Um approach estrutural sobre o declnio dos bondes e a ascenso dos automveis no transporte urbano.

Fernando Henrique Bomfim de Almeida1

1

Universidade Federal da Bahia Faculdade de Economia Praa da Piedade, n 6, Salvador, Bahia. 40.070-010. Tel.: (71) 3240-2922, E-mail: fhenriqueba@terra.com.br.

RESENHA Este trabalho prope-se a descrever o processo histrico de crescimento do transporte individual/particular e o declnio do transporte pblico sobre trilhos por bondes, no Brasil, tendo como referencial analtico um approach estrutural que ressalta o ambiente institucional que expressa as prioridades do Estado nacional, a partir do qual se estabelece as condies de possibilidade da hegemonia do automvel no s no deslocamento das pessoas no meio urbano, mas tambm no deslocamento das mercadorias ao longo das cadeia de valor. Este approach permite estruturar uma abordagem interdisciplinar por meio da qual se busca reconstituir o processo poltico subjacente introduo da tecnologia ferroviria, bonde, no espao urbano brasileiro at a sua substituio pela tecnologia rodoviria, automvel, comumente associada a uma imagem de modernidade e progresso. O domnio dos automveis no espao urbano brasileiro descrito dentro de uma perspectiva histrica, pois avalia que a evoluo histrica das sociedades torna qualitativamente relevante as mudanas nas relaes econmicas e polticas entre os atores sociais, as quais se do num novo ambiente institucional estabelecido por meio de uma srie de iniciativas estatais. O trabalho prope-se, portanto, a descrever que a introduo de uma dada tecnologia de transporte num territrio se associa a distintos padres de acumulao de capital e resulta de conflitos, entre interesses econmicos opostos, que ocorrem dentro da prpria classe capitalista com o objetivo de influenciar as polticas pblicas de transporte no mbito do Estado, tornando hegemnica no espao urbano a tecnologia associada ao grupo econmico politicamente dominante. Esta dinmica, vinculada aos pases centrais do sistema econmico capitalista, repercute nos pases perifricos e dependentes do sistema, adaptando-se s suas condies internas. PALAVRAS-CHAVES: automvel, padro de acumulao, tecnologia de transporte. 1. INTRODUO O objetivo deste trabalho descrever o processo poltico subjacente ao abandono e sucateamento da infraestrutura de transporte pblico sobre trilhos por bondes no Brasil com a introduo da tecnologia rodoviria, automvel, explorando as possibilidades em latncia de integrao analtica da viso sociolgica (VASCONCELLOS, 2009a) com a abordagem desenvolvida dentro da economia poltica (YAGO, 1980) sobre o crescimento do transporte individual/particular e o declnio do transporte pblico/coletivo, a partir do que se desvela como as relaes entre os grupos econmicos da classe capitalista, a sociedade civil e o Estado, e a articulao desses distintos interesses no mbito governamental influenciam as polticas pblicas de transporte. No debate sobre o declnio do transporte pblico sobre trilhos e a emergncia do transporte motorizado individual imprescindvel discutir a importncia da tecnologia de transporte no apoio ao padro de acumulao resultante do modelo de desenvolvimento econmico adotado pelo pas e o papel desse padro na escolha da tecnologia de transporte. Dentro deste contexto, num primeiro momento, so discutidas as relaes entre a tecnologia ferroviria e o modelo econmico agrrio-exportador e, num segundo momento, a adoo da doutrina rodoviarista e da tecnologia rodoviria no Brasil vista a partir das relaes entre o Estado, a sociedade civil e os grupos econmicos, nacionais e estrangeiros, vinculados a

esta tecnologia na adoo de novo padro de acumulao resultante do modelo de desenvolvimento econmico orientado pela industrializao. O trabalho, referenciado num approach estrutural, prope colocar a discusso do processo histrico de formao do transporte urbano no Brasil dentro do problema atual da mobilidade urbana, resultado do domnio, da hegemonia do automvel no espao urbano e na vida social. 2. DIAGNSTICO, PROPOSIES E RESULTADOS A origem do transporte pblico urbano no Brasil confunde-se com o surgimento do que se convencionou chamar, neste pas, de bond, originalmente, e depois bonde, j aportuguesado, uma referncia ao bilhete que o passageiro adquiria dando-lhe o direito a uma viagem neste veculo cujo nome original em lngua inglesa tram, tramcar, trolley, trolley car, ou mesmo, streetcar. Esta ltima denominao ainda mais comumente utilizada nos Estados Unidos, pas pioneiro no transporte urbano sobre trilhos.1 A maneira como o bonde ficou conhecido l bastante eloquente para entender o motivo que levou, sobretudo naquele pas, ao seu desejvel fim por parte da indstria vinculada ao setor automotivo. O Brasil inseriu-se na histria do transporte sobre trilhos por bondes na condio de grande operador, raramente detentor, desta tecnologia de transporte pblico. O pas teve uma das primeiras linhas de bondes a entrar em operao no mundo. Em 1859, os primeiros veculos comearam a circular nas ruas do Rio de Janeiro, na presena do imperador D. Pedro II, antes mesmo que qualquer pas da Europa pudesse experiment-los, com exceo da Frana. E logo se difundiram pelo pas (STIEL, 1984; MORRISON, 1989). Apesar do grande xito que a tecnologia ferroviria, bonde eltrico, obteve no pas, a sua hegemonia comeou a ser contestada com a introduo, nos anos 1920, da doutrina do rodoviarismo, quando se comeou a construir a partir de organizaes da sociedade civil um consenso em torno de uma nova tecnologia de transporte com o objetivo de influenciar as polticas pblicas do setor e a opinio pblica (OLIVEIRA, 1986; PAULA, 2010). A introduo do rodoviarismo no Brasil tambm foi resultado da repercusso, no pas, de disputas entre os complexos industriais vinculados de um lado ao seguimento ferrovirio e do outro ao automotivo pela liderana no processo de desenvolvimento capitalista, que tiveram lugar nos pases industrializados, especialmente, na Alemanha e nos Estados Unidos. O resultado destas disputas refletiu-se dentro dos seus respectivos Estados atravs da adoo de polticas governamentais favorveis motorizao (YAGO, 1980). No Brasil, a conjuno destes fatores, vinculados s condies internas, resultou na tomada de decises de polticas pblicas que privilegiaram o transporte particular/individual. A anlise sobre o crescimento do transporte individual e o declnio do transporte pblico e sobre as correspondentes polticas pblicas que as redundaram faz-se necessria tendo em vista os crescentes impactos negativos provocados pelo incremento no uso do automvel nas grandes cidades, em particular, dos pases subdesenvolvidos, as quais apresentam baixos nveis de servio dos transportes pblicos, distribuio desigual da acessibilidade, altos ndices de acidentes de trnsito, congestionamento, poluio ambiental e invaso dos espaos habitacionais e de vivncia coletiva por trfego inadequado (VASCONCELLOS, 2009b, p. 12). Esta anlise tambm se faz imprescindvel porque o crescimento no uso do transporte individual tem sido aceito como um fenmeno inevitvel, sendo compreendido por seguimentos polticos e profissionais da sociedade como o resultado expresso da livre
1

O primeiro veculo sobre trilhos trao animal circulou em Nova Iorque, em 1832 (MORRISON, 1989; TAPLIN, 1998).

vontade do consumidor, a qual deve ser plenamente respeitada. Esta explicao sobre a preferncia pelo automvel derivada da livre escolha soberana do consumidor, assentada numa abordagem econmica ortodoxa, apresenta fragilidades analticas, pois no incorpora os aspectos polticos e sociais na anlise sobre o transporte urbano, em especial a orientao governamental nos seus gastos de infraestrutura viria. Alm de ignorar o poder de influncia na deciso do consumidor resultante dos gastos publicitrios realizados pela indstria e que associa o uso do automvel de forma subliminar com a satisfao de necessidades criadas a partir de uma necessidade da indstria pela expanso do seu mercado. Alm do que, apesar de toda a gama de intervenes, as condies gerais de transporte e trnsito continuam insatisfatrias para a maioria das pessoas, especialmente para aquelas que no tm acesso ao transporte privado (VASCONCELLOS, 2009b, p. 12) e, cada vez mais por causa do acesso generalizado da automobilidade. Estas intervenes se legitimam atravs do uso de metodologias de natureza quantitativa que objetivam fazer propostas de ampliao de infraestrutura, mais do que analisar as causas dos problemas existentes (VASCONCELLOS, 2009b, p. 11), pois avaliam que as condies predominantes e persistentes resultam de fatos anteriores que no merecem uma compreenso aprofundada. A referncia analtica na qual se apoia o trabalho extrada da economia poltica (YAGO, 1980) e da viso sociolgica (VASCONCELLOS, 2009a) sobre o transporte urbano, a partir do que se constitui uma integrao analtica destas vises. A viso econmica convencional do automvel admite que a anlise racional de custo-benefcio das opes de consumo disponveis se apresenta como causa da deciso de compra de um carro particular e da consequente rejeio do transporte pblico. Esta viso apesar de apresentar limitaes analticas reconhece que h uma condio objetiva que determina a escolha pelo uso do transporte particular. Isso porque na anlise de custo-benefcio inserem-se variveis como tempo gasto no deslocamento, conforto e acessibilidade que favorecem amplamente o uso do automvel, mesmo em condies de congestionamento. A apreenso do processo que se descreve pode dar-se por meio de uma viso alternativa de enfoque sociolgico (VASCONCELLOS, 2009a). O enfoque sociolgico sobre o transporte urbano privilegia o comportamento coletivo sobre o individual. Admite-se que a escolha pelo uso do automvel no simplesmente o resultado de uma deciso autnoma do consumidor. E nem dos gastos publicitrios e de comunicao da indstria. E que a indstria no oferta passivamente o produto automvel e o Estado, por sua vez, toda a infraestrutura relacionada a ele, em acordo com o desejo da demanda por este produto. Pelo contrrio, busca discutir as relaes sociais e as estruturas de poder que condicionam no s as condies de transporte e trnsito como tambm influenciam o padro tecnolgico adotado no setor transportes. Neste sentido, a abordagem da economia poltica sobre o transporte urbano (YAGO, 1980) se integra analiticamente ao enfoque sociolgico sobre o crescimento do transporte individual e o declnio do transporte pblico (VASCONCELLOS, 2009a) tendo em vista que ela aborda o papel da indstria automobilstica nas economias contemporneas, analisando do ponto de vista macroeconmico e poltico a sua atuao. Assim como o enfoque sociolgico, esta abordagem rejeita o princpio da soberania do consumidor. O ponto central da anlise se estabelece em torno da discusso sobre as relaes de classe e intraclasse, marcadas por conflitos que resulta na adoo de polticas que privilegiam uma dada tecnologia de transporte. Deste modo, traz-se para a anlise do crescimento do transporte individual e o declnio do transporte pblico a discusso histrica acerca das mudanas nas polticas pblicas e da atuao corporativa privada visando a sua apropriao (YAGO, 1980).

A tecnologia automvel est associada ao surgimento de uma classe mdia resultante do processo de desenvolvimento da sociedade capitalista. Por isso, os interesses da indstria automobilstica em disputa com os interesses de outros setores industriais, notadamente os da indstria ferroviria, dentro da classe capitalista pela hegemonia e, por conseguinte, pela capacidade de influenciar as polticas pblicas de transporte vincula-se a um projeto de desenvolvimento econmico pautado por um padro de acumulao. Esta abordagem defendida por Yago (1980) num estudo histrico que tem como plano de fundo a dinmica de dois pases industrializados, Estados Unidos e Alemanha. Essa anlise em funo dos aspectos estruturais do capitalismo pode ser transposta para pases subdesenvolvidos como o Brasil, no obstante, se devem ressaltar as diferenas nas respectivas trajetrias histricas e na evoluo dos seus blocos hegemnicos. Conforme Vasconcellos (2009a), o projeto ideolgico e econmico de desenvolvimento criou as condies de emergncia de uma classe mdia identificada com um novo estilo de vida vinculado a um desejo de mobilidade social que s seria alcanado com o automvel. Dentro deste projeto gerou-se tambm um ambiente favorvel ao aumento da necessidade do uso do automvel. O crescimento do transporte particular e o declnio do transporte pblico um fenmeno do capitalismo contemporneo, embora o seu avano tenha ocorrido de maneira desuniforme (YAGO, 1980). O fenmeno atingiu em todo o mundo os pases desenvolvidos e os pases subdesenvolvidos do sistema capitalista. O que diferencia, no entanto, o fenmeno nestes dois grupos de pases o fato de que nos ltimos a introduo/aceitao da nova tecnologia de transporte foi realizada num ambiente de dependncia tecnolgica em relao aos primeiros, pois a introduo do automvel naqueles pases no foi resultado da formao de uma burguesia industrial vinculada a esta tecnologia. Ao analisar e comparar o crescimento do transporte motorizado e o declnio do transporte pblico nos Estados Unidos e na Alemanha, pases que foram e, de certa forma, ainda so atuantes na evoluo dos transportes urbanos no Brasil tanto na pretrita construo, operao e eletrificao dos bondes no pas quanto na presente fabricao de veculos automotores, Yago (1980) expe que o padro tecnolgico de transporte uma decorrncia da disputa entre distintos grupos econmicos dentro da prpria classe capitalista pela hegemonia e pelo direcionamento e vinculao das polticas pblicas de transporte aos seus prprios interesses corporativos, o que resulta no controle das cidades por estes grupos, mesmo que indiretamente, atravs da tecnologia empregada. Estes grupos eram formados de um lado por um complexo industrial vinculado tecnologia ferroviria que inclua alm da prpria indstria ferroviria, as indstrias de material eltrico, siderrgica e carvoeira. E do outro lado opondo-se a este grupo formava-se outro complexo industrial composto pela indstria automobilstica e as indstrias petroleira e da borracha. Segundo Yago (1980) e Zeitlin (1980), diante da retomada do transporte pblico sobre trilhos, nos Estados Unidos, e da saturao do mercado de automveis nos anos 1920, esse complexo industrial elaborou uma estratgia corporativa de longo prazo com o objetivo de criar a demanda para os seus produtos, eliminando a tecnologia concorrente e de gerar uma sociedade dependente da sua tecnologia. Tanto nos Estados Unidos quanto na Alemanha o uso do carro particular cresceu dramaticamente, atravs da adoo de diversas polticas fiscais, oramentrias e institucionais que se vinculando a interesses da indstria visavam criar as condies necessrias rodoviarizao/motorizao dos sistemas de transporte, inclusive urbanos (YAGO, 1980). No Brasil, o transporte ferrovirio esteve vinculado ao padro de acumulao movido pelo modelo econmico agrrio-exportador, marcado, sobremaneira, pela economia cafeeira e pela burguesia comercial a ela associada. Por outra parte, a ascenso do transporte rodovirio vinculou-se ao processo de industrializao e urbanizao iniciado aps a revoluo de 1930, quando o Estado passou a incorporar os interesses da burguesia

industrial na agenda poltica. Na ausncia de uma burguesia industrial nacional vinculada produo de materiais de transporte, a introduo destas tecnologias no Brasil seguiu uma trajetria dependente que visava exclusivamente o apoio do setor transportes ao padro de acumulao da economia. A burguesia comercial ir organizar, juntamente com a aristocracia rural, a expanso das fazendas de caf, atravs da comercializao e do financiamento da produo agrcola. O aumento da importncia relativa do setor assalariado foi, segundo Furtado (2003), o fenmeno de maior relevncia da economia brasileira no ltimo quartel do sculo XIX. E sem a formao de um mercado de trabalho, mesmo incipiente, no h como conceber a introduo da tecnologia ferroviria no pas, notadamente, o servio de transporte por bondes nos centros urbanos. Estes se beneficiaram do desenvolvimento dos sistemas de financiamento e comercializao vinculados ao setor agrrio, evidenciado pelo surgimento das casas de exportao e importao e da rede bancria (SILVA, 1995). O desenvolvimento do capitalismo em escala mundial impe, a partir desta poca, o papel dominante das exportaes de capitais, formando uma diviso internacional do trabalho que opem economias produtoras de manufaturas e economias produtoras de matriasprimas. Esta diviso evidencia as relaes entre economias desenvolvidas e dependentes que no mais se limitam troca de produtos, e nas quais se amplia a entrada de investimentos estrangeiros como nos pases latino-americanos, frequentemente sob a forma de financiamentos (SILVA, 1985). Neste panorama econmico interno e internacional, ocorre o desenvolvimento do transporte urbano por bondes no Brasil. Na verdade, a introduo desta tecnologia ferroviria no pas resulta do prprio desenvolvimento das relaes capitalistas de produo e da insero dependente do pas ao sistema capitalista internacional. A introduo destas tecnologias no teria sido possvel fora do processo de acumulao (primitiva) de capital que se assentava no modelo agrrio-exportador, sobretudo na exportao do caf. E toda a sua organizao numa rede de transportes serviu aos interesses vinculados a essa economia agrrio-exportadora (SILVA, 1995; SILVA, 2005). A tecnologia ferroviria transformou a base material e a formao social, inclusive dos pases que no a dominavam do ponto de vista tecnolgico e produtivo, como no caso do Brasil. Segundo Dourado (1981) a dinmica do sistema de transportes no Brasil divide-se em duas fases; a primeira de 1860 a 1930 e a segunda de 1930 a 1974. A primeira fase foi marcada pelo modelo econmico agrrio-exportador e pela entrada macia de investimentos externos ingleses, diretos e sob a forma de financiamentos (DOURADO, 1981; SILVA, 1995). Estes investimentos se concentraram, sobretudo, no setor transportes dominado a poca pela tecnologia ferroviria. A opo poltica pelas ferrovias, nesta fase, evidenciou-se atravs dos planos de transportes elaborados, embora no seguidos, dos discursos polticos e pela legislao extremamente favorvel atrao e expanso dos investimentos externos no setor (MATTOS apud DOURADO, 1981). Do mesmo modo que o prprio material rodante, o bonde, os sistemas eltricos vinculados a este veculo enfrentaram rpida difuso em todo o Brasil a partir do ltimo decnio do sculo XIX, atingindo, sobretudo as capitais estaduais. O Rio de Janeiro, em 1892, inaugurou a primeira linha de bondes eltricos da Amrica Latina, com a presena do vice-presidente da Repblica, Marechal Floriano Peixoto. A eletrificao iniciada em 1891 esteve a cargo da Thomson-Houston Company of Lynn, de Massachusetts, EUA, que viria a se denominar General Electric Company, em 1892 (STIEL, 1984; MORRISON, 1989). Em 1897, foi iniciada a eletrificao das redes de Salvador. Na Cidade Baixa, a primeira rede a ser eletrificada foi implantada e operada pela Siemens & Halske. Na Cidade Alta, a eletrificao ficou a cargo da sua concorrente, a General Electric Company. Em 1899, o Deutsch Bank, de Berlim, comprou o bonde puxado a burro de Vila Isabel, no Rio de Janeiro, e contratou a

Siemens & Halske para fazer a eletrificao (STIEL, 1984; MORRISON, 1989). O Brasil foi um dos primeiros pases a eletrificar os bondes a trao animal ou a vapor (steam tramway)2. Os fatos ocorridos descrevem a concorrncia entre firmas estadunidenses e alems em torno dos negcios vinculados aos servios pblicos no Brasil. O ltimo decnio do sculo XIX e os primeiros do sculo XX se caracterizaram pela emergncia dos Estados Unidos e da Alemanha como pases que vieram a contestar a hegemonia da Inglaterra no sistema econmico internacional. Por isso, no de se estranhar a presena intensa de grupos destes pases, alm dos ingleses, na construo e operao de servios pblicos pelo Brasil vinculados a setores industriais. Depois dos Estados Unidos, a Alemanha foi o segundo pas que mais enviou bondes eltricos ao Brasil, tendo construdo 90 carros entre 1896 e 1926 (MORRISON, 1989). Ao contrrio das ferrovias interurbanas, cujos investimentos foram maciamente ingleses (DOURADO, 1981), os servios de bondes estiveram vinculados, sobretudo, entrada de capitais estadunidenses, e em menor nmero alemes e ingleses (MORRISON, 1989). No obstante, a introduo dos modos de transporte ferrovirio no Brasil foi o resultado de inovaes tecnolgicas realizadas nos pases que lideravam o processo de industrializao e que disputavam, durante o final do sculo XIX e incio do sculo XX, a hegemonia no sistema econmico internacional, embora a construo conjunta das estradas de ferro e dos carris urbanos tenha desempenhado um papel fundamental no desenvolvimento do capitalismo brasileiro. Neste perodo, foram fundadas as principais corporaes que formavam e, em alguns casos ainda hoje formam, os grupos industriais estrangeiros vinculados de um lado ao setor ferrovirio e do outro ao setor automotivo. O advento do transporte sobre trilhos por bondes no Brasil, como descrito, esteve associado aos interesses de capitais externos, sobretudo estadunidenses, alemes e ingleses, na construo, operao e eletrificao dos bondes. Na fase de transio para o capitalismo e durante o prprio desenvolvimento do sistema capitalista, o Brasil j mantinha uma relao de dependncia tecnolgica com os pases mais avanados que atendia aos interesses dos dois lados e foi esta relao que influenciou o desenvolvimento do transporte ferrovirio no Brasil, inclusive nos servios pblicos urbanos (SILVA, 2005; TENRIO, 1996). A segunda fase do sistema de transportes no Brasil (1930-1974), marcada pela intensificao do processo de industrializao e urbanizao aps a revoluo de 1930, com a incorporao da agenda poltica da burguesia industrial pelo Estado, segundo Dourado (1981), esteve vinculada expanso rodoviria que atendia a uma necessidade imperativa de integrao viria do estado nao e a desconstruo da integrao colonial, o que se deu concomitantemente com a reverso na origem dos investimentos externos, que comearam a originar-se nos Estados Unidos e eram destinados, sobretudo, instalao da indstria automobilstica no Brasil. A partir dos anos 1920 cria-se no Brasil um dualismo, uma oposio acirrada, entre os modos rodovirio e ferrovirio que se evidencia tanto no campo social e poltico quanto no campo cientfico sobre os transportes (PAULA, 2010). Este dualismo traz implicitamente uma concorrncia intermodal que se acirra no espao urbano, pois nas vias pblicas carros e nibus, representando a tecnologia desenvolvida pelo setor rodovirio/automobilstico dividem o espao com os bondes, a tecnologia que representava nos centros urbanos o setor ferrovirio.

No mundo, o primeiro servio pblico de bondes eltricos entrou em funcionamento em Berlim, em 1881, tendo sido aberto pela empresa Siemens & Halske (TAPLIN, 1998).

Evidenciou-se um dualismo tanto no campo social quanto na prpria produo cientfica sobre os transportes terrestres, em que agentes apaixonados defendiam posies em torno de construes ferrovirias ou rodovirias. No possvel afirmar que essa poltica fosse fruto de uma administrao calculada e eficiente. Ao contrrio, os rumos da poltica de transportes foram, em grande parte, definidos pelos grupos de presso: interesses das montadoras, das multinacionais do petrleo e da borracha, aliados aos interesses das empreiteiras nacionais (PAULA, 2010, p. 144).

Com a inaugurao, em 1926, daquela que considerada a primeira estrada de rodagem da era moderna no pas, a Estrada do Automvel Club do Brasil, conectando o antigo Distrito Federal Petrpolis, o programa de Governo do Presidente Washington Lus (1926-1930) se acomoda s ideias da instituio que passa a assumir papel colaborativo de grande relevo junto ao Governo. Ligando-se, visceralmente, s rodovias e aos veculos, desde logo se notabiliza o Automvel Club do Brasil, por levar a efeito significativo elenco de realizaes no terreno do rodoviarismo, na maioria das vezes em estreita colaborao com o governo (OLIVEIRA, 1986, p. 34). A doutrina rodoviarista foi logo encampada pelas classes dirigentes e poltica, conquistando igualmente a opinio pblica.
Visando implantar no pas mentalidade favorvel ao rodoviarismo - bastante escassa na poca, em que a tnica dos transportes recai sobre as ferrovias inicia o Automvel Club do Brasil consistente e abrangente trabalho de doutrinao rodoviria, junto s autoridades governamentais e opinio pblica (OLIVEIRA, 1986, p.33, grifo nosso).

Mais tarde, j eleito, reafirma Washington Lus que Governar povoar, mas, no se povoa sem se abrir estradas e de todas as espcies. Governar , pois, fazer estradas. essa a campanha que ora se comea (OLIVEIRA, 1986, p. 83). Seguindo na prtica este discurso, inauguram-se durante o seu Governo as antigas estradas Rio-So Paulo e Rio-Petrpolis, respectivamente, em 05 de maio e 25 de agosto do ano de 1928. As duas estradas apresentavam as caractersticas tcnicas inspiradas nas modernas rodovias estadunidenses da poca (OLIVEIRA, 1986).
Na segunda dcada do sculo XX, comeou a se formar, no Brasil, um lobby a favor do rodoviarismo. Tornou-se comum a utilizao de recursos pblicos para a construo de rodovias, poltica que se disseminou entre os diferentes nveis de governo no Brasil, apoiada no surgimento da propriedade de automveis entre os mais ricos e, at, na classe mdia. (SILVA, 2005, p. 30)

No perodo de 1930 a 1945 tomaram-se medidas que proporcionariam a rpida expanso do setor rodovirio. Atos polticos e decises de polticas pblicas que demonstram a opo pelo rodoviarismo e a sua viso como modo concorrente da tecnologia ferroviria. A partir da segunda metade da dcada de 1940, intensificou-se a construo rodoviria, com traados paralelos aos trilhos, o que contribuiu para acirrar a competio principalmente entre rodovias e ferrovias, em vez de estimular a integrao intermodal de transportes (PAULA, 2010, p.148). A partir de 1930, tambm em decorrncia da crise de 1929, o Brasil inicia um processo de industrializao por substituio de importaes que passa a orientar o desenvolvimento econmico na constituio de um mercado interno. Barat (1978) e Dourado (1981) afirmam que o sistema ferrovirio implantado na fase anterior da evoluo dos transportes no Brasil (1860-1930) mostrou-se inadequado para apoiar este novo processo, pois foi constitudo de modo a beneficiar o padro de acumulao anterior apoiado no modelo econmico primrioexportador. A sua adequao ao novo padro de acumulao exigiria vultosos investimentos com longo prazo de maturao que no foram realizados. O modelo rodovirio em ascenso mostrou-se menos custoso e de ms fcil e rpida implantao. Com isso, a introduo da tecnologia rodoviria no Brasil no foi pensada como uma complementaridade ao sistema ferrovirio j existente.

O processo de substituio dos bondes nos centros urbanos por veculos automotores veio a reboque deste processo, tendo se acentuado com a poltica de construo de vias circulao de automveis e nibus nos trs nveis de governo (OLIVEIRA, 1986; PAULA, 2010; SILVA, 2005), somado insero da indstria automobilstica estrangeira na base produtiva nacional, como resultado de um novo padro de acumulao industrial adotado no Governo JK (BANDEIRA, 1978; OLIVEIRA, 1984), com o objetivo de consolidar o processo de substituio de importaes. Conforme Bandeira (1978), Kubitschek executou um programa de desenvolvimento, o Plano de Metas, extremamente favorvel aos capitais estrangeiros e para alcanar este objetivo, orientou a industrializao, no para os setores de base, para a produo de bens de capital, segundo o projeto de Vargas, mas, sim, para a fabricao de bens durveis de consumo, ou seja, automveis, eletrodomsticos etc. (BANDEIRA, 1978, p. 17). Segundo Oliveira (1984, p. 77), a constituio de um setor produtor de bens de produo, como era o projeto de Vargas, poderia vir a viabilizar um desenvolvimento industrial mais equilibrado. Pelo contrrio, o projeto de Vargas iniciado durante o Estado Novo (1937-1945) e interrompido at o seu retorno no perodo de 1951 a 1954 quando do seu suicdio foi suplantado por um novo padro de acumulao de capital cujas bases foram assentadas no Governo JK. O Plano de Metas foi, escandalosamente, um sucesso para o setor rodovirio, sobretudo para as empreiteiras vinculadas ao setor de obras pblicas. As metas rodovirias superaram as expectativas contidas no plano. E as metas ferrovirias nem atingiram um tero do seu planejamento (REGO; MARQUES, 2006; PAULA, 2010). Paula (2010) afirma que o sucesso do Plano de Metas do Governo JK explica-se por muitos fatores, inclusive pelo fato de Kubitschek ter levado para o DNER todo um grupo de trabalho onde se incluam, naturalmente, as empreiteiras que haviam participado do programa rodovirio mineiro (CAMARGOS apud PAULA, 2010, p. 146). A consolidao do rodoviarismo no Brasil seria atingida no Governo JK (1956-1961) quando se estabeleceu uma poltica articulada de atrao das indstrias automobilsticas estrangeiras, que culminou com a criao do GEIA Grupo Executivo da Indstria Automobilstica em 1956, que veio ditar as normas instalao de novo setor manufatureiro na economia.
A redefinio da diviso internacional do trabalho em curso acelerado aps a liquidao da recuperao europeia ps-guerra transformava os termos da atuao do capital internacional em relao s chamadas economias perifricas ou dependentes: agora, a industrializao das economias dependentes entrava na diviso internacional do trabalho do mundo capitalista como uma nova forma de expanso desse sistema, elevando-se do antigo patamar de produtores de matrias-primas versus produtores de manufaturas para produtores de manufaturas de consumo versus produtores de manufaturas de bens de produo (OLIVEIRA, 1984, p. 83).

Dentro deste contexto, que nas vias pblicas os bondes passaram a ser vistos como um entrave, um estorvo, circulao do automvel, uma moderna tecnologia de transporte que se introduzia na rede viria. Como modo de transporte de todos e para todos no final do sculo XIX e incio do sculo XX o bonde se transformou num entrave no s a circulao dos automveis, outrossim, constituio e ampliao do prprio mercado para esses automveis.
A poltica nacional de transportes desta etapa mais recente da histria brasileira vincula-se, desde ento, claramente com as necessidades e desdobramentos impostos pela acumulao industrial capitalista... os transportes enquanto poltica governamental est pensado como infra-estrutura para o crescimento industrial e no desdobramento, o prprio tipo de modalidade de transporte eleito associado ao papel lder que a indstria automobilstica veio a exercer no crescimento industrial brasileiro (AGUNE; BRAGA apud DOURADO, 1981, p. 122)

O declnio do transporte pblico sobre trilhos no pas, em detrimento da expanso dos modos rodovirios contribuiu para agravar o estado de congestionamento nas metrpoles e cidades mdias brasileiras, embora no deva ser considerada a nica causa do fenmeno. Como se sabe, o estado de congestionamento das vias urbanas nas metrpoles deveu-se ao incremento acelerado das frotas de veculos, provocando solues de trfego e trnsito que desfavoreceram o transporte pblico. (BARAT, 1978, p.303) Por este motivo, os bondes, veculos sobre trilhos caracterizados por circular na superfcie em vias pblicas, ao serem considerados um estorvo circulao de veculos automotores foram abruptamente abandonados ao invs de modernizados. Se antes os bondes impediam a ida e vinda de carros particulares, os que impedem nos dias de hoje a livre circulao dos automveis so os prprios automveis, j que o que antes os impedia de circular foi superado tcnica e politicamente.
Entendia-se que os bondes precisavam ser retirados de circulao para liberar espao virio para o trfego de automveis. J no faziam parte da imagem da modernidade a que esteve associado no incio do sculo XX: era um estorvo na via pblica, um obstculo ao progresso e responsvel pelos engarrafamentos que se formavam nas reas centrais das cidades. (SILVA, 2005, p. 27)

Do mesmo modo que o transporte ferrovirio, a introduo do transporte motorizado/rodovirio, no Brasil, com o advento da indstria automobilstica esteve associado entrada de capitais estrangeiros, embora em condies e circunstncias distintas. Durante dois teros de sculo o transporte ferrovirio esteve associado liderana do caf na economia brasileira e o seu domnio passou a ser questionado no momento em que as foras polticas e sociais estavam voltadas industrializao. Havia uma articulao de interesses dos capitais estrangeiros e dos capitais nacionais na perpetuao do modelo de transporte predominantemente rodovirio tendo em vista que o rodoviarismo significou a ascenso de uma camada da burguesia nacional s arenas decisrias do setor de obras pblicas, por meio da crescente interveno nas estruturas estatais (PAULA, 2010, p. 144). Como fruto dessas presses, o DNER passou por profundas reformas administrativas, ganhando autonomia na implementao das metas rodovirias (PAULA, 2010, p. 144). Com isso perpetuaram-se as relaes de dependncia tecnolgica que promoveram a evoluo dos transportes no Brasil e que contribuem para dificultar o desenvolvimento autnomo do pas. O Governo Juscelino Kubitschek (1956-1961) ao trazer o estmulo ao desenvolvimento de um parque automotivo no pas como diretriz de poltica industrial com o intuito de desenvolver o setor de bens de consumo durveis, negligenciando, no nos planos, mas na prtica o setor ferrovirio, contribuiu, sobremaneira, para o declnio do transporte pblico sobre trilhos no Brasil, e influenciou a conformao rodoviarista do transporte urbano nas metrpoles e cidades mdias brasileiras. O que evidencia a dependncia do transporte urbano s diversas polticas governamentais, em que uma poltica industrial pode influenciar o uso de uma modalidade em detrimento de outras (LIMA, 1991). A obsolescncia das redes de bondes e a precariedade dos servios prestados contriburam para influenciar a opinio pblica sobre a necessidade de se adotar nova tecnologia de transporte. Foi preciso criar uma demanda por automveis pra garantir o sucesso da instalao da indstria automotiva no pas. E o sucateamento e abandono dos bondes foi um dos instrumentos utilizados para alcanar este objetivo. 4. CONCLUSES Este trabalho, referenciado num approach estrutural que permite uma abordagem interdisciplinar na qual se destaca a integrao analtica entre a viso sociolgica e a

economia poltica, que do relevante importncia histria, lanou-se a descrever o processo histrico que resultou na introduo e no abandono da tecnologia ferroviria, bonde, no Brasil, e na ascenso da tecnologia rodoviria, automvel, no transporte urbano, deixando transparecer as relaes existentes entre polticas de transporte e estratgias de desenvolvimento e o resultado destas relaes na construo da hegemonia do automvel no espao urbano e na vida social. O estudo deste processo histrico claramente no se esgota, no entanto, neste trabalho. To certo se est que o estudo e a anlise sobre a decadncia dos modos ferrovirios e o crescimento dos modos rodovirios bem como do porqu da lentido na retomada do transporte ferrovirio no pas carecem de aprofundamento, especialmente no que se referem s operaes dos bondes, estes veculos caracterizados por circular em vias pblicas, dividindo o espao urbano na superfcie com outros modos de transporte, embora j circulem em vias segregadas. Neste contexto, entende-se que devam ser aprofundados os estudos sobre a histria dos transportes e das polticas pblicas de desenvolvimento e de transportes, sobre a histria das empresas vinculadas aos transportes e sobre os transportes na histria econmica. Espera-se que este trabalho no seja, injustamente, classificado de saudosista e contrrio a tecnologia rodoviria. No ltimo caso, porque o debate sobre o crescimento do transporte individual e o declnio do transporte pblico foi descrito de modo a rejeitar a concorrncia intermodal implcita ao processo de abandono de uma tecnologia em detrimento de outra. No primeiro caso, por que os bondes no fazem parte do passado, pelo contrrio, so uma realidade do presente das redes de transporte no s de pases perifricos do sistema capitalista, mas, sobretudo, dos pases industrializados deste sistema que ainda dominam a sua tecnologia. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS BANDEIRA, Moniz. O Governo Joo Goulart: As Lutas Sociais no Brasil (1961-1964). 5 ed. Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 1978. BARAT, Josef. A Evoluo dos Transportes no Brasil. Rio de Janeiro: IBGE/IPEA, 1978. DOURADO, Ansio Brasileiro de Freitas. Aspectos socioeconmicos da expanso e decadncia das ferrovias no Brasil. Dissertao (Mestrado). Departamento de Engenharia Industrial. PUC, Rio de Janeiro, 1981. FURTADO, Celso. Formao Econmica do Brasil. So Paulo: Companhia Editora Nacional, 2003. LIMA, Ieda Maria de Oliveira. Atuao do Governo Federal no transporte urbano: porque necessria. Braslia (DF): IPEA, 1991. MORRISON, Allen. The Tramways of Brazil. A 130-Year Survey. New York: Bonde Press, 1989. OLIVEIRA, Francisco de. A Economia da Dependncia Imperfeita. 4 ed. Rio de Janeiro: Edies Graal, 1984. OLIVEIRA, Maria Chambarelli de. Achegas histria do rodoviarismo no Brasil. Rio de Janeiro: Memrias Futuras, 1986. PAULA, Dilma Andrade de. Estado, sociedade civil e hegemonia do rodoviarismo no Brasil. Revista Brasileira de Histria da Cincia, Rio de Janeiro, v. 3, n. 2, p. 142-156, jul/dez 2010. REGO, Jos Mrcio; MARQUES, Rosa Maria (orgs.) et al. Economia Brasileira. 3 ed. revista e atualizada. So Paulo: Saraiva, 2006. SILVA, Amlia Maria da Costa. Conflitos e Rupturas em Torno do Transporte Urbano: A Geohistria dos Trilhos como Indutor da Urbanizao no Brasil no Sculo XX. In: CBTU. A cidade nos trilhos: transporte metro-ferrovirio, mobilidade e desenvolvimento urbano monografias premiadas. Rio de Janeiro: CBTU, 2005.

SILVA, Srgio. Expanso Cafeeira e Origens da Indstria no Brasil. 6ed., So Paulo, Editora Alfa - Omega, 1995. STIEL, Waldemar Corra. Histria do Transporte Urbano no Brasil. Summa Tranviariae Brasiliensis. Histria dos bondes e trlebus e das cidades onde eles trafegaram. Braslia: EBTU / PINI, 1984. TAPLIN, Michael. The History of Tramways and Evolution of Light Rail. LRTA, 1998. Disponvel em <http://www.lrta.org/mrthistory.html> Acesso em 07 dez. 2008. TENRIO, Douglas Apprato. Capitalismo e ferrovias no Brasil. Curitiba: HD Livros, 1996. VASCONCELLOS, Eduardo A. Transporte Urbano nos Pases em Desenvolvimento. 4 ed. So Paulo: Annablume, 2009a. VASCONCELLOS, Eduardo A. Transporte Urbano, Espao e Eqidade: Anlise das Polticas Pblicas. So Paulo: Annablume, 2009b. YAGO, Glenn. Corporate Power and Urban Transportation: A Comparison of Public Transits Decline in the United States and Germany. In: Zeitlin, Maurice (org.). Classes, class conflict, and the State: empirical studies in class analysis. Cambridge, Mass.: Winthrop, 1980. ZEITLIN, Maurice. On Classes, Class Conflict, and the State: An Introductory Note. In: Zeitlin, Maurice (org.). Classes, class conflict, and the State: empirical studies in class analysis. Cambridge, Mass.: Winthrop, 1980.