EXAMEN TERICO PARA PATRN DE YATE

Estructura
LEGISLACIN NACIONAL: BOE n 158, orden de 17 de junio de 1997 Apartados Seguridad Navegacin: Teora Navegacin: Ejercicios de carta Meteorologa y oceanografa Procedimientos radio Legislacin Preguntas 10 No indicado No indicado 5 6 5 Tiempo mnimo 40 minutos 30 minutos 60 minutos 20 minutos 40 minutos 60 minutos

Temario 1.- Seguridad 1.1 Estabilidad y flotabilidad: Concepto y definicin de reserva de flotabilidad y franco bordo. Conceptos y definicin de la estabilidad inicial, carena, volumen y centro de carena, empuje, desplazamiento mximo en los yates, y su punto de aplicacin: El centro de gravedad. Idea de la influencia de la altura metacntrica en la estabilidad transversal. Concepto de arqueo para embarcaciones de recreo de hasta 24 metros, segn criterios de la Subdireccin General de Inspeccin de Buques. Concepto de la influencia de la carga, descarga y movimiento de pesos en la estabilidad, escora y asiento, sin clculos. 1.2 Maniobras: Maniobra de remolque en alta mar: Dar y tomar remolque, afirmado y longitud. Remolque con mal tiempo. Gobernar remolcando y remolcado. 1.3 Equipo de seguridad: Equipo de seguridad reglamentario para la zona de navegacin B. Radiobalizas: Principios bsicos, clases, utilizacin, frecuencia de emisin, localizacin y mantenimiento a bordo. Utilizacin de una balsa salvavidas: Estiba y zafa, botadura, inflado adrizado, y embarque; utilizacin del equipo que lleva en su interior. 1.4 Emergencias en la mar: Fallo de gobierno, timn de fortuna. 1.5 Procedimientos de seguridad: Salvamento. Bsqueda de un nufrago. Abandono de buque. Supervivencia: Comportamiento de nufragos en el agua, organizacin de la vida en una balsa salvavidas: Vigilancia, guardias, racionamiento, ancla de capa. Costa ms cercana. Evacuacin por medio de un helicptero. Zona S.A.R.

1.6 Primeros auxilios: Botiqun para la zona de navegacin B. Redaccin de un mensaje radiomdico. Vendajes, inmovilizacin y entablillado de miembros fracturados. 1.7 Propulsin mecnica: 1.7.1 Sistema elctrico. Breve descripcin: Alternador, bateras de servicio y de arranque, toma de corriente de tierra, cuadro de interruptores, servicios de alumbrado, fuerza e instrumentos. 1.7.2 Averas de la instalacin: Cortocircuitos, fusibles e interruptores magneto trmicos. Bajo aislamiento. Cuidados del sistema elctrico. Voltaje e intensidad de una batera cargada. Acoplamiento serie y paralelo de las bateras. Cuidados de las bateras. 1.7.3 Clculo del consumo total y autonoma conociendo el consumo especfico y la potencia. Consumos especficos de los motores de explosin de dos y cuatro tiempos y de los diesel de cuatro tiempos. 1.7.4 Anomalas en el funcionamiento: Purgado de un circuito de combustible que se ha descebado en un motor diesel. Contaminacin del lubricante a travs del enfriador de aceite. Problemas en el arranque. Breve descripcin de los sistemas de refrigeracin abiertos y cerrados. Fallos en el sistema de refrigeracin: Filtro del grifo de fondo, termostato, bomba de agua.

2.- Navegacin 2.1.- Conocimientos tericos: 2.1.1 Esfera terrestre: Ejes, polos, meridianos, primer meridiano, ecuador y paralelos. Concepto de latitud y longitud. Situacin de puntos en la carta. Diferencias en latitud y longitud. 2.1.2 Magnetismo terrestre. Variacin local. Aguja magntica: Breve descripcin de la aguja de un yate: Propiedades. Desvo y tablilla de desvos. Clculo de la correccin total por enfilaciones y por la Polar. 2.1.3 Causas de las mareas. Anuario de mareas espaol. Modo de utilizacin. Referencia de las sondas. Problema directo e inverso. 2.1.4 Medida del tiempo: Tiempo universal, hora civil en Greenwich, hora civil del lugar, hora legal, husos o zonas horarias, hora oficial, hora del reloj de bitcora, paso de una a otra hora y diferencia de horas entre lugares. 2.1.5 Publicaciones: Derroteros, libros de faros y seales de niebla; libro de radioseales. Avisos a los navegantes, correcciones de las cartas. Diario de navegacin. 2.1.6 Idea elemental del principio de funcionamiento del radar. Alcance, factores que lo condicionan. Presentacin de ecos en pantalla, perfil de la costa: Proa arriba o norte arriba. Errores y perturbaciones: Zonas de sombra, falsos ecos, interferencias. Comprobaciones y forma de evitarlas. Filtros de lluvia y mar y prdida de imagen a causa de los mismos. Marcaciones, demoras y distancia radar. Anillos fijos y variables. Ranmark y racon. 2.1.7 Navegacin con el GPS: Inicializacin, situacin, derrota, punto de recalada. Alarmas, hombre al agua, errores y correcciones a introducir. Plotters y cartas electrnicas.

2.1.8 Corrientes, clculo de la corriente conocida, situacin verdadera y estimada. Calcular el rumbo verdadero conociendo el efectivo y el de la corriente. 2.2.- Ejercicios sobre la carta nutica: 2.2.1 Rumbo y distancia entre dos puntos, trazado y medicin; rumbo a pasar a una distancia de un punto. 2.2.2 Efecto del viento sobre el rumbo, rumbo de superficie. Enmendar el rumbo a barlovento. 2.2.3 Concepto de rumbo e intensidad horaria de la corriente, rumbo y velocidad efectiva. Clculo grfico del efecto de la corriente sobre el rumbo desde una posicin verdadera a otra verdadera. 2.2.4 Lneas de posicin; situacin por demoras y marcaciones; traslado de demoras. 2.2.5 Situacin por distancias, enfilaciones y lneas isobticas. Situacin fiable por ngulos horizontales. 2.2.6 Derrota loxodrmica: Rumbo y distancia directos. Estima grfica incluida corriente. Situacin estimada y verdadera. Estima analtica. Resolucin del problema directo e inverso, casos particulares. 2.2.7 Clculo de la sonda en un momento cualquiera. Problema directo e inverso. 3.- Meteorologa y oceanografa 3.1 Masas de aire. Nubes: Clases. 3.2 Isobaras, gradiente de presin. Centros bsicos, anticiclones y borrascas, tiempo asociado. 3.3 Viento: Gradiente, coriolis y rozamiento. 3.4 Frentes. 3.5 Concepto de humedad absoluta y relativa. Punto de roco. Psicrmetro. Formacin de nieblas, clases, previsin, propagacin y dispersin. 3.6 Partes meteorolgicos. Boletines, tipos. Interpretacin elemental de cartas meteorolgicas. 3.7 Olas, idea de su formacin. Longitud, altura y perodo. Intensidad, Fetch y persistencia. 3.8 Corrientes marinas; generalidades, clases y causas que las producen. Corrientes generales en las costas espaolas. 4.- Procedimientos radiotelefnicos 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 Definiciones Bsicas. Frecuencias de Radio. Nomenclatura de fechas y horas. Procedimientos operacionales de radio. El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Martimos (SMSSM). El Sistema COSPAS-SARSAT. Conocimiento General de otros equipos. Centros de Comunicacin Radiomartimas (CCR). Disposiciones Radioelctricas.

5.- Legislacin y reglamentos 5.1 Lneas de base rectas, aguas interiores, mar territorial, zona contigua, zona econmica exclusiva, alta mar. 5.2 Administracin martima perifrica: Capitanas. Abanderamiento, registro de embarcaciones de recreo menores de 24 metros: Sanidad, aduanas. Certificado de navegabilidad. Inspecciones. 5.3 Remolque, auxilio, salvamento, hallazgos y abordajes: Diferencias legales. La protesta de mar. Diario de navegacin. 5.4 Idea elemental de lo dispuesto en los anexos I, IV, y V del Convenio MARPOL en lo que respecta a descargas y vertidos al mar. 5.5 Breve descripcin del Cdigo Internacional de Seales. Banderas: Seales de una sola bandera y destellos: A, B, L, Q, O, V.

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SEGURIDAD FLOTABILIDAD

1. DEFINICIONES Vamos ahora a definir algunos conceptos necesarios para acometer ms fcilmente los captulos que siguen. Hay algunas propiedades que son condiciones importantes que ha de cumplir un barco para ser navegable: FLOTABILIDAD: Propiedad que le hace mantenerse a flote. ESTABILIDAD: Propiedad por la que, separado de su posicin de adrizamiento por una causa externa, la recobra por s mismo. EVOLUCIN: Propiedad de obedecer al timn para maniobrar convenientemente. ESTANQUEIDAD: Propiedad por la que es impermeable al agua. VELOCIDAD: Le permite desplazarse por s mismo de un lugar a otro. El plano de flotacin divide al barco en dos partes: la sumergida u obra viva o carena y la que queda fuera del agua u obra muerta 2. DIMENSIONES DEL BARCO ESLORA: Es la longitud del barco. ESLORA TOTAL: Es la distancia entre dos perpendiculares a la flotacin, tangentes a los puntos ms salientes del casco, a proa y a popa. (Sin tener en cuenta aditamentos tales como plataformas de bao, plpitos o plataformas de proa, etc., que no constituyen parte del casco). ESLORA EN LA FLOTACIN: Es la distancia entre dos perpendiculares a la flotacin, trazadas en la interseccin de sta con el casco, cuando el barco est en la flotacin de verano, que definiremos ms adelante. MANGA: Es la anchura del barco. MANGA MXIMA, EN EL FUERTE O EN LA CUADERNA MAEST RA: Es la mxima anchura del barco tomada entre las dos tangentes exteriores, perpendiculares a la flotacin. MANGA EN LA FLOTACIN: Es la mayor anchura del barco, tomada en la flotacin correspondiente a la lnea de flotacin de verano. PUNTAL: Es la medida de la altura del barco. PUNTAL MXIMO: Es la distancia, en correspondencia con la manga mxima, que va desde el canto inferior de la quilla, hasta el canto superior de la cubierta.

Existen otras clases de Esloras, Mangas y Puntales, como los de ARQUEO, de FRANCO BORDO, de COMPARTIMENTADO, etc., definidos especficamente en los Reglamentos respectivos. CALADO: Es la distancia vertical desde el plano de flotacin hasta el punto ms sumergido del buque en una determinada zona. Normalmente se toman en consideracin tres valores: Calado a Proa (Cpr), Calado a Popa (Cpp) y Calado en el medio, medido en la Cuaderna Maestra Normalmente, el CALADO MXIMO corresponde al Calado a Popa. El conocimiento del Calado Mximo es de suma importancia para navegar por aguas someras. En los veleros de orza mvil, el calado se indicar teniendo presente si la ORZA est o no calada. Los calados se miden leyendo las escalas grabadas a proa, a popa y, a veces, en el centro, que pueden estar en decmetros (en nmeros arbigos, slo pares) o en pies (en nmeros romanos). Calado Medio: Es la semisuma de los calados a proa y a popa. Si la quilla no tiene ninguna deformacin longitudinal, debe coincidir con la medida del Calado en el Medio. Cpr +cpp 2 ARRUFO: Deformacin del casco que hace que el Calado en el Medio sea mayor que el Calado Medio. QUEBRANTO: Deformacin del casco que hace que el Calado en el Medio sea menor que el Calado Medio. ASIENTO: Es la diferencia entre los calados de popa y de proa. Es positivo o apopante cuando el calado a popa es mayor que el calado a proa y negativo o aproante en caso contrario. El asiento es nulo cuando el barco est "en aguas iguales", es decir, cuando son iguales los calados a proa y popa. ALTERACIN: Es la diferencia entre el asiento final y el inicial

3. DESPLAZAMIENTO Y FLOTABILIDAD. EQUILIBRIO DE LOS CUERPOS FLOTANTES. Llamamos desplazamiento al peso de un buque. Lgicamente para distintas condiciones de carga, el buque tendr distintos desplazamientos. El desplazamiento lo representamos por una fuerza vertical ( hacia abajo ) a la que vamos a llamar P o D y que tendr su punto de aplicacin en el Centro de Gravedad del Buque; a ste punto lo designaremos con la letra G. Un buque tiene FLOTABILIDAD, es decir, se mantiene a flote. Para que exista equilibrio debe haber una fuerza que contrarreste a P. Es una realidad que el agua ejerce una presin sobre cada punto del casco sumergido. Si abrimos un orificio en cualquier lugar de ste, el agua entrar a presin siguiendo una direccin normal al casco en ese punto. Si componemos todas estas fuerzas, tendremos una resultante llamada Empuje, cuyo punto de aplicacin estar en el Centro de Empuje. Como este punto coincide con el centro de gravedad de la parte sumergida del casco llamada carena, tambin podemos llamarle Centro de Carena y lo designaremos con la letra C .

Es evidente que el EMPUJE ha de ser igual al DESPLAZAMIENTO para que exista un equilibrio de fuerzas y que siendo iguales y de sentido opuesto, han de estar en la mima vertical. Si no estuviesen en la misma vertical constituiran un PAR DE FUERZAS, cuyo MOMENTO tendera a inclinar el buque en la direccin de giro sealada por el par. El principio de Arqumedes nos dice que un cuerpo sumergido en un lquido experimenta un empuje vertical hacia arriba igual al peso del volumen del lquido que desaloja, luego si podemos calcular ese volumen, y conocemos su peso especfico, conoceremos el valor del EMPUJE, que es el peso del volumen del lquido desalojado, y el del DESPLAZAMIENTO, que es igual al EMPUJE, pero de sentido contrario. PESO = VOLUMEN DESPLAZADO x PESO ESPECFICO = EMPUJE= DESPLAZAMIENTO Como VOLUMEN DESPLAZADO = VOLUMEN DE LA CARENA DESPLAZAMIENTO = VOLUMEN DE CARENA x PESO ESPECFICO Si multiplicamos la Eslora x la Manga x el Calado Medio, tendremos el Volumen de un paraleleppedo. Este volumen ha de ser multiplicado a su vez por el Coeficiente de afinamiento cbico o Coeficiente de bloque (Kb) para obtener el Volumen de la Carena VOLUMEN DE CARENA = Eslora x Manga x Calado. x Kb DESPLAZAMIENTO = E x M x Cm x Kb x PE. Estas dimensiones se tomarn en la flotacin para la que deseemos calcular el DESPLAZAMIENTO. Como ya sealamos anteriormente, a cada condicin de carga corresponde un desplazamiento. Si en un buque embarcamos personas, combustible, pertrechos o cualquier otro peso, aumentaremos su desplazamiento. Para equilibrar este incremento del desplazamiento, tendr que aumentar el empuje, razn por la que ha de aumentar el volumen sumergido (la carena) y consiguientemente los calados del barco. Si por el contrario, desembarcamos pesos, ocurrir lo contrario. La posicin de G depender de la distribucin de los pesos a bordo y la de C, de la flotacin. Si la mayor parte de los pesos estn situados en lugares bajos del buque, el CENTRO DE GRAVEDAD del buque (G) estar bajo y si por el contrario estos pesos estn situados sobre cubierta, por ejemplo, G estar alto. Sin embargo, C (el CENTRO DE CARENA) es "el centro de gravedad del volumen de la carena", considerando a sta como un slido homogneo, de agua o de plomo fundido. Y variar para cada flotacin considerada, es decir, para cada desplazamiento o, lo que es lo mismo, para cada calado y estar ms alto cuanto ms hundido est el buque. El desplazamiento de un barco se mide en Toneladas Mtricas (Tm), en los pases que utilizan el Sistema Mtrico Decimal. Podra, si es muy pequeo, medirse en kilogramos, pero en cualquier caso ha de medirse EN UNIDADES DE PESO. Y aunque su valor vare segn sea el estado de carga del barco, se utilizan tres DESPLAZAMIENTOS significativos: DESPLAZAMIENTO EN ROSCA: Es el peso del buque tal como sale del astillero, con todos sus elementos fijos, pero sin tripulacin ni pertrechos, provisiones o respetos, con todos los tanques vacos (lastre, agua dulce, combustible, aceite, etc.) y sin ninguna carga. DESPLAZAMIENTO EN LASTRE: Es el desplazamiento en rosca ms todos los elementos indicados anteriormente, excepto la carga. Es decir, el peso del buque listo para navegar, pero sin carga.

DESPLAZAMIENTO TOTAL O A PLENA CARGA: Es, como su nombre indica, el correspondiente al buque totalmente cargado hasta el mximo calado permitido (lnea de mxima carga en verano). 4. CAMBIO DE DENSIDAD. Cuando cambia la densidad y, por consiguiente, el peso especfico del agua en la que flota el barco, ste variar de calados. Es de todos bien sabido que en la mar "se flota ms" que en agua dulce. Un barco que, procedente de la mar, pase la barra de Sanlcar para dirigirse a Sevilla, se hundir ms al flotar en agua dulce. Cm x PE = Cm' x PE'. Dicho de otra manera: Calado medio en la mar x PE en la mar = Calado medio en el ro x PE en el ro. 5. RESERVA DE FLOTABILIDAD. FRANCOBORDO La reserva de flotabilidad es el volumen estanco del casco comprendido entre la flotacin y la cubierta superior, ms el volumen de espacios estancos que haya por encima de esa cubierta. Es el margen de seguridad. al hundimiento vertical. La reserva de flotabilidad est ntimamente ligada a la estanqueidad, pues la falta de sta determina la prdida de aquella. Resulta absolutamente necesario que todas las aberturas del casco y de las superestructuras, escotillas, puertas, portillos, tambuchos, etc. cierren perfectamente y que sus juntas estn en buen estado. Otro aspecto a tener en cuenta es el francobordo (FB), valor lineal de la altura del volumen de la reserva de flotabilidad. Es la distancia, medida en el costado, desde la lnea de flotacin hasta la cubierta completa y ms elevada que posee medios permanentes de cierre para todas las aberturas expuestas a la intemperie. Del valor del francobordo depende la seguridad del buque en la mar, ya que de l depende la altura de la cubierta sobre la superficie del agua y los golpes de mar llegarn a la cubierta segn sea esta medida.

6. ARQUEO. TONELADAS DE ARQUEO Una vez medido el barco, puede procederse a calcular su volumen. Arquear un buque es la operacin de medir su capacidad o volumen. ARQUEO, REGISTRO, TONELAJE DE ARQUEO o TONELAJE DE REGISTRO, significa el volumen o capacidad de un buque. El arqueo se expresa en unidades de capacidad o volumen. La unidad internacionalmente aceptada es la TONELADA DE REGISTRO, TONELADA DE ARQUEO o TONELADA MOORSOM, que es equivalente a 100 pies cbicos o a 2,83 metros cbicos. 1 T.R. = 100 cu.ft. = 2,83 m3. 1 m'= 0,353 T.R. = 35,31 cu.ft.

No deben confundirse las Toneladas de Arqueo, Moorsom, o de Registro, que, repetimos, son unidades de volumen, con las Toneladas que se emplean para medir el Desplazamiento y que son unidades de peso: Toneladas Mtricas en el Sistema Mtrico Decimal. La razn de utilizar la palabra "tonelada", viene de que, desde la Edad Media se usaba como medida el tonel. Los romanos cubicaban sus embarcaciones por los "talentos" o "nforas" que caban abordo. En Espaa, a partir del descubrimiento de Amrica, se adopt como unidad de medida el tonel macho. No es de extraar que la palabra "tonel" pasara a designar el espacio que ocupa ste y de ste se pas a "tonelada El Arqueo puede ser total y neto. Arqueo TOTAL o TONELAJE DE REGISTRO BRUTO (TRB) es el volumen del buque comprendido desde el plan hasta la cubierta alta con todos los

espacios cerrados sobre esta cubierta, sin incluir los tanques de lastre. Arqueo NETO o TONELAJE DE REGISTRO NETO (TRN) es el que se obtiene restando del Arqueo Total los espacios necesarios para el servicio del buque, como alojamientos de la dotacin, espacios para los motores, paoles, etc. El arqueo es de gran importancia, ya que sirve de base para la aplicacin de los derechos fiscales y de numerosas leyes y disposiciones del derecho martimo. Del ARQUEO BRUTO dependen: Las dotaciones reglamentarias Las tarifas de diques y carenas Las limitaciones a la facultad de construir, para los astilleros Las limitaciones a la facultad de mandar buques y yates Del ARQUEO NETO dependen: Las tarifas de los prcticos Los derechos de puerto Las estadsticas de navegacin Los derechos de paso por canales En general, el ARQUEO BRUTO nos da una idea del tamao total del buque, mientras que el ARQUEO NETO nos permite apreciar la capacidad de transporte del mismo, ya que es el espacio til para el comercio: Capacidad de las bodegas, o de camarotes., etc.. Las embarcaciones de recreo tienen un Arqueo nico. En tal arqueo se consideran espacios exentos, las cocinas, aseos y puente de gobierno, situados encima de la cubierta superior o la parte de los mismos situada encima de tal cubierta. Sin embargo, en las regatas de yates de altura, ARQUEO o RATING es una medida de diversas dimensiones de las embarcaciones y de su aparejo para que, aplicando a la velocidad que obtengan un coeficiente obtenido mediante una frmula, puedan competir juntas en igualdad de condiciones, embarcaciones de distintas caractersticas. El arqueo de las embarcaciones de recreo est regulado en la Circular 7/95 de la Direccin General de la Marina Mercante y en ella se establece que las embarcaciones de recreo de menos de 15 metros de eslora podrn arquearse del siguiente modo: - Los compartimentos sobre cubierta por la regla primera. La regla primera consiste, en resumen, en cubicar el compartimento (largo x ancho x alto) en metros y dividir entre 2.83 para obtener este arqueo en toneladas Morsom.

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SEGURIDAD ESTABILIDAD

ESTABILIDAD INICIAL TRANSVERSAL Recordemos de la leccin anterior que ESTABILIDAD es la propiedad que tiene el buque de volver a su posicin de adrizamiento cuando ha sido apartado de ella por una fuerza externa. Adrizamiento es la posicin "natural" de un buque, cuando sus palos mantienen la vertical. Escorado es lo mismo que inclinado. La escora o inclinacin se mide por medio del ngulo que forma el palo con la vertical, que llamaremos en lo sucesivo M. Este ngulo es igual al formado por la lnea de base con la superficie libre del lquido en el que flota el barco. Consideremos un buque adrizado flotando en aguas tranquilas, tal como muestra la figura "A". Los Centros de gravedad y de carena son respectivamente G y C.

Si se escora ahora el barco un ngulo pequeo, M, por medio de una fuerza exterior, quedar como en la figura "B". Como no ha habido cambios en la distribucin de pesos, el centro de gravedad permanecer en G, y verticalmente, hacia abajo, desde este punto, actuar el peso del buque o Desplazamiento. Sin embargo, al haber variado la forma del volumen sumergido, el centro de carena, que habamos definido como centro de gravedad de ese volumen, cambiar de posicin, situndose en C', q u e ser el centro de aplicacin de una fuerza vertical hacia arriba, de igual magnitud que el Desplazamiento. Las verticales desde dos centros de carena a dos ngulos consecutivos de escora, se cortan en un punto llamado METACENTRO. Para ngulos de escora de hasta 15, se considera que la vertical del centro de carena corta al plano diametral en un punto fijo llamado METACENTRO INICIAL (M en la figura anterior). La altura del Metacentro inicial sobre la quilla (KM) depende de la forma del casco de la embarcacin. La distancia vertical entre G y M se suele llamar ALTURA METACNTRICA. S G est por debajo de M, al altura metacntrica es positiva y negativa en caso contrario. A la distancia entre C y M se le llama Radio Metacntrico.

EQUILIBRIO Se dice que un barco est en EQUILIBRIO ESTABLE cuando, al ser escorado, tiende a volver a su posicin original. Para que esto ocurra, el centro de gravedad, G, debe estar por debajo del Metacentro, M. Dicho de otra manera, el buque debe tener POSITIVA la altura metacntrica inicial. En la anterior figura "A" se nos mostraba a un buque adrizado que tena un GM positivo. La figura "B" mostraba al mismo barco escorado un ngulo pequeo. La posicin de G no resulta afectada por la escora y se considera que la fuerza de gravedad acta verticalmente hacia abaj o a travs de este punto. El centro de carena, sin embargo, s se mueve al escorarse el barco, desde C hasta Cl, para ocupar el lugar del nuevo centro de gravedad del volumen sumergido y se considera que la fuerza de empuje acta verticalmente hacia arriba a travs de este punto y del metacentro, M. Observando la figura percibimos que el par de fuerzas tiende a adrizar el barco o, lo que es lo mismo, el barco tiene un PAR ADRIZANTE DE ESTABILIDAD. Para calcular el Momento de este par de fuerzas (al que llamaremos Momento de estabilidad esttica), hemos de multiplicar una de ellas, D, por la distancia que las separa, GZ. Mto = D x GZ Tonelmetros. La distancia GZ es conocida como BRAZO DEL PAR y es la distancia perpendicular entre G y la vertical que pasa por el centro de carena. Para un ngulo de escora menor de 15 GZ = GM x seno M. Luego: Mto = D x GM x sen M.

CORRECCION DEL EQUILIBRIO INESTABLE O INDIFERENTE Cuando queramos corregir el equilibrio inestable o indiferente de un barco, debemos hacer bajar su centro de gravedad. Para conseguir esto podemos efectuar alguna o varias de las operaciones siguientes: * Bajar pesos existentes a bordo. * Cargar pesos por debajo del centro de gravedad del barco. * Descargar pesos por encima del centro de gravedad del barco. * Disminuir las superficies libres de los tanques de agua/combustible o sentinas.

GM NEGATIVO Hemos visto que un barco con altura metacntrica inicial negativa tendr equilibrio inestable cuando se escore un ngulo pequeo, como vemos en la figura de la izquierda.

Segn aumenta la escora, el centro de carena se alejar ms del plano diametral. Si el centro de carena llega a estar en una posicin bajo la vertical de G, el momento escorante desaparecer (figura central). En ese momento GZ = 0. El equilibrio es indiferente. El barco tiene una escora permanente. Si el buque se escora an ms, el centro de carena se alejar ms an del plano diametral y el par tendr un momento adrizante que le har volver a la posicin anterior, de equilibrio indiferente, como nos muestra la figura de la derecha. De esto se desprende que el eje de simetra de las oscilaciones del barco ser el ngulo de escora del equilibrio indiferente. (Escora permanente). Si el centro de carena no se mueve lo suficiente para situarse verticalmente bajo G, el barco dar la vuelta. MOVIMIENTOS QUE EXPERIMENTA EL CENTRO DE GRAVEDAD DE UN BUQUE AL C ARGAR, DESCARG AR O TRASLAD AR PESOS A BORDO. SU INFLUENCIA EN LA ESTABILIDAD Dijimos que Desplazamiento de un barco es su peso. El peso total est constituido por el peso del barco vaco (desplazamiento en rosca) ms el conjunto de todos los dems pesos embarcados a bordo. Cuando cargamos a bordo un peso, se produce un aumento del Desplazamiento, que supone un aumento del Calado medio o, lo que es lo mismo, una inmersin. Si cargamos el peso coincidiendo con el centro de gravedad del barco, ste no se mover, pero si lo hacemos en cualquier otro punto del buque, el centro de gravedad del buque se mover desde su lugar original, G, hasta otro lugar que llamaremos G'. G se mueve hacia el punto en que carguemos el peso. Adems este movimiento del centro de gravedad producir ciertos efectos sobre el barco: Si G sube, el momento del par de estabilidad disminuye. Si G baja, el momento del par de estabilidad aumenta. Si G se mueve hacia babor o estribor, se producir una escora. Si en vez de cargar un peso, lo que hacemos es descargarlo, G se mueve en sentido opuesto. Adems, la descarga producir una emersin o disminucin del calado medio.

Cuando trasladamos de un lugar a otro del barco un peso ya existente a bordo, calado medio no variar al no variar el desplazamiento, pero G si se mover, produciendo segn el caso, variaciones en la estabilidad, escora o alteracin. El movimiento que experimenta el centro de gravedad del buque es paralelo al del centro de gravedad del peso que movemos y la distancia: GG= p x d D p es el peso que movemos a una distancia d y D es el Desplazamiento del barco. Todo movimiento de un peso a bordo, por complejo que sea, puede descomponerse en tres movimientos parciales, siguiendo las tres direcciones del espacio. En el caso de cargar o descargar un peso en un lugar cualquiera del buque, podremos considerar a efectos prcticos, que el peso lo hemos cargado o descargado en el centro de gravedad del buque (lo que producir una inmersin o una emersin correspondiente al aumento o disminucin del Desplazamiento) y posteriormente lo trasladamos hasta su lugar, lo que originar un movimiento de G hasta G', que vendr dado por la frmula: GG = p x d D*p *= + (o) El signo en el denominador ser + si se ha cargado un peso y - si se ha descargado. En caso de que sea un movimiento diagonal, calcularemos GG' para cada uno de los tres planos del espacio.

CONSECUENCIAS DE LAS CARGAS, DESCARGAS Y TRASLADOS DE PESOS El movimiento vertical de G afecta a la estabilidad: Si G baja, aumentar la estabilidad (GM ser mayor). Por el contrario, si G sube disminuir la estabilidad. El movimiento longitudinal de G producir una alteracin. Si G se mueve hacia proa, el buque se aproar y en caso contrario se apopar. El movimiento transversal de G producir una escora. Si G queda fuera del plano diametral el buque estar escorado. Cuando un buque est en equilibrio (lo mismo adrizado que escorado), C y G estn en la misma vertical.

PATRONES DE YATE PROPULSION MECANICA CONSUMO Y AUTONOMA

SEGURIDAD MOTORES

El consumo especfico de un motor es una caracterstica del mismo en la que se refleja la cantidad de combustible necesario, en litros o kilogramos, para desarrollar una potencia determinada durante un tiempo. Su expresin matemtica es: Consumo especfico = Consumo total / Potencia x Tiempo Para conocer el consumo necesario para una travesa o consumo total, tendremos que multiplicar el consumo especifico por la potencia y por el tiempo, aadindole una cantidad que nos permita regresar a puerto con una reserva de combustible del 40% de la capacidad del depsito como medida de seguridad ya que, a lo largo de la travesa, podran surgir imprevistos que nos obligasen a permanecer mas tiempo en la mar. Por otra parte el consumo de una embarcacin para desarrollar una velocidad determinada es variable en funcin del estado de la mar y de la limpieza del casco. La expresin matemtica del consumo total es: Consumo total = Consumo especfico x Potencia x Tiempo TABLA APROXIMADA DE CONSUMOS ESPECFICOS TIPO DE MOTOR EXPLOSIN CUATRO TIEMPOS DIESEL CUATRO TIEMPOS , EXPLOSIN DOS TIEMPOS CONSUMO ESPECFICO De 0,26 a 0,33 litros/caballo y hora De 0,19 a 0,25 litros/caballo y hora De 0,39 a 0,45 litros/caballo y hora

NOTA: Si el consumo especfico viene dado en kilogramos por caballo y hora, habr que dividir por el peso especfico del combustible para obtener su valor en litros. ANOMALAS EN EL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE: PURGADO Esta anomala es debida a la entrada de aire en el circuito del combustible: la bomba se desceba y el motor, al no recibir combustible, se para. La forma de cebar nuevamente la bomba depende del tipo de motor: Motores de explosin. Esta anomala puede ocurrir si el depsito ha quedado vaco o hemos olvidado abrir el atmosfrico. Para subsanarla bastar rellenar el depsito y cebar el circuito hasta expulsar el aire que contenga.

Motores diesel. El circuito de combustible coger aire cuando el depsito est vaco o, si est parcialmente vaco, puede aspirar aire en un balance. Cuando esto ocurra, el motor de parar y no volver a arrancar hasta que saquemos el aire del circuito. Para ello habr que abrir el grifo de purga de la vlvula de inyeccin de cada cilindro y bombear gasoil con la bomba de mano hasta que expulse el aire y la espuma de aire-gasoil y salga solamente gasoil por la purga. Cerrando los grifos de purga el motor volver a arrancar sin problema alguno.

LOS SISTEMAS DE LUBRICACIN El sistema mas comn de engrase es el de lubricacin forzada; es decir, a presin. El aceite se almacena en el crter donde hay una varilla para medir el nivel de aceite. El nivel mximo corresponde a la capacidad necesaria para asegurar un buen engrase y refrigeracin. De ah es aspirado por una bomba de engranajes, pasa por un filtro que retiene las impurezas manteniendo el aceite libre de stas y de partculas metlicas desprendidas por el rozamiento y luego pasa por un enfriador refrigerado por el agua del mar que enva el aceite a presin a las distintas piezas a lubricar, retornando al crter y circulando en circuito cerrado a razn de 3 o 4 veces por minuto.

El aceite es enfriado por agua del mar en un intercambiador de calor. Prdidas de aceite en el circuito pueden ser causa de graves avera, y si la cada de presin es total, el motor debe pararse inmediatamente. Un sistema de lubricacin a presin de un motor marino consta de: bomba de aceite, intercambiador de calor, filtro, termmetro y manmetro. CONTAMINACIN DEL ACEITE DE ENGRASE Una avera peculiar en los motores marinos es la contaminacin del aceite de engrase con el agua de mar a travs del serpentn del enfriador. Con el motor en marcha, la presin del aceite es mayor que la del agua de refrigeracin con lo cual, el aceite se ir al mar con el agua, pero a motor parado, si el grifo de fondo no est cerrado, el agua pasar al circuito de aceite con lo que, al arrancar el motor, el aceite se emulsionar perdiendo sus propiedades lubricantes, sonarn las alarmas por baja presin y, al comprobar el nivel con la varilla, veremos que el aceite presenta aspecto jabonoso, como si fuese mayonesa. Habr que reparar la avera

investigando de donde procede la entrada de agua, que podra ser: - Por la junta de culata - Por el enfriador de aceite. Es muy probable que se haya producido una picadura en el serpentn del enfriador pasando el aceite al agua cuando el motor est funcionando y hay presin de aceite. Pero cuando el motor est parado y la bomba de aceite no funciona, el agua entrar en el circuito de aceite. Una vez detectada por donde se produce la entrada de agua habr que proceder a repararla, bien reemplazando la junta de culata o soldando o sustituyendo el serpentn del enfriador. En previsin de esta avera, siempre debe cerrarse el grifo de fondo de la toma de agua de mar de refrigeracin del motor cuando estemos en puerto. Despus, sustituir el aceite de engrase las veces que sean necesarias para que no queden vestigios de agua en el aceite. PROBLEMAS EN EL ARRANQUE En el cuadro siguiente se resumen los problemas ms comunes en el arranque.

REFRIGERACIN El calor producido en la combustin o explosin en el interior de los motores se propaga al cilindro, pistn, culata, etc. pero como la temperatura del motor ha de ser mantenida dentro de ciertos limites pues de lo contrario, el motor sufrira serias averas, es necesario refrigerar el motor. La refrigeracin de los motores marinos se realiza generalmente por agua, y en caso de algunos de poca potencia, puede hacerse por medio de aire. La refrigeracin por agua puede realizarse de dos formas: Refrigeracin directa o circuito abierto. El agua del mar impulsada por una bomba, circula por el interior del motor: culata, bloque, enfriadores, etc. mantenindose la temperatura del agua de refrigeracin sobre los 85C gracias a un termostato intercalado en el circuito que se abre y cierra automticamente en funcin de la temperatura del agua que circula por el motor. Con el

tiempo las sales y carbonatos del agua del mar precipitan, obturando los conductos de refrigeracin y el motor se calienta por lo que peridicamente, hay que proceder a la limpieza del circuito. En los motores con cola se puede hacer introduciendo la cola, que es por donde aspira el agua de refrigeracin, en un recipiente con agua dulce cuando el motor an est caliente, para diluir estos depsitos.

En los esquemas se indica estos sistemas de refrigeracin por agua bajo sus dos formas: a "circuito abierto" (con agua salada), y a "circuito cerrado" (con agua dulce o destilada). Refrigeracion por aire. Algunos motores fuera borda de pequea potencia est refrigerados por aire. Una aletas en torno al cilindro del motor disipan el calor a la atmsfera como los motores de las motocicletas. FALLOS EN EL SISTEMA DE REFRIGERACIN Si el motor se calienta sbitamente por problemas en el sistema de refrigeracin, habr que pararlo y averiguar la causa para subsanarla. Sabremos que el motor se calienta cuando la temperatura de refrigeracin supera los 95 o cuando suene la alarma.

La primera medida ser comprobar si el agua est circulando parado cual miraremos si sale agua por el escape (motores interiores) o por la cola (fueraborda e intraborda). Si no sale, seguiremos el circuito comprobando: Que el grifo de fondo est abierto Que el filtro de agua no est obstruido. Que la bomba funciona correctamente.

Verificaremos que la correa de arrastre est tensa o que el impulsor no est deteriorado y la bomba descarga agua. Para verificar este punto basta seguir el circuito, aflojar una abrazadera e introduciendo un destornillador despegar el tubo de goma para comprobar que sale agua. (Un repuesto imprescindible a bordo es el impulsor de esta bomba y la tripulacin debe ser capaz de reemplazarlo). Las figuras siguientes ilustran la forma de hacerlo. Que la vlvula termosttica que regula la temperatura de refrigeracin se haya quedado cerrada y no abre. Este problema se resuelve, simplemente, quitando la vlvula.

Pudiera haber ocurrido que en un balance hubiera cogido aire (especialmente en los veleros cuando navegan escorados) que habr que expulsar aflojando una abrazadera de las que aseguran los tubos de goma del circuito e introduciendo un destornillador. Si el motor se calienta habitualmente, las causas ms probables pueden ser: La bomba no aporta suficiente caudal. Habr que revisarla y repararla El circuito est sucio e impide que circule suficiente agua Si se trata de un motor de refrigeracin directa, habr que proceder a una limpieza para quitar las incrustaciones de sales y carbonatos. Si se trata de un motor de circulacin indirecta, habr que limpiar filtros e intercambiadores de calor. Problemas ajenos a la refrigeracin como sobrecarga en el motor, puesta punto..etc. El mecnico deber comprobar si la temperatura de los gases de escape es la que corresponde al rgimen de carga del motor.

PATRONES DE YATE PROPULSION MECANICA SISTEMA ELCTRICO. GENERALIDADES

SEGURIDAD ELECTRICIDAD

Las embarcaciones modernas, adems de alimentar el equipamiento electrnico de navegacin y el sistema de arranque y de encendido de los motores, disponen de una considerable cantidad de equipo auxiliar que consume electricidad ya que el aficionado espera disfrutar a bordo de las mismas comodidades que en casa y, en consecuencia, es necesario instalar un completo servicio elctrico a bordo. A diferencia de una instalacin en tierra, conviene destacar que la atmsfera hmeda y salina del mar deteriora la instalacin elctrica oxidando los terminales de las conexiones lo que obligar a un mantenimiento ms cuidadoso si queremos no sufrir continuas averas. NOCIONES ELEMENTALES DE ELECTRICIDAD Hay dos tipos de corriente elctrica, la alterna y la continua. En las embarcaciones de recreo se utiliza la continua por su facilidad de almacenaj e en bateras de acumuladores. Corriente continua. (C.C.). La corriente recorre el circuito elctrico siempre en el mismo sentido; desde el polo + de la batera al - de la batera, a travs de masa, (en el interior de la batera circula del - al +), mantenindose constante el valor de la intensidad con que circula. En los circuitos de C.C. los aparatos deben instalarse o conectarse, teniendo en cuenta la polaridad (el + Y EL -) Corriente alterna. (C.A.). La corriente recorre el circuito cambiando alternativamente de sentido, 50 veces cada segundo en Europa ( 60 en U. S.A.). La intensidad de la corriente vara constantemente de valor. Tensin o voltaje: A la fuerza capaz de trasladar los electrones del polo positivo al negativo en el interior de un generador de corriente se le llama fuerza electromotriz y al resultado de su accin diferencia de potencial, siendo la primera la causa y la segunda el efecto. Se mide en voltios y su expresin matemtica es: Voltaje (voltios = Intensidad (Amperios) x Resistencia (ohmios). (V I x R Intensidad: Es la cantidad de corriente que pasa por un hilo conductor. Se mide en amperios. Resistencia: Indica la facilidad conque un conductor deja pasarla corriente. Depende del material del conductor y de sus caractersticas fsicas: cuanto mas grueso y corto mas fcilmente pasa la corriente, y por el contrario, cuanto mas fino y largo ms resistencia opone al paso de la corriente. La resistencia de un conductor se mide en ohmios. El cobre es un buen conductor de la electricidad por lo que es el material ms empleado en instalaciones elctricas. Por un conductor determinado, podra circular una intensidad de corriente tericamente ilimitada, sin embargo, si por cualquier causa hiciramos circular por un conductor ms intensidad de aquella para la que el conductor ha sido calculado, se calentara pudiendo llegar a quemarse. Es el caso de los fusibles que han sido calculados para que se "fundan" cuando la intensidad pasa de un valor durante un tiempo.

Si en un circuito disminuye la resistencia hasta hacerse cero, como es el caso de dos conductores unidos sin aislante, se produce un cortocircuito, en el cual la intensidad aumenta indefinidamente y en consecuencia el cable se calienta y puede llegar a quemarse con el consiguiente riesgo de incendio. Potencia: La corriente elctrica es capaz de producir trabajo. El trabajo por unidad de tiempo nos indica la potencia desarrollada que se mide en watios y es igual al producto de del voltaje, en voltios, por la intensidad en amperios. (C.C.) Potencia (watios) = Voltaje x Intensidad (amperios). (W = V x 1) Para un voltaje determinado, cuanto ms potencia haya que desarrollar, mayor ser la intensidad que pasar por el circuito. Para obtener una potencia determinada, cuanto menor sea el voltaje, mayor habr de ser la intensidad. De ah que en una instalacin de bajo voltaje, como la de las embarcaciones (12 voltios), al necesitar ms intensidad de corriente para desarrollar una potencia determinada, el grosor de los hilos tendr que ser mayor que en otra instalacin de 220 voltios. SISTEMA ELCTRICO A BORDO La forma ms comn del sistema elctrico de una pequea embarcacin es con corriente continua (CC) a bajo voltaje: 12 voltios, con bateras de acumuladores como fuente de alimentacin. Estas se cargan mediante un alternador (con su rectificador y regulador de carga) arrastrado por el motor principal, o bien, una vez amarrados mediante una toma de tierra y un cargador de bateras que transforma la corriente alterna de 220 voltios en corriente continua de 12 voltios. Es importante recordar que los conductores de la instalacin elctrica estn calculados para que por ellos circule una determinada intensidad de corriente capaz de desarrollar la potencia requerida para el funcionamiento del equipo que alimenta: alumbrado, motor de arranque, bombas de achique, sistema de encendido de los motores de explosin, equipo de navegacin, etc. Para proteger la instalacin elctrica, se instalan en cada circuito un fusible o un interruptor magnetotrmico cuya misin es permitir nicamente el paso de la intensidad de corriente por el circuito para la cual ha sido calculado, interrumpiendo el paso de corriente por el mismo si la intensidad es mayor. En el sistema elctrico de a bordo hay que distinguir los siguientes bloques: - Produccin de corriente: alternadores, toma de corriente de tierra, placas solares, generador elico o cualquier otra fuente de produccin de energa elctrica. Si el sistema de produccin es por medio de alternadores, estos necesitarn corriente procedente directamente de la batera para alimentar la excitacin del alternador. - Almacenamiento de corriente: bateras con el sistema de acoplamiento y un interruptor general para desconectar totalmente la corriente de bateras al cuadro de distribucin cuando no estemos a bordo que, deber instalarse fuera del compartimento del motor. - Arranque de motores: motor de arranque con su rel, alimentado directamente desde la batera de arranque. -Sistema elctrico del motor: rels de parada automtica por baja presin de aceite, cuadro deinstrumentos del motor, alarmas y sensores. -Cuadro de distribucin con los diferentes servicios: alumbrado, fuerza, equipos de navegacin, etc.

Los interruptores instalados en cubierta deben ser estancos y estar protegidos de posible entrada de agua.

PRODUCCIN DE LA ELECTRICIDAD. LA DINAMO Es un generador de corriente continua que produce energa elctrica a partir de energa mecnica. La dinamo se mueve arrastrada por el motor propulsor de la embarcacin. Se compone de un rotor formado por el inducido y el colector, y por el estator que es donde se encuentra el inductor donde se genera el campo magntico. El rotor gira y la corriente que se genera en su inducido ( Una espira conductora - el inducido- que gira dentro de un campo magntico -las masas polares-, genera una corriente cuyo voltaje depende de la velocidad con que gira), es recogida por unas escobillas de carbn acopladas a las delgas del colector por medio de muelles. La corriente generada es alterna, pero el sistema de escobillas/delgas es un rectificador que permite suministrar corriente continua al exterior. Al paso de la corriente entre el colector y las escobillas, se producen chispas que generan perturbaciones en el funcionamiento de los equipos electrnicos de la embarcacin: radio, radar, etc., y constituyen un riesgo de explosin si se produjese una prdida o derrame de combustible en los motores de gasolina. Por otra parte, las escobillas se gastan y hay que reemplazarlas lo cual es un inconveniente. Lo anterior unido a que el voltaje generado por la dinamo vara con su velocidad de giro han hecho caer en desuso las dinamos siendo sustituidas por los alternadores con mejores caractersticas de funcionamiento EL PLATO MAGNTICO. Unos imanes instalados en un plato que gira arrastrado por el motor, generan un campo magntico que, al pasar por el circuito primario de unas bobinas instaladas en otro plato concntrico fijo, generan en el primario una corriente. Al abrirse un ruptor se interrumpe el paso de esta corriente, generandose en el secundario otra de alto voltaje que va a las bujas del sistema de encendido de los motores de explosin.

EL ALTERNADOR Es un generador de corriente alterna que produce energa elctrica a partir de energa mecnica. Est compuesto por un rotor que gira arrastrado por el motor de la embarcacin, en el cual

estn los inductores formados por electroimanes que producen un campo magntico que, al cortar las espiras del inducido instalado en la parte fija o estator, produce corriente alterna. Como la corriente alterna no se puede almacenar en las bateras, hay que convertirla en continua a la salida del alternador, por medio de un rectificador de diodos. Las ventajas de los alternadores respecto a las dinamos son las siguientes: - El alternador necesita corriente continua para"excitar" los electroimanes. La dinamos, no. - El alternador puede girar en ambos sentidos, la dinamo solo en uno. - El alternador alcanza el voltaje de rgimen: 12 voltios, a partir de 500 RPM, la dinamo no lo alcanza hasta las 1200 RPM y el alternador carga las bateras a partir de 1000 RPM, produciendo unos 30 amperios/hora, mientras que la dinamo no lo hace hasta las 1.200. - Para producir la misma potencia el alternador sera ms pequeo y menos pesado que la dinamo. Los alternadores deben tener un 30% ms de capacidad que el consumo previsto en el balance elctrico de la embarcacin. TOMA DE TIERRA. EL CARGADOR DE BATERAS Cuando la embarcacin est atracada al muelle, la corriente necesaria se toma de tierra y, a travs del cargador, se transforma de 220 voltios C.A. que es la que hay en tierra, en 12 voltios de C.C., para almacenar en las bateras. Los cargadores automticos disponen de un sistema de regulacin de carga que proporcionan la corriente necesaria para mantener la batera cargada, 13,2 voltios, segn sea el consumo. El cable de toma de tierra ser del grosor apropiado, con toma de tierra y el enchufe ser estanco, instalado en lugar protegido de lociones y de agua de baldeo. La toma de corriente de tierra estar provista de un fusible trmico o diferencial que salte si se produce la mas mnima derivacin a masa. PLACAS SOLARES Son generadoras de corriente continua. Unas placas de semiconductores de silicio instaladas sobre cubierta transforman la energa luminosa del sol en energa elctrica por efecto fotovoltalico. Del borne de la placa ir la corriente, a travs de un cable que lleva intercalado un diodo que impide la descarga de la batera cuando la placa no est cargando y un regulador para evitar sobrecargas, al borne positivo de la batera. Para obtener la tensin o voltaje de carga para las bateras, 14,4 voltios sern necesarias 32 clulas de 0,45 voltios. GENERADOR ELICO Unas aspas movidas por el viento mueven un alternador que genera la corriente. No son efectivos con viento aparente de menos de 10 nudos. Son muy utilizados para largas travesas. Todos los sistemas de produccin de electricidad llevan un regulador que corta el proceso de carga cuando se alcanzan los 13,2 voltios en bateras, as como de un disyuntor que impide que las bateras se descarguen cuando su voltaje es superior al del sistema de produccin.

ALMACENAMIENTO DE LA ELECTRICIDAD Los distintos equipos de la instalacin elctrica de una embarcacin consumen energa elctrica que es producida por cualquiera de los generadores de corriente descritos anteriormente y almacenada en la batera o bateras de acumuladores. LAS BATERAS Adems de en los generadores descritos anteriormente, tambin se puede producir energa elctrica transformando la energa qumica en energa elctrica como ocurre con las pilas. Cuando una pila puede ser recargada, es decir regenerada por una corriente contraria a la que ellas producen cuando estn en descarga, se les llama acumuladores de corriente. As, un acumulador es' una pila reversible utilizada para almacenar energa elctrica. El ms conocido es el de placas de plomo sumergidas en una solucin -electrlito- compuesta por cido sulfrico y agua destilada. Hay bateras de plomo estancas, que contienen una reserva de electrlito suficiente para toda su vida til y de electrlito gelificado que no desprende hidrgeno y que pueden ser de gran capacidad. Existen tambin acumuladores alcalinos como los de ferronquel y los de cadmionquel. Los de cadmionquel pueden descargarse totalmente y luego volverse cargar. Aadindole agua destilada al electrlito cada seis meses, su duracin es mayor que los de plomo. Una batera esta formada por una serie de acumuladores acoplados uno a continuacin de otro: en serie, para que sumando el voltaje de cada elemento,' alcancemos el voltaje deseado.Las caractersticas de una batera son: el voltaje de salida y su capacidad expresada en amperios/hora; es decir, la cantidad de corriente que puede proporcionar As una batera de 75 amperios/hora puede proporcionar una corriente de 75 amperios durante una hora o de 7,5 amperios durante diez horas. VOLTAJE DE UNA BATERA. Para alcanzar los 12 voltios a que trabajar la instalacin de una embarcacin, necesitaremos una batera de seis elementos, ya que cada elemento proporciona un voltaje comprendido entre 1,8 voltios, descargado, a 2,2 voltios cuando est cargado. La batera estar descargada cuando su voltaje sea de 10,8 voltios y estar cargada cuando alcance 13,2 voltios. CARGA. El positivo del generador de corriente est conectado al positivo de la batera y el negativo del generador al negativo de la batera. Entre el generador y la batera hay: un interruptor para abrir o cerrar el circuito, un ampermetro que nos mide la intensidad de la corriente que est cargando, un voltmetro que nos indica el voltaje de carga y un disyuntor que impide que se descargue la batera cuando su voltaje es superior al del generador. El proceso de carga necesita de un tiempo que depende de la intensidad de carga y que se puede considerar finalizado cuando se observa desprendimiento de burbujas de gas lo que obliga vigilar el calentamiento y ventilar el compartimento de bateras adecuadamente.

La carga de una batera se puede verificar con un densmetro que nos indicar la densidad del electrlito. Con la batera cargada ser de 1,3; al 50% de carga, 1,23, descargada 1,19 y con 1,15 est intil. INSTALACIN. Se instalarn en cajas que impida el vuelco y vaciado del electrlito, en las que no se almacenarn objetos que puedan provocar un cortocircuito y en lugar fcilmente accesible, seco, protegido del fro y de altas temperaturas, as como ventilado, pues durante el proceso de carga las bateras desprenden hidrgeno que es altamente explosivo. La ubicacin de las bateras se elegir de manera que el cableado hasta el cuadro de distribucin, motor de arranque y dems equipos sea lo mas corto posible para evitar cadas de voltaje. MANTENIMIENTO. Se comprobar el estado de carga y la densidad del electrlito peridicamente, vigilando el nivel del electrlito, desenroscando el tapn que llevan para ello, elemento por elemento, ya que el electrlito debe cubrir siempre las placas de los elementos, reponiendo agua destilada nunca cido- ya que lo que se pierde por evaporacin es el agua del electrlito, si el nivel fuera insuficiente. Los cables conectados a los bornes de la batera estarn limpios y apretados, protegidos con vaselina. Si estn sulfatados se lijan hasta que queden limpios. EL ACOPLAMIENTO DE LAS BATERAS Las bateras pueden acoplarse en serie o paralelo. El acoplamiento serie trae consigo aumento del voltaje, mientras que el acoplamiento en paralelo permite aumentar la intensidad de corriente manteniendo el mismo voltaje. Segn nuestras necesidades las acoplaremos de una u otra forma.

AR R AN Q UE DE M O TO RE S En el caso de que el arranque de los motores sea elctrico, la energa la suministra directamente la batera de arranque desde el borne + y sin pasar por el cuadro de distribucin, un cable de seccin gruesa para permitir el paso de una fuerte intensidad, lleva la corriente hasta el borne positivo del motor de arranque. El paso de corriente se establece, cuando activamos un rel de paso con la llave de contacto. El motor de arranque engrana con el motor propulsor gracias a un mecanismo conocido como "bendix", hacindolo girar hasta que el motor arranca y, al aumentar las revoluciones , se desconecta del sistema de arranque.

CU ADRO DE DI STRI BUCI N A L A RE D Es un panel al que llega la corriente desde la batera de servicio y la distribuye, a travs de los correspondientes fusibles o disyuntores, interruptores y cableado a los diferentes servicios de abordo entre los que cabe destacar: Servicio de alumbrado. Luces de navegacin. Equipos de navegacin: GPS, plotter, sonda, corredera, etc.

Equipo de comunicaciones: Radio. Radar. Piloto automtico Nevera Alimentacin de bombas de achique, equipo de presin para suministro de agua potable, molinete de fondeo, etc. En el cuadro de distribucin se instalarn equipos de medida como ampermetros para medir la intensidad de carga de bateras y el consumo del sistema as como voltmetros que nos indicaran el voltaje de salida de bateras y, por tanto, el estado de carga de las mismas. FUSIBLES E INTERRUPTORES MAGNETOTRMICOS. Es el elemento que protege el circuito ante un posible aumento de la demanda de intensidad de corriente por sobrecarga o por cortocircuito. El fusible consiste simplemente en un hilo calibrado de tal forma que si pasa ms corriente de la calculada y durante un tiempo determinado (breve), se funde e interrumpe el paso de corriente. Los fusibles han cado en desuso. Actualmente se utilizan los interruptores magnetotrmicos. En caso de sobrecarga se desconectan, gracias a un electroimn o por aumento de temperatura, pero pasada sta se pueden volver a conectar. AVERAS BAJO AISLAMIENTO. Cuando un conductor no est bien aislado o como consecuencia de la humedad, la corriente "escapa" por donde encuentra menos resistencia, producindose fugas a masa, mayor consumo del previsto y descarga de las bateras. SOBRECARGA DE UN CIRCUITO. Cuando en un circuito se instalan ms equipos de aquellos para el que fu previsto y la demanda de intensidad es mayor, el fusible de proteccin o el interruptor magnetotrmico saltar. CORTOCIRCUITO. Cuando dos conductores entran en contacto, la resistencia se hace cero y aumenta la intensidad hasta el punto de que el conductor se quema y se puede producir un incendio. LA BATERA NO CARGA. Como consecuencia de una avera en el rectificador de corriente del alternador. LA BATERA SE DESCARGA. Por bajo aislamiento en un equipo o circuito. CUIDADOS Y MANTENIMIENTO Las adversas condiciones del ambiente marino obliga a un cuidadoso mantenimiento del sistema elctrico. Con las bateras debern seguirse los cuidados descritos en el punto 4.1. y adems se mantendrn cargadas en los perodos de inactividad. Se engrasarn peridicamente los cojinetes de los alternadores. Se ajustarn las escobillas de las dinamos sustituyndolas cuando sea necesario. Se evitarn las uniones de cables sin la correspondiente caja de empalmes. No se sobrecargarn los circuitos con ms equipos de los previstos. Se vigilar el sistema evitando los bajos aislamientos.

PATRONES DE YATE ACCIDENTES MATERIALES INTRODUCCION

SEGURIDAD CIRCUNSTANCIAS EXTERNAS

La Seguridad en la mar es un tema muy amplio y de importancia vital para el navegante que debe tener en l su mxima preocupacin. La Seguridad se alcanza mediante la PREVENCION, que nos permite tener los medios y nos asegura que esta disponible, y mediante los CONOCIMIENTOS suficientes que nos facilitan el saber que hacer en cada momento (y como utilizar los medios). Adems de estos dos conceptos que podemos considerar como circunstancias propias de nuestro buque y su dotacin, habr que tener en cuenta un cmulo de circunstancias que agruparemos bajo el epgrafe de CIRCUNSTANCIAS EXTERNAS, en las que incluiremos las influencias del mal tiempo, estado de la mar, visibilidad reducida, trfico martimo, tormentas elctricas, etc, que a nadie se le escapa tendrn una gran incidencia sobre la seguridad de nuestro buque y su dotacin. CIRCUNSTANCIAS EXTERNAS Se deber evitar navegar con mal tiempo. Recordemos que el mal tiempo somete a un esfuerzo importante al buque y a los tripulantes poniendo a prueba la eficacia del mantenimiento del buque (motor, casco, aparejo, estanqueidad,...) y la capacidad de fatiga, resistencia al mareo,...etc de la dotacin. Es conveniente ejercitar con buen tiempo el hbito de hacer bien las cosas; tiene gran importancia el "trincar a son de mar" los equipos, vveres, vajillas, etc y despus de la ropa adecuada, arneses, salvavidas,...etc. Todo el mundo a bordo debe conocer el uso y frecuencia de la radio, aunque su utilizacin se har con el conocimiento y aprobacin del Patrn. En general podemos resumir que la navegacin con mal tiempo' se har: * Amurados a la mar * Correr el temporal * Ponernos a la capa Adoptaremos la decisin segn: *, Caractersticas de nuestro barco *-Experiencia de la dotacin * Estado de la mar * Espacio disponible a sotavento En todo caso deber evitarse: * Atravesarse a la mar * Que la mar rompa sobre el barco * Encapillar mar por la popa Para ello el Patrn deber mantener el gobierno del barco en todo momento, lo cual implica que tenga ARRANCADA. Sin embargo, la arrancada necesaria para que el barco gobierne y se mantenga' amurado a la mar puede ser causa de daos en equipos, casco y aparejos al recibir la mar por la amura. En este caso habr que capear el temporal maniobrando a la mar de la forma que mejor aguante el barco acompasando nuestra velocidad y rumbo al de las olas, o quizs habr que correr el temporal, es decir

navegar popa a la mar, procurando que no embarque agua por popa y recordando la necesidad de disponer suficiente espacio por sotavento y suficiente margen de velocidad. Otros elementos que son de utilizacin en el mal tiempo es el aceite que calma la mar en la cercana del barco evitando que rompa la mar, y las anclas flotantes que son muy tiles para mantener la x=; embarcacin en posicin estable en relacin al viento/olas. La niebla es el enemigo nmero uno del navegante y nos debe llevar a reducir velocidad, emplear el radar con precaucin y permanecer atentos a las seales fnicas. Recordar que las nieblas suelen permanecer pegadas a la costa y dificultan la apreciacin del color de las luces y la direccin por donde viene el sonido. Es aconsejable evitar derrotas cruzadas a la navegacin, llevar el ancla a la pendura y poner a punto el reflector radar. Antes de quedarse sin visibilidad, situarse y trazar la derrota que nos aleje de peligros. En relacin a la tormenta elctrica, stas pueden afectar al buque y a las comunicaciones comunicaciones y equipos de navegacin. Aunque no no sea frecuente que caiga un rayo sobre una embarcacin es aconsejable instalar pararrayos, sobre todo en las de madera. Por ltimo destacar la influencia del Trafico Martimo en la seguridad que descender a medida que aumente ste. Debe extremarse la vigilancia y cumplir estrictamente el Reglamento de Abordaje.

ABORDAJE Si se produce un accidente en la mar los buques estn obligados a detenerse y proporcionar ayuda al otro barco. En el caso de tener la desgracia de sufrir un abordaje debemos seguir unas normas de actuacin que cabra resumir as: Auxiliar al otro buque y a aquellas personas que lo necesiten, de cualquiera de los barcos; intercambiar los siguientes datos: Nombres, Matrculas y Puertos de salida y destino y anotar las circunstancia, condiciones meteorolgicas y cmo se produjo el abordaje. Evaluar los daos y riesgos de naufragio antes de separar los barcos y realizar las acciones necesarias para controlar las averas que se hubieran producido: incendios o inundaciones. Luego, podemos proceder a separar los barcos y auxiliar al otro buque si fuera necesario. Ante un siniestro, debemos comunicarlo inmediatamente a la compaa aseguradora consultando todo aquello que ayude a evitar trmites innecesarios y a no omitir otros importantes u obligatorios, redactando un informe completo de lo acaecido, que firmarn el Patrn y testigos, y que entregarn, al llegar a puerto, al representante de la compaa aseguradora. En caso de siniestro grave, se debe comunicar inmediatamente por radio, dando datos concretos del mismo. A la llegada a puerto informar a la Autoridad Martima del mismo, sea naufragio, abordaje, colisin, auxilio o remolques (tanto recibidos como pr(stados a otros buques en peligro).

Luego solicitaremos la peritacin de los daos por los comisarios de averas del "Comisariado Espaol Martimo", los cuales designarn Peritos, en nombre de la Compaa de Seguros. Las facturas que se produzcan han de ser revisadas por dichos peritos. Si como consecuencia de las averas el barco se encontrase incapacitado en la mar y necesitase remolque, no se debe concertar ningn acuerdo sin instrucciones concretas de la compaa aseguradora. INUNDACIN. Si se hubiese producido alguna VA DE AGUA, es decir alguna abertura en el casco como consecuencia de un abordaje, varada o simplemente por fallo de material, debemos intentar controlar la entrada de agua con los medios de que dispongamos a bordo, escorando el barco para dejar la va de agua por arriba de la flotacin y a sotavento y obturndola con: Pallete de colisin.- Un pao cuadrado de lona que se adosa al casco tapando la va de agua, por medio de unos cabos firmes a sus esquinas. Medios de fortuna.- Cuas, tapones de madera blanda, colchonetas, trapos, etc. Encajonada. Realizadas con cemento alrededor de la va de agua, previo encofrado. Se le puede aadir sosa custica para acelerar el fraguado del cemento. Entretanto, y hasta que no se repare definitivamente la va de agua, mantendremos el nivel de la inundacin activando el sistema de achique de a bordo con las bombas elctricas y manuales que aspiran de las sentinas a travs de una rejilla que evitan que se obturen. Es importante mantener bien limpias las sentinas de trapos, algodones y desperdicios a fin de aseguramos un correcto funcionamiento del sistema de achique. Adems de por un agujero en el casco producido por una colisin con otro barco, con maderos, bidones u objetos flotantes a la deriva, se puede producir una va de agua por cualquiera de los orificios del casco: 1. Limera del timn. 2. Bocina del eje de la hlice. 3. Tomas de mar de la refrigeracin del motor. 4. Escape del motor 5. Tomas de mar del retrete. 6. Frisas de escotillas y portillos. 7. Uniones de casco y cubierta. 8. Fogonadura del palo. 9. Orificios de los herrajes: Cadenotes, cornamusas. Por lo tanto, las tuberias1 abrazaderas, vlvulas, filtros, tomillera y empaquetados de estos circuitos deben ser inspeccionados y mantenidos con regularidad para evitar que sean la causa de averas o vas de agua con mal tiempo. A pesar de todo, puede entrar agua a bordo sencillamente por una escotilla abierta, al encapillar una ola. Aunque hace falta embarcar una gran cantidad de agua para comprometer la flotabilidad del barco, su estabilidad en cambio queda muy afectada como

consecuencia de las carenas lquidas que se producen con los bandazos del barco. Puede reducirse la entrada de agua considerablemente, cuando el agujero est por encima de la flotacin, escorando el barco a la otra banda. ACHIQUE. Un hombre asustado con un cubo en sus manos es quiz el mtodo ms rpido de achique a bordo. En los veleros, que suelen tener la baera autodrenante, se puede achicar directamente a ella. Sin embargo, son. las bombas de achique las que deben hacer la labor de mantener el barco seco, pero suele ocurrir que su filtro de aspiracin se atasque con trapos, papeles u otros objetos que han salido despedidos de su lugar de estiba, inutilizando la bomba. En esa situacin no queda otro remedio que sumergirse y desatascar el filtro. Adems de las bombas de achique elctricas o arrastradas por el motor, no debe faltar nunca una bomba manual y un mango de repuesto para la misma. VARADA Con mal tiempo, la visibilidad no es buena sobre todo con lluvia y rociones, y la exactitud de la derrota no es muy fiable entre otras razones por: *La dificultad en determinar el abatimiento y la deriva. * La dificultad en llevar el rumbo. * Con el movimiento, es dificil tomar demoras, y trazarlas sobre la carta, quiz mojada Por lo tanto, un error en la situacin estimada en las recaladas, suele dar lugar a la varada, as que es mas prudente esperar una mejora en el tiempo, para afrontar la recalada con la tripulacin mas animosa, libre de mareos. Si se decide, no obstante, afrontar la recalada, es muy til utilizar la sonda que nos confirmar nuestra situacin estimada o nos avisar de la disminucin de la sonda. Si tuvisemos la desgracia de embarrancar con nuestra embarcacin, no hay que desesperar pues no siempre tienen porqu ser catastrficas las consecuencias. Depender de la naturaleza del fondo y del estado de la mar, as que lo primero que debemos hacer es comprobar la naturaleza del fondo, utilizando, un bichero o el escandallo. Las posibilidades de reflotar el barco dependern de la velocidad que traamos al varar y de la naturaleza del fondo. El fango es malismo, pues la quilla se clava y es dificil girar el barco hacia mar abierta. En cambio la arena es un buen fondo. El fondo de piedra es el ms peligroso ya que puede daar gravemente el casco, agujerendolo. Si es posible hay que proteger los costados con defensas, colchonetas, sacos de velas, etc. Las posibilidades de salir de la varada, adems de la marea, ser salir a motor, salir remolcado o fondear por largo (con toda la cadena) un par de anclas. En los veleros podemos ayudar a sacarlo escorndolo para lo cual podemos dar todo el aparejo o bien escorarlo halando de una driza firme a la perilla del palo. En todo caso, virar el barco ponindolo en direccin a la salida ser una de las tareas ms laboriosas. Resumiendo: Proteger el casco, timn y hlices en primer lugar. Decidir como sacar el barco, a continuacin, y por ltimo, ponerse a ello o esperar a la prxima marea.

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SEGURIDAD HOMBRE AL AGUA

La eventualidad de la cada de un hombre al agua est siempre presente. Las i1 circunstancias Meteorolgicas y el que sea de da o de noche tendrn gran influencia en el resultado y eficacia de las acciones a tomar. Hay que estar preparado para lo peor, que surgir en el momento ms inoportuno, con mal tiempo y de noche. La prevencin se basar en un adiestramiento previo de la dotacin y en disponer del material adecuado. Todos y cada uno de los miembros de la tripulacin deben saber que hacer en el caso de hombre al agua, lo cual supone tener un plan establecido a bordo y los correspondientes ejercicios. El plan contendr: * Reaccin inmediata ante la cada. * Un sistema de recogida. En la prevencin del hombre al agua tiene gran importancia el material (chalecos, arneses y guindolas). El chaleco salvavidas puede completarse con cualquier balizamiento que permita ver mejor al nufrago; puede ser un globo que ascienda, bandas reflectantes, Tambin existen cohetes tipo bolgrafo, y linterna y silbato incorporados al chaleco. Al hacer un hombre al agua, la reaccin ser: * Gritar, Hombre al agua por estribor (o babor)! * Meter el timn a la banda de cada. * Arrojar al agua cualquier objeto flotante, preferentemente, la guindola. * Anotar hora y situacin del barco. Se maniobrar de forma que el nufrago quede a sotavento en el momento de la recogida, a no ser que las condiciones de la mar lo desaconsejen. En caso de baja visibilidad, la maniobra de bsqueda se hace por uno de los siguientes mtodos: Curva de evolucin. Curva de Butakof. . Mtodo del minuto. En la recogida, no acercarse excesivamente al nufrago, slo lo suficiente para que el hombre pueda alcanzar un cabo lanzado desde el barco.

ACADEMIA NAUTICA MEDIMAR PATRONES DE YATE INCENDIO GENERALIDADES.

SEGURIDAD INCENDIO

Un incendio es en realidad el calor y la luz (llamas) que se producen cuando un material se quema o pasa por el proceso de combustin. La combustin es una reaccin qumica de oxidacin, o sea: la combinacin del oxgeno del aire con la materia combustible en unas circunstancias determinadas como: * Presencia del oxgeno del aire. * Calor o fuente de ignicin para alcanzar la temperatura suficiente para que el combustible, ya sea lquido o slido desprenda vapores suficientes que, mezclados con el aire, formen una mezcla inflamable. * Temperatura suficiente para que la mezcla se inflame espontneamente. Cada combustible tiene una temperatura propia caracterstica de inflamacin conocida como temperatura de ignicin. * Desarrollo de una reaccin en cadena ininterrumpida, hasta agotar el combustible. Es necesaria pues la presencia de estos factores: Combustible - Oxgeno Temperatura y Reaccin en cadena. Sin la presencia de uno de stos requisitos no habr combustin. Estos factores constituyen el cuadriltero del fuego. Si uno de estos elementos no existen o se elimina, no hay o se termina el incendio. Por eso, para combatir el fuego, debemos tratar de eliminar cualquiera de estos cuatro factores y entonces habremos conseguido apagarlo. MTODOS DE EXTINCIN DE INCENDIOS POR SOFOCACIN : Eliminando el oxgeno: * Con extintores de anhdrido carbnico u otro gas inerte que cubre el rea del incendio con un gas mas pesado que el aire. Con espuma mecnica o espuma de alta expansin, que cubra la superficie del combustible que arde. Cubriendo el fuego con una manta hmeda, o con arena. Cerrando hermticamente el compartimento siniestrado y cortando ventilacin si la tuviera.

ELIMINANDO EL COMBUSTIBLE. DESALIMENTACIN. En el caso de incendio por escape de un combustible lquido o gaseoso, reduciendo la prdida si fuera posible y cerrando la llave o vlvula de paso. Retirando la materia incendiada en el caso de slidos. POR ENFRIAMIENTO. Rebajando la temperatura con agua o niebla de agua y refrescando los espacios adyacentes.

SUPRESIN DE LA REACCIN EN CADENA. En el desarrollo del incendio se liberan radicales libres que sostienen la reaccin en cadena imprescindible para que el incendio persista. Los compuestos qumicos de los extintores, capturan estos radicales libres suprimiendo la reaccin en cadena. Los extintores de polvo seco basados en bicarbonato sdico o potsico, inciden sobre la reaccin en cadena y tambin actan por sofocacin. CLASIFICACIN DE LOS INCENDIOS SEGN LA MATERIA QUE ARDE : INCENDIO DE SLIDOS. Clase "ALFA": Materias slidas que arden con llama y producen brasas, como: madera, papel, tela, goma plstico, carbn, cabos, etc. Se apagan por enfriamiento con chorro de agua. INCENDIO DE LQUIDOS INFLAMABLES. Clase "BRAVO": Combustibles lquidos, que arden solamente en superficie: Gasolina, Gas-Oil, aceite, grasa, pintura, alcohol, laca, etc. Se apagan por sofocacin, cubriendo la superficie del combustible con una manta; manta de espuma que lo asle del oxgeno o bien con gas inerte como el Dixido de Carbono (C02), y de polvo seco como el Bicarbonato sdico o potsico, para desplazar el oxgeno. Se ayuda enfriando el combustible para que deje de desprender vapores, enfrindolo con niebla de agua. INCENDIO DE GASES. Clase "CHARLIE": arden en estado gaseoso y a presin (metano, propano, butano, hidrgeno, etc.). Se extinguen por sofocacin con gas inerte. INCENDIO DE METALES LIGEROS. Clase "DELTA", como magnesio, sodio, aluminio, etc. Se extinguen suprimiendo la reaccin en cadena con extintores especiales. No deben utilizarse los agentes extintores ordinarios. INCENDIO DE APARATOS ELCTRICOS ACTIVADOS BAJO TENSIN. Clase "ECHO".: Cuando un equipo elctrico bajo corriente entra en combustin debe tratarse de la siguiente forma: No debe utilizarse agua para evitar accidentes por electrocucin, ni ningn fluido conductor de la electricidad como el agua, espuma, niebla, etc. Normalmente se usan los mismos agentes extintores que para la clase "A": Extintores de polvo seco o gas inerte para atacarlos por sofocacin. Nunca agentes extintores que contengan agua, por el peligro de electrocucin que supone para quien lo utilice Si al aparto que arde se les corta corriente, una vez desactivado, su tratamiento es similar al de los incendios tipo ALFA, pero, como decamos, debe evitarse usar, agua o polvo, para no producir daos irreversibles en los equipos siniestrados. Un incendio tipo A, B, C o D en las proximidades de equipos elctricos, se considerar clase "ECHO". CAUSAS QUE ORIGINAN LOS INCENDIOS A BORDO * Prdidas en el circuito de combustible. * El hidrgeno que producen las bateras de acumuladores. * El recalentamiento excesivo del colector de gases de escape.

* Cortocircuitos en la instalacin elctrica. * Insuficiente ventilacin en la cmara del motor. * Combustin espontnea de trapos impregnados en pintura o en disolventes. * Acumulacin de gases inflamables en el compartimento del motor y explosin provocada por una chispa del motor de arranque del motor. * Escape de gas de la cocina. CLASIFICACION DE LOS COMBUSTIBLES. Grupo 1.- Combustibles lquidos cuyo punto de inflamacin sea inferior a 55, que son los utilizados en motores de explosin. Grupo 2.- Combustibles lquidos cuyo punto de inflamacin sea igual superior a 55, que son los utilizados en motores de ignicin por compresin.

MEDIOS PARA LA PREVENCIN DE INCENDIOS. Deteccin de incendios y de gases: Sin perjuicio del equipo de deteccin de incendios o de gases adecuado al riesgo de incendio que deba llevar cada embarcacin, las que utilicen gases combustibles (butano), debern llevar medios de deteccin de gases que deber cumplir los siguientes requisitos: Su alimentacin elctrica ser directa. Sus indicadores sern automticos y estarn en el, puesto demando. Accionar tanto seales luminosas como sonoras. Extraccin de gases: Los motores interiores con arranque elctrico que utilicen combustibles del grupo 1, debern disponer de un ventilador elctrico antideflagrante que funcione por aspiracin y descargue directamente al exterior, y capaz de renovar el aire del compartimento del motor y de los tanques de combustible en menos de cuatro minutos. El circuito elctrico del ventilador ser independiente del de arranque del motor con objeto de ventilar el compartimento antes del arranque. Junto al dispositivo de arranque habr una placa visible en castellano que recuerde la necesidad de ventilar el compartimento durante cuatro minutos antes de arrancar motores. PRECAUCIONES PARA EVITAR INCENDIOS A BORDO Eliminar prdidas de combustible a las sentinas mantenindola limpia de trapos y desperdicios. No acumule trapos o material de limpieza impregnados de aceite, grasa o gasolina.

No improvise conexiones elctricas. Cuide la instalacin elctrica para evitar cortocircuitos. Repare o no utilice equipos con cables pelados o defectuosos. Desconecte todo equipo elctrico que no est en uso. Evite el sobrecalentamiento de las conexiones elctricas. Almacene solamente las cantidades indispensables de lquidos inflamables y en envases diseados para ello. Obedezca las indicaciones de "NO FUMAR". Mantener cargados y listos los extintores y en buen uso los restantes medios contra incendios. Ventilar bien aquellos compartimentos donde puedan acumularse gases inflamables como el de las bateras que deben estar bien sujetas. Prestar atencin a focos calientes cerca de materias combustibles, especialmente durante el llenado de los tanques de combustible. Cuidar la instalacin de butano, vigilando posibles prdidas. En las embarcaciones movidas con motores de gasolina, debe ventilarse el compartimento de motores antes de proceder al arranque. Es buena medida instalar un detector de gases inflamables, as como la costumbre de guardar las llaves de arranque en el compartimento de motores, lo que nos obligar necesariamente a abrirlos y ventilarlos para recogerlas. MEDIOS DE CONTRAINCENDIOS. Medios fijos de extincin de incendios. Sin perjuicio del equipo fijo adecuado al riesgo de incendios que deba llevar la embarcacin, aquellas que utilicen combustible del grupo 1, debern ir provistas de una instalacin fija de extincin en el compartimento del motor, que evite abrir el compartimento en caso de incendio, y que cumpla los siguientes requisitos: El disparo del dispositivo debe poder hacerse manualmente desde el exterior del compartimento. El disparo automtico solo se permitir en pequeos compartimentos del motor donde no tenga cabida una persona. Este sistema no se instalar nunca en lugares habitables. No se emplearn gases halgenos como agentes extintores. Extintores porttiles: Cada extintor deber ir marcado con uno o ms smbolos que indiquen su contenido y la clase de incendios para los que debe utilizarse. Existen extintores que pueden utilizarse en mas de una clase de incendios. Estos se identifican con todas las clases para las cuales sirven Ejemplo: ABC, AB, etc. El nmero de extintores se fijar en funcin de la eslora o en funcin de la mxima potencia instalada y se instalarn en puntos de fcil acceso y alejados, en lo posible, de cualquier fuente posible de incendio para, en caso de siniestro, poder llegar a ellos. Llevar, al menos 2 kilogramos de producto extintor y cuando la instalacin elctrica del barco sea de ms de 50 voltios, uno de los extintores deber ser adecuado para fuegos de origen elctrico.

Los extintores sern del tipo homologado por la Direccin General de la Marina Mercante para embarcaciones de recreo, o llevarn la "marca de timn"debiendo revisarse peridicamente. Una tarjeta unida al extintor informar de la fecha de la ltima revisin y entidad que la realiz. Funcin eslora: * Con cabina cerrada y menos de 10 m ..... 1 del tipo 21B * Con o sin cabina y de 10 a 15 m ............. 1 del tipo 21B * Con o sin cabina y de 15 a 20 m ............. 2 del tipo 21B * Con o sin cabina y de 15 a 24 m3 del tipo 21B Funcin potencia instalada: * Inferior a 150 KW .................................... 1 del tipo 21B * De 150 a 300 KW ................................... 1 del tipo 34B (un motor) 2 del tipo 21B (dos motores) * De 300 a 450 KW ................................... 1 del tipo 55B (un motor) 2 del tipo 34B (dos motores) * Ms de 450 KWY un solo motor, uno del tipo 55B y adems, el nmero de extintores para cubrir la potencia del motor, por encima de los 450 KW Con dos motores, uno del tipo 55B (que puede ser 34B si la potencia de cada motor no excedo de 300 Kw), por cada motor, y el nmero de extintores necesarios para cubrir potencia instalada. NOTAS: 1) Si la embarcacin es menor de 10 m de eslora los extintores en funcin de la potencia cubren lo exigido segn eslora. 2) En embarcaciones con motor fuera borda de menos de 20 KW adscritas a las zonas de navegacin 6 y 7, no ser obligatorio llevar extintores. 3) Las embarcaciones con instalacin fija de contra incendios debern tener extintor en proximidad de compartimiento motor. 4) Las embarcaciones con potencia total instalada igual o superior a 736 KW (1000 CV) debern ir provistas de instalacin fija de extincin en el compartimiento del motor. El disparo del dispositivo deber poder hacerse manualmente desde el exterior. 5) Los dispositivos de extincin de incendios pueden ser sustituidos por sistemas de gestin de incendio o gases. Los extintores tipo 21B son aquellos que son capaces de apagar un incendio de 21 litros de gasolina y equivalen a un extintor de polvo seco o de aln de 2,5 kilogramos. Descripcin de los extintores porttiles. Es un artefacto que se puede transportar de un lugar a otro, cuyo peso vara de 5 a 50 libras. ~ Contienen una sustancia que aplicada 'sobre el fuego de forma adecuada puede extinguirlo totalmente y evitar su propagacin. Suelen ser de forma cilndrica. Sus partes son:

1. - Cilindro. Recipiente donde se almacena el agente extintor. 2. - Manmetro. Indicador de presin en el interior del extintor lo que nos da una idea del estado de carga; es decir si estn llenos o vacos. 3.- Mango. Asa metlica por donde se agarra el extintor para usarlo. 4.- Palanca. Al presionarla se abre la vlvula de escape y sale el agente extintor. 5.- Pasador de seguridad. Fija la palanca evitando accionar el extintor involuntariamente. 6. Abrazadera o precinto de seguridad. Evita que el pasador se salga de su sitio. 7. Boquilla. Por donde sale el agente extintor. 8. Placa de instrucciones. Contiene informacin como la forma de uso, precauciones, y tipo de extintor: A, AB, AAB, etc. 9. Tarjeta de mantenimiento e inspeccin. Donde se anota la fecha en que se recarg, e inspeccion. Baldes contra incendios. Todas las embarcaciones debern ir provistas de los baldes que se indican en el cuadro siguiente.

Sern de, al menos, 7 litros de capacidad, ligeros y de fcil manejo. Si son de plstico deben ser robustos y que sus asas no puedan desprenderse. Podrn usarse para achicar u otros menesteres pero nunca para trasvasar combustibles u otros lquidos inflamables. MODO DE PROCEDER AL DECLARARSE UN INCENDIO No todos- los incendios se desarrollan de igual forma, si bien es comn lo hagan siguiendo las etapas que describimos: Etapa incipiente. Todava no hay llama, poco humo, la temperatura es baja. Se generan gran cantidad de partculas de combustin invisibles.

Etapa latente. Aumenta la cantidad de partculas hacindose visibles en forma de humo. Etapa de llama. Se alcanza el punto de ignicin y comienzan las llamas. Disminuye la cantidad de humo y aumenta el calor. Etapa de calor. Se genera gran cantidad de calor, llamas, humo y gases txicos. Al declararse un incendio a bordo, lo primero que se debe hacer es dar la voz de alerta gritando, y si est acompaado, enve a la otra persona a avisar. Luego, localice el fuego y averige qu es lo que se est quemando: Clase A. Madera, cartn, papel, tela. Clase B: Lquidos inflamables Clase C: Gases como butano, etc. Clase D: Metales ligeros. Clase E: Aparatos elctricos bajo tensin y en sus proximidades. Averige la extensin del incendio y el riesgo de propagacin a sus inmediaciones; compartimentos contiguos, superiores e inferiores. Como el calor se transmite por radiacin (a travs del aire), conduccin (contacto directo) y conveccin (traslacin de la masa de aire caliente), hay que tratar de impedir su propagacin procediendo a aislar o confinar el fuego. Para aislar el fuego, cerraremos puertas y escotillas, as como los conductos de ventilacin del compartimento siniestrado. Luego cortaremos la corriente elctrica. Conocida la naturaleza del incendio: clase A, B, C, D, o E, elegiremos el medio ms apropiado para su EXTINCIN y procederemos a apagarlo. Simultneamente mantendremos controlados los compartimentos adyacentes a fin de evitar la propagacin del fuego, refrescando sus mamparos y cubiertas con agua si fuera necesario. MODO DE USO DEL EXTINTOR PORTTIL. Aprenda a utilizar los extintores. Puede salvar su vida y la de quienes le acompaan. Cuando se declara un incendio no es el momento de ponerse a leer las instrucciones. 1.- Revise la etiqueta del extintor para asegurarse de que es el tipo adecuado para la clase de incendio. 2.- Compruebe con el manmetro que el extintor est cargado. 3.- Tire de la abrazadera y saque el pasador de seguridad. 4.- Presione la palanca. 5.- Dirija la manga y boquilla hacia la base del incendio, inclinndose levemente hacia el frente para aminorar el impacto del calor y los gases que estn en la parte de arriba del incendio. 6 .- Nunca d la espalda, al fuego. 7.- Acrquese por barlovento del fuego: Con el viento por su spalda. 8.- Avance lentamente conforme va apagando el fuego. 9.-.Mueva lentamente la manga y boquilla de derecha a izquierda sobre la base del incendio. 10.- Vace totalmente el extintor.

MEDIDAS A TOMAR DE CARCTER GENERAL Resguardar del viento la zona siniestrada gobernando popa al viento, ponindonos a la misma velocidad que el viento y resguardando la zona de fuego, de forma que quede a sotavento y el viento aparente se anule. Aislar el compartimento siniestrado. Cortar corriente y ventilacin si la tuviera. Acceder al compartimento con precaucin, abriendo lentamente el acceso para que no se avive el fuego con la entrada de aire fresco. Resguardarse del fuego al abrir la puerta o escotilla. Utilizar mscara de gas para evitar intoxicacin por gases txicos, o equipo de respiracin autnomo. Para abandonar el compartimento debe hacerse por la zona ms prxima al suelo que es donde mayor cantidad de oxgeno hay. Por todo lo anterior, es muy conveniente conocer perfectamente la embarcacin incluso a oscuras, en previsin de una situacin como esta. Una vez controlado y apagado el fuego, de dejar enfriar la zona siniestrada y posteriormente se ventilar para eliminar los gases txicos que con la combustin se han producido. De tener que auxiliar a una embarcacin con fuego a bordo, nos debemos aproximar por su costado de barlovento, para que las llamas no nos alcancen. De nos ser posible controlar y apagar el incendio, de puede intentar hundir la embarcacin, abriendo uno o varios grifos de fondo a los que previamente hayamos aflojado la abrazadera para soltar el tubo, en fondo de arena y en una zona de relativa poca profundidad donde pueda ser reflotada, o bien, proceder a abandonar la embarcacin sin dilacin.

ACADEMIA NUTICA MEDIMAR PATRONES DE YATE AVERAS. FALLO DE GOBIERNO.

SEGURIDAD AVERIAS

Una embarcacin puede quedar sin gobierno por una avera en el timn o en el mecanismo de transmisin al mismo. Esta avera suele ocurrir, como casi todas, cuando las condiciones de mar son menos favorables, lo que dificulta su posible reparacin. Al producirse el fallo de gobierno, lo primero que hay que hacer es detener la arrancada del barco e indicarlo a los barcos que navegan en las proximidades mediante las marcas de da o luces prescritas en el Reglamento de Abordaje para esta situacin. Las causas de la avera pueden estar en la transmisin, rotura de la caa e incluso la prdida del timn. TIMN DE FORTUNA. Para remediar la prdida de gobierno puede armarse un timn de fortuna amarrando firmemente a popa un remo, una escala, o en un velero, el tangn del esp. En ltima instancia, remolcando un tabln, escala o cubo por la aleta de sotavento, podemos abrir la proa del viento y mantener un rumbo estable. DESARBOLADO DE UN VELERO. Cuando el aparejo de un velero es sometido a un sobreesfuerzo, puede faltar rifndose las velas o, lo que es ms grave, rompindose un elemento de la jarcia firme o su herraje de fijacin lo que por lo general dar lugar a la rotura del palo y desarbolado de la embarcacin. Esta avera, grave ya de por s, puede dar lugar a desperfectos importantes en el casco, o incluso a accidentes personales, al quedar el aparejo colgando y balancendose sobre cubierta. Por ello, la primera medida ser alejarse de la zona de cubierta afectada hasta que acabe de romper y caiga al mar o sobre cubierta el trozo de aparejo. Despus se cortar la jarcia a fin de liberar el trozo roto y repararlo o dejarlo hundir. Hasta entonces no debe ponerse en marcha el motor para evitar se enreden los cables en la hlice, inutilizndola. Posteriormente podr pensarse en armar un aparejo de fortuna con el palo que queda en pie y valindonos de la botavara o tangn de esp para aumentar su longitud y envergar un foque, en el lugar de la mayor. De todas formas, nuestras posibilidades van a depender de los elementos y repuestos que llevemos a bordo, adems de la habilidad de la tripulacin.

ACADEMIA NUTICA MEDIMAR PATRONES DE YATE REMOLQUE. GENERALIDADES

SEGURIDAD REMOLQUE

Una avera en el sistema de propulsin o de gobierno puede obligar a un barco a solicitar remolque. Al margen de la maniobra en s, el patrn debe tener presente que el armador del barco remolcador puede solicitar remuneracin en contraprestacin al servicio prestado, aspecto que debe aclararse antes de iniciar la maniobra. Se hablar aqu del remolque en la mar que se efecta siempre "en flecha" por ser la maniobra que por las razones antes expuestas puede verse precisado a realizar el patrn de un yate. La longitud del remolque ser tal que remolcador y remolcado coincidan ambos en la cresta o en el seno de la ola a fin de evitar "estrechonazos". Todo tipo de aparejo de remolque debe ser capaz de soportar dos tipos de esfuerzos: * La resistencia "constante" que ejerce el buque remolcado. * Los estrechonazos dinmicos debido a las variaciones de velocidad relativa entre remolcado y remolcador, por la mar y la maniobra en s. Para satisfacer la primera condicin, la mena del cabo o cable de remolque y los puntos de fijacin de ste han de proporcionar la resistencia adecuada. Para cumplir la segunda tambin podra hacerse a base de una resistencia muy sobredimensionada pero es ms razonable utilizar algn medio "amortiguador" de dichos estrechonazos. En un buque remolcador se utiliza un chigre de tensin constante (que fila cable cuando la tensin es sobrepasada). De este modo puede hacerse la maniobra de remolque con un cable de acero (que de otro modo rompera). Otros modos de lograr la amortiguacin: * Aadiendo un ramal de cadena que se mantenga dentro de * Utilizando fibras de elevada elasticidad. * Dando un remolque muy largo. * Colocando un ancla en el centro del remolque. Debe tenerse muy presente que la rotura de un remolque puede provocar graves daos or latiga o debiendo evitarse la presencia de, personas dentro del rea de alcance de la estacha. DAR Y TOMAR REMOLQUE Lamentablemente, la necesidad de dar o tomar un remolque se presenta, por lo general, con mal tiempo, por lo que antes de dar el remolque debe prepararse toda la maniobra de modo que, una vez comenzada sta, no haya que dejarla a medias en espera de solucionar problemas por precipitacin o falta de previsin.

Es de suponer que el buque a remolcar est abatiendo. Como regla general, el barco que remolca debe situarse paralelamente al remolcado a barlovento o sotavento, segn que abata mas o menos que el barco remolcado. La razn, es disponer de mas tiempo para dar la gua del remolque. Es decir, el tiempo que tarda el barco que abate mas en ponerse a la altura del barco que abate menos y luego, en alejarse por sotavento.

La longitud del remolque debe ser un mltiplo de la distancia entre olas, de modo que ambos barcos sean afectados por stas de igual modo. El buque averiado ir soltando cadena de remolque hasta que se consiga la longitud adecuada.. El templado del remolque debe efectuarse con precaucin, aumentando la velocidad poco a poco. El remolque debe estar preparado (en los dos buques) para ser largado en caso de necesidad. Debe estar alguien pendiente, en ambos buques, del trabajo del remolque por si ste llamara mal o rozara, lo que podra provocar su rotura. El entendimiento entre remolcador y remolcado es fundamental, tanto durante la maniobra de dar remolque como durante la navegacin por lo que debe establecerse un cdigo de seales entre ambos. SEALES DE BRAZOS ENTRE REMOLCADOR Y REMOLCADO Vira: Giros del antebrazo derecho en sentido de las agujas del reloj. Para: Palmas abiertas en alto. Movimiento horizontal del antebrazo derecho. Arra: Antebrazo derecho de arriba a abajo con la palma abierta. Despacio: Ambos antebrazos lentamente de arriba a abajo y de abajo a arriba con las palmas abiertas.

NORMAS GENERALES PARA NAVEGAR CON REMOLQUE Es vital un gobierno correcto del buque remolcado. ste, en todo momento, ha de intentar que el cabo de remolque; llame al remolcador lo ms desde popa posible, metiendo el timn a la banda contraria a la de cada del remolcador, cada vez que ste cambie de rumbo. * El remolcador, para poder hacer las cadas disminuyendo el efecto del remolque, puede moderar mquinas y no aumentar velocidad hasta que el remolque no se haya tensado. * Navegar lejos de la costa. (sobre todo si est a sotavento). * Con tiempo normal no hay pega. Con viento duro, lo mejor es navegar con mar de aleta o de popa (4 5 nudos). * Si el viento o la mar son de proa, la navegacin ser penosa, la velocidad ser muy reducida, y el remolque sufrir. * El remolcado gobernar para seguir aguas al remolcador. Los cambios de rumbo de 10 en 10 * En todo caso, el remolcado meter inicialmente caa hacia la banda contraria a la cada para evitar presentar resistencia que dificulte evolucin. Es decir, el remolcado mete caa a la banda opuesta para conseguir que su proa est en prolongacin de la lnea recta determinada por la quilla del remolcador y en cuanto note el tirn hacia la banda de cada meter rpidamente hacia esa banda. * Ojo por si el remolcador para mquinas. En este caso se meter caa a bandas opuestas * La velocidad del remolcador lo ms constante posible Velocidad mxima 10 nudos. * Ojo con la influencia de las corrientes Su desaparicin puede aumentar peligrosamente la tensin del remolque. * Con mar arbolada emplear aceite * Refrescar puntos de trabajo donde roza el remolque * Si el remolcado tiene hlices, dejarlas locas, pero ojo, no olvidar e l engrase. * Remolcado debe llevar luces. Si no, el remolcador lo iluminar. LARGADO DEL REMOLQUE Al ir aproximndose a puerto o fondeadero de destino, el remolque se ir acortando poco a poco con, objeto de disminuir la catenaria, evitando posible enroque. Al llegar punto previsto de fondeo, la velocidad debe ser muy pequea o nula. El remolcador puede quedar fondeado con el remolque, en primera instancia. En caso de emergencia, se estar atento para largar el remolque, maniobra que siempre har el buque remolcador para que el cable no abata sobre sus hlices.

PATRONES DE YATE ABANDONO DEL BUQUE

SEGURIDAD SUPERVIVENCIA EN LA MAR

ABANDONO DE BUQUE. PROCEDIMIENTO Y NORMAS GENERALES. Ante una situacin insostenible a bordo nos veremos precisados a abandonar nuestro barco, pero antes de tomar esta decisin hemos de considerar si no estaremos ms seguros permaneciendo a bordo donde seremos ms fcilmente vistos para ser rescatados. Una vez tomada la decisin de abandonar el barco, emitiremos las seales de socorro correspondientes segn tengamos o no barcos a la vista. En el primer caso, lanzando bengalas rojas, botes de humo anaranjado, la seal de S.O.S. del cdigo Morse emitidos con una linterna; las banderas NC del Cdigo Internacional de Seales, bandera cuadra y bola negra, etc., o la seal MAYDAY por el Radiotelfono. Toda la tripulacin debe ser capaz de emitir un MAYDAY, para lo cual utilizarn la frecuencia internacional de socorro 2.182 KHz, en la que todos los buques mercantes tienen abierta escucha, pero lo normal es que un yate disponga de un transmisor VHF en cuyo caso, llamar a la costera por la frecuencia de SOCORRO en VHF, que es el canal 16 n este caso el alcance del mensaje es prcticamente el alcance visual). El procedimiento correcto de emitir la llamada se explica en el Capitulo V de este curso. No debemos olvidar dar la situacin estimada sobre la cual no es conveniente dar impresin de exactitud si realmente no se est seguro de ella, para no entorpecer el rescate. En caso de duda, debemos dar hora y lugar de partida, y el de destino previsto, aadiendo toda informacin adicional, como caractersticas de luces avistadas: "luz al Norte con destellos brillantes en grupos de tres cada veinte segundos aproximadamente" Esto sera mejor que dar una identificacin errnea del faro. Antes de abandonar el barco, nos pondremos toda la ropa de abrigo que podamos y nos aseguremos de que llevamos todo el equipo que nos har falta, sin olvidar las seales de socorro y toda la comida y agua que podamos llevar. En algunos barcos existe la llamada "bolsa de pnico", donde todas estas cosas estn permanentemente dispuestas en una bolsa. A continuacin debemos detener nuestra embarcacin antes de botar el bote auxiliar o la balsa salvavidas. Despus haremos firme la boza de la balsa a un punto fuerte del barco; zafar los cierres del contenedor de la balsa y, si hubiese espacio sobre cubierta, disparar el sistema de inflado automtico con gas. La balsa debe hincharse boca arriba, de lo contrario debe adrizarse. Si no hubiese espacio a bordo, bastar lanzar la balsa en su contenedor por la banda de sotavento con la boza firme a nuestro barco); tirar de la boza. La balsa se hinchar automticamente en unos treinta segundos. A continuacin se procede a embarcar. Sube la primera persona a bordo y se le pasa todo el equipo; luego embarcarn los dems. PREVENCIN DE ACCIDENTES. Conviene destacar la especial importancia que la prevencin tiene sobre los accidentes en la mar, evitndolos en la mayora de los casos. Dentro de la prevencin de accidentes, tiene gran importancia el "mantenimiento" que se hace al buque relativo al motor, aparejo, casco y estanqueidad as como el estado de "polica" del barco en el que incluimos orden, limpieza, estiba adecuada, trincado a son de mar etc.

Otro tema interesante es el del vestuario que ayuda a evitar accidentes y paliar sus consecuencias. No se debe olvidar el uso de calzado adecuado que evita cadas y golpes inesperados. Las condiciones mnimas que debe reunir un barco vienen exigidas por el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, SEVIMAR (en ingls, SOLAS), que en Espaa es de aplicacin para todo tipo de embarcaciones. En este reglamento se determinan todas las caractersticas de los medios de salvamento, as como la cantidad que tiene que llevar cada barco de acuerdo con su desplazamiento y cometido. A la tripulacin se le exigen los conocimientos necesarios para hacer frente a las responsabilidades que tienen asignadas. REGLAMENTACIN SOBRE EQUIPOS DE SEGURIDAD, SALVAMENTO, Y CONTRA INCENDIOS. La Orden del Ministerio de Fomento 1144/2003 de 28 de abril del 2003, regula los equipos de seguridad, salvamento y contra incendios que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo. En ella, se establecen las zonas de navegacin que a continuacin de reproduce: ZONAS DE NAVEGACIN. A - Zona de navegacin ocenica que comprende las siguientes zonas: Zona "1".Zona de navegacin ilimitada. B - Zona de navegacin de alta mar que comprende las siguientes zonas: Zona "2". Navegacin en la zona comprendida entre la costa y lnea paralela a la misma trazada a 60 millas. Zona "3". Navegacin en la zona comprendida entre la costa y lnea paralela a la misma trazada a 25 millas. C - Zona de navegacin en aguas costeras que comprende las siguientes zonas: Zona "4". Navegacin en la zona comprendida entre la costa y la lnea paralela a la misma trazada a 12 millas. Zona "5". Zona de navegacin en la cual la embarcacin no se aleje mas de 5 millas de un abrigo o playa accesible. Zona "6". Zona de navegacin en la cual la embarcacin no se aleje mas de 2 millas de un abrigo o playa accesible. D -Zona de navegacin en aguas protegidas. Le corresponde la siguiente zona. Zona "7". Navegacin en aguas costeras protegidas, puertos, radas, rias, bahas abrigadas y aguas protegidas en general.

La Zona de Navegacin para la que se clasificar el barco, se establecer en funcin a su categora de diseo segn el cuadro que a continuacin reproducimos: Fuerza del viento escala Beafourt Altura de las olas en metros Zonas de Navegacin correspondientes

Categora de diseo

Definicin

"A" Ocenica

Mas de 8

Ms de 4

Embarcaciones diseadas para viajes largos en los que los vientos puedan superar la fuerza 8 (escala de Beaufort) y las olas la altura significativa de 4 metros o ms, y que son embarcaciones autosuficientes en gran medida. Embarcaciones diseadas para viajes en alta mar en los que pueden encontrarse vientos de hasta fuerza 8 y olas de altura significativa de hasta 4 metros. Embarcaciones diseadas para viajes en aguas costeras, grandes bahas, y grandes estuarios, lagos y ros, en los que pueden encontrarse vientos de hasta fuerza 6 y olas de altura significativa de hasta 2 metros. Embarcaciones diseadas para viajes en pequeos lagos, ros y canales, en los que pueden encontrarse vientos de hasta 4 y olas de altura significativa de hasta 0,5 metros.

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7

"B" Alta Mar

Hasta 8 incluido

Hasta 4 incluido

2,3,4, 5,6, 7

"C" En aguas Costeras

Hasta 6 incluido

Hasta 2 incluido

4, 5, 6, 7

"D" En aguas protegidas

Hasta 4 incluido

Hasta 0,5 incluido

BALSAS SALVAVIDAS. Todas las embarcaciones que naveguen dentro de las zonas 1, 2, y 3, debern llevar una o varias balsas salvavidas para el total de las personas permitidas a embarcar. Sus caractersticas se indican en el Certificado de Navegabilidad. Las balsas debern estar homologadas por: Un organismo notificado "SOLAS". Direccin General de la Marina Mercante. Llevarn un "paquete de emergencia" segn la zona de navegacin: "A" para la 1, y "B", para las 2 y 3. Se revisarn al entrar en servicio y cada ao, por una estacin de servicio autorizada de la Organizacin Martima Internacional, y adems se realizar: Prueba hidrulica de los cilindros de inflado cada cinco aos. Prueba de sobrepresn cada seis aos. Las balsas deben ser capaces de transportar a toda la tripulacin. Es el ltimo recurso en una emergencia y nuestras vidas pueden depender de la solidez de su construccin y de su correcta instalacin y mantenimiento a bordo. Estn dotadas de doble fondo y de capota de proteccin; son autoadrizantes, autohinchables y tienen un sistema de zafado rpido y automtico. Las balsas vienen equipadas con un hinchador normal, una sirga, anzuelos y sedal para pescar, botiqun, achicador, ancla flotante, pagayas (especie de remos), bolsas estancas, kit de reparaciones, bengalas, espiches (tapones), navaja, esponja, linterna, pilas y lmparas de repuesto. Agua potable, pastillas para el mareo, abrelatas, cajas de alimentos... En las revisiones peridicas reemplazarn todos los pertrechos enumerados antes, que con el tiempo, caducan y se estropean. En principio, estas balsas se han concebido para dos das de uso, pero se han registrado perodos ms prolongados de estancia a bordo con resultados satisfactorios. CHALECOS SALVAVIDAS. Todo barco debe llevar a bordo, como norma general, un chaleco salvavidas por persona autorizada a embarcar segn su Certificado de Navegabilidad y deben ser revisados anualmente por una. estacin autorizada. Deben ser de un tipo "SOLAS" homologado por la Direccin General de la Marina Mercante, o por un organismo notificado (con la marca rueda de timn), o "CE" homologado por un organismo ratificado. Podrn ser de flotabilidad propia o inflables. Se proveern chalecos para el 100% de los nios embarcados. Deben tener una flotabilidad suficiente para mantenerse a flote durante 24 horas teniendo un peso suspendido de 7,5 Kgs. Sern de color naranja con banda reflectante plateada, llevarn grabados el nombre y matricula del barco e irn provistos de luz y silbato que utilizar el nufrago para llamar la atencin. Deben ser capaces de poner boca arriba, en menos de cinco segundos, a una persona inconsciente cada al mar. Sin chaleco salvavidas, incluso los buenos nadadores, tendrn dificultades para mantenerse a flote debido a los efectos paralizadores del fro, shock o calambres.

Los chalecos se sujetan al cuerpo con cinturones de lona que deben ir apretados para evitar rozaduras. Es importante que el diseo del chaleco sea tal que mantenga la cabeza del nufrago fuera del agua para: Evitar que un hombre que cae inconsciente al mar se ahogue. mantener fuera del agua la cabeza; parte del cuerpo por donde perdemos ms calor.

ARNESES. Un arns es un dispositivo constituido por un sistema de cinchas unidas a una hebilla a la que se une un cabo llamada lnea de vida, que acaba en dos mosquetones para atarse o trincarse a un punto slido de anclaje a bordo, y que debe poderse poner fcilmente y no escurrirse cuando se levantan los brazos a la altura de la cabeza. La resistencia a la ruptura del conjunto y de todos y cada uno de los elementos que lo conforman, no ser menor de 1.500 kilogramos. Existen modelos de arneses incorporados a chaquetones, trajes de aguas o a chalecos salvavidas y chalecos salvavidas inflables. En los ensayos que se han realizado, al lanzar un maniqu de 89 Kgs. al mar desde una embarcacin que navegaba a 7 u 8 nudos, se han registrado esfuerzos de 400 a 650 Kgs., lo que justifica el margen de hasta 1.500 Kgs. para todo el conjunto del arns de seguridad. Es importante sealar la diferencia entre los arneses con la lnea de vida fijada a la espalda con los que la tienen unida al pecho, pues en este ltimo caso, con la cada de un hombre al mar, el nufrago es arrastrado por el mar boca abajo hacindole tragar agua si no detenemos el barco de inmediato, lo cual es problemtico en un barco de vela. En cambio, si la lnea de vida se fija a la espalda, el choque ocasionado por la cada es ms soportable y no se corre el riesgo de ahogarse al ser arrastrado por el barco en movimiento. Otra cuestin es el anclaje o fijacin a bordo de las lneas de vida. El mosquetn deber fijarse sobre un punto fuerte sin posibilidad de ruptura. Las lneas de vida sern lo ms cortas posible para que, en caso de cada, el hombre quede sobre cubierta o lo ms cerca posible del casco. Por ltimo, en caso de tener que desplazarse por la cubierta del barco, jams se soltar un mosquetn si previamente no se ha trincado el correspondiente a la segunda lnea de vida. Por lo tanto, habr que dotar al barco de suficientes puntos de anclajes, de forma que cubran todas las posibilidades de desplazamiento por cubierta, sin que queden zonas muertas. Estos puntos de anclaje debern incluso permitir trincarse antes de salir de la cabina. Suele resultar de utilidad tender andariveles por cubierta para cubrir zonas prximas al pie de palo y estay en los veleros fabricados de cinta plana de poliester y que, tendidos de proa a popa, permite desplazarse por toda la cubierta. No debern jams usarse lneas de vida largas, dar "por seno" una lnea de vida, trincarse a un solo punto de sotavento, anclar los mosquetones en escoteros o puntos de dudosa confianza o moverse por cubierta con un mosquetn sin trincar y salir de la baera hacia cubierta sin haberse trincado previamente. Claro que de nada serviran estas recomendaciones si olvidados en el fondo de un cofre, arrinconados bajo las colchonetas de las literas, o conservados perfectamente incluso en sus embalajes de origen, los arneses se convierten para los tripulantes en un verdadero enigma y nadie sabe como usarlos. Los arneses de seguridad deben ocupar su lugar junto al traje de aguas, botas y chalecos salvavidas, con el nombre de cada tripulante marcado.

AROS SALV AVIDAS . Son flotadores resistentes, redondos o de otras formas, de color bien visible, normalmente naranja con bandas reflectantes, que se llevan en cubierta, listos para arrojar al agua en caso de "hombre al agua". Deben ser de un tipo "SOLAS" homologado por la Direccin General de la Marina Mercante, o un organismo notificado (con la marca rueda de timn), o "CE" homologado por un organismo natificado. Hasta hace poco deban ser del tipo de "rosco", pero recientemente se ha permitido llevarlos del tipo "herradura" que son ms apropiados para las embarcaciones de recreo. Para colocarse el aro salvavidas, primero se pasa un brazo, luego la cabeza y luego el otro brazo; nunca se pasarn los pies primero. En los aros debe pintarse el nombre del barco y su matrcula, para que en caso de naufragio se sepa de qu barco se trata. En todo caso, han de ser de zafado rpido de su estiba, de forma que sea fcil arrojarlas al mar. Con el nerviosismo y la prisa por lanzarlo, se pueden perder unos segundos preciosos. Lo que s-precisa la reglamentacin, es la longitud del cabo que unir el aro al barco: 27,5 metros de cabo flotante para que no se enrede con la hlice al maniobrar. Deben ir equipados con un ancla flotante, pues, de lo contrario, abatiran rpidamente delante del nufrago quien no podra alcanzarlo. Otros medios para al "hombre al agua" seran: Una gua, de al menos 36 metros firme a la baera y del tipo flotante, adujada dentro de un bote o caja fija firme al balcn de popa, que en el chicote lleva una luz autoadrizante. En cuanto a la luz de sealizacin debe destacarse que de noche, la luz, es el nico medio de guiar la bsqueda del hombre cado al mar, salvo si el hombre lleva su propia luz. De todas las luces de balizamiento que hay en el mercado se ha comprobado la ms eficaz la percha IOR que se ve desde 1,45 millas gracias a que luce sobre una percha que est a 3,5 mts. sobre el nivel del mar. Su mayor inconveniente estriba en lo molesto de estibarla a bordo, pues pese a estar plegada mide 1,65 metros lo que la convierte en un aparato molesto en los barcos pequeos. Entodo caso, una luz del tipo de las que, por reaccin qumica se encienden al entrar en contacto con el agua, como la luz "Holmes" de sulfuro de calcio que se enciende al reaccionar con el agua, no pueden probarse, y eso es un grave inconveniente pues jams tendremos la certeza de que funcionar.

CUADRO RESUMEN DE MATERIAL DE SALVAMENTO. ZONA DE NAVEGACIN MATERIAL 1 2 100% SOLAS ISO 9650 100% SOLAS CE (150 N) (2) 1 3 100% SOLAS ISO 9650 100% SOLAS CE (150 N) (2) 1 4 5,6,7 OBS.

Balsas salvavidas

100% SOLAS

NO

NO

Chalecos salvavidas (Flotabilidad mnima)

110% SOLAS CE (275 N) (1) 2 (1 sin)

100% SOLAS CE (150 N) (2) 1

100% SOLAS CE (100 N) (3) NO

Aros Salvavidas con luz y rabiza (sin)

SEALES LUMINOSAS DE COMPOSICIN PIROTCNICAS. Cuadro de seales pirotcnicas que han de llevar las embarcaciones en funcin de su zona de navegacin. Estas seales deben estar homologadas de acuerdo a lo dispuesto en el RD 809/1999. ZONA DE NAVEGACIN MATERIAL 1 Cohetes luz roja y paracaidas Bengalas de mano Seales fumgenas flotantes 6 6 2 2 6 6 2 3 6 6 1 4 6 6 1 5,6,7 3 OBS.

Las embarcaciones de recreo y las de supervivencia tienen en su equipo de seguridad cajas con bengalas de mano, cohetes lanzabengalas con paracadas y seales fumgenas flotantes para llamar la atencin del salvamento y facilitar la bsqueda durante o despus de un siniestro. Estas seales: * Irn en estuches hidroresistentes. * Llevarn impresas en el estuche instrucciones breves o diagramas que indiquen el modo de empleo. * Tendr medios autnomos de ignicin.

En el caso de abandonar el barco, alguien se debe encargar de embarcar en la balsa la caja de bengalas y cohetes. Las bengalas y cohetes no deben ser disparadas ms que a la orden del Patrn. Se dispararn de una en una y cuando se tenga la certeza de que van a ser vistas, es decir, principalmente de noche. De da se harn seales con un heligrafo (espejo para hacer seales con el sol). Es conveniente no precipitarse en el uso de bengalas y cohetes, ya que:la provisin es reducida. Es preferible usarlas despus de haber hecho contacto radio con el buque de salvamento o bien cuando ellos estn a la vista. Primero debe usarse un cohete para llamar la atencin, luego otro para confirmar la situacin y finalmente bengalas y seales de humo. Los cohetes y bengalas se renovarn antes de la fecha de caducidad, destruyendo los caducados. EL COHETE LANZABENGALAS CON PARACADAS. Se trata de una bengala area con el fin de alertar a potenciales rescatadores que se encuentren a gran distancia por lo que solo se usar cuando exista la posibilidad de que sea vista; por ejemplo si en el horizonte se ven la luces de posicin de otro barco. En una noche clara podra ser vista desde 30 millas, si bien lo normal son diez millas salvo en caso de baja visibilidad en que disminuye mucho su alcance visual.. Disparado verticalmente alcanzar una altura mnima de 300 metros y cuando alcance esa altura: * Arder con un color rojo brillante. * Durar unos 40 segundos. * Descender lentamente: A unos 5 metros por segundo. Para lanzarlas se desenroscar o extraer las tapas superior e inferior, se asir la bola y manteniendo el cohete sobre la cabeza con un ngulo de 45 de inclinacin para lograr la mxima elevacin, si es que as conviene segn veamos la altura de las nubes, mirando de lado, tirar de la bola y el cohete se encender. LA BENGALA DE MANO. Es una seal pirotcnica de color rojo brilante utilizada para localizar embarcaciones en peligro y en las operaciones de rescate. Deben utilizarse cuando el equipo de rescate est en las proximidades, para llamar su atencin. Duran unos 60 segundos y pueden ser vistas desde una milla si es de da o desde seis si es de noche. Al utilizarla: * Arder con un color rojo brillante. * Seguir ardiendo pese a estar sumergida en el agua una profundidad de 10 centmetros durante, al menos, 10 segundos. Para lanzarla se girar el mango para desenroscar la tapa y extraer el cordel de encendido tirando del mismo con la bengala inclinada unos 45 a sotavento. Para evitar quemaduras, pueden cogerse con un trapo hmedo. SEALES FUMGENAS FLOTANTES. Su finalidad es la misma que las de las bengalas de mano: Llamar la atencin de los auxiliadores. Arde durante tres minutos con humo anaranjado. Tras encenderla se arroja al agua a sotavento del barco. Muy til en el rastreo areo. HELIGRAFO. (ESPEJO) En das claros y con sol, el mejor medio de llamar la atencin es con seales de heligrafo que, utilizando los rayos solares pueden hacerse ver a distancias de hasta 32 km (18 millas). En realidad se trata de un simple espejo para hacer seales.

En la caja que contiene el heligrafo vienen las instrucciones para su utilizacin. Cuando el sol est sobre o frente al usuario: cuando est a su espalda no se pueden enviar seales con l. Otro tipo de seales visuales son las banderas que tienen el inconveniente de pasar fcilmente desapercibidas. Una vela rasgada o izada de forma inusual puede llamar la atencin ms fcilmente. MEDIOS DE ACHIQUE. Sin perjuicio de los medios de achique exigidos para las embarcaciones con la "marca CE", debern ir provistas de lo siguiente: a).- Para las zonas 1, 2, y 3, una bomba accionada por el motor principal u otra fuente de energa; otra de accionamiento manual y dos baldes b).- Para las zonas 4,5, y, 6, un balde y una bomba c).- Para la zona 7, una bomba manual o elctrica, pero si la eslora es igual o menor de 6 metros y lleva cmaras de flotabilidad, un achicador. d).- Los veleros adscritos a las zonas 1, 2, 3, 4, 5, y , 6, al menos una bomba ser manual fija, y operable desde la baera aunque todas las escotillas y accesos al interior estn cerrados. e).- En embarcaciones con compartimentos de sentina separados se deben proveer los mismos medios de achique para cada compartimento. La capacidad de las bombas trabajando a una presin de 10 kPa no debe ser menor de: Eslora igual o menor de 6 metros, 10 litros por minuto. Esloras de 6 a 12 metros, 15 litros por minuto. Esloras a partir de 12 metros, 30 litros por minuto. Esta capacidad, con las bombas manuales (fijas o porttiles) deber alcanzarse con 45 emboladas por minuto. Las bombas instaladas en espacios cerrados que contengan motores o tanques de combustible del grupo 1, deberla ser antideflagrante. Las bombas elctricas sumergibles deben poder funcionar de forma continua durante 2 horas. ARMAMENTO DIVERSO. BOCINA DE NIEBLA. El Reglamento de Abordajes establece que los barcos de eslora menor de 12 mts. no estn obligados a llevar ningn equipo de seales acsticas fijo pero "debern ir dotados de otros medios para hacer las seales acsticas eficaces" Existen en el mercado unas bocinas de niebla porttiles consistentes en un recipiente con gas a presin, dotado de una bocina. Debe guardarse en un lugar fcilmente accesible, alejada de focos de calor y se deber sustituir por otra nueva antes de su fecha de caducidad. Se debe llevar a bordo una bombona y una membrana de repuesto. LINTERNAS. Las linternas que forman parte del equipamiento de seguridad obligatorio para navegar en la zona "C", deben ser estancas y en cantidad suficiente para todos los tripulantes que, de noche, se encuentren de guardia. Su utilizacin debe restringirse al mnimo necesario y se procurar no deslumbrar a nadie. Es obligatorio llevar al menos una linterna y se dispondr de una bombilla y un juego de pilas de repuesto.

OTRO MATERIAL DE ARMAMENTO. Toda embarcacin de recreo deber llevar a bordo el siguiente material de armamento: Una caa de timn de emergencia en embarcaciones de vela y el las de un solo motor si el gobierno es a distancia, excepto si el motor es fuera borda o dentro, fuera borda. Un mnimo de dos estachas de amarre al muelle (en su caso), de longitud y resistencia adecuados a la eslora de la embarcacin. Un bichero Un remo de longitud suficiente y dispositivo de boga, o un par de zaguales para embarcaciones de eslora inferior a 8 metros. En las embarcaciones neumticas rgidas y semirrigidas, un inflador y un juego de reparacin de pinchazos. Un botiqun. RADIOBALIZAS. Otro sistema de gran eficacia para caso de naufragio son las radiobalizas que transmiten automticamente la posicin e identificacin del barco en las frecuencias internacionales de socorro aeronutico. La seal de la radiobaliza es recogida por una red de satlites que alertar a los servicios de rescate que acudirn a las coordenadas en que se produjo el accidente. SUPERVIVENCIA EN LA MAR. Supervivencia es existir en todas las condiciones propias de la vida y de la naturaleza que le rodea. Supervivir en la mar es, pues, el modo, la manera o forma de existir en ese medio ambiente a todos los peligros que le rodea. Durante la Segunda Guerra Mundial el problema de supervivencia de seres humanos abandonados en una pequea balsa se present en numerossimas ocasiones. Estudios posteriores a dichos sucesos dieron como resultado que la falta de conocimientos sobre supervivencia, as como la carencia de equipos y materiales adecuados.con que hacer frente a los elementos hostiles de la naturaleza, fueron, sinn lugar a dudas, factores decisorios que imposibilitaron sobremanera la supervivencia en la mar, pereciendo muchos de ellos en su intento por sobrevivir. Para que hechos de esa naturaleza no sucedan, las tripulaciones y aquellas personas que desarrollan sus actividades en la mar, que estn expuestas a riesgos potenciales de accidentes (naufragios, incendios, explosiones, colisiones, amerizajes forzosos, prdida de control de la aeronave, etc.) han de estar adecuadamente preparadas en materia de supervivencia. Esto se consigue mediante el estudio de los condicionamientos humanos que impone la supervivencia en la mar, as como el conocimiento y forma de usar los diferentes equipos y materiales de supervivencia que van a disponer. El estudio de los condicionamientos humanos mnimos requeribles, estn recogidos en los puntos siguientes: * Afrontar todas las situaciones que se presente, an por difciles que puedan parecer. * Superar los momentos de crisis. * Superar el miedo. * Estudiar cada situacin con optimismo. * Pensar que todas las situaciones son viables. * Mantenerse ocupados

* Adaptarse al medio ambiente * No renunciar a la meta perseguida * Tener los conocimientos precisos sobre primeros auxilios. REGLAS PARA LA SUPERVIVENCIA EN EL MAR 1 REGLA. Afrontar todas las situaciones que se presenten, an por difciles que puedan parecer. En supervivencia, independientemente de las condiciones fsicas, la psquica es la que prevalece. Muchas personas salvaron sus vidas en situaciones difciles o complicadas de supervivencia en la mar, como consecuencia de haber aplicado adecuadamente algunos de los procedimientos de supervivencia siguientes: Utilizaron de forma apropiada la balsa, as como los equipos y materiales que transportaba. Se protegieron dentro de la balsa contra las inclemencias del tiempo y procuraron mantener el cuerpo seco el mximo tiempo posible Evitaron actividades manuales intiles, como el nadar sin motivo, o el mover continuamente piernas o manos estando en posicin esttica. Esto evit prdidas de energas del organismo y, por consiguiente, mantuvieron estable el tiempo de permanencia en el agua. Mantuvieron una postura en el agua de menor escape posible del calor corporal. Esto se consigui colocando los antebrazos pegados al cuerpo, con las manos cruzadas sobre el pecho y las piernas recogidas sobre el vientre (posicin fetal). Cuando eran grupos de supervivientes, se mantuvieron Unidos costado con costado y manos enlazadas por la cintura. Llevaban puestos equipos adecuados contra el fro. Manejaron de forma apropiada los equipos y materiales que portaba el chaleco de supervivencia Conocan la climatologa del lugar donde se desarrollaba la misin de vuelo, referidos a temperatura del agua y del aire, as como viento reinante en la zona y corriente marina. La temperatura del agua o del aire, as como el equipo ms apropiado para combatirla, son factores muy importantes que determinarn el tiempo que una persona puede permanecer sumergida en el agua. A medida que la temperatura del agua baja, las posibilidades de permanecer con vida en ese elemento disminuyen considerablemente. Por cada grado que baje la temperatura del agua, corresponder, aproximadamente, a 18 minutos menos de vida que un superviviente puede permanecer en el agua. 2 REGLA. Superar los momentos de crisis. En supervivencia, mantener el equilibrio mental necesario es de vital importancia. La sed, el hambre, la fatiga, el fro, el miedo, etc, son problemas serios y difciles de resolver, que han de combatirse con aquellos medios de que disponga y los conocimientos que posea sobre supervivencia.

3 REGLA. Superar el miedo. En supervivencia, marcar metas definidas es muy beneficioso. Se evita con ello un decaimiento progresivo de la moral. Cualquier ocupacin eliminar de su mente la preocupacin por lo incierto o lo inseguro de la situacin que est pasando. Ello conlleva imaginacin negativa y, por consiguiente, la aparicin del miedo. 4 REGLA. Estudiar cada situacin con optimismo. No importa lo que en supervivencia pueda encontrar, lo superar si lo enfoca desde un punto real y optimismo. Nunca sabr lo que pueda sucederle en una situacin de apuro hasta no estar dentro de ella. La persona responsable de la seguridad de los supervivientes a bordo de una balsa cuidar que se cree a bordo de la misma un elevado espritu de moral, que sea del todo vital para llegar a conseguir los propsitos que se persiguen. Esa persona procurar que las normas generales de supervivencia en balsas salvavidas se cumplan. Estas normas son: * Tratar de recordar todas las enseanzas que sobre supervivencia recibi y ponerla en prctica en la medida que lo vaya precisando. * Calmar todo brote de disputa * Tratar de llenar los momentos de ocio con ocupaciones que no requieran gasto de energa. * Evitar el decaimiento moral de los supervivientes. * Descansar el cuerpo en la medida que lo precise. * Aplicar medidas precisas que favorezcan la convivencia entre todos los supervivientes. * Establecer un turno de vigilancia exterior. Cualquier signo de vida o de peligro debe alertarse rpidamente. * Comprobar el vuelo de bandadas de pjaros. La direccin que llevan es siempre hacia tierra. Cuando el vuelo ocurre al atardecer o al amanecer, indica casi siempre que la tierra est muy cerca. * Comprobar el color del agua del mar. Las aguas profundas presentan un color azul oscuro o verde. Las aguas de azul claro indican por lo general que la costa est cerca. * Procurar que todos los equipos, instrumentos o materiales que se empleen a bordo de la balsa, estn Convenientemente atados. * Estar preparados para hacerse ver. Preparar un bichero para izar una seal visual * Reservar las bengalas para cuando se tenga una razonable esperanza de ser vistos. Cuidar que no se mojen. * Evitar exposiciones al sol. El cuerpo humano sufrira quemaduras que, aparte de ser dolorosas, provocaran una excesiva transpiracin y, por consiguiente desgaste intil de energa. * Procurar abrigarse contra el fro. * Tratar de refrescarse el cuerpo en das de calor, con lo que se evita una excesiva transpiracin y, por consiguiente, una prdida innecesaria de energas en forma de sudor. El refresco del cuerpo se hace humedeciendo parcialmente las prendas puestas, o salpicando agua sobre el cuerpo sin exponerlo al sol. * Evitar que la balsa sea golpeada por elementos flotantes. Todo lo aplicable a comportamiento dentro de una balsa salvavidas se hace extensible tambin a aquellos supervivientes que flotan sobre el agua dependiendo de sus chalecos salvavidas, siempre y cuando dichas normas se puedan cumplimentar. 5 REGLA. Procurar los alimentos necesarios. En supervivencia, la sed y el hambre son factores vitales y un gran peligro psicolgico. En la mar, las posibilidades de morir de sed son muy altas. Un superviviente en la mar sin agua potable tiene esperanza de vida de 11 das en condiciones favorables. La gran tentacin de beber agua del mar, o su propia orina, ha sido siempre en supervivencia

un hecho cruel y desesperado. El resultado de beber agua del mar es siempre el mismo. Beber agua salada provoca un aumento de la sed, que intenta calmarla con una nueva ingestin de esa agua, y ya nada impedir seguir bebiendo agua del mar hasta que la muerte haga su presencia. El equipo de supervivencia abordo de balsas salvavidas contiene, por lo general, dos o ms recipientes con pastillas desalinizadoras. Debe estarse preparado para recoger agua de lluvia disponiendo algn recipiente y manteniendo limpia y achicada la balsa. Durante la noche puede conseguirse agua de roco. El aadir sal al agua de lluvia es indispensable para el metabolismo del cuerpo humano. El agua de lluvia no contiene sal; por tanto aadir una pequea porcin de este mineral es necesario para el organismo. Un buen mtodo para conseguir saciar la sed es atrapar peces y beber su jugo. El contenido de lquido en algunos peces es de un 80% de su peso total. No contiene cloruro sdico, pero aadiendo 20 a 40 gramos de agua del mar se llega a cubrir sobradamente esa deficiencia. Es aconsejable que los alimentos slidos, tanto crudos como elaborados, se coman en pocas raciones y muy repartidos durante el da. La ventaja que se obtiene es bien conocida: van a necesitar menos cantidad de agua para llevar a cabo el proceso de digestin. En supervivencia en la mar, el cazar aves no resulta nada fcil. Muchas veces, cansadas de su largo viaje, reposan en la borda de la balsa. A menudo se muestran muy confiadas y esa actitud parece provocar abiertamente al superviviente. Si se intenta coger de da y con las manos un ave, se ver truncada su intencin. En esos casos habr que esperar la noche, entonces el ave duerme. Con cuidado y sigilo, puede acercarse y atraparla con las manos, o con una camisa a modo de red. Es evidente lo dificil que resulta vencer la paciencia y quedarse tranquilamente sentado esperando la noche, especialmente cuando para el superviviente es una necesidad vital conseguir alimentos. Se aconseja que cuando se captura un ave marina se le quite toda la piel, ya que es muy grasienta. Las tortugas resultan ms fciles de coger que los pjaros. Un buen mtodo es utilizando un cloque, que consiste en un garfio en forma de U, enastado y terminado en punta de flecha. Los marineros de las almadrabas lo usan para enganchar y subir a bordo los atunes. El hgado y la grasa de las tortugas son comestibles y sus msculos pueden ser masticados para extraer jugo. THOR HEYERDALL consigui resultados provechosos utilizando el plancton como alimento. Con una red tupida que llevaba arrastrando por la popa de la balsa recoga; cada 2 horas varios kilos de ese alimento. Debe tenerse en cuenta que de noche el plancton sube a la superficie del mar en cambio de da baja a profundidades de 200 m. Cuanto peor era su olor, mejor era su sabor. Si haba minsculos camarones, saba a marisco; si haba huevas de peces, saba a caviar. A veces, entre el plancton aparecan medusas pequeas, de gusto amargoso y muy gelatinosas, haba que separarlas o tirar al mar toda la captura. El plancton es muy rico en protenas, alimento esencial para el organismo humano, y adems contiene vitamina C (antiescorbtica) y un alto porcentaje de caloras. La ballena, el mayor animal que existe en el mundo, se alimenta solamente de placton. Otro consejo para los supervivientes en la mar es desplegar sobre la balsa' salvavidas una vela blanca, lona o camisa y la iluminen con una linterna o la encaren hacia la luna para que refleje la luz. El reflejo atrae a los peces voladores, que al chocar contra la tela caen dentro de la balsa. Tambin se aconseja que el pescado sobrante lo despojen de vsceras, los corten a tiras y los pongan a secar al sol. Sirven para tener alimentos de reserva y como cebo para pescar otros peces.

Un peligro, aunque no est siempre presente, lo constituyen aquellos peces que contienen venenos en sus vsceras o en sus carnes. Hoy da aun no se conocen con certeza todas las especies que puedan producir envenenamiento. En aguas tropicales existen centenares de peces venenosos, cuyos rasgos fsicos son en la mayora de ellos similares: formas extraas (de caja o esfricas), piel dura y recubierta a menudo de placas o pas seas, bocas y agallas pequeas y aletas centrales pequeas o carecen de ellas. Otros peces son venenosos al tacto. Sus pas con glndulas venenosas provocan irritaciones con dolor intenso. Algunas especies de peces pueden producir la muerte de una persona si no es tratada adecuadamente. Las algas son unas plantas que en la mar las encontrar en grandes cantidades. Es un alimento en supervivencia de una destacada importancia, ya que poseen un gran contenido de vitamina B12 (antianmica). El sabor de las algas no es nada agradable debido a su consistencia gelatinosa. El seleccionar algas comestibles depender de una parte, del lugar donde ocurra la supervivencia, y de otra, del grado de conocimiento que el superviviente tenga sobre estas plantas. Las algas, como hemos dicho, tienen un gran poder nutritivo; en cambio, presentan un inconveniente, requieren gran cantidad de agua para llevar a efecto en el estmago el proceso de su digestin. 6 REGLA. Pensar que todas las situaciones son viables. El xito conseguido ante una situacin dificil o complicada provocar inmediatamente despus una respuesta positiva en la mente del superviviente, que potenciar su estado de nimo dndole nuevos bros para seguir adelante en su afn por sobrevivir. 7 REGLA. Mantenerse ocupados. El tedio y la soledad son dos.factores en supervivencia que van a reducir significativamente la capacidad de reaccin al afectado. Estos peligros, evidentemente, van a acechar continuamente al superviviente. Si son superados, se habr dado un gran paso hacia delante, evitando con ello que la mente quede influenciada por esos factores; de lo contrario, hara presa fcil en el estado psicolgico del afectado. 8 REGLA. Adaptarse al medio ambiente. En la mar, el superviviente tendr que soportar y superar incomodidades, sufrimientos y penalidades, que una situacin de este tipo conlleva intrnsecamente. La mar, por una parte, y la carencia casi absoluta de alimentos, por otra, van a provocar en el superviviente un desgaste fsico y un decaimiento moral muy superior a lo imaginado. Otros muchos problemas ocasionales tambin estarn presentes, y quiz, el ms significativo de todos ellos, sea el peligro potencial que representa la presencia de tiburones en la zona donde tiene lugar la supervivencia. Este peligro, a veces inexistente, ha estado siempre en la mente de todos los supervivientes en la mar. El ataque del tiburn es, sin lugar a dudas, el peligro ms temido por los seres humanos.

Una creencia muy popular es que mientras existan delfines cerca de las personas no habr peligro de ataque de tiburones. Algunos han atribuido su salvacin a la presencia de delfines. Lo cierto es que no existen testimonios verdicos que confirmen dichas afirmaciones. Se supone que el delfn es enemigo del tiburn y que se defiende golpeando con el morro puntos vitales (aletas o hgado) infringindoles lesiones mortales. Se ha llegado a la conclusin de que la sangre para el tiburn es un factor primordial que conlleva agresividad extrema. Parece ser que se siente muy atrados por ella. 9 REGLA. No renunciar a la meta perseguida. El ceder en supervivencia ante un problema aparentemente insoluble, es un grave error que puede provocar en la mayora de los casos situaciones crticas. Una frustracin ante el intento de vencer una dificultad no debe significar nada; por el contrario, debe seguir intentndolo todo, utilizando si es preciso mtodos distintos para conseguirlo. El desnimo y la desesperacin no sirven de nada. El valor moral es fundamental ante este tipo de situacin. Supervivir en la mar es tener capacidad suficiente para superar con extraordinaria medida de fuerzas, los efectos ocasionados por la sed, el hambre, el fro, etc. Es, por otra parte, saber emplear todos los conocimientos sobre supervivencia para mejor provecho. Es, en definitiva, una dura prueba que el superviviente ha de pasar sin necesidad de tener cualidad de hroe. 10 REGLA. Tener los conocimientos necesarios sobre primeros auxilios. Son los cuidados que se han de prestar a cada lesionado en su fase inicial en el propio lugar del accidente, as como en la evacuacin correcta de la vctima a un lugar apropiado. En nuestro pas se ocupa de estos menesteres la Cruz Roja, participando en ello y de formaa muy directa, la Proteccin Civil del Estado. Siempre que se vea en la necesidad de atender a un lesionado, piense en los conocimientos recibidos y tenga siempre presente las siguientes reglas: * Actuar decididamente. * Hacer una composicin de lugar. * Manejar al lesionado con gran precaucin. * Acostar al lesionado sobre la espalda o de lado. * Examinar bien al lesionado. * No hacer ms de lo indispensable. * Mantener al accidentado aclimatado. * No dar de beber nunca a una persona sin conocimiento. * Tranquilizar al lesionado. * Evacuar al accidentado en las debidas condiciones.

PATRONES DE YATE SUPERVIVENCIA EN EL MAR

SEGURIDAD PRIMEROS AUXILIOS

BOTIQUN. Las embarcaciones de recreo autorizadas para navegar en la zona 5, debern llevar un botiqun tipo nmero 4. las autorizadas a navegar en las zonas en las zonas 3 y 4, debern llevar un botiqun tipo "Balsa de salvamento ; y las autorizadas para las zonas de navegacin 1 y 2, debern llevar un botiqun tipo "C".

Todo lo anterior se debe llevar en una caja metlica con cierre hermtico, sin llave. Peridicamente habr que comprobar existencias reponiendo lo necesario o sustituyendo lo caducado. VENDAJES, INMOVILIZACIN Y ENTABLILLADO DE MIEMBROS FRACTURADOS, Los vendajes se utilizan con una doble finalidad: sujetar la gasa que protege una herida o quemadura y para inmovar una articulacin. Para realizar un vendaje, comience a liar la venda por la parte ms prxima al extremo del miembro, es decir, a la mano o al pie. Cuando termine de vendar, fije el extremo de la venda con un esparadrapo o con un imperdible y compruebe que la venda no comprime la circulacin: si el extremo del miembro queda fro o toma una coloracin plida, tendr que aflojar el vendaje. En caso de fracturas, tendremos que inmovilizar el miembro fracturado con frulas o tablillas para evitar mayores daos. Como frulas para los brazo y piernas podremos utilizar cualquier cosa que impida el movimiento de los huesos rotos: cartones, peridicos, tablas.... La longitud de las tablillas debe sobrepasar la articulacin que queda por encima y la que est por debajo de la fractura. Acolche las tablillas con algodn y :Fjelas, atndolas con un vendaje. Las inmovilizaciones de los brazos o piernas se aplican nicamente para inmovilizar la fractura. El Especialista colocar los huesos en su lugar. Si la fractura est en la espalda, cuello, pelvis o crneo, no trate de mover al enfermo ni permita que l intente moverse. REDACCION DE UN MENSAJE RADIOMEDICO La figura siguiente es un cuadro de intrucciones que debemos consultar antes de enlazar por radio con la costera.

SALVAMENTO DESDE UN HELICPTERO. Aunque esta operacin pueda parecer ms complicada, slo hay que seguir fielmente las instrucciones de la tripulacin, adems de: * Mantener escucha en el canal 16 de VHF y recibir las instrucciones del helicptero. * Mantener el rumbo entre 20 y 30 con respecto al viento que se dejar por babor * Instruya a la tripulacin previamente. Despus el helicptero producir demasiado ruido para poder comunicarse. Colquense los chalecos salvavidas. * Evitar dejar en la cubierta elementos sueltos que puedan obstruir la maniobra o descontrolarse con el helicptero * Llame la atencin del helicptero de da con humo naranja y de noche con bengalas rojas. * Deje que el cable de izado toque primero el agua o el barco antes de tocarlo usted. * No amarre jams el cable o gua en parte alguna, puede poner en peligro al helicptero. * Si as se lo indican desde el helicptero, abandone la embarcacin en balsa salvavidas.

* A continuacin, bajar un rescatador, que se harcargo de las operaciones. Mantenga la calma y asegrese bien el arns antes del izado. No se agarre al helicptero, los rescatadores le introducirn a bordo

PATRONES DE YATE FICHA N 1 DERROTA LOXODROMICA

NAVEGACION TEORIA ESTIMA ANALITICA

La proyeccin mercatoriana fue desarrollada por el gegrafo flamenco Gerardo Kremer (15121594) mas conocido como Mercator, quin en 1569 public la primera carta hidrogrfica. En una carta mercatoriana todo rumbo que se trace en ella, se llama rumbo loxodrmico. Una carta mercatoriana debe cumplir las siguientes condiciones : 1.- Todo rumbo loxodrmico estar representado por una recta. 2.- Esta recta formar con todos los meridianos un ngulo igual al rumbo loxodrmico. 3.- La carta nutica de proyeccin loxodrmica tiene la propiedad de conservar los ngulos. DIFERENCIAS EN LATITUD Y LONGITUD Desde una latitud y Longitud de salida hasta una latitud y Longitud de llegada, hay una diferencia de latitud y Longitud respectivamente, la diferencia de latitud puede ser Norte o Sur; y la diferencia en Longitud ser Este u Oeste. El calculo exacto de estos parmetros sern de vital importancia a la hora de trabajar con las estimas analticas. DIFERENCIA DE LATITUDES : Para hallar la diferencia entre dos latitudes, si ambas estn en el mismo hemisferio se restan; si estn en diferentes hemisferios se suman; los resultados de la suma o la resta ser la diferencia en latitud que podr ser hacia el Norte o hacia el Sur. DIFERENCIA DE LONGITUDES : La diferencia entre dos Longitudes se halla de forma similar a la de latitudes, si ambas estn en el mismo sentido (E,E) u (W,W) se restan; y si las Longitudes ests orientadas en sentidos contrarios (E,W) u (W,E), se suman; resolviendo la operacin aritmtica correspondiente nos dar una diferencia en Longitud hacia el Este u el Oeste. DIFERENCIAS LONGITUD MAYORES DE 180 : Si en la operacin aritmtica nos saliera una diferencia de Longitud mayor a 180 la restaremos de 360 cambiando tambin el hemisferio.

PATRONES DE YATE FICHA N 1 EJERCICIOS DIFERENCIAS EN LATITUD Y LONGITUD Calcular las siguientes diferencias en latitud : ls = 36 20N ; lll : 35 10N

NAVEGACION TEORIA ESTIMA ANALITICA

ls = 65 37N

lll : 39 42N

ls : 29 54 N

lll : 17 21S

ls : 79 16S

lll : 33 11N

Calcular las siguientes diferencias en Longitud : Ls : 123 34W Lll : 167 21W

Ls : 168 12E

Lll : 61 12E

Ls : 179 16E

Lll : 006 10W

Ls : 005 50W

Lll: 002 26E

PATRONES DE YATE FICHA N 2 ESTIMA DIRECTA

NAVEGACION TEORIA ESTIMA ANALITICA LOXODROMICA

El problema directo de estima se produce cuando conocemos los datos de latitud y Longitud de salida, distancia navegada y el rumbo; con estos datos debemos hallar la situacin de llegada. Se resuelve de la siguiente forma : 1- Hallamos la diferencia de latitud (l ) tal y como se explic en la ficha 1. 2- Una vez hallada la Diferencia de latitud, podemos hallar la latitud de llegada y en consecuencia la latitud media que ser la suma de las latitudes de salida y llegada dividido por dos. 3- Despus hallaremos el apartamiento ( A ) El Apartamiento es la Diferencia de Longitud en millas ( OJO es un arco no un ngulo ) por lo que no coincide con la Diferencia de Longitud, tan solo cuando la navegacin se produzca por un mismo meridiano de N a S o de S a N o sobre el ecuador de E a W o de W a E, ya que en estas singladuras los grados equivalen exactamente a 60 millas; para hallar el apartamiento disponemos de las siguientes formulas : A= D x Sen R ; A= l x Tg R; A= L x Cos lm 4- Hallamos la Diferencia en Longitud divideiendo el Apartamiento por el coseno de la latitude media 5- Por ltimo aplicando la Dferencia de Longitud a la Longitud de salida obtendremos la Longitud de llegada. FORMULAS EMPLEADAS PARA LA ESTIMA DIRECTA Diferencia de latitud : Latitud de llegada : Apartamieno : Latitud media : Diferencia de Longitud : Longitud de llegada : l = D x cos l = l + l A = D x sen lm = (l + l) / 2 L = A / cos(lm) L = L + L

* Tendremos en cuenta en las operaciones que N y E tienen signo ( + ) y S y W tiene signo ( - )

PATRONES DE YATE FICHA N 3

NAVEGACION TEORIA ESTIMA ANALITICA LOXODROMICA

ESTIMA DIRECTA NAVEGANDO A VARIOS RUMBOS Lo resolveremos mediante el siguiente cuadro :

Se suman todas las l N y todas las l S se restan y obtendremos la l final con un signo. Se hace lo mismo con los apartamientos. Una vez que tenemos la diferencia en latitud final y el Apartamiento, se sigue el calculo como si se navegara a un solo Rumbo. Ejemplo : A Hrb: 10:00 un buque navega Rv = S; a las 10:30 pone Rumbo S18W; y a las 11:00 pone R= N79E; Cual ser su posicin a las 12:00 si su situacin de salida era la siguiente : l = 3618N L = 00619W ; Vb = 10Kn

PATRONES DE YATE EJERCICIO 2

NAVEGACION TEORIA ESTIMA ANALITICA LOXODROMICA

ESTIMA DIRECTA NAVEGANDO A VARIOS RUMBOS Un buque en l = 3642,5S y L = 7426,3W navega a los siguientes rumbos y distancias : R = S 66 E, R = S 07 W, R = N 39 W, R = S 77 W, D = 112 D = 88 D = 200 D = 48

Hallar la situacin estimada de llegada.

PATRONES DE YATE FICHA N 4 ESTIMA INVERSA

NAVEGACION TEORIA ESTIMA ANALITICA LOXODROMICA

El problema Inverso de estima se produce cuando conocemos los datos de latitud y Longitud de salida y de llegada; con estos datos debemos hallar el rumbo y la distancia navegada. Se resuelve de la siguiente forma :

Hallamos la diferencia de latitud (l ) y la L tal y como se explic en la ficha 1. Hallamos la latitud media: lm = ls + lll / 2 Despus hallaremos el apartamiento ( A)= L x cos(lm) Ya podemos hallar el Rumbo mediante las formulas tg = A / l; R = cotgA/l; con la calculadora bastar una vez hallada la tg teclearemos shift tan y seguidamente shift ,,, (grados). 5- Seguidamente mediante la formula D = raiz cuadrada del apartamiento al cuadrado + diferencia de latitud el cuadrado, tendremos el problema resueto. 1234FORMULAS EMPLEADAS PARA LA ESTIMA INVERSA Diferencia de latitud : Operacin de suma o resta Diferencia de Longitud : Operacin de suma o resta Apartamieno : A = L x cos(lm) Latitud media : lm = (l + l) / 2 Rumbo = tg = A/l Distancia = D= raiz cuadrada de la suma del A al cuadrado y l al cuadrado * Tendremos en cuenta en las operaciones que N y E tienen signo ( + ) y S y W tiene signo ( - )

PATRONES DE YATE EERCICIO 3 ESTIMA INVERSA

NAVEGACION TEORIA ESTIMA ANALITICA LOXODROMICA

Hallar el Rumbo que deber llevar un buque y que distancia deber recorrer si su posicin ctual es : l = 35 58N L = 00625W y quiere dirigirse a un punto situado en : l = 3630,7N y L = 00932,3W.

PATRONES DE YATE FICHA N 5

NAVEGACION TEORIA MEDIDAS DEL TIEMPO

TIEMPO UNIVERSAL Se denomina as al tiempo civil contado en el meridiano de Greenwich, de esta manera todos los lugares del mundo tienen una referencia comn del tiempo contado sobre el primer meridiano o meridiano cero. Cualquier barco para pasar de la hora del primer meridiano o meridiano cero (Hora civil en Greenwich , HcG ) a la hora civil del lugar bastar aplicar la Longitud que lo separa en tiempo. Modernamente a la HcG, se le denomina tambin UTC (universal time coordinate). HcG : Es el tiempo que ha transcurrido desde que el sol medio pas por el meridian inferior de Greenwich o meridiano de 180. Equivale a Tiempo Universal. HcG = UTC = HcL + L HORA CIVIL DEL LUGAR Es el tiempo transcurrido desde que el sol medio pas por el meridiano inferior del lugar. HcL = HcG + L HORA LEGAL El hecho de que los distintos lugares de la tierra cuenten diferentes horas es un inconveniente para las comunicaciones y negocios. Para evitarlo se estableci entre las naciones la llamada hora legal internacional (Hz) ; para ello se dividi la tierra en 24 husos esfricos de 15 cada uno y se estableci que los lugares enclavados en un mismo huso contaran la misma hora, que debera ser la correspondiente al meridiano central del huso. HcG = UTC = Hz + Z Los husos van del 1 al 12 hacia el Este con signo negativo y del 1 al 12 hacia el Oeste con signo positivo. HORA OFICIAL Es la que establece cada pas para aprovechar mejor las horas de luz solar. HcG = UTC = Ho + O Siendo O la diferencia entre la hora en Greenwich y la hora oficial. En Espaa tenemos una hora ms que en Geenwich; y en verano dos. HORA DEL RELOJ DE BITACORA Se llama as a la horaque marca el reloj de a bordo. En navegaciones en las que se van a cruzar varios husos horarios, el reloj de a bordo se ajusta a la hora del huso correspondiente de esta forma todos los barcos que naveguen dentro del mismo huso tendrn la misma hora. Esta hora equivale a la hora legal. HcG = UTC = HRB + Z

PATRONES DE YATE EJERCICIO 4

NAVEGACION TEORIA MEDIDAS DEL TIEMPO

En un lugar de L = 40 30E y HcL = 10h30 del da 15; hallar la HcG

El da 20 a las 15 h 30 UTC se desea saber la HcL de un punto de L = 2540W

Se desea sabe la hora legal y la hora civil del lugar que corresponde a un punto de : L= 150 40E siendo las 16h00 UTC del da 21

Hallar la Hora Civil de un lugar de Longitud 136 45E , cuando en otro lugar de Longitud = 096 35W son las 19:30 horas del 15 de Abril

PATRONES DE YATE FICHA N 6 CAUSAS DE LAS MAREAS

NAVEGACION TEORIA MAREAS

Las mareas son movimientos verticales de subida y bajada de las aguas el mar producidas por la atraccin que el Sol y la Luna ejercen sobre las aguas de los oceanos conforme a la ley de la gravitacin universal. Cuando las aguas alcanzan su mxima altura se llama Pleamar. Cuando alcanzan su nivel ms bajo se le denomina Bajamar. El tiempo que transcurre entre dos pleamares y dos bajamares es de aproximadamente de 24 horas y 48 minutos, es decir igual al del da lunar, lo que nos indica que es esta estrella la que mayor influencia tiene en el efecto de las mareas. ANUARIO DE MAREAS. MODO DE UTILIZACION. El anuario de mareas es un libro que edita anualmente el Instituto Hidrogrfico de la Marina en el que muestra para cada da del ao las horas de las pleamares y las bajamares con sus alturas correspondientes de los principales puertos espaoles que tienen mareas; los puertos llamados secundarios aparecen en otra lista y para hallarse las horas y alturas de las mareas se buscan los datos del puerto principal (puerto patrn) y efectuando las correcciones que muestra el puerto secundario obtenemos los datos de ste. El anuario tiene una pgina trimestral para cada puerto patrn y frente a la columna del da del mes, hay otra con las alturas de las bajamares y las pleamares. Para saber a qu hora habr pleamar o bajamar se busca en la columna de la altura y si la cifra es mayor o menor a la de la columna siguiente nos indica de cual se trata. Las horas corresponden al huso (0) o sea son de tiempo universal por lo que para convertirlas en horas oficiales les tendremos que sumar o restar el adelanto o atraso vigente. En el Anuario de Mareas encontramos tambin unas tablas de mareas que sirven para hallar la hora de la marea y la sonda en un momento cualquiera diferente de la pleamar o bajamar; entrando con la amplitud de la marea y el intervalo desde o hasta la bajamar ms prxima encontramos la correccin aditiva, que sumada a la sonda carta nos dar la sonda momento. Igualmente se podr averiguar la hora en que habr una determinada sonda. Ejemplo : Hallar la hora y la altura de la primera pleamar en el puerto de Conil el da 19 de Diciembre de 2008. Se buscaen el apndice del anuario el puerto de Conil (puerto secundario) se toman las diferencias que hay que aplicar con su signo a la hora de la pleamar y su altura; en la columna de la derecha vemos que el puerto patrn es Cdiz. CONIL : puerto patrn Cdiz. Dif hora pleamar -0h19m Dif altura pleamar -0,42m. Se buscan los datos del puerto patrn del da 19/12/08 : Hora 1 pleamar : 07h 30m Alt pleamar : 3,08m Diferencia : -00h 19m Diferencia : - 2,42m Hora 1 Pleamar Conil : 07h 11m 2,66m

Como resulta que las horas que nos da son de UTC, debemos adelantarle 1 hora para obtener la hora oficial: 08h 11m.

PATRONES DE YATE ANEXO A LA FICHA N 6

NAVEGACION TEORIA MAREAS

PATRONES DE YATE EJERCICIO 5

NAVEGACION TEORIA sondas

A Hrb = 21:00 del da 21 -06 2009 ; salimos del puerto de Santander situado en : l = 4328N y L = 347W con Rumbo a Puerto Marn situado en l = 4224N y L = 842W con Vm = 30 nudos. Se pide : 1234Hrb de llegada a puerto Marn Rumbo directo Distancia Sonda que tendremos a nuestra llegada a Pto Marn, si la soda carta nos indica una profundidad de 3,25 m; presin atmosfrica = 963 milibares.

PATRONES DE YATE FICHA N 7

NAVEGACION TEORIA MAREAS

REFERENCIA DE LAS SONDAS.

Cero hidrogrfico o Datum : Es el nivel que corresponde a una distancia de 1,20 veces la unidad de altura por debajo del nivel medio y que por tanto est por debajo de la sonda en la bajamar. Con referencia a este nivel se toman las sondas que figuran en la carta. Esto se hace para que nunca se pueda encontrar una sonda inferior, en una bajamar, ala que marca en la carta.

Sonda en la bajamar escorada : es la bajamar ms grande del ao y esto ocurre cuando el sol y la luna estn en el ecuador y a sus distancias medias.

Nivel medio : Es el nivel que tendran las aguas si no existiese el fenmeno de las mareas. Es el promedio de las sondas de las dos pleamares y las dos bajamares.

Amplitud de la marea : Es la diferencia del nivel entre la pleamar y la bajamar.

Altura de la marea : Es la distancia que suben o bajan las aguas por encima o por debajo del nivel medio hasta alcanzar la pleamar o bajamar.

PATRONES DE YATE FICHA N 8 PROBLEMA DIRECTO

NAVEGACION TEORIA MAREAS

El problema directo consiste en hallar la sonda en un lugar y momento determinado. Ejemplo : Hallar la Sm (sonda momento) en un lugar de sonda carta (Sc) de 5m en el puerto de Vigo el da 1 de Diciembre de 2006 al ser hora oficial 12:00 y presin atmosfrica de 1018 mlb. En primer lugar hallamos la HTU, a la que corresponde las 12:00 hora oficial, como sabemos que en esta fecha tenemos un adelanto de una hora sern las 11:00 HTU De la pgina 69 tomamos : Bajamar ms prxima : Pleamar ms prxima : Duracin de la creciente : hora 05h 21m 11h 37m 05h21m altura 1,08m 3,44m 2,36m 5h39m

Amplitud :

Intervalo desde la bajamar ms prxima : 11h00m 05h21m =

En la Tabla de la pgina XVIII del Anuario de Mareas se busca el valor ms prximo a la duracin de la creciente, que en este caso es entre 5.15 y 5.30 y en la columna correspondiente se busca el valor ms prximo al intervalo hallado que resulta e este caso tener el mismo valor entre 5.15 y 5.30; seguimos en la misma lnea hacia la derecha hasta llegar a la columna ms prxima al valor de la amplitud en este caso 2.50, esta ser la correccin aditiva (CA) = 2.50. Aplicamos la frmula : Sm = Sc + Atura bajamar + CA CA a la altura de la bajamar : Altura de la bajamar : Altura de la marea buscada : Correccin por presin (pag XXVII) Altura real de la marea sobre la Sc : Sonda Carta : Sonda momento : 2,50 metros 1,08 m 3,58 m -0,05m 3,53m 5,00m 8,53m

PATRONES DE YATE ANEXO A LA FICHA N 8

NAVEGACION TEORIA MAREAS

PATRONES DE YATE FICHA N 9 PROBLEMA INVERSO.

NAVEGACION TEORIA MAREAS

El problema inverso consiste en hallar las horas en las mareas entrante y vaciante entre las cuales dispondremos de una sonda igual o mayor a la deseada. Ejemplo : Hallar la hora oficial en que habr 10,5 metros de agua en un lugar de sonda carta de 8 metros en el puerto de Vigo el da 3 de Noviembre de 2006 a partir de las 02h00m. De la pgina 69 del Anuario tomamos : Hora 00:39 06:40 06:01 Altura 3,46m 0,77m 2,69m

1 Pleamar : 1 Bajamar : Duracin de la Vaciante :

Amplitud :

De la frmula : Sm = Sc + Alt bajamar + CA CA = Sm-Sc-Alt bajamar. Altura de la marea sobre la Sc : Altura de la Bajamar : CA a la altura de la bajamar :

despejamos CA

Sm- Sc = 10,5 8 = 2,50 metros 0,77 m 1,73 metros

Se busca en la tabla el valor ms prximo a la amplitud, en este caso 2,50m y en la columna correspondiente se busca el valor ms prximo a la correccin aditiva hallada, es decir a 1,73, que resulta ser 1,76 siguiendo una linea horizontal y hacia la izquierda al llegar a la columna de la duracin de la creciente o vaciante correspondiente (se puede interpolar por regla de 3) obtenemos 3,48 como intervalo. Hora 1 bajamar : Intervalo : Hora buscada : Adelanto vigente : Hora oficial : 06:40 -03:48 02h52m HTU +1____ 03h 52m

PATRONES DE YATE ANEXO A LA FICHA N 9

NAVEGACION TEORIA MAREAS

NAVEGACIN CARTA PATRONES DE YATE FICHA N 1 NAVEGACION CARTA SITUACION POR LINEAS DE POSICION NO SIMULTANEAS

POR DOS DEMORAS NO SIMULTANEAS A UN PUNTO DE LA COSTA 1 .- Trazamos la 1 Demora Verdadera sobre la Carta. 2.- Trazamos la 2 Demora Verdadera sobre la Carta. 3.- Desde la Demora trazamos el Rumbo Verdadero (Superficie si existe abatimiento). 4.- Sobre el Rumbo y con una apertura de comps igual a la distancia navegada trazamos una marca. 4.- Con la escuadra y cartabn colocados sobre la 1 Demora trazamos una paralela a sta hasta situarnos en la marca de la distancia navegada sobre el Rumbo que anteriormente trazamos; trazamos sta paralela y el punto de interseccin con la 2 Demora ser nuestra situacin. Ejemplo : Navegando al Ra = S 87 W ; dm = 3 NW ; = 2 NW; Vb = 10 Kn; Viento del W que produce un Ab = 12 ; A Hrb 09:00 h tomamos Da de Punta Paloma = 315 ; a Hrb 09:40 h volvemos a tomar Da del mismo lugar = N 13 W. Se pide situacin a las 09:40 h, CT, Rv y Rs. SOLUCION : Ct = dm + = (-3) + (-2) = -5 Rv = Ra + Ct = 267 + (-5) = 262 Rs = Rv + Ab = 262 + (-12) = 250 Dv1= Da1 + Ct = 315 + (-5) = 310 Dv2 = Da2 + Ct = 347 + (-5) = 342 In = 09:00 a 09:40 = 40 Dn = In x Vb = 0,66 x 10 = 6,66 millas l = 35 52,7 N L = 005 37,5 W

EJERCICIOS CARTA 1 Navegando al Ra 126; dm = 3 NW; = 2 NE; Vb = 11Kn. A Hrb = 06:00 h, tomamos Marcacin de C. Trafalgar = 15 Br. A Hrb = 06:35 h, tomamos Marcacin al mismo punto = 100 Br . Se pide : Situacin a las 06:35

PATRONES DE YATE FICHA N 2

NAVEGACION CARTA SITUACION POR LINEAS DE POSICION NO SIMULTANEAS

POR DOS DEMORAS NO SIMULTANEAS A DOS PUNTOS DE LA COSTA * Se utiliza el mismo sistema que utilizamos a un punto de la costa, la nica variacin consiste en que trazamos la segunda demora a un punto de la costa diferente. 1 .- Trazamos la 1 Demora Verdadera sobre la Carta. 2.- Trazamos la 2 Demora Verdadera sobre la Carta. 3.- Desde la 1 Demora trazamos el Rumbo Verdadero (Superficie si existe abatimiento). 4.- Sobre el Rumbo y con una apertura de comps igual a la distancia navegada trazamos una marca. 4.- Con la escuadra y cartabn colocados sobre la 1 Demora trazamos una paralela a sta hasta situarnos en la marca de la distancia navegada sobre el Rumbo que anteriormente trazamos; trazamos sta paralela y el punto de interseccin con la 2 Demora ser nuestra situacin. Ejemplo : Navegando al Ra = S 87 W ; dm = 3 NW ; = 2 NW; Vb = 10 Kn; A Hrb 09:00 h tomamos Da de Punta Paloma = 315 ; A Hrb 09:40 h tomamos Da de Punta Malabata = 230 Se pide situacin a las 09:40 h, CT, Rv SOLUCION : Ct = dm + = (-3) + (-2) = -5 Rv = Ra + Ct = 267 + (-5) = 262 Dv1= Da1 + Ct = 315 + (-5) = 310 Dv2 = Da2 + Ct = 347 + (-5) = 225 In = 09:00 a 09:40 = 40 Dn = In x Vb = 0,66 x 10 = 6,66 millas l = 35 53,5 N L = 005 39,6 W

EJERCICIOS CARTA 2 A las 09:00 Hrb tomamos Da de Punta Carnero = 317 A las 09:37 Hrb tomamos Da de Punta Cires = 189 dm = 3 NW =0 Vb = 11 Kn Ra = N87W Se pide situacin del buque a las 09:37 horas.

PATRONES DE YATE FICHA N 3

NAVEGACION CARTA SITUACION POR LINEAS DE POSICION NO SIMULTANEAS

POR DOS DEMORAS NO SIMULTANEAS A UN PUNTO DE LA COSTA EN ZONA DE CORRIENTE DESCONOCIDA. 1.- Desde la Situacin Observada, trazamos nuestro Rumbo. 2.- Trazamos la 1 Demora Verdadera. 3.- Sobre el Rumbo y con una apertura de comps igual a la Distancia Navegada marcamos la 1 Situacin de Estima. 4.- Trazamos la 2 Demora Verdadera. 5.- Con una abertura de comps igual al intervalo navegado desde la 1 situacin de estima y pinchando sobre sta volvemos a marcar sobre el Rumbo, obteniendo la 2 Situacin Estimada 6.- Desde la Situacin Observada de salida trazamos una recta auxiliar que corte las dos demoras. 7.- Unimos la 1 Situacin de Estima con la interseccin de la 1 Demora la lnea auxiliar. 8.- Trasladamos una paralela a sta ltima desde la 2 Situacin de Estima hasta que corte con la recta auxiliar. 9.- Trazamos una paralela de la 1 Demora hasta el punto de corte anterior con la recta auxiliar, siendo la interseccin con la 2 Demora nuestra situacin. 10 .- Entre la 2 Situacin de Estima y la observada obtenems el Rumbo de la Corriente y la Intensidad Horaria del tiempo total navegado (desde que salimos).

EJERCICIOS CARTA 3 Situados en l = 3600N y L = 006 00W, siendo las 08:00 h; ponemos Rumbo Cabo Trafalgar. A Hrb 08:30 h tomamos Dv al faro de Barbate = 035 A Hrb 09:00 h volveos a tomar Dv al faro de Barbate = 066 = 4 NW; dm= 3 NW ; Vb = 10 Kn Se pide situacin a las 09:00h.

PATRONES DE YATE FICHA N 4

NAVEGACION CARTA SITUACION POR ANGULOS HORIZONTALES. ARCO CAPAZ

TRAZADO DE LOS ANGULOS HORIZONTALES

Supongamos que los puntos B y C son dos puntos identificables de la costa y que desde el barco, situado en A medimos el ngulo siendo < 90. Dicho ngulo representar entonces el lugar geomtrico de las posiciones del barco en el arco capaz. El ngulo se puede medir usando el dispositivo apropiado del equipo Radar, el sextante, un taxmetro o una alidada de marcar colocada sobre un comps de navegacin. SITUARNOS POR DOS ANGULOS HORIZONTALES SIMULTANEOS 1. Unimos con una linea recta los puntos que forman el primer ngulo horizontal. 2. Trazamos la mediatriz de la recta. 3. Situamos el transportador en el primer punto que nos dieron de referencia del ngulo horizontal situando el N sobre la lnea trazada (misma orientacin), le restamos 90 al ngulo que nos dieron, y marcamos el punto sobre el transportador, si el ngulo era < de 90 contaremos el punto en direccin al barco, si era > de 90 en la direccin opuesta a donde se encuentra el barco. 4. Desde el primer punto de referencia del AH (ngulo horizontal) colocamos una regla trazando una lnea que pase por el punto marcado y que corte la mediatriz. 5. Desde el punto de corte con la mediatriz, colocando la punta del comps en dicho punto trazamos el arco capaz que una los dos puntos del AH. 6. Repetimos los pasos del 1 al 5 con el segundo AH. 7. El punto de corte de los dos arcos capaces ser nuestra situacin. EJERCICIOS CARTA 4 El da 14/07/2001, navegando al Ra S 40 E con viento de SW quenos abate 10 y con Vb = 12 Kn , tomamos a Hrb = 20:00, Za Polar = N 11 E y simultneamente ngulo horizontal C Trafalgar-Pta Paloma = 81 y ngulo horizontal C Espartel- Pta Paloma = 116 A Hrb = 20:40 tomamos ngulo horizontal Tarifa-Pta Cires = 39y marcacin a Tarifa 78 Br. Situados ponemos rumbo a pasar a 2de Pta Cires teniendo en cuenta el viento y la corriente (desvo al nuevo rumbo = 4NE) Se pide : Situacin a ls 20:00 Situacin a las 20:40 Rcte e Ih Ra para pasar a 2de Pta Cires Hrb al estar a 2 de Punta Cires

PATRONES DE YATE FICHA N 5

NAVEGACION CARTA SITUACION POR TRES DEMORAS NO SIMULTANEAS A UN PUNTO

METODO CICLONICO :

Permite hallar el rumbo que ha llevado el barco en el intervalo entre las tres demoras. 1 - Se trazan las tres demoras 2 Se traza una perpendicular a la 2 demora que pase a ambos lados desde el punto de referencia (lugar del que tomamos las demoras). 3 En esta perpendicular trazada tomamos la distancia proporcional navegada; hacia un lado de la 1 y 2 demora, y hacia el otro de la 2 a la 3 demora. 4 Desde los puntos trazados (distancias navegadas entre demoras) trazamos perpendiculares que corten la 1 y 3 demoras, uniendo estos puntos de corte obtenemos el Rumbo seguido por el buque.

PATRONES DE YATE FICHA N 6

NAVEGACION CARTA ANGULOS VERTICALES

Cuando nos dan un angulo vertical podemos obtener una linea de situacin por Distancia a un punto : Ejemplo : Observamos el faro de Punta Carnero con ngulo vertical = 03,5 y simultneamente Demora verdadera d Pta Europa 040. Dar las coordenadas de situacin : La frmula que emplearemos es la de la Dstancia a un objeto de altura (h) conocida y el ngulo vertical a dicho objeto. D = 1,857 x h/ En la Carta observamos el Faro de Punta Carnero y vemos que la altura (h) de dicho faro esde 16 metros sobre el nivel del mar. Aplicamos la frmula : D = 1,857 x 16 / 03,5 = 8,5 Millas Trazamos la Dv desde Pta Europa y pinchando e Pta Carnero con una apertura de comps igual a 8,5 millas nos da la situacin observada : l = 36 00,2N L = 005 27,2 W

EJERCICIOS CARTA 5 El da 14 de Abril de 2004, a Hrb = 12:00 nos encontramos en un punto equidistante los faro de Trafalgar y Tarifa obteniendo Marcacin Pta Paloma = 0 y Marcacin Pta Malabata = 55 Er. Navegamos al Ra = 064. Situados, continuamos navegando al mismo Rumbo con Vb = 10 Nudos. A Hrb = 12:30 obtenemos Da de Cabo Espartel = 205 y Da de Pta Malabata = 145. Una vez situados, metemos 20 a Er del Rumbo de Aguja y navegamos con viento dl Sur que nos abate 5 (desvo al nuevo Rumbo = 9 NE ). A Hrb = 13:00 tomamos Marcacin a Pta Paloma = 78 Br y Marcacin a Pta Tarifa = 36 Br; situados y teniendo en cuenta la corriente resultante, damos Rumbo para pasar a 2 al Nv de Pta Cires teniendo en cuenta tambin el abatimiento anterior (desvo al nuevo Rumbo = 8 NE). Ct 1 = 19 NW Se pide : Situacin a 12:00 y Rv al que navegamos. Situacin a 12:30; Rv y Rs Situacin a 13:00 Rumbo de la corriente e Ih Ra para pasar a 2 al Nv de Pta Cires y hora de llagada a ese punto.

EJERCICIOS CARTA 6 20 / 05 / 2001 Navegando en zona de corriente Rcte = 105 e Ih = 3 nudos, al ser Hrb = 08:00 tomamos Da Trafalgar = 080, Vb = 10 nudos, Ra = 130, desvo = 4 NW. A Hrb = 09 :00 tomamos Da Trafalgar = 001. A Hrb = 10:00 tomamos ngulo horizontal Pta Tarifa Pta Malabata = 121 ngulo horizontal Pta Tarifa Pta Camarinal = 069. Consideramos que cesa la corriente y ponemos Ra = 085 y tomamos Da enfilacin Pta Cires Pta Almina = 096. A Hrb = 11:00 tomamos Marcacin de Pta Almina = 024 Er y Marccin a Pta Carnero = 061 Br. Ponemos Rv = 038 y navegamos teniendo en cuenta la corriente hallada. Se pide : Situacin a 08:00 Situacin a 10:00 Situacin a 11:00 y Ref Situacin a 09:00 Desvo al poner Ra = 085 Rcte e Ih

Situacin y hora al tener Pta Europa por el travs.

EJERCICIOS CARTA 7

Se pide : 1- Correccin total por la estrella polar

2- Situacin observada a Hrb = 22:00

3- Ra para ir en demanda del buque al garete

4- Situacin a Hrb = 23:00

5- Rd y Dd para ir a Funchal

EJERCICIOS CARTA 8

El da 7/09/2006, siendo la Hrb : 10:00, se obtienen simultneamente Da Pta Carnero : N63W , Da Pta Leona S47W y Da Pta Almina S07W. Situados damos Rumbo a pasar a 2 del Sv de Isla Tarifa, sabiendo que entramos en zona de corriente desconocida; Vb = 7,5 nudos. Al ser Hrb : 12:00, tomamos Dv a Cires = 100, y simultneamente Dv a Malabata = 217. Situados y teniendo en cuenta la corriente hallada damos Rumbo a un punto P , cuyas coordenadas son : l = 3600N y L = 00600W. R = 2 NE. Situados en el punto P , ponemos Rumbo al Puerto de Santa Mara, habiendo cesado la corriente. Puerto de Santa Mara : l = 3636N Se pide : 1- Situacin a las 10:00 y Ct y L = 00613W

2- Situacin a las 12:00

3- Rc e Ih 4- Ref , Rv , Vef y Ra al punto P

5- Rd y Dd al Pto de Santa Mara

6- Hrb de llegada al Pto de Sta Mara.

7- Sm en el Pto de Sta Mara a nuestra llegada si en la carta da una sonda de 5 m. Presin Atmosfrica = 983 milibares.

8- Hrb a la que tendremos una sonda de 8 metros para entrar en el Pto de Sta Mara.

EJERCICIOS CARTA 9

EJERCICIOS CARTA 10

EJERCICIOS CARTA 11

EJERCICIOS CARTA 12 El da 19 de Septiembre de 2006; a Hrb = 19:00, nos encontramos en las siguientes coordenadas : l = 35 30 N y L = 006 50W; tomamos marcacin de la polar = 50 Br; navegamos al Ra = N45E; Vb = 16 nudos; nos afecta una corriente de RC = E e Ih = 6 millas. A las 19:45, dejamos de ser afectados por la corriente, y metemos 10 a Br del Ra. A las 21:15 ponemos rumbo de aguja = S74E, nos abate un viento del S = 10 ; desvo al nuevo rumbo = 8 NW . A las 22:15, tomamos marcacin de punta paloma = 20 Br ; Marcacin de Punta Malabata = 41 Er y Marcacin a Espartel = 77 Er, ; en este momento ha cesado la corriente y ponemos rumbo al puerto de Tnger (espign del faro) queremos entrar en puerto cuando tengamos una sonda de 5 metros en donde la carta marca una sonda de 3 metros. Se pide : 1 - Correccin Total por la Polar. 2- Situacin a las 21:15 3- Rumbo Verdadero a las 21:15 4- Situacin a las 22:15. 5- Rumbo de la corriente e Ih halladas. 6- Hrb de llegada al Espign del Pto de Tnger. 7- Hrb en que tendremos una sonda de 5 metros

EJERCICIOS CARTA 13 El da 30/09/2006, navegando al Rv = 110; A Hrb = 09:00 tomamos ngulo horizontal Trafalgar Pta Gracia = 054; A Hrb 10:00 tomamos AH de Isla Tarifa Pta. Cires = 079. Vb = 10 nudos. Una vez situados cambiamos de rumbo dirigindonos al Puerto de Sancti-Petri; que se encuentra en las coordenadas : l = 36 23 N y L = 6 13W. Se pide : Situacin a las 10:00 Rumbo Directo y Distancia directa a Sancti-Petri Hrb de llegada y sonda que tendremos en un lugar de Sc = 3 metros. EJERCICIOS CARTA 14 El da5 de Octubre de 2006, a Hrb: 19:00; navegando al Rumbo de aguja N65E en situacin de latitud = 3535N y Longitud = 00632W; con Velocidad del buque = 10 nudos; observamos azimut de la polar = N05W, no afecta una corriente de rumbo Sur e Ih = 3; A Hrb = 19:40 cesa la corriente y navegamos al Rv = 070; a las 20:10 vuelve a afectarnos una corriente de Rc = NE e Ih = 4; a Hrb = 21:00 cesa la corriente y ponemos Ra = 020; desvo al nuevo rumbo = 4 NE, nos abate 6 un viento del SE. A las 21:45 tomamos marcacin por estribor de Cabo Espartel = 073 y distancia de radar al mismo punto = 5. Una vez situados y teniendo en cuenta la corriente hallada ponemos rumbo a Pta. Malabata; continua el mismo abatimiento. Se pide : 1 Situacin a las 21:00 2 Ct por la polar 3 Situacin a las 21:45 4 Rc e Ih 5 Hora de llegada a Malabata y Ra EJERCICIOS CARTA 15 Navegando al Rumbo de aguja = 255 ; desvo = 5 NW con una Velocidad de mquinas = 8 nudos; al ser hora oficial = 10:00 obtenemos simultneamente marcacin a Punta Europa = 115 Estribor y marcacin a Punta Carnero = 25 Estribor. Situados entramos en zona de corriente desconocida y damos rumbo a pasar a 2,5 millas de Isla Tarifa, desvo 2 NE. Al ser Hora Oficial = 11:30 tomamos Demora de aguja del faro de Tarifa = N 76 W y a hora oficial 12:00 Demora de aguja al faro de Tarifa = N 33 W. Una vez situados y despus de haber obtenido la corriente, damos rumbo para pasar a 2 de Punta Malabata. NOTA : la declinacin magntica para la realizacin del ejercicio es : 5 NW. Se pide : 1- Rumbo de la corriente 2- Intensidad horaria de la corriente 3- Rumbo de aguja a pasar a 2 de Malabata

EJERCICIOS CARTA 16 El da 9 / 10 / 2008 a Hrb 23:30 nos encontramos en el puerto de Ceuta, vamos a navegar en un velero cuyo calado mximo es de 2,8 metros, la sonda carta nos indica que saliendo del puerto nos vamos a encontrar una piedra que vela y marca en la carta una sonda de 2,5 metros, queremos salir cuando tengamos una sonda de 3,3 metros. Una vez iniciada nuestra singladura ponemos Ra = 320 , desvo = 5 NE, nos afecta un viento del W que nos abate 7 y tenemos una corriente de R = SSE de Ih = 3; Vb = 8 nudos. A Hrb 3:52 tomamos marcacin al Faro de Pta Europa = 075 Er y simultneamente marcacin a Isla Tarifa = 42,5 Br, en este momento cesa el viento pero la corriente rola a un rumbo desconocido; ponemos Ra = 250, desvo = +3, nuestra velocidad en estos momentos es de 12 nudos. A Hrb = 05:00 tomamos Dv de la Isla de Tarifa = 051 A Hrb = 5:20 tomamos Dv de Isla Tarifa = 057 Situados ponemos rumbo a un punto P situado en las siguientes coordenadas : latitud = 36 50 N y Longitud = 006 40 W (ha cesado la corriente). Se pide : 123456Hrb que tendremos la sonda deseada para salir del puerto de Ceuta Rumbo de superficie Situacin a Hrb 03:52 Situacin a Hrb = 05:20 Rumbo de la corriente e Ih Rumbo y Distancia a P

EJERCICIOS CARTA 17 El da 10 de Octubrede 2006, navegando en busca del estrecho de Giraltar, tomamos Demora verdadera de Pta. Europa = N 05 W siendo Hrb = 10:00 y navegando al Rumbo verdadero = S 75 W; Velocidad e mquinas = 12 nudos. A Hrb : 10:40 tomamos Dv de Isla Tarifa = N 69 W. Una vez situados y navegando al mismo rumbo entramos en zona de corriente de Rc = SW, e Ihc = 4 nudos. A Hrb 11:10 tomamos ngulo horizontal Pta. Gracia Isla Tarifa = 056,5 y simultneamente ngulo horizontal Isla Tarifa Pta. Alcazar = 064. Seguimos navegando al mimo rumbo (nos sigue afectando la corrinte) hasta tener por el travs de Babor Punta Malabata, donde cesa la corriente y en ese momento ponemos rumbo al puerto de Barbate, con un viento del W que nos abate 8. Se pide : 1- Situacin a las 10:40 2- Situacin a las 11:10 y valoracin de si la corriente anterior estaba bin estimada y porqu. 3- Hrb al tener Pta. Malabata por el travs de babor. 4- Rv al puerto de Barbate 5- Hrb de llegada a Barbate y sonda momento en donde la carta marca 3 metros (la presin atmosfrica es de 1028 milibares.

EJERCICIOS CARTA 18 Da 26/09/2007 A Hrb : 14:00 tomamos Dv de Trafalgar 095A Hrb 14:30 tomamos Dv al mismo punto 055. A Hrb 15:15 volvemos a tomar Dv al mismo punto 005. Vm = 10 nudos.

En este momento entramos en zona de corriente desconocida y damos rumbo para pasar a 3 millas del faro de I. Tarifa. A Hrb 17:00 tomamos Dv del faro de I. Tarifa : 045. A Hrb 17:45 volvemos a tomar Dv al mismo punto : 325.

Se pide : Rv entre las 14 y las 15:15 horas. Situacin a Hrb : 15:15. Situacin a Hrb : 17 : 45. Rumbo e Intensidad horaria de la corriente. Hrb en la que el buque embarrancar si mantiene el mismo rumbo y velocidad.

METEOROLOGA Y OCEANOGRAFA LA ATMSFERA. Es la capa de aire que envuelve a la tierra y su espesor es de unos 500 km. . Dentro de ella, el aire se organiza en diversas capas superpuestas con distintas caractersticas. Estas diferencias, especialmente de temperatura y presin, son precisamente las que mantienen a cada capa bien diferenciada de las restantes, de forma que cada una de ellas cumplir con una misin especfica, como por ejemplo, filtrar las radiaciones solares nocivas o evitar que el calor escape al espacio. La atmsfera no tolera grandes diferencias entre las masas de aire que hay en su interior, por lo que continuamente corrige los desequilibrios que se producen actuando como un verdadero regulador de temperatura y presin . Para ello, el aire circula siempre desde las zonas de mayor presin a las de menos, as como desde las zonas ms fras hacia las ms clidas, producindose movimientos de aire de tipo convectivo ( o vertical ),y advectivo ( u horizontal ). Sus capas Troposfera. Es la capa mas inferior de la atmsfera y en la que se desarrollan todos los fenmenos aerolgicos y meteorolgicos que afectan el vuelo de cualquier planeador. Su espesor va desde los 5 a los 25 km., dependiendo de la poca del ao ( mayor grosor por dilatacin en verano que en invierno ), la latitud ( mas gruesa en el ecuador que en los polos por una mayor dilatacin por calentamiento, as como por accin de la fuerza centrifuga de la rotacin terrestre, mas fuerte tambin en el ecuador ). Su temperatura va desde los 15C de media a nivel del mar, hasta los -50C en el lmite superior: Tropopausa. Capa intermedia entre la troposfera y la estratosfera. Su temperatura se mantiene constante a -56 C, lo cual la convierte en una autntica tapadera para la troposfera bloqueando los movimientos convectivos o verticales de las masas de aire. Estratosfera. Su grosor va de los 25 hasta los 50 km. La temperatura de la misma asciende desde los -50 en su lmite inferior, hasta los 0C en el superior. Esta capa de aire se caracteriza por su gran estabilidad, y tan solo acoge movimientos de aire de tipo horizontal o de adveccin. En su lmite inferior se generan las potentes corrientes de chorro, autnticos motores de la circulacin del aire. Estratopausa. Capa intermedia entre la estratosfera y la mesosfera. Mesosfera o Ionosfera. Su grosor va desde los 50 a los 85 km., y su temperatura desciende desde los 0C hasta los -90C. Debido a esta diferencia de temperatura existen movimientos verticales de aire en esta capa, y es la zona donde encontramos la capa de ozono que filtra la radiacin ultravioleta del sol. Mesopausa. Capa intermedia entre las mesosfera y la exosfera o termosfera. Altura de 85 km. y temperatura de -90C. Exosfera o termosfera. Su grosor va desde los 85 hasta los 500 km. En esta capa la temperatura asciende hasta los 2000C, aunque las molculas de aire se encuentras tan dispersas que esa temperatura no es perceptible, y s lo es la del fro del espacio exterior.

LA CIRCULACIN GENERAL DEL AIRE Es algo sencillo de explicar, pero que sin embargo entraa una gran complejidad, debido sobre todo a que el sol no acta de forma homognea en todo el planeta, sino que su efecto depende de los mares, los continentes, las cordilleras, las horas del da, el da y la noche, la latitud, y la propia rotacin terrestre. Tomando el ecuador como punto de partida para la explicacin del fenmeno, la circulacin general del aire se desarrolla de forma que el calentamiento solar de las zonas ecuatoriales produce la elevacin de grandes masas de aire ( conveccin ). Una vez que este aire se ha acumulado en grandes cantidades en el lmite superior de la troposfera ( que como hemos visto acta como una tapadera), el excedente comienza a desplazarse horizontalmente hacia los polos ( adveccin ) . En este camino, y mucho antes de llegar al polo comienza a enfriarse, y desciende de nuevo. A partir de ese momento una parte del aire regresa hacia el ecuador para rellenar el vaco dejado ( dando lugar al viento Alisio ), y otra parte continua su camino desplazndose hacia el polo por la superficie del mar, cargndose de humedad hasta llegar al cinturn o frente polar. Mientras, en los polos tambin se produce un movimiento similar pero a la inversa, es decir, el aire fro y pesado en el polo se acumula y desciende desplazndose despus a nivel superficial hasta latitudes medias. Aqu y entorno al paralelo 60, el aire templado y hmedo entra en colisin con las masas de aire fras y secas que descienden procedentes del polo, dando lugar a la formacin del FRENTE POLAR, que es una imaginaria lnea ondulada en ambos hemisferios donde estas masas de aire clido ( procedente del ecuador ) y fro ( del polo ) colisionan entre si, aunque nunca se mezclan totalmente, sino que friccionan tangencialmente, de forma que el aire caliente cabalga sobre el fro ascendiendo al tiempo que se enfra. De nuevo arriba, vuelve a acumularse y comienza otra nueva adveccin y posterior descenso para cubrir los vacos , tanto hacia el polo, como hacia el ecuador. Todo esto se complica un poco ms debido al efecto de la rotacin terrestre, o efecto Coriolis, que hace que el frente polar se ondule por la friccin tangencial entre las dos masas de aire , y convirtindose en una autntica "fabrica de borrascas". Este fenmeno se repite de forma simtrica en ambos hemisferios . EL EFECTO CORIOLIS. Aplicado a la explicacin anterior supone la aplicacin de la fuerza centrfuga proveniente de la rotacin terrestre ( de W a E ) a las masas de aire en movimiento que hemos descrito anteriormente ( ecuatoriales, tropicales y polares ), y que producen una desviacin de la circulacin de estas masas, hacia la derecha en el caso del hemisferio Norte, y hacia la izquierda en el hemisferio Sur. Si nos situamos sobre el hemisferio norte, esto se materializa en un circulacin tangencial con orientacin NE en el caso de las masas que ascienden desde el ecuador hacia los polos, y SO en el caso de las que se desplazan desde el polo con direccin hacia el ecuador. O lo que es lo mismo y de forma ms sencilla, cualquier corriente de aire que viaje que viaje de ecuador a los polos o viceversa, ser desviada por el efecto Coriolis, hacia la derecha en el caso del hemisferio Norte, o hacia la izquierda en el caso del hemisferio Sur. El efecto Coriolis se ve afectado por el gradiente vertical ( o disminucin de la velocidad del viento con la prdida de altura debido a su carcter viscoso y la friccin de ste con los elementos del relieve ). Hasta tal punto es as, que por ejemplo un viento meteo que a 6000 m. presenta una orientacin determinada, a menos altura puede variar dicha orientacin, y a nivel de superficie puede volver producirse un nuevo cambio

presentando una orientacin inversa a la original debido al rozamiento con la superficie del suelo en movimiento, y a la influencia del relieve y el calentamiento por el sol de las mismas. En este sentido, hay que decir que los mapas isobricos de superficie presentan la intensidad y orientacin del viento a alturas medias, donde la friccin con el relieve juega un importante papel, de forma que miles de metros ms arriba, la situacin puede ser muy diferente . Hay que sealar tambin que este efecto es mas evidente en el ecuador que en los polos, debido a que la velocidad de rotacin es mayor y por lo tanto, la fuerza centrfuga. Por ese motivo el grosor de la atmsfera es mayor en este punto.

ANTICICLONES Y DEPRESIONES Son reas donde podemos encontrar, bien presiones ms altas de la media, en cuyo caso estaremos hablando de ANTICICLONES, o bien zonas donde la presin es inferior a la media, o DEPRESIONES. De forma general, la presin a nivel del mar es de 1013 mb, por lo que una presin por encima de los 1013 mb es un anticicln, en tanto que por debajo de este valor estaremos hablando de una depresin

Los anticiclones
son centros de altas presiones son amplios y se mueven despacio producen gran estabilidad , las capas

de aire se estratifican quedando abajo las ms fras y encima otras ms clidas, generando as sucesivas capas de inversin si llevan mucho tiempo instalados bloquean los movimientos convectivos y por lo tanto la formacin de grandes cmulos en verano, su estabilidad refuerza las brisas o vientos locales, en tanto que en invierno producen bancos de niebla a cotas bajas nunca se disipan o desaparecen, tan solo se desplazan, por lo que resultan externos. la presin aumenta desde la zona exterior hacia el interior del anticicln, siendo su centro el punto de mayor presin el movimiento de las masas de aire dentro de los anticiclones diverge, es decir, va desde su centro ( mayor presin) hacia el exterior (menor presin ). El aire desciende de las capas superiores hacia el suelo ( SUBSIDENCIA), y despus se expande desde el centro hacia el exterior. Si adems consideramos el efecto de la rotacin terrestre ( efecto Coriolis ), tenemos como resultado que el viento dentro de los anticiclones circula en el sentido de las manecillas de un reloj suelen estar formados por masas de aire pesadas y estables, y su origen ms tpico es, en el caso del anticicln de las Azores, el descenso de este aire pesado desde las capas altas a la superficie, debido a su propio peso, y en el caso del anticicln Siberiano, por estancamiento en superficie de este tipo de aire.

Las depresiones
son centros de bajas presiones se mueven con rapidez debido a la falta de presin,

generan gran inestabilidad y pueden tener efectos devastadores en forma de tifones y ciclones tropicales les acompaan a menudo nubes, lluvias y fuertes vientos tienen una vida corta, pero muy intensa la presin desciende desde el exterior de la borrasca hacia su interior, por lo que el centro de la misma es el punto de menor presin y mxima inestabilidad el las depresiones, el aire converge desde las zonas exteriores ( de mayor presin ) hacia el interior ( con una menor presin ), y cuando se aproxima al centro tiende a ascender hacia capas mas altas debido precisamente a esa menor presin. El efecto Coriolis provoca en este caso que el viento circule en sentido opuesto a las manecillas de un reloj. Sin embargo, no todas las depresiones son iguales, podemos diferenciar 3 tipos: Las borrascas : Las borrascas tiene su origen en los vrtices de las ondulaciones del frente polar, y dan lugar en su formacin y desarrollo a dos frentes de distintas caractersticas, uno fro y otro clido. Ambos giran alrededor de un mismo eje, esto es, el centro de presiones de la borrasca. El choque en el frente polar de masas de aire templado y hmedo que ascienden desde el ecuador, con masas de aire fro que descienden del polo, genera un efecto "cua", donde el aire fro y pesado desplaza con fuerza hacia arriba a las masas de aire clido. Si a esto aadimos la ondulacin del frente polar debido al efecto Coriolis, tendremos una lnea donde continuamente se estarn generando borrascas que maduran en ese frente hasta abandonarlo para comenzar su viaje. Geogrficamente y considerando el ejemplo del hemisferio Norte, las borrascas se originan cerca de Islandia, despus descienden hasta que se topan con el anticicln de las Azores, al cual rodean por el Norte y son catapultadas hacia Europa, que atraviesan debilitndose poco a poco hasta que se topan con el anticicln siberiano, donde terminan por desaparecer. Toda borrasca, adems, lleva asociada dos frentes, uno clido y otro fro. El frente clido tiene su origen en esas masas de aire templado y hmedo que provienen de la zona tropical. Es la mas clara representacin de una borrasca tal y como estamos acostumbrados a percibirla. Su plasmacin a efectos prcticos da lugar a la formacin de grandes nubes estratificadas o planas, bajas y cargadas de lluvia, las cuales barren amplias extensiones y dejan lluvia en abundancia a su paso. El paso de estos frentes a menudo es lento ( unos 30 Km/h) , y su llegada puede ser prevista con das de antelacin mediante la aparicin de algunas seales visuales en forma de nubes ( cirroscirrostratos-altostratos-altocmulos y nimbostratos ), as como en un empeoramiento paulatino de las condiciones de vuelo, y del tiempo en general. Tras el paso del frente, suelen establecerse vientos templados y muy estables de componente S - SO. El frente fro : Se produce por la irrupcin brusca de aire fro desde las capas altas. Este aire fro, levanta con brusquedad al clido en superficie generando con ello un forzoso movimiento de conveccin que da lugar a nubes de gran desarrollo vertical. Su avance es ms rpido que el del frente clido ( unos 50 Km./h ) y barre hasta alcanzar al mismo, dando lugar a un frente ocluido. Su tarjeta de presentacin son las tormentas, que se forman de forma rpida y sin avisar, produciendo lluvias localmente intensas,

irregularmente repartidas, y vientos locales muy intensos y de direccin variable. Tras el paso de estos frentes, la temperatura baja y la direccin de viento suele ser de NO. El frente ocluido: Los dos frentes anteriores acompaan a las borrascas y giran en torno a su centro, de forma que el frente fro, con un avance ms rpido, va en busca del frente clido. Cuando ste es alcanzado, se produce una oclusin o neutralizacin de estos movimientos de las masas de aire, dando lugar a una situacin de gran estabilidad donde al aire fro queda en la parte inferior, y el clido sobre ste. La oclusin comienza antes en el centro o ncleo de la borrasca, que en sus zonas ms externas, debido a que la distancia entre ambos frentes es en ese punto inferior. por qu se produce esta neutralizacin o estabilizacin ? Las lneas de frente de una borrasca, en realidad separan masas de aire de diferentes caractersticas. El frente clido separa la masa de aire fro que tiene delante de la masa de aire clido que tiene detrs. El frente fro separa la masa de aire clido que tiene delante de la de aire fro que tiene detrs. Un frente ocluido se forma en el momento en el que el frente fro alcanza al clido y las masas de aire de caractersticas similares se juntan dando lugar a un situacin de estabilidad atmosfrica donde las capas de aire fro y pesado quedan abajo, y las de aire ms templado encima. Esta situacin de estabilidad reduce los movimientos convectivos o verticales del aire, y su aparicin es signo de decrepitud de una borrasca que da sus ltimos coletazos de vida antes de desaparecer del todo. Los ciclones tropicales. Son depresiones que tienen su origen en los mares intertropicales, donde se evaporan y ascienden grandes cantidades de agua del mar, que a medida que se desplazan hacia capas altas dan lugar a la formacin de enormes masas nubosas que cada vez giran con ms violencia debido al efecto Coriolis, y que al acercarse a las costas o el continente (ms fros) dejan lluvias torrenciales y vientos muy fuertes que pueden tener efectos devastadores. Afortunadamente, muchas de estas borrascas son neutralizadas por la corriente del golfo de Mjico, que las dirige hacia Europa a travs del Atlntico, donde pierden fuerza y se mezclan con otras borrascas. Hablaremos de un huracn si se produce en el Caribe, o de un tifn si se produce en el sudeste asitico. Las bajas trmicas Son depresiones que tienen un origen local y que se generan por un fuerte y continuado calentamiento continental o martimo. Esto produce una elevacin de las masas de aire, que si se topan el altura con una llegada de aire fro y procedente del N , darn lugar a tormentas en el continente, y a gotas fras en las zonas costeras. Una manera muy sencilla de saber dnde est el anticicln, y donde la borrasca, es colocndonos frente al viento en un lugar llano y sin obstculos, de manera que nuestro brazo izquierdo siempre apuntar al anticicln, y el derecho hacia la borrasca.

Interpretacin de los mapas isobricos Un mapa isobrico representa la situacin de la atmsfera en la superficie de la tierra, por esta motivo tambin se denomina mapa de superficie. Isobaras. Las isobaras son las lneas de color blanco que representan la presin atmosfrica. Una isobara une aquellos puntos que tienen la misma presin. Estas lneas tambin nos muestran de forma aproximada, la direccin del viento, y cuanto ms juntas estn, mayor ser la intensidad del viento. Los anticiclones, o altas presiones, estn asociados a tiempo estable, y se representan con una A. Las borrascas, o bajas presiones, por el contrario estn asociadas a tiempo inestable y se representan con una B. Los frentes. Los mapas isobricos, adems, nos muestran los frentes. Los de color azul son los frentes fros, los rojos son los clidos, y los de color morado representan los frentes ocluidos. EL FRENTE POLAR. El frente polar podra ser imaginado como una lnea divisoria que separa las masas de aire tropical ( clidas ) y las de aire polar ( fro ) .

Esta lnea, debido al efecto Coriolis ( provocado por la rotacin terrestre ), no es frontal sino tangencial. La corriente templada o clida circula hacia el noreste, y la fra y seca hacia el suroeste. La friccin de las masas de aire a ambos lados de la lnea produce ondulaciones donde la presin disminuye y crea unos vrtices que sern los centros de las borrascas.

Alrededor de estos centros de bajas presiones, el aire gira en sentido anti-horario y donde el aire clido empuja hacia arriba al fro, mientras que el fri, ms rpido, acta como una cua desplazando y levantando al aire clido, y todo ello ocurre alrededor del eje central de la borrasca. Este fenmeno se produce de forma simtrica en ambos hemisferios. FORMACIN, DESARROLLO Y FINAL DE LAS BORRASCAS

EL VIENTO Como ya se ha sealado anteriormente, dentro de la atmsfera se producen continuamente desequilibrios de presin y temperatura entre los diferentes lugares del planeta. El viento, es el principal mecanismo que la atmsfera pone en marcha para corregir dichos desequilibrios. De forma general, el desplazamiento de las masas de aire, o lo que es lo mismo, del viento, siempre se produce desde las zonas ms fras a las ms clidas ( para rellenar el vaco dejado por la ascensin del aire clido ), o desde las zonas de alta presin, hacia las de baja presin. Y todo esta nivelacin se har mediante movimientos o desplazamientos de masas de aire de tipo vertical ( conveccin ), u horizontal ( adveccin ). Sin embargo, no todos los vientos son iguales, ya que podemos diferenciar entre vientos geostrficos, que son aquellos que funcionan a un nivel planetario o a gran escala, para compensar los grandes desequilibrios de presin, y vientos locales o brisas, que se producen a una escala menor con el mismo objeto, pero que se ven influidos por la friccin con el relieve, y la forma en que ste encauza los vientos para corregir esos desequilibrios de presin que se producen a menor escala. As, la brisa o viento local puede reforzar los efectos del viento meteo, desviarlos, e incluso neutralizarlos. El vuelo de cualquier planeador se desarrolla influido a partes iguales por ambos tipos de viento, es decir por el viento meteo o geostrfico, y por el viento local o las brisas, siendo la resultante de ambos lo que llamamos el viento REAL.

TIPOS DE NUBES. De forma genrica y en orden a su altura, podemos establecer tres tipos de nubes: Nubes bajas: Estratos. Son las ms bajas y pueden estar pegadas al suelo, como es el caso de los bancos de niebla. Su base se situa desde los 50 m. a los 2.500m. Su espesor es delgado Nimboestratos. Son las nubes de lluvia por excelencia, de color negruzco o grisceo y sin forma especfica. Su base esta 1000 m., pero su techo puede llegar a los 7.000 m. Cmulos. Nubes de desarrollo vertical ( convectivas ) de contornos bien definidos y brillantes, bases planas en su etapa de formacin, y forma de coliflor. Son ideales para el vuelo libre y delatan una buena actividad trmica. Su base esta entre los 1.000 y los 3.000 m. Cumulonimbos. En realidad se trata de cmulos con un grandsimo desarrollo vertical, propias de frentes fros que generan grandes tormentas. Su base es plana y oscura, y su techo suele tener forma de gran yunque. Delatan potentsimas ascendencias y fuertes turbulencias. Volar en estas condiciones es muy peligroso, por lo que lo mejor es dirigirnos rpidamente al aterrizaje. Su base esta en torno a los 1.500 m. y su techo puede llegar a los 6, 10, o incluso 20.000 m. en zonas ecuatoriales. Nubes medias: Estratocmulos. Tienen el aspecto de cmulos soldados o estratificados y no suelen producir lluvia. No tienen gran desarrollo, y su base esta alrededor de los 2.500-3.000 m. Altoestratos. Es una capa nubosa de aspecto grisceo que suele oscurecer y filtrar la luz del sol sin llegar a taparlo completamente. El sol se sigue apreciando, pero velado. Pueden llegar a producir alguna lluvia dbil, y son seal de que el tiempo va a empeorar. Base a 3.000 m, y techo a unos 5.000 Altocmulos. Cmulos irregulares grandes y bien definidos de aspecto blancogisceo formando un amontonamiento irregular. Indican inestabilidad y si aparecen por la maana en verano sealan el riesgo de tormentas por la tarde. Base a 3.500, y techo a unos 5.000. Nubes altas: Cirrostratos. Es un tenue velo apenas apreciable si no fuera porque genera un halo o urea alrededor del sol. Base a 6.000 o 7.000. Cirrocmulos. Cielo aborregado, pero compuesto esta vez por un manto de pequeos cmulos a gran altura, no tan bien definidos como los altocmulos, y que a menudo acompaan a los cirros. Sealan turbulencia y cizalladura. Su base esta a 7 u 8.000 m. Cirros. Son haces blancos y fibrosos como crines de caballo situados a gran altura y formados por cristales de hielo. Preceden al frente clido y su base esta a 6 u 8.000 .

NIVEL DE CONDENSACIN, HUMEDAD RELATIVA Y PUNTO DE ROCO Son tres conceptos que conviene distinguir muy bien. El nivel de condensacin es la ALTURA a la cual la humedad contenida en una masa de aire en ascenso, se condensa y da comienzo a la formacin de una nube. Este nivel o altura de condensacin depende de la cantidad de humedad que transporte el aire, as, en zonas hmedas, donde el aire tiene una importante carga de humedad, el nivel o altura a la que se producir la condensacin ser inferior al de otras zonas ms secas, donde la masa de aire ms seco necesitar tomar ms altura para poder condensarse y formar la nube, o incluso, no ser capaz de formarla. El punto de roco es la TEMPERATURA a la cual se produce la condensacin. La humedad relativa es la PROPORCIN DE HUMEDAD QUE CONTIENE EL AIRE CON RESPECTO A SU PUNTO DE SATURACIN, y NO la proporcin de humedad que contiene una masa de aire.

LOS NCLEOS DE CONDENSACIN. Para que se produzca una condensacin necesitamos una masa de aire con un cierto grado de humedad, alcanzar una temperatura que favorezca esta reaccin, as como la existencia de PARTCULAS SLIDAS EN SUSPENSIN que sirvan de soporte para que se forme esa condensacin en forma de gotas de agua o cristales de hielo. Normalmente, estos ncleos de condensacin estn compuestos por partculas de polvo, polucin o cristales de sales marinas procedentes de la evaporacin del agua del mar. Si nos encontramos con un aire demasiado limpio o puro donde no abunden partculas en suspensin, ser difcil que se produzca la condensacin, e incluso puede darse el caso de que estando el aire completamente saturado de humedad, no se produzca ninguna nube.

PATRONES DE YATE FICHA 1

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA MASAS DE AIRE

Entendemos por masas de aire, un volumen de aire de dimensiones considerables (al menos 1000 Km de longitud) y sus propiedades fsicas ms importantes como temperatura y humedad han de ser uniformes en su sentido horizontal. La naturaleza de las masas de aire viene establecida por tres causas : a) Las caractersticas de la regin de origen y la direccin con que se mueven : Desde el momento que una masa de aire inicia su desplazamiento y abandona su regin de origen, su clasificacin se har por comparacin, bien de la superficie sobre la que se desliza, bien por las caractersticas que tengan las masas con las que se va encontrando en su camino. b) Los cambios que va sufriendo en su desplazamiento : Al recorrer grandes distanciases es lgico que sus caractersticas varen, dependiendo principalmente de las caractersticas de las superficies sobre las que se van moviendo asi como de a velocidad a la que se trasladan; se considera una masa activa cuando se mueve rpidamente. c) La edad de la masa de aire : Se conoce como edad de una masa de aire, el tiempo ue ha pasado desde que dicha masa abandon su regin de origen.

PATRONES DE YATE FICHA 2

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA MASAS DE AIRE FRIO

Debemos considerar que las caractersticas de una masa de aire, son unas en su lugar de origen y otras muy distintas las que van adquiriendo a medida que van trasladndose. Una masa de aire fro en su lugar de origen es estable, pero al moverse lgicamente se ir encontrando superficies mas calientes, de otro modo no se la considerar como tal y se har inestable. Masas de aire frio : Su origen son las regiones polares, donde se encuentran los anticiclones continentales de Liberia y Canad as como las regiones Artica y Antrtica. Estas masas se caracterizan por su sequedad (temperaturas muy bajas) as como por su estabilidad y escasa nubosidad. Su extensin vertical al ser aire fro (denso) no es muy grande. Al trasladarse hacia latitudes mas bajas sufren una serie de cambios tanto mas intensos contra mayor sea el contraste con las superficies por donde se desplaza o las masas de aire que vaya encontrndose en su camino. Sus caractersticas principales son : a) Temperatura : el traslado natural de una masa de aire fro ser hacia el Sur, or ello experimentar un calentamiento por su parte inferior que dar lugar a la formacin de corrientes verticales , es decir, una gran inestabilidad.

b) Nubosidad : nubes de desarrollo vertical.

c) Precipitaciones : Las nubes mencionadas anteriormente (Cumulos y Cumulonimbus) darn como resultado fuertes chubascos.

d) Humedad : La humedad dentro de una masa e aire fro es baja, mientras conserve las caractersticas de su lugar de origen.

e) Visibilidad : de excelente a buena.

f) Viento : por lo general racheado.

PATRONES DE YATE FICHA 3 MASAS DE AIRE CALIENTE

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA MASAS DE AIRE CALIENTE

Su procedencia son los anticiclones ocenicos en verano y los anticiclones continentales en invierno. Sus caractersticas principales son : a) Temperatura : Una vez en movimiento estas masas se irn encontrando superficies mas frias , lo que dar origen a un enfriamiento de sus capas inferiores, caracterizndose por lo tanto por su gran estabilidad.

b) Humedad : Debido a sus altas temperaturas, estas masas de aire pueden absorber grandes cantidades de vapor de agua antes de llegar a su saturacin, por lo que generalmente su humedad es alta.

c) Visibilidad : mala a causa e la humedad; nieblas.

d) Nubosidad : nubes de tipo estratiforme (St, SC, y Ns).

e) Precipitaciones : llovizna lluvia muy ligera.

f) Viento : constante.

PATRONES DE YATE FICHA 4

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA NUBES : FORMACION

NUBES : Las nubes podemos decir que son el resultado de una serie de elementos o causas tanto dinmicas como termodinmicas que ocurren en la atmsfera. As como ciertos movimientos del aire tienden a formarlas otros las disipan de igual manera. Las nubes se forman al ascender el aire cargado mas o menos de humedad y enfriarse por debajo de su punto de roco, la masa de aire entonces se satura, el vapor de agua se condensa en pequesimas gotitas y debido al diminuto tamao de stas, flotan en el aire formando las nubes. Resumiendo podemos decir que las nubes se forman en presencia de corrientes verticales ascendentes y desaparecen en presencia de corriente verticales descendentes, este es el motivo por el qe en una baja presin donde hay convergencia y ascendencia haya formacin de nubes y en un anticicln donde hay divergencia y descendencia se produzca la disipacin de nubes.

CLASIFICACION DE LAS NUBES POR SU PROCESO DE FORMACION : 1- Nubes Orogrficas : Su formacin est influenciada por las caractersticas del terreno, son nubes de desarrollo vertical.

2- Nubes de Turbulencia : Se originan en condiciones de humedad relativa alta y fuerte turbulencia cerca del suelo normalmente.

3- Nubes Convectivas : Son las producidas por los movimientos verticales de las masa de aire.

4- Nubes de Adveccin : Su formacin es similar al de las nieblas del mismo nombre, son las nubes clsicas de los frentes clidos.

5- Nubes Frontales : Pueden ser de frente fro originando nubes de desarrollo vertical (Cu y Cb) o de frente clido, originando nubes de tipo estratiforme.

PATRONES DE YATE FICHA 5

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA NUBES : CLASIFICACION

CLASIFICACION DE LAS NUBES SEGN SU ALTURA : 1- Nubes Altas (CH) : Cirros (Ci) ; Cirrostratos (Cs) ; Cirrocmulos (Cc) . Su altura vara entre 6.000 y 13.000 metros.

2- Nubes Medias (CM) : Altostratos (As) y Altocmulos (Ac) . Su altura vara de 2.000 a 6.000 metros.

3- Nubes Bajas (CL) : Estratocmulos (Sc) ; Nimbostratos (Ns) y Estratos (St). Su altura vara de 800 a 1.500 metros.

4- Nubes de Desarrollo Vertical (CL) : Cmulos (Cu) y Comulonimbus (Cb) . Su altura vara entre los 600 y los 13.000 metros. La nubosidad se mide en octavos de cielo cubierto, o sea, que el cielo visible del observador se considera dividido en ocho partes, as diremos que hay un tanto /8 cubierto de cielo.

PATRONES DE YATE FICHA 6 A

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA FRENTES

tierra

Frentes.- Son la interseccin de una zona frontal con la superficie de la

998 1.002

1.006

1.010

Depresin en fase de oclusin avanzada

1.0

06

1. 00

Depresin en sus comienzos

Los frentes fros en los mapas del tiempo se representan con trazo azul y picos triangulares y los clidos con trazo rojo y semicrculos rojos sobre el trazo. Tanto los tringulos como los semicrculos orientados segn el rumbo de los frentes.

1. 0

1.0

14

10

PATRONES DE YATE FICHA 6 B

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA FRENTES

Zonas frontales.- Zona frontal es la zona de contacto entre una masa de aire fro y otra de aire caliente. Los frentes y zonas frontales se representan en los mapas meteorolgicos sobre la base de las presiones, es decir sobre la base de las isbaras. Las zonas frontales estn inclinadas debido a la rotacin de la tierra y a las velocidades de las masas de aire. Estas zonas frontales tienen tendencia a formar ondas debido al roce de las dos masas de aire que circulan a diferentes velocidades. Alguna de estas ondas se convierten en depresiones (zonas de bajas presiones) con circulacin de aire en sentido contrario a las manecillas del reloj. Cada frente supone una zona de mal tiempo acompaada de lluvias y vientos, que pasado el frente cambian de direccin. Durante los dos o tres primeros das de la vida de una depresin se mantiene su frente fro y su frente caliente. La zona entre los dos frentes se llama sector caliente porque es el aire clido el que la rodea. La ascensin del aire caliente sobre el fro sobre el fro produce condensacin del vapor de agua de la masa clida formando nubes y provocando lluvias. Si esta ascensin es violenta por el empuje del aire fro pueden producirse chubascos. Las nubes de la cabeza del frente caliente son altas (cirros) y bajo ellas cmulos y nimbos que desprenden fuertes aguaceros.

PATRONES DE YATE FICHA 6 C

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA FRENTES

Oclusiones.- Se producen cuando la masa de aire fro (que se mueve con mayor velocidad) alcanza a la de aire clido y lo eleva del nivel de la superficie terrestre.

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Las oclusiones se dividen en: - Oclusin de frente fro. El aire que va delante es menos fro que el que va detrs. - Oclusin de frente caliente. El aire que va delante es ms fro. En la oclusin de un frente clido el ascenso del aire es espontneo e implica condensacin con gran extensin de nubes de todas clases solapadas y lluvias. En la oclusin de un frente fro la ascensin es forzada porque es la cua de aire fro la que obliga a elevarse al aire caliente y se forman nubes en forma de cmulos o cmulo-nimbos.

PATRONES DE YATE FICHA 6 D

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA CENTROS BARICOS

Isbaras.- Isbaras son las lneas que unen los puntos de igual presin atmosfrica. Todos los puntos de igual presin atmosfrica forman una superficie isbara. La interseccin de esta superficie con la superficie de la tierra dar las lneas isbaras. En los mapas meteorolgicos suelen trazarse con una separacin de 4 milibares. La presin base es la del mar (760 mmHg. o 1.013 milibares). Por encima hablamos de altas presiones y por debajo de bajas presiones. Centros bricos, anticiclones y borrascas.Son configuraciones cerradas de las isbaras. Pueden ocurrir alrededor de una zona de altas presiones (Anticicln) o de bajas presiones (Depresin o Borrasca). En los centros de alta presin el viento circula en el sentido de las agujas del reloj en el hemisferio Norte y en sentido contrario en el Sur. En los centros de baja presin los vientos circulan en sentido contrario a las agujas del reloj en el hemisferio Norte y en el mismo en el Sur. Su gradiente se representa segn la distancia entre las isbaras. Si estn juntas el gradiente es alto y viceversa.

A 1.024

B 1.000

1.020 1.O16 1.004 1.008

PATRONES DE YATE FICHA 6 E

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA ANTICICLONES Y BORRASCAS

Anticiclones (A).- Son centros bricos de alta presin. En las cartas meteorolgicas se representan con una "A" o con una "a" s son poco pronunciados (en EEUU e Inglaterra con una "H" de High y tambin en Alemania de Hoch). En los anticiclones las isbaras tienen valores descendentes (de 4 en 4) desde el centro a la periferia. Los anticiclones pueden ser:

- Fijos. Tienen gradientes pequeos, quedan estabilizados cierto tiempo y ocupan grandes extensiones. Corresponden a regiones de buen tiempo como el de las Azores. Pueden debilitar, desviar o detener la trayectoria de los ciclones y favorecen la formacin de nieblas por diferencias de temperaturas con las capas adyacentes.
- Mviles. Se suelen hallar entre dos depresiones mviles y son de extensin mucho menor que los fijos.

Borrascas: Son centros bricos de baja presin. Se representan con una "B" o con una "b" si son bajas presiones poco pronunciadas (en Inglaterra y EEUU con una "L" de Low, en Francia por una "D" de Depresin y en Alemania por una "T" de Tief). Son de mucha menor extensin que los anticiclones fijos y son casi siempre mviles trasladndose de W a E. Con mucha frecuencia se acompaan de nubes y precipitaciones. Varan mucho en tamao y profundidad pudiendo alcanzar desde 100 hasta 200 millas de dimetro con presiones ente 1.000 y 960 milibares. Si las isbaras estn juntas (gradiente de presiones alto) los vientos que las rodean son fuertes. La Ley de Buys Baloot's nos dice que: Ponindose cara al viento, el centro de baja presin est en direccin 90 - 130 hacia la derecha (aleta de estribor) en el hemisferio norte y hacia la izquierda esos mismos grados en el hemisferio Sur. Las depresiones pueden moverse en cualquier direccin pero, normalmente, lo hacen ms o menos hacia l E y a una velocidad media de 40 nudos.

PATRONES DE YATE FICHA 7 A

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA NIEBLAS

Formacin de nieblas, propagacin y dispersin.La niebla es una nube que toca el suelo. Al igual que las nubes, estn formadas por condensacin de vapor de agua atmosfrico. Condiciones para la formacin de nieblas.1. Elevado grado de humedad relativa. 2. Descenso de la temperatura hasta el punto de roco. 3. Ncleos microscpicos sobre los que se produce la condensacin (partculas de polvo, carbn o compuestos de sulfuro procedentes de combustibles, sales marinas procedentes de la evaporacin, etc.). Tipos de nieblas segn la visibilidad.-

Tipo de niebla 1. Muy espesa. 2. Espesa. 3. Regular. 4. Moderada. 5. Neblina. 7. Bruma.

Visibilidad Visibilidad Visibilidad entre Visibilidad entre Visibilidad entre < 50 m. 50 - 200 m. 200 - 500 m. 500 - 1.000 m.

Visibilidad entre 1.000 - 2.000 m. Visibilidad entre 2.000 - 10.000 m.

En ocasiones se observa un estado de opacidad del aire a ras de tierra no causado por gotitas microscpicas sino a causa de la suspensin de partculas slidas de polvo, sales, humos, etc. que se denomina calima.

PATRONES DE YATE FICHA 7 B

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA NIEBLAS

Tipos de niebla segn el proceso fsico que origina la saturacin.Los principales procesos fsicos son dos: - Evaporacin. - Enfriamiento.

Nieblas por evaporacin 1. Frontales 2. De vapor

Nieblas por enfriamiento 1. Adveccin 2. Radiacin o nieblas terrales 3. Orogrficas o nieblas de montaa 4. Inversin 5. De mezcla

Nieblas por evaporacin.- Niebla frontal. Se produce cuando la lluvia cae a travs de aire ms fro, como en una superficie frontal, y se desarrolla sobresaturacin por la evaporacin de la lluvia clida. - Niebla de vapor. Se producen cuando en una superficie de agua en la que hay evaporacin incide una corriente de aire fro. Suelen ocurrir en otoo en las proximidades de lagos y ros. Nieblas por enfriamiento.- Niebla de adveccin. Se produce cuando el aire hmedo se desplaza sobre una superficie ms fra. Es la niebla ms frecuente en el mar en los primeros meses del ao. Sobre las costas se producen al soplar sobre la tierra fra vientos hmedos y templados procedentes del mar. - Niebla de radiacin o nieblas terrales. Se producen cuando el aire hmedo est detenido sobre la tierra y esta se enfra durante la noche. Son nieblas nocturnas o de madrugada y a veces se trasladan mar adentro unos 10 o 15 millas. - Nieblas orogrficas o de montaa. Se producen cuando el aire sopla contra una montaa y es obligado a subir enfrindose a cierta altura hasta la saturacin. - Nieblas de inversin. Se producen cuando en la parte superior de una capa de humedad se origina una inversin de temperatura. Son nieblas altas (500 - 600 metros) que interesan ms a los aviadores. Frecuentes en regiones tropicales. - Nieblas de mezcla. Son el resultado del encuentro de una masa de aire fro con otra clida y hmeda.

PATRONES DE YATE FICHA 7 C Dispersin de las nieblas.-

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA NIEBLAS

Desaparecen al cesar el efecto que las produjo. La niebla en la navegacin.La niebla es muy peligrosa en la navegacin tanto por el peligro de abordajes como para el conocimiento de la situacin. En condiciones de visibilidad reducida se deber observar meticulosamente las normas del Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar, referente a las seales acsticas, reduccin de la velocidad y aumento de la vigilancia. Los barcos grandes usarn serviolas en proa y en popa, al objeto de determinar mejor los sonidos de otros barcos y su demora. Se pueden usar simples megfonos o cartones troncocnicos aplicados a la oreja. El radar reduce los riesgos pero no exime del cumplimiento de las reglas.

PATRONES DE YATE FICHA 8 A Partes meteorolgicos.-

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA PARTES METEOROLOGICOS

Existe una red mundial de observacin meteorolgica que, una vez recogidos los datos y computarizados, facilita una previsin del tiempo. Estos datos, con la previsin, se facilitan a los Centros de Anlisis y Prediccin y estos la transmiten. Esta transmisin se llama parte meteorolgico (aunque por extensin tambin se denominan as los boletines de prediccin que emiten los medios de comunicacin. Los boletines por radio se transmiten en horarios en los que los operadores de los barcos estn ms atentos que suele ser al trmino de los periodos de silencio. Los periodos de silencio son los tres minutos despus de las horas y despus de las medias (minutos 0, 1, 3, 30, 31 y 32 de cada hora). Se radian por las estaciones costeras de onda media y se anuncian en 2.182 Khz. Las estaciones de onda media y VHF transmiten radio avisos nuticos con avisos de temporal para las costas espaolas. Si se quiere conocer informacin meteorolgica en un momento determinado se puede solicitar por radio conferencia al Centro Meteorolgico Zonal o al Instituto Nacional de Meteorologa.

PATRONES DE YATE FICHA 8 B

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA PARTES METEOROLOGICOS

Interpretacin elemental de los mapas meteorolgicos: Prediccin del tiempo.En la observacin de los mapas del tiempo deberemos tener en cuenta: A. Direccin del viento.El viento gira siguiendo las isbaras en sentido de las agujas del reloj alrededor de las altas presiones y en sentido contrario en los centros de bajas presiones. B. Intensidad del viento.Va en funcin del gradiente baromtrico. Si las isbaras estn muy juntas indicar vientos fuertes. C. Estado de la mar.Depender de la intensidad de los vientos y del tiempo que haya soplado en la misma direccin. En mar abierto, sin accidentes costeros, tras una borrasca aunque cedan los vientos es de esperar mar de fondo. D. Desplazamiento de los frentes.Si no hay datos se les puede asignar una velocidad de 20 - 30 nudos y, en el hemisferio Norte, desplazamiento de avance lento hacia la ENE. En el hemisferio Sur, desplazamiento ESE. E. Depresiones secundarias.Aparecen en las proximidades de las principales y a veces se intensifican fundindose o suplantando a la principal. F. Isotermas en V.En las cercanas de la lnea de vrtices de las isbaras en forma de V y precedindolas, cuando correspondan a un frente clido, habr lluvias persistentes seguidas de tiempo apacible y nuboso. Si se trata de un frente fro habr turbulencias seguidas de tiempo claro y fro. Si se trata de un frente ocluido habr mucha nubosidad.

PATRONES DE YATE FICHA 8 C

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA PARTES METEOROLOGICOS

Veamos un ejemplo prctico: En la figura queremos predecir el tiempo l los pintos C, D y Golfo de Cdiz.

1008

1012 C 1016 1036 1032 1028 1024 1020

AZORES

B
1004 1008 1012

1020

1016

A 1020

Punto C - Soplarn vientos del NW fuertes (25 - 30 nudos) por el largo trayecto de las isbaras en la misma direccin (isbaras alargadas). El frente fro ya ha pasado (desplazamiento hacia l E o NE) por lo que la nubosidad ser escasa y con tendencia a disminuir. Pueden quedar aguaceros ocasionales. Por los fuertes vientos cabe esperar olas altas (3 - 4 metros) y dado lo abierto de la zona (sin costa ni tierra cercana) existir tendencia a la mar de fondo (olas de 4 - 5 metros) aunque la tendencia de los vientos sea a ceder. Punto D .- En este caso aunque la tendencia general sera de vientos moderados, dada la orografa de Francia en esta zona existirn vientos fuertes (35 - 45 nudos) desde el N. El centro de la borrasca ya ha pasado y aunque la nubosidad ser abundante con lluvias tendr tendencia a mejorar quedando poco oleaje y escasa mar de fondo por la proximidad de la costa. Golfo de Cdiz.Vientos flojos del N con escasa nubosidad. Tendencia a buen tiempo prolongado por la proximidad del anticicln de las Azores.

PATRONES DE YATE FICHA 9 A Formacin de olas.-

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA OCEANOGRAFIA

Olas son ondulaciones de la superficie del agua. Causas de las olas.1. El viento. Transmite parte de su energa a la superficie del agua por rozamiento. Es la causa principal. 2. Maremotos. 3. Corrientes. 4. Mareas. 5. Erupciones volcnicas. Mecanismo de accin del viento en la formacin de olas.El viento da lugar a la formacin de olas por friccin contra la superficie del agua, de manera que ciertas partculas de agua se aceleran y montan sobre otras ms estticas y ah comienza una pequea ondulacin que, a medida que el viento le comunica mayor energa, va aumentando convirtindose esta ondulacin en una ola. Si la velocidad del viento es mayor que la de las olas, se produce trasferencia de energa a las olas; si la velocidad del viento es igual no existir trasferencia de energa y si es menor sern las olas quienes transfieran energa al viento empujando por sotavento, lo cual har que las olas pierdan energa decreciendo de tamao hasta anularse. La traslacin slo afecta al movimiento ondulatorio y no a las partculas lquidas que mantienen un movimiento circular y vuelven a ocupar el mismo lugar (un objeto pequeo flotante mantiene su posicin tras el paso de la ola) (salvo excepciones como en olas originadas por corrientes o desniveles de agua como en el Estrecho de Gibraltar). Tanto la ondulacin como el movimiento circular de las partculas de agua es superficial y a cierta profundidad las aguas estn quietas. La parte alta de la ola se llama cresta y la parte baja seno.

PATRONES DE YATE FICHA 9 B

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA OCEANOGRAFIA

Tipos de oleaje (mar de viento, mar de fondo).El oleaje puede ser de: 1. Oleaje de mar de viento.Es el viento el que directamente levanta las olas. El perfil de las olas es agudo. Olas de corta longitud de onda. Crestas muchas veces rotas. Su direccin coincide con la del viento. 2. Oleaje de mar de fondo o tendida.Olas que permanecen y se propagan una vez cado el viento. Perfil de olas sinusoidal. Longitud de onda muy larga. Crestas redondeadas que no llegan a romper. La direccin puede coincidir o no con el viento, pues dependen del viento que las form y no del actual. Amplitud, altura, velocidad y periodo de ola: Relaciones entre estos elementos.- Amplitud o longitud de onda es la distancia que separa dos crestas o dos senos consecutivos. - Altura de la ola es la distancia vertical entre el punto ms alto de la cresta y el ms bajo del seno. - Velocidad de propagacin es la distancia recorrida por una cresta o un seno en la unidad de tiempo. Generalmente se expresa en nudos. - Periodo es el tiempo que transcurre entre el paso de dos crestas o dos senos consecutivos por un mismo punto.

PATRONES DE YATE FICHA 9 C

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA OCEANOGRAFIA

Clasificacin de la mar segn la Escala Internacional.-

N del Cdigo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Denominacin Calma Rizada Marejadilla Marejada Fuerte marejada Gruesa Muy gruesa Arbolada Montaosa Enorme

Altura en metros 0 0 - 0,1

0,10 - 0,50 0,50 - 1,25 1,25 - 2,50 2,50 - 4,00 4,00 - 6,00 6,00 - 9,00 9,00 - 14 ms de 14

PATRONES DE YATE FICHA 9 D

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA OCEANOGRAFIA

FETCH : Es la extensin o alcance que tiene el viento sobre la mar cuando sopla de direccin y fuerza constantes. La distancia se mide en millas y cuanto mayor es aquella, mayor ser la altura de la ola. PERSISTECIA : Se llama persistencia del viento al mero de horas que ha soplado en la misma direccin. CORRIENTES MARINAS : Son desplazamientos superficiales de grandes masas de agua a travs de los mares y ocanos. La fuerza de Coriolis, debida a la rotacin de la Tierra desva las corrientes hacia la derecha en el hemisferio Norte y hacia la izquierda en el Sur aunque tambin se desvan a causa de la configuracin del fondo y por los vientos. Las corrientes influyen notablemente en los climas de las costas que baan o pasan cerca, as Espaa se ve influenciada por la corriente clida Gulf-Stream, procedente del Golfo de Mjico que suaviza el clima. Para medir las corrientes se utiliza el correntmetro (hlice unida a un cuentarrevoluciones con una aguja magntica que, anclados en un lugar determinado, registra las variaciones de rumbo e intensidad. El rumbo dar la direccin del movimiento de la masa de agua y la intensidad su velocidad que se mide en nudos.

PATRONES DE YATE FICHA 9 E Causas de las corrientes.-

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA OCEANOGRAFIA

1. Diferencia de nivel. 2. Diferencia de densidad de las aguas. 3. Empuje del viento. 4. Desplazamientos de agua por las mareas. El origen de las dos primeras causas se atribuye a la mayor evaporacin que existe en ciertas regiones. Corrientes predominantes en las distintas regiones del litoral espaol.Desde Bidasoa a Estaca de Bares.Corrientes de escasa importancia (0,5 - 0,8 nudos) si no es dominada por los vientos.. Corriente costera de componente SE que a la altura de Cabo Ortegal se divide en una componente S paralela a Portugal y otra E en las costas del Cantbrico. Desde Estaca de Bares al Ro Mio.Corrientes de poca intensidad cerca de la costa (0,5 nudos) si no es dominada por los vientos. La corriente general del Atlntico (la del Golfo de Mjico) al acercarse a la costa se divide en dos ramas, la que penetra en el Golfo de Vizcaya (rumbo E) y la rama S o corriente de Portugal. Pero en esta zona de costa suelen existir vientos duros e importantes corrientes de marea por la subida de agua en las ras con vientos del NW. Costa de Portugal.Corriente poco intensa (0,5 nudos) de Norte a Sur. Escasas corrientes de marea excepto en la desembocadura del Tajo. Corrientes en el Saco de Cdiz.La corriente general Norte Sur que viene de Portugal es poco intensa. La nica corriente constante en esta zona es la E en las proximidades del Estrecho. Dadas las caractersticas geogrficas de la zona del Estrecho, los vientos pueden influir de manera importante sobre la corriente sobre todo en las cercanas del Estrecho.

Corrientes del Estrecho.Regin de fuertes corrientes generales y de marea. Es difcil hallar unas resultantes precisas por la entrada de agua del Atlntico, ros, lluvias y mareas de esta regin, que son muy cambiantes segn las estaciones. La corriente principal es de componente E y vara entre 2 y 4,5 nudos. Corrientes del Mediterrneo espaol.A lo largo del SE de Espaa hasta Cabo de Palos, corriente general hacia el E de 1 - 2 nudos. En el Golfo de Valencia y costa catalana, corrientes S y SE producidas por los vientos poco intensa (0,5 nudos). Al ser desviada por el Cabo de San Antonio se une a la principal de componente E. Corrientes entre el Estrecho y las Islas Canarias.Corrientes paralelas a la costa de frica rumbo SW con intensidad menor de 1 nudo. Entre las Islas Canarias y frica esta corriente puede aumentar hasta 4 nudos por su disposicin geogrfica en embudo.

PATRONES DE YATE FICHA 10 A

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA ANEXOS

PATRONES DE YATE FICHA 10 B

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA ANEXOS

PATRONES DE YATE FICHA 10 C

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA ANEXOS

PATRONES DE YATE FICHA 11 Ciclones tropicales

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA CICLONES TROPICALES

Cicln tropical: Perturbacin producida por el giro de un fuerte sistema de vientos alrededor de un ncleo de bajas presiones en la ITCZ, formados por aire caliente homogneo y con velocidad del viento creciente hacia su centro o vrtice. Diferencias entre Cicln tropical Borrasca ondulatoria 2500 km elptica fro y clido (2 masas de aire, una clida y otra fra) producida por el contraste trmico 950 mb

Dimetro 500 km Forma circular Frentes Energa no tiene (1 sola masa de aire clido) producida por calor de evaporacin/condensacin

Mnimo de 930 mb presin Fuerza hasta F12 Disipacin al llegar a tierra latitud alta Trayectoria NW (HN) SW (HS) Vrtice de 15 millas de dimetro Altura 15 km

tras la oclusin ENE (HN) ESE (HS) no tiene vrtice 11 km

Denominaciones y clasificaciones Por zona Huracan: Caribe y Pacifico centroamericano Cicln O Huracan del ndico: Indico Willy Willies: Norte de Australia Ficha 11 (2) reas y pocas de formacin Verano y otoo Atlntico (HN) Este del Pacfico (HN) Oeste del Pacfico (HN) Oeste del Pacfico (HS) Primavera y otoo ndico (HN) ndico (HS) Por intensidad Onda tropical Depresin tropical (F7) Huracan (F12)

Tifn Baguio: Mar de la China y Pacfico Oeste Tormenta tropical (F9)

Trayectoria: Parablica en funcin del campo isobrico, evitando reas de altas presiones. La fase de recurva es sobre los 30 (HN) y los 25 (HS). Tras la recurva pierden intensidad y se desplazan segn el rgimen general de vientos. Circunstancias necesarias para su formacin: 1 baja presin en la ITCZ. 2 alta presin en altura (con vientos divergentes que facilitan la conveccin del aire caliente). 3 Alta temperatura del mar que favorece la evaporacin. 4 Ausencia de viento (o viento dbil) en superficie para facilitar las corrientes ascendentes. Formacin: Al formarse una ondulacin en la ITCZ, los alisios del HS que son de componente este, cruzan el ecuador, y al quedar afectados por la fuerza de Coriolis se desvan a la derecha, colaborando en el inicio del giro ciclnico de los vientos y creando una pequea baja. La convergencia de ese sistema de vientos eleva el aire clido y hmedo volvindose muy fuerte la inestabilidad, y la condensacin libera gran cantidad de calor que absorbe el cicln. Su energa proviene de la liberacin de calor procedente de la condensacin del vapor. En el centro se forma un vrtice (chimenea de unas 15 millas) por donde asciende el aire que se va expandiendo y enfriando, lo que origina la fuerte condensacin. Ciclo de vida Formacin: Baja en ITCZ ... Desarrollo: Se ahonda la depresin y crece la fuerza del viento. Madurez: Presin se estabiliza en 940 mb y vientos de 300 km en la proximidad del vrtice. Vejez: Desciende la temperatura del agua penetra en tierra, convirtindose en borrasca tropical. Signos indicadores de la formacin Primeros cirros, mar tendida sin coincidir con la direccin del viento, baja barmetro, aumenta fuerza del alisio. Ms tarde aparecen cmulos, sube el viento, cae barmetro, mar gruesa, precipitacin. Posteriormente temporal enorme, mar confusa. Tragedia. Semicrculo peligroso Isobaras ms juntas porque: 1. quedan a la derecha las zonas de altas presiones. 2. el vrtice no est en el mismo centro del cicln, sino algo desplazado a la derecha.

El cicln tiende a recurvarse a la derecha por la fuerza de Coriolis. La velocidad es mayor ya que a la velocidad del viento hay que sumarle la velocidad de traslacin. ZONA DE CONVERGENCIA INTERTROPICAL La ZCIT ITCZ(Inter Tropical Convergency Zone) es una franja de bajas presiones ubicada en la zona ecuatorial, en ella confluyen los vientos alisios del sureste y del noreste. Debido a las altas temperaturas las masas de aire son forzadas a ascender originando abundante nubosidad y fuertes precipitaciones algunas acompaadas de descargas elctricas. La ITCZ no es uniforme ni continua, se puede interrumpir y su grosor variar de un sitio a otro, tambin su comportamiento en zonas martimas y continentales

PATRONES DE YATE FICHA 12 BORRASCAS EXTRATROPICALES

METEOROLOGIA Y OCEANOGRAFIA CICLONES EXTRATROPICALES

Conocidas tambin como ciclones extratropicales, son perturbaciones que se producen fuera de los trpicos por uno o varios frentes fros y calientes u ocluidos, afectos a un mnimo y dotados de un movimiento de traslacin. Su proceso de desarrollo es el siguiente: el cicln nace, crece, se ocluye, desaparece o se regenera. Los ciclones extratropicales se forman por el contraste entre una masa de aire fro que sopla hacia el oeste y otra de aire caliente que sopla hacia el este; esto es debido a que si consideramos una corriente de aire fro que sopla de norte a sur, por medio de la aceleracin de Coriolis, el viento ser desviado hacia su derecha y terminar soplando hacia el oeste. El aire de la masa caliente soplar en principio hacia el norte, pero por la misma razn se ver desviado hacia su derecha, tomando una direccin hacia el este. Se formar una ondulacin entre ambas masas y por efecto de la circulacin de los vientos en las bajas, que es en sentido contrario a las agujas del reloj en el hemisferio norte, la masa de aire fra que est animada de una cantidad creciente de energa cintica, ir envolviendo el mnimo y la masa de aire fro, constituida en un frente fro, tender a alcanzar al frente caliente. Para que se genere un cicln ser necesario que existan condiciones esenciales, tales como la formacin de ondas ciclogenticas que corren en la lnea de discontinuidad entre las dos masas de aire, de forma que esta ondas de caracter inestable tengan en su cresta una resultante tangencial del viento que tienda a profundizar la hendidura producida en el seno de la masa de aire caliente. La velocidad de avance del frente fro es del 90 por ciento del viento geostrfico y el avance del caliente es del 65 por ciento de dicho viento. Por tanto, el frente fro acabar alcanzando al frente caliente, empezando la fase de seclusin en que el mnimo se ve envuelto completamente por ambas masas de aire. La fase siguiente es la oclusin y la desaparicin del frente.

METEOROLOGIA :

Frentes

Smbolos en mapa de tiempo: 1. frente fro 2. frente clido 3. frente ocluido 4. frente estacionario. En meteorologa, un frente es una franja de separacin entre dos masas de aire de diferentes temperaturas, y se los clasifica como fros, calientes estacionarios y ocludos segn sus caractersticas. La palabra frente tiene origen en el lenguaje militar ( como frente de batalla) y se asemeja a una batalla porque el choque entre las dos masas produce una actividad muy dinmica de tormentas electricas, rafagas de viento y fuertes aguaceros. Los frentes meteorolgicos son frecuentemente asociados con sistemas de presin atmosfricos. Son generalmente guiados por corrientes de aire y viajan de oeste a este. Este movimiento se debe a la fuerza de coriolis, causado por el movimiento de la Tierra en su eje. Los frentes tambin pueden ser afectados por formaciones geogrficas tales como montaas y grandes volmenes de agua. Tabla de contenidos

1 Frente fro 2 Frente clido 3 Frente ocluido 4 Frente estacionario Frente fro

Frente fro El frente fro es una franja de mal tiempo que ocurre cuando una masa de aire fro se acerca a una masa de aire caliente. El aire fro, siendo ms denso, genera una "cua" y se mete por debajo del aire clido y menos denso. Los frentes fros se mueven rpidamente. Son fuertes y pueden causar perturbaciones atmosfricas tales como tormentas de truenos, chubascos, tornados, vientos fuertes y cortas tempestades de nieve antes del paso del frente fro, acompaadas de condiciones secas a medida de que el frente avanza. Dependiendo de la poca del ao y de su localizacin geogrfica, los frentes fros pueden venir en una sucesin de 5 a 7 das.

Corte transversal de un frente fro En mapas de tiempo, los frentes fros estn marcados con el smbolo de una lnea azul de tringulos que sealan la direccin de su movimiento. La velocidad de desplazamiento del frente es tal que el efecto de descenso brusco de temperatura se observa en pocas horas. Frente clido Se llama frente clido a la parte frontal de una masa de aire tibio que avanza para reemplazar a una masa de aire fro que retrocede. Generalmente, con el paso del frente clido la temperatura y la humedad aumentan, la presin sube y aunque el viento cambia no es tan pronunciado como cuando pasa un frente fro. La precipitacin en forma de lluvia, nieve o llovizna se encuentra generalmente al inicio de un frente superficial, as como las lluvias convectivas y las tormentas. La neblina es comn en el aire fro que antecede a este tipo de frente. A pesar que casi siempre aclara una vez pasado el frente, algunas veces puede originarse neblina en el aire clido. Frente ocluido Un frente ocluido se forma donde un frente caliente mvil ms lento es seguido por un frente fro con desplazamiento ms rpido. El frente fro ya con forma de cua alcanza al frente caliente y lo empuja hacia arriba. Los dos frentes continan movindose uno detrs del otro, y la lnea entre ellos es el frente ocluido.

As como con los frentes inmviles, una amplia variedad de condiciones climticas puede ser encontrada a lo largo de este tipo de frente pero, por lo general, son asociados con los estratos de nubes y la precipitacin ligera. Los frentes ocluidos se forman generalmente alrededor de reas de baja presin y cuando estas estn debilitndose. Los frentes ocluidos estn marcados en los mapas meteorolgicos con una lnea punteada rosada entre las marcas del frente fro y el frente caliente que sealan la direccin de su desplazamiento. Frente estacionario Un frente estacionario es un lmite entre dos masas de aire, de las cuales ninguna es lo suficientemente fuerte para sustituir a la otra. Una variedad amplia de condiciones climticas pueden ser encontradas a lo largo de este tipo de frente, pero generalmente las nubes y la precipitacin prolongada son las ms frecuentes. Despus de varios das, los frentes estacionarios se disipan, o se convierten en un frente fro o caliente. Los frentes estacionarios son ms numerosos en los meses de verano. La precipitacin prolongada que se asociada a los frentes estacionarios es a menudo responsable de inundaciones durante los meses de verano. En los mapas meteorolgicos estn marcados con una lnea de crculos rojos y tringulos azules que se alternan, puestos en direcciones opuestas, simbolizando la naturaleza dual del frente

LEGISLACIN Y REGLAMENTOS 1.-LINEAS DE BASE RECTAS, AGUAS INTERIORES, MAR TERRITORIAL, ZONA CONTIGUA, ZONA ECONMICA EXCLUSIVA, ALTA MAR. MAR TERRITORIAL La soberana del Estado ribereo se extiende ms all de su territorio y aguas interiores a la franja de mar adyacente designada con el nombre de Mar Territorial, 12 millas desde la lnea de bajamar a lo largo de la costa, o bien en los lugares donde haya profundas aberturas y escotaduras o islas, puede adoptarse como mtodo para trazar la lnea de base desde la de que ha de medirse el MT el de lneas de base rectas que unan los puntos apropiados, en un trazado que no debe apartarse apreciablemente de la direccin general de la costa. Comprende: -Franja costera -Espacio areo -Columna de mar -Lecho -Subsuelo Derecho de paso inocente por el mar territorial. (no perjudicial para la paz, el buen orden y la seguridad del estado ribereo). ZONA CONTIGUA Es una franja intermedia entre el MT y AM. Es bsicamente ALTA MAR, aunque otorga al estado ribereo ciertos derechos como prevenir las leyes de polica. El estado puede tomar medidas de fiscalizacin necesarias para: prevenir infracciones de leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigracin o sanitarios que se cometan en su territorio o MT. Son 24 millas desde las lineas de base del MT ZONA ECONMICA EXCLUSIVA Hay derechos de soberana a los fines de: -exploracin -explotacin -convervacin y administracin de los recursos naturales, en aguas suprayacentes, lecho y subsuelo (pesca, energa, lecho y subsuelo) 200 millas desde las lneas de base del MT Otros estados tienen libertad de navegacin y de sobrevuelo, tendido de cables y tuberas submarinas. PLATAFORMA CONTINENTAL Derechos sobre el suelo y subsuelo marinos hasta el borde de la plataforma (derechos de explotacin) o hasta las 200 millas (y 200 metros de profundidad).

ALTA MAR Abierta con fines pacficos a todos los estados para navegacin, subsuelo, cables, tuberas, islas artificiales, etc. Con la obligacin de colaborar en su conservacin y administracin.

2.- ADMINISTRACIN MARTIMA PERIFRICA: CAPITANAS. ABANDERAMIENTO, REGISTRO DE EMBARCACIONES DE RECREO MENORES DE 24 METROS. SANIDAD. ADUANAS. CERTIFICADO DE NAVEGABILIDAD. INSPECCIONES. CAPITANAS MARTIMAS La Administracin central est ubicada en el Ministerio de Fomento, y en concreto en la Direccin General de Marina Mercante. Su funcin es la ordenacin general de la navegacin martima y de la flota civil espaola. La Administracin Martima Perifrica est integrada por las CAPITANAS MARTIMAS. Corresponden a aquellos puertos con cierto nivel de actividad (por trfico o seguridad). Se clasifican en 3 categoras. Las de 1 son 28 (y son jefatura de las de inferior categora) El CAPITN MARTIMO es la Autoridad Martima en su demarcacin (y su autoridad abarca desde los muelles exteriores hasta el lmite de la superficie martima soberana). AREAS: -Inspeccin -Seguridad y Contaminacin -Trfico Martimo (Despacho/Registro/Recreo/Asuntos Generales)

FUNCIONES: Entrada/Salida de buques. Carga y descarga. Zonas de fondeo y maniobra. Canales de entrada/salida y balizamiento. Practicaje y remolque. Registro de buques y empresas. Inspecciones e Informes y todo lo relacionado con Trfico, Contaminacin y Seguridad en la Mar. (Existe tambin la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad en la Mar, que es un ente pblico que presta los servicios de bsqueda, rescate y salvamento martimo) ABANDERAMIENTO Y REGISTRO Para abanderar bandera espaola (y estar acogido a su legislacin) hay que hacer el Registro de Matrcula de Buques (en el Registro que corresponde al Distrito Martimo). Es una sola y por una vez, permanente e invariable. Requiere presentar proyecto de construccion y ttulo de propiedad. Si es embarcacin de pabelln extranjero quedar inscrito una vez acreditada la baja del registro del pas de origen. El Registro se lleva en Libros Foliados o Listas: 6 recreo con fines lucrativos, y 7 recreo sin fines lucrativos. Existe tambin un Registro Martimo Central en la DGMM. REGISTRO MERCANTIL Adems del Registro-Matrcula y de acuerdo al Cdigo de Comercio (art. 573) hay que inscribir el buque para que la adquisicin tenga efectos frente a terceros. Se realiza en el Registro mercantil de la provincia del lugar de matrcula.

PATENTE DE NAVEGACIN o ROL (Licencia de Navegacin) La Patente es para buques de ms de 20 TRB, en menos de 20 ROL. Con la Patente o Rol y certificado de Navegabilidad se efectua el DESPACHO en la propia Licencia CERTIFICADO DE NAVEGABILIDAD Para buques de ms de 15 m., y menos de 20 y una vez realizada la Inspeccion o reconocimiento inicial (SEVIMAR, Circular 7/95). Hay revisiones peridicas. ADUANAS Otras autoridades son las aduaneras: oficinas para fiscalizar la entrada y salida de mercancas y recaudar los aranceles. Hay que hacer el manifiesto de aduanas. SANIDAD Las autoridades sanitarias son Sanidad Exterior. Hay que solicitar libre pltica (Q) y esperar el permiso para entrar en puerto. Hay tambin control sanitario con la libreta internacional de sanidad. Pueden ser necesarios certificados de desratizacin y de exencin de desratizacin. 3.-REMOLQUE, AUXILIO, SALVAMENTO, HALLAZGOS Y ABORDAJES: DIFERENCIAS LEGALES. LA PROTESTA DE MAR. DIARIO DE NAVEGACIN. AUXILIO Y SALVAMENTO Hay quien seala diferencias en funcin de que haya siniestro (salvamento) o no (auxilio), ya que auxilio es ayuda y salvamento supone salvar y librar de un riesgo. Acto de socorro / ayuda prestado en la mar a un buque o aeronave. Todo acto de asistencia que puede prestarse en la mar entre buques y aeronaves. Elementos: situacin de peligro + resultado til = remuneracin equitativa (salvo prohibicin expresa del buque en peligro. La remuneracin no exceder del valor de las cosas salvadas. Es responsable del pago el armador del buque y el explotador de la aeronave. La remuneracin ser fijada por las partes y en su defecto por la ADMON (Tribunal Martimo Central), en funcin del resultado/esfuerzo/peligro/tiempo/daos y riesgos. La remuneracin se reparte entre 1/3 armador, 1/3 dotacin y 1/3 salvador de vidas. HALLAZGO Poner a disposicin de la autoridad en el plazo ms breve. El Propietario debe pagar los gastos y 1/3 del valor del precio al hallador. Si tras 6 meses y edictos no aparece, se subasta. Si es inferior a 10.000 corresponde previo pago de gastos al hallador, si es superior corresponde al hallador las 10.000 ms 1/3 del valor descontados gastos. La tripulacin a prorrata del sueldo base participa del tercio.

REMOLQUE Es llevar o arrastrar una embarcacin u otro objeto flotante por cable o cuerda. Hay que distinguir entre 1) servicio del puerto (complemento del practicaje y se rige por el Reglamento del Puerto), 2) como contrato (el C.C. no regula este contrato y por tanto hay que estar al pacto), 3)en la mar, distinguir si es con peligro o sin, si hay peligro por la Ley de 1962 corresponde indemnizacin de gastos daos y perjuicios, 4) como auxilio o salvamento implica situacin de peligro (ver AUXILIO). ABORDAJE El auxilio es obligatorio, sea quien sea el culpable si puede hacerse sin peligro para el buque o del personal. Corresponde remuneracin salvo si el que auxilia es quien ha provocado el abordaje. PROTESTA DE MAR Manifestacin de voluntad del capitn o patrn por escrito ante la autoridad que hace constar su irresponsabilidad y del personal ante cualquier accidente, situacin o avera. Se realiza ante el Jdo. De 1 Instancia del lugar (o inferior correspondiente) durante las 24 horas despus del accidente. DIARIO DE NAVEGACIN Necesario en buques mercantes y pesca de ms de 20 TRB, segn el modelo anexo a la Orden Ministerial.

4.-IDEA ELEMENTAL DE LO DISPUESTO EN LOS ANEXOS I,IV Y V DEL CONVENIO MARPOL EN LO QUE RESPECTA A DESCARGA Y VERTIDOS AL MAR. La legislacin aplicable para evitar la contaminacin en el mar est contenida en el llamado convenio MARPOL 73/78, que se ocupa de preservar el medio marino eliminando la contaminacin provocada por hidrocarburos, aguas sucias, basuras y otras sustancias nocivas. EL CONVENIO cuenta con 5 anexos tcnicos que establecen previsiones especficas para posibilitar la descarga al mar de las distintas sustancias. El Mediterrneo es ZONA ESPECIAL. Los ANEXOS regulan reglas para prevenir la contaminacin por: ANEXO I-hidrocarburos y aguas oleosas (procedentes de sentinas) En el mar si son buques menores de 400 TRB y tienen equipo filtrador. En puertos en los depsitos especiales (desde 1/1/97 son obligatorios) ANEXO IV-aguas sucias (procedentes de inodoros, frigorficos, En e mar si se poseen plantas de tratamiento de aguas residuales, o si se posee instalacin para desmenuzar y desinfectar y a 4 MILLAS de la costa. En puerto con conexin universal. ANEXO V-basuras Prohibidos salvo deshechos de alimentos y a ms de 12 millas. En la zona especial no se pueden verter ningn otro tipo de basuras. En puerto en estaciones marpol de tratamientos de residuos.

BANDERAS : A ALFA (lfa)

_ Tengo un buzo sumergido. a poca velocidad. mantngase alejado de mi y

BRAVO (brvo)

Estoy cargando, descargando o transportando mercancas peligrosas.

CHARLIE (chrli)

Afirmacin "SI", o "El _

significado de los grupos debe interpretarse en sentido afirmativo".

JULIETT (yliet)

Tengo incendio y llevo a

_ _ _

bordo mercancas peligrosas, mantngase bien alejado de m.

LIMA (lma)

Pare su buque

inmediatamente.

Negativo "NO", o "El

significado del grupo anterior debe ser interpretado en

NOVEMBER (novmber)

sentido negativo". Esta seal se har solamente por seales visuales o acsticas. La seal ser "NO" cuando se transmita a voz o por radio.

OSCAR (scar)

_ _ _

Hombre al agua !

Q V

QUEBEC (quebk) VICTOR (vctor)

_ _

Mi buque est "sano" y pido libre pltica.

Necesito auxilio.