Motor disel

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Motor disel antiguo de automvil, seccionado, con bomba inyectora en lnea El motor disel es un motor trmico de combustin interna alternativo en el cual el encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro, segn el principio del ciclo del disel. Se diferencia del motor de gasolina.

Contenido

1 Historia 2 Constitucin 3 Principio de funcionamiento 4 Tipos de motores disel 5 Ventajas y desventajas 6 Aplicaciones 7 Vase tambin 8 Enlaces externos

Historia

Bomba inyectora en lnea.

Bomba inyectora rotativa. El motor disel fue inventado en el ao 1883, por el ingeniero Rudolf Diesel. De origen francs, aunque de familia alemana, fue empleado de la firma MAN, que por aquellos aos ya estaba en la produccin de motores y vehculos de carga. Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento trmico, con el uso de combustibles alternativos en los motores de combustin interna. Su invento fue muy caro con su vida, ya que estuvo a punto de perderla cuando uno de sus motores experimentales explot, provocando lesiones a sus colaboradores y a l mismo. Durante aos Diesel trabaj para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina, basados en principios de los motores de compresin sin ignicin por chispa, cuyos orgenes se remontan a la mquina de vapor y que poseen una mayor prestacin. As fue como a finales del siglo XIX, en el ao 1897, MAN produjo el primer motor conforme los estudios de Rudolf Diesel, encontrando para su funcionamiento, un combustible poco voltil, que por aquellos aos era muy utilizado, el aceite liviano, ms conocido como fuel oil que se utilizaba para alumbrar las lmparas de la calle.

Constitucin
El motor disel de cuatro tiempos est formado bsicamente de las mismas piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

Aros Bloque del motor Culata Cigeal Volante Pistn rbol de levas Vlvulas Crter

Mientras que las siguientes son caractersticas del motor disel:

Bomba inyectora Ductos Inyectores Bomba de transferencia Toberas

Bujas de Precalentamiento

Principio de funcionamiento

Bomba de inyeccin disel de Citron motor XUD. Un motor disel funciona mediante la ignicin (encendido) del combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presin en una cmara (o precmara, en el caso de inyeccin indirecta) de combustin que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustin, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. sta es la llamada autoinflamacin . La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresin. El combustible se inyecta en la parte superior de la cmara de combustin a gran presin desde unos orificios muy pequeos que presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin (entre 700 y 900 C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo.

Inyector common rail de mando electrohidrulico. Esta expansin, al revs de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a presin constante ya que contina durante la carrera de trabajo o de expansin. La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilneo alternativo del pistn en un movimiento de rotacin.

Para que se produzca la autoinflamacin es necesario alcanzar la temperatura de inflamacin espontnea del gasleo. En fro es necesario pre-calentar el gasleo o emplear combustibles ms pesados que los empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleo fluctuando entre los 220 C y 350 C, que recibe la denominacin de gasleo o gasoil en ingls.

Tipos de motores disel Ventajas y desventajas

La principal ventaja de los motores disel, comparados con los motores a gasolina, es su bajo consumo de combustible. Debido a la constante ganancia de mercado de los motores disel en turismos desde la dcada de 1990 (en muchos pases europeos ya supera la mitad), el precio del combustible ha superado a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado quejas de los consumidores de gasleo, como es el caso de transportistas, agricultores o pescadores. En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la inyeccin electrnica y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara para los motores de automocin, con la que se consiguen prestaciones semejantes a las de los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece. Actualmente se est utilizando el sistema common-rail en los vehculos automotores pequeos. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (caracterstico de los motores disel) y una menor emisin de gases contaminantes.[cita requerida] INYECCIN ELECTRNICA DIESEL CURSO: 870- 041-01 FECHA: 28-09-98 NDICE Pg. NDICE 2 INTRODUCCIN 3 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DDEC III 4 MOTORES INDUSTRIALES 6 CORRIENTE ELCTRICA REQUERIDA POR EL SISTEMA 8

PROTECCIN DEL MOTOR 9 OPCIN DE REDUCCIN INMEDIATA DE VELOCIDAD 10 ANLISIS DE FALLAS 12 APLICACIN DEL DDEC EN 16 Y 20 CILINDROS 13 UNIDAD DE INYECTORES ELECTRNICOS (EUI) 14 SENSORES DEL MOTOR DDEC 15 EL DDEC AUMENTA LOS PERODOS ENTRE MANTENIMIENTOS Y LA EFICIENCIA EN EL SERVICIO 18 SISTEMA DE SEGURIDAD 19 USO DEL SCANNER (DDR) 20 REVISIN DE SENSORES 21 IMGENES 22 CONCLUSIN 26 INTRODUCCIN El motor DETROIT DIESEL serie V16-149 DDEC III (149 significa que posee 149 pulgadas3 de desplazamiento por cilindro, lo que significa que su cilindrada total es de 39.067 cm3), es al cual nos dedicaremos a estudiar en este trabajo. Este motor es de 16 cilindros en V, el cual posee 64 vlvulas de escape controladas por el doble eje de levas que ste posee. No posee vlvulas de admisin, solo lumbreras; por lo que nos estamos refiriendo a un motor diesel de dos tiempos de inyeccin directa controlada electrnicamente, ste adems posee un sistema turbo por cada cuatro cilindros que alimentan el mltiple de admisin. El 16V-149 se utiliza en camiones de la gran minera, locomotoras, embarcaciones marinas de alto tonelaje, de placer, del ejercito y en general maquinaria que necesite un elevado potencial de energa, como son los generadores de corriente. El DDEC III para su lubricacin utiliza 200 litros de aceite del tipo SAE 40 el cual es purificado por 6 filtros de aceite y a la vez este lubricante es enfriado por un disipador de calor que utiliza agua en circulacin para realizar este proceso. Este motor desarrolla un potencial superior a 20.000 HP entregando una potencia elctrica de alrededor de 17.000 wats (motor utilizado en la gran minera del cobre). FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DDEC III

El DDEC es un sistema de control e inyeccin de combustible electrnico de avanzada tecnologa. El DDEC III ofrece una avanzada y significativa operacin por sobre los mecanismos tradicionales de inyeccin en los motores diesel. El sistema optimiza el control del motor y sus funciones en situaciones crticas, las cuales afectan a la economa de consumo, humo y emisiones contaminantes. El sistema DDEC III proporciona la capacidad de proteger el motor de severos daos que pudieran resultar debido a condiciones tales como: altas temperaturas en el motor o baja presin de aceite. El principal sub-sistema del ECM incluye:

El Modulo de Control Electrnico (ECM), que en ingls significa Electronic Control Module. La Unidad de Inyectores Electrnica (EUI), que en ingls significa Electronic Unit Injector. Los sensores del motor.

La ECM recibe impulsos electrnicos provenientes de los sensores que estn en el motor y adems en el vehculo, y utiliza esta informacin para controlar el funcionamiento del motor, sta computa el tiempo de inyeccin y la cantidad de combustible inyectado basndose en informacin predeterminada y tablas de calibracin contenidas en su memoria (EEPROM). La EEPROM (Electronically Erasable Programable Read Only Memory), que en espaol significa Memoria Solamente de Lectura Programable y Borrable Electrnicamente, controla las funciones bsicas del motor, pudiendo stas ser modificadas con el scanner. El combustible es llevado a los cilindros por la Unidad de Inyectores Electrnica (EUI), los cuales son comandados por el eje de levas (mediante un balancn) para proveerle un ingreso mecnico de combustible para la posterior presurizacin de ste. La ECM controla la operacin de las vlvulas solenoides que estn en cada una de las unidades EUI para proveer una entrega precisa de combustible (32.000 PSI). El Lector de Datos de Diagnostico (DDR), en ingls significa Diagnostic Data Reader, que es un equipo porttil, solicita y recibe datos del motor y de los cdigos de diagnostico. Este equipo consta de variadas capacidades nicas, incluyendo corte en el cilindro, parmetros variados tales como velocidad del motor (o el tiempo de inyeccin), salida hacia una impresora y datos de fallas de acceso rpido. El DDR tambin proporciona una capacidad de programacin limitada. El DDEC III provee tres diferentes tipos estndar de scanners: El SAE J1587, J1922 y el J1939; el primero proporciona dos vas de comunicacin para el equipo de diagnostico y el despliegue de datos del vehculo. El segundo y el tercero proporcionan control sobre los datos hacia otros sistemas del vehculo como la transmisin y/o al dispositivo de control de traccin.

Este sistema de inyeccin puede funcionar mediante dos voltajes distintos (12v 24v) dependiendo de los requerimientos o necesidades de cada pas o las necesidades de trabajo del motor, tambin incluyendo a los fusibles y/o rels, como adems tambin posee un sensor de voltaje de ignicin (12v 24v) que controla un interruptor que permite el cambio de 12v a 24v o viceversa. MOTORES INDUSTRIALES Los motores que estn dotados con control electrnico DETROIT DIESEL (DDEC) pueden equiparse con una variedad de opciones diseadas para advertirle al operador algn mal funcionamiento del motor. Las opciones pueden ser luces en el tablero para indicar que se verifique el motor (CHECK ENGINE) y la de apagar el motor (STOP ENGINE) hasta una reduccin automtica de la potencia del motor seguida por un corte automtico del mismo. La opcin de reducir la potencia para apagar el motor o de interrumpir la propulsin puede ser activada por el bajo nivel de refrigerante, baja presin del aceite, alta temperatura del aceite, alta temperatura del refrigerante, baja presin del refrigerante, alta temperatura del 0 del refrigerante del intercooler o alta presin en el crter de aceite del motor. Se debe determinar la causa de la detencin del motor antes de tratar de encender el motor nuevamente. El motor dotado de DDEC, al estar equipado con un sistema de inyeccin de combustible controlado electrnicamente, no existe cremallera de inyector ni articulaciones mecnicas que ajustar. El sistema no solo contribuye a mejorar la economa de combustible y rendimiento del motor, sino tambin puede ayudar a reducir el tiempo de arranque en fro y aumenta la velocidad inicial de marcha en vaco para un calentamiento rpido del motor y una casi total eliminacin de humo en las partidas fras. El motor con DDEC no tiene gobernador mecnico, porque la potencia, par motor, marcha en vaco y velocidad del motor estn contenidos en su electrnica interna. Por lo tanto no hay ajustes de resortes de gobernador mecnico que realizar para controlar las velocidades de marcha en vaco y alta. No hay necesidad de un retardador de la aceleracin debido a que el control de las emisiones se lleva a cabo mediante la ECM, adems el sistema cuenta con un pedal electrnico de aceleracin, con el cual se elimina la necesidad de articulaciones del acelerador. Los motores dotados con DDEC pueden ejecutar diagnsticos para auto-verificaciones y monitorear continuamente otros componentes del sistema. Como ya sabemos el DDEC monitorea la temperatura del refrigerante, la presin del refrigerante, presin del crter del motor, presin del combustible, temperatura del combustible y los sensores remotos (ubicados en el vehculo). Este sistema de diagnostico esta conectado a las luces de verificacin del motor CHECK ENGINE y de apagar el motor STOP ENGINE, para proporcionar una advertencia visual de cualquier mal funcionamiento de un sistema.

El motor dotado con DDEC esta equipado con un sistema de proteccin de 30 segundos del motor que cuenta con una secuencia de disminucin graduada en la potencia o en una reduccin inmediata de la velocidad sin detencin del motor. Ambos sistemas pueden ser programados con o sin detencin completa en caso de que ocurra un mal funcionamiento serio del motor, tales como alta baja presin de aceite, alta temperatura del aceite, alta temperatura del refrigerante, alta baja presin del refrigerante bajo nivel del refrigerante. Este motor tambin esta dotado con un sistema que permite un periodo de enfriamiento del turbo alimentador para evitar su posterior dao, el cual consiste en conservar en marcha el vehculo por un tiempo variable programable el cual puede ser de 3 a 100 min. CORRIENTE ELCTRICA REQUERIDA POR EL SISTEMA Debido a que el sistema DDEC es electrnico, se requiere de una batera para operar el computador. A continuacin daremos un ejemplo de un sistema que opera con 12 V. En caso de que haya un mal funcionamiento en el suministro de energa, el sistema seguir operando a un voltaje reducido, en este momento el ECM detectara un mal funcionamiento, si esto ocurre se encender la luz de verificar el motor CHECK ENGINE, no se debera notar ningn cambio en el rendimiento del motor hasta que el voltaje de la batera caiga hasta unos 9 V. En este punto, el ECM pasar a control auxiliar Back Up Control. Se deber notar entonces un cambio en el funcionamiento del motor y ciertas opciones del DDEC dejarn de funcionar. El motor funcionar solamente a bajas RPM. Se podr operar el vehculo a voltaje reducido hasta que el voltaje de la batera haya alcanzado unos 6 V., en este momento el sistema no seguir funcionando y el motor se apagar. Aunque se pueda seguir operando el vehculo al encenderse la luz CHECK ENGINE, el computador ha detectado un mal funcionamiento serio del motor que requiere atencin inmediata. Es responsabilidad del operador el acercarse a un costado del camino con el vehculo tan pronto como sea posible y apagar el motor para evitar daos severos, los cdigos de fallas respectivos sern almacenados en la memoria de la ECM. PROTECCIN DE MOTOR Un mal funcionamiento indicado por la luz de apagar el motor STOP ENGINE se registra en la ECM. Con la opcin de apague de 30 segundos, el motor comenzar una secuencia de disminucin graduada de la potencia escalonada de 30 segundos, hasta que el motor se apague completamente si as estuviese programado. Para permitir que la funcin de apague automtico del motor STOP ENGINE no se active mientras el vehculo est en operacin en una situacin crtica, se ha previsto una cancelacin.

Ante esta situacin el operador puede elegir cancelar la secuencia de apague automtico del motor oprimiendo el interruptor de cancelacin de apague del motor STOP ENGINE OVERRIDE ubicado en el tablero de instrumentos, hasta que se pueda hacer un apague seguro. El operador solo tiene que oprimir el interruptor de cancelacin cada 15 a 20 segundos para evitar que ocurra un apague del motor. Un elemento importante de recordar es que toma 30 segundos desde el momento que empieza la secuencia de apague automtico hasta que el motor se apaga. Por lo tanto el operador debe oprimir el interruptor de cancelacin justamente antes de que se apague el motor y puede continuar hacindolo hasta que el vehculo pueda detenerse con seguridad. OPCIN DE REDUCCIN INMEDIATA DE VELOCIDAD Esta opcin devolver las RPM del motor a una velocidad predeterminada, y el motor se apagar o no, dependiendo de cmo est programado. El motor no debe volver a arrancarse despus de que haya sido apagado por el sistema de proteccin del motor, a menos que se haya encontrado y corregido el problema. Las condiciones que podran causar que se encienda la luz de apague del motor seran:

Bajo nivel del refrigerante Alta temperatura del refrigerante Baja presin del refrigerante Alta temperatura del aceite Baja presin del aceite Alta presin en el crter del motor Apague auxiliar (opcional)

Es importante sealar que cuando se encienda la luz de verificar el motor CHECK ENGINE o la de apagar el motor STOP ENGINE, el computador del DDEC determinar donde est el problema y guardar esta informacin en su memoria. Si el mal funcionamiento es intermitente, las luces se encendern y se apagarn segn el computador capte los cambios de la condicin del motor. Se deber proceder a hacer un diagnstico del motor con el scanner para extraer la informacin relacionada con la causa del problema. Una vez que se ha corregido el problema, el sistema DDEC devolver el motor a funcionamiento normal.

El cdigo de falla registrado en la memoria del computador permanecer en l hasta que la borre un tcnico con el lector de informacin de diagnstico. El operador tambin puede obtener el cdigo de falla en el funcionamiento. En el tablero de instrumentos hay un interruptor de verificacin del motor CHECK ENGINE, el cual, al oprimirlo dar lugar a que se encienda la luz de verificacin del motor CHECK ENGINE la cual indicar el nmero del cdigo. Por ejemplo, se encender dos veces... har una pausa... se encender cinco veces... har una pausa. En otras palabras, un cdigo 25. El cdigo 25 indica que todos los sistemas estn correctos. Los cdigos seguirn destellando y repitindose mientras se mantenga el interruptor de verificacin del motor en la posicin conectada ON con la llave del encendido conectada. PRECAUCIN: El operador de un motor equipado con DDEC debe saber la importancia del sistema de advertencia de este vehculo para poder detener el vehculo con seguridad en caso de un mal funcionamiento del motor. El operario al verse enfrentado a una situacin de disminucin de la potencia sin saber como funciona el sistema, pudiera dar lugar a una parada del vehculo en un lugar inseguro, con la posibilidad de dao del vehculo y peligro para la seguridad del operador. ANLISIS DE FALLAS APLICACIN DEL DDEC EN 16 Y 20 CILINDROS Los motores de 16 y 20 cilindros operan con 2 unidades ECM, una montada en cada block del motor (el motor en 16 y 20 cilindros est compuesto por 2 blocks apernados entre s y cada uno de ellos aloja 8 10 cilindros en V). Uno de los ECM es llamado el ECM MAESTRO, mientras que el otro es el ECM SECUNDARIO. El ECM maestro es el controlador primario del motor, el cual recibe el ingreso de datos provenientes de variados sensores; entonces determina el tiempo apropiado de inyeccin y comunica esta informacin a los 8 10 inyectores que l controla (los inyectores restantes son controlados por la otra unidad ECM). El ECM maestro enva esta informacin al ECM secundario, para que este ltimo instruya a su grupo de inyectores para operar de esta misma manera. El ECM maestro est encargado de todas las funciones del motor, mientras est comunicado apropiadamente con el ECM secundario. Sin embargo, en caso de que la comunicacin entre las dos unidades de control falle, o simplemente una de las dos deje de funcionar por cualquier motivo, tienen la capacidad de operar independientemente. UNIDAD DE INYECTORES ELECTRNICOS La Unidad de Inyectores Electrnicos (EUI) al ser usada con el sistema DDEC opera bajo el mismo principio bsico de los inyectores que han sido usados por los motores DETROIT DIESEL por mas de 50 aos.

En un inyector electrnico una vlvula solenoide de movimiento vertical determina el tiempo de inyeccin y las funciones de medicin. Cuando la vlvula solenoide est cerrada, la presurizacin y la inyeccin de combustible se inicia. Al abrir la vlvula solenoide disipa la presin de inyeccin, finalizando la inyeccin. La duracin del cierre de la vlvula determina la cantidad de combustible inyectado. SENSORES DEL MOTOR DDEC Un diverso nmero de distintos sensores son usados con el sistema DDEC. El propsito de estos sensores es otorgar informacin a la ECM considerando variadas caractersticas de desempeo del motor. La informacin enviada a la ECM es usada para regular el motor instantneamente y tambin monitorear el desempeo de la mquina, entregando informacin de diagnstico y activando el sistema de proteccin del motor. Los Principales Sensores son: Sensor de Sincronizacin de Referencia (SRS) y el Sensor de Referencia de Tiempo de Inyeccin (TRS). Estos sensores son los encargados de controlar el tiempo de inyeccin del motor. El sensor TRS provee una seal una por cilindro y el sensor SRS enva una seal una por revolucin, trabajando en conjunto, ambos sensores le comunican al ECM cual cilindro est en el punto muerto superior para el encendido; el SRS posee un disco con un solo diente, que le indica a la ECM la posicin inicial del cigeal (es un magneto permanente que emite un pulso de fuerza electromotriz) y el TRS posee un disco con 36 dientes, cuya funcin principal es determinar cuando el motor est con carga o sin ella, mediante la variacin de velocidad tangencial del disco; adems le indica a la ECM las RPM, una seal que enva cada 10 de giro del cigeal. Este posicionamiento del cilindro se debe tener en cuenta para una optima combustin, lo cual se traduce en una gran economa de combustible y menores emisiones por un quemado ms limpio. Sensor de Posicin del Acelerador (TPS). Este sensor es parte del acelerador de pedal del conductor que reemplaza la cabina mecnica a la unin del acelerador del motor. Este sensor convierte el movimiento que realiza el operador en el acelerador en una seal para la ECM, mediante un potencimetro, esta seal se desglosa de un potencimetro de 1023 counts (fases distintas). Este sensor ofrece las ventajas de una auto-calibracin, no requiere lubricacin y la eliminacin de problemas de uniones no deseadas por congelacin de sus componentes. Gobernador de Velocidad Limitada (LSG). Controla las mnimas revoluciones en vaco y las mximas revoluciones en vaci. Sensor de Presin del Turbo (TBS). Monitorea la presin de descarga del compresor del turbocargador (24-28 PSI). Este sensor entrega datos a la ECM para el control de emisiones de gases contaminantes durante la aceleracin del motor. Adicionalmente este sensor puede ayudar a solucionar problemas de alimentacin de

aire, en el caso de que ste faltara, ya sea por que se est utilizando el motor en altura o por que pudiera estar sucio el filtro de aire. Sensor de Temperatura del Combustible (FTS). Este sensor proporciona una seal a la ECM para optimizar el consumo de combustible. La ECM utiliza la seal de temperatura del combustible para ajustar los clculos de la proporcin del consumo de combustible por cambios en la densidad del combustible en funcin de la temperatura. El consumo de combustible y la temperatura son datos que pueden ser desplegados junto con otras lecturas del motor, las cuales las entrega el scanner. Sensor de Presin del Combustible (FPS). Este sensor monitorea la presin de combustible y se lo comunica al operador reduciendo la potencia del motor debido a filtros de combustible sucios. Sensor del Nivel del Refrigerante (CLS). La disminucin de la potencia principal y el posterior apagado del motor ser gatillado si este sensor detecta un bajo nivel de refrigerante, es uno de los ms precisos y capta suciedad en ste. Sensor de Presin del Crter del Cigeal. Este sensor monitorea la presin del cigeal del motor y activar la reduccin de potencia o el corte principal si considera que las condiciones de trabajo pueden resultar en una falla catastrfica para el motor (sobre 149 PSI). Sensor de Temperatura del Aceite (OTS). Este sensor optimiza la marcha en vaco y el tiempo de inyeccin para mejorar la estabilidad de la partida en fro. Estos ajustes tambin eliminan el humo blanco en la partida. Este sensor tambin puede activar el sistema de proteccin del motor si es detectada una alta presin de aceite (sobre 130 PSI). Sensor de Presin del Aceite (OPS). Este sensor activar el sistema de proteccin del motor si la presin de aceite cae bajo las especificaciones dadas de carga y velocidad. Sensor de Presin del Refrigerante (C1PS). Este sensor activar el sistema de proteccin del motor si la presin del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones dadas de carga y velocidad. Sensor de Presin del Intercooler (C2PS). Este sensor activar el sistema de proteccin del motor si la presin del Intercooler cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones dadas de carga y velocidad pre-programadas en la ECM (el aire entra a 96-110 y sale 36-46, que es la temperatura de ingreso a los cilindros). Sensor de Temperatura del Intercooler (C2TS). Este sensor activar el sistema de proteccin del motor si la temperatura del Intercooler aumenta sobre las especificaciones programadas en la ECM. Sensor de Temperatura del Refrigerante (C1TS). Este sensor activar el sistema de proteccin del motor si la temperatura del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones programadas en la ECM.

 Sensor de Temperatura del Aire (ATS). Este sensor detectar la temperatura del aire que ingresa al mltiple de admisin y har variar la cantidad de combustible inyectado segn especificaciones programadas en la ECM. EL DDEC AUMENTA LOS PERODOS ENTRE MANTENIMIENTOS Y LA EFICIENCIA EN EL SERVICIO El sistema DDEC proporciona la capacidad de un rpido mantenimiento y una fcil solucin de problemas. El sistema de memoria almacena y despliega cdigos de salida que identifica bajo las condiciones de especificacin. Los cdigos de diagnstico son almacenados, los cuales indican problemas pasados o intermitentes, usualmente problemas y situaciones de difcil diagnstico visual. El sistema graba el momento y tiempo en que ocurrieron, la duracin del problema y la frecuencia con que ocurri. Como los cdigos son lgicos, una memoria continua se va desarrollando permitiendo al tcnico del servicio corregir problemas antes de que se conviertan en severos. Esta memoria continua permite disear una historia y un archivo de mantenimiento para toda la maquinaria equipada con DDEC. Los cdigos de diagnstico al tratar de obtenerlos por medio del scanner, puede tomar hasta 5 horas en leerlos y localizarlos en cada uno de los inyectores. Durante esta lectura el sistema electrnico asla cada cilindro para determinar cual es el que est causando el problema y permite al tcnico tomarse el tiempo necesario para resolver esta dificultad. El lector de diagnstico permite opciones de sistema, tales como inclinacin de motor, reduccin automtica de potencia y corte de poder y una opcin de clave secreta para ser programado sin cambiar el HARDWARE de sistema (el chip del sistema). Las horas totales de funcionamiento del motor y el consumo de combustible a cualquier velocidad o carga tambin pueden ser obtenidas a travs del lector de diagnstico. SISTEMA DE SEGURIDAD El DDEC proporciona 3 opciones de seguridad para asegurar que solamente personal autorizado pueda cambiar las opciones del sistema:

PALABRA CLAVE: Esta permite que no cualquier persona tenga acceso y cambie las opciones seleccionadas en el DDEC con el lector de diagnstico. PALABRA CLAVE CAMBIABLE: Solo aquellos individuos con acceso a la palabra clave pueden hacer cambios en el sistema utilizando el lector de diagnstico y tambin cambiar la clave de ingreso. BLOQUEO DEL SISTEMA: Una palabra clave de la Compaa DETROIT DIESEL permite slo a personal autorizado (representantes de la Compaa DETROIT DIESEL) hacer cambios en las opciones reservadas del sistema (diferencias de altura, densidad del aire, temperatura del aire y humedad ambiental). El DDEC adems cuenta con un sistema de comunicacin satelital va modem, el cual permite, a la Compaa DETROIT DIESEL, modificar las opciones del sistema a larga distancia, obtenindose informacin de entrada y

salida (tanto en el motor, como en el lugar de donde se est solicitando la informacin). USO DEL SCANNER El scanner (DDR) es un lector de diagnstico del motor cuando se ilumina la luz de CHECK ENGINE o la de STOP ENGINE. El DDR se conecta bajo el tablero de instrumentos con el enchufe de 12 pins. Se presiona la tecla FUNC y se selecciona el motor a verificar (serie 149 V16) y el lector mostrar los cdigos de falla y se podr imprimir el diagnstico para as poder comparar los cdigos con la tabla de fallas y proceder a su reparacin. Tambin se pueden extraer los cdigos de diagnstico mediante destellos de la luz CHECK ENGINE (como ya explicamos anteriormente) y as tambin se pueden comparar los cdigos con la tabla de fallas y proceder a su reparacin. REVISIN DE SENSORES Los sensores, al constatar mediante el DDR que pudieran eventualmente estar malos, se proceden a verificar sin necesidad de extraerlos del motor verificando sus voltajes (todos los sensores del sistema trabajan con corriente continua), resistencias variables mltiples, limpieza de stos y continuidad del sistema mediante un tester que posee la compaa DETROIT DIESEL en sus concesionarios de servicio.CONCLUSIN Ya finalizada nuestra investigacin respecto al motor DETROIT DIESEL serie 149, podemos concluir lo siguiente: Hemos hallado un motor diesel de excelentes caractersticas tcnicas, como por ejemplo, su inyeccin electrnica que a simple vista parece complicada, pero que en la prctica su funcionamiento resulta sencillo dependiendo de las altas exigencias que de l se requiera. Sus caractersticas en trabajo y/o funcionamiento, en donde sus 16 o 20 cilindros en V y sus cuatro turboalimentadores le proporcionan la suficiente efectividad en la realizacin de las duras y exigidas tareas que a diario deben efectuar estos motores. El mantenimiento es un poco ms complejo, a pesar de que no posee demasiados sensores como otros motores de otros fabricantes, pero con la ayuda de su ECM y el DDR podemos conocer con mayor exactitud las fallas que pueden surgir durante su funcionamiento; cabe sealar la presencia de las luces de advertencia que tambin nos proporcionan un aviso de que alguna irregularidad se presenta en ese momento dentro de la mquina. Debe destacarse que nos referimos a un motor diesel de 2 tiempos, muy verstil en rendimiento y potencia. Esto nos da a entender que en la mecnica contempornea, da a da va perfeccionndose para beneficio del hombre y su trabajo, y que este tipo de motores de ltima tecnologa con inyeccin electrnica y carreras de 2 tiempos, poco a poco van masificndose y dan a conocer su eficiencia a toda prueba hasta poder lograr una perfeccin en el desarrollo de la mecnica.

...el sensor de presin de combustible en el motor nos ha ayudado a localizar un filtro de combustible obstruido en una fraccin del tiempo normalmente requerido. El DDEC ahorra al cliente dos horas en costos de reparacin...

1. BOMBA DE INYECCIN ROTATIVA Sobre 1960, apareci un elemento para equipar motores de pequea cilindrada y altos regmenes de giro: la bomba de inyeccin de distribuidor rotativo, en la que se presuriza el combustible en un solo elemento, posteriormente enviado a los cilindros. *Circuito de baja presin: depsito, filtro (junto con la bomba de cebado, til para facilitar el llenado y la purga) y bomba de alimentacin. -El combustible pasa por el filtro al ser aspirado por la bomba de alimentacin, con el fin de llegar al conducto de entrada. Mediante el acoplador, el combustible sobrante puede volver nuevamente al depsito. *Circuito de alta presin: cabeza hidrulica (incorporada en la bomba) e inyectores. -El combustible sobrante retorna al depsito por el conducto.

Este tipo de bombas presentan ciertas ventajas antes las lineales: *menos peso y peso

*caudales rigurosamente iguales a todos los cilindros *alta velocidad de rotacin *menor coste *simplicidad de acoplamiento 2. BOMBA ROTATIVA BOSCH Constitucin: 1- rbol de mando 2- bomba de transferencia 3- vlvula 4- regulador centrfugo 5- mbolo 6- plato de levas 7- acoplamiento estriado 8- muelle 9- tope de caudal 10- palanca del acelerador 11- vlvula electromagntica 12- palanca 13- palanca 14- variador del avance 15- plato de rodillos 16- manguito desplazable 17- vlvula de retencin Incorpora un rbol de mando sobre la bomba de transferencia, cuya presin de envo es regulada por una vlvula Una electro vlvula bajo la cual se encuentra la desembocadura, y en la que el mbolo provoca aumentos de presin, haciendo salir el combustible hacia el inyector por la v.

de retencin, adems de cortar el suministro hacia el cuerpo de bombeo en la parada del motor. El engranaje entre el rbol de mando y el acoplamiento estriado provocan la rotacin del mbolo de bombeo, cuyo desplazamiento se da gracias a los salientes del plato de levas, que gira con el eje de mando mientras el plato de rodillos est quieto. Gracias al acoplamiento estriado se produce el desplazamiento del plato de levas al juntarse con un rodillo, provocando este desplazamiento mediante la accin de un muelle. De esta manera, el mbolo es capaz de moverse adelante y atrs. El tope de caudal comunica la cmara de bombeo con el cuerpo para parar la inyeccin, ocurriendo esto mediante la accin de unas palancas, a su vez accionadas por el regulador y la palanca de aceleracin. En el rbol de mando se incorpora un pin, que hace funcionar a la bomba de inyeccin al estar unido al sistema de distribucin. Esto se realiza teniendo en cuenta: GIRO . mando = GIRO . levas *BOMBA DE TRANSFERENCIA Constitucin: 1- rotor 2- eje de transmisin 3- paleta 4- pistn 5- vlvula de control de presin Llamada tambin bomba de alimentacin de tipo paletas. Esta bomba es de tipo volumtrico, y se encarga de transportar el combustible al interior de la bomba de inyeccin. Las paletas aspiran el combustible de la cmara inferior a la superior con el giro del rotor, provocado a su vez por el del eje de transmisin. Este combustible es dirigido hacia el interior de la bomba de inyeccin. En la parte superior de la bomba de transferencia se incorpora un pistn, cuya misin es la de permitir la evacuacin del combustible nuevamente hacia la entrada cuando la presin resulta ser demasiado elevada. *CABEZA HIDRULICA: *Constitucin: 1- mbolo de bombeo 2- tope de regulacin

3- canal de alimentacin 4- ranuras longitudinales 5- cmara de presin 6- taladro longitudinal 7- canal 8- vlvulas de impulsin 9- ranura de distribucin 10- taladro radial *Funcionamiento: El mbolo de bombeo forma en su extremo posterior el plato de levas, del cual recibe su movimiento. Cuando cada un de ellas coincide el giro del mbolo con el canal de alimentacin, se produce la entrada del combustible a la cmara de presin. REGULADOR DE VELOCIDAD: *Constitucin: 1- contrapesos centrfugos 2- muelle regulador 3- palanca 4- palanca 5- eje 6- manguito deslizante 7- tope te control de caudal *Funcionamiento: Con el fin de conseguir una correcta regulacin del caudal a inyectar se utiliza este componente. En l, los contrapesos se separar a una u otra distancia (dado esto por la velocidad de rotacin), que empujan al manguito deslizante contra el conjunto de palancas, aplicadas contra ste por el muelle regulador. Estas palancas tambin accionan sobre el tope de control de caudal. *DISPOSITIVOS DE ADAPTACIN PARA EL ARRANQUE EN FRO Su funcin es la de corregir el avance de la inyeccin, el rgimen de giro y el caudal, adecundolos al funcionamiento del motor.

Cuando el motor se encuentra en funcionamiento, el rbol de mando es accionado de una manera que se ve obligado a girar y, junto a l, la rtula excntrica, que desplaza el anillo portarrodillos en el sentido del avance, cuya ventana permite un mayor desplazamiento. *DISPOSITIVO DE PARADA DEL MOTOR Aunque el suministro de combustible puede pararse de forma mecnica, en la actualidad es utilizada un interruptor electromagntico, que dispone de una aguja con la capacidad del cortar el paso del combustible hacia la cmara de alta presin. Este interruptor tiene su bobina conectada a la llave de contacto del vehculo, siendo que cuando ste est en posicin de servicio se crea una corriente capaz de conseguir que la aguja quede abierta. Por el contrario, cuando la llave se desconecta, esa misma aguja desciende, cortando as el suministro. 3. BOMBA DE ROTACIN CAV *Constitucin: 1- elemento de bombeo 2- eje rotativo central 3- cabeza hidrulica 4-corona de levas 5- vlvula dosificadora 6- lumbreras 7- pin 8- bomba de transferencia 9- vlvula reguladora En ellas, el combustible es enviado al cabezal hidrulico desde la bomba de transferencia, a una presin regulada por una vlvula. La vlvula dosificadora regula la circulacin de combustible y es controlada por la posicin del acelerador y por el conjunto regulador de velocidad. El conjunto distribuidor eleva la presin del combustible desde la transferencia a la inyeccin, distribuyndolo a los diferentes inyectores. *PRESIN DE TRANSFERENCIA Durante el funcionamiento norma y por la presin generada, el pistn regulador, contra la accin del muelle, se desplaza hacia la derecha. Esta presin se aplica a la vlvula a travs de un conducto desde la bomba de transferencia.

Cuando la presin sobrepasa los lmites impuestos por el tornillo de reglaje, se destapan los orificios de regulacin, permitiendo pasara el combustible desde el lado d presin al de aspiracin de la bomba de transferencia, regulando as la presin. *BOMBEO, DOSIFICADO Y DISTRIBUCIN Todas estas acciones las realiza el cabeza hidrulico, que es el elemento ms importa de la bomba de inyeccin. Durante el funcionamiento del motor, la lumbrera de carga se abre a medida que el rotor gira, permitiendo de esta manera el paso de combustible hacia el elemento de bombeo, en el que se produce la separacin de los mbolos. Cuando el motor ha girado sobre unos 45 ms, los salientes del anillo de levas se ponen en contacto con los rodillos, comprimiendo el combustible debido a la aproximacin de los pistones. En este momento, las lumbreras conectadas a los inyectores y la de salida coinciden, siendo as el punto por el que saldr el combustible a presin. *REGULACIN DE LA VELOCIDAD En este tipo de bombas, lo ms utilizado es el regulador de velocidad de tipo mecnico. En el automvil, el muelle regulador se aloje en una camisa deslizante, que enlaza las palancas de control y mando de acelerador, de manera que los movimientos de la de control al apoyarse en el tope puedan transmitirse a la vlvula dosificadora. As podr regularse el caudal en funcin al posicionado del acelerador. Esta modificacin solo se realiza cuando el rgimen mximo establecido ha sido alcanzado, donde la fuerza ejercida sobre el manguito deslizante por los contrapesos supera la del tarado del muelle regulador. En este caso, la palanca se desplazada hacia la izquierda, que por medio de la biela, la posicin de la vlvula dosificadora tambin vara en direccin de reduccin de caudal. Cuando la velocidad no es muy alta, se provoca un pequeo esfuerzo del manguito deslizante, que es incapaz de vencer la fuerza del muelle. *VARIADOR DE AVANCE En este tipo de bombas, tambin est disponible el variador de avance automtico. Cuando el motor se encuentra parado, la cmara no tiene presin y los muelles provocan que la rtula est desplazada hacia la derecha. El anillo de levas est colocado de manera que se produzca un retardo en a inyeccin. Una vez el arranca el motor, la cmara se llena a la presin de transferencia correspondiente a esta fase de funcionamiento, para lo que el pistn se mueve hacia la izquierda. En este movimiento, el muelle ms dbil es comprimido contra el tope deslizante y, de esta manera, se produce el desplazamiento de la rtula, que hace girar dbilmente el anillo de levas en sentido contrario al del rotor, anulando as el retardo de inyeccin.

Este momento corresponde al funcionamiento del motor en ralent. *DISPOSITIVOS CORRECTORES En el momento en el que se el vehculo est parado es nula la presin de transferencia, quedando, bajo la accin de un muelle de compresin) en posicin de sobrecarga el carro. Cuando se arranca, la presin de transferencia se aplica a la vlvula diferencial. Cuando el valor de presin es adecuado, la vlvula se abre, permitiendo que la presin sea aplicada a los mecanismos de sobrecarga y avance. En este momento se empujan los mbolos de sobrecarga, siendo aplicados contra la palanca de retencin, que tambin produce el desplazamiento del carro hacia la posicin de suministro normal, contra la accin del muelle de sobrecarga.

PROPULSIN A CHORRO procedimiento por el que se impulsa hacia delante un objeto como reaccin a la expulsin hacia atrs de una corriente de lquido o gas a gran velocidad.

Un ejemplo sencillo de propulsin a chorro es el movimiento de un globo hinchado cuando se deja salir el aire repentinamente. Mientras se mantiene cerrada la abertura, la presin del aire en el interior del globo es igual en todas direcciones; cuando se suelta la boca, la presin interna que experimenta el globo es menor en el extremo abierto que en el extremo opuesto, lo que hace que el globo salga despedido hacia adelante. Un motor a reaccin no funciona de forma tan sencilla como un globo, aunque el principio bsico es el mismo. Ms importante que la diferencia de presiones resulta la aceleracin a altas velocidades del chorro que sale del motor. Esto se consigue en el motor mediante fuerzas que permiten al gas fluir hacia atrs formando un chorro. La segunda ley de Newton demuestra que estas fuerzas son proporcionales al incremento del momento lineal del gas por unidad de tiempo. En un motor a reaccin, este incremento est relacionado con el flujo de masa multiplicado por la velocidad de salida del chorro. La tercera ley de Newton, que afirma que toda fuerza genera una reaccin igual y opuesta, exige que la fuerza hacia atrs est equilibrada por una reaccin hacia adelante, conocida como empuje. Este empuje es similar al retroceso de un arma de fuego, que aumenta cuando se incrementa la masa del proyectil, su velocidad inicial, o ambas. Por ello, los motores de gran empuje requieren un elevado flujo de masa y unas altas velocidades de salida del chorro. Esto slo puede conseguirse aumentando las presiones internas del motor e incrementando el volumen del gas por medio de la combustin. Los dispositivos de propulsin a chorro se emplean sobre todo en aviones de alta velocidad y gran altitud, en misiles o en cohetes y naves espaciales. La fuente de potencia es un combustible de alta energa que se quema a grandes presiones para producir el elevado volumen de gas necesario para una alta velocidad de salida del chorro. El oxidante necesario para la combustin puede ser el oxgeno del aire, que se

fuerza a entrar en el reactor y posteriormente se comprime; tambin puede transportarse el oxidante en el vehculo, de forma que el reactor no tenga que estar rodeado por una atmsfera. Entre los motores que dependen de la atmsfera para el suministro de oxgeno estn los turborreactores, los turboventiladores, las turbohlices, los estatorreactores y los pulsorreactores. Los motores no atmosfricos suelen llamarse motores cohete. 2. REACTORES Todos los reactores atmosfricos dependen del flujo de una gran masa de aire que se comprime, se emplea para oxidar el combustible y finalmente se expande hasta bajas presiones a travs de una tobera para lograr una elevada velocidad de salida del chorro. 2.1. Turborreactores Los motores atmosfricos ms empleados son los turborreactores. Despus de que el aire pase al motor, su presin se aumenta mediante un compresor antes de entrar en la cmara de combustin. La potencia necesaria para mover el compresor proviene de una turbina situada entre la cmara de combustin y la tobera.

Casi todos los reactores de avin emplean un compresor de flujo axial, en el que el aire tiende a fluir en la direccin del eje pasando sucesivamente por una serie de grupos de aspas fijas y giratorias, llamadas estatores y rotores. Las aspas estn situadas de forma que el aire entra en cada grupo a gran velocidad. Al fluir a travs de las aspas, su velocidad disminuye, con lo que aumenta la presin. Los compresores modernos de flujo axial pueden aumentar la presin 24 veces en 15 etapas; cada conjunto de estatores y rotores forma una etapa. A continuacin, el aire comprimido entra en la cmara de combustin, donde se mezcla con combustible vaporizado y se quema. Para obtener el mximo rendimiento, la temperatura de combustin debera ser la mxima que se pudiera obtener de la combustin completa del oxgeno y el combustible. Sin embargo, esta temperatura calentara la turbina en exceso; las temperaturas de entrada en la turbina, que actualmente limitan la potencia de los turborreactores, no pueden superar los 1.100 C aproximadamente, debido a las limitaciones trmicas de los materiales. Para reducir la temperatura de entrada a la turbina slo se quema parte del aire comprimido. Esto se consigue dividiendo el aire al entrar en la cmara de combustin: parte del aire se mezcla con el combustible y se inflama, y el resto se emplea para enfriar la turbina. En la turbina, que acta de forma inversa al compresor, los gases se expanden parcialmente al pasar de forma alternativa por estatores y rotores. Al entrar en cada grupo de aspas, la velocidad es baja; el gas se expande y acelera a la vez que hace girar el rotor. La turbina mueve el compresor, al que est unido por un eje que pasa por el centro del motor, y tambin proporciona la potencia necesaria para la bomba de combustible, el generador elctrico y otros accesorios. Los gases, que en ese momento estn a una presin intermedia, se expanden por ltimo en una tobera dirigida hacia atrs para alcanzar la elevada velocidad de salida. Para obtener el mximo empuje, la tobera debera expandir los gases hasta la presin de la atmsfera circundante. En la prctica, sin embargo, una tobera as sera demasiado

grande y pesada. Las toberas reales son ms cortas, lo que hace que la presin de salida sea ms alta y el empuje del motor sea algo menor. Un turborreactor no puede arrancar directamente estando parado o detenido; primero hay que hacer que el eje empiece a girar mediante un motor de arranque externo. En ese momento, el combustible se inflama mediante una buja calentada. Una vez en marcha el motor, la combustin se mantiene sin necesidad de buja. El empuje de un turborreactor disminuye cuando aumenta la temperatura del aire circundante, porque la menor densidad del aire caliente reduce la masa que fluye a travs del reactor. En das clidos, el empuje para el despegue puede aumentarse inyectando agua en la entrada del compresor para enfriar el aire mediante la evaporacin del agua. En los motores militares, un llamado postquemador instalado entre la turbina y la tobera puede proporcionar impulsos de aceleracin o empuje adicional para el despegue y el ascenso. En el postquemador se aade ms combustible al chorro de gases de escape para quemar el oxgeno que no se ha empleado en la cmara de combustin; este proceso aumenta tanto el volumen del aire como la velocidad del chorro. Sin embargo, la baja eficiencia del postquemador restringe su uso a situaciones que exijan una gran aceleracin momentnea. 2.2. Turboventiladores o reactores de doble flujo El turboventilador es una mejora del turborreactor bsico. Parte del aire entrante se comprime slo parcialmente y se desva para que fluya por una carcasa exterior hasta el final de la turbina. All se mezcla con los gases calientes que salen de la turbina, antes de llegar a la tobera. Un reactor de doble flujo tiene mayor empuje para el despegue y el ascenso y es ms eficiente; el aire que fluye por el exterior refrigera el motor y reduce el nivel de ruido.

En algunos motores, el aire que fluye por el exterior no se vuelve a mezclar en el reactor sino que escapa directamente. En este tipo de motor de doble flujo, slo una sexta parte del aire entrante atraviesa todo el reactor; los otros cinco sextos se comprimen en la primera etapa del compresor o ventilador y despus salen al exterior. En las partes de alta y baja presin del motor se necesitan velocidades de rotacin distintas. Esta diferencia se logra instalando dos combinaciones de turbina y compresor en dos ejes concntricos llamados rodetes gemelos. Dos etapas de turbina de alta presin mueven las once etapas de compresor de alta presin montadas en el eje exterior, y cuatro etapas de turbina mueven el ventilador y cuatro etapas de compresor de baja presin en el eje interno. Un ejemplo de motor de este tipo es el reactor JT9D-3, que pesa unos 3.850 kg y puede alcanzar un empuje en el despegue de unos 20.000 kg. Esto es el doble del mximo empuje disponible en los aviones comerciales ms grandes antes de la llegada del Boeing 747. Las investigaciones actuales en turborreactores y turboventiladores se centran sobre todo en lograr un funcionamiento ms eficiente de los compresores y turbinas, en disear sistemas especiales de refrigeracin de las aspas de la turbina para permitir mayores temperaturas de entrada a la turbina y en reducir el sonido del reactor.

2.3. Turbohlices En un motor de turbohlice, una hlice montada delante del reactor es propulsada por una segunda turbina o turbina libre o por etapas adicionales de la turbina que mueve el compresor. Alrededor de un 90% de la energa de los gases expandidos se absorbe en la parte de la turbina que mueve la hlice, con lo que slo un 10% se emplea para acelerar el chorro de gases de escape. Esto hace que el chorro slo suponga una pequea parte del empuje total. Las turbohlices tienen determinadas ventajas para aviones pequeos y medianos a velocidades de hasta 500 o 600 km/h. Sin embargo, no pueden competir con los turborreactores o turboventiladores en aviones muy grandes o velocidades mayores. 2.4. Estatorreactores El aire que se dirige hacia la entrada del reactor en un avin que vuela a gran velocidad resulta parcialmente comprimido por el llamado efecto de presin dinmica o efecto ariete. Si la velocidad del aire es lo bastante alta, esta compresin puede ser suficiente para hacer funcionar un reactor sin compresor ni turbina, el llamado estatorreactor. A veces se ha calificado al estatorreactor de 'tubera voladora', porque est abierto en ambos extremos y slo tiene toberas de combustible en la parte central. Sin embargo, una 'tubera recta' no funcionara; un estatorreactor debe tener una seccin de difusin de entrada con la forma apropiada para que el aire entre a baja velocidad y alta presin en la seccin de combustin; su tobera de escape tambin debe tener la forma adecuada. Los estatorreactores pueden funcionar a partir de velocidades de unos 300 km/h, pero slo resultan prcticos para aplicaciones militares a velocidades muy altas o supersnicas. Como el estatorreactor depende de la velocidad del aire entrante para su funcionamiento, un vehculo propulsado por este sistema debe ser acelerado primero por otros medios hasta alcanzar una velocidad suficientemente elevada. 2.5. Pulsorreactores Un pulsorreactor es similar a un estatorreactor, pero delante de la seccin de combustin se encuentra una serie de vlvulas de charnela con muelles. En un pulsorreactor, la combustin es intermitente o pulsante, y no continua. El aire entra a travs de las vlvulas y hace que se inicie la combustin, lo que aumenta la presin y cierra las vlvulas, con lo que el aire no puede salir por la entrada. Los gases calientes se expulsan por la tobera trasera; esto produce empuje y reduce la presin hasta el punto en que las vlvulas pueden abrirse y admitir aire fresco. Entonces vuelve a repetirse el ciclo. El pulsorreactor ms conocido es el que impulsaba el misil alemn V-1 utilizado hacia el final de la II Guerra Mundial, que funcionaba a un ritmo de unos 40 ciclos por segundo. El efecto pulsante tambin puede lograrse en un reactor sin vlvulas, o reactor de ondas, en el que el ciclo depende de las ondas de presin que se mueven hacia delante y hacia atrs en un reactor de dimensiones apropiadas. Un pulsorreactor proporciona empuje a velocidad nula y puede arrancarse con el avin detenido, pero las velocidades de vuelo mximas alcanzan slo unos 950 km/h. Su baja eficiencia, fuertes vibraciones y alto nivel de ruido limitan su empleo a vehculos no pilotados de bajo coste. 2.6. Propulsin a chorro hidrulica Los dispositivos de propulsin a chorro no estn limitados al uso de gases como fluido; tambin pueden utilizar lquidos, como el agua. Un ejemplo sencillo de sistema de

propulsin a chorro con lquido basado en el principio de reaccin es el aspersor de pasto o csped giratorio. Ya en la dcada de 1920, ingenieros britnicos y suecos trataron de desarrollar sistemas de propulsin a chorro para barcos. En estos sistemas se absorbe agua por la proa mediante bombas de alta presin y se expulsa por la popa a travs de una o ms toberas que producen chorros de agua de alta velocidad. Se necesitan bombas muy eficientes y altas velocidades para que los reactores hidrulicos puedan competir en los barcos con otras formas de propulsin. Aunque la propulsin a chorro hidrulica no ha tenido xito en los buques grandes, en la actualidad se emplea en algunas lanchas rpidas y embarcaciones de recreo.

Los tres motores a reaccin ms comunes son el turborreactor, la turbohlice y el turboventilador. El aire que entra en un turborreactor se comprime y pasa a una cmara de combustin. Los gases calientes generados hacen girar la turbina que mueve el compresor. En las turbohlices, casi toda la potencia es generada por la hlice movida por la turbina, y slo un 10% del empuje corresponde al chorro de gases de escape. Los turboventiladores combinan el chorro de gases calientes con aire propulsado por un ventilador movido por la turbina y desviado alrededor de la cmara de combustin, lo que reduce el ruido. Esto hace que sea muy empleado en aviones civiles HISTORIA El principio de la propulsin a chorro se conoce desde hace siglos, aunque su empleo para propulsar vehculos que transportan cargas es relativamente reciente. El primer motor a reaccin que se conoce fue un dispositivo experimental de vapor desarrollado alrededor del siglo I dC. por el matemtico y cientfico griego Heron de Alejandra. Conocido como eolpilo, el aparato de Heron no realizaba ningn trabajo prctico, aunque demostraba que un chorro de vapor expulsado hacia atrs impulsa al generador hacia delante. El eolpilo era una cmara esfrica a la que se suministraba vapor desde

un soporte hueco. El vapor poda escapar por dos tubos curvos situados en lados opuestos de la esfera, y la reaccin a la fuerza del vapor expulsado provoca el giro de la esfera. El desarrollo de la turbina de vapor se atribuye al ingeniero italiano Giovanni Branca, que en 1629 dirigi un chorro de vapor contra una turbina que a su vez impulsaba una troqueladora. La primera patente registrada para una turbina de gas la obtuvo en 1791 el inventor britnico John Barber. En 1910, siete aos despus de los primeros vuelos de los inventores estadounidenses Orville y Wilbur Wright, el cientfico francs Henri Marie Coanda dise y construy un biplano con propulsin a chorro, que despeg y vol por sus propios medios, pilotado por el propio Coanda. Sin embargo, desalentado por la falta de aceptacin pblica de su avin, Coanda abandon sus experimentos. Durante los 20 aos siguientes, la turbina de gas se fue perfeccionando. Uno de los resultados de los trabajos experimentales de aquel periodo fue la construccin en 1918 de un turbocompresor para motores aeronuticos convencionales, impulsado por una turbina movida por los gases de escape. En los primeros aos de la dcada de 1930, numerosos ingenieros europeos obtuvieron patentes de turbinas de gas. El diseo patentado por el ingeniero aeronutico britnico Frank Whittle en 1930 suele considerarse como el primer esbozo prctico de la turbina de gas moderna. En 1935, Whittle aplic su diseo bsico al desarrollo del turborreactor W-1, que en 1941 realiz su primer vuelo. Entretanto, el ingeniero aeronutico francs Ren Leduc haba mostrado en Pars (en 1938) un modelo de estatorreactor. El ingeniero alemn Hans Pabst von Ohain dise un turborreactor de flujo axial, y un avin propulsado por este motor realiz su primer vuelo en 1939. El ao siguiente, bajo la direccin del ingeniero aeronutico Secundo Campini, los italianos desarrollaron un avin propulsado por una turbohlice con un compresor alimentado por un motor de pistones. El primer avin a reaccin estadounidense, el Bell XP-59, estaba impulsado por el turborreactor I-16 de General Electric, una adaptacin del diseo de Whittle realizada en 1942. El pulsorreactor fue desarrollado por el ingeniero alemn Paul Schmidt a partir de un principio descrito por primera vez en 1906. Schmidt obtuvo su primera patente en 1931. El misil V-1, que vol por primera vez en 1942, estaba propulsado por un pulsorreactor. A mediados de la dcada de 1940 tambin tuvieron lugar los primeros vuelos comerciales con turbohlice. En 1947, el avin experimental X-1, propulsado por un motor cohete de cuatro cmaras con combustible lquido y transportado por un bombardero hasta la estratosfera para su lanzamiento, fue el primer avin pilotado en romper la barrera del sonido. Posteriormente, el avin experimental Douglas Skyrocket, propulsado por un reactor adems de un motor cohete de combustible lquido, rompi la barrera del sonido a baja altitud despus de despegar por sus propios medios. El primer reactor comercial, el britnico Comet, comenz a volar en 1952, pero el servicio se suspendi despus de que en 1954 se produjeran dos accidentes graves. Ese mismo ao, en Estados Unidos, el avin a reaccin Boeing 707 se prob con fines comerciales. En 1958 los vuelos regulares comenzaron.

El constante desarrollo de la propulsin a chorro ha llevado a avances espectaculares en la aeronutica: por ejemplo, aviones pilotados capaces de alcanzar velocidades varias veces superiores a la del sonido, misiles balsticos intercontinentales o satlites artificiales lanzados por cohetes de gran potencia