Memoria Del Proyecto PDF

UNIVERSIDAD DE SEVILLA
DEPARTAMENTO DE ORGANIZACIN INDUSTRIAL Y GESTIN DE EMPRESAS
SIMULACIN DEL REPARTO DE MERCANCAS EN LA CALLE ASUNCIN DE SEVILLA

PROYECTO FIN DE CARRERA
Autora: Macarena Fernndez Rivera Tutor: Jess Muuzuri Sanz
A mis padres Ricardo y Saturni
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CAPTULO 1: JUSTIFICACIN Y OBJETIVOS.................................................................................8 1.1 JUSTIFICACIN ...........................................................................................................................8
1.2 OBJETIVO DEL PROYECTO.......................................................................................................9 CAPTULO 2: CARACTERIZACIN DEL PROBLEMA.................................................................12 2.1 LA SITUACIN ACTUAL DE LA MOVILIDAD URBANA ....................................................12 2.2 PROBLEMTICA DEL TRANSPORTE DE MERCANCAS EN ZONAS URBANAS............13 2.3 TRANSPORTE DE MERCANCAS EN SEVILLA.....................................................................15 2.4 DESARROLLO COMERCIAL Y DE TRANSPORTE EN LOS REMEDIOS........................19 2.4.1 Historia y desarrollo de actividades en la zona .....................................................................19 2.4.2 2.5 Problemtica del transporte en Los Remedios..................................................................21
CARACTERSTICAS GENERALES Y TRANSPORTE DE MERCANCAS EN LA CALLE ASUNCIN .................................................................................................................................22
2.5.1 Caractersticas generales y desarrollo de actividades en Asuncin.......................................22 2.5.2 Situacin del trfico en la calle Asuncin ..............................................................................26 CAPTULO 3: RECOGIDA Y ANLISIS DE DATOS.......................................................................30 3.1 SITUACIN Y CARCTERSTICAS PARTICULARES DE LA CALLE ASUNCIN...........30 3.2 ANLISIS DE LOS COMERCIOS DE LA CALLE ASUNCIN...............................................38 3.3 FLUJO DE VEHCULOS..............................................................................................................59 CAPTULO 4: LA SIMULACIN Y EL LENGUAJE ARENA.........................................................78 4.1 SIMULACIN ..............................................................................................................................78 4.1.1 Qu es Simulacin? .............................................................................................................78 4.1.2 Desarrollo de la Simulacin .................................................................................................79 4.1.3 Aplicaciones de la Simulacin................................................................................................80 4.1.4 Sistemas y Modelos en Simulacin ........................................................................................82 4.1.5 Ventajas e inconvenientes de la Simulacin ...........................................................................84 4.1.6 Etapas del proceso de Simulacin ..........................................................................................85 4.2 LENGUAJES DE SIMULACIN.................................................................................................87 4.3 LA SIMULACIN CON ARENA ................................................................................................88 4.3.1 4.3.2 Caractersticas generales del Arena......................................................................................88 Conceptos bsicos en Simulacin con Arena ........................................................................91
4.3.3 Ventana de Arena ...................................................................................................................94
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CAPTULO 5: MODELADO DE LA SITUACIN ACTUAL ...........................................................99 5.1 DESCRIPCIN DEL SISTEMA Y APROXIMACIN AL MODELO REALIZADO .................99 5.2 PERIODO DE SIMULACIN ....................................................................................................101 5.3 LOS VEHCULOS. TIPOS DE VEHCULOS............................................................................102 5.4 MOVIMIENTO DE LOS VEHCULOS ....................................................................................103 Los conveyors ......................................................................................................................103 Velocidad de los conveyors..................................................................................................106
5.4.1 5.4.3
5.4.2 Tamao de las celdas de los conveyors ................................................................................105
5.5 ENTRADAS Y SALIDAS DE LOS VEHCULOS DE PASO, AUTOBUSES Y TAXIS.......114 5.5.1 Descripcin de las entradas y salidas del modelo ...............................................................114 5.5.2 Llegada de vehculos ...........................................................................................................116 5.5.3 Modelado en Arena de la entrada de entidades al sistema ..................................................123 5.6 LAS INTERSECCIONES Y LOS SEMFOROS ......................................................................127 5.6.1 Modelado de los semforos .................................................................................................128 5.6.2 Modelado de los cruces del Sistema .....................................................................................129 5.7 PARADAS DE VEHCULOS DE SERVICIO PBLICO..........................................................139 5.7.1 Modelado de las paradas de autobuses .................................................................................139 5.7.2 Modelado de las paradas de taxis ........................................................................................140 5.8 LOS ESTABLECIMIENTOS Y LOS REPARTIDORES ...........................................................142 5.8.1 Definiciones relacionadas con el reparto de mercancas....................................................142 5.8.2 5.8.3 5.8.4 Parmetros de los establecimientos.....................................................................................143 Modelado de vehculos de agencias ....................................................................................145 Modelado de vehculos de proveedores ...............................................................................147
5.9 CARGA Y DESCARGA DE MERCANCAS EN LA CALLE ASUNCIN ............................154 5.9.1 Establecimientos que trabajan con agencias........................................................................154 5.9.2 Establecimientos que trabajan con proveedores ..................................................................157 5.9.3 Modelado del proceso de carga y descarga de mercancas .................................................158 5.9.4 Tiempo de carga y descarga.................................................................................................160 CAPTULO 6: EJECUCIN Y RESULTADOS DEL MODELO ....................................................164 6.1 DATOS DE SALIDA ..................................................................................................................164 6.1.1 6.1.2 Nmero de aparcamientos ocupados y frecuencia de ocupacin ........................................164 Tiempos en ruta ...................................................................................................................165
6.1.3 Congestin del trfico...........................................................................................................166 6.2 ANIMACIN GRFICA............................................................................................................167 6.3 VERIFICACIN DEL PROGRAMA Y VALIDACIN DEL MODELO...................................174
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6.3.1 Solape entre conveyors y recursos.......................................................................................175 6.3.2 Depuracin del modelo........................................................................................................176 6.3.3 Validacin del modelo .........................................................................................................177
6.4 CLCULO DEL TIEMPO TRANSITORIO................................................................................179 6.5 RESULTADOS.............................................................................................................................180 6.5.1 Informe de la simulacin .....................................................................................................181 6.5.3 6.5.4 Tiempos de ruta ...................................................................................................................190 Congestin del trfico..........................................................................................................192
CAPTULO 7: SIMULACIN DE LAS SITUACIONES MODIFICADAS....................................197 7.1 JUSTIFICACIN ........................................................................................................................197 7.1 SIMULACIN DE LA PRIMERA SITUACIN MODIFICADA............................................198
7.1.1 Descripcin de la solucin adoptada e hiptesis utilizadas ................................................198 7.1.2 Modificaciones en el modelo ................................................................................................199 7.1.3 Ejecucin del modelo e informe de resultados. ....................................................................210 7.2 SIMULACIN DE LA SEGUNDA SITUACIN MODIFICADA ...........................................223 7.2.1 Descripcin de la solucin adoptada e hiptesis utilizadas .................................................223 7.2.2. Modificaciones en el modelo ...............................................................................................224 7.2.3 Ejecucin del modelo e Informe de Resultados ....................................................................235 COMPARACIN DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES............................................................250 8.1 SIMULACIN CON ARENA Y LA PROBLEMTICA DEL TRANSPORTE .........................250 8.2 COMPARACIN DE RESULTADOS .......................................................................................252 8.2.1 Anlisis de los aparcamientos ocupados ..............................................................................252 8.2.2 Anlisis de los tiempos de ruta. ............................................................................................257 8.2.3 Anlisis de la congestin del trfico.....................................................................................259 8.3 CONCLUSIONES .......................................................................................................................263 BIBLIOGRAFA ....................................................................................................................................269 ANEXOS...................................................................................................................................................270 ANEXO I: MANUAL DE USUARIO ...................................................................................................271 ANEXO II: TRABAJO DE CAMPO.....................................................................................................275 ANEXO III: CLCULO DEL FLUJO DE MERCANCAS DE PASO................................................280 ANEXO IV: INFORMES DE RESULTADOS .....................................................................................283
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Captulo 1: Justificacin y objetivos
Captulo 1
JUSTIFICACIN Y OBJETIVOS
1.1 JUSTIFICACIN
La zona de Los Remedios juega un papel considerable dentro de la actividad comercial y econmica de Sevilla y su mantenimiento y mejora puede constituir un elemento de gran importancia para el desarrollo de las actividades ciudadanas. En la actualidad, la concentracin de actividades comerciales en esta zona de Sevilla da lugar a una serie de conflictos urbanos, influidos especialmente por el trfico comercial, la ineficacia del sistema de movilidad de personas y mercancas y la degradacin ambiental de dicha zona, sometida a una situacin de permanente congestin. Los efectos ambientales negativos como son: el ruido, la contaminacin atmosfrica, las vibraciones, etc, aparecen con mayor intensidad en las calles principales, pero el aparcamiento de vehculos es algo que afecta a la mayor parte del callejero de Los Remedios. Al contrario de como puede ocurrir en otras partes de Sevilla con gran actividad comercial y econmica, como puede ser el Centro Histrico, las zonas dedicadas a estas actividades en Los Remedios son, en su mayora, adems, residenciales y debido a la estrechez de algunas de estas calles y la fluidez de trfico que hay en ellas hace prcticamente imposible que existan suficientes espacios para acoger tanto a los coches de los residentes como a los vehculos que realizan el transporte de mercancas, siendo habitual observar los vehculos aparcados en doble fila, dando lugar a graves problemas de trfico. El aparcamiento masivo en la va pblica, provocado en gran medida por el transporte de mercancas, aparece as como uno de los problemas ms graves y cuya solucin es clave a la hora de resolver la problemtica ambiental y de transporte, y conseguir un mayor crecimiento y desarrollo de la actividad comercial de la ciudad as como una mejora en las condiciones de vida de sus habitantes. Sin embargo, la planificacin del trfico en las ciudades se realiza atendiendo principalmente a las necesidades de desplazamiento de vehculos privados y del transporte pblico. Dada la importancia del transporte urbano de mercancas y los niveles actuales de congestin, as como el espacio limitado para zonas de aparcamiento
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en la ciudad, es necesario contar en la planificacin urbanstica con las necesidades de este tipo de transporte, mucho ms si se tiene en cuenta que, en la actualidad, el transporte de mercancas supone entre el 8 y 10% de la totalidad del trfico urbano.
1.2
OBJETIVO DEL PROYECTO
La simulacin puede ser una buena herramienta de ayuda en la toma de decisiones sobre la planificacin del transporte de mercancas dentro del entramado del trfico urbano y del estudio de la problemtica de ste. Para explorar el potencial de esta herramienta en este tipo de sistemas, se lleva a cabo su aplicacin al caso concreto de la calle Asuncin, situada en Los Remedios y que posee una gran actividad comercial. Para ello, en primer lugar, se tratar de obtener un modelo que represente de manera suficientemente fiable el movimiento de vehculos de transporte de mercancas de la zona elegida en su situacin actual, validndolo con los datos reales obtenidos mediante el anlisis de la misma para asemejarlo de la manera ms precisa posible a la realidad. Posteriormente, este modelo se utilizar como punto de partida para poder comparar la situacin actual con dos nuevos escenarios propuestos por la Delegacin de Trfico y Transporte del Ayuntamiento de Sevilla y la Gerencia Municipal de Urbanismo. Estas dos nuevas situaciones modificadas se caracterizarn, la primera de ellas, por la peatonalizacin parcial de la calle, es decir, slo quedan sin peatonalizar los tramos de cruce con las calles perpendiculares que la atraviesan y la segunda por el ensanchamiento del acerado, quedando prcticamente en toda la calle un solo carril para la circulacin de vehculos y ninguno para aparcamiento. De este modo, una vez que se tengan los dos modelos, los resultados de las situaciones modificadas sern comparados con los de la actual en trminos de niveles de congestin, facilidad para la entrega de mercancas y utilizacin de los aparcamientos en funcin de una serie de parmetros, que con posterioridad se detallarn, y se extraern las oportunas conclusiones de este anlisis, que permitirn valorar las ventajas e inconvenientes de las nuevas situaciones. Con la aplicacin de estas medidas se espera ver el efecto que causara el hecho de eliminar los estacionamientos en doble fila, disminuir del tiempo de ruta y facilitar la entrega por parte de los vehculos de mercancas en la calle de estudio y por tanto, descongestionar el trfico en la zona.
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La realizacin de dicho modelo se debe llevar a cabo mediante dos partes claramente diferenciadas que a continuacin se pasan a comentar: La primera de ella es una fase que se podra denominar de Logstica, en la cual se efectuar un trabajo de campo encaminado a la caracterizacin del trfico y transporte de mercancas en la calle Asuncin, proporcionando datos reales acerca de los comercios de la zona, aparcamientos existentes, flujo de coches, etc. Para ello se har un censo de los distintos comercios, clasificndolos por sectores segn su actividad principal. Mediante una serie de encuestas realizadas a comerciantes y transportistas se evaluarn las necesidades de transportes de mercancas para cada sector, as como sus tiempos y hbitos de carga y descarga. Para conocer el flujo de trfico en la calle, se realizar, adems, una toma manual de datos en diversos puntos de la misma. La segunda es una fase propiamente de Simulacin, en la cual, tras los datos obtenidos de la fase anterior, se pasar a la construccin propiamente dicha de un modelo que representa la situacin de la zona caracterizada en el estudio logstico, utilizando como herramienta el paquete informtico ARENA. Se realizar una simulacin de la situacin real y de las modificadas y el consecuente anlisis de cada una de ellas, se compararn los resultados de ambas y finalmente se obtendrn unas conclusiones basadas en tres aspectos principales: utilizacin de aparcamientos, tiempos en ruta y niveles de congestin.
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Captulo 2: Caracterizacin del problema
Captulo 2
CARACTERIZACIN DEL PROBLEMA
2.1 LA SITUACIN ACTUAL DE LA MOVILIDAD URBANA
En los ltimos aos se han producido unos cambios importantes (incremento del nmero de vehculos por familia, extensin de los ncleos urbanos, incremento del transporte de mercancas en el medio urbano, etc.) que han incidido directamente en los hbitos de movilidad de los ciudadanos. Muchas de nuestras ciudades se enfrentan en la actualidad con graves problemas debido a que sus sistemas de transporte no son capaces de proporcionar los niveles de servicio que esperamos de ellos. Algunos de estos problemas son: el creciente trfico, los problemas de accidentes y seguridad, la contaminacin del aire y el deterioro de las comodidades en las reas residenciales, de comercio y negocios, el ruido del trfico, las molestias de la contaminacin del aire y la siempre creciente cantidad de tiempo que conlleva el llegar a cualquier lugar para el que haya que utilizar un vehculo, tanto privado como urbano. Lo que es menos visible de inmediato, pero en realidad no menos importante, es el dao econmico y social que los sistemas actuales infringen en las personas, los negocios, y las comunidades en general. Dada la preponderancia del vehculo como medio de transporte urbano, se puede ver la degradacin de las urbes, que en muchos casos (a travs de costosas infraestructuras) han tratado de adaptarse, para que el coche predomine como medio de transporte. Las consecuencias son que estas adaptaciones no han conseguido los objetivos buscados; as, el coche no se utiliza para las condiciones que ha sido diseado, se produce un derroche energtico y se degradan las condiciones medioambientales y de calidad de vida. Otras medidas como el transporte pblico y los desplazamientos a pie no alcanzan la potencialidad de uso que tienen. La continua y geomtrica inversin en infraestructuras no es la solucin. Sin embargo, ya se ha empezado a prestar atencin a un enfoque totalmente nuevo, que tiene dos partes principales. Por un lado, se enfatiza mucho ms en las consultas a la comunidad y la mayor preocupacin social y medioambiental. Y por otro lado, se le est dando mucha mayor importancia a las tcnicas de control, canalizacin y reduccin de
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trfico. Esta nueva forma de pensar supone enormes diferencias para el tipo de medidas que se estn seleccionando en las principales ciudades y para el proceso que hay que realizar para identificarlas y realizarlas.
2.2
PROBLEMTICA DEL TRANSPORTE DE MERCANCAS EN ZONAS URBANAS
La evolucin en los ltimos aos de la densidad del trfico en las ciudades provocada por una serie de factores como son: un rpido incremento de vehculos (privados y de mercancas), junto con el cambio en las costumbres de los consumidores, que demandan zonas de aparcamientos prximas a las zonas comerciales, y una poblacin, cada vez ms concienciada con el trfico como amenaza para el medio ambiente y la vida en la ciudad, se hace necesaria la bsqueda de polticas que garanticen la solucin de los problemas identificados y una apuesta de los distintos sectores afectados para mantener y mejorar el nivel de vida en las ciudades junto con un desarrollo econmico sostenible de las zonas de gran actividad dentro de las mismas. Este es un problema generalizado en ciudades de toda Europa, donde se estn llevando a cabo proyectos conjuntos. Esta puesta en comn de diferentes experiencias ha identificado una misma problemtica para el transporte de mercancas en zonas urbanas que se resumen en una serie de puntos: El rpido aumento de volumen de trfico de mercancas en las ciudades, que ha generado unos efectos ambientales negativos para la sociedad en general, originando problemas de polucin, congestin y ruido. El nmero y tipo de vehculos dentro del ncleo urbano no son controlados, siendo necesaria la definicin de zonas de acceso restringido para ciertos tipos de vehculos y una regulacin del nmero de ellos que acceden a ciertas zonas. Necesidad de un mayor y mejor control por parte de las autoridades locales de las operaciones de carga y descarga de mercancas y la logstica en las ciudades. Necesidad de una mayor eficiencia en el uso de los vehculos de transporte de mercancas utilizados: tipo de vehculo utilizado en funcin de las caractersticas de la zona, mayor utilizacin de su volumen de carga, polticas que reduzcan el nmero excesivo de vehculos utilizados.
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Necesidad de favorecer otros modos de transporte que puedan satisfacer en cierto modo los problemas a los que se enfrenta en la actualidad, en decremento de la actual dominacin del transporte de mercancas por carretera.
Los distintos sectores que participan en la utilizacin de las infraestructuras de la ciudad tienen diferentes necesidades. Estas necesidades presentan puntos contrapuestos en los que es necesario llegar a acuerdos. La satisfaccin de estas necesidades contrapuestas puede clasificarse en los siguientes apartados: Los transportistas: Ms zonas de carga y descarga. Mejor adecuacin del acceso a la zona en cuestin teniendo en cuenta los horarios comerciales. Mayor control del funcionamiento de las zonas de carga y descarga. Mejor acceso desde el exterior al interior, accesos ms rpidos. Reduccin de los costes.
Los establecimientos y comercios: Menor tiempo entre pedidos y llegada de mercancas. Menor coste de los portes. Mayor nmero de compaas de transporte. Mayores frecuencias de transporte. Menores frecuencias de prdidas o mercancas daadas. Menor densidad del trfico.
La comunidad: peatones, consumidores, ciclistas, etc,... Ms zonas de aparcamiento. Aparcamientos de fcil acceso y ms cercanos a las zonas comerciales. Ms comercios en las zonas dedicadas a la actividad comercial. Ms zonas peatonales. Mayor calidad de vida en dichas zonas. Menor ruido y polucin. Menor nmero de vehculos en circulacin.
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2.3 TRANSPORTE DE MERCANCAS EN SEVILLA

Hasta hace unos aos, Sevilla presentaba un sistema viario caracterizado por una estructura bsicamente radial y arborescente, cuyas principales avenidas estaban trazadas sobre los caminos de salida del recinto amurallado y en la cual la tercera parte de los desplazamientos tenan su origen y/o destino en el centro, mientras que los barrios perifricos estaban faltos de equipamientos y servicios. Por otra parte el desarrollo de las barriadas perifricas y sus interrelaciones necesitaban elementos de unin: vas transversales que comuniquen sus diferentes partes, y nuevos elementos distribuidores del trfico. El hecho de la nica existencia de la ronda histrica como elemento distribuidor de los diferentes trficos, tanto de desplazamientos desde la periferia al centro, as como la unin de las distintas periferias e incluso de ciertos trficos interurbanos, daba lugar a una sobrecarga y deterioro provocada por la elevada intensidad del trfico soportado. Este resultado fue el fruto del crecimiento a saltos y fraccionado de la ciudad, como consecuencia de la falta de un proyecto que asegurara la interconexin y la accesibilidad entre las distintas zonas de que estaba compuesta, tras el periodo de revolucin urbanstica vivida en los aos sesenta y setenta. Era pues necesaria la reordenacin del uso viario mediante distribuidores que conectasen e hicieran ms accesibles las distintas zonas, disminuyendo en la estructura arborescente los tramos conflictivos y sobrecargados. Fue la Exposicin Universal de 1992 el motor que impuls el cambio definitivo en la estructura de la ciudad, con la aprobacin del Plan General de Ordenacin Urbana en 1987. Este Plan remodelara la red viaria y ferroviaria de la ciudad, para su transformacin en una urbe moderna. Se construyeron siete nuevas rondas, cuatro avenidas y seis puentes sobre el Guadalquivir. Se elimin el cinturn ferroviario, constituido por un complejo entramado de instalaciones ferroviarias en el interior de la ciudad, que haba estrangulado su crecimiento uniforme, para pasar a una nica estacin central de pasajeros (Santa Justa) y un trazador interior de la ciudad que discurre bajo el tnel, disponiendo dos apeaderos (San Bernardo y Hospital Virgen del Roco). Se desvi el trfico de mercancas por ferrocarril por el ramal exterior de la ciudad. Se ampli la estacin de la Negrilla, pasando a ser el nico centro de recepcin y expedicin de mercancas.
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Con esta reordenacin del uso viario se solucionaron algunos problemas importantes de trfico y transporte en Sevilla, quedando las redes viaria y ferroviaria como se muestra en las figuras:
RED VIARIA DE SEVILLA EN 1992
Figura 2.1: Red Viaria de Sevilla desde 1992
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RED ARTERIAL FERROVIARIA DE SEVILLA EN 1992
Figura 2.2: Red ferroviaria de Sevilla desde 1992
No obstante, este nuevo entramado viario y ferroviario ha tenido slo un efecto secundario en los problemas de trfico en la ciudad y se ha tenido que recurrir a otras medidas para solucionarlos, por tanto, junto a la creacin de estas nuevas vas de comunicacin se ha llevado a cabo un progresivo proceso de peatonalizacin de algunas calles en orden a reducir el elevado nmero de vehculos en estas y adems de esta medida de proteccin, se ha potenciado el equipamiento de las zonas perifricas,
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llegando a construir hasta cuatro aparcamientos subterrneos en la zona de Los Remedios para solventar el problema de los estacionamientos. Por otra parte, los comerciantes reclaman servicios pblicos acordes con su frecuencia y el Metro como medio de transporte imprescindible. Tambin critican la poltica de restringir el trfico, lo que supone, segn ellos, que cada vez aumentan ms los robos debido a que las calles quedan desiertas tras la actividad comercial. No obstante, estn de acuerdo con la peatonalizacin de algunas calles pero siempre que stas se alternen con vas de vehculos. Por otro lado, las agencias de transporte desean un acceso ms fcil, un transporte pblico mejor, cuantitativa y cualitativamente, y unas condiciones que permitan una mayor flexibilidad para la carga y descarga de mercancas. Creen que tambin es necesario que el reparto de mercancas est permitido durante todo el horario comercial, debido al gran volumen de negocio que tiene el sector. Consideran que la restriccin de horarios slo produce una concentracin masiva de vehculos de reparto en zonas y horas concretas. Igualmente piden que se respeten las zonas de carga y descarga debidamente sealizadas, para lo cual, afirman que debera potenciarse la actuacin de la gra. Y por supuesto, coinciden con los comerciantes en que el Metro sera un elemento fundamental para la disminucin del trfico y para la marcha de la actividad econmica en la ciudad. Por ltimo, la comunidad: vecinos, peatones, ciclistas, etc., solicitan de igual forma ms zonas de aparcamientos, ms zonas peatonales, un menor ruido y polucin y abogan por un mejor funcionamiento de los servicios pblicos. Con todo lo dicho anteriormente, se puede resumir en los siguientes puntos los principales problemas con los que se encuentra el transporte de mercancas dentro de la ciudad: Colapso de las zonas sealizadas de carga y descarga, tomadas por parte de vehculos privados, imposibilitando las tareas propias de los transportes de mercancas. Es necesaria una mayor labor de regulacin de dichas reas por parte de las autoridades locales y una concienciacin de los ciudadanos de la importante funcin de estas zonas para un trfico ms fluido en las calles de la ciudad.
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Incompatibilidad de los horarios de apertura de los comercios con los horarios definidos para el acceso de vehculos de mercancas, imposibilitando una eficaz gestin de la distribucin de las mercancas. Congestin de las calles y la accesibilidad a ciertas zonas de la ciudad. Sera necesario mejorarlas posiblemente con la creacin de aparcamientos de uso pblico y la construccin de un transporte pblico ligero.
2.4
DESARROLLO COMERCIAL Y DE TRANSPORTE EN EL BARRIO DE LOS REMEDIOS

2.4.1 Historia y desarrollo de actividades en la zona
La zona de Los Remedios est delimitada por Salado, Gustavo Bacarises, el cauce del Guadalquivir, el campo de la Feria y el Parque de Los Prncipes. Las reformas urbansticas al margen izquierdo del ro (Parque de Mara Luisa) y las expectativas de la Exposicin Iberoamericana de 1929, con el trazado de las avenidas de Las Delicias y La Palmera, revalorizaron el espacio, hasta ese momento marginal, a lo que contribuy la construccin del Puente Alfonso XIII y el de San Telmo. Por lo que respecta a la edificacin, al final de los aos treinta se construyeron algo ms de trescientas viviendas, que conforman lo que es conocido popularmente por Los Remedios Viejos o Los Remedios Pobres, el cual constituye el ncleo originario del barrio de Los Remedios, frente a Los Remedios que es considerado como barrio tipificado de residentes de las clases medias-altas de la ciudad. Las calles que conforman este grupo originario son: Niebla, Mio, Turia (actualmente Virgen de la Victoria), Aros, Bjar, Naos, Aminas y Arqueros. La funcin comercial aqu est poco desarrollada. En el diseo inicial de este grupo no haba establecimientos comerciales y los actuales, de base diaria, bares y algunos talleres de reaparicin se han ubicado en unos bajos readaptados, y en los rincones que formaban los extremos de los bloques. En los aos cincuenta la urbanizacin y edificacin va extendindose, tomando ahora como centro la Plaza de Cuba, y sus ejes principales: primero Asuncin y luego Repblica Argentina. La eleccin de este sector como primer espacio urbanizado vino motivado por el hecho de que, hasta mediado de los aos sesenta, en que se construy el puente de los Remedios, el nico acceso desde la ciudad era, exceptuando el puente de Alfonso XIII, el de San Telmo, que viene a actuar como primer impulsor urbanstico de este sector.
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Por lo que se refiere a los equipamientos educativos, Los Remedios se configuran, desde un principio, como una de las zonas mejor dotadas de la ciudad (Escuela de Artes y Oficios, Colegio de Los Salesianos, gran nmero de colegios, institutos, centros de Formacin Profesional y una politcnica, tanto pblicos como privados). Respecto al equipamiento comercial es, junto al centro de la ciudad, el sector urbano dotado de una mayor y ms diversificada oferta de establecimientos comerciales, sobre todo en Asuncin, Repblica Argentina, centro financiero y de oficinas por excelencia, y Virgen de Lujn. Al mismo tiempo existe una elevada concentracin de establecimientos relacionados con el ocio y el tiempo libre: bares, pubs, discotecas, salas de fiesta, restaurantes, etc., lo que provoca una gran concentracin de jvenes en ciertos sectores como Fernando IV, final de Asuncin, Virgen de la Cinta, Ramn de Carranza y Juan Sebastin Elcano.
Figura 2.3: Plano de la situacin del barrio de Los Remedios.
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2.4.2 Problemtica del transporte en Los Remedios

La gran variedad de funciones existentes en un espacio tan reducido se traduce necesariamente en una congestin del trfico a todas horas, hasta el punto de que su regulacin es el principal problema con el que cuenta la zona. La estrechez de algunas calles y la falta de aparcamientos, provoca que el estacionamiento en la va pblica sea problemtico, con vehculos en doble fila, no habiendo resuelto la situacin la delimitacin de zonas azules. Por otro lado, y segn los datos que obran en la Delegacin de Trfico y Transporte del Ayuntamiento de Sevilla sobre el trfico en el barrio de Los Remedios, podemos destacar que: la intensidad media diaria de vehculos en Repblica Argentina (sentido Plaza de Cuba) es de 9.897 mientras que en la calle Asuncin (sentido Plaza de Cuba Avda. Carrero Blanco), la intensidad media diaria es de 3.514. En el resto de calles, la intensidad media de vehculos es mucho menor. Para solventar el problema de la falta de estacionamientos, se ha llevado a cabo la construccin de cuatro aparcamientos subterrneos en dicho barrio. Actualmente existen dos fases, en construccin y en servicio. El nico en construccin est situado en la calle Virgen de Lujn con 800 plazas de aparcamientos, en rgimen rotatorio y residentes. Los otros tres s ofrecen ya servicio y la ubicacin y caractersticas de cada uno de ellos es la siguiente: en la Plaza de la Iglesia de Nuestra Seora de Los Remedios, con 460 plazas en rgimen mixto, residentes y rotatorios; en Virgen de La Antigua, con 250 plazas, slo para residentes; y en la Glorieta de Alfrez Provisional, con 319 plazas, slo para residentes. Al final de este proyecto se adjunta un plano del barrio de Los remedios, en el que se indica el sentido del trfico en las calles de dicho barrio, as como la situacin de los aparcamientos subterrneos definidos anteriormente.
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2.5 CARACTERSTICAS GENERALES Y TRANSPORTE DE MERCANCAS EN LA CALLE ASUNCIN

2.5.1 Caractersticas generales y desarrollo de actividades en Asuncin
La calle Asuncin, objeto de este estudio, se encuentra en el barrio de Los Remedios. Comienza en la Plaza de Cuba y termina en la Avenida de Carrero Blanco. Es una calle relativamente reciente, trazada en los aos cuarenta. De trazado recto, es atravesada por Virgen de Consolacin, Virgen de Regla, Virgen de La Victoria (antigua calle del Turia), Virgen de Loreto, Virgen de Lujn, Fernando IV y Virgen de la Cinta, confluyendo en ella Virgen de la Fuensanta y Virgen de Araceli. Eje comercial del nuevo barrio durante cierto tiempo, la calle Asuncin sigue concentrando gran nmero de comercios, entre los que destacan, por su nmero, los dedicados a la venta de ropa y calzado y, en el espacio comprendido entre Virgen de Lujn y Carrero Blanco, numerosos bares muy visitados por la juventud. La conjuncin de la funcin residencial y de la comercial provoca un intenso trasiego de peatones y vehculos, estos ltimos sobre todo en los primeros metros del trayecto por ser el nico acceso al puente de San Telmo para vehculos provenientes de Pags del Corro y/o Repblica Argentina.
Figura 2.4: Plano de la calle Asuncin completa.
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Para este trabajo slo ser objeto de estudio el trayecto comprendido entre la Plaza de Cuba y Virgen de Lujn, as que nicamente se tendrn en cuenta las calles que la atraviesan en este tramo, tal como se indica en la figura, que son: Plaza de Cuba, Pasaje de la Virgen de Consolacin, Virgen de Consolacin, Virgen de Regla, Virgen de la Victoria, Virgen de Loreto, Virgen de la Fuensanta y Virgen de Lujn, de cada una de las cuales se har una pequea descripcin y se comentar algo sobre el trfico y las actividades comerciales que en ellas se realizan por ser de utilidad para nuestro estudio. Tambin se tendrn en cuenta las calles Juan Sebastin Elcano y Monte Carmelo, paralelas a Asuncin, aunque nicamente en lo referente al trfico de vehculos, sin tener en cuenta la actividad comercial que en ellas se realiza.
JUAN SEBASTIN ELCANO

Virgen de la Fuensanta VIRGEN DE LUJN
VIRGEN DE CONSOLACIN
Psje de Virgen de Consolacin
PLAZA DE CUBA
ASUNCIN
Figura 2.5: Plano de la parte de calle Asuncin que forma parte de este estudio.
Plaza de Cuba Se ubica entre el puente de San Telmo, Juan Sebastin Elcano, Asuncin, Repblica Argentina, Gnova y Betis. Adems de su funcin esttica, ordena el trfico rodado de los vehculos que continuamente acceden a ella desde las vas anexas. stas, por formacin estructurante en el desarrollo urbano en este lado del ro (Avenida de la Repblica Argentina y calle Asuncin) y por ser centros administrativos, de servicios en general, generan un volumen considerable de desplazamientos con origen y/o destino en las zonas inmediatas, lo cual provoca continuos embotellamientos.
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VIRGEN DE REGLA
VIRGEN DE LORETO
MONTE CARMELO
VIRGEN DE LA VICTORIA
Pasaje de la Virgen de Consolacin Va estrecha y corta que desemboca en otra que circunvala la parte posterior de una de las manzanas de la Plaza de Cuba, a travs de la cual se accede a Repblica Argentina por la izquierda y a Asuncin por la derecha. Para evitar que los vehculos estacionen en ella se han colocado varias horquillas de hierro. En los bajos se desarrolla alguna actividad industrial con pequeos talleres, hay varios locales comerciales cerrados desde hace tiempo, un bar y almacenes. Debido al prcticamente inexistente flujo de trfico a travs de este pasaje, no ser tenido en cuenta a la hora de realizar el anlisis del transporte de mercancas en la calle Asuncin.
Virgen de Consolacin Calle que va desde Juan Sebastin Elcano hasta Repblica Argentina. Es de trazado quebrado pero a la altura de Monte Carmelo gira a la derecha y en la confluencia con Virgen del Valle lo hace de nuevo en el mismo sentido, en ngulo recto. Como otras calles del barrio, ofrece una variada tipologa en su construccin. En los bajos se establecen locales comerciales de base eventual, locales de ocio, oficinas bancarias, agencias de viaje y algn garaje. El trfico es continuo y de cierta intensidad, lo que provoca frecuentes retenciones del mismo.
Virgen de Regla Esta calle comienza en Juan Sebastin Elcano y termina en la calle Virgen de Begoa. La cruzan Monte Carmelo, Asuncin y Virgen del Valle. Es de trazado recto en su mayor parte, excepto en el ltimo tramo, desde la desembocadura de Virgen de Setefilla. Numerosos locales comerciales de diversa actividad se encuentran diseminados a lo largo de la va: bares, alimentacin, confeccin, peluquera, regalos, tienda de automviles y entidades bancarias. En su inicio se encuentra el Instituto Nacional de Estadstica.
Virgen de la Victoria Antigua calle del Turia. Va desde Juan Sebastin Elcano a Virgen de frica y Virgen de Lujn. Dispone de uno de los pocos espacios libres de la barriada: Los jardines del Padre Otilio Ruiz. Damin. En Virgen de la Victoria se ubica el colegio
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privado Santa Ana y la Escuela de Maestra Industrial. El subsector de los servicios tiene una fuerte presencia, con establecimientos comerciales de base diaria, eventual y especializado, adems de un hotel, locales de ocio, garajes, etc., todo ello en detrimento de la fluidez del trfico rodado, que es de cierta intensidad.
Virgen de Loreto Esta va comienza en la calle Juan Sebastin Elcano y finaliza en Padre Damin. De trazado recto, en las viviendas se advierte uniformidad en la escala en cuyos bajos se han abierto locales comerciales.
Virgen de la Fuensanta Es una pequea calle que se ubica entre Juan Sebastin Elcano y Asuncin. Es de trazado recto y uso peatonal. Los edificios albergan en los bajos locales comerciales de diversos tipos: alimentacin, confeccin, etc.
Virgen de Lujn Es una avenida larga y ancha cuyo origen inmediato est relacionado con la construccin, a mediados de los aos sesenta, del Puente de Los Remedios, y con el rpido crecimiento urbanstico experimentado por los Remedios en estos aos. Consta de dos carriles en cada direccin limitados por sendas zonas de aparcamiento en batera. Convertida, desde un principio, en uno de los ejes neurlgicos y vertebradores del barrio, concentra una inmensa actividad econmica, con fuerte presencia del sector de servicios y locales comerciales de carcter muy diverso. La importancia de las funciones residenciales y econmicas provoca un intenso trfico a todas horas y, especialmente, de autobuses del transporte escolar, producindose atascos, incrementados por los aparcamientos en hileras y en doble fila, a los que se suma los que utiliza esta calle para enlazar con otros sectores de la periferia a travs del Puente de Los Remedios.
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Juan Sebastin Elcano Del mismo modo que es interesante conocer la intensidad del trfico y las actividades que se desarrollan en las calles que atraviesan a Asuncin, tambin resulta de mucha utilidad un anlisis de la calle Juan Sebastin Elcano, paralela a Asuncin, siendo esta una alternativa para los vehculos que quieran acceder desde la Plaza de Cuba a cualquiera de estas calles perpendiculares a Asuncin o salir a Virgen de Lujn sin tener que tomar Asuncin, que es donde existe mayor problema de trfico. Juan Sebastin Elcano ocupa desde la Plaza de Cuba hasta la calle Presidente Carrero Blanco. Las viviendas se concentran en la acera de los pares, con locales comerciales en los bajos. En los impares se sitan la fbrica de tabacos y las instalaciones deportivas del Crculo de Labradores. A la altura de la entrada principal de la fbrica de tabacos la calle se bifurca en dos ramales. La circulacin de vehculos es poco fluida, debido al frecuente estacionamiento en una y dos hileras, lo que provoca retenciones de cierta importancia.
Monte Carmelo Es conveniente conocer el trfico que circula por esta calle, paralela a Asuncin, especialmente en los cruces con las calles laterales, que coinciden prcticamente con todas las de la calle Asuncin en la zona de estudio. Esta calle comienza en Ramn y Carranza y termina en Virgen de Consolacin, teniendo nicamente este sentido de circulacin. Aunque es una calle estrecha, el trfico en ella es fluido, no existiendo grandes retenciones. Para el anlisis de Juan Sebastin Elcano y Monte Carmelo, como se ver ms adelante, se tratar como una caja negra, de la que slo nos interesar la entrada y salida de vehculos as como los cruces con las calles que confluyen a ella, sin tener en cuenta la actividad comercial y el trfico de mercancas.
2.5.2 Situacin del trfico en la calle Asuncin

La calle Asuncin se ha convertido en el Eje Comercial del barrio de Los Remedios, concentrando gran nmero de comercios, que la hacen una calle tpicamente comercial, por lo que el flujo de vehculos de mercanca es permanente incluso fuera de los horarios permitidos para este tipo de transporte.
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Adems, es una calle de fcil acceso desde la Plaza de Cuba, que tambin conecta con Repblica Argentina, y desde dicha plaza, a travs de Asuncin, se accede a Virgen de Lujn, siendo todos ellos unos lugares muy transitados y frecuentemente visitados por su alta actividad comercial y econmica. Debido en parte a estas razones se genera en Asuncin un elevado nmero de viajes que, junto con las restricciones de trfico en su interior y la cantidad de calles estrechas que la atraviesan y a travs de las cuales salen y entran multitud de vehculos, convierten a la calle en un lugar casi de obligado paso provocando un flujo continuo de transporte tanto de mercancas como de vehculos privados y de uso pblico (taxis especialmente y tambin autobuses). A lo largo de toda la calle se suceden las operaciones de carga y descarga de mercancas, distribucin de viajeros de transporte pblico y el estacionamiento de vehculos. La intensidad de estas acciones, unida a la falta de espacio en la que se desarrollan, provocan un continuo colapso circulatorio con la consiguiente degradacin ambiental. El trnsito de taxis es casi permanente, siendo en ocasiones el porcentaje de estos casi tan alto como el de vehculos privados, esto, en su mayor parte, es debido a la existencia de una parada de taxis en la Plaza de Cuba, justo a la entrada de la calle Asuncin, adems de existir varias paradas destinadas exclusivamente a taxis a lo largo de esta. La solucin a algunos problemas, o al menos una posible mejora, , se intentar abordar mediante las propuestas por las que opta la Delegacin de Trfico y transporte del Ayuntamiento de Sevilla consistentes en la peatonalizacin de la calle objeto de estudio o el ensanchamiento de la misma. Se tratar de que haya una menor congestin del trfico y de que exista una mayor libertad de horarios en lo referente a la carga y descarga de mercancas. Se pretende tambin con estas medidas que desaparezcan los estacionamientos en doble fila de los vehculos que se encargan de la carga y descarga de mercancas y que se utilicen nicamente las zonas de carga y descarga sealizadas a tal efecto que sern colocadas en las calles que la atraviesan o que la entrada de estos vehculos en Asuncin sea a unas horas que no coincida con la aglomeracin de personas en la calle. Se espera que el tiempo que emplean los vehculos de mercancas en hacer el reparto en la zona disminuya, a poder ser, y que se traduzca por tanto en una reduccin
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de costes para los comerciantes, aunque con la medida a tomar puede que esto no pueda cumplirse del todo ya que los transportistas debern dejar sus vehculos en un lugar ms alejado del comercio de lo que lo dejan actualmente. Segn esto, hay que destacar la dificultad existente para conseguir la cooperacin de los transportistas en la aplicacin de esta medida. Estn acostumbrados a realizar siempre el mismo recorrido y por tanto, todo aquello que implique un cambio en sus hbitos es complicado y requiere un cierto tiempo.
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Captulo 3: Recogida y anlisis de datos
Captulo 3
RECOGIDA Y ANLISIS DE DATOS
3.1 SITUACIN Y CARCTERSTICAS PARTICULARES DE LA CALLE ASUNCIN.
La calle Asuncin se encuentra situada en la zona Noroeste de Los Remedios y forma parte de uno de los circuitos principales y complementarios de circulacin de vehculos en los que ha sido dividida esa zona de la ciudad, debido en gran parte a la gran concentracin de trfico, oficinas y comercios que posee. Adems, tambin pertenece a uno de los circuitos preferentes para el Servicio Pblico, especialmente de taxis, ya que slo circula por esta calle una lnea de autobs. El flujo de entrada ms importante de vehculos a la calle Asuncin procede de Plaza de Cuba a travs del Puente de San Telmo o de Repblica Argentina. Tambin se incorporan continuamente a este itinerario, aunque con menor intensidad, vehculos procedentes de las calles que cruzan a Asuncin. El punto de salida principal es por Virgen de Lujn hacia el Puente de Los Remedios. Los vehculos que no utilizan esta salida principal lo hacen por las calles que atraviesan a Asuncin o bien continan recto por el resto de la calle que no es objeto de estudio. Con respecto al transporte de Servicio Pblico, como ya se ha mencionado anteriormente, existe una nica lnea de autobs que circula por la calle Asuncin, aunque provisionalmente hayan circulado durante un tiempo otras lneas debido a cortes de trfico por obras en Virgen de Lujn. Los autobuses entran por Plaza de Cuba desde el Puente de san Telmo y continan hasta el final de la calle. Y con respecto a los taxis, es necesario mencionar que el recorrido habitual de la mayora de ellos es como sigue: suelen entrar a la calle Asuncin por la plaza de Cuba y, normalmente, continan a lo largo de sta hasta el cruce con Virgen de Lujn, a la que se suelen incorporar, aunque tambin algunos prefieren tomar una de las calles laterales que atraviesan a Asuncin.
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Con el objeto de realizar un estudio ms exhaustivo, dividimos la zona de inters por tramos para un posterior anlisis de cada uno de ellos por separado. Dichos tramos se han tomado de manera que ocupan desde un cruce hasta el siguiente: Tramo 1: Plaza de Cuba - Virgen de Consolacin. Tramo 2: Virgen de Consolacin - Virgen de Regla. Tramo 3: Virgen de Regla - Virgen de La Victoria. Tramo 4: Virgen de La Victoria - Virgen de Loreto. Tramo 5: Virgen de Loreto - Virgen de Lujn. Tramo 6: Entrada a Juan Sebastin Elcano por Plaza de Cuba Salida de Juan Sebastin Elcano a Virgen de Lujn. Tramo 7: Entrada a Monte Carmelo desde Virgen de Lujn Final de Monte Carmelo en Virgen de Consolacin.
Tramo 1: Plaza de Cuba - Virgen de Consolacin A la Plaza de Cuba acceden principalmente vehculos procedentes de la Avenida Repblica Argentina y del Puente de San Telmo y con un flujo mucho menor, los provenientes de las dems calles colindantes con dicha Plaza. Desde esta Plaza, una gran parte del trfico se dirige a Repblica Argentina o a la salida de Los Remedios a travs del Puente de San Telmo, mientras que otra parte de la circulacin se divide entre Juan Sebastin Elcano y la calle Asuncin. La mayor parte del trfico que soporta la calle Asuncin, tanto de vehculos privados como de mercancas y urbanos, realiza su acceso a travs de la Plaza de Cuba llevndose a cabo mediante semforos que obligan, en cierto modo, a disminuir la velocidad de los vehculos. Tanto este primer tramo de calle, como el resto de la calle Asuncin, dispone de dos carriles en el mismo sentido para la circulacin de vehculos, aunque en realidad slo se utiliza uno de ellos prcticamente en la totalidad de la calle, salvo el tramo final de acceso a Virgen de Lujn en el que normalmente se circula por los dos, quedando el otro carril para aparcamientos en doble fila de vehculos de mercancas o privados. Este primer tramo de entrada se puede dividir en dos partes, una de ellas sera la que ocupa desde el comienzo de la calle hasta el Pasaje de la Virgen de Consolacin y el segundo ira desde dicho pasaje hasta el cruce con la calle Virgen de Consolacin. Ambas partes se rigen por la misma sealizacin en ambos lados del viario.
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Toda la parte derecha de este tramo est habilitada como zona de carga y descarga, desde el comienzo de la calle hasta el cruce con Virgen de Consolacin, con capacidad para seis o siete vehculos de mercancas, dependiendo de su tamao, situados en lnea, aunque algunos de estos lugares de estacionamiento estn ocupados por contenedores de basuras y de escombros, y con horario limitado de siete a once horas de la maana y de quince a diecisiete horas de la tarde. En la prctica, tanto aqu como en el resto de la calle, este horario no suele respetarse y estas zonas son invadidas por vehculos privados o utilizadas como aparcamientos para vehculos de mercancas de los propios comerciantes de la zona prcticamente durante toda la maana. Durante el resto de horarios, el aparcamiento para vehculos privados est restringido por la denominada zona azul (Plan O.R.A.), zona de estacionamiento limitado y controlado con ticket obligatorio, con capacidad, en teora, para nueve vehculos y cuyo horario es el siguiente: De Lunes a Viernes: de nueve de la maana a tres y media de la tarde, y de cinco de la tarde a nueve de la noche. Sbados: de nueve de la maana a tres y media de la tarde. Domingos y festivos: libres.
La totalidad de la parte izquierda del viario est destinada a la parada de taxis, donde pueden ubicarse doce vehculos. Sin embargo, esta parada es utilizada como aparcamiento permanente de vehculos privados y en ocasiones tambin de transporte de mercancas, especialmente de la tienda de muebles que se encuentra situada entre la Plaza de Cuba y el Pasaje de la Virgen de Consolacin. La salida de este tramo est controlada por semforos, al igual que la entrada a Asuncin desde la calle Virgen de Consolacin.
Tramo 2: Virgen de Consolacin - Virgen de Regla A este tramo se accede desde Asuncin o desde la calle Virgen de Consolacin y a partir de aqu la calle se estrecha an ms debido al gran nmero de vehculos estacionados en doble fila. Existe una nica zona de carga y descarga, situada al final de la calle, en la parte izquierda del viario, casi en la confluencia con Virgen de Regla, con una capacidad para tres vehculos y siendo su horario el especificado anteriormente para tal sealizacin.
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Adems de esta zona permitida, se localizan frecuentemente estacionamientos de vehculos de mercancas en doble fila, a lo largo de todo el tramo pero, salvo que sean camiones, no suelen interrumpir el trfico de vehculos, aunque s dificultarlo. Nada ms entrar en este tramo, en su parte derecha, existe una zona habilitada exclusivamente para el estacionamiento de motos y tras sta, se sita una parada de autobuses, donde se interrumpe el trfico cada vez que es necesario que el autobs realice una parada para dejar o recoger a los usuarios del transporte urbano. En esta parada y en otra que se sita en el tramo 4, es imposible encontrar vehculos aparcados de forma incorrecta debido a que la acera sobresale sobre el asfalto aproximadamente un metro y medio. El resto de aparcamientos, en ambos lados de la calle, est destinado al estacionamiento de vehculos privados, siendo de unos veinticinco en total, todos restringidos al Plan O.R.A., existiendo tan solo en la parte izquierda un espacio, del tamao de un aparcamiento, con prohibicin de estacionar, por ser exclusivo para minusvlidos, sin embargo, esta restriccin no suele ser respetada.
Tramo 3: Virgen de Regla - Virgen de La victoria A este tramo se accede desde la misma calle Asuncin o mediante Virgen de Regla, siendo regido el acceso mediante ceda el paso por lo que a veces se forman largas colas de espera hasta poder acceder a la calle. En este tramo hay slo dos zonas sealizadas para carga y descarga con capacidad para cinco vehculos. Sin embargo, como ocurre a lo largo de toda la calle, se pueden ver algunos vehculos de mercancas estacionados en doble fila que no obstruyen el paso pero lo dificulta. Adems de estas dos seales, no existen otras de prohibicin, siendo el nmero de aparcamientos, no sealizados como carga y descarga, de quince en total, situados en cordn y sealizados con estacionamiento limitado y controlado (O.R.A.).
Tramo 4: Virgen de La Victoria - Virgen de Loreto Por este tramo circulan los vehculos procedentes de la calle Virgen de La Victoria y de la propia calle Asuncin, estando la entrada controlada por ceda el paso.
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Justo a la entrada, en su parte derecha, existe un amplio espacio destinado exclusivamente al aparcamiento de motos y en este mismo lado del viario, casi al final del tramo, se sita la parada de autobs mencionada anteriormente, con las mismas dificultades de la que la precede. En esta zona no existen reas de carga y descarga sealizadas, aunque como ya se ha mencionado, esto no evita que haya vehculos de mercancas cargando y descargando en doble fila frente a los establecimientos. Todos los aparcamientos existentes estn permitidos para el uso de vehculos privados, con capacidad para veinticuatro estacionamientos, no obstante, no todos estn utilizables ya que algunos de estos espacios estn ocupados por contenedores para recogida de escombros, por lo que en total quedan veintin aparcamientos libres.
Tramo 5: Virgen de Loreto - Virgen de Lujn A este ltimo tramo de la calle Asuncin se accede a travs de dicha calle o bien mediante Virgen de Loreto, estando controlada la entrada mediante ceda el paso. Existe una zona permitida para carga y descarga de mercancas al principio del tramo, en su parte izquierda, con capacidad para cinco vehculos pero ocupada frecuentemente por vehculos privados. Tres de estos estacionamientos estn situados frente a una calle peatonal, Virgen de la Fuensanta, que llega hasta Juan Sebastin Elcano. Esta calle tambin tiene comercios y la entrega de pedidos se realiza frecuentemente desde la calle Asuncin aunque alternativamente tambin se lleva a cabo desde la calle del Monte Carmelo o Juan Sebastin Elcano. En esta misma acera, tras la zona destinada a carga y descarga, existe una seal de prohibido el estacionamiento con espacio para cinco plazas, que normalmente son ocupadas por vehculos privados, haciendo caso omiso de la seal. Sin embargo, desde estas plazas hasta la confluencia con Virgen de Lujn no es posible el aparcamiento de vehculos debido a que la acera sobresale aproximadamente un metro y medio sobre el asfalto, del mismo modo que en las paradas de autobuses para poder permitir el giro a Virgen de Lujn. La totalidad de la parte derecha del viario en este tramo est destinada al estacionamiento de taxis, con una capacidad para doce plazas y que dependiendo de la
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hora de la maana estar ms o menos llena. A primera hora de la maana es cuando se encuentra un menor nmero de taxis en la parada, siendo a partir de las doce de la tarde cuando hay mayor nmero, llegndose a llenar completamente en algunas ocasiones casi todas las plazas. Aunque a lo largo de toda la calle Asuncin se mantiene un solo carril, casi a mitad de este tramo se consigue circular por los dos carriles para poder acceder a la Avenida Virgen de Lujn, que cuenta con dos carriles, uno en cada sentido, o continuar de frente por la calle Asuncin. Este acceso est regulado por semforos, tanto en la calle Asuncin como en Virgen de Lujn.
Tramo 6: Entrada a Juan Sebastin Elcano por Plaza de Cuba Salida de Juan Sebastin Elcano a Virgen de Lujn Teniendo en cuenta que resulta de gran inters el estudio de esta calle como alternativa para la circulacin de vehculos desde la Plaza de Cuba hasta Virgen de Lujn en lugar de utilizar Asuncin, slo se considerarn los tramos de entrada y salida y los cruces con las calles laterales, siendo importante slo el trfico que circula por dicha calle, sin diferenciar entre transporte de mercancas u otro tipo de vehculos. El acceso de los distintos vehculos a Juan Sebastin Elcano se realiza desde dos posibles lugares nicamente, que son la Plaza de Cuba y el aparcamiento pblico subterrneo situado en dicha plaza. La salida por este aparcamiento est limitada a Juan Sebastin Elcano, estando prohibido el acceso a cualquier otra direccin o sentido. La entrada a esta calle, al igual que ocurra con la calle Asuncin, dispone de dos carriles en el mismo sentido para la circulacin de vehculos, aunque en realidad slo se utiliza uno de ellos debido a que el otro est ocupado por vehculos estacionados, tanto privados como de mercancas, en la primera parte tan slo en la parte derecha del viario pero conforme se avanza se pueden observar vehculos aparcados en ambos lados, aunque normalmente no en doble fila. Esto slo ocurre hasta cierto tramo de la calle, en el cual el carril se abre y se puede circular por los dos, al menos hasta la salida por Virgen de Lujn. La salida por Juan Sebastin Elcano hacia Virgen de Lujn est regida por semforos en ambas calles y slo tiene una direccin y un nico sentido, todos los vehculos deben incorporarse al carril que se dirige desde Virgen de Lujn hasta el Puente de Los Remedios. Adems, no hay posibilidad de que puedan seguir de frente,
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ya que en el siguiente tramo de Juan Sebastin Elcano, tras pasar el cruce con Virgen de Lujn, los vehculos circulan en sentido contrario al que llevaban hasta ahora.
Tramo 7: Entrada a Monte Carmelo desde Virgen de Lujn Final de Monte Carmelo en Virgen de Consolacin Es interesante conocer el trfico de vehculos que circulan por Monte Carmelo, ya que todos los vehculos que circulan por ella, slo tienen salida a Asuncin o a Juan Sebastin Elcano a travs de sus transversales, por lo influye bastante en la afluencia de vehculos que entra a estas calles. Al igual que se hizo con Juan Sebastin Elcano, nicamente se considerarn la entrada y salida as como los cruces con las calles laterales, siendo importante slo el trfico que circula por dicha calle, sin diferenciar entre transporte de mercancas u otro tipo de vehculos. El acceso de los distintos vehculos a Monte Carmelo en la parte de estudio se realiza desde Virgen de Lujn, teniendo tan solo un carril en todo su recorrido y un solo sentido, contrario al de las calles Asuncin y Juan Sebastin Elcano. Conforme se avanza a lo largo de la calle, se pueden observar vehculos aparcados en ambos lados, aunque normalmente no en doble fila, situados en cordn o en batera segn el tramo de la calle y sealizados con estacionamiento limitado y controlado (O.R.A.). La calle Monte Camelo se corta al unirse con la transversal Virgen de Consolacin, siendo el acceso de todos los vehculos que llegan hasta aqu hacia Juan Sebastin Elcano como nica posibilidad. Todos los cruces de Monte Carmelo con las calles laterales estn regidos por Ceda el Paso, no existiendo grupo semafrico en ninguno de ellos. A continuacin se muestra un plano donde se distinguen cada uno de estos tramos descritos.
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Figura 3.1: Distribucin por tramos de la zona de estudio.
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3.2 ANLISIS DE LOS COMERCIOS DE LA CALLE ASUNCIN

Para conocer el flujo de vehculos de mercancas en la calle Asuncin, la demanda de mercancas de los establecimientos en dicha zona, y sus caractersticas en cuanto a horario de llegada, utilizacin de las zonas de carga y descarga, operaciones de carga y descarga, etc., se ha realizado un estudio mediante encuestas tanto a comerciantes como a transportistas. En primer lugar se ha realizado un censo de los establecimientos ubicados en la zona de influencia de la calle Asuncin, es decir, no slo se han tenido en cuenta los comercios situados en la misma calle Asuncin, sino tambin aquellos que se sitan en los cruces con otras calles y que son importantes en cuanto al transporte de mercancas. En este censo se recogan los siguientes datos para cada establecimiento: Nombre del comercio Nmero para su posterior ubicacin Tamao del local en que se sita Actividad principal Observaciones de inters
Los establecimientos se han clasificado en una serie de sectores, segn su actividad principal. El nmero de sectores es tal que los establecimientos asociados a cada sector presentan unas caractersticas similares en funcin de su tamao, hbitos de pedido y volumen de mercancas. Esta clasificacin se hace necesaria dado el elevado volumen total de establecimientos ubicados en la zona, que imposibilita un estudio pormenorizado de cada uno de ellos. As, todos los establecimientos de un mismo sector presentarn los mismos parmetros de volumen de mercancas y tiempos de pedido. En algunos casos se han definido subsectores que aglutinan establecimientos de similares caractersticas pero diferentes del resto de subsectores creados. Estos subsectores poseen unos volmenes de pedido y unas caractersticas de horario y de carga y descarga muy diferentes unos de otros que habrn de ser especificadas. Una vez censados los establecimientos y clasificados segn su actividad principal, se han realizado las encuestas a un nmero determinado de comerciantes y transportistas de forma proporcional al nmero de establecimientos contabilizados de cada uno de los sectores para poder conocer y recoger de un modo ms concreto la informacin y los datos necesarios para un posterior anlisis. Estas encuestas presentan el formato que aparece a continuacin.
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ENCUESTA A COMERCIANTES
Da: Hora: Zona: Sector:
1.-Con qu frecuencia le llega mercanca?: a) Diariamente Semanalmente Cada 15 das Cada mes b) Continua Espordica
2.-Cul es el horario habitual de llegada?

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
3.-La empresa que hace el transporte y reparto de mercanca es: El propio proveedor Una empresa de transporte/reparto Usted mismo
4.- Qu tipo de vehculo utiliza para el transporte/reparto?: Moto Turismo Furgn(C-15) Furgoneta Camin
5.-Dnde suele aparcar?: Zona carga/descarga Doble fila En acera
Observaciones: proximidad, interrupcin trfico,...
6.-Cmo hacen llegar la mercanca a su establecimiento?: A mano Con carretilla Otros:..........................................
Zona descarga: puerta, almacn,...
7.-Cunto tiempo suelen tardar en descargar?:

(desde que paran el motor hasta que vuelven a ponerlo en marcha)(min) 5 10 15 20 25 30 45 60 ms de 60
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ENCUESTA A TRANSPORTISTAS
Da: Hora: Vehculo: Tipo mercanca:
1.-Cul es su ruta en la calle Asuncin (calle de entrada y salida)?.
2.- Dnde aparca normalmente? (Sealar en el dibujo) Zona de carga/descarga Doble fila En acera En prohibicin
3.- Con qu frecuencia hace esta ruta? Por da Por semana Por mes Espordicamente
4.- Qu tiempo le lleva hacer esta ruta? ( Desde punto de entrada hasta punto de salida). Tiempo total: ....................................................................................................... Horario en el que la realiza: ................................................................................ 5.- Cul es el nmero de descargas que realiza y el tiempo medio de cada descarga? N de descargas: ................................................................................................ Tiempo medio (min): ........................................................................................... 6.- Cmo lleva la mercanca al establecimiento? A mano Con carretilla Otros: ........................................
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En el Anexo II, y a modo de ejemplo, se incluyen algunas de estas encuestas realizadas a comerciantes y transportistas de la zona. Teniendo en cuenta que el nmero total de establecimientos en la zona es de 163, hay que mencionar que se han realizado 70 encuestas a comerciantes y 40 a transportistas, repartidas a lo largo de toda la calle y en sus aledaos ms inmediatos, es decir, teniendo en cuenta los comercios ms prximos a Asuncin situados en las calles perpendiculares que la cruzan, puesto que es obvio que afectarn al estudio que se est llevando a cabo ya que los vehculos de mercancas que reparten a dichos comercios acceden mayoritariamente a estos por la calle Asuncin e incluso algunos estacionan en la misma. Analizando dichas encuestas y teniendo en cuenta ciertas consideraciones se ha llegado una serie de conclusiones importantes. Establecimientos pertenecientes a sectores como: agencias de viaje, agencias inmobiliarias, alquiler de pelculas de vdeo o administraciones de lotera no se han considerado debido a que utilizan de forma muy espordica vehculos de mercancas y, en algunos casos, ni lo hacen. Sin embargo, se puede afirmar que no afectar a los resultados finales del modelo el no considerar este tipo de establecimientos, al ser el flujo de vehculos de mercancas despreciable frente al resto. Los motivos son diversos: en sectores como las agencias de viaje y agencias inmobiliarias, las nicas mercancas que necesitan son materiales de oficina, pero por tratarse de pequeos establecimientos, su compra la realizan a papeleras de la zona o bien no necesitan vehculos de transporte, se puede hacer a mano. Lo mismo ocurre con las administraciones de loteras. La decisin de excluirlas viene determinada a partir del resultado de las encuestas realizadas. Por otro lado, y como se coment con anterioridad, se haca necesario dividir algunos sectores en subsectores por poseer stos distintas caractersticas y horarios con respecto al reparto de mercancas. Este es el caso del sector Muebles, que se puede dividir en dos subsectores, uno incluye los establecimientos que comercian con gnero de gran volumen, como comedores, dormitorios y tapizados y el otro subsector est formado por aquellos que se dedican al comercio de pequeos muebles auxiliares, de mucho menor pedido. Ambos subsectores poseen un volumen de pedidos y unas caractersticas de horario y de carga y descarga muy diferentes. Lo mismo ocurre con el sector Alimentacin donde se ha distinguido entre supermercados y tiendas con dependientes como son en esta calle las panaderas o confiteras, ya que entre ambos grupos existen diferencias respecto a las necesidades de mercancas. Del mismo modo
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se puede hacer una clara distincin dentro del sector Textil entre los comercios que se dedican a la venta de telas destinadas a la decoracin del hogar y los establecimientos encargados de las prendas de vestir haciendo tambin distincin entre Boutiques y el resto de tiendas de vestir. En cuanto al caso de tiendas de complementos, se distinguen las que se dedican a la venta de regalos y bisutera de aquellas cuyos complementos son bolsos, adornos para prendas vestir, cinturones, etc., por tener caractersticas distintas. Una vez tenidas en cuenta estas consideraciones, se muestra una tabla con los distintos sectores en los que se han clasificado los establecimientos existentes en la zona y cuyas caractersticas principales se exponen a continuacin:
CDIGO:
1 7
SECTOR:
Alimentacin
SUBSECTOR:
Supermercados / Autoservicios
N COMERCIOS:
FRECUENCIA (Pedidos/da):
34
HORA DE LLEGADA:
TIEMPO DE DESCARGA (min):
Durante toda la maana

OBSERVACIONES:
De 10 a 20
Gran diversidad de proveedores. Concentran gran parte del flujo de mercancas. Normalmente aparcan en segunda fila. Se pueden distinguir dos tipos de proveedores: los propios de la cadena y el resto de proveedores (lcteos, licores,...). - Utilizan camiones y furgonetas para el reparto de mercancas.
CDIGO:
2 3
SECTOR:
Alimentacin
SUBSECTOR:
Panaderas / Pasteleras
N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:
De 10:30 a 11:00 y de 13:00 a 13:30

OBSERVACIONES:
De 5 a 8
Distintos proveedores para cada establecimiento. Vehculos utilizados son furgonetas. Descargan la mercanca a mano y con gran rapidez Aparcamiento en segunda fila. A veces interrupcin del trfico.
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CDIGO: 3 N COMERCIOS:
SECTOR:
Bancos / Cajas
FRECUENCIA (Pedidos/da): 1 TIEMPO DE DESCARGA (min):
HORA DE LLEGADA:
A primera y ltima hora de la maana.

OBSERVACIONES:
De 3 a10
- En general trabajan con proveedores. - Realizan 1 2 descargas dependiendo del tamao del banco.
SECTOR:
Baos
HORA DE LLEGADA:

OBSERVACIONES:
De 5 a 7
- Utilizan proveedores. - La descarga la realizan a mano a en carretilla dependiendo del producto.
SECTOR:
Bar / Cafetera
HORA DE LLEGADA:
Durante toda la maana.

OBSERVACIONES:
De 5 a 30
- Un proveedor reparte todos los establecimientos. - Un proveedor por producto: barriles, botellines, refrescos, hielo, ... - El proveedor llega a primera hora de la maana, aparca el camin en zonas sealizadas o en las calles laterales, desde donde reparte en carretilla a todos los establecimientos cercanos. - Se define un tiempo de descarga por cada uno de los establecimientos que utiliza, pues siempre reparte desde el mismo punto a lo mismos establecimientos. - Elevado tiempo de ruta. - Utilizan camiones y furgonetas.
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CDIGO:
SECTOR:
Bebs
N COMERCIOS:
10
HORA DE LLEGADA:

OBSERVACIONES:
De 3 a 5
- Utilizan agencias de transporte. - Rapidez en la descarga.
CDIGO:
7 1
SECTOR:
Bingo
N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:

OBSERVACIONES:
De 7 a 10
- El reparto lo realizan a travs de proveedores. - La descarga es rpida.
CDIGO:
8 1
SECTOR:
Centro de Formacin Econmica

N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:

OBSERVACIONES:
De 2 a 5
- El reparto lo realizan a travs de proveedores. - La descarga es rpida.
CDIGO:
9 3
SECTOR:
Complementos
SUBSECTOR:
Bisuteras, regalos...
N COMERCIOS:
FRECUENCIA (Pedidos/da): 0,6 TIEMPO DE DESCARGA (min):
HORA DE LLEGADA:
De 3 a 10
- 44 -
OBSERVACIONES:
- Utilizan proveedores. - Este tipo de establecimientos incluye gran variedad de artculos.
CDIGO:
10
SECTOR:
Complementos
SUBSECTOR:
Bolsos, cinturones, adornos,...
N COMERCIOS:
15
HORA DE LLEGADA:

OBSERVACIONES:
De 2 a 7
- Utilizan agencias de transporte para el reparto. - Realizan el reparto a travs de furgonetas.
CDIGO:
11 1
SECTOR:
Cuadros de arte y marcos

N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:
Sobre las 10:00

OBSERVACIONES:
De 5 a 7
- El reparto lo realizan proveedores. - La descarga la realizan generalmente a mano. - Puntualidad en el horario de descarga.
CDIGO:
12
SECTOR:
Farmacia
FRECUENCIA (DA
N COMERCIOS:
Pedidos/da): 1
HORA DE LLEGADA:
A las 11:00
OBSERVACIONES:
De 2 a 7
- El reparto lo realizan proveedores. - Suelen ser muy puntuales en la llegada. - La descarga es rpida, incluso dejan el vehculo en marcha en segunda fila.
- 45 -
CDIGO:
13
SECTOR:
Ferretera/Electricidad
N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:

OBSERVACIONES:
De 2 a 7
- Utilizan proveedores. - Descargan a mano, rpidamente. - Aparcamiento en doble fila siempre.
CDIGO:
14
SECTOR:
Floristera
N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:
De 10:00 a 12:00
OBSERVACIONES:
De 15 a 20
- Utilizan proveedores. - La descarga la realizan a mano y el tiempo que utiliza para ello es bastante elevado.
CDIGO:
15
SECTOR:
Fotos
N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:
A lo largo de la maana
OBSERVACIONES:
D3a5
- El reparto lo realiza a travs de agencias de transporte. - Descargan a mano. - Aparcan en doble fila.
CDIGO:
16
SECTOR:
Herbodiettica
N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:
A partir de las 11:00
De 5 a 7
- 46 -
OBSERVACIONES:
- El reparto lo realiza a travs de proveedores. - Descargan a mano. - Aparcan en doble fila.
CDIGO:
17
SECTOR:
Hotel
N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:

OBSERVACIONES:
De 5 a 10
- Utilizan agencias de transporte. - Descargan a mano o con carretilla.
CDIGO:
18
SECTOR:
Joyera
N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:

OBSERVACIONES:
De 2 a 3
- El reparto lo realizan a travs de agencias de transporte. - El tiempo de descarga suele ser pequeo.
CDIGO:
19
SECTOR:
Juguetera
N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:

OBSERVACIONES:
De 5 a 30
- El reparto lo realizan a travs de proveedores. - El tiempo de descarga vara mucho dependiendo del tipo de mercanca. - La descarga suele ser a lo largo de toda la maana y, generalmente, mediante vehculos pesados. - Utilizan camiones para el reparto.
- 47 -
CDIGO:
20
SECTOR:
Lencera
N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:

OBSERVACIONES:
De 2 a 5
CDIGO:
21 2
SECTOR:
Librera
N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:

OBSERVACIONES:
De 3 a 5
CDIGO:
22 3
SECTOR:
Mercera / Droguera
N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:

OBSERVACIONES:
De 3 a 5
CDIGO:
23
SECTOR:
Mviles
N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:
A lo largo de la maana
D3a5
- 48 -
OBSERVACIONES:
- El reparto lo realiza a travs de agencias de transporte. - Descargan a mano. - Aparcan en doble fila.
CDIGO:
24 1
SECTOR:
Muebles
SUBSECTOR:
Gran Volumen
N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:

OBSERVACIONES:
De 15 a 30
Incluye dormitorios, comedores, salas de estar, cocinas, tapizados,.... Utilizan vehculos pesados. El transporte de mercancas es realizado por proveedores y por los propios comerciantes. El tiempo de carga y descarga es bastante elevado. Utilizan camiones para el reparto.
CDIGO:
25 4
SECTOR:
Muebles
SUBSECTOR:
Pequeo Volumen
N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:

OBSERVACIONES:
De 10 a 15
El reparto lo realizan proveedores. Incluye pequeos muebles de decoracin y muebles en blanco. El transporte se realiza en furgonetas y la carga y descarga es a mano. Utilizan camiones y furgonetas.
CDIGO:
26
SECTOR:
Msica
N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:
De 2 a 5
- 49 -
OBSERVACIONES:
CDIGO:
27 3
SECTOR:
ptica
N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:
De 10:00 a 13:00
OBSERVACIONES:
De 3 a 5
- Utilizan agencias de transporte. - Suelen aparcar en doble fila o en zona de prohibido estacionar pero sin dificultar la circulacin. - La descarga es muy rpida.
CDIGO:
28 1
SECTOR:
Ortopedia
N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:
De 10:00 a 13:00
OBSERVACIONES:
De 3 a 5
- Utilizan agencias de transporte. - Suelen aparcar en doble fila. - La descarga es muy rpida.
CDIGO:
29 2
SECTOR:
Papelera
N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:

OBSERVACIONES:
De 3 a 5
- 50 -
CDIGO:
30 3
SECTOR:
Peluquera
N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:

OBSERVACIONES:
De 2 a 3
- El reparto lo realizan proveedores. - La descarga es muy rpida.
CDIGO:
31 6
SECTOR:
Perfumera / Cosmtica
N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:

OBSERVACIONES:
De 5 a 15
- Utilizan proveedores o lo realizan ellos mismos, dependiendo del producto que descarguen. - Suelen ser pequeos bultos que descargan rpidamente a mano. - El tiempo de descarga depender del producto que descarguen.
CDIGO:
32 3
SECTOR:
Relojera
N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:

OBSERVACIONES:
De 3 a 5
CDIGO:
33 1
SECTOR:
Servicio de transporte (SEUR)

N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:
De 3 a 5
- 51 -
OBSERVACIONES:
Utilizan proveedores. Rapidez en la descarga.
CDIGO:
34 9
SECTOR:
Textil
SUBSECTOR:
Hogar Decoracin
N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:

OBSERVACIONES:
De 3 a 5
- Utilizan agencias de transporte. - Descarga a carretilla o a mano.
CDIGO:
35 8
SECTOR:
Textil
SUBSECTOR:
Boutique
N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:

OBSERVACIONES:
De 3 a 5
- Utilizan agencias de transporte. - La descarga de mercancas suele ser rpida.
CDIGO:
36
SECTOR:
Textil
SUBSECTOR:
Tienda de Ropa
N COMERCIOS:
27
HORA DE LLEGADA:

OBSERVACIONES:
De 2 a 3
- Utilizan agencias de transporte. - No se incluyen periodos de llegada de prendas de temporada. - La descarga de mercancas suele ser rpida.
- 52 -
CDIGO:
37 1
SECTOR:
Tintorera
FRECUENCIA (Pedidos/da): 0.4 TIEMPO DE DESCARGA (min):
N COMERCIOS:
HORA DE LLEGADA:

OBSERVACIONES:
De 3 a 5
- Utilizan agencias de transporte. - La descarga de mercancas suele ser rpida.
CDIGO:
38 8
SECTOR:
Zapateras
N COMERCIOS:
0,4
HORA DE LLEGADA:

OBSERVACIONES:
De 2 a 7
- Utilizan agencias de transporte para el reparto. - Realizan el reparto a travs de camiones o furgonetas.
Tabla 3.1: Caractersticas de los distintos sectores de la zona
Como conclusin, se muestran unas tablas con los resultados obtenidos en cuanto a la distribucin por sectores de los establecimientos estudiados, mostrando el nmero de comercios de cada sector as como el porcentaje con respecto al total de cada uno de ellos. Se adjuntan adems esquemas de la sectorizacin de los comercios segn el porcentaje anteriormente obtenido y de la frecuencia de pedido de dichos establecimientos. Seguidamente se muestra un plano de la distribucin por sectores de los establecimientos en la zona de estudio.
- 53 -
DISTRIBUCIN POR SECTORES

CDIGO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 SECTOR Alimentacin (Supermercado/Autoservicio) Alimentacin (Panadera/Pastelera) Bancos/Cajas Baos Bar /Cafetera Bebs Bingo Centro de Formacin econmica Complementos (Bisutera, regalos,...) Complementos (Bolsos, cinturones,...) Cuadros de arte y marcos Farmacia Ferretera / Electricidad Floristera Fotos Herbodiettica Hotel Joyera Juguetera Lencera Librera Mercera/Droguera Mviles Muebles (Gran Volumen) Muebles (Pequeo Volumen) Msica ptica Ortopedia Papelera Peluquera Perfumera/Cosmtica Relojera Servicio de transporte (SEUR) Textil (Hogar Decoracin) Textil (Boutique) Textil (Tienda de Ropa) Tintorera Zapatera TOTAL N COMERCIOS 7 3 7 4 8 10 1 1 3 15 1 2 3 1 2 1 1 4 1 4 2 3 2 1 4 1 3 1 2 3 6 3 1 9 8 27 1 8 163 PORCENTAJE 4.29 % 1.84 % 4.29 % 2.45 % 4.91 % 6.13 % 0.61 % 0.61% 1.84 % 9.20 % 0.61 % 1.23 % 1.84 % 0.61 % 1.23 % 0.61 % 0.61 % 2.45 % 0.61 % 2.45 % 1.23 % 1.84 % 1.23 % 0.61 % 2.45 % 0.61 % 1.84 % 0.61 % 1.23 % 1.84 % 3.68 % 1.84 % 0.61 % 5.52 % 4.91 % 16.56 % 0.61 % 4.91 % 100%
Tabla 3.2: Distribucin de los comercios por sectores.
- 54 -
DISTRIBUCIN DE LOS COMERCIOS POR SECTORES
1% 1 7%
5%
4%
1%
4% 3% 5% 6% 1 1% %
4% 6% 1 % 1 % 4% 2% 1 %1 % 2% 1 % 3% 1% 1% 2% 1% 3% 1% 3% 1 %1 % 1% 1% 2% 1% 1% 9%
2%
Su p ermercad o /A u to s erv icio Ban co s /Cajas Bar/Cafetera Bin g o Co mp lemen to s (Bis u teras , reg alo s ,...) Cu ad ro s d e A rte y marco s Ferretera/Electricid ad Fo to s Ho tel Ju g u etera Lib rera M v iles M u eb les -Peq u e o Vo lu men p tica Pap elera Perfu mera/Co s mtica SEUR Bo u tiq u e Tin to rera
Pan ad era/Co n fitera Ba o s Beb s Cen tro d e Fo rmaci n Eco n mica Co mp lemen to s (Bo ls o s , cin tu ro n es ,...) Farmacia Flo ris tera Herb o d iettica Jo y era Len cera M ercera/Dro g u era M u eb les -Gran Vo lu men M s ica Orto p ed ia Pelu q u era Relo jera Ho g ar Deco raci n Tien d a d e ro p a Zap atera
Figura 3.2: Sectorizacin de los comercios existentes en la calle Asuncin y calles colindantes.
- 55 -
FRECUENCIA DE PEDIDO POR SECTORES

FRECUENCIA (Pedidos/da) 0.2
SECTORES Peluquera Perfumera/Cosmtica Textil Hogar Textil Boutique Complementos (Bolsos, cinturones, adornos,...) Herbodiettica Textil Ropa Tintorera Zapatera Complementos (Bisutera, regalos,...) Cuadros de arte y marcos Lencera Msica Bancos/Cajas Baos Bebs Bingo Centro de Formacin Econmica y Jurdica Farmacia Ferretera/Electricidad Floristera Fotos Hotel Joyera Librera Mercera/Droguera Mviles ptica Ortopedia Papelera Relojera Servicio de transportes (SEUR) Alimentacin: Panadera/Pastelera Bar/Cafetea Juguetera Muebles: Gran Volumen Muebles: Pequeo Volumen Alimentacin: Autoservicios/Supermercados
PORCENTAJE
15.625%
0.4
32.5%
0.6
5.625%
33.125%
12.5%
34
0.625
Tabla 3.3: Frecuencia de pedidos por sectores.
- 56 -
DISTRIBUCIN POR FRECUENCIA DIARIA DE PEDIDO
13%
1%
16%
32% 6%
32%
0.2 Llegada de mercanca /da 0.4 Llegada de mercanca /da 0.6 Llegada de mercanca /da 1 2 Llegada de mercanca /da Llegada de mercanca /da
84 Llegada de mercanca /da
Figura 3.4: Distribucin de frecuencia diaria de pedidos en los comercios de la calle Asuncin.
- 57 -
Figura 3.4: Distribucin de los comercios por sectores.
- 58 -
3.3 FLUJO DE VEHCULOS

Para la determinacin del flujo de vehculos que se produce en la zona objeto de estudio se han realizado una serie de medidas en diecinueve puntos a lo largo de la calle Asuncin y en la entrada y salida de Juan Sebastin Elcano. Estas medidas corresponden a tomas de cinco minutos, a partir del instante que se indica en cada toma, realizadas entre las 9:00 y las 14:00 horas del mes de Abril del ao 2003. Para la realizacin de estas tomas se ha procedido a la clasificacin de los vehculos circundantes en las siguientes categoras: Turismos: en esta categora se incluyen todos los vehculos, adems de los pequeos furgones, que no se considera que realizan un transporte de mercancas. Furgones: responden al modelo de vehculos con pequeo cajn trasero que pueden ser utilizados como turismos o como vehculos de transporte. Sin embargo, solo vamos a considerar aquellos que podran estar realizando una tarea de transporte de mercancas. Furgonetas: se incluyen en este apartado las furgonetas y los camiones de pequeo volumen (en torno a los diez metros cbicos), como son los utilizados en el reparto de algunas bebidas alcohlicas o de refrescos, frigorficos, isotermos, etc. Camiones: Se incluyen en esta categora todos aquellos camiones con un volumen mayor a los citados en el apartado anterior. Autobuses: Slo consideramos dentro de este apartado a los autobuses urbanos, los dems quedan encuadrados en el apartado de turismos. Taxis: se corresponden, como su propio nombre indica, con los vehculos de servicio pblico.
Esta clasificacin tan amplia responde a la necesidad de diferenciar en el modelo entre los vehculos de mercancas y los vehculos que no son de mercancas, y dentro de los de mercancas distinguir los de una u otra dimensin, segn se refiera a vehculos de grandes dimensiones, como pueden ser los camiones, o bien vehculos de dimensiones medias, como son las furgonetas y los furgones. Esta ltima diferenciacin corresponde
- 59 -
a la necesidad de dotar de una longitud a cada tipo de vehculo dentro del citado modelo, en el cual se tendrn dos dimensiones diferentes de vehculos de mercancas, una asociada al tamao medio de furgonetas y furgones y otra asociada al tamao de los camiones de reparto observados. La principal dificultad en la clasificacin por categoras de los vehculos la constituyen los furgones pues pueden ser utilizados como simples turismos o bien como un vehculo de mercancas. Las furgonetas son utilizadas siempre como vehculos de transporte. Por esta razn se han incluido dos apartados, uno para furgones y otro para furgonetas, pudiendo, si es necesario, estudiar la contribucin de cada tipo de vehculo a los vehculos de tamao medio de mercancas. Por otro lado, resulta casi imposible diferenciar entre vehculos de mercancas que realizan operaciones de carga y descarga en la zona y vehculos de mercancas que utilizan la calle Asuncin como salida a otras calles. A continuacin se muestra una lista donde se enumeran los distintos sensores que se han tomado, es decir, la localizacin de los diecinueve puntos de medida escogidos para el estudio del flujo de vehculos en la calle Asuncin: S1 (sensor 1): situado en la Plaza de Cuba. Desde este sensor se controlan los vehculos que entran a la calle Asuncin y conocer por tanto el porcentaje que se dirige a la zona de estudio. S2 (sensor 2): situado a la entrada de la calle Virgen de Consolacin. S3 (sensor 3): situado a la salida del cruce entre las calles Virgen de Consolacin y Asuncin. Controla los vehculos siguen por Asuncin hacia el siguiente cruce. S4 (sensor 4): situado a la salida de la calle Virgen de Regla. S5 (sensor 5): situado a la salida del cruce entre las calles Virgen de Regla y Asuncin. Controla los vehculos siguen por Asuncin hacia el siguiente cruce. S6 (sensor 6): situado a la entrada de la calle Virgen de La Victoria. S7 (sensor 7): situado a la salida del cruce entre las calles Virgen de La Victoria y Asuncin. Controla los vehculos siguen por Asuncin hacia el siguiente cruce.
- 60 -
S8 (sensor 8): situado a la salida de la calle Virgen de Loreto. S9 (sensor 9): situado a la salida de Asuncin hacia la calle Virgen de Lujn. S10 (sensor 10): situado en la entrada de la calle Juan Sebastin Elcano. Contar todos los vehculos que accedan a dicha calle procedente de la Plaza de Cuba. La cuenta llevada a cabo por este sensor junto con la del sensor S1 nos dar el total de vehculos que entran en nuestra zona de estudio desde Plaza de Cuba. S11 (sensor 11): situado en el primer cruce a la entrada de la calle Juan Sebastin Elcano entre los vehculos procedentes de Plaza Cuba y los que acceden desde el aparcamiento subterrneo. S12, S13, S14: situados en los cruces de Juan Sebastin Elcano con las calles laterales, excepto en Virgen de Loreto ya que el flujo de vehculos en este punto es el mismo que los del sensor 15. Aunque son importantes para conocer con exactitud el flujo de vehculos por Asuncin, no son relevantes para el estudio que se lleva a cabo. S15 (sensor 15): situado a la salida de Juan Sebastin Elcano hacia Virgen de Lujn. Este sensor nicamente tendr en cuenta los vehculos que salen de Juan Sebastin Elcano. S16 (sensor 16): situado a la entrada de Monte Carmelo. Este sensor nicamente tendr en cuenta los vehculos que entran en esta calle. S17, S18 y S19: situados en los cruces de Monte Carmelo con las calles transversales que la cortan. Igual que ocurra con los sensores de Juan Sebastin Elcano, aunque son importantes para conocer con exactitud el flujo de vehculos por Asuncin, no son relevantes para el estudio que se lleva a cabo. El flujo de vehculos en el cruce con Virgen de Consolacin se conoce a partir del resto de sensores.
A continuacin se muestra un plano con la localizacin de los sensores antes descritos, necesarios para la obtencin del flujo en un mapa de la zona:
- 61 -
Figura 3.5 Distribucin de los sensores del modelo.
- 62 -
Una vez hecha la clasificacin de los distintos vehculos y elegido el nmero necesario de sensores y la localizacin de cada uno de ellos se pas a la obtencin de datos del flujo. Para ello se utiliz un formulario con el formato que se muestra a continuacin para cada sensor. En el Anexo II se pueden encontrar algunos ejemplos de estos formularios:
SENSOR (N y nombre):
Vehculo:
Turismo Furgn Furgoneta Camin Autobs Taxi
TOTAL
HORA DE COMIENZO:
TOTAL
Como resumen de esta toma de datos, se han realizado una serie de tablas en las cuales se ha dividido la maana, desde las 9:00 horas hasta las 14:00 horas, en intervalos de media hora en las que se han calculado las medias de las distintas tomas de cinco minutos que se han tomado a lo largo de cada intervalo de tiempo en todos los puntos de medida. Se adjuntan adems, con cada tabla, una serie de grficos con los diferentes flujos de vehculos que se producen en los distintos sensores, con el fin de poder ser comparados entre ellos.
- 63 -
SENSOR 1: ENTRADA DE VEHCULOS POR PLAZA DE CUBA
Sensor 1
9:00-9:30 9:30-10:00 10:00-10:30 10:30-11:00 11:00-11:30 11:30-12:00 12:00-12:30 12:30-13:00 13:00-13:30 13:30-14:00
TURISMOS
FURGN
FURGONETA
CAMIN
TAXI
AUTOBS
Total vehculos
135 120 118 140 140 128 122 119 124 140
18 12 10 6 6 10 18 15 10 6
12 12 12 6 6 3 2 5 12 8
4 2 5 6 4 5 6 3 2 0
55 50 38 46 30 36 35 40 32 48
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
226 198 185 206 188 184 185 184 182 204
Turismos
200 100 80 60 40 20 0 9:009:30 9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 9:009:30
Mercancas totales: furgn + furgoneta + camin
N vehculos
150 100 50 0
135
140 120 118
140
128
122
119
124
140
N vehculos
34
26
27
18
16
18
26
23
24 14
9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
tiempo
tiempo
Transportes pblicos: taxis + autobuses

100 300 250
Vehculos totales
N vehculos
N vehculos
80 60 40 20 0 9:009:30 9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
57
200 150 100 50 0 9:009:30
226 198 185
206
188
52 40
184
185
184
182
204
48 32 38 37
42
50 34
9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
tiempo
tiempo
Figura 3.6: Tabla y grficos de los datos tomados en el sensor 1.
- 64 -
SENSOR 2: ENTRADA DE VEHCULOS POR VIRGEN DE CONSOLACIN
Sensor 2
9:00-9:30 9:30-10:00 10:00-10:30 10:30-11:00 11:00-11:30 11:30-12:00 12:00-12:30 12:30-13:00 13:00-13:30 13:30-14:00
TURISMOS
FURGN
FURGONETA
CAMIN
TAXI
AUTOBS
Total vehculos
80 68 63 65 98 92 93 79 81 82
9 8 3 4 5 7 8 3 4 6
7 8 4 3 7 3 4 5 2 8
4 2 1 1 2 3 2 3 1 0
15 13 12 13 24 22 23 18 14 20
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
116 99 72 88 137 129 131 110 103 118
Turismos
150 50 40
Mercancias totales: furgn + furgoneta + camin
N vehculos
90 60 30 0 9:009:30
98 80 68 63 65
N vehculos
120
92
93
79
81
82
30 20 10 0
20
18 8 8
14
13
14
11
14 7
9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
9:009:30
9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
tiempo
tiempo
Transportes pblicos: taxis + autobs

50 300 250
Vehculos totales
N vehculos
N vehculos
40 30 20
200 150 100 50 0
24 15 13 12 13
22
23 18 14
20
116
137 99 72 88
129
131
110
103
118
10 0 9:009:30
9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
9:009:30
9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
tiempo
tiempo
- 65 -
SENSOR 3: CRUCE ASUNCIN - VIRGEN DE CONSOLACIN
Sensor 3
9:00-9:30 9:30-10:00 10:00-10:30 10:30-11:00 11:00-11:30 11:30-12:00 12:00-12:30 12:30-13:00 13:00-13:30 13:30-14:00
TURISMOS
FURGN
FURGONETA
CAMIN
TAXI
AUTOBS
Total vehculos
165 148 128 119 144 138 142 123 124 136
15 11 9 7 11 13 15 14 12 10
12 9 13 14 12 8 12 9 14 12
4 2 5 6 4 5 6 3 2 0
43 35 32 28 36 30 41 32 32 40
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
237 207 188 176 208 198 217 183 185 200
Turismos
200 50
N vehculos
150 100 50 0 9:009:30
148
128 119
144 138 142
N vehculos
165
40 30 20 10 0
123 124
136
31 22
33 27 27 27 26 26
28 22
9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
9:009:30
9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
tiempo
tiempo

50 300
Vehculos totales
N vehculos
N vehculos
40 30 20 10 0 9:009:30
45 37 35 38 30 32
43 33 34
42
250 200 150 100 50 0
237
207
188 176
208 198 217
183 185
200
9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
9:009:30
9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
tiempo
tiempo
- 66 -
SENSOR 4: SALIDA DE VEHCULOS POR VIRGEN DE REGLA
Sensor 4
9:00-9:30 9:30-10:00 10:00-10:30 10:30-11:00 11:00-11:30 11:30-12:00 12:00-12:30 12:30-13:00 13:00-13:30 13:30-14:00
TURISMOS
FURGN
FURGONETA
CAMIN
TAXI
AUTOBS
Total vehculos
93 83 75 73 84 78 88 72 89 83
14 9 5 4 6 5 5 3 7 6
9 7 4 4 6 7 6 5 8 8
4 2 2 2 4 3 2 3 4 0
26 18 15 15 12 14 18 12 16 13
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
147 121 102 100 113 109 120 97 114 112
Turismos
150 50 40
N vehculos
N vehculos
120 90 60 30 0 9:009:30 9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
93
83
75
73
84
78
88
72
89
83
30 20 10 0 9:009:30
27 18 11 10 16 15 19 13 11 14
9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
tiempo
tiempo

50 300 250 200 150 100 50 0 9:009:30 9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 9:009:30
Vehculos totales
N vehculos
30 20 10 0
26 18 15 15 12 14 18 12 16 13
N vehculos
40
147
121
120 102 100 113 109 97
114 112
9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
tiempo
tiempo
- 67 -
SENSOR 5: CRUCE ASUNCIN - VIRGEN DE REGLA
Sensor 5
9:00-9:30 9:30-10:00 10:00-10:30 10:30-11:00 11:00-11:30 11:30-12:00 12:00-12:30 12:30-13:00 13:00-13:30 13:30-14:00
TURISMOS
FURGN
FURGONETA
CAMIN
TAXI
AUTOBS
Total vehculos
168 153 126 132 142 156 153 152 136 163
14 16 12 9 8 12 15 17 9 8
15 13 12 14 11 9 7 8 14 13
2 2 3 2 1 6 5 3 2 0
62 58 52 53 56 62 59 56 48 58
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
262 244 206 212 220 232 240 238 211 244
Turismos
200 50
N vehculos
150 100 50 0 9:009:30
142 126 132
136
N vehculos
168
153
156 153 152
163
40 30 20 10 0
31
31
27
25
27 20
27
28
25
21
9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
9:009:30
9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
tiempo
tiempo

100 300 250
Vehculos totales
N vehculos
N vehculos
80 60 40 20 0 9:009:30 9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
262
244
64
60
54
55
58
64
61
58
50
60
200 150 100 50 0 9:009:30
244 232 240 238 211 206 212 220
9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
tiempo
tiempo
- 68 -
SENSOR 6: ENTRADA DE VEHCULOS POR VIRGEN DE LA VICTORIA
Sensor 6
9:00-9:30 9:30-10:00 10:00-10:30 10:30-11:00 11:00-11:30 11:30-12:00 12:00-12:30 12:30-13:00 13:00-13:30 13:30-14:00
TURISMOS
FURGN
FURGONETA
CAMIN
TAXI
AUTOBS
Total vehculos
101 75 70 57 70 79 62 60 60 69
9 8 7 4 6 4 5 4 5 6
12 12 6 3 6 7 7 6 6 8
4 2 2 2 3 2 3 2 2 0
20 15 14 10 13 12 11 9 10 15
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
147 124 104 78 99 106 89 83 84 100
Turismos
50 150 40
N vehculos
N vehculos
120 90 60 30 0 9:009:30 9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
101 75 70 57 70 79 62 60 60 69
30
25
20 10 0 9:009:30
22 15 9 15 13 15 12 13 14
9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
tiempo
tiempo

50 300 250
Vehculos totales
N vehculos
N vehculos
40 30 20 10 0 9:009:30 9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
200 150 100 50 0 9:009:30 9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
20
147
124
15
14
10
13
12
11
10
15
104
78
99
106
89
83
84
100
tiempo
tiempo
- 69 -
SENSOR 7: CRUCE ASUNCIN - VIRGEN DE LA VICTORIA
Sensor 7
9:00-9:30 9:30-10:00 10:00-10:30 10:30-11:00 11:00-11:30 11:30-12:00 12:00-12:30 12:30-13:00 13:00-13:30 13:30-14:00
TURISMOS
FURGN
FURGONETA
CAMIN
TAXI
AUTOBS
Total vehculos
162 153 148 132 141 152 139 140 132 145
14 13 10 10 11 14 13 14 12 10
12 10 12 9 8 10 9 9 15 16
4 2 3 3 4 2 4 4 2 0
68 58 49 38 43 53 49 49 42 53
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
261 238 223 194 208 233 215 216 204 226
Turismos
200 50
N vehculos
150 100 50 0 9:009:30
132 141
139 140 132 145
N vehculos
162 153 148
152
40 30 20 10 0
30
25
25 19
23
26
26
27
29
26
9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
9:009:30
9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
tiempo
tiempo

100 300 250
Vehculos totales
N vehculos
N vehculos
80 60 40 20 0 9:009:30 9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
261
70
238
60
200 150 100 50 0 9:009:30
223
51
43
45
55
51
51
44
55
194
208
233
215
216
204
226
9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
tiempo
tiempo
- 70 -
SENSOR 8: SALIDA DE VEHCULOS POR VIRGEN DE LORETO
Sensor 8
9:00-9:30 9:30-10:00 10:00-10:30 10:30-11:00 11:00-11:30 11:30-12:00 12:00-12:30 12:30-13:00 13:00-13:30 13:30-14:00
TURISMOS
FURGN
FURGONETA
CAMIN
TAXI
AUTOBS
Total vehculos
85 79 75 81 80 75 78 73 78 80
7 6 6 6 7 5 8 4 7 6
8 6 5 8 6 3 2 5 5 8
2 2 3 2 3 2 3 3 2 0
14 14 12 13 15 15 16 17 17 18
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
117 109 102 112 112 102 108 104 110 114
Turismos
150 50
N vehculos
N vehculos
120 90 60 30 0 9:009:30 9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
40 30 20 10 0 9:009:30 9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
85
79
75
81
80
75
78
73
78
80
17
14
14
16
16 10
13
12
14
14
tiempo
tiempo

50 300 250
Vehculos totales
N vehculos
N vehculos
40 30 20 10 0 9:009:30 9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
200 150 100 50 0 9:009:30 9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
14
14
12
13
15
15
16
17
17
18
117 109 102 112 112 102 108 104 110 114
tiempo
tiempo
- 71 -
SENSOR 9: SALIDA DE VEHCULOS POR ASUNCIN
Sensor 9
9:00-9:30 9:30-10:00 10:00-10:30 10:30-11:00 11:00-11:30 11:30-12:00 12:00-12:30 12:30-13:00 13:00-13:30 13:30-14:00
TURISMOS
FURGN
FURGONETA
CAMIN
TAXI
AUTOBS
Total vehculos
142 140 125 132 128 133 136 138 133 139
15 12 14 9 11 14 13 13 15 12
13 14 16 13 12 8 12 15 13 14
5 2 5 3 4 5 4 3 3 0
60 58 52 43 46 48 55 56 52 54
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
241 228 213 202 202 210 221 227 217 221
Turismos
200 50 40
N vehculos
142 140
136 138 133 139 125 132 128 133
N vehculos
150 100 50 0 9:009:30
30 20 10 0
33
35 28 25 27 27 29
31
31
26
9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
9:009:30
9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
tiempo
tiempo

100 300 250
Vehculos totales
N vehculos
N vehculos
80 60 40 20 0 9:009:30 9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
62
60
200 150 100 50 0 9:009:30
241 228
213 202 202 210 221 227 217 221
54
45
48
50
57
58
54
56
9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
tiempo
tiempo
- 72 -
SENSOR 10: ACCESO A JUAN SEBASTIN ELCANO DESDE PLAZA DE CUBA

Sensor 10
Total vehculos
9:00-9:30 9:30-10:00 10:00-10:30 10:30-11:00 11:00-11:30 11:30-12:00 12:00-12:30 12:30-13:00 13:00-13:30 13:30-14:00
209
189
176
206
190
200
178
169
183
196
Vehculos totales
300 250
N vehculos
200 150 100 50 0 9:009:30
209
189
206 176
190
200
178
169
183
196
9:3010:00
10:0010:30
10:3011:00
11:0011:30
11:3012:00
12:0012:30
12:3013:00
13:0013:30
13:3014:00
tiempo
Figura 3.15:Tabla y grficos de los datos tomados en el sensor 10.
SENSOR 11: ENTRADA DE VEHCULOS A JUAN SEBASTIN ELCANO

Sensor 11
Total vehculos
9:00-9:30 9:30-10:00 10:00-10:30 10:30-11:00 11:00-11:30 11:30-12:00 12:00-12:30 12:30-13:00 13:00-13:30 13:30-14:00
233
201
190
224
203
210
195
196
215
231
Vehculos totales
300 250
N vehculos
233 201 190
200 150 100 50 0 9:00-9:30 9:3010:00
224
203
210
195
196
215
231
10:0010:30
10:3011:00
11:0011:30
11:3012:00
12:0012:30
12:3013:00
13:0013:30
13:3014:00
tiempo
- 73 -
SENSORES 12, 13 y 14: CRUCES DE LA CALLE JUAN SEBASTIN ELCANO

Total vehculos
9:00-9:30 9:30-10:00 10:00-10:30 10:30-11:00 11:00-11:30 11:30-12:00 12:00-12:30 12:30-13:00 13:00-13:30 13:30-14:00
Sensor 12 Sensor 13 Sensor 14
520 310 470
423 275 405
418 232 362
462 286 442
459 284 436
514 315 451
456 292 415
463 284 432
471 263 412
485 289 415
Vehculos totales (sensor 12)

600 500 600
520 423 418
N vehculos
400 300 200 100 0 9:009:30
N vehculos
462
459
514
456
463
471
485
500 400 300 200 100 0
310
275
232
286
284
315
292
284
263
289
9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
9:009:30
9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
tiempo
tiempo

600 500
N vehculos
470
400 300 200 100 0 9:009:30 9:3010:00
405
442 362
436
451
415
432
412
415
10:00- 10:3010:30 11:00
11:00- 11:3011:30 12:00
12:00- 12:3012:30 13:00
13:00- 13:3013:30 14:00
tiempo
Figura 3.17: Tabla y grficos de los datos tomados en los sensores 12, 13 y 14.
- 74 -
SENSOR 15: SALIDA DE JUAN SEBASTIN ELCANO

Sensor 15
Total vehculos
9:00-9:30 9:30-10:00 10:00-10:30 10:30-11:00 11:00-11:30 11:30-12:00 12:00-12:30 12:30-13:00 13:00-13:30 13:30-14:00
272
248
210
242
238
273
238
229
248
242
Vehculos totales
300 250
272
248 210
273 242 238 238 229
248
242
N vehculos
200 150 100 50 0 9:00-9:30 9:3010:00
10:0010:30
10:3011:00
11:0011:30
11:3012:00
12:0012:30
12:3013:00
13:0013:30
13:3014:00
tiempo
SENSOR 16: ENTRADA A MONTE CARMELO

Sensor 16
Total vehculos
9:00-9:30 9:30-10:00 10:00-10:30 10:30-11:00 11:00-11:30 11:30-12:00 12:00-12:30 12:30-13:00 13:00-13:30 13:30-14:00
120
105
130
114
90
123
124
128
112
98
Vehculos totales
300 250
N vehculos
200 150 100 50 0 9:00-9:30 9:3010:00 10:0010:30 10:3011:00 11:0011:30 11:3012:00 12:0012:30 12:3013:00 13:0013:30 13:3014:00
120
105
130
114
123 90
124
128
112
98
tiempo
- 75 -
SENSORES 17, 18 y 19: CRUCES DE LA CALLE MONTE CARMELO

Total vehculos
9:00-9:30 9:30-10:00 10:00-10:30 10:30-11:00 11:00-11:30 11:30-12:00 12:00-12:30 12:30-13:00 13:00-13:30 13:30-14:00
Sensor 17 Sensor 18 Sensor 19
320 296 375
275 272 285
263 218 279
310 275 315
270 271 275
300 298 359
289 285 305
310 260 317
264 248 302
265 251 321

600 500 600 500
N vehculos
400 300 200 100 0 9:009:30 9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
N vehculos
400 300 200 100 0 9:009:30 9:30- 10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
320
275
263
310
270
300
289
310
264
265
296
272
218
275
271
298
285
260
248
251
tiempo
tiempo

600 500
N vehculos
400 300 200 100 0 9:009:30
375 285 279
315
359 275
305 317 302 321
9:3010:00
10:00- 10:30- 11:00- 11:30- 12:00- 12:30- 13:00- 13:3010:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00
tiempo
Figura 3.20: Tabla y grficos de los datos tomados en los sensores 17, 18 y 19.
- 76 -
Captulo 4: La simulacin y el lenguaje Arena
Captulo 4
LA SIMULACIN Y EL LENGUAJE ARENA
4.1 SIMULACIN
4.1.1 Qu es Simulacin?
Simulacin es el proceso de disear un modelo de un sistema real y llevar a cabo experiencias con el mismo con la finalidad sea de aprehender el comportamiento del sistema o de evaluar diversas estrategias (dentro de los lmites impuestos por un criterio o un conjunto de ellos) para entender el funcionamiento del sistema. Robert Shannon, 1975. La capacidad del ser humano, sobre otros animales, de poder abstraer los aspectos principales de una realidad y sus interrelaciones, pudiendo crear modelos reales o imaginarios que representen esa realidad, le proporciona la herramienta necesaria para la comprensin del mundo que le rodea, ejercitndose con parcelas reducidas y evolucionando progresivamente a una visin unificada de sistemas cada vez ms complejos. La simulacin, haciendo uso de esta capacidad, es el diseo de un modelo a partir de un sistema real que permite experimentar sobre dicho modelo para describir, explicar y predecir el comportamiento del sistema real. En la mayora de los casos, las interrelaciones que componen el sistema sern lo suficientemente complicadas y complejas como para hacer inviable la obtencin de soluciones analticas exactas con mtodos matemticos. Es pues la simulacin una buena herramienta para el estudio de estos sistemas. No se aspira a encontrar soluciones analticas y exactas del problema, sino a la mejor comprensin de los sistemas en estudio. La Simulacin con ordenador se refiere a una serie de mtodos para estudiar una amplia variedad de modelos de sistemas del mundo real mediante evaluacin numrica, usando un software apropiado, diseado para imitar las operaciones o caractersticas del sistema, frecuentemente con respecto al tiempo. Desde un punto de vista prctico, la simulacin es el proceso de diseo y creacin de un modelo por ordenador a partir de un sistema real o propuesto, con el fin de dirigir experimentos numricos para comprender
- 78 -
mejor el comportamiento de dicho sistema segn un conjunto de condiciones dado. Aunque puede ser utilizado para estudiar sistemas simples, el poder real de esta tcnica se consigue completamente cuando se usa para estudiar sistemas complejos. Puede que la simulacin no sea la nica herramienta para estudiar un modelo pero es con frecuencia el mtodo elegido. La razn para esto es que la simulacin permite un modelo lo bastante complejo, si es necesario, para representar el sistema fielmente y adems analizarlo. Otros mtodos pueden requerir hiptesis de simplificacin ms fuertes sobre el sistema para poder permitir su anlisis, lo cual podra cuestionar la validez del modelo.
4.1.2 Desarrollo de la Simulacin

Cuando las capacidades y la sofisticacin de los lenguajes y paquetes de simulacin empezaron a aumentar drsticamente sobre los aos 40, el concepto de cmo y cundo usar simulacin cambi. Al principio, sobre finales de los aos 50 y la dcada de los 60, la simulacin era una herramienta cara y especializada que era usada generalmente slo por grandes corporaciones que requeran grandes inversiones de capital (corporaciones del acero y aeroespaciales). El uso de la simulacin tal como se conoce hoy en da empez sobre los aos 70 y principios de los 80. Los ordenadores comenzaron a ser ms rpidos y baratos y el valor de la simulacin empez a ser descubierto por otras industrias, aunque la mayora de las compaas eran an bastante grandes. Sin embargo, la simulacin se convirti en la herramienta elegida por muchas compaas, sobre todo industria pesada y automocin, para determinar por qu ocurran los desastres y, en algunas ocasiones, para saber dnde encontrar la causa del fallo. Durante los 80 la simulacin empez a establecer sus races en los negocios debido en gran parte a la introduccin del ordenador personal y la animacin. Aunque an se usaba para analizar los fallos de los sistemas, mucha gente solicitaba la simulacin antes de que la produccin empezara. A finales de los 80, la utilidad de la simulacin fue reconocida por muchas grandes firmas, varias de las cuales realmente hicieron de la simulacin un requerimiento antes de la aprobacin de cualquier inversin importante de capital. Sin embargo, la simulacin no estaba an lo bastante extendida y rara vez era usada por pequeas firmas.
- 79 -
La simulacin realmente empez a madurar sobre los 90. Muchas empresas pequeas incorporaron esta herramienta. Una mejor animacin, fcil de usar, ordenadores ms rpidos, fcil integracin con otros paquetes y la aparicin de simuladores han ayudado a que la simulacin se convierta en una herramienta estndar en muchas compaas. La manera en que la simulacin se est usando tambin est cambiando, ahora se usa con antelacin, en la fase de diseo y, frecuentemente, actualiza los cambios que deben ser realizados en los sistemas de operaciones. Esto proporciona un modelo de simulacin que permite ser usado para el anlisis de sistemas en muy corto plazo. La simulacin tambin ha invadido el servicio de la industria, donde est siendo aplicada en muchas reas no tradicionales. Los mayores impedimentos a los que se enfrenta la simulacin desde que se ha convertido en una herramienta bien utilizada y universalmente aceptada son el tiempo necesario para llevar a cabo el desarrollo del modelo y los conocimientos y habilidades de modelado requeridos para ser capaz de desarrollar una simulacin con xito. No obstante, la velocidad de cambio en la simulacin se ha acelerado en los ltimos aos y hay razones para pensar que seguir este rpido crecimiento en un futuro prximo.
4.1.3 Aplicaciones de la Simulacin

Como ya se ha visto, la llegada del ordenador y su aplicacin en simulacin ha hecho posible el desarrollo de un gran nmero de tcnicas y su aplicacin en muy diversos campos: Sistemas de produccin: planificacin, control de inventarios, lneas de productos, programacin. Sistemas de servicios: admisin de hospitales, operaciones en ventanillas de bancos, grandes superficies, restaurantes de comida rpida. Sistemas de distribucin: almacenes, red de distribucin. Sistemas informticos: redes de comunicacin, ordenadores, software y hardware, protocolos. Sistemas econmicos y financieros. Otros: teora de juegos, situaciones de emergencias por catstrofes, etc.
La aplicacin de la simulacin a sistemas tan diversos persigue unos objetivos que se pueden recoger en la siguiente clasificacin:
- 80 -
Anlisis de sistemas ya existentes, para su mejor comprensin y optimizado de los mismos y la evaluacin de distintas estrategias ante un mismo problema en el sistema. El esquema en este tipo de simulacin sera:
Sistema Real
Modelo de Simulacin
Anlisis de Resultados
Experimentos
Figura 4.1: Simulacin para el anlisis de sistemas ya existentes.
Como etapa previa al diseo de nuevos sistemas, intentando minimizar los aspectos negativos del modelo y su adecuacin al proyecto. El esquema sera el siguiente:
Proyecto
Modelo
Simulacin
Resultados
Sistema
Figura 4.2: Simulacin del diseo de nuevos sistemas.
Con fines de educacin o adiestramiento, para obtener experiencia en la toma de decisiones o adquirir ciertas rutinas o hbitos.
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4.1.4 Sistemas y Modelos en Simulacin

La Simulacin, como la mayora de los mtodos de anlisis, implica el uso de sistemas y modelos. Un sistema se define por el conjunto de componentes o entidades que lo forman y las relaciones que existen entre sus componentes. Cada entidad o componente tiene sus caractersticas propias, definidas por un conjunto de variables. El entorno o medio ambiente define el resto de componentes que no forman parte del sistema pero que pueden influir en el mismo. El estado del sistema se define por el conjunto de valores que toman cada una de las variables que caracterizan a cada componente del sistema. Hay dos tipos de sistemas, discretos y continuos segn sea el valor de dichas variables: En los sistemas discretos el valor de las variables cambia en instantes determinados y separados en el tiempo, como por ejemplo, el nmero de coches en un tramo de calle cambia slo cuando entra o sale un nuevo coche. En los continuos, el valor de las variables que definen el estado del sistema cambia continuamente con respecto al tiempo, como por ejemplo, la velocidad de un coche en el proceso de incorporacin al trfico. Como se puede observar, un sistema casi nunca es completamente discreto o completamente continuo. Pero al clasificarlo como discreto, por ejemplo, se denota que en el cambio de valor en las variables predomina el discreto frente al posible cambio continuo de esa u otras variables del sistema.
Por tanto, un sistema se puede entender como un proceso, real o planeado, que normalmente se estudia para medir su rendimiento, mejorar sus operaciones o disear si puede o no existir. Los representantes o controladores de un sistema pueden tener tambin una ayuda disponible para operaciones del da a da (como decidir qu hacer en una fbrica si una mquina importante se estropea). Dado un sistema para su estudio, se podr experimentar sobre el propio sistema, si este es accesible y los experimentos son no destructivos. Sin embargo, si este sistema real aun no existe fsicamente o no es accesible por otras razones, se necesitar recurrir a la realizacin de un modelo sobre el que experimentar para estudiar el sistema.
- 82 -
Estos modelos que representan al sistema pueden asemejarse fsicamente ms o menos al sistema dado, dependiendo del grado de abstraccin que se realice. En funcin de esta abstraccin se tendrn: Modelos fsicos o icnicos: representan fsicamente al modelo real pero a distintas escalas, como el caso de reactores qumicos o tneles de aire. Modelos matemticos o lgicos: representan al sistema por medio de smbolos matemticos y diagramas de flujos.
La experimentacin que se realice sobre el modelo para responder a las cuestiones planteadas sobre el sistema, depender de la complejidad de dicho modelo. Si el modelo es lo suficientemente simple como para admitir trabajar con relaciones matemticas cuantitativas, se obtendrn soluciones analticas y exactas para el sistema. Sin embargo, si no es posible un tratamiento de este tipo debido a la complejidad del modelo, ser necesario recurrir a la simulacin para poder estudiar el sistema. Definidos los modelos lgicos de simulacin, se pueden clasificar en tres direcciones principales: Estticos / Dinmicos: En los modelos estticos se representa el sistema en un instante concreto de tiempo (ejemplo: localizacin de almacenes en una regin). En los modelos dinmicos las variables del modelo evolucionan con el tiempo, como en los modelos de colas. Deterministas / Estocsticos: Aquellos modelos en los que todas las variables de entrada no puedan tomar valores aleatorios son deterministas, como por ejemplo los sistemas definidos por ecuaciones diferenciales. Los modelos en los cuales algunas de sus variables de entrada puedan tomar valores aleatorios sern modelos estocsticos. Esta aleatoriedad en los valores de entrada al sistema producir una aleatoriedad tambin en los valores de salida. Continuos / Discretos: Depende de los valores que pueda tomar el tiempo en la simulacin. El tiempo de simulacin es una variable continua en los modelos continuos, como pasa con los procesos qumicos, pudindose integrar con respecto al tiempo. Mientras que en los discretos, el tiempo de simulacin est definido para instantes concretos. Para la situacin que se pretende simular y teniendo en consideracin las definiciones anteriores, se tendr un modelo dinmico, estocstico y discreto.
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4.1.5 Ventajas e inconvenientes de la Simulacin

Las ventajas ms importantes que podemos encontrar en la simulacin son las que se describen a continuacin: Experimentacin sobre el modelo, menos costosa que sobre el sistema. Compresin del tiempo, es decir, operaciones que ocurren en horas o das pueden simularse en segundos. Igualmente es posible el efecto contrario, estiramiento del tiempo. Ambiente controlado y posibilidad de modificacin. Los experimentos pueden ser mejor definidos y especficos que los realizados sobre el sistema real. Mayor y mejor comprensin de la realidad. Alternativa para el diseo de nuevos sistemas y su evaluacin. Estimacin de rendimientos de sistemas reales en diversas condiciones y situaciones, permiten comprobar la eficacia de los sistemas reales.
Del mismo modo, tambin podemos encontrar algunos inconvenientes a la hora de elegir la simulacin como herramienta de trabajo para nuestro estudio: Aproximada e imprecisa, se trabaja sobre un modelo de la realidad, donde se desprecian y simplifican los componentes y sus relaciones. Necesaria una validacin del modelo, a travs de experimentos. Con una simulacin se pueden obtener gran cantidad de resultados, incluso una animacin del modelo ayuda a un mayor impacto de confianza en los resultados del modelo, que pueden estar respaldados slo por una deficiente validacin del mismo, llevando a conclusiones errneas. Precisin y simplicidad del modelo son objetivos contrapuestos. A mayor precisin se necesitar un modelo ms complejo en la mayora de los casos. La simulacin es un proceso costoso: el tiempo empleado, el software utilizado, es necesaria una experiencia en el modelado de sistemas.
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4.1.6 Etapas del proceso de Simulacin

En la realizacin de un proyecto de simulacin se pueden definir una serie de etapas que faciliten y aumenten las posibilidades de xito del mismo. Sin embargo, el uso de nuevas herramientas de programacin ms potentes han facilitado algunas de ellas, e incluso su agrupacin en una sola. Estas etapas en las que se puede dividir un proceso de simulacin son: 1.- Formulacin del problema. Definicin detallada de los objetivos, de las restricciones e hiptesis de trabajo y de las variables que se van a utilizar para definir el estado del sistema y el control del mismo. Ser necesario definir tambin el grado de precisin requerido. La elaboracin de un modelo preliminar puede ayudar a poner de manifiesto de forma ms clara y precisa los objetivos del estudio, las variables y parmetros necesarios para el desarrollo del modelo y para el control del mismo. 2.- Formulacin del modelo. Elaboracin del modelo matemtico a utilizar, mediante tcnicas o herramientas especficas del modelado: Grafo de eventos y Diagrama de Ciclos de Actividades. La formulacin hecha debe ser simple, flexible, efectiva y eficiente, pudindose adaptar a cambios durante el proyecto de simulacin y el tiempo de computacin sea razonable. 3.- Anlisis y recogida de datos. Se suele realizar en paralelo con el punto anterior, ya que un buen modelo es fruto del conocimiento del sistema a modelar y de los datos experimentales procedentes de la observacin de las entradas y salidas del mismo. Los datos empricos obtenidos requieren un proceso de filtrado por parte del analista de forma que elimine interferencias debidas al propio proceso de recogida o agentes no presentes en el modelo. 4.- Codificacin. Consiste en trasladar el modelo a un lenguaje de programacin para introducirlo en el ordenador. Se pueden utilizar lenguajes de propsito general o bien lenguajes orientados a la simulacin.
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5.- Verificacin y validacin. La verificacin es el proceso de revisin del programa para comprobar que ste representa fielmente el modelo que hemos implementado. Se utilizan distintas tcnicas como: verificacin manual de lgica, test modular, test de soluciones conocidas, anlisis de sensibilidad, test de estrs, animacin grfica. La validacin asegura la correcta representacin de la realidad por parte del modelo. Al realizar el modelo se suelen emplear una serie de hiptesis simplificativas como son: Se ignora el exterior. Aproximacin de funciones no lineales. Aproximacin de distribuciones empricas. Independencia entre los componentes. Agregacin de componentes. Estacionaridad.
Existen varias tcnicas de validacin de modelos realizados mediante simulacin. De stas, las dos ms utilizadas son: Experimentos de campo: a partir de unos datos de entrada y salida obtenidos del sistema real, y se comparan con los datos de salida obtenidos del modelo para los mismos datos de entrada. Test de Turing: a personas con experiencia sobre el sistema real modelado, se le aportan los resultados obtenidos a travs de la simulacin y otros inventados, para ver si son reconocidos. 6.- Diseo de experimentos. A la hora de realizar experimentos con el modelo hay que tomar decisiones referentes a algunos aspectos relacionados con: Las condiciones iniciales que existan: es necesario fijar las condiciones de partida que cada iteracin realice y su posible influencia en los resultados. Las iteraciones necesarias para obtener las precisiones definidas, ya que se obtienen datos de tipo estadstico.
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Consideraciones realizadas respecto al valor escogido para los parmetros utilizados y la relacin entre estos.
7.- Experimentacin y anlisis de los resultados. Se puede diferenciar entre sistemas que terminan y sistemas que alcanzan un estado estable en el tiempo. Los sistemas que terminan son aquellos que representan procesos que tienen lugar en un periodo de tiempo determinado, acabado ste, termina el proceso. La experimentacin se realiza por lotes de experimentos que se consideran independientes entre s. Normalmente el tiempo de ejecucin de estos modelos es pequeo. Sin embargo, en sistemas que alcanzan un estado estable en el tiempo, lo que interesa es definir a qu estado estable tienden, y estudiar los valores de las variables en este estado. La experimentacin se realiza a travs de largas ejecuciones del modelo, divididas en trozos respecto al tiempo tal que estos puedan ser considerados como procedentes de experimentos independientes entre si. 8.- Documentacin. Elaboracin de un documento que refleje los resultados obtenidos y cmo se ha ido realizando el proceso de simulacin: variaciones introducidas en el modelo, datos de entrada, etc. 9.- Presentacin de resultados. Una adecuada eleccin de la presentacin de resultados puede dar lugar a una mayor confianza en el modelo realizado por arte de personas ajenas al modelo y por tanto en las conclusiones obtenidas.
4.2 LENGUAJES DE SIMULACIN

Para llevar a cabo la ejecucin de una simulacin en el ordenador, se debe elegir el lenguaje donde programar el modelo creado. Bien un lenguaje de propsito general como puede ser C, BASIC, FORTRAN o bien lenguajes especficos de simulacin La utilizacin de lenguajes de propsito general permite una mayor flexibilidad que ciertos lenguajes especficos de simulacin. Estos lenguajes de propsito general, de menor costo, crean un eficiente cdigo del modelo que requiere de un tiempo de ejecucin muy inferior al de lenguajes especficos de simulacin. Sin embargo, la construccin del
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modelo es ms tediosa y con mayor probabilidad de errores al tener que trabajar en niveles de programacin demasiado bajos. Los lenguajes de simulacin permitirn un menor tiempo de codificacin, al proveer de elementos orientados a la simulacin. An as, el tiempo de ejecucin ser mayor. Tambin proveen de buenas herramientas de deteccin de errores de forma automtica, haciendo ms fcil y segura la escritura del cdigo. Su flexibilidad, sin embargo, es mucho mayor que en un lenguaje de propsito general, al igual que el coste del software, al trabajar a un ms alto nivel en programacin. Algunos de estos lenguajes son:
GPSS (General Purpose Simulation System), desarrollado por Geoffrey
Gordeon en el seno de la corporacin IBM en 1961.

SIMSCRIPT II.5, desarrollado por Markowitz y otros en la Corporacin Rand
en 1962.
SLAM II (Simulation Language for Alternative Modeling), desarrollado por
Dennis Pegden y Alan Pritsker en 1979.

SIMAN (SIMulation ANalysis), desarrollado por Dennis Pedgen en 1982.
Los lenguajes de simulacin son paquetes informticos que incluyen elementos frecuentemente utilizados en cualquier tipo de aplicaciones de simulacin. Tambin existe otra posibilidad a la hora de desarrollar la codificacin del modelo, son los simuladores, se trata de paquetes informticos igualmente, pero que proporcionan elementos de simulacin utilizados normalmente en un tipo especfico de aplicaciones de simulacin, como por ejemplo los procesos de fabricacin en una determinada pieza, requiriendo una programacin muy reducida o casi nula. Se pierde flexibilidad, pero se gana eficacia y rapidez en el modelado.
4.3 LA SIMULACIN CON ARENA

4.3.1 Caractersticas generales del Arena
Arena es un lenguaje de programacin cuya principal caracterstica es la posibilidad de adecuacin al nivel de programacin necesario en cada caso, incluso dentro de un mismo modelo. Esto permite que Arena no pierda flexibilidad, al incluir la posibilidad de utilizacin de lenguajes de propsito general como Microsoft, Visual Basic o C. Se
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combinan pues todas las facilidades de una programacin de alto nivel con la flexibilidad de un lenguaje de programacin general. Esto lo consigue proporcionando una serie de plantillas intercambiables entre s que contienen mdulos para el modelado y anlisis de simulacin grfica y que pueden combinarse para construir una amplia variedad de modelos de simulacin. Para una mayor facilidad de exposicin y una mejor organizacin, los mdulos estn agrupados en paneles y en la mayora de los casos, los mdulos de diferentes paneles pueden mezclarse dentro de un mismo modelo. Esta flexibilidad a la hora de modelar se mantiene debido a que Arena tiene una estructura completamente jerrquica, como se muestra en la figura.
Una nica unin grfica con el usuario para cualquier nivel de modelado
Ms alto
Plantillas Creadas por el Usuario Formas usadas normalmente Procesos especficos de la Compaa Plantillas especficas de la Compaa
Plantillas para la solucin de Aplicaciones Centros de Contacto Lneas de empaque
Soluciones Verticales
Nivel Plantil de modelado
Panel de Proceso Bsico Algunas formas comunes de modelar Muy accesible y fcil de usar Flexibilidad razonable
Plantillas Arena
Edicin Profesional
Paneles Avanzados de Proceso y Traslado Acceso a modelado ms detallado para una flexibilidad mayor Edicin Standard
Paneles de Bloques y Elementos si SIMAN Toda la flexibilidad del lenguaje de simulacin SIMAN
Plantillas SIMAN
Ms bajo
Cdigo de Usuario en Visual Basic, C/C++, FORTRAN Lo ltimo en flexibilidad. C/C++ requiere compilacin.
Figura 4.3: Estructura Jerrquica del Arena
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En cualquier momento, se puede trabajar con mdulos de bajo nivel del panel de Bloques y Elementos y obtener acceso a la flexibilidad de un lenguaje de simulacin si es necesario, as como mezclar construcciones del SIMAN junto con mdulos de alto nivel de otra plantilla (de hecho, los mdulos de Arena estn formados por componentes SIMAN). Para necesidades especializadas, como algoritmos de decisin complejos o el acceso de datos desde una aplicacin externa, se pueden escribir partes del modelo en un lenguaje como Visual Basic o C/C++. Todo esto, sin importar cmo de alto o bajo se quiera estar en la jerarqua, tiene lugar en una misma interfaz grfica para el usuario. Junto a esta flexibilidad, Arena aporta todos los elementos generales de otros lenguajes de simulacin como: la utilizacin de distribuciones estndar, la ejecucin de varias iteraciones independientes en un solo lote, la utilizacin de periodos de eliminacin de los efectos de condiciones iniciales, en los cuales las variables no guardan valores para posteriores anlisis estadsticos. Adems, Arena permite la utilizacin de un modo rpido de ejecucin para la obtencin de resultados y otro modo donde se tiene acceso a la animacin del modelo. La animacin ofrece multitud de posibilidades, incluso la importacin desde otros programas como AUTOCAD o MICROSOFT VISIO. Incluye la animacin dinmica en el mismo medio de trabajo. Tambin proporciona un soporte integrado, incluyendo grficos, para algunas cuestiones de diseo estadstico y anlisis, que forman parte de un buen estudio de simulacin. Arena incorpora una biblioteca con multitud de ejemplos que ayudan en la codificacin y modelado del sistema. Para la depuracin del modelo se tiene la posibilidad de escoger entre diferentes tipos de trazas posibles, incluyendo las distintas causas de error y solucin ante cualquier problema. Otras herramientas de inters son los analizadores de datos, tanto de entrada como de salida, para modelos estocsticos, que incluyen las ms frecuentes tcnicas estadsticas de tratamiento de datos: test de comparacin de medias, comparacin de varianzas, correlogramas, intervalos de confianza de media y de desviacin estndar, ajuste de distribuciones estadsticas estndar a un conjunto de datos, grficos de barras, histogramas, grficos XY; etc. Tambin hay que destacar la interfaz con otros programas compatibles con Windows, como son Excel, Word, Visual Basic y PowerPoint. Por ltimo, a modo de resumen, se muestra lo que es posible hacer con Arena:
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Modelar los procesos para definir, documentar y comunicar los resultados y avances obtenidos. Simular el futuro del sistema para entender las relaciones complejas e identificar las oportunidades para poder realizar mejoras. Visualizar las operaciones con grficos de animacin dinmicos. Analizar cmo el sistema llevar a cabo su configuracin bajo una serie de posibles alternativas de manera que se pueda elegir de forma segura el mejor camino para sacar adelante los negocios.
4.3.2 Conceptos bsicos en Simulacin con Arena

En este apartado se definirn las distintas partes de un modelo de simulacin as como la importancia de cada una de ellas a la hora de modelar y ejecutar: Entidades: Es el trmino utilizado para representar personas, objetos, o cualquier otra cosa, reales o imaginarias, que se mueven a travs del modelo, pudiendo causar cambios en el estado del sistema o afectar a otras entidades. Son los objetos dinmicos en la simulacin, son creadas, pasan a travs de una sucesin de procesos y luego desaparecen, en el caso de los modelos de ciclo abierto ya que, no obstante, es posible tener entidades que nunca dejen el sistema sino que permanezcan circulando por l. Sin embargo, todas las entidades han de ser creadas, bien por uno mismo o automticamente por el software. Atributos: Para individualizar entidades, se les asignan atributos. Un atributo es una caracterstica comn de todas las entidades, pero con un valor especfico que permite diferenciar una de otra. Lo ms importante con respecto a los atributos es que sus valores estn unidos a entidades especficas. El mismo atributo tendr normalmente valores diferentes para entidades distintas. As, los atributos son variables locales (local para cada entidad). Arena puede asignar estos atributos automticamente o ser definidos por uno mismo si es necesario. Variables (Globales): Una variable es una parte de informacin que refleja algunas caractersticas del sistema, sin importar cuntas o qu tipos de entidades pueda haber. Se pueden tener muchas variables diferentes en un
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modelo, pero cada una de ellas es nica. Hay dos tipos de variables: Variables fabricadas por Arena (nmero de entidades en la cola, nmero de recursos ocupados, tiempo de simulacin, etc.) y Variables definidas por el usuario (nmero de entidades en el sistema, etc.). Al contrario que los atributos, las variables no estn unidas a una entidad especfica, sino que ms bien pertenecen al sistema en general. Son accesibles por todas las entidades y muchas pueden ser cambiadas por alguna entidad. Recursos: Para que sobre una entidad se realice un proceso determinado ser necesaria la presencia de uno o varios recursos que presten ese servicio. Los recursos representan todo aquello necesario para realizar un proceso: personas, mquinas, herramientas, etc. Son elementos estticos del modelo y en ellos son alojadas las entidades, presentando posibles estados distintos definidos por el usuario: ocupados, libres, en fallo, etc. Colas: Son espacios de espera para las entidades en su movimiento por el sistema, cuando estas han sido detenidas por causas del fallo del sistema. Por ejemplo, si un determinado recurso est ocupado y la entidad quiere acceder a l, ha de esperar hasta que est disponible. Son elementos pasivos del modelo, no se pueden crear durante la ejecucin del programa. Estaciones: Arena representa los sistemas dividindolos en subsistemas. Estos subsistemas son llamados estaciones. De esta forma, el modelo se hace ms manejable y se proporciona una forma fcil de definicin del movimiento de entidades entre partes del sistema. Conveyors y transporters: Una entidad puede ser transferida de una estacin a otra de diferentes formas: Una conexin directa: la entidad no ha de esperar a que est disponible ningn medio de transporte. En el camino se invierte un tiempo fijado por el usuario, pudiendo especificarse como cero. Conveyors: funcionan como cintas transportadoras. Una vez que la entidad pide el acceso desde una estacin para dirigirse a otra, ha de esperar a que exista sitio en la cinta para comenzar el transporte. Se detallarn ms caractersticas de este transporte en puntos posteriores del proyecto.
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Transporters: en este caso existe un nmero de vehculos encargados de realizar el transporte. La entidad tras solicitar un vehculo ha de esperar a que est disponible para poder realizar el transporte.
Acumuladores Estadsticos: Para conseguir medidas de los resultados o salidas llevados a cabo, hay que hacer uso de varias variables que actan como acumuladores estadsticos conforme la simulacin progresa, como pueden ser: el nmero de partes producidas, el total de tiempo esperando en una cola, nmero de entidades que han pasado a travs de una cola, el mayor tiempo que se ha permanecido en la cola, el total de tiempo que pasa en el sistema para todas las entidades que van desapareciendo, el rea ocupada debajo de la curva de algunas funciones, etc. Eventos: A la hora de ejecutar el modelo, bsicamente todo se centra en los eventos. Un evento es algo que ocurre en un instante de tiempo (simulado) que puede hacer cambiar, atributos, variables o acumuladores estadsticos, como pueden ser: la llegada o la salida del sistema de una entidad, el final de la simulacin, etc. Para poder ejecutar, una simulacin debe seguir los eventos que se supone que ocurrirn en el futuro (simulado). En Arena, esta informacin es guardada en un calendario de eventos. Reloj de Simulacin: El tiempo actual en la simulacin es guardado en una variable llamada Reloj de Simulacin. El transcurso de este tiempo no tiene por qu coincidir con el real, se puede acelerar o retardar. Este reloj marca el transcurso de los eventos del calendario y es una parte muy importante de la simulacin dinmica. (el reloj es una variable llamada TNOW). Comienzo y Parada: Una cuestin muy importante en la simulacin es cmo empezar y parar. Arena hace muchas cosas automticamente, pero no es capaz de decidir cuestiones del modelado como el comienzo y la parada. El usuario es quien debe determinar las condiciones apropiadas de comienzo, cunto debera durar la ejecucin y si se debera parar en un instante particular de tiempo o cuando ocurra algn suceso especfico. Estas decisiones pueden tener un gran efecto tanto en los resultados como en las cosas ms obvias como pueden ser los valores de los parmetros de entrada.
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4.3.3 Ventana de Arena

Arena es un lenguaje de simulacin para ser utilizado en entorno Windows 95 o posterior y se maneja como cualquier otro programa con entorno de ventanas, con todos los elementos y operaciones que este contiene. Adems, Arena es completamente compatible con otros softwares de windows, como procesadores word, hojas de clculo y paquetes CAD. Para este proyecto se utilizar la versin 5.0 cuya ventana se muestra en la figura indicando las distintas partes que la componen.
Vista del Organigrama Barra de Proyecto
Vista de la Hoja de Clculo
Figura 4.4: Ventana de Arena (versin 5.0)
A la hora de modelar un proceso en Arena, se trabajar con tres regiones principales de la ventana: en primer lugar se tiene la ventana del modelo propiamente dicha que se divide en dos partes claramente diferenciadas: Vista del Organigrama (Flowchart View) y Vista de la Hoja de Clculo (Spreadsheet View). La otra regin a tener en cuenta es la Barra de Proyecto (Project Bar): Vista del Organigrama: Contiene todos los grficos del modelo, incluyendo el organigrama del proceso, la animacin y otros elementos de dibujo.
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Vista de la Hoja de Clculo: Muestra los datos del modelo, como tiempos, costes y otros parmetros. Muchos parmetros del modelo pueden ser vistos y editados tanto en la vista del organigrama como en la de la Hoja de Clculo, pero esta ltima da el acceso a mucho de los parmetros a la vez, ordenados en grupos compactos de parmetros similares apropiados, es especialmente til en grandes modelos. Barra de Proyecto: se encuentra en el borde izquierdo de la ventana. Presenta varios paneles que contienen los principales tipos de objetos que se utilizarn. El primero de los paneles es el Panel de Proceso Bsico (Basic Process) que contiene los bloques de construccin fundamentales para modelar, llamados mdulos, que se usarn para definir el organigrama del proceso de simulacin. Junto a ste se tienen dos paneles ms, el Panel de Informes, que muestra los resultados de una simulacin tras ser ejecutada y el Panel de Navegacin, el cual permite mostrar diferentes vistas del modelo, incluyendo los distintos submodelos que pueda haber dentro de un modelo jerrquico. Adems del Panel de Proceso Bsico, existen otros paneles: el Panel de Proceso Avanzado (Advance Process) que contiene bloques de construccin ms pequeos para un modelado ms detallado, el Panel de Proceso de Traslado Avanzado (Advance Transfer Process) el cual incluye muchas opciones para el movimiento de entidades por el modelo y el lenguaje de simulacin de Bloques y Elementos (los cuales juntos ofrecen acceso completo al SIMAN), que sustenta el Arena. Aparte de stos, existen otros paneles que contienen ms construcciones para aplicaciones especiales, como son el modelado de centros de llamadas o lneas de alta velocidad de empaque. Adems de estas tres regiones principales, existen otras dos que tambin forman parte de la ventana de Arena. La primera de ellas, situada en la parte ms alta de la ventana, est formada por varias Barras de Herramientas que facilitan un rpido acceso a actividades frecuentes. Por otro lado, en la parte inferior de la ventana, se tiene la Barra de Estado, que muestra informacin sobre el estado de la simulacin, como el valor del reloj de la simulacin durante la ejecucin o el nmero de copias que estn siendo y que sern ejecutadas. Llegados a este punto es importante hablar de los mdulos del programa. Los mdulos se pueden considerar como los bloques bsicos de construccin para definir los modelos en Arena. Son los objetos del organigrama y los datos que definen el proceso que ser simulado. Se eligen de los distintos paneles de la Barra de Proyecto. Existen dos tipos bsicos de mdulos: los de organigramas y los de datos.
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Los mdulos de los organigramas definen los procesos dinmicos del modelo. Se puede pensar en estos mdulos como nodos o lugares a travs de los cuales las entidades fluyen, se originan o desaparecen del modelo. Los mdulos de los organigramas se suelen conectar unos con otros. En el panel del Proceso Bsico, se pueden encontrar los siguientes mdulos:
Decide 1 Create 1 Dispose 1 Process 1
True
False
Create
Dispose
Process
Decide
Batch 1
Separate 1
0
O riginal
Assign 1
Record 1
Duplicate
Batch
Separate
Assign
Record
Figura 4.5: Mdulos del Proceso Bsico
Cada tipo de mdulo de este panel tiene una forma distintiva. Pero en los otros dos paneles se encuentran otro tipo de mdulos representados todos por rectngulos. De esta manera, los mdulos del Proceso Avanzado son:
Delay 1
Dropoff 1
Members
Original
Hold 1
M atc h 1
P ic k up 1
Delay
Dropoff
Hold
Match
Pickup
ReadW rite 1
Releas e 1
Rem ov e 1
Original
S eiz e 1
Removed Entity
ReadWrite
Release
Remove
Seize
S earc h 1
Found
S i gnal 1
S tore 1
Uns tore 1
Not Found
Search
Signal
Store
Unstore
Figura 4.6: Mdulos del Proceso Avanzado
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En el Panel de Proceso de Traslado Avanzado se usan colores en los rectngulos para distinguir los diferentes tipos de mdulos.
Enter 1
Leave 1
Pic k Station 1
R oute 1
Station 1
Enter
Leave
Pick Station
Route
Station
Ac c es s 1
Conv ey 1
Ex it 1
Start 1
Stop 1
Access
Convey
Exit
Start
Stop
Ac tiv ate 1
Alloc ate 1
Free 1
Halt 1
Mov e 1
Reques t 1
Activate
Allocate
Free
Halt
Move
Request
Figura 4.7: Mdulos del Proceso de Traslado Avanzado
Los mdulos de datos definen las caractersticas de varios elementos del proceso, como entidades, recursos y colas. Pueden tambin actualizar variables y otro tipo de valores numricos y expresiones que pertenecen al modelo. Los iconos para estos mdulos en la Barra de Proyecto parecen una hoja de clculo. Los mdulos del panel de Proceso Bsico son: Entity (Entidad), Queue (Cola), Resource (Recurso), Variable (Variable), Schedule (Programa) y Set (Conjunto). Los otros paneles contienen tipos adicionales de mdulos de datos: Expression (expresin), Statistic (Estadstica), Conveyor (Conveyor), Segment (Segmento), Distance (Distancia), etc.
Tanto los mdulos del organigrama como los de datos estn relacionados mediante nombres dados a objetos que tienen en comn (como colas, recursos, tipos de entidades y variables). Arena guarda una lista interna de los nombres que se le dan a estos tipos de objetos tal como el usuario los define y entonces presenta estos nombres en una lista que ayuda a recordar qu cosas han sido nombradas. Una vez obtenidos los conocimientos bsicos del Arena, se puede comenzar a abordar la simulacin del problema definido en los captulos anteriores.
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Captulo 5: Simulacin de la Situacin Actual
Captulo 5
MODELADO DE LA SITUACIN ACTUAL
5.1 DESCRIPCIN DEL SISTEMA Y APROXIMACIN AL MODELO REALIZADO
El objetivo de la simulacin que se va a realizar, como ya se mencion, es la creacin y desarrollo de una herramienta de ayuda a la toma de decisiones con respecto al problema que se genera en el transporte de mercancas de la calle Asuncin. Se parte de un estudio de funcionamiento real en las zonas de carga y descarga, en el que se apoyar la validacin del modelo, para proseguir con un estudio del funcionamiento que tericamente debera observarse en estas zonas. Este ltimo estudio podr poner de manifiesto el potencial y la adecuacin de las zonas de carga y descarga en la resolucin del problema del transporte de mercancas en la zona en cuestin. En el caso de que resultasen ineficaces, la simulacin constituye una herramienta para la valoracin de las posibles propuestas de mejora segn sus efectos sobre el sistema. Este sistema estar formado por los tramos del viario ya definidos y los elementos siguientes: comerciantes, zonas de carga y descarga, espacios utilizados como zonas de carga y descarga aunque prohibidos como tales, elementos de ordenacin del trfico, como semforos y seales de circulacin, paradas de taxis y paradas de autobuses. Se considera para el sistema un estado normal de funcionamiento aquel caracterizado por: La situacin del trfico y transporte de mercancas entre los Lunes y Viernes no festivos. No se consideran las pocas de una mayor afluencia en el transporte de mercancas de la zona, como es el caso de los cambios de temporada en las tiendas textiles, o las fiestas de Navidad, Semana Santa u otras que produzcan una alteracin tanto del trfico como del nivel medio de mercancas en la zona.
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Unos niveles de trfico tales que hagan que se respeten las seales de circulacin, como los ceda el paso y semforos. Se descartan pues, situaciones de atascos prolongados que afecten a los cruces. Un nmero fijo de comerciantes y una distribucin fija por sectores. No se incluye la posibilidad de la desaparicin o creacin neta de establecimientos comerciales o la modificacin de los hbitos de pedido de stos.
Estas hiptesis sobre el sistema se podrn ver modificadas a lo largo de la realizacin del modelo por necesidades propias del modelado, indicndose en tal caso. Del mismo modo, tambin se indicarn nuevas hiptesis necesarias que pudieran surgir. Dentro del modelo se pueden distinguir dos actividades bien diferenciadas: el trfico de vehculos y el transporte de mercancas. Estas actividades han sido divididas en procesos y elementos necesarios para la realizacin de un mejor modelado, ms estructurado y comprensible. As se tiene: El trfico: flujo de vehculos por la calle Asuncin, desde algn punto de entrada a sta hasta cualquier punto de salida de la misma. Tipo de vehculos. Movimiento de vehculos por el viario. Entradas y salidas de vehculos. Cruces y semforos. Paradas de autobuses.
El transporte: carga y descarga de mercancas necesaria para cubrir la actual demanda de pedidos de los establecimientos ubicados en la zona. Tipos de establecimientos. Sectores. Repartidores. Clasificacin. Generacin y entrada de repartidores. Aparcamientos. Zonas de carga y descarga. Operaciones de carga y descarga.
Estos elementos van a ser desarrollados de forma ms detallada, indicando la idea bsica del modelado escogida, las variables necesarias, los valores que adquieren, las hiptesis aplicadas y las condiciones de validez.
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5.2 PERIODO DE SIMULACIN

Para la eleccin del periodo de simulacin se considerar aquel periodo de tiempo que sea ms representativo en cuanto al transporte de mercancas de zona. Para ello se ha tenido en cuenta tanto la observacin a pie de calle como las distintas encuestas realizadas. As pues, la simulacin se llevar a cabo en aquella franja horaria en la que se concentra el mayor trfico de mercancas y, por tanto, cuando surge el problema de la lucha por el espacio en la calle. ste se produce durante el horario habitual de apertura de los comercios, donde clientes y transportistas se disputan las plazas de aparcamiento, principalmente en horario de maana, donde se concentra el mayor volumen de trfico de mercancas. Como consecuencia de todo ello se ha optado por un periodo de simulacin desde las 9:00 horas de la maana hasta las 14:00 horas de la tarde, incluyendo un periodo inicial de transicin o tiempo necesario para alcanzar las condiciones iniciales de flujo de trfico y ocupacin de plazas de aparcamiento, que ser determinado posteriormente. No se considerar la simulacin durante la tarde debido principalmente a que la mayor afluencia de vehculos de reparto se concentra entre las 7:00 y las 8:00 de la maana y en torno a las 11:00 horas. Durante el resto de la maana, se produce la llegada y salida de vehculos de reparto, pero con menor intensidad. Adems, en el sector de alimentacin y bares, el transporte de mercancas se realiza principalmente en horario matutino y este sector es el que aglutina la mayor parte de mercancas en la zona. Por otro lado, a la mayora de los sectores se les reparte en esta franja horaria. Estas causas hacen que se produzca una desigual intensidad de trfico de mercancas de la maana con respecto a la tarde. La experimentacin se realizar para un da tipo, sin diferenciar qu da de la semana se trata. Existen ciertos repartos que estn concentrados en unos das u otros de la semana, correspondiendo la mayor representacin de este caso a proveedores del sector de alimentacin. No obstante, se puede estimar un nmero medio de proveedores cada da independientemente del tipo de alimentacin que provea, o bien que se trate de un Lunes o un Viernes. Por otra parte, el incluir la diferenciacin entre los das de la semana en el modelo, necesitara una costosa recogida de informacin y un modelo excesivamente complejo, sin obtener diferencias apreciables en los resultados buscados. Asimismo, se considerar cada experimento independiente uno de otro, es decir, el modelo no guardar memoria de lo que ocurri en das anteriores. Esto afectar al nmero de repartidores para algunos comercios, cuyas frecuencias de llegada son
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pequeas, inferiores a una por da. El hecho de no haberse producido reparto de mercancas un da determinado, no implicar una mayor probabilidad al da siguiente.
5.3 LOS VEHCULOS. TIPOS DE VEHCULOS

Las entidades en el modelo sern exclusivamente los vehculos. stos se crearn en los puntos de entrada a la calle, seguirn una serie de procesos y posteriormente desaparecern del modelo en algn punto de salida de la misma. No existirn otros elementos dinmicos en el sistema. Se apreciarn diferentes tipos de vehculos, clasificndolos en funcin de su relacin con el transporte de mercancas y sus efectos sobre su flujo por la calle. De este modo, no se har distincin entre turismos y vehculos de mercancas con distinto destino del de la zona, pues el comportamiento de estos dos ltimos es similar frente a las necesidades de las plazas de aparcamiento en dicha calle. Se utilizar la siguiente clasificacin y nomenclatura de los vehculos que sern esquematizados a continuacin en una tabla como se muestra en la figura: Mercancas de parada: vehculos que realizan transportes de mercancas de los establecimientos ubicados en la calle Asuncin y que llevarn a cabo las acciones de carga o descarga de mercancas de los mismos. Ms adelante, estos vehculos sern divididos en proveedores y agencias de transporte. En relacin con sus tamaos se distinguirn entre vehculos pesados y ligeros. Viajeros: vehculos que realizan el transporte de viajeros con paradas en la calle Asuncin y por tanto afectan al movimiento de vehculos. No se consideran autobuses distintos de los urbanos, que circulan pero no paran esta calle, como autobuses escolares y otros. Se diferenciar as entre taxi y autobs urbano. Vehculos de paso: vehculos que circulan por la calle Asuncin pero que no realizan operaciones de carga y descarga en establecimientos de la zona. Tambin se denominan as aquellos vehculos de transporte pblico que no tienen paradas habituales en esta calle. Se distinguir entre vehculos privados y vehculos de mercancas no destinadas a la zona (Mercancas de paso).
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TIPOS DE VEHCULOS
Mercancas de parada (ligeros y pesados): Agencias Proveedores Viajeros: Autobuses urbanos Taxis
Vehculos de paso: Privados Mercancas de paso
Figura 5.1: Esquema de la clasificacin de vehculos.
En el modelado, la distincin del tipo de vehculo se realizar mediante dos atributos. Uno indica el tipo de vehculo de que se trata, identificndolo por un nmero, y el otro indica la longitud caracterstica de ese tipo de vehculos, definida para dos posibles situaciones: una de circulacin normal y otra en colas y colapsos.
5.4
MOVIMIENTO DE LOS VEHCULOS

5.4.1 Los conveyors
Para describir el movimiento de los vehculos por el viario se han utilizado los mdulos conveyors. No hay animacin asociada con este mdulo. Un conveyor se puede comparar a una cinta transportadora a la que se incorporan las entidades y cuyo movimiento se produce entre dos puntos o estaciones, siendo ste un movimiento a velocidad constante y en un nico sentido. Si se quisiera un movimiento en sentido contrario sera necesario aadir otro conveyor.
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Existen dos tipos de conveyors: los Accumulating y los Non-Accumulating. En los Non-Accumulating la distancia entre dos entidades de un conveyor no cambia nunca, desde que entran hasta que salen de l. Sin embargo, en los Accumulating esta distancia s puede variar. Cuando una entidad se detiene en un conveyor, las que van por detrs de ella no se detendrn hasta que lleguen a su altura y se colocarn por detrs formando una cola. Una vez que la entidad que provoca la cola sale del conveyor o prosigue su camino, las entidades acumuladas tendrn libertad para moverse hacia su destino. Todo esto implica que el conveyor no para fsicamente cuando una entidad se est cargando o descargando de l, sino que si ocurre una situacin de bloqueo, las entidades continan hasta alcanzar dicho bloqueo. En este punto, el tamao de la cola donde se acumulan las distintas entidades ser evaluado. Durante la situacin de espera, las entidades se acumulan segn el Tamao de Acumulacin especificado. Este tamao puede ser distinto del nmero de celdas a la que la entidad accedi originalmente. Una vez que la situacin de bloqueo acabe, la entidad volver a su tamao original. Por tanto, la distancia entre dos entidades que se encuentran en un mismo conveyor ser mayor o menor dependiendo de que el vehculo est en movimiento o bien, de que se encuentre en situacin de espera en una cola ante un semforo en rojo o al llegar a un cruce. Teniendo esto en cuenta, los Non-Accumulating no son apropiados pues detienen el movimiento en todo el conveyor cuando alguna entidad se encuentra en situacin de bloqueo al no permitir que la longitud necesaria para albergar una entidad sea diferente. Se eligen pues los conveyors tipo Accumulating, que son los que permiten modelar la situacin cuando los vehculos se ven afectados en su movimiento al llegar al final de una cola de espera ante un semforo o cruce, donde se detienen o incorporan . La definicin de los distintos conveyors que dividen y definen los diferentes tramos del viario se realiza en funcin a: Existencia de un cruce donde existe la posibilidad de dos o ms puntos de salida. Cada carril de salida se definir como un conveyor. Existencia de varios carriles en una misma direccin entre dos puntos. Existencia de puntos de entradas y salidas de los conveyors principales. Estos conveyors podran obviarse, pero se incorporan como elementos de una mejor visualizacin de los puntos de entrada y salida. Esto ocurrir para todas las calles que cruzan a Asuncin, Monte Carmelo y Juan Sebastin Elcano.
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5.4.2 Tamao de las celdas de los conveyors

Estas cintas transportadoras o conveyors se encuentran fragmentadas en una sucesin de celdas de igual longitud que estn constantemente movindose y que albergarn a las entidades transportadas. Cuando una entidad o vehculo intenta entrar en un conveyor deber esperar a que exista un nmero definido de celdas no ocupadas y consecutivas que estn disponibles. Para una mayor flexibilidad, Arena permite definir el tamao de estas celdas. La longitud definida para cada conveyor debe ser un mltiplo entero de la longitud adoptada para las celdas unidad, al igual que ocurre con las longitudes definidas para las entidades del modelo. Se adoptar por tanto como tamao de celda el metro, siendo de este modo la longitud de una celda igual a un metro. Con esta unidad se consiguen valores suficientemente precisos en cuanto a los datos que se tienen de otras variables, como tiempos de carga y descarga o velocidades de los conveyors, obteniendo un tiempo de ejecucin del programa razonable. Asimismo, se evitan posibles errores en la lectura o introduccin de datos de longitud. Un menor tamao de las celdas implica un mayor nmero de stas para una misma distancia real y por tanto un mayor tiempo de ejecucin del programa pero a la vez una mayor precisin. La eleccin del tamao de la celda debe ser un compromiso entre la precisin requerida y el tiempo de ejecucin, el cual puede variar considerablemente segn se trate de celdas de un metro o de celdas de medio metro de longitud. Cuando un vehculo decide incorporarse en un punto concreto al flujo de vehculos definido en un tramo de calle, lo primero que hace es esperar a que exista un espacio libre suficiente entre dos vehculos sucesivos como para que se pueda incorporar. Tras esta accin adaptar su velocidad a la velocidad del convoy al que se acaba de acceder. La longitud necesaria para que un vehculo sea albergado en un conveyor ser la suma de la longitud del vehculo ms el espacio entre ste y el vehculo anterior o posterior, segn se muestra en la figura 5.2. Dicha suma (especificada en el mdulo Segment) debe ser divisible por el tamao de la celda. Si no es as, dar error cuando se chequee el modelo. Adems, esta longitud, como ya se mencion, ser mayor cuando el vehculo se encuentre en movimiento y por el contrario ser ms pequea cuando se encuentre en situacin de espera.
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Longitud necesaria para albergar el vehculo en el conveyor
Figura 5.2: Longitud de las celdas de un conveyor
5.4.3 Velocidad de los conveyors

La velocidad de los conveyors se expresa en metros por segundo. Se adopta una velocidad media para cada conveyor que representa la velocidad media de los vehculos en el tramo en condiciones de flujo sin bloqueo ni atasco. Esta velocidad no se ver influenciada por el nmero de vehculos en movimiento en el conveyor, aunque esta situacin podra tenerse en cuenta en un futuro. Tampoco se modela la desaceleracin al llegar, por ejemplo, a una cola ante un semforo cerrado o ante un cruce. La transicin de la velocidad de una entidad en movimiento en un conveyor a una velocidad nula ante una cola es instantnea. Igual ocurre al salir de los semforos, al pasar desde una velocidad nula hasta la velocidad del conveyor. De igual modo, al pasar de un conveyor con una velocidad determinada a otro conveyor con una velocidad distinta al anterior, tampoco existir transicin, pasar directamente de una velocidad a otra. En el modelo de estudio se tiene un total de cuarenta y cinco conveyors, de los cuales veinticuatro corresponden a los carriles de cada una de las calles que los representan, siendo los veintiuno restantes accesos a los distintos aparcamientos para taxis o transportes de mercancas. A continuacin se numeran y describen en una tabla, cada uno de estos conveyors, quedando definida su longitud y velocidad, as como los puntos de comienzo y fin de cada uno de ellos.
- 106 -
Conveyor
Descripcin
Comienzo
Final
Longitud Velocidad
(metros) (m/s) 8
Conveyor 1
Entrada a C/Asuncin por Plaza de Cuba Primer tramo de C/Asuncin
Plaza de Cuba
Comienzo de C/Asuncin
20
Conveyor 2
Principio de C/Asuncin por Plaza de Cuba
Cruce de C/Asuncin con C/Virgen de Consolacin Cruce de C/Asuncin con C/Virgen de Regla
83
Conveyor 3
Segundo tramo de C/Asuncin
136
Conveyor 4
Tercer tramo de C/Asuncin
Cruce de C/Asuncin con C/Virgen de La Victoria Cruce de C/Asuncin con C/Virgen de Loreto Antes del ensanchamiento de la calle en dos carriles
98
Conveyor 5
Cuarto tramo de C/Asuncin
Cruce de C/Asuncin con C/Virgen de La Victoria Cruce de C/Asuncin con C/Virgen de Loreto
130
Conveyoe 6
Quinto tramo de C/Asuncin. Un solo carril que se abre en dos. Quinto tramo de C/Asuncin. Uno de los carriles.
55
Conveyor 7
Comienzo del Salida de ensanchamiento de C/Asuncin por la calle en dos C/Virgen de Lujn carriles
50
Conveyor 8
Salida de Comienzo del Quinto tramo de ensanchamiento de C/Asuncin por C/Asuncin. C/Virgen de Lujn la calle en dos Carril con mismo carriles sentido que el anterior.
50
- 107 -
Conveyor
Descripcin
Comienzo
Final
Longitud Velocidad
(metros) (m/s) 8
Conveyor 9
Entrada a C/Asuncin por C/Virgen de Consolacin
Entrada por C/Virgen de Consolacin
Cruce de C/Asuncin con C/Virgen de Consolacin
38
Conveyor 10
Salida de C/Asuncin por C/Virgen de Consolacin
Cruce de C/Virgen Cruce de C/Virgen de Consolacin de Consolacin con C/Asuncin con C/Juan Sebastin Elcano Cruce de C/Virgen de Regla con C/Juan Sebastin Elcano Cruce de C/Virgen de Reglacon C/Asuncin Entrada por C/Virgen de La Victoria Cruce de C/Virgen de Regla con C/Asuncin
121
Conveyor 11
Entrada a C/Asuncin por C/Virgen de Regla
150
Conveyor 12
Salida de C/Asuncin por C/Virgen de Regla
Salida de C/Asuncin por C/Virgen de Regla
38
Conveyor 13
Entrada a C/Asuncin por C/Virgen de La Victoria Salida de C/Asuncin por C/Virgen de La Victoria
Cruce de C/Virgen de La Victoria con C/Asuncin
38
Conveyor 14
Cruce de C/Virgen Cruce de C/Virgen de La Victoria con de La Victoria con C/ Juan Sebastin C/Asuncin Elcano Cruce de C/Virgen de Loreto con C/Juan Sebastin Elcano Cruce de C/Virgen de Loreto con C/Asuncin Cruce de C/Virgen de Loreto con C/Asuncin Salida de C/Asuncin por C/Virgen de Loreto
176
Conveyor 15
Entrada a C/Asuncin por C/Virgen de Loreto
144
Conveyor 16
Salida de C/Asuncin por C/Virgen de Loreto
38
- 108 -
Conveyor
Descripcin
Comienzo
Final
Longitud Velocidad
(metros) (m/s)
Conveyor 17
Acceso al cruce de entrada a C/Juan Sebastin Elcano por Plaza de Cuba Acceso al cruce de entrada a C/ Juan Sebastin Elcano por aparcamiento subterrneo Incorporacin a C/Juan Sebastin Elcano desde su cruce de entrada Recorrido por C/Juan Sebastin Elcano hasta que se abre en dos carriles
Plaza de Cuba
Cruce de entrada a C/Juan Sebastin Elcano
50
Conveyor 18
Aparcamiento subterrneo
30
Conveyor 19
Entrada a C/Juan Sebastin Elcano
20
Conveyor 20
Comienzo de C/Juan Sebastin Elcano
Punto de ensanchamiento de C/Juan Sebastin Elcano en dos carriles
525
10
Conveyor 21
Salida desde C/Juan Sebastin Elcano a C/Virgen de Lujn. Uno de los carriles.
Salida de C/Juan Punto de ensanchamiento de Sebastin Elcano a C/Juan Sebastin C/Virgen de Lujn Elcano en dos carriles
50
10
Conveyor 22
Salida de C/Juan Punto de Salida desde C/Juan ensanchamiento de Sebastin Elcano a Sebastin Elcano a C/Juan Sebastin C/Virgen de Lujn C/Virgen de Lujn. Elcano en dos Carril con mismo carriles sentido que el anterior. Acceso a la parada de taxis del primer tramo de C/Asuncin Entrada de C/Asuncin Entrada a la Parada de taxis del primer tramo de C/Asuncin
50
10
Conveyor 23
- 109 -
Conveyor
Descripcin
Comienzo
Final
Longitud Velocidad
(metros) (m/s) 4
Conveyor 24
Salida de la parada de Salida de la parada taxis del primer tramo de taxis del primer tramo de de C/Asuncin C/Asuncin Acceso a la parada de taxis del ltimo tramo de C/Asuncin Cruce de C/Asuncin con C/Virgen de Loreto
Cruce de C/Asuncin con C/Virgen de Consolacin Entrada a la parada de taxis del ltimo tramo de C/Asuncin
Conveyor 25
Conveyor 26
Salida de la parada de taxis del ltimo tramo de C/Asuncin
Salida de la parada Acceso a de taxis del ltimo C/Asuncin para tramo de salir a C/Virgen de C/Asuncin Lujn Entrada a C/Monte Cruce de C/Monte Carmelo con Carmelo desde C/Virgen de C/Virgen de Lujn Consolacin
Conveyor 27
Recorrido por C/Monte Carmelo desde C/Virgen de Lujn hasta C/Virgen de Consolacin Salida de la parada de taxis del ltimo tramo de C/Asuncin
454
Conveyor 28
Mitad de la parada Ensanchamiento de de taxis del ltimo la C/Asuncin en dos carriles tramo de C/Asuncin Entrada a C/Asuncin Cruce de C/Asuncin con C/Virgen de Consolacin Cruce de C/Asuncin con C/Virgen de Regla
Conveyor 30
Acceso y salida del aparcamiento 1
Conveyor 31
Conveyor 32
Cruce de C/Asuncin con C/Virgen de La Victoria
- 110 -
Conveyor
Descripcin
Comienzo
Final
Longitud Velocidad
(metros) (m/s)
Conveyor 33
Cruce de C/Asuncin con C/Virgen de La Victoria Cruce de C/Asuncin con C/Virgen de Loreto
Cruce de C/Asuncin con C/Virgen de Loreto Salida de C/Asuncin a C/Virgen de Lujn
Conveyor 34
Conveyor 35
Cruce de C/Virgen Cruce de C/Virgen de Consolacin de Consolacin con C/Monte con C/Asuncin Carmelo Entrada por C/Virgen de Consolacin Cruce de C/Virgen de Consolacin con C/Asuncin
Conveyor 36
Conveyor 37
Acceso y salida de aparcamiento 8
Cruce de C/Virgen Cruce de C/Virgen de Regla con de Regla con C/Asuncin C/Monte Carmelo Salida por Cruce de C/Virgen C/Virgen de Regla de Regla con C/Asuncin Entrada por C/Virgen de La Victoria Cruce de C/Virgen de La Victoria con C/Asuncin
Conveyor 38
Conveyor 39
Conveyor 40
Cruce de C/Virgen Cruce de C/Virgen de La Victoria con de La Victoria con C/Monte Carmelo C/Asuncin Cruce de C/Virgen Cruce de C/Virgen de Loreto con de Loreto con C/Asuncin C/Monte Carmelo
Conveyor 41
- 111 -
Conveyor
Descripcin
Comienzo
Final
Longitud Velocidad
(metros) (m/s)
Conveyor 42
Cruce de C/Virgen de Loreto con C/Asuncin
Salida por C/Virgen de Loreto
Conveyor 43
Salida de la parada de taxis del ltimo tramo de C/Asuncin Acceso y salida del aparcamiento 1
ltimo Salida de aparcamiento de la C/Asuncin a parada de taxis C/Virgen de Lujn Entrada a C/Asuncin Cruce de C/Asuncin con C/Virgen de Consolacin Cruce de C/Asuncin con C/Virgen de Regla
Conveyor 44
Conveyor 45
Conveyor 46
Tabla 5.1: Definicin y caractersticas de los coveyors
Una vez definidos todos los conveyors de los que consta el modelo, se realiza su representacin grfica, la cual se lleva a cabo mediante el uso del mdulo Segment, el cual permite mostrar sobre un plano de la calle Asuncin y las calles adyacentes que forman parte de la zona de estudio, la situacin de los distintos conveyors descritos en la tabla anterior, desde la estacin en la que empiezan hasta la estacin en la que acaban, para obtener una mejor visualizacin en conjunto de todos ellos.
- 112 -
Figura 5.3: Situacin de los conveyors en el plano de la zona de estudio.
- 113 -
5.5 ENTRADAS Y SALIDAS DE LOS VEHCULOS DE PASO, AUTOBUSES Y TAXIS

5.5.1 Descripcin de las entradas y salidas del modelo
Dentro de este apartado se va a tratar la creacin y el movimiento, particularmente entradas y salidas, de los vehculos que no intervienen en el transporte de mercancas de la calle Asuncin. Por tanto, y segn la clasificacin de los distintos tipos de vehculos realizada con anterioridad, sern analizadas las entradas y salidas de autobuses, taxis y vehculos de paso, dividindose stos ltimos en privados o turismos y mercancas de paso. Los mdulos y funciones que describen la llegada de transportes de mercancas destinadas a la calle Asuncin o contiguas pero que realicen paradas en dicha calle Asuncin se tratan de forma independiente y se vern posteriormente. En el modelo se definen seis puntos de entrada de vehculos a travs de seis conveyors, correspondientes a los accesos por las distintas calles. Estos puntos son los que se describen a continuacin: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Entrada 1: Entrada a la calle Asuncin por Plaza de Cuba. Entrada 2: Entrada por Virgen de Consolacin para acceder a Asuncin. Entrada 3: Entrada por Virgen de La Victoria para acceder a Asuncin. Entrada 4: Entrada por calle Monte Carmelo desde Virgen de Lujn. Entrada 5: Entrada a Juan Sebastin Elcano por Plaza de Cuba. Entrada 6:Entrada a Juan Sebastin Elcano desde el aparcamiento subterrneo situado en Plaza de Cuba.
El acceso por el Pasaje Virgen de Consolacin no ha sido considerado por tener un flujo de vehculos prcticamente inexistente, ni tampoco se ha tomado en consideracin la calle Virgen de la Fuensanta por ser peatonal. Del mismo modo se consideran seis puntos de salida con entidad suficiente para ser tenidos en cuenta, obviando el resto de salidas existentes por tener una circulacin casi nula o muy pequea en comparacin con el resto. Estos puntos de salida son los siguientes: 1. Salida 1: Salida por Virgen de Regla desde Asuncin. 2. Salida 2: Salida por Virgen de Loreto desde Asuncin. 3. Salida 3: Salida desde uno de los carriles situado en el ltimo tramo de la calle Asuncin hacia Virgen de Lujn.
- 114 -
4. Salida 4: Salida desde el otro carril situado en el ltimo tramo de la calle Asuncin hacia Virgen de Lujn. 5. Salida 5: Salida desde uno de los carriles situado en el ltimo tramo de la calle Juan Sebastin Elcano hacia Virgen de Lujn. 6. Salida 6: Salida desde el otro carril situado en el ltimo tramo de la calle Juan Sebastin Elcano hacia Virgen de Lujn. Seguidamente se muestran dos tablas donde se describen los seis puntos de entrada y los seis puntos de salida del modelo respectivamente para cada los vehculos de paso, autobuses y taxis:
Calle
Entrada
Vehculos de paso
S S S S S S
Bus
Taxis
Plaza de Cuba - Asuncin Virgen de Consolacin Virgen de La Victoria Monte Carmelo Plaza de Cuba - Elcano Aparcamiento subterrneo
Entrada 1 Entrada 2 Entrada 3 Entrada 4 Entrada 5 Entrada 6
S No No No No No
S S S S S No
Tabla 5.2: Descripcin de los puntos de entrada del modelo
Calle
Virgen de Regla Virgen de Loreto Virgen de Lujn Virgen de Lujn Juan Sebastin Elcano Juan Sebastin Elcano
Entrada
Salida 1 Salida 2 Salida 3 Salida 4 Salida 5 Salida 6
Vehculos de paso
S S S S S S
Bus
No No S S No No
Taxis
S S S S S S
Tabla 5.3: Descripcin de los puntos de salida del modelo
- 115 -
5.5.2 Llegada de vehculos

Mediante el trabajo de campo realizado se han obtenido muestras de periodos de cinco minutos que proporcionan el nmero de vehculos de cada tipo que entran en el modelo en ese intervalo de tiempo. Evidentemente, estas medidas no tendrn el mismo valor a lo largo de toda la maana, por lo que sern funcin del tiempo. Para introducir, por tanto, en el modelo el nmero de vehculos que entran en funcin del tiempo, se usa el mdulo Schedule Data, que aparece en conjuncin con el mdulo Create para la creacin de las distintas entidades o vehculos que aparecen en el modelo. Este mdulo Schedule permite definir un horario o programa para la llegada de vehculos de manera que, para cada intervalo de tiempo definido, se podr crear un nmero de entidades determinado. Para estimar cada cuanto tiempo se crean los vehculos que entran al sistema, se divide en primer lugar el tiempo de simulacin en intervalos de media hora y se determina el nmero de vehculos que llegan en cada periodo, extrapolando los datos de las muestras de cinco minutos, tomados en el trabajo de campo y realizando la media de los distintos valores obtenidos para una misma media hora. Una vez determinados estos valores para vehculos de paso, taxis y autobuses se crean los distintos horarios para cada tipo de vehculo y para cada entrada del sistema durante el periodo de simulacin, de 9:00 a 14:00 horas, introduciendo el nmero de vehculos de un cierto tipo (Arrival Rate) que llegan cada media hora. El mdulo Schedule muestra adems, una grfica cuyo eje x representa el tiempo completo de simulacin del modelo dividido en intervalos de media hora, mientras que el eje y muestra el nmero de vehculos que entran cada intervalo definido. Sobre esta grfica, Arena te permite introducir los valores segn convenga. Los valores a introducir son los siguientes: Entrada 1: valores correspondientes al sensor 1. Entrada 2: valores correspondientes al sensor 2. Entrada 3: valores correspondientes al sensor 6. Entrada 4: valores correspondientes al sensor 16. Entrada 5: valores correspondientes al sensor 10. Entrada 6: valores resultantes de la diferencia entre el sensor 11 y el sensor10.
En las seis tablas que se muestran a continuacin, se indica el nmero de turismos, mercancas de paso, autobuses y taxis que se incorporan a la zona durante dichos intervalos de treinta minutos por cada una de las entradas definidas anteriormente.
- 116 -
ENTRADA 1: ENTRADA A ASUNCIN POR PLAZA DE CUBA
Entrada 1
9:00-9:30 9:30-10:00 10:00-10:30 10:30-11:00 11:00-11:30 11:30-12:00 12:00-12:30 12:30-13:00 13:00-13:30 13:30-14:00
TURISMOS
MERCANCAS DE PASO
TAXIS
AUTOBUSES
Total vehculos
219 196 182 216 200 192 184 185 183 218 1975
135 120 118 140 140 128 122 119 124 140 1286
27 24 24 28 28 26 25 24 25 28 259
55 50 38 46 30 36 35 40 32 48 410
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 20
Total vehculos
Tabla 5.4: Nmero de vehculos por tipo que se incorporan a la zona por la entrada 1.
300 250 200 150 100 50 0 9:00-9:30 9:30-10:00 10:0010:30 10:3011:00 11:0011:30 11:3012:00 12:0012:30 12:3013:00 13:0013:30 13:3014:00
219 196 182
216
200
218 192 184 185 183
N vehculos
Tiempo
Figura 5.4: Nmero de vehculos totales que se incorporan a la zona por la entrada 1.
- 117 -
ENTRADA 2: ENTRADA A VIRGEN DE CONSOLACIN PARA ACCEDER A ASUNCIN
Entrada 2
9:00-9:30 9:30-10:00 10:00-10:30 10:30-11:00 11:00-11:30 11:30-12:00 12:00-12:30 12:30-13:00 13:00-13:30 13:30-14:00
TURISMOS
MERCANCAS DE PASO
TAXIS
AUTOBUSES
Total vehculos
111 95 88 91 144 133 135 113 111 119 1472
80 68 63 65 98 92 93 79 81 82 901
16 14 13 13 20 19 19 16 16 17 161
15 13 12 13 24 22 23 18 14 20 174
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total vehculos
200
150
144 111
133
135 113 111 119
N vehculos
100
95
88
91
50
0 9:00-9:30 9:30-10:00 10:0010:30 10:3011:00 11:0011:30 11:3012:00 12:0012:30 12:3013:00 13:0013:30 13:3014:00
Tiempo
- 118 -
ENTRADA 3: ENTRADA A VIRGEN DE LA VICTORIA PARA ACCEDER A ASUNCIN
Entrada 3
9:00-9:30 9:30-10:00 10:00-10:30 10:30-11:00 11:00-11:30 11:30-12:00 12:00-12:30 12:30-13:00 13:00-13:30 13:30-14:00
TURISMOS
MERCANCAS DE PASO
TAXIS
AUTOBUSES
Total vehculos
141 105 98 78 99 107 85 81 82 98 974
101 75 70 57 70 79 62 60 60 69 703
20 15 14 11 14 16 12 12 12 14 142
20 15 14 10 13 12 11 9 10 15 129
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total vehculos
200
150
141 105 107 85 81 82
N vehculos
100
98 78
99
98
50
0 9:00-9:30 9:30-10:00 10:0010:30 10:3011:00 11:0011:30 11:3012:00 12:0012:30 12:3013:00 13:0013:30 13:3014:00
Tiempo
- 119 -
ENTRADA 4: ENTRADA A MONTE CARMELO DESDE VIRGEN DE LUJN
Entrada 4
9:00-9:30 9:30-10:00 10:00-10:30 10:30-11:00 11:00-11:30 11:30-12:00 12:00-12:30 12:30-13:00 13:00-13:30 13:30-14:00
TURISMOS
MERCANCAS DE PASO
TAXIS
AUTOBUSES
Total vehculos
120 105 130 114 90 123 124 128 112 98 1097
85 78 90 81 67 87 88 92 72 70 810
17 16 18 16 13 18 18 19 15 14 131
18 11 22 17 10 18 18 17 11 14 156
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total vehculos
200
150
N vehculos
120 105
100
130 114 90
123
124
128 112 98
50
0 9:00-9:30 9:30-10:00 10:0010:30 10:3011:00 11:0011:30 11:3012:00 12:0012:30 12:3013:00 13:0013:30 13:3014:00
Tiempo
- 120 -
ENTRADA 5: ENTRADA A JUAN SEBASTIN ELCANO DESDE PLAZA DE CUBA
Entrada 5
9:00-9:30 9:30-10:00 10:00-10:30 10:30-11:00 11:00-11:30 11:30-12:00 12:00-12:30 12:30-13:00 13:00-13:30 13:30-14:00
TURISMOS
MERCANCAS DE PASO
TAXIS
AUTOBUSES
Total vehculos
209 189 176 206 190 200 178 169 183 196 1896
148 139 130 147 138 141 130 125 132 142 1372
30 28 26 30 28 28 26 25 27 29 276
31 22 20 29 24 21 22 19 24 25 248
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total vehculos
300 250
209
N vehculos
200 150 100 50 0
189
206 176
190
200 178 169
183
196
9:00-9:30 9:30-10:00
10:0010:30
10:3011:00
11:0011:30
11:3012:00
12:0012:30
12:3013:00
13:0013:30
13:3014:00
Tiempo
- 121 -
ENTRADA 6: ENTRADA A JUAN SEBASTIN ELCANO DESDE APARCAMIENTO SUBTERRNEO
Entrada 6
9:00-9:30 9:30-10:00 10:00-10:30 10:30-11:00 11:00-11:30 11:30-12:00 12:00-12:30 12:30-13:00 13:00-13:30 13:30-14:00
TURISMOS
MERCANCAS DE PASO
TAXIS
AUTOBUSES
Total vehculos
24 12 14 18 13 10 17 27 32 35 202
24 12 14 18 13 10 17 27 32 35 202
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total vehculos
50
40
35 32 27 24 18 12 14 13 10
N vehculos
30
20
17
10
0 9:00-9:30 9:30-10:00 10:0010:30 10:3011:00 11:0011:30 11:3012:00 12:0012:30 12:3013:00 13:0013:30 13:3014:00
Tiempo
- 122 -
Los datos de las tablas han sido obtenidos a partir de medidas reales. No obstante, el nmero de vehculos de mercancas de paso se ha estimado una vez conocido el flujo de mercancas que paran en la calle Asuncin. De este modo, del total de furgonetas, furgones y camiones obtenidos en datos de campo y, por diferencia con los proveedores y agencias que paran, se obtiene el flujo de mercancas de paso, que junto a los turismos, engloban los vehculos de paso. Los clculos se detallan en el Anexo II. Para la animacin del modelo se tiene en cuenta que los vehculos de paso constan de privados o turismos y de mercancas de paso. El nmero de turismos que entran al sistema se obtiene por medida directa de los sensores, sin necesidad de efectuar ningn clculo. Sin embargo, el nmero de mercancas de paso que entran no es tan intuitivo y sern necesarios una serie de operaciones y clculos que se describen con todo detalle en el Anexo III.
5.5.3 Modelado en Arena de la entrada de entidades al sistema

La implementacin en Arena de la llegada de vehculos al sistema vendr dada por el siguiente esquema de mdulos:
Entrada de entidades al Sistema
Llegada de turismos 7
Turism os 7
Salida Aparcamiento subterraneo
....
Figura 5.10: Modelado en Arena de la llegada de entidades al sistema
Este modelo corresponde a la creacin de un tipo de vehculo para una cualquiera de las entradas del sistema. En el mdulo Create se procede a su creacin, quedando establecido l nmero de entidades que deben ser creadas en cada intervalo de tiempo a travs del mdulo Schedule Data, definiendo un horario o programa de llegadas, tal y como se ha descrito anteriormente. A cada entidad creada se le asignan una serie de atributos, como son la longitud del vehculo, el tiempo de llegada, el conveyor en el que est situado, etc, mediante el mdulo Assign. La entrada al modelo se produce mediante el mdulo Station.
- 123 -
Los esquemas de mdulos de las seis entradas del modelo se muestran a continuacin, explicando las diferencias existentes entre ellas:
Entrada 1: Entrada de vehculos a Asuncin desde Plaza de Cuba.
Llegada de a u to b u s e s
0
Au to b u s 1
Re c o rd 1
Llegada de tu ri s m o s 1
0
T u ri s m o s 1
Re c o rd 2
P a l za d eC u b a
A cce so a l co n ve yo r1
Se n s o r 1
As i g n a r c onv ey or 1
C o n ve y3
legada de rc a n c i a s d e pas o1
0
M e rc a n c i a d e pas o1
Re c o rd 6
LLegada de ta x i s 1
0
Tax is 1
Re c o rd 3
Tr ue
Tr ue
S a d i laP a l za C u b a
S e ma fo ro P a l za d e cu b a
E n tra d aA su n ci o n
De c i d e 1
Pa ra e n p ta x i s 1 ?
A cce so a l co n ve yo r2 3
As s i g n 6
R e co rre r co n ve yo r2 3
Fal se
Fal se
0
Tax is no p a ra n As s i g n 5 De c i d e 3
Ent t i y. Type==Agenci as Ent t i y. Type==Pr oveedor es Ent t i y. Type==cam o in
....
0
No ta x i s
El se
Figura 5.10: Modelado en Arena de la entrada 1
Mediante el mdulo Create se crean los cuatro tipos de vehculos, que no son de mercancas y que acceden a la calle Asuncin desde esta entrada: vehculos de paso (turismos y mercancas de paso), taxis y autobuses. Esta entrada est regulada por semforo. Cuando un vehculo pretende entrar en la calle Asuncin por la Plaza de Cuba, tiene que esperar a que el semforo est abierto y a que la entrada quede libre para poder acceder al conveyor 2. Esta espera se modela a travs de una cola que es controlada por un mdulo Hold (Scan for condition).
- 124 -
Entradas 2, 3, 4 y 5: Entrada de vehculos por las calles Virgen de Consolacin, Virgen de La Victoria, Monte Carmelo y Juan Sebastin Elcano desde Plaza de Cuba.
Ll egada de t ur s i m os 4
Tur s i m os 4
R ecor d 316
0
Taxi s 4 R ecor d 317
0
Asi gnar conveyor 13 Vehi cul os que acceden al conveyor 13 D eci de 1041
En t i . y T y p e = = Ag e n c a i s En t i . y T y p e = = Pr ov eedor es En t i . y T y p e = = c a mi on Es l e
D eci de 1581
age nca i ==4 Es l e
Access 280
Assi gn 3728
C onvey 333
LLegada de t axi s 4
Ent r ada Vi ct or a i
Vehi c ul os en ent r ada Vi ct or a i
D s i pose 1480
0
D eci de 1595
Se c u e n c a i ==1 4 Es l e
Access 281
Assi gn 3729
C onvey 366
Ll egada de m er canci as de paso3
M er canci a de paso3
R ecor d 318
Acceso al conveyor 13
R ecor r e conveyor 13
D s i pose 1479
Figura 5.11: Modelado en Arena de las entradas 2, 3, 4 y 5.
Este esquema de mdulos es vlido para las entradas por Virgen de Consolacin (accede al conveyor 9), Virgen de La Victoria (accede al conveyor 13), Monte Carmelo (accede al conveyor 27) y Juan Sebastin Elcano (accede al conveyor 17). Por esta entrada no pueden acceder autobuses, por lo que slo se crearan tres tipos de vehculos: taxis, turismos y mercancas de paso. Esta entrada es ms fcil de modelar debido a que no est regida por semforos, por lo que no ser necesario el mdulo Hold utilizado para la entrada 1. Entrada 6: Entrada de vehculos a Juan Sebastin Elcano desde el Aparcamiento Subterrneo.
0
Ll e g a d a d e tu ri s m os 7 Tu ri s m os 7
Salida Aparc amiento s ubterraneo
Ac c es o al c onv ey or 18
Re c o rd 3 9
As i g n a r c o n v ey o r 18
Ve h i c u l o s qu e ac c e d e n a l c on v e y o r 1 8
Rec orre c onv ey or 18
Figura 5.12: Modelado en Arena de la entrada 6.
El esquema de mdulos es prcticamente idntico a los anteriores con la salvedad de que slo es posible el acceso para un tipo de vehculos, los turismos, por lo que slo existe un mdulo Create. Los vehculos creados acceden al conveyor 18.
- 125 -
5.5.4 Modelado en Arena de la salida de entidades del sistema La salida de entidades del sistema viene implementada en Arena por un esquema de mdulos mucho ms sencillo que el visto anteriormente para la entrada de dichas entidades. El esquema es el siguiente:
Salida de entidades del Sistema
0
S alida Regla S alida del c onv ey or 12
Vehiculos en salida Regla Eliminacion de vehiculos a la salida Regla
Figura 5. : Modelado en Arena de la salida de entidades del sistema
Este esquema corresponde a la eliminacin de los distintos tipos de vehculos por las distintas salidas del sistema, para lo cual utiliza el mdulo Exit, quedando grabados el nmero de vehculos que salen.
Salidas 1 y 2: Salida de vehculos por las calles Virgen de Regla y Virgen de Loreto.
T rue
Salida Regla
Decide 1830
Salida del conveyor 12
Record 186
Eliminacion de vehiculos a la salida Regla
F a s le
Exit 308
Figura 5.13: Modelado en Arena de las salidas 1 y 2.
Este esquema de mdulos es muy sencillo y vlido para las dos salidas de vehculos por las calles perpendiculares a Asuncin: Virgen de Regla (sale del conveyor 12) y Virgen de Loreto (sale del conveyor 16).
- 126 -
Salidas 3, 4, 5 y 6: Salida de vehculos de las calles Asuncin y Juan Sebastin Elcano a Virgen de Lujn.
Salida por elc ano 21
Semaforo 621
Ex it 23
R e c o r d 51
Sa lida Elc a n o
0
Salida por Elc ano 22
Semaforo 622
Ex it 24
Figura 5.13: Modelado en Arena de las salidas 3, 4, 5 y 6.
Estas salidas estn reguladas por semforos. Cuando un vehculo pretende salir por una de estas salidas, tiene que esperar a que el semforo est abierto y a que la salida quede libre. Esta espera se modela a travs de una cola que es controlada por un mdulo Hold. Existen dos carriles de salida en la calle Asuncin, correspondientes a los conveyors 7 y 8, ambos con el mismo sentido y direccin. Igualmente se tienen dos carriles en la calle Juan Sebastin Elcano, correspondientes a los conveyors 21 y 22, con igual sentido y direccin y de acceso a Virgen de Lujn. La eleccin entre uno u otro carril viene dada por el mdulo Decide.
5.6 LAS INTERSECCIONES Y LOS SEMFOROS

Se parte de la idea de que el cruce se modela como un recurso de capacidad limitada, el cual debe ser tomado por la entidad entrante en l para poder pasar al siguiente tramo. Se podr, por tanto, gestionar la preferencia de cada entidad para tomar el recurso en funcin de mltiples aspectos. En el modelo se considerarn el tramo de llegada al cruce y las seales de regulacin del trfico en el mismo ya que se modelar de forma distinta un cruce regido por semforos que uno regido por seal de ceda el paso. La eleccin del tramo de salida del cruce se har de forma aleatoria entre los posibles tramos de salida, o bien, dirigida hacia un determinado tramo en funcin del tipo de entidad, dependiendo de cada cruce, pero obviamente, ajustndose a la realidad en cada uno de ellos.
- 127 -
5.6.1 Modelado de los semforos

Los semforos se consideran como sistemas donde se gestiona una variable binaria que indicar el estado del sistema: abierto o cerrado. El semforo se considera cerrado durante el tiempo en que est en rojo y abierto durante el resto del ciclo. El color mbar, que indica precaucin, se considera como estado de semforo abierto, pues permite el paso de vehculos, al igual que ocurre en la realidad. El funcionamiento de los semforos se modela como sigue:
Semforos del Sistema
Sem aforo Plaz a Cuba
Color v erde 1
Ti em po v erde 1
c olor rojo 1
Tiempo rojo 1
Cic l o s em aforo Plaz a c uba
0
Org in i al
D upl c i at e
El im inac i on entidad 1
Figura 5.14: Modelado en Arena de los semforos
El semforo se modela por un ciclo cerrado donde una entidad realiza el bucle durante toda la simulacin. La entidad adicional creada en cada iteracin del bucle en el mdulo Separate es utilizada para la animacin grfica del semforo dentro del modelo. Existen cinco grupos semafricos en la zona de estudio: Semforo 1: Simula el semforo de entrada a Asuncin por Plaza de Cuba. No regula ningn cruce, slo permite el paso de peatones y permite reducir la velocidad a la entrada de Asuncin, por lo que el tiempo que est cerrado es realmente pequeo en comparacin con el tiempo que permanece abierto. Semforo 2: Regula el cruce entre las calles Asuncin y Virgen de Consolacin. Tiene dos sistemas de semforos para cada una de las calles que forman el cruce, sincronizados entre s. Semforo 3: Regula la salida de los vehculos que circulan por Asuncin hacia la calle Virgen de Lujn. Semforo 4: Simula la entrada a Juan Sebastin Elcano tanto de los vehculos provenientes de Plaza de Cuba como de aquellos que salen del aparcamiento subterrneo. Su funcionamiento es muy similar al semforo 1. Semforo 5: Regula la salida desde Juan Sebastin Elcano hacia Virgen de Lujn. El funcionamiento es prcticamente el mismo que el semforo 3.
- 128 -
5.6.2 Modelado de los cruces del Sistema

El sistema cuenta con quince cruces: uno regulado por semforo, doce regulados por ceda el paso y los otros dos que son ensanchamiento de uno a dos carriles. Cruce 1: Cruce de Asuncin con Virgen de Consolacin Caractersticas: 2 tramos de entrada 2 tramos de salida Gestin del cruce por un grupo semafrico
0
C ruce 34
Ve h i c u l o s q u e lle g a n a c ru c e 3 4
H ol d3
De c i d e 1 4
c onv ac t ua = l =4 c on va c t ual = =3 2 El se
E xi t 1
E xi t 4
E xi t 5
C ruce 3
Re a l i z a r c ru c e 3
Se n s o r 4
0
E xi t 2
Ve h i c u l o s q u e l l e g a n a c ru c e 313 De c i d e 1 3
Tr u e
S tati on 5
C eda el paso 2
Fal se
E xi t 3
A ccess 16
As s i g n 1 8
C onvey 16
Es u n a u to b u s 3 ?
Tr u e
A ccess 13
De c i d e 1 1
As s i g n 1 3
C onvey 13
Fal se El se
agenc a i ==1 agenc a i ==2 agenc a i ==4 agenc a i ==3
A ccess 11
As s i g n 1 6
C onvey 10
De c i d e 1 0
Ent t i y . Typ e==Agen ci as Ent t i y . Ty pe==Pr o v ee dor es Ent t i y . Ty pe==c am o i n
Di s p o s e 4
El se
A ccess 10
De c i d e 1 2
Sec uen c a i ==1 Sec uen c a i ==2 Sec uen c a i ==3 Sec uen c a i ==4 Sec uen c a i ==5 Sec uen c a i ==6 Sec uen c a i ==9 Sec uenc a i ==11 Sec uenc a i ==13 Sec uenc a i ==15 Sec uenc a i ==18 Sec uenc a i ==12
As s i g n 1 1
C onvey 11
El se
A ccess 14
De c i d e 1 6
As s i g n 1 4
C onvey 14
Tr u e
De c i d e 1 5
Tr u e
Fal se
Fal se
A ccess 15
As s i g n 1 5
C onvey 15
Di s p o s e 3
A ccess 12
As s i g n 1 7
C onvey 12
S i g u e p o r As u n c i o n t ra s c ru c e 3 ?
Tr u e
A ccess 9
As s i g n 1 2
S g i ue por A sunci on 5
Fal se
A cceso a l conveyor 14
As s i g n 1 9
S al e por V c i tori a
Figura 5.15: Modelado en Arena del cruce 1.
- 129 -
La entrada al cruce se realiza desde dos estaciones denominadas cruce12 y cruce19, que indican los puntos finales de los conveyors que desembocan en el cruce. Este grupo est formado por dos semforos sincronizados, es decir, cuando uno est abierto, el otro est cerrado. Cuando un vehculo llega a un cruce, ha de esperar a que ste quede libre para ocuparlo y cruzar a una de las calles de salida. Esta espera se modela a travs del mdulo Hold (Scan for Condition), que garantiza que no acceda ningn vehculo al cruce mientras no est libre, al tiempo que slo permite el acceso cuando el semforo correspondiente est abierto. En el modelo se necesita que slo lleguen entidades a la cola cuando est vaca. As pues, en el mdulo Hold slo dejarn pasar entidades de una en una y cuando la cola est libre. Por otra parte, mientras un vehculo espera ante un cruce a que est libre, se siguen aproximando vehculos por la calle hasta llegar a su altura, donde paran y quedan bloqueados hasta que el primer vehculo entra al cruce, dejando libre el conveyor mediante el mdulo Exit. Una entidad deja libre el conveyor cuando existe sitio en la cola de espera para el cruce, es decir, cuando es la primera entidad en el tramo de entrada correspondiente al cruce. El cruce se modela mediante un recurso denominado cruce1_r, de capacidad igual a uno a travs del mdulo Process, que permite modelar el tiempo estimado que tarda una entidad en realizar el cruce, segn el comportamiento observado en la zona Se tienen dos conveyors de salida y, por tanto, dos mdulos Access y dos colas. Desde estas colas podran estar accediendo al mismo tiempo dos entidades a dos tramos de salida diferentes, pero esto no ocurre en la realidad, sino que las entidades van accediendo una a una a los distintos tramos de salida y no dos a la vez. Por tanto, la entidad ocupar el cruce mientras accede a su tramo de salida y, hasta que no llegue a l, ninguna otra entidad tendr opcin de acceder a cualquiera de los tramos de salida. Una vez tomado el recurso y dependiendo de la ruta del vehculo, se escoger uno u otro conveyor de salida. Como se ver ms adelante, cada tipo de entidad gestionar su movimiento, segn una ruta (caso de agencias y proveedores) o bien de forma libre (resto de vehculos). Del proceso de clasificacin de entidades, segn se rijan por una ruta determinada o de forma libre, se encargar el mdulo Decide. Las entidades regidas por secuencias de estaciones ya tienen predeterminado el conveyor de salida, mientras que las regidas de forma libre, necesitan de un mdulo Decide que de forma aleatoria les asigne el conveyor de salida segn una probabilidad dada y acorde con la situacin real que se produce en el cruce.
- 130 -
Finalmente, y tras asignar el conveyor actual en el mdulo Assign, un ltimo Decide se encarga de continuar el transporte de la entidad segn la ruta que deban seguir o bien de manera libre. Cruces 2, 3 y 4: Cruces de Asuncin con Virgen de Regla, Virgen de La Victoria y Virgen de Loreto. Caractersticas: 2 tramos de entrada 2 tramos de salida Gestin del cruce por ceda el paso: preferencia de los vehculos provenientes de Asuncin (conveyor 3, 4 5) sobre los que se incorporan por Virgen de Regla (conveyor 11), Virgen de La Victoria (conveyor 13) o Virgen de Loreto (conveyor 15).
0
C ruce 34
Ve h ic u l o s q u e l l e g a n a c ru c e 3 4
H ol d5
De c i d e 2 3
convact ual ==4 conv ac t ual = =32 El se
E xi t 6
E xi t 9
E xi t 10
0
E xi t 7 S tati on 8
Ve h ic u l o s q u e l l e g a n a c ru c e 313
C ru ce 3
Re a l i z a r c ru c e 3
Se n s o r 4
C ed a el pa so 2
De c i d e 2 2
Tr ue
Fal se
E xi t 8
A ccess 25
As s i g n 2 7
C on ve y 25
0
Es u n a u to b u s 3 ?
Tr ue
A ccess 22
De c i d e 2 0
As s i g n 2 2
C on ve y 22
Fal se El se
agenci a ==1 agenci a ==2 agenci a ==4 agenci a ==3
A ccess 20
As s i g n 2 5
C on ve y 19
De c i d e 1 9
Ent t i y. Ty pe==Agenc a is Ent t i y. Ty pe==Pr ov eedor es Ent t i y . Ty pe==c am o in
Di s p o s e 6
El se
A ccess 19
De c i d e 2 1
Secuenci a ==1 Secuenci a ==2 Secuenci a ==3 Secuenci a ==4 Secuenci a ==5 Secuenci a ==6 Secuenci a ==9 Sec uenc a i ==11 Sec uenc a i ==13 Sec uenc a i ==15 Sec uenc a i ==18 Sec uenc a i ==12
As s i g n 2 0
C on ve y 20
El se
A ccess 23
De c i d e 2 5
As s i g n 2 3
C on ve y 23
Tr ue
De c i d e 2 4
Tr ue
Fal se
Fal se
A ccess 24
As s i g n 2 4
C on ve y 24
Di s p o s e 5
A ccess 21
As s i g n 2 6
C on ve y 21
Si g u e p o r As u n c i o n tra s c ru c e 3 ?
Tr ue
A ccess 18
As s i g n 2 1
S g i ue por A su nci on 5
Fal se
A cceso al con ve yo r 14
As s i g n 2 8
S al e por V c i tori a
Figura 5.16: Modelado en Arena de los cruces 2, 3 y 4.
- 131 -
La entrada al cruce Asuncin Virgen de Regla se realiza desde dos estaciones llamadas cruce23 (Asuncin) y cruce211 (Virgen de Regla). Se modela mediante un recurso denominado cruce2_r de capacidad uno. Se diferencia del anterior en que el acceso al recurso cruce2_r est regulado por ceda el paso, siendo la preferencia de los vehculos provenientes de la calle Asuncin, es decir, conveyor 3, frente a los que pretenden acceder al cruce desde Virgen de Regla, conveyor 10. Esta preferencia se modela mediante el mdulo Hold (Scan for Condition). La entrada al cruce Asuncin Virgen de La Victoria se realiza desde dos estaciones llamadas cruce24 (Asuncin) y cruce213 (Virgen de La Victoria). Se modela mediante un recurso denominado cruce3_r de capacidad uno, tambin regulado por ceda el paso, siendo la preferencia de los vehculos que acceden de la calle Asuncin, (conveyor 4), frente a los de Virgen de La Victoria (conveyor 13). La entrada al cruce Asuncin Virgen de Loreto se realiza desde dos estaciones llamadas cruce25 (Asuncin) y cruce215 (Virgen de Loreto). Se modela mediante un recurso denominado cruce4_r de capacidad uno, tambin regulado por ceda el paso, siendo la preferencia de los vehculos que acceden de la calle Asuncin, (conveyor 5), frente a los de Virgen de Loreto (conveyor 15). La adaptacin del modelado de este cruce con respecto al modelo anteriormente desarrollado es bastante inmediata, basta con excluir las condiciones dadas para los semforos en los mdulos Hold La salida se gestiona de igual forma que en el caso anterior, aunque el valor de la probabilidad en la eleccin del tramo de salida variar obviamente de un cruce a otro.
Cruce 5: Cruce de acceso a Juan Sebastin Elcano desde Plaza de Cuba y la salida del aparcamiento subterrneo Caractersticas: 2 tramos de entrada 1 tramo de salida Gestin del cruce por ceda el paso: preferencia de los vehculos provenientes de Plaza de Cuba (conveyor 17) sobre los que se incorporan desde el aparcamiento subterrneo (conveyor 18).
- 132 -
0
C ruce 517
V ehi cul os que e l gan a cr uce 517
H ol d 39
E xi t 21
C ruce 5
R eal z i ar cr uce 5
S ensor 7
A cceso a conveyor 19
recorrer conveyor 19
C ruce 518
V ehi cul os que e l gan a cr uce 518
0
C eda el paso 4 E xi t 22
0
semaf oro ent rada E c l ano semaf oro 5 S al d i a del conveyor 19 E nt rada E c l ano A cceso al conveyor 20
D eci de 1055
En t t i y . Ty p e= = Ag e n c a i s En t t i y . Ty p e= =Pr o v ee do r e s Ent t i y . Ty p e= =c a m o i n
D eci de 1559
a g en c a i == 2 a g en c a i == 5 El se
C onvey 310
E xi t 237
D s i pose 1496
D eci de 1560
Se c u en c a i = =2 Sec u e nc a i = =13
C onvey 311
El se
R ecorrer conveyor 20
El se
E xi t 239
D s i pose 1495
La entrada al cruce se realiza desde dos estaciones llamadas cruce517 (Plaza de Cuba) y cruce518 (salida del aparcamiento subterrneo). Este cruce se modela mediante un recurso denominado cruce 5_r. Es prcticamente igual al cruce 2_r, con la nica salvedad de que slo existe un tramo de salida. Por eso desaparece el mdulo Decide, que determinaba el tramo de salida debido a la posibilidad que exista de elegir uno de los dos.
Cruces 6, 7 y 8: Cruce de Monte Carmelo con Virgen de Loreto, Virgen de La Victoria y Virgen de Regla. Caractersticas: 2 tramos de entrada 2 tramos de salida Gestin del cruce por ceda el paso: preferencia de los vehculos provenientes de Monte Carmelo (conveyor 27) sobre los que se incorporan por Virgen de Loreto (conveyor 15), Virgen de La Victoria (conveyor 14) o Virgen de Regla (conveyor 11).
- 133 -
0
cruce Monte 01
Vehiculos que llegan a cruce Monte 01
Hold 7
Salir del conveyor 27
Cruce Monte 1
Realizar el cruce Monte 1
Sensor 13
Cruce Monte 001
Vehiculos que llegan a cruce Monte 001
Ceda el paso Monte 1
Salir del conveyor 15
Decide 28
agenci a==6 E s le
Access 30
Assign 30
Convey 27
Decide 27
E nt t i y. Type==Agenci as Ent t i y. Type==P r oveedor es Ent t i y. Type==cami on
Dis pos e 8
E s le
Decide 29
S ecuenci a==7 Secuenci a==17 E s le
Access 29
Assign 31
Convey 28
Access 28
Assign 32
Convey 29
Dis pos e 7
0
Acceso a conveyor27
Assign 29
0 Sigue por Monte Carmelo tras cruce 1? 0

Fal se
Tr ue
Sigue por Monte 2
Acceso al conveyor 15
Assign 33
Convey 30
Figura 5.18: Modelado en Arena de los cruces 6, 7 y 8.
La entrada al cruce Monte Carmelo Virgen de Loreto se realiza desde dos estaciones llamadas cruce Monte 01 (Monte Carmelo) y cruce Monte 001 (Virgen de Loreto). Se modela mediante un recurso denominado cruce Monte1_r de capacidad uno. La entrada al cruce Asuncin Virgen de La Victoria se realiza desde dos estaciones llamadas cruce Monte 02 (Monte Carmelo) y cruce Monte 002 (Virgen de La Victoria). Se modela mediante un recurso denominado cruce Monte2_r de capacidad uno. La entrada al cruce Asuncin Virgen de Regla se realiza desde dos estaciones llamadas cruce Monte 03 (Monte Carmelo) y cruce Monte 003 (Virgen de Regla). Se modela mediante un recurso denominado cruce Monte3_r de capacidad uno El modelado de este cruce se realiza de forma idntica al del cruce 2_r.
- 134 -
Cruce 9: Cruce de Monte Carmelo con Virgen de Consolacin. Caractersticas: 2 tramos de entrada 1 tramo de salida Gestin del cruce por ceda el paso: preferencia de los vehculos provenientes de Monte Carmelo (conveyor 27) sobre los que se incorporan desde Virgen de Consolacin (conveyor 10).
0
cruce Mo nte 04
Ve h i c u l o s q u e l l e g a n a c ru c e M o n te 0 4
H ol d9
S a r i l de l co nvey27
C ruce Mo nte 4
Re a l i z a r e l c ru c e M o n te 4
Se n s o r 1 6
C ruce Mo nte 0 04
Ve h i c u l o s q u e l l e g a n a c ru c e M o n te 0 0 4
C ed a el pa so Mon te 4
De c i d e 3 2
Tr ue
0
S a r i l de l co nveyor1 0
Fal se
E xi t 16
A cce so a l co nveyor1 0
As s i g n 3 4
De c i d e 3 0
Ent t i y. Type==Pr oveedor es Ent t i y. Type==cam o in El se
De c i d e 3 1
Secuenci a==10 Secuenci a==16 El se
C on ve y 32
S al ep or C on so a l ci on 2
E xi t 15
Di s p o s e 9
En este cruce termina la calle Monte Carmelo, por lo que slo queda una salida por la calle Virgen de Consolacin. La entrada al cruce se realiza desde dos estaciones llamadas cruce Monte 04 (Monte Carmelo) y cruce Monte 004 (Virgen de Consolacin). Este cruce se modela mediante un recurso denominado cruce Monte 4_r. El modelado es prcticamente igual al cruce 5_r.
- 135 -
Cruces 10 y 11: Cruces de Juan Sebastin Elcano con Virgen de Consolacin y Virgen de La Victoria. Caractersticas: 2 tramos de entrada 1 tramo de salida Gestin del cruce por ceda el paso: preferencia de los vehculos de Juan Sebastin Elcano (conveyor 20) sobre los de Virgen de Consolacin (conveyor 10) o Virgen de La Victoria (conveyor 14).
0
c ruc e Elc ano 01
Ve hi c ul os qu e l l e gan a c ruc e El c a no 01
Hold 11
Sali r del c onv ey or 20
0
c ruc e Elc ano 001
Ve hi c ul os qu e l l e gan a c ruc e El c a no 001
Cruc e Elc ano 1
Rea l i z a r e l c ru c e El c a no 1
Se ns or 8
Ceda el pas o El c ano 1
Sali r del c onv ey or 10
De c i de 34
agenci a==2 agenci a==5 El se
Conv ey 34
Ac c es o a c onv ey or 20
As s i gn 35
De c i de 33
Ent t i y. Type==Agenci as Ent t i y. Type==Pr oveedor es Ent t i y. Type==cam o in
Ex it 19
Di s p os e 10
El se
De c i de 35
Secuenci a==2 Secuenci a==10 Secuenci a==13 Secuenci a==16
Conv ey 35
El se
Sigue por Elc ano 2
Ex it 20
Di s p os e 11
Figura 5.20: Modelado en Arena de los cruces 10 y 11.
Slo existe una salida para ambos cruce, siguiendo la calle Juan Sebastin Elcano. La entrada al cruce Elcano Virgen de Consolacin se realiza desde dos estaciones llamadas cruce Elcano 01 (Juan Sebastin Elcano) y cruce Elcano 001 (Virgen de Consolacin). Este cruce se modela mediante un recurso denominado cruce Elcano1_r. La entrada al cruce Elcano Virgen de La Victoria se realiza desde dos estaciones llamadas cruce Elcano 03 (Juan Sebastin Elcano) y cruce Elcano 003 (Virgen de La Victoria). Este cruce se modela mediante un recurso denominado cruce Elcano1_r. El modelado de ambos se realiza de forma idntica al cruce 5_r.
- 136 -
Cruces 12 y 13: Cruces de Juan Sebastin Elcano con Virgen de Regla y Virgen de Loreto. Caractersticas: 1 tramo de entrada 2 tramos de salida Gestin del cruce por ceda el paso: preferencia de los vehculos provenientes de Juan Sebastin Elcano (conveyor 20) sobre los que se incorporan desde Virgen de Regla (conveyor 11) o Virgen de Loreto (conveyor 15).
De c i d e 1 5 7 5
agenci a ==3 El se
Se n s o r 1 1
S tati on 458
A ccess 327
As s i g n 3 7 1 6
C onvey 418
C ruce E c l ano 0 4
S al d i a del conv20
De c i d e 1 0 5 2
Ent t i y. Type==Agenc a is Ent t i y. Type==Pr oveedor es Ent t i y. Type==cam o in
De c i d e 1 5 7 6
Secuenci a==10 Secuenci a==12 Secuenci a==14
0
Ve h i c u l o s e n conveyor 15
El se
El se
S tati on 459
A ccess 326
As s i g n 3 7 1 5
C onvey 417
Si g u e p o r c o n v 2 0
Tr ue
Fal se
Di s p o s e 1 4 9 4
Figura 5.21: Modelado en Arena de los cruces 12 y 13.
Slo existe una entrada para cada cruce, correspondiente a los vehculos provenientes de Juan Sebastin Elcano y dos salidas: seguir por Juan Sebastin Elcano o bien por Virgen de Regla para el cruce 12 o por Virgen de Loreto para el cruce 13. La entrada al cruce Elcano Virgen de Regla se realiza desde una sola estacin llamadas cruce Elcano 02 (Juan Sebastin Elcano). Este cruce se modela mediante un recurso denominado cruce Elcano2_r. La entrada al cruce Elcano Virgen de Loreto se realiza desde una estacin llamadas cruce Elcano 04 (Juan Sebastin Elcano). Este cruce se modela mediante un recurso denominado cruce Elcano4_r. El modelado de ambos se realiza de forma idntica al cruce 5_r.
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Cruces 14 y 15: Ensanchamiento de la calle en dos carriles: ltimo tramo de Asuncin y tramo final de Juan Sebastin Elcano. Caractersticas: 1 tramo de entrada 2 tramos de salida No existen semforos ni ceda el paso
0
Vehic ulos en c onv ey or 21
Station 460
Ac ceso al conv eyor 21
Recorrer conv eyor 21
Tramo final Elcano
Salida del conv eyor 20
Sigue por c onv ey or 21
Tr ue
Fal se
Vehic ulos en c onv ey or 22
Station 461
Ac ceso al conv eyor 22
Recorrer conv eyor 22
Figura 5.22: Modelado en Arena de los cruces 14 y 15 .
Este no es un cruce propiamente dicho, sino un ensanchamiento de la zona de circulacin, aproximadamente a mitad del tramo 4 de la calle Asuncin, situado entre los cruces de la misma con las calles Virgen de Loreto y Virgen de Lujn, por el cual, el nico carril existente hasta ahora se divide en dos, pero para proceder a su modelado, se toma como si de un cruce se tratara, con una entrada y dos salidas, no existiendo semforo ni ceda el paso ni, por tanto, preferencia por ninguna de las salidas. Se hace la suposicin de que los vehculos se reparten aproximadamente en un 50 % para cada carril. Por tanto, este tipo de cruce se modela de forma distinta a los dems y tambin resulta ms sencillo. La entrada al cruce de Asuncin se realiza mediante una estacin denominada Ensanchamiento en dos carriles. No necesita ningn recurso, slo un mdulo Decide para elegir a qu carril quiere acceder. Igual pasa con el cruce de Juan Sebastin Elcano, siendo la estacin de entrada Tramo final Elcano.
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5.7 PARADAS DE VEHCULOS DE SERVICIO PBLICO

5.7.1 Modelado de las paradas de autobuses
Se constata en la calle Asuncin la presencia de una sola lnea de autobs dentro del modelo, el 43. Dicha lnea entra en Asuncin por la Plaza de Cuba y circula a lo largo de la calle, hasta el final de sta, es decir, sigue circulando por la calle Asuncin que ya no es objeto de este estudio. Durante este trayecto suele realizar dos paradas. En cada parada, el autobs interrumpe el trfico durante el tiempo necesario para que suban y bajen los pasajeros. Esta interrupcin no siempre tiene lugar, ya que puede ocurrir que el autobs no realice parada al no existir pasajeros que lo demanden, aunque no suele ser lo ms comn. No obstante, si esto ocurre, el autobs no para y prosigue hasta la siguiente parada. La creacin de autobuses en el modelo se realiza de forma independiente respecto de otro tipo de vehculos. En las tablas 5.4, 5.5, 5.6, 5.7, 5.8, 5.9 se indica el nmero de autobuses que entran al sistema cada media hora. Observando estas tablas se puede observar que los autobuses slo entran por Plaza de Cuba hacia Asuncin, siendo nulo el nmero de autobuses que entran por el resto de entradas. La implementacin en Arena para la realizacin del esquema de mdulos de las dos paradas de autobs es el siguiente:
Parada de autobs
0
0
Tr u e
Tr u e
S tat o i n 104
A ut obus?
P ara?
E xi t 60
P ara 1
A ut obuses que paran
S tat o i n 105
A cceso al conveyor 3
A ssi gn 879
recorrer conveyor 3
Fa s l e
Fa s l e
0
A ut obuses que no paran
E xi t 331
0
Ot ros vehi cul os
H ol d 45
E xi t 59
Figura 5.23: Modelado en Arena de las paradas de autobuses.
Cuando un autobs llega a una parada, existe la probabilidad de que suban o bajen pasajeros. Esta probabilidad depende, en primer lugar, de la parada de que se trate y
- 139 -
tambin de la hora que sea. Sin embargo, en el modelo slo se ha tenido en cuenta el primer factor debido a que el coste de la informacin necesaria para el clculo de la variacin de este parmetro respecto al tiempo, es muy superior a los efectos que sobre el modelo podran tener el considerar estas variaciones. Por tanto, se considera este parmetro independiente del tiempo. El tiempo de estacionamiento del autobs en cada parada, podra haberse implementado por un simple mdulo Delay, sin embargo se hace con un mdulo Process para permitir la animacin del modelo mediante un recurso denominado pbus1 para la primera parada y pbus2 para la segunda:
Recurso libre
Recurso ocupado
Figura 5.24: Animacin para el recurso parada de autobs.
5.7.2 Modelado de las paradas de taxis

Es necesario destacar, como resultado de la observacin, el gran nmero de taxis que circula por la calle Asuncin, siendo en ciertos intervalos de tiempo, casi igual al nmero de turismos que acceden a sta. Esto, en parte, es debido a que esta es una zona que juega un papel considerable dentro de la actividad comercial y econmica de la ciudad donde se concentra una gran cantidad de oficinas y comercios y el uso del transporte pblico se hace muy necesario. A esto hay que aadir la existencia de varias paradas de taxis en la calle, que ocasionan un flujo casi continuo de estos vehculos. Existen dos paradas de taxis situadas en la calle Asuncin. La primera de ellas se encuentra en el primer tramo de la calle Asuncin, entre Plaza de Cuba y Virgen de Consolacin, ocupa toda la parte izquierda del tramo y tiene capacidad para albergar unos nueve vehculos. La segunda parada, situada en el ltimo tramo de la calle Asuncin, ocupando la totalidad de la parte derecha de este quinto tramo, entre Virgen de Loreto y Virgen de Lujn, permite el estacionamiento de unos diez vehculos. Sin embargo, la cantidad de taxis estacionados en una parada varia a lo largo de la maana. Por este motivo se ha modelado la parada de taxis como un aparcamiento con una serie de plazas disponibles, donde pueden acceder slo los taxis y que, dependiendo
- 140 -
de la cantidad de taxis que entren en la calle, segn han sido definidos a travs del mdulo Schedule Data, en el horario de taxis especfico para cada entrada, el nmero de plazas disponibles ser uno u otro. Este nmero se ha tomado para el modelo como un porcentaje de los taxis totales que entran. Cuando un taxi llega a una parada, pregunta si hay plazas disponibles, y si no las hay sigue su camino. Esto se hace en un tiempo nulo. Si por el contrario existen plazas disponibles, sale del conveyor y entra en la parada. El tiempo de permanencia de un taxi en la parada a la espera de un cliente se ha modelado como una triangular entre 3 y 10 minutos, siendo unos cinco minutos el valor ms probable, tomando como base lo observado en la realidad. Esto se modela mediante un mdulo Process en el que cada plaza de aparcamiento es un recurso al que slo puede acceder un taxi y siempre que est libre. Una vez pasado el tiempo de permanencia estimado en la parada, deja libre el recurso y accede al conveyor correspondiente para incorporarse de nuevo a la circulacin. Por tanto, el esquema de mdulos que representa una parada es el siguiente:
Parada de taxis
0
Taxi s en p1 Par ar en p1_1
0
P ar ada de t axi s 1
H ay pl azas b i l r es?
ST AT E( ST AT E( ST AT E( ST AT E( ST AT E( ST AT E( p1_1) p1_2) p1_3) p1_4) p1_5) p1_6) == == == == == == I I I I I I DL E _ RE S DL E _ RE S DL E _ RE S DL E _ RE S DL E _ RE S DL E _ RE S
0
Taxi s en p3
Es l e
Par ar en p1_3
0
E nt er 44
A ccess 92
Assi gn 1147
C onvey 94
0
0
0
N o pl azas b i l r es
Figura 5.25: Modelado para las paradas de taxis del modelo.
- 141 -
5.8 LOS ESTABLECIMIENTOS Y LOS REPARTIDORES

Los vehculos a modelar son los transportes de mercancas que descargan en la zona de estudio, llamados Vehculos de mercancas. Estos vehculos realizan operaciones de carga o descarga de mercancas para establecimientos ubicados en la zona. Para el modelado de mercancas es necesario conocer el flujo de estos en cada punto e instante. Se puede pensar en principio que la manera de conocerlo es similar a la realizada para el resto de vehculos: turismos, taxis y autobuses, es decir, conocer la funcin flujo en una serie de puntos de la calle, en los cuales se aproxima por una funcin continua a trozos en el tiempo, caracterizada por los valores tomados en cada uno de estos puntos. Cualquiera de estos vehculos es fcilmente reconocible, sin embargo, no resulta tan obvio reconocer los vehculos de mercancas, ms an si se desconoce si realmente van a realizar en la propia calle o lo utilizan nicamente como va de salida del centro hacia la ronda. Esta opcin se muestra por tanto inviable. Otra opcin posible es la determinacin de la funcin flujo de los Vehculos de mercancas a travs de las necesidades de mercancas de los establecimientos ubicados en la zona, el conocimiento de los repartidores que lo realizan y sus hbitos. Es esta la opcin que parece ms adecuada y por tanto la escogida. Las necesidades de transporte de mercancas responden tanto a procesos de descarga como a procesos de carga de dichas mercancas del establecimiento. En ambos casos es necesario que el vehculo de transporte entre en la calle, estacione durante el tiempo que dura la operacin y a continuacin salga. Por tanto, a partir de ahora en el modelo se hablar nicamente de operaciones de descarga de mercancas, ya que tanto para la carga como para la descarga el proceso es el mismo con respecto al flujo de Vehculos de mercancas.
5.8.1 Definiciones relacionadas con el reparto de mercancas

El sistema a modelar se definir a partir de la entrada de estos vehculos en la calle Asuncin, seguidos de los procesos de descarga de mercancas y la salida de estos vehculos de dicha calle. No sern considerados dentro del sistema los aspectos relativos al lanzamiento de rdenes de pedido por parte de los comerciantes o los retrasos desde el lanzamiento de estas rdenes hasta la llegada de la mercanca. Es necesario definir con claridad los siguientes trminos:
- 142 -
Llegada de pedidos: se denominar de esta forma a la entrada de los vehculos de mercancas en la calle Asuncin. Ruta: trayecto del vehculo desde alguno de los puntos de entrada a la calle Asuncin hasta la salida de la zona. Repartidores: vehculos que realizan el transporte de mercancas relacionadas con establecimientos de la zona. Sern por tanto los distintos proveedores de los comerciantes, las agencias de transportes y transportistas, as como los propios comerciantes y sus flotas de vehculos. Proveedores: repartidores que trabajan con un solo sector de establecimientos de los definidos en el modelo. Agencias: repartidores que trabajan con varios sectores de establecimientos de los definidos en el modelo.
Como se puede observar, la distincin realizada en el modelo entre lo que se considera agencia y lo que es considerado como proveedor no se corresponde con lo que se entiende normalmente por estos trminos. Estas definiciones atienden a la necesidad de crear un modelo que sea simple, efectivo y eficiente.
5.8.2 Parmetros de los establecimientos

Los establecimientos de la zona han sido divididos por sectores segn su actividad principal tal como se ha visto en el captulo 3. A cada sector se le asigna una frecuencia de llegada de pedidos igual para todos los establecimientos que lo forman. Esto es posible porque se ha definido un nmero suficientemente grande de sectores como para que los establecimientos que forman cada sector posean un nivel similar de flujo de mercancas. Esto evita la necesidad de dividir los establecimientos dentro de un mismo sector en funcin de su tamao. Existen varios sectores que se han dividido en grupos, como es por ejemplo el textil, en el que se ha diferenciado entre establecimientos dedicados a prendas de vestir, que presentan todos un tamao similar, boutiques, que tienen una forma de trabajar distinta a los anteriores y los dedicados a la decoracin textil de hogar o el sector de la alimentacin en el que se distinguen los supermercados o autoservicios de las pequeas tiendas de alimentacin.
- 143 -
A cada sector se le asigna un tipo de repartidor, agencia o proveedor, no pudiendo en el modelo trabajar con los dos tipos de repartidores. Esto facilitar el modelado de agencias y de proveedores, representando de forma adecuada lo que ocurre en la realidad. En la realidad, slo en contadas ocasiones un establecimiento que trabaje con proveedores, como por ejemplo los muebles, hara uso de agencias de transporte por lo que, dada su frecuencia tan pequea, no son representativas. La siguiente tabla muestra para cada uno de los sectores la frecuencia de llegada de pedidos, el tipo de repartidor con el que trabaja y el nmero de establecimientos en el sector:
SECTOR SUBSECTOR NMERO DE COMERCIOS FRECUENCIA REPARTIDOR
(da)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Alimentacin Alimentacin Bancos/cajas Baos Bar/Cafetera Bebs Bingo Centro de Formacin Econmica Complementos Complementos Cuadros de arte y marcos Farmacia Ferretera Floristera Fotos Herbodiettica Hotel Joyera Juguetera Lencera
Supermercados/Autoservicios Panadera/Confitera *** *** *** *** *** *** Bisutera, regalos,. .. Bolsos, cinturones,.. *** *** *** *** *** *** *** *** *** ***
7 3 7 4 8 10 1 1 3 15 1 2 3 1 2 1 1 4 1 4
34 2 1 2 2 1 1 1 0.6 0.4 0.6 1 1 1 1 0.4 1 1 2 0.6
Proveedor Proveedor Proveedor Proveedor Proveedor Agencia Proveedor Proveedor Proveedor Agencia Proveedor Proveedor Proveedor Proveedor Agencia Proveedor Proveedor Agencia Agencia Agencia
- 144 -
SECTOR
SUBSECTOR
N COMERCIOS
FRECUENCIA
REPARTIDOR
(da)
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
Librera Mercera/Droguera Mviles Muebles Muebles Msica ptica Ortopedia Papelera Peluquera Perfumera/Cosmtica Relojera Servicio de transporte Textil Textil Textil Tintorera Zapatera
*** *** *** Gran Volumen Pequeo Volumen *** *** *** *** *** *** *** *** Hogar Decoracin Boutique Tienda de Ropa *** ***
2 3 2 1 4 1 3 1 2 3 6 3 1 9 8 27 1 8
1 1 1 2 2 0.6 1 1 1 0.2 0.2 1 1 0.2 0.2 0.4 0.4 0.4
Agencia Agencia Agencia Proveedor Agencia Agencia Agencia Agencia Agencia Proveedor Proveedor Agencia Proveedor Agencia Agencia Agencia Agencia Agencia
Tabla 5.10: Reparto de pedidos en los establecimientos de la zona
5.8.3 Modelado de vehculos de agencias

Para el modelado de vehculos de agencias se parte de la idea base de que un vehculo podr hacer una, dos o tres paradas en su ruta, y no siempre deben ser en los mismos establecimientos, sin estar definido a priori las horas a las que cada vehculo haga su ruta, sino que sta se realice cuando sea necesario. Estas rutas se conocen mediante las encuestas realizadas a los transportistas. Los establecimientos, prcticamente todos con una frecuencia de pedido igual o inferior a una vez por da, deciden en qu momento hacen el pedido de mercanca, de forma independiente unos de otros, a travs de un mdulo Create para cada uno de
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ellos. Cada establecimiento, una vez que ha decidido pedir, tiene la posibilidad de elegir entre distintas agencias que estn en su ruta y que en cada momento estn disponibles para que les suministren la mercanca que han solicitado. Por otro lado, cada agencia tiene un nmero de pedidos predeterminado que deben realizar cada uno de sus vehculos cuando entren en la zona de estudio para realizar su ruta y descargar la mercanca. Cuando el nmero de pedidos que lleguen a una agencia a travs de los distintos establecimientos que la solicitan sea igual al fijado por la agencia para sus vehculos, ste entrar en el sistema y comenzar a hacer su ruta para abastecer a todos los pedidos que le han llegado, y de nuevo se preparar otro vehculo en esta agencia, repitindose la misma operacin. De esta forma, el nmero de establecimientos en los que descargar ser diferente en cada una de las rutas que realice. La forma en que cada agencia conoce la ruta que debe seguir es a travs de mdulos Decide colocados en los organigramas de entradas, cruces y salidas. Cuando una agencia llega a uno de estos mdulos se le pregunta qu agencia es y segn cual sea, se le indica la estacin a la que debe ir mediante mdulos Convey. El proceso para saber en qu establecimientos debe descargar cada agencia se explica ms adelante. En cada momento se tienen disponibles seis agencias. Este nmero se ha escogido en funcin del nmero de vehculos de agencias que se pueden observar a la vez en toda la calle Asuncin, es decir, las que en cada instante estn trabajando y por lo tanto estn disponibles. Este nmero no representa el total de agencias con las que trabajan los establecimientos, que es sin duda mayor, sino que intenta representar la posibilidad de que varios vehculos de agencias estn realizando a la vez su ruta en la calle.
As s i gn 3634
Crea te 555
As s i gn 1211
Rec ord 2 55
Hold 56
Separate 1 6
0
Org in i al
0 0
D upl c i at e
Es tac ion_Agenc ias 4
As s i gn 1212
Route 6
Figura 5.26: Modelado de los vehculos de agencias.
- 146 -
0
D eci de 1133
Tr u e
0
Assi gn 3022 D eci de 1132
Tr u e
Assi gn 3020
D s i pose 1200
0 0 0
C r eat e 461 A ssi gn 947 D eci de 344
Tr u e Fa s l e
0
H ol d 103
Fa s l e
0
A ssi gn 915 D eci de 525
Tr u e
0 0
Fa s l e
0
D eci de 1641
Tr u e
Assi gn 3021
0
D s i pose 600
Fa s l e
0 0 0
D eci de 1135
Tr u e
Fa s l e
0
Assi gn 3025 D eci de 1134
Tr u e
Assi gn 3023
D s i pose 1201
0 0
Fa s l e
Fa s l e
0
D eci de 1642
Tr u e
Assi gn 3024
H ol d 104
Fa s l e
Figura 5.27: Modelado de los establecimientos que trabajan con agencias.
5.8.4 Modelado de vehculos de proveedores

La entrada de vehculos de mercancas de proveedores se modela de forma diferente a la entrada de vehculos de agencias. En los proveedores se distinguen tres casos posibles para un vehculo de mercancas: 1. Un vehculo por cada establecimiento del sector. 2. Un solo vehculo para todos los establecimientos del sector 3. Un vehculo de mercancas para cada grupo de establecimientos dentro de un mismo sector. A continuacin se describir el modelado de cada uno de los casos definidos: En el primer caso se tiene un vehculo por cada establecimiento, es decir, un proveedor diferente suministra la mercanca a cada establecimiento del sector. Existe un mdulo Create por cada establecimiento del sector, el cual genera el vehculo de entrada y lo enva a la estacin proveedores correspondiente, desde donde comienza su ruta. El modelado anterior corresponde al caso ms sencillo en el que cada establecimiento realiza un solo pedido suministrado por un solo proveedor diariamente.
- 147 -
Create 754
A ssign 3656
Record 281
Station 298
A ssign 3657
Route 75
Un solo proveedor. Un solo pedido. Se crea una nica entidad en un tiempo definido.
Figura 5.28: Modelado de proveedores.
Si la frecuencia en el sector es mayor de una vez al da, y no existe la posibilidad de que dos vehculos de mercancas para un mismo establecimiento se encuentren a la vez en el modelo, antes de que se produzca la descarga de uno de ellos, se pueden distinguir varios casos: Uno de ellos se produce cuando un mismo proveedor sirve ms de una vez al da, sin coexistir, producindose cada una de las llegadas del vehculo de manera aleatoria durante toda la maana. Se trata del mismo vehculo a efectos de la gestin de descarga que se describir ms adelante. Esto se modela en el mdulo Create, siendo el mximo nmero de llegadas el nmero de pedidos del establecimiento y el tiempo de llegadas, una variable uniforme a lo largo de la maana:
Create 754
A ssign 3656
Record 281
Station 298
A ssign 3657
Route 75
Proveedores sin coexistir o un proveedor y varios pedidos. Se crean tantas entidades como pedidos realice el establecimiento, con un tiempo de llegada aleatorio.
Otro caso se produce cuando las descargas de cada uno de los pedidos realizados por el establecimiento ocurren, sin posibilidad de coexistir, en unas horas determinadas, no de forma aleatoria, para lo cual se genera el mismo vehculo de mercancas desde otro mdulo Create, generando cada vehculo segn una uniforme a lo largo del periodo de tiempo en que est prevista su llegada, sin que los periodos se solapen entre ellos.
- 148 -
Create 721
0
A ssign 2829 Record 313
Station 266
A ssign 2822
Route 43
Create 722
Proveedores sin coexistir o un proveedor y varios pedidos. Repartos realizados a unas horas determinadas. Se crean tantas entidades como pedidos.
En el caso de que exista la posibilidad de que los dos vehculos descarguen a la vez, se recurre a la creacin de dos vehculos distintos, como si se tratase de dos establecimientos diferentes ubicados en el mismo sitio. Esto se modela con un Create por cada pedido, generando cada vehculo segn una uniforme a lo largo del periodo de tiempo en que est prevista su llegada, permitiendo que los periodos solapen entre ellos.
Create 721
0
A ssign 2829 Record 313
Station 266
A ssign 2822
Route 43
Create 722
Proveedores que pueden coexistir. Un Create por cada proveedor.
Si la frecuencia de pedido es inferior a la unidad, se modela con un mdulo Decide, que permite eliminar el vehculo mediante un Dispose en caso de no ser necesaria la descarga.
- 149 -
Create 719
As s ign 2816
Rec ord 288
Decide 1018
Tr ue
Station 264
As s ign 2815
Route 27
0 0
Fal se
Dispose 1166
En el segundo caso existe un solo vehculo para todos los establecimientos del sector, es decir, un solo proveedor suministra la mercanca a todos los establecimientos de un mismo sector. En este caso existe un Create por establecimiento y pedido que indica cuando entra el vehculo en el modelo, pues no existe la probabilidad de que dos vehculos estn descargando a la vez en un mismo establecimiento, ya que es el mismo proveedor el que debe abastecer a todos y no puede estar descargando la mercanca en varios establecimientos del sector a la vez.
Create 754
A ssign 3656
Record 281
Station 298
A ssign 3657
Route 75
Un solo proveedor abastece a todos los establecimientos del sector. Se crea una sola entidad a la que se le asignarn tantos tiempos de descarga como comercios en los que tenga que descargar.
Un ejemplo de esto lo encontramos en el sector farmacia. Es un solo proveedor el que abastece a todas las farmacias de la calle Asuncin. Para ello se crea una nica entidad en el mdulo Create, que representa al proveedor, con un tiempo de llegada definido. A esta entidad, durante la operacin de carga y descarga, se le asignar un tiempo de descarga igual a la suma de todos los tiempos de descarga de los establecimientos que conforman el sector. En este tercer y ltimo caso se tiene un vehculo de mercancas para cada grupo de establecimientos dentro de un mismo sector, es decir, para aquellos sectores compuestos por varios grupos de establecimientos, diferenciados por alguna
- 150 -
caracterstica propia de cada grupo, existir un proveedor diferente por cada uno de los grupos que lo formen. Este tercer caso se modela de forma similar al segundo pues existe tambin un Create por establecimiento y pedido que indica cuando entra el vehculo en el modelo para cada grupo que constituya el sector. La diferencia con el caso anterior estriba en que un mismo proveedor debe abastecer a todos los establecimientos de un mismo grupo pero no a todos los establecimientos del sector, por lo que pueden coexistir varios proveedores a la vez en comercios de un mismo sector pero que pertenezcan a distintos grupos.
Create 754
A ssign 3656
Record 281
Station 298
A ssign 3657
Route 75
Create 754
A ssign 3656
Record 281
Station 298
A ssign 3657
Route 75
Varios proveedores abastecen a un grupo de establecimientos de un sector. Existen tantos Create como proveedores porque pueden coexistir en un mismo establecimiento.
Este es el caso de los establecimientos dedicados a la alimentacin, como supermercados y autoservicios o de bares y cafeteras. Se modela con tantos Create como proveedores sirvan al mismo grupo de establecimientos de un sector, teniendo en cuenta que pueden estar realizando operaciones de carga y descarga al mismo tiempo. Al igual que ocurra con las farmacias, durante la operacin de carga y descarga, se le asignar un tiempo de descarga igual a la suma de todos los tiempos de descarga de los establecimientos que conforman el grupo en cuestin. El movimiento de vehculos de mercancas por la zona, tanto de agencias como de proveedores, se realiza a travs de una serie de secuencias, que muestran las rutas que siguen cada uno de los vehculos, donde se indica por qu punto entran en la calle y la secuencia de estaciones que deben visitar hasta llegar a su punto de salida. Cada una de las agencias sigue una ruta distinta, por lo que hay tantas secuencias como agencias, pero en el caso de los proveedores, el nmero de secuencias es menor que el nmero de proveedores, ya que algunos grupos de proveedores realizan la misma ruta, aunque descarguen en establecimientos distintos. A continuacin se muestran dos planos que indican las distintas secuencias existentes para agencias y proveedores respectivamente.
- 151 -
Plano de rutas de agencias
Figura 5.35: Planos de las rutas seguidas por las seis agencias.
- 152 -
Figura 5.36: Planos de las rutas seguidas por los proveedores
- 153 -
5.9
CARGA Y DESCARGA DE MERCANCAS EN LA CALLE ASUNCIN
El subsistema de carga y descarga de mercancas que se modela, comprende la entrada de vehculos de transporte de mercanca, la descarga de dicha mercanca en los establecimientos correspondientes y la salida de la zona. En la realidad, cuando un vehculo de transporte de mercanca, agencia o proveedor entra en la calle Asuncin, conoce los establecimientos en los que debe descargar, as como los lugares donde puede estacionar para realizar esta tarea. Estos lugares no corresponden normalmente con aparcamientos regulados. La entrada de vehculos de mercanca corresponde a las necesidades de los comerciantes a travs de pedidos a otras empresas. La llegada de pedidos comprende la entrada del vehculo de mercanca correspondiente, sin incluir el proceso de rdenes de pedido y los posibles retrasos asociados a su gestin. Los nicos retrasos que se van a considerar, desde que se genera la necesidad de mercanca en el establecimiento hasta que el vehculo entra, son los correspondientes a la espera en cualquier punto de entrada en la calle porque exista una cola debido a la intensidad de trfico en ese punto y momento, o bien en el caso de agencias, el debido a la necesidad de completar con los pedidos el vehculo de transporte antes de entrar. La necesidad de mercanca en un establecimiento se gestiona a travs de variables aleatorias, funciones uniformes o triangulares, con las cuales se modela la frecuencia y el instante de llegada de mercancas al establecimiento, y la llegada de vehculos de mercanca.
5.9.1 Establecimientos que trabajan con agencias

Para establecimientos que trabajan con agencias, el proceso que se sigue es el siguiente: Se tiene por una parte seis mdulos que representan los vehculos de agencias que pueden coexistir a la vez en el modelo y la gestin de los pedidos que estos vehculos habrn de servir en cada una de sus rutas y, por otra parte, se tienen los mdulos que modelan los comercios que trabajan con agencias.
- 154 -
Agencias
Agencias
As s i gn 3634
Crea te 555
As s i gn 1211
Rec ord 2 55
Hold 56
Separate 1 6
0
Org in i al
0 0
D upl c i at e
Es tac ion_Agenc ias 4
As s i gn 1212
Route 6
Figura 5.37: Esquema de mdulos de los vehculos de agencias.
Las agencias se modelan a travs de una nica entidad por cada una, generada mediante un Create que trabaja en un bucle cerrado y que en cada vuelta crea un vehculo para entrar en la calle. La creacin de este vehculo viene condicionada por dos variables: La primera desde el interior de la propia agencia que indica cuntos pedidos ha de recibir dicho vehculo para que comience su ruta. La segunda es otra variable que indica el nmero de establecimientos que han elegido esa agencia para que la sirvan desde que sali su ltimo vehculo hasta el instante actual. De esta forma, los establecimientos pueden trabajar con distintas agencias, cuyos vehculos no siempre distribuirn a los mismos comercios.
As, una vez creado el vehculo, ste es retenido en el modelo mediante el mdulo Hold (Scan for condition) hasta que el nmero de pedidos coincide con el especificado para esa agencia. Una vez alcanzado este nmero de pedidos, el vehculo es enviado a su estacin correspondiente denominada Agencias X, siendo X un nmero entre 1 y 6 segn la agencia que se trate, desde donde parte mediante un mdulo Route a la estacin por la cual el vehculo entra al sistema y comienza su recorrido.
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Establecimientos
Establecimientos con agencias
0
C reat e 442 A ssi gn 928 D eci de 325
Fa s l e
Tr u e
0
Fa s l e
Tr u e
0
Fa s l e
Tr u e
A ssi gn 1160
D s i pose 563
0 0 0 0
H ol d 59
D eci de 1597 D s i pose 562
Fa s l e
Tr u e
A ssi gn 1166
Figura 5.38: Esquema de mdulos de establecimientos que trabajan con agencias.
En el mdulo Create se genera una entidad segn una distribucin de probabilidad que indica la necesidad de mercanca por parte del establecimiento en ese momento, es decir, en qu instante de la maana realizan el pedido. Debido a que la frecuencia de pedido de los establecimientos que trabajan con agencias es menor o igual a la unidad, se incluye un mdulo Decide, que mandar la entidad a un mdulo Dispose con una probabilidad igual a uno menos la frecuencia de veces por da de llegada de mercanca en caso de no producirse la descarga. Cada establecimiento, una vez que ha decidido pedir, tiene la posibilidad de elegir entre distintas agencias que estn en su ruta para que les suministren la mercanca que han solicitado, mediante una variable de probabilidad, seleccionando por orden de prioridad y por disponibilidad para que les suministren la mercanca que han solicitado. Los establecimientos estn numerados y conforme vayan eligiendo agencias, se va llenando una matriz denominada destino cuyas filas son las seis agencias y las columnas coinciden con el nmero de pedidos de cada una, colocndose el nmero del establecimiento que ha pedido en la celda correspondiente segn el orden de llegada mediante un bucle que hace que vaya incrementndose el nmero de pedidos. Cuando todas las celdas de una fila estn completas, significar que la agencia correspondiente a esa fila habr completado el nmero de pedidos necesarios para poder salir a realizar su ruta. En el momento en que el vehculo salga, la agencia prepara un nuevo vehculo que esperar hasta que se complete otra vez el nmero de pedidos necesarios. En el caso de que un establecimiento elija una agencia cuyo nmero de pedidos se haya completado, quedar retenida mediante un mdulo Hold (Scan for condition) hasta que se genere un nuevo vehculo en la agencia.
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5.9.2 Establecimientos que trabajan con proveedores

Para establecimientos que trabajan con proveedores el proceso que se sigue es mucho ms simple que el de los establecimientos que trabajan con agencias:
Proveedores
Create 719 Ass ign 2816 Rec ord 288 Dec ide 1018
Tr ue
Station 264
Ass ign 2815
Route 27
0 0
Fal se
Dis pos e 1166
Figura 5.39: Esquema de mdulos de proveedores.
En el mdulo Create se genera una entidad segn una distribucin de probabilidad que indica la necesidad de mercanca por parte del establecimiento en ese momento, es decir, en qu instante de la maana llega habitualmente el vehculo de mercanca al establecimiento. A cada uno de los vehculos generados se le asigna una serie de atributos, entre los que se encuentran el proveedor que le corresponde y el nombre de la secuencia que debe seguir una vez que salga al sistema y comience su ruta, en la que se indica en qu establecimientos debe parar y en cuales debe seguir. Si la frecuencia de llegada es menor de una vez al da, se incluir el mdulo Decide, como ya se coment anteriormente, que enviar la entidad a un mdulo Dispose con una probabilidad igual a uno menos la frecuencia de veces por da de llegada de mercanca. Esto ocurre en sectores como complementos, herbodiettica, etc. Para el resto de sectores el problema radica en que la frecuencia de llegada es igual o mayor de una vez por da, pudiendo estar descargando mercanca dos vehculos a la vez en un mismo establecimiento. En este caso se pueden distinguir los distintos casos antes expuestos, que se resuelven de la manera ya descrita. Cada uno de estos vehculos es enviado a su estacin correspondiente denominada Proveedores X, siendo X el nmero dado al propio proveedor, desde donde parte mediante un mdulo Route a la estacin por la cual el vehculo entra al sistema y comienza su recorrido.
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5.9.3 Modelado del proceso de carga y descarga de mercancas

Los aparcamientos estn formados por todas las plazas que son utilizadas habitualmente por los transportistas. Estas plazas de aparcamiento suelen estar en segunda fila, en calles laterales, en zonas de aparcamiento prohibido, etc, ya que las zonas dedicadas exclusivamente a carga y descarga suelen estar ocupadas por vehculos privados debido a la falta de aparcamientos. Se considerar que estas plazas de aparcamiento son utilizadas nicamente por transportistas y no por vehculos privados. Se considerar que cada una de estas plazas est asociada a un nico aparcamiento. Se tiene un nico punto de entrada al aparcamiento mediante una estacin, Park x, siendo x el nmero del aparcamiento en cuestin, as como un nico punto de salida, mediante la estacin Salida Park x. A cada una de estas estaciones se accede mediante los correspondientes conveyors El tratamiento de estos aparcamientos a modo de parkings responde a la necesidad de definir un nmero limitado de estaciones que representen las plazas de aparcamiento, debido al modelado que se ha escogido para la identificacin de los lugares donde un transportista debe aparcar. El nmero de plazas definidas en cada aparcamiento es fijo, estimado a travs de la observacin de las distintas plazas que han sido utilizadas por los transportistas. Algunos de ellos utilizan siempre la misma, pues dadas las caractersticas de dimensiones de la plaza o su situacin y tiempo de descarga, sta es slo utilizable por este transportista. Esto hace que el nmero de plazas en cada aparcamiento sea elevado frente al nmero de plazas que podran observarse a priori, atendiendo a la sealizacin del trfico realizada en la calle. Los establecimientos tendrn asociados tantos estacionamientos como plazas haya en el aparcamiento que les corresponda segn su situacin a lo largo de la calle Asuncin o en las calles laterales, para que puedan estacionar los transportistas y realizar la carga y descarga. Con el objeto de definir claramente cuales son los establecimientos que corresponden a cada aparcamiento, para cada uno de los trece aparcamientos modelados, se ha creado un vector denominado Aparcamiento x, siendo x el nmero correspondiente al aparcamiento en cuestin, formado por todos establecimientos que utilizan las plazas de estacionamiento de dicho aparcamiento.
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Carga y descarga
Assi gn 7
0
Tu r e
Tu r e
0
Deci de 6
Assi gn 2
Assi gn 3
Deci de 2
Assi gn 6
Deci de 4
Fa s l e
Fa s l e
Ent er 1
Car ga y Descar ga 5
Assi gn 1
Deci de 1
En t i . y Ty pe==Agenc a i s En t i . y Ty pe==Pr ov eedo r es En t i T y . y p e = = c a mi on
agenc a i ==1 agenc a i ==4 Es l e
Assi gn 8
0
Tu r e
Es l e
Deci de 3
Assi gn 5
Exi t 2
Di s pose 4
0
Assi gn 12
Fa s l e
Assi gn 4 Assi gn 13
Exi t 3
Di s pose 3
0
Assi gn 9
Assi gn 14 Deci de 7
p p p p p p p p p p p r o r o r o r o r o r o r o r o r o r o r o v v v v v v v v v v v e e e e e e e e e e e e e e e e e e e e e e d d d d d d d d d d d or ==1 or ==2 or ==3 or ==9 or ==1 5 or ==1 6 or ==2 6 or ==2 7 or ==5 0 or ==5 1 or ==5 2
Es l e
Assi gn 15
Agencia o proveedor comprueba si debe descarga en algn establecimiento asociado a este aparcamiento?
Assi gn 10
Assi gn 11
Exi t 4
Di s pose 2
0
Aparca, descarga y se incorpora
Exi t 7
0
Sei ze 1
Del ay 1
Del ay 2
Rel ease 1
Tu r e
Deci de 9
Fa s l e
Exi t 8
Sei ze 2
Del ay 4
Del ay 5
Rel ease 2
Deci de 5
STATEp ( a l z a5_ 2) ==I DL E _ RE S STATEp ( a l z a5_ 3) ==I DL E _ RE S
Exi t 9
Sei ze 3
Del ay 6
Del ay 7
Rel ease 3
Deci de 8
En t i . y Ty pe==Agenc a i s En t i . y Ty pe==Pr ov eedo r es En t i T y . y p e = = c a mi on
Es l e
St at o in 1 Exi t 10 Sei ze 4 Del ay 8 Del ay 9 Rel ease 4
Access 1
Assi gn 20
Convey 1
Es l e
Tu r e
Deci de 10
Fa s l e
0
Exi t 5
Di s pose 1
0
I nt er r upci o nes5
Exi t 1
Sei ze 5
Del ay 3
Rel ease 5
Exi t 6
Figura 5.40: Esquema de mdulos de las operaciones de carga y descarga.
Cuando un transportista accede a la calle para realizar su ruta, es enviado al aparcamiento donde debe descargar. En este momento el proceso seguido por las agencias es distinto al utilizado por los proveedores. Si se trata de una agencia, pregunta si debe descargar en algn aparcamiento asociado a ese aparcamiento, comparando las celdas de la fila correspondiente a la agencia en cuestin de la matriz destino con cada uno de los componentes del vector Aparcamiento de dicho aparcamiento, mediante dos bucles cerrados. Si en algn momento coinciden los elementos que se estn comparando, el vehculo continuar el proceso de estacionamiento. Si no coinciden, seguir su camino hasta el siguiente aparcamiento que aparezca en su ruta, pues la operacin de entrar en la estacin asociada al aparcamiento y preguntar, se hace sin salir del conveyor y en un tiempo nulo. En el caso de proveedores, el proceso es mucho ms sencillo ya que no existe posibilidad de preguntar si debe descargar, pues tiene asignado a priori el aparcamiento al que debe ir, nicamente habr que utilizar un Decide para
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asignar a cada proveedor que utilice este aparcamiento en concreto el tiempo de descarga que le corresponda, en la forma que se describir ms adelante. Para realizar la carga o descarga de mercancas, el vehculo de transporte debe estacionar en una plaza libre de los aparcamientos asociados al establecimiento donde va a realizar la operacin, por lo que debe preguntar si existe plaza libre. Si existe sitio, aparca en la plaza que le corresponda haciendo uso de un recurso mediante el mdulo Seize, tras un tiempo de interrupcin del trfico igual al tiempo que tarda en aparcar. Una vez en su plaza permite que otro transportista acceda a la entrada del aparcamiento. Este tiempo es ocupado por el transportista el tiempo considerado de descarga para cada establecimiento asociado a ese aparcamiento, definido en el mdulo Delay. Una vez terminada la descarga, liberar el recurso y acceder de nuevo al conveyor. Si no existe plaza libre y se trata de un proveedor, el transportista sigue su ruta hasta el prximo aparcamiento. Si se trata de una agencia, estacionar el vehculo en la calle, interrumpiendo el trfico el tiempo necesario par realizar sus descargas.
5.9.4 Tiempo de carga y descarga

El tiempo de descarga depender de dos factores principalmente: el sector o tipo de mercanca que lleve y la distancia de la plaza de estacionamiento al establecimiento. Para cada sector se ha establecido un tiempo aleatorio de descarga a travs de una uniforme entre los valores obtenidos a travs de las encuestas realizadas a comerciantes y transportistas. Para sectores donde el tiempo de descarga depende del tipo de mercanca y no del sector (como en supermercados o bares y cafeteras), se ha establecido un tiempo aleatorio de descarga en funcin de la carga que contenga el vehculo. Para definir todos estos tiempos de descarga y utilizarlos en el modelo se ha creado un vector denominado Descargas de 163 componentes, tantos como establecimientos hay en la zona, en el que cada uno de sus componentes es una variable uniforme que representa el tiempo que tardan los transportistas en descargar la mercanca. Si el transportista debe descargar a varios establecimientos asociados a un mismo aparcamiento, el tiempo de descarga es igual a la suma de los tiempos de descarga de cada uno de ellos.
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Figura 5.41: Vehculos estacionados en doble fila.
Figura 5.42: Parada de taxis
Figura 5.43: Parada de autobuses.
Figura5.44: Vehculo de agencia en zona no sealizada de carga y descarga.
Figura 5.45: Descarga de proveedor en doble fila.
Figura 5.46: Camin en doble fila.
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Figura 5.47: Descripcin de la situacin actual.
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Captulo 6: Ejecucin y resultados del modelo
Captulo 6
EJECUCIN Y RESULTADOS DEL MODELO
6.1 DATOS DE SALIDA
Una vez realizado el modelo, las variables de salida que se pueden definir son mltiples, en funcin de la informacin que se necesite obtener. En este proyecto se obtendrn datos en tres ejes de informacin, a partir de las siguientes variables: 1. Nmero de aparcamientos ocupados y su frecuencia de ocupacin. 2. Tiempos de ruta. 3. Congestin del trfico.
6.1.1 Nmero de aparcamientos ocupados y frecuencia de ocupacin

Para el estudio de la ocupacin de aparcamientos, se tiene en consideracin la divisin que se ha hecho para la cale Asuncin por tramos:
Tramo
1
Descripcin
Desde Plaza de Cuba hasta el cruce de C/Asuncin con C/Virgen de Consolacin. Desde el cruce de
Conveyors
2, 9 y 10
Aparcamientos
P1, P6 y P7
Plazas totales
10
C/ Asuncin con C/Virgen de Consolacin hasta el cruce de Asuncin con C/Virgen de Regla. Desde el cruce de C/Asuncin con C/Virgen de Regla hasta el cruce de Asuncin con C/Virgen de La Victoria
3, 11 y 12
P2, P8 y P9
14
4, 13 y 14
P3, P10 y P11
14
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Tramo
Descripcin
Desde el cruce de Asuncin con C/Virgen de La Victoria hasta el cruce de Asuncin con C/ Virgen de Loreto Desde el cruce de Asuncin con C/Virgen de Loreto hasta la salida por C/ Virgen de Lujn C/Juan Sebastin desde Plaza de Cuba hasta C/Virgen de Lujn Trayecto de C/Monte Carmelo desde C/Virgen de Lujn hasta cruce con C/Virgen de Consolacin
Conveyors
Aparcamientos
Plazas totales
5, 15 y 16
P4, P12 y P13
13
6, 7 y 8
P5
17,18,19,20,21 y 22 27
No
No
Tabla 6.1: Divisin de la zona por tramos.
El nivel de ocupacin de aparcamientos viene dado por la expresin Aparcamientos ocupados en cada tramo, que se define como la suma de las plazas ocupadas por vehculos de mercancas en cada tramo que tenga aparcamientos, es decir, no se incluyen los tramos 6 y 7, y en cada instante de tiempo. Para definirla se emplea el mdulo Expression, con el cual se crean cinco variables denominadas aparcamientos_ tramo 1....aparcamientos_ tramo 5. Estas variables estn formadas a su vez por otras tantas expresiones, una por cada aparcamiento, indicando el nmero de plazas ocupadas en cada uno de ellos park 1..... park 13. Mediante el mdulo Statistic se obtendr la media de este valor, los valores mximos y mnimos de cada una de ellos y los instantes de tiempo que alcanzan estas variables.
6.1.2 Tiempos en ruta

El tiempo en ruta de los distintos vehculos que circulan por estas calles se recoge en otra variable que se obtiene como la diferencia entre el tiempo de salida del vehculo y el tiempo de entrada, que viene dado por el atributo tllegada. Con el mdulo Sets se crean tallies de cada tipo de vehculo, con el fin de obtener el tiempo en ruta de
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cada uno de ellos (Sector 1.....Sector 33, Agencia 1......Agencia 6, Privados, Mercancas de paso, Taxis y Autobs). Mediante el mdulo Statistic se obtendr el nmero de vehculos que se tienen de cada tipo y los valores extremos que ha alcanzado cada variable (columnas Mnimo y mximo). En el anexo IV se puede ver el valor correspondiente a la mitad de la longitud del intervalo de confianza del 0,95 en que se encontrar el valor exacto de la variable (columna Half Width); cuando el nmero de observaciones no es suficiente, en esta columna se puede leer Insufficient.
6.1.3 Congestin del trfico

La congestin se expresa a travs de dos medidas. Una primera sera el nmero de vehculos definidos en cada uno de los tramos que se indican. Se estara en el caso de una imagen fija de cada momento. La segunda medira la fluidez del trfico a partir del nmero de vehculos que pasan en media hora por delante de cada uno de los sensores colocados a lo largo de la calle. El nmero de vehculos en cada calle se expresa a travs de unas variables continuas en el tiempo denominadas Vehculos en cada tramo que mide en cada instante los vehculos que existen en los conveyors que integran cada tramo. Incluye los vehculos que estn movindose por el conveyor y los que se encuentran bloqueados en l, bien sea por semforos cerrados o por descarga de agencias. As, aplicando el mdulo Expression, se crean las variables vehiculos_ tramo 1.......vehiculos_ tramo 5. Mediante el mdulo Statistic se obtienen los valores deseados. El significado de las distintas columnas es el mismo que el explicado en las variables utilizadas anteriormente. La columna Final Value representa el nmero de vehculos que una vez terminada la simulacin existen en los conveyors, ya que la simulacin acaba cuando llegan las 14:00 horas, no cuando han salido todos los vehculos. Por otro lado, la fluidez del trfico se intenta medir a travs de la evolucin del nmero de vehculos que pasan cada media hora ante los sensores colocados. Se realiza por medio de contadores y teniendo en cuenta que existen 16 puntos de medida en el modelo, los contadores creados sern:
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S1 de 9:00 a 9:30........S1 de 13:30 a 14:00

S16 de 9:00 a 9:30,........S16 de 13:30 a 14:00 Estos periodos de media hora para los distintos puntos de medida, vienen implementados por el siguiente esquema de mdulos, los cuales proporcionan unos ndices o punteros que apuntan a cada uno de los puntos de medida sealados en cada contador:
Figura 6.1: Creacin de periodos de treinta minutos par cada sensor.
Mediante el mdulo Statistic se obtiene este valor expresado en la columna Value.
6.2 ANIMACIN GRFICA

El programa Arena incorpora la posibilidad de utilizar animacin grfica en su ejecucin en modo play. La animacin utilizada pone de manifiesto el contraste premeditado en el uso de una gama cromtica definida, diferenciando de manera precisa los vehculos y el fondo en el que estos circulan. Para el plano base se ha elegido una representacin a escala de la zona de estudio, es decir, el trozo de calle Asuncin comprendida entre Plaza de Cuba y Virgen de Lujn, incluyendo asimismo las calles Monte Carmelo y Juan Sebastin Elcano, intentando dar realidad a la representacin mediante la escala y el colorido utilizado. En este plano se han introducido adems elementos tales como ceda el paso, pasos de cebra, seales de aparcamientos pblicos, lneas continuas y discontinuas, etc. Para diferenciar los distintos tipos de vehculos representados en la simulacin, se opta por la utilizacin de la paleta de colores bsicos, que mediante el contraste con el fondo (tonos ms claros y apagados) acentan el efecto dinmico pretendido. A continuacin se muestra la representacin de los distintos vehculos utilizados.
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REPRESENTACIN DE LOS DISTINTOS VEHCULOS DEL MODELO

Turismo Mercanca de paso Taxi Autobs Agencia Proveedor (furgoneta) Proveedor (camin) Operaciones carga/descarga
Figura 6.2: Representacin de los distintos tipos de vehculos del modelo.
La ubicacin de aparcamientos en el plano no sigue una correspondencia exacta con la realidad dado el desfase existente entre las escalas utilizadas por los vehculos y el fondo por donde estos circulan. Este desfase se hace a todas luces necesario para hacer ms clara y comprensible la representacin. Se opta as por multiplicar la escala de aquellos elementos que se quiere remarcar dentro del modelo representado (vehculos, iconos de representacin de acciones, seales de trfico, semforos,...). Se incluye dentro de la animacin la posibilidad de ver la evolucin de algunas variables que conforman el modelo: la ocupacin de plazas de aparcamiento por tramos y el nmero de vehculos en los conveyors que constituyen el tramo. Los aparcamientos representados son los utilizados por los vehculos de mercancas, es decir, no se refieren solamente a las zonas de carga y descarga sealizados, sino tambin aquellos que estn en zonas no sealizadas, en segunda fila, etc. La constancia de esta evolucin puede observarse en dos ventanas grficas que incluyen un reloj en donde se indica el instante de tiempo actual en la ejecucin del programa.
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VEHCULOS EN CADA TRAMO
APARCAMIENTOS OCUPADOS EN CADA TRAMO
Figura 6.3: Ventanas grficas
A continuacin, se muestran como ejemplos, algunas imgenes representativas durante la ejecucin del modelo:
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Figura 6.4: Parada de taxis a la entrada de Asuncin.
Figura 6.4: Parada de autobuses de la calle Asuncin.
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Figura 6.6: Cola de vehculos ante un semforo en rojo.
Figura 6.7: Espera de vehculos ante un ceda el paso.
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Figura 6.8: Ensanchamiento de la calle en dos carriles al final de la calle Asuncin
Figura 6.9: Carga y descarga de mercancas en la calle Asuncin.
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Figura 6.10: Reparto de mercancas en la calle Asuncin
Figura 6.11: Circulacin de vehculos en la calle Asuncin.
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6.3 VERIFICACIN DEL PROGRAMA Y VALIDACIN DEL MODELO.

Para la implementacin del programa, el modelo ha sido dividido en subsistemas bsicos, que se han verificados por separado y se han acoplados entre s para obtener el modelo completo. De este modo, se puede observar una divisin del sistema en seis subsistemas a los que se puede acceder de forma independiente:
Figura 6.12: Subsistemas de los que consta el modelo.
Dentro de estos subsistemas podemos encontrar distintas partes que se repiten en ms de un subsistema y que asimismo, tambin han sido verificadas por separado y engarzadas entre s para formar las distintas partes del modelo. Por ejemplo, para los cruces se trabaj en el modelado de un cruce tipo con dos entradas y dos salidas. Este programa fue sometido a valores lmites de variables como la velocidad de cada uno de los conveyors de entrada y salida para estudiar su efecto sobre el modelo realizado. El estudio era fundamentalmente de tipo grfico, utilizando una animacin diferente para cada estado posible de una entidad en el cruce y la modificacin del factor de velocidad de ejecucin del programa, lo que permite observar grficamente la evolucin de cada entidad en el modelo sin necesidad de recurrir a otros mtodos. Este subsistema fue luego adaptado para realizar la simulacin del cruce con semforo y para un nmero de salidas distinto de dos.
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Otros subsistemas realizados han sido: Cruces con una sola salida: dos en Juan Sebastin Elcano y uno en Monte Carmelo. Cruces con una sola entrada: dos en Juan Sebastin Elcano. Eleccin del carril al abrirse las calles Asuncin y Juan Sebastin Elcano en dos carriles cada una en el ltimo tramo de su recorrido. El aparcamiento y la incorporacin de nuevo al trfico. La descarga y recogida de viajeros por parte de los autobuses. Las paradas de taxis. La unin de distintos conveyors como trozos de una misma calle. La divisin de un conveyor en varias partes para contemplar los aparcamientos y las paradas de autobuses. La llegada de proveedores y agencias. La gestin de carga y descarga.
6.3.1 Solape entre conveyors y recursos

En el modelado de los tramos de una misma calle en la que se incluyen diferentes conveyors ha sido importante tener en cuenta el solape de un conveyor y el siguiente, o bien entre un recurso (como los cruces) y el siguiente conveyor. Este solape es relevante, pues impide el hecho de que las entidades del conveyor entrante al llegar al final de ste y pedir el acceso al siguiente, puedan dejar libre a su homlogo entrante sin bloquearlo, mientras esperan en la cola del mdulo de acceso al conveyor de salida. Esto producira una acumulacin de entidades en esta cola que no refleja la situacin real. Esta cola puede ser definida con una capacidad infinita, donde se acumularan las entidades indefinidamente, o bien con una capacidad limitada, siendo necesario entonces decidir qu ocurrira si la cola estuviese llena. Las opciones que permite Arena en este mdulo son eliminar la entidad, como si se tratase de un mdulo Dispose o bien enviarlas a algn punto. Igualmente ocurre con el solape de los recursos cruce con los conveyos de salida del cruce, es decir, una entidad no puede dejar libre el recurso cruce hasta que no ha encontrado sitio en el conveyor de salida deseado y ha comenzado a ser enviada a la siguiente estacin.
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Tambin se produce este fenmeno cuando un vehculo debe incorporarse al trfico desde una plaza de aparcamiento, no pudiendo dejar libre su plaza, y por tanto el recurso que la representa, hasta que no ha conseguido engancharse al conveyor de salida y ha comenzado a ser enviada. En el modelado de los aparcamientos, los puntos ms interesantes son el solape del recurso entrada al aparcamiento con algunos de los recursos que representan las plazas de ese aparcamiento. As, cuando una entidad llega a la estacin que define el aparcamiento park X, siendo X el nmero de aparcamiento correspondiente, si tiene que descargar y existe plaza libre, tomar el recurso correspondiente a la primera plaza de estacionamiento que est libre o bien proseguir su camino si no tiene que descargar. Por el contrario, si tiene que descargar y no encuentra plaza libre, el comportamiento de proveedores sera dejar el aparcamiento y por tanto seguir su recorrido. Sin embargo, en el caso de agencias, stas estacionan en la calzada y descargan, haciendo uso del recurso Interrupcin X, dejando libre este recurso una vez que hayan realizado esta funcin. La verificacin de estas acciones y solapes se llev a cabo tambin de forma grfica con la animacin diferenciada para cada entidad y recurso, sometiendo el modelo a valores extremos de algunas de sus variables, para comprobar que su comportamiento se ajustaba al deseado.
6.3.2 Depuracin del modelo

Una vez completado el modelo, se procedi a su depuracin. Present diversos problemas, muchos de los cuales fueron debidos a errores en la escritura del nombre de variables, atributos, etc. Normalmente este tipo de errores se subsanaban relativamente rpido, gracias a la ayuda que proporciona el programa Arena cuando se produce un error, ya que indica posibles fallos que pudieron provocarlo as como el mdulo donde se produce. Tambin se observ que algunas de las entidades desaparecan al llegar al final de ciertos conveyors, en el solape con el siguiente, sobre todo en los semforos y en los cedas el paso, volviendo a aparecer luego. Este problema se solvent colocando debidamente las colas correspondientes al final de dichos conveyors. En una de las versiones realizadas del modelo, se comprob que las entidades desaparecan cuando un proveedor o una agencia se incorporaban a la circulacin, Esto se solucion incluyendo ms conveyors de entrada y salida a los aparcamientos.
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Se necesit de un arduo trabajo para la depuracin del modelo relativa a la gestin del transporte de mercancas, debido a la complicacin que implicaba engarzar adecuadamente el funcionamiento de los distintos bucles creados para las matrices de pedidos y agencias, las correspondientes a los distintos aparcamientos y las de tiempo de descarga. Asimismo, se necesit colocar adecuadamente los recursos correspondientes a las plazas de estacionamientos, de manera que no solaparan entre ellos ni ocuparan el lugar destinado a la circulacin de vehculos, a los aparcamientos de privados en doble fila o las paradas de taxis y autobuses. Fue necesario el seguimiento individual para asignar el lugar concreto de descarga y los parkings auxiliares donde poder aparcar.
6.3.3 Validacin del modelo

Una vez verificado y depurado el programa, el siguiente paso era comprobar que el modelo se adaptaba a la realidad suficientemente. Los indicadores utilizados fueron los siguientes: Nivel de vehculos de mercancas en el modelo. Esto incluye nicamente a los vehculos de mercancas que paran en Asuncin. Las mercancas de paso no son consideradas. Nivel o frecuencia de utilizacin de aparcamientos. Longitud de colas en semforos. La animacin grfica.

El flujo total de vehculos en las distintas calles del modelo no ha sido considerado como indicador, pues ha sido utilizado para obtener los flujos de entrada de vehculos en el modelo y, por tanto, no se tendrn desviaciones respecto de la realidad para este indicador. La longitud de colas en semforos sirve como indicador para saber si la gestin de cruces representa correctamente la realidad, observndose gran similitud entre la longitud de las colas de vehculos alcanzada en los semforos del modelo y las reales. El nivel de utilizacin de aparcamientos se tratar posteriormente en el captulo de resultados. Slo habra que indicar que el nivel de utilizacin obtenido responde a la realidad de la utilizacin de las zonas de carga y descarga.
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El principal indicador utilizado para la validacin del modelo ha sido el nivel de mercancas en las calles. Este flujo ha sido calculado mediante las encuestas a comerciantes y transportistas. En este momento se quiere comprobar que el nivel de informacin, obtenido a travs de estas encuestas se corresponde con el flujo de mercancas medido en la calle a partir de los sensores. Esto servir, por un lado, para validar el modelo y por otro para comprobar el nivel de precisin en los datos obtenidos a travs de las encuestas. En niveles generales, los porcentajes para los niveles de mercancas son los siguientes:
Nivel de mercancas
mercancas de paso
4,837% 94,709% 5,291% 0,454%
mercancas de descarga mercancas de descarga agencias mercancas de descarga provedores
Figura 6.13: Porcentaje del nivel de mercancas en la calle Asuncin.
Estos resultados corroboran los datos obtenidos con las encuestas a los transportistas pues se observa un alto porcentaje de vehculos de paso debido a que la zona de estudio y las calles colindantes son mayoritariamente comerciales y la calle Asuncin sirve de vnculo entre todas ellas. Por ltimo, hay que decir que, mediante la animacin grfica del modelo que permite el programa de simulacin Arena, tambin se ha procedido a la validacin del modelo de una manera simple e intuitiva ya que esta aplicacin permite visualizar los efectos del modelado realizado.
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6.4 CLCULO DEL TIEMPO TRANSITORIO

El tiempo de ejecucin del modelo comienza a las 9:00 horas de la maana. En este momento, por las calles existe ya un flujo de vehculos determinado. En el modelo, las calles se encuentran desiertas en los primeros instantes de ejecucin de ste, por lo que es necesario alcanzar un flujo de vehculos igual al encontrado en esta hora de la maana para poder comenzar la ejecucin del modelo. Arena permite incorporar un tiempo de transicin, denominado en el programa warm up, que es utilizado para alcanzar las condiciones iniciales de ejecucin del modelo. Durante este periodo de transicin, las variables de salida del modelo no acumulan datos, volviendo todas ellas a cero al terminar este periodo de transicin y comenzar la ejecucin del mismo. Con el objeto de calcular el tiempo transitorio necesario, se procede a ejecutar el programa durante quince o veinte minutos, y se observar en qu tiempo se alcanza el rgimen de flujo considerado. El tiempo de ejecucin considerado debe ser menor al primer intervalo de la maana, pues en cada uno existen unas condiciones distintas de flujo de vehculos. Tras cinco iteraciones, se puede ver que para cinco o siete minutos las condiciones iniciales de flujo de vehculos son alcanzadas. No obstante, se adopta un margen de seguridad de diez minutos, resultando un periodo de transicin (warm up) de quince minutos, de forma que se garanticen totalmente las condiciones iniciales. Este periodo de transicin slo tiene efectos en el tiempo de ejecucin del programa. As pues, el aumentar de cinco a quince minutos este periodo no supone un aumento cualitativo en el tiempo requerido para la ejecucin de dicho programa. As, el programa comienza a ejecutarse a las 8:45, aunque los resultados slo son vlidos a partir de las 9:00 de la maana hasta que se alcancen las condiciones iniciales de flujo. Como comprobacin de lo dicho, se pueden observar las siguientes grficas, que muestran como en menos de un cuarto de hora se alcanza el flujo de circulacin normal en la zona.
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Figura 6.14: Flujo durante el tiempo de adaptacin warm-up.
6.5 RESULTADOS
Para la obtencin de resultados se realizan diez iteraciones del programa, mediante las cuales se calcularn las medias de las variables de salida utilizadas. Este nmero se escoge con el fin de obtener unos datos de salida que garanticen el orden de magnitud de los valores obtenidos. No se busca la precisin de los valores, es decir, no se busca el valor exacto de cada resultado, sino su orden de magnitud, pues se parte de un conjunto de valores de entrada no exactos y a los cuales no se les puede realizar tratamiento estadstico, dado su reducido nmero.
- 180 -
Cada iteracin se considera como un experimento independiente, en la cual se incluye el tiempo transitorio de 900 segundos calculado anteriormente. Durante este tiempo las variables no almacenan ningn valor. El final de cada iteracin vendr dado al alcanzar los 18900 segundos (las 14:00 horas en tiempo real). El siguiente grfico muestra la relacin entre el tiempo real y el reloj que emplea el modelo en su ejecucin.
Tiempo real
9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00
900
4500
8180
11700
15300
18900
Tiempo de ejecucin
* T.T: tiempo de transicin hasta alcanzar las condiciones iniciales
Figura 6.15: Relacin entre el tiempo real y el tiempo de ejecucin
6.5.1 Informe de la simulacin

Los valores de estas variables tras cada ejecucin del programa son recopilados en un informe general que ha sido expresamente creado, seleccionando la informacin relevante para este proyecto a partir del informe estndar que sirve Arena, ya que ste es complejo y excesivamente denso, del cual puede verse un ejemplo en el Anexo IV. Tambin se puede observar la evolucin de algunas de estas variables en las grficas incluidas en la animacin del modelo: utilizacin de aparcamientos y nmero de vehculos en cada tramo. Como muestra de estos informes utilizados para el clculo de los valores de salida, se muestran los resultados de la media de diez iteraciones realizadas. Para un estudio ms completo de los datos de salida, se realizan una serie de grficos que se muestran tras el informe para visualizar ms fcilmente dichos resultados.
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INFORME DE LA SITUACIN ACTUAL

Proyecto: Simulacin del reparto de mercancas en la calle Asuncin de Sevilla. Analista: Macarena Fernndez Rivera. Nmero de ejecuciones realizadas: 10 Fecha: 30-11-2003.
Aparcamientos ocupados en cada tramo

Valor medio
Aparcamientos ocupados en el tramo 1 Aparcamientos ocupados en el tramo 2 Aparcamientos ocupados en el tramo 3 Aparcamientos ocupados en el tramo 4 Aparcamientos ocupados en el tramo 5 1714.52 1896.66 1463.66 2296.98 2431.62
Mnimo
0 0 0 0 0
Mximo
3.00 2.00 2.00 4.00 3.00
Frecuencia de ocupacin de los aparcamientos en cada tramo

Tramo 1
Cero Uno Dos Tres
N observaciones
9 12 4 1
Tiempo medio (s)

1153.44 554.40 225.04 57.63
Tiempo Medio (%)

57.95 27.85 11.31 2.89
Tramo 2
Cero Uno Dos Tres
N observaciones
13 18 7 1
Tiempo medio (s)

727.56 518.40 148.88 168.64
Tiempo Medio (%)

46.53 33.16 9.52 10.78
Tramo 3
Cero Uno Dos Tres
N observaciones
12 15 5 1
Tiempo medio (s)

931.68 420.84 290.61 228.61
Tiempo Medio (%)

49.78 22.48 15.53 12.21
Tramo 4
Cero Uno Dos Tres Cuatro
N observaciones
9 19 15 5 1
Tiempo medio (s)

1116.00 291.25 155.16 88.42 11.88
Tiempo Medio (%)

67.12 17.52 9.33 5.32 0.71
Tramo 5
Cero Uno Dos Tres
N observaciones
7 11 7 2
Tiempo medio (s)

1786.86 498.06 156.02 115.23
Tiempo Medio (%)

69.90 19.48 6.10 4.51
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Tiempo empleado por los vehculos en realizar la ruta

Tiempo medio (s)
Agencia 1 Agencia 2 Agencia 3 Agencia 4 Agencia 5 Agencia 6 Sector 1 Sector 2 Sector 3 Sector 4 Sector 5 Sector 7 Sector 8 Sector 9 Sector 11 Sector 12 Sector 13 Sector 14 Sector 16 Sector 19 Sector 24 Sector 25 Sector 30 Sector 31 Sector 33 Privados Mercancas de paso Taxis Autobs 1360.80 2506.32 6036.48 3600.90 5771.16 6351.12 1941.84 3764.88 3800.52 339.05 2347.56 670.50 925.32 386.05 439.56 389.25 1877.94 615.26 789.25 1420.38 295.85 3059.82 215.38 614.70 1982.36 223.30 213.6 357.12 197.49
Mnimo (s)
158.73 448.92 2847.32 177.81 334.72 339.12 823.50 231.57 202.83 124.29 1019.16 670.50 325.68 346.37 304.56 125.45 304.19 256.31 263.14 1082.52 95.63 2972.52 36.52 377.29 253.26 29.25 29.25 27.65 133.90
Mximo (s)
2562.84 4563.90 9522.48 7023.96 11207.70 12362.76 2956.50 5485.88 14074.20 585.36 4213.44 621.90 2584.32 421.79 524.63 588.98 5414.40 596.46 1458.64 1758.42 316.83 3147.12 536.12 834.84 2814.23 2238.48 1618.74 2127.78 284.93
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Nmero de vehculos en cada tramo

Valor medio
Vehculos en el tramo 1 Vehculos en el tramo 2 Vehculos en el tramo 3 Vehculos en el tramo 4 Vehculos en el tramo 5 Vehculos en el tramo 6 Vehculos en el tramo 7 3.2185 5.6103 2.1478 16.9344 3.0812 16.3883 4.2758
Mnimo
0 0 0 0 0 0 0
Mximo
12.0000 29.0000 11.0000 35.0000 18.0000 60.0000 20.0000
Nmero de vehculos que pasa cada media hora por cada punto de medida
Sensor 1
S1 de 9.00 a 9.30 S1 de 9.30 a 10.00 S1 de 10.00 a 10.30 S1 de 10.30 a 11.00 S1 de 11.00 a 11.30 S1 de 11.30 a 12.00 S1 de 12.00 a 12.30 S1 de 12.30 a 13.00 S1 de 13.00 a 13.30 S1 de 13.30 a 14.00
Valor medio
240.00 195.00 185.00 160.00 165.00 185.00 178.00 184.00 179.00 204.00
Sensor 2
Valor medio
123.00 125.00 71.00 94.00 141.00 113.00 122.00 126.00 96.00 103.00
Sensor 3
Valor medio
227.00 248.00 174.00 164.00 209.00 194.00 208.00 181.00 186.00 196.00
Sensor 4
Valor medio
147.00 119.00 100.00 119.00 105.00 121.00 96.00 121.00 112.00 147.00
Sensor 5
Valor medio
273.00 250.00 213.00 224.00 235.00 277.00 240.00 238.00 218.00 253.00
Sensor 6
Valor medio
143.00 122.00 98.00 75.00 98.00 108.00 90.00 85.00 94.00 109.00
- 184 -
Sensor 7
Valor medio
282.00 250.00 225.00 188.00 207.00 246.00 213.00 216.00 203.00 228.00
Sensor 8
Valor medio
138.00 128.00 133.00 115.00 106.00 129.00 123.00 136.00 113.00 119.00
Sensor 9
Valor medio
279.00 278.00 224.00 211.00 229.00 228.00 255.00 235.00 210.00 253.00
Sensor 10
Valor medio
210.00 192.00 175.00 205.00 185.00 204.00 178.00 168.00 185.00 194.00
Sensor 11
Valor medio
233.00 203.00 189.00 223.00 194.00 217.00 197.00 196.00 213.00 231.00
Sensor 12
Valor medio
555.00 480.00 475.00 488.00 421.00 436.00 466.00 402.00 422.00 510.00
Sensor 13
Valor medio
310.00 332.00 281.00 280.00 265.00 281.00 278.00 231.00 247.00 300.00
Sensor 14
Valor medio
485.00 455.00 415.00 392.00 395.00 365.00 378.00 403.00 362.00 450.00
- 185 -
Sensor 15
Valor medio
279.00 251.00 211.00 247.00 259.00 280.00 246.00 234.00 257.00 243.00
Sensor 16
Valor medio
123.00 110.00 132.00 117.00 87.00 125.00 127.00 130.00 118.00 94.00
Sensor 17
Valor medio
331.00 289.00 277.00 287.00 236.00 225.00 263.00 262.00 263.00 302.00
Sensor 18
Valor medio
345.00 307.00 245.00 245.00 235.00 216.00 228.00 246.00 205.00 293.00
Sensor 19
Valor medio
384.00 353.00 295.00 304.00 303.00 288.00 295.00 308.00 271.00 338.00
- 186 -
6.5.2 Aparcamientos ocupados y frecuencia de ocupacin. La utilizacin de aparcamientos viene reflejada en los siguientes grficos correspondientes a las plazas ocupadas de aparcamientos en cada uno de los tramos as como la frecuencia del estado de ocupacin de estas plazas para cada tramo tal como se puede ver en el informe de resultados. Estos grficos nos dan el nivel de ocupacin de los aparcamientos a lo largo de la maana as como el porcentaje para cada uno de ellos, los cuales se refieren a todos los aparcamientos que utilizan los transportistas para operaciones de carga y descarga, tanto si son aparcamientos en zonas de carga y descarga permitidas como si no lo son.
NIVEL DE OCUPACIN DE APARCAMIENTOS EN EL TRAMO 1

Aparcamientos ocupados
10
11%
3% cero uno dos
0 0.00
28%
58%
tres
Tiempo
18900.00

14
11% 10% 46%
cero uno dos tres
0 0.00
33%
Tiempo
18900.00
- 187 -

14 0 0.00 18900.00
12% 16% cero uno dos tres 22% 50%
Tiempo

13
9% 8%
5% 1%
cero uno dos tres cuatro
0 0.00
Tiempo
18900.00
67%

4
6% 19%
5%
cero uno dos
0 0.00 18900.00
tres 70%
Tiempo
Figura 6.16: Frecuencia de ocupacin de aparcamientos en cada tramo.
- 188 -
Como se observa, el nivel medio de utilizacin de aparcamientos es bajo, alcanzando nicamente valores altos en pequeos periodos de tiempo, como indican los grficos que dan la variacin de nivel de aparcamientos a lo largo de la maana. Una simple observacin de la realidad podra poner en duda la veracidad de estos resultados, pues el nmero de vehculos de mercancas estacionados (furgonetas, camiones,...) es muy superior al que reflejan estos grficos. Sin embargo, una observacin ms profunda revelar que slo una pequea parte de estos vehculos estn realizando realmente tareas de carga y descarga de mercancas, utilizando el resto como plazas de estacionamiento. Esto se hace evidente en la utilizacin de plazas de aparcamiento, permitidas o no, a lo largo de la calle. Muchos de los comerciantes llegan a una temprana hora de la maana, no encontrando demasiados problemas para estacionar en zona de carga y descarga o en doble fila sin interrupcin del trfico. Una vez efectuada la descarga, dejan sus vehculos all estacionados hasta la hora del cierre del comercio. Por esta razn se puede observar una gran acumulacin de vehculos de mercancas en dichas zonas, pero slo algunos de ellos son los que en esos momentos estn realizando operaciones de carga y descarga de mercancas. Se reflej en las encuestas que otros comerciantes utilizaban horarios de la tarde o muy temprano por la maana, huyendo as de los horarios habituales. En cuanto a los datos obtenidos, se observa que el porcentaje ms alto corresponde al nivel cero, es decir, la mayor parte del tiempo no hay operaciones de carga y descarga. En casi todos los grficos se observa que el mximo nmero de aparcamientos ocupados corresponde a tres, siendo la frecuencia de stos la menor de todos los niveles de ocupacin dentro de un mismo tramo, excepto en el tramo 4 en el que el mximo son cuatro con una frecuencia del 1%. Por otro lado, si se observa en el informe de resultados el numero de operaciones de carga y descarga realizadas en cada uno de los tramos, se advierte que, con diferencia, el mayor nmero corresponde al tramo 4, con una media de 28 descargas, lo cual tiene correlacin en cuanto a que el nivel de ocupacin de aparcamientos tambin es mayor en este tramo. Asimismo se puede comprobar que para el resto de tramos, el nmero de descargas realizadas es aproximadamente equivalente, oscilando entre 14 y 20.
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6.5.3 Tiempos de ruta

Los tiempos de ruta para los distintos tipos de vehculos que circulan por el sistema vienen reflejados en el siguiente grfico a partir de los datos del informe, de manera que pueden compararse entre ellos con una simple visualizacin:
Autobuses T axis Mercanca de paso Privados Sector 33 Sector 31 Sector 30 Sector 25 Sector 24 Sector 19 Sector 16 Sector 14 Sector 13 Sector 12 Sector 11 Sector 9 Sector 8 Sector 7 Sector 5 Sector 4 Sector 3 Sector 2 Sector 1 Agencia 6 Agencia 5 Agencia 4 Agencia 3 Agencia 2 Agencia 1 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Tiem po (s)
Figura 6.17: Tiempo de ruta de los distintos tipos de vehculos del modelo.
- 190 -
El tiempo de ruta se defini como una variable que meda la diferencia entre el tiempo de salida del vehculo y el tiempo de entrada al modelo. Las agencias recogen los tiempos de ruta de los vehculos de mercancas que realizan el reparto a establecimientos de sectores diferentes. Los sectores, sin embargo, recogen los tiempos de ruta de los vehculos de mercancas que trabajan con un nico sector, quedando ese sector definido por el nmero que le acompaa ya que los tiempos de ruta de los establecimientos pertenecientes a un mismo sector suelen ser prcticamente iguales, tal como se mostr en el captulo 3. Los dems tiempos de ruta corresponden a los vehculos privados, las mercancas de pasos, los autobuses y los taxis. Atendiendo a los resultados, como era de esperar, el tiempo de ruta de las agencias es superior al de los proveedores por trmino medio debido a que las agencias realizan varias paradas para efectuar tareas de carga y descarga de mercanca en su recorrido por las calles del modelo, mientras que los proveedores suelen hacer una nica parada salvo aquellos que en la misma ruta reparten la mercanca a todos los establecimientos del mismo sector. Por otro lado, los tiempos de ruta para los vehculos privados y las mercancas de paso son muy similares, as como la de los taxis que no realizan paradas en la calle Asuncin. No obstante y, como era de esperar, el tiempo de ruta de los autobuses es algo mayor, debido a las dos paradas que habitualmente realiza a lo largo de su recorrido. Observando la grfica se puede comprobar que existen sectores con un elevado tiempo de ruta, como son: el sector 25 (Muebles de gran volumen), el sector 2 (Alimentacin), el sector 3 (Bancos y cajas) y el sector 5 (Bares y cafeteras), todos ellos suelen repartir a varios o todos los establecimientos del sector, por lo que es lgico que su tiempo de ruta sea mayor. Sin embargo en el otro extremo se encuentran sectores como el sector 24 (muebles de pequeo volumen), el sector 30 (Peluqueras) y el sector 12 (Farmacia) entre otros, con un tiempo de ruta muy pequeo, casi similar a los tiempos de ruta de privados, mercancas de paso, taxis y autobuses. Estos sectores tienen en comn que slo reparten a un establecimiento a lo largo de su recorrido.
- 191 -
6.5.4 Congestin del trfico

Tras la ejecucin se obtuvieron las siguientes grficas que expresan el nmero total de vehculos que han circulado por cada uno de los tramos a lo largo de los 18900 segundos de ejecucin del modelo.
N vehculos 70
TRAMO 1
N vehculos 70
TRAMO 2
0 0.00
Tiempo
18900.00
0.00
Tiempo
18900.00
N vehculos 70
TRAMO 3
N vehculos 70
TRAMO 4
0 0.00
Tiempo
18900.00
0.00
Tiempo
18900.00
N vehculos 70
TRAMO 5
N vehculos 70
TRAMO 6
0 0.00
Tiempo
18900.00
0.00
Tiempo
18900.00
N vehculos 70
TRAMO 7
0 0.00 18900.00
Figura 6.18: Vehculos que circulan por cada tramo durante los 18900 sg. de ejecucin.
- 192 -
Como se puede observar, los primeros minutos de cada grfica son de adaptacin al flujo de trfico hasta conseguir cierta estabilizacin, lo que se denomin warm up. Tal como se mostr en el informe de resultados, se puede comprobar que los tramos 4 y 6 son los que presentan una mayor concentracin de trfico en cada uno de sus carriles, siendo por el contrario, los tramos 1 y 3 los de menor congestin. Por otro lado, es muy relevante el nmero de vehculos que circulan cada media hora por cada uno de los 16 puntos de medida situados en el modelo. Una visualizacin grfica de los datos del informe de resultados nos nuestra lo siguiente:
Sensor 1
N de vehculos
250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Sensor 2
N de vehculos
160 140 120 100 80 60 40 20 0
Tiempo (s)
9:009:30
10:0010:30
11:0011:30
12:0012:30
13:0013:30
Tiempo (s)
Sensor 3
N de vehculos
250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Sensor 4
N de vehculos
140 120 100 80 60 40 20 0
Tiempo (s)
9:009:30
10:0010:30
11:0011:30
12:0012:30
13:0013:30
Tiempo (s)
Sensor 5
N de vehculos
300 250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Sensor 6
N de vehculos
160 140 120 100 80 60 40 20 0
Tiempo (s)
9:009:30
10:0010:30
11:0011:30
12:0012:30
13:0013:30
Tiempo (s)
- 193 -
Sensor 7
N de vehculos
300 250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Sensor 8
N de vehculos
140 120 100 80 60 40 20 0
Tiempo (s)
9:009:30
10:0010:30
11:0011:30
12:0012:30
13:0013:30
Tiempo (s)
Sensor 9
N de vehculos
300 250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30 100 50 0 9:009:30 10:0010:30
Sensor 10
N de vehculos
250 200 150
Tiempo (s)
11:0011:30
12:0012:30
13:0013:30
Tiempo (s)
Sensor 11
N de vehculos
250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Sensor 12
N de vehculos
600 500 400 300 200 100 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Tiempo (s)
Tiempo (s)
Sensor 13
N de vehculos
350 300 250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Sensor 14
N de vehculos
500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Tiempo (s)
Tiempo (s)
- 194 -
Sensor 15
N de vehculos
300 250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Sensor 16
N de vehculos
140 120 100 80 60 40 20 0
Tiempo (s)
9:009:30
10:0010:30
11:0011:30
12:0012:30
13:0013:30
Tiempo (s)
Sensor 17
N de vehculos
350 300 250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Sensor 18
N de vehculos
350 300 250 200 150 100 50 0
Tiempo (s)
9:009:30
10:0010:30
11:0011:30
12:0012:30
13:0013:30
Tiempo (s)
Sensor 19
N de vehculos
400 350 300 250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Tiempo (s)
Figura 6.20: Nmero de vehculos que pasan cada media hora por los sensores S1 hasta S19.
Se comprueba, tal y como se haba recogido en el trabajo de campo, que por los sensores 8 y 10 correspondientes a la calle Juan Sebastin Elcano es donde existe mayor circulacin de vehculos muy seguidos de los puntos de medida 3 y 4 de la calle Asuncin, siendo los menos circulados aquellos situados en la calle Monte Carmelo.
- 195 -
Captulo 7: Simulacin de las situaciones modificadas
Captulo 7
SIMULACIN DE LAS SITUACIONES MODIFICADAS
7.1 JUSTIFICACIN
A partir de la observacin de la calle Asuncin, llama la atencin la cantidad de conflictos urbanos que se producen diariamente, influidos especialmente por el gran nmero de vehculos estacionados en doble fila que provocan que exista un solo carril de circulacin, y como consecuencia, la interrupcin continua del trfico debido a los transportes de mercancas que realizan tareas de carga y descarga en medio de la calle, si no hay plaza de aparcamiento libre, al autobs urbano durante la recogida y descarga de viajeros, al tiempo que emplean los turismos y taxis al aparcar, etc. Teniendo todo esto en cuenta, adems del trabajo de campo realizado y los resultados obtenidos en el modelo de la situacin actual, se plantea la necesidad de proponer nuevas posibles situaciones que permitan eliminar los aparcamientos en doble fila, disminuir el tiempo de ruta y facilitar la entrega por parte de los vehculos de mercancas a los distintos establecimientos de la calle Asuncin, provocando de este modo la descongestin del trfico en la zona. Con este fin, se han considerado dos posibles alternativas. Una primera situacin modificada se caracteriza por la peatonalizacin parcial de la calle, es decir, slo quedan sin peatonalizar los tramos de cruce con las calles perpendiculares que la atraviesan y la segunda situacin modificada queda definida por el ensanchamiento del acerado, quedando prcticamente en toda la calle un solo carril para la circulacin de vehculos y ninguno para aparcamiento. De este modo, una vez que se tengan los dos nuevos modelos, los resultados de las situaciones modificadas sern comparados con los de la actual en trminos de niveles de congestin, facilidad para la entrega de mercancas y utilizacin de los aparcamientos, extrayendo las oportunas conclusiones de este anlisis, que permitan valorar las ventajas e inconvenientes de las nuevas situaciones.
- 197 -
7.1
SIMULACIN DE LA PRIMERA SITUACIN MODIFICADA

7.1.1 Descripcin de la solucin adoptada e hiptesis utilizadas
Para esta primera modificacin de la situacin actual se ha tenido en cuenta principalmente que sta es una zona con una gran concentracin comercial, llegando a tener ms de ciento sesenta comercios en la calle Asuncin y colindantes. A esto hay que aadirle el hecho de que existen cuatro aparcamientos subterrneos pblicos en la zona, con casi dos mil plazas en total, estando uno de ellos (con 800 plazas) an en construccin, lo cual podra solventar en gran parte el problema de la falta de aparcamientos. Considerando estas dos puntualizaciones, se puede adoptar como primera situacin modificada la peatonalizacin parcial de la calle Asuncin, es decir, cerrar la calle Asuncin al trfico, quedando nicamente abiertos los tramos de cruce de la calle Asuncin con las calles perpendiculares que la atraviesan. De este modo el estacionamiento en la va pblica quedar limitado en toda la calle, tanto para vehculos de paso como para transportes de mercancas, quedando todo el ancho de la calle para uso peatonal, evitando de este modo la congestin de trfico en la misma. Tambin desaparecern las dos paradas destinadas exclusivamente para estacionamiento de taxis, la primera situada en el primer tramo de la calle Asuncin, entrando desde Plaza de Cuba, y la segunda situada en el ltimo tramo de Asuncin, con salida a Virgen de Lujn. Asimismo tampoco existirn las paradas de autobs a lo largo de la calle debido a la existencia de un solo carril de circulacin, lo que provocara interrupcin del trfico cada vez que el autobs parara para recoger o dejar pasajeros, tal como ocurre en la situacin actual. Se mantendrn zonas exclusivas para carga y descarga en los laterales de las calles transversales que atraviesan Asuncin, desde donde los transportistas descargarn la mercanca y la transportarn, a mano o en carretilla, hasta el comercio correspondiente. As, aunque en un principio se pretenda que el tiempo empleado en hacer el reparto de mercancas en la zona disminuyera, puede que esto no se cumpla completamente ya que los transportistas debern dejar sus vehculos en un lugar ms alejado del que lo hacen actualmente.
- 198 -
Monte Carmelo y Juan Sebastin Elcano no tendrn cambios significativos con respecto a la situacin actual, pero el trfico en stas aumentar considerablemente al desaparecer la circulacin por la calle Asuncin. Este aumento se apreciar especialmente en la calle Juan Sebastin Elcano, por ser una buena alternativa para los vehculos que pretendan acceder desde Plaza de Cuba a cualquiera de las calles perpendiculares a Asuncin o salir a Virgen de Lujn.
7.1.2 Modificaciones en el modelo

As pues, considerando los distintos aspectos descritos en el apartado anterior, se ha procedido a la simulacin de la nueva situacin, para lo cual es necesario realizar una serie de modificaciones en el modelado:
Conveyors El nmero de conveyors disminuye visiblemente, pasando de tener cuarenta y cinco a tener un total de veintitrs conveyors, de los cuales quince corresponden a los carriles de las calles que los representan mientras que los ocho restantes son de acceso a los aparcamientos para descarga de mercancas. A continuacin se numeran y describen en una tabla, cada uno de estos conveyors, quedando definida su longitud y velocidad, as como los puntos de comienzo y fin de cada uno de ellos:
Conveyor
Descripcin
Comienzo
Final
Longitud Velocidad
(metros) (m/s) 8
Conveyor 1
Tramo de la C/Virgen de Consolacin desde su entrada al sistema hasta el cruce con la C/Monte Carmelo Tramo de C/Virgen de Consolacin desde el cruce con C/Monte Carmelo hasta C/Juan Sebastin Elcano
Entrada en C/Virgen de Consolacin
Cruce de C/Virgen de Consolacin con C/Monte Carmelo
38
Conveyor 2
Cruce de C/Virgen de Consolacin con C/Juan Sebastin Elcano
121
- 199 -
Conveyor
Descripcin
Comienzo
Final
Longitud Velocidad
(metros) (m/s) 8
Conveyor 3
Tramo de C/Virgen de Cruce de C/Virgen de Regla con Regla desde C/Juan Sebastin Elcano hasta C/Juan Sebastin Elcano el cruce con C/Monte Carmelo Tramo de C/Virgen de Cruce de C/Virgen de Regla con Regla desde C/Monte C/Monte Carmelo Carmelo hasta la salida del sistema. Tramo de la C/Virgen de La Victoria desde su entrada al sistema hasta el cruce con la C/Monte Carmelo Tramo de C/Virgen de La Victoria desde el cruce con C/Monte Carmelo hasta C/Juan Sebastin Elcano Entrada en C/Virgen de La Victoria
Cruce de C/Virgen de Regla con C/Monte Carmelo
150
Conveyor 4
Salida de sistema por C/Virgen de Regla
38
Conveyor 5
Cruce de C/Virgen de La Victoria con C/Monte Carmelo
38
Conveyor 6
Cruce de C/Virgen de La Victoria con C/Juan Sebastin Elcano
176
Conveyor 7
Tramo de C/Virgen de Cruce de C/Virgen de Loreto con Loreto desde C/Juan Sebastin Elcano hasta C/Juan Sebastin Elcano el cruce con C/Monte Carmelo Tramo de C/Virgen de Cruce de C/Virgen de Loreto con Loreto desde C/Monte C/Monte Carmelo Carmelo hasta la salida del sistema. Acceso al cruce de entrada a C/Juan Sebastin Elcano por Plaza de Cuba Plaza de Cuba
Cruce de C/Virgen de Loreto con C/Monte Carmelo
144
Conveyor 8
Salida de sistema por C/Virgen de Loreto
38
Conveyor 9
50
- 200 -
Conveyor
Descripcin
Comienzo
Final
Longitud Velocidad
(metros) (m/s) 8
Conveyor 10
Acceso al cruce de entrada a C/ Juan Sebastin Elcano por aparcamiento subterrneo Incorporacin a C/Juan Sebastin Elcano desde su cruce de entrada Recorrido por C/Juan Sebastin Elcano hasta que se abre en dos carriles
30
Conveyor 11
20
Conveyor 12
525
10
Conveyor 13
Salida desde C/Juan Sebastin Elcano a C/Virgen de Lujn. Uno de los carriles.
50
10
Conveyor 14
Salida de C/Juan Punto de Salida desde C/Juan ensanchamiento de Sebastin Elcano a Sebastin Elcano a C/Juan Sebastin C/Virgen de Lujn C/Virgen de Lujn. Elcano en dos Carril con mismo carriles sentido que el anterior. Recorrido por C/Monte Carmelo desde C/Virgen de Lujn hasta C/Virgen de Consolacin Acceso y salida del aparcamiento 1 Entrada a C/Monte Cruce de C/Monte Carmelo con Carmelo desde C/Virgen de C/Virgen de Lujn Consolacin
50
10
Conveyor 15
454
Conveyor 20
Cruce de C/Virgen Cruce de C/Virgen de Consolacin de Consolacin con C/Asuncin con C/Monte Carmelo
- 201 -
Conveyor
Descripcin
Comienzo
Final
Longitud Velocidad
(metros) (m/s) 4
Conveyor 21
Entrada por C/Virgen de Consolacin
Cruce de C/Virgen de Consolacin con C/Asuncin
Conveyor 22
Cruce de C/Virgen Cruce de C/Virgen de Regla con de Regla con C/Monte Carmelo C/Asuncin Cruce de C/Virgen Salida por de Regla con C/Virgen de Regla C/Asuncin Entrada por C/Virgen de La Victoria Cruce de C/Virgen de La Victoria con C/Asuncin
Conveyor 23
Conveyor 24
Conveyor 25
Cruce de C/Virgen Cruce de C/Virgen de La Victoria con de La Victoria con C/Monte Carmelo C/Asuncin Cruce de C/Virgen Cruce de C/Virgen de Loreto con de Loreto con C/Asuncin C/Monte Carmelo Cruce de C/Virgen de Loreto con C/Asuncin Salida por C/Virgen de Loreto
Conveyor 26
Conveyor 27
Tabla 7.1: Definicin y caractersticas de los conveyors de la primera situacin modificada.
A continuacin se muestra un plano de la zona de estudio con la situacin de los distintos conveyors de este nuevo modelo, seguido de otro plano con la ubicacin de los nuevos puntos de medida para medir el flujo de trfico. En esta primera situacin modificada se tienen quince sensores, coincidentes con los del modelo actual excepto el de entrada a la calle Asuncin desde Plaza de Cuba, que, obviamente, no puede aparecer.
- 202 -
Figura 7.1: Distribucin de los conveyors en el modelo.
- 203 -
Figura 7.2: Distribucin de los puntos de medida.
- 204 -
Entradas y salidas del sistema. El nmero de entradas al sistema se reduce a cinco, porque desaparece la entrada de vehculos a Asuncin desde Plaza de Cuba, quedando: 1. 2. 3. 4. Entrada 1: Entrada por la calle Virgen de Consolacin. Entrada 2: Entrada por la calle Virgen de La Victoria. Entrada 3: Entrada por Plaza de Cuba a la calle Juan Sebastin Elcano. Entrada 4: Entrada a la calle Juan Sebastin Elcano por Aparcamiento subterrneo. 5. Entrada 5: Entrada por la calle Monte Carmelo. El nmero de salidas tambin disminuye pues se eliminan las correspondientes a los dos carriles del ltimo tramo de Asuncin, a travs de los cuales se acceda a la Avenida Virgen de Lujn, quedando las siguientes: 1. Salida 1: Salida por la calle Virgen de Regla. 2. Salida 2: Salida por la calle Virgen de Loreto 3. Salida 3: Salida desde uno de los carriles situado en el ltimo tramo de la calle Juan Sebastin Elcano hacia Virgen de Lujn. 4. Salida 4: Salida desde el otro carril situado en el ltimo tramo de la calle Juan Sebastin Elcano hacia Virgen de Lujn. El modelado de entradas y salidas se realiza de manera anloga a la descrita para la situacin actual de la calle Asuncin, siguiendo los mismos esquemas de mdulos. Cruces del sistema. En cuanto a los cruces, slo existen los correspondientes a Monte Carmelo y a Juan Sebastin Elcano que ya existan en el modelo de la situacin actual, quedando un total de ocho cruces y un ensanchamiento de uno a dos carriles en el tramo final de la calle Juan Sebastin Elcano, ya que en la calle Asuncin slo hay que dejar paso a los peatones, por lo que se incluirn dos pasos de cebra y dos semforos para permitir el paso de stos, pero no sern considerados cruces, sino ms bien un tiempo de parada o de demora, ya que slo tienen una entrada y una salida. Al igual que se hizo con las entradas y salidas del sistema, el modelado de cruces se realiza de manera anloga a la descrita para la situacin actual de la calle Asuncin, siguiendo los mismos esquemas de mdulos.
- 205 -
Gestin de carga y descarga de mercanca Agencias: El nmero de establecimientos de la zona sigue siendo el mismo, por lo tanto, los comercios que necesitan de agencias para la provisin de sus productos en principio no debe variar. As que, teniendo en cuenta que se debe abastecer al mismo nmero de establecimientos, el nmero de agencias que realicen el reparto de mercancas debe ser el mismo que en la situacin actual. No obstante, la ruta seguida por los vehculos de las agencias s variar, como es obvio. Se han establecido para este modelo unas rutas hipotticas que podran seguir las agencias, a travs de las cuales se puede acceder a los diversos comercios. Proveedores: La situacin de los proveedores es similar a la de las agencias. El nmero de establecimientos que necesita ser abastecido por proveedores es el mismo de antes, por lo que stos no van a cambiar. Lo que s se modificar ser la ruta seguida por ellos para acceder a los comercios en los que deben descargar la mercanca. Carga y descarga: El nmero de aparcamientos en este nuevo modelo s cambia rotundamente, siendo bastante menor, pues nicamente se podr aparcar en las calles transversales de Asuncin, estando estos sitios sealizados, y suponiendo que no hay espacio para la doble fila. A pesar de las posibles mejoras para la circulacin que podra suponer esta situacin modificada, hay que tener en cuenta que el tiempo de ruta invertido por los proveedores y agencias para el reparto de mercancas probablemente se ver incrementado debido a que el aparcamiento no se har delante del establecimiento, y la mercanca se transporta a mano o en carretilla hasta el comercio en cuestin, por lo tanto uno de los objetivos que se pretendan no se podr alcanzar, pero habr que comprobar si compensa con respecto al resto de objetivos que s se alcancen. Al igual que antes, el modelado de agencias, proveedores y aparcamientos para la descarga de mercancas se realiza de manera anloga a la descrita para la situacin actual de la calle Asuncin, siguiendo los mismos esquemas de mdulos. A continuacin se muestran dos planos en los que se puede observar las nuevas rutas que podran seguir las agencias y proveedores para realizar la carga y descarga de mercancas a los establecimientos de la zona as como un plano de la primera situacin modificada con todos los elementos que la componen.
- 206 -
Figura 7.3: Rutas seguidas por las agencias.
- 207 -
Figura 7.4: Rutas seguidas por los proveedores
- 208 -
Figura 7.5: Descripcin de la primera situacin modificada.
- 209 -
7.1.3 Ejecucin del modelo e informe de resultados.

Para el estudio de esta primera mejora, se divide la zona de estudio en una serie de tramos que se adaptan a este nuevo escenario y cuya correspondencia con la situacin actual se en la ltima columna a fin de poder comparar las dos situaciones en el captulo 8. Estos tramos son los que se describen a continuacin:
Tramo
Descripcin
Desde Plaza de Cuba hasta el cruce de C/Asuncin con C/Virgen de Consolacin. Desde el cruce de con
Conveyors
Aparcamientos
Plazas totales
8
Correspondencia con situacin actual
P1 y P2
Tramo 1
C/ Asuncin
P3 y P4
Tramo 2
C/Virgen de Consolacin hasta el cruce de Asuncin con C/Virgen de Regla. 3 Desde el cruce de C/Asuncin con C/Virgen de Regla hasta el cruce de Asuncin con C/Virgen de La Victoria Desde el cruce de Asuncin con C/Virgen de La Victoria hasta la salida por C/ Virgen de Lujn C/Juan Sebastin Plaza de Cuba C/Virgen de Lujn desde hasta 5 P5 y P6 8 Tramo 3
P7 y P8
Tramo 4
9, 10, 11, 12, 13 y 14
No
Tramo 5
C/Monte Carmelo desde C/Virgen de Lujn hasta cruce con C/Virgen de Consolacin
15
No
Tramo 6
Una vez hecha esta divisin, los resultados de la ejecucin vendrn dados en funcin de los mismos, tal y como se hizo con la situacin anterior.
- 210 -
Para la obtencin de resultados se va a ejecutar el programa en diez ocasiones y se calcularn las medias de las variables de salida utilizadas. Como ejemplo de la animacin realizada durante la ejecucin de esta primera mejora, se tiene la siguiente ventana, que muestra las modificaciones efectuadas en el plano de la zona de estudio para adaptarlo a este nuevo escenario.
Figura 7.6: Ejecucin de la primera situacin modificada.
Seguidamente se presenta el informe de resultados de la simulacin que muestra la media de los valores de las diez iteraciones realizadas del presente modelo.
- 211 -
INFORME DE LA PRIMERA SITUACIN MODIFICADA


Valor medio
Aparcamientos ocupados en el tramo 1 Aparcamientos ocupados en el tramo 2 Aparcamientos ocupados en el tramo 3 Aparcamientos ocupados en el tramo 4 0.3658 0.3184 0.4153 0.9174
Mnimo
0 0 0 0
Mximo
4.00 2.00 3.00 4.00

Tramo 1
N observaciones
11 12 5 4 1
Tiempo medio (s)

1173.98 325.94 173.67 73.91 10.85
Tiempo Medio (%)

71.75 21.73 4.81 1.65 0.06
Tramo 2
Cero Uno Dos
N observaciones
5 8 4
Tiempo medio (s)

2715.10 404.98 296.30
Tiempo Medio (%)

75.45 17.99 6.56
Tramo 3
Cero Uno Dos Tres
N observaciones
6 12 8 1
Tiempo medio (s)

2146.68 272.05 175.32 442.98
Tiempo Medio (%)

70.98 18.15 7.90 2.97
Tramo 4
N observaciones
6 16 12 3 1
Tiempo medio (s)

1045.32 489.21 253.95 238.32 105.86
Tiempo Medio (%)

34.89 43.38 16.85 3.99 0.89
- 212 -

Tiempo medio (s)
Agencia 1 Agencia 2 Agencia 3 Agencia 4 Agencia 5 Agencia 6 Sector 1 Sector 2 Sector 3 Sector 4 Sector 5 Sector 7 Sector 8 Sector 9 Sector 11 Sector 12 Sector 13 Sector 14 Sector 16 Sector 19 Sector 24 Sector 25 Sector 30 Sector 31 Sector 33 Privados Mercancas de paso Taxis Autobs 2724.36 530.66 1256.03 437.04 1258.32 398.81 2737.91 1490.75 523.98 1549.21 2262.32 895.32 521.23 549.98 882.56 1357.26 474.40 2154.54 548.23 333.29 589.62 1772.58 313.42 686.11 1253.65 586.38 585.37 549.38 *****
Mnimo (s)
2582.32 502.54 847.32 207.04 334.72 339.12 999.62 513.51 37.02 1423.21 391.54 670.50 325.68 346.37 304.56 125.45 317.19 256.31 263.14 82.52 95.63 1086.52 106.52 377.29 253.26 38.25 38.25 38.25 *****
Mximo (s)
3562.84 1562.90 3522.43 1523.96 4207.70 962.76 3912.45 4275.68 756.43 1605.03 4213.22 1253.65 2584.32 577.79 1524.63 2 588.98 578.40 2596.46 1458.64 758.42 1316.83 2655.12 536.12 834.84 2814.23 5204.48 3647.74 4444.98 *****

Valor medio
Vehculos en el tramo 1 Vehculos en el tramo 2 Vehculos en el tramo 3 Vehculos en el tramo 4 Vehculos en el tramo 5 Vehculos en el tramo 6 2.1523 2.2854 2.1895 2.9823 4.3784 22.5412
Mnimo
0 0 0 0 0 0
Mximo
10.0000 17.0000 13.0000 15.0000 23.0000 63.0000
- 213 -
Sensor 1
Valor medio
135.00 121.00 92.00 85.00 125.00 122.00 136.00 103.00 95.00 124.00
Sensor 2
Valor medio
138.00 156.00 151.00 133.00 132.00 129.00 98.00 38.00 45.00 49.00
Sensor 3
Valor medio
160.00 142.00 156.00 153.00 128.00 145.00 131.00 86.00 83.00 88.00
Sensor 4
Valor medio
97.00 150.00 158.00 155.00 127.00 148.00 131.00 86.00 83.00 87.00
Sensor 5
Valor medio
297.00 232.00 263.00 253.00 233.00 198.00 265.00 202.00 270.00 261.00
Sensor 6
Valor medio
301.00 241.00 263.00 269.00 252.00 201.00 270.00 215.00 281.00 278.00
Sensor 7
Valor medio
553.00 520.00 493.00 491.00 503.00 421.00 415.00 424.00 447.00 503.00
Sensor 8
Valor medio
358.00 294.00 351.00 338.00 371.00 298.00 287.00 265.00 276.00 314.00
- 214 -
Sensor 9
Valor medio
501.00 514.00 503.00 435.00 502.00 414.00 401.00 398.00 401.00 432.00
Sensor 10
Valor medio
302.00 385.00 398.00 334.00 372.00 284.00 232.00 214.00 198.00 297.00
Sensor 11
Valor medio
140.00 128.00 136.00 118.00 117.00 137.00 142.00 146.00 161.00 141.00
Sensor 12
Valor medio
201.00 310.00 342.00 268.00 275.00 267.00 235.00 178.00 195.00 164.00
Sensor 13
Valor medio
262.00 305.00 278.00 234.00 227.00 234.00 202.00 172.00 187.00 191.00
Sensor 14
Valor medio
261.00 334.00 265.00 278.00 268.00 240.00 180.00 74.00 86.00 92.00
Sensor 15
Valor medio
263.00 284.00 231.00 238.00 261.00 232.00 238.00 152.00 144.00 198.00
- 215 -
Teniendo en consideracin los resultados del informe, se puede realizar un anlisis ms completo de las variables de salida, siguiendo los mismos pasos que en la situacin actual:
Aparcamientos ocupados y frecuencia de ocupacin.
La utilizacin de aparcamientos viene reflejada en los siguientes grficos correspondientes a las plazas ocupadas de aparcamientos en cada uno de los tramos as como la frecuencia del estado de ocupacin de estas plazas para cada tramo:

8
21,73%
4,81% 1,65% 0,06%
cero uno dos tres cuatro

71,75%
0 0.00
Tiempo
18900.00

8
6,56% 17,99% cero uno dos
0 0.00 18900.00
75,45%
Tiempo
- 216 -

8
7,90% 2,97% 18,15%
cero uno dos tres
0 0.00 18900.00
70,98%
Tiempo

8
16,85%
3,99% 0,89%
34,89%
cero uno dos tres
0 0.00
Tiempo
18900.00
43,38%
cuatro
Como se puede observar en los datos del informe de resultados y en los grficos anteriores, el nivel de ocupacin de aparcamientos por parte de vehculos de mercancas es muy pequeo, de hecho, se ha reducido en todos los tramos salvo en el tramo 4, en el que se tiene un nivel de ocupacin de ms de la mitad, debido a que en este tramo se concentra un mayor nmero de comercios que en el resto, pues tambin deben servir a los establecimientos de la calle Virgen de La Fuensanta y a los que antes pertenecan al tramo 5.
- 217 -
Tiempos de ruta
Los tiempos de ruta para los distintos tipos de vehculos que circulan por el sistema vienen reflejados en el siguiente grfico:
Autobuses Taxis Mercanca de paso Privados Sector 33 Sector 31 Sector 30 Sector 25 Sector 24 Sector 19 Sector 16 Sector 14 Sector 13 Sector 12 Sector 11 Sector 9 Sector 8 Sector 7 Sector 5 Sector 4 Sector 3 Sector 2 Sector 1 Agencia 6 Agencia 5 Agencia 4 Agencia 3 Agencia 2 Agencia 1 0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Tiempo (s)
- 218 -
Los tiempos de ruta de turismos, taxis y mercancas de paso son mayores, tal y como se esperaba. Asimismo, tambin han aumentado de forma general los tiempos de ruta de los proveedores, ya que ahora tienen que aparcar ms lejos del establecimiento al que deben abastecer y, adems, transportar la mercanca hasta el mismo a mano o en carretilla, como es habitual, por lo que el tiempo de ruta se incrementa. No obstante, y de forma contraria a lo que en un principio se esperaba, los tiempos de ruta de las agencias han disminuido.
Congestin del trfico Tras la ejecucin se obtuvieron las siguientes grficas que expresan el nmero de vehculos de todos los tipos que han circulado por cada uno de los tramos a lo largo de los 18900 segundos de ejecucin del modelo.
N vehculos 70
TRAMO 1
N vehculos 70
TRAMO 2
0 0.00
Tiempo
18900.00
0.00
Tiempo
18900.00
N vehculos 70
TRAMO 3
N vehculos 70
TRAMO 4
0 0.00
Tiempo
18900.00
0.00
Tiempo
18900.00
N vehculos 70
TRAMO 5
N vehculos 70
TRAMO 6
0 0.00
Tiempo
18900.00
0.00
Tiempo
18900.00
Figura 7.9: Vehculos que circulan por cada tramo durante los 18900 seg. de ejecucin.
- 219 -
Se observa un claro decremento del flujo de vehculos por las calles de la zona de estudio, casi de un 50 % en todos los tramos, excepto en el tramo 5, en el que el flujo aumenta. Esto era previsible, ya que como se coment en su momento, al cerrar la circulacin por la calle Asuncin, todos los vehculos provenientes de Plaza de Cuba con destino a la calle Virgen de Lujn o a alguna de las calles perpendiculares a Asuncin, tomarn como alternativa la calle Juan Sebastin Elcano. Tambin se observa, aunque en menor proporcin, un aumento del flujo de vehculos en el tramo 6, correspondiente a la calle Monte Carmelo, paralela a Asuncin, lo cual, en cierto modo, tambin es comprensible, pues se trata de una calle que sirve de unin entre las distintas vas que atraviesan a Asuncin. Se muestra tambin la visualizacin grfica del nmero de vehculos que circulan cada media hora por cada uno de los quince puntos de medida situados en el modelo. A partir de los datos del informe de resultados se obtiene:
Sensor 1
N de vehculos
140 120 100 80 60 40 20 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Sensor 2
N de vehculos
160 140 120 100 80 60 40 20 0
Tiempo (s)
9:009:30
10:0010:30
11:0011:30
12:0012:30
13:0013:30
Tiempo (s)
Sensor 3
N de vehculos
160 140 120 100 80 60 40 20 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Sensor 4
N de vehculos
160 140 120 100 80 60 40 20 0
Tiempo (s)
9:009:30
10:0010:30
11:0011:30
12:0012:30
13:0013:30
Tiempo (s)
- 220 -
Sensor 5
N de vehculos
300 250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Sensor 6
N de vehculos
350 300 250 200 150 100 50 0
Tiempo (s)
9:009:30
10:0010:30
11:0011:30
12:0012:30
13:0013:30
Tiempo (s)
Sensor 7
N de vehculos
600 500 400 300 200 100 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Sensor 8
N de vehculos
400 350 300 250 200 150 100 50 0
Tiempo (s)
9:009:30
10:0010:30
11:0011:30
12:0012:30
13:0013:30
Tiempo (s)
Sensor 9
N de vehculos
600 500 400 300 200 100 0 9: 009: 30 10: 0010: 30 11: 0011: 30 12: 0012: 30 13: 0013: 30
Sensor 10
N de vehculos
400 350 300 250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Tiempo (s)
Tiempo (s)
Sensor 11
N de vehculos
180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Sensor 12
N de vehculos
350 300 250 200 150 100 50 0
Tiempo (s)
9:009:30
10:0010:30
11:0011:30
12:0012:30
13:0013:30
Tiempo (s)
- 221 -
Sensor 13
N de vehculos
350 300 250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Sensor 14
N de vehculos
350 300 250 200 150 100 50 0
Tiempo (s)
9:009:30
10:0010:30
11:0011:30
12:0012:30
13:0013:30
Tiempo (s)
Sensor 15
N de vehculos
300 250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Tiempo (s)
Figura 7.10: Nmero de vehculos que pasan cada media hora por los sensores S1 hasta S15.
Al igual que se vio en los grficos, el flujo de vehculos en la zona de la calle Asuncin se ve reducido drsticamente, reducindose ste a ms de la mitad en los sensores 1, 2, 3 y 4 correspondientes a los cruces entre la calle Asuncin y las calles que la atraviesan perpendicularmente. Por otro lado, tal y como era de esperar el flujo en los sensores situados en las calles paralelas a Asuncin, Monte Carmelo y, especialmente, Juan Sebastin Elcano, se ha visto incrementado por lo que se cumple uno de los objetivos del proyecto.
Nota: El anlisis de estos resultados se realizar en conjunto en el captulo 8: Comparacin de resultados y conclusiones.
- 222 -
7.2 SIMULACIN DE LA SEGUNDA SITUACIN MODIFICADA

7.2.1 Descripcin de la solucin adoptada e hiptesis utilizadas
Para esta segunda modificacin de la situacin actual se ha tenido en cuenta principalmente el problema de los aparcamientos en doble fila as como las continuas interrupciones del trfico debidas a las paradas de autobuses al recoger y dejar pasajeros y al tiempo empleado por los vehculos privados y los taxis al aparcar. Tambin se ha considerado que la calle Asuncin es una calle de bastante trnsito, que evitara mucho colapso si no existieran los problemas anteriormente nombrados. Por tanto, para permitir que los vehculos continen teniendo acceso a la calle Asuncin, podra pensarse en una segunda situacin modificada en la cual la solucin es el ensanchamiento del acerado, quedando hbil un solo carril de circulacin y prohibiendo el estacionamiento de vehculos tanto en la calzada como en el acerado, colocando para ello pivotes a lo largo de todo el tramo de calle que es objeto de estudio. Se eliminaran igualmente las paradas de taxis y de autobuses, evitando de este modo la interrupcin del trfico. De este modo, la calle Asuncin quedar tan slo como una va de paso y de acceso a las dems calles de la zona. Se solucionara el problema de los aparcamientos en doble fila y de las interrupciones por lo que la circulacin sera ms rpida, no se prohibira el trfico de vehculos en la calle, evitando as que pudieran colapsarse las dems calles y se permitira una mejor situacin tanto para los comerciantes, al tener un acceso ms libre a sus comercios, como para los transentes al tener estos un mayor espacio para moverse. Las zonas de carga y descarga se situarn en los laterales de las calles transversales que atraviesan Asuncin, al igual que ocurra en la primera situacin modificada, desde donde los transportistas descargarn la mercanca y la transportarn, a mano o en carretilla, hasta el comercio correspondiente. As, el tiempo empleado en hacer el reparto de mercancas aumentar ya que los transportistas debern dejar sus vehculos en un lugar ms alejado del que lo hacen actualmente. Monte Carmelo y Juan Sebastin Elcano continuarn prcticamente igual que estaban en la situacin actual.
- 223 -
7.2.2. Modificaciones en el modelo

Teniendo en cuenta los distintos aspectos considerados en el apartado anterior, se ha procedido a la simulacin de la nueva situacin, para lo cual es necesario realizar una serie de modificaciones en el modelado que se describen a continuacin:
Conveyors El nmero de conveyors disminuye visiblemente, pasando a tener veinticinco, de los cuales slo cuatro pertenecen a conveyors de acceso a los aparcamientos para carga y descarga de transportistas.A continuacin se numeran y describen en una tabla, cada uno de estos conveyors, quedando definida su longitud y velocidad, as como los puntos de comienzo y fin de cada uno de ellos:
Conveyor
Descripcin
Comienzo
Final
Longitud Velocidad
(metros) (m/s) 8
Conveyor 1
Entrada a C/Asuncin por Plaza de Cuba Primer tramo de C/Asuncin
Plaza de Cuba
Comienzo de C/Asuncin
20
Conveyor 2
Principio de C/Asuncin por Plaza de Cuba
83
Conveyor 3
Segundo tramo de C/Asuncin
136
Conveyor 4
Tercer tramo de C/Asuncin
Cruce de C/ Asuncin con C/Virgen de La Victoria Cruce de C/Asuncin con C/Virgen de Loreto
98
Conveyor 5
Cuarto tramo de C/Asuncin
130
- 224 -
Conveyor
Descripcin
Comienzo
Final
Longitud Velocidad
(metros) (m/s) 8
Conveyor 6
Quinto tramo de C/Asuncin. Un solo carril que se abre en dos. Tramo de la C/Virgen de Consolacin desde su entrada al sistema hasta el cruce con la C/Monte Carmelo Tramo de C/Virgen de Consolacin desde el cruce con C/Monte Carmelo hasta C/Juan Sebastin Elcano
Cruce de C/Asuncin con C/Virgen de Loreto Entrada en C/Virgen de Consolacin
Salida de C/Asuncin por C/Virgen de Lujn
55
Conveyor 7
Cruce de C/Virgen de Consolacin con C/Monte Carmelo
38
Conveyor 8
Cruce de C/Virgen de Consolacin con C/Juan Sebastin Elcano
121
Conveyor 9
Tramo de C/Virgen de Cruce de C/Virgen de Regla con Regla desde C/Juan Sebastin Elcano hasta C/Juan Sebastin Elcano el cruce con C/Monte Carmelo Tramo de C/Virgen de Cruce de C/Virgen de Regla con Regla desde C/Monte C/Monte Carmelo Carmelo hasta la salida del sistema. Tramo de la C/Virgen de La Victoria desde su entrada al sistema hasta el cruce con la C/Monte Carmelo Tramo de C/Virgen de La Victoria desde el cruce con C/Monte Carmelo hasta C/Juan Sebastin Elcano Entrada en C/Virgen de La Victoria
Cruce de C/Virgen de Regla con C/Monte Carmelo
150
Conveyor 10
Salida de sistema por C/Virgen de Regla
38
Conveyor 11
Cruce de C/Virgen de La Victoria con C/Monte Carmelo
38
Conveyor 12
Cruce de C/Virgen de La Victoria con C/Juan Sebastin Elcano
176
- 225 -
Conveyor
Descripcin
Comienzo
Final
Longitud Velocidad
(metros) (m/s) 8
Conveyor 13
Tramo de C/Virgen de Cruce de C/Virgen de Loreto con Loreto desde C/Juan Sebastin Elcano hasta C/Juan Sebastin Elcano el cruce con C/Monte Carmelo Tramo de C/Virgen de Cruce de C/Virgen de Loreto con Loreto desde C/Monte C/Monte Carmelo Carmelo hasta la salida del sistema. Acceso al cruce de entrada a C/Juan Sebastin Elcano por Plaza de Cuba Acceso al cruce de entrada a C/ Juan Sebastin Elcano por aparcamiento subterrneo Incorporacin a C/Juan Sebastin Elcano desde su cruce de entrada Recorrido por C/Juan Sebastin Elcano hasta el ensanchamiento de l acalle en dos carriles en el tramo final de la misma Salida desde C/Juan Sebastin Elcano a C/Virgen de Lujn. Uno de los carriles. Plaza de Cuba
Cruce de C/Virgen de Loreto con C/Monte Carmelo
144
Conveyor 14
Salida de sistema por C/Virgen de Loreto
38
Conveyor 15
50
Conveyor 16
30
Conveyor 17
20
Conveyor 18
525
10
Conveyor 19
50
10
- 226 -
Conveyor
Descripcin
Comienzo
Final
Longitud Velocidad
(metros) (m/s) 10
Conveyor 20
Salida de C/Juan Punto de Salida desde C/Juan ensanchamiento de Sebastin Elcano a Sebastin Elcano a C/Juan Sebastin C/Virgen de Lujn C/Virgen de Lujn. Elcano en dos Carril con mismo carriles sentido que el anterior. Recorrido por C/Monte Carmelo desde C/Virgen de Lujn hasta C/Virgen de Consolacin Acceso y salida de los aparcamientos 1 y 2 Entrada a C/Monte Cruce de C/Monte Carmelo con Carmelo desde C/Virgen de C/Virgen de Lujn Consolacin
50
Conveyor 21
454
Conveyor 30
Entrada al modelo por C/Virgen de Consolacin
Cruce de C/Virgen de Consolacin con C/Monte Carmelo Salida del sistema por C/Virgen de Regla
Conveyor 31
Acceso y salida de los Cruce de C/Virgen aparcamientos 3 y 4 de Regla con C/Monte Carmelo
Conveyor 32
Acceso y salida de los Entrada al modelo Cruce de C/Virgen aparcamientos 5 y 6 por C/Virgen de La de la Victoria con C/Monte Carmelo Victoria Acceso y salida de los Cruce de C/Virgen aparcamientos 7 y 7 de Loreto con C/Monte Carmelo Salida del sistema por C/Virgen de Loreto
Conveyor 33
Tabla 7.3: Definicin y caractersticas de los conveyors.
A continuacin se muestra un plano de la zona de estudio con la situacin de los distintos conveyors de este nuevo modelo, seguido de otro plano con la ubicacin de los nuevos puntos de medida para medir el flujo de trfico. En esta segunda situacin modificada se vuelven a tener los diecisis sensores de la situacin actual coincidentes tanto en nmero como en posicin.
- 227 -
Figura 7.11: Distribucin de los conveyors.
- 228 -
Figura 7.12: Situacin de los puntos de medida.
- 229 -
Entradas y salidas del sistema. El nmero de entradas al sistema es exactamente el mismo que se tena en la situacin actual: 1. 2. 3. 4. 5. Entrada 1: Entrada a la calle Asuncin por Plaza de Cuba Entrada 2: Entrada por la calle Virgen de Consolacin. Entrada 3: Entrada por la calle Virgen de La Victoria. Entrada 4: Entrada por Plaza de Cuba a la calle Juan Sebastin Elcano. Entrada 5: Entrada a la calle Juan Sebastin Elcano por Aparcamiento subterrneo. 6. Entrada 6: Entrada por la calle Monte Carmelo. No obstante, el nmero de salidas s se reduce, pues se eliminan la correspondiente a uno de los dos carriles del ltimo tramo de Asuncin, a travs del cual se acceda a la Avenida Virgen de Lujn. 1. 2. 3. 4. Salida 1: Salida por la calle Virgen de Regla. Salida 2: Salida por la calle Virgen de Loreto. Salida 3: Salida de la calle Asuncin a la calle Virgen de Lujn Salida 4: Salida desde uno de los carriles situado en el ltimo tramo de la calle Juan Sebastin Elcano hacia Virgen de Lujn. 5. Salida 5: Salida desde el otro carril situado en el ltimo tramo de la calle Juan Sebastin Elcano hacia Virgen de Lujn. El modelado de entradas y salidas se realiza de manera anloga a la descrita para la situacin actual de la calle Asuncin, siguiendo los mismos esquemas de mdulos. Cruces del sistema. En cuanto a los cruces, la situacin es similar a la de la situacin actual, desapareciendo nicamente el cruce que simulaba el ensanchamiento de uno a dos carriles en el tramo final de la calle Asuncin, ya que en esta situacin se tiene un solo carril de circulacin para ese tramo. Al igual que se hizo con las entradas y salidas del sistema, el modelado de cruces se realiza de manera anloga a la descrita para la situacin actual de la calle Asuncin, siguiendo los mismos esquemas de mdulos.
- 230 -
Gestin de carga y descarga de mercanca Agencias: Al igual que ocurra con la primera modificacin, el nmero de agencias que abastecen a los comercios de la calle Asuncin y de las calles colindantes es el mismo pero, tambin como suceda antes, la ruta seguida por los vehculos de las agencias s variar, pues aunque est permitida la circulacin por la calle Asuncin, el aparcamiento est prohibido. Se han establecido por tanto unas posibles rutas que podran seguir las agencias, a travs de las cuales se puede acceder a los diversos comercios de la forma ms fcil y ligera. Proveedores: En la misma situacin se encuentran los proveedores. El nmero de proveedores que proporcionan a los diversos establecimientos la mercanca es el mismo pero la ruta que siguen para llegar hasta ellos es distinta. Carga y descarga: El nmero de aparcamientos en este nuevo modelo es similar al de la primera situacin modificada pues nicamente se podr aparcar en las calles transversales de Asuncin, estando estos sitios sealizados, y suponiendo que no hay espacio para la doble fila. Se vuelve a tener el mismo problema anterior, pues aunque se subsanan algunos problemas como la congestin del trfico en la zona y el estacionamiento en doble fila, el tiempo de ruta invertido por agencias y proveedores se ve aumentado. Al igual que antes, el modelado de agencias, proveedores y aparcamientos para la descarga de mercancas se realiza de manera anloga a la descrita para la situacin actual de la calle Asuncin, siguiendo los mismos esquemas de mdulos. A continuacin se muestran dos planos en los que se puede observar las nuevas rutas que podran seguir las agencias y proveedores para realizar la carga y descarga de mercancas a los establecimientos de la zona as como un plano de la primera situacin modificada con todos los elementos que la componen.
- 231 -
Figura 7.13: Rutas seguidas por las agencias.
- 232 -
Figura 7.14: Rutas seguidas por los proveedores.
- 233 -
Figura 7.15: Descripcin de la segunda situacin modificada.
- 234 -
7.2.3 Ejecucin del modelo e Informe de Resultados

Para el estudio de esta segunda modificacin, se divide la zona de estudio en una serie de tramos que en esencia coinciden con los de la situacin actual, tal y como se ver en el captulo 8 a fin de poder comparar las dos situaciones. Estos tramos son los que se describen a continuacin:
Correspondenci a con situacin actual
Tramo
Descripcin
Desde Plaza de Cuba hasta el cruce de C/Asuncin con C/Virgen de Consolacin. Desde cruce de C/Asuncin con C/Virgen de Consolacin hasta el cruce de Asuncin con C/Virgen de Regla. Desde el cruce de C/Asuncin con C/Virgen de Regla hasta el cruce de Asuncin con C/Virgen de La Victoria Desde el cruce de Asuncin con C/Virgen de La Victoria hasta el cruce de Asuncin con C/ Virgen de Loreto Desde el cruce de Asuncin con C/Virgen de Loreto hasta la salida por C/Virgen de Lujn C/Juan Sebastin desde Plaza de Cuba hasta C/Virgen de Lujn C/Monte Carmelo desde C/Virgen de Lujn hasta cruce con C/Virgen de Consolacin
Conveyors
Aparcamientos
Plazas totales
8
1, 2 y 7
P1 y P2
Tramo 1
Tramo 2 3 y 10 P3 y P4 8
Tramo 3 4 y 11 P5 y P6 8
Tramo 4 5 y 14 P7 y P8 8
No
Tramo 5
15, 16, 17, 18, 19 y 20
No
Tramo 6
21
No
Tramo 7
- 235 -
Una vez hecha esta divisin, los resultados de la ejecucin vendrn dados en funcin de los mismos, tal y como se hizo con la situacin anterior. Para la obtencin de resultados e igual que se hizo con la otra modificacin, se van a ejecutar diez iteraciones del programa y se calcularn las medias de las variables de salida utilizadas. Como ejemplo de la animacin realizada durante la ejecucin de esta segunda modificacin, se tiene la siguiente ventana, que muestra los cambios que se han efectuado en el modelo a fin de adaptarlo para conseguir esta nueva mejora.
Figura 7.16: Ejecucin de la segunda situacin modificada.
Seguidamente se presenta el informe de resultados de la simulacin que muestra la media de los valores de diez iteraciones realizadas del presente modelo.
- 236 -
INFORME DE LA SEGUNDA SITUACIN MODIFICADA


Valor medio
Aparcamientos ocupados en el tramo 1 Aparcamientos ocupados en el tramo 2 Aparcamientos ocupados en el tramo 3 Aparcamientos ocupados en el tramo 4 0.3321 0.2808 0.0143 1.0065
Mnimo
0 0 0 0
Mximo
3.00 2.00 1.00 3.00

Tramo 1
Cero Uno Dos Tres
N observaciones
10 13 5 1
Tiempo medio (s)

1295.71 316.92 182.18 11.98
Tiempo Medio (%)

71.98 22.89 5.06 0.07
Tramo 2
Cero Uno Dos
N observaciones
8 10 2
Tiempo medio (s)

1651.41 452.32 132.76
Tiempo Medio (%)

73.40 25.13 1.48
Tramo 3
Cero Uno Dos
N observaciones
7 5 1
Tiempo medio (s)

8871.47 257.06 177.96
Tiempo Medio (%)

97.70 2.02 0.28
Tramo 4
Cero Uno Dos Tres
N observaciones
5 13 13 5
Tiempo medio (s)

1329.29 486.34 253.72 346.54
Tiempo Medio (%)

36.92 35.12 18.32 9.63
- 237 -

Tiempo medio (s)
Agencia 1 Agencia 2 Agencia 3 Agencia 4 Agencia 5 Agencia 6 Sector 1 Sector 2 Sector 3 Sector 4 Sector 5 Sector 7 Sector 8 Sector 9 Sector 11 Sector 12 Sector 13 Sector 14 Sector 16 Sector 19 Sector 24 Sector 25 Sector 30 Sector 31 Sector 33 Privados Mercancas de paso Taxis Autobs 709.23 415.86 367.51 238.51 231.86 238.63 1586.67 1014.62 516.19 694.01 1234.92 1016.19 925.32 331.03 439.56 675.87 291.19 166.88 466.78 1403.38 385.85 674.12 415.38 808.29 982.34 195.66 206.97 214.25 *****
Mnimo (s)
709.23 415.86 367.51 38.57 34.58 39.81 947.86 77.71 30.64 612.22 36.45 670.50 258.68 284.37 285.56 235.45 67.31 34.31 235.14 1082.52 77.71 250.11 44.52 647.29 323.26 26.50 26.51 26.55 *****
Mximo (s)
2562.84 4563.90 9522.48 586.23 1780.93 935.48 2226.48 3023.53 707.16 776.65 3632.74 1621.90 1323.32 377.79 625.63 526.98 493.42 545.46 1523.64 1758.42 3023.54 1098.12 628.12 889.86 1534.23 1591.73 1650.39 1411.46 *****
- 238 -

Valor medio
Vehculos en el tramo 1 Vehculos en el tramo 2 Vehculos en el tramo 3 Vehculos en el tramo 4 Vehculos en el tramo 5 Vehculos en el tramo 6 Vehculos en el tramo 7 4.5061 2.9411 2.2866 2.3349 3.0324 20.9297 3.8665
Mnimo
0 0 0 0 0 0 0
Mximo
16.0000 11.0000 11.0000 14.0000 18.0000 73.0000 17.0000
Sensor 1
Valor medio
220.00 180.00 198.00 166.00 172.00 166.00 176.00 189.00 169.00 215.00
Sensor 2
Valor medio
117.00 92.00 73.00 81.00 144.00 131.00 135.00 104.00 106.00 116.00
Sensor 3
Valor medio
221.00 242.00 156.00 160.00 203.00 193.00 203.00 183.00 190.00 199.00
Sensor 4
Valor medio
143.00 130.00 99.00 92.00 123.00 108.00 104.00 95.00 100.00 115.00
Sensor 5
Valor medio
253.00 241.00 198.00 212.00 232.00 253.00 223.00 215.00 206.00 236.00
Sensor 6
Valor medio
157.00 124.00 93.00 86.00 91.00 100.00 98.00 72.00 82.00 98.00
- 239 -
Sensor 7
Valor medio
256.00 215.00 174.00 174.00 182.00 199.00 225.00 187.00 180.00 200.00
Sensor 8
Valor medio
129.00 113.00 105.00 116.00 93.00 104.00 128.00 122.00 101.00 108.00
Sensor 9
Valor medio
246.00 242.00 205.00 194.00 210.00 185.00 220.00 181.00 194.00 217.00
Sensor 10
Valor medio
244.00 216.00 230.00 231.00 188.00 221.00 183.00 179.00 218.00 244.00
Sensor 11
Valor medio
270.00 229.00 241.00 243.00 200.00 241.00 206.00 198.00 188.00 244.00
Sensor 12
Valor medio
530.00 484.00 330.00 305.00 298.00 323.00 296.00 318.00 284.00 325.00
Sensor 13
Valor medio
369.00 342.00 330.00 305.00 298.00 323.00 296.00 318.00 284.00 325.00
Sensor 14
Valor medio
475.00 485.00 453.00 417.00 397.00 437.00 401.00 413.00 379.00 452.00
- 240 -
Sensor 15
Valor medio
335.00 344.00 322.00 259.00 308.00 281.00 304.00 306.00 256.00 307.00
Sensor 16
Valor medio
103.00 113.00 106.00 119.00 96.00 86.00 107.00 118.00 115.00 106.00
Sensor 17
Valor medio
242.00 265.00 262.00 231.00 230.00 201.00 245.00 227.00 239.00 237.00
Sensor 18
Valor medio
279.00 272.00 210.00 179.00 211.00 235.00 214.00 215.00 213.00 238.00
Sensor 19
Valor medio
307.00 284.00 190.00 220.00 208.00 213.00 210.00 237.00 215.00 233.00
- 241 -
Teniendo en consideracin los resultados del informe, se puede realizar un anlisis ms completo de las variables de salida, siguiendo los mismos pasos que en las situaciones anteriores:
Aparcamientos ocupados y frecuencia de ocupacin.
La utilizacin de aparcamientos viene reflejada en los siguientes grficos correspondientes a las plazas ocupadas de aparcamientos en cada uno de los tramos as como la frecuencia del estado de ocupacin de estas plazas para cada tramo:

8
5,06% 0,07% 22,89%
cero uno dos
0.00
Tiempo
18900.00
tres
71,98%

8
25,13%
1,48% cero uno dos 73,39%
0 0.00
Tiempo
18900.00
- 242 -

8
2,02%
0,28% cero uno dos
0 0.00
Tiempo
18900.00
97,70%

8
14,43%
7,58%
50,33%
cero uno dos tres
0 0.00 18900.00
27,66%
Tiempo
Las zonas de carga y descarga se ven claramente desahogadas en todos los tramos, especialmente en el tramo 3, en el que el nivel de ocupacin es realmente muy reducido. El nico caso en el que aumenta el nmero de aparcamientos ocupados es en el tramo 4, cuyo nivel de ocupacin es prcticamente del 50 %.
- 243 -
Tiempos de ruta
Los tiempos de ruta medios de los turismos, las mercancas de paso y los taxis son menores que en la primera modificacin pero algo mayores que en la situacin actual. No obstante, para agencias y proveedores son muy similares a los de la primera mejora como se muestra en el siguiente grfico:
Aut obus es Taxi s M er canc a de pas o Pr i vados Sect or33 Sect or31 Sect or30 Sect or25 Sect or24 Sect or19 Sect or16 Sect or14 Sect or13 Sect or12 Sect or11 Sect or9 Sect or8 Sect or7 Sect or5 Sect or4 Sect or3 Sect or2 Sect or1 Agenci a6 Agenci a5 Agenci a4 Agenci a3 Agenci a2 Agenci a1 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Tiempo (s)
- 244 -
Congestin del trfico
Tras la ejecucin se obtuvieron las siguientes grficas que expresan el nmero de vehculos de todos los tipos que han circulado por cada uno de los tramos a lo largo de los 18900 segundos de ejecucin del modelo.
N vehculos 70
TRAMO 1
N vehculos 70
TRAMO 2
0 0.00
Tiempo
18900.00
0.00
Tiempo
18900.00
N vehculos 70
TRAMO 3
N vehculos 70
TRAMO 4
0 0.00
Tiempo
18900.00
0.00
Tiempo
18900.00
N vehculos 70
TRAMO 5
N vehculos 70
TRAMO 6
0 0.00
Tiempo
18900.00
0.00
Tiempo
18900.00
N vehculos 70
TRAMO 7
0 0.00 18900.00
Tiempo
Figura 7.19: Vehculos que circulan por cada tramo durante los 18900 seg. de ejecucin.
- 245 -
El flujo de vehculos que circula por la calle Asuncin es muy parecido al de la situacin actual aunque algo reducido. La razn de este decremento se debe a que por la calle Asuncin slo circularn vehculos que vayan de paso a cualquiera de las calles colindantes mientras que aquellos que quieran estacionar, tomarn por otra calle en la que s se permita el estacionamiento. Tambin contribuye a esta disminucin el hecho de que no existan paradas de taxis pues se reduce el nmero de taxis considerablemente. Por otro lado, e igual que ocurri en la primera mejora, se observa un incremento de este flujo en las calles paralelas a Asuncin, Juan Sebastin Elcano y Monte Carmelo. Se muestran tambin grficas del nmero de vehculos que pasan cada media hora por los puntos de medida del modelo a partir de los datos del informe de resultados:
Sensor 1
N de vehculos
250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Sensor 2
N de vehculos
160 140 120 100 80 60 40 20 0
Tiempo (s)
9:009:30
10:0010:30
11:0011:30
12:0012:30
13:0013:30
Tiempo (s)
Sensor 3
N de vehculos
250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Sensor 4
N de vehculos
160 140 120 100 80 60 40 20 0
Tiempo (s)
9:009:30
10:0010:30
11:0011:30
12:0012:30
13:0013:30
Tiempo (s)
Sensor 5
N de vehculos
300 250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Sensor 6
N de vehculos
160 140 120 100 80 60 40 20 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Tiempo (s)
Tiempo (s)
- 246 -
Sensor 7
N de vehculos
300 250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Sensor 8
N de vehculos
140 120 100 80 60 40 20 0
Tiempo (s)
9:009:30
10:0010:30
11:0011:30
12:0012:30
13:0013:30
Tiempo (s)
Sensor 9
N de vehculos
250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Sensor 10
N de vehculos
250 200 150 100 50 0
Tiempo (s)
9:009:30
10:0010:30
11:0011:30
12:0012:30
13:0013:30
Tiempo (s)
Sensor 11
N de vehculos
300 250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Sensor 12
N de vehculos
600 500 400 300 200 100 0
Tiempo (s)
9:009:30
10:0010:30
11:0011:30
12:0012:30
13:0013:30
Tiempo (s)
Sensor 13
N de vehculos
400 350 300 250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Sensor 14
N de vehculos
500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Tiempo (s)
Tiempo (s)
- 247 -
Sensor 15
N de vehculos
350 300 250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Sensor 16
N de vehculos
120 100 80 60 40 20 0
Tiempo (s)
9:009:30
10:0010:30
11:0011:30
12:0012:30
13:0013:30
Tiempo (s)
Sensor 17
N de vehculos
300 250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Sensor 18
N de vehculos
300 250 200 150 100 50 0
Tiempo (s)
9:009:30
10:0010:30
11:0011:30
12:0012:30
13:0013:30
Tiempo (s)
Sensor 19
N de vehculos
350 300 250 200 150 100 50 0 9:009:30 10:0010:30 11:0011:30 12:0012:30 13:0013:30
Tiempo (s)
Fig7.20: Nmero de vehculos que pasan cada media hora por los sensores S1 hasta S19.
Nota: El anlisis de estos resultados se realizar en conjunto en el captulo 8: Comparacin de resultados y conclusiones.
- 248 -
Captulo 8: Comparacin de resultados y conclusiones
Captulo 8
COMPARACIN DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES
8.1 SIMULACIN CON ARENA Y LA PROBLEMTICA DEL TRANSPORTE
En la aplicacin de la simulacin como herramienta de ayuda en la toma de decisiones en el problema del transporte de mercancas, se concluye diciendo que esta tcnica se muestra adecuada para el estudio de este tipo de problemas: La posibilidad de experimentacin sobre el modelo realizado que ofrece la simulacin con Arena, permite la valoracin de distintas propuestas a un bajo coste. As, decisiones relativas a la ubicacin y dimensiones de zonas de carga y descarga, peatonalizacin de las calles, modificacin del nmero de carriles y sentido del trfico en las distintas calles, etc que suelen tener un elevado coste econmico y social, pues se traduce fundamentalmente en obras en la calzada, modificacin de los comportamientos de transportistas y comerciantes de la zona, nuevos flujos de trfico y otras regulaciones metropolitanas, pueden estudiarse a un bajo coste sin necesidad de llevar a la prctica todos estos cambios hasta comprobar que realmente son favorables. La validacin en el modelo realizado del sistema es relativamente simple debido a la accesibilidad de ste y el conocimiento que se tiene de su funcionamiento. Los flujos de trfico, los hbitos de los proveedores y agencias, el volumen de mercancas, son datos que pueden ser obtenidos de la realidad con facilidad y pueden ser utilizados para la validacin del modelo. Se asegura de esta forma la calidad de los resultados obtenidos. Sin embargo, dado el carcter inmediato de ndole visual del sistema de transporte de mercancas y su complejidad, para que el modelo sea aceptado por parte de las personas que toman decisiones relativas a este tema (personas que normalmente no estn relacionadas con aspectos de programacin de simulaciones) y se apueste por los resultados obtenidos del modelo, es necesario que ste sea intuitivo y el programa de simulacin empleado incorpore una potente animacin grfica, la cual permita observar de forma visual los efectos descritos en los resultados numricos.
- 250 -
El programa de simulacin Arena permite de forma rpida y simple la animacin grfica de los modelos implementados, incorporando posibilidades como la de modificar la velocidad del tiempo de ejecucin del programa durante el proceso, distintos modos de ejecucin (grfica o rpida), distintas vistas del modelo, etc. Pero la eleccin de Arena se ha realizado debido a la flexibilidad que muestra para la utilizacin del nivel de programacin requerido en cada caso, incluso dentro de un mismo modelo. Esto hace que Arena no pierda la flexibilidad de los lenguajes de programacin de propsito general, manteniendo todas las facilidades de una programacin de alto nivel, pudiendo incluso utilizarse como simulador con la creacin de bibliotecas de mdulos definidas por el usuario, destinadas al desarrollo de soluciones verticales. As, esta experiencia en la aplicacin del programa de simulacin con Arena a sistemas de transporte urbano de mercanca, muestra que es posible el desarrollo de bibliotecas de mdulos que representen las operaciones ms habituales en estos sistemas. En estas bibliotecas se distinguirn dos tipos de mdulos: los destinados a modelar la circulacin de los vehculos y los destinados a controlar y gestionar el transporte de mercanca para los establecimientos y la descarga en stos. En el modelado de la circulacin de vehculos se ha partido de un proyecto anterior, realizndose un importante esfuerzo de mejora de ste. Se ha conservado la idea fundamental de modelar un carril o calle por un conveyor, realizndose una modificacin en los modelos de semforos, cruces, paradas de taxis, entradas y salidas de vehculos, en la asignacin de aparcamientos y en el modelado de carga y descarga de los vehculos de mercancas que trabajan con establecimientos pertenecientes a sectores diferentes. En el cruce se ha partido de la idea base de modelarlo como un recurso, al que tienen que acceder las entidades para tomar una salida. Esta idea junto con la implementacin realizada, presentan una gran flexibilidad para la adaptacin del mdulo creado a cualquier tipo de cruce: con varias entradas y salidas, controlado por un ceda el paso, controlado por semforo, con diversos carriles, etc. En la implementacin de la calle como conveyor se ha permitido que el espacio necesario por cada vehculo sea diferente en situacin normal de marcha que en circulacin de parado en una cola.
- 251 -
Debido al gran nmero de establecimientos existentes en la calle Asuncin y calles colindantes que influyen en la circulacin, ms de ciento sesenta, la gestin del transporte de carga y descarga se hace a travs de subndices y de forma matricial, controlando dicha gestin mediante una serie de vectores y matrices que representan los establecimientos en los que debe descargar cada agencia, los estacionamientos que les corresponden a agencias y proveedores y los tiempos de descarga segn el sector de que se trate. El hecho de hacerlo de esta manera hace que el modelo sea un poco ms complejo pero no por ello menos intuitivo, consiguiendo una implementacin del modelo bastante eficaz.
8.2 COMPARACIN DE RESULTADOS

Es imprescindible hacer un anlisis comparativo de las nuevas propuestas de mejora de la zona con respecto a la situacin que se tiene actualmente en la misma con el objeto de comprobar si realmente merece la pena realizar dicha modificacin y, en caso de que as sea, sopesar cual de las dos opciones es ms vlida. Para ello se seguirn las mismas pautas que hasta ahora: Anlisis de los aparcamientos ocupados y de la frecuencia de ocupacin de los mismos. Anlisis de los tiempos de ruta de los vehculos de mercancas as como del resto de vehculos del modelo. Anlisis de la congestin del trfico y el flujo de circulacin de vehculos.
8.2.1 Anlisis de los aparcamientos ocupados

En la siguiente tabla se muestran los datos referentes al porcentaje de aparcamientos ocupados en cada tramo para cada una de las tres situaciones, mostrndose adems la variacin que experimenta dicha ocupacin en cada una de las situaciones modificadas con respecto a la que presenta la situacin actual. Para una mejor visualizacin de esta informacin, se presenta un grfico comparativo de las tres situaciones, que refleja con claridad el cambio sufrido.
- 252 -
IDENTIFICADOR
SITUACIN ACTUAL (%)
SITUACIN MODIFICADA 1 (%)
SITUACIN MODIFICADA 2 (%)
AUMENTO S1 (%)
AUMENTO S2 (%)
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5
47,62 52,69 40,66 63,81 67,55
36,58 31,84 41,53 91,74 0
33,21 28,08 1,43 95,52 0
-23,18 -39,57 2,14 43,77 -100,00
-30,26 -46,71 -96,48 49,69 -100,00
Tabla 8.1: Porcentaje de aparcamientos ocupados en cada tramo.
120 100
% aparcamientos ocupados
80 Actual 60 40 20 0 Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Modificada 1 Modificada 2
Figura 8.1: Grfico comparativo de aparcamientos ocupados en cada tramo.
La evolucin experimentada es similar en las dos mejoras, en cuanto a que se observa algn desahogo en la ocupacin de aparcamientos por parte de los vehculos que transportan mercancas para los establecimientos de la zona, en todos los tramos salvo en el cuarto, en el que aumenta. Este desahogo en parte es debido a que en la calle Asuncin queda prohibido el estacionamiento para cualquier vehculo ya sea de mercanca o no y todas las operaciones de carga o descarga se deben realizar desde las calles perpendiculares a Asuncin, las cuales s quedan ms colapsadas por este tipo de vehculos. No obstante, sta es una situacin hipottica en la que se ha supuesto que las zonas reservadas para las operaciones de carga y descarga de mercancas en las calles perpendiculares a Asuncin no son ocupadas por vehculos privados.
- 253 -
Del mismo modo se muestra una tabla y el grfico correspondiente para la frecuencia de ocupacin de los aparcamientos en cada tramo a fin de comparar la tres situaciones dadas.
IDENTIFICADOR SITUACIN ACTUAL SITUACIN MODIFICADA 1 SITUACIN MODIFICADA 2 AUMENTO S1 (%) AUMENTO S2 (%)
TRAMO 1
Cero Uno Dos Tres Cuatro Cero Uno Dos Tres Cero Uno Dos Tres Cero Uno Dos Tres Cuatro Cero Uno Dos Tres
57,95 27,85 11,31 2,89 0 46,53 33,16 9,52 10,78 49,78 22,48 15,53 12,21 67,12 17,52 9,33 5,32 0,71 69,9 19,48 6,1 4,51
71,75 21,73 4,81 1,65 0,06
71,98 22,89 5,06 0,07 0
23,81 -21,97 -57,47 -42,91 *** 62,15 -45,75 -31,09 -100,00 42,59 -19,26 -49,13 -75,68 -48,02 147,60 80,60 -25,00 25,35 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00
24,21 -17,81 -55,26 -97,58 0,00 57,75 -24,22 -84,45 -100,00 96,26 -91,01 -98,20 -100,00 -44,99 100,46 96,36 81,02 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00
TRAMO 2
75,45 17,99 6,56 0 TRAMO 3 70,98 18,15 7,90 2,97 TRAMO 4 34,89 43,38 16,85 3,99 0,89 TRAMO 5 0 0 0 0 0 0 0 0 36,92 35,12 18,32 9,63 0 97,70 2,02 0,28 0 73,40 25,13 1,48 0
Tabla 8.2: Frecuencia de ocupacin de los aparcamientos.
- 254 -
TRAMO 1
Situacin Actual
11% 3%
Situacin modificada 1
4,81% 1,65% 0,06% 21,73% 71,75%
5,06%0,07% 22,89%
28%
58%
71,98%
cero
uno
dos
tres
cuatro
TRAMO 2
Situacin Actual
1,48%
10%
11% 46%
17,99%
6,56%
75,45%
25,13%
33%
cero uno dos
73,39%
TRAMO 3
Situacin Actual
12% 16%
7,90% 2,97% 18,15% 70,98%
2,02% 0,28%
22%
50%
97,70%
cero
uno
dos
tres
- 255 -
TRAMO 4
Situacin Actual
9% 18% 5% 1%
3,99% 0,89% 34,89%
7,58% 50,33%
16,85%
14,43%
67%
43,38%
27,66%
cero
uno
dos
tres
cuatro
TRAMO 5
Situacin Actual
6% 19% 5%
100%
100%
70%
Cero
Uno
Dos
Tres
Figura 8.2: Grfico comparativo de la frecuencia de ocupacin de aparcamientos en cada tramo.
Al igual que antes, se comprueba que el porcentaje de tiempo que los en que no hay vehculos de transporte aparcados en cada tramo es mayor en las situaciones de mejora que en la actual, corroborando, por tanto, la informacin obtenida anteriormente.
- 256 -
8.2.2 Anlisis de los tiempos de ruta.

En la siguiente tabla se muestran los tiempos de ruta medios de diez iteraciones para los tres modelos, as como la variacin con respecto a la situacin actual de las dos situaciones modificadas:
Agencia 1 Agencia 2 Agencia 3 Agencia 4 Agencia 5 Agencia 6 Sector 1 Sector 2 Sector 3 Sector 4 Sector 5 Sector 7 Sector 8 Sector 9 Sector 11 Sector 12 Sector 13 Sector 14 Sector 16 Sector 19 Sector 24 Sector 25 Sector 30 Sector 31 Sector 33 Turismos Mercancas de paso Taxis Autobuses
1360 2506 6036 3601 5771 6351 1942 3765 3801 339 2348 671 925 386 440 389 1878 615 789 1420 296 3060 215 615 1982 223 214 357 197
2724 531 1256 437 1258 3989 2738 1490 524 1549 2262 895 521 550 881 1357 470 2155 548 339 590 1773 313 686 1254 586 585 549 0
1709 416 968 439 875 239 1587 1015 516 694 1235 1016 925 331 440 676 291 167 467 1403 386 674 415 808 982 196 207 214 0
100,20 -78,83 -79,19 -87,86 -78,20 -93,72 41,00 -60,40 -86,21 356,93 -3,63 33,53 -43,67 42,46 100,78 248,69 -74,74 250,18 -30,54 -76,54 99,30 -42,07 45,52 11,62 -36,76 162,60 174,05 53,84 -100,00
25,60 -83,41 -83,97 -87,82 -84,83 -96,24 -18,29 -73,05 -86,42 104,69 -47,40 51,56 0,00 -14,25 0,00 73,63 -84,49 -72,88 -40,86 -1,22 30,47 -77,97 92,68 31,45 -50,46 -12,23 -3,09 -40,08 -100,00
Tabla 8.3: Anlisis de los tiempos de ruta.
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Autobuses Taxis Mercanca de paso Privados Sector 33 Sector 31 Sector 30 Sector 25 Sector 24 Sector 19 Sector 16 Sector 14 Sector 13 Sector 12 Sector 11 Sector 9 Sector 8 Sector 7 Sector 5 Sector 4 Sector 3 Sector 2 Sector 1 Agencia 6 Agencia 5 Agencia 4 Agencia 3 Agencia 2 Agencia 1 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 Actual Modificacin 1 Modificacin 2
Tiempo (s)
Figura 8.3: Grfico comparativo de los tiempos de ruta.
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Por trmino medio, las agencias, que antes realizaban muchas paradas a lo largo de sus respectivos recorridos, ven reducido su tiempo considerablemente a costa de realizar menos descargas. En cuanto a los proveedores, se observa que casi ms de la mitad sufre un aumento de los tiempos de ruta en ambas modificaciones, con algunas excepciones que corresponden a las rutas ms cortas. La razn de este incremento se debe a que los proveedores, al contrario que las agencias, realizan las mismas descargas en los mismos establecimientos por lo que ahora tienen que aparcar ms lejos del establecimiento al que deben abastecer y, adems, transportar la mercanca hasta el mismo a mano o en carretilla, como es habitual. Por otro lado, en la primera modificacin, y como era de esperar, los tiempos de ruta de turismos, taxis y mercancas de paso son mayores en ms de un 150%, debido a que realizan un recorrido mayor desde que entran hasta que salen de la zona. Sin embargo, en la segunda modificacin el efecto es el contrario, se produce un decremento de los tiempos de ruta, aunque leve en turismos y mercancas de paso y de un 40% en taxis. Esto era previsible porque ya no existen vehculos estacionados en doble fila que dificulten la circulacin ni autobuses que produzcan colas de espera mientras suben y bajan pasajeros de ellos.
8.2.3 Anlisis de la congestin del trfico

Se muestran a continuacin tablas y grficos correspondientes a la comparacin entre las distintas situaciones en cuanto a la congestin del trfico.
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Tramo 6 Tramo 7
3,22 5,61 2,15 16,93 3,08 16,39 4,28
2,15 2,29 2,19 1,98 0,00 22.54 4.38
4,51 2,94 2,29 2,33 3,03 20,93 3,87
-33,23 -59,18 1,86 -88,30 -100,00 37,52 2,34
40,06 -47,59 6,51 -86,24 -1,62 27,70 -9,58
Tabla 8.4: Porcentaje de aparcamientos ocupados en cada tramo.
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25 N vehculos
20
15
Actual Modificada 1 Modificada 2

10
0 Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Tramo 6 Tramo 7
Figura 8.4: Grfico comparativo de la congestin del trfico por tramos.
En la primera propuesta se observa una descongestin importante del nmero de vehculos en los tramos correspondientes a Asuncin, puesto que su entrada est prohibida, excepto en las zonas de cruce con las calles perpendiculares a ella. Sin embargo, en la segunda modificacin, la descongestin de vehculos para estos tramos es tambin menor pero menos acusada que en el primer caso, ya que la circulacin s est permitida pero no el estacionamiento. Esta medida proporciona una mayor velocidad media de circulacin y una mayor maniobrabilidad en los cruces. Por otro lado, el trfico de vehculos aumenta en ambos casos para el tramo 6, Juan Sebastin Elcano, un 38 % para la primera mejora y un 28 % para la segunda. Esto era previsible pues es la alternativa para todos los vehculos que acceden desde Plaza de Cuba y no pueden circular por Asuncin en el primer caso o para aquellos que quieren aparcar en la zona y no pueden hacerlo en Asuncin.
- 260 -
El tramo 7, correspondiente a Monte Carmelo, contina igual que estaba en la situacin inicial. Todo esto se puede ver con ms detalle para cada uno de los puntos de medida del modelo. Teniendo en cuenta que la evolucin seguida en cada una de las medias horas en que se dividi el tiempo de ejecucin del programa para cada sensor es similar, se ha optado por tomar la cantidad total de vehculos que pasan a lo largo de toda la maana por cada uno de estos puntos de medida y comparar estos valores totales. Se muestran por tanto una tabla y un grfico correspondientes a estos valores.
IDENTIFICADOR
SITUACIN ACTUAL
SITUACIN MODIFICADA 1
SITUACIN MODIFICADA 2
AUMENTO S1 (%)
AUMENTO S2 (%)
Sensor 1 Sensor 2 Sensor 3 Sensor 4 Sensor 5 Sensor 6 Sensor 7 Sensor 8 Sensor 9 Sensor 10 Sensor 11 Sensor 12 Sensor 13 Sensor 14 Sensor 15 Sensor 16 Sensor 17 Sensor 18 Sensor 19
1875 1114 1950 1187 2421 1022 2258 1240 2094 1896 2096 4655 2805 4100 2507 1163 2735 2565 3139
0 1138 0 1069 0 1272 0 1222 0 2474 2571 4770 3152 4501 3016 1366 2435 2292 2078
1851 1099 1936 1109 2393 1001 1992 1119 2094 2154 2260 3493 3190 4309 3022 1069 2379 2266 2317
-100,00 2,15 -100,00 -9,94 -100,00 24,46 -100,00 -1,45 -100,00 30,49 22,66 2,47 12,37 9,78 20,30 17,45 -10,97 -10,64 -33,80
-1,28 -1,35 -0,72 -6,57 -1,16 -2,05 -11,78 -9,76 -5,35 13,61 7,82 -24,96 13,73 5,10 20,54 -8,08 -13,02 -11,66 -26,19
Tabla 8.5: Anlisis del flujo de vehculos en los puntos de medida.
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Sensor 19 Sensor 18 Sensor 17 Sensor 16 Sensor 15 Sensor 14 Sensor 13 sensor 12 Sensor 11 Sensor 10 Sensor 9 Sensor 8 Sensor 7 Sensor 6 Sensor 5 Sensor 4 Sensor 3 Sensor 2 Sensor 1 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 Actual Modificada 1 Modificada 2
N vehculos totales
Figura 8.5: Grfico comparativo del flujo total de vehculos en los puntos de medida.
- 262 -
8.3 CONCLUSIONES
En la realizacin del modelo se ha llevado a cabo una laboriosa labor de campo para la recopilacin de datos utilizados como los parmetros del mismo y su validacin posterior. Se han realizado encuestas al 60 % de los establecimientos de la zona y a un nmero importante de transportistas que hacen su ruta en la calle Asuncin y zonas colindantes para conocer sus hbitos de trabajo. Asimismo, para los datos relativos al flujo de vehculos, se ha realizado un muestreo a pie de calle durante todo un mes desde las 9:00 de la maana hasta las 14:00 horas de la tarde, se han recogido datos correspondientes a los trece puntos de medida definidos a lo largo de la calle. Adems se ha realizado un censo de comercios de la zona, de los aparcamientos existentes, tanto los permitidos (de carga y descarga) como los utilizados en segunda fila o en zonas de prohibicin. Incluso se ha tenido en cuenta el tiempo que permanecan abiertos o cerrados los semforos, el tiempo utilizado por los autobuses para la subida y bajada de pasajeros o el tiempo medio que un taxi poda permanecer en la parada. A raz de este trabajo de campo, se ha observado un descontento generalizado. Esto se hace notar en los resultados obtenidos con la simulacin de la situacin actual en la situacin actual en la zona, concretndose en aspectos como: Falta de plazas de carga y descarga autorizadas. Cuellos de botella en la circulacin. Colapsos debidos a la coexistencia de vehculos privados, pblicos y de mercancas y al estacionamiento en doble fila. Trfico denso en trminos de congestin de vehculos por ramos y tiempos de recorrido. Y como consecuencia de lo anterior, el impacto psicolgico y ambiental es comparativamente discriminatorio con una ciudad que ha experimentado replanteamientos de mejora muy importantes en los ltimos quince aos, lo cual provoca el descontento y el desconcierto que se ha detectado en el trabajo de campo preliminar. No es deseable que contine la situacin actual en cuanto al impacto que este desequilibrio produce sobre un comercial gremial y artesanal mucho ms humano y enriquecedor que las grandes superficies de venta.
- 263 -
A la vista de los resultados obtenidos, se puede afirmar que las posibles modificaciones que puedan llevarse a cabo parecen recomendables y subsanaran gran parte de los problemas antes mencionados. No obstante, esta labor parta con unas premisas nada fciles de solventar al existir una situacin difcil debida principalmente al conflicto de intereses que puede generar la peatonalizacin de la calle Asuncin o la prohibicin de aparcamientos en la misma. Por un lado, se encuentran los comerciantes que, a pesar de los contratiempos que puedan surgir durante la peatonalizacin de la calle, demandan una solucin y reconocen que la esta puede ser una buena solucin a sus problemas. Por otro lado, estn los taxistas, los proveedores y las agencias de transportes, que estn en contra de esta medida porque opinan que va en contra de sus intereses ya que dichas actuaciones obligan al cambio brusco en las costumbres acerca del reparto de mercancas y que adems se suprimira un eje de comunicacin importante en la zona de Los Remedios. Y por supuesto se tiene la opinin de los residentes, entre los cuales se tienen opiniones contradictorias pues estn los que opinan que es necesaria una remodelacin de la zona ya que consideran que la calle est intransitable y aquellos que piensan que la peatonalizacin de la calle o el ensanchamiento del acerado prohibiendo el estacionamiento, creara graves problemas de aparcamiento para los que viven all. A pesar de ello, la colaboracin recibida por todas las partes implicadas en cuanto a la recopilacin de datos para el trabajo de campo realizado, ha sido ejemplar, salvo en contadas ocasiones, y se han podido obtener unos resultados bastante completos y fiables sobre los estacionamientos de la zona y sobre los hbitos de carga y descarga de los vehculos de mercancas que realizan los repartos a esos establecimientos. Considerando todo este trabajo de campo, se procedi a modelar la situacin actual y las dos mejoras propuestas. La primera modificacin se caracteriza por la peatonalizacin parcial de la calle Asuncin, lo cual contribuye a realizar los siguientes cambios: Cerrar el trfico en la calle Asuncin salvo en las zonas de cruce con las calles que la atraviesan. Esto conlleva la reactivacin de la actividad comercial de la zona.
- 264 -
Prohibir el estacionamiento en la calle Asuncin, reubicando las plazas de carga y descarga en las calles perpendiculares a la misma y teniendo en cuenta los cinco aparcamientos subterrneos ubicados en Los Remedios. Trasladar las paradas de autobs a otra localizacin, que bien podra ser Juan Sebastin Elcano o Virgen de Lujn. Suprimir las dos paradas de taxis existentes en Asuncin, trasladndolas a otra zona.
A la vista de los resultados, se tienen las siguientes ventajas e inconvenientes para esta primera modificacin: 1. Menor congestin del trfico en la calle Asuncin, pues slo existe circulacin en los cruces con las dems calles, lo cual produce un aumento de la actividad comercial de la zona. No obstante esta descongestin en Asuncin se traduce en un aumento del trfico en Juan Sebastin Elcano, lo cual puede provocar cierto descontento en los residentes de aquella calle. El tiempo de ruta de las agencias en general desciende en detrimento del tiempo de ruta de los proveedores, que aumenta en ms de la mitad de los sectores. El tiempo de ruta se debe principalmente a dos factores: la distancia del comercio a la zona de carga y descarga y la descongestin producida en el trfico. Dependiendo de que un factor sea mayor que otro se tendr un aumento o una disminucin del tiempo medio de ruta. As por ejemplo se tiene en esta primera modificacin decrementos del 93 % en la agencia 6 e incrementos de ms del 300 % en el sector 4. Reduccin del nivel de ocupacin de los aparcamientos para los vehculos del transporte de mercancas, que pasa a ser exclusivamente en las calles laterales. Esta reduccin no se produce en el tramo 4 debido a que ahora deben abastecer a los establecimientos que formaban parte de los tramos 4 y 5 de la situacin actual, por lo que el nmero de comercios aumenta en este tramo y consecuentemente tambin lo hace el nmero de proveedores que deben proporcionarles la mercanca. Prdida de plazas de aparcamientos para vehculos privados. En la situacin actual, los vehculos privados y de mercancas aparcan en segunda fila y en zonas de estacionamiento prohibidas. En la situacin modificada planteada en el modelo, desaparecen las plazas de estacionamiento en Asuncin. Esto afecta tanto a vehculos privados como a los de mercancas. No obstante, las zonas de
2.
3.
4.
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carga y descarga sealizadas en las calles laterales en este nuevo modelo son en nmero suficiente para realizar dichas operaciones, permitiendo que pueda realizarse en mejores condiciones y evitando las multas ocasionadas por la necesidad de aparcar en zonas prohibidas para realizar algunos de estos repartos. No lo tienen tan fcil los vehculos privados, para los cuales el nmero de estacionamiento se reduce drsticamente, debiendo optar por aparcar lejos de la zona o bien en los aparcamientos subterrneos. La segunda modificacin se caracteriza por el ensanchamiento del acerado permitiendo nicamente el paso de vehculos sin dar opcin al estacionamientos de los mismos ni siquiera en la acera, gracias a la colocacin de pivotes de acero en todo el acerado. Para ello es necesario realizar los siguientes cambios: Prohibir el estacionamiento en la calle Asuncin, reubicando las plazas de carga y descarga en las calles perpendiculares a la misma y teniendo en cuenta los cinco aparcamientos subterrneos ubicados en Los Remedios. Trasladar las paradas de autobs a otra localizacin, que bien podra ser Juan Sebastin Elcano o Virgen de Lujn. Suprimir las dos paradas de taxis existentes en Asuncin, trasladndolas a otra zona.
Esta se pude considerar como una solucin intermedia entre la situacin actual y la primera modificacin, encontrando las siguientes ventajas y desventajas: 1. Menor congestin del trfico en la calle Asuncin, pues desaparecen los estacionamientos en doble fila y las colas de espera tras los autobuses mientras recogan y dejaban a los pasajeros. Esto se traduce en una reduccin del tiempo que se tarda en atravesar la calle de ms del 12 % para vehculos privados y un 40 % para taxis, los cuales no realizan paradas. Por el contrario de lo que ocurra en la primera modificacin, la calle Juan Sebastin Elcano no se ve tan congestionada. 2. El tiempo de ruta de las agencias vuelve a descender as como tambin aumenta el tiempo de ruta de los proveedores como en la primera mejora, aunque en menor proporcin. Teniendo en esta ocasin decrementos del 96 % en la agencia 6 e incrementos del 100 % en el sector 4.
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3. La reubicacin de las zonas de carga y descarga es idntica a la efectuada en la primera modificacin por lo que se produce una reduccin del nivel de aparcamientos anloga a la anterior. 4. Tambin se produce prdida de plazas de aparcamientos para vehculos privados en la misma forma que ocurra en la primera modificacin afectando a vehculo privados y de mercancas en la misma manera.
Por tanto, se puede concluir que los resultados obtenidos en las dos propuestas de mejora hacen indicar que dichas medidas son viables pues significa fluidez y descongestin, mayor facilidad en el abastecimiento de los comerciantes, que no tendrn que aparcar en zonas prohibidas o segunda fila y una mejora sustancial en la calidad de vida de los habitantes y visitantes del barrio, contribuyendo as a una revitalizacin del desarrollo comercial y de la zona.
- 267 -
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BIBLIOGRAFA
KELTON W. D., SADOWSKY R.P., SADOWSKY D.A.; Simulation with Arena; McGraw-Hill, 2002. LAW A.M., KELTON W. D.; Simulation Modeling and Analysis, McGrawHill, 2 Edition, 1991. Guas suministradas por Rockwell Software junto con el programa Arena: Arena Basic Edition User`s Guide. Arena Standard Edition User`s Guide. Arena Variable Guide. OptQuest User`s Guide.
Propuestas de proyectos de reurbanizacin de la calle Asuncin barajadas Por la Gerencia Municipal de Urbanismo y la Delegacin de Trfico y Transporte, Ayuntamiento de Sevilla. Toms BALBOTIN DE ARCE, SEVILLA EQUIPO 28; Sevilla 1992. Crnica de una Transformacin Urbana; Gerencia Municipal de Urbanismo, Ayuntamiento de Sevilla. DICCIONARIO histrico de las calles de Sevilla, Tomos I, II y III, Direccin General de Ordenacin del Territorio, Ayuntamiento de Sevilla, Gerencia Municipal de Urbanismo: Consejera de Obras Pblicas y Transporte, 1993, Archivo Municipal. Proyecto Fin de Carrera: Simulacin del Transporte actual y futuro en la zona de la Encarnacin, en Sevilla. Departamento de Organizacin Industrial y Gestin de Empresas.
- 269 -
- 270 -
Anexo I
MANUAL DE USUARIO
El presente manual tiene por objeto mostrar algunas indicaciones bsicas para la ejecucin de los programas que forman el presente proyecto, as como la estructura de directorios y archivos necesaria. No es un manual de utilizacin de Arena. A partir de la ejecucin de los programas del modelo se pueden obtener nuevos resultados, pero no se permitirn cambios en el mismo. El hardware y software necesarios para la ejecucin de los modelos incluidos son los siguientes: Programa Arena Standard Edition 5.0. PC IBM-compatible Pentium. Windows 95 o posterior. 16 MB RAM. 18 MB de espacio en disco duro.
Junto a la memoria del proyecto se adjunta un CD con los siguientes ficheros: Memoria del proyecto: Contiene este documento en WORD. Programas de las situaciones estudiadas: - Situacin actual (.doe). - Situacin modificada 1 (.doe). - Situacin modificada 2 (.doe). Dentro de la aplicacin Arena es necesario tambin, la modificacin de las variables RSET y CSET, llevando su valor hasta 900.000 y 2.000.000 respectivamente. Su modificacin se puede hacer en Tools \ Options \ Array Sizes \ Number of elements in runtime array, obtenindose el siguiente cuadro de dialogo:
- 271 -
Figura A.I.1: Cuadro de dilogo para modificar parmetros en el modelo
Para la ejecucin de los programas del modelo, desde la aplicacin Arena, se abre el fichero correspondiente a la situacin que se quiera simular. Aparecer en pantalla el men principal (figura 6.x) con las distintas partes que forman el modelo. Se podr acceder a cada una de estas partes, bien pinchando dos veces con el botn derecho del ratn en el recuadro del men al que se quiera acceder o hacindolo directamente sobre la lista desplegada a la izquierda de la pantalla en Navigate. Una vez dentro de cualquiera de los distintos subniveles que conforman el modelo, si se teclea alguna de las teclas sealadas entre parntesis al desplegar la lista correspondiente a dicho subnivel, se obtendr la vista de esa parte del programa, tambin se puede hacer pinchando con el botn derecho del ratn sobre cualquiera de los ttulos que aparecen. Este juego con las teclas funciona tanto en modo ejecucin como en modo edicin. Con la tecla M siempre se volver al men principal, aunque no es necesario volver cada vez que se desee ver una vista distinta. Tambin es posible desplazarse por la ventana del modelo con las barras de desplazamiento, tanto en modo ejecucin como edicin, siendo ms lento el desplazamiento que con las teclas asignadas a cada vista.
- 272 -
Lista desplegada de posibles vistas del modelo
Figura A.I.2: Men principal y despliegue de posibles vistas
Arena tiene dos tipos de modos, uno edicin donde se construye el modelo, donde es posible modificar mdulos del modelo, y otro modo de ejecucin donde se ejecuta el programa, controlada desde el men de persiana o bien desde la barra de tareas Run De izquierda a derecha se tiene, la ejecucin normal (>), donde se puede observar la animacin grfica del modelo, la simulacin paso a paso (>|), til para la correccin de fallos en el modelo, la ejecucin rpida (>>) para la obtencin de resultados, el botn pausa (||) durante la ejecucin. El botn para volver al comienzo de la ejecucin. Y por ltimo el botn para pasar de modo ejecucin a modo edicin. Si se ha acabado una ejecucin del programa, para volver a ejecutarlo es necesario volver al modo edicin para volver a ejecutarlo desde all.
Figura A.I.3: Botones para la ejecucin del programa.
- 273 -
Al trmino de una ejecucin del programa, se puede observar una ventana donde se indica la posibilidad de ver el informe de datos de salida. Si se elige la opcin S, se abre automticamente una nueva ventana con un fichero en modo texto que contiene el informe creado de los datos de salida de la simulacin ejecutada.
Figura A.I.4:Ventana de dilogo para poder ver informes de resultados.
Para operaciones ms complejas se aconseja la utilizacin de los manuales de Arena especificados en la Bibliografa.
- 274 -
Anexo II
TRABAJO DE CAMPO
En este anexo se han recogido, a modo de ejemplo, algunos de los formatos que se utilizaron durante el trabajo de campo para la recopilacin de informacin. En concreto, se han incluido: Ejemplos de encuestas realizadas tanto a comerciantes como a transportistas. Ejemplos de formularios para recoger el flujo de vehculos que circulan por cada uno de los puntos de medida. Los puntos de medida mostrados son los correspondientes a los de la calle Asuncin.
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Anexo III
CLCULO DEL FLUJO DE MERCANCAS DE PASO
A partir de la medicin directa del flujo de vehculos se ha obtenido el flujo de taxis, autobuses y turismos que circulan por la zona as como el flujo total de vehculos de mercancas. Este flujo total de vehculos de mercancas es debido a los propios vehculos que efectan el reparto a establecimientos situados en la calle Asuncin o sus alrededores ms prximos, denominados Mercancas de la zona, y los vehculos de mercancas que no reparten mercancas en esta calle pero que utilizan esta zona como paso o salida para llegar a otras calles donde s cargan y descargan. Estos, junto con los turismos son llamados en el modelo Vehculos de paso.
Medidas
Entradas al modelo
Turismos
Furgones Furgonetas Camiones
Vehculos de paso
Privados Mercancas de paso
Mercancas totales
Mercancas de la zona
Taxis
Taxis
Autobuses
Autobuses
Figura A.III.1: Reparticin del flujo de vehculos segn su clasificacin.
Para la realizacin del modelo es necesario conocer el flujo de vehculos Mercancas de la zona frente al flujo de vehculos denominados Mercancas de Paso. A partir de las encuestas realizadas a comerciantes y transportistas se puede estimar la informacin referida al flujo de vehculos de Mercancas de la zona y, conocido ste, se calcula el flujo de Mercancas de Paso.
- 280 -
CLCULO DEL FLUJO DE MERCANCAS DE PASO

FUENTES MEDIDAS
Fuentes Sensores (labor de campo)............Mercancas totales
Encuestas ...................................Mercancas de la zona = Modelo Mercancas de Paso
Figura A.III.2: Reparticin del flujo de vehculos segn su clasificacin.
Para el clculo de las mercancas de paso, se ejecuta el modelo varias veces, asignando a las mercancas de paso un valor igual al obtenido durante el recuento de vehculos en cada sensor que entran en el sistema ya que este nmero en principio no va a influir en los resultados que queremos obtener. Esto se realiza de esta manera con el fin de conocer el nmero exacto de vehculos de mercancas que en realidad paran en la zona. Una vez hechas las iteraciones necesarias, en este caso diez, se realiza una media de los vehculos de mercancas que realizan operaciones de carga y descarga en la zona. Los resultados fueron los siguientes: Mercancas de la zona
Agencias +
Proveedores = 6 + 64 = 70
La media del total de mercancas de paso resultante fue de 1310 vehculos. Este resultado corresponde en realidad al nmero de vehculos totales que transportan mercancas, ya sean de paso o de carga y descarga en la zona por la manera en que se introdujeron los datos en el modelo. Una vez obtenidos estos valores ya se puede conocer el valor real de las mercancas de paso que entran al modelo durante las cinco horas de ejecucin, es decir: Mercancas de paso Mercancas totales - Mercancas de la zona
= 1310 70 = 1240
- 281 -
Obtenidos los valores del flujo de Mercancas de Paso totales que entran en el modelo, se calculan los valores del flujo de estos vehculos en cada uno de los sensores de la siguiente manera: Teniendo en cuenta que los vehculos de paso estn formados por turismos y mercancas de paso, se toma el total de estos vehculos a partir de la media realizada a los diez informes de simulacin y se obtiene el porcentaje que hay del segundo con respecto al primero. Este porcentaje ser el que se aplique en cada uno de los puntos de medida ya que el valor de vehculos privados s es conocido a partir del trabajo de campo. De este modo se tiene: Vehculos de = paso Turismos totales Mercancas = 4915 1240 = 6155 de paso Porcentaje 79.86 % 20.14 % 100 %
Tipo de vehculo Turismos Mercancas de paso Vehculos de paso
Total de vehculos 4915 1240 6155
Los valores resultantes para cada sensor se pueden ver en las tablas del captulo 3.
- 282 -
Anexo IV
INFORMES DE RESULTADOS
Al final de cada ejecucin del programa de simulacin, tanto de la situacin actual como de las modificadas, se genera un informe de simulacin estndar. Para cada situacin simulada se ha hecho un total de diez iteraciones, cuyos informes han sido recopilados y analizados, seleccionando la informacin ms conveniente y realizando la media de los valores de los diez informes para obtener el Informe de Resultados que se muestra en los captulos 6 y 7 del presente proyecto. Como ejemplo de estos informes que proporciona Arena, se muestran en este anexo un modelo del obtenido para una de las ejecuciones de la situacin actual.
- 283 -

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UNIVERSIDAD DE SEVILLA

DEPARTAMENTO DE ORGANIZACIN INDUSTRIAL Y GESTIN DE EMPRESAS

SIMULACIN DEL REPARTO DE MERCANCAS EN LA CALLE ASUNCIN DE SEVILLA

Autora: Macarena Fernndez Rivera Tutor: Jess Muuzuri Sanz

A mis padres Ricardo y Saturni

CARACTERSTICAS GENERALES Y TRANSPORTE DE MERCANCAS EN LA CALLE ASUNCIN .................................................................................................................................22

4.3.3 Ventana de Arena ...................................................................................................................94

5.4.2 Tamao de las celdas de los conveyors ................................................................................105

Captulo 1: Justificacin y objetivos

Captulo 1: Justificacin y objetivos

OBJETIVO DEL PROYECTO

Captulo 1: Justificacin y objetivos

Captulo 2: Caracterizacin del problema

Captulo 2: Caracterizacin del problema

PROBLEMTICA DEL TRANSPORTE DE MERCANCAS EN ZONAS URBANAS

Captulo 2: Caracterizacin del problema

Captulo 2: Caracterizacin del problema

2.3 TRANSPORTE DE MERCANCAS EN SEVILLA

Captulo 2: Caracterizacin del problema

RED VIARIA DE SEVILLA EN 1992

Figura 2.1: Red Viaria de Sevilla desde 1992

Captulo 2: Caracterizacin del problema

RED ARTERIAL FERROVIARIA DE SEVILLA EN 1992

Figura 2.2: Red ferroviaria de Sevilla desde 1992

Captulo 2: Caracterizacin del problema

Captulo 2: Caracterizacin del problema

DESARROLLO COMERCIAL Y DE TRANSPORTE EN EL BARRIO DE LOS REMEDIOS

Captulo 2: Caracterizacin del problema

Figura 2.3: Plano de la situacin del barrio de Los Remedios.

Captulo 2: Caracterizacin del problema

2.4.2 Problemtica del transporte en Los Remedios

Captulo 2: Caracterizacin del problema

2.5 CARACTERSTICAS GENERALES Y TRANSPORTE DE MERCANCAS EN LA CALLE ASUNCIN

Figura 2.4: Plano de la calle Asuncin completa.

Captulo 2: Caracterizacin del problema

JUAN SEBASTIN ELCANO

Psje de Virgen de Consolacin

Captulo 2: Caracterizacin del problema

Captulo 2: Caracterizacin del problema

Captulo 2: Caracterizacin del problema

2.5.2 Situacin del trfico en la calle Asuncin

Captulo 2: Caracterizacin del problema

Captulo 2: Caracterizacin del problema

Captulo 3: Recogida y anlisis de datos

Captulo 3: Recogida y anlisis de datos

Captulo 3: Recogida y anlisis de datos

Captulo 3: Recogida y anlisis de datos

Captulo 3: Recogida y anlisis de datos

Captulo 3: Recogida y anlisis de datos

Captulo 3: Recogida y anlisis de datos

Captulo 3: Recogida y anlisis de datos

Figura 3.1: Distribucin por tramos de la zona de estudio.

Captulo 3: Recogida y anlisis de datos

3.2 ANLISIS DE LOS COMERCIOS DE LA CALLE ASUNCIN

Captulo 3: Recogida y anlisis de datos

2.-Cul es el horario habitual de llegada?

5.-Dnde suele aparcar?: Zona carga/descarga Doble fila En acera

Observaciones: proximidad, interrupcin trfico,...

6.-Cmo hacen llegar la mercanca a su establecimiento?: A mano Con carretilla Otros:..........................................

Zona descarga: puerta, almacn,...

7.-Cunto tiempo suelen tardar en descargar?:

Captulo 3: Recogida y anlisis de datos

1.-Cul es su ruta en la calle Asuncin (calle de entrada y salida)?.