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EL DILEMA GEOPOLITICO DEL PERU

Por Manuel Dammert Ego Aguirre ( www.poderciudadano.org.pe)
representante de Fentenapu ante el Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional,
acreditado desde marzo 2007, pero no integrado por bloqueo del MTC.

I.- ¿PAIS-PUERTO SOBERANO INTEGRACIONISTA O AISLADA PROVINCIA

SUBORDINADA?
II. PUERTOS PUBLICOS NACIONALES: LA ILEGAL PRIVATIZACION
PROCHILENA Y LA NECESARIA DESCENTRALIZACION PORTUARIA.
III. LAS PROPUESTAS SOBRE PAITA, IQUITOS E ILO, Y EL ACUERDO
GEOPOLITICO NACIONAL PARA EL DESARROLLO PORTUARIO

I.- ¿PAIS-PUERTO SOBERANO INTEGRACIONISTA O AISLADA PROVINCIA

SUBORDINADA?

Mercado Jarrín, señaló que a inicios del Siglo XXI, el Perú tendría nuevamente una
gran batalla geopolítica para su ubicación mundial como Nación, similar a la que
ocurrió en el Siglos XVIII y XIX al abrirse la navegación marítima por el Cabo de
Hornos. La denominó la batalla de los Puertos, no reducidos a los muelles sino
asumidos como nexos territoriales y plataformas logísticas del desarrollo soberano.
Actualmente se está ante los desafíos del reposicionamiento geopolítico de la patria.,
con la globalización, los cambios del transporte marítimo contenedorizado en la cuenca
del pacifico, el nuevo rol intermodal de los puertos como nexos territoriales, y la crisis
global de la energía.

El Perú está entre dos opciones antagónicas, decisión que marcará nuestro destino. Una
es despegar como Pais-puerto soberano suramericano, afirmando nuestra condición de
plataforma logística en la neo-industrialización suramericana. La otra, que quiere repetir
el aislacionismo subordinado de Pinochet, es la que pretende estancarnos como
exportadores de materias primas, subordinarnos al Imperio USA, y aislarnos de
Suramérica, reduciéndonos a “provincia económica” de Chile.

Desde la independencia en 1821, Suramérica dispone ahora de los mayores márgenes de

autonomía. El Perú, nación bifronte, es al mismo tiempo integrante de la patria grande
suramericana y un estado-nación soberano, como desarrollo en mi libro publicado el
2008: “Dialéctica del Territorio, Esquizofrenia del Lugar: Desafíos del Perú y
Suramérica ante la Globalización”, al que remito. Suramérica está rediseñando sus
territorios, pero Territorios y Estados no caminan al mismo ritmo. En grandes tensiones,
nuestras naciones afianzan su plurietnicidad; y sus Estados caminan a refundar sus
repúblicas democráticas para sustentarlas en la ciudadanía. Pero los órganos de
integración, como la CAN, Mercosur y Comunidad Suramericana de Naciones, van
más lentos que los rediseños territoriales.

Tal como lo señala CEPAL, Suramérica tiene ahora un margen de autonomía global, que
puede aprovechar para impulsar encadenamientos productivos de valor agregado, con
innovaciones y sinergias territoriales, para una nueva industrialización competitiva. Se
están configurando 5 grandes megaregiones. El Perú debe avanzar en sus opciones de
desarrollo en estrecha relación con estas megaregiones: la Transversal del Eje del
Amazonas; la de mayor desarrollo industrial ( Sao Paulo-Rio-Buenos Aires); la
mediterránea de la Soya; la transfronteriza centroeste ( surperuano, norchilena, Bolivia,
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estados limítrofes de Brasil); la del Sur de Suramérica ( Chile centro-sur y Argentina

Sur). El desarrollo del Perú debe hacerse desde el nuevo rol de plataforma logística y de
valor agregado en la neo-industrialización continental. Debe plantearse ser pais-puerto
como territorio de conexión de Suramérica con la Cuenca del Pacifico. Para este
objetivo requiere una geopolítica soberana integracionista. Los aspectos indispensables
para lograrlo son claros: ser activo promotor de la integración, afirmar la alianza
estratégica con Brasil, superar las profundas asimetrías con Chile, ganar liderazgo
transversal en el Eje del Amazonas, competir soberanamente en la competencia inter-
portuaria en el pacifico sur. Estas políticas no son posibles sin dinamizar el valor
agregado de las economías macroregionales, para lo cual son claves los asuntos de Gas-
Petroquímica y de Puertos.

Pero el Gobierno hace lo contrario de lo que la historia y la ciudadanía exigen. Los

principales aspectos de este dilema geopolítico nacional son los siguientes.

a) Suramérica avanza en su integración, tendiendo múltiples vínculos en el Perú. Pero el

Gobierno debilita los procesos de integración, para darle prioridad absoluta a los
acuerdos bilaterales de integración comercial-económica, especialmente con USA, a
partir el aislamiento nacional, ofertando el mercado y los recursos de un país inerme y
en subasta.
b) Mientras Brasil acentúa la búsqueda de salidas a la cuenca del pacífico, el Gobierno
está quebrando la alianza estratégica con Brasil. Una de sus expresiones es el bloqueo a
que el Acuerdo Económico Complementario Peru-Mercosur (Brasil), vigente desde el
2006, incluya la Zona Franca de Manaos. De esta forma se traba la constitución de la
cadena logística del Eje del Amazonas, entre la Amazonía y el Norte Peruano, para
proyectarse en la Cuenca del Pacifico. Se deja este corredor logistico interoceánico para
ser ocupado por el creciente corredor Manta (Ecuador) hacia Manaos ( Brasil).
c) El Perú tiene las mejores condiciones para ser una puerta fundamental del
MERCOSUR con la Cuenca del Pacifico, pero el Gobierno está cediendo
completamente este rol a Chile. Cercena el rol geopolítico del surperuano, al pretender
anular el corredor de conexión logística y comercial para que las cargas que se
intercambian con Asia, no se redistribuyan también hacia el continente y su corazón
industrial del MERCOSUR desde el Surperuano, sus Puertos las Zonas de Desarrollo
Especial ( Ceticos, Zonas Francas, etc). Se deja este rol geoestratégico para el área
Norchilena, que construye para el 2009 la carretera interoceánica Arica-Santos (en el
corazón del MERCOSUR) y diseña el Eje del Capricornio, así como afianza las
plataformas logísticas de los puertos de Arica-Iquique-Mejillones, a los que ya se ha
subordinado el puerto peruano de Matarani.
d) Mientras Brasil busca afianzar lazos con el Perú en asuntos de energía, el Gobierno
bloquea, bajo diversas artimañas, el ducto macrosur andino y el polo petroquímico en
Ilo, ofertado por el Consorcio Petrobrás-Petroperu, con inversión propia de tres mil
millones de dólares. El Gobierno pretende para dar pase a la exportación de las
limitadas reservas de Gas de Camisea a Chile, priorizando la construcción de ducto
costero de la empresa Suez Energy, para extenderlo a Chile y exportarle Gas. Con este
gas Chile no solo reforzaría la asimetría económica con el Perú, sino que obtendría la
potencialidad geopolítica de ser exportador de Gas a Argentina, aprovechando la red de
ductos existentes en el cono sur.
e) Se ha iniciado la competencia interportuaria en el Pacifico Sur, con lo que se han
abierto las condiciones para afianzar el sistema portuario nacional, potenciando los
puertos públicos de Enapu. Pero el Gobierno busca anular la condición geopolítica e
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interoceánica de los puertos públicos, para reducir sus alcances y propiciar su

privatización prochilena. Busca liquidar la empresa nacional de puertos Enapu, para
dejar el sistema portuario nacional en manos del monopolio naviero portuario Claro-
Von Apen-Romero, a costa de la soberanía marítima-portuaria del Perú.

II. PUERTOS PUBLICOS NACIONALES: LA ILEGAL PRIVATIZACION

PROCHILENA Y LA NECESARIA DESCENTRALIZACION PORTUARIA.

Los Puertos Públicos, que administra, Enapu, son una de las infraestructuras
estratégicas claves. El Gobierno, en su política de aislacionismo subordinado, pretende
ilegalmente este año 2008, privatizar los puertos públicos, liquidar Enapu, e imponer el
monopolio naviero portuario chileno en ellos, para que consoliden su actual control del
75 % de actividades y servicios en los puertos y del 100 % del cabotaje marítimo.

Los procesos de globalización, integración suramericana y crecimiento de la economía

nacional vinculada a la cuenca del pacifico, explican las posibilidades de un gran avance
que tienen los puertos públicos para pasar de ser meros lugares de
embarque/desembarque, a constituirse en Plataforma Logísticas Territoriales
Intermodales, decisivas para el comercio exterior, la producción nacional y el desarrollo
descentralizado. Contar con esta infraestructura es un requisito para lograr la
transformación productiva. Más que nunca, los puertos públicos evidencian su
condición geopolítica, su expresión de soberanía, su carácter estratégico, que no pueden
ser reducidos a cuestión comercial, y menos dejados en manos de un monopolio naviero
portuario chileno. Pese a todas las limitaciones y sabotajes, han avanzado, siendo el
Callao el principal puerto del Pacíficosur, y estando los otros puertos en condiciones de
avances sustantivos. .

Son tres las acciones ilegales que se están haciendo para privatizar los puertos públicos
a favor del monopolio prochileno. La primera es la conspiración para liquidar Enapu. El
Gobierno, a través del MEF, MTC, APN y Fonafe, tiene paralizadas las inversiones de
Enapu en el Callao y en los puertos provinciales, mantiene a la empresa sin condiciones
de competir empresarialmente, pretende despojarla con actos administrativos de los
bienes públicos que tiene a su cargo por mandato de ley, e impone la precariedad de su
administración. La oferta del crédito Chino de US$ 250 millones, la bloquea a Enapu
para dársela al grupo prochileno. Y via Ositran pretende arrebatar US$ 20 millones de
los fondos de inversión de Enapu.

Adicionalmente, el Gobierno ha modificado el Plan Nacional Portuario con el dictado

del ilegal DS 011-2008-MTC. Trata dos temas: las Autoridades Portuarias Regionales,
y los Planes Maestros de algunos puertos públicos de Enapu. Respecto a las Autoridades
Portuarias Regionales, violan expresamente la Ley de Puertos y su Reglamento, que
establece la obligación de formarlas prioritariamente, con jurisdicción sobre todos los
puertos públicos y privados, en cada región portuaria, y a partir de un puerto de alcance
nacional. Es un absurdo pretender que exista una Apr en Piura sin Paita; o en La
Libertad, sin Salaverry; o en Moquegua, sin Ilo; o en Ica, sin Pisco; o en Loreto sin
Iquitos, o en Ancash, sin Chimbote. El DS 011-2008-MTC modifica también el Plan
Nacional de Desarrollo Portuario en lo relativo a los Puertos de Enapu de Ilo, Paita,
Pisco, Pucallpa, Iquitos. La APN hace resúmenes contrahechos de estudios y da el paso
ilegal de establecer el “Plan Maestro de Desarrollo Portuario” en cada uno de los
puertos señalados, que administra Enapu. El propósito general es reducir el alcance de
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los puertos públicos, anulando su perspectiva interoceánica e internacional. Es evidente

la ilegalidad y arbitrariedad, pues la Ley del Sistema Portuario Nacional, establece que
los “Planes Maestros” de cada puerto se hacen y concertan con la región, la
municipalidad y la comunidad portuaria, que incluye ciertamente al administrador
portuario. Nada de esto se ha hecho.

Luego del DS, una vez cercenada la condición geopolítica interoceánica, han convocado
la “Concesión” para imponer el monopolio prochileno. El nuevo “Modelo Promotor”
de la Concesión es violatorio de la ley y está hecho a medida. Han reunido lo peor de las
privatizaciones-concesiones de Petroperu, del Aeropuerto Jorge Chávez, de Convial y
de Matarani, para anunciar que ponen en marcha un “nuevo modelo”, que es nulo de
pleno derecho. Sus elementos principales son A) Contra lo que manda la ley de puertos,
entregan la infraestructura pública de Enapu en forma gratuita al privado, cuando la ley
señala que la inversión privada es para infraestructura nueva, como se ha hecho en
Callao con Dubai Ports que ha construido un nuevo muelle. B) Contra lo que manda la
Ley de puertos, que establece la obligatoriedad de establecer los compromisos de
inversión, no fijan realmente ninguno, dejando que sean ajustadas por el inversionista
de acuerdo a la oferta y la demanda, por lo que la inversión real será mínima. Por
Ejemplo, para Paita, la Ministra MTC anunció $ 290 millones; luego al Plan de
Promoción se le pierden 150 millones y lo reduce a US$ 127, y en las Bases se esfuma
pues no existe cifra para los postores. C) Imponen un Monopolio mono-operador en
cada Puerto Público, contra el mandato de la ley de puertos, que establece el sistema
multioperador y la competencia interportuaria con Enapu cuando existe inversión
privada en nueva infraestructura. D) Subsidia al privado. Dándole gratis una empresa en
marcha; y sus ganancias que ya generan los puertos ( S/ 100 millones anuales, S/. 8
millones en Paita); le da “aportes” de inversión publica (en Iquitos, de los US$ 11,8
millones, el MTC invertirá 10 millones); da aval de los créditos que ha venido
negociando Enapu por US$ 250 millones para Grúas Pórticos de China; da
exoneraciones de impuestos, que actualmente se le ha negado a Enapu. E) Impone
“precios” de monopolio para “recuperar” parasitariamente sus inversiones, expoliando a
los usuarios. Establece ilegales “servicios especiales”, con precios no regulados. En
Paita y en Pisco, por ejemplo, estos precios de monopolio se impondrán en los
contenedores con sistemas de refrigeración, afectando las exportaciones de perecibles,
hidrobiologicos y agrarios. F) Impone al Monopolio como enclave prepotente contra la
ciudad, la región y sus propios trabajadores, violando los mandatos expresos de la ley, y
reduciendo su aporte a sólo 3 %, que centraliza la APN.

Ante esta manifiesta ilegalidad una mayoría política se expresa en el Congreso en

proyectos de ley, del Apra y el Partido Nacionalista, que plantean afianzar el rol
geopolítico estratégico de los puertos públicos. Para esto derogan el DS 011-2008-MTC
y anulan la ilegal “concesión” prochilena. Promueven, más bien, la inversión pública y
privada en los puertos, con un régimen que permita a Enapu competir
empresarialmente, similar al que tiene Petroperu. Instalan las Autoridades Portuarias
Regionales como manda la ley. Son proyectos de ley que recogen las propuestas de la
comunidad portuaria y Fentenapu. Son expresión de la mayoría ciudadana, que el país
reclama se aprueben con urgencia.

III. LAS PROPUESTAS SOBRE PAITA, IQUITOS E ILO, Y EL ACUERDO

GEOPOLITICO NACIONAL PARA EL DESARROLLO PORTUARIO
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Existe una aguda lucha entre la apátrida neo-oligarquía rentista, y la mayoría ciudadana,
nacional popular, expresada en las alternativas concretas para el desarrollo de los
puertos como nexos de desarrollo territorial regional. La pugna geopolítica, se expresa
en cada uno de ellos.

El DS 011-2008-MTC excluye a los Puertos de Paita e Iquitos del Eje del Amazonas y
la cadena Logística con Manaos. Bloquea que en el Acuerdo de Complementación
Económica N° 58, sucrito por el Perú con MERCOSUR y Brasil, y vigente desde el
2006, se incluya a la Zona Franca de Manaos, que ha pasado de facturar 13 mil millones
de dólares el 2003 a facturar cerca de 23 mil millones el 2006, siendo el 20 % de su
facturación insumos que trae desde al Asia y deberían arribar por Paita hasta Manaos.

Sobre Paita quieren ocultar que tiene ventajas naturales, logísticas, económicas, de
nexos territoriales costa-amazonia, en relación a los puertos con los que compite del
Ecuador, sobre todo Manta y Guayaquil. Pretenden reducir el puerto a cargas liquidas de
exportación de Etanol y a las de importación, ambas sobre todo del grupo Romero (el
2007 se importo en Fertilizantes 39.58%, Trigo-Maiz-Soya 29.12%, Aceite de Soya
13.36 %). Anulan las cargas que corresponden a la plataforma logística con Manaos,
que no incluyen. Y penalizan ilegalmente las cargas principales de exportación en
perecibles (hidrobiologicos y agrarios), que son al mismo tiempo las actividades
económicas fundamentales del desarrollo regional de Piura, Tumbes y Lambayeque. Las
principales cargas de exportación el 2007 corresponden a hidrobiologicos (33.97%), a
Frutas (21.52%), harina de pescado (11.45%), Café (11.10%), diversos perecibles
agrarios (9.87%). Estas son las cargas a las que aplican el ilegal “precio de monopolio”
por “servicios especiales”, en este caso, de instalación de refrigeración en los
contenedores. La inversión real que el DS promueve, de “un sitio de atraque con grúas”
es la de “mejoras del muelle existente y adquisición de grúas moviles”, estimada en
US$ 14 millones, es decir S/ 40 millones, ¡que es la utilidad generada por Enapu-Paita
los últimos 5 años!.

La alternativa ciudadana es la propuesta de la Ciudad Puerto Interoceánica de Paita,

aprobada por la Municipalidad Provincial y en trámite en el Congreso. Este Proyecto de
ley articula la ciudad puerto en la cadena logística con Manaos declarándola, con el
Ceticos, la ZAL y en su conjunto, Zona de Desarrollo Especial; convoca un socio
estratégico privado para el nuevo muelle de contenedores de un hub de perecibles; al
tiempo que el Consorcio Enapu-Municipio-Región e inversionistas regionales, amplia y
optimiza el actual muelle reinvirtiendo las utilidades de Enapu-Paita de S/. 8 millones
anuales en crecimiento, y hace uso del crédito chino para instalar las grúas pórticas
requeridas.

En el caso de Iquitos son también evidentes los propósitos señalados en el nefasto DS

011-2008-MTC. Se mantiene la Concesión aprobada por Pro Inversión, y que fue
rechazada unánimemente por Loreto el 2007. En la Concesión, de los US$ 11,8
millones iniciales, el Estado subsidiaba con US$ 10 millones del MTC en dragado y
mejora de río y tierra. El privado invertiría los 1,8 millones de las ganancias que ya
obtiene Enapu en el puerto y que no le permite el gobierno reinvertir. La alternativa
ciudadana plantea una ciudad puerto internacional, que incluya la cadena logistica con
Manaos, con facultades especiales para valor agregado logístico; asuma la perspectiva
de atender embarcaciones de mayor calado, al ser Iquitos el lugar hasta donde pueden
arribar, haciéndolo un centro de redistribución fundamental; considere las cargas
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comerciales, petroleras, madereras, turisticas de la región, y la transformación de los

ríos en hidrovías.

En Ilo, la disyuntiva está entre el desarrollo de la ciudad puerto interoceánica

competitiva del macro sur peruano, como zona de desarrollo especial, puerto
multipropósito y petroquímico, competitivo con Arica-Iquique-Mejillones, o su
reducción a puerto minero. El DS 011-2008-MTC anula el carácter Interoceánico
competitivo de Ilo, subordinándose a Arica e Iquique. Reduce Ilo a un puerto minero,
para las cargas de la Southern que va a invertir en minería 2 mil millones los próximos
años. No consideran las potencialidades respecto a la carga Boliviana y de Asia que
pasan por Arica e Iquique; las del Polo Petroquímico; las de la producción agropecuaria
y el comercio macrosur. Su “Plan Maestro” es tramposo y ridículo. Mientras proyectan
un incremento de contenedores ¡en 30 años! para llegar a 120,000 al 2036, cuando ya
actualmente por Arica transitan mas de 70 mil y en Iquique mas de 220 mil
contenedores!, plantean que la inversión de ¡corto plazo, es decir en uno o dos años!
debe ser para “el muelle de contenedores”, en versiones de diseño que oscilan entre US$
98 y 88 millones. El operador privatizado usará las utilidades y los millones de dólares
que la Zona Franca de Tacna transfiere a Ilo.

En Ilo y el macro sur se ha formulado el proyecto de ley de la Ciudad Puerto

Interoceánica Competitiva y Petroquímica. Este Proyecto incluye su afirmación como
Zona Especial de Desarrollo, articulada con la cadena logística de las zonas francas del
macro sur, y en condiciones de tener los mismos beneficios y oportunidades aduaneras y
tributarias de Arica e Iquique. También la formación del Consorcio Portuario de Enapu
con el GR, la Municipalidad e inversionistas Regionales, capaz de ampliar el actual
muelle de enapu e instalar grúas pórticos, asi como hacer un convenio con Southern
para que ésta invierta en ampliar el muelle de minerales que sea operado por el
Consorcio. Del mismo modo convocar a un socio estratégico para que construya y
administre el dique de abrigo del puerto, en el que se instalen dos o tres sitios de
atraque para las cargas petroquímicas, en acuerdo con la instalación del Polo
Petroquímico de Petrobras y Petroperu. E incluir la convocatoria a largo plazo, de una
inversionista que construya un Ferrocarril, proyectando el actual de la Southern, para
llegar hasta Brasil.

El Perú, con el acuerdo geopolítico nacional portuario, debe pasar a fortalecer y

desarrollar el conjunto de su sistema portuario nacional descentralizado, como una clave
estratégica de su desarrollo nacional. Articular con ello los Puertos Públicos de Enapu,
convocando inversión privada, con Callao megapuerto continental; Ilo y Paita, puertos
interoceánicos del Sur y el Norte; los puertos internacionales de Salaverry, Chimbote,
Pisco, Yurimaguas e Iquitos; con los puertos especializados de hidrocarburos en Talara,
y minerales en Bayovar y San Juan de Marcona. El acuerdo geopolítico portuario se
sustenta en la soberanía marítimo portuaria. Estamos en condiciones nacionales de dar
este paso fundamental de nuestra batalla estratégica principal del Siglo XXI. No
permitamos que la inacción ciudadana pierda al Perú, dejándolo al saqueo de la neo
oligarquía apátrida. No permitamos que el Perú se autoderrote en su batalla estratégica,
si priman el mercantilismo de los Ambiciosos, la corrupción de los Podridos, o la
anarquía de los Incendiados. Es la hora de la democracia de ciudadanos, es la hora del
Perú.