Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos

Coleco Formao Modular Automvel
DIAGNSTICO E REPARAO EM SISTEMAS MECNICOS
COMUNIDADE EUROPEIA Fundo Social Europeu
Referncias
Coleco
Formao Modular Automvel
Ttulo do Mdulo
Diagnstico e Reparao em Sistemas Mecnicos CEPRA Centro de Formao Profissional da Reparao Automvel Departamento Tcnico Pedaggico CEPRA Direco
Coordenao Tcnico-Pedaggica
Direco Editorial
Autor
CEPRA Desenvolvimento Curricular
Maquetagem
CEPRA Ncleo de Apoio Grfico
Propriedade
Instituto de Emprego e Formao Profissional Av. Jos Malhoa, 11 - 1000 Lisboa Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000
1 Edio
Depsito Legal
148453/00
Copyright, 2000 Todos os direitos reservados IEFP
Produo apoiada pelo Programa Operacional Formao Profissional e Emprego, cofinanciado pelo Estado Portugus, e pela Unio Europeia, atravs do FSE Ministrio de Trabalho e da Solidariedade Secretaria de Estado do Emprego e Formao
Diagnstico e Reparao em Sistemas Mecnicos
ndice
NDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS........................................................................................ E.1 OBJECTIVO ESPECFICO .................................................................................. E.1 PR-REQUISITOS ............................................................................................... E.3
CORPO DO MDULO
0 INTRODUO ............................................................................................... 0.1 1 DIAGNSTICO E REPARAO DE AVARIAS NA CAIXA DE VELOCIDADES ................................................................................. 1.1
1.1 AVARIAS E CAUSAS TPICAS NA CAIXA DE VELOCIDADES ............... 1.1 1.2 DIAGNSTICOS ........................................................................................ 1.8 1.3 REPARAO ........................................................................................... 1.13
2 DIAGNSTICO E REPARAO NA EMBRAIAGEM............................ 2.1

2.1 AVARIAS E CAUSAS TPICAS DA EMBRAIAGEM .................................. 2.1 2.2 DIAGNSTICO E REPARAO ............................................................... 2.5
3 DIAGNSTICO E REPARAO DO DIFERENCIAL ............................ 3.1

3.1 AVARIAS E CAUSAS TPICAS NO DIFERENCIAL .................................. 3.1 3.2 DIAGNSTICO E REPARAO NO DIFERENCIA .................................. 3.2
4 DIAGNSTICO E REPARAO DO SISTEMA MECNICO DA DIRECO .................................................................. 4.1

4.1 AVARIAS E CAUSAS TPICAS NO SISTEMA DE DIRECO ................. 4.1 4.2 DIAGNSTICO E REPARAO NO SISTEMA DE DIRECO............... 4.3
ndice
5 DIAGNSTICO E REPARAO DO SISTEMA DE SUSPENSO.. 5.1

5.1 AVARIAS E CAUSAS TPICAS NO SISTEMA DE SUSPENSO ............. 5.1 5.2 DIAGNSTICOS DO SISTEMA DE SUSPENSO ................................... 5.6 5.3 REPARAO ........................................................................................... 5.13
6 DIAGNSTICO E REPARAO DE AVARIAS NO SISTEMA DE TRAVAGEM...................................................................... 6.1

6.1 AVARIAS E CAUSAS TPICAS NO SISTEMA DE TRAVAGEM ............... 6.1 6.2 DIAGNSTICO DO SISTEMA DE TRAVAGEM ........................................ 6.5 6.3 REPARAES EM SISTEMAS DE TRAVAGEM ...................................... 6.9
DOCUMENTOS DE SADA
PS-TESTE..........................................................................................................S.1 CORRIGENDA E TABELA DE COTAO DO PS-TESTE..............................S.5
ANEXOS
EXERCCIOS PRTICOS ................................................................................... A.1 GUIA DE AVALIAO DOS EXERCCIOS PRTICOS .................................... A.4
Objectivos Gerais e Especficos do Mdulo
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS

No final deste mdulo, o formando dever ser capaz de:
OBJECTIVOS GERAIS DO MDULO
Identificar as avarias nos sistemas mecnicos, aplicando o mtodo de diagnstico conveniente, fazendo uso dos equipamentos adequados aos sintomas apresentados, para posteriormente proceder a sua reparao.
OBJECTIVOS ESPECFICOS
1. Identificar as avarias e causas tpicas na caixa de velocidades; 2. Proceder aos vrios tipos de diagnsticos a efectuar na caixa de velocidades, recorrendo aos manuais do veculo; 3. Proceder reparao da caixa de velocidades, recorrendo aos manuais de reparao do veculo; 4. Identificar as avarias e causas tpicas na embraiagem; 5. Proceder aos vrios tipos de diagnsticos a efectuar na embraiagem, recorrendo aos manuais do veculo; 6. Proceder reparao da embraiagem, recorrendo aos manuais de reparao do veculo; 7. Identificar as avarias e causas tpicas nos diferenciais; 8. Proceder aos vrios tipos de diagnsticos a efectuar nos diferenciais, recorrendo aos manuais do veculo; 9. Proceder reparao dos diferenciais, recorrendo aos manuais de reparao do veculo; 10. Identificar as avarias e causas tpicas no sistema de direco;
E.1
Objectivos Gerais e Especficos do Mdulo
11. Proceder aos vrios tipos de diagnsticos a efectuar no sistema de direco, recorrendo meios de informaes tcnicas relacionadas com o veculo; 12. Proceder reparao do sistema de direco, recorrendo aos manuais de reparao do veculo; 13. Identificar as avarias e causas tpicas no sistema de suspenso; 14. Proceder aos vrios tipos de diagnsticos a efectuar no sistema de suspenso, recorrendo meios de informaes tcnicas relacionadas com o veculo; 15. Proceder reparao do sistema de suspenso, recorrendo aos manuais de reparao do veculo; 16. Identificar as avarias e causas tpicas no sistema de travagem; 17. Proceder aos vrios tipos de diagnsticos a efectuar no sistema de travagem, recorrendo meios de informaes tcnicas relacionadas com o veculo; 18. Proceder reparao do sistema de travagem, recorrendo aos manuais de reparao do veculo;
E.2
Pr-Requisitos
PR-REQUISITOS
COLECO FORMAO MODULAR AUTOMVEL
C o nst r uo d a Inst alao El ct r ica C i r c. I nt eg r ad o s, M i cr o co nt r o lad o r es e M icr o p r o cessad o r es C o mp o nent es d o Sist ema Elct r i co e sua Si mb o l o g ia Elect r i ci d ad e B sica M ag net i smo e Elect r o mag net i sm o - M o t o r es e G er ad o r es T i p o s d e B at er i as e sua M anut eno T ecno lo g i a d o s Semi - C o nd ut o r es C o mp o nent es
Leit ur a e Int er p r et ao d e Esq uemas Elct r i co s A ut o
C ar act er st i cas e F uncio nament o d o s M o t o r es
D i st r i b ui o
C l culo s e C ur vas C ar act er st i cas do M otor
Si st emas d e A d mi sso e d e Escap e
Sist emas d e A r r ef eciment o
Lub r i f icao d e M o t o r es e T r ansmisso
A l iment ao D i esel
Si st emas d e A li ment ao p o r C ar b ur ad o r
Si st emas d e Ig nio
Si st emas d e C ar g a e A r r anq ue
So b r eal iment ao
Si st emas d e I nf o r mao
Lmp ad as, F ar i s e F ar o li ns
F o cag em d e F ar i s
Si st emas d e A vi so A cst ico s e Lumino so s
Si st emas d e C o municao
Sist emas d e Seg ur ana Passi va
Si st emas d e C o nf o r t o e Seg ur ana
Emb r ai ag em e C aixas d e V elo cid ad es
Si st emas d e T r ansmisso
Si st emas d e T r avag em Hi d r uli co s
Si st emas d e T r avag em A nt ib l o q ueio
Sist emas d e D ir eco M ecni ca e A ssi st i d a
Geo met r ia d e D i r eco
r g o s d a Susp enso e seu F uncio nament o
D iag n st ico e R ep . d e A var i as no Si st ema d e Susp enso
V ent i lao F o r ad a e A r C o nd icio nad o
Si st emas d e Seg ur ana A ct iva
Si st emas Elect r ni co s D i esel
D i ag n st i co e R ep ar ao em Sist emas M ecni co s D i ag n st i co e R ep ar ao em Si st emas co m Gest o Elect r nica N o es d e M ecnica A ut o m vel p ar a G PL
U ni d ad es El ect r ni cas d e C o mand o , Senso r es e A ct uad o r es D i ag n si co e R ep ar ao em Sist emas El ct r ico s C o nvenci o nais C o nst it uio e F uncio nament o d o Eq uip ament o C o nver so r p ar a G PL
Si st emas d e I nj eco M ecnica
Si st emas d e Injeco El ect r ni ca
Emiss es Po luent es e D i sp o sit i vo s d e C o nt r o l o d e Emiss es
A nl ise d e G ases d e Escap e e O p acid ad e
R o d as e Pneus
M anut eno Pr o g r amad a
T er mo d inmica
Gases C ar b ur ant es e C o mb ust o
Leg islao Esp ec f ica so b r e G PL
Pr o cesso s d e T r aag em e Punci o nament o R ed e d e A r C o mp . e M anut eno d e F er r ament as Pneumt icas
Pr o cesso s d e C o r t e e D esb ast e
Pr o cesso s d e F ur ao , M and r i lag em e R o scag em
N o es B sicas d e So ld ad ur a
M et r o lo g i a
R ed e El ct r ica e M anut eno d e F er r ament as Elct r i cas
F er r ament as M anuais
OUTROS MDULOS A ESTUDAR

I nt r o d uo ao A ut o m vel M at emt i ca ( clcul o ) F sica, Q u mica e M at er iais Or g ani z ao O f icinal
D esenho T cnico
LEG EN D A
Mdulo em estudo
Pr-Requisito
E.3
Um veculo sistema
automvel
composto o sistema
por vrios de travagem,
sistemas,
entre
os quais,
0 sistema
de direco, para o correcto
de suspenso,
que no seu conjunto
contribuem
funcionamento A avaria
do veculo. sistemas ou de um componente impossibilitar dos mesmos o veculo poder diminuir a eficincia caso po-
de um desses
do funcionamento
do veculo
automvel,
de funcionar
e em ltimo
der pr em risco a integridade
fsica do condutor
e passageiros.
Uma vez ocorrida uma avaria necessrio minimizar os danos que so provocados, atravs da rpida reparao da avaria.
Para reparar o da avaria, gnstico corrigir tendo a avaria uma avaria necessrio caracterizar a mesma, sendo de modo atravs do conhecimento realizar da localizadiapara
tipo de avaria, em conta
componentes
afectados,
necessrio
um correcto a efectuar
os sintomas
apresentados, e eficaz.
a que a reparao
seja a mais correcta
A utilizo de sistemas nos veculos automveis cada vez mais complexos e menos tolerantes a regulaes aproximadas implica a necessidade de realizar diagnsticos cada vez mais precisos,
pois um sintoma poder indicar a existncia de vrias avarias muito diferentes entre si.
Aps a realizao utilizando e a minimizar de ferramentas os mtodos de um correcto as tcnicas os custos adequadas, de reparao aumentando diagnostico de reparao da operao necessrio correctas, atravs efectuar a reparao da avaria diada recor-
gnosticada parao rectos,
de modo
a aumentar de mtodos
a qualidade de reparao
da utilizao
de peas sobresselentes e diagnstico adequados do trabalho
correctas. ir permitir da oficina que a reparao de avari-
Utilizando
as seja mais eficaz,
a rentabilidade
e a satisfao
do cliente.
Diagnstico e Reparao de Avarias na Caixa de Velocidades
1- DIAGNSTICO E REPARAO DE AVARIAS NA CAIXA DE VELOCIDADES

1.1 AVARIAS E CAUSAS TPICAS NA CAIXA DE VELOCIDADES
As avarias da caixa, como falta de estanquecidade e fissuras, so mais visveis quando o mecanismo est quente. O leo nestas condies de temperatura mais fludo e escapa-se com mais facilidade. As fissuras so tambm reconhecveis pelo som distante, que produzido quando h ruptura. Se os danos so pequenos podem ser reparadas por soldadura. Se a avaria for maior ter de se substituir a caixa. Os manuais do fabricante devem ser sempre consultados quando da anlise de diagnstico de avarias, e indicaes de reparao. No entanto e genericamente podem-se apontar algumas das avarias mais comuns (tab. 1.1), partindo do princpio que a embraiagem se encontra em perfeito estado de funcionamento, nomeadamente:
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.2 DIAGNSTICO
O diagnstico da caixa de velocidades consiste na verificao dos diversos, importante que estes se encontrem devidamente limpos. Os pontos a seguir descritos devero ser verificados, nomeadamente: A carcaa da caixa no dever apresentar fissuras nem deformaes, os alojamentos dos rolamentos e dos veios das forquilhas devero encontrar-se em perfeitas condies, sem desgastes nem irregularidades. As superfcies de acoplamento devero encontrar-se isentas de fissuras, restos de juntas ou vedantes. As folgas existentes nos rolamentos de apoio devero ser aquelas especificadas pelo fabricante, tanto no sentido longitudinal como transversal. Os rolamentos devero rodar sem dificuldade em ambos os sentidos de rotao. Quando as superfcies das pistas ou o alojamento das esferas estiverem gastas ou picadas, dever-se- proceder substituio dos rolamentos. Esta verificao dever ser efectuada para qualquer tipo de rolamento utilizado, seja de esferas, de rolos ou de outro tipo. Os veios da caixa devero ser medidos para verificar a existncia de possveis empenos, assim como desgaste dos moentes. Estas verificaes podero ser efectuadas como se ilustra na figura 1.1, atravs de um comparador e de um micrmetro, respectivamente. Os estriados dos veios no devero apresentar desgastes, riscos ou qualquer outro defeito.
Moente do veio de sada
Moente do veio de sada
Fig.1.1 Verificao de um veio
As rodas dentadas devero apresentar-se em perfeito estado de conservao, sem desgaste excessivo dos dentes, rupturas ou deformaes. O contacto entre os dentes na sua superfcie til de trabalho dever ser total. As folgas existentes entre estas e os veios devero ser verificadas, de forma a confirmar se os seus valores se encontram dentro das tolerncias permitidas.
1.8
A figura 1.2 ilustra uma forma de verificar essa folga.
Veio de sada
Engrenagem verificada
Fig. 1.2 Verificao da folga entre o veio e o carreto
Os anis sincronizadores no devero apresentar desgastes excessivos nos seus dentes nem nos cones de frico. O desgaste do cone de frico dever ser contabilizado, podendo ser medido com uma lmina calibrada, como se representa na figura 1.3. Caso o valor do desgaste seja significativo, o anel dever ser substitudo.
Lmina calibrada
Anel do sincronizador
Fig. 1.3 Verificao do desgaste do cone de frico
As forquilhas de comando no devero apresentar golpes, nem deformaes ou desgastes. A folga existente entre estas e as luvas do sincronizador dever ser verificada. A figura 1.4 ilustra uma forma de verificar esta folga, atravs da utilizao de uma lmina calibrada.
1.9
Forquilha do comando
Lmina calibrada
Coroa do sincronizador Fig. 1.4 Verificao da folga entre a luva e a forquilha
Os veios das forquilhas no devero estar deformados ou dobrados, nem devero ser detectados desgastes nos alojamentos das esferas de reteno. Uma vez montadas as rodas dentadas e os sincronizadores no veio e convenientemente colocados as correspondentes anilhas e freios, verificam-se as folgas axiais dos carretos loucos atravs de lminas calibradas. Estas folgas encontram-se representadas na figura 1.5 e os seus valores devero estar compreendidos entre valores pr-definidos.
Fig. 1.5 Folgas axiais a verificar
A folga entre o anel sincronizador e o cubo, representada na figura 1.6 tambm dever ser controlada, devendo ser medida com o anel aplicado contra a roda e este apoiado no cubo.
1.10
Fig. 1.6 Folga entre o anel sincronizador e o cubo
Aps o controlo de todas estas folgas, encaixam-se as forquilhas de comando nas luvas respectivas, nos locais indicados quando da desmontagem, e montam-se, em simultneo com os veios, na carcaa da caixa. Nalgumas caixas as forquilhas de comando s so montadas mesmo no final do processo de montagem da caixa, antes de fechar a caixa. Realizada esta montagem, necessrio controlar a folga axial dos veios, corrigindo-a com anilhas espaadoras se necessrio. A figura 1.7 mostra o posicionamento de um conjunto secundrio j devidamente montado, determinado pela cota (A). A regulao desta medida efectuada variando a espessura da anilha espaadora utilizada (indicada com a flecha na figura) do lado da porca de fixao.
Fig. 1.7 Utilizao de anilhas de espaamento para controlo das folgas axiais
1.11
A verificao desta folga dever ser efectuada tendo como referncia um determinado plano da caixa. A verificao desta folga dever ser efectuada tendo como referncia um determinado plano da caixa. No caso de serem utilizados rolamentos cnicos no apoio dos veios da caixa, necessrio afinar o valor de pr-carga dos mesmos, antes do controlo da folga axial dos veios. Existem vrios mtodos para a afinao da pr carga dos rolamentos. Em qualquer deles se mede a resistncia rotao do conjunto, que dever ter valores especficos. O posicionamento relativo dos conjuntos deve ser adequado, com a finalidade de conseguir o melhor contacto possvel entre as diversas rodas que constituem as engrenagens. Na figura 1.8 possvel observar este engrenamento, nos carretos (A-C) e (B-D). O posicionamento correcto do eixo primrio em relao ao secundrio , mais uma vez, efectuado atravs da utilizao de anilhas espaadoras.
Fig. 1.8 Veios montados no bloco os detalhes representam as cotas que devero ser controlados para um correcto engrenamento dos pares de carretos
1.12
1.3 REPARAO
A grande maioria dos casos identificados anteriormente na tabela 1.1 implicam a desmontagem da caixa de velocidades, para a substituio de componentes danificados. de salientar que quando se desmonta uma caixa de velocidades devido a uma anomalia, se dever observar atentamente todos os rgos desta, mesmo que no estejam relacionados com a causa que inicialmente levou reparao. Devido grande diversidade de caixas de velocidades existente, sempre necessrio recorrer ao manual do fabricante ou manual de reparao para a sua (des)montagem. Os dados tcnicos relativos caixa de velocidades, encontram-se tambm compilados em CDs, em revistas tcnicas (RTA), ou em fichas tcnicas (ANECRA Associao Nacional das Empresas do Comrcio e da Reparao Automvel), podendo ser consultados pelos profissionais da rea. Para tal, necessrio obter alguns dados relativos ao veculo, tais como:
Marca;
Modelo;
Ano de construo;
Tipo de motor;
Existem no entanto alguns passos comuns, assim como alguns aspectos importantes que no podem deixar de ser aqui referidos, tais como:
Elevar o veculo; Desligar o cabo de massa da bateria; Retirar o filtro de ar; Suspender o motor Efectuar a purga do leo da caixa antes de iniciar o desmantelamento.
1.13
Regra geral, para a desmontagem deste rgo da transmisso, devem-se ir retirando os diversos componentes por ordem, empilhando-os na mesma posio que se desmontam, tendo em conta que o posicionamento das rodas dentadas no eixo determinado por uma srie de anilhas e anis de freio. Na figura 1.9 mostra-se a constituio e o posicionamento dos diversos componentes de um veio secundrio, cujo eixo (2) fixo ao corpo por intermdio dos rolamentos de esferas (1) e (6).
1 Rolamento de esferas; 2 Veio; 3 Carreto louco; 4 Coroa de sincronizador; 5 Carreto oco; 6 Rolamento de esferas; 7 Anel de freio; 8 Cubo sincronizador; 9 Anis elsticos; 10 Anis espaadores Fig. 1.9 Veio secundrio
A desmontagem do conjunto inicia-se retirando o anel de freio (7) e o rolamento (6), com a ajuda de uma ferramenta apropriada. De seguida, pode ser desmontado o conjunto sincronizador (4) com o seu cubo (8), assim como os carretos loucos (3) e (5). Este conjunto, sincronizador e carretos, est fixo atravs de um anel de reteno (11) e de uma anilha num dos extremos do veio, e no outro atravs do rolamento (6) e do respectivo anel de freio, impedindo-se desta forma todo o movimento lateral do conjunto. Por sua vez, o cubo (8) do sincronizador fixo lateralmente com anis elsticos (9) que impedem qualquer movimento lateral.
1.14
Na sequncia da desmontagem dos conjuntos sincronizadores, dever ser prestada especial ateno ao posicionamento da manga em relao ao cubo, para que na montagem ocupe novamente a mesma posio, devendo-se mesmo marcar esta posio de modo a que no se produzam folgas no conjunto. Finalizada a desmontagem da caixa procede-se a uma verificao dos seus componentes inspeccionando cada um quanto a desgastes, rupturas, deformaes ou qualquer outra anomalia. Realizadas estas verificaes e substitudos os componentes necessrios, pode-se proceder montagem da caixa, durante a qual se efectua uma profunda limpeza e se lubrifica convenientemente cada um dos componentes medida que vo sendo montados (Fig. 1.10). necessrio ter em ateno as folgas de montagem, que devero ser especficas, existindo diversos mtodos de controlo das mesmas.
Fig. 1.10 Lubrificao dos componentes da caixa de velocidades
No que se refere montagem do sincronizador deve-se ter especial cuidado na montagem dos anis elsticos de reteno (B), que devem ocupar a posio indicada na figura 1.11, introduzindo o seu ressalto no interior de uma das chavetas do sincronizador (C) e posicionando-os em sentido contrrio um do outro. A montagem destes anis elsticos realiza-se depois de montada a luva do sincronizador (E) no cubo de sincronizao (D).
A anel; B anel elstico de reteno; C chaveta; D cubo; E - luva Fig. 1.11 Anel sincronizador
1.15
Diagnstico e Reparao na Embraiagem
2- DIAGNSTICO E REPARAO NA EMBRAIAGEM

Para verificar, diagnosticar e reparar avarias na embraiagem muito vantajoso conhecer o seu funcionamento, assim como ter conhecimento de quais os elementos mais sujeitos a desgaste.
2.1 AVARIAS E CAUSAS TPICAS DA EMBRAIAGEM

As avarias de funcionamento mais comuns na embraiagem so: Patinar da embraiagem - Este problema deve-se ao desgaste dos discos (Fig. 2.1) ou a sujidade nos mesmos, ou ainda a uma afinao defeituosa. Se este problema s se revela a alta velocidade, ento o que o causa a fadiga das molas de comando. Ou existe alguma quebrada ou j perderam a sua elasticidade. Caso o problema no seja causado por uma regulao defeituosa da embraiagem, necessrio desmontar o conjunto para uma verificao.
Fig. 2.1 Desgaste do disco
Trepidao da viatura ao embraiar - Este problema revela que existe um desequilbrio no conjunto de embraiagem. A sua causa poder ser o empeno do disco ou um desequilbrio na fora que as molas exercem neste. A trepidao que se sente tambm poder ser devido a leo que se tenha acumulado no disco e que j tenha secado, provocando defeitos no disco. Para corrigir este tipo de problema necessrio desmontar o conjunto.
2.1
Arranhar das velocidades ao entrar - Uma regulao defeituosa da embraiagem ou algum defeito existente no sistema de comando da embraiagem poder provocar este tipo de problema. Rudos ao pisar o pedal de embraiagem - Este rudos podem ser originados por alguma dificuldade no deslocamento axial do rolamento de encosto ou pela ruptura de alguma das pontas da mola de diafragma.
Na tabela 1.1 esto enumeradas algumas das diferentes avarias que podem ocorrer no sistema de embraiagem, as suas causas mais provveis, bem como a verificao ou correco a efectuar. DEFEITO CAUSA PROVVEL VERIFICAO OU CORRECO
1. A embraiagem patina a) Haste de ligao travada ou a) Lubrificar, ajustar, comproquando se acopla incorrectamente ajustada b) Rotura no suporte do motor c) Danos ou desajustes internos var o estado das molas de retorno b) Substituir c) Desmontar a embraiagem para reparao 2. A embraiagem trepida a) Tirante de ajuste travado ou morde quando est b) Rotura no suporte do motor acoplada nhada d) Defeitos internos; cubo do disco agarrado ao eixo, leo nas capas do disco; capas do disco soltas 3. A embraiagem arrasta a) Haste da embraiagem desa- a) Reajustar quando se desacopla justada b) Rotura no suporte do motor c) Defeitos internos; capas com desgaste; molas frouxas; leo nas capas do disco; alavanca com ajuste incorrecto b) Substituir c) Colocar disco novo; ajustar as alavancas a) Lubrificar, ajustar b) Substituir
c) Caixa de embraiagem desali- c) Alinhar ou substituir d) Libertar o cubo do disco; colocar disco novo
2.2
DEFEITO 4. Rudos da embraiagem
CAUSA PROVVEL a) Cubo do disco ou eixo de embraiagem desajustados b) Alinhamento defeituoso c) Rolamentos desgastados d) Rolamento da cambota desgastado e) Articulao da haste sem lubrificao f) Frico nas alavancas de desembraiagem g) Molas do diafragma desgastadas ou frouxas
VERIFICAO OU CORRECO a) Substituir b) Alinhar a caixa de velocidades e a embraiagem com o motor c) Substituir d) Substituir e) Lubrificar f) Ajustar g) Substituir
5. Pulsaes do pedal da a) Desalinhamento embraiagem b) O volante est mal apoiado na cambota
a) Alinhar a caixa de velocidades e embraiagem com o motor Ajustar correctamente o motor
c) Alavancas da desembraiagem b) mal ajustadas
d) Disco ou prato de presso c) Ajustar empenados 6. Desgaste rpido das a) M utilizao do condutor forras do disco de fric- b) Volante ou faces do prato de o presso deteriorados d) Substituir a) Evitar pisar a embraiagem, evitar mudanas de velocidade bruscas , etc.
c) Defeitos internos, molas frou- b) Substituir xas, leo nas capas, alavan- c) cas desajustadas d) Haste travada ou desajustada Substituir os elementos necessrios, ajustar as alavancas d) Lubrificar, ajustar
2.3
DEFEITO
CAUSA PROVVEL
VERIFICAO OU CORRECO a) Lubrificar, ajustar do pedal, lubrificar c) Ajustar, substituir
7. Pedal de embraiagem a) Haste travada duro estranho na parte posterior do pedal c) Mola descentrada, desajustada ou partida 8. Dificuldades
b) Presena de algum elemento b) Libertar a parte posterior
na a) Batimento de engrenagens, a) As embraiagens hidrulidificuldades nas mudanas de velocidade cas podem ter quaisquer das anteriores avarias. No entanto, se a embraiagem hidrulica no funciona correctamente, produzem-se
embraiagem hidrulica
rudos e dificuldades nas mudanas de velocidade.

Tab. 1.1 Avarias, causas e verificaes ou correces a efectuar no sistema de embraiagem
Para que no exista resvalamento entre o disco de embraiagem e o volante do motor a fora de rotao do disco deve ser igual fora de rotao do motor (o binrio do motor). Se for menor, o disco fica a roar no volante do motor, dizendo-se que a embraiagem patina. A fora de rotao do disco directamente proporcional ao coeficiente de atrito do disco e fora exercida pela mola do prato. Assim, a fora de atrito diminui quando o coeficiente de atrito do disco diminui, ou quando as molas perdem elasticidade e no efectuam o devido aperto sobre o prato. O coeficiente de atrito e, consequentemente, a fora de atrito, diminuem com a sua utilizao. O disco de embraiagem desgasta-se, perdendo propriedades de atrito. Quando o desgaste excessivo, a superfcie torna-se lisa, diminuindo o coeficiente de atrito e provocando o patinar. O disco engordurado tambm faz com que o coeficiente de atrito diminua. Este engorduramento poder ser causado por uma fuga de leo que exista da caixa para a embraiagem ou do motor para esta. Quando se encosta o disco de embraiagem ao volante cria-se uma grande frico entre estes dois rgos, at que o disco adquira a mesma velocidade de rotao do volante, provocando o desgaste do disco e das molas de embraiagem, pois estas ajudam a amortecer as diferenas de fora entre
2.4
aqueles rgos. O encosto do disco ao volante dever ser o mais suave e progressivo possvel, de forma a que o arranque tambm o seja. No caso em que o encosto do prato feito com demasiada rapidez, as molas do disco da embraiagem so sujeitas a esforos mais elevados do que o desejvel, provocando o seu desgaste prematuro. No caso em que se demora demasiado tempo a encostar o disco ao volante est-se a provocar maior desgaste do disco, assim como o seu sobreaquecimento, que poder originar deformaes no disco. Quando se efectuam mudanas de velocidade a situao semelhante. No caso em que se encosta muito bruscamente o disco ao volante provoca-se uma maior frico entre estes elementos originando o desgaste do disco de embraiagem (forros e molas), principalmente nos casos da mudana de velocidade para uma reduo da mesma. O aquecimento da embraiagem pode dar origem deformao do disco, assim como deformao das molas de comando da embraiagem, sejam estas de diafragma ou helicoidais. Quando se est muito tempo com o pedal da embraiagem premido, como no caso do veculo se encontrar parado num semforo com a primeira velocidade engatada, o rolamento de encosto fica encostado, o que contribui grandemente para o seu desgaste.
2.2 - DIAGNSTICO E REPARAO

Para o correcto controlo e verificao de embraiagens, assim como de qualquer outro conjunto que constitui um veculo, deve ter-se sempre em considerao os dados fornecidos pelos fabricantes. Assim, deve-se sempre tentar obt-los e respeit-los. Devido grande diversidade de embraiagens existente, sempre necessrio recorrer ao manual do fabricante ou manual de reparao para a sua (des)montagem. Os dados tcnicos relativos embraiagem, encontram-se tambm compilados em CDs, em revistas tcnicas (RTA), ou em fichas tcnicas (ANECRA Associao Nacional das Empresas do Comrcio e da Reparao Automvel), podendo ser consultados pelos profissionais da rea. Para tal, necessrio obter alguns dados relativos ao veculo, tais como: Marca; Modelo; Ano de construo; Tipo de motor;
2.5
Diagnstico e Reparao na Embraiagem Para reparar as avarias necessrio desmontar a embraiagem, existindo para tal alguns aspectos a ter em conta. Por vezes os defeitos da embraiagem so causados pela incorrecta montagem da mesma. Ao desmontar a embraiagem deve ter-se a precauo de marcar a posio do disco em relao ao volante do motor, pois estes dois rgos so equilibrados em conjunto e outra posio de montagem provocar o seu desequilbrio. Ao desarmar o conjunto deve limpar-se os seus componentes, para uma melhor observao. Ao desmantelar o conjunto do prato de embraiagem deve, tambm, ter-se em ateno a posio relativa de cada pea no seu conjunto, pois podero surgir problemas devido ao desequilbrio do conjunto. Uma vez desmontada a embraiagem, deve comprovar-se o estado das molas (ruptura ou deformao), assim como o das alavancas das molas de embraiagem (desgaste). Para a verificao do estado das molas, normalmente fornecido pelo fabricante a deformao que estas devero sofrer em funo da fora aplicada. No caso da ausncia destes dados, deve fazerse a comparao com uma mola no estado novo. Deve tambm, observar-se se no existem defeitos de forma nas mesmas. A figura 2.2 representa uma embraiagem de molas, onde se podem observar medidas que normalmente so fornecidas pelos fabricantes. A altura H das alavancas, medida no seu interior, deve ser igual medida dada pelo fabricante em todas elas (o que se comprova com um calibre). Pois caso contrrio, obter-se-ia um aperto desigual das molas. A regulao faz-se travs dos parafusos de posicionamento.
Fig. 2.2 Embraiagem de molas cotas normalmente fornecidas pelo fabricante
Nas embraiagens de diafragma, comprova-se a altura das extremidades do diafragma, de forma idntica das embraiagens de molas, ver figura 2.3. Deve, tambm, verificar-se o estado de desgaste destas extremidades nas zonas de acoplamento com o topo do mecanismo de desembraiagem. Caso seja excessivo, o conjunto dever ser substitudo.
Fig. 2.3 Verificao do curso de recuperao da mola
2.6
Tanto o prato de presso como a face do volante onde se apoia o disco no devem apresentar deformaes ou ranhuras profundas. Se for necessrio pode rectificar-se o prato, tendo o cuidado de retirar pouco material, de modo a no alterar a presso das molas. Na rectificao do volante rebaixa-se um mnimo de espessura nas faces A e B, representadas na figura 2.4, mantendo a cota d, que estabelece o posicionamento do conjunto da embraiagem e determina a presso exercida pelas molas.
Fig. 2.4 Dimenses a considerar para a rectificao do prato
O casquilho de apoio do veio primrio da caixa de velocidades no deve estar danificado ou desgastado. Caso contrrio deve ser substitudo. O rolamento de encosto deve tambm ser substitudo se apresentar danos. Na sua montagem posterior, deve-se garantir que este desliza suavemente no casquilho guia e que o sistema de fixao est correcto (Fig. 2.5). Em seguida, deve-se lubrificar esta zona com massa fina para facilitar o deslizamento.
Fig. 2.5 - Verificao da montagem do casquilho
2.7
Diagnstico e Reparao na Embraiagem A folga entre o disco de embraiagem e o seu acoplamento sobre o veio primrio da caixa de velocidades, dever ser verificada. Se for excessiva, provoca a oscilao do disco e rudos no funcionamento, devendo nesse caso proceder-se substituio do disco. O disco deve deslizar livremente sobre o veio primrio, devendo-se proceder limpeza das estrias e sua lubrificao, se necessrio. A lubrificao deve ser feita com uma massa base de bisulforeto de molibdnio, tendo o cuidado de no a aplicar em excesso. O desgaste dos forros do disco deve ser verificado medindo a sua espessura. Se for excessivo deve-se substituir o da limpeza. Se no estiverem desgastadas uniformemente sinal que a presso exercida pelas diferentes molas desigual. Se os forros estiverem hmidos de leo, podem limpar-se com tricloroetileno e um esfrego de arames. Independentemente da limpeza, deve-se corrigir a causa, que ser provavelmente devida a fuga no retentor traseiro da cambota ou no veio primrio da caixa. As molas do disco, que proporcionam um acoplamento progressivo deste, devem encontrar-se em perfeito estado. Em caso contrrio, o disco deve ser substitudo. Finalmente, verificam-se as possveis deformaes do disco, medindo com um comparador o seu empeno, montando o disco num veio fixo e girando-o lentamente, ver figura 2.6. As variaes da agulha do comparador indicam o empeno, que deve ser inferior a 0,7 mm.
Fig. 2.6 Verificao do disco quanto a possveis empenos
Uma vez verificado o estado da embraiagem e feitas as reparaes necessrias procede-se sua montagem e colocao do conjunto na sua posio sobre o volante motor. Antes de se apertarem os parafusos de fixao da caixa da embraiagem com o volante, necessrio centrar o disco para que o veio primrio da caixa de velocidades entre facilmente no seu alojamento. Na figura 2.7, pode-se ver a disposio adoptada para a montagem da embraiagem, centrando-se o disco com uma guia, posicionando a caixa da embraiagem na mesma posio em que foi retirada, fazendo coincidir as marcas de equilibragem.
2.8
Fig. 2.7 Centragem do disco no volante
No seu acoplamento com o volante motor, o disco de embraiagem toma uma posio determinada. Geralmente, a face lateral de onde sobressai mais o cubo fica voltada para o prato de presso. Em alguns casos existem marcas no cubo indicando qual das faces acopla o volante motor. Depois da montagem da embraiagem, efectua-se a regulao e ajuste do cabo da embraiagem para garantir o percurso livre correcto do pedal, comprovando-se que as mudanas engrenam correctamente com o motor em funcionamento. Se o esforo requerido para efectuar a manobra for excessivo, a anomalia deve-se possivelmente a um deslizamento defeituoso do cabo de embraiagem na sua guia, devendo este ser substitudo. Nos sistemas de comando com recuperao automtica do pedal, puxando a ponta do cabo deve obter-se um deslocamento de 15 a 20 mm. Em caso contrrio, o mecanismo de recuperao encontra-se danificado e deve ser substitudo.
Fig. 2.8 Verificao do curso da forquilha
2.9
Nos sistemas de comando hidrulico da embraiagem, deve verificar-se se o percurso da forquilha de desacoplamento adequado (Fig. 2.8). Se o percurso for pequeno deve realizar-se a purga do sistema, extraindo o ar existente no circuito hidrulico. Esta operao realiza-se abrindo a purga do cilindro receptor, com o pedal pressionado, para deixar sair o lquido arrastando as bolhas de ar. Quando se vir que apenas sai lquido, pode dar-se por finalizada a purga.
2.10
Diagnstico e Reparao do Diferencial
3- DIAGNSTICO E REPARAO DO DIFERENCIAL

3.1 AVARIAS E CAUSAS TPICAS NO DIFERENCIAL
Os sinais de avaria nos diferenciais a ocorrncia de rudos. O tipo de rudo pode ajudar a determinar qual a causa da avaria. Todavia, necessrio certificar-se que o rudo proveniente do diferencial, pois por vezes o rudo pode ser originado por juntas universais defeituosas, pelos rolamentos das rodas ou at pelos prprios pneus. Os rudos do diferencial devem ser verificados com o veculo em carga, pois a potncia deve fluir do diferencial para as rodas ou vice-versa. Com o veculo suspenso, a transmisso de potncia no se efectua. Na tabela 1.1 esto enumeradas algumas das diferentes anomalias que podem ocorrer no diferencial, bem como as suas causas mais provveis. ANOMALIA 1 - Rudos uniformes, sem batimento CAUSAS a) Lubrificao insuficiente (nvel demasiado baixo) b) Lubrificao com leo excessivamente fluido c) Desgaste dos rolamentos da caixa d) Excessivo esforo do pinho contra a coroa 2 - Batimento no momento da acelerao a) Folga excessiva entre o pinho e a coroa, ou em baixo regime por desgaste ou ainda por defeituoso ajuste. b) Esmagamento dos parafusos de fixao da coroa cnica caixa. c) Folga excessiva da rvore porta-satlites na caixa. d) Folga excessiva no acoplamento entre os semieixos e os carretos planetrios. 3 - Batimentos repetidos com regularidade a) Rotura de alguns dentes da coroa a direito ou nas curvas 4- Rudos irregulares, durante a marcha a a) Desgaste irregular dos dentes do par cnico direito b) Deformao da coroa do par cnico causada por aquecimento excessivo. c) Montagem defeituosa da coroa na caixa d) Desgaste irregular dos planetrios e dos satlites
3.1
ANOMALIA 5 - Rudos quando se curva
CAUSAS a) Desgaste dos rolamentos da caixa b) Engrenagens ou carretos deteriorados c) Folga lateral excessiva entre engrenagens d) Rolamentos do semi-eixo defeituosos
Tab. 1.1 Anomalias e causas provveis no diferencial
3.2 DIAGNSTICO E REPARAO NO DIFERENCIAL

Quando existem anomalias no funcionamento do diferencial, procede-se desmontagem do mesmo e posterior verificao do estado dos componentes realizando as reparaes e regulaes necessrias. Devido grande diversidade de diferenciais existente, sempre necessrio recorrer ao manual do fabricante ou manual de reparao para a sua (des)montagem. Os dados tcnicos relativos aos diferenciais, encontram-se tambm compilados em CDs, em revistas tcnicas (RTA), ou em fichas tcnicas (ex. fichas tcnicas ANECRA Associao Nacional das Empresas do Comrcio e da Reparao Automvel), podendo ser consultados pelos profissionais da rea. Para tal, necessrio obter alguns dados relativos ao veculo, tais como:
Marca; Modelo; Ano de construo; Tipo de motor; Os dados que podem retirar dessas fontes de informao so os seguintes: Folgas entre os componentes do diferencial, bem como os seus limites; Dimenses e especificaes dos vrios constituintes do diferencial; Avarias no diferencial, bem como as causas possveis e correces a efectuar; Tenses de aperto dos vrios componentes; Manuteno do diferencial; Capacidade e especificaes do lubrificante a utilizar; Ordem de desmontagem e montagem;
3.2
Ferramentas a utilizar; Tempos de reparao para cada operao; Contudo, os componentes do conjunto devem ser examinados cuidadosamente, sendo verificados quanto a possveis deterioraes e desgastes. Antes de se desmontar o diferencial deve-se observar se existem fugas de leos, que so facilmente detectveis pelas manchas que deixam. Caso seja verificada qualquer fuga, deve-se substituir os retentores na ocasio de montagem e inspeccionar a carcaa quanto existncia de fracturas. Tambm deve ser verificado o nvel de leo, pois o desgaste dos componentes pode ser originado por um baixo nvel de leo. Finalizada a operao de desmontagem, procede-se limpeza dos diversos componentes e observao do seu estado de desgaste. No diferencial deve-se efectuar as seguintes verificaes com base nos dados e recomendaes dos fabricantes: Existncia de deformaes ou desgaste na superfcie interior das carcaas e verificao do estado de conservao dos alojamentos dos retentores e rolamenExistncia de desgaste excessivo no pinho de ataque e na coroa do diferencial, assim como nos satlites e planetrios. Caso tal se verifique devem ser substitudos. Lembrando que quando se substitui o pinho de ataque deve-se substituir tambm a coroa e vice-versa (utilizar parafusos novos na substituio). O mesmo se passa para os planetrios e satlites; Existncia de desgaste nos rolamentos do pinho de ataque e no conjunto coroa-diferencial (aqui qualquer desgaste excessivo). Existncia de desgaste ou deformao nos espaadores e anilhas de regulao. Em caso afirmativo devero ser substitudas. Com o conjunto diferencial montado (Fig. 3.1), a folga lateral de cada planetrio deve encontrar-se dentro dos valores estipulados. Caso contrrio, as anilhas espaadoras devero ser substitudas, de forma a corrigir o valor da folga. Se a folga estiver dentro do limite e o estado dos satlites e planetrios for aceitvel, no necessrio desmontar este conjunto. A folga verificada com um utenslio apropriado como ilustra a figura.
3.3
Fig. 3.1 Verificao da folga lateral dos planetrios
Na operao de montagem do conjunto par cnico-diferencial, lubrificar convenientemente os componentes com leo adequado. Simultaneamente realizar o ajuste do conjunto pinho-coroa, seguindo a ordem estabelecida na figura 3.2, ou seja, primeiro ajusta-se a posio do pinho de ataque (fases 1 e 2) e depois da coroa (fase 3). Para terminar, verificar a posio e contacto dos dentes de ambos (fase 4). Esta verificao realizada impregnando os dentes da coroa com um lquido colorido e arrastando o pinho at que a coroa complete uma volta, de forma a que todos os dentes fiquem marcados nos pontos de contacto.
Fig. 3.2 Montagem do conjunto par cnico-diferencial
3.4
Consoante as marcas obtidas, representadas na figura 3.3, a leitura dos resultados obtidos :
A Contacto correcto B Aproximao escassa C Aproximao excessiva D Ataque excessivo do pinho em relao coroa E Ataque escasso do pinho em relao coroa
Fig. 3.3 Marcas obtidas na verificao da posio e contacto dos dentes na montagem do conjunto par cnico-diferencial
Se a marca de contacto na coroa a correcta, o ajuste est bem realizado. Caso contrrio, necessrio corrigir este ajuste atravs da posio do pinho de ataque ou da coroa, em funo da marca obtida. O ajuste do pinho de ataque consiste em acoplar os rolamentos de forma a que no exista folga entre eles nem qualquer priso. Apertando progressivamente a porca do extremo oposto engrenagem e ajustando com um martelo de madeira ou plstico do lado do pinho, consegue-se o acoplamento desejado. Aperta-se a porca com o binrio especificado pelo fabricante e faz-se girar o pinho de ataque. A fora utilizada para girar o pinho, em geral, no dever ser superior a 0,5 mkg. Efectuada esta montagem, o pinho deve ficar posicionado de modo a que seja possvel um correcto engrenamento com a coroa. As correces necessrias realizam-se adicionando anilhas calibradas (fase 1), o que pressupe a desmontagem do conjunto para acrescentar uma anilha. Para esta razo, alguns fabricantes estabelecem um processo de montagem com utenslios adequados para determinar a espessura necessria das anilhas, antes de montar o pinho de ataque. A montagem do conjunto coroa-diferencial requer tambm uma operao de calibre, que determina o posicionamento da coroa em relao ao pinho. A figura 3.4 mostra uma disposio de montagem adoptada com frequncia, em que os rolamentos do conjunto coroa-diferencial esto apoiados na carcaa. As anilhas situadas em ambos os lados, determinam a posio da coroa em relao ao pinho. Aumentando a espessura da anilha do lado da coroa e diminuindo do lado contrrio em igual medida, consegue-se aproximar a coroa do pinho de ataque devendo a folga entre eles situar-se, como referncia, compreendida entre 0,1 e 0,15 mm.
3.5
Fig. 3.4 Exemplo de disposio de montagem do diferencial (os rolamentos esto apoiados na carcaa)
Nos casos em que o diferencial est incorporado na caixa de velocidades, caso da figura 3.5, este posicionamento efectuado atravs das porcas laterais (1 e 2). A regulao neste caso, previne uma certa folga entre os dentes da coroa e do pinho.
Fig. 3.5 Posicionamento do diferencial numa situao em que o mesmo montado na caixa de velocidades
Para verificar esta folga, coloca-se um comparador fixo no crter de maneira a que a ponta de medio fique perpendicular ao dente da coroa do dimetro exterior, como representado na figura 3.6. Nestas condies, tendo fixo o pinho, imprime-se movimento alternado coroa, no seu sentido de rotao normal e no sentido contrrio, para determinar a folga entre dentes, que dever estar compreendida, como referncia, entre 0,15 e 0,2 mm.
3.6
Fig. 3.6 Verificao da folga entre os dentes do diferencial
As correces necessrias realizam-se com as porcas de regulao da coroa, apertando-as do lado da coroa (aliviando do outro) quando a folga excessiva e do lado oposto quando a folga for insuficiente.
3.7
Diagnstico e Reparao do Sistema Mecnico da Direco
4 - DIAGNSTICO E REPARAO DO SISTEMA MECNICO DA DIRECO

4.1 AVARIAS E CAUSAS TPICAS NO SISTEMA DE DIRECO
O correcto funcionamento do sistema de direco de primordial importncia para a segurana do veculo. Assim, todos os seus componentes devem encontrar-se em boas condies, sendo necessria a verificao peridica destes. O diagnstico de avarias neste sistema deve ser realizado efectuando um teste de estrada, devendo-se priori, inspeccionar os pneus quanto ao estado e adequao ao veculo. Na tabela 4.1 so apresentadas algumas anomalias que podero ser detectadas e suas causas.
ANOMALIAS
1- Vibraes das rodas da frente (shimmy)
CAUSAS
a) Rodas desequilibradas, devendo-se proceder ao seu equilbrio. b) Folga nos rolamentos do cubo da roda, o que se dever comprovar levantando-as do solo e tentando mov-las, para fora e para dentro, em pontos diametralmente opostos. c) Folgas nas alavancas, articulaes, rtulas, etc., do trem dianteiro, devendo fazer-se uma inspeco a todos os componentes. d) Folga na caixa de direco, que se pode verificar fazendo rodar o volante nos dois sentidos, at se obter o incio da orientao das rodas, com o veculo parado. Se a folga for superior a 10o, supe-se que excessiva. e) Deficiente regulao dos ngulos caractersticos, sendo necessrio o alinhamento de rodas.
4.1
2- Rudo ao accionar o volante
a) Falta de lubrificao da caixa de direco. b) Falta de lubrificao dos rolamentos das articulaes. c) Rolamentos, rtulas ou braos da suspenso parcialmente presos por falta de lubrificao, sendo necessria a sua desmontagem, limpeza e lubrificao. d) Articulaes elsticas em mau estado, podendose comprovar o seu estado tentando desloc-las e verificar a existncia de folgas ou rudos. e) Molas da suspenso danificadas, sendo necessria a sua substituio. a) Falta de lubrificao na caixa de direco. b) Folga entre pinho e sem-fim ou pinho e cremalheira, devendo-se proceder ao seu ajuste. c) Braos da suspenso deformados por golpes. d) Alinhamento de rodas incorrecto. e) Molas da suspenso danificadas. a) Rtulas danificadas. b) Fixaes da caixa de direco defeituosas. c) Conjunto desmultiplicador da caixa de direco danificado, devendo ser substitudo. a) Defeito nalguma das cotas de regulao da direco. b) Deformao dos braos da suspenso.
3- Dureza da direco em marcha lenta
4- Folga no volante de direco
5- Chiadeira dos pneus nas curvas a baixa velocidade
6- O veculo no segue a trajectria recta, nem se endireita ao sair das curvas
a) Falta de avano ou inclinao das rodas, sendo necessrio o alinhamento da direco. b) Folga nos rolamentos das rodas. c) Unies das alavancas de accionamento da caixa de direco frouxas. d) Folga do mecanismo da caixa de direco. a) M regulao da convergncia, devendo-se alinhar a direco. b) Avano ou inclinao das rodas dianteiras desiguais, devendo-se alinhar a direco. c) Amortecedor em mau estado, devendo ser substitudo. d) Barras de toro frouxas ou danificadas. e) Braos de suspenso deformados. f) Presso dos pneus diferente em rodas do mesmo eixo.
7- Ao soltar o volante, o veculo desvia-se da trajectria a direito
4.2
4.2 DIAGNSICO E REPARAO NO SISTEMA DE DIRECO

Existem diversos factores que alteram os valores dos ngulos da geometria da direco de um veculo. Por essa razo, necessrio que se utilize uma situao precisa, para se proceder verificao do estado de regulao dos referidos ngulos e a eventuais correces, se necessrio.
Antes de fazer qualquer verificao ou correco dos ngulos de geometria de direco:
Verifique se o veculo est equipado com rodas iguais e das dimenses correctas frente e atrs. As rodas utilizadas devem ser as recomendadas pelo fabricante do veculo. Verifique a presso dos pneus frente e atrs e corrija-a se necessrio. As presses utilizadas devem ser as presses normais, indicadas pelo fabricante do veculo.
Verifique o empeno das jantes das rodas da frente e de trs, e substitua-as se necessrio.
Certifique-se de qual o empeno mximo admitido pelo fabricante do veculo (por via de regra no deve exceder 3 mm). Para este efeito comece por levantar o veculo. Utilize um comparador montado sobre suporte. Aplique a ponta apalpadora do comparador sobre uma superfcie plana do bordo da jante, de modo que fique sob presso e com um campo de leitura adequado. Rode a roda vagarosamente e verifique quais os valores limite que so indicados no comparador. A diferena entre esses valores corresponde ao valor do empeno da jante (Fig. 4.1).
Fig. 4.1 - Verificao do empeno da jante
4.3
Verifique qual a folga existente nos rolamentos das rodas, frente e atrs, e corrija-a se necessrio (Fig. 4.2 e Fig. 4.3).
Fig. 4.2 Verificao da folga nos rolamentos da roda
Fig. 4.3 - Verificao da folga nos rolamentos da roda
Verifique o estado geral da suspenso da frente e de trs. Veja o estado das molas, amortecedores, rtulas, braos de suspenso e apoios. As peas da suspenso no devem apresentar quaisquer deformaes, e as articulaes no devem ter folga excessiva. As molas e amortecedores devem estar em bom estado. Verifique as folgas existente no mecanismo de direco e corrija-as se necessrio (Fig. 4.4). Estas folgas localizam-se fundamentalmente nas rtulas e na caixa de direco. Para este efeito, force as rodas para dentro e para fora como se mostra ao lado, a fim de verificar se existem folgas anormais.
Fig. 4.4 Verificao das folgas do mecanismo de direco
4.4
A folga no volante de um modo geral, no deve exceder os 25 mm, medidos sobre a sua periferia (veja qual a tolerncia dada pelo fabricante do veculo), ver figura 4.5. Esta folga em certos tipos de mecanismos de direco, pode apresentar diferenas, consoante a posio em que as rodas se encontram (a direito ou a curvar).
Fig. 4.5 Folga do volante
Verifique se o sistema de travagem est a funcionar correctamente. O mau funcionamento do sistema de travagem, pode ocasionar irregularidades direccionais permanentes ou durante as travagens. Verifique o estado de carga do veculo e corrija-o se necessrio. A carga do veculo deve ser a indicada para este efeito, no manual de especificaes do veculo. Se o estado da carga do veculo for diferente do recomendado, provavelmente os valores recomendados para os vrios ngulos da geometria da direco e do eixo traseiro, tambm sero diferentes dos especificados. Verifique a altura do veculo ou do chassis, em relao ao solo ou em relao ao eixo das rodas, ou atravs de outra medio preconizada pelo fabricante do veculo a fim de se informar dos locais e dos valores de medio que deve obter. Em certos casos, os fabricantes indicam apenas o estado de carga do veculo, partindo do princpio que, se o veculo estiver em bom estado de conservao, mediante esse estado de carga ficar altura correcta. Alguns fabricantes estipulam que os seus veculos devem ser posicionados em alturas especificadas, para efeitos de verificao ou regulao da geometria da direco. Para este efeito, por vezes o veculo deve ser comprimido contra o elevador ou fossa, atravs de um esticador (Fig. 4.6).
Fig. 4.6 Utilizao de um esticador para verificaes ou regulaes da geometria
4.5
Para se proceder verificao do estado de alinhamento da geometria da direco, o veculo submetido a um diagnstico na mquina de alinhamento da direco(Fig. 4.7). Este tipo de equipamento normalmente constitudo por vrios rgos, nomeadamente:
Monitor Computador Teclado CD-ROM Base de dados dos construtores Impressora Sensores Receptores de infravermelhos
Fig. 4.7 - Mquina de alinhamento da direco
4.6
O veculo dever ficar numa posio absolutamente horizontal. As rodas da frente devero apoiarse sobre pratos deslizantes e giratrios e as rodas de trs devero ficar ao mesmo nvel que as rodas da frente. Se houver necessidade de compensar a espessura dos pratos deslizantes colocados sob as rodas da frente, colocar calos da mesma espessura sob as rodas de trs. Quando o veculo tenha suspenso independente atrs e se pretenda fazer a medio da geometria do eixo traseiro, indispensvel colocar pratos deslizantes sob as rodas de trs. Antes de colocar o veculo em posio, bloquear os pratos deslizantes ou rotativos com o perno de bloqueamento. A colocao dos pratos deslizantes nas rodas de trs, destina-se a permitir que as rodas tomem a sua posio normal de marcha quando se baixa o veculo, aps o levantamento para obteno do desempeno das rodas. Para montar os suportes do equipamento sobre as rodas deve seguir as instrues dadas no manual de utilizao do equipamento (Fig. 4.8).
Fig. 4.8 Montagem dos suportes sobre as rodas
Muitas vezes as jantes das rodas tm pequenos empenos e, ao fixarem-se os equipamentos, estes tambm no ficam numa posio absolutamente paralela roda. Como bvio, estas irregularidades vo influenciar os valores de medio a obter. Para anular o empeno das jantes, consulte o Manual de Procedimentos da mquina que vai utilizar. No caso das modernas mquinas de alinhamento electrnicas, o empeno compensado automaticamente. Depois de anular o empeno das jantes, desa o veculo e oscile-o para cima e para baixo, vrias vezes, de modo a adquirir a sua posio normal (Fig. 4.9).
Fig. 4.9 Oscilao do veculo para adquirir a sua posio normal
4.7
Com o veculo no cho pode, ento, efectuar a medio da geometria de direco. Em alguns equipamentos imprescindvel que o veculo fique perfeitamente alinhado com a mquina de alinhar direces. H outros equipamentos em que esta exigncia no to severa. No entanto, sempre prefervel que fique bem alinhado.
VERIFICAO E REGULAO DA CONVERGNCIA OU DIVERGNCIA

O paralelismo das rodas verifica-se com as rodas colocadas na posio de andamento a direito (Fig. 4.10). A medio pode fazer-se directamente, medindo as distncias entre os bordos das jantes pelo lado da frente e pelo lado de trs, ao nvel do eixo da roda, mantendo o veculo numa superfcie plana .
Fig. 4.10 Verificao do paralelismo das rodas
Medio da convergncia ou divergncia em milmetros ou polegadas

Como ilustra a figura 4.11, num par de rodas colocadas na mesma posio, os valores de medio da convergncia ou divergncia sero diferentes, sempre que medidos sobre pontos correspondentes a dimetros diferentes.
Fig. 4.11 - (b - a) (d - c) (f - e )
4.8
Embora fazendo medies em relao aos mesmos locais (bordos das jantes, por exemplo), tambm podem surgir diferenas sempre que se utilizarem rodas ou jantes com dimetros diferentes, dado que tambm, neste caso, os dimetros sobre os quais se faz a medio no so idnticos. Daqui se poder concluir quanto aos cuidados a ter na medio da convergncia ou divergncia das rodas, quer ela seja feita em milmetros ou polegadas. Ou seja, deve-se ter em conta os seguintes aspectos:
Pontos de medio considerados -(Pontos diferentes ou dimetros diferentes).
Tamanhos das rodas ou jantes -(Tamanhos diferentes ou dimetros diferentes).
Equipamento utilizado para efectuar a medio. (apropriado e calibrado).
Medio da convergncia ou divergncia em valores angulares
Quando a medio feita em unidades angulares (graus e seus submltiplos) efectua-se a medio do ngulo que a orientao das rodas faz com o eixo longitudinal do veculo (Fig. 4.12). Para isso, geralmente, coloca-se uma das rodas em posio paralela ao eixo longitudinal do veculo e mede-se o ngulo que a outra roda faz com uma linha paralela a esse eixo. Esta medida designa-se por convergncia ou divergncia total.
4.9
Fig. 4.12
A medio da convergncia ou divergncia, em valores angulares, est isenta de algumas das possibilidades de erro que foram indicadas para a medio anterior e, portanto, sempre que possvel, deve-se aplicar este medio (Fig. 4.13). Por do ngulo independente roda sobre a qual se faz a processo de
exemplo, o valor do dimetro da medio.
ig. 4.13 -
= = l
Nota: conveniente possuir os valores de convergncia e divergncia especificados pelo fabricante, para se ter uma base de comparao. Os valores de convergncia ou divergncia, dados nos manuais, so directamente utilizveis se efectuarmos as medies pelo mesmo processo que foi utilizado para a determinao desses valores. Quando o nosso processo de medio for diferente poder haver necessidade de fazer a converso desses valores, o que nem sempre fcil pois implica um perfeito conhecimento das caractersticas tcnicas de ambos os processos e conhecimentos suficientes para poder estabelecer a correspondncia entre eles. Nas modernas mquinas electrnicas de medio, os valores do fabricante esto disponveis numa base de dados, podendo ser feita a comparao com os valores medidos de imediato (Fig. 4.14).
Fig. 4.14 - Pontos de regulao da convergncia
4.10
Regulao da convergncia ou divergncia

A regulao da convergncia ou divergncia faz-se atravs da alterao dos comprimentos das barras de direco utilizando sistemas de regulao nelas incorporados .Os sistemas de regulao do comprimento das barras, geralmente so frenados atravs de contra-porcas ou atravs de braadeiras de fixao (Fig. 4.15).
Fig. 4.15 Sistemas de frenagem do sistema de regulao
Para efectuar a sua regulao comece por aliviar o sistema de frenagem (contra-porcas ou braadeiras) utilizando para isso as ferramentas adequadas (Fig. 4.16).
Fig. 4.16 Regulao da convergncia
4.11
Ao fazer a regulao da convergncia ou divergncia actue de modo a no produzir a descentragem do volante (Fig. 4.17). Para isso, necessrio proceder regulao dos comprimentos das barras de ambos os lados. O volante deve manter-se centrado e as barras devem ser reguladas de modo a que cada roda adquira a semi-convergncia ou semi-divergncia correcta.
Fig. 4.17 Regulao da convergncia ou divergncia com o volante centrado
Nota: O sistema de direco o sistema que permite orientar o veculo durante o andamento. Qualquer falha ou impreciso deste pode ter consequncias fatais. Antes de entregar um veculo, assegure-se que todos os rgos esto devidamente regulados, fixados e/ou frenados (Fig. 4.18).
F i g . 4.18 Frenagem dos rgos da direco
Do-se de seguida algumas indicaes sobre os pontos onde se efectua a regulao da convergncia ou divergncia em alguns dos mecanismos de direco mais usuais. Regule os comprimentos das barras 1 e 2 simultaneamente (Fig. 4.19).
Fig. 4.19 Sistema movido por pendural
4.12
b) Regule os comprimentos das barras 2 simultaneamente (Fig. 4.20).
Fig. 4.20 Sistemas movidos por cremalheira
c) Regule os comprimentos das barras 1 simultaneamente (Fig. 4.21).
Fig. 4.21 Sistema com articulao auxiliar
Como foi dito anteriormente, os vrios ngulos da geometria da direco tm interferncia nos valores de convergncia ou divergncia das rodas. Mas, inversamente, os valores exagerados de convergncia ou divergncia tambm podem influenciar outros ngulos. Por isso: Ao iniciar a medio ou regulao da geometria de direco, comece sempre por medir e, eventualmente regular, a convergncia ou divergncia.
4.13
Sempre que efectue alteraes na inclinao lateral do eixo de direco, nos ngulos de sop ou avano, ou na centragem do volante, ter de rever os valores da convergncia ou divergncia e regul-los de novo, se necessrio.
VERIFICAO E REGULAO DO NGULO DE SOP
Caso, num dado veculo, o ngulo de sop seja regulvel e no se encontre dentro das tolerncias admitidas pelo fabricante, ou haja necessidade de atravs dele corrigir quaisquer tendncias direccionais ou desgastes anormais de pneus, ento dever proceder-se sua correco. Antes de iniciar qualquer trabalho de correco do ngulo de sop, consulte o manual do veculo, a fim de identificar o processo de regulao previsto para o efeito. Em muitos veculos modernos no est previsto qualquer processo de regulao do ngulo de sop. Admite-se, nestes casos, que qualquer desregulao que surja, seja devida a empenos nos braos da suspenso ou no quadro monobloco do veculo. Neste caso dever verificar-se qual ou quais so as partes danificadas e desempen-las ou substitu-las, conforme for o caso. Nos casos em que o ngulo de sop e ngulo combinado tenham valores incorrectos, a deficincia s poder ser corrigida substituindo ou desempenando a manga do eixo, dado que tais incorreces so indcio de que ela est deformada.
Medio do ngulo de sop
O ngulo de sop fornece-nos o valor da inclinao da roda, para dentro ou para fora, sempre que as rodas esto na posio de andamento a direito (Fig. 4.22). A medio do ngulo de sop faz-se, medindo a inclinao da roda em relao posio vertical.
Fig. 4.22 ngulo de sop
4.14
A medio do ngulo de sop pode ser feita utilizando vrios tipos de equipamento. Para efectuar uma medio rigorosa, devem-se ler atentamente as instrues de utilizao do equipamento e consultar os dados do fabricante para os comparar com os valores medidos.
Regulao do ngulo de sop
Na maioria dos casos, a regulao do ngulo de sop faz-se atravs da alterao da inclinao lateral do eixo de direco, ver figura 4.23.
Fig. 4.23 Regulao do sop
De entre as vrias possibilidades de alterar o ngulo de sop, podemos citar as seguintes:
1 Suspenso tipo Mcpherson
Alterao do ponto de apoio superior da perna de suspenso:
Perno de fixao Por rotao do apoio, quando o ponto de fixao do amortecedor est descentrado (Fig. 4.24). Fixao do amortecedor Apoio
Alterou o ngulo de avano
S alterou o ngulo do sop
Fig. 4.24 Alterao do ponto de fixao do amortecedor
4.15
Neste processo, ao alterar-se o valor do ngulo de sop poder tambm ser introduzida uma alterao no ngulo de avano. Por deslocao lateral do apoio, quando os furos do alojamento dos pernos de fixao so rasgados (Fig. 4.25).
Pernos de fixao apoio
Furos rasgados
Fig. 4.25
Alterao da posio do tringulo ou brao inferior da suspenso:
Por casquilhos ou veio excntrico (Fig. 4.26).
Fig. 4.26
4.16
Por aplicao de anilhas entre o brao e os pontos de fixao do brao ao quadro ou monobloco (Fig. 4.27).
Quadro Anilhas
Fig. 4.27
Nota: No caso do brao inferior da suspenso ser um tringulo, a regulao deve fazer-se por igual de ambos os lados da base, a fim de no alterar o valor do ngulo de avano. Por anel ou perno excntrico na fixao do brao inferior manga de eixo (Fig. 4.28).
Fig. 4.28
4.17
Nota: Neste processo, ao alterarse o valor do ngulo de sop poder tambm ser introduzida uma alterao no ngulo de avano. Caso se pretendam evitar essas alteraes, o eixo maior do excntrico deve ficar a fazer um ngulo igual ao que fazia com o eixo transversal do veculo, embora dirigido em sentido oposto. Por parafuso excntrico que altera a posio angular na manga do eixo, em relao perna da suspenso, ao fazer-se a fixao de uma pea outra (Fig. 4.29).
Parafuso excntrico para regulaodo sop
Fig. 4.29
Suspenso com duplo tringulo
Por alterao dos pontos de fixao dos tringulos, ao chassis ou monobloco, atravs de anilhas, casquilhos excntricos, ou veios excntricos (Fig. 4.30).
Quadro
Espessura de anilhas iguais
Espessura de anilhas diferentes Fig. 4.30
Quadro
4.18
Nota: No caso da posio dos tringulos ser regulada por anilhas, eles devero ser regulados de modo igual em ambos os lados a fim de no introduzir alteraes no ngulo de avano. Por anis ou pernos excntricos na ligao dos tringulos manga de eixo (Fig. 4.31).
Fig. 4.31
Neste sistema, ao alterar-se o ngulo de sop, poder tambm ser introduzida uma alterao no ngulo de avano. Caso se pretenda evitar essas alteraes, o eixo maior do excntrico deve ficar a fazer um ngulo igual ao que fazia com o eixo transversal do veculo, embora dirigido em sentido oposto.
Eixo rgido
No caso dos eixos rgidos, a regulao do ngulo de sop faz-se atravs do vergamento da viga que constitui o eixo (Fig. 4.32).
Fig. 4.32 Regulao do ngulo de avano em sistemas eixo rgido
4.19
Depois de efectuada a regulao do ngulo de sop certifique-se de que todas as peas de suspenso ficaram devidamente apertadas e frenadas, quando isso esteja previsto.
VERIFICAO E REGULAO DO NGULO INCLINAO DO CAVILHO DA MANGA-DE-EIXO
Na grande maioria dos automveis, o ngulo de inclinao do cavilho da manga-de-eixo no tm regulao. No entanto, a verificao deste assume uma importncia elevada, uma vez que permite tirar concluses quanto ao estado dos componentes da direco e da prpria estrutura da carroaria.
VERIFICAO E REGULAO DO NGULO DE AVANO
Tal como nos restantes ngulos, a verificao do avano da roda importante para concluir quanto ao estado da direco e da prpria carroaria. Nalguns veculos possvel regular o ngulo de avano. Para tal, dispem geralmente de um brao longitudinal regulvel que liga a manga-deeixo ao chassis (Fig. 4.33).
Fig. 4.33 Ponto de regulao do angulo de avano
4.20
Diagnstico e Reparao do Sistema de Suspenso
5 DIAGNSTICO E REPARAO DO SISTEMA DE SUSPENSO

5.1- AVARIAS E CAUSAS TPICAS NO SISTEMA DE SUSPENSO
De modo a se executar a correcta reparao do sistema de suspenso, deve-se consultar o manual da oficina. Os exemplos aqui apresentados so genricos e a ttulo indicativo, sendo assim as avarias tpicas da suspenso so:
Traseira descada Este sintoma (Fig. 5.1) indica molas partidas ou frouxas, amortecedor preso devido a oxidao ou empeno da haste, ou uma escolha errada dos amortecedores, sendo necessrio substitu-los.
Fig. 5.1 Traseira descada
Carro mais elevado que o habitual - Aps a mudana de amortecedores, se o veculo ficou mais alto que anteriormente, podero ser as molas ou amortecedores instalados no adequadas, ou dever-se a amortecedor preso. Devero substituir-se as molas ou os amortecedores conforme necessrio.
Suspenso branda Verifica-se quando os amortecedores, as molas ou a barra de toro perderam a sua flexibilidade. Normalmente a causa desta anomalia encontra-se no amortecedor, pelo que deve-se desmontar e verificar o seu estado. No caso deste componente ou os outros referidos anteriormente, serem os causadores de tal anomalia, ento procede-se a sua reparao (quando possvel) ou substituio.
5.1
Suspenso dura Verifica-se quando a haste do amortecedor encontra-se enferrujada ou empenada, pelo que a sua aco no interior da cmara dificultada (Fig. 5.2). Pode tambm suceder quando substituem-se as molas ou os amortecedores, sendo que pode ser uma situao normal devido que so componentes novos e o condutor est habituado suspenso com anomalias, ou se for uma dureza em excesso deve-se ao facto destes componentes no serem os mais adequados ao tipo de suspenso do veculo. No entanto deve-se detectar qual a causa, e efectuar a sua reparao, manuteno ou mesmo proceder substituio do componente defeituoso.
Fig. 5.2 Danos no corpo do amortecedor
Roturas ou posicionamento defeituoso das molas helicoidais sobre os suportes - Em qualquer dos casos deve desmontar a mola para reparar a anomalia ou proceder a substituio do elemento defeituoso. As molas de lminas esto normalmente apoiadas em casquilhos de borracha e no necessitam de lubrificao. Contudo, em alguns modelos mais antigos as molas podero apoiar-se em casquilhos metlicos e cavilhas de brinco perfuradas, com copos de lubrificao para massa. No caso dos sistemas de molas helicoidais ou de barras de toro, apenas necessrio proceder lubrificao se alguma das peas mveis apresentar copos de lubrificao.
Os resultados do ensaio da suspenso um indicador precioso da eficcia da suspenso. Sendo que uma assimetria (diferena nos resultados de ensaio) da suspenso superior a 30 % entre cada roda do mesmo eixo inaceitvel sendo, portanto, essencial proceder a uma inspeco completa e reparao dos rgos que compem a suspenso.
5.2
Na tabela 5.1 esto enumeradas algumas das anomalias que podem ocorrer no sistema de suspenso, bem como as suas causas mais provveis e verificaes ou correces a efectuar.
ANOMALIA 1. Saltitar da roda
CAUSA POSSVEL a) Rodas desequilibradas b) Molas fracas c) Amortecedor hidrulico ineficiente d) Jante deformada e) Pneu com desgaste regular f) Presso dos pneus irregulares
VERIFICAO OU CORRECO g) Equilibrar as rodas. h) Substituir. i) j) l) Substituir. Desempenar a jante Corrigir a presso dos pneus.
k) Substituir o pneu.
2. Veculo tende a desviar-se para um lado
a) Pontos de fixao carroaria / suspenso desalinhados b) Presso dos pneus baixa ou irregular c) Manga de eixo ou braos oscilantes deformados d) Amortecedores hidrulicos ineficientes e) Molas fracas
f)
Alinhar os pontos de fixao.
g) Corrigir a presso dos pneus. h) Substituir a manga de eixo ou os braos oscilantes. i) j) Substituir. Substituir.
3. Suspenso ruidosa
a) Amortecedores hidrulicos ineficientes b) Barra estabilizadora desapertada do brao ou da carroaria c) Casquilhos elsticos dos braos oscilantes gastos d) Rtulas gastas e) Parafusos de fixao da suspenso desapertados f) Foles desmontados
g) Substituir h) Apertar as fixaes da barra estabilizadora i) j) Substituir os casquilhos elsticos Substituir.
k) Apertar os parafusos de fixao. l) Substituir os foles ou montar de novo.
5.3
ANOMALIA 4. Desgaste excessivo dos pneus
CAUSA POSSVEL a) Irregular presso dos pneus b) Molas fracas ou partidas c) Folgas excessiva dos rolamentos dos cubos das rodas d) Rodas desequilibradas e) Rodas descentradas
VERIFICAO OU CORRECO f) Corrigir a presso dos pneus.
g) Substituir. h) Verificar a folga e substituir o rolamento. ou cubo da roda i) j) Equilibrar rodas. Alinhar a direco.
5. Automvel descado p a r a frente
a) Presso dos pneus incorrecta b) Mola(s) partida(s) c) Mola(s) fraca(s) ou pasmada (s) d) Conjunto(s) mola(s) amortecedor(es) fraco(s) ou em mau estado
e) Corrigir a presso dos pneus f) Substituir a(s) mola(s) partida(s) g) Substituir a(s) mola(s) traseira(s) se a altura da parte traseira for inferior apropriada h) Verificar e substituir
6. Automvel descado para trs
a) Presso dos pneus incorrecta b) Mola(s) partida(s) c) Mola(s) fraca(s) ou pasmada (s) d) Conjunto(s) mola(s) amortecedor(es) fraco(s) ou em mau estado
e) Corrigir a presso dos pneus f) Substituir a(s) mola(s) partida(s) g) Substituir a(s) mola(s) traseira(s) se a altura da parte traseira for inferior apropriada h) Verificar e substituir
7. Automvel descado s o b r e uma das rodas
a) Presso dos pneus incorrecta b) M distribuio da carga do automvel c) Mola partida d) Mola fraca ou pasmada e) Peas da suspenso danificadas ou gastas
f)
Corrigir a presso dos pneus
g) Distribuir uniformemente a carga h) Substituir a mola i) j) Substituir a mola Substituir
5.4
Tab. 5.1 Anomalias e causas provveis no sistema de suspenso
ANOMALIA
CAUSA POSSVEL
VERIFICAO OU CORRECO
8. Automvel descado sobre um dos lados
a) Presso inapropriada na suspenso Hydrolastic, hidropneumtica e pneumtica. b) Chassis deformado ou partido c) Conjunto(s) mola(s) amortecedor(es) fraco(s) ou em mau estado
d) Verificar a presso e corrigi-la e) Verificar o alinhamento e corrigi-lo f) Verificar e substituir
9.
Suspenso dura
a) Presso dos pneus incorrecta b) Automvel com carga em excesso ou mal distribuda c) Pneu deformado d) Amortecedor(es) desapertado(s) ou em mau estado e) Mola partida f) Peas de suspenso gripadas
g) Corrigir a presso dos pneus h) Distribuir uniformemente a carga i) j) l) Substituir o pneu Reparar ou substituir Reparar ou substituir e lubrificar
k) Substituir a mola
10. Automvel oscila nas curvas
a) Amortecedor(es) desapertado(s) ou em mau estado b) Mola partida c) Mola fraca ou pasmada d) Barra estabilizadora desapertada ou partida e) Porta-bagagens do tejadilho demasiado apertado
f)
Apertar ou substituir
g) Substituir mola h) Substituir mola i) j) Substituir barra estabilizadora, se danificada. Apertar os seus apoios e ligaes e substituir os casquilhos
5.5
5.2 DIAGNSTICO DO SISTEMA DE SUSPENSO

Actualmente o diagnstico da suspenso e efectuado nas mquinas de teste da suspenso (Fig. 5.3) que simulam a progresso do veculo por um terreno irregular, submetendo-o a uma oscilao vertical. Este tipo de ensaio designado por EUSAMA, d-nos a percepo do estado dos rgos da suspenso na sua globalidade, visto que realizado sem desmontar qualquer componente. Existem no mercado vrios equipamentos de diagnstico da suspenso que, tambm efectuam teste de travagem e alinhamento da direco.
Fig. 5.3 Banco de suspenso
O equipamento de diagnstico do sistema de suspenso normalmente constitudo: 1 computador; 1 monitor; 1 teclado; 1 comando remoto; 2 plataformas horizontais; 2 balanas; 2 motores elctricos; 2 excntricos;
5.6
importante verificar o peso mximo suportado pela mquina, sendo que os veculos pesados no efectuam o teste de suspenso. Os veculos com suspenso inteligente tambm no efectuam o ensaio no banco de vibraes, por estes estarem munidos com sistemas electrnicos que controlam a suspenso, e normalmente dispem de sistemas de auto diagnstico. Antes de iniciar o ensaio, e aps seleccionar o tipo de teste que se pretende realizar e o respectivo eixo (Fig. 5.4), aparece no monitor a seguinte mensagem (Fig. 5.5). Significa que o equipamento est pronto para efectuar o diagnstico da suspenso.
Fig. 5.4 Menu principal
Fig. 5.5 Incio do teste de suspenso
Para a realizao do ensaio, e depois de verificada a presso dos pneus, o veculo colocado perfeitamente centrado nas plataformas (Fig. 5.6), para a medio do peso esttico das rodas esquerda e direita do mesmo eixo (Fig. 5.7).
Fig. 5.6 Centralizao das rodas nas plataformas
Fig. 5.7 Medio do peso esttico
5.7
Provoca-se ento a vibrao das plataformas, permitindo ao aparelho efectuar a anlise do comportamento da suspenso, submetendo o veculo a vibraes em cada roda do mesmo eixo. Uma vez efectuado o teste, a mquina apresenta os valores de aderncia numrica e graficamente (Fig. 5.8), podendo imprimir esses mesmos resultados.
Fig. 5.8 Valores de aderncia do eixo dianteiro
Concludo o ensaio do eixo dianteiro, procede-se ento ao teste do eixo traseiro, executando de forma idntica ao descrito anteriormente. No final do teste, apresentado um quadro com os resultados finais do ensaio, podendo mesmo comparar o estado actual da suspenso com os valores pr-definidos pelo fabricante (Fig. 5.9).
Fig. 5.9 Resultados finais
Resultados: Como resultado do teste de suspenso, obtm-se para cada eixo:
A aderncia ao solo para a roda direita e para a esquerda expressa em %.
5.8
A diferena de aderncia em %. O peso esttico expressa em Kg.
A classificao da suspenso em trs categorias: Fraca (L), Mdia (M) e Dura (H)
O grfico 5.1 traduz a variao da aderncia em funo da frequncia. A aderncia obtida pela seguinte expresso:
Pd = Peso dinmico Pe = Peso esttico
A(%)=
Pd 100 Pe
Grf. 5.1 Teste da suspenso do eixo dianteiro
Quando a roda salta e perde totalmente o contacto com o solo, a aderncia mnima 0%, sendo o seu valor 100% quando o veculo est parado (Pd = Pe). O valor obtido para a aderncia do veculo traduz assim a perda em percentagem das foras longitudinais (traco e travagem) e transversais (mudanas bruscas de direco, capacidade para curvar), pelo que o seu valor indica as condies de segurana do veculo. Considera-se normalmente :
5.9
Num veculo em bom estado, os valores de aderncia da roda direita e esquerda devem estar acima do (L). Em veculos desportivos ou de suspenso dura podem considerar-se aceitveis valores em (M). O valor absoluto de aderncia (A) no deve em nenhum caso ser inferiores a 25%.
Aderncia (A)
Superior a 45%. Entre 25 a 45%. Menor de 25%.
Comportamento
Boa aderncia ao solo. Aderncia ao solo deficiente. Aderncia perigosa.
A diferena da aderncia (D) entre as rodas do mesmo eixo, no dever ser superior a 15%. Sendo que, a nvel de IPO (Inspeco Peridica Obrigatria) so permitidos diferena de aderncia at 30%.
Diferena de aderncia (D)

Menor de 15%
Comportamento
Aceitvel Diferena muito grande Conduo perigosa
Entre 25 e 45%
No caso das rodas traseiras dos veculos ligeiros, cujo peso suportado geralmente inferior ao das rodas da frente (particularmente nos veculos de motor e traco dianteiros), so considerados normais, valores de aderncia entre 20 a 40%, desde que as rodas da frente tenham o seu valor de aderncia dentro dos limites.
Factores que influenciam os resultados do teste

Existem alguns factores que influenciam os resultados no banco de vibraes, nomeadamente: Presso dos pneus Aps a realizao do teste em trs situaes distintas, ou seja, com a presso recomendada pelo fabricante, outra com mais 0,5 bar e por fim com menos 0,5 bar, verifica-se que a aderncia afectada, como se demonstra na tabela 5.2. A presso inversamente proporcional a aderncia, ou seja, quanto maior a presso, menor a aderncia e vice versa. 5.10 Diagnstico e Reparao em Sistemas Mecnicos
PRESSO Correcta Mais 0,5 bar
ADERNCIA 70 % 61 %
Menos 0,5 bar

Tab. 5.2 Influncia da presso dos pneus na aderncia
79 %
Massas do veculo Quanto menor o peso das massas no suspensas (rodas, braos, molas, etc.), e maior o peso das massas suspensas (carroaria, carga, passageiros, etc.) melhor o resultado obtido no banco de diagnstico.
Temperatura do amortecedor No grfico 5.2 verifica-se a variao da temperatura com a aderncia.
Grf. 5.2 Variao da temperatura com a aderncia
Constata-se que com o aumento da temperatura a aderncia diminui, visto que a capacidade de amortecimento depende da temperatura do leo no interior do tubo, dado que o amortecimento feito pela resistncia oferecida pelo leo, quanto este passa nas vlvulas do mbolo. E com o aumento da temperatura, diminui-se a viscosidade do leo, que traduz-se numa menor capacidade de amortecimento.
5.11
Descentralizao dos pneus na plataforma Este facto pode provocar uma leitura errada do peso esttico, e consequentemente os valores de aderncia no sero os mais correctos.
Traves e mudanas O travo de servio e o travo de estacionamento no devero ser utilizados na realizao do teste, portanto o carro dever estar destravado e em ponto morto. Outro mtodo de diagnstico do sistema de suspenso consiste em efectuar um teste de estrada. Para o ensaio da suspenso em estrada, escolhe-se normalmente uma com piso irregular e sinuosa por forma a poder verificar a estabilidade, balanos, rudos, etc. A verificao dos componentes da suspenso (Fig. 5.10 ) indispensvel para a deteco de anomalias que progridem ao longo do tempo, e podero ter consequncias desastrosas. Normalmente no so efectuados medies como noutros sistemas mecnicos, pelo que a verificao dos componentes da suspenso, consiste em inspeccionar visualmente os rgos da suspenso. muito importante verificar os seguintes componentes:
Rtulas
Amortecedores
Articulaes dos braos oscilantes
Silent bloks
Fixao das barras
Molas
Pneus
Importa referir que estes rgos so verificados nos Centros de Inspeco. Sendo feito a anlise visual do seu estado e verificao de folgas existentes.
5.12
Fig. 5.10 Componentes sujeitos a verificao
A verificao destes componentes feita com o carro elevado e num local com boa iluminao.
5.3 REPARAO
A maioria dos casos identificados anteriormente na tabela 5.1 implicam a desmontagem da suspenso, para a substituio de componentes danificados. A seguir indica-se os passos a executar na desmontagem da mola e do amortecedor, sendo que, o tipo de suspenso mais comum no eixo dianteiro o sistema Mc Pherson. Neste caso para substituir o amortecedor preciso desmontar o conjunto do elemento de suspenso. Para tal deve proceder do seguinte modo: a) Afrouxe os parafusos da fixao superior da coluna Mc Pherson (Fig. 5.11).
Fig. 5.11 Localizao dos parafusos da fixao superior
5.13
b) Coloque calos sob o carro e eleve o veculo, no elevador. c) Retire a roda (Fig. 5.12), com o auxlio da chave pneumtica.
Fig. 5.12 Desmontagem da roda
d) Afrouxe os parafusos de fixao inferior (Fig. 5.13)
Fig. 5.13 Localizao dos parafusos de fixao inferior
5.14
e) Comprima a mola da suspenso com o compressor de molas (Fig. 5.14)
Fig. 5.14 Compresso da mola
Nota - Utilize sempre um compressor de molas adequado ao tamanho desta, para prevenir eventuais ferimentos graves (Fig. 5.15 e Fig. 5.16).
Fig. 5.15 Compressor de molas com grampos adicionais para diferentes dimetros de molas
5.15
Fig. 5.16 Compressor de molas com fusos e abraadeiras ajustveis a diferentes comprimentos e dimetros de molas Desaperte completamente os parafusos de fixao superior e inferior, de forma a retirar o corpo da suspenso. Uma vez, retirado o conjunto da suspenso, procede-se a separao da mola do amortecedor da forma ilustrada na figura 5.17, fixando verticalmente o corpo da suspenso no torno de bancada, e desmontando os elementos de fixao da mola.
Fig. 5.17 Desmontagem dos elementos de fixao da mola
5.16
Nota - necessrio marcar as posies dos anis, casquilhos, anilhas, e rolamentos, para no acto de montagem no se trocar as posies destas, que adoptam a disposio correcta, de forma a garantir a imobilizao do amortecedor (Fig. 5.18).
Fig. 5.18 Disposio das peas de fixao do amortecedor
Para a montagem da suspenso processa-se do modo inverso enunciada anteriormente. No que se refere aos amortecedores montados no eixo traseiro, em geral, a sua desmontagem do veculo fcil, pois na maioria dos casos a disposio similar a representada na figura 5.19.
A Fixao superior B Fixao inferior
Fig. 5.19 Localizao do amortecedor no eixo traseiro
importante que aps a substituio de componentes da suspenso, se efectue o teste de estrada, com o intuito de assentar a suspenso e verificar se a reparao foi bem sucedida.
5.17
Diagnstico e Reparao de Avarias no Sistema de Travagem
6 - DIAGNSTICO E REPARAO DE AVARIAS NO SISTEMA DE TRAVAGEM

Um condutor de um veculo pode apresentar ao mecnico uma srie de defeitos no sistema de traves do seu veculo. No entanto raro o condutor que saiba exactamente a causa dessa avaria. De seguida apresentam-se as possveis causas de avaria nos dois tipos de traves, assim como as reparaes a efectuar para cada avaria.
6.1 - AVARIAS E CAUSAS TPICAS NO SISTEMA DE TRAVAGEM

O pedal do travo chega at ao piso do veculo - Isto acontece quando o movimento total do pedal do travo no suficiente para travar o veculo. Esta situao pode ocorrer quando um dos circuitos de travagem falha, deixando de se exercer fora de travagem sobre duas das rodas do veculo. possvel que, neste caso, o condutor continue a conduzir o veculo mesmo com um dos circuitos fora de servio, o que faz com que a fora de travagem resultante da aplicao do pedal do travo a fundo, no seja suficiente para travar o veculo e por consequncia a distncia de travagem aumenta. Estas anomalias podem ser provocadas por um mau ajuste nos tambores ou nas maxilas dos traves, por calos destas gastos, por entrada de ar no circuito de traves, por falta de leo de traves ou por deteriorao da bomba principal dos traves. Um dos traves est a roar - Isto significa que os calos dos traves no se separam o suficiente do tambor quando o condutor solta o pedal do travo. Esta situao possvel que acontea devido a um ajuste incorrecto do calo, devido a um tubo do circuito de travagem obstrudo, o que faz com que a presso na bomba da roda no diminua quando o condutor solta o pedal de travo, devido a um pisto que tenha ficado preso no interior de uma das bombas das rodas ou devido perda de elasticidade de uma das molas de recuperao das maxilas de travo. Todos os traves roam - Quando isto acontece, pode ser devido ao curso insuficiente do pedal dos traves. Neste caso, os pistes das bombas das rodas no conseguem retroceder completamente. Uma situao similar a esta pode acontecer quando se aplica leo mineral ao sistema de traves. A obstruo do respirador do depsito de leo dos traves tambm pode ser a causa do roar dos traves, uma vez que a presso dentro do depsito impede o alvio da presso no circuito de traves.
6.1
O veculo desvia-se para um dos lados quando se trava - Se isto acontecer significa que a presso de travagem mais forte de um lados do veculo. Este desequilbrio de presses surge quando, algum dos revestimentos dos traves est embebido em leo devido a fugas na bomba da roda, quando as maxilas dos traves esto desajustadas ou quando os calos esto desgastados desigualmente, quando as bombas das rodas esto defeituosas ou as tubagens do circuito obstrudas, impedindo uma aco uniforme de travagem em todas as rodas. Poder ser tambm devido a um prato de fixao solto ou ao uso de diferentes tipos de calos, a um mau alinhamento do eixo dianteiro ou rotura de uma mola. Pedal esponjoso - A existncia de ar no circuito de travagem a razo mais provvel para que isto acontea, embora o desgaste dos calos tambm possa originar o mesmo efeito. O ar pode entrar no sistema se o orifcio de respirao estiver obstrudo (Fig. 6.1), a existncia de ar no seio do leo origina um vazio parcial no sistema durante o curso de retorno dos pistes da bomba principal dos traves, o que faz com que o ar seja encaminhado para a parte exterior dos pistes, tal como indicam as setas na figura 6.1, entrando assim em todo o circuito de travagem. O ar pode tambm entrar no sistema se os retentores da bomba principal dos traves tiverem fuga e no mantiverem a presso no sistema. muito provvel tambm, que a causa da entrada de ar no sistema seja a insuficincia de leo de traves na bomba principal, se o nvel descer a baixo do orifcio de passagem, o sistema hidrulico absorver ar, quando o pisto avana no processo de travagem.
Fig. 6.1 - Ar no interior da bomba principal de traves
Pedal demasiado duro - A necessidade de uma excessiva presso para actuar o pedal pode ser motivada por um inadequado ajuste das maxilas dos traves ou pelo uso de calos inadequados, por vezes, quando os calos esto demasiado hmidos devido por exemplo, a chuva intensa, no travam bem, obrigando o condutor a exercer maior presso sobre o pedal do travo. Outra causa possvel de um mau poder de travagem e consequente endurecimento do pedal do travo, a excessiva temperatura, depois de uma utilizao excessiva dos traves estes aquecem muito, o
6.2
que reduz fortemente o seu rendimento, por vezes os calos ficam de tal forma danificados que tm de ser substitudos. Por outro lado, os tambores podem ficar com a sua superfcie interna de tal maneira polida que provoque uma m travagem, neste caso os tambores tero de ser esmerilados para rectificar este defeito. Traves ruidosos - Isto acontece se o desgaste dos calos for tal que estes entrem em contacto com o tambor ou no caso de calos rebitados, a cabea do rebite entre em contacto com o tambor. Fuga de leo de traves - Pode haver perda de leo de traves, se a bomba principal dos traves tiver fugas, se existirem fugas nas bombas das rodas ou se as unies das tubagens estiverem soltas ou deterioradas. Uma causa possvel das fugas nas bombas das rodas a instalao incorrecta das hastes que actuam sobre a extremidade dos calos de traves. Qualquer tipo de fugas, sejam nas bombas das rodas sejam na bomba principal, ou em qualquer outro rgo, obrigam desmontagem, reparao ou substituio deste componentes. Os traves no realizam a sua afinao automtica - Esta condio pode dever-se ao parafuso de ajuste estar modo, ou alavanca de ajuste estar desencaixada da roda dentada ou tambm a uma instalao incorrecta do elemento tensor. Torna-se necessrio desmontar o travo para encontrar e corrigir a avaria. A luz avisadora do painel acende, quando se trava (circuito duplo) - Isto sinal de que um ou os dois circuitos de travagem esto em falha. Devem ser examinados ambos os circuitos afim de se detectar a avaria, perigoso continuar a conduzir nestas condies, mesmo que o veculo esteja a travar, j que s travam metade das rodas. possvel que a vlvula reguladora da presso ou a prpria lmpada de aviso estejam avariadas, bem como o nvel de leo de traves esteja demasiado baixo. Vibraes no pedal de travo - O principal motivo que origina esta situao a ovalizao dos tambores, que obriga sua substituio para posterior rectificao.
TRAVES DE DISCO Curso excessivo do pedal do travo - Qualquer motivo que origine um movimento excessivo das pinas origina tambm um curso excessivo do pedal. Por exemplo, se o disco apresentar um empeno excessivo, obrigar a um maior curso dos pistes nas bombas das rodas quando se aplicam os traves. O empeno do disco pode ser medido com a ajuda de um comparador (Fig. 6.2). As pastilhas deformadas ou desgastadas, um vedante dos pistes deteriorado ou um rolamento
6.3
da roda solto, podem ser igualmente causa desta avaria. Alm disto, a presena de ar nas tubagens, um nvel baixo do leo de traves ou a utilizao de leo no apropriado, so igualmente causas de um pedal de traves esponjoso e de um maior curso deste. Um mau funcionamento do servofreio tambm origina um aumento excessivo do curso do pedal de travagem.
Fig. 6.2 - Medio do empeno de um disco de travo, com um comparador
Pedal do travo a vibrar quando se trava - Esta situao ser provavelmente originada por um excessivo empeno dos discos ou por um rolamento da roda solto. Excessivo esforo de travagem - possvel que o servofreio tenha um defeito de funcionamento. Para alm disto, se as pastilhas esto desgastados ou tm leo sobre elas, provocam uma aco de travagem anormal o que leva o condutor a exercer uma elevada presso sobre o pedal do travo. Quando os pistes das bombas das rodas se encontram presos, necessrio efectuar um maior esforo sobre o pedal do travo. Os traves no se libertam quando o condutor deseja - Isto pode significar a existncia de algum encravamento na haste do pedal ou um mau funcionamento do servofreio que motive o encravamento dos pistes das pinas. O pedal actuado at ao fundo sem que a viatura trave - Se as pinas dos traves tenham sido submetidas a intervenes de servio, possvel que os pistes tenham sido colocados muito recuados dentro das pinas o que origina a falta de traves. Por este motivo depois de qualquer operao de servio praticada nos traves de disco, deve-se bombear vrias vezes o pedal do travo e atestar correctamente o depsito da bomba principal, antes de colocar o veculo em
6.4
andamento. Este bombear do pedal coloca os pistes na sua posio normal dentro das pinas, evitando assim qualquer falha de traves. Tambm outras condies podem impedir a aco de travagem quando se pressiona o pedal, como ar no circuito, fugas nos retentores dos pistes das pinas, fugas nos parafusos de sangria, fugas nas unies das tubagens ou na bomba principal dos traves.
Todos estes sintomas cujas possveis causas estivemos a analisar, so transmitidos pelo condutor do veculo ou ento so descobertos pelo mecnico que faz a manuteno ao carro, graas sua experincia profissional ou graas ao elevado ndice de deficincia que esse defeito provoca no normal funcionamento da viatura, que torna obvia a sua existncia.
6.2 - DIAGNSTICO DO SISTEMA DE TRAVAGEM

Existem no mercado equipamentos que nos ajudam a avaliar o estado do sistema de travagem em geral de determinada viatura e em particular, avaliar a capacidade de travagem de cada roda e comparar os valores obtidos com os mximos recomendados por lei. Estes tipos de equipamentos facilitam-nos a deteco e o diagnstico das avarias, levando-nos a actuar exactamente nos locais do sistema de travagem que esto realmente necessitados. Vamos agora analisar um pouco mais pormenorizadamente um destes equipamentos, quer como utiliz-lo quer como interpretar os seus resultados. Este tipo de equipamento normalmente constitudo por vrios rgos (Fig. 6.3): 1 computador 1 impressora 2 ou 4 pratos de travagem ou rolos de travagem 1 teclado 1 balana 1 comando remoto 1 medidor do desvio lateral do carro durante a travagem 1 medidor da fora sobre o pedal
6.5
Fig. 6.3 - Equipamento de diagnstico de sistemas de travagem
O monitor da mquina apresenta-nos 5 menus: um para introduo das caractersticas de peso e de valores de desacelerao dos traves de servio e do travo de estacionamento indicadas pelo construtor do carro em causa (1); outro para testar o travo de estacionamento para carros com este travo a accionar as rodas da frente (2); outro para testar os traves de servio (3); outro para testar o travo de estacionamento para carros com este travo a accionar as rodas traseiras (4); e outro para mostrar os resultados finais (5) (Fig. 6.4). Consoante o carro que vamos testar, entramos no menu (1) (Fig. 6.5), introduzimos o peso bruto do veculo ou confirmamos o peso medido pela mquina, bem como os valores da desacelerao para os traves de servio e para o de estacionamento. No entanto, podemos optar por no introduzir nada neste menu e neste caso a mquina considera o peso que mediu e toma como valores de referncia da desacelerao os valores mximos das normas Alems.
Fig. 6.4 - Menu principal
6.6
Fig. 6.5 - Menu nmero 1
Se quisermos agora testar os traves de servio, vamos posicionar o carro em frente dos pratos e alinhado com estes, pressionar o nmero (3) no comando, aparece a palavra DRIVE UP no monitor, de imediato arrancamos e assim que as rodas da frente cheguem aos pratos destas travamos a fundo, no caso da nossa mquina estar equipada com rolos em vez de pratos, coloca-se o carro sobre estes, carrega-se (3), os rolos comeam a rodar e assim que a mquina avisar travamos a fundo. Assim que o teste termina, com a imobilizao do carro, o monitor mostra os resultados comeando primeiro pelo desvio lateral do carro durante a travagem (Fig. 6.6). Este desvio um fenmeno dinmico, que s se consegue medir em movimento, o desvio mximo expresso em metros por quilmetro e est graduado numa escala de 0 a 9 em que todos os valores so aceitveis at ao 6 m/km e a partir deste exigem interveno.
Fig. 6.6 - Desvio lateral
De seguida a mquina apresenta os resultados do teste e desenha os grficos da fora de travagem por cada roda (Fig. 6.7), o monitor indica-nos a fora de travagem para cada roda da esquerda em Newtons (N), a fora de travagem para cada roda da direita igualmente em Newtons (N) e d-nos tambm a diferena entre o mximo valor de fora de travagem medido nas rodas da esquerda e da direita de cada eixo. Esta diferena vem expressa em percentagem do mais alto valor encontrado das duas foras de travagem. D-nos o peso bruto do veculo e novamente o valor do desvio lateral, podemos ainda visualizar a diferena entre a fora de travagem do eixo da frente e a fora de trava-
6.7
gem do eixo traseiro, esta diferena dada, para cada eixo, em percentagem da fora total de travagem. Como a fora de travagem sobre o eixo dianteiro sempre superior do eixo traseiro, se a fora de travagem do eixo dianteiro for de 50% da total, ou inferior, o seu valor aparecer no monitor a vermelho.
Fig. 6.7 - Resultados do teste aos traves de servio
Na parte superior do cran, podemos visualizar o valor da desacelerao calculado pela mquina. Supondo uma viatura animada de certa velocidade que obrigada a uma travagem brusca, h dois factores que determinam a paragem do veculo, o tempo e a distncia de travagem. Ambos os valores podem no entanto ser expressos numa nica unidade a desacelerao, vem expressa em m/s2. Para analisar a travagem do travo de estacionamento, primeiro temos de saber se este actua sobre o eixo dianteiro ou traseiro, para se escolher no menu principal o nmero (2) ou (4) respectivamente. No caso de escolha da opo (2) o travo de estacionamento testado com as rodas da frente colocadas nos pratos do eixo traseiro, se utilizarmos (4) o teste realiza-se com as rodas traseiras sobre os pratos do eixo dianteiro. Primeiro posiciona-se o carro em frente aos pratos apropriados, consoante o caso, assim que a mquina indicar acelera-se e puxa-se a alavanca do travo de mo assim que se atingir os pratos correctos. Quando o carro se imobiliza o monitor indicar os resultados dos testes (Fig. 6.8), onde podemos observar na parte superior o valor da desacelerao provocada pela aplicao do travo de estacionamento, os valores mximos das foras de travagem na roda da direita e da esquerda, a diferena entre o mximo valor de fora de travagem medido na roda da esquerda e da direita, bem como o peso bruto da viatura.
Fig. 6.8 - Resultados do teste ao travo de estacionamento
6.8
O equipamento permite-nos tambm, atravs do menu (5) visualizar os resultados finais do teste de uma forma resumida, temos sempre a hiptese em qualquer dos testes realizados anteriormente, de imprimir os resultados obtidos.
6.3- REPARAES EM SISTEMAS DE TRAVAGEM

Para se efectuarem reparaes no sistema de travagem, pressupe a verificao individual de cada um dos seus elementos, avaliando o estado do desgaste e condies de funcionamento. Durante a reviso do sistema de travagem, dever comprovar-se que no existem impurezas no depsito de leo e que a tampa do depsito no tem o orifcio para a atmosfera obstrudo. Deve-se tambm comprovar o nvel de leo, se for insuficiente, poder-se- acrescentar um pouco de leo com as mesmas caractersticas.
TRAVES DE TAMBOR
Este tipo de traves requerem verificaes peridicas para compensar o desgaste dos calos. A manuteno dos traves de tambor consiste basicamente em substituir estes revestimentos, uma operao aparentemente simples, mas que implica a desmontagem de alguns componentes que necessitam de alguns truques. Em primeiro lugar eleva-se a viatura num elevador que permita posteriormente retirar as rodas ao veculo, no caso deste no existir usar o macaco para cada uma das rodas, de cada vez. Retire a roda desapertando os seus parafusos de fixao, retirar com a ajuda de uma pina especial a porca de fixao da tampa do tambor (Fig. 6.9), na ausncia desta pode utilizar um alicate de presso, mas tenha cuidado para no danificar a porca. De seguida, desmontar o travo de tambor que se encontra geralmente fixo por parafusos de cruz, por vezes preciso desprender o sistema de afinao automtico, pela parte de traz do prato do tambor (Fig. 6.10) coloca-se depois, a pina para pistes, por forma a continuar a operao sem que os vedantes se desencaixem o que provocaria o derrame do leo dos traves (Fig. 6.11), desprender as molas com a ajuda de uma pina especial, como podemos ver na figura 6.12.
Fig. 6.9 - Desaperto da tampa do tambor
6.9
Fig. 6.10 - Libertao do sistema de afinao automtica
Fig. 6.11 - Aplicao de um pina especial para evitar o derrame do leo de traves
Fig. 6.12 - Desmontagem dos pontos de articulao dos calos
Seguidamente desmontar os pontos de articulao dos calos, em certos casos necessrio a utilizao de uma chave de parafusos especial (Fig. 6.13). A desmontagem dos revestimentos dos calos dos traves, varia de modelo para modelo e ser ento necessrio recorrer ficha tcnica da viatura em questo para o fazer correctamente.
Fig. 6.13 Desmontagem das molas
6.10
VERIFICAO DOS TAMBORES

Os tambores no devem apresentar rasgos profundos, se apresentarem devero ser rectificados em funo das cotas mximas de rectificao autorizadas pelo construtor. Os tambores no devem estar ovalizados, este controlo efectuado com um comparador fixo a uma base plana, encosta-se a ponta do aparelho no tambor e roda-se o mesmo, como se representa na figura 6.14.
Fig. 6.14 Verificao da ovalizao do tambor
Os revestimentos dos calos dos traves de tambor so rebitados ou colados, esta ltima opo cada vez mais utilizada por motivos de facilidade de fabricao. Nos revestimentos rebitados, quando j esto muito usados, os rebites comeam a bater contra a superfcie interna do tambor, originando rasgos profundos. O rudo caracterstico que esta situao origina, indica-nos que necessrio fazer uma interveno sobre os traves dessas rodas. Podemos revestir os calos com revestimentos, rebitando-os. Com os calos de revestimentos colados, no possvel efectuar somente a substituio do revestimento, temos que substituir o calo completo por outro de origem recomendada pelo fabricante. De notar que quando da colocao dos novos calos necessrio desbastar os extremos dos calos, ou seja cortar o ngulo de cada extremidade dos revestimentos dos novos calos, com a ajuda de uma lima, na figura 6.15 observa-se que o calo da direita tem os extremos dos revestimentos limados, enquanto o calo da esquerda est ainda como veio de fbrica.
Fig. 6.15 Desbaste dos extremos do calo direito Calo esquerdo sem desbaste
6.11
A montagem dos traves de tambor no apresenta qualquer dificuldade especial, a no ser que o mecnico dever ter as mos limpas quando da montagem para no sujar os revestimentos de atrito dos calos que vai montar, bem como deve limpar e desengordurar o interior dos tambores.
TRAVES DE DISCO
A manuteno dos traves de disco reside basicamente na substituio peridica das pastilhas e eventualmente dos discos. Esta substituio efectua-se normalmente de uma forma mais simples que a substituio dos calos dos traves de tambor. As pastilhas constituem, como os revestimentos dos calos, as peas de desgaste, na sua substituio impe-se ao fim de um certo nmero de quilmetros, que variam consoante o tipo de conduo e das condies de utilizao da viatura. O desgaste das pastilhas geralmente assinalado por uma luz no painel de instrumentao do carro, no entanto na prpria pastilha existe uma ranhura que nos permite avaliar o grau de desgaste da mesma, quando esta est praticamente apagada, a pastilha em causa dever ser substituda. A facilidade de acesso s pastilhas, depende do tipo de pinas com que a viatura est equipada. No caso de serem pinas fixas a substituio das pastilhas a mais fcil, para isso e com a viatura devidamente elevada num elevador que permita retirar as rodas do veculo, desmontar a roda, as pastilhas esto fixas nas pinas por uns freios prprios e por uma mola anti-rudo. Os freios so retirados com um alicate de freios ( Fig. 6.16 e 6.17), ao retirar as pastilhas empurre os pistes das pinas com a ajuda de uma alavanca de madeira (ex. cabo do martelo) (Fig. 6.18). Antes de montar as pastilhas novas, soprar com ar comprimido a pina para limp-la de impurezas. No caso de serem pinas flutuantes, desapertar com uma chave de luneta os pernos de fixao da pina (Fig. 6.19), retire parte da pina, que dever prender a qualquer estrutura, para evitar que a pina fique suspensa pelas tubagens, por exemplo fixar suspenso (Fig. 6.20). De realar que a parte mvel da pina nunca dever ser desmontada, se isso acontecer o leo de traves vai derramar e teremos depois de sangrar os traves. Uma vez fixa a meia-pina retira-se as pastilhas e substituem-se por novas (Fig. 6.21).
Fig. 6.16 - Desmontagem do freio de uma pina fixa
Fig. 6.17 - Desmontagem da mola anti-rudo de uma pina fixa
6.12
Fig. 6.18 - Desvio de um pisto
Fig. 6.19 - Abertura de uma pina flutuante
Fig. 6.20 - Desmontagem e fixao da pina
Fig. 6.21 - Substituio das pastilhas
Em qualquer dos casos, quer para pinas fixas quer para pinas flutuantes, devemos medir a espessura das pastilhas usadas (Fig. 6.22) para certificao que de facto necessitavam de ser substitudas.
6.22 - Verificao da espessura das pastilhas
6.13
SUBSTITUIO DO LEO DE TRAVES Se o sistema hidrulico for contaminado por p ou por qualquer lquido prejudicial, necessrio substitui-lo imediatamente atravs da purga do sistema. Ao executar esta tarefa, apenas se deve substituir o leo por outro recomendado pelo fabricante da viatura, pois o uso de qualquer outro tipo de leo poder ser extremamente prejudicial para o sistema. Para realizar esta operao, retirar os parafusos de purga em todas as bombas das rodas e ligar os tubos de drenagem. No entanto que ter algumas precaues, limpar muito bem as redondezas dos parafusos de purga, para evitar que leos ou p entrem para as bombas das rodas. Introduzir as extremidades inferiores dos tubos de drenagem em recipientes de vidro limpos, desaparafusar os parafusos de drenagem cerca de de volta, de seguida accionar o pedal do travo vrias vezes em todo o seu curso, para expulsar a totalidade do leo do sistema. Quando todo o leo j saiu do sistema, introduzir na bomba principal, lquido de limpeza do circuito de travagem. Pisar novamente vrias vezes at ao fundo o pedal do travo, at que este lquido tenha sado por completo, de seguida aplicar ar comprimido seco e limpo atravs da bomba principal, para expulsar completamente o liquido de limpeza. Finalmente adicionar o novo leo de traves e sangrar o sistema.
SANGRAGEM DO SISTEMA DE TRAVES Sempre que se muda o leo de traves, quando o nvel de leo baixa para alm do mnimo ou quando entra ar no sistema de travagem, este deve ser sangrado ou purgado para eliminar o ar existente no circuito. O ar elimina-se adicionando leo de traves e extraindo uma pequena quantidade de leo por cada bomba da roda. Para adicionar leo de traves, primeiro temos de nos certificar que os parafusos de sangragem esto fechados em todas as bombas das rodas, depois recorre-se a um depsito pressurizado (Fig. 6.23) com leo de traves apropriado que se liga bomba principal dos traves, instala-se na bomba da roda um tubo de sangragem com um recipiente na sua extremidade para onde ir escorrer o leo, abre-se o parafuso de sangragem, como o depsito que est ligado bomba principal est pressurizado o leo que nele se encontra comea a entrar na bomba principal empurrando assim o ar que se encontra no circuito, que vai sair pelo tubo de sangragem na bomba da roda. Assim que o ar tiver sado todo (deixam de aparecer bolhas de ar no recipiente de vidro na extremidade do tubo) fecha-se o parafuso de sangragem. Repete-se esta operao pelas quatro rodas.
6.14
Fig. 6.23 - Montagem do equipamento de sangragem num veculo
Se no recorrermos a este equipamento sero necessrias duas pessoas para fazer este trabalho, pois uma delas ter de pressionar o pedal do travo vrias vezes para expulsar o ar.
6.15
Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
Autodata Dados Tcnicos, 1999, Carros e Veculos Ligeiros de Mercadorias 1989-1999
Autodata Alinhamento das Rodas, Verificao e Regulao das Rodas Dianteiras e Traseiras 1998
RTA Revista Tcnica Automvel, Manual de Reparao e Afinaes, N 3, 2 Volume
Ford Fiesta, Manuais de Reparao e Manuteno
Treino Tcnico de Servio, Ford, Introduo ao Produto, 00/211, Ford Mondeo
Guia de Tasaciones, Manual de Taller, Seat Ibiza, Dezembro de 1991
Guia de Tasaciones, Manual de Taller, Citroen Xantia, Tomo I, Novembro de 1994
J. M. Alonso, Tcnicas del Automovil Chassis Editorial Paraninfo
J. M. Alonso, Circuitos de Fluidos, Suspension y Direccion, Editorial Paraninfo, 1996
H.M. Chollet, Curso Prtico e Profissional para Mecnicos de Automvei Hemus Editora Limitada
Manual de Oficina, Isuzu, Veio de Transmisso e Eixos, Captulo 4
M. Charlateaux, Suspencion y Direccion, Maconbro Editores, 1979
C.1
Ps -Teste
PS -TESTE
Em relao a cada um dos exerccios seguintes, so apresentadas 4 (quatro) respostas das quais apenas 1 (uma) est correcta. Para cada exerccio indique a resposta que considera correcta, colocando uma cruz (X) no respectivo quadrado. 1. Qual a primeira operao a efectuar ao fazer a medio da geometria da direco: a) Medir a convergncia.............................................................................................. b) Verificar o ngulo de sop ...................................................................................... c) Verificar a inclinao da cavilha..............................................................................

d) Montar os suportes das cabeas de medio e adapt-los ao empeno das jantes
2. Num travo de tambor, se este estiver a roar, isto significa que os calos dos traves no se separaram o suficiente do tambor quando o condutor solta o pedal do travo, uma das causas possveis desta avaria : a) A existncia de uma fuga........................................................................................ b) O revestimento de um dos calos estar gasto........................................................ c) Que um pisto esteja preso no interior de uma bomba das rodas ......................... d) A obstruo do respirador do depsito de leo dos traves ..................................

3. Se o pedal do travo se apresentar esponjoso, uma das razes mais provveis poder ser:
a) Ar no circuito de travagem ...................................................................................... b) Inadequado ajuste dos calos ou pastilhas dos traves ........................................ c) O uso de diferentes revestimentos dos calos ....................................................... d) Um defeito de funcionamento do servofreio ..........................................................

S.1
Ps -Teste
4. Se o pedal do travo se apresentar demasiado duro, uma das razes mais provveis poder ser: a) Um defeito na distribuio da presso para os circuitos........................................ b) A excessiva temperatura ....................................................................................... c) A rotura de uma mola ............................................................................................. d) Ar no circuito de travagem......................................................................................

5. Num teste ao sistema de traves, usando o equipamento de diagnstico para este sistema, qual o valor mximo aceitvel para o desvio lateral de uma viatura durante a travagem? a) 4 m/km ....................................................................................................................

b) 5 m/km .................................................................................................................... c) 6 m/km .................................................................................................................... a) 7 m/km ....................................................................................................................
6. Quando as rodas do eixo da frente apresentam rasgos com desgastes nas lamelas do lado de fora, isso poder ser devido a: a) Excesso de divergncia.......................................................................................... b) ngulos de avano demasiado pequenos.............................................................. c) Excesso de convergncia ....................................................................................... d) ngulos de sop demasiado negativos..................................................................

S.2
Ps -Teste
7. A tendncia para o volante ziguezaguear quando o veculo se desloca sobre piso irregular pode ser devido a excesso de: a) Sop das rodas ....................................................................................................... b) Inclinao lateral do eixo de direco..................................................................... c) ngulo de avano.................................................................................................... d) Divergncia em curva .............................................................................................

8. No diagnstico da suspenso no banco de vibraes, o peso esttico de veculo utilizado para calcular: a) O peso dinmico .................................................................................................... b) O binrio ................................................................................................................. c) A presso dos pneus ............................................................................................. d) A aderncia ............................................................................................................

9. Na suspenso Mcpherson, qual a ferramenta utilizada para retirar a mola helicoidal: a) Chave de bocas ...................................................................................................... b) Compressor de molas............................................................................................. c) Chave inglesa.......................................................................................................... d) Chave de fendas .....................................................................................................
S.3
Ps -Teste
10. Ao desmontar a embraiagem deve ter-se a precauo de: a) Marcar a posio do disco em relao ao veio de sada da caixa de velocidades b) Marcar a posio do disco em relao ao volante do motor.................................. c) Marcar a posio dos sincronizadores em relao ao volante do motor ............... d) Marcar a posio do cabo e embraiagem ..............................................................

11. A correco da folga axial dos veios da caixa corrigida: a) Com a substituio dos cones de frico ............................................................... b) A montagem de anilhas espaadoras .................................................................... c) Com a substituio dos freios ................................................................................ d) Com o aperto dos veios .........................................................................................

12. O patinar da embraiagem deve-se provavelmente: a) Pelo desgaste dos forros do disco ......................................................................... b) Pela rotura do suporte do motor ............................................................................. c) Pelo empeno do disco ............................................................................................ d) Pela lubrificao defeituosa do rolamento piloto ...................................................

S.4
Corrigenda e Tabela de Cotao do Ps-Teste
CORRIGENDA E TABELA DE COTAO DO PS-TESTE
N. DA QUESTO
RESPOSTA CORRECTA
COTAO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
d) c) a) b) c) c) d) d) b) b) b) a) TOTAL
1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 2 2 2 2 20
S.5
Exerccios Prticos
EXERCCIOS PRTICOS
Exemplo de exerccios prticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a mat-
EXERCCIO N. 1 - DIAGNSTICO DO SISTEMA DE SUSPENSO
- DIAGNOSTICAR A SUSPENSO, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA AS INDICAES DO MANUAL DO BANCO DE VIBRAES.
EQUIPAMENTO NECESSRIO - 1 VECULO - MANUAL DO FABRICANTE DO VECULO - BANCO DE SUSPENSO - COMANDO REMOTO DO BANCO - IMPRESSORA
TAREFAS A EXECUTAR 1 DIRIJA O VECULO AT AS PLATAFORMAS DO BANCO DE SUSPENSO. 2 TESTE A SUSPENSO DO EIXO DIANTEIRO. 3 TESTE A SUSPENSO DO EIXO TRASEIRO. 4 REGISTE OS VALORES DE ADERNCIA NA TABELA SEGUINTE, E COMENTE OS RESULTADOS OBTIDOS. ADERNCIA EIXO DIANTEIRO EIXO TRASEIRO RODA DIREITA RODA ESQUERDA DIFERENA
A SUSPENSO DO EIXO DIANTEIRO APRESENTA-SE ...................................................... ................................................................................................................................................... A SUSPENSO DO EIXO TRASEIRO APRESENTA-SE ....................................................... ...................................................................................................................................................
A.1
CEPRA
Exerccios Prticos
EXERCCIOS PRTICOS
EXERCCIO N. 2 - REPARAO DO SISTEMA DE SUSPENSO
- SUBSTITUIR O AMORTECEDOR E A MOLA DO SISTEMA DE SUSPENSO MCPHERSON, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANA.
EQUIPAMENTO NECESSRIO - 1 VECULO COM SUSPENSO MCPHERSON - MANUAL DO FABRICANTE DO VECULO - 1 ELEVADOR - FERRAMENTAS DE (DES)APERTO - 1 CHAVE DINAMOMTRICA - 1 COMPRESSOR DE MOLAS HELICOIDAIS
TAREFAS A EXECUTAR 1 ELEVE A VIATURA NO ELEVADOR E RETIRE A RODA. 2 DESAPERTE OS PONTOS DE FIXAO DA COLUNA MCPHERSON E RETIRE-O. 3 DESMONTE A MOLA, RECORRENDO FERRAMENTA ADEQUADA. 4 SUBSTITUA O AMORTECEDOR E A MOLA POR OUTROS IGUAIS OU RECOMENDADOS PELO FABRICANTE DA MARCA. 5 PROCEDA A MONTAGEM DA SUSPENSO.
A.2
Exerccios Prticos
EXERCCIOS PRTICOS
EXERCCIO N. 3 - REPARAO DO SISTEMA DE TRAVAGEM
- REPARAR O SISTEMA DE TRAVAGEM, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANA.
EQUIPAMENTO NECESSRIO - 1 VECULO COM TRAVES DE DISCO NO EIXO DIANTEIRO E TRAVES DE TAMBOR NO EIXO TRASEIRO - EQUIPAMENTO DE DIAGNSTICO DO SISTEMA DE TRAVES DE UMA VIATURA (FRENMETRO) - MANUAL DO FABRICANTE DO VECULO - 1 ELEVADOR - MQUINA DE SANGRAGEM DO CIRCUITO DE TRAVES - MQUINA DE RECTIFICAO DE DISCOS E TAMBORES (OPCIONAL) - COMPARADOR COM SUPORTE - FERRAMENTAS DE (DES)APERTO - 1 CHAVE DINAMOMTRICA - LIXAS COM VRIAS GRANOLOMETRIA TAREFAS A EXECUTAR 1 EXECUTE O TESTE AOS TRAVES DIANTEIROS, TRASEIROS E DE ESTACIONAMENTO DO VECULO, FAZENDO UMA POSTERIOR ANLISE AOS RESULTADOS EXIBIDOS PELO FRENMETRO. 2 DIRIJA A VIATURA AT A UM ELEVADOR, RETIRE AS RODAS DO EIXO DIANTEIRO E DO EIXO TRASEIRO DO VECULO. 3 DESMONTE O TRAVO DE TAMBOR DO EIXO DIANTEIRO DO VECULO E VERIFIQUE A OVALIZAO DOS TAMBORES, CASO ESTEJAM OVALIZADOS PROCEDA RECTIFICAO OU SUBSTITUIO DOS MESMOS. 4 DESMONTE O TRAVO DE DISCO DO EIXO TRASEIRO DO VECULO E VERIFIQUE O EMPENO DOS DISCOS, CASO ESTEJAM EMPENADOS PROCEDA RECTIFICAO OU SUBSTITUIO DOS MESMOS. 5 MONTE OS TAMBORES E OS DISCOS NOS RESPECTIVOS EIXOS. 6 SUBSTITUA OS CALOS DO TRAVO DE TAMBOR DAS RODAS DO EIXO DIANTEIRO. 7 SUBSTITUA AS PASTILHAS DO TRAVO DE DISCO DAS RODAS DO EIXO TRASEIRO. 8 RETIRE TODO O LEO EXISTENTE NO CIRCUITO DE TRAVAGEM DO VECULO, E ADICIONE LEO NOVO, FAZENDO A CORRECTA SANGRAGEM DO CIRCUITO DE TRAVES.
A.3
Guia de Avaliao dos Exerccios Prticos
GUIA DE AVALIAO DOS EXERCCIOS PRTICOS

EXERCCIO N. 1 - DIAGNSTICO DO SISTEMA DE SUSPENSO
TAREFAS A DESENVOLVER
GUIA DE NVEL DE AVALIAEXECUO O
1 Dirigir o veculo at s plataformas do banco de suspenso. 2 Teste da suspenso de eixo dianteiro. 3 Teste da suspenso do eixo traseiro. 4 Registo dos valores de aderncia na tabela e comentrio dos resultados obtidos. TOTAL
5 5 7 20
EXERCCIO N. 2 - REPARAO DO SISTEMA DE SUSPENSO
NVEL DE EXECUO
GUIA DE AVALIAO
1 Elevar a viatura no elevador e retirar a roda. 2 Desapertar e retirar os pontos de fixao da coluna 3 Desmontar a mola, recorrendo ferramenta adequada. 4 Substituir o amortecedor e a mola por outros iguais ou recomendados pelo fabricante da marca. 5 Montagem da suspenso. TOTAL
2 5
3 6 20
A.4
Ps-Teste
GUIA DE AVALIAO DOS EXERCCIOS PRTICOS

EXERCCIO N. 3 - REPARAO DO SISTEMA DE TRAVAGEM
GUIA DE NVEL DE AVALIAEXECUO O (PESOS)
1 Executar o teste aos traves dianteiros, traseiros e de estacionamento do veculo, e analisar os 2 Dirigir a viatura at um elevador, retirar as rodas do eixo dianteiro e do eixo traseiro do veculo. 3 Desmontar o travo de tambor do eixo dianteiro do veculo e verificar a ovalizao dos tambores, caso estejam ovalizados proceder rectificao
4 Desmontar o travo de discos do eixo traseiro do veculo e verificar o empeno dos discos, caso estejam empenados proceder rectificao ou 3
5 Montar os tambores e os discos nos respectivos
6 Substituir os calos de travo de tambor das
7 Substituir as pastilhas de travo de discos das
8 Retirar todo o leo existente no circuito de travagem do veculo, e adicione leo novo, fazendo a TOTAL
20
A.5

Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos

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Coleco Formao Modular Automvel

DIAGNSTICO E REPARAO EM SISTEMAS MECNICOS

COMUNIDADE EUROPEIA Fundo Social Europeu

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CEPRA Desenvolvimento Curricular

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Diagnstico e Reparao em Sistemas Mecnicos

2 DIAGNSTICO E REPARAO NA EMBRAIAGEM............................ 2.1

3 DIAGNSTICO E REPARAO DO DIFERENCIAL ............................ 3.1

4 DIAGNSTICO E REPARAO DO SISTEMA MECNICO DA DIRECO .................................................................. 4.1

Diagnstico e Reparao em Sistemas Mecnicos

5 DIAGNSTICO E REPARAO DO SISTEMA DE SUSPENSO.. 5.1

6 DIAGNSTICO E REPARAO DE AVARIAS NO SISTEMA DE TRAVAGEM...................................................................... 6.1

Diagnstico e Reparao em Sistemas Mecnicos

Objectivos Gerais e Especficos do Mdulo

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS

OBJECTIVOS GERAIS DO MDULO

Diagnstico e Reparao em Sistemas Mecnicos

Objectivos Gerais e Especficos do Mdulo

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Leit ur a e Int er p r et ao d e Esq uemas Elct r i co s A ut o

C ar act er st i cas e F uncio nament o d o s M o t o r es

C l culo s e C ur vas C ar act er st i cas do M otor

Si st emas d e A d mi sso e d e Escap e

Sist emas d e A r r ef eciment o

Lub r i f icao d e M o t o r es e T r ansmisso

Si st emas d e A vi so A cst ico s e Lumino so s

Sist emas d e Seg ur ana Passi va

Si st emas d e C o nf o r t o e Seg ur ana

Emb r ai ag em e C aixas d e V elo cid ad es

Si st emas d e T r avag em Hi d r uli co s

Si st emas d e T r avag em A nt ib l o q ueio

Sist emas d e D ir eco M ecni ca e A ssi st i d a

Geo met r ia d e D i r eco

r g o s d a Susp enso e seu F uncio nament o

D iag n st ico e R ep . d e A var i as no Si st ema d e Susp enso

V ent i lao F o r ad a e A r C o nd icio nad o

Si st emas d e Seg ur ana A ct iva

Si st emas Elect r ni co s D i esel

D i ag n st i co e R ep ar ao em Sist emas M ecni co s D i ag n st i co e R ep ar ao em Si st emas co m Gest o Elect r nica N o es d e M ecnica A ut o m vel p ar a G PL

Si st emas d e I nj eco M ecnica

Si st emas d e Injeco El ect r ni ca

Emiss es Po luent es e D i sp o sit i vo s d e C o nt r o l o d e Emiss es

A nl ise d e G ases d e Escap e e O p acid ad e

M anut eno Pr o g r amad a

Gases C ar b ur ant es e C o mb ust o

Leg islao Esp ec f ica so b r e G PL

Pr o cesso s d e T r aag em e Punci o nament o R ed e d e A r C o mp . e M anut eno d e F er r ament as Pneumt icas

Pr o cesso s d e C o r t e e D esb ast e

Pr o cesso s d e F ur ao , M and r i lag em e R o scag em

R ed e El ct r ica e M anut eno d e F er r ament as Elct r i cas

OUTROS MDULOS A ESTUDAR

Diagnstico e Reparao em Sistemas Mecnicos

por vrios de travagem,

de direco, para o correcto

que no seu conjunto

der pr em risco a integridade

tipo de avaria, em conta

seja a mais correcta

gnosticada parao rectos,

de peas sobresselentes e diagnstico adequados do trabalho

correctas. ir permitir da oficina que a reparao de avari-