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INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA Y ARQUITECTURA

UNIDAD ZACATENCO.

CONSIDERACIONES PARA EL TRAZO Y DISEO GEOMTRICO DEL LIBRAMIENTO
ATIZAPN-NICOLS ROMERO AS COMO EL ANLISIS Y DISEO DE SUS
ESTRUCTURAS.

MEMORIA DE EXPERIENCIA PROFESIONAL
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE
I N G E N I E R O C I V I L
P R E S E N T A
MARVIC LAZO LPEZ
ASESOR: JOS SANTOS ARRIAGA SOTO.

MXICO D.F. FEBRERO 2011

REGISTRO DE MEMORIA DE EXPERIENCIA PROFESIONAL.

I
NDICE GENERAL:
CONSIDERACIONES PARA EL TRAZO Y DISEO GEOMTRICO DEL LIBRAMIENTO ATIZAPN-NICOLS
ROMERO AS COMO EL ANLISIS Y DISEO DE SUS ESTRUCTURAS.
TITULO PG.
REGISTRO DE MEMORIA DE EXPERIENCIA PROFESIONAL. ................................................................ I
DECLARACIN JURADA Y CESIN DE DERECHOS ............................................................................ III
NDICE GENERAL: ............................................................................................................................ I
INTRODUCCIN ............................................................................................................................... I
A.1. Caracterizacin del rea en que se particip ......................................................................... I
A.2. Antecedentes y definicin del problema .............................................................................. II
A.2.1. Consideracin de presentacin de servicios. .................................................................... II
A.2.2. Diferencia del proyecto del licitante respecto del proyecto de referencia .................... VI
A.2.3. Innovacin tecnolgica del proyecto propuesto. ........................................................ XXV
A.3. Objetivos: general y especifico ......................................................................................... XXV
A.3.1. Antecedentes. .............................................................................................................. XXV
A.3.2. Descripcin del proyecto segn licitante. ................................................................... XXVI
A.3.3. Trabajos preliminares. ................................................................................................ XXIX
A.4. Justificacin .................................................................................................................... XXXV
Capitulo I. Estudios de Campo ................................................................................................ - 2 -
I.1. Topogrficos. .................................................................................................................... - 2 -
I.2. De Mecnica de Suelos. .................................................................................................... - 2 -
I.3. Geolgicos. ....................................................................................................................... - 3 -
Capitulo II. Clasificacin de Puentes y Carreteras ..................................................................... - 4 -
II.1. Carreteras ......................................................................................................................... - 4 -
Clasificacin por su transitabilidad. ............................................................................. - 4 - II.1.1.
Clasificacin administrativa. ........................................................................................ - 4 - II.1.2.
Clasificacin tcnica oficial ........................................................................................... - 5 - II.1.3.
II.2. Puentes ............................................................................................................................. - 5 -
Por la carga viva que soportan. .................................................................................... - 6 - II.2.1.
Por los materiales con los que son construidos. .......................................................... - 9 - II.2.2.
Por su destino. ........................................................................................................... - 14 - II.2.3.
Por su estructuracin. ................................................................................................ - 18 - II.2.4.
Por el procedimiento constructivo de la superestructura. ........................................ - 22 - II.2.5.

II
TITULO PG.
Capitulo III. Trazo de proyecto y eleccin del tipo de Puente. ................................................. - 34 -
Capitulo IV. Tipos de cargas que actan sobre los puentes y Cargas de diseo de la
vialidad. ............................................................................................................................ - 36 -
IV.1. Cargas Muertas. .............................................................................................................. - 36 -
De construccin ......................................................................................................... - 36 - IV.1.1.
De servicio. ................................................................................................................. - 37 - IV.1.2.
IV.2. Cargas vivas. ................................................................................................................... - 38 -
Cargas vivas peatonales. ............................................................................................ - 38 - IV.2.1.
Cargas vivas vehiculares ............................................................................................. - 38 - IV.2.2.
De ferrocarril. ............................................................................................................. - 43 - IV.2.3.
IV.3. Impacto. .......................................................................................................................... - 45 -
IV.4. Empuje Activo. ................................................................................................................ - 46 -
IV.5. Sismo. ............................................................................................................................. - 48 -
Tipos de Anlisis. ........................................................................................................ - 48 - IV.5.1.
Sismo en Construccin. .............................................................................................. - 54 - IV.5.2.
Sismo en Servicio. ...................................................................................................... - 55 - IV.5.3.
IV.6. Viento. ............................................................................................................................ - 55 -
Capitulo V. Anlisis y Diseo de elementos de Subestructura. ............................................... - 58 -
Capitulo VI. Anlisis y Diseo de Superestructura ................................................................... - 62 -
VI.1. Calculo de Cortantes y Momentos Mximos producidos por las cargas vivas, por
medio de lneas de influencia. ........................................................................................................... - 62 -
VI.2. Anlisis Transversal de Tableros (Mtodo de Courbn). ............................................... - 68 -
VI.3. Planteamiento para la revisin a flexin de una viga presforzada de acuerdo a
las fases de construccin. .................................................................................................................. - 70 -
Capitulo VII. Anlisis de resultados. ......................................................................................... - 72 -
CONCLUSIONES ....................................................................................................................... LXXIV
RECOMENDACIONES ............................................................................................................... LXXVI
BIBLIOGRAFA ....................................................................................................................... LXXVIII
NDICE DE FIGURAS .................................................................................................................. LXXX
NDICE DE TABLAS. ................................................................................................................... LXXX
ANEXOS
ANEXO A. PLANOS INICIALES ...............................................................................................................
ANEXO B. PLANOS DE MODIFICACIN ................................................................................................
ANEXO C. MEMORIA DE CALCULO PUENTE ARBOLEDAS. ...................................................................
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I
Marvic Lazo Lpez
INTRODUCCIN
A.1. Caracterizacin del rea en que se particip
Durante la ejecucin de la licitacin para el Proyecto de Prestacin de Servicios (PPS), se particip en
el planteamiento, diseo y propuesta geomtrica del libramiento, as como en el planteamiento,
distribucin geomtrica y clculo de las estructuras para la posterior integracin en la propuesta
econmica de dicho proyecto, en este caso se desarrollaron memorias de clculo y planos generales de
las estructuras.
En la realizacin de este proyecto se han aplicado diferentes conocimientos adquiridos durante toda
la carrera, poniendo especial nfasis en las asignaturas correspondientes a las ramas de estructuras, vas
terrestres, mecnica de suelos y topografa.
Algunas de las actividades realizadas durante la ejecucin del presente proyecto son:
Estudio del terreno existente.
Utilizacin AutoCAD Civil 3D y Civil Cad para el diseo del trazo.
Levantamiento del terreno con datos de Google Earth y con GPS para una referencia fsica real
para el ajuste de sus variaciones.
Clculo y procesado de los datos.
Diseo de la nueva va.
Solucin a los problemas de comunicacin con interferencias de obras como la Autopista
Chamapa Lechera lneas de alta y media tencin propiedad ahora de Comisin Federal de
Electricidad y cruce con microcircuito de agua potable de la Comisin de Aguas del Estado de
Mxico, entre otras
Calculo de nuevas estructura obligadas por las modificaciones al trazo de referencia logrando
considerables costos de ejecucin con apoyo de SAP 2000.
Con carcter previo a la realizacin del proyecto y tomando como referencia el proporcionado por la
dependencia (proyecto de referencia) sopesamos largamente la eleccin de una alternativa ms
adecuada para la realizacin de los trabajos, como se menciona el objetivo de este proyecto es la
realizacin de un libramiento para el desvi de camiones de carga y usuarios en general por el centro de
Atizapn. El Proyecto inicia en la interseccin del Boulevard Adolfo Lpez Mateos, con la Av. Adolfo Ruiz
Cortines, y termina al norte en el cruce con la Carretera Atizapn Villa del Carbn, teniendo como
enlace la va Dr. Jorge Jimnez Cant, los lineamientos a seguir para la construccin de este libramiento
es la mejora y mantenimiento constante por un plazo de 25 aos sobre las vialidades existentes o por las
cuales se harn las desviaciones para el acceso a la seccin 3 FIGURA 1 que comprende obra nueva y que
contempla dos cuerpos de 9.5 m. cada uno para albergar dos carriles de circulacin por cuerpo de 3.5 m.
cada uno, acotamientos; exterior de 2.00 m. e interior de 0.50 m. de ancho, con un separador central de
ancho variable, definido por el alineamiento vertical del proyecto, adems se incluye en este tramo la
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II
Marvic Lazo Lpez
construccin de un entronque, que permitir el flujo de vehculos en ambos sentidos hacia este tramo,
procedentes de la carretera a Atizapn en direccin hacia la va Dr. Jorge Jimnez Cant, considerando
alumbrado en toda la longitud as as como dispositivos para el control del trnsito.
La construccin mejoramiento y mantenimiento de esta obra contratada bajo el termino de proyecto
de prestacin de servicios (PPS) Permitir a la dependencia proporcionar a los Usuarios un servicio
adecuado con trnsito vehicular seguro, en la Vialidad Existente conforme a los Requerimientos
manifestados en las bases de licitacin, tambin, permite ofrecer elevados parmetros de calidad,
comodidad y seguridad a los usuarios estos lineamientos se mantendrn vigentes durante todo el
periodo de contrato.
En la presente seccin pretendemos explicar de la manera ms concreta las caractersticas y
variaciones en el proyecto, as como las consideraciones tericas que debemos tener en cuenta, mismas
que son la plataforma para la realizacin de estos cambios, esta teora facilita la proposicin de cualquier
cambio en el proyecto ya que nos adelanta los resultados, por as llamarlo de forma automtica o por
sentido comn, hablando desde el punto de vista profesional.
El desarrollo del proyecto es la parte medular para garantizar un costo eficiente, ya que al desarrollar
un buen proyecto, lo cual quiere decir que sea carente de deficiencias ya que debe de haber
consideracin de todos los aspectos y por menores que pudiesen intervenir durante la ejecucin de la
obra, para su cuantificacin y elaboracin del costo unitario en la conformacin del presupuesto, mismos
que son minimizados al presentar nuestra propuesta-solucin perfectamente detallada y analizada, una
buena ejecucin de todo lo que comprende el proyecto nos lleva a un costo menor como se mencion,
ya que esta obra en particular tiene un valor aproximado de 320 millones de pesos, adjudicados solo a la
construccin ms un valor de 130 millones correspondientes a la adquisicin del derecho de va teniendo
un total de 450 millones de pesos, ahora siendo que es una obra financiada y que el periodo de
recuperacin es de 25 aos el costo por financiamiento eleva esta cifra a un monto de 2 195 millones de
pesos, al ver esta variacin nos damos cuenta de la importancia de un buen costo y como se menciona
repetitivamente depende de un buen proyecto.
A.2. Antecedentes y definicin del problema
A.2.1. Consideracin de presentacin de servicios.
El desarrollo del proyecto involucra una gran gama de actividades las cuales deben ser
contempladas, estas etapas las cuales son el Diseo, Construccin, Mejoramiento, Operacin,
Mantenimiento, y Conservacin de la vialidad por construir y de la existente es necesario realizar su
planteamiento con la finalidad de definir de la mejor manera la forma y el modo en que se realizaran las
actividades para optimizar los recursos y poder as dar una mejor solucin tcnica y sobre todo
econmica.
Para fines prcticos y por cuestiones de cobro segn lo marcado en la licitacin para la presentacin
del presupuesto y poder diferenciar las actividades de manera ms rpida y fcil, se divide toda la obra
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III
Marvic Lazo Lpez
en tres secciones las cuales se subdividen a su vez en pequeos sectores los cuales los podemos ver
grficamente en la FIGURA 1 de la pgina siguiente, es importante tener en cuenta esta divisin de las
secciones por construir, mejorar y mantener ya que en base a este esquema se hacen las comparativas
entre el proyecto de referencia que es aquel que presenta la dependencia con la licitacin y el de
licitacin que es el que se propone por la empresa para la conformacin de su presupuesto.
PROYECTO EN CONSTRUCCIN:
ENTRONQUES, DISTRIBUIDORES Y PASOS VEHICULARES
Las Bases de Licitacin contemplan estructuras a lo largo del trazo inicial el cual est dividido en
Tramo 1, 2 y 3.
Tramo 1
Toda vez que el Proyecto de Referencia, no tiene los proyectos estructurales, se efectu un anlisis
estructural y de servicios con base a los datos del Proyecto de Referencia, el cual arroja cambios que
mencionamos a continuacin:
Paso Superior Vehicular Arboledas (Av. Paseo de las Alamedas)
Revisin del proyecto geomtrico y adecuaciones en los alineamientos vertical y horizontal.
Anlisis estructural.
Estructuracin del modelo.
Dimensionamiento geomtrico de los elementos estructurales, desde la cimentacin y hasta la
superestructura.
Diseo estructural.
Diseo de desvos de obra, retornos, cruces, vialidades provisionales.
(ver Anexo B, plano del puente Arboledas)
Paso Superior Vehicular Ruiz Cortines (Av. Adolfo Lpez Mateos)
Anlisis estructural
Estructuracin.
superestructura.
Diseo estructural.
(ver Anexo B, plano del puente Adolfo Lpez Mateos.)
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IV
Marvic Lazo Lpez

FIGURA 1 Representacin grfica de secciones en las que se divide el proyecto1

1
Ver planos de trazo de proyecto de referencia y planos de proyecto de licitante en Anexo A y Anexo B
Av. Ado lf o Ru iz Cortinez
L
ibr am
ient o C
ham
apa
- Lec
her ia
Av. Ado lf o Ru iz Cortinez
Blv d. Ado lf o Ru iz Cortinez
TRAMO 1 SECCIN 1.1 CUERPO LADO NORTE INICIA EN BOULEVARDADOLFO
LPEZ MATEOS Y TERMINA EN CALLE AMANALCO NORTE
TRAMO 1 SECCIN 1.3 P.I.V.
INICIA EN CALLE AMANALCO
NORTE Y TERMINA EN CALLE
TEOTIHUACAN
TRAMO 1
SECCIN 1.4
CUERPO LADO PONIENTE INICIA EN CALLE TEOTIHUACAN TERMINA EN VA DR.
JORGE JIMNEZ CANT,
SECCIN1.5
CUERPO LADO ORIENTE INICIA CALLE TEOTIHUACANY TERMINAVA DR. JORGE
JIMNEZ CANT
TRAMO 2 SECCIN 2.1
CUERPO LADO NORTE
DEN EL KM 6+103.20 AL
KM 6+610.67
TRAMO 3
SECCIN 3.1
CUERPO LADO ORIENTE
INICIA EN KILMETRO
10+393.69 TERMINA EN
KILMETRO 14+487.90
SECCIN 3.2
CUERPO LADO
PONIENTE INICIA EN
KILMETRO 10+393.69
Y TERMINA EN
KILMETRO 14+487.90
TRAMO 3
SECCIN 3.3
DISTRIBUIDOR UBICADO
EN EL CRUCE CON LA
CARRETERA A ATIZAPN
TRAMO 1 SECCIN 1.2 CUERPO LADO SUR INICIA EN BOULEVARDADOLFO LPEZ
MATEOS Y TERMINA EN CALLE AMANALCO NORTE
TRAMO 2
SECCIN 2.2
CUERPOLADO
SUR DEL KM
51+434.70 AL
50+847.65
TRAMO 2 SECCIN
2.3 CUERPO LADO
SUR INICIA EN EL
KILMETRO
6+900.00 Y TERMINA
EN EL KILMETRO
7+568.61
TRAZO DE LIBRAMIENTO
PRESENTADO EN LICITACION.
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V
Marvic Lazo Lpez
Tramo 2 Seccin 2.3
Es el Entronque a desnivel en el kilmetro 7+250.00 Chiluca, que comprende la construccin de 1
Puente de 15.93 metros de ancho y 24.8 metros de longitud, y una altura del estribo hasta el cabezal
6.00 metros; para alojar una vialidad con un ancho de calzada de 9.5 metros; de 1 claro, desplantados en
pilas coladas en el lugar de 1.2 metros de dimetro; ligadas con contra trabes de 1.3 x 1.4 metros;
columnas estribos de 0.60 metros de ancho, cabezales 1.30 x 2.6 metros; trabes de concreto
presforzadas AASHTO tipo III; y una losa de 0.20 metros de espesor; una carpeta asfltica de 0.04 metros
de espesor y parapetos tipo T-34.3.1; alumbrado mediante postes cnicos y brazos, con luminarias. (ver
anexo A y B)
Estructuracin.
superestructura.
Diseo estructural.
Diseo del drenaje pluvial de las estructuras.
Tramo 3 Seccin 3.3
Distribuidor en el cruce con la Carretera a Atizapn (Nicols Romero)
Estructuracin.
superestructura.
Diseo estructural.
Diseo del drenaje pluvial de las estructuras.
EJE TRONCAL
Las Bases de Licitacin contemplan:
Tramo 3.1 y 3.2
Toda vez que el Proyecto de Referencia, no nos limita se efectu un anlisis del trazo y de la rasante,
con la finalidad de optimizar el diseo, a continuacin mencionamos los ms relevantes:
Revisin del proyecto geomtrico y adecuaciones al alineamiento vertical.
Secciones de construccin.
Estructura del pavimento.
Perfiles.
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VI
Marvic Lazo Lpez
Por la importancia y magnitud del presente proyecto para su ejecucin es necesario tomar en cuenta
la planeacin integral para realizar los trabajos, as como los procedimientos constructivos de ejecucin
de los trabajos, con la finalidad que el diseo por realizar permita una ejecucin ms eficiente tanto
tcnica como econmica y administrativa.
Para llevar a cabo los trabajos es importante resaltar dos factores claves el recurso humano y la
metodologa de ejecucin de los trabajos por lo que describiremos brevemente solo una seccin del
proyecto como ejemplo de todas las consideraciones que tenemos que tener en mente para el diseo.
A.2.2. Diferencia del proyecto del licitante respecto del proyecto de referencia
Para comenzar con las diferencias de proyecto mostramos en la Tabla 1, lo contenido en la FIGURA 1
correspondiente a la subdivisin de las secciones por ejecutar en la obra para una fcil.
Secciones principales de la Vialidad Proyecto:
La Vialidad Proyecto se ha dividido en 3 (tres) Tramos, el primero con 5 (cinco) Secciones, el segundo
con 3 (tres) Secciones, y el tercero con 3 (tres) Secciones.
Tabla 1 Divisin de tramos y secciones de proyecto
Tramo Seccin Cuerpo Inicia Termina
1
1.1 Lado Norte
Boulevard Adolfo Lpez
Mateos
Amanalco Norte
1.2 Lado Sur
Boulevard Adolfo Lpez
Mateos
Amanalco Norte
1.3 P.I.V. Amanalco Norte Teotihuacan
1.4 Lado Poniente Teotihuacan va Dr. Jorge Jimnez Cant
1.5 Lado Oriente Teotihuacan va Dr. Jorge Jimnez Cant
2
2.1 Lado Norte kilmetro 6+103.20 kilmetro 6+610.67
2.2 Lado Sur kilmetro 51+434.70 kilmetro 50+847.65
2.3 Lado Sur kilmetro 6+900.00 kilmetro 7+568.61
3
3.1 Lado Oriente kilmetro 10+393.69 kilmetro 14+487.90
3.2 Lado Poniente kilmetro 10+393.69 kilmetro 14+487.90
3.3 Distribuidor
Ubicado en el cruce con la
Carretera a Atizapn
Ubicado en el cruce con la
Carretera a Atizapn
Comparativa del Tramo 1
Seccin 1.1, 1.2, 1.3, 1.4 y 1.5 Mejoramiento de Vialidad Existente
El proyecto de referencia solicita la ampliacin de 2 a tres carriles en la vialidad existente la cual
tiene una longitud total de 3 670 metros correspondiente al tramo 1, de igual manera propone una
estructura de pavimento, cuyas caractersticas se comparan con las propuestas para su ejecucin en la
Tabla 2
UNIDAD ZACATENCO.

VII
Marvic Lazo Lpez
Tabla 2 Caractersticas de la estructura del pavimento.
Capa Proyecto de referencia
Espesor en centmetros
Proyecto del licitante
Espesor en centmetros
Carpeta 8 8
Base asfltica con material recuperado 15 -
Base asfltica con material nuevo - 15
Compactacin de la subrasante No especifica espesor -
Escarificado y compactacin de la subrasante - 15
Fresado carpeta existente No especifica espesor 23
El cambio consiste en la sustitucin del material que se retira del pavimento existente, el proyecto
de referencia seala que la base asfltica se puede tratar con material producto de la recuperacin.
Las mejoras que planteamos son:
Es fabricar la base con material 100 % proveniente del triturado de un basalto, con la finalidad de
incrementar su valor relativo de soporte, de acuerdo al estudio de pavimentos de la vialidad existente.
Dar un tratamiento a la superficie descubierta despus del fresado y retiro del pavimento, en un
espesor de 15 centmetros en donde lo permita la superficie descubierta, mediante el escarificado y
compactado, en caso de requerir material para recargue en este procesos se utilizara el del producto del
fresado, y dejarlo como capa de subrasante.
Estructuras de los Pasos Superiores Vehiculares
Tabla 3 Caractersticas de estructuras Proyecto de Licitante.
Nombre Tipo Longitud Ubicacin
Cruce con el Boulevard
Alamedas. (Arboledas)
Paso Superior 28.63 m Al cruce de Av. Ruiz Cortines con el
Boulevard Alamedas
Cruce con el Av. Lpez Mateos
(Mxico Nuevo)
Paso Superior 42.00 m Al cruce de Av. Ruiz Cortines con Av.
Lpez Mateos
Tabla 4 Geometra de estructuras Proyecto de Licitante.
Nombre Proyecto de
Referencia
Proyecto del
Licitante
Cambio
PSV Alamedas (Arboledas) 1 Va. no 28.63 m Se presenta el diseo del proyecto.
PSV Ruiz Cortines 2 Va. 42.00 m 42.00 m No presenta cambios en la geometra.

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VIII
Marvic Lazo Lpez
Tabla 5 Cambio y mejora de estructuras Proyecto de Licitante.
Nombre

Proyecto de
Referencia
Proyecto del
Licitante
Mejoras propuestas
PSV Alamedas
(Arboledas)
No especifica 28.63 m Pilas coladas en lugar continuando pilas, para evitar
excavaciones de zapatas en la vialidad existe.
Muros mecnicamente estabilizados, para aprovechar al
mximo el ancho de la vialidad existente
Drenaje Pluvial.-
El proyecto de referencia no especfica el proyecto de drenaje, por la informacin disponible se
efectuara una limpieza y desazolve del drenaje actual de la vialidad mediante equipo hidroneumtico
(VACTOR), con la finalidad de tenerlo en condiciones ptimas de servicio y detectar cualquier falla.
Se renivelarn los pozos de visita, cajas, registros, bocas de tormenta y la sustitucin de la coladera
de banqueta, lo anterior con la finalidad de que al repavimentar todo conserve una misma rasante.
Banquetas y guarniciones.-
El proyecto de referencia no especfica en su proyecto las medidas a tomar al respecto de las
banquetas y guarniciones.
Al respecto se comenta que se sustituirn las banquetas y guarniciones que por su vida til ya no sea
apropiado conservarlas, as como las que por el procedimiento constructivo sea necesario sustituirlas.
Lo anterior brindara al usuario una mejor imagen urbana.
Preliminares.-
El proyecto de referencia no especifica el proyecto de los trabajos preliminares, por lo cual se
propone una solucin integral en los trabajos preliminares necesarios como es el retiro y reubicacin de
postes de alumbrado y Telmex que se vern afectados por la construccin de la estructura, esto en la
seccin 1.3, y la Demoliciones de banquetas, guarniciones y carpeta asfltica existente que se vern
afectados por la construccin de la estructura y vialidades para la seccin 1.1 y 1.3.
Sealamiento Preventivo de Obra.-
El proyecto de referencia no especifica el proyecto de los trabajos colocacin de sealamiento
preventivo, por lo cual se propone una solucin integral al Proyecto de sealamiento diurno y nocturno,
para garantizar la seguridad de los usuarios y trabajadores asi como la consideracin de la Colocacin
del sealamiento de acuerdo a la normatividad vigente de la SCT y de adecuado a las necesidades
especficas de la seccin y procedimiento constructivo para la seccin 1.1 y 1.3 del proyecto.

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IX
Marvic Lazo Lpez
Procedimiento Constructivo.-
El Proyecto del Licitante presenta los cambios en el Anlisis y propuesta de movimiento de
terraceras y procedimiento especfico. Para el tramo 1.1 a 1.5
Tabla 6 Resumen del Proyecto del Licitante.
Nombre:

Mejoramiento de la viabilidad existente Av. Ruiz Cortines
Tipo: Consta de 2 cuerpos, cada uno de los cuerpos tiene un ancho de calzada de 9.0
metros que albergar 3 carriles de circulacin de 3.0 metros de ancho cada uno
aproximadamente, y banquetas de ancho variable, as como la construccin de 1
PSV de 2 Vas en el cruce con Av. Lpez Mateos seccin 1.3, la construccin de un
PSV de 1 Va en el cruce con Blvd. Alamedas seccin 1.1
Longitud: Longitud total = 3,670 metros en cada cuerpo.
Especificaciones
generales:
La ltima edicin de las Normas para Construccin e Instalaciones de la S.C.T.
(S.C.T., 2000)
Geotecnia, estudio
de pavimentos de la
vialidad existente,
mecnica de suelos
en los sitios de las
estructuras, y
geologa de los
bancos de
prstamo.
Proyecto de Referencia y Proyecto del Licitante.
Sealamiento: Proyecto del Licitante. Se presenta una sealizacin que cumple con los
requerimientos de las normas, adems de actualizar y modernizar el sistema de
sealamiento para tener una mxima eficiencia en la circulacin vehicular y reducir
al mnimo la contaminacin ambiental causada por congestionamientos.
Semaforizacin Proyecto del Licitante. Incluye la implementacin de un sistema sincronizado de
semforos, para tener una mxima eficiencia en la circulacin vehicular y reducir al
mnimo la contaminacin ambiental causada por congestionamientos.
Banquetas y
guarniciones
Proyecto del Licitante. Incluye la reposicin de guarniciones y baquetas que por su
estado lo requiera.
Alumbrado Pblico: Proyecto del Licitante. Se sustituirn las luminarias que hayan alcanzado su vida til
y dar mantenimiento a la red de alumbrado pblico existente.
Ventajas.-
Propuesta de drenaje adecuada y con materiales de larga vida.
Proyecto de pavimentos adecuado.
Proyecto de sealamiento utilizando elementos de vanguardia en seguridad vial.
Economa en los costos de construccin, respecto a los beneficios otorgados al usuario.
UNIDAD ZACATENCO.

X
Marvic Lazo Lpez
Comparativa del Tramo 2.
Seccin 2.3 Entronque a desnivel en el Kilmetro 7+250.00 Chiluca
Tabla 7 Caractersticas Proyecto de referencia
Km. 7+250 Entronque a desnivel
elevado
200 m aproximadamente Tramo 2
Tabla 8 Caractersticas Proyecto del licitante.
Km. 7+250 Entronque a desnivel
inferior.
24.80 m Tramo 2
Diseo.-
El proyecto de referencia es conceptual, por lo cual se efectu el proyecto ejecutivo desde
topografa, mecnica de suelos, proyecto geomtrico, el anlisis estructural y estructuracin, con lo
resultados del anlisis se procedi al diseo de los elementos estructurales y geomtricos necesarios, los
elementos de diseo son:
Geometra
Tabla 9 Cambios y Mejoras del Proyecto del Licitante
Nombre Proyecto de Referencia Proyecto del Licitante
Km. 7+250 200 m 24.8 m
Mejora
La modificacin en la geometra para mover la rasante y cambiar conceptualizacin de
paso superior a paso inferior, as como el ancho de estructura, con un ancho de calzada de
9.5.
Replanteamiento geomtrico para evitar invada zona de estructura de retorno existente.
Estructura:
Elemento Propuesta de estructuracin
Superestructura Trabes de concreto presforzado AASTHO tipo III
Subestructura Estribos de concreto reforzado de 60 cm. de espesor
Cimentacin Pilas coladas en el lugar de 1.20 metros de dimetro.
Pila o columnas La seccin 1.20 cm de dimetro.
Cabezales De 1.25 x 1.50 mts de concreto armado
El Proyecto del Licitante presenta un Procedimiento Constructivo y Mejoras de acuerdo a este se
propone una solucin integral en el anlisis y estructuracin de los elementos como se muestra en la
Tabla 10
UNIDAD ZACATENCO.

XI
Marvic Lazo Lpez
Tabla 10 Mejoras al proyecto de referencia seccin 2.3
Nombre Seccin Mejora del Proyecto del Licitante
Cimentacin 2.3 La cimentacin a emplear es a base de pilas coladas en lugar que funcionaran
con anclajes al terreno, as como su desplante en un estrato resistente.
Lo anterior lo fundamentamos para evitar la excavacin a cielo abierto para
alojar zapatas de con rea de contacto que obliguen a ocupar una rea ms
grande durante la construccin y afectar a la circulacin del trfico.
Estructura 2.3 La estructura ser a base de estribos de concreto armado, agilizando el
procedimiento constructivo ya que se encuentran moduladas y permiten
construirse en forma continua, sin ocupar grandes espacios en el momento
de su construccin.
Los cabezales de concreto armado apoyan sobre los estribos, y tienen una
altura de 4 a 5 metros.
Superestructura 2.3 A base de trabes AASTHO tipo III.
La losa de concreto reforzado ser de 20 cm espesor.
Accesos 2.3 Los accesos a las estructuras empleando rellenos compactados evitando
utilizar mecnicamente estabilizados.
Gasas 2.3 El desarrollo de las gasas por su importancia y volmenes de corte que
representa, y con la mejora geomtrica integral del proyecto este material se
utiliza para compensar el TRAMO 3.
Drenaje Pluvial.-
El proyecto de referencia no especifica el proyecto de drenaje, por lo cual se propone una solucin
integral al drenaje pluvial a base de tubera de concreto reforzado, lavaderos, cunetas, bordillos, contra
cunetas en zona de las gasas.
La descarga ser a escurrimientos naturales en la zona los las gasas, y la zona de la vialidad existente
a lneas de alcantarillado existente, esto ayuda a no sobre cargar las lneas existentes.
Tabla 11 Comparativa y mejoras del Drenaje Pluvial.
Mejora Elementos Proyecto de referencia Proyecto del Licitante
Tubera de concreto reforzado No especifica Dimetros variables
Cunetas y contra cunetas No especifica En zonas de corte
Bordillos y lavaderos. No especifica En zona de terrapln
Obras Inducidas.-
El proyecto de referencia no especifica el proyecto de obras inducidas, por lo cual se propone una
solucin integral en el desvo de las instalaciones existentes como son lneas de Telmex, lneas de CFE,
lneas de alcantarillado y lneas de agua potable estas mejoras se mencionan en la Tabla 12
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XII
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Tabla 12 Propuestas de mejora a obras inducidas seccin 2.3
Lneas de
Alcantaril
lado.
2.3 En los cruces con las lneas existentes que se vern afectadas por la construccin
de las estructuras y vialidades, se especifican los trabajos que se ejecutarn para la
reubicacin de las lneas, as como las gestiones de libranzas que se requieran.
Lneas de
Media
Tensin.
2.3 En los cruces con las lneas existentes que se vern afectadas por la construccin
de las estructuras y vialidades, se especifican los trabajos que se ejecutarn para la
reubicacin de las lneas, as como las gestiones de libranzas que se requieran.
Preliminares.-
El proyecto de referencia no especifica el proyecto de los trabajos preliminares, por lo cual se
propone una solucin integral en los trabajos preliminares necesarios (ver Tabla 13)
Tabla 13 Mejoras en trabajos Preliminares seccin 2.3
Preliminares 2.3 Retiro de rboles que se vern afectados por la construccin de las
estructuras y vialidades.
Retiro de anuncios y sealamiento vial existente que se vern afectados
por la construccin de las estructuras y vialidades.
Demoliciones de banquetas, guarniciones y carpeta asfltica existente
que se vern afectados por la construccin de las estructuras y vialidades.
Sealamiento Preventivo de Obra.-
preventivo, por lo cual se propone una solucin integral como se muestra en la Tabla 14
Tabla 14 Mejoras a sealamiento preventivo seccin 2.3
Sealamiento
Preventivo de
Obra
2.3 Proyecto de sealamiento diurno y nocturno, para garantizar la seguridad de
los usuarios y trabajadores.
Colocacin del sealamiento de acuerdo a la normatividad vigente de la SCT
y de adecuado a las necesidades especficas de la seccin y procedimiento
constructivo.
Alumbrado.-
El proyecto de referencia no especifica el proyecto de los trabajos de alumbrado, por lo cual se
propone una solucin integral en la seccin 2.3 mejorando el Sistema de alumbrado en la vialidad, con la
finalidad de otorgar al usuario seguridad vial.

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XIII
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Sealamiento Definitivo.-
definitivo, por lo cual se propone una solucin integral haciendo la colocacin del sealamiento de
acuerdo a la normatividad vigente de la SCT y de adecuado a las necesidades especficas de la seccin y
procedimiento constructivo asi como el marcado de las lneas en el pavimento con pintura termoplstica
para aumentar visibilidad del usuario.
Tabla 15 Resumen del Proyecto del Licitante Tramo 2
Nombre: Entronque a desnivel en el kilmetro 7+250.00 Chiluca
Tipo: De acuerdo a las caractersticas particulares del proyecto, se propone un planteamiento
geomtrico respetando el proyecto horizontal y la vialidad Av. Jimnez Cant
Longitud: Comprende la construccin de 1 Puente de 28.40 metros de longitud, y un galibo de 6.8;
con un ancho de calzada de 15.93; de 1 claro, estribos apoyados en pilas coladas en el
lugar de 1.2 metros de dimetro; ligadas con contra trabes de 2.0 x 1.5 metros; columnas
circulares de 1.20 metros dimetro, cabezales 1.30 x 2.6; trabes AASTHO tipo III, losa de
0.20 metros de espesor, y una carpeta asfltica de 0.04 metros de espesor, alumbrado
mediante postes cnicos y brazos con luminarias.
Especificacione
s generales:
La ltima edicin de las Normas para Construccin e Instalaciones de la S.C.T. (S.C.T.,
2000)
Mecnica de
suelos:
Proyecto del licitante
Sealamiento: Proyecto del Licitante. Presenta una sealizacin que cumple con los requerimientos de
las normas, adems de actualizar y modernizar el sistema de sealamiento para tener
una mxima eficiencia en la circulacin vehicular y reducir al mnimo la contaminacin
ambiental causada por congestionamientos.
Obras de
desvo:
Proyecto del Licitante. Las obras de desvo estn consideradas de tal manera, que causen
el menor malestar a la ciudadana, que adems vayan acorde al programa de trabajo de
la construccin del distribuidor, as como el programa de cierre de carriles, para evitar en
lo posible cuellos de botella o congestionamientos en el proceso constructivo.
Alumbrado
Pblico:
Proyecto del Licitante. Se proyectan luminarias de reciente tecnologa, todo esto para
conservar una imagen urbana de excelencia, coadyuvar con los planes de seguridad en
cuanto a tener el menor nmero de sitios con espacios semi-iluminados u obscuros y
aportar un clima de confort y tranquilidad para los conductores que circularn por esta
va de comunicacin.
Ventajas.-
Revisin estructural para brindar seguridad a la estructura y los usuarios.
Estructuracin de los elementos.
Proyecto de sealamiento utilizando elementos de vanguardia en seguridad vial.
Economa en los costos de construccin.
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XIV
Marvic Lazo Lpez
Comparativa del Tramo 3
Secciones 3.1 y 3.2 Construccin de Vialidad Nueva
Tabla 16 Caractersticas Proyecto de referencia Tramo 3
Tramo 3 Vialidad nueva 4,600 m Atizapn de Zaragoza
Tabla 17 Caractersticas Proyecto del licitante Tramo 3
Tramo 3 Vialidad nueva 4,400 m Atizapn de Zaragoza
Tabla 18 Cambios al TRAZO Y PERFIL de proyecto geomtrico Tramo 3
ARGUMENTO DE CAMBIO
Se revisa la ubicacin del trazo con la zona de RESERVA ECOLGICA DE LOS SIERVOS y se observa que
an con la propuesta de modificacin de trazo del proyecto de referencia se tiene una posible invasin
en el rea de reserva y costo en el impacto ambiental. .
Se revisa la ubicacin del trazo con la PRESA DE CNA y se observa que el pateo de los taludes es sobre el
rea vaso de la presa. Esta condicin nos lleva a emplear obras extraordinarias como muros de
contencin o pedraplenes, ambos de gran altura e impacto econmico e impacto ambiental.
Se revisa la ubicacin del trazo con las construcciones aledaas, en especial la propiedad particular de un
RANCHO ECUESTRE que por su ubicacin y el pateo de los cortes afectara esta propiedad, y su impacto
econmico.
Se evalan las dimensiones de los cortes y terraplenes, as como el proceso de sus volmenes, lo que
arroja una cantidad de mayor a 1600,000 m3 de cortes y 900,000 m3 de ellos a desperdicio, a una
distancia de 16 kilmetros que es donde se localiza el lugar para con capacidad de alojar este volumen, y
su impacto econmico.
Se evalan las dimensiones de los cortes y se observa que por su altura se requiere estabilizar los
taludes, como medida mnima la ejecucin de bermas, y esperar al momento de la ejecucin para
efectuar el estudio respectivo, el material producto de estas bermas es a desperdicio a una distancia de
16 Km. y su impacto econmico.
Se evalan las dimensiones de los cortes y los terraplenes se observa que por su altura el rea a afectar
por el derecho de va es muy grande. En relacin a la propuesta del Licitante.
Se evala la llegada del tramo 3 con el distribuidor Nicols Romero y se observa que se llega con una
pendiente mayor al 18 %. Condicin que se ubica fuera de la normativa que rige las bases de licitacin.
Altura de los cortes hasta de 60 metros en la zona ms alta. Altura de los terraplenes hasta de 50 metros
en la zona ms baja.
Se evala la seccin del Proyecto de Referencia con un ancho de corona de 27.45 metros, y su impacto
en los volmenes de corte y terraplenes e impacto econmico, en relacin a la seccin del Proyecto del
Licitante de 20.20 metros de ancho. Condicin aunada a las aturas de los cortes y terraplenes obliga a
tener dos lneas de postes de alumbrado .Colocar subdrenaje en ambos hombros en la zona de cortes.
Colocar Lavaderos en los taludes de los terraplenes de longitud de hasta 50 metros en las zonas ms
crticas.
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XV
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Tabla 19 Mejoras al proyecto geomtrico del licitante con la modificacin de trazo y perfil Tramo 3
NOMBRE MEJORAS EN LAS GEOMETRA
Tramo 3 Cambio del ancho de la seccin de 27.45 metros a 20.20 metros.
Cambio de trazo a partir del Km. 12+200 aproximadamente, evitando la zona de reserva
ecolgica y la presa de CNA.
Con lo anterior se tienen las siguientes Mejoras :
No se tiene influencia con la zona de RESERVA ECOLGICA DE LOS SIERVOS; reduciendo el
impacto ambiental mismo que deber ser tramitado para este trazo.
No se tiene influencia con la PRESA DE CNA reduciendo el impacto ambiental.
No es necesario a emplear obras extraordinarias como muros de contencin o pedraplenes,
ambos de gran altura.
No se tiene influencia con la zona de propiedades particulares en especial la del RANCHO
ECUESTRE.
Altura de los cortes hasta de 15 metros en las zonas ms altas.
Altura de los terraplenes de 20 metros en las zonas ms bajas.
Menor rea de afectacin en el DERECHO DE VA
Se compensa los movimientos de la curva masa, utilizando el material proveniente de otros
tramos y secciones del proyecto, evitando los acarreos a desperdicio, y se tiene un volumen
de corte de 250,000 m3 aprovechable al 100 %.
Se evita la ejecucin de bermas.
Se evita ejecutar dos lneas de postes de alumbrado.
Se evita colocar subdrenaje.
Se evita los lavaderos de gran longitud.

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XVI
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XVII
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COMPARATIVA PROYECTO DE REFERENCIA VS. LICITANTE TRAMO 2 SECCIN 2.3 ENTRONQUE KM. 7+250.00 (CHILUCA)

FIGURA 2 PLANTA Y ELEVACIN DE DISTRIBUIDOR CHILUCA (PROYECTO DE REFERENCIA)

FIGURA 3 PLANTA Y ELEVACIN DE DISTRIBUIDOR CHILUCA (PROYECTO DE LICITACIN)
20+500
20+600
20+700
2 0 + 7 4 3
50+000
50+100
50+300
50+387
30+000
30+100
30+200
30+300
4 0 + 0 0 0
40+100
40+200
6+693
6+700
6+800
6+900
7+000
7+100
7+200
7+300
7+400
7+500
7 + 5 8 0
EJE DE CABEZAL "2"
EST= 40+249.452
ELEV. RAZ. =2479.801
(APOYO MOVIL) / (APOYOFIJO)
EJE DE CABEZAL "1"
EST= 40+224.452
ELEV. RAZ. =2480.026
(APOYO FIJO)
EJE DE CABEZAL "4"
EST= 40+278.209
ELEV. RAZ. =2479.611
(APOYO MOVIL)
EJE DE CABEZAL "3"
EST= 40+274.452
ELEV. RAZ. =2479.633
EJE DE CABEZAL"A"
EST=50 + 120.00
ELEV. RAZ. =2482.286
(APOYO FIJO)
EJE DE CABEZAL"B"
EST= 50+141.623
ELEV. RAZ. =2481.534
EJE DE CABEZAL"C"
EST= 50+159.471
ELEV. RAZ. =2480.914
EJE DE CABEZAL"D"
EST= 50+180.00
ELEV. RAZ. =2480.201
EJE DE CABEZAL"E"
EST= 50+203.303
ELEV. RAZ. =2479.634
EJE DE CABEZAL"F"
EST= 50+225.495
ELEV. RAZ. =2478.860
EJE DE CABEZAL"G"
EST= 50+250.000
ELEV. RAZ. =2477.494
(APOYO MOVIL)
20+500
20+600
20+700
2 0 + 7 4 3
50+000
50+100
50+300
50+387
30+000
30+100
30+200
30+300
4 0 + 0 0 0
40+100
40+200
6+693
6+700
6+800
6+900
7+000
7+100
7+200
7+300
7+400
7+500
7 + 5 8 0
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XVIII
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COMPARATIVA PROYECTO DE REFERENCIA VS. LICITANTE TRAZO GENERAL

FIGURA 4 TRAZO EJE PROYECTO DE REFERENCIA

FIGURA 5 TRAZO DE PROYECTO DE LICITANTE

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XIX
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AFECTACIONES PROYECTO DE REFERENCIA

FIGURA 6 PROYECTO DE REFERENCIA AFECTACIN RANCHO ECUESTRE BERMAS DE ESTABILIZACIN DE TALUDES

FIGURA 7 PROYECTO DE REFERENCIA AFECTACIN Y OBRA EXTRAORDINARIA EN ZONA DE PRESA CNA

BERMAS PARA ESTABILIZAR TALUD DE CORTE
PARAMENTO DEL RANCHO
ACUESTRES EN CORTES
MURO DE CONCRETO
MECANICAMENTE ESTABILIZADO
ZONA DEL VASO DE LA PRESA
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ANCHOS DE SECCIN TRANSVERSAL PROYECTO DE REFERENCIA VS LICITANTE

FIGURA 8 ANCHO SECCIN TRANSVERSAL PROYECTO DE REFERENCIA.

FIGURA 9 ANCHO DE SECCIN TRANSVERSAL PROYECTO DE LICITANTE.

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XXI
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AFECTACIONES POR EFECTO DE PATEO DE TERRAPLENES

FIGURA 10 AFECTACIN POR TERRAPLN PROYECTO DE REFERENCIA. EN ZONAS CRITICAS

FIGURA 11 AFECTACIONES POR TERRAPLN PROYECTO DE LICITANTE EN ZONAS MAS CRITICAS

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XXII
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MEJORA AL PROYECTO DE ALUMBRADO.

FIGURA 12 SECCIN TRANSVERSAL DE PROYECTO USANDO DOS LNEAS DE ALUMBRADO.

FIGURA 13 SECCIN TRANSVERSAL DE PROYECTO DE LICITANTE USANDO SOLO UNA LNEA DE ALUMBRADO

SE NECESITAN DOS LINEAS DE
ALUMBRADO
SE NECESITAN UNA SOLA
LINEA DE ALUMBRADO
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XXIII
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AFECTACIONES POR EFECTO DE CORTES AL TERRENO NATURAL

FIGURA 14 AFECTACIONES POR CORTE PROYECTO DE REFERENCIA EN ZONAS CRITICAS

FIGURA 15 AFECTACIONES POR CORTE PROYECTO DE LICITANTE EN ZONAS MAS CRITICAS

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XXIV
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MEJORAS A PROYECTO EN LA PARTIDA DE DRENAJE Y SUBDRENAJE

FIGURA 16 PROYECTO DE LICITANTE, NO REQUIERE DE SUBDRENAJE

FIGURA 17 PROYECTO DEL LICITANTE, REQUIERE LAVADEROS MAS CORTOS AUN EN ZONAS MAS CRITICAS

NO SE REQUIERE
SUBDRENAJE
LAVADEROS MENORES DE 20ml
LAVADEROS MENORES DE 40ml
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XXV
Marvic Lazo Lpez
A.2.3. Innovacin tecnolgica del proyecto propuesto.
Para el desarrollo de la propuesta se tom en cuenta como principal prioridad la Prestacin del
Servicio, y la Seguridad de los Usuarios, para tal efecto se efectu una revisin del proyecto en su
conjunto, desde el anlisis, diseo, geometra y seguridad.
Para llevar a cabo estos anlisis se apoy en empresas reconocidas con la experiencia y capacidad en
proyectos similares y los resultados se plasmaron en el Proyecto del Licitante.
Ahora bien, para la Prestacin del Servicio con calidad se est implantado los sistemas de control de
trfico ms innovadores, mediante semforos en el tramo 1, para la operacin de semforos que se
debern sincronizar con los semforos existentes y adaptar los nuevos al mando de control central del
municipio.
Por lo volmenes de trfico en la vialidad y para mantenerla en ptimas condiciones de servicio y
operacin se deber tener una sincrona y programacin de controles que estn de acuerdo a las
necesidades reales de las horas pico para un beneficio de los usuarios y as poder reducir los tiempos de
espera en cada interseccin y de traslado.
El tramo 1 de la vialidad que tiene semforos en los cruces con Blvd. Arboledas, donde se ubica PSV
1 Va Arboledas, para controlar la interseccin de la Av. Ruiz Cortines y calle Lpez Mateos, la
interseccin de Av. Ruiz Cortines y calle Cda. Federacin y la interseccin Av. Ruiz Cortines y Av. Lpez
Mateos (Mxico Nuevo), que son puntos de conflicto y con esta medida permitir desahogar estas zonas,
se implementaran semforos nuevos y se sincronizaran para un funcionamiento ptimo.
Se propone el uso de controles de semforo, lo anterior debido al alto ndice vehicular que se tiene
en la vialidad, por lo que se hace necesario de controles de nueva generacin con capacidad de
programarse en varios planes durante el da, diferentes eventos y programacin anual, adicional a que se
pueden conectar a un sistema centralizado de control de semforos. Por lo que las intersecciones de
semforos debern contar inicialmente con una sincrona por medio de GPS y posteriormente poder
conectarse a un sistema centralizado.
Estas medidas antes descritas brindaran una seguridad adicional a los usuarios ya que previene la
circulacin de transportes de carga, y los ms altos estndares de sealamiento y evita posibles
accidentes.
A.3. Objetivos: general y especifico
A.3.1. Antecedentes.
La realizacin de los proyectos PPS es relativamente compleja ya que se requiere de la identificacin
precisa de los servicios que se compromete a proporcionar el inversionista privado en forma detallada,
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XXVI
Marvic Lazo Lpez
esto conlleva al establecimiento de una clara asignacin de riesgos, as como, la definicin de indicadores
de desempeo, metodologas para su medicin y el mecanismo de pago, la inclusin de un mecanismo
de solucin de controversias.
El esquema no necesariamente es eficiente para todos los proyectos, debido al amplio campo de
variaciones existente y debido a que es un esquema que implica un cambio radical en la forma de
contratacin del sector pblico.
El objetivo general en la realizacin de un proyecto de prestacin de servicios (PPS) es, que los
usuarios de los servicios pblicos tengan acceso a ms servicios y con una calidad mayor.
De esta manera las dependencias o entidades pueden cumplir de manera ms eficiente con sus
funciones y responsabilidades asignadas, a su vez y por el compromiso que se crea en los servicios por
ser proyectados a largo plazo se genera una cifra considerable de empleos tanto en la construccin de la
infraestructura como en su operacin y mantenimiento.
Para la inversin pblica o proveedores de los servicios tienen una mayor oportunidad de
crecimiento y participacin en la economa y desarrollo de Mxico.
Los beneficios u objetivos especficos es la incentiva a una mayor calidad en los bienes y servicios
suministrados, as mismo se alienta la innovacin y un uso ms eficiente de los recursos existentes, se
utilizan las ventajas comparativas y habilidades del sector pblico y el privado para la prestacin de
servicios pblicos, en el mantenimiento logrando niveles ptimos de calidad, en el largo plazo, para los
servicios pblicos.
Otro aspecto muy importante es la innovacin y un uso ms eficiente de los recursos, la reduccin y
eliminacin de los retrasos y sobrecostos que comnmente aquejan el desarrollo de proyectos pblicos
lo que trae un beneficio en el impacto presupuestario de proyectos pblicos, de eta manera el sector
pblico puede utilizar de manera ms eficiente el potencial de sus recursos y, as, enfocarlos a otras
necesidades sociales.
A.3.2. Descripcin del proyecto segn licitante.
Caractersticas tcnicas bsicas del proyecto
El Plan de Desarrollo del Estado de Mxico 2005 - 2011 seala, que ser necesario consolidar la
infraestructura carretera y de vialidades afianzando una poltica estatal, regional, metropolitana y
municipal que permita llevar a cabo una planeacin integral de la infraestructura que logre articular a los
Municipios del Estado con sistemas de vialidad, infraestructura y servicios, propiciando un crecimiento
equilibrado.
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XXVII
Marvic Lazo Lpez
El Proveedor deber prestar el Servicio de Disponibilidad Vial a la Secretara, para que sta a su vez
provea el servicio pblico correspondiente, mediante la planeacin y ejecucin de cualquier actividad
relacionada con la Operacin, Mantenimiento y Conservacin de la Vialidad Proyecto (Tramos 1, 2 y 3).
Para tal efecto, el Proveedor deber sujetarse al cumplimiento de los Requerimientos de Servicios y
Especificaciones Tcnicas a que se hace referencia en el Contrato, que de acuerdo a lo siguiente:
Permita a la Secretara proporcionar a los Usuarios un servicio adecuado con trnsito vehicular
seguro en la Vialidad Existente conforme a los Requerimientos de Mejoramiento de la Vialidad
Existente;
Permita a la Secretara ofrecer elevados parmetros de calidad, comodidad y seguridad a los
Usuarios en la Vialidad Proyecto conforme a los Estndares de Calidad durante la Vigencia del
Contrato;
Permita a la Secretara cumplir con sus funciones y obligaciones en lo referente a la Vialidad, y
Permita entregar por parte del Proveedor a la Secretara la Vialidad Proyecto en la fecha de
Terminacin del Contrato conforme a los Requerimientos aplicables al Procedimiento de
Entrega de Vialidades.
El Proyecto inicia en la interseccin del Boulevard Adolfo Lpez Mateos, con la Av. Adolfo Ruiz
Cortines, y termina al norte en el cruce con la Carretera Atizapn Villa del Carbn, teniendo como
enlace la va Dr. Jorge Jimnez Cant; para fines prcticos el proyecto se ha dividido en tres tramos los
cuales se describen a continuacin.
El Tramo I con una longitud de 3.67 kilmetros, inicia en la interseccin de la Av. Adolfo Ruiz Cortines
con el Boulevard Adolfo Lpez Mateos y contina hacia el suroeste hasta conectarse con la va Dr. Jorge
Jimnez Cant, en este tramo se pretende llevar a cabo el mejoramiento del pavimento existente en
ambos sentidos de circulacin as como la construccin de dos P.I.V. uno en el cruce con la Av. Adolfo
Ruiz Cortines con la Av. Paseo de las Alamedas, y el otro en el cruce de la Av. Adolfo Ruiz Cortines con la
Av. Adolfo Lpez Mateos, considerando adems, adecuaciones y rehabilitacin del alumbrado y
dispositivos para el control del trnsito
Actualmente el Tramo I cuenta con una seccin de 25.00 m. compuesta por dos calzadas con ancho
variable menor a 10.50 m., la cual consta de tres carriles de circulacin por sentido, banquetas de 2.00
m. de ancho, con una faja separadora central de 4.00 m. de ancho., y un deprimido ubicado en el cruce
con la calle 2 de abril
El Tramo 2, comprende la utilizacin de la va Dr. Jorge Jimnez Cant, en una longitud de 1.46
kilmetros la cual cuenta actualmente con dos cuerpos de aproximadamente 17.50 m. de ancho cada
uno, con una faja separadora de ancho variable, los cuales operan con tres carriles de circulacin por
sentido, en este tramo se contempla la construccin de un entronque, que permitir el flujo de vehculos
en ambos sentidos hacia el Tramo 3, se considerar la conservacin y mantenimiento de la Vialidad
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XXVIII
Marvic Lazo Lpez
Existente en los 2 carriles laterales nicamente, que sirven de enlace hacia el tramo 3 , as como
dispositivos para el control del trnsito
El Tramo 3 considera en el proyecto conceptual una longitud de 4.6 kilmetros, inicia en la va Dr.
Jorge Jimnez Cant hasta intersectar con la carretera a Atizapn, hacia el norte.
La seccin tipo para este Tramo 3, contempla dos cuerpos de 9.5 m. cada uno para albergar dos
carriles de circulacin por cuerpo de 3.5 m. cada uno y acotamientos; exterior de 2.00 m. e interior de
0.50 m. de ancho cada uno, con un separador central de ancho variable, definido por el alineamiento
vertical del proyecto, adems se incluye en este tramo la construccin de un entronque, que permitir el
flujo de vehculos en ambos sentidos hacia este tramo, procedentes de la carretera a Atizapn en
direccin hacia la va Dr. Jorge Jimnez Cant, considerando alumbrado en toda la longitud as as como
dispositivos para el control del trnsito.
Desarrollar el Proyecto a travs del esquema PROYECTO DE PRESTACIN DE SERVICIOS (PPS)
representa una oportunidad viable para contar con la participacin del sector privado en la provisin de
servicios de calidad. Bajo este esquema, el Proyecto ser financiado, diseado, construido, operado y
mantenido en lo referente a su estructura fsica por el Licitante ganador.
El esquema PPS conjuga la obligacin y el inters del Gobierno del Estado de Mxico en brindar
servicios de comunicaciones con altos niveles de calidad, con la capacidad econmica del sector privado
y su experiencia en la creacin de infraestructura vial y en la prestacin de servicios de apoyo con altos
niveles de especializacin. De esta manera, el esquema permite al Estado concentrar sus esfuerzos en la
tarea medular de brindar servicios de comunicaciones con calidad a ms beneficiarios, optimizando
recursos.
El esquema PPS implica la celebracin de un contrato de servicios de largo plazo, mismo que se ha
elaborado para el Proyecto, que es el objeto de la presente Licitacin. Mediante el Contrato, el Licitante
ganador se comprometer, en trminos del mismo, a financiar, disear, construir, operar y mantener las
instalaciones del Proyecto, a fin de llevar a cabo la prestacin de los servicios de apoyo que en forma
especfica se describen en el modelo de Contrato adjunto a las presentes Bases en la Seccin IX. Los
Servicios sern prestados bajo los estndares de calidad detallados en el modelo de Contrato y que
permitan a la Unidad Contratante la prestacin del servicio pblico correspondiente en el Proyecto. A
cambio de ello, el Licitante ganador recibir una remuneracin establecida en funcin de la
disponibilidad, el nivel y la calidad de los servicios proporcionados que se incorporen como parte del
objeto del Contrato.
Uno de los elementos centrales del esquema de PPS consiste en que la contratacin de servicios
proporcionados por el sector privado se lleva a cabo siempre y cuando se demuestre, mediante un
anlisis costo y beneficio, que genera beneficios netos iguales o mayores a los que se obtendran en caso
de que los servicios fueran proporcionados mediante la realizacin de un proyecto de inversin
UNIDAD ZACATENCO.

XXIX
Marvic Lazo Lpez
tradicional, cuestin que ha sido motivo de anlisis por lo que respecta al Proyecto. Como resultado de
lo anterior, y una vez revisada la documentacin prevista en trminos del Libro Dcimo Sexto y su
Reglamento, la Secretara de Finanzas autoriz el desarrollo del Proyecto como PPS mediante
autorizacin No. 20332A000/043/2007 de fecha 19 de junio de 2007. Posteriormente, y en trminos del
Libro Dcimo Sexto y su Reglamento, el Proyecto fue sometido al H. Legislatura del Estado de Mxico
quien mediante Decreto nmero 53 de fecha 27 de julio de 2007, publicado en el Peridico Oficial del
Estado de Mxico el 6 de agosto de 2007 aprob su desarrollo y la asignacin presupuestal
correspondiente (el Decreto).
Para efecto de la remuneracin que le ser pagada bajo el Contrato al Licitante ganador, la Unidad
Contratante ha emitido el acuerdo No. 211A00000/266/2009 de fecha 19 de noviembre de 2009,
mediante el cual la Convocante ha acordado presupuestar preferentemente para cada ejercicio
presupuestal en el que se encuentre vigente el Contrato dentro de su gasto corriente, los pagos que
deber recibir en dicho ao el Licitante ganador. Asimismo, con fundamento en los artculos 16.10, 16.11
y 16.15 del Libro Dcimo Sexto y Segundo del Decreto, la Legislatura del Estado de Mxico ha aprobado
dicho presupuesto por lo que en trminos del Artculo 297 del Cdigo Financiero y sus Municipios,
deber autorizar en cada ejercicio fiscal, de haber disponibilidad presupuestal, en forma preferente, los
pagos bajo el Contrato. Asimismo, mediante Decreto nmero 56 publicado en el Peridico Oficial del
Estado de Mxico el 8 de agosto de 2007, la H. Legislatura del Estado de Mxico autoriz la constitucin
y creacin de un fideicomiso de garanta y/o fuente de pago y la afectacin a dicho fideicomiso de los
recursos derivados de la recaudacin del Impuesto sobre Erogaciones por Remuneraciones al Trabajo
Personal con el propsito, entre otros, de que dicho fideicomiso garantice y/o sirva como fuente alterna
de pago de las obligaciones del Estado de Mxico derivadas de contratos de prestacin de servicios,
incluyendo el Contrato que celebre la Unidad Contratante con el Licitante ganador.
El Proyecto bajo la modalidad de PPS contempla la provisin de servicios suficientes en capacidad y
en calidad para operar y mantener el Proyecto. Los Servicios prestados por el Licitante ganador debern
comprender aquellos descritos en detalle en el Anexo 10 (Requerimientos de Servicios) del modelo de
Contrato, adjunto como Seccin IX de estas Bases.
A.3.3. Trabajos preliminares.
Las actividades previas al inicio de la obra son:
Instalacin de las oficinas de campo para el desarrollo de los trabajos de Mejoramiento de la Vialidad
Existente (Tramo 1 y Construccin de la Vialidad Proyecto (Tramos 2 y 3)
Por la longitud de la obra, la problemtica de trfico, se divide en frentes de trabajo especficos,
estos frentes de trabajo para su seguimiento y administracin y operacin es necesitan la instalacin de
oficinas.
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Estas oficinas estarn equipadas con medios de comunicacin adecuada Internet, telfono, radios
mviles; mobiliario, espacios adecuados y suficientes para dar cabida al personal tcnico
administrativo y de servicios.
Y sern las siguientes:
Oficinas campo
Oficina Central No. 1 Tramo 1.- Esta ubicacin es como logstica de operacin, se cuenta con todos
los servicios y los recorridos a los extremos de la obra son cortos y se ubica en Av. Ruiz Cortines, por esta
misma avenida se tiene acceso al banco de prstamo para terraceras y pavimentos, planta de
instalacin y prefabricados; y las estructuras..
Oficina Perifrica No. 2 Tramo 3.- Esta oficina se ubicara a la altura del entronque Nicols Romero
(Carretera Atizapn) y se encargara de la obra a ejecutar tanto de la construccin del tramo y entronque
Nicols Romero y plantas de produccin.
En cada oficina perifrica se tendr el control de la informacin de los avances de obra del tramo y
trabajos asignados, no obstante se concentrara toda la informacin de control y avance de obra en la
oficina central.
Explotacin de bancos de material
Los volmenes de obra tanto para formar las terraceras y rellenos, los agregados para concretos
asflticos, concretos hidrulicos, bases, subbases, hacen indispensable la explotacin de los prstamos.
Esta actividad se iniciara de inmediato y no detendr su produccin hasta tener el 100 % del material
que requiera el proyecto para su realizacin extrado y almacenado en su caso.
Banco de materiales
Bancos de prstamo para terraceras.- Este banco incluye la explotacin de materiales
necesarios para la trituracin y cribado para concretos asflticos, concretos hidrulicos,
bases, subbases; ubicado al norte sobre el Tramo 3 a 500 metros del Entronque ubicado en
el cruce con la carretera a Atizapn, a una distancia promedio del Proyecto de 6.0 kilmetros
Su ubicacin se muestra en la siguiente grafica
Bancos de prstamo para agregados.- Este banco incluye la explotacin de materiales necesarios
para la trituracin y cribado para concretos asflticos, concretos hidrulicos, bases, subbases; ubicado al
norte sobre el Tramo 3 a 500 metros del Entronque ubicado en el cruce con la carretera a Atizapn, a
una distancia promedio del Proyecto de 6.0 kilmetros

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Traslado de las plantas de produccin
De acuerdo al programa de obra las plantas de produccin debern estar puestas en marcha
prcticamente desde el inicio de la obra, por lo que su traslado es un parte importante de las actividades
a realizar antes de iniciar los trabajos, su prueba y preparaciones necesarias.
Traslado, instalacin y pruebas del equipo de trituracin y cribado. El equipo trituracin y cribado
ser el de la planta ubicada en la zona del tramo 3 denominado grupo Pirmide de ser necesario se
implantara un equipo adicional como apoyo, y ser trasladado inmediatamente a la obra; para iniciar con
el proceso de trituracin y cribado de los agregados para concretos asflticos, concretos hidrulicos,
bases, subbases, hacen indispensable la explotacin de los prestamos; se efectuarn las preparaciones
necesarias afine del terreno, bases de apoyos, en su instalacin elctrica, pruebas y balanceo de los
circuitos de trituracin; esta actividad se iniciara de inmediato y no detendr su produccin hasta tener
el 100 % del material que requiera el proyecto para su realizacin extrado y almacenado en su caso; al
inicio de los trabajos, en el supuesto que de acuerdo al programa de obra se requiera este tipo de
material y aun no se tenga producido el necesario se adquirir el material procesado.
Traslado, instalacin y pruebas de la planta de asfalto. El equipo para la produccin de concreto
asfltico ser el de la planta ubicada en la zona del tramo 3 denominado grupo Pirmide de ser necesario
se implantara un equipo adicional como apoyo y ser trasladado inmediatamente a la obra; para iniciar
con el proceso de produccin de mezclas asfltica; se efectuarn las preparaciones necesarias afine del
terreno, bases de apoyos, en su instalacin elctrica, pruebas necesarias incluyendo la determinacin
optima del contenido del asfalto para el tipo de material de ese banco; esta actividad se iniciara de
inmediato y no detendr su produccin hasta tener el 100 % de los trabajos de pavimentacin
terminados; al inicio de los trabajos, en el supuesto que de acuerdo al programa de obra se requiera este
tipo de material y aun no se tenga producido el necesario se adquirir el material procesado.
Traslado e instalacin de la dosificadora de concreto hidrulico. Cabe mencionar que le suministro
de los concreto ser por una concretera establecida y el equipo para la produccin de concreto
hidrulico ser trasladado inmediatamente a la obra, para iniciar con el proceso de produccin de los
concretos; se efectuarn las preparaciones necesarias afine del terreno, bases de apoyos, en su
instalacin elctrica, pruebas necesarias incluyendo el diseo de los concretos, las humedades optimas y
dosificaciones de acuerdo a las resistencias requeridas; esta actividad se iniciara de inmediato y no
detendr su produccin hasta tener el 100 % de los trabajos concretos terminados; Al inicio de los
trabajos, en el supuesto que de acuerdo al programa de obra se requiera este tipo de material y aun no
se tenga producido el necesario se adquirir el material procesado.
Habilitacin de los patios de prefabricados, almacenes y maquinaria.
Es importante sealar la importancia que tienen para la obra la habilitacin de estos para la obra.
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Habilitacin del patio de maquinaria y taller. El patio de maquinaria contar con espacio suficiente
para efectuar los servicios preventivos y las reparaciones menores al equipo, un rea para ubicar el
contendor de residuos peligros, tendr una rea techada donde ubicara un gra tipo malacate, y el taller
Diesel y Gasolina; esta rea se confinara por seguridad tanto de los usuarios como del personal de la
empresa; se efectuarn las preparaciones necesarias afine del terreno, bases de apoyos, en su
instalacin elctrica.
Habilitacin del almacn. El almacn contar de espacio suficiente para estibar, y almacenar los
materiales que por sus caractersticas no puedan ser de consumo directo y requieran un periodo de
almacenaje, tendr una rea cerrada techada donde ubicara los materiales de dimensiones menores;
esta rea se confinara por seguridad tanto de los usuarios como del personal de la empresa; se
efectuarn las preparaciones necesarias afine del terreno, bases de apoyos, en su instalacin elctrica.
Habilitacin de los patios de armado de estructuras de concreto. Por el nmero importante de los
elementos prefabricados de concreto que se requieren para la ejecucin del proyecto, se instalarn
patios de prefabricados, se efectuarn las preparaciones necesarias afine del terreno, en su instalacin
elctrica, construccin de las planchas de concreto para la fabricacin de los elementos, contar de
espacio suficiente para efectuar las maniobras de estiba y acomodo, tendr una rea techada donde
ubicara el equipo, esta rea se confinara por seguridad tanto de los usuarios como del personal de la
empresa;.
Habilitacin de los patios de armado de acero de refuerzo. Por la cantidad de acero de refuerzo a
emplear en la obra y sus diferentes ubicaciones, se habilitaran varios patios de habilitado de preferencia
dentro de la obra, se efectuarn las preparaciones necesarias afine del terreno, en su caso instalacin
elctrica, contar de espacio suficiente para efectuar las maniobras de estiba y acomodo, esta rea se
confinara por seguridad tanto de los usuarios como del personal de la empresa.
Habilitado e instalacin del laboratorio de campo. El laboratorio de campo funcionar de manera
similar que las la oficinas de campo, se instalar un laboratorio central y perifricos y se concentrara la
informacin en el laboratorio central, estos laboratorios se ubicaran dentro de la misma rea de las
oficinas, con la finalidad de no dispersar este servicio, esta rea se confinara por seguridad tanto de los
usuarios como del personal de la empresa.
Programa de traslado de maquinaria.
El programa de traslado de maquinaria est en funcin del programa de ejecucin de los trabajos y
se prev que el equipo que ah se seala, efectivamente se encuentre en la obra con antelacin a su
requerimiento, es decir, el equipo llagara antes de inicio de cada actividad de acuerdo al programa de
obra maquinaria.

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XXXIII
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Instalacin de depsitos de asfalto y combustibles.
Los depsitos de los asfaltos sern en auto tanques, por lo cual no se requiera ms que espacio en el
rea donde se instalar la planta de mezcla asfltica.
As mismo, para combustibles que por contar el rea con estos servicios no se requiere la instalacin
especial para el depsito o almacenaje.
Negociacin de tarifas de acarreos con asociaciones de transportistas de la zona.
Se formalizara el contrato respectivo con los transportistas que prestaran el servicio.
Rehabilitacin y mejoramiento de Caminos de acceso a los bancos de prstamo y plantas de
produccin.
Se reacondicionaran los caminos de acceso en los lugares que se requiera para darle mayor fluidez a
los transportes de materiales e insumos a la obra, de igual manera se mantendrn con riego de agua
peridicos con la finalidad de mitigar las emisiones de polvo.
Liberacin del derecho de va y afectaciones.
La liberacin del derecho de va como se establece en la presentes Bases de Licitacin es de
responsabilidad de la Secretara de Vialidad y por lo tanto los procedimientos aqu expuestos el
programa de obra y desarrollo del proyecto consideran que la Secretara pondr a disposicin de la
empresa el inmueble en las fechas que se tienen programadas.
Para el pago de las afectaciones se tendr dispuesto por parte de la empresa personal encargado
que trabajara de manera coordinada con personalidad de la Secretara para poner a disposicin de la
Secretara el recurso en tiempo y forma solicitada, toda vez que los trabajos no se podrn iniciar si no se
tienen liberado el derecho de va.
Los estudios e investigaciones previas a la Fecha de Inicio de Obra sern
Ubicacin y disponibilidad de los bancos de materiales.
Aun cuando se ubicaron los s los bancos de materiales y ms de uno de ellos ya se tienen
negociaciones previas se formalizaran los contratos respectivos, los bancos se ubica de la siguiente
manera:
Terraceras
Banco No. 1 Grupo Pirmide ubicado al norte sobre el Tramo 3 a 500 metros del distribuidor
Nicols Romero, a una distancia promedio del Proyecto de 6.0 kilmetros y destinado a la produccin de
material para pavimentos, considerando para su explotacin despalme, extraccin, proceso de
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trituracin total para obtener agregados de tamao de a finos para la produccin de carpeta asfltica,
el agregado de tamao de 1 a finos para su utilizacin en la formacin de base hidrulica y
produccin de base asfltica, as como las gravas y arenas para concreto hidrulico.
Agregados.
Banco No. 1 Grupo Pirmide ubicado al norte sobre el Tramo 3 a 500 metros del distribuidor
Nicols Romero, a una distancia promedio del Proyecto de 6.0 kilmetros y destinado a la produccin de
material para pavimentos, considerando para su explotacin despalme, extraccin, proceso de
trituracin total para obtener agregados de tamao de a finos para la produccin de carpeta asfltica,
el agregado de tamao de 1 a finos para su utilizacin en la formacin de base hidrulica y
produccin de base asfltica, as como las gravas y arenas para concreto hidrulico.
Ubicacin de plantas de produccin.-
Planta de Trituracin.- Se una planta de trituracin equipa con primario, secundario y terciario, para
la produccin del material en el Banco No. 1 Grupo Pirmide, equipada con cribas vibratorias de tres
pisos, bandas para manejo de los circuitos, para obtener agregados de 1 a finos para base hidrulica,
asfltica y concretos, de a finos para la produccin de la carpeta asfltica, (esta planta se
encuentra instalada y en operacin, de ser necesario se llevara otra planta de apoyo) se instalar desde
el inicio de los trabajos.
Planta de Concreto Asfltico.- Se instalarn una planta automtica equipada con tolvas para la
recepcin de material de diferentes tamaos, con capacidad de produccin de 300 toneladas por hora,
ubicada en el Banco No. 1 Grupo Pirmide (esta planta se encuentra instalada y en operacin, de ser
necesario se llevara otra planta de apoyo) se instalar desde el inicio de los trabajos.
Plantas Dosificadoras de Concreto Hidrulico.- Se instalarn una planta en el banco No.1.
Estudio de laboratorio y verificacin.
Es importante sealar la importancia que tienen para la obra la ejecucin de los estudios y pruebas
que a continuacin se describen y que se realizaran conforme a normatividad vigente de la SCT:
Control de calidad de la produccin de agregados ptreos.
Verificacin de la calidad de las emulsiones asflticas
Verificacin de la calidad del cemento asfltico
Estudio Marshall de diseo
Estudio Marshall de control
Verificacin de calidad del acero de refuerzo
Verificacin de calidad de sealamiento y dispositivos de seguridad
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A.4. Justificacin
Tomando como prioridades la economa en la ejecucin del proyecto y en la seguridad del usuario y
del mismo proyecto, las ventajas que ofrece el proyecto son las siguientes:
Las ventajas en eficiencia y economa en la etapa de construccin de la propuesta se basan en el:
Anlisis.- Para economizar el proyecto se efectu un nuevo anlisis del proyecto geomtrico
mejorando el funcionamiento del mismo.
Diseo.- Dentro del diseo se tom en cuenta la geometra requerida y dimensiones requeridas para
el propio proyecto, secciones estructurales y materiales que redujeran los costos de construccin o bien
los costos de mantenimiento y conservacin, conservando la seguridad para los usuarios, dando como
resultado una alternativa sustentable de proyecto
Terraceras.- El proyecto geomtrico soporta un movimiento de la curva masa tal que disminuye el
volumen de corte y terrapln en ms un 70%, y evita materiales a desperdicio, con lo que se tendr una
economa en los tiempos de ejecucin.
Estructuras.- El proyecto geomtrico soporta el empleo de un menor nmero de estructuras o
puentes, as como el empleo de estructuras o puentes de dimensiones menores, con lo que se tendr
una economa en los tiempos de ejecucin.
Procedimiento Constructivo.- Se implantan sistemas constructivos adecuados que permitan
optimizar los recursos materiales y de maquinaria, as como los tiempos de construccin.
Las ventajas seran las siguientes:
Ventajas de Diseo
Econmicas:
o Estructuras
Se redimensionan las secciones de las estructura optimizando en las mismas sin demeritar las
medidas de seguridad, y respetando las longitudes marcadas en el proyecto del licitante.
o Vialidades
El diseo de los pavimentos y diseo de las capas de construccin, optimizan las capas de las
mismas.
El empleo de los materiales producto de las excavaciones en la formacin de las terraceras que
disminuyen el costo de los acarreos y de adquisicin de materiales de prstamo de banco.
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Seguridad
Estructuras.
Se implementa sistema de sealizacin de proteccin de obra diurno y nocturno, para brindar mayor
seguridad a los usuarios.
Vialidades nuevas
Se implementa sistema de sealizacin de proteccin de obra diurno y nocturno, para brindar mayor
seguridad a los usuarios.
Procedimiento constructivo
Estructuras
Se implantan desvos vehiculares que permiten trabajar aun con la presencia de trfico sin
interrumpirlo.
Las ventajas en la operacin de la propuesta se basan en el:
Diseo.- Para hacer abatir los costos de operacin el diseo se plantea de un proyecto seguro y
eficiente.
Ventajas de tiempos de recorrido
Actual
El tiempo de recorrido actual de la vialidad existente es de 45 a 60 minutos dependido de la hora.
Proyectada
El tiempo de recorrido actual de la vialidad que integra el Proyecto del Licitante, ser de 15 a 20
minutos dependido de la hora.
Ahorro
El tiempo de recorrido de ahorro ser de ms de 40 minutos.
La generacin de empleo ser s de un impacto inmediato y se basan en:
Importe de la inversin.- Por la importante inversin inicial, de mantenimiento y de operacin
Impacto econmico regional.- Se empleara a personal de la regin preferentemente para que la
derrama econmica en la medida de lo posible sea en la regin.
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Ventajas de generacin de empleos
Empleos a generar
o Directos
Se estima generar 423 empleos directos durante la ejecucin de la obra.
o Indirectos
Se estima generar 985 empleos indirectos provenientes de proveedores de servicios y productos.
Desvos.
Evitar el paso de vehculos del servicio pblico de carga y de pasajeros, as como particulares con
destino a Nicols Romero, crucen por la cabecera municipal de Atizapn de Zaragoza, disminuyendo los
congestionamientos viales
Beneficiados: 500,000 habitantes

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Capitulo I. Estudios de Campo
El proyecto de un nuevo puente en carreteras, ya sea para librar una corriente de agua o para salvar
alguna va de comunicacin mediante un paso superior vehicular (PSV), paso inferior vehicular (PIV),
paso superior o inferior de ferrocarril (PSFC, PIFC), paso inferior peatonal (PIP) o ganadero (PIG),
comprende desde la ingeniera de detalle necesaria para su diseo geomtrico y estructural, hasta la
elaboracin de planos, especificaciones y otros documentos donde se establezcan las caractersticas
geomtricas, estructurales, de materiales y acabados para cada uno de los elementos que lo integran, a
fin de proporcionar al constructor todos los datos necesarios para su correcta ejecucin, y a la
supervisin la adecuada verificacin de la construccin en campo.
Para la ejecucin del proyecto se requiere contar con lo siguiente:
a) El proyecto geomtrico de la carretera para la que se proyectar la estructura, que incluya datos
de trazo, elevaciones de rasante, secciones transversales de construccin, informacin de bancos de
nivel y las referencias topogrficas.
b) Si la estructura para proyectar es un PSV o un PIV para un entronque, se requiere el proyecto
geomtrico del entronque que incluya el trazo, las elevaciones de rasante y secciones transversales de
construccin de todas las ramas, as como los datos de bancos de nivel y las referencias topogrficas.
c) El estudio topogrfico que muestre detalladamente la topografa del rea donde se ubicar la
estructura para cualquier tipo de paso, el levantamiento topogrfico detallado, debe proporcionar
niveles a fin de definir las longitudes mnimas del puente y sus claros, as como el espacio vertical
mnimo o galibo libre necesario que por norma corresponde a una longitud de 5.50 mts.
d) El estudio de mecnica de suelos que contenga el tipo de subsuelo, sus caractersticas y
propiedades fsicas y mecnicas, as como la estratigrafa del subsuelo en el sitio donde se construir la
estructura. Asimismo, el tipo de cimentacin ms conveniente por comportamiento y costo, niveles de
desplante y capacidad de carga, as como conclusiones y recomendaciones para el diseo y construccin
de la cimentacin
I.1. Topogrficos.
El objeto de estos estudios es determinar las caractersticas altimtricas y planimtrcas detalladas
del sitio donde se pretende construir el puente, a fin de realizar adecuadamente el proyecto del mismo.
Tambin, su finalidad consiste en obtener la pendiente geomtrica que corresponda al perfil del fondo
por el eje del cauce.
I.2. De Mecnica de Suelos.
Los estudios de mecnica de suelos tienen por objeto determinar las caractersticas y propiedades
estratigrficas de los materiales del subsuelo existentes en el sitio de estudio, mediante un conjunto de
tcnicas y procedimientos que se utilizan para tal fin.
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La determinacin de las caractersticas estratigrficas para sitios donde se construirn puentes, se
realiza para definir los aspectos estratigrficos que puedan influir en el diseo de la cimentacin de
stos, y para establecer los posibles procedimientos constructivos de la misma cimentacin
determinando los siguientes aspectos:
a) La zonificacin de los diferentes estratos, identificando el tipo y las caractersticas de los
materiales en los que se desplantar la estructura y de los que se excavarn en los sitios de apoyo.
b) Las alteraciones de la roca que determinan su contacto con el suelo, y que puedan influir en el
desplante de la cimentacin
I.3. Geolgicos.
Los estudios geolgicos tienen por objeto determinar las caractersticas litolgicas y estructurales de
los materiales existentes en el sitio en estudio, mediante un conjunto de tcnicas y procedimientos que
se utilizan para reconstruir su historia geolgica.
Los estudios geolgicos pueden tener uno o varios de los propsitos siguientes.
Evaluacin de una ruta.
Determinacin de las caractersticas geolgicas de sitios donde se construirn cortes y/o
terraplenes.
Determinacin de las caractersticas geolgicas de sitios donde se construirn tneles.
Evaluacin de sitios para bancos de materiales.
Determinacin de las caractersticas geolgicas de sitios donde se construirn puentes.
Este ltimo que se toca en esta memoria, se realiza para definir los aspectos geolgicos que puedan
influir en el diseo de obras de este tipo, para establecer los posibles procedimientos constructivos, as
como para evaluar el costo aproximado de su construccin, determinando los siguientes aspectos:
a) La zonificacin estratigrfica probable de las diferentes unidades de roca, identificando el tipo y
las caractersticas de los materiales sobre los que se desplantar la estructura y de los que se excavarn
en los sitios de apoyo.
b) Las alteraciones de la roca que determinan su contacto con el suelo, y que pueden influir en el
desplante de la cimentacin.
c) Las estructuras mayores como fallas, plegamientos, discordancias, estratificaciones, y las
estructuras menores como fracturas, foliacin y exfoliacin, identificando la influencia que tendrn en el
desplante de la cimentacin y/o en la estabilidad de la excavacin para su construccin
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Capitulo II. Clasificacin de Puentes y Carreteras
II.1. Carreteras
Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vas rurales, mientras que el nombre de
CARRETERAS se lo aplican a los caminos de caractersticas modernas destinadas al movimiento de un
gran nmero de vehculos.
La carretera se puede definir como la adaptacin de una faja sobre la superficie terrestre que llene
las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los
vehculos para los cuales ha sido acondicionada.
Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya sea con
arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad.
En la prctica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en otros pases. Ellas
son: clasificacin por transitabilidad, Clasificacin por su aspecto administrativo y clasificacin tcnica
oficial. (CRESPO)
Clasificacin por su transitabilidad. II.1.1.
La clasificacin por su transitabilidad corresponde a las etapas de construccin de las carreteras y se
divide en:
Terraceras: cuando se ha construido una seccin de proyecto hasta su nivel de subrasante
transitable en tiempo de secas.
Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material
granular y es transitable en todo tiempo.
Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento. La
clasificacin anterior es casi universalmente usada en cartografa y se presenta as:
Clasificacin administrativa. II.1.2.
Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:
Federales: cuando son costeadas ntegramente por la federacin y se encuentran por lo
tanto a su cargo.
Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperacin a razn del 50% aportados
por el estado donde se construye y el 50% por la federacin. Estos caminos quedan a cargo
de las antes llamadas juntas locales de caminos.
Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperacin de los vecinos beneficiados
pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federacin y el tercio restante el
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estado. Su construccin y conservacin se hace por intermedio de las antes llamadas juntas
locales de caminos y ahora sistema de caminos.
De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada
denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como las
autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado, siendo
la inversin recuperable a travs de cuotas de paso.
Clasificacin tcnica oficial II.1.3.
Esta clasificacin permite distinguir en forma precisa la categora fsica del camino, ya que toma en
cuenta los volmenes de transito sobre el camino al final del periodo econmico del mismo (20 aos) y
las especificaciones geomtricas aplicadas. En Mxico la Secretaria de Comunicaciones y Transportes
(S.C.T.) clasifica tcnicamente a las carreteras de la manera siguiente:
Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehculos, equivalente a
un trnsito horario mximo anual de 360 vehculos o ms (o sea un 12% de T.P.D.) estos
caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles
en un solo cuerpo, designndoles A2 y A4, respectivamente, o empleando cuatro carriles en
dos cuerpos diferentes designndoseles como A4, S.
Tipo A: para un trnsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalentes a un trnsito
horario mximo anual de 180 a 360 vehculos (12% del T.P.D.).
Tipo B: para un trnsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehculos, equivalente a un
trnsito horario mximo anual de 60 a 180 vehculos (12% de T.P.D.)
Tipo C: para un trnsito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos, equivalente a un
trnsito horario mximo anual de 6 a 60 vehculos (12% del T.P.D.)
II.2. Puentes
Si bien hay una amplia gama en cuanto a clasificaciones se refiere, consideramos que la propuesta en
la elaboracin de este trabajo, incluye la gran mayora en cuanto a tipologa de puentes se refiere. A
continuacin mostramos la clasificacin en comento:

1) Por la carga viva que soportan.
2) Por los materiales con que son
construidos.
3) Por su destino
4) Por su estructuracin.
5) Por su procedimiento
constructivo.

CLASIFICACIN
GENERAL DE
PUENTES:
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Por la carga viva que soportan. II.2.1.
Bsica y principalmente existen cuatro tipos de cargas vivas que son utilizadas en el proyecto de
puentes, estas son:
Cargas peatonales:
Este tipo de cargas son las correspondientes al cruce de personas, sobre los puentes. Los valores
para diseo, son los indicados en los reglamentos regionales, o bien los propuestos en las Normas
(AASHTO.), edicin 2002, en la DIVISIN I, artculo 3.14 de estas se sugiere lo siguiente:
Para claros de 0 a 25 ft de longitud85 lb/ft2.
Para claros mayores 100 pies se aplicara la siguiente expresin:
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+ =
50
55 000 , 3
30
W
L
P

En la cual:
P = Carga viva por pie cuadrado, mximo 60 lb. /ft2.
L= Longitud cargada de la superficie en pies.
W= Ancho de la pasarela en pies.
A continuacin se muestra en la FIGURA 18 y FIGURA 19 el Puente peatonal Bercy-Tolbiac,
estructura que sirve para salvar el ro Sena, y comunicar la plaza pblica de la Biblioteca Nacional de
Pars con el Parque Percy. Se propone un sencillo pero elegante paso que se basa en el juego de dos
geometras curvas: la del arco y la catenaria, situacin que permite que el paso se proyecte sin apoyos
intermedios, sobre el ro.
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FIGURA 18 Puente peatonal Bercy-Tolbiac

FIGURA 19 Puente peatonal Bercy-Tolbiac vista lateral
Cargas Vehiculares:
Estos puentes forman parte de una carretera, y son los que se proyectan y construyen con la
finalidad de permitir el paso de vehculos automotores sobre l. En la actualidad las cargas que rigen el
diseo de estas estructuras en Mxico son las indicadas en los trminos de referencia para contratos de
elaboracin de proyectos constructivos de puentes, por parte de la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes (SCT), en particular las incluidas en las Standard Specificacions for Higway Bridges, de
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AASHTO (American Association of State Higway and Transportation Officials, por sus siglas en ingles), en
particular la carga tipo HS-20-44, as como las denominadas T3-S3 y T3-S3-R4, siendo estas cargas de
circulacin dentro de la Repblica Mexicana.
Algo que vale la pena mencionar es que en gran medida el nmero y tipo de cargas que circulan
sobre una carretera definen la mayora de las ocasiones la geometra de la seccin transversal del
camino, y por tal motivo del puente mismo, situacin que en muchas ocasiones est ligada con el tipo de
puente a proyectar, un ejemplo de ello es como el puente que se muestra en la FIGURA 20

FIGURA 20 Puente vehicular, ubicado en el Estado de Tabasco
Cargas de Ferrocarril:
Sobre el trazo de una va de ferrocarril comnmente hay obstculos naturales como ros o barrancas,
o artificiales como pueden ser carreteras, que son necesarios salvar, con la finalidad de darle continuidad
a la circulacin de estas mquinas y la carga que transporta, para tal efecto se hace necesario proyectar
estructuras para tal fin. Es importante mencionar lo relevante de este tipo de vas de comunicacin, ya
que mucha carga proveniente de diferentes puertos dentro del pas es trasladada por este medio a
diferentes zonas industriales y comerciales, de igual manera es relevante indicar que muchas ocasiones
es utilizado este medio de carga y transporte debido a los glibos verticales ms amplios en comparacin
con los manejados en carreteras, 7.5 m contra 5.5 m, situacin que permite el traslado de cargas de
dimensiones mayores, en la FIGURA 21 podemos ver un puente con estas caractersticas.
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FIGURA 21 Puentes de ferrocarril, a base de armaduras de acero Estructural
Cargas Vivas Mixtas:
Se presenta el caso donde ha sido necesario proyectar puentes en cruces en donde confluyen los
tres tipos de cargas vivas mencionadas en los puntos anteriores, como son: las cargas vivas de peatones,
cargas vivas producidas por vehculos y ferrocarril, si bien en Mxico no se han proyectado muchas
estructuras con estas caractersticas, si existen algunas, tal es el caso del Puente Coatzacoalcos I como
se muestra en la FIGURA 22
Es importante mencionar que para el anlisis y diseo de este tipo de puentes es necesario
considerar los tres tipos de cargas vivas, en dicha condicin de carga, para los elementos principales y las
cargas vivas especficas para los elementos que loas soportan localmente

FIGURA 22 Puente Coatzacoalcos I, para circulacin de la Carga de ferrocarril, para cargas
vehiculares y pasarela peatonal al fondo.Por los materiales con los que son construidos.
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Bsica y principalmente existen cinco tipos de materiales utilizados para la construccin y diseo de
los proyectos de puentes, as como una combinacin entre estos de las cuales se enuncian a
continuacin:
Puentes construidos con Madera.
Este material ha coexistido con la roca en la construccin de puentes, a lo largo de la historia de la
humanidad. Sin embargo el tiempo y el fuego principalmente han ido destruyndolos de manera que
muchos de ellos han dejado de existir, en cuanto a su extensin geogrfica solamente se han seguido
desarrollndose en pases de muchos bosques, como Suiza y USA principalmente.
Puentes construidos con Mampostera (roca).
Desde tiempos remotamente antiguos hasta bien entrado el siglo XIX, el puente arco de roca
constituye la tipologa bsica de los puentes que se construyeron con la finalidad de permanecer a travs
del tiempo. Con orgenes no bien definidos, este hizo posiblemente sus primeras apariciones en Asia,
alcanzando con los romanos las formas tpicas que conocemos actualmente.
Los elementos bsicos de un puente en arco son: en primer lugar, el arco formado por las dovelas,
en segundo lugar, la calzada, cuyo trazo facilit el paso de peatones y caballeras, el relleno entre arco y
calzada constituyen el tercer elemento bsico, y sirve de transmisor de las acciones de uno a otro
elemento. Finalmente los tmpanos laterales que constituyen el elemento de contencin lateral del
relleno. Todos estos elementos bsicos se han mantenido a lo largo de los siglos, con pocos cambios.
Actualmente muchas de estas estructuras son consideradas verdaderas monumentos histricos, en
diferentes rincones del mundo
Puentes construidos con Concreto Reforzado.
El antecedente del concreto reforzado se remonta a los tiempos de los romanos en la construccin
de arcos de mampostera, en donde se utilizaba los morteros formados por el cemento puzolnico, en
conjunto con materiales como la arena y mezclados con agua. Con la adicin de ridos gruesos se
formaron los primeros concretos. El mortero era fundamental para la unin y acoplamiento de piezas de
roca, y as dar forma a los arcos de mampostera conocidos hasta nuestros das.
Para inicios del siglo XVIII, John Smeaton desarrollo el cemento puzolnico y Joseph Aspdin, en 1824,
desarrolla un nuevo cemento artificial Portland, base del utilizado en la actualidad en la construccin
de puentes y otros tipos de estructuras.
La adicin de barras de acero al concreto, resulta en lo que conocemos actualmente como concreto
reforzado. Para finales del siglo XIX, su uso se haba extendido por todo el mundo.
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Desde el punto de vista de comportamiento estructural, resulto de gran importancia, tanto para la
construccin de elementos de subestructura, en donde de construirse elementos masivos de
mampostera se construyen elementos ms esbeltos con un claro trabajo a flexin y flexin con carga
axial. En el caso de la construccin de superestructura resulto todava ms relevante, ya que se pas de
construir elementos tipo celosa a base de madera o acero (siendo los primeros intentos por esas fechas
de lo que conocemos actualmente como acero estructural, bajo al carbn) e inclusive arcos de
mampostera, a elementos tipo viga con un claro comportamiento a flexin, utilizndose en la
construccin de losas macizas, posteriormente aligeradas, siguiendo su aplicacin en lo que se conoce
como losas nervadas, e inclusive su aplicacin para grandes claros fue muy importante en el proyecto de
arcos.
Puentes construidos con Concreto Presforzado.
Despus de varios intentos por consolidar la aplicacin de una carga a los elementos de
superestructura, previa al servicio, que mejorar el comportamiento de esta parte del puente durante su
vida til, esto se logra halla por 1930 cuando se consolida el concepto de presfuerzo, y nace lo que se
conoce hoy en da como concreto presforzado. El principal pionero de este sistema constructivo fue el
conocido ingeniero francs Eugene Freyssinet (1879-1962), el cual logr solucionar dos problemas que a
esas fechas haban hecho fracasar los intentos previos por consolidar el concepto de presfuerzo en
elementos de concreto, nos referimos a la consideracin de las prdidas a largo plazo en la fuerza
presforzante aplicada, as como el correcto funcionamiento de los anclajes utilizados en los extremos de
los cables de presfuerzo.
Este sistema as como la investigacin aplicada a los materiales utilizados en la fabricacin del
concreto, trajo consigo la utilizacin de materiales de alta resistencia, tal es el caso del mismo concreto,
del cual hoy en da es comn utilizar resistencias hasta de 500 kg/cm2 y del acero de presfuerzo que
comnmente tiene una resistencia a la ruptura de 19,000 kg/cm2. Con estas ganancias en el aumento de
las resistencias se obtienen ventajas significativas en el proyecto de puentes, de las cuales
mencionaremos las siguientes: se permite la reduccin en las dimensiones de las secciones de concreto,
lo que conlleva a una reduccin en el volumen y por lo tanto en el peso, esto a su vez impacta
positivamente en el diseo de subestructuras y cimentaciones al reducir las descargas sobre estos,
tambin se permite salvar claros ms amplios, y as reducir el nmero de apoyos como se muestra en la
FIGURA 23 y FIGURA 24. Algo de suma trascendencia es que los sistemas de presfuerzo aplicados al
concreto, fue consecuencia de la aplicacin de nuevos procedimientos constructivos en la construccin
de puentes, tal es el caso de los procedimientos constructivos por voladizos sucesivos utilizados en la
construccin de tableros de superestructuras de puentes lo podemos ver Error! No se encuentra el
origen de la referencia. en la FIGURA 25
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FIGURA 23 Puente construido con concreto presforzado en elementos portantes principales de la
superestructura (trabes).

FIGURA 24 Puente construido con secciones cajn, pretensadas, y columnas postensadas
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FIGURA 25 Aplicacin del presfuerzo en la construccin por voladizos sucesivos de una
superestructura con seccin tipo cajn.
Puentes construidos con Acero Estructural.
El acero es un material que si bien su uso data ya de varios siglos, su utilizacin con las caractersticas
que se conoce actualmente, o sea como acero estructural, con aleacin bajo carbn, inicia a finales del
siglo XIX y principios del XX, principalmente en la construccin de puentes.
Inicialmente su aplicacin era frecuente en estructuras tipo celosa, o sea armaduras, con el tiempo
se ha diversificado su uso, as como se han logrado aumentar significativamente las resistencias y sus
presentaciones, hoy en da es comn encontrar comercialmente una gran variedad de tipos y formas de
secciones de perfiles, as como placas, con lo cual se pueden armar secciones de tipo y dimensiones
deseadas.
Si bien el uso de las armaduras sigue utilizndose en la construccin de puentes, esta es cada da
menor, actualmente se utilizan perfiles o trabes armadas, muchas veces en combinacin con el concreto
reforzado.
Si bien es poco frecuente ver un puente que se haya construido completamente de acero
estructural, si se pueden encontrar inclusive en Mxico puentes vehiculares donde la superestructura es
fabricada completamente de acero estructural, a este tipo de secciones o tableros se les llama orto
trpicos, como ejemplo de gran relevancia podemos citar el Puente Chiapas FIGURA 26.
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Al igual que otros tipos de materiales, como se mencion en apartados anteriores, la resistencia del
acero estructural ha aumentado con el tiempo, siendo de uso relativamente comn la utilizacin de
aceros ASTM grados 50, cuando hace apenas un par de dcadas el acero de uso comn era el ASTM
grado 36, inclusive se ha llegado utilizar el acero ASTM grado 70.
Al tener el acero estructural un Mdulo de Elasticidad significativamente mayor al del concreto, esto
permite utilizar en la construccin de superestructuras elementos portantes principales de menores
dimensiones, as como de menor peso, situacin que se puede aprovechar en el dimensionamiento de la
subestructura y de la cimentacin.
Es importante mencionar que los puentes con claros record en el mundo, nos referimos
principalmente a los puentes atirantados y colgantes han utilizado el acero estructural para la
construccin de la superestructura, debido a lo indicado en el prrafo anterior.

FIGURA 26 Seccin transversal del tablero del Puente Chiapas"
Por su destino. II.2.2.

Esta clasificacin de puentes est muy relacionada con el tipo de obstculo a salvar como podr
constatarse en la descripcin de cada una de las clasificaciones que se desarrollar a continuacin:
POR SU
DESTINO
a). Puentes
b). Viaductos
c). Pasos a Desnivel.
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Puentes.
Clasificaremos como puentes aquellas estructuras que tienen como finalidad salvar obstculos
naturales, tales como ros, lagos, barrancas as como cualquier obstculo que impida el libre paso de la
vialidad, camino o carretera como se muestra en la FIGURA 27

FIGURA 27 Puente vehicular en el cruce del ro Grijalva, en Tabasco.
Viaductos.
Los viaductos se pueden subclasificar de la siguiente manera:
- Aquellos que tienen como finalidad salvar varios obstculos artificiales, tales como carreteras,
va de ferrocarril, canales, as como cualquier construccin erigida por el hombre (ver FIGURA
29)
- Por baja capacidad de carga del terreno, en muchas ocasiones cuando se trata de salvar uno o
ms obstculos y para ello se requiere el proyectar una estructura con dos o tres claros, derivado
de los estudios de campo resulta que la capacidad de carga del terreno no permite la
construccin en los accesos de terraplenes de gran altura, lo que obliga a aumentar el nmero
de claros lo que en muchas ocasiones resulta en un puente de longitud importante.
- Otro caso que se define como Viaducto, es cuando se salva una barranca que inclusive al fondo
corre un ro, pero este no es propiamente el obstculo, si la estructura consta de una longitud
importante y de varios claros se le puede catalogar como Viaducto. Existe inclusive la dualidad
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en proyectos de estas caractersticas, ya que en algunas ocasiones oficialmente se les llama
Viaductos y en otras Puentes como es el caso de lo mostrado en la FIGURA 28
No existe una frontera estrictamente definida en cuanto a longitud total se refiere, para determinar
a un viaducto, pero comnmente se menciona que esta no debe ser menor a 200 m, como se muestra en
la FIGURA 29

FIGURA 28 Puente Quetzalapa
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FIGURA 29 El Distribuidor Vial San Antonio en la Ciudad de Mxico
Pasos a Desnivel.
Los pasos a desnivel son aquellos que se proyectan con la finalidad de poder cruzar una va de
comunicacin, ya sea esta una carretera o una va de ferrocarril, y que su longitud no sea tan importante,
hablemos de una estructuracin aproximada entre uno y tres claros y que su longitud mxima este en los
80 metros.
La clasificacin de estas estructuras es muy amplia, a continuacin enlistaremos algunos de ellos.
- Paso Inferior Vehicular (PIV). Esta estructura tiene como finalidad salvar un camino principal. EL
camino principal pasa por debajo de la estructura (PIV).
- Paso Superior Vehicular (PSV): Es la condicin contraria al PIV, la circulacin del camino principal
pasa por encima de la estructura.
- Paso Inferior de Maquinaria Agrcola (PIMA). Condiciones similares a las del PIV, con la diferencia
que se proyecta para que sobre el camino secundario y la estructura circulen vehculos
relacionados con las tareas agropecuarias.
- Paso inferior Peatonal (PIP). Paso inferior Peatonal, similar en condicin al PIV, pero la carga viva
de diseo es la de peatones en lugar de la vehicular.
- Paso Superior Peatonal (PSP). Paso inferior Peatonal, similar en condicin al PSV, pero la carga
viva de diseo es la de peatones en lugar de la vehicular.
- Paso Superior de Ferrocarril (PSFFCC). En este caso la circulacin pasa por encima de la
estructura que salva las instalaciones de ferrocarril.
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Por su estructuracin. II.2.3.
Esta clasificacin se refiere a la forma de apoyo o conexin de la Superestructura con relacin a la
Subestructura, del puente.
Simplemente apoyado.
Desde el punto de vista estructural es la estructuracin ms sencilla, en esta se representan los
elementos portantes principales (vigas o losas) como elementos independientes con apoyos articulados
en sus extremos, uno de ellos fijos y el otro mvil, esto con la finalidad de no generar inestabilidad.
Si el Puente estuviera formado por varios claros, si estos tuvieran la misma longitud, con disear uno
solo es suficiente y representativo para los restantes. En caso de tener ms de un claro con longitud
diferente se analizaran por separado cada uno de ellos.
Idealizacin de un claro simplemente apoyado.
|
En cuanto al comportamiento estructural de los elementos portantes principales (vigas), esta es la
flexin y cortante.
En cuanto a los materiales con los cuales se construya la superestructura, estos pueden ser varios,
comnmente son de concreto presforzado o construccin compuesta, acero estructural en trabes y losa
para rodamiento de concreto reforzado.
En cuanto al dimensionamiento del peralte de las trabes, una regla que aplica apropiadamente es
que la relacin entre la longitud del claro oscila entre valores de 18 a 23, siendo 20 la media y una de las
relaciones ms utilizada.
Continuos o de viga continua.
Lo interesante de estos puentes es entre otras cosas la disminucin del nmero de juntas de calzada
o dilatacin utilizadas, esto en comparacin con los puentes simplemente apoyados, esta situacin trae
dos ventajas consigo, una de ellas es un mayor confort en la circulacin de los vehculos, as como la
eliminacin del cambio o mantenimiento de estos elementos. Otra ventaja es la mejor redistribucin de
los elementos mecnicos, resultado de las cargas permanentes y vivas a que estar sujeta la estructura,
este comportamiento se da precisamente por la continuidad de los elementos de la superestructura.
Longitud total del claro a salvar
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Se sugiere comnmente que en la estructuracin se coloquen en uno de los extremos apoyos fijos,
que restrinjan las traslaciones en todas las direcciones, pero que permita giros, principalmente en la
direccin longitudinal al puente, en los ejes restantes se estila que se coloquen apoyos unidireccionales,
que permitan el deslizamiento en el sentido longitudinal, pero que restrinjan las traslaciones en el
sentido transversal, adems de permitir giros en los mismos sentidos que el apoyo fijo.
En estos puentes el arreglo de claros es muy importante y se recomienda que los claros extremos
sean entre 0.67 a 0.8 de la longitud de los claros centrales, esta medida ayuda a uniformizar los
elementos mecnicos de diseo, fuerzas cortantes y momentos flexionants.
Los procedimientos constructivos para lograr puentes continuos son varios desde la utilizacin de
colados de liga en la zona de apoyos sobre pilas, que unen tramos de trabes y de esta manera se logre la
continuidad, hasta utilizar procedimientos ms elaborados como son el empujado de la superestructura,
o el doble voladizo.
De marco.
Estos puentes son aquellos en los cuales hay continuidad fsica entre los elementos de
superestructura (tablero de trabes, losas o trabes tipo cajn) y los de subestructura (pilas, estribos y/o
caballetes), o sea que no hay elementos para apoyos del tablero, en todos o algunos de los cabezales de
pilas, estribos y/o caballetes, en su lugar existen colados de continuidad si las estructuras son de
concreto, o continuidad si la estructuracin es a base de elementos de acero estructural.
Los procedimientos para lograr la continuidad pueden ser varios, uno de ellos similar al indicado
anteriormente para puentes continuos con tableros a base de trabes de concreto presforzadas, con el
cambio de que el colado sobre la pila, incluya la conexin de esta en conjunto con el tablero. Otro
procedimiento del que continuamente resultan puentes con estructuracin tipo marco es el de doble
voladizo (ver FIGURA 30)
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FIGURA 30 Puente con estructuracin tipo Marco
De Arco.
Esta tipologa ha sufrido un freno en su desarrollo, esto principalmente a la aparicin de dos
tipologas modernas. Los puentes rectos de concreto presforzado, construidos en avances sucesivos
(empujados y doble voladizo) y el puente atirantado han salvado claros mayores y en algunos casos
mucho mayores que el arco, particularmente el atirantado. Sin embargo durante los ltimos aos las
nuevas tecnologas se han aplicado a la construccin de arcos, particularmente la de voladizos sucesivos,
lo que le ha dado un nuevo realce a esta tipologa.
El puente arco est constituido por dos elementos fundamentales. El arco, principal elemento
resistente, y el tablero, cuya geometra se acopla a las caractersticas de la rasante de la va de
comunicacin, el tablero tiene un papel resistente secundario. Entre arco y tablero se disponen las pilas
que transfieren las cargas del tablero al arco y a su vez ste las transmite a la cimentacin.
La geometra del arco determina que los esfuerzos que lo solicitan, bajo la accin de cargas
permanentes, sean casi exclusivamente de compresin, con la introduccin de una fuerte componente
inclinada sobre el terreno para la cimentacin. Sin embargo, bajo la sobrecarga de servicio, se producen
tanto compresiones como flexiones. En la superposicin de efectos predomina la compresin que es
bastante fcil de resistir, la cual abarata considerablemente las estructuras.
Si consideramos su morfologa, el puente arco se divide en tres grandes familias, segn sea la
posicin relativa del arco con respecto al tablero:
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- Arco con tablero superior, en este caso la transmisin de carga entre arco y tablero se realiza
por medio de pilas (columnas) como se muestra en la FIGURA 31
- Arco con tablero inferior, La transmisin de carga entre arco y tablero es a travs de tirantes.
- Arco con tablero intermedio, En este caso la transmisin es mixta, hacia los extremos del arco es
por medio de columnas, y en el centro del claro por medio de cables.
Sin embargo la relacin enlistada no es la nica, puede tenerse un tmpano macizo, lo que producir
una tipologa especfica denominada arco-tmpano.

FIGURA 31 Arco de concreto, con tablero superior
Estructuracin tipo Gerber.
Este tipo de tableros se utiliza cuando el claro a salvar con vigas prefabricadas es mayor que la
longitud de la viga. Se compone de tramos sobre pilas y tramos intermedios apoyados sobre los
primeros. Las uniones entre tramos se resuelven con apoyos tipo mnsulas invertidas.
El tramo sobre pilas puede ser colado in situ o prefabricado, de inercia constante o variable. Debe
existir una relacin entre el claro entre columnas y el claro volado, para evitar el vuelco del tramo sobre
pilas durante el proceso constructivo, cuando estn colocadas las vigas intermedias de un solo claro. En
algunas ocasiones para evitar dichos vuelcos, se realiza una conexin tipo marco entre la viga sobre
columnas y esta tal es el caso de lo realizado en el distribuidor San Antonio del cual tenemos una vista en
la FIGURA 32
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FIGURA 32 Viaducto con superestructura resuelta con estructuracin tipo Gerber
Por el procedimiento constructivo de la superestructura. II.2.4.
En este apartado se tratarn brevemente los procedimientos constructivos de superestructuras ms
comunes, ya que el ingenio no tiene lmites y podran ser ms, sin embargo estos son los ms
representativos y comunes.
Montaje de Superestructura por medio de gras.
Este podra considerarse el medio ms sencillo y ms econmico en muchos casos, sin generalizar
este concepto, ya que el costo de los montajes est muy relacionado con los pesos de los elementos,
habiendo una relacin del peso con el tipo y capacidad de gra a utilizar, lo que a su vez tambin define
los costos de estas operaciones.
Para la utilizacin de gras se requieren condiciones que permitan precisamente la utilizacin de
este tipo de equipos, o sea poca altura desde el nivel del terreno natural al punto de apoyos de las
trabes, espacios suficientes para la instalacin de los equipos (gras), as como para las maniobras
correspondientes. Este mtodo es comn utilizarlo en estructuras urbanas, as como es pasos a desnivel
sobre carreteras o autopistas una ejemplificacin de esto es lo mostrado en la FIGURA 33
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FIGURA 33 Montaje de trabe tipo cajn por medio de una gra
Montaje de Superestructura por medio de Lanzadora de Trabes.
La Lanzadora de Trabes, conocida tambin como Tachuza, es una estructura tipo celosa de acero
estructural (armadura), utilizada como elemento principal en el montaje de trabes de puentes, en donde
la utilizacin de gras es compleja, en la mayora de los casos por las condiciones topogrficas del sitio,
ya sea por ser muy accidentado el terreno, o bien por la altura entre la superficie y los puntos de apoyo
de las trabes. Tambin es utilizada en sitios en donde los espacios son muy reducidos y esto no permite
la instalacin de gras, al ser la Trabes Lanzadora una estructura que se coloca directamente sobre los
cabezales de pilas, caballetes o estribos, utiliza precisamente el largo de estos elementos para las tareas
de montaje.
El proceso contempla posterior al ensamble de la Lanzadora, que se coloque sobre el cabezal del
apoyo extremo, estribo o caballete y el cabezal de la primera pila, la siguiente actividad es colocar el
primer elemento bajo la lanzadora, la cual est equipada con dos sistemas que sujetan a la trabe y a su
vez se desliza a lo largo de esta, hasta colocarla sobre los puntos de apoyo, la actividad siguiente es
colocar la Lanzadora sobre el siguiente eje de apoyos de trabes (ver FIGURA 34). El proceso se repite
hasta colocar el nmero de trabes que conforman el tablero para un claro, cuando esta condicin se
cumple, la lanzadora se traslada al siguiente tramo, repitindose el procedimiento en el nmero de
claros que conforman el puente, hasta tener montado el 100 % de trabes.
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FIGURA 34 Montaje de una trabe mediante la trabe lanzadora
Empujado de tramos de tablero de Superestructura.
Este es uno de los procedimientos conocidos como avance de voladizos sucesivos.
Los puentes empujados necesitan tener un trazado en planta, recto o circular, cualquier otro trazado
trae consigo el inconveniente de que cualquier parte del puente pueda coincidir con las pilas.
El procedimiento consiste en preparar un parque de fabricacin fijo, en el eje del puente, en donde
se puedan construir las dovelas (tramos de tablero), en las longitudes indicadas en el proyecto ejecutivo.
Una vez que el concreto haya alcanzado la resistencia especificada en el proyecto, si es que el tablero es
de concreto, o que se hayan realizado las uniones soldadas entre dovelas adyacentes, en caso de que el
tablero sea de acero estructural, se empuja hacia adelante por medio de gatos hidrulicos, el puente va
avanzando sobre pilas hasta llegar al otro extremo del puente.
Un elemento comn en este procedimiento constructivo, es lo que se conoce como nariz de
lanzamiento, siendo esta una estructura de acero, de dimensiones y peso menor a la del tablero, este se
coloca a la vanguardia del tablero, la cual tiene como funcin principal hacer precisamente ms liviano el
voladizo, y de la misma manera reducir los esfuerzos que se generan en la zona de apoyos, sobre las
pilas.
En la FIGURA 25 se muestra un puente con seccin cajn de concreto presforzado, el cual se
construy mediante el procedimiento de empujado del tablero.
Adicional mostraremos en la FIGURA 35 la cinemtica comn en el proceso en comento.
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Empujado de dovelas
2
92 m 152 m 168 m 168 m
E
s
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r
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b
o

9
E
s
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9
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C
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e

1
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o

9
1
8 8 7 7 6 6 5 5 4 4 3 3 2 2
C
a
b
a
l
l
e
t
e

1

FIGURA 35 Empujado del tablero de la Superestructura, formada por elementos de acero estructural
Doble Voladizo.
La construccin por voladizos consiste en construir el tablero de un puente avanzando por tramos
sucesivos, haciendo soportar la parte ya construida el peso propio del tramo siguiente, y en su caso, el
peso de las cimbras (en este caso conocidos en el medio con carritos de colado) o de los equipos que
permitan su ejecucin como se muestra en la FIGURA 36
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FIGURA 36 Construccin de superestructura, mediante el procedimiento de doble voladizo, se
aprecian los carros de colado a los extremos de los volados. Construccin a partir de las pilas.
Cada tramo de tablero, conocido, como Dovela, lo mencionamos anteriormente, se une al
precedente cuando este adquiere la resistencia especificada en el proyecto. Entonces se convierte en
auto portante y sirve de base de arranque para un nuevo avance.
La estabilidad del volado se asegura en cada etapa de la construccin por cables de presfuerzo, de
longitud creciente, en funcin del mismo avance, dispuestos en la losa superior del tablero.
Comnmente estos puentes se proyectan en concreto, en donde las dovelas pueden ser coladas in
situ, en cimbras mviles (carritos mviles), pueden ser igualmente prefabricadas, puestas en su lugar
por diferentes dispositivos. Cabe mencionar que existen casos en el mundo en donde se ha empleado el
procedimiento en la construccin de tableros metlicos, sin embargo las experiencias en Mxico apuntan
a tableros de concreto colados in situ.
La principal ventaja de la construccin por voladizos es la supresin de obras falsas y andamios,
liberando de esta forma el espacio por debajo del tablero. Este procedimiento se adapta particularmente
bien a las siguientes condiciones:
Obras con pilas muy altas y que libran grandes valles y profundos (cimbras caras).
Ros con crecidas violentas y sbitas (cimbras peligrosas).
Necesidad de dejar libre el galibo de circulacin o navegacin sobre la va salvada durante la
construccin (cimbras molestas).
Se tienen ventajas adicionales como podran ser la mejor utilizacin de la cimbra, modulada al
tamao de las dovelas, aumento en el rendimiento de la mano de obra y el equipo debido a la
mecanizacin de los ciclos, flexibilidad en la construccin ante la posibilidad de abrir varios frentes de
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construccin, como tantas pilas se tengan, velocidad en la construccin en el caso de utilizar dovelas
prefabricadas, etc.
Comnmente la construccin por doble voladizo se realiza iniciando por las pilas, y avanzando
simtricamente a cada lado de esta, hasta llegar al cierre de tramos, en donde se juntan volados de dos o
ms pilas contiguas. Sin embargo se da el caso de avance a partir de los estribos como es el caso de la
FIGURA 37
El campo de aplicacin de estos puentes se considera econmico entre los 50 y 150 metros, aunque
se ha proyectado en el mundo puentes en doble voladizo con claros mayores a 200 m, se recomienda
que para claros mayores este nmero se proyecten puentes atirantados.

FIGURA 37 Construccin por voladizos sucesivos, a partir de los estribos.
Atirantados.
En el dominio de luces comprendidas entre 50 y 150 m y particularmente en los tableros de concreto
presforzado, los puentes construidos por voladizos sucesivos (empujados o dobles voladizos) constituyen
la solucin ms satisfactoria desde el punto de vista tcnico y econmica.
Aunque actualmente en el mundo se hayan proyectado y construido puentes con el procedimiento
constructivo de doble voladizo de claros mayores a 200 m, ante esas magnitudes de claros esta solucin
pierde efectividad ante el gran aumento en los peraltes de las secciones de los tableros, lo que trae
como consecuencia un encarecimiento por el aumento de materiales como el concreto y el acero de
presfuerzo, as como las descargas a la subestructura y la cimentacin. Es entonces cuando la alternativa
de Puente Atirantado se vuelve econmicamente viable, y de ah que la gran mayara de los puentes
atirantados proyectados y construidos en el mundo tengan claros superiores a este nmero.
En el caso de los puentes atirantados se sigue aplicando el sistema de avance por voladizos sucesivos
con la variante de la utilizacin de los tirantes, inicialmente como parte del proceso constructivo y
posterior como elemento fundamental en el servicio del puente.
Al servir los tirantes anclados a las dovelas que forman el tablero, de apoyos elsticos, y de esta
manera reducir la longitud efectiva de los volados (precisamente a diferencia de los dobles voladizos), se
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reducen significativamente los peraltes de los elementos principales del tablero, esto se explica
precisamente por la inclusin de los tirantes, que como se mencion sirven de apoyos elsticos, que ante
cargas permanentes, el tablero resiste en tramos parciales, iguales a la separacin de cada tirante.
Por las razones escritas anteriormente, hoy en da es fcilmente comprobable ver puentes
atirantados con relaciones claros peralte mayores de 100 e inclusive hasta 200, por ejemplo podemos
citar al Puente Quetzalapa , ubicado en la autopista Mxico Acapulco, el cual tiene un claro principal
de 213 m y un peralte de 1.6 m, lo que resulta una relacin de 133, el caso del Puente Baluarte, que
formara parte de la autopista Durango-Mazatln, cuenta este con un claro principal de 520 m y un
peralte del tablero de 2.4 m, lo que da una relacin de aproximadamente 217.
En cuanto a la disposicin de los tirantes, tomando como referencia el piln y el tablero, se clasifican
en tres tipos abanico, semi-abanico y arpa.
El atirantamiento en abanico obedece a que el anclaje de estos se realiza en la parte superior del
mstil o piln, el de semi-abanico, es similar la diferencia es que el anclaje de cada tirante es un punto
independiente, lo que hace que se requiera de una mayor longitud de piln, siendo una porcin del
extremo superior, y en el caso de la arpa la disposicin de los tirantes es tendiendo a ser paralela y
abarcando gran parte de la longitud del piln. En cuanto a los planos de tirantes, puede tenerse uno, dos
e inclusive hasta tres.
En cuanto a la disposicin transversal de los tirantes, los mstiles se pueden catalogar de suspensin
axial y suspensin lateral. En la suspensin axial se cuenta con un solo plano de tirantes, anclados sobre
un mstil o piln nico de una sola pieza o columna. La suspensin lateral se presenta cuando se tienen
dos o ms planos de tirantes, anclados a un mstil doble. Existe un caso particular y es el referente al
mstil en Y V invertida en donde se pueden presentar los dos tipos de suspensin.
Hoy en da se han proyectado e inclusive construir puentes atirantados de claros impresionantes,
citaremos los ms relevantes: El puente Normanda, construido en Francia a mediados de los aos
1980s, el Ttara Bridge, construido en Japn a principios de los aos 1990s, actualmente en Hong
Kong se construye el puente Stonecutters con un claro de 1250 m.
En la FIGURA 38 a la FIGURA 43 se indican los tipos de mstiles y pilones, as como algunos grficos
mostrando puentes con el procedimiento mencionado.
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FIGURA 38 Disposicin longitudinal de Tirantes.

FIGURA 39 Disposicin transversal de los tirantes: suspensin axial, suspensin lateral
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FIGURA 40 Puente Atirantado durante la construccin del tablero, con disposicin del tablero en
arpa y suspensin lateral.

FIGURA 41 Puente Atirantado al momento del cierre del claro principal.
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Marvic Lazo Lpez

FIGURA 42 Vista en Elevacin longitudinal del Puente Baluarte, que se construir en la carretera
Durango-Mazatln

FIGURA 43 Puente Stonecutters, en Hong Kong, (montaje), con claro principal de 1250 m

A DURANGO, DGO.
2 1
E L E V A C I O N
3 4 5
A MAZATLAN, SIN.
6 7 9 8
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Colgantes.
Si bien estos puentes no son muy comunes en Mxico, vale la pena hablar brevemente sobre ellos.
Al igual que en los Puentes Atirantados, el tablero de estos tambin es suspendido y sostenido por
medio de cables, sin embargo tambin tienen sus diferencias significativas, una de ellas es que en el
puente atirantado cada tirante es independiente y con anclajes de igual manera independientes,
teniendo cada uno de ellos la misma importancia. En el caso de los Puentes Colgantes, los cables-
catenaria anclados a cada mstil, representan el elemento de soporte principal, sobre estas se anclan los
pendolones que sujetaran las dovelas que forman el tablero se ejemplifica en la FIGURA 44 lo ya
mencionado.
Otra diferencia significativa estriba en el procedimiento constructivo de la superestructura, ya que
en cuanto a los puentes atirantados el inicio de la construccin del tablero inicia a partir de la pila-mstil
hacia el cierre en los extremos o centro de claros; en los puentes colgantes la colocacin de dovelas
inicia del centro de los claros hacia las pilas-mstiles.
A travs de la historia de los puentes, este tipo de puentes son los que han alcanzado claros de
mayor dimensin, tal es el caso del Puente Akashy Kaykio en Japn con un claro principal de 1991 m,
actual record mundial de claro entre dos apoyos, ms largo para cualquier tipo de puente (ver FIGURA
45). Actualmente existe el Proyecto de un puente colgante para librar el Estrecho de Messina en Italia,
cuyo puente tiene un claro principal de 3,300 m.

FIGURA 44 Proceso constructivo de la superestructura de un puente colgante
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FIGURA 45 Puente Colgante Akashi Kaykio, en Japn.

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Capitulo III. Trazo de proyecto y eleccin del tipo de Puente.
Es importante considerar que el xito desde el punto de vista econmico y tcnico en la construccin
de un puente y/o el trazo de una carretera, depende directamente de la solucin conceptual adoptada,
ya que eligiendo la adecuada es factible disminuir la cantidad de materiales y recursos a emplear en la
ejecucin del proyecto.
Si la alternativa adoptada no fuese la adecuada, el refinamiento en el anlisis y diseo de la
estructura, servira de muy poco, ya que la optimizacin en ese sentido no sera suficiente para hacer un
proyecto viable desde el punto de vista econmico, para el caso del trazo se ven afectados
considerablemente los volmenes de corte y terrapln, y el ajuste en las pendientes de diseo realmente
ayudan poco por lo que es importante una buena ubicacin del eje del proyecto considerando que la
construccin de un camino siempre es ms viable en balcn ya que se compensan los volmenes.. Como
ejemplo de lo anterior podemos mencionar brevemente lo siguiente: segn nuestro proyecto de
referencia traemos una eje de trazo el cual nos presenta un gran volumen de corte y terrapln en su
desarrollo no obstante con esto los entronques a las vialidades existentes se hacen con puentes de
estructura metlica en longitudes considerablemente grandes, para esto en nuestra propuesta
modificamos el trazo haciendo disminucin en estos cortes y terraplenes al disminuir el nivel de la
rasante en los puntos de llegada y dando una solucin ms ingeniosa en los puntos de entronque
logramos la ejecucin de obras menores solucionadas con elementos de concreto con longitudes
inferiores a los 30 mts, lo cual reduce por lgica y sustancialmente el costo de construccin de la obra y
por consiguiente el mantenimiento.
El ejemplo anterior nos muestra claramente que dentro de los factores que intervienen
significativamente en la eleccin del tipo de puentes y el trazo adecuado de nuestra vialidad, se
encuentran los relacionados al sitio, al cruce por librar las condiciones topogrficas as como las
interferencias existentes a lo largo del trazo. Entonces las condiciones topogrficas son en muchas
ocasiones las que definen el tipo de puente y carretera a proyectar y construir, ya que depende de la
profundidad y longitud de las barrancas y a lo accidentado del terreno lo que defines las condiciones de
trazo y estructuras a elegir, en barrancas profundas y largas lo conveniente es disminuir a la menor
cantidad posible el nmero de apoyos intermedios, para lo cual existen procedimientos constructivos
eficientes que permiten por un lado salvar claros relativamente grandes, en este caso podramos
mencionar los puentes en voladizos sucesivos, como los empujados y los dobles voladizos, as como los
atirantados, estos nos evitan en gran medida el uso de cimbras y obras falsas costosas y peligrosas. Caso
contrario se presentara en el caso en donde la altura entre la rasante del camino y el terreno natural sea
sensiblemente corta, situacin que nos permitira proyectar puentes con columnas de poca altura, lo que
a su vez permitira utilizar soluciones tpicas en la superestructura, como pueden ser las trabes de
concreto presforzadas prefabricadas, los medios para la colocacin y montaje tambin se hacen ms
sencillos y baratos, como pueden ser la utilizacin de gras que es el caso de nuestro proyecto, ya que
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las condiciones topogrficas en determinadas zonas de nuestra propuestas podran requerir de
estructuras ms complejas como lo mencionamos pero al cambiar el trazo a una zona donde la rasante
de proyecto con el nivel de terreno natural no es muy amplia nos evita el uso de estructuras que seran
consideradas solo por capricho y no por una solucin econmica.
Por otro lado si modificamos el trazo presentamos un gran nmero de obstculos artificiales, como
pueden son la autopista CHAMAPA LECHERA, el cruce de tuberas del sistema Cutzamala el cruce de
lneas de alta y media tensin y aun cuando las soluciones son ms sencillas y tradicionales, utilizando
puentes con tableros a base de trabes presforzadas, o losas aligeradas, situacin que como se mencion
para estructuras de poca altura, los medios de montaje tradicionales como gras, hace que el costo sea
razonablemente adecuado, pero ese no sera nuestro problema, una gran desventaja es que al tener un
itinerario de construccin de proyecto limitado, nos vemos afectados por el tiempo requerido para la
realizacin de trmites con las dependencias correspondientes ya que en el mejor de los casos podemos
demorar por lo menos 2 o 3 meses.
Las caractersticas del suelo en donde se desplantar nuestro trazo o la estructura, tambin llagan a
ser un factor relevante en el diseo general del proyecto. Por ejemplo consideremos que despus de
realizar los sondeos y estudios de los sitios donde se desplantaran los elementos de subestructura del
puente (para el caso de las estructuras), se concluye que la cimentacin recomendada es a base de
cilindros de cimentacin, lo recomendable, por la dificultad en la construccin de este tipo de
cimentacin es que se reduzcan en lo posible el nmero de ejes de apoyos, lo que a su vez tambin
requiere que se proyecten claros mayores, esto claramente nos definira que tipo de solucin conceptual
sera la adecuada para salvar el obstculo.
Otro aspecto a considerar y que en muchas ocasiones en las dependencias son de peso para
decidirse por alguna alternativa, es el aforo vehicular esperado, ya que consideran que para
determinado tipo de puentes, por la inversin a realizar, se vuelven viables para un determinado nmero
de carriles de circulacin, y si el aforo vehicular esperado resulta tal que el nmero de carriles sea por
ejemplo la mitad del parmetro que justifica un determinado tipo de alternativa, esta es posible se
deseche y se opte por otra de aparente menor inversin.
Concluiremos entonces que la eleccin del tipo de puente y la ubicacin del eje del camino, depende
de uno o ms de los factores como el topogrfico, el sitio y obstculo a salvar, los relacionados a los
estudios de aforo vehicular realizados para la va de comunicacin, las interferencias existentes en la
zona del proyecto y desde luego los financieros. Reiteramos que el costo y eficiencia en la construccin
de un puente y la realizacin de un trazo adecuado est ligado directamente a la eleccin de la
alternativa ms adecuada.

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Capitulo IV. Tipos de cargas que actan sobre los puentes y
Cargas de diseo de la vialidad.
Si bien los tipos de cargas que pueden actuar sobre los puentes, pueden ser muy variadas, esto en
funcin entre otras cosas de la zona geogrfica en donde se encuentren ubicados. Ya que las cargas a las
que se encontrar sujeto en puente en Canad por ejemplo, no son las mismas que si lo ubicamos en
Brasil, ya que en el primer caso existen cargas como las presiones de nieve y hielo, en forma comn y
durante periodos importantes del ao, siendo que en Brasil no son comunes estos tipos de cargas.
Considerando el simple ejemplo descrito en el prrafo anterior, haremos una descripcin de los tipos
de cargas ms comunes bajo las cuales se analizan y disean la mayora de los puentes en Mxico.

Los tipos de cargas son los siguientes:

IV.1. Cargas Muertas.
Las cargas muertas son todas aquellas que son permanentes en el puente y que corresponden a los
elementos estructurales y de servicio que forman el puente, a su vez las cargas muertas con el fin de
diferenciarlas las dividiremos en cargas muertas de construccin y de servicio.
De construccin IV.1.1.
En esta subclasificacin nos referimos a todos los elementos estructurales que forman parte del
puente, en cuanto a la superestructura, se consideran los elementos portantes principales, como pueden
ser trabes, o losas macizas o aligeradas, losas de rodamientos, diafragmas, as como todos elementos
que formen parte de la superestructura. En cuanto a la subestructura e infraestructura se debern
considerar en los anlisis y diseo todos los elementos que formen las pilas, estribos y caballetes, entre
otros podemos mencionar las columnas o muros de contencin, cabezales o coronas, bancos de apoyo
para trabes, topes antissmicos, zapatas y/o pilotes.
La forma de obtener las descargas es considerando los pesos especficos para cada tipo de
materiales, multiplicado por el volumen del elemento, si se requiere una carga concentrada o el peso

1) Cargas Muertas
2) Cargas Vivas.
3) Impacto
4) Empuje de tierras.
5) Sismo
6) Viento.
TIPOS DE CARGAS
EN PUENTES
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total de este, para una carga distribuida es suficiente multiplicar el peso especfico por el rea del
elemento y por una carga por unidad de rea, tan solo por el espesor.
Tabla 20 Pesos especficos de los materiales usados en la construccin de puentes
MATERIAL PESO ESPECIFICO (ton/m3)
Concreto reforzado 2.5
Concreto Asfltico 2.2
Acero estructural 7.85
Material para relleno y terraplenes 1.8
Concreto ciclpeo 2.2
Un caso especial que vale la pena mencionar, es el relacionado a la carpeta asfltica, en los trminos
de referencia de los contratos de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, para el proyecto de
puentes, se indica que el espesor de esta debe tomarse de 12 cm, aun cuando el espesor considerado en
los planos del proyecto ejecutivo en turno indique otro espesor diferente, comnmente se muestran
espesores entre 3 y 5 cm, esta recomendacin se debe principalmente a los des calibres y re
encarpetados en los caminos y puentes.
De servicio. IV.1.2.
Estas se refieren a los elementos colocados en el puente, precisamente para que la estructura se
ponga en servicio, o sea que circulen vehculos sobre ella, podemos mencionar los siguientes:
Guarniciones y parapetos
Barrera central
Banquetas
Carpeta Asfltica
Iluminacin
Juntas de Calzada, etc.
La fabricacin o construccin enlistadas anteriormente es con materiales cuyos pesos volumtricos
se enlista en la Tabla 20 anterior, por lo que para la evaluacin del peso de estos se aplican dichas
densidades.

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IV.2. Cargas vivas.
Cargas vivas peatonales. IV.2.1.
Este tipo de cargas son las correspondientes al cruce de personas, sobre los puentes. Los valores
para diseo, son los indicados en los reglamentos regionales, o bien los propuestos en las Normas
(AASHTO.), edicin 2002, en la DIVISIN I, artculo 3.14 de estas se sugiere lo siguiente:
Para claros mayores 100 pies se aplicara la siguiente expresin:
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+ =
50
55 000 , 3
30
W
L
P

En la cual:
P = Carga viva por pie cuadrado, mximo 60 lb/ft2.
L= Longitud cargada de la superficie en pies.
W= Ancho de la pasarela en pies.
Cargas vivas vehiculares IV.2.2.
Las cargas vehiculares utilizadas en el Anlisis y Diseo de Puentes en Mxico son las que indica la
SCT, como cargas normativas, estas son las siguientes:

La carga viva HS-20-44, es una carga que se encuentra incluida en las STANDARD SPECIFICATIONS
FOR HIGWAY BRIDGES, de (AASHTO.) (verFIGURA 46), y las cargas T3-S2-R4 y T3-S3, son cargas utilizadas
particularmente en Mxico para el proyecto de puentes, es importante mencionar que para estos dos
ltimos casos existen las cargas tipos I (FIGURA 47) y II (FIGURA 48), la utilizacin de una u otra depende
del tipo de carretera en que se encuentre incluido el puente, esta clasificacin de carreteras de acuerdo
a lo estipulado por la propia SCT.

a). HS-20-44
b). T3-S2-R4
c). T3-S3
CARGAS VIVAS
VEHICULARES
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FIGURA 46 La carga viva HS-20-44, es una carga que se encuentra incluida en las STANDARD
SPECIFICATIONS FOR HIGWAY BRIDGES, de (AASHTO.)
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FIGURA 47 Cargas T3-S2-R4 y T3-S3 TIPO 1, son cargas utilizadas particularmente en Mxico
NORMAS DE LA SCT. (S.C.T.PROY., 2000)
CAMION T3-S2-R4 TIPO I
PESO = 48.5 TON.
CAMION T3-S3 TIPO I
PESO = 72.5 TON.
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FIGURA 48 Cargas T3-S2-R4 y T3-S3 TIPO 2, son cargas utilizadas particularmente en Mxico
NORMAS DE LA SCT (S.C.T.PROY., 2000)

PESO = 58.0 TON.
CAMION T3-S2-R4 TIPO II
CAMION T3-S3 TIPO II
PESO = 43.0 TON.
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Para el anlisis por carga viva se reproduce lo que estipula al respecto la Direccin General de
Carreteras de la SCT:
Puentes y Pasos Superiores en Carreteras tipo A4, A2, B4
La condicin ms desfavorable que resulte de aplicar la carga de camin T3-S3 Tipo I (48.5 Ton) o TS-
S2-R4 Tipo I (72.5 Ton). en todos los carriles de trnsito, analizndose las diferentes condiciones de
simultaneidad para definir la que gobierne el diseo, afectando dichas condiciones por los coeficientes
respectivos de acuerdo con el nmero de carriles cargados que indica AASHTO.
Puentes y Pasos Superiores en Carreteras tipo B2
Un carril cargado con un camin T3-S3 Tipo I (48.5 Ton) o T3-S2-R4 Tipo I (72.5 Ton) y un carril
cargado con HS-20, analizndose las condiciones de simultaneidad sealadas anteriormente.
Puentes y Pasos Superiores en Carreteras tipo C
Un carril cargado con un camin T3-S3 Tipo II (43.0 Ton) o T3-S2-R4 Tipo II (58.0 Ton) y un carril
cargado con HS-20 analizndose las condiciones de simultaneidad sealadas anteriormente.
Puentes y Pasos Superiores en Carreteras Tipo D
Un carril cargado con camin T3-S3 Tipo II (43.0 ton) y un carril con carga HS-20
Puentes y Pasos Superiores en Carreteras Tipo E
Todos los carriles cargados con carga HS-20.
Las estructuras de los entronques se proyectarn para la carga mvil de la Carretera a la cual darn
servicio.
En los PIVs de servicio local de una o dos vas se considerar carga HS-20 en los carriles
correspondientes.
En caso de existir casos no contemplados, se recabar oportunamente de la dependencia, en forma
escrita, la carga mvil por utilizar.
Como puede apreciarse los tipos de carga utilizados y las combinaciones estn en funcin de la
clasificacin, siendo la tipo A las de mayor exigencia, ya que estas son las de mayores especificaciones
(Autopistas y supercarreteras), y la tipo las de menor exigencia la tipo E (comnmente caminos
secundarios).
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De ferrocarril. IV.2.3.
Se disean los puentes para trnsito de cargas de ferrocarril basndose en las cargas vivas creadas
por Theodore Cooper (aproximadamente en el ao 1980), y que se conocen como cargas Cooper. La
carga consiste en dos locomotoras tpicas de ferrocarril que tiran de una lnea de vagones.
Con base en el peso de la Locomotora, la carga Cooper se designa como E-40, E-50, E-60, E-75, E-80
E-110, y es directamente proporcional (esto es E-60 = 6/8 x E-80). Los criterios ordinarios de diseo de
las REA, se basan en la carga E-80. A continuacin mostramos una tabla en donde se obtienen los
momentos flectores y fuerzas cortantes, y reacciones en los apoyos extremos, para diferentes claros (en
pies), estos valores considerando la carga Cooper E-80, sobre un solo riel (Tabla 21) (AASHTO.)
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Tabla 21 Factores para obtencin de elementos mecnicos segn carga Cooper E-80 sobre un solo riel
(AASHTO.)
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IV.3. Impacto.
El impacto es un factor que amplifica los elementos mecnicos derivados de la carga viva, se puede
interpretar como el efecto dinmico originado por el paso de la carga viva sobre los elementos que
forman el puente, cuando los vehculos (lneas), transitan a travs de l.
El Impacto para cargas vehiculares se evaluar con la siguiente expresin indicada en las STANDARD
SPECIFICATIONS FOR HIGWAY BRIDGES, de (AASHTO.), DIVISIN I, ARTCULO 3.8.2:
1 . 38
24 . 15
+
=
L
I

Dnde:
L= Fraccin del Impacto, nunca mayor al 30%
L = Longitud del claro, en metros.
Algo que vale la pena mencionar, es que la fraccin del impacto (porcentaje), es inversamente
proporcional a la longitud del claro, esto quiere decir que mientras mayor sea la longitud del claro menor
ser el porcentaje en que se tenga que ampliar la carga viva. Esto es de alguna manera lgico, ya que
mientras mayor sea el claro ms flexible se vuelve el tablero, de alguna manera esto considera la rigidez
del tablero.
Las especificaciones de impacto del REA dependen del equipo rodante. Para las locomotoras diesel
y elctricas y tender se tiene lo siguiente:
Para L< 24 m.
150
3
40
5 . 30
2
L
S
I
f
+ =

Para L>24 m.
0 . 9
185
16
5 . 30
+ + =
L S
I
f

Dnde:
If =Factor de impacto expresado como por ciento; se ha de dividir entre 100 para utilizarlo en los
clculos.
S = Distancia entre largueros longitudinales, solos en grupos, que se conectan a las vigas
transversales de piso o a las trabes, o entre armaduras principales o trabes, en m.
L = Longitud entre las vigas transversales de piso o entre los apoyos, segn se aplique, en m.
Se usar el 90 % del If calculado antes para los puentes de tablero con balasto.
No se aplicar el impacto al anlisis y diseo de puentes peatonales
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Marvic Lazo Lpez
IV.4. Empuje Activo.
En el caso de puentes el caso de carga denominado empuje activo es aplicable al diseo de
elementos de retencin, como suele ser el caso de estribos y caballetes, elementos estructurales del
puente que son la interface entre los accesos y el puente mismo. Tambin es aplicable a los muros de
retencin, en aleros o en alguna obra secundaria.
Las presiones que ejerce el suelo sobre una pared aumentan como las hidrostticas en forma lineal
con la profundidad, y pueden expresarse de la siguiente forma:
h k p
h
=

En donde:
= peso volumtrico del suelo,
h= la profundidad del punto considerado.
k = Constante que depende de las caractersticas del suelo.
La evaluacin del empuje activo est basada en la teora de Rankine, que define para el coeficiente k,
el ka, coeficiente activo con la siguiente expresin:
) 2 / 45 ( tan
2
| = ka

Comnmente para los terraplenes en accesos a puentes, se utilizan suelos conformados
principalmente por arena limosa, con un coeficiente de friccin entresuelo y concreto entre 0.3-0.4,
utilizndose para el caso de la evaluacin de muros de retencin, estribos y caballetes valores de ka
entre 0.3 y 0.33.
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Marvic Lazo Lpez

FIGURA 49 Empuje de tierras simple
2

Como se puede apreciar en la FIGURA 49 el empuje activo se puede evaluar en el caso de los
estribos a toda la altura de este, ya que la retencin del suelo es permanente a toda la altura y a todo lo
ancho. Sin embargo en el caso de los caballetes, en donde el terrapln paso por debajo del cabezal y
entre y a lado de las columnas, la evaluacin de los empujes activos, se realiza de acuerdo a la parte del
caballete, ya que para el cabezal y el muro respaldo, el efecto del empuje es a todo lo ancho de estos
elementos, situacin que es diferente en las columnas, ya que depende del ancho o dimetro segn sea
rectangular o circular.
El Empuje Activo se evaluar con la siguiente expresin:
B H k E
a a
2
2
1
=

Donde.
Ea = Empuje activo, en toneladas.
Ka = Coeficiente de empuje activo = 0.33
H = Altura a la que se computa el empuje.
B = ancho de exposicin de los elementos de retencin.

2
(C.F.E., MANUAL DE DISEO DE OBRAS CIVILES, DISEO POR SISMO)
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Marvic Lazo Lpez
Como se mencion en lneas anteriores, para los estribos el ancho B, corresponde a todo el largo
del muro de retencin, sin embargo para los caballetes, el ancho mencionado depende de la forma
geomtrica de la columna, ya que para el caso de las columnas rectangulares B es igual a lado en
contacto con el terrapln multiplicado por 2; para las columnas circulares el factor se vuelve de 1.5. La
diferencia del factor depende precisamente de la forma geomtrica aerodinmica de las secciones de
estos elementos estructurales.
U caso que vale la pena mencionar es que de acuerdo al Artculo 3.20.3 de Las Especificaciones
AASHTO, cuando se combine carga viva con empuje activo, el efecto precisamente de la carga viva sobre
el terrapln se tomar en cuenta aumentando a la altura H, 2 ft ( = 0.61 m).
Como el empuje activo se trata de un diagrama triangular de presiones en la mayora de los casos, la
resultante se aplica a un tercio de la altura, por lo que el momento debido a esta condicin de carga, la
podemos calcular por medio de la siguiente expresin:
a Ea
E
H
M
3
=

IV.5. Sismo.
Existen diversos procedimientos para calcular las solicitaciones que el sismo de diseo introduce a la
estructura. Los mtodos aceptados por la mayora de los reglamentos se subdividen en dos grupos:

En ambos casos se considerarn los requerimientos y limitaciones indicados en los Trminos de
Referencia, considerados por la DGV de la SCT, que se incluyen en los diferentes contratos para la
elaboracin del proyecto ejecutivo de puentes.
Tipos de Anlisis. IV.5.1.
Mtodo Ssmico de la fuerza esttica equivalente
En estructuras regulares con miembros de apoyo de rigidez aproximadamente igual, pueden
calcularse los efectos del sismo para diseo aplicando una fuerza esttica horizontal equivalente S,
actuante en el centro de gravedad de la estructura. La distribucin de esta fuerza tomar en cuenta la
rigidez de la superestructura y de los miembros de apoyo, las restricciones en los estribos y la posicin
deformada de la estructura.

1.a). De la fuerza esttica equivalente
1.b). Dinmico

TIPOS DE ANLISIS
SSMICOS

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Marvic Lazo Lpez
1.1 El valor de S se obtendr mediante:
S=cW/Q
S = fuerza esttica horizontal equivalente, aplicada en el centro de gravedad de la estructura. (Ton.)
W = peso total de la estructura (Ton.)
c = ordenada mxima del espectro ssmico correspondiente al tipo de suelo en el sitio de ubicacin
de la estructura.
Q = factor de comportamiento ssmico.
El cociente c/Q no debe ser menor que al, ordenada al origen del espectro. (Tabla 22)
1.2. Con fines de diseo ssmico los puentes se clasificarn en comunes semi-importantes e
importantes.
Se consideran importantes todos los puentes y pasos vehiculares localizados en y sobre las
carreteras tipo A4, A2 y B4.
Se consideran semi-importantes los puentes y pasos vehiculares localizados en y sobre las carreteras
tipo B2.
Se consideran comunes los puentes pasos vehiculares localizados en las carreteras tipo C, D y E, as
como los pasos peatonales y obras en los caminos de acceso a instalaciones privadas.
Las estructuras ubicadas en entronques o intersecciones entre dos carreteras, su clasificacin
corresponder a la carretera de mayor importancia.
Para los Puentes, PSVs o PIVs comunes el coeficiente c ser el proporcionado en la Tabla 23, que
toma en cuenta el mapa adjunto de regionalizacin ssmica de la repblica mexicana.
Para los Puentes, PSVs o PIVs semi-importantes el coeficiente c de los espectros de la Tabla 23se
multiplicar por 1.25.
Para los Puentes, PSVs o PIVs importantes el coeficiente c de los espectros de la Tabla 23se
multiplicar por 1.5.
Para casos no contemplados, se recabar oportunamente de la dependencia en forma escrita la
importancia a considerar.
1.3. A menos que se justifiquen otros valores de Q con estudios especiales, podrn tomarse los
referidos en la Tabla 22
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Marvic Lazo Lpez
Tabla 22 Factores de comportamiento ssmico.
3

Estructuras en las que la superestructura y los elementos de la subestructura formen
un marco dctil de concreto reforzado, presforzado o de acero estructural, en el sentido
del marco
Q = 4
Estructuras en las que la fuerza ssmica es resistida por una sola columna continua con
el tablero de la superestructura
Q = 2
Para el clculo de fuerzas transmitidas por la superestructura a la subestructura,
cuando la primera se apoya libremente en dispositivos elastomricos tipo Neopreno
Q = 4
Para el caso anterior, si los dispositivos de apoyo no existen o son de otro tipo Q = 2
Para el clculo de fuerzas generadas por la subestructura :
En elementos formados por marcos dctiles
En elementos tipo muro
En columnas aisladas
En elementos de mampostera

Q = 4
Q = 2
Q = 2
Q = 1
El coeficiente c de la expresin 1.1 podr sustituirse por a, ordenada espectral correspondiente
al perodo fundamental de la estructura T.
La grfica de la Tabla 23 proporciona el valor de a en funcin de T.
El valor del perodo T podr valorarse mediante la expresin:
T= 0.2

W
K

Dnde:
T = perodo de la estructura en seg.
W = peso total de la estructura en Ton.
K = rigidez de la estructura en Ton/cm y en la direccin de anlisis = Fuerza horizontal
esttica que debe aplicarse para producir un desplazamiento de 1 cm.
Si T<Ta, el valor de Q recomendado en 1.2 deber sustituirse por Q, donde:
Q`=
Q - 1
T
Ta +1
El valor de

a
Q
o de

a
Q '
no podr ser menor que ao.
1.4 Los desplazamientos mximos de la estructura se obtendrn multiplicando los obtenidos con las
fuerzas ssmicas equivalentes anteriores por Q (o por Q en su caso).

3
UNIDAD ZACATENCO.

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Marvic Lazo Lpez
Las juntas de expansin tendrn abertura suficiente para tomar estos desplazamientos; si se desea
restringirlos mediante juntas elastomricas u otros dispositivos, se realizar un anlisis que considere el
efecto no lineal correspondiente.
1.5 Para el diseo se tomar la ms desfavorable de las combinaciones siguientes:
SL + 0.3 ST
ST + 0.3 SL
Donde SL y ST son las fuerzas ssmicas equivalentes en la direccin longitudinal y transversal del
puente, respectivamente.
Un caso particular es la evaluacin del sismo en los terraplenes sobre los muros de retencin de
estribos y/o caballetes, que de una forma simplificada se muestra en el siguiente grfico.

FIGURA 50 Empuje de tierras por sismo
4

La expresin para evaluar la fuerza que ejerce la masa de terreno del terrapln, sobre los muros de
retencin de estribos, o columnas de caballetes, es por medio de la siguiente expresin:
0
2
. ) 30 tan(
2
1
a B H F
st
=

4
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Marvic Lazo Lpez
Donde las variable , H y B, son las mismas a las indicadas para el Empuje Activo y
0
a es la
aceleracin del terreno, indicada en los espectros de diseo (cuando T=0).
Mtodo Ssmico Dinmico.
Comnmente en los mtodos dinmicos se realiza una idealizacin de la estructura a base de masas
y resortes: si se emplean mtodos automatizados de anlisis, la modelacin puede ser muy refinada.
El Mtodo dinmico ms empleado actualmente en la prctica es el modal, o ms propiamente, el
anlisis modal con tcnicas de espectro de respuesta.
Para estructuras complejas, debe realizarse un mtodo de anlisis ssmico modal espectral. Son
aplicables los espectros de diseo de la Tabla 23 y los valores de Q recomendados en 1.2. Las fuerzas
ssmicas resultantes de un anlisis dinmico no debern ser menores que el 60% de las obtenidas de un
anlisis esttico.
En el caso de puentes de estructuracin poco usual, con perodo fundamental muy largo, o en
condiciones poco usuales de cimentacin se requerirn estudios especiales para determinar la sismicidad
del sitio, la respuesta del suelo y el comportamiento dinmico de la estructura.
Tabla 23 Espectros de diseo para estructuras comunes
5

ZONA
SSMICA
TIPO DE
SUELO
a
O
c
T
a
(seg)
T
b
(seg)
r
A
I
II
III
0.02
0.04
0.05
0.08
0.16
0.20
0.2
0.3
0.6
0.6
1.5
2.9

2/3

1
B
I
II
III
0.04
0.08
0.10
0.14
0.30
0.36
0.2
0.3
0.6
0.6
1.5
2.9

2/3

1
C
I
II
III
0.09
0.13
0.16
0.36
0.50
0.64
0.0
0.0
0.0
0.6
1.4
1.9

2/3

1
D
I
II
III
0.13
0.17
0.21
0.50
0.68
0.86
0.0
0.0
0.0
0.6
1.2
1.7

2/3

1
E
(Zona
metropolitana
Ciudad de
Mxico)
I
II
III
0.04
0.08
0.10
0.16
0.32
0.40
0.2
0.3
0.6
0.6
1.5
3.9

2/3

1

5
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Dnde:
I CORRESPONDE A TERRENO FIRME
II CORRESPONDE A TERRENO INTERMEDIO
III CORRESPONDE A TERRENO BLANDO
a
c
a
o
T T
b
T
a=c
T
b
T
r

FIGURA 51 Espectro ssmico Tipo
6

6
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Marvic Lazo Lpez

FIGURA 52 Regionalizacin del espectro ssmico en Mxico
7

Cabe recalcar que en los casos en donde se traten de estructuras principales, de importancia
relevante, la Dependencia exige se realicen estudios de riesgo ssmico del sitio en donde se construir la
estructura.
Sismo en Construccin. IV.5.2.
Este tipo de anlisis se realiza cuando la estructura se encuentra en proceso de construccin, y suele
ser significativo en puentes de relevancia, en donde se emplean procedimientos constructivos
especiales, como suelen ser los puentes atirantados, en dobles voladizos, empujados y colgantes. Como
se puede apreciar en los casos mencionados en un momento dado del avance en la construccin de los
tableros, se tienen grandes masas sobre las pilas, lo que de alguna manera representa el tan conocido
caso del pndulo invertido (concentracin de la masa en el extremo superior de la pila o columna). Al
excitarse esta masa debido al sismo, los efectos sobre la conexin tablero-pila, conexin pila-zapata y la
transmisin al terreno natural a travs de la cimentacin, para zonas ssmicas con coeficientes ssmicos

7

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Marvic Lazo Lpez
importantes (zonas C, D y E, de la Regionalizacin Ssmica de la Repblica Mexicana), deben considerarse
como un caso especial en el diseo y dimensionamiento de los elementos.
Comnmente se emplea el 50 % del Espectro Ssmico de Diseo, ya sea que se obtenga de la
Regionalizacin Ssmica de la Repblica Mexicana, o sea resultado de un Estudio de Riesgo Ssmico.
Podrn aplicarse los mtodos indicados en el apartado anterior (Esttico o Dinmico), con las
condiciones y combinaciones que indica la DGV de la SCT, tambin incluidas en el punto anterior.
Sismo en Servicio. IV.5.3.
Se considera un anlisis ssmico en servicio, cuando el puente se encuentra completamente
terminado, en cada una de sus partes, inclusive contando este con los elementos de servicio, como se
mencion son los necesarios para circular debida y regularmente sobre el puente.
Podrn aplicarse los mtodos indicados en el apartado anterior (Esttico o Dinmico), con las
condiciones y combinaciones que indica la RGB de la SCT, tambin incluidas en el punto anterior.
IV.6. Viento.
Para la evaluacin de las velocidades y presiones de diseo por viento en puentes, en Mxico se
toma como bibliografa de consulta y as mismo como reglamento para anlisis y diseo EL MANUAL DE
DISEO DE OBRAS CIVILES, DISEO POR VIENTO, editado por LA COMISIN FEDERAL DE ELECTRICIDAD
(C.F.E., MANUAL DE DISEO DE OBRAS CIVILES, DISEO POR VIENTO ).
De esta referencia tomaremos la FIGURA 53 donde se muestra el diagrama de flujo con el camino a
seguir para encontrar las presiones de diseo que se utilizaran inicialmente para el anlisis, este dato se
introduce en los modelos de anlisis que posteriormente combinados con otros casos de cargas, sirven
para dimensionar o revisar las dimensiones de los elementos estructurales que forman el puente.

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FIGURA 53 Diagrama de flujo para obtener las presiones de diseo por viento
8

8
(C.F.E., MANUAL DE DISEO DE OBRAS CIVILES, DISEO POR VIENTO )
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Capitulo V. Anlisis y Diseo de elementos de Subestructura.
En el captulo anterior tratamos lo referente a los diferentes tipos de cargas que son comunes en
Mxico, para el proyecto de puentes. Con la finalidad de hacer esto ms real aplicaremos los conceptos
al proyecto, tanto para el diseo de los elementos de subestructura en este captulo, como en los del
captulo siguiente, referentes al diseo de los elementos estructurales de la superestructura.
A continuacin mostraremos una descripcin del proyecto del puente arboledas ubicado en el Tramo
1 Seccin 1.1 que utilizaremos como respaldo para el desarrollo de este captulo.
El Puente denominado ARBOLEDAS es una estructura constituida por un cuerpo de 5.50 m. de
ancho total y una calzada con ancho de 3.50 m.
La estructuracin considerada se define por un claro de 28.00 m. simplemente apoyado, con losa de
concreto reforzado apoyada sobre trabes prefabricadas presforzadas AASHTO tipo IV, cargadas a su vez
por caballetes. Cabe mencionar que se incluye las caractersticas y descripcin para los elementos de
superestructura que se analizaran y disearan en el captulo siguiente.
CARACTERSTICAS GEOMTRICAS:
Ancho total de la seccin: 5.50 m.
Longitud total del claro: 28.00 m.
Esviaje: Normal
Alineamiento horizontal: Tangente
Alineamiento vertical: Espiral de transicin.
ESTRUCTURACIN:
SUPERESTRUCTURA:
Formada por una losa de 20 cm de concreto reforzado, el clculo de los elementos mecnicos son
los producidos por la carga mvil del HS-20 Y T3-S3 todos tipo I de AASHTO, as como el nmero de
carriles para producir los mximos esfuerzos.
SUBESTRUCTURA:
Caballetes formados por pilas de concreto reforzado, terrapln mecnicamente estabilizados, topes
ssmico, muro pantalla, cabezal de concreto reforzado y cimentacin a base de pilas coladas en el lugar.

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PARAPETO: Tipo 34.3.1.
El diseo de los diferentes elementos estructurales se ha ajustado a las Normas Tcnicas para el
Proyecto de Puentes Carreteros (S.C.T.PROY., 2000), y a las especificaciones AASHTO para puentes 2002,
en particular a los captulos siguientes:
CAPITULO II Caractersticas generales para diseo
CAPITULO III Cargas
CAPITULO IV Cimentaciones
CAPITULO VIII Concreto reforzado (Mtodo de resistencia ltima)
Seccin de diseo ssmico:
CAPTULOS: III, IV y V
El anlisis de cargas de los elementos se realiz considerando dos grupos de carga con las
combinaciones siguientes:
GRUPO I CM + 1.67 CV + E
GRUPO VII CM + E + SISMO
Carga Muerta (CM): Para la determinacin del peso de las cargas, se consideraron los
siguientes pesos volumtricos:
Acero estructural 7,850 kg/m
3

Asfalto 2,200 kg/m
3

Concreto hidrulico 2,400 kg/m
3

Tierra para relleno 1,600 kg/m
3

Carga Viva + Impacto (C.V.+I.): El clculo de los elementos mecnicos producidos por cargas
mviles se realiz tomando el camin tipo HS-20 en una lnea de circulacin correspondiente al ancho
de calzada que se estipul en el proyecto, y tomando en cuenta la ubicacin recomendada en las
normas, as como el carril cargado para producir los mximos esfuerzos a las trabes.
Para el diseo de la losa se consider el camin tipo HS-20 ya que presenta la descarga por rueda
ms desfavorable para producir los mximos esfuerzos a la losa.
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Marvic Lazo Lpez
Empuje de Tierras (E.T.): para obtener los elementos mecnicos producidos por el empuje de
tierras se consider la teora de Rankine contemplada en las normas. Se adiciono segn las normas una
sobrecarga de empuje de tierras por efecto de la carga viva de 60 cm. la cual acta hasta una
profundidad de 3.6 m. a partir del nivel de terreno natural.
SISMO (T.T.): Para la obtencin de las fuerzas ssmicas se aplic el mtodo de la fuerza
horizontal esttica equivalente, la cual considera afectar la carga muerta por el coeficiente ssmico
dividido por la ductilidad.
Para nuestro caso, segn el manual de diseo de obras civiles de la comisin federal de electricidad
en su ltima edicin de diseo por sismo, por la ubicacin de la estructura (zona b), el suelo se considera
tipo ii le corresponde un coeficiente ssmico c = 0.30, a0 = 0.08 y un factor de importancia de 2.
Por la estructuracin que se est estipulando les corresponde un coeficiente de ductilidad q=4 en los
dos sentidos para la superestructura, y q=4 para la subestructura en el sentido longitudinal y q=4 para el
sentido transversal.
CONSIDERACIONES GENERALES PARA EL DISEO:
PARA SUBESTRUCTURA Y LOSA:
Esfuerzo de ruptura en el concreto: fc= 250 kg/cm
2
.
Mdulo de elasticidad del concreto: Ec= 237,170 kg/cm
2
.
Lmite elstico en el acero de refuerzo: fy= 4,200 kg/cm
2
.
Mdulo de elasticidad en el acero de refuerzo: Es= 2, 063,386 kg/cm
2
.
Esfuerzo permisible a la compresin en el concreto: 0.4fc= 100 kg/cm
2
.
Lmite elstico en el acero estructural: fy= 2,530 kg/cm
2
.
PARA TRABES PRESFORZADAS PRETENSADAS:
Esfuerzo de ruptura en el concreto: fc= 350 kg/cm
2
.
Mdulo de elasticidad en el concreto: Ec= 300,000 kg/cm
2
.
Lmite elstico en el acero de refuerzo: fy= 4,000 kg/cm
2
.
Mdulo de elasticidad en el acero de refuerzo: Es= 2, 063,386 kg/cm
2
.
Esfuerzo de ruptura en el acero de presfuerzo: Lr= 19,000 kg/cm
2
.
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Esfuerzo temporal mximo al anclar: 0.75Lr= 14,250 kg/cm
2
.
Mdulo de elasticidad en el acero de presfuerzo: Es= 1, 900,000 kg/cm
2
.
Esfuerzo permisible en el concreto:
Compresin en servicio: 140 kg/cm
2
.
Compresin a la transferencia: 0.9 fc
Tensin: 13 kg/cm
2
.
Esfuerzo permisible en el acero de refuerzo: fs.=2,000 kg/cm
2
.
En las pginas siguientes mostraremos el proceso para el diseo de cada uno de los elementos que
forman el caballete.
Nota: se incluyen como anexo a este archivo, tanto el proceso de anlisis y diseo, como los dibujos
del proyecto que muestran las caractersticas del puente y sus elementos. Los planos de proyecto se
encuentran en los anexos.

UNIDAD ZACATENCO.

- 62 -
Marvic Lazo Lpez
Capitulo VI. Anlisis y Diseo de Superestructura
VI.1. Calculo de Cortantes y Momentos Mximos producidos por las cargas vivas, por medio de
lneas de influencia.
Se aplicaran los conceptos que en este apartado trataremos, al proyecto que se ha tomado como
base para el diseo de los elementos estructurales principales de la superestructura, del Puente
Arboledas.
Previo a la valoracin numrica, utilizando los diagramas de lneas de influencia mostraremos unas
graficas que nos servirn como gua precisamente para la elaboracin de dichos grficos.
Diagramas de Lneas de Influencia Cualitativas.

FIGURA 54 Lnea de influencia cualitativa de las reacciones

FIGURA 55 Lnea de influencia cualitativa de la fuerza cortante
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FIGURA 56 Lnea de influencia cualitativa del momento flexionante
Diagramas de Lneas de Influencia Cuantitativas.

FIGURA 57 Lnea de influencia cuantitativa de las reacciones

FIGURA 58 Lnea de influencia cuantitativa de la fuerza cortante
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FIGURA 59 Lnea de influencia cuantitativa del momento flexionante
Calculo de la Fuerza Cortante Mxima Absoluta sobre un elemento portante principal de un tablero
de trabes, sujeto a una carga rodante (T3-S2-R4).
De acuerdo a lo visto en prrafos anteriores en este captulo, el cortante mximo absoluto para una
viga simplemente apoyada se presenta a una distancia infinitesimal del apoyo, en trminos prcticos
podramos decir que sobre el apoyo mismo, lo que hace que prcticamente la lnea de influencia para la
fuerza cortante mxima absoluta para una viga simplemente apoyada, sea igual a la de la reaccin.
Para encontrar el arreglo de cargas que produzca precisamente la fuerza cortante mxima absoluta,
podra utilizarse el mtodo de tanteos, esto significa ir moviendo el tren de cargas de un extremo a otro
y colocando la primera carga sobre el apoyo, posteriormente calculamos las ordenadas de la lnea de
influencia en la posicin de cada carga del arreglo resultante, el cortante se calcula multiplicando el valor
de cada carga concentrada por su respectiva ordenada, la suma de cada uno de estos productos sera el
cortante resultante del arreglo del tren de cargas. El proceso descrito se repite moviendo cada una de las
cargas fuera del claro, y evaluando el arreglo resultante, hasta encontrar el valor del cortante mximo
absoluto. Sin embargo dependiendo de la cantidad de cargas que forman el tren, el trabajo puede ser
bastante, por lo que se propone utilizar un mtodo conocido como CAMBIO DE CORTANTE, el cual se
evala con la siguiente expresin:
i
i
P
L
a P
dV
=
.

Dnde:
dV = Cambio de cortante
Pi =Sumatoria de las cargas rodantes sobre el claro, en toneladas.
L = Longitud del claro en metros.
a = Distancia de la primera carga que sale del claro, en metros
Pi = Carga que sale del claro, en metros.
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Marvic Lazo Lpez

FIGURA 60 Lnea de influencia para evaluar la fuerza cortante mxima absoluta
El proceso concluye cuando la primera carga que sale del claro produce el primer valor negativo de la
expresin, y es precisamente esa carga la que se coloca sobre el apoyo y el resto de las cargas tras de ella
sobre el claro ser el arreglo que produce el cortante mximo absoluto.
A continuacin aplicaremos el proceso para el ejemplo que nos ocupa:

L= 28 m

a= 3.5 m

P1= 5.3 ton

dv=
8 x 8.4 x 3.5
- 5.3 = 3.10 ton

28
Numero positivo, se requiere otra evaluacin
Ahora P2 sale y P3 sobre el apoyo
dv=
7 x 8.4 x 1.2
- 5.3 = -2.78 ton
28
L= 28 mts
3,5
1,2
4,25
1,2
3,2
1,2
4,25
1,2
5.3 ton
8.4 ton/p. carga
UNIDAD ZACATENCO.

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Marvic Lazo Lpez
Hay cambio de cortante y esto es al salir la carga P2 del claro, por lo tanto esta carga se considera
sobre el apoyo y las restantes sobre el claro lo que nos proporciona el cortante mximo absoluto.
Vmax= 8.4 x ( 1 + 0.96 + 0.81 + 0.76 + 0.65 + 0.61 + 0.45 ) = 44.016 ton

Calculo del Mximo Flexionante Mximo Absoluto sobre un elemento portante principal de un
tablero de trabes, sujeto a una carga rodante (T3-S2-R4).
Como se ha podido apreciar en las grficas para evaluar cualitativa y cuantitativamente los
diagramas de lneas de influencia para el Momento Flexionante para vigas simplemente apoyadas, la
ordenada mxima de este se ubica al centro del claro. Un mtodo para encontrar el arreglo del tren de
cargas que produzca el Momento Flexionante Mximo Absoluto es como en el caso del cortante mximo
absoluto, el de tanteos, o sea, ir moviendo las cargas y calculando las respectivas ordenadas de acuerdo
a la ubicacin de cada una de estas, hasta encontrar el arreglo que produzca el Momento Flexionante
Mximo Absoluto, producido por un tren de cargas determinado.
Se puede aplicar un mtodo reduzca el trabajo y tiempo empleado significativamente, y se
encuentre el arreglo del tren de cargas que produzca el efecto mayor. Este consiste en encontrar la
resultante del tren de cargas que se est analizando, esto simplemente significa calcular el centroide de
dicho arreglo de cargas. La resultante nos servir nicamente como una referencia, ya que para la
ubicacin del tren de cargas el proceso consiste inicialmente, en encontrar la distancia x, entre la
resultante y el eje pesado ms cercano, posteriormente se calcula x/2, esta distancia sirve para ubicar
1
0
,
9
6
0
,
8
1
0
,
7
6
0
,
6
5
0
,
6
1
0
,
4
5
1
2
,
7
1
6
,
9
5
1
8
,
1
5
2
1
,
3
5
2
2
,
5
5
2
6
,
8
2
8
UNIDAD ZACATENCO.

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Marvic Lazo Lpez
dentro del diagrama el eje pesado, ya que tanto este eje como la resultante se encontraran a dicha
distancia respecto al punto de la ordenada mxima del diagrama de lnea de influencia, con esto
quedarn ubicados todos los ejes de la carga viva analizada, lo que restara es calcular las ordenadas para
cada eje, y hacer la evaluacin del total de ejes lo que dar como resultado el Momento Flexionante
Mximo Absoluto para la carga mvil analizada.
A continuacin se muestra un esquema de lo descrito anteriormente.

FIGURA 61 Lnea de influencia para evaluar el momento flexionante mximo absoluto
A continuacin se muestra el clculo correspondiente al claro que salvan las trabes del Puente
Arboledas.
x'=
5.3 x 0 + 8.4 ( 3.5 + 4.7 + 8.95 + 10.15 + 13.55 + 14.55 + 18.8 + 20 )

5.3 + 8.4 x 8

x'= 10.91 m

x= x' - 10.15 = 0.76 .'. x/2 = 0.38 m

Mmax= 0.5 x 14 = 7

Mmax= 5.3 x( 1.74 )+ 8.4 ( 3.49 + 4.09 + 6.21 + 6.81 + 5.59 + 4.99 + 2.87 + 2.27 )
Mmax= 314.31 ton-m

6
,
2
1
4
,
0
9
3
,
4
9
1
,
7
4
6
,
8
1
5
,
5
9
4
,
9
9
2
,
8
7
2
,
2
7
UNIDAD ZACATENCO.

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Marvic Lazo Lpez

VI.2. Anlisis Transversal de Tableros (Mtodo de Courbn).
Existen un gran cantidad de mtodos para realizar el anlisis transversal de tableros formados por
trabes longitudinales y diafragmas transversales, sin embargo consideraremos en este caso el Mtodo de
Courbn, por ser de los ms utilizados, ya que histricamente ha dado resultados aceptables, la muestra
son la gran cantidad de puentes analizados con este mtodo y que se encuentran en servicio.
Las hiptesis de aplicacin para el Mtodo de Engesser Courbn se describen en las siguientes lneas:
En este mtodo se considera que los diafragmas son infinitamente rgidos, por lo que no se
deformaran, nicamente sufrirn desplazamientos de cuerpo rgido, donde sus ejes permanecen
siempre rectos antes y despus de las cargas.
La carga que debe tomar cada uno de los largueros es directamente proporcional a su momento de
inercia y al asentamiento en la misma trabe producido por las cargas aplicadas, teniendo en cuenta los
desplazamientos en los diafragmas.
Supongamos la seccin transversal de la superestructura de un puente que entre trabes y diafragmas
constituya un tablero y en l se aplique una carga P, con una excentricidad e, del eje del puente al
punto de aplicacin de la carga (ver FIGURA 62). El desplazamiento total de diafragmas se puede dividir
en dos desplazamientos elementales, para esto consideraremos que la carga P est alojada en el eje
del puente, lo que se logra mediante la suma de un momento exterior: P.e, representado as ambos
efectos (carga y momento).
Por efecto de la carga P alojada en el eje del puente, se produce una traslacin vertical del
diafragma. De modo que cada trabe debe tomar este efecto una fraccin de la carga, que es
directamente proporcional a su momento de inercia e inversamente proporcional al nmero de trabes.
Por efecto del momento P.e, se produce un giro de diafragma alrededor del eje del puente, por este
concepto cada larguero tomar una carga total que sea proporcional a su momento de inercia y a la
distancia que tenga con el eje del puente, de tal forma que las trabes simtricas tomen la misma carga
en valor absoluto, pero con signo contrario.
0
,
5
1
28
14
UNIDAD ZACATENCO.

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Marvic Lazo Lpez

FIGURA 62 Seccin transversal puente Arboledas
Por lo que el desplazamiento total del diafragma ser el resultado de la combinacin de un
movimiento de traslacin y uno de rotacin, de tal manera que la carga total en cada trabe ser la suma
algebraica de los dos efectos.
De lo descrito anteriormente se plantea una formula general para cualquier puente con un nmero
cualquiera de trabes, situados arbitrariamente entre s, pero con igual momento de inercia para cada
trabe:
ri
r
e P
n
P
P
n
i
i
i
=
=
1
2
.

Dnde:
n = Nmero de trabes.
ri = Distancia del eje del puente al larguero considerado.
=
=
n
i
i
r
1
2
Suma de las distancias al cuadrado de cada de cada larguero al eje del puente.
EJE DEL PUENTE
Nivel de Rasante
LOSA
TRABE PRESTENSADA
ASSHTO TIPO IV
T-1
T-2
T-3
2%
Nivel de Rasante
DIAFRAGMA
Guarnicion
40.00
Acotamiento
60.00
Ancho de calzada
350.00
275.00 275.00
Ancho Total del Puente
550.00
Guarnicion
40.00
Acotamiento
60.00
105.00 170.00 170.00 105.00
66.00 104.00 66.00 104.00 66.00
P1
P2
152.50 305.00
e 1 e 2
UNIDAD ZACATENCO.

- 70 -
Marvic Lazo Lpez
Si se quisiera generalizar an ms se podra llegar a una expresin que considere distintos momentos
de inercia entre las trabes, tomando en cuenta las hiptesis indicadas anteriormente, llegamos a la
siguiente expresin:
) . 1 (
2
e ri
I r
I
I
I
P R
i i
i
i
i
i
=

La aplicacin del mtodo se har en el siguiente apartado
VI.3. Planteamiento para la revisin a flexin de una viga presforzada de acuerdo a las fases de
construccin.
Los tableros de los puentes en general, y los formados por trabes longitudinales y diafragmas
transversales estn sujetos a una serie de casos de cargas, superpuestas de acuerdo al orden y proceso
lgico de construccin, o bien propuesto en el proyecto.
Para el caso de los puentes con tableros formados por trabes y diafragmas el orden es el siguiente:
Aplicacin del presfuerzo inicial (despus de ocurridas las prdidas instantneas del presfuerzo).
Peso propio de la trabe (el cual se activa inmediatamente despus de la aplicacin de la fuerza
presforzante).
Colocacin del concreto fresco de la losa.
Construccin y colocacin de elementos de servicio (Carpeta asfltica, guarniciones, banquetas,
parapetos, barrera central, etc.).
Carga viva incluyendo impacto.
Para el primer paso, aplicacin del presfuerzo inicial se considerarn las prdidas de presfuerzo
iniciales, el restante porcentaje de prdidas de la fuerza del presfuerzo se considerarn enseguida de la
fase de carga relacionada con la colocacin de los elementos de servicio, condicin de carga en donde se
tiene la seccin compuesta trabe-losa.
La revisin de esfuerzos a flexin y el clculo de prdidas se realizarn de acuerdo a lo indicado en
las STANDARD SPECIFICATIONS FOR HAIGWAY de (AASHTO.), SECTION 9 PRESTRESSED CONCRETE, en
particular ARTCULOS 9.15 ALLOWABLES STRESSES y 9.16. LOSS OF PRESTRESS.
Se anexa memoria de clculo del diseo a flexin de las trabes del Puente que estamos tomando
como ejemplo en los anexos.

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Marvic Lazo Lpez

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Marvic Lazo Lpez
Capitulo VII. Anlisis de resultados.
El clculo de las estructuras, as como el trazo de la vialidad se ven reflejados en los planos
estructurales y planos de secciones y perfil de eje de trazo respectivamente, y de los cuales solo
anexamos los planos generales de los puentes considerados en la licitacin, para el caso de lo
correspondiente al trazo incluimos la planta general de trazo de la vialidad y los perfiles y secciones del
distribuidor vial de Nicols Romero, ya que es el ms representativo (Ver apartado F).
Los resultados de los cambios realizados en el proyecto se ven reflejados en la disminucin del
monto de presupuesto ya que las modificaciones alteraron sustancialmente los volmenes tanto de
terraceras (cortes y terraplenes) as como en las estructuras (menor cantidad de estructura y
estructuras con claros efectivos ms cortos).

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Marvic Lazo Lpez

UNIDAD ZACATENCO.

LXXIV

CONCLUSIONES
Hay una gran diferencia en la forma que se trabaja para la realizacin de una licitacin convencional
con respecto a un Proyecto de Prestacin de Servicios, ya que para el caso de una licitacin convencional
es responsabilidad de la dependencia la informacin de proyecto y cualquier modificacin en la misma,
esto quiere decir que cualquier cambio en el proyecto y el costo que esto represente ser obligacin de
la parte contratante cubrir todos los gastos que deriven de ella, sin embargo para el caso de un Proyecto
de Prestacin de Servicios es muy distinto ya que para hacer una modificacin en el proyecto se somete
a un proceso administrativo llamado Proceso de Variacin el cual est estipulado en las bases de
concurso y para esto el licitante puede decidir si para l es conveniente la realizacin de dichos cambios
o no, debido a que se est limitado a un crecimiento en el presupuesto de hasta un 25% del monto inicial
ya que de lo contrario se tendra que someter a revisin y aprobacin por parte del congreso, en caso de
ser necesario y mayor el monto que representen las modificaciones por realizar, y eso es debido como se
mencion en el trabajo, el financiamiento que se hace, tiene un periodo de recuperacin de 25 aos y
cualquier incremento en el monto no solo se refleja en el costo directo e indirecto de la obra, sino
tambin en los intereses y cargos por financiamiento correspondientes, en si el licitante deber de
buscar la manera de gastar menos en los trabajos de obra y en ejecutar estos de manera casi inmediata
ya que comenzara a recibir el pago de sus servicios hasta el momento que all concluido la ejecucin de
la obra, y comience de manera integral la prestacin de sus servicios, por lo que estas variaciones
retrasan sustancialmente el termino de obra y por consiguiente retrasan el inicio de cobro, pudiera
creerse que al terminar la obra se dara inicio a una determinada cantidad de pagos, es decir al terminar
la ejecucin de la obra tengo 24 pagos anuales que cubrirn el monto manifestado en el concurso,
pensando que nuestra obra dure 12, 24 o 36 meses, esta situacin no es as ya que al demorar 24 mese
solo recibiramos lo correspondiente a 23 pagos o si dura 36 meses solo recibiramos el pago de 22
estimaciones anuales, por tal motivo es importante que el proyecto que se ejecute este muy bien
detallado ya que el incremento en el valor de la obra ser un cargo que absorber la contratista,
lgicamente el incrementar los volmenes por ejecutar de la obra encarece el presupuesto y el periodo
de ejecucin situacin que complica todo lo que involucra al financiamiento, para notar claramente esto
veremos lo que se present en el concurso.
Este documento como se puede observar en las columnas A y B son las que representan la inversin
inicial, y como se ve en la columna L los pagos por prestacin de servicios del proyecto se comienzan
hasta el segundo ao que es precisamente al finalizar todas las obras de construccin de obra nueva y
mejoramiento.
Como referencia a lo anterior concluimos que el anlisis y diseo de todas y cada una de las partes
que integran un proyecto ejecutivo debern ser maximizadas en la relacin de costo-beneficio con la
finalidad de gastar menos y hacer ms, garantizando que lograremos una buena propuesta tcnica que
por consiguiente garantizara una propuesta econmica viable y atractiva, caso que para la empresa en
UNIDAD ZACATENCO.

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que laboro dio un buen resultado la inversin a estudios y destinacin de recursos para la realizacin del
proyecto, ya que se gan la licitacin y hoy en da se estn ajustando los pormenores para la firma de
contrato e inicio de trabajos.
Tabla 24 Costo total de obra y suma de las anualidades de pago de servicio
9

9
Documento carpeta econmica licitacin N 44937001-001-09 Formato FPE/01 Precio total por servicio.
Empresa: Proyectos y Desarrollos de Infraestructra, S.A.P.I de C.V.
Licitacin Nm: 44937001-003-10
Fecha: 26 de Marzo de 2010
Formato FPE / 01 - Precio Total por los Servicios
Precio Total de los Servicios = Suma de totalidad de los Pagos Anuales por Servicios
Cifras en Pesos Constantes
Ao Ao A B C D E F=A+B+C+D+E G H I J K L
Diseo y
Construccin de
la Vialidad
Proyecto
Mejoramiento de
la Vialidad
Existente
Mantenimiento
de la Vialidad
Proyecto
Conservacin
de la Vialidad
Proyecto
Operacin de la
Vialidad
Proyecto
Monto Bruto
Anual (MBA)
Gastos por
Seguros y
Coberturas
Gastos
Financieros
Impuestos
Pago de
Utilidades y
Dividendos
Otros Conceptos
(NOTA 3)
Pago Anual por
Servicios*
Ao 1 2010 76,238,646 $ 53,308,711 $ - $ - $ - $ 129,547,357 $ 14,299,573 $ - $ - $ 175,736,009 $ - $
Ao 2 2011 113,021,961 $ 76,757,359 $ 660,597 $ 764,186 $ 3,075,338 $ 194,279,440 $ 11,189,533 $ - $ 15,282,714 $ 48,686,581 $ 30,929,159 $
Ao 3 2012 - $ - $ 8,360,799 $ 3,038,816 $ 13,563,891 $ 24,963,506 $ 14,614,157 $ 5,590,473 $ 32,680,441 $ 24,712,904 $ 92,787,477 $
Ao 4 2013 - $ - $ 8,325,484 $ 3,038,816 $ 13,563,891 $ 24,928,191 $ 14,005,702 $ 7,741,335 $ 30,570,544 $ 25,321,359 $ 92,787,477 $
Ao 5 2014 - $ - $ 8,360,799 $ 4,303,372 $ 13,563,891 $ 26,228,062 $ 13,376,653 $ 7,286,563 $ 29,517,466 $ 25,950,409 $ 92,787,477 $
Ao 6 2015 - $ - $ 8,325,484 $ 4,321,275 $ 13,563,891 $ 26,210,650 $ 12,726,311 $ 7,473,533 $ 29,350,693 $ 26,600,750 $ 92,787,477 $
Ao 7 2016 - $ - $ 8,360,799 $ 3,038,816 $ 13,563,891 $ 24,963,506 $ 12,053,958 $ 8,010,993 $ 30,259,920 $ 27,273,104 $ 92,787,477 $
Ao 8 2017 - $ - $ 8,325,484 $ 3,038,816 $ 13,563,891 $ 24,928,191 $ 11,358,847 $ 8,215,512 $ 23,783,616 $ 27,968,215 $ 92,787,477 $
Ao 9 2018 - $ - $ 8,360,799 $ 3,038,816 $ 13,563,891 $ 24,963,506 $ 10,640,208 $ 8,406,843 $ 20,090,067 $ 28,686,854 $ 92,787,477 $
Ao 10 2019 - $ - $ 8,308,096 $ 7,808,165 $ 13,563,891 $ 29,680,152 $ 9,897,245 $ 7,294,211 $ 16,486,052 $ 29,429,816 $ 92,787,477 $
Ao 11 2020 - $ - $ 8,360,799 $ 7,875,687 $ 13,563,891 $ 29,800,377 $ 9,129,135 $ 9,843,864 $ 13,816,175 $ 30,197,926 $ 92,787,477 $
Ao 12 2021 - $ - $ 8,308,096 $ 3,038,816 $ 13,563,891 $ 24,910,803 $ 8,335,027 $ 10,699,539 $ 17,850,073 $ 30,992,035 $ 92,787,477 $
Ao 13 2022 - $ - $ 8,360,799 $ 3,038,816 $ 13,563,891 $ 24,963,506 $ 7,514,040 $ 10,690,316 $ 17,806,594 $ 31,813,022 $ 92,787,477 $
Ao 14 2023 - $ - $ 8,308,096 $ 3,038,816 $ 13,563,891 $ 24,910,803 $ 6,665,265 $ 10,699,539 $ 17,850,073 $ 32,661,797 $ 92,787,477 $
Ao 15 2024 - $ - $ 8,360,799 $ 8,127,856 $ 13,563,891 $ 30,052,545 $ 5,787,761 $ 9,799,734 $ 13,608,136 $ 33,539,301 $ 92,787,477 $
Ao 16 2025 - $ - $ 8,307,053 $ 4,561,526 $ 13,563,891 $ 26,432,470 $ 4,880,555 $ 10,513,625 $ 16,973,619 $ 33,987,208 $ 92,787,477 $
Ao 17 2026 - $ - $ 8,360,799 $ 9,744,172 $ 13,563,891 $ 31,668,862 $ 3,942,644 $ 9,597,256 $ 12,653,596 $ 34,925,120 $ 92,787,477 $
Ao 18 2027 - $ - $ 8,306,263 $ 3,038,816 $ 13,563,891 $ 24,908,970 $ 2,972,986 $ 10,780,237 $ 18,230,507 $ 35,894,777 $ 92,787,477 $
Ao 19 2028 - $ - $ 8,360,799 $ 24,987,782 $ 13,563,891 $ 46,912,471 $ 1,970,509 $ 6,929,624 $ 77,618 $ 36,897,255 $ 92,787,477 $
Ao 20 2029 - $ - $ 8,299,628 $ 9,602,832 $ 13,563,891 $ 31,466,350 $ 934,100 $ 9,632,695 $ 12,820,668 $ 37,933,664 $ 92,787,477 $
Ao 21 2030 - $ - $ 8,358,466 $ 31,953,793 $ 13,563,891 $ 53,876,150 $ 75,024 $ 5,710,981 $ 16,059,657 $ 17,065,665 $ 92,787,477 $
Ao 22 2031 - $ - $ 8,295,593 $ 3,038,816 $ 13,563,891 $ 24,898,300 $ - $ 11,532,962 $ 58,226,715 $ 6,277,152 $ 92,787,477 $
Ao 23 2032 - $ - $ 8,356,841 $ 3,038,816 $ 13,563,891 $ 24,959,548 $ - $ 11,515,813 $ 50,034,964 $ 6,277,152 $ 92,787,477 $
Ao 24 2033 - $ - $ 8,293,968 $ 24,361,226 $ 13,563,891 $ 46,219,085 $ - $ 7,050,967 $ 33,240,273 $ 6,277,152 $ 92,787,477 $
Ao 25 2034 - $ - $ 8,345,005 $ 36,662,053 $ 13,563,891 $ 58,570,949 $ - $ 4,889,391 $ 23,049,985 $ 6,277,152 $ 92,787,477 $
Ao 26 2035 - $ - $ 7,224,124 $ 12,984,621 $ 4,767,724 $ 24,976,469 $ - $ 375,513 $ 1,770,275 $ 3,806,902 $ 30,929,159 $
Total 189,260,607 $ 130,066,070 $ 199,595,463 $ 221,485,520 $ 319,812,559 $ 1,060,220,219 $ - $ 176,369,231 $ 200,281,518 $ 552,090,439 $ 825,189,281 $ 2,195,970,289 $
Fecha estimada de firma del contrato: 20 de Mayo de 2010
Fecha estimada de inicio de servicios: 20 de Agosto de 2011
Fecha estimada de terminacin del contrato: 19 de Mayo de 2035
PRECIO TOTAL DE LOS SERVICIOS
Cantidad en letra: (Dos mil ciento noventa y cinco millones novecientos setenta mil doscientos ochenta y nueve pesos 00/100 M.N.)
* El Pago Anual por Servicios ser propuesto por el licitante considerando que al mismo nmero de servicios corresponde el mismo pago.
Por lo anterior, el Pago Anual por Servicios no necesariamente ser igual a la suma de los costos y gastos de cada ao.
NOTA 1:
NOTA 2:
NOTA 3: En este apartado se estn incluyendo los conceptos de:
En el periodo de inversin / construccin: Derecho de Va 133,830,855 $
Almacenes de Resguardo 3,375,000 $
Gastos de Operacin 17,814,066 $
Gastos de Conservacin 2,632,136 $
Gastos de Fideicomiso 1,280,000 $
Gastos de Elaboracin de la Propuesta 1,500,000 $
Garanta de Seriedad 397,060 $
Garanta de Cumplimiento 185,575 $
Supervisin Entidad Financiera 3,000,000 $
IVA en Inversin 55,921,682 $
En el periodo de operacin: Penalizaciones 61,085,089 $
Gastos de Fideicomiso 22,720,000 $
Garanta de Cumplimiento 2,226,899 $
Garanta de Vicios Ocultos 319,327 $
Fondo de Contingencia 48,000,000 $
Supervisin Entidad Financiera 21,348,852 $
Pago Principal Deuda Bancaria 449,552,740 $ Arq. Francisco Flores Sedeo
TOTAL 825,189,281 $ Representante Legal
NOTA 2
2,195,970,289.00 $
Debido a que los programas de obra, as como el modelo financiero estn calendarizados, esto implica que el primer ao sea irregular, ya que no contemplan los 12 meses completos. Es por esto que se puede observar un
ao nmero 26. Sin embargo se estn respetando los 25 aos (300 meses) del plazo del contrato, ya que lo que se refleja en el Ao 1 solamente comtempla algunos das del mes de Mayo 2010 hasta Diciembre 2010. De
igual forma, en el perodo mensual de inversin (construccin), dado que las bases de licitacin solicitan que la corrida financiera arranque en la fecha de presentacin de propuestas, los meses 1 y 2 estn vacios, ya que
corresponden a Marzo y Abril 2010. Tomando en cuenta que el contrato se estara firmando alrededor del 20 de mayo de 2010, las actividades comienzan a partir de esa fecha, y es por eso que se muestra el mes 16, para
reflejar los das que faltaron en mayo, ya que el mismo no fue completo.
Por instrucciones de las bases de licitacin, de acuerdo al formato FPE/06 Catalogo de Conceptos de Operacin de la Vialidad Proyecto, el costo de los seguros se debe incluir en el presupuesto de Operacin de la
Vialidad Proyecto, bajo el cdigo A020201, por lo que dicho costo est incluido en la columna E
Secretarade Comunicaciones
Del Estadode Mxico
DireccinGeneral de Vialidad
OBRA: PROYECTO PARA PRESTACION DE SERVICIOS PARA EL LIBRAMIENTO DE LA CABECERA MUNICIPAL DE ATIZAPAN DE
ZARAGOZA CON DIRECCION A NICOLAS ROMERO
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RECOMENDACIONES
La inversin que se realiza en la ejecucin de un buen proyecto para una contratista o empresa
constructora, pudiera ser poco lucrativa pero es la mejor manera de evitar gastos innecesarios durante la
ejecucin de la obra, y garantizar un ptimo servicio, para el caso de Proyectos de Prestacin de
Servicios.
Para realizacin de un proyecto sea de la magnitud que sea es importante el contar con recursos
suficientes, as como de personal tcnico eficiente, y con tecnologa de punta para facilitar la ejecucin
del proyecto, hoy en da existe en el medio de la ingeniera una amplia gama de herramientas mismas
que da a da mejora, en la realizacin de este proyecto fue fundamental el uso del CivilCad 3D y de
Google Earth, ya que con estas herramientas y de manera muy aproximada se facilita la obtencin de
datos topogrficos, mismos que son fundamentales para el desarrollo del proyecto, posterior a esto el
uso de la estacin total y teniendo en consideracin que con los datos obtenidos solo se requiere de un
replanteo de los bancos de nivel y referencia para plasmar nuestro trazo en campo, logrando de esta
manera una amplia reduccin de nuestro calendario de trabajo, ya que se trabaja directamente en el
lugar cuando conocemos que rumbo debemos tomar por conocer un trazo convenientemente ptimo.

UNIDAD ZACATENCO.

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BIBLIOGRAFA
AASHTO. (s.f.). STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGWAY BRIDGES.
C.F.E. (s.f.). MANUAL DE DISEO DE OBRAS CIVILES, DISEO POR SISMO.
C.F.E. (s.f.). MANUAL DE DISEO DE OBRAS CIVILES, DISEO POR VIENTO .
CRESPO, C. (s.f.). Vias de Comunicacion, Caminos, Ferrocarriles, Aeropuertos, Puentes y Puertos. LIMUSA.
S.C.T. (2000). NORMAS DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS N-CTR-CAR-1-01-001-017.
S.C.T.PROY. (2000). Proyectos de Nuevos Puentes y Estructuras Similares NPRYCAR601001-
006/01,NPRYCAR601007-009/04.

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LXXX

NDICE DE FIGURAS
FIGURA 1 REPRESENTACIN GRFICA DE SECCIONES EN LAS QUE SE DIVIDE EL PROYECTO ...................................... IV
FIGURA 2 PLANTA Y ELEVACIN DE DISTRIBUIDOR CHILUCA (PROYECTO DE REFERENCIA) .................................... XVII
FIGURA 3 PLANTA Y ELEVACIN DE DISTRIBUIDOR CHILUCA (PROYECTO DE LICITACIN) ...................................... XVII
FIGURA 4 TRAZO EJE PROYECTO DE REFERENCIA .................................................................................................... XVIII
FIGURA 5 TRAZO DE PROYECTO DE LICITANTE ........................................................................................................ XVIII
FIGURA 6 PROYECTO DE REFERENCIA AFECTACIN RANCHO ECUESTRE BERMAS DE ESTABILIZACIN DE TALUDES
........................................................................................................................................................................... XIX
FIGURA 7 PROYECTO DE REFERENCIA AFECTACIN Y OBRA EXTRAORDINARIA EN ZONA DE PRESA CNA ................ XIX
FIGURA 8 ANCHO SECCIN TRANSVERSAL PROYECTO DE REFERENCIA. .................................................................... XX
FIGURA 9 ANCHO DE SECCIN TRANSVERSAL PROYECTO DE LICITANTE. .................................................................. XX
FIGURA 10 AFECTACIN POR TERRAPLN PROYECTO DE REFERENCIA. EN ZONAS CRITICAS .................................. XXI
FIGURA 11 AFECTACIONES POR TERRAPLN PROYECTO DE LICITANTE EN ZONAS MAS CRITICAS ........................... XXI
FIGURA 12 SECCIN TRANSVERSAL DE PROYECTO USANDO DOS LNEAS DE ALUMBRADO. .................................. XXII
FIGURA 13 SECCIN TRANSVERSAL DE PROYECTO DE LICITANTE USANDO SOLO UNA LNEA DE ALUMBRADO ..... XXII
FIGURA 14 AFECTACIONES POR CORTE PROYECTO DE REFERENCIA EN ZONAS CRITICAS ...................................... XXIII
FIGURA 15 AFECTACIONES POR CORTE PROYECTO DE LICITANTE EN ZONAS MAS CRITICAS ................................. XXIII
FIGURA 16 PROYECTO DE LICITANTE, NO REQUIERE DE SUBDRENAJE .................................................................... XXIV
FIGURA 17 PROYECTO DEL LICITANTE, REQUIERE LAVADEROS MAS CORTOS AUN EN ZONAS MAS CRITICAS ....... XXIV
FIGURA 18 PUENTE PEATONAL BERCY-TOLBIAC .................................................................................................... - 7 -
FIGURA 19 PUENTE PEATONAL BERCY-TOLBIAC VISTA LATERAL........................................................................... - 7 -
FIGURA 20 PUENTE VEHICULAR, UBICADO EN EL ESTADO DE TABASCO .................................................................. - 8 -
FIGURA 21 PUENTES DE FERROCARRIL, A BASE DE ARMADURAS DE ACERO ESTRUCTURAL ................................... - 9 -
FIGURA 22 PUENTE COATZACOALCOS I, PARA CIRCULACIN DE LA CARGA DE FERROCARRIL, PARA CARGAS
VEHICULARES Y PASARELA PEATONAL AL FONDO.POR LOS MATERIALES CON LOS QUE SON CONSTRUIDOS. - 9
-
FIGURA 23 PUENTE CONSTRUIDO CON CONCRETO PRESFORZADO EN ELEMENTOS PORTANTES PRINCIPALES DE LA
SUPERESTRUCTURA (TRABES). ....................................................................................................................... - 12 -
FIGURA 24 PUENTE CONSTRUIDO CON SECCIONES CAJN, PRETENSADAS, Y COLUMNAS POSTENSADAS .......... - 12 -
FIGURA 25 APLICACIN DEL PRESFUERZO EN LA CONSTRUCCIN POR VOLADIZOS SUCESIVOS DE UNA
SUPERESTRUCTURA CON SECCIN TIPO CAJN. ........................................................................................... - 13 -
FIGURA 26 SECCIN TRANSVERSAL DEL TABLERO DEL PUENTE CHIAPAS" ........................................................... - 14 -
FIGURA 27 PUENTE VEHICULAR EN EL CRUCE DEL RO GRIJALVA, EN TABASCO. ................................................... - 15 -
FIGURA 28 PUENTE QUETZALAPA ........................................................................................................................... - 16 -
FIGURA 29 EL DISTRIBUIDOR VIAL SAN ANTONIO EN LA CIUDAD DE MXICO ....................................................... - 17 -
FIGURA 30 PUENTE CON ESTRUCTURACIN TIPO MARCO..................................................................................... - 20 -
FIGURA 31 ARCO DE CONCRETO, CON TABLERO SUPERIOR ................................................................................... - 21 -
FIGURA 32 VIADUCTO CON SUPERESTRUCTURA RESUELTA CON ESTRUCTURACIN TIPO GERBER ...................... - 22 -
FIGURA 33 MONTAJE DE TRABE TIPO CAJN POR MEDIO DE UNA GRA ............................................................. - 23 -
FIGURA 34 MONTAJE DE UNA TRABE MEDIANTE LA TRABE LANZADORA .............................................................. - 24 -
FIGURA 35 EMPUJADO DEL TABLERO DE LA SUPERESTRUCTURA, FORMADA POR ELEMENTOS DE ACERO
ESTRUCTURAL ................................................................................................................................................. - 25 -
UNIDAD ZACATENCO.

LXXXI

FIGURA 36 CONSTRUCCIN DE SUPERESTRUCTURA, MEDIANTE EL PROCEDIMIENTO DE DOBLE VOLADIZO, SE
APRECIAN LOS CARROS DE COLADO A LOS EXTREMOS DE LOS VOLADOS. CONSTRUCCIN A PARTIR DE LAS
PILAS. .............................................................................................................................................................. - 26 -
FIGURA 37 CONSTRUCCIN POR VOLADIZOS SUCESIVOS, A PARTIR DE LOS ESTRIBOS. ........................................ - 27 -
FIGURA 38 DISPOSICIN LONGITUDINAL DE TIRANTES. ......................................................................................... - 29 -
FIGURA 39 DISPOSICIN TRANSVERSAL DE LOS TIRANTES: SUSPENSIN AXIAL, SUSPENSIN LATERAL .............. - 29 -
FIGURA 40 PUENTE ATIRANTADO DURANTE LA CONSTRUCCIN DEL TABLERO, CON DISPOSICIN DEL TABLERO EN
ARPA Y SUSPENSIN LATERAL. ....................................................................................................................... - 30 -
FIGURA 41 PUENTE ATIRANTADO AL MOMENTO DEL CIERRE DEL CLARO PRINCIPAL. .......................................... - 30 -
FIGURA 42 VISTA EN ELEVACIN LONGITUDINAL DEL PUENTE BALUARTE, QUE SE CONSTRUIR EN LA
CARRETERA DURANGO-MAZATLN ............................................................................................................... - 31 -
FIGURA 43 PUENTE STONECUTTERS, EN HONG KONG, (MONTAJE), CON CLARO PRINCIPAL DE 1250 M ............. - 31 -
FIGURA 44 PROCESO CONSTRUCTIVO DE LA SUPERESTRUCTURA DE UN PUENTE COLGANTE .............................. - 32 -
FIGURA 45 PUENTE COLGANTE AKASHI KAYKIO, EN JAPN. .................................................................................. - 33 -
FIGURA 46 LA CARGA VIVA HS-20-44, ES UNA CARGA QUE SE ENCUENTRA INCLUIDA EN LAS STANDARD
SPECIFICATIONS FOR HIGWAY BRIDGES, DE (AASHTO.) ................................................................................. - 39 -
FIGURA 47 CARGAS T3-S2-R4 Y T3-S3 TIPO 1, SON CARGAS UTILIZADAS PARTICULARMENTE EN MXICO NORMAS
DE LA SCT. (S.C.T.PROY., 2000) ....................................................................................................................... - 40 -
FIGURA 48 CARGAS T3-S2-R4 Y T3-S3 TIPO 2, SON CARGAS UTILIZADAS PARTICULARMENTE EN MXICO NORMAS
DE LA SCT (S.C.T.PROY., 2000) ........................................................................................................................ - 41 -
FIGURA 49 EMPUJE DE TIERRAS SIMPLE ................................................................................................................. - 47 -
FIGURA 50 EMPUJE DE TIERRAS POR SISMO .......................................................................................................... - 51 -
FIGURA 51 ESPECTRO SSMICO TIPO ....................................................................................................................... - 53 -
FIGURA 52 REGIONALIZACIN DEL ESPECTRO SSMICO EN MXICO ...................................................................... - 54 -
FIGURA 53 DIAGRAMA DE FLUJO PARA OBTENER LAS PRESIONES DE DISEO POR VIENTO ................................. - 56 -
FIGURA 54 LNEA DE INFLUENCIA CUALITATIVA DE LAS REACCIONES .................................................................... - 62 -
FIGURA 55 LNEA DE INFLUENCIA CUALITATIVA DE LA FUERZA CORTANTE ........................................................... - 62 -
FIGURA 56 LNEA DE INFLUENCIA CUALITATIVA DEL MOMENTO FLEXIONANTE ................................................... - 63 -
FIGURA 57 LNEA DE INFLUENCIA CUANTITATIVA DE LAS REACCIONES ................................................................. - 63 -
FIGURA 58 LNEA DE INFLUENCIA CUANTITATIVA DE LA FUERZA CORTANTE ........................................................ - 63 -
FIGURA 59 LNEA DE INFLUENCIA CUANTITATIVA DEL MOMENTO FLEXIONANTE ................................................ - 64 -
FIGURA 60 LNEA DE INFLUENCIA PARA EVALUAR LA FUERZA CORTANTE MXIMA ABSOLUTA ........................... - 65 -
FIGURA 61 LNEA DE INFLUENCIA PARA EVALUAR EL MOMENTO FLEXIONANTE MXIMO ABSOLUTO ................ - 67 -
FIGURA 62 SECCIN TRANSVERSAL PUENTE ARBOLEDAS ...................................................................................... - 69 -
UNIDAD ZACATENCO.

LXXXII

NDICE DE TABLAS.
TABLA 1 DIVISIN DE TRAMOS Y SECCIONES DE PROYECTO ...................................................................... VI
TABLA 2 CARACTERSTICAS DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO. ........................................................... VII
TABLA 3 CARACTERSTICAS DE ESTRUCTURAS PROYECTO DE LICITANTE. ................................................. VII
TABLA 4 GEOMETRA DE ESTRUCTURAS PROYECTO DE LICITANTE. .......................................................... VII
TABLA 5 CAMBIO Y MEJORA DE ESTRUCTURAS PROYECTO DE LICITANTE. .............................................. VIII
TABLA 6 RESUMEN DEL PROYECTO DEL LICITANTE. .................................................................................... IX
TABLA 7 CARACTERSTICAS PROYECTO DE REFERENCIA ............................................................................... X
TABLA 8 CARACTERSTICAS PROYECTO DEL LICITANTE. ................................................................................ X
TABLA 9 CAMBIOS Y MEJORAS DEL PROYECTO DEL LICITANTE .................................................................... X
TABLA 10 MEJORAS AL PROYECTO DE REFERENCIA SECCIN 2.3................................................................ XI
TABLA 11 COMPARATIVA Y MEJORAS DEL DRENAJE PLUVIAL. .................................................................... XI
TABLA 12 PROPUESTAS DE MEJORA A OBRAS INDUCIDAS SECCIN 2.3 .................................................... XII
TABLA 13 MEJORAS EN TRABAJOS PRELIMINARES SECCIN 2.3 ................................................................ XII
TABLA 14 MEJORAS A SEALAMIENTO PREVENTIVO SECCIN 2.3 ............................................................ XII
TABLA 15 RESUMEN DEL PROYECTO DEL LICITANTE TRAMO 2 ................................................................. XIII
TABLA 16 CARACTERSTICAS PROYECTO DE REFERENCIA TRAMO 3 ......................................................... XIV
TABLA 17 CARACTERSTICAS PROYECTO DEL LICITANTE TRAMO 3 .......................................................... XIV
TABLA 18 CAMBIOS AL TRAZO Y PERFIL DE PROYECTO GEOMTRICO TRAMO 3 ..................................... XIV
TABLA 19 MEJORAS AL PROYECTO GEOMTRICO DEL LICITANTE CON LA MODIFICACIN DE
TRAZO Y PERFIL TRAMO 3.................................................................................................................. XV
TABLA 20 PESOS ESPECFICOS DE LOS MATERIALES USADOS EN LA CONSTRUCCIN DE
PUENTES ........................................................................................................................................ - 37 -
TABLA 21 FACTORES PARA OBTENCIN DE ELEMENTOS MECNICOS SEGN CARGA
COOPER E-80 SOBRE UN SOLO RIEL .............................................................................................. - 44 -
TABLA 22 FACTORES DE COMPORTAMIENTO SSMICO. ........................................................................ - 50 -
TABLA 23 ESPECTROS DE DISEO PARA ESTRUCTURAS COMUNES ...................................................... - 52 -
TABLA 24 COSTO TOTAL DE OBRA Y SUMA DE LAS ANUALIDADES DE PAGO DE SERVICIO ................... LXXV

UNIDAD ZACATENCO.

LXXXIII

ANEXOS

ANEXO A. PLANOS INICIALES
Planta General Seccin 3
Entronque Chiluca
Distribuidor Nicols Romero
Puente Nicols Romero 1
Puente Nicols Romero 2

ANEXO B. PLANOS DE MODIFICACIN
Planta General Seccin 3
Entronque Chiluca
Puente Chiluca
Distribuidor Nicols romero
Puente Nicols romero
Puente Arboledas
Puente Ruiz Cortines

ANEXO C. MEMORIA DE CALCULO PUENTE ARBOLEDAS.
Diseo de Losa
Diseo de Trabe
Diseo de Tope Ssmico
HOJA DE CALCULOS
PROYECTO: CALCULO: CLASIFICACION:
REVISO:
DESCRIPCION: APROBO: AREA:
REFERENCIA:
HOJA: DE:
FECHA:
Datos: Longitud efectiva art. (3.24.1 y 8.8 ) AASHTO.
kg/cm2. Se cosiderar la sig. Longitud efectiva:
kg/cm2. Long. de paos superiores de trabes = m.
ton/ml. mas 0.5 del patn superior = m.
ton/ml. m.
m
Pzas. Por lo tanto como Longitud efectiva se tomar (S) = m.
m
m
ton/m3.
ton/m3. Peralte de carpeta = m
(art. 3.24.3.1 AASHTO)
P= Ton.
P= Ton.
Peralte de la losa = m
Patn superior de la trabe
Unidades del dibujo en m.
Para claros comprendidos entre m a m.
IMPACTO:
I = = ( ) = < Por lo tanto el impacto se tomara =
( + )
MOMENTO C.V.+i = x x = x x = ton*m/ml.
E= x Lv + = ft
Lv = / = ft
MOMENTO DE CM
Mcm = = x = ton*m/m. Guarnicin.
Mcm = = x
2
, = ton*m/m. Losa
Mcm = = x
2
, = ton*m/m. Carpeta
Mcm = + + = ton*m/m.
Mu = 1.3 ( Mcm + ( F.c x Mcv+i )
donde F.c. = (seccion 3.24.2.2)AASHTO.
Mu = ( + ( x ) ) = ton*m/m.
Mu = ton*m/m.
Se proponen Vars del No. = y No. 0 donde; a =
En paquetes de =
Separacion de = cm.
Area de las barras. = cm2. Por lo tanto M
R
= ton*m > Mu = ton*m
Area de acero (As) = cm2.
Peralte total = cm
Peralte efectivo (d) = cm
Concreto (f'c) = kg/cm2.
Acero (fy) = kg/cm2.
Recubrimiento = cm.
b = cm.
a =
PUENTE
Arboledas
Ancho total (puente) =
Peso de la banqueta = 0
Concreto (f'c) = 250
4200
4
100
1.6734
4.41
8.5 Cumple
20
16
250
4.41
4
1.0
15
1.27 4.85
1.67
1.3 0.7475 1.67 1.5829 4.41
2 2
0.471 0.2646 0.012 0.75
2 2
WL
2
. 0.088 0.52 0.012
0.471
WL
2
. 0.48 1.05 0.2646
0.22 0.3048 0.7218
PL. 0.6 0.785
1.58
E 1.32
0.8 3.75 4.3274
( L + 38.1 ) 1.45 38.1
CASO A.- REFORZAMIENTO PERPENDICULAR AL TRAFICO (EN EL VOLADO) (ART.3.24.5.1.1)
P Lv Imp. 7.3 0.22 1.3
Cumple
15.24 15.24 0.3853 0.30 1.30
0.50
1.05 1.70
Longitud entre trabes.
0.6096 7.3152 Cumple
0.53 0.30 -0.03 0.50 1.20
0.6
E
j
e

d
e

l
a

t
r
a
b
e
E
j
e

d
e

l
a

t
r
a
b
e
7.3
0.20
Peso Vol. Concreto = 2.4
Peso Carpeta Asf= 2.2 0.04
FCont. >=3 soportes = 0.8
No. de trabes = 3 1.45
Separacin entre trabes= 1.7
Patn Sup. Trabe = 0.5
1.45
5.50
1.20
Peso de guarnicin = 0.6 0.25
Acero (fy) = 4200
(
|
.
|
\
|
u =
2
*
a
d fy As M
R
b c f
fy As
* ' * 85 . 0
*
CALCULO
DE
LOSA
HOJA DE CALCULOS
PROYECTO: CALCULO: CLASIFICACION:
REVISO:
DESCRIPCION: APROBO: AREA:
REFERENCIA:
HOJA: DE:
FECHA:
PUENTE
Arboledas
CALCULO
DE
LOSA
(ART.3.24.3.1 PARA DETERMINAR LA CV + I)
Mcv+i = x P(HS-20) x Imp x FCont. = ( + ) x x x = ton*m/ml.
MOMENTO DE CM
Mcm = = x
2
, = ton*m/m. Losa
Mcm = = x
2
, = ton*m/m. Carpeta
Mcm = + = ton*m/m.
Mu = 1.3 ( Mcm + ( F.c x Mcv+i )
donde F.c. =
Mu = ( + ( x ) ) = ton*m/m.
Mu = ton*m/m.
Se proponen Vars del No. = y No. 0 donde; a =
En paquetes de =
Separacion de = cm.
Area de las barras. = cm2. Por lo tanto M
R
Peralte total = cm
Recubrimiento = cm.
b = cm.
a =
REFORZAMIENTO PERPENDICULAR AL TRAFICO (Art. 3.24.10.2 AASHTO)
= = % COMO MAXIMO SERA %
Raiz ( S) Raiz( )
Acero principal = cm2.
x = cm2.
Se proponen Vars del No. y No. 0
En paquetes de = El % es = %
Separacion de = cm.
Area de las barras. = cm2.
b = cm.
EL AREA POR TEMPERATURA ESTA DADA POR 1/8 DE PULGADA AL CUADRADO POR PIE
AREA POR TEMPERATURA =
2
- POR cm = cm2 / ml.
pie
LA SEPARACION NO DEBERA DE EXCEDER DE :
1.- TRES VECES EL ESPESOR DE LA LOSA = CMS ES MENOR A LA SEPARACION PROPUESTA
Se proponen Vars del No. = y No. 0
En paquetes de = AREA PROPUESTA = cm2.
Separacion de = cm.
Area de las barras. = cm2.
b = cm.
CROQUIS DEL ARMADO
As POR TEMPERATURA = VARS. No. Y No. PAQ @ Cms.
As PRINCIPAL = VARS. No. Y No. PAQ @ Cms. asp = cm2.
As Volado = VARS. No. Y No. PAQ @ Cms. asv = cm2.
SE REQUIERE BASTONES PAR EL MOMENTO NEGATIVO asp+b= cm2.
SE REQUIERE BASTONES DEL No. 3 @ = as= cm2. CUMPLE
As PRINCIPAL = VARS. No. Y No. PAQ @ Cms.
As POR DISTRIBUCION = VARS. No. Y No. PAQ @ Cms.
SECCION TRANSVERSAL.
6.35
8.47
0.4 177.5
183.85
1.0 20
1.0 15
1.0 20
4 0 1.0 30
4 0
4 0
4 0
100
4 0 1.0 20
20 Cumple con el acero por Temperatura
1.27
6.35
8 30.48
60
4
1.0 6.35
4.23
100
ACERO POR TEMPERATURA. (ART. 8.20)
2.54 100 2.65
4
1.0 66.7
30 Cumple con el acero por distribucin
1.27
4.7572
6.35
0.67 6.35 4.25
4
100
1.2551
REFORZAMIENTO POR DISTRIBUCION (ENTRE TRABES) (ART. 3.24.10)
220 220 100.87 67
6.35 Cumple
20
16
250
4200
4
1.0
20
1.27 3.69 3.68
0.023
1.3 0.1493 1.67 1.61
3.68
WL
2
. 0.088 1.45 0.023
3.68
0.15
1.67
8 8
0.126
WL
2
. 0.48 1.45 0.126
8 8
9.74 9.74
( S + 0.61 ) 1.45 0.61 7.3
CASO A.- REFORZAMIENTO PERPENDICULAR AL TRAFICO (ENTRE TRABES) (ART.3.24.3.1)
1.3 0.8 1.61
(
|
.
|
\
|
u =
2
*
a
d fy As M
R
b c f
fy As
* ' * 85 . 0
*
PUENTE ARBOLEDAS
OBRA = PUENTE ARBOLEDAS
CLARO = 28 m
TRABE = AASHTO TIPO IV
Area = 0.4974 m
Momento de Inercia = 0.10261 m
4
fc (trabe)= 350 Kg/cm
2
fc (losa)= 250 Kg/cm
2
Separacin entre Trabes = 1.70 m.
BAJADA DE CARGAS DE LA SUPERESTRUCTURA (Por metro lineal)
Concepto Espesor (m) Ancho (m) Area (m
2
) Ton / m
w Trabe 0.497 2.400 1.194 Ton / m.

w Losa 0.20 1.900 0.380 2.400 0.912 Ton / m.
w Carpeta 0.04 1.370 0.055 2.200 0.121 Ton / m.
w Guarnicin --- --- 0.250 2.400 0.600 Ton / m.
w Banqueta --- --- 0.000 2.400 0.000 Ton / m.
w Parapeto --- --- --- --- 0.023 Ton / m.
ANALISIS TRANSVERSAL DEL TABLERO.
No. de Trabes= 3 pzas. Ancho de carril de carga = 3.05 m
Ancho Total = 5.50 m Nmero de carriles = 1
Guarnicin = 0.53 m por lado Distancia del eje de la trabe T1 al pao de la losa = 1.05 m.
DISEO DE TRABE PRETENSADA
Peso por metro lineal
CALCULO DEL FACTOR DE CONCENTRACION PARA TRABES POR EL "METODO DE COURBON"
d
r
r e
n
fc
i
i
(
(
|
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
=
_
2
* 1
PUENTE ARBOLEDAS
Seccin transversal del tablero.
e1= e2= e3=
0.695 0 0
Dist. Centro a
Trabe
1 1.700 2.890 0.538 0.000 0.000
2 0.000 0.000 0.333 0.000 0.000
3 -1.700 2.890 0.129 0.000 0.000
Sumatoria = 5.780 1.0000 0.0000 0.0000
Factores de distribucion para la trabe ms cargada T1.
Trabe = T1 fc1 = 0.538 100% 1 banda= 0.538
fc2 = 0.000 100% 2 bandas= 0.000
fc3 = 0.000 90% 3 bandas= 0.000
fc4 = 0.000 75% mas de 3 bandas= 0.000
RIGE = 0.538
Factor de impacto
Claro= 28.00 m.
Impacto = 15.24 = 23% < = 30% CUMPLE
L + 38.1
Impacto = 0.23 (SE UTILIZARA ESTE VALOR)
No. Trabe Distancia
2
fc para P1 fc para P2 fc para P3
Nivel de Rasante
LOSA
TRABE PRESTENSADA
ASSHTO TIPO IV
T-1
T-2
T-3
2% 2%
Nivel de Rasante
DIAFRAGMA
Guarnicion
40.00
Acotamiento
60.00
Ancho de calzada
350.00
275.00 275.00
Ancho Total del Puente
550.00
Guarnicion
40.00
Acotamiento
60.00
105.00 170.00 170.00 105.00
66.00 104.00 66.00 104.00 66.00
P1
P2
152.50 305.00
e 1 e 2
80.00
PUENTE ARBOLEDAS
W
Tot
Camin Mom. Mx. Cort. Mx.
Ton. Ton-m. Ton.
32.7 206.7 29.6
48.5 282.4 40.4
72.5 350.8 50.5 RIGE
La combinacin a utilizar por ser la que arroja los elementos mecnicos ms desfavorables es:
El camin T3-S2-R4 Tipo I en dos bandas de circulacin.
Momento y cortante en la trabe con el factor de concentracin ms desfavorable.
Mom. Trabe= ((fc1 x P1) + (fc2 x P2)) + ........+ ((fcn x Pn) x Imp.x Fac.
AASHTO
Fac.
AASHTO
dependiendo el No. de bandas = 100% 2 bandas= 0.538
Mom. Mx.= 232.1 Ton-m
Cort. Mx.= 33.4 Ton
Propiedades geomtricas de la seccin de concreto a considerar.
Area = 4,974 cm Area = 7,848 cm
Ix = 33,922,232 cm
4
I = 51,663,882 cm
4
Ys = 88.4 cm Ys losa = 72.4 cm
Yi = 96.6 cm Ys trabe = 52.4 cm
Ss = 383,605 cm Y inf = 132.6 cm
Si = 351,271 cm Ss losa = 713,708 cm
Ss trabe = 986,179 cm
S inf = 389,587 cm
Ancho de losa efectivo para la seccin compuesta.
Area equivalente : 0.85
Mdulo de elasticidad de la losa: E
l
= 15000 sqrt fc losa = 237,171 Kg/cm
2
Mdulo de elasticidad de la trabe: E
t
= 15000 sqrt fc trabe= 280,624 Kg/cm
2
Ancho de losa considerado B = 1.70 m
Ancho de losa efectivo: b Efectiva = B * n = 144 cm.
HS-20
T3-S3 TIPO I
T3-S2-R4 TIPO I
Tipo de camin:
Propiedades de la seccin simple. Propiedades de la seccin compuesta.
Elementos mecnicos (Cortante y Momento) mximos para las Cargas Vivas especificadas por la S.C.T. para una
lnea de circulacin.
= =
t
l
E
E
n
PUENTE ARBOLEDAS
CALCULO DE PERDIDAS (segn AAHSTO seccin 9)
a) Prdidas por flujo plstico del concreto.
Donde: f
cir
= Esfuerzo en el concreto en el centro de gravedad del presfuerzo despues de la transferencia
por peso propio de la trabe y el presfuerzo
f
cds
= Esfuerzo en el concreto en el centro de gravedad del presfuerzo debido a todas las
cargas muertas, excepto la carga muerta presente en el tensado
TORONES PROPUESTOS:
Centro de gravedad del presfuerzo:
Se utilizaran torones de : 13 mm con rea de = 0.987 cm
No. de torones= 45
Localizacin de torones en la trabe.
Fuerza de No. de torones Area cable Ubicacin
tensado (ton) de 13 mm cm e (cm)
Lecho No. 1 155 11 10.86 5 55
Lecho No. 2 155 11 10.86 10 110
Lecho No. 3 155 11 10.86 15 165
Lecho No. 4 113 8 7.90 20 160
Lecho No. 5 56 4 3.95 25 100
Area total= 44.415 e = 13.11
Datos del presfuerzo
Donde:
Pi = Fuerza pretensadora inicial.
Yis= 83.5 cm Ac= Area de la seccin de concreto.
fpu= 19,000 Kg/cm
2
e = Distancia entre el pao inferior y el cg del presfuerzo.
% del fpu= 75 % Mo = Momento debido al peso propio.
Pi= 632,914 Kg I = Momento de inercia de la seccin de concreto
CALCULO DE f
cir
% del fpu recomendado por AAHSTO 9.16.2.1.2. para stas prdidas = 69 %
P(69%)= 582,281 Kg
Por lo que tenemos el esfuerzo de slo el presfuerzo en
el centro de gravedad del mismo (Yis)=
Esf. Yis = -236.6 Kg/cm
2
Momento y esfuerzo debido al PoPo. de la trabe en Yis.
Mo = 117.0 ton-m
Esf. Yis = 28.8 Kg/cm
2
f
cir
= -207.8 Kg/cm
2
A x e
cds cir c
f f CR 7 12 =
I
Yis Mo
I
Yis Pi
Ac
Pi
f
cir
=
2
S
Yis Pi
Ac
Pi
= o
PUENTE ARBOLEDAS
CALCULO DE f
cds
Momento y esfuerzo debido al PoPo. de la losa y CMS en Yis.
M = 162.2 ton-m
f
cds
= 39.9 Kg/cm
2
CRc= 2,214.8 Kg/cm
2
b) Prdidas por acortamiento elstico.
donde:
E
s
= Mdulo de elasticidad del acero de presfuerzo (28,000,000 psi)
E
s
= 1,971,200 Kg/cm
2
E
ci
= Mdulo de elasticidad del concreto en el tiempo de la transferencia (15,000 Raiz (fci))
fci= 0.9 de fc
E
ci
= 299,884 Kg/cm
2
ES = 1,366 Kg/cm
2
c) Prdidas por contraccin del concreto debido al fraguado.
SH = 17,000 - 150 RH
RH = 80 %
SH = 352 Kg/cm
2
d) Prdidas por relajacin del acero.
CRs = 5,000 - 0.1 ES - 0.05 (SH + CRc)
CRs = 87.04 Kg/cm
2
CRc= 2,215 Kg/cm
2
ES = 1,366 Kg/cm
2
SH = 352 Kg/cm
2
CRs = 87 Kg/cm
2
Total = 4,020 Kg/cm
2
Porcentaje de prdidas = 28.2%
Prdidas en fuerza= 178,550 kg
Prdidas totales.
cir
ci
s
f
E
E
ES =
PUENTE ARBOLEDAS
Esfuerzos al centro del claro
Momento y esfuerzo debido al PoPo. de la trabe.
Mo = 117.0 ton-m
Esf. Sup. = -30.5 Kg/cm
2
Esf. Inf. = 33.3 Kg/cm
2
Esfuerzo debido al presfuerzo.
P= 568,368 Kg Fuerza total del presfuerzo incluyendo prdidas por relajacin
del acero y acortamiento
% de prdidas por relajacin y acortamiento= 10.2%
Esf. Sup. = 9.4 Kg/cm
2
Esf. Inf. = -249.3 Kg/cm
2
Esfuerzo en la transferencia (por peso de trabe ms presfuerzo)
Esf. Sup. = -21 Kg/cm
2
ok
Esf. Inf. = -216 Kg/cm
2
ok
Esfuerzo permisible a compresin (AASHTO)= 0.6 fci= -189 Kg/cm
2
Esfuerzo permisible a tensin (AASHTO)= 7.5 raiz fci= 13 Kg/cm
2
Esfuerzos al centro del claro
Momento y esfuerzo debido al peso de losa. (sobre trabe simple)
M = 89.4 ton-m
Esf. Sup. = -23.3 Kg/cm
2
2
Momento y esfuerzo debido al peso de la CMS. (sobre trabe compuesta)
M = 72.8 ton-m
Esf Sup losa= -10.2 Kg/cm
2
Esf Sup trab= -7.4 Kg/cm
2
2
Momento y esfuerzo debido a la carga viva. (sobre trabe compuesta)
M = 232.1 ton-m
Esf Sup losa= -32.5 Kg/cm
2
Esf Sup trab= -23.5 Kg/cm
2
2
Esfuerzo debido al presfuerzo incluyendo prdidas totales
P= 454,364 Kg Fuerza total del presfuerzo incluyendo prdidas totales.
% de prdidas totales= 28.2%
Esf. Sup. = 7.5 Kg/cm
2
Esf. Inf. = -199.3 Kg/cm
2
1) Esfuerzos en la transferencia (debidos al peso propio de la trabe y presfuerzo)
2) Esfuerzos en servicio con carga viva y flujo plstico
PUENTE ARBOLEDAS
Esfuerzos en servicio con carga viva y flujo plstico
EsfSuplosa= -43 Kg/cm
2
ok
EsfSuptrab= -77 Kg/cm
2
ok
Esf. Inf. = -62 Kg/cm
2
ok
Esfuerzo permisible a compresin AASHTO= 0.4 fci= -140 Kg/cm
2
Esfuerzo permisible a tensin AASHTO= 3 raiz fci= 15 Kg/cm
2
3) Diseo al cortante (AAHSTO Seccin 9, Articulo 9.20)
Cortantes actuantes: ton
Cortante por peso de trabe 16.7
Cortante por peso de losa 12.8 Donde:
Cortante por peso de CMS 10.4 Vu= Cortante ltimo
Cortante por carga viva + I 33.4 Vm= Cortante por pesos muertos
Vcv+i= Cortante por carga viva ms impacto
V
u
= 1.3 ( V
m
+ 1.67 V
cv+i
) Vc= Cortante resistido por el concreto
Vs= Cortante resistido por el acero
Av= Area del acero de refuerzo
d= Peralte de la trabe
s= Separacin de los estribos
fy= Esfuerzo de fluencia del acero de refuerzo
Vu= 124.4 ton Ac= Area de la trabe
V
c
el menor de = V
ci
V
cw
3.1.-
Donde:
Vd= Cortante de PoPo de trabe
Vi= Cortante factorizado debido a cargas externas concomitante con Mmx
Mmax= Momento factorizado mximo debido a cargas externas
fpe= Esfuerzo en el concreto debido al presfuerzo unicamente despus de prdidas
en la fibra de tensin causada por cargas externas.
fd= Esfuerzo por PoPo en la fibra de tensin debido a cargas externas
Yt= Distancia del centroide a la fibra inferior 96.6 cm
38.0 in
s
d fy Av
Vs

=
( ) Vs Vc Vu + s 85 . 0
mx
cr i
d ci
M
M V
V d b c f V
+ + = ' ' 6 . 0
( )
d pe
t
cr
f f c f
Y
I
M + = ' 6
PUENTE ARBOLEDAS
No. de torones al extremo (40%) = 18
I = 814,985 in
4
raiz de fc = 70.51 lb/in
fza pres. = 181,746 kg
e pres = 91.6 cm
fpe = 83.9 Kg/cm
2
= 1,192.0 lb/in
Momento PoPo = 15.5 ton m
fd = 4.4 Kg/cm
2
= 62.5 lb/in
Mcr = 33,280,147 lb-in
b = 20.0 cm = 7.9 in
d = 180.0 cm = 70.9 in
h/2 = 36.4 in
Vi = 124,643 lb
Mmx = 4,539,177 lb-in
Vci = 974,273 lb
3.2.-
Vp = Componente vertical del presfuerzo = 0
fpc = Esfuerzo de compresion en el concreto (despues de perdidas) en el
centroide de la seccin = 36.5 Kg/cm
2
= 519.0 lb/in
Vcw = 224,590 lb
Por lo tanto rige: 224,590 lb = 102.0 ton
Tenemos que:
Vs = 44.4 ton
Encontrando la separacin a la cual colocar el acero propuesto, tenemos:
Proponiendo varillas del 3c en dos ramas
tenemos Av = 2.54 cm
2
d = 180.0 cm
fy = 4,200 kg/cm
2
Entonces tenemos una separacin de estribos a cada: 43 cm
( )
p pc cw
V d b f c f V + + = ' 3 . 0 ' 5 . 3
Vc
Vu
Vs =
85 . 0
Vs
d fy Av
s

=
PUENTE ARBOLEDAS
3.2) A 2 m, del extremo
Cortantes actuantes
ton
Cortante por peso de losa 10.9
Cortante por peso de CMS 8.9
Cortante por carga viva + I 28.6
Vu = 106.6 ton
Vc = 102.0 ton
y
Vs = 23.5 ton
2
d = 180 cm
fy = 4,200 kg/cm
2
Se propone a cada = 30 cm
3.2) A 4 m, del extremo
Cortantes actuantes
ton
Cortante por peso de losa 9.1
Cortante por peso de CMS 7.4
Cortante por carga viva + I 23.9
Vu = 88.9 ton
Vc = 102.0 ton
y
Vs= 2.6 ton
2
d = 180 cm
fy = 4,200 kg/cm
2
Se propone a cada = 30 cm
( ) Vs Vc Vu + s 85 . 0 Vc
Vu
Vs =
85 . 0
Vs
d fy Av
s

=
( ) Vs Vc Vu + s 85 . 0 Vc
Vu
Vs =
85 . 0
Vs
d fy Av
s

=
PUENTE ARBOLEDAS
4) Diseo de acero de refuerzo para resisitir 4 % de la fuerza de prefuerzo
Nmero de torones al extremo = 18
Fuerza = 10,127 kg
donde fp = 1,400 kg/cm
2
As = 7.2 cm
2
Nmero de estribos del 4c en 30 cm = 3
5) Longitud de enductado de torones
w ( popo + CMS ) = 2.8 ton / m.
w ( cv equivalente ) = 2.4 ton / m.
w total = 5.2 ton / m.
x (distancia) M (momento) # de torones # de torones longitud de No. de torones
long. trabe/2 (wlx/2-wx
2
/2) terico propuesto enductado enductados
apoyo 0.0 0 0 18 0.0
0.9 66 6 20 0.9 2
1.9 127 11 20 1.9 0
2.8 184 16 20 2.8 0
3.7 236 21 24 3.7 4
4.7 284 25 28 4.7 4
5.6 327 29 32 5.6 4
6.5 366 32 36 6.5 4
7.5 400 35 40 7.5 4
8.4 430 38 42 8.4 2
9.3 455 40 44 9.3 2
10.3 475 42 46 10.3 2
11.2 491 43 48 11.2 2
12.1 502 44 48 12.1 0
13.1 509 45 48 13.1 0
centro claro 14.0 511 45 45 14.0 -3
No de torones engrasados= 27
No de torones al extremo= 18
Total de torones = 45 Cumple
p
f
F
As =
PUENTE ARBOLEDAS
(AASHTO Seccin 8.16)
Diseo del tope ssmico transversal como mnsula.
Unidades en cms.
Diafragma
Tope
Diafragma
Cabezal.
h = bw =
Vu = Peso de la super x Coeficiente sismico x F.C. = x x
Cabezal.
d=
Tope Ssmico.
Comprobacin de revisin como Mnsula.
1.- av / d < 1 = av / d = ./ = <
2.- h > 0.5 d = h = > x =
3.- y que al fuerza horizontal no sea mayor que la fuerza vertical Vu.
=
= ton.
Nuc = 0.2*Vu = x ton = ton.
Acero por friccin (Avf).
= ( ./ ( x x ) ) cm2.
30
N
u
c
120
DISEO DE TOPE SISMICO
0
3
0
90
4
53 90
Vista Lateral.
=
a
v
7
0
347.0 0.75 1
48
r

=
Vista Frontal.
4
0
b

=
Ductilidad
Cumple Como mnsula
40 48 0.8333 1
5
Cumple Como mnsula
Nmero de topes 1
Vu 65.1
Cumple Como mnsula
53 0.5 48 24
0.20 65.1 13.0
65.1 0.85 4.2 1.4 = 13.0
|
=
fy
Vu
A
vf
PUENTE ARBOLEDAS
Acero Para resitir Nuc (An).
= kg ./ ( x kg/cm2 ) cm2.
Si Vu <= | Vn , Por lo tanto Vn = Vu / | Por lo tanto Vn = ./ = ton
Donde: | =
Vn = Avf*fy* = ton.
=
f'c = kg/cm2. = Ib / in2.
fy = kg/cm2.
Vn no debe ser mayor a los dos siguientes valores: Vn Ib.
1.- 0.2*f'c*bw*d =
x lb/in2. x in. x in. Ib.
2.- 800*bw*d =
x in x in Ib.
Por lo tanto el Vn sera igual a ton.
Acero para resistir el momento (Af).
Mu = ( ( Vu*av ) + ( ( Nuc * ( h - d ) ) = (( x ) + ( ( x ( - ) )
Mu = ton*m.
Se proponen Vars del No. y No.
En paquetes de = donde; a =
Separacion de = cm.
Area de las barras = cm2.
Area de acero (Af) = cm2. Por lo tanto M
R
Peralte total = cm
Recubrimiento = cm.
bw = cm.
a = cm.
= 3.6
65.1 0.85 76.5
0.85
13,013 0.85 4200
= 168,751
76.5
250
4200
3,556
1.4
= 476,200 Cumple 0.2 3,556 35.433 18.898
65.1 0.4
Cumple
= 76.5
800 35.433 18.898 =
6 0
1.0
15
26.7
Cumple
250
2.85
17 29.8 26.7
4200
5
90
3.8
53
48
0.48 13.01 0.53
535,681
(
|
.
|
\
|
u =
2
*
a
d fy As M
R
b c f
fy As
* ' * 85 . 0
*
fy
N
A
uc
n
=
|
PUENTE ARBOLEDAS
El rea principal As debe ser igula al mayor de los valores siguientes:
1.- ( Af + An ) = cm2. + cm2. = cm2.
2.- (( 2*Avf) / 3 ) +An = ( ( 2 x ) ./ 3 ) ) + = cm2.
Por lo tanto se adopta como As = cm2.
En ambos casos el rea restante Ah debe ser igual a:
Ah = 0.5 * ( As - An ) = x ( - ) = cm2.
La relacin de refuerzo p = As / b*d No debe ser menor de 0.04 ( f'c / fy )
p = =
x
0.04 ( f'c / fy ) = ( ./ ) =
Barra para sostener los estribos.
2/3 * d Vars No. 8
Barra de anclaje (soldada)
As. cm2.
Vars No. 8 y No. 0
en paquetes de
@ cms. = cm2.
Ah (estribos cerrados)
Ah = cm2.
Vars No. 4 @ cms. = cms.
Nmero de ramas =
17.1 3.6 20.7
13.02 3.6 12.3
20.7 0.0062 Cumple
20.7
0.5 20.745 3.6
4200 0.0024
32
20.7
70 48
0.04 250
Cumple
1
15 30.4
Cumple
4
8.6
15 10.8
8.6

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w Trabe 0.497 2.400 1.194 Ton / m.

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