VIII SEPROSUL – Semana de Engenharia de Produção Sul-Americana Novembro de 2008, Bento Gonçalves, Brasil

Análise das Operações de Carregamento e

Descarregamento de Produtos em uma Distribuidora de
Bebidas através do Projeto de Experimentos
Danilo Cuzzuol Pedrini (PPGEP/UFRGS)
Leonardo Rafaeli (PPGEP/UFRGS)
Guido Carim Júnior (PPGEP/UFRGS)
Carla Schwengber ten Caten (PPGEP/UFRGS)

Resumo
O presente trabalho apresenta a aplicação da metodologia de projeto de experimentos para avaliar os fatores
controláveis que influenciam o tempo de carregamento e descarregamento de produtos de uma distribuidora de
bebidas. Utilizou-se o tempo médio de carregamento e descarregamento como variáveis de resposta, tendo as
seguintes variáveis como fatores controláveis: vaga, turno e veículo. Com a análise do resultados do
experimento, conclui-se que o melhor veículo para ambas as operações é a carreta. Para a operação de
carregamento, ainda houve um efeito de interação significativo entre vaga e turno.
Palavras chave: operações logísticas, projeto de experimentos, distribuição.

1 Introdução
As operações logísticas costumam ser associadas às operações militares, uma vez que foi da necessidade surgida
em tempos de guerra que tal atividade desenvolveu-se, sendo importante na definição de estratégias militares.
Hoje, mais de sessenta anos após o final da Segunda Grande Guerra, o entendimento da logística alcançou
campos muito maiores, principalmente no ambiente corporativo. O conceito de Gerenciamento da Cadeia de
Suprimentos ganhou notoriedade por ser considerado como a quarta fase do processo de evolução da Logística,
já que, segundo Novaes (2004, p. 47) “em lugar de otimizar pontualmente as operações [...] as empresas
participantes da cadeia de suprimentos passaram a buscar soluções novas, usando a logística para ganhar
competitividade e para induzir novos negócios”.

A identificação dos fatores que influenciam positiva ou negativamente as operações logísticas, bem como a
definição de meios de otimizar o seu desempenho são importantes meios de promover o aumento da
competitividade em uma indústria. Nesse contexto, a utilização de projeto de experimentos como uma
ferramenta de apoio à melhoria dos processos surge como necessidade em uma ampla parcela das atividades
conduzidas rotineiramente no ambiente industrial.

A partir do exposto, o objetivo deste trabalho consiste em verificar qual fator, ou quais fatores, poderiam
influenciar no tempo necessário para deslocar um palete durante o processo de carregamento ou
descarregamento de um veículo, em uma indústria engarrafadora de refrigerantes e correlatos. Os fatores
analisados, definidos previamente, são: tipo de veiculo, vaga utilizada pelo veículo, tipo de operação e turno de
trabalho.

2 Logística
Cadeia de suprimentos é definida como o caminho percorrido por um produto acabado desde as matérias-primas,
passando pela manufatura do produto e pelos distribuidores, até chegar ao consumidor final (Novaes, 2004). Para
exemplificar, imagine uma engarrafadora de bebidas, como a que será avaliada neste estudo. Antes de atingir o
consumidor final, há um extenso processo de elaboração do produto. No início da cadeia, há o fornecedor de
insumos e, concluídos os processos produtivos, o produto acabado deve ser transportado até os distribuidores e
atacadistas que se encarregarão de disponibilizar os produtos ao consumidor.

A partir desse exemplo, notam-se dois momentos importantes na cadeia de suprimentos em que a logística tem
uma atuação importante: (i) no abastecimento da manufatura com matéria-prima e/ou componentes e (ii) no
deslocamento dos produtos acabados ou semi-acabados desde a manufatura até o consumidor final ou de uma
unidade fabril para uma outra. A primeira situação é chamada de Inbound Logistics, ou Logística de

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Suprimentos e a segunda situação é chamada de Outbound Logistics, ou Logística de Distribuição (Novaes,

2004; Dias, 1993).

Ao enfoque dado pelo pessoal de marketing e de vendas à parte da cadeia de suprimentos que vai desde a
manufatura até o varejo ou lojista dá-se o nome de canal de distribuição. Já o mesmo enfoque é chamado de
Distribuição Física de Produtos pelos especialistas em logística (Novaes, 2004; Dias, 1993, 1995), pois na visão
desse grupo são considerados os processos operacionais e de controle e a operação de elementos específicos, tais
como: depósitos, veículos, estoques, equipamentos para carga e descarga (Novaes, 2004).

Segundo Novaes (2004), cada produto ou linha de produto (portfólio) terá seu próprio canal de distribuição, que
deve ser definido de modo a se levar em consideração uma abordagem sistêmica. O autor ainda complementa
que, após a definição do canal de distribuição, segue-se a identificação dos deslocamentos físico-espaciais que os
produtos acabados devem sofrer. Portanto, em uma análise de rede logística devemos levar em consideração sua
estrutura a partir de armazéns, centros de distribuição, estoque de mercadorias, meios de transportes utilizados e
a estrutura de serviços complementares.

Como já definida anteriormente, a distribuição física de produtos compreende a parte da cadeia de valores em
que o produto até o consumidor final passando pelo varejista. Seu objetivo é o de levar os produtos certos, aos
lugares certos, no tempo certo e com o mesmo nível de serviço desejado. Tudo isso com o menor custo possível
(Novaes, 2004; Dias, 1993), de modo a se fazer necessário estudar meios de otimizar esses processos.

Nos EUA e na Europa há uma grande diversidade de modais de transporte para a distribuição de produtos:
transporte aquaviário, rodoviário, ferroviário, aéreo e por dutos (em casos especiais como no transporte de
combustível liquido ou de gases). A opção de se utilizar um ou outro tipo de transporte varia com a necessidade
de cada fábrica de levar os produtos até os centros atacadistas ou varejistas, o que não impede também que se
realize um mix nas opções de transporte, conhecido como transporte multimodal (NOVAES, 2004).

O modo de transporte mais utilizado no Brasil é o rodoviário, responsável por 76,4% de todo transporte de
mercadorias feitas no território. Tal fato deve-se à política adotada por governos anteriores que fomentou uma
infra-estrutura de rodovias, permitindo a acessibilidade de muitos municípios até então inalcançáveis por outros
meios de transporte e a expansão da indústria automobilística, que gerou uma frota de 57.000 veículos para
empresas de transporte e mais de 300.000 veículos de motoristas autônomos. Tal estrutura passou a ser a mais
propícia para o transporte de cargas porque o resultado final da combinação das variáveis: custos do frete, prazos
de movimentação do produto e qualidade do serviço prestado possibilita uma melhor relação entre custo e
beneficio para as empresas e para os clientes (DIAS, 1993).

2.1 Sistemas de Distribuição

Apesar de muito questionado, o modo de transporte rodoviário é bastante útil quando utilizado em sistemas de
distribuição do tipo “um para muitos” (compartilhado), especialmente quando a distribuição deve ser feita dentro
das cidades em uma região definida. Tal sistema é caracterizado por permitir que o veículo seja totalmente
carregado no centro de distribuição e, então, atenda diversos clientes cumprindo um roteiro de entregas pré-
determinado (Novaes, 2004). Esse é o sistema geralmente utilizado na distribuição de bebidas e alimentos em
geral. O autor apresenta 15 fatores que influenciam o sistema de distribuição “um para muitos”: divisão da
região a ser atendida em zonas ou bolsões de entrega; distância entre o centro de distribuição e a região de
entrega; velocidades operacionais médias; tempo de parada; tempo de ciclo; freqüência das visitas; quantidade
de mercadoria; densidade da carga; dimensões e morfologia das unidades transportadas; valor unitário;
acondicionamento das mercadorias; grau de fragilidade; grau de periculosidade; compatibilidade entre produtos
de natureza diversa; custo global.

Novaes (2004) também faz referência a outro sistema comumente utilizado e conhecido como “um para um”.
Neste caso, o veículo é totalmente carregado no depósito de uma fábrica ou em um centro de distribuição e, em
seguida, toda a carga é transportada e descarregada em um único destino. Esse é sistema preferido, por exemplo,
quando um carregamento de embalagens deve ser levado exclusivamente para as instalações de um único cliente.
Para o autor, o tempo utilizado para carga e descarga de materiais é significativo apenas no sistema de
distribuição “um para um”. É definido como tempo de carga e descarga, o tempo despendido na pesagem,
conferência, emissão de documentos e nas operações de carga e descarga propriamente ditas.

A velocidade operacional média (velocidade média em que o veiculo percorre a distância entre o centro de
distribuição e a região de entrega em um intervalo de tempo que desconsidera o tempo de carga e descarga e
tempo de espera), a forma de acondicionamento da carga (maneira pela qual a carga está unitizada, podendo ser

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solta, paletizada, a granel, em fardos etc), a quantidade a ser transportada, a densidade (relação entre o volume
ocupado pela carga e o peso que a mesma possui), a dimensão e a morfologia, o valor unitário, a fragilidade e o
grau de periculosidade da carga são fatores determinantes no processo de escolha do tipo de veículo a ser
utilizado no transporte. Tais fatores são determinantes da capacidade física de transporte do veículo.

Bowersox e Closs (2001) e Novaes (2004) relacionam os seguintes fatores também como determinantes na
escolha do veículo, porém tais fatores estão mais ligados a aspectos técnicos do veículo envolvidos no
planejamento do roteiro de distribuição das mercadorias: distância do bolsão até o depósito ou centro de
distribuição; número de pontos visitados por quilômetro ao quadrado no bolsão; tempo médio de parada
necessário para atender cada cliente; quantidade média de mercadorias que deve ser entregue a cada cliente;
velocidade média do percurso e tempo disponível dentro da jornada de trabalho.

2.2.1 Componentes do sistema de distribuição

Outra característica que influencia na performance de um sistema de distribuição física de produtos são os
componentes, físicos ou informacionais, que integram sua estrutura. Tomando como base as definições de
Novaes (2004), os principais componentes integradores de um sistema de distribuição são: a) tipo de instalação
fixa (centro de distribuição, armazéns); b) estoque de produtos; c) veículos; d) informações diversas; e) hardware
e software diversos; f) custos; g) pessoal.

A instalação física é o local onde são armazenados os produtos que devem ser transportados aos clientes, de
modo que se fazem necessárias algumas facilidades para a movimentação, carregamento e descarregamento dos
produtos. Tais facilidades podem ser: plataformas de carga e descarga, empilhadeiras, carrinhos, elevadores, etc.
Apesar de se buscar uma constante redução nos níveis de estoques, seja na manufatura ou no varejo, ainda é
necessário manter um estoque em um centro de distribuição, pois, em alguns casos, o produto acabado que chega
não poderá ser imediatamente distribuído, devendo ficar guardado até o momento em que será despachado.

Além disso, para transportar os produtos desde o centro de distribuição até o varejo ou outro centro de
distribuição, é necessário um meio de transporte. Na maior parte das vezes, como já discutido, são utilizados
caminhões que podem ser de grande ou de pequeno porte, dependendo do destino. Caso o destino seja um centro
de distribuição varejista, é provável que um caminhão de grande porte, como uma carreta, satisfaça a
necessidade de transportar os produtos, pois as facilidades do centro permitem este tipo de operação. Caso a
distribuição tenha que ser feita para lojistas, é necessário um veiculo menor, do tipo truck, com manobrabilidade
suficiente para rodar dentro das cidades e poder parar próximo aos estabelecimentos para realizar o
descarregamento.

Para poder planejar uma distribuição de produtos em qualquer localidade, são necessárias informações variadas,
tais como: coordenadas geográficas, dados da empresa, quantidade de produtos solicitada, condições de entrega,
entre outros. Essas informações são importantes, mas sem um tratamento, não possuirão utilidade. Para tratá-las,
muitas empresas utilizam sistema de planejamento, controle e programação da distribuição dos produtos baseado
em software. Tais softwares possuem uma maior precisão em ajudar na preparação dos roteiros de entrega,
seleção dos veículos, controle dos pedidos e de devoluções, monitorar a frota, gerenciar rotas e outros.

O custo é o resultado de um bom planejamento, programação e controle de um sistema de distribuição. Se o

custo for muito alto, a causa pode estar no controle deficiente dos fatores que influenciam o processo de
distribuição dos produtos, o que requer uma ação imediata para a verificação das condições. O objetivo final é
sempre manter os custos no nível mais baixo possível. Finalmente, temos a questão da mão-de-obra capacitada,
já que de pouco adianta a excelência em todos os fatores anteriores se não houver disponibilidade de pessoal
para a realização das atividades.

3 Projeto de Experimentos
Conforme Montgomery (2005), o projeto de experimentos é uma poderosa ferramenta para desenvolvimento de
produtos e processos, e para o aprimoramento no rendimento e estabilidade no processo de produção. Ainda,
segundo Hahn (1977), planejar um experimento é como um planejar o desenvolvimento de um produto onde
cada produto serve a um propósito assim como cada experimento.

Ribeiro e Caten (2000) afirmam que se pode utilizar o projeto de experimentos para encontrar um ajuste ótimo
dos parâmetros do processo, maximizando o desempenho do mesmo, minimizando custos e buscando
alternativas que produzam sistemas pouco sensíveis aos efeitos dos fatores de ruído. Para tanto, realiza-se uma
seqüência de ensaios e, a seguir, analisa-se o estatisticamente os resultados.

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O projeto de experimentos compreende um conjunto de diferentes ingredientes e condições de processos. Um

típico projeto de experimentos envolve de 1 a 6 diferentes fatores de controle que quando alteradas podem afetar
as características de qualidade resultantes do sistema (Moskowitz, 1995; Coleman e Montomery, 2003). Além
disso, segundo Moskowitz (1995), o projeto de experimentos garante que os fatores físicos controlados sejam
estatisticamente independentes entre si, desta forma seus efeitos podem ser medidos separadamente.

A estratégia geral de um projeto de experimentos consiste em identificar os parâmetros que podem alterar a
variável de resposta. A fim de se estudar as alterações causadas nesta variável devem ser definidos quais serão as
variáveis controláveis do sistema estudadas e quais serão mantidas constantes (Ribeiro e Caten, 2000;
Montgomery, 2005).

As variáveis controláveis compreendem os parâmetros do processo eleitos para serem estudados a vários níveis
do experimento. Geralmente, são aquelas em que se identifica uma necessidade de investigação numa primeira
instância. De acordo com Hahn (1977), podem ser utilizadas variáveis quantitativas ou qualitativas como fatores
de controle.

Em qualquer processo, também sempre existem os fatores de ruído, designação destinada aos fatores que podem
influenciar no desempenho do processo, mas não são possíveis de serem controlados e, portanto são responsáveis
pelo erro experimental (RIBEIRO e CATEN, 2000). O conjunto formado pelas variáveis e pelos fatores de ruído
constitui as variáveis de entrada do sistema. Este conjunto quando processado tem como resultado as variáveis
de resposta, as quais são os aspectos do produto ou processo que permitem quantificar as características da
qualidade.

O uso de projeto de experimentos na otimização de formulações possui ampla aplicação em uma grande
variedade de setores industriais (Ribeiro e Caten, 2000). Através da literatura, verifica-se uma intensa aplicação
da metodologia de projeto de experimentos na área de engenharia. Potenciais aplicações incluem a otimização de
produtos, análises de configurações, seleção de materiais, seleção de tolerância de componentes e otimização de
processos. Segundo Coleman e Montgomery (2003) e Fogliatto (1997), o projeto de um experimento industrial
envolve normalmente 4 fases: a identificação do problema (a variável de resposta, as variáveis controladas e seus
níveis), o projeto do experimento, a realização do experimento e a análise dos resultados.

Segundo Antony et al. (1999) os principais benefícios da aplicação de projeto de experimentos são: redução do
tempo de desenvolvimento de produto; assistência na obtenção de melhores projetos de processos, assegurando a
qualidade do produto final; aumentar a satisfação do consumidor com o produto; reduzir a excessiva
variabilidade tanto na performance do produto quanto no processo; reduzir custos de produtos e processos;
reduzir a sensibilidade de produtos e processos em relação ao ambiente e variações de produção; ajudar a
determinar os parâmetros ótimos de processo; assistência no desenvolvimento de novos processos e tecnologias
de produção; melhorar o rendimento e capacidade do processo.

A alternativa mais simples para um experimento é o estudo de um fator a cada tempo, mas esse experimento é
ineficiente para o estudo da interação entre as variáveis de resposta. A interação entre os fatores é caracterizada
pela falha de um fator em produzir o mesmo efeito na variável de resposta em diferentes níveis dos outros fatores
(MONTGOMERY, 2005).

Para sanar este problema existem os estudos multifatoriais como os experimentos 2k, que são muito úteis no
processo de desenvolvimento e melhoramento de processo, já que permitem estudar k fatores cada um a dois
níveis (MONTGOMERY, 2005). As principais vantagens na realização deste tipo de experimento são a
facilidade de análise e quando muitos fatores são investigados (RIBEIRO e CATEN, 2000).

4 Resultados
4.1 Levantamento dos Principais Fatores
Na tentativa de se melhorar o Sistema de Distribuição, foi feito um levantamento junto ao Gerente do Centro de
Distribuição para saber quais fatores poderiam influenciar no tempo de distribuição física dos produtos. O
mesmo concluiu que o maior tempo era dispensado no carregamento e descarregamento dos produtos no Centro
de Distribuições da Empresa. A partir desse ponto, o mesmo concluiu que os principais fatores responsáveis por
influenciar diretamente na operação de carregamento e descarregamento: vagas existentes na área de
carregamento, tipo de veículo utilizado, turno de trabalho e o tipo de operação (carga ou descarga).

As vagas são sete espaços físicos existentes no Cento de Distribuição que os veículos estacionam. Esses locais

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possuem facilidades para permitir o carregamento e descarregamento de matérias. A única diferença entre eles é
em relação às facilidade que cada uma possui, já que em algumas há carrinhos e em outras não.

A Distribuidora possui dois tipos de veículo: A carreta e o truck. A diferença entre eles está na capacidade de
transporte de cada um (enquanto o truck, um pequeno caminhão baú, tem a capacidade de transportar de 10 a 16
paletes, a carreta, um caminhão baú também, só que quase o dobro do tamanho, possui a capacidade de
transportar de 20 a 26 paletes) e no tipo de arranjamento da carga no interior dos veículos.

Os turnos de trabalho no Centro de Distribuição são dois: o primeiro começa às 07:00 e dura até às 15:00,
quando o segundo turno começa e dura até às 23:00. Para cada turno há uma equipe de funcionários designada,
para funções tanto de carregamento e descarregamento como na direção dos veículos.

As operações realizadas pelos funcionários são o carregamento dos veículos ou o descarregamento dos mesmos.
Para este tipo de operação, os funcionários utilizam carrinhos onde são empilhados os paletes com os produtos.
Para o trabalho foram considerados o carregamento e descarregamento dos veículos quando estes se
encontrassem no Centro de Distribuição da Empresa, pois não seria possível fazer o levantamento dos tempos
enquanto os caminhões estivessem fazendo as entregas por causa da falta de espaço físico dentro dos veículos.

Destaca-se que para a operação de carregamento é feita seguindo o arranjo de paletes previamente definido por
um software de otimização tridimensional, que também considera tanto o caminho que o veículo irá percorrer.
Este software minimiza os custos de transporte, alocando os paletes de forma a facilitar a entrega e minimizando
o caminho a ser percorrido.

4.2 Definição do Experimento

A partir do levantamento dos fatores, definiu-se o projeto de experimento a ser adotado, para que a coleta de
dados pudesse ser feita. Então se optou por aplicar um projeto fatorial cruzado para análise de três fatores
principais e suas interações, sendo dois fatores com dois níveis e um fator com sete níveis:

• Fator A: utilização de cada vaga existente na área de carregamento – 7 níveis;

• Fator B: potencial influência do turno de trabalho no desempenho das operações, sendo o primeiro turno
considerado das 7 às 15 horas e o segundo turno das 15 às 23 horas – 2 níveis;

• Fator C: utilização de caminhão do tipo carreta ou truck – 2 níveis;

Desse modo, partindo da necessidade de minimizar o tempo de permanência de cada veículo na área de
carregamento (problema), foi decidido utilizar, como variável de resposta, o tempo médio demandado por cada
palete nas operações de carga e descarga dos caminhões. Essa variável foi obtida através do monitoramento do
tempo necessário às movimentações de carga e/ou descarga de cada veículo na área de carregamento e
subseqüente divisão do mesmo pela quantidade de paletes carregados ou descarregados.

Com a dificuldade da coleta de dados, optou-se por fazer a coleta de dados sem repetição, com isso, o termo de
erro é estimado a partir das interações de mais alta ordem. Para tanto, considerou-se a inexistência de correlações
significativas entre três fatores controláveis, após a primeira análise, interações entre dois fatores que não foram
significativas serão aglutinadas ao termo de erro, para aumentar . Assim, os seguintes fatores foram definidos
como possíveis fatores de ruído: fadiga dos operadores e falhas no carrinho de retirar paletes.

O experimento apresentado neste trabalho foi conduzido em uma unidade de engarrafamento de refrigerantes,
com participação destacada no mercado. O enfoque do trabalho recai sobre a investigação dos dados coletados
quando da monitoração do tempo médio gasto para carregar ou descarregar cada palete dos veículos utilizados
na distribuição dos produtos à rede de clientes.

No total foram realizadas 56 observações, para diminuir o erro aleatório do experimento, mantiveram-se os
seguintes fatores como constantes: número de operadores (os mesmos dois operadores em todos os tratamentos),
dia da semana e modelo de empilhadeira. Conforme averiguado durante o monitoramento, os principais fatores
de ruído que podem agir no experimento são: fadiga dos operadores e falhas na empilhadeira.

4.2 Análise do Experimento

O experimento apresentado neste trabalho foi conduzido durante o ano de 2007 em uma unidade de

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engarrafamento de refrigerantes, com participação de mercado destacada na região sudeste do país. O enfoque do
trabalho recai sobre a investigação dos dados coletados quando da monitoração do tempo médio gasto para
carregar ou descarregar cada palete dos veículos utilizados na distribuição dos produtos à rede de clientes. Por
motivo de sigilo, os dados coletados não serão apresentados.

Na Tabela 1, apresenta-se os resultados da tabela ANOVA para a operação de carregamento de paletes.

Fonte GL SQ QM F valor-p
Vaga 6 3532,9 588,8 1,89 0,158
Turno 1 777,4 777,4 2,5 0,138
Veículo 1 8775,7 8775,7 28,18 0,000
Vaga*Turno 6 10651,6 1775,3 5,7 0,004
Resíduos 13 4048 311,4
Total 27 27785,7
Tabela 1 – ANOVA para o Tempo de Carregamento
Como não foram realizadas repetições nesse experimento, aglutinou-se as interações entre dois fatores não
significativas e a interação entre três fatores para o termo de erro. Analisando os resultados da Tabela 1 e
adotando-se um nível de significância de 5%, conclui-se que o tipo de veículo utilizado influencia no tempo
médio de descarregamento dos paletes.

A interação entre a vaga utilizada e o turno de trabalho também é significativa. O modelo apresenta um
coeficiente de determinação de 85,4%, ou seja, o modelo contendo estas duas variáveis significativas é capaz de
explicar aproximadamente 85,4% da variabilidade do tempo de carregamento de paletes. Na Figura 1, apresenta-
se o gráfico de fatores principais e o gráfico de interação entre a vaga e o turno de trabalho, respectivamente.

Figura 1 – Gráficos de Efeitos para a Operação de Carregamento

Analisando os resultados da Figura 1, conclui-se que a utilização da carreta acarreta na diminuição do tempo
médio de carregamento de paletes. Caso a operação de carregamento ocorra no turno 1, as vagas a serem
utilizadas deverão ser 3, 4, 5 e 7. Se a operação de carregamento ocorrer no turno 2, os menores tempos de
carregamento são obtidos ao se utilizar as vagas 1, 2 e 4. Na Tabela 2, apresenta-se os resultados da tabela
ANOVA para a operação de carregamento de paletes.

Como não foram realizadas repetições nesse experimento, aglutinou-se as interações entre dois fatores não
significativas e a interação entre três fatores para o termo de erro. Ao nível de 5% de significância, somente o
veículo é importante para descrever o tempo de descarregamento.

Fonte GL SQ QM F valor-p
Vaga 6 13390,9 2231,8 2,36 0,091
Turno 1 3372,4 3372,4 3,57 0,081

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Veículo 1 24698,4 24698,4 26,16 0,000

Vaga*Veículo 6 14694,3 2449,0 2,59 0,071
Resíduos 13 12271,7 944,0
Total 27 68427,7
Tabela 2 – ANOVA para o Tempo de Descarregamento
Os demais fatores principais e a interação entre vaga e veículo ficaram próximos de serem significaticos, dessa
forma, recomenda-se a realização de um novo experimento com repetições nas execuções de cada combinação
de fatores, de forma a aumentar a confiança dos resultados. Esse modelo apresentou um coeficiente de
determinação de aproximadamente 82,1%. Na Figura 2, apresenta-se o gráfico de fatores principais para o fator
controlável veículo.

Figura 2 – Gráfico de Efeito Principal para a Operação de Descarregamento

Assim como na operação de carregamento, o tempo médio de descarregamento de paletes utilizando-se a carreta
é significativamente menor que o tempo de descarregamento quando se utiliza o veículo truck. Também não
foram percebidos efeitos significativos para os fatores controláveis turno e vaga.

Claramente não é possível pensar-se em eliminar as operações de carga (menos eficientes), entretanto pode-se
buscar uma forma de aperfeiçoar esta operação, de modo a fazê-la consumir um tempo menor. Do mesmo modo,
não é viável transportar toda a carga em caminhões carreta, já que não se pode alocar esses veículos para o
transporte de pequenas quantidades de paletes, o que é economicamente inviável. Ainda assim, poderia-se
estudar uma forma de otimizar a carga/descarga desse tipo de veículo, maximizando a eficiência do processo.

4 Conclusão
Realizou-se um experimento de forma a avaliar os fatores que influenciam as operações de carregamento e
descarregamento em uma distribuidora de bebidas localizada na região sudeste. Realizou-se um experimento
tendo três fatores controláveis: vagas (7 níveis), turno (dois níveis) e veículo (dois níveis), tendo o tempo médio
de carregamento e descarregamento dos paletes como variável de resposta.

Em ambas operações, notou-se uma alta significância do efeito principal do fator controlável vaga, sendo que ao
se construir um gráfico de efeitos principais, nota-se que a utilização da carreta causa uma significativa
diminuição no tempo de carregamento dos paletes. A principal razão para essa alta significância decorre do fato
que a carreta apresenta o dobro de capacidade física de paletes, o que dilui os efeitos de deslocamento desde os
pontos de medição e do estacionamento do veículo na vaga.

No experimento realizado, não foi possível observar, ao nível de significância de 5%, o efeito principal de turno
e vaga para as duas operações. Para a operação de carregamento, notou-se uma interação significativa entre os
fatores vaga e turno, efeito que não foi significativo para a operação de descarregamento. Ao se contruir um
gráfico para essa interação, nota-se que quando o carregamento ocorra no turno 1, as vagas a serem utilizadas
deverão ser 3, 4, 5 e 7. Se a operação de carregamento ocorrer no turno 2, os menores tempos de carregamento
são obtidos ao se utilizar as vagas 1, 2 e 4.

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Uma sugestão para trabalhos futuros é realizar os experimentos em diferentes dias da semana, com diferentes
operadores e paletes de volumes distintos, eventualmente aumentando o número de repetições. Para a operação
de descarregamento, os efeitos principais de de turno e vaga e a interação entre vaga e veículo ficaram próximos
de serem significaticos, dessa forma, recomenda-se a realização de um novo experimento com repetições nas
execuções de cada combinação de fatores, de forma a aumentar a confiança dos resultados.

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