Manua de Diseno de Viasl

MANUAL PRACTICO DE DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS
FELIPE VILLEGAS GONZALEZ

Manual De Diseño Geométrico De Vías
MANUAL PRACTICO DE DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS
FELIPE VILLEGAS GONZALEZ

INGENIERO CIVIL
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
INGENIERÍA CIVIL
MANIZALES
2009
2
INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
La importancia de las carreteras radica en que es la columna vertebral del

transporte, su construcción y mantenimiento se vuelven estratégicos para el
desarrollo y crecimiento de un país. El invertir o no invertir menos de lo necesario
conduce a pérdidas de capital o bien a gastos mayores en el futuro, en
consecuencia se vuelve tarea prioritaria mantener costos de operación lo más bajo
posibles para incrementar la productividad y competitividad.
Este trabajo se ha orientado a los estudiantes que están en el proceso de

aprendizaje y se están familiarizando con los instrumentos y métodos para el
Diseño Geométrico de Vías, tanto en el aspecto teórico como en el práctico.
Hoy en día aunque la casi totalidad de los trabajos presentados y los que en éste
campo se realizan pueden ejecutarse con métodos electrónicos, registrarse los
datos automáticamente y alimentarse con ellos un programa de computación para
obtener cálculos y planos con la mínima intervención humana, siempre se
necesitará de alguien con los conocimientos adecuados para planear, programar
y ejecutar los trabajos de campo, cálculos y dibujos con dichos instrumentos y
poder interpretar, corregir y valorar sus resultados.
En el Diseño Geométrico de Vías es necesario analizar en conjunto algunos

aspectos para llevar a cabo un buen desarrollo en los proyectos a realizar, como
lo son los elementos horizontales y verticales de una carretera, ya que unos son
complemento del otro y se debe establecer una combinación entre ambos que
garantice seguridad, velocidad de diseño y buena apariencia.
Se deben evitar alineamientos largos, rectos, con pocas curvas horizontales y

pendientes fuertes. También se deben evitar los alineamientos cortos, muchas
curvas horizontales y poca pendiente longitudinal.
3
Un proyecto lógico es aquel en que ambos alineamientos están estrechamente

vinculados, ofreciendo seguridad, capacidad máxima, operación fácil y apariencia
agradable dentro de las posibilidades que proporcione la topografía.
La guía se ha desarrollado de forma que haya una comprensión fácil, haciéndose

énfasis en la parte práctica en cuanto a la localización en el terreno.
4
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN 3
5
TABLA DE CONTENIDO
LISTA DE TABLAS 9
LISTA DE FIGURAS 10
1 GENERALIDADES 12
1.1 Principales sistemas de transporte 12
2 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE DISEÑO 13

2.1 Carreteras 13
2.1.1 Clasificación de las carreteras 14
2.1.1.1 Según su funcionalidad 14
2.1.1.1.1 Primarias 14
2.1.1.1.2 Secundarias 14
2.1.1.1.3 Terciarias 14
2.1.1.2 Según el tipo de terreno 15
2.1.2.1 Plano 15
2.1.2.2 Ondulado 15
2.1.2.3 Montañoso 16
2.1.2.4 Escarpado 16
2.2 Ferrocarriles 17
2.3 Canales 17
2.4 Oleoductos 17
3. FACTORES O PARÁMETROS DE DISEÑO 18

3.1 Distancia 18
3.2 Pendiente longitudinal (m) 18
3.3 Velocidad (V) 19
3.4 Tráfico 22
3.5 Costo de construcción 22
4 ETAPAS PARA EL DISEÑO DE UNA VÍA 23

4.1 Reconocimiento de la región 23
4.2 Trazado antepreliminar 24
5
4.3 Trazado preliminar 25

4.4 Trazado definitivo 25
4.5 Localización 25
4.6 Construcción 25
5 ALINEAMIENTO EN PLANTA DE UNA VÍA 26

5.1 Curvas circulares simples 26
5.1.1 Longitud de una curva circular simple (L) 30
5.1.2 Localización en el terreno de una curva circular simple 32
5.1.2.1 Sistemas de cuerdas y deflexiones 33
5.1.2.2 Procedimiento para ubicar una curva circular simple 34
5.1.2.3 Ejercicio curva circular simple 38
5.1.2.4 Error de cierre 40
5.1.3 Localización de una curva circular mediante dos tránsitos 41
5.1.3.1 Ejercicio ubicación curva circular simple mediante dos
41
tránsitos
5.1.4 Línea de pendiente 43
5.1.4.1 Ubicación de la línea de pendiente 44
5.1.5 Punto sobre la curva (PSC) 45
5.1.5.1 Ejercicio punto sobre la curva (PSC) 45
5.1.6 Práctica en el terreno - localización del eje de una vía 48
5.1.7 Obstáculos en la localización de las curvas 50
5.1.7.1 El PI es inaccesible 51
5.1.7.2 El PC es inaccesible 54
5.1.7.2.1 Ejemplo PC inaccesible 57
5.1.7.3 El PT es inaccesible 59
5.1.7.4 Obstáculos internos a las curvas 61
5.1.8 Modificaciones en la localización del eje de una vía 65
5.1.8.1 Moviendo el eje paralelamente a si mismo 66
5.1.8.2 Mediante un giro 69
5.1.8.2.1 Ejercicio modificación en eje de una vía mediante un giro 69
5.2 Curvas compuestas 75
5.2.1 Curvas compuestas de dos radios 75
5.2.1.1 Ejercicio curva compuesta por dos radios 77
5.2.2 Curvas compuestas de tres radios 80
5.3 Curvas de transición o espiralizadas 83
5.3.1 Clotoide o espiral de euler 83
5.3.1.1 Ejercicio curva espiralizada 87
5.3.2 Ventajas de las curvas espiralizadas 90
6 CURVAS DE NIVEL 91
6
6.1 Propiedades de las curvas de nivel 92

6.2 Práctica sobre curvas de nivel 92
6.2.1 Ejemplo levantamiento de curvas de nivel 93
7 SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA VÍA 96

7.1 Sobreancho del pavimento 98
7.2 Peraltes 102
7.2.1 Longitud de transición del peraltado 108
7.2.2 Entretangentes o tangentes 110
8 ALINEAMIENTO VERTICAL 112

8.1 Parámetros para el diseño de la rasante 113
8.2 Curvas verticales 114
8.2.1 Diferencia algebraica entre dos pendientes 114
8.2.2 Curvas verticales cóncavas y convexas 115
8.3 Longitud de una curva vertical 116
8.4 Curvas verticales simétricas 118
8.4.1 Ejercicio curva vertical simétrica 120
8.5 Curvas verticales asimétricas 123
9 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD 125

9.1 Distancia de visibilidad de frenado (S) 125
9.1.1 Ejercicio distancia de visibilidad de frenado 126
9.2 Distancia de visibilidad de paso (S’) 127
10 CUBICACIÓN 130
10.1 Movimiento de tierras 130
10.2 Clasificación de los materiales excavados 131
10.3 Contracción y expansión de los materiales excavados 131
10.4 Estacas de chaflanes 133
10.4.1 Localización de las estacas de chaflanes 136
10.4.1.1 Levantando curvas de nivel 136
10.4.1.2 Mediante tanteo directamente en el terreno. 137
10.5 Áreas de las secciones transversales 141
10.6 Volúmenes de tierras 150
10.6.1 ejemplo de cartera de cubicación 151
11 DIAGRAMA DE MASAS 153

11.1 Ejemplo diagrama de masas 153
11.2 Propiedades del diagrama de masas 155
7
11.3 Comparación de un perfil longitudinal vs un diagrama de masas 156
12 EJERCICIOS RESUELTOS 157

12.1 Ejercicio 1 157
BIBLIOGRAFÍA 187
8
LISTA DE TABLA
Tabla 01 Velocidad de diseño 21

Tabla 02 Relación de la velocidad de operación con la velocidad de diseño 22
Tabla 03 Cartera. Curva circular simple 39
Tabla 04 Cartera. Ubicación curva mediante dos tránsitos 42
Tabla 05 Cartera. Punto sobre la curva 45
Tabla 06 Cartera. PC inaccesible 57
Tabla 07 Cartera. Curva compuesta de dos radios 79
Tabla 08 Cartera. curva espiralizada 88
Tabla 09 Cartera. curvas de nivel 95
Tabla 10 Taludes más utilizados 98
Tabla 11 Coeficiente de fricción transversal máxima 106
Tabla 12 Radios mínimos para peraltes máximos de 6% y 8% y fricción 107
máxima.
Tabla 13 Cartera. Peraltes 109
Tabla 14 Longitud mínima de entretangencia entre PIVs 113
Tabla 15 Valores de k 117
Tabla 16 Cartera. curva vertical simétrica 122
Tabla 17 Valores del coeficiente de fricción longitudinal 126
Tabla 18 Mínima distancia de visibilidad de adelantamiento 129
Tabla 19 Cartera de chaflanes 136
Tabla 20 Ejemplo cartera de chaflanes 141
Tabla 21 Cartera. Chaflanes sección irregular 149
Tabla 22 Cartera. Cubicación de tierras 152
Tabla 23 Cartera. Volúmenes de tierra 154
Tabla 24 Ejercicio 12.1 rumbos. 157
Tabla 24 Ejercicio 12.1 totales. 161
Tabla 25 Ejercicio 12.3 cartera de transito. 168
Tabla 26 Ejercicio 12.3 cartera de transito. 170
Tabla 27 Ejercicio 12.6 Cartera 184
9
LISTA DE FIGURAS
Figura 01 Grado y cuerda de la curva 27

Figura 02 Curva circular simple 28
Figura 03 Longitud por arco de una curva circular 31
Figura 04 Longitud por cuerda de una curva circular 32
Figura 05 Relación entre el ángulo al centro y el formado por la tangente 33
Figura 06 Deflexiones de una curva circular 34
Figura 07 Deflexión por metro de cuerda cuando c =5 m 36
Figura 08 Ubicación de una curva mediante dos tránsitos 43
Figura 09 Punto sobre la curva 46
Figura 10 Ubicación del segundo punto sobre la curva 47
Figura 11 Planta del eje de una vía 49
Figura 12 PI inaccesible (∆ < 180°) 51
Figura 13 PI inaccesible (∆ > 180°) 53
Figura 14 PC inaccesible 55
Figura 15 PT inaccesible 59
Figura 16 Obstáculo entre dos abscisas consecutivas de la curva 62
Figura 17 Obstáculo cubre una o varias abscisas consecutivas de la curva 63
(utilizando un rectángulo)
Figura 18 Obstáculo cubre una o varias abscisas consecutivas de la cueva 65
(localizando el centro de la curva)
Figura 19 Cuando es necesario construir un muro 66
Figura 20 Moviendo el eje paralelamente a si mismo 67
Figura 21 Moviendo el eje mediante un giro 70
Figura 22 Curvas compuestas de dos radios 76
Figura 23 Ejercicio sobre curvas compuestas de dos radios 77
Figura 24 Curvas compuestas de tres radios 80
Figura 25 Curva espiralizada 84
Figura 26 Ubicación de una espiral 89
Figura 27 Curvas de nivel 91
Figura 28 Práctica sobre curvas de nivel 94
Figura 29 Curvas de nivel en planta 95
Figura 20 Sección transversal de una vía 96
Figura 31 Trayectoria de las ruedas traseras respecto de las delanteras 99
Figura 32 Peralte cuando hay fricción transversal 104
Figura 33 Transición del peraltado 109
Figura 34 Secciones transversales con transición del peraltado 105
Figura 35 Perfil longitudinal 112
Figura 36 Curvas verticales cóncavas y convexas 114
10
Figura 37 Diferencia algebraica entre dos pendientes 116

Figura 38 Longitud de una curva vertical 117
Figura 39 PIVs en abscisas redondas 118
Figura 40 Curva vertical simétrica 119
Figura 41 Curva vertical asimétrica 124
Figura 42 Distancia de visibilidad de frenado 125
Figura 43 Distancia de visibilidad de paso 127
Figura 44 Movimiento de tierras 130
Figura 45 Contracción de los materiales excavados 132
Figura 46 Expansión de los materiales excavados 132
Figura 47 Estacas de chaflanes 135
Figura 48 Localización de las estacas de chaflanes cuando es una sección 139
en corte
mixta
en lleno
Figura 51 Área de una sección en corte 141
Figura 52 Área de una sección en lleno 143
Figura 53 Área de una sección mixta 145
Figura 54 Área de una sección irregular 147
Figura 55 Volúmenes de tierra 150
Figura 56 Terraplén corregido 153
Figura 57 Diagrama de masas 155
Figura 58 Utilidad del diagrama de masas 156
Figura 59 Ejercicio 12.1 157
11
1. GENERALIDADES
1.1. Principales sistemas de transporte

Transporte es la acción de trasladar personas, animales o cosas de un sitio a otro.
Los modos de transporte se clasifican en dos grupos:
• Los que realizan el transporte sin un medio como el vehículo:

vehículo: Por ejemplo, el
transporte de la energía eléctrica, el teléfono y la fibra óptica se hace
mediante cables conductores; a través de tuberías lo hacen el vapor de
agua, los gases (gasoductos), el agua potable (acueductos), los derivados
del petróleo (oleoductos) y a través de canales el agua para riegos.
• Los que realizan el transporte a través

través de vehículos:
vehículos: De acuerdo a la
naturaleza de transporte, este puede clasificarse en tres tipos:
1. Transpones terrestres: Carreteras y ferrocarriles.

2. Transportes acuáticos: Puede ser por mar, ríos o lagos.
3. Transportes aéreos: Por avión, helicóptero, globo, etc.
12
2. CARACTERÍSTICAS
CARACTERÍSTICAS GENERALES DE DISEÑO
2.1 Carreteras
Carreteras
Para realizar el diseño de la vía es necesario conocer la importancia de ella, pues
de eso dependen la mayoría de los factores que la conformarán. Los elementos que
debe reunir un diseño funcional son:
• La velocidad de los vehículos.

• El tiempo de reacción humana.
• El espacio y el tiempo.
• La dinámica.
• La fuerza centrífuga.
• Las características de los vehículos.
• El comportamiento humano.
• El alineamiento horizontal.
• Las pendientes, la curvatura, las espirales y el peralte.
• La fricción entre las llantas y el pavimento.
• El ancho de la calzada, las bermas y la sección transversal.
• La iluminación eléctrica, las señales de tránsito, entre otras.
Los factores más importantes en el diseño son el alineamiento horizontal y vertical

y el ancho de la vía.
Para que una vía quede bien diseñada y su localización sea correcta se debe
recopilar una serie de información como es:
• El volumen y la composición del tránsito: este permite conocer el tránsito

futuro durante la vida útil del pavimento.
• La relación que tendrá la carretera con el futuro diseño vial.
• Las especificaciones de diseño.
13
Esta información es independiente de los estudios de suelo que se deben

realizar previamente en el terreno.
2.1.1 Clasificación de las carreteras

Para los efectos del presente Manual las carreteras se clasifican según su
funcionalidad y el tipo de terreno siguiendo el manual de diseño geométrico de
carreteras elaborado por el instituto nacional de vías INVIAS.
2.1.1.1 Según su funcionalidad

Determinada según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de la
nación en sus diferentes niveles:
2.1.1.1.1. Primarias
Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento que
cumplen la función básica de integración de las principales zonas de producción y
consumo del país y de éste con los demás países.
Este tipo de carreteras pueden ser de calzadas divididas según las exigencias
particulares del proyecto.
Las carreteras consideradas como Primarias deben funcionar pavimentadas.
2.1.1.1.2 Secundarias
Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen
de una cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria.
Las carreteras consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas o

en afirmado.
2.1.1.1.3 Terciarias
14
Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas o
unen veredas entre sí.
Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado. En caso

de pavimentarse deberán cumplir con las condiciones geométricas estipuladas
para las vías Secundarias.
2.1.1.
2.1.1.2
1.2 Según el tipo de terreno
Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir que a
lo largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes tipos
de terreno.
2.1.2.1 Terreno plano

Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de 5°.
Exige el mínimo movimiento de tierras durante la construcción por lo que no

presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes
longitudinales son normalmente menores de 3%.
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de

alineamientos horizontal y vertical que permite a los vehículos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos livianos.
2.1.2.2 Terreno ondulado

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 6° y 13°.
Requiere moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo que permite

alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6%.
15

alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus
velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos livianos, sin que
esto los lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado.
2.1.2.3 Terreno montañoso

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 13° y 40°.
Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la construcción,

razón por la cual presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%.

alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
velocidades sostenidas en rampa durante distancias considerables y en
oportunidades frecuentes.
2.1.2.4. Terreno escarpado

Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a 40°.
Exigen el máximo movimiento de tierras durante la construcción, lo que acarrea

grandes dificultades en el trazado y en la explanación, puesto que generalmente los
alineamientos se encuentran definidos por divisorias de aguas. Generalmente sus
pendientes longitudinales son superiores a 8%.

alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
menores velocidades sostenidas en rampa que en aquellas a las que operan en
terreno montañoso, para distancias significativas y en oportunidades frecuentes.
16
2.2 Ferrocarril
Ferrocarriles
errocarriles
El diseño y localización es esencialmente el mismo de una carretera, aunque se
necesita un mayor cuidado en las curvas y en las pendientes.
La locomotora que arrastra el tren debe tener suficiente fuerza de tracción para
vencer además de la resistencia a la aceleración; la resistencia en línea recta y
horizontal, la resistencia por pendiente y la resistencia por curvatura.
2.3 Canales
Canales
La localización de canales, como los de acueductos son semejante a los de una vía.
En los canales el alineamiento horizontal es más flexible que el vertical. En los
canales es posible mover cargas voluminosas a bajo costo pero a baja velocidad.
2.4 Oleoductos
Oleoductos
Este sistema proporciona el transporte del petróleo y sus derivados a un bajo
costo. La entrega del producto es continua y se pueden prever cantidades exactas.
17
3. FACTORES O PARÁMETROS
PARÁMETROS DE DISEÑO
3.1 Distancia
Distancia o longitud
La distancia o longitud de una vía, es directamente proporcional a:
• Costo Construcción
• Costo mantenimiento
• Consumo de combustibles, lubricantes y grasas
• Desgaste de vehículos
3.2 Pendiente
Pendiente longitudinal (m)
(m)
Es la relación que hay entre distancia vertical y distancia horizontal, medida en
porcentaje (%).
DV
m= ∗ 100
DH
Donde:
DV = distancia vertical (m)
DH = distancia horizontal (m)
m = pendiente longitudinal (%)
Las pendientes para carreteras deben estar dentro del siguiente rango:
• Para pendientes positivas: +7% y el +0.5%,

• Para pendientes negativas: -7% y el -0. 5%
Nota: Se permiten pendientes de ± 10% siempre y cuando se trate de tramos

relativamente cortos.
18
3.3 Velocidad
Velocidad (V)
Es la relación que hay entre el espacio que recorre un vehículo y el tiempo
transcurrido para recorrerlo.
L
V=
t
Donde:
X = espacio que recorre el vehiculo (km)
t = tiempo transcurrido para recorrer e (horas)
V = velocidad (kph)
La Velocidad de diseño
diseño o velocidad de proyecto es el valor guía o de referencia que
permite diseñar los elementos o características mínimas de una sección de la vía
en condiciones de comodidad, es también la velocidad segura con que puede
circular un vehículo liviano en condiciones favorables por los diferentes elementos
tanto horizontales como verticales.
Para garantizar la uniformidad en la velocidad, es necesario como diseñador

identificar los tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas se les
pueda asignar la misma velocidad, esta velocidad se denomina Velocidad de diseño
diseño
del tramo homogéneo (YZ[ ) la cual es la base para definir las características de los
elementos geométricos en dicho tramo.
Para establecer la velocidad de diseño en tramos homogéneos se siguen dos

criterios:
• Longitud mínima del tramo:

3 km para velocidades entre 20 y 50 kph.
4 km para velocidades entre 60 y 110 kph.
19
• Diferencia de velocidades entre tramos adyacentes:

No debe ser mayor a 20 kph.
Los conductores circulan en un momento dado en la vía a una velocidad tope la

cual se ve afectada por las siguientes causas:
• Características, condiciones y categoría de la vía.

• Características y condiciones del conductor.
• Características y condiciones del vehículo.
• Por el tiempo atmosférico.
• Por el tráfico.
• Por las limitaciones legales y de control.
Esta actitud relativa por parte de los conductores debe ser tenida en cuenta a la
hora de dimensionar los elementos horizontales y verticales de la vía de manera
que puedan ser recorridos con seguridad por parte del conductor a la máxima
velocidad probable.
La velocidad máxima probable es con la que se deben diseñar los diferentes

elementos y esta se denomina velocidad específica la cual depende de:
• La velocidad de diseño del tramo homogéneo (V]^ ).

• La geometría del trazado inmediatamente antes del elemento considerado.
La condición ideal es que en al menos la mayoría de los elementos geométricos que

conforman el tramo homogéneo se asigne a la velocidad especifica como mínimo el
valor de la velocidad de diseño del tramo homogéneo (V]^ ) y como máximo 20 kph
mas al valor de de dicha velocidad.
En la tabla 1 tomada del manual de diseño geométrico de carreteras elaborado por

el Instituto Nacional de Vías INVIAS se muestran los valores de la velocidad de
20
diseño del tramo homogéneo (V]^ ) en función del tipo de terreno y de la categoría
de la carretera.
CATEGORÍA VELOCIDAD DE DISEÑO DE UN TRAMO

TIPO DE HOMOGÉNEO VTR (KPH)
DE LA
TERRENO
CARRETERA 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Plano
Primaria de Ondulado
dos calzadas Montañoso
escarpado
Plano
Primaria de Ondulado
una calzada Montañoso
escarpado
Plano
Ondulado
Secundaria
Montañoso
escarpado
Plano
Ondulado
Terciaria
Montañoso
escarpado
Tabla 1. Velocidad de diseño del tramo homogéneo (V]^ )
La Velocidad de Operación
Operación es la velocidad segura y cómoda de un vehículo aislado
en un tramo específico de la carretera, sin condicionar la elección de la velocidad
por parte del conductor ningún factor relacionado con la intensidad de tránsito, ni
la meteorología, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en función
de las características físicas de la vía y su entorno, apreciables por el conductor.
La velocidad de operación da la medida del servicio que presta la carretera y

permite evaluar los costos y los beneficios para los usuarios.
21
El factor que más se relaciona con la velocidad de diseño es la curvatura horizontal.

En la Tabla 2 se relaciona la velocidad de diseño con la operación en tramos rectos
o de curvatura pequeña.
VELOCIDAD DE OPERACIÓN
OPERACIÓN PROMEDIO (Kph)
VELOCIDAD DE DISEÑO
(kph) VOLUMEN DE TRANSITO
BAJO MEDIO ALTO
40 38 35 33
50 47 42 40
60 56 52 45
70 63 60 55
80 72 65 60
100 88 75 -
120 105 85 -
Tabla 2. Relación de la Velocidad de Operación con la Velocidad de Diseño
3.4 Trafico
Del estudio del tráfico surgen las características o especificaciones que debe llevar
una vía.
Tráfico Promedio Diario (TPD): Promedio de vehículos que circulan en 24 horas

por una vía y éste volumen es el que se utiliza para diseñar los elementos
geométricos de la vía.
3.5 Costo de construcción

construcción
De una vía, está en relación directa con las especificaciones que vaya a llevar y con
su longitud.
22
4. ETAPAS PARA EL DISEÑO

DISEÑO DE UNA VÍA
Para diseñar una vía es necesario tener dos extremos definidos, es decir desde
donde se inicia y donde termina la vía:
El Instituto Geográfico Agustín Codazzi IGAC ha realizado planos restituidos (con

curvas de nivel obtenidas en base de fotografías aéreas) de nuestro país.
Anteriormente no se disponía de ellos, por lo que se hacía una localización directa
en el terreno, con lo cual no se estudiaban todas las rutas posibles y era factible
que se cometiera el error de no considerar una ruta mejor que la que se estaba
trazando directamente en el terreno.
Hoy en día se debe estudiar sobre los planos restituidos las diferentes rutas
posibles, escoger la más favorable en todos los aspectos y hacer el diseño de ésta,
de modo que se va al terreno es a ubicar una vía que se ha diseñado de antemano.
La ruta escogida deberá ser aquella que se pueda construir y operar con la máxima
economía y utilidad.
Los pasos que se deben seguir para seleccionar la mejor ruta son los siguientes:
4.1 Reconocimiento
Reconocimiento de la región
región
Se hace una visita al terreno, siendo ésta la etapa más delicada del proyecto, pues
de la exploración puede resultar el trazado de una vía con un buen alineamiento,
pendientes adecuadas, un bajo movimiento de tierras, entre otras y con la ayuda de
brújula, altímetro, nivel Abney y con los planos restituidos del IGAC, anotamos lo
siguiente:
• Número, importancia., y localización de los cauces de agua.
23
• Impacto ambiental.
• Topografía de las diferentes rutas estudiadas, si es plano, ondulado o
montañoso.
• Facilidades para la obtención de materiales de construcción y
mantenimiento.
• Longitud aproximada de las diferentes rutas estudiadas.
• Datos de la actividad agrícola, comercial, industrial y social de las regiones.
• Observaciones geológicas.
• Pendientes aproximadas de los diferentes tramos para cada una de las
posibles rutas.
• Condiciones climatológicas y meteorológicas de las regiones.
• Puntos de paso obligados.
• Puntos de control.
• Obras de arte necesarias (Muros, puentes, obras de drenaje, túneles, etc.)
Los Puntos de paso obligado son los puntos por donde es obligatorio pasar una vía
(por ejemplo: para cruzar una cordillera hay que buscar una depresión natural del
terreno o también para evitar un pantano).
Los Puntos de control son los puntos donde cambia la pendiente natural del
terreno sobre el eje de la vía. La línea de pendiente se utiliza como guía para el
alineamiento horizontal de tal manera que la vía quede con una pendiente
aproximada a la que se escogió de antemano.
4.2 Trazado
Trazado antepreliminar
Se determinan las rutas que merezcan un estudio más detallado y se trazan sus
alineamientos y perfiles tentativos para realizar los planos de cada una de las
zonas. En el terreno se trazan los alineamientos con rectas cuya pendiente es
menor o igual que la máxima permitida con la ayuda de un Abney.
24
4.3 Trazado
Trazado preliminar
Se determina cuál es la mejor ruta posible y a ésta ruta seleccionada se le establece
su alineamiento y perfil definitivos mediante aparatos de precisión. Utilizando
como guía la línea antepreliminar se traza una poligonal.
4.4 Trazado
Trazado definitivo
Se establecen las especificaciones generales de diseño (ancho de la banca,
entretangentes, radios mínimos de curvatura, sobreanchos, peraltes, etc.), diseño
de pavimento, obras de drenaje, estructuras necesarias, iluminación, señalización,
etc.
4.5 Localizaci
Localización
ocalización
Se ubica la vía en el terreno, colocando primero las estacas que determinan el eje y
luego las que determinan los chaflanes.
4.6 Construcción
onstrucción
Se analiza el presupuesto de la vía seleccionada y se lleva a cabo su construcción.
25
5. ALINEAMIENTO EN PLANTA DE UNA VIA
El eje de una vía está configurado por elementos rectos, los cuales se unen por
medio de curvas o sea que es una poligonal abierta cuyas rectas se unen por curvas
que son tangentes a éstos alineamientos rectos.
Existen las siguientes clases de curvas:
• Curvas circulares simples.

• Curvas circulares compuestas.
• Curvas de transición o espiralizadas.
5.1 Curvas
Curvas circulares simples
Las curvas circulares simples como la mostrada en la figura 1 son las que tienen un
sólo radio (R) y se conocen por él o por su grado (G).
Radio de la curva: Es la distancia que hay de la curva al centro de la misma.
Grado de una curva: Es el ángulo al centro subtendido por una cuerda (c) escogida
como cuerda unidad.
Las cuerdas que usualmente se utilizan son:
• Para terrenos montañosos c = 5 m

• Para terrenos planos c = 10 m
• Para trazados que no requieran precisión c = 20 m
26
M c/
2
2
c/
2
G/ 28°
2
G/
°
82
R G
°7
5
Figura 1. Grado y cuerda de la curva.
Del triangulo rectángulo a − c − d
G c/2
sen = ef eghef
2 R
Despejando R se tiene:
j/2
i=
kfh l/2
Donde:
R = radio de curvatura de la curva circular simple (m)
j = cuerda unidad (m)
G = grado de la curva circular simple (grados)
Los diferentes elementos de la curva circular simple se pueden visualizar en la

figura 2.
27
9
1°
PI ST
PT
E
β N
2
113°
L/
F
C
α
67°
ST ∆/2
45
°
M R
∆/4
22°
∆/4 ∆/2
2
L/
°
4
6
3°
2
C
∆/2
46°
∆/4
23°
PC O
R
Figura 2. Curva circular simple.
Donde:
∆ = Ángulo de deflexión de la curva cuyo sentido derecho o izquierdo será
el de la curva.
O = Centro de la curva circular.
PI = Punto de inflexión.
PC = Principio de la curva.
PT = Principio de la tangente.
mmmmmmmmmm mmmmmmmmmm
PC − PI = PI − PT = Subtangente = ST
mmmmmmmmmmm
PC − PT = Cuerda Larga = CL
mmmmmmmm
M − N = Flecha = F
mmmmmmmmmm
N − PI = Externa = E
Los radios son perpendiculares a los alineamientos rectos (prolongación a lado y

lado de la subtangente) tanto al iniciar como al terminar la curva.
28
En el triángulo rectángulo PI − PC − O:
∆ ST ∆
tan = de donde ST = R ∗ tan n o
2 R 2
En el triángulo rectángulo 0 − M − PC:
∆ CL/2 ∆
sen = de donde CL = 2R ∗ sen n o
2 R 2
∆ OM ON − MN R−F ∆
cos = = = de donde F = R p1 − cos n oq
2 R R R 2
En el triángulo PC − N − PI:
α + β = 180ª
N − PI mmmmmmmmmm
mmmmmmmmm PC − PI
=
∆ sen β
sen 4
En el triángulo rectángulo PC − M − N:
∆
sen β = sen (180 − α ) = sen α = cos n o
4
Reemplazando
E ST ∆
= de donde E = ST tan
∆ ∆ 4
sen 4 cos 4
29
Las formulas definitivas utilizadas serán entonces:
j
2 ∆ ∆
i= ST = R ∗ tan n o CL = 2R ∗ sen n o
l 2 2
kfh
2
∆ ∆
F = R p1 − cos n oq E = ST tan
2 4
Donde:
∆ = Ángulo de deflexión de la curva (grados)
ST = Subtangente (m)
CL = Cuerda Larga (m)
F = Flecha (m)
E = Externa (m)
5.1.1 Longitud
Longitud de una curva circular simple (L)
Existen dos maneras de obtener la longitud de una curva circular:
1. Por arco
2. Por cuerda
La longitud por cuerda siempre es menor que por arco; para el diseño de una vía se
acepta trabajar con cualquiera de las dos, pero en una vía siempre se deberá
trabajar con la escogida (No se pueden mezclar las dos); la más comúnmente
utilizada es la longitud por cuerda.
30
1. Por Arco:
Como se muestra en la figura 3 es el desarrollo del arco circular.
91
°
PI ST
PT
L
ST
R
∆
°
2
9
PC
R O
Figura 3. Longitud por arco de una curva circular.
L 2πR πR∆
= de donde L =
∆ 360 180
Donde:
L = longitud de la curva circular simple (m)
π = costante matematica = 3,1416
2. Por cu
cuerda
Como se muestra en la figura 5 la longitud de una curva circular es el desarrollo
de la poligonal inscrita cuyo lado es la cuerda unidad.
31
9
1
°
PI ST
PT
c
c
L
ST
R
c
∆
2°
9
G
23°
G
G
c
23°
23°
G
PC
23°
R O
Figura 4. Longitud por cuerda de una curva circular.
c L ∆c
= de donde L =
G ∆ G
Donde:
L = longitud de la curva circular simple (m)
5.1.2
5.1.2 Localización en el terreno de una curva circular simple
Conocido el PC y los elementos de la curva circular, se puede localizar la vía en el
terreno.
32
5.1.2.1
5.1.2.1 Sistemas
Sistemas de cuerdas y deflexiones
Los ángulos de deflexión de una curva son los formados por la tangente y las
visuales dirigidas desde el PC o el PT a cualquier punto de la curva.
Los ángulos de deflexión son ángulos semi - inscritos pues tienen su vértice en la
circunferencia, uno de sus lados es una cuerda del circulo y el otro lado es una
tangente. El ángulo así formado es la mitad del ángulo central correspondiente al
arco formado por la cuerda, un ejemplo de esto se puede ver en la figura 5
O
83°
α α/2
24
°
40
°
α/2
Figura 5. Relación entre el ángulo al centro y el formado por la tangente.
Supongamos que se tiene una curva circular que está compuesta por 4 cuerdas
unidad como se muestra en la figura 6.
33
9
1
°
PI ST
PT
2G
3
35°
2
3G/2
3 5°
ST
G 23°
R
1
G/2
∆
11°
°
92
G
23°
G
G
23°
°
23
G
PC
23°
R O
Figura 6. Deflexiones de una curva circular.
Ángulos de deflexión a partir del PC:
• Ángulo de devlexión de 1 = ángulo PI − PC − 1 = G/2

• Ángulo de devlexión de 2 = ángulo PI − PC − 2 = G
• Ángulo de devlexión de 3 = ángulo PI − PC − 3 = 3 G/2
• Ángulo de devlexión del PT = ángulo PI − PC − PT = 2G = ∆ /2
Nota:
Nota: por cada cuerda unidad los ángulos de deflexión se incrementan en G/2.
5.1.2.2 Procedimiento
Procedimiento para ubicar una curva circular simple
Estación
Estación de tránsito:
tránsito es un sitio donde se pueda armar el tránsito, el cual está
señalizado con puntilla cabeza de hombre de 3/4" y tiene una estaca testigo.
34
1. Armar el tránsito en el PI,

2. Tomar línea en el PI de la curva anterior y colocar en ceros el círculo
horizontal del aparato (CH=0°00’).
3. Con el valor de la subtangente materializar en el terreno el PC como estación

de tránsito.
4. Destransitar el anteojo del aparato, girar el ángulo de deflexión ∆ y en esa

dirección medir otra vez la subtangente y materializar el PT como estación de
tránsito.
5. Armar el tránsito en el PC, tomar línea en el PI y colocar en ceros el círculo

horizontal del aparato (CH=0°00’)
6. Girar el ángulo de deflexión para el punto 1 en este caso G/2 y en esa

dirección medir la cuerda unidad y materializar el punto 1 como estación de
tránsito.
7. Marcar la deflexión para el punto 2 en esta caso G y medir a partir del punto 1
la cuerda unidad y materializar el punto 2 (Para hacer esto es necesario como
mínimo 3 operadores).
8. Marcar la deflexión para el punto 3 en este caso 3G/2 y se debe medir la

cuerda unidad a partir del punto 2 y así ubicar el punto 3.
9. Marcar en el aparato la deflexión correspondiente al PT en este caso 2G y que

para cualquier caso en general es igual a ∆/2 y la visual deberá estar pasando
por el PT, el cual ya se ha ubicado de antemano.
mmmmmmmmm
La distancia 3 − PT deberá ser igual a c (cuerda unidad).
35
Por lo general la primera y la última cuerda no son iguales a la cuerda unidad, en

estos casos es necesario utilizar la deflexión por cuerda fraccionaria calculando
primero la deflexión por metro de cuerda unidad como se muestra en la figura 7
debido a que las abscisas de los puntos deben ser redondas y múltiplo de cinco.
9
°1
∆
PI
PT
g/2
5°
R
C g 10°
g 10°
g 10°
g 10°
G
51°
g 10°
PC O
Figura 7. Deflexión por metro de cuerda cuando c = 5 m.
g
def 1 m =
2
G
G = 5g generalizando G = cg de donde g=
C
G
def 1 m =
2c
Donde:
36
Def 1m = deflexión para un metro de la cuerda unidad (grados)

Para cuerda de 5 metros:
G
def 1 m =
10
Para obtener la deflexión en minutos (multiplico por 60)
G
def 1 m = ∗ 60 = 6G
10
Y si 1 m es la longitud de la cuerda fraccionaria, entonces cualquier deflexión para

una cuerda de 5 m se puede calcular a partir de:
Def = d = 6Gl
Donde:
e = deflexión para la cuerda fraccionaria (minutos)
x = distancia del punto al PC o al PT (m)
Siguiendo el mismo procedimiento se tiene que:
d = 3Gx
37
Donde:
d = l. 5Gl
Donde:
5.1.
5.1.2.3 Ejercicio
Ejercicio curva circular simple
Tenemos una curva circular simple con los siguientes datos:
∆ = 58° 00' Izquierda

c=5m
Abscisa PI = K4 + 444,44
G=10°00'
Elaborar la cartera de tránsito.
• Primero se encuentran los elementos de la curva R, ST y L con las formulas
ya deducidas anteriormente:
38
c 5
R= 2= 2 = 28,68 m
G 10°
sen sen
2 2
∆ 58°
ST = R ∗ tan n o = 28,68 ∗ tan n o = 15,90 m
2 2
Abs PC = Abs PI − ST = 4444,44 − 15,90 = 4428 ,54 = k4 + 428,54
∆C 58° ∗ 5
L= = = 29,00 m
G 10
Abs PT = Abs PC + L = 4428,54 + 29,00 = 4457,54 = k4 + 457,54
• Se calcula la deflexión inicial y final para cuerda de 5 m:
d = 6GL
d = 6 ∗ 10° ∗ 1.46 = 87.60′ = 1°28′
d = 6 ∗ 10° ∗ 2.54 = 152.40′ = 2°32′
• Se elabora la cartera de transito de forma ascendente con los datos

obtenidos como se muestre en la tabla 3:
PT K4+457.54 29°00' = Δ / 2
455 26°28'
450 21°28' ∆ =58°00' Izquierda
445 16°28' G = 10°00'
L = 29m
440 11°28’
ST= 15.40 m
435 6°28' R= 28.68 m
430 1°28'
PC K4+428.54 0°00'
ABSCISAS DEFLEXIONES ELEMENTOS
Tabla 3. Cartera. Curva circular simple.
39
5.1.2.4 Error
Error de cierre
Para obtener α (Error de cierre angular medido en minutos):
• Armar el tránsito en el PC.

• Colocar la plomada en el PT.
• Tomar línea en el hilo de la plomada.
• Leer en el ángulo.
α = error en cierre angular
α = diferencia con respecto a Δ/2.
1
α permisible = minuto por cada devlexión
2
1
α permisible = ∗ 7 = 3.5 minutos
2
Para obtener β (error en cierre en distancia medido en centímetros):
• medir la distancia en el terreno entre el punto 3 y el PT
β = Error de cierre en distancia medido en centímetros
β = sera la diferencia respecto a la distancia teorica
β permisible = 0,5 cm por cada cuerda completa
β permisible = 0.5 ∗ 5 = 2.5 cm
40
En caso que al ubicar la curva no se alcancen los errores permisibles, es necesario

levantar todas las estacas y volver a materializar la curva con mayor cuidado (no
tiene corrección).
5.1
5.1.3 Localización de una curva circular mediante dos tránsitos
tránsitos
Este método se utiliza cuando es muy difícil medir en el terreno las cuerdas o
cuando se tiene a disposición dos tránsitos. Se calculan los ángulos de deflexión
desde el PC hacia el PT y desde el PT hacia el PC.
Para ello se arma un tránsito en el PC y el otro en el PT, se toma línea con ambos en
el PI, se coloca en ceros los círculos horizontales y se ubican los puntos de la curva
por medio del sistema de intersección de visuales.
5.1.
5.1.3.1 Ejercicio
Ejercicio ubicación curva circular simple mediante dos tránsitos
Se tiene una curva circular simple con los siguientes datos:
Δ = 110°00' Derecha
c=5m
G= 14º00'
Abs PI = K2 +222,22
• Primero se encuentran los elementos de la curva R, ST y L con las formulas
ya deducidas anteriormente:
c 5
R= =2 2 = 20,51 m
G 14°
sen 2 sen 2
41
∆ 110°
ST = R ∗ tan n o = 20,51 ∗ tan n o = 29,29 m
2 2
Abs PC = Abs PI − ST = 2222,22 − 29,29 = 2192,93 = k2 + 192,93
∆C 110° ∗ 5
L= = = 39,29 m
G 14
Abs PT = Abs PC + L = 2192,93 + 39,29 = 2232,22 = k2 + 232,22
• Se calcula la deflexión inicial y final para cuerda de 5 m:
d = 6GL
d = 6 ∗ 14 ∗ 2,07 = 173.88′ = 2°54′
d = 6 ∗ 14 ∗ 2,22 = 186,48′ = 3°06′
• Se elabora la cartera de transito de forma ascendente con los datos

obtenidos como se muestre en la tabla 4:
PT K2+232.22 55°00' = Δ / 2 0°00'

230 51°54' 3°06'
225 44°54' 10°06'
220 37°54' 17°06'
215 30°54' 24°06'
210 23°54' 31°06'
205 16°54' 38°06'
200 9°54' 45°06'
195 2°54' 52°06'
PC K2+192.93 0°00' 55°00' = Δ / 2
ABSCISAS DEF PC - PT DEF PT - PC
Tabla 4. Cartera. Ubicación curva mediante dos tránsitos.
42
Por ejemplo, para ubicar la abscisa K2+220, marcar en el tránsito que está en el PC
37°54' y en el tránsito que está en el PT 17°06', el punto 220 se debe ubicar donde
se intercepten las visuales como se muestra en la figura 8. Luego, no es necesario
utilizar cinta para ubicar todos los puntos de la curva.
El error de cierre será el error angular en cada uno de los aparatos y el error en
distancia no es posible determinarlo.
∆
91
°
PI ST
PT
23°
37°54'
210
45°
45°
45 °
ST
17°06' R
22°
∆ 9
2°
PC O
R
Figura 8. Ubicación de una curva mediante dos tránsitos.
5.1.4 Línea de pendiente

Es el lugar geométrico de los puntos en el terreno que siguen una pendiente
determinada de antemano.
43
Criterio para la escogencia de la pendiente:
• Sobre el plano con curvas de nivel se ubican los puntos de control los cuales
deben quedar en donde cambia la pendiente natural del terreno.
• Utilizando las curvas de nivel se establecen las cotas negras de los puntos
de control.
• Se miden las distancias aproximadas siguiendo la posible ruta de la vía,
entre los diferentes puntos de control.
• hallar las pendientes necesarias entre dos puntos de control consecutivos.
5.1.4.1
5.1.4.1 Ubicaci
Ubicación
bicación de la línea de pendiente
Equipo necesario:
• Dos jalones.
• Un nivel Abney.
• Una cinta de medición.
Procedimiento:
1. Marcar alturas iguales en los dos jalones.
2. Colocar el primer jalón en el punto de partida ubicando el nivel Abney en la

marca de igual altura de los jalones.
3. En el Abney marcar la pendiente necesaria.
4. El segundo jalón se debe colocar a una distancia de 10 metros y la línea de

pendiente se determina cuando la visual del Abney coincida con la marca
del segundo jalón.
44
5.1.5 Punto sobre la curva (PSC)

A veces cuando se está ubicando una curva, debido a la existencia de obstáculos o a
la configuración del terreno, no es posible dirigir una visual desde el PC hasta el
PT, entonces es necesario utilizar puntos intermedios llamados puntos sobre la
curva (PSC), los cuales se ubican como estaciones de tránsito.
5.1.5.1 Ejercicio
Ejercicio punto sobre la curva (PSC)
Se tiene una curva circular cuyos datos y cartera de tránsito (tabla 5) son los
siguientes:
Δ = 72°00'
c =5m
G = 10°
L = 36 m
PT K1-157 36°00'
155 34°00'
150 29°00'
PSC2 145 24°00'
140 19°00'
PSC1 135 14°00'
130 09°00'
125 04°00'
PC K1+121 00°00'
ABSCISAS DEF PC-
PC-PT
Tabla 5. Cartera. Punto sobre la Curva.
En caso que al ir deflectando la curva desde el PC y únicamente se alcance a ubicar

hasta la 135 como se muestra en la figura 9, entonces:
45
1. Situar ésta como estación de tránsito y se ha de llamar PSC1.
2. Armar el tránsito en la 135, tomar línea en el PC, colocar en ceros el círculo

horizontal del aparato, destransitar el anteojo y deflectar en el sentido de la
curva un ángulo igual a la deflexión correspondiente al sitio donde está
armado el aparato, en este caso la 135 o sea 14° con lo que la visual
quedará tangente a la curva.
3. Girar G/2 = 5° y entonces ubicar la 140, después ya se puede seguir

ubicando la curva con las deflexiones ya calculadas en la cartera hasta
hacer el cierre en el PT.
CH=0°
∆ CH=14°
9
1°
PI ST
PT
∆/2
46°
14°
15°
45°
ST
14° 135 R
14°
∆
28° 30°
9
2
°
PC O
R
Figura 9. Punto sobre la curva.
46
En caso que desde la 135 únicamente se alcance a ubicar hasta la 145 como se
muestra en la figura 10, se debe ubicar ésta como estación de tránsito y será el
PSC2, entonces:
1. Armar el tránsito en el PSC2 (145), tomar línea en el PSC1 (135), colocar el

círculo horizontal del aparato en la deflexión correspondiente al sitio
donde se toma línea o sea la 135 = 14° y es como si estuviera tomando
línea en el PC.
2. Al marcar 0° la visual quedara dirigida hacia el PC con lo cual se cae en el

caso anterior, y se puede seguir detectando la curva con la cartera ya
calculada con solo destransitar el anteojo, hasta hacer el cierre en el PT.
CH=0°
CH=14°
∆
ST ∆/2 CH = ∆/2
91
°
PI 46°
145 PT
45°
15°
14°
ST 135
R
∆
28° 30°
2°
9
PC O
R
Figura 10. Ubicación del segundo punto sobre la curva.
47
De lo anterior se deducen dos reglas:
• Si desde un PSC se dirige la visual a cualquier punto anterior de la curva y

se marca en el círculo horizontal el ángulo correspondiente al punto donde
estoy tomando línea, se puede continuar localizando la curva con las
deflexiones ya calculadas en la cartera con solo destransitar el anteojo.
• Si se tiene armado el tránsito en cualquier punto de la curva y fijado el
círculo horizontal como en la regla anterior, al marcar el ángulo
correspondiente a la abscisa donde está armado el aparato la visual
quedará tangente a la curva.
5.1.6 Pr
Práctica en el terreno - localización del e je de una vía
Materializar en el terreno el eje de una vía como se muestra en la figura 11 con las
siguientes características:
• En las tangentes: cuerdas de 10 metros.

• En las curvas: cuerdas de 5 metros.
• Ubicar mínimo 450 metros lineales de vía.
• Ubicar mínimo 4 curvas circulares simples.
• Grado maximo 14°.
Equipo necesario:
• Un tránsito con aproximación al minuto

• Dos plomadas
• Una cinta de medición
• Tres jalones.
• Estacas y tacos
• Puntilla CH 3/4"
• Machete.
48
• Maceta.
• Calculadora
• Libreta de tránsito
∆1
PI1 69°
PT1 PC2
PI2
PC1
∆2
96°
PT2
PC3
PI3 97°
∆3 PT3
Figura 11 Planta del eje.de una vía
Procedimiento:
1. Materializar el K0+000.00 como estación de tránsito.
2. Materializar el PI1 como estación de tránsito.
49
3. Armar el tránsito en PI1, tomar línea en K0+000.00, colocar el círculo

horizontal en 0°00' y colocar estacas cada 10 m hasta determinar la abscisa
del PI1.
4. Ubicar el PI2 como estación de tránsito.
5. El aparato está armado en el PI1, destransitar el anteojo y medir el ∆1
6. Con ∆1 cuerda de 5 m y escogiendo un grado se determina todos los

elementos de la curva.
7. Hallar la abscisa de PC1 = Abscisa PI1 – ST1
8. Determinar la abscisa de PT1 = Abscisa PC1+ L1
9. Elaborar la cartera de tránsito.
10. Ubicar el PC1 y el PT1.
11. Armar el tránsito en el PC1, tomar línea en el PI1, colocar el círculo

horizontal en 0°00' y materializar la curva número 1 hasta hacer el cierre
en el PT1.
12. Armar el tránsito en el PI2, tomar línea en el PI1, y prolongar el

alineamiento a partir de la abscisa del PT1 hasta determinar la abscisa del
PI2 y así sucesivamente.
5.1.7 Obst
Obstáculos
bstáculos en la localización de las curvas
A veces por las características del terreno hay obstáculos que evitan la localización
de uno o varios elementos de la curva.
50
5.1.7.1 El PI es inaccesible
Se tienen dos posibilidades:

1. ∆ < 180°
2. ∆ > 180°
1. ∆ < 180
En la figura 12 se muestra el caso donde el PI es inaccesible cuando la deflexión es

menor a 180 °.
Se describe el procedimiento a seguir para localizar la curva.
∆
N β ST
91
°
PI 51°
PT
40°
α
M
R
ST
∆
2°
9
PC O
R
Figura 12. PI inaccesible ( ∆< 180°).
51
1. Sobre el alineamiento de entrada a la curva y antes del obstáculo ubicar un

punto M como estación de tránsito.
2. Determinar la abscisa de M, armar el tránsito en M se toma línea en el PI de

la curva anterior (PIa), colocar el círculo horizontal en ceros (CH=0°00’).
3. Destransitar el anteojo y girar en el sentido de la curva un ángulo α y en esa

dirección ubicar otro punto N, de tal manera que N quede sobre el
alineamiento de salida de la curva.
4. Medir MN en el terreno.
5. Armar el tránsito en N, tomar línea en M, colocar el círculo horizontal en

ceros (CH=0°00’), destransitar y girar un ángulo β de tal manera que la
visual quede sobre el alineamiento de salida de la curva.
En el triángulo M − N − PI:
mmmmm
MN mmmmmmmmm
M − PI mmmmmmmmm
N − PI
= = ∆= α+ β
sen ∆ sen β sen α
Se conoce ∆, α, β, mmmmm
MN entonces:
mmmmmsen β
MN mmmmmsen α
MN
mmmmmmmmm
M − PI = y N − PI =
sen ∆ sen ∆
Por lo tanto
mmmmmmmmm mmmmmmmmm
PT − N = ST − N − PI
mmmmmmmmmm mmmmmmmmm
PC − M = ST − M − PI
52
mmmmmmmmmm
Con las distancias PC mmmmmmmmm
− M y PT − N. Materializar en el terreno el PC y PT
como estación de tránsito y hallar las abscisas del PC y PT.
6. Elaborar la cartera de deflexiones; armar el tránsito en el PC, línea en M,

círculo horizontal en 0° y ubicar la curva hasta hacer el cierre en el PT.
2. ∆>180
>180°
>180°
En la figura 13 se muestra el caso donde el PI es inaccesible cuando la deflexión es

mayor a 180 °.
Se describe el procedimiento a seguir para localizar la curva.
M
112
°
α
PC
PI PIa δ 44°
∆
PIp δ
∆
PT
N
ß
11
1°
Figura 13. PI inaccesible (∆>180°).
Se sigue el mismo procedimiento anterior
53
2δ + ∆ = 360
En el triangulo M − N − PI:
mmmmmmmm
M−N mmmmmmmmm
M − PI mmmmmmmmm
N − PI
= =
sen (∆ − 180) sen β sen α
∆= α+ β
mmmmmmmmm
PT − N = Nmmmmmmmmm
− PI − ST
mmmmmmmmmm
PC − M = M mmmmmmmmmmmmmmmm
− PI − ST
∆
δ = 180 −
2
En el triángulo rectángulo PI − PC − O:
ST
tan δ =
R
∆ ∆
ST = R tan n180 − o = −R tan
2 2
Para este caso siempre se tiene qué ∆>180°, entonces siempre ∆2 >90°, por lo
que la tangente siempre será negativa. Luego:
∆
ST = R tan n o
2
5.1.7.2
5.1.7.2 El PC es inaccesible
Si al ir ubicando una curva se encuentra que el PC es inaccesible, entonces es
necesario resolver dos problemas:
54
a) Eludir el obstáculo para materializar y abscisar el PI y así poder determinar

el ∆ de la curva.
b) Situar un punto de la curva después del obstáculo desde el cual se pueda
ubicar la curva y hacer el cierre en el PT.
∆
91
°
PI
PT
δ
β
17°
1 7
°
32°
X Y (130) R
1 N ∆
β 3 3
°
9
2
°
3 PC
W O
2 M
Figura 14. PC inaccesible.
a) Sortear el obstáculo para materializar y abscisar el PI y así poder determinar

el de la curva.
1. Ubicar un punto M, sobre el alineamiento de entrada antes del obstáculo.
2. Hallar la abscisa de M.
55
3. Armar el tránsito en M y tomar línea en el PI de la curva anterior (PIa),

colocar el círculo horizontal en ceros (CH=0°00’), se destransita el anteojo
y con la ayuda de un rectángulo o un triángulo isósceles salvar el
obstáculo.
4. Situar otro punto N sobre la prolongación del alineamiento de entrada

como estación de tránsito.
5. Determinar la abscisa de N:
Si es con un rectángulo:
mmmmmmm
Abscisa de N = Abscisa de M + 1— 2
Si es con un triángulo isósceles:
Abscisa de N = Abscisa de M + 2 d cos α
6. Armar el tránsito en N, prolongar el alineamiento de entrada y ubicar el PI.
mmmmmmmmm
Hallar la abscisa del PI: (N − PI se mide en el terreno).
mmmmmmmmm
Abscisa del PI = Abscisa N + N − PI
7. Armar el tránsito en el PI, tomar línea en N, colocar círculo horizontal en

ceros (CH=0°00’) y destransitar el anteojo.
8. Girar el ∆ de la curva y en esa dirección medir la ST.
9. Ubicar el PT como estación de tránsito.
56
5.1.7.2.1 Ejemplo
Ejemplo PC inaccesible
Se tiene la siguiente cartera de tránsito (tabla 6):
PT K1+ 157 36°00’

155 34°00’
150 29°00’
145 24°00’
140 19°00’
135 14°00’
130 9°00’
125 4°00’
PCK1+ 121 0°00’
ABSCISAS DEF PC-
PC-PT
Tabla 6 Cartera de Tránsito PC inaccesible
b) Situar un punto de la curva después del obstáculo desde el cual se pueda

ubicar la curva y hacer el cierre en el PT.
Se debe ubicar un punto de la curva correspondiente a abscisa redonda y que

esté después del obstáculo, por ejemplo la abscisa 130. La cual se ubica
mediante las coordenadas PI-X y XY.
Rectángulo auxiliar PC - X - Y - W:
mmmmmmmmm mmm − PC
PI – X = ST mmmmmmmmm
−X
mmmmmmmmm mmm − W
PI – X = ST mmmmmmmm
− Y = ST − R sen β
De la cartera se tiene que:
57
∆ = 72°
c=5m
G=10°
Entonces
c 5
R= 2
= 2 = 28,68 m
G 10°
sen 2 sen 2
∆ 72°
ST = R tan n o = 28,68 tan n o = 20,84 m
2 2
β
= 9° por lo tanto β = 18°
2
mmmmmmmmm
PI – X = ST − R sen β = 20,84 − 28,68 tan 18 = 11,98 m
mmmm mmmmmmmmmm
XY = W − PC
OW mmmmmmmmm
O − PC − W mmmmmmmmmm
− PC mmmmmmmmmm
R−W − PC
cos β = = =
R R R
mmmm
XY = R ( 1 − cos β) = 28,68 (1 − cos 18 ) = 1,40 m
mmmmmmmm
Con PI − X = 11,98 m ubicar X.
Con mmmmmmm
X − Y = 1,40 m ubicar Y (o sea la 130)
Armar el tránsito en la 130, tomar línea en el PI, colocar el círculo horizontal

en 0°, girar en el sentido de la curva un ángulo igual a δ calculado así:
XY 1,40
tan δ = =
PI − X 11,98
δ = 6,67° = 6°40′
58
Con lo que la visual queda paralela al alineamiento de entrada de la curva.

De ahí giro el ángulo β = 18° 00' y la visual queda tangente a la curva. Mover
el círculo horizontal a la deflexión correspondiente al sitio donde está
armado el aparato o sea la 130 (o 9° 00'), y se puede continuar ubicando la
curva con las deflexiones ya calculadas en la cartera hasta hacer el cierre en
el PT.
Otra manera de hacerlo, es ubicar la abscisa 130 mediante las coordenadas

PI-X y XY, calcular la cartera de deflexiones del PT hacia el PC, armar el
tránsito en el PT, línea en el PI, círculo horizontal en ceros y ubicar la curva
desde el PT hasta hacer el cierre en la abscisa 130.
5.1.7.3
5.1.7.3 El
El PT es inaccesible
Cuando el PT es inaccesible como se muestra en la figura 15 se sigue el
procedimiento que se describe a continuación:
∆
M
9
1°
PI α/2 PT N
26°
h' k'
155 φ
w'
39
°
h k
R
φ
α/2 39°
26°
2°
9
∆
α
PC
53°
R O
Figura 15. PT inaccesible.
59
1. Sobre el alineamiento de entrada, ubicar el PI de la curva y hallar la abscisa

del PI.
2. Armar el aparato en el PI, tomar línea en el PIa, colocar círculo horizontal

en ceros (CH=0°00’)
3. Con el valor de ST, ubicar el PC. No se puede ubicar el PT puesto que es

inaccesible, destransitar el anteojo y girar el ángulo de deflexión ∆ y en esa
dirección ubicar un punto M que esté antes del obstáculo.
4. Medir en el terreno mmmmmmmmm

M − PI, armar el tránsito en M y con la ayuda de un
rectángulo o un triángulo isósceles salvar el obstáculo y ubicar otro punto
N el cual queda sobre la prolongación del alineamiento de salida y después
del obstáculo. Determinar la abscisa de N:
Abs PC = Abs PI − ST
Abs PT = Abs PC + L
mmmmmmmmm
Abs N = Abs PT + PT −N
mmmmmmmmm mmmmmmmmm
PT − N = MN + M − PI − ST
5. Elaborar la cartera de tránsito, armar el tránsito en el PC, tomar línea en el

PI y ubicar la curva hasta donde sea posible (por ejemplo hasta la 155).
6. Armar el tránsito en la Abs 155 tomar línea en el PC, círculo horizontal en

ceros (CH=0°00’), destransitar el anteojo y girar en el sentido de la curva la
deflexión correspondiente a la 155 o sea 34° con lo que la visual queda
tangente a la curva; de allí giro el ángulo ∅:
∅ = ∆ − α = 72° 00 − 68° 00 = 4°00
60
Con lo que la visual queda paralela al alineamiento de salida, y en esa

dirección ubicar dos puntos cualquiera h y k Mediante perpendiculares
ubicar h' y k' con las distancias:
mmmmmmmmmmm
hh = kk = w − PT
ow mmmmmmmmm
O − PT − w mmmmmmmmmmm
− PT mmmmmmmmmmm
R−w − PT
cos ∅ = = =
R R R
de donde mmmmmmmmmmm
w − PT = hh = kk = R(l − cos ∅)
mmmmmmmmmmm
w − PT = hh = kk = 28.68 (1 − cos 4°00 ) = 0.07m
7. Armar el tránsito en el PI de la siguiente curva, tomar línea en N, círculo

horizontal en ceros.
8. Chequear que h' y k' estén sobre ésta línea, lo que indicaría que la curva ha
cerrado sin error, de lo contrario el error de cierre en distancia estará dado
por las distancias que en estos puntos se aparten de la línea. Luego se
prolonga el abscisado a partir de la abscisa de N.
5.1.7.4
5.1.7.4 Obst
Obstáculos
bstáculos internos a las curvas
• Cuando el obstáculo está entre dos abscisas consecutivas como se muestra

en la figura 16:
61
9
1°
PI
PT
2
c/2
α
40°
c/2 x
2α
1 40°
α 80°
3
G/2 15°
G/2 15°
PC O
Figura 16. Obstáculo entre dos abscisas consecutivas de la curva.
1 y 2 son puntos consecutivos de la curva.
mmmmmmmm
1 − 2 = Cuerda Unidad
Ubicar la curva a partir del PC hasta donde se pueda, por ejemplo hasta el punto 1.
Y a partir de este seguir el siguiente procedimiento:
1. Armar el tránsito en 1 y tomar línea en el PC, colocar el círculo horizontal

en ceros (CH=0°00’), destransitar el anteojo y marcar la deflexión
correspondiente al punto 2, con lo que la visual queda dirigida hacia 2.
2. Salvar el obstáculo utilizando un triángulo equilátero, ósea girar 60°, medir

la cuerda unidad y ubicar el punto 3.
62
3. Armar el tránsito en 3, tomar línea en 1, círculo horizontal en ceros

(CH=0°00’), girar 60°, medir la cuerda unidad y ubicar el punto 2.
4. Situar el aparato en 2, tomar línea en 3, girar 60° y la visual quedará

dirigida hacia 1 (aunque no se vea).
5. Cambiar el ángulo en el circulo horizontal de 60° (que es el que en éste

momento se tiene) a la deflexión correspondiente al punto 1, destransitar
el anteojo y se puede seguir ubicando la curva con las deflexiones ya
calculadas en la cartera hasta hacer el cierre de la curva en el PT.
• Cuando el obstáculo cubre uno ó varios puntos de la curva como se muestra

en la figura 17(utilizando un rectángulo)
∆
PI PT
4
3
x 7
2
1
d'
G
10°
6 G G 10°
10°
PC
O
Figura 17. Obstáculo cubre una o varias abscisas consecutivas de la curva

(Utilizando un rectángulo).
63
1. Desde el punto 1 tomar línea en el PC con círculo horizontal en ceros

(CH=0°00’), destransitar y marcar la deflexión de 4, de ahí girar 90° y
medir una distancia cualquiera y ubicar a 6.
2. Armar en 6, tomar línea en 1, círculo horizontal en ceros (CH=0°00’), girar

90° y medir la distancia d', calculada así:
En el triangulo O-4–x
3G mmmmmmm
x−4 3G
sen = de donde xmmmmmmm
− 4 = R sen por lo tanto
2 R 2
3G
mmmmmmm
d = 2(1 − X) = 2 R sen mmmmmmmm
= 1 − 4 = mmmmmmmm
6−7
2
3. Ubicar el punto 7; armar el tránsito en ese punto, círculo horizontal, en

ceros, línea en 6, girar 90° y medir la misma distancia que se tomó entre
mmmmmmmm
1 − 6 y así ubicar al punto 4.
4. Armar el tránsito en 4, tomar línea en 7, círculo horizontal en ceros, girar

90°, se puede asegurar que la visual está dirigida hacia 1 aunque no lo vea.
Se cambia el círculo horizontal a la deflexión de 1, se destransita el aparato
y continuar ubicando la curva con las deflexiones ya calculadas en la
cartera.
• Cuando el obstáculo cubre uno ó varios puntos de la curva como se muestra

en la figura 18 (ubicando el centro de la curva)
64
91
°
PI PT
4
3
x
2
1
G
10°
G G 10°
10°
PC O
Figura 18. Obstáculo cubre una o varias abscisas consecutivas de la curva

(Localizando el centro de la curva)
1. Línea en el PC, círculo horizontal en ceros, destransitar el anteojo y colocar

la deflexión correspondiente a 1 (sitio donde está armado el aparato) con
lo que la visual queda tangente a la curva.
2. Girar 90°, medir el radio R de la curva y ubicar el centro de la curva.
3. Armar ahí el aparato, línea en 1, girarlo 3G, medir otra vez R y ubicar el
punto 4. Armar en 4, línea en el centro de la curva CH = 90° + Def de 1,
girar 90° y continuar ubicando la curva con las deflexiones ya calculadas en
la cartera.
5.1.8 Modificaciones
Modificaciones en la localización
localización del eje de una vía
65
A veces ocurre que una vía que está diseñada o que ya está construida se debe
desplazar por conveniencia en el movimiento de tierras o por mejorar su
alineamiento; éste desplazamiento se puede realizar de dos maneras:
1. Moviendo el eje paralelamente a sí mismo.

2. Mediante un giro sobre el eje anterior.
Si ocurre que en determinada sección transversal el terreno tiene una inclinación

mayor que la inclinación que se tiene para los terraplenes, entonces es necesario
construir un muro de contención. Una alternativa para evitar la construcción de
éste muro es correr el eje de la vía de tal manera que toda la sección transversal
quede en corte como se muestra en la figura 19.
EJE
d
(-) d
d
(+)
Figura 19. Cuando es necesario construir un muro.
5.1.8.1 Moviendo
Moviendo el eje paralelamente a si mismo
Como se muestra en La figura 20 se tienen inicialmente las curvas 1 y 2. En la
abscisa K2+450 se va a correr el eje paralelamente a sí mismo una distancia d
hacia la izquierda.
66
∆2
V4 96°
∆4 V2 96°
B2
B4
A2
A4
seccion
d k2 + 450
B3 B1
∆3 ∆1
97°
97°
V3 A1 V1
A3
Figura 20. Moviendo el eje paralelamente a si mismo d.
∆1 = ∆3 y ∆2 = ∆4
d d
sen ∆3 = V1 V3 =
V1 V3 sen ∆3
d d
sen ∆2 = V2 V4 =
V2 V4 sen ∆2
Con V1V3 ubico a V3

Con V2V4 ubico a V4
67
Para la curva 3 se escoge que se va a utilizar el mismo radio que R1 (se puede
escoger otro diferente).
Para la curva 4 se diseña de forma que el PT4 (B4) de la nueva curva 4 sea el
mismo punto que el PT2 (B2).
Tenemos:
∆1 = ∆3
R1 = R3
ST1 = ST3
L1 = L3
Y todos los demás elementos son iguales.
Con ST1 = ST3 ubicar los puntos A3 Y B3.
Hallar la abscisa de A3
mmmmmmmmmmm
abs A3 = abs V1 – V1 − V3 – ST3
Abs B3 = abs A3 + L3
Elaborar la cartera de deflexiones de la curva 3 y ubicarla en el terreno.
ST4 = ST3 + V2V4
Con ST4 ubicar a A4 y medir en el terrenoB3A4, hallar la abscisa de A4
abs A4 = abs B3 + B3A4

.
Con ST4 y ∆2 = ∆4, hallar los elementos de la curva 4: R4, L4, G4, etc.
68
Hallar la abscisa de B4
abs B4 = abs A4 + L4
Elaborar la cartera de tránsito de la curva 4 y ubicarla hasta cerrarla en el B4 (que

es el mismo punto B2).
Por la ruta correspondiente a las curvas 1 y 2 se obtiene una abscisa para B1 y por
la ruta de las curvas 3 y 4 se llega a otra abscisa diferente al punto B4, sin embargo
están en el mismo sitio. Para obviar éste problema y no tener que replantear el
abscisado de ahí en adelante, se utiliza la ecuación de empalme que en éste caso se
señalaría de la siguiente manera:
ECUACIÓN DE EMPALME EN B2
K__(ruta 1 y 2) = K__(ruta 3 y 4)
5.1.8.2 Mediante un giro
5.1.8.2.1 Ejercicio
Ejercicio modificación en eje de una vía mediante un giro
∆1 = 100°00′
∆2 = 80°00′
G1 = 10°00'
G2= 11°00'
c=5m
B1A2 = 70m
Abs A1 = K1+100
69
Como se muestra en la figura 21 en la Abs K1+190,00 es necesario correr el eje

una distancia d =12 m a la izquierda y se hace mediante un giro sobre el punto A2.
Para determinar la curva 3; B3A2 = 75,68 m
Para determinar la curva 4 que el PC4 (A4) sea el mismo punto que el PC2 (A2)
Hallar la ecuación de empalme en B4 (que es el punto donde se vuelven a

encontrar las dos rutas).
∆2 ∆4 B2 B4
V2 9°
80
°
V4
A2
A4
α
20°
d seccion
k1 + 190
B1
B3
∆3 100°
∆1
81°
V3 A1 V1
A3
Figura 21. Moviendo el eje mediante un giro.
70
Para la ruta vieja (RV), curvas 1 y 2 (RV, 1 y 2)
Abs B1 = Abs A1 + L1
Abs A2 = Abs B1 + A2B1
Abs B4 = B2 + B2B4
∆1 C 100° ∗ 5
L1 = = = 50 m
G1 10
∆2 C 80° ∗ 5
L2 = = = 36,36 m
G2 11
Abs B1 = 1100,00 + 50,00 = K1 + 150
Abs A2 = 1150,00 + 70,00 = K1 + 220
Abs B2 = 1220,00 + 36,36 = K1 + 256,36
Debido a que la seccion K1 + 190 es perpendicular a V1V2 se puede hallar α asi
d 12 12
tan α = = =
abs A − Abs de la seccion 1220 − 1190 30
α = 21,8° = 21°48
En el triángulo V2 − V4 − A2
A2V2 V2V4 A2V4

= =
sen ∆4 sen α sen ∆2
71
∆2 = ∆4 + α
∆4 = ∆2 − α = 80° − 21,80° = 58,20° = 58°12
A2V2 = ST2
A2V4 = ST4
c/2 5/2
R2 = = = 26,08 m
sen G/2 sen 11/2
∆2 80
ST2 = R2 tan = 26,08 tan = 21,88 m = A2V2
2 2
Obtengo
A2V4 = ST4 = 25.35m
V2V4 = 9.56m
B2B4 = V2V4 + ST4 − ST3 = 9.56 + 25.35 − 21.88 = 13.03m
Abs B4 = AbsB2 + B2B4
Abs B4 = 1256.36 + 13.03 = Kl + 269.39 (RV, 1 y 2)
Para la ruta nueva, curvas 3 y 4 (RN, 3 y 4)
Abs A3 = abs A1 − A1A3
Abs A4 = abs B3 + B3A4
72
En el triángulo V1 − V3 − A2
A2V1 V1V3 A2V3

= =
sen ∆3 sen α sen ∆1
∆1 = ∆3 + α
∆3 = ∆1 − α = 100° − 21,80° = 78,20° = 78°12
A2V1 = ST1 + B1A2
A2V3 = A2B3 + ST3
c/2 5/2
R1 = = = 28,68 m
sen G/2 sen 10°/2
∆2 100°
ST2 = R2 tan = 28,68 tan = 34,18 m
2 2
A2V1 = ST2 + B1A2 = 34,18 + 70 = 104,18 m
Obtengo:
A2V3 = l04,81 m
V1V3 = 39,52m
ST3 = V3A2 − B3A2 = 104,81 – 75,68 = 29,13 m
A1A3 = ST3 + V1 V3 – ST1 = 29,13 + 39,52 – 34,18 = 34, 47m
73
∆3
ST3 = R3 tan
2
ST3 29,13
R3 = = = 35,84 m
∆3 78,20°
tan tan
2 2
c 5
G3 2
sen = = 2
2 R3 35,84
G3 = 8°00’
∆3C 78,20° ∗ 5
L3 = = = 48,88 m
G3 8
ST4 25,35
R4 = = = 45,54 m
∆4 58,20°
tan 2 tan 2
c 5
G4 2
sen = = 2
2 R4 45,54
G4 = 6.29°
∆4C 58,20° ∗ 5
L4 = = = 46,26 m
G4 6,29
Abs A3 = abs A1 − A1A3 = 1100 – 34,47 = Kl + 065,53
Abs B3 = abs A3 + L3 = 1065,53 + 48,88 = K1 + 114, .41
Abs A4 = abs B3 + B3A4 = l 114,41 + 75,68 = Kl + 190,09
Abs B4 = abs A4 + L4 = l 190,09 + 46,26 = Kl + 236,35(RN, 3 y 4)
74
ó
+ . ([Y, ) = + , ([, )
La abscisa que continua después del punto B4 es la Kl+270 y se encontrará a 0,61

m de B4, aunque se llega a B4 con Kl+236,35 que es la ruta nueva.
5.2 Curvas compuestas

Son las formadas por una sucesión de curvas circulares simples de diferentes
radios, unidas unas con otras en un punto de tangencia común, en donde ambas
curvas están a un mismo lado de la tangente común. El punto de tangencia común
se llama punto de curvatura compuesta o PCC. Pueden tener dos, tres o más radios.
En terrenos montañosos estas curvas resultan de gran utilidad ya que se pueden

variar sus radios con el fin de obtener curvas más suaves.
5.2.7 Curvas compuestas de dos radios

Para efectos de las fórmulas que se van a deducir se tienen las siguientes
consideraciones en base a la figura 22:
• la curva de menor radio se denominara R1 ósea siempre R1 < R2

• ∆1 puede ser menor, mayor o igual que ∆2
• ∆ = ∆1 + ∆2
• ST1 es diferente que ST2
ST1 = ab + bc
ST2 = ce + ef
75
∆
PI(c) 3 °9
11
4°
ST1
ST2
∆1 ∆2
PCC(d)
6 °8
73°
b e
PC(a) ∆1
74°
PT(f)
68°
∆2
Figura 22. Curvas compuestas de dos radios.
En el triángulo b − e − c:
bc ec be (bd + de)
= = =
sen ∆2 sen ∆1 sen (180 − ∆) sen ∆
∆1
ab = bd = R1 tan
2
∆2
de = ef = R2 tan
2
despejando
∆1 ∆1 ∆2 sen ∆2
ST1 = ab + bc = R1 tan + nR1 tan + R2 tan o
2 2 2 sen ∆
76
∆2 ∆1 ∆2 sen ∆1
ST2 = ce + ef = R2 tan + nR1 tan + R2 tan o
2 2 2 sen ∆
5.2.1.1 Ejercicio
Ejercicio curva compuesta por dos radios
PI 39°
141
°
∆
ST1
4
682
. 7
191
3
5 5 .4 5
681
ST2
PCC 110
°
70
°
∆/2
74
°
∆1 PT
PC R1
∆2
68°
R2
Figura 23. Ejercicio sobre curvas compuestas de dos radios.
R1 = 35,84 m
R2 = 47,83 m
C1 = 5 m
C2 = 10m
∆ = 85°00′
∆1 = 31°00′
Abs PI = K7 + 777,77
77
La primer curva que se encuentra es la de radio mayor.
∆ = ∆1 + ∆2
∆2 = ∆ − ∆1 = 85° − 31° = 54°
31° 31° 54° sen 54°

ST1 = 35,84 tan + n35,84 tan + 47,83 tan o = 37,8 m
2 2 2 sen 85°
54° 31° 54° sen 31°

ST2 = 47,83 tan + n35,84 tan + 47,83 tan o = 42,11 m
2 2 2 sen 85°
Abs PC = Abs PI − ST2 = 7777, 77 – 42,11 = K7 + 735,66
c 5
G1
sen = 2 = 2
2 R1 35,84
l1 = 8,00°
∆1C 31° ∗ 5
L1 = = = 19,38 m
G1 8°
c 10
G2 2
sen = = 2
2 R2 47,83
l2 = 12,00°
∆2C 54° ∗ 5
L2 = = = 45,00 m
G2 12°
78
k ¡¡ = k ¡ + X2 = 7735,66 + 45,00 = ¢7 + 780,66
k £ = k ¡¡ + X1 = 7780,66 + 19,38 = ¢7 + 800,04
Se elabora la cartera de transito con los datos obtenidos como se muestra en la

tabla 7:
PTK7 +800,04 42°30’ = ∆ /2

800 42°28'
795 38°28'
790 34°28'
785 30°28'
PCC K7 +780,66 27°00'= ∆2 /2
780 26°36’
770 20°36'
760 14°36'
750 8°36'
740 2°36'
PCK7 +735,66 0°00'
ABSCISAS DEFLEXIONES
Tabla 7. Cartera de Tránsito. Curva compuesta de dos radios
e = 3lx = 3 ∗ 12 ∗ 4,34 = 156,24 = 2,36°

e = 3lx = 3 ∗ 12 ∗ 0,66 = 23,76′ = 0°24′
e = 6lx = 6 ∗ 8 ∗ 4,34 = 208,32 ′ = 3°28′
e = 6lx = 6 ∗ 8 ∗ 0,04 = 1,92 ′ = 0°02′
A partir del PI y con ST2 ubicar el PC.

A partir del PI y con ST1 ubicar el PT.
Armar el aparato en el PC, línea en el PI, CH = 0°, y ubicar la primer curva en éste
caso la número 2 hasta el PCC. Armar en el PCC, línea en el PC, CH = 0°,
79
destransitar y ubicar la segunda curva, en éste caso la número 1, hasta hacer el

cierre en el PT.
Nota: Es obligatorio ubicar la segunda curva desde el PCC, o sea que no se pueden
ubicar las dos curvas desde el PC, puesto que tienen diferentes Grados.
5.2.2 Curvas
Curvas compuestas de tres radios
radios
Para efectos de las fórmulas que se van a deducir, siempre se llamará a la curva de
menor radio R1 a la intermedia R2 y a la mayor R3 como se muestra en la figura
24.
O3
∆3
53°
O2
PT(j)
∆2 ∆2
4 °7
PC(a) O1
∆1
5 °1
34°
∆1
27°
i
PCC(g)
∆3 71°
PCC1(e) h
f 77°
b ∆1+∆2
∆1+∆3
98°
STPT
ST PC
148°
∆
PI(d)
Figura 24. Curvas compuestas de tres radios.
80
Ósea que R1 < R2 < R3

∆1 Puede ser < o ≥ que ∆2
Se tiene que: ∆ = ∆1 + ∆2 + ∆3
STPC es diferente que STPT
STPC = ab + bc + cd
STPT = dh + hi + ij
En el triángulo − j − ¥:
j j¥ ¥ (f + f¥)
= = =
kfh ∆1 kfh ∆3 kfh (∆1 + ∆3) kfh (∆1 + ∆3)
En el triángulo j − e − ¦:
je j¦ (j¥ + ¥§ + §¦) e¦ eℎ + ℎ¦
= = = =
kfh ∆ kfh ∆ kfh ∆ kfh (∆¨ + ∆© ) kfh (∆¨ + ∆© )
∆3
« = f = R3 ¬«h
2
∆1
f¥ = ¥§ = R1 ¬«h
2
∆2
§¦ = ¦ = R2 ¬«h
2
∆1 ∆3 kfh ∆1
j = nR1 ¬«h + R3 ¬«h o
2 2 kfh (∆1 + ∆3)
81
∆1 ∆3 kfh ∆3 ∆1 ∆2 kfh ∆2
je = pnR1 ¬«h + R3 ¬«h o + R1 ¬«h + R2 ¬«h q
2 2 kfh (∆1 + ∆3) 2 2 kfh ∆
∆1 ∆3 kfh ∆3
eℎ + ℎ¦ = pnR1 ¬«h + R3 ¬«h o
2 2 kfh (∆1 + ∆3)
∆1 ∆2 kfh (∆1 + ∆3)
+ R1 ¬«h + R2 ¬«h q
2 2 kfh ∆
®£¯° = « + j + je
∆3 kfh ∆1 kfh ∆3 kfh ∆2

®£¯° = R3 ¬«h n1 + + o
2 kfh (∆1 + ∆3) kfh (∆1 + ∆3) kfh ∆
∆1 kfh ∆1 kfh ∆2 kfh ∆3

+ R1 ¬«h p + n + 1oq
2 kfh (∆1 + ∆3) kfh ∆ kfh (∆1 + ∆3)
∆2 kfh ∆2
+ R2 ¬«h
2 kfh ∆
®£¯± = eℎ + ℎ¦ + ¦
∆1 kfh (∆1 + ∆1) kfh ∆3

®£¯± = R1 ¬«h ² n + 1o³
2 kfh ∆ kfh (∆1 + ∆3)
∆3 kfh ∆3 kfh (∆1 + ∆3)

+ R3 ¬«h
2 kfh (∆1 + ∆3) kfh ∆
∆2 kfh (∆1 + ∆3)

+ R2 ¬«h ´ + 1µ
2 kfh ∆
82
5.3 Curvas de transición

transición o espiralizadas
Cuando un vehículo pasa de un alineamiento recto a uno curvo aparece la fuerza
centrífuga, la cual reduce la seguridad en la marcha; para evitar que ésta fuerza
aparezca de una manera repentina se utiliza una transición entre el alineamiento
recto y el curvo. La transición se realiza mediante espirales, una a la entrada y otra
a la salida de la curva.
Existen tres tipos de curvas de transición:
• La Clotoide, radioide a los arcos o Espiral de Euler

• La lemniscata de Bernoulli o radioide a las cuerdas.
• La curva elástica o radioide a las abscisas.
5.3.1 Clotoide
Clotoide o espiral de euler
Es muy utilizada, cuya forma se ajusta a la trayectoria que recorre un vehículo que
viaja a una velocidad constante y cuyo volante es accionado de una manera
uniforme como se muestra en la figura 25. Estas curvas se utilizan en vías de
primer orden (autopistas) y son obligatorias en ferrocarriles.
El radio de curvatura de la espiral varía proporcionalmente con la longitud de su

desarrollo, del valor infinito al iniciar al radio R de la curva circular al finalizar.
Las espirales permiten realizar las transiciones del peraltado y el sobreancho.
83
TE
r
Te R s 3
6°
EC O
∆' 63
°
3
1°
A s
CE M
PI N ET
14
2°
Te
Figura 25. Curva espiralizada.
Donde:
PI = Punto de inflexión.
O = Centro de la curva circular.
R = Radio de la curva circular.
∆ = Ángulo de deflexión de la curva espiralizada.
∆’ = Ángulo de deflexión de la curva circular.
Te = Subtangente de la curva espiralizada.
TE = Tangente - Espiral.
EC = Espiral - Curva.
CE = Curva - espiral.
ET = Espiral - Curva
L = Longitud de la espiral.
L' = Longitud de la curva circular
84
∆ j
X =
l
x = Longitud para cualquier punto de la espiral a partir del TE ó ET.
0 ≤x ≤X
I = Deflexión total de la espiral
¦ = Deflexión para un punto cualquiera de la espiral, medido a partir del TE o ET.
0 ≤¦ ≤·
r= Radio de la espiral
¸ ≥0
S= Ángulo al centro de la espiral.
s= Ángulo al centro para cualquier punto de la espiral medido a partir del TE o ET.
D= Disloque
¹ = cd
Ee= Externa de la curva espiralízada
mmmmmmmmm
ºf = − ·
Formulas
85
∆ = ∆ + 2®
X
¹=
24i
∆ X
£f = (i + ¹) ¬«h +
2 2
∆
ºf = (i + ¹) kfj n − 1o + ¹
2
® = 3·
® = »+·
Luego » = 2·
¼½ ¾
Espiral ¦ =
¿
En donde se ingresa el Grado en grados y se obtiene I en minutos.
En el límite cuando l = L, entonces i = I y la fórmula quedará:
· = Xl
® = 3Xl
Longitud mínima de la espiral (Se utiliza la fórmula de Shortt):
Á©
XÀ¦h =
14i¢
Donde
86
V = Velocidad de diseño (KPH)

K = 1 para ferrocarriles y 2 para carreteras
Lmin = longitud mínima de la espiral (m)
Lmin no puede ser menor de 30 metros.
5.3.1.1
5.3.1.1 Ejercicio
Ejercicio curva espiralizada
Elaborar la cartera de tránsito de la siguiente curva espiralizada:
Abscisa del TE = K2+222,22

∆ = 50°00’
C = 10 m
G = 6°00'
V = 45 kph
Se trata de una carretera
j/2 10/2
R= = = 95,5 À
kfh l/2 kfh 6/2
Á© 45©
XÀ¦h = = = 34,06 À
14i¢ 14 ∗ 95,5 ∗ 2
Se escoge L = 35 m
® = 3Xl = 3 ∗ 35 ∗ 6 = 630 = 10°30′

∆ = ∆ + 2®
∆′ = ∆ − 2® = 50° - 2*10°30 = 29°00′
∆ j 29° ∗ 10
X =

= = 48,33 À
l 6°
87
k º¡ = k £º + X = 2222,22 + 35 = ¢2 + 257,22
k ¡º = k º¡ + X′ = 2257,22 + 48,33 = ¢2 + 305,55
k º£ = k ¡º + X = 2305,55 + 35 = ¢2 + 340,55
Se elabora la cartera de transito con los datos obtenidos como se muestra a

continuación en la tabla 8:
ET K2 + 340.55 0.00 0°00'

340 0.55 0°00'
330 10.55 0°19'
320 20.55 1°12'
310 30.55 2°40'
CE K2 +305.55 35.00 3°30'
CE K2 +305.55 14°30'
300 12°50'
290 9°50'
280 6°50'
270 3°50'
260 0°50'
EC K2+ 257.22 0°00'
EC K2+ 257.22 35.00 3°30'
250 27.78 2°12'
240 17.78 0°54'
230 7.78 0°10'
TE K2 + 222.22 0.00 0°00'
ABSCISAS DISTANCIAS DEFLEXIONES
Tabla 8. Cartera. Curva Espiralizada
Para calcular las deflexiones entre TE y EC se utiliza la siguiente fórmula:
88
xl
¦=
X
Por ejemplo para la abscisa K2 + 250 a una distancia de 27,78 m
27,78 ∗ 6
i = = 2°12
35
Y así con el resto de las distancias
Se ubica la curva como se muestra en la figura 26:
54°
TE 7
2°
I θ 27°
EC
53°
Figura 26. Ubicación de una espiral.
• Armar el tránsito en el PI y con el valor de Te ubicar el TE y el ET.

• Situar el tránsito en el TE, tomar línea en el PI, CH=0° y ubicar la primer
curva espiral hasta el EC.
89
• Armar el tránsito en el ET, línea en el PI, CH=0° y ubicar la segunda curva

espiral hasta el CE.
• Armar el tránsito en el EC, línea en el TE y colocar el círculo horizontal en la
deflexión » = 2· = 2 ∗ 3.5° = 7°00′, girar el tránsito hacia la deflexión
0°00' con lo que la visual quedará tangente a la curva en ese punto,
destransitar el anteojo y seguir ubicando la curva hasta hacer el cierre en el
CE.
5.3.2
5.3.2 Ventajas
Ventajas de las curvas espiralizadas
• Permite que el conductor realice una trayectoria fácil de seguir.

• La fuerza centrífuga aparece de una manera gradual.
• Da una mejor apariencia al alineamiento horizontal de la vía.
• En las espirales pueden ser desarrolladas la transición del peraltado y el
sobreancho.
• Es muy conveniente sobre todo en curvas circulares de pequeños radios de
curvatura.
• Se puede utilizar como curva de transición a una curva compuesta de 3
radios, la cual tenga las dos ramas exteriores iguales y estén en la siguiente
relación: R2=1,5R1.
90
6. CURVAS DE NIVEL
Se llama curva de nivel a una línea imaginaria cuyos puntos están todos en una
misma altura sobre un plano horizontal de referencia, pudiendo considerarse
como la intersección de una superficie de nivel con el terreno.
La altura de un punto sobre una superficie de referencia llamada Datum y que

generalmente es el nivel medio del mar (nmm) que para Colombia es en
Buenaventura se denomina cota
Los planos horizontales cuyas intersecciones con el terreno dan las curvas de nivel,
son equidistantes entre sí.
La distancia vertical entre cada dos curvas de nivel se llama equidistancia y su

valor depende del objeto y de la escala del mapa y de la configuración del terreno
representado.
¦ = intervalo, o diferencia de alturas entre dos curvas de nivel consecutivas.
En la figura 27 se pueden apreciar las curvas de nivel para un cerro:
120
118
116
114
114
116
118
120
Figura. 27 Curvas de nivel
91
6.1 Propiedades de las curvas de nivel
• Las curvas de nivel siempre son continuas y se cierran sobre sí mismas.

• Nunca se bifurca.
• Generalmente no se cruza con otra; si esto ocurre es que se trata de una
cueva o una saliente.
• Si curvas de mayor cota envuelven a curvas de menor cota se trata de una
depresión.
• Si curvas de menor cota envuelven a curvas de mayor cota se trata de una
elevación.
• La distancia horizontal entre las curvas de nivel es inversamente
proporcional a la pendiente. Luego en terrenos de gran inclinación como los
taludes de los terraplenes, las curvas de nivel están muy próximas entre sí,
si están equidistantes se trata de una pendiente uniforme y Si se encuentran
muy separadas, se trata de una pendiente suave.
• las curvas de nivel son horizontales, por lo tanto perpendiculares a las
líneas de máxima pendiente, y a las divisorias, en el punto en que las cortan.
• Generalmente una curva de nivel no puede estar situada entre otras dos de
mayor o menor cota que ella.
6.2 Pr
Práctica sobre curvas de nivel
Equipo necesario:
• Un nivel de precisión.
• Una mira.
• Un nivel locke o loco.
• Una cinta de medición.
• Un tamanuá.
92
• Dos jalones.
• Una libreta de curvas de nivel.
Se hace la nivelación y contranivelación de los 450 metros de vía y se obtienen las

cotas negras correspondientes al eje de la vía asumiento que el K0+00 una cota de
2000 m.s.n.m.
6.2.1 Ejemplo
Ejemplo levantamiento de curvas de nivel
Se trata de levantar las curvas de nivel a lo largo de la vía en un ancho de 10

metros a cada uno de los lados.
Se tiene por ejemplo la sección transversal K1+100 y cuya cota negra es la

2122,22; en las figuras 28 y figura 29 se pueden ver tanto en perfil como en planta
el caso descrito, para encontrar las curvas de nivel se sigue el siguiente
procedimiento:
1. Colocar el jalón con el nivel loco en cualquier sitio M.
2. Colocar la mira en el eje de la vía.
3. Desde el loco mirar la mira y obligar una lectura en ella de tal manera que el
loco quede a una altura correspondiente a cota redonda; por ejemplo leer
3.78, luego el loco queda en la cota 2122,22 + 3,78 = 2126,00.
4. Colocar el tamanúa en el eje de la vía y hacer correr la mira

perpendicularmente al eje, primero hacia la izquierda y cuando se lea 3
metros en la mira ahí queda la cota 2123,00.
5. Medir la distancia que hay al eje (por ejemplo 2,16 metros) y anotarlo en la
cartera como un quebrado, cuyo numerador es la cota y el denominador es
la distancia al eje.
93
6. Seguir corriendo la mira hacia la izquierda y cuando se lea 2 metros ahí

queda la cota 2124 y por ejemplo la distancia al eje dio 5,85 metros; al
seguir corriendo la mira y leer 1 metro hallar la cota 2125 y la distancia es
de 7,94 m.
7. Finalmente colocar la mira a 10 metros de distancia del eje de la vía y si se

obtiene una lectura de 0.45, entonces ésa cota será la 2125,55.
0,45
2,00
1,00
3,00
3,78
2125,55
2125,00
2124,00
2123,00
2122,22
10,00
7,94
5,85
2,16
SECCION TRANVERSAL K1 + 100
Figura 28. Práctica sobre curvas de nivel.
94
2132
2131
M
7,94
10,00
2130
5,85
2129
2,16
2128
2127 2121 2120 2119

2126
2125 2124 2123 2122
Figura 29. Curvas de nivel en planta.
La cartera de curvas de nivel será la mostrada en la tabla 9:
IZQUIERDA
IZQUIERDA EJE DERECHA
DERECHA
2125.55 2125 2124 2123 2122.22 2121 2120 2119 2118.19
10.00 7.94 5.85 2.16 ¢x + 100 3.11 4.11 5.11 10.00
Tabla 9. Cartera Curvas de Nivel.
95
7. SECCIÓN
SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA VÍA
La sección transversal de una vía está compuesta principalmente como se muestra

en la figura 30
EJE
berma
cuneta
cuneta
berma
CARRIL CARRIL
(-)
talud
(+) talud
calzada
corona
banca
semibanca = b
Figura 30. Sección transversal de una vía.
Carril: Espacio transversal que ocupa un vehículo en una carretera. Los anchos
recomendados por el Ministerio de Transporte son 3,0m y 3,5m.
Calzada: Espacio ocupado por los carriles.
96
Bermas: Dos zonas una a cada lado de la calzada, pavimentadas con inferior calidad
de pavimento, su ancho va desde 0,50 m a 3,0m de acuerdo con el tránsito de la vía
y el tipo de terreno aunque el ancho ideal para las bermas es de 1,80 m.
Sirven para:
• Mayor seguridad en el tránsito de la vía.

• Alejar los taludes de la calzada lo que proporciona mayor visibilidad.
• Proteger la calzada de posibles erosiones.
• Permitir el parqueo de vehículos en caso de varadas.
Corona: Espacio transversal ocupado por los carriles y las bermas.
Cunetas: Zanjas laterales que sirven para evacuar las aguas lluvias. Generalmente
son triangulares pero las hay también rectangulares o en forma de trapecio. El área
de su sección transversal depende de la pendiente longitudinal de la cuneta, del
área de escorrentía de aguas lluvias y de la intensidad pluviométrica de la región.
Banca: Espacio transversal ocupado por los carriles, bermas y cunetas. La cual
tiene en los tramos rectos una pendiente transversal que permite el escurrimiento
del agua hacia los lados y se llama bombeo; en los tramos de una curva horizontal
presenta una inclinación que contrarresta la fuerza centrífuga y se denomina
peralte.
Semibanca:
Semibanca: media banca =b.
Taludes: Son los planos inclinados laterales que limitan las excavaciones y los
llenos. Los taludes se miden por la inclinación del mismo respecto de la vertical; la
inclinación depende de la calidad del terreno y su valor se obtendrá a partir de un
estudio geotécnico.
97
Los taludes más comúnmente utilizados se muestran en la tabla 10:
Horizontal: Vertical
1: 2
Corte 1: 3
1: 4
2: 1
Lleno 3: 2
1: 1
Tabla 10. Taludes más utilizados.
7.1 Sobreancho
Sobreancho del pavimento
Es el aumento en la dimensión transversal de la calzada en las curvas; lo cual
permite mantener el espacio lateral de los vehículos en movimiento, ya que al
seguir la trayectoria curva las llantas traseras del vehículo siguen un trayecto
diferente al de las llantas delanteras como se muestra en la figura 31 en una
cantidad s.
k = i − Ãi − X
s = sobreancho (m)
R = Radio de la curva (m)
L = Distancia entre ejes del vehículo (m).
No es posible calcular el valor exacto del sobreancho requerido por Carril, ya que
depende de los ángulos que el vehículo forme con el eje de la vía.
Una de las primeras fórmulas sugeridas para el cálculo del sobreancho para
carreteras de dos carriles fue la de Voshell, pero ésta no tiene en cuenta el ancho
del carril por lo cual no es muy racional.
98
R
L 8
2 5 0 .0 0 0
S
8
3 5 .8 7 4 2
Figura 31. Trayectoria de las ruedas traseras respecto de las delanteras.
5,7
®Ä = 2 Åi − Ãi − X Æ +
√i
Donde:
Sa = sobreancho total (m)
R = Radio de la curva (m)
L = Distancia entre ejes del vehículo (m). Normalmente es un camión (SU)
En el sobreancho entran cuatro factores según la AASHTO:
• Ancho ocupado por el vehículo de diseño (U)
È = É + i − Ãi − X
Donde:
U = Ancho ocupado por el vehículo de diseño (m)
É = ancho normal de un vehículo SU = 2.45 m
99
L: Base rígida del vehículo = 6.10 m

Reemplazando queda:
È = 2,45 + i − Ãi − 37,21
• Espacio lateral que necesita cada vehículo (C)
C = 0.60 m para calzada de 6.00 m

C = 0.70 m para calzada de 7.00 m
• El avance del voladizo delantero del vehículo sobre el carril adyacente,

mientras gira (FA)
ÊË = Ãi + (2X + ) − i
Donde:
FA = avance del voladizo delantero del vehículo sobre el carril adyacente
(m)
A = saliente sobre el eje delantero = 1.22 m
ÊË = Ãi + 16,37 − i
• Sobreancho adicional de seguridad (Z)
Á
Ì =
10√i
Donde:
Z = Sobreancho adicional de seguridad (m)
V = velocidad de diseño de la vía en (kph).
100
El sobreancho de la calzada es:
®Ä = Í − Î
Í = 2(È + ¡) + ÊË + Ì
Donde:
Ac = Ancho de la calzada requerida en la curva (m)
Ar = Ancho establecido en los tramos rectos (m)
Se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones:
• El sobreancho se limita al valor mínimo de 0,50 m y al máximo de 1,20 m; el

cual se debe ir aplicando gradualmente con múltiplos de 10 cm a medida
que se va acercando a la curva.
• El sobreancho en las curvas circulares se desarrolla sobre el borde interior

del pavimento con el fin de que haya un alineamiento continuo en los
bordes de la calzada,
• El sobreancho debe realizarse a la entrada y a la salida de las curvas que lo

requieran.
• Para determinar la forma en que se debe realizar la transición del

sobreancho entre un tramo recto y la curva se deben considerar dos casos:
1. Que haya espiral de transición:

El sobreancho debe ejecutarse a lo largo de la espiral simultáneamente con
la transición del peraltado.
2. Que no haya espiral de transición:
101
El sobreancho se aplica en el lado interno de la calzada y generalmente se

efectúa en la misma longitud en que se realiza la transición del peraltado.
• En las curvas de transición, el desarrollo se hace a lo largo de ellas sobre el

borde inferior o sobre ambos bordes, por mitades.
7.2 Peraltes
Peraltes
Un vehículo que marcha sobre una curva, se ve sometido a la acción de su propio
peso P y a la fuerza centrífuga F. Si se le da a la vía una pendiente transversal, se
obtiene una componente del peso la cual contrarresta en parte la fuerza centrífuga.
f = tan Ï
Donde:
f = peralte
Ï = elevación transversal de la calzada
La fuerza centrifuga F se está dada por:
Se tiene que:
Ê = À«
Donde:
F = fuerza (Newton)
m = masa (kg)
a = aceleración (m/s2)
La aceración centrifuga en un movimiento circular es:
102
Á
«=
i
Donde:
a = aceleración centrífuga (m/s2)
V = velocidad (m/s)
R = radio de curvatura (m)
La masa en este caso si se tiene el peso del vehículo es:

À=
§
Donde:
m = masa del vehículo (kg)
P = Peso del vehículo (Newton)
g = constante de la gravedad (9.81 m/s2)
Reemplazando se tiene:
Á
Ê=
§i
Donde
F = Fuerza centrífuga (Newton)
V = velocidad (m/s)
1 À⁄k = 3,6 kph
103
Para ingresar la velocidad en kph:
Á
F=
127i
Donde
F = Fuerza centrífuga (Newton)
V = velocidad (kph)
Para hallar el peralte se debe encontrar la ecuación de equilibrio de las fuerzas que
participan en la circulación del vehículo en la curva evitando el deslizamiento hacia
la parte externa de la misma para esto se recurre a las leyes de la física como se
muestra a continuación en base a la figura 32:
Fp
Fp - Pp F
O 14
°
Pp Fn
29°
α θ
14°
Pn
α F+P
30°
50°
1
Pn + Fn
P
Figura 32. Peralte cuando hay fricción transversal.
104
ÊÑ = Ê jgk Ï
ÊÒ = Ê kfh Ï
Ñ = kfh Ï
Ò = jgk Ï
Teniendo en cuenta las condiciones de equilibrio:
Ê¯ − ¯ = (ÊÒ + Ò )¥
Despejando:
ÊÑ − Ñ
¥=
ÊÒ + Ò
Reemplazando:
Ê jgk Ï − kfh Ï
¥=
Ê kfh Ï + jgk Ï
Como Ï es un ángulo pequeño, luego kfh Ï es muy pequeño y P>>F, entonces

Ê kfh Ï es despreciable entonces la formula queda:
Ê jgk Ï − kfh Ï Ê
¥= = − ¬«h Ï
jgk Ï
Reemplazando:
Á
¥= − f
127i
105
Despejando se obtiene la ecuación de equilibrio para hallar el peralte:
Á
f= − f
127i
Se establece como peralte máximo 8% en carreteras primarias y secundarias y

como 6% en carreteras terciarias sobretodo en terreno montañoso y escarpado.
¥ = coeficiente de fricción transversal y depende la velocidad V en la curva

horizontal.
Se adoptan los valores del coeficiente de fricción transversal máxima indicados por
los estudios recientes de la AASHTO, los cuales se muestran a continuación en la
tabla 11.
FRICCION FRICCION
VELOCIDAD VELOCIDAD
MAXIMA MAXIMA
20 0,35 80 0,14
30 0,28 90 0,13
40 0,23 100 0,12
50 0, 19 110 0,11
60 0,17 120 0,09
70 0,15 130 0,08
Tabla 11. Coeficiente de fricción transversal máxima.
En situaciones extremas donde es difícil la aplicación de radios mayores el radio se

calcula de acuerdo con el peralte máximo y el coeficiente de fricción transversal
máxima de acuerdo a la ecuación hallada anteriormente, este se denomina radio
mínimo y es el valor límite de curvatura.
Los radios mínimos de curvatura se obtienen:
106
Á
iÓÔÒ =
127(¥ + f)
En la tabla 12 se muestran los radios mínimos para peraltes máximos de 6% en

caso de que se trate de una vía terciaria y 8% en caso de que se trate de una vía
primaria o secundaria y fricción máxima.
RADIO MÍNIMO
MÍNIMO
VELOCIDAD FACTOR DE PERALTE RADIO MÍNIMO
MÍNIMO
REDONDEADO
DISEÑO
DISEÑO (kph) FRICCIÓN
FRICCIÓN (f) MÁXIMO (%) CALCULADO (m)
(m)
20 0,35 6 7,7 15(1)
30 0,28 6 20,8 21
40 0,23 6 43,4 43
40 0,23 8 40,6 41
50 0,19 6 78,7 79
50 0,19 8 72,9 73
60 0,17 6 123,2 123
60 0,17 8 113,4 113
70 0,15 8 167,8 168
80 0,14 8 229,1 229
90 0,13 8 303,7 304
100 0,12 8 393,7 394
110 0,11 8 501,5 501
120 0,09 8 667,0 667
130 0,08 8 831,7 832
(1)La adopción de este valor redondeado se sustenta básicamente en la necesidad
de suministrar a los vehículos condiciones de desplazamiento cómodas, en aras de

permitir giros sin requerir cambios muy fuertes en su velocidad.
Tabla 12. Radios mínimos para peraltes máximos de 6% y 8% y fricción máxima.
107
7.2.1 Longitud de transición

transición del peraltado
La sección transversal de una vía en una recta está dada por el bombeo. El bombeo
consiste en una pendiente bajando generalmente hacia ambos lados a partir del eje
de la vía, con el fin de evacuar las aguas lluvias hacia las cunetas.
La sección transversal de una vía en una curva está dada por el peralte.
Debe existir un espacio entre la sección en una recta y la sección en una curva en la
cual se pueda desarrollar el peraltado desde el bombeo hasta el peralte.
En una vía con curvas circulares simples se realiza la transición en las tangentes y
en el caso de no disponer de suficiente magnitud en ella, se realiza 1/3 de su
longitud de transición dentro de la curva circular, y en una vía con curvas de
transición se realiza en las espirales.
Bombeo en pavimentos rígidos (concretos) = 2 %

Bombeo en pavimentos flexibles (asfaltos) = 3 %
Bombeos en destapados = 4%
Para la longitud mínima de transición se usa la fórmula de Shortt:
Á©
XÓÔÒ =
14i¢
Donde:
Lmin = longitud mínima de transición del peralte (m)
V = velocidad (kph)
K = constante que depende del tipo de vía
K=1 Ferrocarriles
108
K=2 Carreteras
Lmin no puede ser menor de 30 metros.
La transición se hace como se muestra en la figura 33 y en la figura 34 y en la tabla

13.
D C B A
∆
9 0
°
PT
PI
PC L/3 L/3 L/3

D
L/3
C
L/3
B
L/3
A
Figura 33. Transición del peraltado.
CARTERA DE PERALTES
ABSCISAS PERALTES
-2 -2
-2 -2
A -2 -2
B +2 -2
C +5 -5
D +8 -8
+8 -8
+8 -8
D +8 -8
D +5 -5
B +2 -2
A -2 -2
-2 -2
Tabla 13. Cartera de Peraltes.
109
EJE
-2
A -2
+2 -2
B
C +5
-5
+8
D
-8
Figura 34. Secciones transversales con transición del peraltado.
7.2.2 Entretangentes o tangentes

Es la distancia que hay entre el sitio donde termina una curva y el sitio donde
comienza la siguiente curva.
Su longitud mínima varía como se muestra en la tabla 14 según se utilicen curvas

de igual sentido o curvas de sentido contrario.
Para diseños con curvas circulares, especialmente en terreno plano, la

entretangencia no puede ser menor al espacio recorrido en un tiempo no menor de
quince segundos (15 s) a la Velocidad de diseño.
Para las curvas del mismo sentido se deben considerar indeseables en cualquier
proyecto de carreteras, por la inseguridad y disminución de la estética que
representan. Ya que por dificultades del terreno, son a veces imposibles de evitar,
110
se debe intentar siempre el reemplazo de dos curvas del mismo sentido por una
sola curva que las envuelva.
Se deben acondicionar entretangencias suficientemente largas que permitan

cumplir con la Distancia de Visibilidad de Adelantamiento, pero en el caso que se
excedan estas distancias por razones propias del diseño es necesario procurar que
la longitud máxima de recta no sea superior a quince (15) veces la Velocidad de
diseño expresada en kilómetros por hora. Este criterio se aplica de igual forma
para curvas de igual sentido como
para curvas de diferente sentido.
111
8. ALINEAMIENTO VERTICAL
En el alineamiento vertical de una vía la línea negra en el perfil es la que

corresponde a las cotas negras del terreno y la línea roja o rasante es la que
corresponde a las cotas rojas de la vía como se muestra en la figura 35.
En el perfil los elementos rectos que son las pendientes se unen por medio de
curvas verticales, se usa la parábola como curva de transición, pues con ella se
obtienen efectos graduales de la fuerza centrífuga en el plano vertical.
Generalmente se utiliza una escala vertical mayor que la escala horizontal con el
fin de visualizar más fácilmente los detalles verticales.
LINEA ROJA O RASANTE
LINEA NEGRA
(-)
-m2 +m3
+m1
(+)
PC1 PT1 PC2 PT2 PC3 PT3

COTA
ABSCISAS
Figura 35. Perfil longitudinal.
112
8.1 Par
Parámetros
arámetros para el diseño de la rasante
• La rasante debe tener entre el ±0.5% y el ±7%, permitiéndose pendientes

hasta del ± 10% siempre y cuando sea en tramos cortos.
• Si el terreno sube, la rasante debe subir y si el terreno baja la rasante debe
bajar.
• Se debe diseñar una rasante con cambios graduales y no una rasante con
numerosos quiebres y segmentos cortos.
• En los terrenos planos se debe diseñar una rasante ondulada, la cual
permite colocarle pendientes a las cunetas.
• En los terrenos montañosos se deben utilizar las pendientes fuertes en las
partes bajas y pendientes suaves en las partes altas, debido a que los
motores de los vehículos pierden potencia con la altura.
• Debe existir entretangencia entre PIVs de dos curvas verticales
consecutivas.
• Una curva vertical no debe coincidir con una curva horizontal, pero de ser
esto necesario la curva vertical deberá contener a toda la curva horizontal.
LONGITUD MÍNIMA DE NTRETANGENCIA

DISEÑO
ENTRE PIVs
(KPH)
(m)
20 40
30 60
40 80
50 140
60 170
70 195
80 225
90 250
100 280
110 305
120 335
130 360
Tabla 14. Longitud mínima de entretangencia entre PIVs
113
8.2 Curvas
Curvas verticales
Para que no existan cambios bruscos en la dirección vertical de los vehículos en
movimiento en carreteras, los segmentos adyacentes que tienen diferentes
pendientes se conectan con una curva en un plano vertical, denominado curva
vertical.
Las curvas verticales son un arco de parábola tangente a las dos pendientes y
pueden ser cóncavas o convexas como se muestra en la figura 36.
CONCAVA
CONVEXAS
COTA
ABSCISAS
Figura 36. Curvas verticales cóncavas y convexas.
8.2.1 Diferencia
Diferencia algebraica entre dos pendientes
El diseño de curvas verticales cóncavas y convexas es una función de la diferencia
algebraica de las pendientes de las tangentes.
¦ = diferencia algebraica entre las dos pendientes y se trabaja con el valor

absoluto.
Regla para obtener i:

• Si las pendientes son de diferente signo, se suman.
114
• Si las pendientes son de igual signo, se restan.
8.2.2 Curvas
Curvas verticales cóncavas y convexas
Existen tres posibilidades de curvas verticales cóncavas y tres posibilidades de

curvas verticales convexas como se ve en la figura 37.
El punto donde se juntan dos pendientes es el punto de inflexión vertical o PIV.

El punto donde comienza la curva vertical es el principio de curva vertical o PCV.
El punto donde termina la curva vertical es el principio de tangente vertical o PTV.
+5% +2%
-7%
6 °2
+8% °4
i
8
1 °
+2%
HORIZONTAL
+8%
4 °8
+5%
HORIZONTAL
4
9 °
i CONVEXA
CONCAVA °5
4
-7% i = 0,05 - 0,02 = 0,03 = 3%

i = 0,07 + 0,08 = 0,15 = 15%
+7%
-6%
HORIZONTAL +7%
CONCAVA
-2% i
i = 0,06 - 0,02 = 0,04 = 4% -6% +1%
+1%
i -2% HORIZONTAL
CONCAVA
i = 0,01 - 0,07 = 0,06 = 6%
115
+4%
-3% 5 °9
i HORIZONTAL
1 °5
1
°6
5
-3%
HORIZONTAL
2
6 °
2 °0
-3%
-7%
2
4 °
i
CONVEXA
+4%
-3%
i = 0,03 - 0,07 = 0,04 = 4%
CONVEXA
i = 0,04 + 0,03 = 0,07 = 7%

-7%
Figura 37. Diferencia algebraica entre dos pendientes.
8.3 Longitud
Longitud de una curva vertical
La longitud L de la curva vertical es la distancia en proyección horizontal desde el

PCV hasta el PTV como se muestra en la figura 38 y se puede calcular con la
siguiente fórmula:
X = ¢¦
Donde:
L = Longitud de la curva vertical (m)
K = Constante que depende de la velocidad
Estos valores se muestran en la tabla 15.
¦ = Diferencia algebraica entre dos pendientes
La longitud mínima de una curva vertical es de 60 m.
116
PIV 55
°
i
+m1 -m2
PTV
PCV
L 29427
. 70
9
COTA
ABSCISAS
Figura 38. Longitud de una curva vertical.
DISEÑO (Kph) K
40 7
50 12
60 15
70 20
80 25
100 39
Tabla 15. Valores de K.
Las longitudes se utilizan normalmente en múltiplos de 20 m.
Al diseñar la rasante, se deben colocar los PIVs de tal forma que coincidan con
abscisas redondas como se muestra en la figura 39.
117
COTA
100 110
ABSCISAS
Figura 39. PIVs en abscisas redondas.
Se utiliza cuerda de 5 m para longitudes entre 60 y 120 m y cuerda de 10 m para

longitudes de 120 m en adelante.
Existen dos tipos de curvas verticales:
• Simétricas (generalmente son las que se utilizan).

• Asimétricas (se utilizan en casos especiales).
8.4 Curvas
Curvas verticales simétricas
simétricas
Un ejemplo de esta se puede ver en la figura 40 con sus respectivos elementos.
En ésta curva las dos ramas son iguales, es decir valen cada una L/2.
118
PIV 55°
i
+m1 y e
y -m2
PTV
PCV
x
9 8 9 .5 0 2
1
x99
2. 91
64
L/2 L/2
142
5. 6
085
1
5171
. 62
4
L 2
9427
. 709
COTA
ABSCISAS
Figura 40. Curva vertical simétrica.

×
Õ = eÖ Ø
X
2
Li
f=
8

Li ×
Õ= Ö Ø
8 X
2
Donde:
f = Ordenada vertical del PIV a la curva.
Õ = distancia vertical entre la tangente y la curva en un punto a una
distancia del PCV o PTV (m)
× = distancia del punto hasta el PCV o PTV (m)
119
8.4.1 Ejercicio curva vertical simétrica
Se tienen los siguientes elementos de una curva vertical simétrica:
V = 70 kph
À¨ = - 5 %
À = +4 %
Abs PIV = Kl+210,00

Cota PIV = 2222,22
Elaborar la cartera de curvas verticales.
• Primero se halla i:
¦ = |ÚÀ¨ + À |Ú = |Ú0,05 + 0,04| = 0,09 = 9 %Ú
• Luego se halla La longitud más conveniente:
X = ¢¦ = 20 ∗ 9 = 180 À
• Se calculan las abscisas del PCV y PTV como se muestra:
Û
k ¡Á = k ·Á – = 1210 − 90 = ¢1 + 120
L
k £Á = k ·Á + = 1210 + 90 = ¢1 + 300
2
• Se escoge el valor de la cuerda:
120
c = 10m

Li × 180 ∗ 0,09 × 25×
Õ= Ö Ø = Ö Ø =
8 X 8 180 100000
2 2
Se calcula con la fórmula las diferentes distancias y, esto con el fin de hallar
las cotas rojas corregidas:
y0 = 0 ,00
yI0 = 0,03
y20 = 0,10
y30 = 0,23
y40 = 0,40
y50 = 0,63
y60 = 0,90
y70 =1,23
y80 = 1,60
y90 = 2,03
• Se elabora la cartera de transito correspondiente a una curva vertical con

los datos obtenidos anteriormente como se muestra en la tabla 16 teniendo
en cuenta que hacían la izquierda del PIV las cotas rojas en la tangente
siguen una pendiente del -5% y hacia la derecha siguen una pendiente del
+4%:
121
340 2227.42 2227.42

330 2227.02 2227.02
320 2226.62 2226.62
310 2226.22 2226.22
PTVKl+300 2225.82 0.00 2225.82
290 2225.42 0.03 2225.45
280 2225.02 0.10 2225.12
270 2224.62 0.23 2224.85
260 2224.22 0.40 2224.62
250 2223.82 0.63 2224.45
240 2223.42 0.90 2224.32
230 2223.02 1.23 2224.25
220 2222.62 1.60 2224.22
PIVKl+210 2222.22 2.03 2224.25
200 2222.72 1.60 2224.32
190 2223.22 1.23 2224.45
180 2223.72 0.90 2224.62
170 2224.22 0.63 2224.85
160 2224.72 0.40 2225.12
150 2225.22 0.23 2225.45
140 2225.72 0.10 2225.82
130 2226.22 0.03 2226.25
PCV Kl +120 2226.72 0.00 2226.72
110 2227,22 2226.22
100 2227.72 2227.72
COTAS COTAS CORTES DE
COTAS
ABSCISAS (m) ROJAS EN Ü NEGRAS TRABAJO
ROJAS CR
TANGENTE CN CT=CR-
CT=CR-CN
Tabla 16. Cartera. Curva vertical simétrica.
Regla:
• Las correcciones se suman si la curva vertical es cóncava y se restan si es

convexa.
• Si el corte de trabajo da positivo, indica que el eje de la vía es lleno y si da
negativo se trata de un corte.
122
8.5 Curvas
Curvas verticales asimétricas
asimétricas
En ésta curva las dos ramas tienen diferente longitud como se muestra en la figura
41.
Se utilizan en casos especiales donde es más conveniente su uso.
×¨
Õ¨ = f n o
X¨
×
Õ = f n o
X
X = X¨ + X
X¨ X ¦
f=
2(X¨ + X )
Donde:
Õ¨ = distancia vertical entre la tangente y la curva en un punto a una
distancia del PCV (m)
Õ = distancia vertical entre la tangente y la curva en un punto a una
distancia del PTV (m)
×¨ = distancia del punto hasta el PCV (m)
× = distancia del punto hasta el PTV (m)
L1 = Longitud de la curva vertical del PCV al PIV (m)
L2 = Longitud de la curva vertical del PIV al PTV (m)
f = distancia del PIV a la curva vertical asimétrica (m)
123
PIV
i
66°
+m1 e
y1 y2
PCV PTV
x1
1100
. 414
x2 8011
. 62
5
L1 16
94. 6
733
L2 104
8. 7
213 -m2
L
2743
. 39
46
COTA
ABSCISAS
Figura 41. Curva vertical asimétrica.
124
9. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Es el máximo tramo de una vía que es perceptible hacia adelante por un conductor.
Existen dos clases:

• Distancia de visibilidad de frenado.
• Distancia de visibilidad de paso o de adelanto
9.1 Distancia
Distancia de visibilidad de frenado (S)
Se tiene un vehículo en marcha y en determinado momento aparece un obstáculo
como se muestra en la figura 42, entonces es necesario detener el vehículo y esa
distancia requerida es S.
obstaculo
S
108 5. 525 9 11 64. 47 41
S1 S2
Figura 42. Distancia de visibilidad de frenado.
125
® = ®¨ + ®
®¨ = 0,695 Á
Á
® =
254(¥ ± À)
Donde:
S = Distancia de visibilidad de frenado (m)
S1 = Distancia de percepción reacción (m)
S2 = Distancia que requieren los frenos para detener el vehículo. (m)
V = velocidad (kph)
¥ = Coeficiente de fricción longitudinal
Los valores se pueden ver en la tabla 17.
À = Pendiente longitudinal.
VELOCIDAD DE DISEÑO COEFICIENTE DE FRICCIÓN (f)

(Kph) Pavimento seco Pavimento Húmedo
40 0.64 0.40
50 0.62 0.37
60 0.61 0.35
70 0.59 0.33
80 0.58 0.32
100 0.56 0.31
Tabla 17. Valores del coeficiente de fricción longitudinal.
9.1.1 Ejercicio distancia de visibilidad de frenado
Si V= 80 Kph y La pendiente longitudinal de la vía cuyo pavimento está en estado

húmedo en éste sector es del +4%.
Hallar la distancia de visibilidad de frenado.
126
®¨ = 0,695 Á = 0,695 ∗ 80 = 55,60 À
Á 80
® = = = 69,99 À
254(¥ ± À) 254(0,32 + 0,04)
® = ®¨ + ® = 55,60 + 69,99 = 125,59 À
9.2 Distancia
Distancia de visibilidad de PASO (S')
La situación se describe en la figura 43 donde el vehículo A pretende adelantar al

vehículo B mientras se aproxima en la dirección contraria el vehículo C.
A C C
A A B B A
900.0 000 2
6 50. 0 01 950
. 0000 900.0 000
S'1 S'2 S'3 S'4
Figura 43. Distancia de visibilidad de paso.
® = ® ¨ + ® + ® © + ® Ý
2,5 Á
® ¨ =
3,6
127
10 Á
® =
3,6
2Á
® © =
3,6
2
® Ý = ®
3
Donde:
S’ = Distancia de visibilidad de paso.
S'1= Distancia de percepción-reacción, es decir es la distancia que recorre el
vehículo A durante el tiempo que el conductor necesita para percibir
que puede hacer la maniobra de adelantamiento, hasta el momento
que aplica a fondo el acelerador y se dispone a ingresar al carril
contrario.
S'2= Distancia que recorre el vehículo A durante la maniobra de paso del
vehículo B.
S'3= Distancia de seguridad, desde donde el vehículo A vuelve a ingresar a
su respectivo carril hasta dónde viene el vehículo C en sentido
contrario.
S'4 = Distancia que recorre el vehículo que viene en sentido contrario.
V = velocidad (KPH)
En la tabla 18 se muestra la mínima distancia de visibilidad de adelantamiento de

acuerdo a ciertas velocidades que se pueden tener en la vía.
128
DISEÑO MÍNIMA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
(kph) ADELANTAMIENTO (m)
30 150
40 200
50 250
60 300
70 350
80 400
90 450
100 500
Tabla 18. Mínima distancia de Visibilidad de adelantamiento para carreteras de
dos carriles dos sentidos.
Conclusión:
Conclusión: En una carretera se deben diseñar tramos rectos que den oportunidad
de adelantamiento de un vehículo a otro. Estos tramos rectos deben tener una
longitud mayor que las distancias de visibilidad de frenado y de paso. Estos tramos
pueden coincidir con curvas verticales cóncavas pero no con curvas verticales
convexas.
129
10. CUBICACIÓN
CUBICACIÓN
10.1 Movimiento
Movimiento de tierras
Las obras que comprenden el movimiento de tierras son:

• Desmonte de la zona.
• Rocería.
• Descapote.
• Excavación de cortes.
• Construcción de terraplenes.
• Nivelación de la subrasante.
Un ejemplo en donde se necesita movimientos de tierras se ve en el caso mostrado

en la figura 44.
EJE
(-)
(+)
Figura 44. Movimiento de tierras.
130
El movimiento de tierras es la parte que más incide en los costos de construcción

de una vía, por eso es necesario estudiar muy bien la rasante para que los
volúmenes de tierra a mover sean razonables pero con las especificaciones
necesarias.
Para mover tierras se utiliza bulldozer para distancias cortas y para distancias
largas se utiliza cargadores y volquetas.
10.2
10.2 Clasificación
lasificación de los materiales excavados
Para efectos de movimiento de tierras los materiales excavados se clasifican en
tres grupos:
• Tierra: Se considera que es todo aquel material que se puede remover con
una pala.
• Conglomerado: Es aquel material que hay que primero picarlo para poder
removerlo con una pala.
• Roca: Es aquel material que únicamente se puede remover mediante
explosivos.
10.3 Contracción
ontracción y expansión de los materiales excavados
Cuando se seca o se excava un material desde su estado natural este presenta un
cambio de volumen.
Se dice que un material sufre contracción como en la figura 45 si los volúmenes

que se obtienen de determinado corte son menores que el volumen de corte
utilizado.
131
1000 m3 (+)
(-)
900 m3
Figura 45. Contracción de los materiales excavados.
FC = Factor de contracción
1000 − 900
Ê¡ = = 10%
·000
Se dice que un material sufre expansión como en la figura 46 si los volúmenes que
se obtienen de determinado corte son mayores que el volumen de corte utilizado.
1000 m3 (+)
(-)
1100 m3
Figura 46. Expansión de los materiales excavados.
132
FE = Factor de expansión
1100 − 1000
Êº = = 10%
1000
Por lo general, la tierra y el conglomerado sufren contracción y la roca expansión

pero hay que tener en cuenta que la tierra y el conglomerado sufren expansión si
no se compactan.
Algunos coeficientes de Contracción y Expansión son los siguientes:
Contracción:
Grava 8%
Grava y Arena %
Arcilla y Tierra Arcillosa 10%
Marga y tierra algo arenosa 12%
Tierra regular 15%
Expansión
Roca en fragmentos grandes 40%
Roca en fragmentos pequeños 60%
10.4 Estacas
Estacas de chaflanes
Las estacas de chaflanes o chaflanes son aquellas que se colocan donde el plano del
talud cortan la superficie natural del terreno y van marcadas por su cara interior
con la altura positiva o negativa respecto a la rasante y por la cara exterior con la
distancia del chaflán al eje de la vía.
133
Los chaflanes sirven para:

• Controlar el movimiento de tierras.
• Obtener las áreas de las secciones transversales para poder calcular los
volúmenes de tierra.
De la figura 47 se puede deducir que:
e1 = + ℎ1 ¬«hÏ
e2 = + ℎ2 ¬«hÏ
e3 = + ℎ3 ¬«hÏ
e4 = + ℎ4 ¬«hÏ′
e5 = + ℎk ¬«hÏ′
e6 = + ℎ6 ¬«hÏ′
EJE
d1
5 0
5 0
. 6
0
d2
5 1
4 9
. 9
0
α (-)
h1 3 6 8
.2
4 5
h
4
2 °
α
4
9 °
1
5 2
9 .9 9
8
h2
3 4
0 0
. 0
3 3 9 .9 9
4
b b
134
d3
0
5 9
4 9
. 7
9
h3
α d4
3 9
0 .3
2 8
0 5
5
1 4
9
. 9 9
0
(-)
2 °8
h'
(+)
2
9 °
α'
3 2
0
8 .6
9 5
h4
d6
5
1 4
6 8
. 3
6
d5
5
0 5
0 .0 0
4 1
°
α'
1 9
2 3
.2 5 5
h5 (+)
h''
2
1 °
α'
h6
4 6 5
6
. 4
9 1
Figura 47. Estacas de chaflanes.
Generalizando:
d = b + h tan Ï
Se elabora la cartera de chaflanes como se muestra en la tabla 19.
135

−
Þß ℎ ℎ
àß − −
¢−−− e
ℎ© 0,00 ℎ′ ℎÝ
− + +
e© e ¢−−− eÝ
ℎá ℎ′′ ℎâ
+ + +
eá ¢−−− eâ
Tabla 19. Cartera de Chaflanes.
Línea de Ceros = 0,
0,00 son los puntos donde la cota roja es igual a la cota negra.
Existen ceros tanto en el perfil longitudinal como en las secciones transversales.
10.4.1 Localizaci
Localización
ocalización de las estacas de chaflanes
Para localizar las estacas de chaflanes es necesario de antemano tener los
siguientes requisitos:
• Diseño de la rasante de la vía.

• Ancho de la semibanca = b.
• Las pendientes de los taludes tanto en corte como en lleno.
Existen tres métodos:
• Levantando curvas de nivel a lo largo de una franja correspondiente al eje

de la vía.
• Mediante tanteo directamente en el terreno.
• Mediante un programa de computación.
10.4.1.1
10.4.1.1 Levantando
Levantando curvas de nivel
136
1. Se levantan curvas de nivel a lo largo de una franja correspondiente al eje

de la vía. Esta franja debe tener como mínimo el ancho que ocupen la banca
y los taludes.
2. Con la cartera de curvas de nivel se dibujan las secciones transversales
3. Con los cortes de trabajo se determina la altura de la rasante y a partir del

eje se dibuja la semibanca a cada lado de la vía.
4. Desde los extremos de cada una de las semibancas, se dibuja el talud

utilizando la correspondiente inclinación, se corta la superficie natural del
terreno y ahí se colocan los chaflanes.
5. Se miden a escala en el dibujo las alturas y distancias de los chaflanes y se

elabora la cartera de chaflanes.
6. Se marcan unas estacas con la altura del chaflán con su respectivo signo y
en la otra cara de la estaca se marcan las respectivas distancias de los
chaflanes al eje de la vía; estas estacas entonces se materializan en el
terreno.
También es necesario dibujar en el plano en planta, las curvas de nivel; con una
escuadra se traza una perpendicular al eje, marcada suavemente con un lápiz y con
la cartera de curvas de nivel se establecen los diferentes puntos con sus
respectivas cotas; finalmente se unen los diferentes puntos de igual cota y así
quedan dibujadas las curvas de nivel.
10.4.1.2
10.4.1.2 Mediante
Mediante tanteo directamente en el terreno
Este procedimiento se apoya en la figura 48.
137
1. Se coloca una mira al lado de la estaca del eje de la vía y se coloca un loco en
un jalón y se instala en cualquier punto M
2. Se visualiza la mira y se obliga una lectura en ésta de tal manera que el loco
quede a metros completos por encima o por debajo de la rasante.
3. Se coloca un tamanúa en el eje (el cual da una visual perpendicular), se

corre la mira sobre la perpendicular, primero hacia la izquierda, siempre a
una distancia mayor que la semibanca (el chaflán nunca está a una
distancia menor que la semibanca) y se hace un primer tanteo. Por ejemplo
se tiene la sección K4+320, el corte de trabajo de ésta sección es -2,28m, la
semibanca igual a 5 metros y las inclinaciones de los taludes:
Horizontal: Vertical
Para corte: 1 : 2
Para lleno: 3 : 2
Se ha tomado una lectura en la mira igual a 3,72; luego se puede asegurar

que el nivel loco está a 6,00 por encima de la rasante. Al colocar la mira en
algún punto a la izquierda (donde se está haciendo el primer tanteo), se
toma lectura por ejemplo de 2,08; entonces h = 3, 92; con la fórmula:
d = b + h tan Ï
d = 5 + 3,92*1/2 (se trata de un corte)
d = 6.96 m
Se mide en el terreno la distancia de la mira al eje, por ejemplo dio 5,85,

luego como es diferente la distancia teórica a la del terreno quiere decir que
ahí no queda el chaflán.
138
Para el segundo tanteo entonces es necesario alejar la mira del eje y ahí se
obtiene una lectura en la mira igual a 1,22; luego h = 4,78 y la distancia
teórica será de 7,39; se mide la distancia en el terreno y suponiendo que
también es 7,39; luego ahí está el chaflán pues la distancia teórica es igual a
la del terreno, se coloca allí una estaca de chaflanes y se le marca por la cara
interior -4,78 y por la cara exterior 7,39; se anota en la cartera el chaflán
localizado.
Como se puede apreciar éste método consiste en tanteos pero se evita hacer el
levantamiento de curvas de nivel.
EJE
1,22 2,08 3,72
5 0
5 1
7,39
. 8
2
0
2,72 3,50
3
5 2
6 .1
5,85
8 0 5,75
5
1
4 8
. 1
9
6,00 5,00
3,92 4
6 6
8
. 3
7
6 4
4 3
5 3
4
. 7
8
(-) 2,28
4,78 3
6 7
0
. 1
5
7 8
3
6 2
9 .1
4
5 5
α 3
4 1
4 7
5
. 3
2
9 °
M α
1 4
7 9
4
. 3
0
1,50
5 1
°
N
K4 + 320
CT = -2,28 b b
3 3 5
0
3
. 8
1
2
9 3
.1 7
6
0
Figura 48. Localización de las estacas de chaflanes cuando es una sección en corte.
La figura 49 y la figura 50 muestran otros dos casos similares al de la figura 49

donde se ubicaron los chaflanes por el mismo método.
139
EJE
1,96 3,87
6,52
7,13 9
0
5 .3 6
9
8
5
0 2
. 7
1
3
2,23 5,00
7 .1
3 1
6 8
3 9
4 .8
2 9
0
α'
3
0
9 2
3
. 0
8
1
0,87 3,42
2
8 °
(-)
3,04
2,00
1 3
0 .4
5 1
4
M' 1,13 6
4 .3
6 2
7
0
0,00
(+)
2 °9
α'
N'
K4 + 310
CT = -1,13 b
3
4
0 2
. 6
2
5
b 3 5
9
3 .8 4
0
Figura 49. Localización de las estacas de chaflanes cuando es una sección mixta.
EJE
3,02 3,54
11,96
5 1
2
9
. 7
5 8
6,53
2 4
8
6 0
7
. 4
5 0
5 5
.8
3 2
3
2,00
4
1
°
α'' 1,00
1 9
2
7
. 4
3
1 7
2
1 0
9
5
. 6
0
1,02
2
1 °
M'' 3
1 6
7
. 7
1
5
α''
1,54 0,54 3,64
K4 + 300
CT = +1,54
b
b
3
4
0 6
.4
1 0
4 3 3
9 9
.8 7
N''
Figura 50 Localización de las estacas de chaflanes cuando es una sección en lleno.
Se elabora la cartera de chaflanes mostrada en la tabla 20:
140

Ý,ãä
− ã,©å 2,28 1,50
− −
¢ 4 + 320 5,75
3,04 1,13 0,00 1,42
− − +
6,52 ¢ 4 + 310 2,23 7,13
1,02 1,54 4,64
+ + +
6,53 ¢ 4 + 300 11,96
Tabla 20. Ejemplo Cartera de Chaflanes.
10.5 Áreas de las secciones transversales
• Si se tiene una sección en corte como la mostrada en la figura 51:
EJE
5 0
5 0
. 0 6
d1
5 4
1 9
d2
. 9 0
II
h1 3 6 4
.2 8
5 5
(-) h III
5
1 9
2 .9 8
9
h2
I IV
K4 + 320
CT = -h
b b
4
3 0 0
. 2
1 3 .9 9 4
9
Figura 51. Área de una sección en corte.
141
Analíticamente:
(−) = · + ·· + ··· + ·Á
ℎ¨
·=
2
ℎe¨
·· =
2
ℎe
··· =
2
ℎ
·Á =
2
1
(−) = æ(ℎ¨ + ℎ ) + ℎ(e¨ + e )ç
2
Regla de las cruces: De la cartera de chaflanes se sacan los quebrados, aumentando

dos quebrados extremos que tengan cero por numerador y la semibanca por
denominador. Al quebrado correspondiente al eje de la vía se le coloca cero por
denominador.
Se multiplican en cruz siendo positivas las / / \ \ y negativas las \ \ / / y todo se

multiplica por 1/2.
De la respectiva cartera de chaflanes y agregando lo necesario para aplicar la regla

de las cruces se tiene:
142
0 ℎ¨ ℎ ℎ 0
− − −
e¨ 0 e
1
(−) = (ℎ¨ + e¨ ℎ + ℎ e + ℎ − 0e¨ − ℎ¨ 0 − 0 ℎ − e 0)
2
1
(−) = æ(ℎ¨ + ℎ ) + ℎ(e¨ + e )ç
2
(+) = 0
• Si se tiene una sección en lleno como la que se muestra en la figura 52:
EJE
d4
5
1 4
6 8
3
. 6
3
d3
5 0
5 .0 0
I
1 2
9 .2
3 5 5
IV
h3 (+)
h'
II
h4
4
6 6
. 5
4
9 1
III
K4 + 300
CT = +h'
b b
3
4 0
. 0 0
3
4 0
. 0 0
6
Figura 52. Área de una sección en lleno.
143
Analíticamente:
(+) = · + ·· + ··· + ·Á
ℎ©
·=
2
ℎ′e©
·· =
2
ℎ′eÝ
··· =
2
ℎÝ
·Á =
2
1
(+) = æ(ℎ© + ℎÝ ) + ℎ′(e© + eÝ )ç
2
Regla de las cruces:

0 ℎ© ℎ′ ℎÝ 0
e© 0 eÝ
1
(−) = (ℎ© + e© ℎ′ + ℎ′ eÝ + ℎÝ − 0e© − ℎ© 0 − 0 ℎÝ − eÝ 0)
2
1
(+) = æ(ℎ© + ℎÝ ) + ℎ′(e© + eÝ )ç
2
(−) = 0
144
• Si se tiene una sección mixta como la que se muestra en la figura 53:
EJE
d5
5 4
0 .9 7
9
d6
5
1
4 9
. 9
0
h5 0
3 .2
9 8
0
3 5
II 6 1
d
4 .4
8 4
2
(-)
h''
I
III
(+)
IV
3 2
0
8 .6
9 5
h6
K4 + 310
CT = -h''
b b
3
4
0 0
. 0
3
3
4
0 0
. 0
3
Figura 53. Área de una sección mixta.
Analíticamente
(−) = · + ·· + ···
(+) = ·Á
ℎá
·=
2
145
ℎ′′eá
·· =
2
ℎ′′e
··· =
2
( − e)ℎâ
·Á =
2
1
(−) = æℎá + ℎ (eá + e)ç
2
ℎâ
(+) = ( − e)
2
Por regla de las cruces:

0 ℎá ℎ′′ 0 ℎâ 0
−
eá 0 e eâ
1
(−) = (ℎá + eá ℎ + ℎ e − 0eá − ℎá 0 − 0 0)
2
1
(−) = æℎá + ℎ (eá + e)ç
2
1
(+) = (0eâ + ℎâ − eℎâ − eâ 0)
2
ℎâ
(+) = ( − e)
2
146
• Si se tiene una sección irregular como la que muestra en la figura 54:
EJE
d1
6 8
4 .1
4
3 2
d2
8
6
3 4
8
. 6
4
2
d'
9
3 .5
8 3
4
7
d'''
4
2 5
3 6
.2
9 1
d
1
4
8 8
7
. 6
8
h'
2
4 2
7 .4
8
2 5
d''
2
0
8 3
9
. 9
5
7
I
2
4 .3
0 7
6
8
h1 II
8
7
4 2
. 5
h'''
III
V VI
2
3
6 2
0
. 8
2
7
h h'' h2
Iv 2
9 3
. 2
0
9
1
2
9
7 5
7
. 1
9
4
b 5 4
0
2 1
.0 7
5
b
4
5 .2
0 5
7
0
1
Figura 54. Área de una sección irregular.
Analíticamente
(−) = · + ··
(+) = ··· + ·Á + Á + Á·
Por ejemplo el área I es la diferencia entre un trapecio cuyas bases son h1 y h’ y

cuya altura es (d1 – d’) y un triangulo cuya base es (d1 – b) y de altura h1
147
1
·= æ(ℎ + ℎ )(e¨ − e ) − ℎ¨ (e¨ − )ç
2 ¨
ℎ (e′ − e)
·· =
2
ℎe
··· =
2
(ℎ + ℎ′′)e′′
·Á =
2
(ℎ + ℎ )(e − e )

Á=
2
(ℎ + ℎ )(e − e ) − ℎ (e − )

Á· =
2
1
(−) = (ℎ e + ℎ e¨ − ℎ¨ e − ℎ e − ℎ¨ e¨ + ℎ¨ + ℎ e − ℎ e)
2 ¨ ¨
1
(−) = (ℎ e¨ − ℎ¨ e + ℎ¨ − ℎ e)
2
1
(+) = (ℎe + ℎe + ℎ e + ℎ e − ℎ e + ℎ e − ℎ e + ℎ e − ℎ e
2
+ ℎ e − ℎ e − ℎ e + ℎ )
1
(+) = (ℎe + ℎe + ℎ e − ℎ e + ℎ e − ℎ e + ℎ )
2
La siguiente es la cartera de chaflanes para la sección mostrada en la figura 55:
148

ℎ¨ ℎ′ 0 ℎ ℎ′′ ℎ′′′ ℎ
− − + + + +
e¨ e′ e ¢4 + 290 e′′ e′′′ d
Tabla 20. Cartera de chaflanes Sección irregular.
Por la regla de las cruces

0 ℎ¨ ℎ′ 0 ℎ ℎ′′ ℎ′′′ ℎ 0
− − + + + +
e¨ e′ e 0 e′′ e′′′ e
1
(−) = (ℎ¨ + d¨ h + d 0 − 0d¨ − h¨ d − h d)
2
1
A (−) = (h d¨ − h¨ d + bh¨ − h d)
2
1
A (+) = (dh + hd + h d + h d + h b − 00 − 0h − d h − d h − d 0)
2
1
A (+) = (dh + hd + h d − h d + h d − h d + bh )
2
149
10.6 Vol
Volúmenes
olúmenes de tierras
10 1
7 .0
5 3
1
d''
10 3 2
7
1 6
.9 8
1
3 9
5
2 4
.1 6
G
10
E
10
2
7 2
9 7
0
3
. 4
C
D
B
4
7
1 .8
0 2
5
8
d'
Figura 55. Volúmenes de tierra.
De la figura 55, si A, B, C, D, E, F y G son áreas, los volúmenes se obtienen como se

tratara de un prisma calculando una sección promedio así:
10 10 10 Ed′′
V(−) = (A + B) + (B + C) + (C + E) +
2 2 2 3
Dd 10 10
V(+) = + (D + F) + (F + G)
3 2 2
Para determinar las abscisas correspondientes a los sitios donde hay ceros en los
chaflanes, se sigue el siguiente procedimiento:
150
La existencia de ceros en los chaflanes está determinada entre dos secciones

transversales consecutivas cuando éstas, de un mismo lado de la vía, corresponden
la una a corte (-) y la otra a terraplén (+).
1. En 1 sección inmediatamente anterior a la de ceros en los chaflanes, se
coloca un jalón a una distancia igual a la semibanca, perpendicularmente al
eje de la vía hacia el lado de los ceros; se coloca otro jalón en la sección
inmediatamente posterior a la de ceros en los chaflanes, igualmente a una
distancia igual a la semibanca y hacia el lado de los ceros.
2. En el primer jalón se coloca un Abney, se coloca visual horizontal y se toma

una lectura en una mira que se coloca en el eje de la vía en la sección
inmediatamente anterior a los ceros, de tal manera que el nivel Abney
quede a metros completos sobre la rasante en esa sección.
3. se visualiza con el Abney el segundo jalón (se hace un giro de 90°)

colocándole la pendiente longitudinal que tenga la vía en ese sitio. Se hace
correr la mira entre los dos jalones y cuando se lea la misma altura de
metros completos que tiene el Abney sobre 1 rasante, ahí estarán los ceros
en los chaflanes.
4. Se determina la abscisa correspondiente a los ceros en los chaflanes y se

anota en la cartera.
10.6.1 ejemplo de cartera de cubicación
b = 4.00 m
Taludes:
Corte: 1:2
Lleno: 3:2
151
La cartera resultante de todo este proceso es la que se muestra en la tabla 22
ÁREAS (m2) VOLÚMENES

VOLÚMENES (m3)
Corte(-
Corte(-) Lleno(+) Corte(-
Corte(-) Lleno(+)
−3.00 −2.20 −2.00 21.55 0.00
5.50 Kl + 310 5.00 292.75 0.00
−4.00 −4.00 −3.00 37.00 0.00
6.00 Ki + 300 5.50 463.75 0.00
êâ.ëë
−5.00 −5.00 55.75 0.00
ã.ëë
Kl + 290 6.50 338.75 3.00
0.00
Kl + 284.55 4.00
−2.00 −2.00 0 +4.00 12.00 2.00
5.00 Kl + 280 3 10.00 65.00 97,50
−1.00 0 +3.00 +2.00 1.00 17.50
4.50 2 Kl + 270 7.00 2.57 232,50
0.00
4.00 Kl + 262.34
+2.00 +3.00 +2.00 0.00 29.00
7.00 Kl + 260 7.00 0.00 353.75
+4.00 +3.00 +3.00 0.00 41.75
10.00 Kl + 250 8.50
SUMATORIA 1162,82 686,75
Tabla 22. Cartera Cubicación de Tierras.
152
11. DIAGRAMA DE MASAS
Para realizar el estudio del movimiento de tierras, se tiene como ayuda un gráfico
que es el Diagrama de Masas.
Para los cálculos únicamente se tienen en cuenta abscisas redondas y los

volúmenes en números enteros.
11.1 Ejemplo diagrama de masas
Se tiene un FC =25% y se dispone de la cartera de volúmenes mostrada en la tabla

22:
1000 m3 (+)
(-)
750 m3
FC = 25%
Figura 56. Terraplén corregido.
Para el análisis del diagrama es igual reducir el volumen de corte o aumentar el de

lleno. Para el caso de FC = 25%
750 *x = 1000
X = 1,33
153
Las cifras anotadas en las tres primeras columnas se sacan de la cartera de

cubicación de tierras y se colocan en renglones alternados. Se le coloca (+) a los
volúmenes en corte y (-) a los volúmenes en lleno. En la cuarta columna se coloca
el factor de contracción que resulta de un análisis de suelo como se muestra en la
figura 56 para corregir el terraplén.
La cartera de cubicación se muestra en la tabla 22, en la quinta columna se

consignan los volúmenes de lleno incrementados en un 33%:
VOLÚMENES
VOLÚMENES
FACTOR DE TERRAPLÉN
TERRAPLÉN CUBICACIÓN
CUBICACIÓN
ABSCISAS CORTE LLENO
CONTRACCIÓN CORREGIDO ACUMULADA
(+) (-)
Kl+200 0
280 0 0
Kl+210 280
350 0 0
Kl+220 630
320 120 160
Kl+230 790
50 250 333
K 1+240 507
20 320 426
Kl+250 101
0 354 25% 471
Kl+260 -370
3 233 310
Kl+270 -677
65 98 130
Kl+280 -742
339 3 4
Kl+290 -407
464 0 0
Kl+300 57
293 0 0
Kl+310 350
Tabla 22. Cartera Volúmenes de Tierra.
154
En la figura 57 se muestra el diagrama de masas que no es más que graficar en el

eje de las ordenadas los volúmenes obtenidos en la cartera de cubicación y en el
eje de las abscisas las abscisas correspondientes a la vía.
800
700
600
500
400
300 (-)
200
100
(-)
0
-100
-200
-300 (+)
-400
-500
-600
-700
-800
200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310
Figura 57. Diagrama de masas.
11.2 Propiedades del diagrama de masas
• El diagrama de masas crece en los cortes y decrece en los terraplenes.

• Una ordenada en el diagrama de masas representa la cubicación acumulada
en corte o en lleno hasta ese punto.
• La diferencia entre dos ordenadas en el diagrama de masas, representa el
volumen que hay entre esas dos abscisas.
155
• El cero en el perfil longitudinal corresponde a un máximo o a un mínimo en

el diagrama de masas.
• Los ceros en el diagrama de masas corresponden en el perfil longitudinal a
un equilibrio entre cortes y llenos.
• El diagrama de masas ideal es el que se está compensando frecuentemente.
11.3 Comparación de un perfil longitudinal

longitudinal vs un diagrama de masas
V4
V1 V3
V2
V2
000 000 000 V2 000
V1
V3
V4
PERFIL LONGITUDINAL
V2
V3
V2
V1 V3
V1
000 000
V4
DIAGRAMA DE MASAS
Figura 58. Utilidad del diagrama de masas.
156
12 EJERCICIOS RESUELTOS
12.1 Ejercicio 1
Se tiene el caso mostrado en la figura 59 con los siguientes datos:
Coordenadas de A (1000,1000)
R1 = 80 m
E2 = 40 m
Abs A = K 8 + 888,88
PUNTO RUMBO DISTANCIA

AV1 N 50° E 387
V1V2 S 18° E 315
V2B N 74° E 366
Tabla 23. Ejercicio 12.1 rumbos.
V1 ∆1
PC1
PT1
O1
O2
B
PC2
PT2
A V2
∆2
Figura 59. Ejercicio 12.1.
157
hallar la abscisa del punto B y sus coordenadas.
• Ubicados los rumbos como se muestra en la figura 60, se pueden hallar las
deflexiones de cada curva circular simple:
NORTE
N
O E
α
S
V1 ∆1
NORTE
PC1
PT1
NORTE
O1 74°
50° 18°
O2
B
PC2
PT2
A V2
∆2
• Por ángulos correspondientes se puede hallar Ï y ì:
Ï = 50°
ì = 18°
• Por ángulos suplementarios se puede hallar ∆1 y ∆2:
∆1 = 180° − α − 18° = 180° − 50° − 18°
158
∆1 = 112°
∆2 = 180° − β − 74° = 180° − 18° − 74°
∆2 = 88°
• Teniendo la deflexión de la primera curva se pueden hallar sus elementos:
∆1 112°
ST1 = R1 ∗ tan n o = 80 ∗ tan n o
2 2
ST1 = 118,60 m
πR1∆1 π ∗ 80 ∗ 112°
L1 = =
180 180
L1 = 156,38 m
• Teniendo ST1 y L1 se pueden hallar las abscisas de los puntos PC1, V1, PT1
y V2 así:
k Á1 = k Á1 + ®£1
k Á1 = 8888,88 + 387 = 9275,88 = í 9 + 275,88
k ¡1 = k Á1 – ®£1
k ¡1 = = 9275,88 – 118,60 = 9157,28 = í 9 + 157,28
k £1 = k ¡1 + X1
k £1 = 9157,28 + 156,38 = 9313,66 = í 9 + 313,66
159
k Á2 = k £1 + £1Á2 = k £1 + (Á1Á2 – ®£2)
k Á2 = 9313,66 + (315 – 118,60) = 9510,06 = í 9 + 510,06
• Se hallan los elementos de la segunda curva de la siguiente forma:

Se tiene que:
∆2 E2
E2 = ST2 tan de donde ST2 =
4 ∆2
tan 4
∆2 ST2
ST2 = R2 ∗ tan n o de donde R2 =
2 ∆2
tan Å Æ
2
Reemplazando:
E2 40
ST2 = =
∆2 88°
tan 4 tan 4
ST2 = 99,00 m
ST2 99,00
R2 = =
∆2 88°
tan Å 2 Æ tan 2
R2 = 102,52 m
πR2∆2 π ∗ 102,52 ∗ 88°

L2 = =
180 180
L2 = 157,46 m
160
• Teniendo ST2 y L2 se pueden hallar las abscisas de los puntos PC2, V2 y PT2
así:
k ¡2 = k Á2 – ®£2
k ¡2 = = 9510,00 – 99,00 = 9411,06 = í 9 + 411,06
k £2 = k ¡2 + X2
k £2 = 9411,06 + 157,46 = 9568,52 = í 9 + 568,52
k î = k £2 + £2î = k £2 + (Á2î – ®£2)
k î = 9568,52 + (366 – 99) = 9835,52 = í 9 + 835,52
k î = í 9 + 835,52
PUNTO AZIMUT DISTANCIA Lp lp LT lT

A 1000 1000
50° 387 248,75 296,46
V1 1248,75 1296,46
162° 315 299,58 97,34
V2 949,17 1393,80
74° 366 100,88 351,82
B 1050,05 1745,62
Tabla 24. Ejercicio 12.1 totales.
¡gg¸efh«e«k ¬g¬«xfk î (1050,05 , 1745,62)
161
12.2 Ejercicio 2
Se tiene el caso mostrado en la figura 61 con los siguientes datos:
MV1 = 30 m
MV2 = 54 m
j1= 10 m
j2 = 5 m
R1 = 64 m
Abs A1 = k 1 + 111,11
Abs A2 = k 2 + 222,22
V2
RUTA
#1 ∆1
°E
RUMB
O S 80
A1
M
V1
A2
°E ∆1
BO N 70
RUM
2
A#
RUT
B1 = B2
Hallar ecuación de empalme en B1
162
Ubicados los rumbos y distancias como se muestra en la figura 62 se pueden hallar

las deflexiones de cada curva circular simple:
ST1
V2
NORTE
RUTA
#1 RUMB m β ∆1
54
°E
O S 80
A1 70°
M α γ
V1
80°
30 m
A2
70°
E ∆1
BO N
RUM
2
A#
RUT
ST1
ST2
B1 = B2
O E
• Por ángulos suplementarios en el punto M:
Ï = 180° − 70° − 80°
Ï = 30°
• En el triangulo c – Á1 − Á2
Aplicando el teorema del coseno para hallar V1V2 se tiene:
Á·Á2 = Ã54 + 30 − 2 ∗ 54 ∗ 30 cos 30°
163
Á·Á1 = 31,78 À
Aplicando el teorema del seno se tiene:
54 30 31,78
= =
kfh ï kfh ì kfh 30°
Nota: Hay que tener en cuenta que si se halla ï por este método se tendrá
que buscar ese ángulo en el segundo cuadrante pues como se ve en la figura
es obtuso y los ángulos obtenidos por el teorema del seno son todos del
primer cuadrante.
Despejando se puede hallar ì:
30kfh 30°
ì = sinê¨ n o
31,78
ì = 28,16°
En cuanto al ángulo ï se puede hallar despejando de la fórmula del teorema

del seno o por ángulos interiores del triangulo (se muestran las dos
formas):
1. Teorema del seno
54kfh 30°
ï = sinê¨ n o
31,78
ï = 58,16°
Recuerde que este ángulo es en el primer cuadrante, por lo tanto

para hallar ï en el segundo cuadrante
ï = 180° − 58,16°
164
ï = 121,84°
2. Ángulos interiores del triangulo
Ï + ì + ï = 180°
ï = 180° − Ï − ì
ï = 180° − 30° − 28,16°
ï = 121,84°
• Por ángulos suplementarios se tiene que:
∆2 = 180° − β
∆2 = 180° − 28,16°
∆2 = 151,84°
• Por ángulos opuestos por el vértice se tiene que:
∆1 = ï
∆1 = 121,84°
• Habiendo calculado la deflexión de la curva en la ruta # 1 se puede hallar la

abscisa del punto B1 como se muestra:
∆1 121,84°
®£1 = i1 tan = 64 tan
2 2
165
®£1 = 115,08 À
πR1∆1 π ∗ 64 ∗ 121,84°
L1 = =
180 180°
L1 = 136,10 m
k î1 = k 1 + X1
k î1 = 1111,11 + 136,10 = 1247,21 = í 1 + 247,21
k î1 = í 1 + 247,21
• Habiendo calculado la deflexión de la curva en la ruta # 2 se puede hallar la

abscisa del punto B2 como se muestra:
En la figura se puede ver que ST2 equivale a:
®£2 = ®£1 + Á1Á2
®£1 = 115,08 + 31,78
®£2 = 146,86 À
∆2 ®£2
®£2 = i2 tan ef eghef i2 =
2 ∆2
tan 2
146,86
i2 = = 36,83 À
151,84°
tan
2
i2 = 36,83 À
πR2∆2 π ∗ 36,83 ∗ 151,84°

L2 = =
180 180°
166
L2 = 97,69 m
k î2 = k 2 + X2
k î2 = 2222,22 + 97,60 = 2319,82 = í 2 + 319,82
k î2 = í 2 + 319,82
• Habiendo hallado las dos abscisas lo único que queda es dar la respectiva
ecuación de empalme:
k î1 = k î2
í 1 + 247,21 = í 2 + 319,82
167
12.3 Ejercicio 3
En la figura 63 se tiene:
∆ = 93°36
PI
∆
60
y
PC PT

PT K 1 + 086,00
85
80
75
70
65
60
55
50
PC K 1 + 047,00
ABSCISAS DEFLEXIONES PC - PT
Tabla 25. Ejercicio 12.3 cartera de transito.
168
Completar la cartera de transito y localizar abscisa 60 m mediante coordenadas x y

y.
• Primero se completara la cartera de transito de la curva circular simple de

la siguiente manera:
Como se conoce la abscisa del PT y la abscisa del PC se conoce la longitud de

la curva:
X = k £ – k ¡
X = ¢ 1 + 086,00 − ¢ 1 + 047,00 = 1086,00 − 1047,00 = 39 À
X = 39 À
Teniendo la longitud de la curva se puede calcular el radio:
πR∆ 180°L
L = de donde R=
180° π∆
Reemplazando
180° ∗ 39
i = = 23,87 À
ñ ∗ 93°36
i = 23,87 À
Como se tiene el radio se puede seguir hallando el grado de la curva así:
169
j
2 j
i= ef eghef l = 2 sinê¨ Å Æ
l 2i
kfh 2
Reemplazando
5
l = 2 sinê¨ n o = 12°
2 ∗ 23,87
l = 12°
Se halla la deflexión a un metro y así calcular la primera y última deflexión

de la cartera
l
¹f¥ 1À =
2j
12°
¹f¥ 1À = = 1,2°
2∗5
e = 1,2° ∗ 3 = 3,36°
e = 1,2° ∗ 1 = 1,2°
Con estos datos se prosigue a llenar la cartera:
PT K 1 + 086,00 46°48′
85 45°36′
80 39°36′
75 33°36′
70 27°36′
65 21°36′
60 15°36′
55 9°36′
50 3°36′
PC K 1 + 047,00 0°00′
ABSCISAS DEFLEXIONES PC - PT
Tabla 26. Ejercicio 12.3 cartera de transito.
170
• Como se ve en la figura 64 para hallar las distancia x y y basta con conocer

la distancia z que es la distancia desde el PC a la abscisa 60 y el ángulo ï
que es el ángulo abscisa 60 – PC – PT y con trigonometría (función seno y
coseno) se hallan dichas coordenadas.
El proceso que se sigue para hallar estos dos datos faltantes es el siguiente:
Por ángulos seminscritos se marca el ángulo ì que es la misma deflexión

de la abscisa 60 y el ángulo ∆/2 que es la misma deflexión de la abscisa PT
como se ve en la figura 64.
PI
∆
z 60
β
M
y
PC γ ∆/2
PT
α x N α
β
2β
∆
ì = devlexión de la abscisa 60
171
ì = 15°36 (ef x« j«¸¬f¸«)
∆
= devlexión de la abscisa PT
2
∆
= 46°48 (ef x« j«¸¬f¸«)
2
Como los alineamientos son tangentes a la curva por lo tanto

perpendiculares al radio se puede hallar en ángulo Ï por ángulos
complementario:
∆
Ï = 90° − = 90° − 46°48 = 43°12′
2
Ï = 43°12′
Por ángulos suplementarios en el punto PC se puede conocer ï
ï = 180° − α − β
ï = 180° − 43°12 − 15°36 = 31°12′
ï = 31°12′
En el triangulo ¡ – c – a
ò/2
kfh ì = ef eghef ò = 2ikfhì
i
Reemplazando
172
ò = 2 ∗ 23,87 kfh 15°36 = 12,84 m
ò = 12,84 À
Como se dijo con trigonometría se calcula x y y:
En el triangulo ¡ – k 60 – d
Õ
kfh ï = ef eghef Õ = ò kfh ï
ò
×
cos ï = ef eghef × = ò cos ï
ò
Reemplazando
Õ = 12,84 kfh 31°12 = 6,65 m
× = 12,84 jgk 31°12 = 10,98 m
× = 10,98 m
Õ = 6,65 m
173
12.3 Ejercicio 4
Se tiene la curva vertical simétrica mostrada en la figura 65, si e=1,12 m hallar L
PIV
+m1 e i
PCV -m2
2125,34 PTV 2124,50
2120,50
L/2 L/2
L
k1+410,00
k1+500,00
k1+228,00
Grafica 65. Ejercicio 12.4.
Se sabe que:
X¦
f=
8
¦ = À1 + À2
Como se tiene cotas y abscisas en el alineamiento de salida se puede calcular m2
2124,50 − 2120,50 4
À2 = = = −0,05 = −5%
1410,00 − 1500,00 90
Reemplazando
174
X(À1 + 0,05)
1,12 =
8
Despejando m1 se tiene
8,96
À1 = − 0,05
X
Si se traza una horizontal por el punto PTV la distancia vertical por el alineamiento
de entrada como al de salida al PIV debe ser la misma como se muestra en la figura
66 por lo tanto se tiene:
PIV
+m1 e i
Y1 PCV -m2 Y2
2125,34 PTV 2124,50
2120,50
L/2 L/2
L
k1+410,00
k1+500,00
k1+228,00
ó1 = ó2
X X
2125,34 − 2124,50 + À1 ∗ n1410,00 − 1228,00 − o = À2 ∗
2 2
175
8,96 X X
0,84 + n − 0,05o ∗ n182 − o = 0,05 ∗
X 2 2
1630,72 X X
0,84 + − 4,48 − 9,1 + 0,05 ∗ = 0,05 ∗
X 2 2
1630,72
= 12,74
X
1630,72
X=
12,74
X = 128 À
176
12.5 Ejercicio
Ejercicio 5
Hallar el volumen (-) entre las secciones mostradas en la figura 67.
d2
d1
2
1
(-) 1
1 2 h2
h1 2
4,00 d1 + d2 = 13,00 m
4,00
h2 - h1 = 2,00 m
k1 + 200
4
4 1
3
1
1 (-) 2
2
CT = - 5 m
k1 + 190
• En la sección k1 + 200
e1 + e2 = 13,00 À
177
Se tiene que en general la distancia d se puede calcular:
e = + ℎ ¬«hÏ
Reemplazando
1
e1 = 4 + ℎ1
2
1
e2 = 4 + ℎ2
2
Por lo tanto
ℎ1 + ℎ2
13 = 8 +
2
ℎ1 + ℎ2 = 10
Se puede resolver el sistema de ecuaciones
ℎ2 + ℎ1 = 10
ℎ2 − ℎ1 = 2
2ℎ2 = 12
ℎ2 = 6 À
ℎ1 = 10 − ℎ2
ℎ1 = 10 − 6
ℎ1 = 4 À
178
Reemplazando
1
e1 = 4 + 4 ∗
2
1
e2 = 4 + 6 ∗
2
e1 = 6 À
e2 = 7 À
Solo falta hallar la cota de trabajo CT = h para armar la cartera:
Utilizando la información sobre le semibanca en la parte izquierda
Por semejanza de triángulos
e1 ℎ − ℎ1
=
2 1
6 ℎ−4
=
2 1
ℎ =3+4
ℎ = 7À
Se aplica la regla de las cruces
0 4 7 6 0
4 6 0 7 4
179
1
(−) = (4 ∗ 4 + 6 ∗ 7 + 7 ∗ 7 + 6 ∗ 4 − 0 ∗ 6 – 4 ∗ 0 – 0 ∗ 6 – 7 ∗ 0 )
2
(−) = 65,5 À
• En la sección k1+190
Por semejanza de triángulos a la derecha y formula general para hallar la d
e4 5 − ℎ4 1
= e4 = 4 + ℎ4 ∗
4 1 2
Reemplazando
ℎ4
4+ 2 5 − ℎ4
=
4 1
ℎ4
4+ = 20 − 4 ℎ4
2
4,5 ℎ4 = 16
ℎ4 = 3,56 À
e4 = 5,78 À
Siguiendo el mismo procedimiento a la izquierda
e3 5 − ℎ3 1
= e3 = 4 + ℎ3 ∗
4 3 2
Reemplazando
ℎ3
4+ 2 5 − ℎ3
=
4 3
180
3ℎ3
12 + = 20 − 4 ℎ3
2
5,5 ℎ3 = 8
ℎ3 = 1,45 À
e3 = 4,73 À
Se aplica la regla de las cruces
0 1,45 5 3,56 0
4 4,73 0 5,78 4
¨
(−) = (4 ∗ 1,45 + 4,73 ∗ 5 + 5 ∗ 5,78 + 3,56 ∗ 4 )
(−) = 36,30 À
• Volumen
65,50 + 36,30
Á = ∗ 10
2
Á = 509,00 À©
181
12.6 Ejercicio 6
Taludes H : V
Corte (-) 1 : 2
Lleno (+) 3 : 2
Elaborar la cartera de transito y hallar el volumen de corte entre k1+120 y
k1+170 para el caso mostrado en la figura 68.
60 61
58
57 59
linea de
chaflanes
6,00 m
EJE
PLANTA linea de
chaflanes
60,70
58,60
57,40 (-)
7%
54,60
PERFIL
DEL EJE
K1+120 K1+142 K1+170
182
Se sigue el siguiente procedimiento para hallar las cotas de trabajo en las secciones
requeridas:
ºh í1 + 120
¡£ = 54,60 − 57,40 = −2,80 À
ºh í1 + 142
¡£ = 54,60 + 0,07 ∗ (1142 − 1120) – 58,60 = −2,46
ºh í1 + 170
¡£ = 54,60 + 0,07 ∗ (1170 − 1120) − 60,70 = −2,60 À
Se calculan las distancias de los chaflanes mediante la fórmula general
1
e = 6 + 3,40 ∗ = 7,70 À
2
1
e = 6 + 2,40 ∗ = 7,20 À
2
1
e = 6 + 2,86 ∗ = 7,43 À
2
1
e = 6 + 1,86 ∗ = 6,93 À
2
1
e = 6 + 2,90 ∗ = 7,45 À
2
1
e = 6 + 1,90 ∗ = 6,95 À
2
183
Las áreas se calculan con la regla de las cruces y los volúmenes como el promedio
de las áreas de las secciones por la distancia entre las mismas.
ÁREAS (m2) VOLÚMENES

VOLÚMENES (m3)
Corte(-
Corte(-) Lleno(+) Corte(-
Corte(-) Lleno(+)
−3.40 −2.80 −2.40 38.26 0.00
7.70 Kl + 120 7.20 770.88 0.00
−2.86 −2.46 −1.86 31.82 0.00
7.43 Ki + 142 6.93 909.16 0.00
−2.90 −2.60 −1.90 33.12 0.00
7.45 Kl + 170 6.95
SUMATORIA 1680,04 0.00
Tabla 27. Ejercicio 12.6 Cartera.
184
12.7 Ejercicio 7
Se tiene la cartera de chaflanes mostrada en la tabla 28

4,00 3,00 5,00
− − −
¢ 1 + 390
6,00 0,00 2,00 6,00
+ − −
2,00 ¢ 1 + 380
4,00 0,00
+ −
20,00 ¢ 1 + 370 3,00 10,00
3,00 0,00
−
18,00 ¢ 1 + 360 4,00 12,00
4,00 0,00 3,00 5,00
+ −
12,00 1,00 ¢ 1 + 350
1,00 1,00 4,00
− −
¢ 1 + 340
Si:
Taludes H : V
Corte (-) 1 : 2
Lleno (+) 3 : 2
a) Completar la cartera con signos

b) Trazar la línea de ceros
De la séptima fila en donde se posee toda la información se puede hallar b

e = + ℎ ¬«h Ï
= e − ℎ ¬«h Ï
185
3
= 12,00 − 4 ∗
2
=6À
Para hallar h y d se sigue la formula general:
e = + ℎ ¬«h Ï
e−ℎ
ℎ=
¬«h Ï
Se reemplaza según el caso.

4,00 3,00 5,00
− − −
ô, õõ ¢ 1 + 390 ô, õ
6,00 0,00 2,00 6,00
+ − −
, õõ 2,00 ¢ 1 + 380 , õõ
, 4,00 0,00 ô, õõ
+ + −
20,00 ¢ 1 + 370 3,00 10,00
ô, õõ 3,00 0,00 , õõ
+ + −
18,00 ¢ 1 + 360 4,00 12,00
4,00 0,00 3,00 5,00
+ − −
12,00 1,00 ¢ 1 + 350 ô, õ
1,00 1,00 4,00
− − −
, õ ¢ 1 + 340 ô, õõ
186
BIBLIOGRAFÍA
BIBLIOGRAFÍA
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AASHTO. A policy on geometric design of highways and streets. 1990
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188

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MANUAL PRACTICO DE DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS

FELIPE VILLEGAS GONZALEZ

MANUAL PRACTICO DE DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS

FELIPE VILLEGAS GONZALEZ

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

La importancia de las carreteras radica en que es la columna vertebral del

Este trabajo se ha orientado a los estudiantes que están en el proceso de

En el Diseño Geométrico de Vías es necesario analizar en conjunto algunos

Se deben evitar alineamientos largos, rectos, con pocas curvas horizontales y

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La guía se ha desarrollado de forma que haya una comprensión fácil, haciéndose

2 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE DISEÑO 13

3. FACTORES O PARÁMETROS DE DISEÑO 18

4 ETAPAS PARA EL DISEÑO DE UNA VÍA 23

4.3 Trazado preliminar 25

5 ALINEAMIENTO EN PLANTA DE UNA VÍA 26

6.1 Propiedades de las curvas de nivel 92

7 SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA VÍA 96

8 ALINEAMIENTO VERTICAL 112

9 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD 125

11 DIAGRAMA DE MASAS 153

11.3 Comparación de un perfil longitudinal vs un diagrama de masas 156

12 EJERCICIOS RESUELTOS 157

Tabla 01 Velocidad de diseño 21

Figura 01 Grado y cuerda de la curva 27

Figura 37 Diferencia algebraica entre dos pendientes 116

1.1. Principales sistemas de transporte

Los modos de transporte se clasifican en dos grupos:

• Los que realizan el transporte sin un medio como el vehículo:

• Los que realizan el transporte a través

1. Transpones terrestres: Carreteras y ferrocarriles.

• La velocidad de los vehículos.

Los factores más importantes en el diseño son el alineamiento horizontal y vertical

• El volumen y la composición del tránsito: este permite conocer el tránsito

Esta información es independiente de los estudios de suelo que se deben

2.1.1 Clasificación de las carreteras

2.1.1.1 Según su funcionalidad

Las carreteras consideradas como Primarias deben funcionar pavimentadas.

Las carreteras consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas o

Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado. En caso

2.1.2.1 Terreno plano

Exige el mínimo movimiento de tierras durante la construcción por lo que no

Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de

2.1.2.2 Terreno ondulado

Requiere moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo que permite

Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de

2.1.2.3 Terreno montañoso

Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la construcción,

Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de

2.1.2.4. Terreno escarpado

Exigen el máximo movimiento de tierras durante la construcción, lo que acarrea

Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de

• Para pendientes positivas: +7% y el +0.5%,

Nota: Se permiten pendientes de ± 10% siempre y cuando se trate de tramos

Para garantizar la uniformidad en la velocidad, es necesario como diseñador

Para establecer la velocidad de diseño en tramos homogéneos se siguen dos

• Longitud mínima del tramo:

• Diferencia de velocidades entre tramos adyacentes:

Los conductores circulan en un momento dado en la vía a una velocidad tope la

• Características, condiciones y categoría de la vía.

La velocidad máxima probable es con la que se deben diseñar los diferentes

• La velocidad de diseño del tramo homogéneo (V]^ ).

La condición ideal es que en al menos la mayoría de los elementos geométricos que