Jean Labasse

Le "Dakar-Niger" et sa zone d'action

In: Revue de gographie de Lyon. Vol. 29 n3, 1954. pp. 183-204.

Rsum Type d'une voie de pntration. Le trafic s'est rgularis aprs la guerre. Facteurs gographiques : le temps (rythmes saisonniers), l'espace (dbit des sections), l'alternance monte-descente. Hier ligne d'vacuation, deviendra-t-elle axe de mise en valeur, et quel prix ?

Citer ce document / Cite this document : Labasse Jean. Le "Dakar-Niger" et sa zone d'action. In: Revue de gographie de Lyon. Vol. 29 n3, 1954. pp. 183-204. doi : 10.3406/geoca.1954.1959 http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1954_num_29_3_1959

LE "DAKAR-NIGER" ET SA par Jean Labasse Voir Rsum la fin de l'article.

ZONE D'ACTION

Le chemin de fer du Dakar-Niger (D.N.) est la premire voie de pn tration de l'Afrique Occidentale au sud du Sahara. Avec son prolongement naturel, le Niger, dont le bief central navigable pntre loin l'intrieur, il constitue un axe de transport de 2.7 QO kms de longueur entre Dakar et Ansongo (fig. n 1). Rduit lui-mme, soit au trajet Dakar-Koulikoro (1.288 kms), il cons titue la plus importante relation ferroviaire de l'Afrique Noire franaise. Il est un bon exemple de voie de pntration et l'influence qu'il exerce ce titre sur la vie de vastes contres mrite spcialement l'attention. Si la concurrence de la route ne lui est pas indiffrente, il a cependant conserv assez d'aisance dans son exploitation pour ne pas tre accul des positions dfensives annihilant les facults d'initiative. Dominant encore les lments de son trafic, il ne se borne pas en enregistrer la composition et les fluc tuations, comme il en va gnralement dans les vieux pays d'Europe Occi dentale. Il demeure dot d'un pouvoir crateur, agissant par l sur l'conomie et le genre de vie x.

I. LA FORMATION DU RESEAU ET SON ARTICULATION Le rseau a t construit en trois tapes : Dakar-Saint-Louis, 264 kms (1882-1885), par une compagnie prive, le D.S.L. ; 1. La documentation qui a servi de base cet article a t mise obligeamment ma disposition par le directeur gnral du D.N., M. Bernard de Fontgalland, auquel m'unissent de prcieux liens d'amiti. Qu'il trouve ici l'expression de ma trs vive gratitude. Les ouvrages et articles utiliss sont signals en notes infrapaginales au fur et mesure des besoins de l'expos. Il n'a pas paru ncessaire de dresser une bibliographie d'ensemble. Pour le lecteur totalement tranger aux choses d'Afrique Noire et non susceptible de se rapporter aux ouvrages spcialiss, notons ds prsent deux rf rences susceptibles de lui faciliter la comprhension de ce qui suit: Ch. Robequain et P. Chouard, Notes de voyage travers l'A.O.F., Bulletin de l'Ass. de Gographes Franais, dc. 1947, et E. Bass, Paysages du Sngal, Diagnostic Economique et Social, mai 1950, n 14, pp. 138 et 139.

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Kayes-Koulikoro, 555 kms (1881-1904), par les militaires, pour relier le Sngal navigable au Niger navigable; This-Kayes, 667 kms (1907-1923), et les embranchements de Kaolack, Lingure et Touba. Depuis 1934, aprs le rachat du D.S.L., il est dot d'une direction unique. Depuis 1947, il constitue la Rgion Dakar-Niger de la Rgie des Che mins de fer de l'A.O.F. La direction, les services gnraux et les ateliers centraux sont installs This, bifurcation des lignes Dakar- Saint-Louis et Dakar-Bamako. Double entre Rufisque et This (40 kms), la voie est partout ailleurs unique, avec cartement d'un mtre. La section Dakar-Rufisque doit tre prochainement double. Du fait de son origine, le D.N. n'a pas de caractristiques techniques homognes. Excellent de Dakar Kayes grce au terrain plat, le trac au del tait trs heurt, pousant au maximum les accidents du relief (courbes de 200 m., dclivit de 25 mm. par m.). Les besoins d'un gros trafic ont impos de reprendre la ligne de Kayes Bamako. Commence en 1930 et interrompue par la guerre, la rvision du Kayes-Niger est presque acheve aujourd'hui. Les fortes rampes ont disparu 2. Entrav par l'absence de pierres au Sngal, le ballastage a t repris sur les sections grand trafic. Rails et traverses ont t de mme renforcs bon escient, de faon autoriser une charge qui va jusqu' 16 tonnes par essieu l o il est ncessaire. Trois grands ouvrages mtalliques dpassant 100 m. de longueur compltent cette description sommaire. Non sans efforts le D.N. s'est ainsi adapt aux besoins de son hinterland. Celui-ci est vaste et englobe trois territoires: Sngal (moins la Casamance, isole par la Gambie britannique), Soudan, Mauritanie. L'ensemble reprsente une superficie de 2.500.000 km2, soit environ la moiti de celle de l'A.O.F. et cinq fois celle de la France. Mais la population ne dpasse pas 5.400.000 habitants, soit en moyenne 2 habitants au km2. Les territoires situs au Nord du 17e' parallle constituant un dsert, l'hinterland utile du D.N. se rduit donc environ 1 million de km2, avec une densit relle moyenne de population un peu suprieure 5. Le dveloppement du rseau atteint 1.697 kms (40.000 pour la S.N.C.F., 1.400 pour le rseau marocain). Si la relation Dakar-Koulikoro en est le tronc principal, des antennes non ngligeables se greffent sur ce dernier: This- Saint-Louis, avec embran chement sur Lingure, dessertes de Kaolack et de Touba. Plus importantes encore sont les liaisons assures avec les autres voies de communication: Tambacounda se dtache la rocade routire Sngal - Guine - HauteCasamance ; Bamako, le bief sud du Niger permet d'atteindre saisonnirement la Haute-Guine et le Conakry-Niger ; il est d'ailleurs doubl d'une route ; 2. Une mme locomotive peut remorquer en rampe de 10 mm/m un tonnage double de celui qu'elle remorque en rampe de 20 mm/m.

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l'Est la grande rocade intrieure Bamako- Bobo-Dioulasso-Ouagadougou-Niamey tablit le contact avec la Haute- Volta, le Niger et la Cte d'Ivoire par Abidjan- Niger; L'HINTERLAND DU DAKAR - NIGER ALGRIE

ECHELLE 150 300 450 600 Km

S Fig. 1. Le Dakar-Niger et son hinterland

Rseau "Dakar- /ger* Autres Rseaux ai'A.O. F. Voies navigables VBas permanentes Sngal) . saisonnires . Principales routes

l'Est-Nord-Est, tout le Soudan oriental est ax sur Dakar par le fleuve Niger et la route Bamako-Sgou-Mopti-Gao, continue elle-mme par la piste impriale Gao-Colomb-Bchar. II. LE MOUVEMENT DES VOYAGEURS La mobilit d'ensemble des populations de l'hinterland du D.N. a marqu depuis vingt ans d'tonnants progrs. De 1933 1938, en six ans, le trafic a quadrupl en nombre de voyageurs (650.000 2.650.000) et tripl en voyageurs/kms. La distance moyenne de transport a constamment dcru, passant de 95 kms en 1933 68 kms en 1939 et prouvant par l la dmoc ratisation du transport. Le mouvement des voyageurs parat, pour cette

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priode, li de manire frappante aux rsultats de la traite des arachides, les courbes des deux trafics voluant de manire identique. Aprs le bouleversement apport par la guerre, la progression reprend vigoureusement, mais avec des caractres nouveaux. En 1951, le nombre des voyageurs a peine rejoint celui de 1938 (2. 500.000) mais la rfrence est dpasse pour les voyageursAms (2.600 millions contre 2.000). La distance moyenne s'est donc accrue (100 kms environ); l'explication rside dans le dveloppement de la concurrence routire sur les petites distances, notam mentdans l'Ouest du Sngal. Ainsi les progrs d'ensemble de la circulation s'accompagnent d'une slection toujours plus pousse dans le choix des moyens de transport, fruit de l'ducation du public indigne. Les variations mensuelles du trafic sont moins accuses qu'autrefois ; autrement dit, l'inc idence de la traite est moins sensible, car l'augmentation des parcours grande distance est indpendante en majeure partie des facteurs saisonniers. Le trafic conserve nanmoins un caractre cyclique des plus manifestes (cf. figure n 2) : lev de dcembre mai, il est faible de juin novembre. Les altrations apportes ce rythme lmentaire sont de deux origines : les dplacements des navtanes et les plerinages. Travailleurs saisonniers de l'arachide, les navtanes descendent du Soudan et de Guine sur le Sngal en mai et juin. La rcolte termine, ils retour nent chez eux en dcembre et janvier. Ces dplacements sont organiss par l'Administration; chaque navtane est dot d'une carte valable pour les deux trajets et les frais sont pays sur les crdits de l'arachide un tarif rduit. Tambacounda joue le rle de gare rgulatrice, reoit les navtanes du Soudan par le train et de Guine par la route, les ravitaille et les rpartit selon les demandes des diffrents cercles du Sngal. Si la des cente des navtanes peut de la sorte tre rgle, leur retour s'effectue par contre individuellement. C'est alors, en janvier, que les trains sont pris d'assaut certains jours, notamment au dpart de Guinguino. Quant aux effectifs transports, ils sont trs variables et sujets d'amples fluctuations annuelles en fonction des rsultats de la traite prcdente, des mesures administratives, du niveau de vie des intresss (dont un certain nombre prfrent, s'ils le peuvent, descendre leurs frais et comme il leur plat pour viter les formalits administratives). De 1948 1952, les chiffres extrmes de navtanes recenss par le rail sont de 32.340 en 1952 et 62.992 en 1949. En tout cas, ce sont bien les mouvements de navtanes qui font de janvier le plus gros mois de l'anne ferroviaire, du moins pour le trafic voyageurs. En octobre-novembre, les plerinages d'automne amorcent la reprise aprs le calme de l't, et annoncent la proche ouverture de la traite en dcembre. Tous les ans la confrrie Mouride organise un grand plerinage Touba, et la confrrie Tidiane Tivaouane. Le premier (30.000 plerins trans ports en 1951, 25.000 en 1952) ncessite une dizaine de trains spciaux au dpart de Dakar, Saint-Louis et Kaolack, outre les renforcements de trains rguliers; durant trois jours, un matriel considrable est mobilis et les rames vides sont gares jusqu' Diourbel. Le second, moins import ant(13.000 plerins transports en 1951, 14.000 en 1952), exige lui aussi des mesures spciales.

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Voil pour les variations saisonnires du trafic. Quant aux variations hebdomadaires ou mensuelles, il y a peu dire leur sujet. Les musulmans vitent de voyager le vendredi et, dans le courant du mois, le mouvement

VOYAGEURS

300.000.

200.000

00.0OO

JFMAMJJASOND Fig. 2. Variations mensuelles du trafic voyageurs avant et aprs la guerre

de la premire quinzaine est nettement suprieur celui de la seconde, pour des raisons pcuniaires videntes. Du point de vue de la rpartition du trafic par classes (lre et 3e classes tarifaires en rgle gnrale, 2e rser veaux autorails directs), la clientle de 3e classe groupe environ 95 % du nombre des voyageurs transports et 90 % du total des voyageurs-kilo mtres. Le trafic de classe est limit aux relations locales dans l'Ouest du Sngal (autorails) et l'express Dakar- Bamako ; mais son importance relative croit rapidement.

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Au sein de cet ensemble, quatre types de trafic peuvent tre isols avec des caractre spciaux. Ce sont: a) Le trafic de la presqu'le du Cap Vert. Il se subdivise en un trafic de banlieue Dakar-Rufisque-Bargny (avec trains de banlieue du matin et du soir et dlivrance de cartes prix rduit hebdomadaires ou mensuelles pour les travailleurs rsidant hors de Dakar), un trafic de grande banlieue Dakar-This et un trafic normal de ou vers les autres gares du Sngal. Toutes ces dessertes sont trs sensibles la concurrence des cars, surtout depuis l'ouverture de la route bitume de 9 m. de chausse Dakar-This. De plus, la position excentrique de la gare de Dakar par rapport aux zones rsidentielles autochtones rcentes est un handicap srieux pour le rail dont se sont carts nombre de voyageurs moyenne distance. Le trafic de proche banlieue demeure par contre trs quilibr, sinon en progrs. Il conviendrait, partir de ces quelques donnes, de comparer les distances-temps rsultant de l'emploi des divers modes de transport et d'tudier la part qui revient ventuellement au chemin de fer dans l'urbanisation et l'extension de la banlieue. Les lments d'un tel examen nous chappent. b) Le trafic local dans l'Ouest du Sngal. Il embrasse une rgion peuple, limite environ Koungheul et qui absorbe la presque totalit de l'activit conomique du Territoire. Les mouvements quotidiens sont importants : plus de 1.000 voyageurs sur Dakar-Diourbel et Louga, plus de 700 jusqu' Saint-Louis et Guinguino. La mise en service d'autorails directs (60 kms/ heure de moyenne commerciale) a rvolutionn le trafic qui, en 15 ans (19381952), a t multipli par 30 Saint-Louis, par 20 Louga, par 10 Kaolack. Avec respectivement 33.000, 20.300, 19.100 et 12.700 billets dlivrs en 1952 par leurs gares pour les trajets en autorails, Saint-Louis, Kaolack, Louga et Diourbel viennent en tte des stations du Sngal occidental 3. c) Le trafic local du Sngal oriental et du Soudan. Au del de Koungh eul le trafic local est trs faible. Les villages sont rares et la production ngligeable. Les gares, peu nombreuses, rpondent surtout des ncessits techniques : croisements et alimentation en eau. La dieselisation permettra de fermer celles qui ne rpondent pas des ncessits pratiques. Le faible mou vement de voyageurs destination des chefs-lieux de cercle est assur par trains mixtes. Il augmente, avec la population et l'activit conomique, entre Kita et Koulikoro o des marchs anims servent de points de concen tration (Kassaro, Dio). Les trains de banlieue qui existaient avant guerre au bnfice de Bamako ont t supprims, parce que dficitaires. d) Le trafic grande distance, c'est--dire les trajets suprieurs 250 kms, s'ordonne autour de l'express tri-hebdomadaire Dakar-Bamako. Il est en plein dveloppement et, d'aprs quelques comptages systmatiques, aurait atteint en 1951 30 % du trafic kilomtrique total du rseau. Tambacounda, 3. L'ordre change si l'on se rfre au trafic global (total des billets dlivrs dans l'anne), avec les chiffres suivants: Louga 135.200, Diourbel 134.100, Saint-Louis 119.100, Kaolack 87.100).

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Kidira, Kayes et Kita sont les principaux relais, du fait des articulations routires. La concurrence arienne, qui a vraiment dbut en 1950 avec l'intensification des liaisons Dakar-Kayes-Bamako, s'est aggrave en 1951 par la mise en service du Paris-Casa-Bamako. Jusqu' prsent le rail semble n'en pas trop souffrir grce l'effort exceptionnel qu'il a fourni : quip en voitures des modles les plus rcents (voitures-lits, restaurants, bars, biblio thques), le train Dakar-Bamako est le plus rapide de l'Afrique Centrale. Sa dure de parcours a t ramene de 34 h. 30 en 1949 27 heures fin 1952, soit une moyenne commerciale d'environ 45 km/h. En cette mme anne 1952, il a transport plus de voyageurs en voitures-lits qu'en 1949. A travers la varit des dessertes une conclusion s'impose: le rythme de la circulation va en grandissant. L'importance des migrations alternantes autour de Dakar et la multiplication des changes humains entre les terri toires en donnent un double tmoignage.

III. LE MOUVEMENT DES MARCHANDISES A Gnralits La mise en valeur du Sngal et du Soudan a t lie en bonne part aux moyens d'vacuation offerts par le D.N. Les zones desservies ayant une vocation essentiellement agricole, c'est le rail qui a permis l'extension de la culture de l'arachide vers l'Est du Sngal et l'exportation de la production agricole du Soudan. Les transformations de structure intervenues dans les modes de commercialisation et le dveloppement du rseau routier autour de la rgion ctire ont pu entamer sa suprmatie conomique et modifier les donns techniques du transport. Mais, l'inverse, des besoins nouveaux dans le sens des importations au dpart de Dakar se font jour, en relation avec l'quipement des territoires de l'intrieur. Et comme, par ailleurs, le rail sait s'adapter aux exigences rcentes de ses clients traditionnels, allant mme jusqu' guider leur effort de modernisation, vues humaines son exploitation s'identifiera longtemps encore celle de son hinterland. L'volution d'ensemble du trafic durant les vingt dernires annes montre, aprs une chute due la guerre, une progression sensible, plus sensible d'ail leurs en tonnes kilomtriques qu'en tonnes simples (666.000 en 1938, 698.000 en 1950, 831.000 en 1951). La distance de transport a en effet grandi, atteignant une moyenne d'environ 500 kms depuis 1948 aprs avoir vari auparavant entre 250 et 350 kms. Ceci traduit la diminution des transports d'arachides au Sngal et l'augmentation du trafic de transit SngalSoudan. Ce double phnomne s'inscrit de manire encore plus nette dans les variations mensuelles du trafic-marchandises : sur la moyenne des annes 1937-39, le tonnage simple du mois le plus fort (janvier), reprsente 4,4 fois celui du mois le plus faible (septembre) ; le rapport tombe 2,6 pour la

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moyenne des annes 1949-51, avec dplacement du maximum en mars et du minimum en novembre. On pourrait tre tent d'opposer, aux fins d'une analyse dtaille, le mou vement des produits agricoles celui des produits manufacturs. Le premier constituait l'origine plus des trois quarts du trafic gnral, plus de la moiti encore en 1938; la proportion est tombe de 42 % en 1949 25 % en 1951. Si importante que soit cette indication, il parat prfrable d'orien ter l'examen d'aprs la distinction du trafic traditionnel et du trafic nou veau, plutt que de se tenir l'opposition formelle des deux grandes cat gories de marchandises.

B) Les lments traditionnels du trafic 1) Les arachides. Le Dakar-Niger est souvent connu sous le nom de chemin de fer de l'arachide . De fait, il a t essentiellement cela jusqu' la guerre et le demeure en partie aujourd'hui, mais dans des conditions diffrentes au Sngal et au Soudan. Au Sngal, o les sols lgers, sablonneux ou silico-argileux ont favoris le dveloppement de la monoculture, le cycle de l'arachide a pris une valeur quasi institutionnelle : commence au dbut de la saison des pluies, la priode de culture s'achve fin octobre ; des arrts du gouverneur fixent ensuite la date d'ouverture de la traite, au dbut de dcembre, ainsi que les points o elle s'effectuera, sous le contrle d'un service du conditionnement qui vrifie la qualit des graines ; les achats se dclenchent aussitt, effectus soit par les reprsentants directs des grandes maisons spcialises, soit par les coopratives agricoles, soit par les intermdiaires syriens. Ds le dbut de janvier, les transports massifs commencent; ils seront termins la fin mai. Les graines sont vacues des points de traite soit par camions, soit par fer, soit par cabotage (Gambie, Saloum) vers les ports ou les huileries. Les principaux courants de trafic sont les suivants: approvisionnement direct des ports et des huileries situes dans les ports (Dakar, Rufisque et Kaolack), avec nette prdominance de Dakar 4. Pour les trois annes 1950-51 et 52, Dakar a reu par le D.N. 391.000 tonnes d'arachides contre 30.000 Rufisque et 112.000 Kaolack. approvisionnement des huileries de l'intrieur (Louga et Diourbel) ; rpartition des semences en fin de traite (quelques milliers de tonnes seulement). Jusqu'en 1920, la quasi totalit des arachides tait transporte en coques et exporte sur la mtropole. La graine ayant une trs faible densit, on s'est 4. Dakar rassemble la moiti en nombre des huileries stationnes au Sngal et plus des deux tiers de leur capacit de traitement.

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orient de plus en plus vers le dcorticage aux points de traite afin de diminuer le tonnage charg, surtout pour les grandes distances. D'autre part, la cration d'huileries modernes depuis un quart de sicle a modifi les donnes du problme, absorbant pour la transformation sur place une part sans cesse croissante de la rcolte; l'exportation en huile brute a reprsent en 1951 prs de la moiti, en tonnage, de l'exportation en dcortiques (l'exportation en coques est pratiquement nulle), et le raffinage local de l'huile dbute. Quoi qu'il en soit, une partie de la production d'arachides du Sngal chappe gographiquement au rail, savoir: celle de la Casamance, en totalit; celle du Sud du cercle de Kaolack, qui s'vacue sur cette localit par route et par eau ; celle du secteur ctier compris entre Rufisque et Kaolack, achemine sur Dakar soit par la route soit par les petits ports de M'Bour, Fatick et Fondiougne. Plus l'intrieur, autour de Diourbel et de Louga, la concurrence routire est particulirement pre. Les dirigeants du D.N. estiment qu'elle lui enlve actuellement prs de 100.000 tonnes par an. Les principales gares de chargement sont Meckh, Bambey et M'Back qui ont rceptionn respectivement, pour les annes 1950-51-52, une moyenne de 10.850, 9.600 et 16.400 tonnes. Compte tenu de ce que, de l'aveu mme des intresss, les huileries du Sngal paraissent avoir atteint pour le moment une capacit d'quilibre 5, la Rgie du D.N. a procd tout rcem ment une tude serre de l'vacuation des arachides, persuade que des conomies sensibles dans le prix de revient du transport pourraient tre obtenues avec la collaboration du rail. Les conclusions soumises s'ordonnent autour de trois points: transports en vrac, pour conomiser les frais de sacherie; un matriel spcial de wagons-vrac est en cours de ralisation et permettra d'vacuer mensuellement 36.000 tonnes en vrac partir de 1954, en comptant sur une rotation moyenne de 2,5 jours et 25 jours de chargement par mois ; quipement des huileries pour les dchargements en vrac; cette sug gestion a t comprise des principales huileries, qui ont pass la ralisation ; cration de silos communs dans les principales gares. L'afflux des transports en janvier et fvrier embouteille les huileries et nuit la bonne utilisation des wagons et camions. Les silos joueraient un rle rgulateur prcieux, source d'conomies substantielles par la rduction du parc sp cialis et le plein emploi du personnel et du matriel. Le programme de constructions qui a t envisag dpend du montant des crdits qui seront affects cet usage par le Commissariat Gnral au Plan. Mais on notera ds prsent qu'une judicieuse politique d'quipement est susceptible de consolider la position du rail, le transport massif en vrac d'un produit de faible valeur rentrant normalement dans son domaine. Les conditions de production et de commercialisation des arachides sont diffrentes au Soudan de ce qu'elles sont au Sngal. Concentre essen5. Cf. Rapport du Conseil d'Administration de la Socit Commerciale de l'Ouest Africain l'Assemble Gnrale du 30 septembre 1952.

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tiellement dans les cercles de Bamako, Kita, Sgou et Mopti, la rcolte reste pour moiti sur place (consommation locale et semences). A l'exception de celles qui gagnent par le fleuve ou par camions les huileries de Bamako et de Koulikoro, les graines commercialises sont en presque totalit exportes. Vu la distance, elles voyagent dcortiques ; d'o le double aspect de l'inte rvention du rail : un transport de concentration des coques aux centres de dcorticage (Kayes, IKita, Bamako), sur une distance moyenne de 50 kms ; la prcarit des pistes explique la permanence d'un trafic qui normalement chapperait au moins en partie au rail ; un transport dfinitif des dcortiques vers le Sngal. Hormis un faible droutement sur l'Abidjan-Niger (cercle de Sikasso) et quelques convois fluviaux vers Kayes en aot et septembre, le D.N. a le monopole de transports qui s'talent sur presque toute l'anne, soit: de janvier juin pour l'vacuation de la traite des cercles de la ligne ; de juillet dcembre, pour l'vacuation de la traite du fleuve, amene Koulikoro par bateaux. Au total, 144.000 tonnes en 1950, 86.000 en 1951, 104.000 en 52. Les graines du Soudan partant gnralement l'exportation, les problmes du transport en vrac ne se posent pas, du moins tant que le port de Dakar n'est pas quip pour le dchargement des wagons-vrac. Dans un proche avenir, par contre, l'insuffisance des surfaces couvertes peut obliger le com merce construire des magasins supplmentaires car une lgre et pro bable augmentation de la production amnera taler le gros de l'v acuation en dbordant sur la saison des pluies (mai-juin). Le trafic des arachides a enfin ses branches mineures : le rail s'adjuge presque toutes les expditions des huileries de l'intrieur (wagons-citernes) mais est largement distanc par la route pour l'acheminement des tourteaux, excellent fret de retour pour les camions qui distribuent les approvisionne ments gnraux partir de Dakar. 2) Autres denres alimentaires. Encore du ct des olagineux, le karit, ou arbre beurre, a valu en 1951 au Dakar-Niger un trafic de prs de 9.000 tonnes au dpart du Soudan dont il est l'arbre caractristique. Ce tonnage consiste essentiellement en convoyes* en sacs (85 %), trs accessoirement en beurre (15 %), amandes trait dans l'unique huilerie soudanaise (Koulikoro) et export en fts. Du ct des cultures vivrires, les expditions traditionnelles concernent le mil du Sngal et du Soudan, le mas et le manioc du Sngal. Si les chiffres de production ne sont pas ngligeables, du moins pour le mil (en anne moyenne 250 300.000 tonnes au Sngal, 600.000 tonnes au Soudan), la consommation locale absorbe les rcoltes en presque totalit. En 1951, le D.N. a charg 3.800 tonnes de mil dans les gares du Sngal et 8.400 dans celles du Soudan.

DAKAR-NIGER 3) Plantes textiles et divers.

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Demand par l'industrie de la sacherie et des cordages, le sisal pousse dans la rgion prsoudanaise, avec de faibles rendements dus l'usage insuffisant des engrais. Il est transport en balles presses de 150 200 kgs. Les principales gares de chargement sont Sam, prs de Kayes (350 t. en ll)51) en raison de la proximit de l'importante sisalerie de Diakandap , Tambacounda (105 t.) et Bamako (80 t.). Le programme dcennal tabli pour dvelopper la culture du sisal doit amener un sensible renforcement du trafic. Les expditions de gomme arabique (recueillie en saison sche sur cer tains acacias au Sngal et en Mauritanie) sont dit mme ordre de grandeur; Kayes et Saint-Louis en sont les principaux centre?. Les tonnages de tabac sont infinies. 4") Produits de la jort et de l'levage. Les premiers ont une trs faible porte conomique. Le bois d'oeuvre n'est gure exploit qu'en Casamance et autour de Bamako; le bois de chauf fage, peu peu remplac par l'lectricit et le butane, gagne Dakar et Bamako au dpart de This et de Tambacounda d'une part, de Kita d'autre part. En ce domaine, la route et le cabotage concurrencent le rail avec succs, du moins au Sngal. Le- D.N. a nanmoins transport en 1951 2.550 t. sur Dakar et 5.074 sur Bamako. Importante ressource du Sngal, l'levage est la principale richesse de la Mauritanie. Indpendamment des transhumances annuelles qui rassemblent les troupeaux autour des rivires et des mares permanentes en saison sche, les principaux courants commerciaux de la circulation du btail ont lieu : de l'Est du Sngal et de la Mauritanie pour le ravitaillement de la cte (bovins de Djoloff et montons de Nioro a destination de la presqu'le du Cap Vert ; alimentation de la Gambie et de la Casamance depuis Tam bacounda ou Koungheul ). de la boucle du Niger vers les territoires du Sud (Cte d'Ivoire et Gold Coast). Pour l'heure, le D.XT. n'intervient que dans le transport des animaux sur pieds, surtout au dpart de Kaves. dont la gare a charg en 1951 2.480 bovins et 7.273 moutons. Ce .s transports sont d'ailleurs irrguliers, avec maximum en aot et minimum en fvrier ; de fvrier juillet, priode de pche intensive au Sngal, la consommation de viande tombe trs peu de chose car la population recherche le poisson. Les murs sont, de plus, un obstacle pour ce genre de trafic; le btail du Djoloff ne prend jamais le train, bien qu'il puisse ainsi atteindre Dakar dans la nuit en parfait tat, car les habitudes commerciales des pasteurs peuhls et des intermdiaires s'y opposent. Quant au problme des viandes abattues, il est li celui de la chane du froid. 4

194 5) Le dsquilibre du fret.

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Certes, les mouvements alterns ne sont pas absents au sein de la gamme de trafic qui vient d'tre esquisse. Les produits passs en revue ne circulent pas obligatoirement de l'intrieur vers Dakar ; on l'a vu pour l'arachide. Au terminus du D.N. Bamako est, de plus, un centre d'attraction non ngligeab le. Il n'empche qu'en fonction de ses lments d'activit traditionnels, le D.N., comme toutes les voies de pntration, vacue vers la cte plus qu'il ne livre depuis les ports. Ainsi le veut l'inspiration qui a guid sa cons truction et que M. Marcel Blanchard enferme dans une formule: dbloquer les pays de l'intrieur e. La contrepartie de ce dblocage est normalement l'quipement. Mais on sait que la colonisation europenne, toute axe sur l'conomie de traite, n'en a cure. De la sorte les Europens ont compl tement renvers le sens des circulations d'autrefois, ruin les pivots tradi tionnels comme Tombouctou, Djenn et Gao au profit de Dakar, Conakry, Abidjan... 7. Certes, la traite implique en rciprocit de la livraison des productions tropicales, celle d'articles de consommation courante. Mais ces mouvements compensateurs ne sont pas, surtout en tonnage, d'importance quivalente. En outre, en raison du bas niveau de vie indigne, l'alimentation, quoiqu'insuffisante, demande peu d'apports extrieurs et les points d'achat, notam mentau stade du commerce de gros, sont plus concentrs que les points de livraison et moins chelonns qu'eux en profondeur. Jusqu' une poque rcente, le D.N. a donc t essentiellement une voie d'vacuation sur Dakar des produits de l'intrieur, avec un fret de retour mal assur. Aux marchandises vendues par les Compagnies dans leurs factoreries, celui-ci n'ajoute gure alors que les transports postaux. Ces derniers ont reprsent en 1951, 8.398 tonnes (2.593.000 tonnes kilomt riques), sans que nous possdions la dcomposition du trafic par sens. Sauf pour les colis postaux (pour lesquels le rail met disposition des fourgons spciaux), ce trafic plafonne maintenant, en raison de la concur rence arienne". Heureusement pour le D.N., l'conomie de l'A.O.F. tend se modifier dans ses composantes, l'effort de l'Administration palliant en partie les carences du capital priv.

Les lments nouveaux du trafic L'analyse dtaille de ces lments conduirait embrasser le domaine immense et fluide d'une gographie des investissements, rapprochant le mode 6. Blanchard (Marcel), Gographie des chemins de fer, 1 vol., 231 pages; Gallimard, diteur, Paris, 1942. Page 143. 7. RiCHARD-MoLARD (Jacques), Afrique Occidentale Franaise, in collection l'Union franaise , 1 vol. in-8, 239 pages; Berger-Levrault, diteur, Paris, 1949. Page 185.

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d'emploi des capitaux et les techniques de la mise en valeur. Il ne saurait en tre question ici. On se bornera demander au rail un tmoignage sur l'intrt des apports nouveaux et le rle qui lui est imparti dans l'expansion conomique en attendre. 1) Produits vgtaux et animaux. En ce domaine, la distinction entre les productions traditionnelles et les productions nouvelles est assez thorique. On a rang l'arachide parmi les premires, malgr les transformations considrables intervenues rcemment dans ses modes de commercialisation (traitement sur place dcorticage, huilerie , transport en vrac, etc.). On fait maintenant figurer le riz au rang des secondes, bien que sa culture ne date pas d'aujourd'hui; car la crise des importations d'Indochine met au premier plan des proccupations le dveloppement d'une culture qui fournit la population indigne sa nourr iture la plus apprcie. Actuellement, elle n'intresse pratiquement pas le rail, et cela est vrai tant au Sngal (o la production vient avant tout de la Casamance) qu'au Soudan (o elle est peu prs entirement consom me sur place). Mais les choses peuvent changer avec les programmes en cours. La mise en culture de 6.000 hectares dans le delta du Sngal, autour de Richard-Toll, doit donner plusieurs milliers de tonnes de riz trans porter de Saint-Louis vers le centre du Sngal. Au Soudan, le service de l'agriculture, qui procde l'amnagement par petits casiers des terres inondes du delta du Niger, escompte, dix ans d'chance, une exportation supplmentaire de 10 20.000 t. pour une production accrue de 50.000 t. De son ct, l'Office du Niger qui, la fin de 1951, avait dj amnag 18.000 hectares de terres irrigables l'aide des canaux drivs du barrage de Sansanding ( 50 kms de Sgou, termin en 1948), prvoit une export ation de l'ordre de 25.000 t. par an partir de 1955. Or les transports de riz au dpart du Soudan se font et se feront entirement par fer. Ds prsent ils s'chelonnent de juin janvier pour approvisionner la rizerie de Tienfala (principale rizerie de l'Office du Niger) et sur toute l'anne partir de Tienfala. Le marachage, en plein dveloppement au Sngal entre la ligne DakarThis-Tivaouane et la mer, n'a pas recours au rail, sauf pour quelques expditions sur l'intrieur. Comme le riz, le coton est un des espoirs du Soudan; il y a dj solid ement pris pied, notamment dans le delta du Niger o la culture artisanale est encourage par le service de l'agriculture. Tous deux se partagent les terres irrigables bonifies par l'Office du Niger (notamment les 18.000 hectares dont il a t question). Malgr quelques dboires, il semble que le rail puisse tabler, d'ici quelques annes, sur des exportations de coton gren de 4 6 fois suprieures celles de la campagne 1951-52 (2.000 tonnes). Le trafic alimentaire justiciable du froid est, ds prsent, plus qu'une promesse. Certes, son extension est lie celle de la chane du froid, encore

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insuffisante en dpit de rcents progrs 8. Le D.N., dont les premiers essais en matriel spcialis datent de 1935, a son rle jouer en la matire ; son quipement est dj trop restreint (wagons isothermes, rfrigrants et frigorifiques), notamment pour les transports de bire en fts, dont la demande n'est que partiellement satisfaite9. Les principaux trafics justi ciables du froid sont en effet la bire (de Dakar vers l'intrieur), les viandes (des centres d'levage vers les grandes villes), le poisson frais (depuis Dakar et Saint-Louis vers le Sngal intrieur). L'alternance des directions permet d'esprer un bon rendement du matriel. Les prvisions relat ivement court terme portent sur un mouvement de 1.200 t. environ dans chaque sens pour le transit Sngal- Soudan (le seul exiger imprat ivement des wagons spciaux), de 2.000 t. environ pour le trafic intrieur du Sngal. Ce dernier peut se contenter souvent de containers ou de compartiments-glacires, mais laissera apparatre un certain dsquilibre entre monte et descente au bnfice de celle-l. On n'oubliera pas cependant que certains trafics chappent ds maintenant au rail; c'est le cas pour l'approvisionnement de Bamako en marchandises chres par avion direct de France ou de Dakar comme pour la distribution faible distance du poisson et des denres prissables dans l'Ouest du Sngal. 2) Matires premires. Jusqu'en 1938 l'A.O.F. exportait en produits minraux 50 fois moins au km2 que l'Afrique Occidentale britannique, bien que ses aptitudes soient analogues 10. Le rail aurait sa part de responsabilit dans cette faiblesse, ses tarifs dcourageant les initiatives ; il s'en dfend en allguant l'insuf fisance des recherches, car seuls des transports massifs lui permettraient de rduire ses prix de revient. Et d'invoquer l'exemple de la Rhodesie et de l'Afrique du Sud, o les minerais sont achemins sur plus de 1.000 kms... Quoi qu'il en soit, les prospections se sont acclr depuis quelques annes (cration rcente du Bureau minier de la France d'Outre-Mer). Elles sont cependant dcevantes pour le rail, car gographiquement hors de sa porte : fer de Fort-Gourand et cuivre d'Akjout, en Mauritanie; phosphates de Tessalit, prs de Gao, et de Civ, au bord du Sngal prs de Matam, vous actuellement l'abandon en raison des difficults d'vacuation ; manganse d'Ansongo, au Soudan, diriger sur Abidjan et Cotonou en raison du carac tre saisonnier de la navigation sur le Niger. Une seule exception: les phosphates de chaux et d'alumine de This, exploits par Pchiney, et dont 8. Dakar et Bamako monopolisaient jusqu'ici les entrepts frigorifiques. Mais SaintLouis est en train d'en achever un pour le poisson et Kayes en projette un autre pour les viandes. A l'autre extrmit de la chane les maisons de commerce des grands centres s'quipent en chambres froides de capacit moyenne pour la vente aux consom mateurs. 9. En 1951, le DN. a transport 283 t. de bire, contre 238 d'autres denres soumises au froid. 10. Richard-Molard (Jacques), La vie conomique de l'A.O.F., L'Information go graphique, n 4, septembre-octobre 1948, pp. 141 152; cf. p. 146.

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le D.N. attend sous peu un trafic de plusieurs centaines de milliers de tonnes par an (25.000 t. en 1951) n. Ces phosphates constituent le premier transport minier du D.N. et mme de l'A.O.F. Ils exigent du rail (comme d'ailleurs des exploitants et du port de Dakar) un effort spcial, en particulier que soit achev le doublement de la voie entre Dakar et Rufisque afin d'assurer deux aller-retour par jour pour chaque rame, aprs mise au point du char gement et du dchargement automatiques... Notons enfin que les recherches d'hydrocarbures qui dbutent dans le Cayor et le Baol pourraient, en cas de succs, avoir des consquences considrables pour le Sngal et le D.N. Quant aux carrires, leur activit est tourne essentiellement vers la four niture de ballast destin au rseau. Le transport des matriaux de construction locaux est insignifiant (pierre btir, terre briques, sable). Seule l'im portante cimenterie de Bargny (Socit des Chaux et Ciments d'A.O.F., capacit de 60.000 t.-an, en voie d'extension) fournit du fret ; il est accapar par la route pour toute la distribution dans la presqu'le du Cap Vert mais emprunte le rail pour gagner l'intrieur, procurant un trafic de monte non ngligeable (12.000 t. en 1951). Pour le sel issu des marais salants de Kaolack (cf. la forte salinit des eaux du Saloum), la concurrence de la route et du cabotage est victorieuse sans conteste en direction du Sngal, mais le D.N. reoit l encore la totalit des expditions destines au Soudan. 3) Biens d'quipement. Plus que les ressources minires ou assimiles, ce sont les biens d'qu ipement qui assurent actuellement au chemin de fer un complment apprc iable de fret, en particulier la monte , c'est--dire contre-courant de l'orientation fondamentale imprime traditionnellement par l'conomie de traite. Le volume des transports de cette nature est fonction directe de celui des investissements publics. Nul doute que le dplacement depuis 1938 du rapport investissements publics / investissement privs ne se traduirait par une volution correspondante du rapport trafic monte / trafic descente dans le bilan de l'exploitation ferroviaire, si des ventilations de cette nature pou vaient tre commodment opres 12. L'observation parat d'autant plus justifie que l'industrie prive s'est dveloppe depuis la guerre presque exclusivement Dakar (Btiment, ateliers de mcanique, industries aliment aires). Tous les travaux d'infrastructure demandent peu ou prou le concours du rail. La construction et l'entretien des arodromes exigent des transports 11. A signaler que pour les phosphates d'alumine une installation de traitement sur place est en cours de montage, valorisant ainsi l'objet du transport. 12. Sur la structure des investissements en A.O.F., cf. les remarquables tudes de M. Jean Dresch, Sur une gographie des investissements de capitaux. L'exemple de l'Afrique Noire, Bulletin de l'Association de Gographes Franais, nos 173/174, no vembre-dcembre 1945, pp. 59 64 et Recherches sur les investissements dans l'Union Franaise outre-mer, leur rpartition, leurs consquences, Bulletin A.G.F. n0' 231-232, janvier-fvrier 1953, pp. 2 13. Egalement, les belles pages consacres par J. RichardMolard (L'A.O.F., ouvrage cit), page 190-192) aux mthodes d'emploi des capitaux.

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de matriaux (ciment, bitume)13. Corrlativement le trafic des hydrocar bures va en s'tendant; en 1951, le D.N. a transport 28.700 t. de produits lgers (essence ou ptrole), 15.700 de produits lourds (fuel ou gasoil), contre 11.700 et 2.300 en 1945, 5.100 et 1.900 en 1938. Mais la forme de ce transport tend se modifier au dtriment du rail. Initialement les hydrocarbures voyagent en fts dans des couverts mtalliques ordinaires, avec retour vide en tombereaux. L'quipement des dpts appelle progressivement le transport en vrac. Or ce dernier exige des wagons-citernes qui retournent obligatoirement vide et supprime la recette provenant de la descente des fts vides. D'o la politique de la Rgie, qui consiste n'acqurir de wagonsciternes que pour ses propres besoins et laisser les distributeurs ou gros utilisateurs s'quiper en wagons de particuliers 14. Les forages profonds pratiqus dans le cadre du programme hydraulique sont galement l'origine d'un fret important (ciment, gravillon, matriel, carburants, etc.). Cela est encore plus vrai des travaux de l'Office du Niger, pour lequel des approvisionnements considrables sont achemins par le D.N. via Koulikoro pendant la priode des hautes eaux (engins de terras sement, pices de rechange, matriaux, carburants). Le trafic actuel ce titre est de 10 15.000 t. Le programme dcennal dress par l'Office en 1950 prvoyait de le porter 100.000 t./an. Sa rvision rcente dans le cadre du Plan quadriennal amne modrer sensiblement cette estimation. Au del des transports requis par ces efforts d'quipement et d'industrial isation15,les dirigeants du D.N. entrevoient la transformation de l'conomie de son hinterland et l'accroissement gnral du trafic par la naissance de centres de population nouveaux et une plus large consommation. Pour l'heure, on n'en est pas l. L'volution du trafic marchandises se poursuit cependant dans un sens favorable. Ce trafic n'est plus aussi troitement li qu'avant-guerre des transports saisonniers d'arachides n'intressant que 500 kms de lignes sur 1.700. La distance de transport augmente. Un second trafic massif, non saisonnier, prend corps avec les phosphates. Certes, la concurrence routire svit avec violence dans l'ouest du Sngal. Elle s'attaque avec succs aux transports de dtail, comme sur tous les rseaux, et mme aux transports massifs d'arachides. Le rail s'efforce d'ail leurs de rcuprer une partie de ces pertes. Dans l'ensemble nanmoins le trafic commercial gnral augmente rgu lirement en tonnage et tonnages-kilomtres. Mais il reste encore trs faible. 13. Les arodromes sont classs en quatre catgories, d'aprs le poids maximum des avions admis et la longueur des pistes (Classe A: 135 t., 2.100/3.000 m Classe B: 60 t., 1.500/2.100 m Classe : 20. t., 800/1.500 m Classe D: 3 t., 600/800 m). Intressent le D.N. ceux de Dakar- Yoff, en classe A Bamako et This, en classe Saint-Louis, Kaolack, Tambacounda, Kayes et Kita, en classe Louga, en classe D. 14. C'est ainsi que vient de se crer Dakar la Compagnie Africaine de trans ports . pour assurer le transport par wagons-citernes des hydrocarbures de la Shell entre Dakar et Bamako. Au dbut de 1953 le parc de wagons-citernes tait de 48 units, 17 appartenant au D.N. et 31 des firmes prives. 15. Du Jonchay (Yvan), L'quipement industriel de l'Afrique, Revue de Dfense Nationale, fvrier 1950 (pp. 144-158) et mars 1950 (pp. 299-314).

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La densit du trafic total (c'est--dire le tonnage kilomtrique total annuel rapport aux kilomtres de ligne) n'a dpass 200.000 t. qu'en 1951, en y comprenant les transports en service. On est loin des chiffres des rseaux des territoires africains trangers (plus de 600.000 tonnes en Gold Coast et au Congo Belge). Ainsi s'exprime la pauvret actuelle de l'hinterland du D.N., notamment en ressources minires exploites.

CONCLUSION Le bilan d'exploitation du D.N. est passible de deux traductions, l'une proprement financire, l'autre de caractre gographique. Cette dernire est donne par les graphiques de densit du trafic tant voyageurs que mar chandises (fig. 3 et 4). Telle un cours d'eau, une voie ferre tend, de toute son activit, atteindre un certain profil d'quilibre. Equilibre complexe, linaire au premier chef, bien sr, de sorte que s'attnuent peu peu les contrastes issus de la juxta position de tronons surexploits et de tronons dshrits. Mais aussi qui libre chronologique (temprant les -coups dus aux rythmes saisonniers) et quilibre altern (balanant, partir de la ville-tte de rseau, les mouvements de flux et de reflux, la monte et la descente ). L'in cidence des rythmes saisonniers chappe ncessairement sur les graphiques ci-dessus de rfrences annuelles; on y a par contre fait allusion dans les dveloppements prcdents. Toutes proportions gardes, les profils linaires sont assez remarquables, surtout pour les marchandises ; on ne pouvait certes s'attendre trouver des sections d'paisseur constante et on n'oubliera pas davantage l'amenuisement du trafic sur les tronons chelonns de Dakar Guinguino, du fait de la concurrence routire. Il n'empche que la relative faiblesse des coefficients de rduction de ce trafic en fonction du kilomtrage implique une certaine maturit du rseau, un moment donn de l'volution des techniques. Il serait intressant de rapprocher de tels profils de ceux d'autres voies de pntration africaines; malheureusement, les lments de comparaison manquent... Le dsquilibre monte-descente demeure en revanche flagrant; l'effort d'quipement et les niveaux de vie sont encore insuffisants pour contrebalancer le phnomne de drainage inhrent l'c onomie de traite. En ce qui concerne les mouvements de voyageurs, le trafic par express, faible au Sngal occidental, est le facteur quasi exclusif d'ex ploitation de la ligne au del de Guinguino, sauf pour la section terminale Kita-Bamako. Il n'chappe pas que des donnes de cette nature ont, l'heure actuelle, un caractre minemment provisoire. L'anne 1952 a bien pu marquer un coup d'arrt dans l'volution de la conjoncture de l'A.O.F. 16. On a incri16. Le rapport annuel de la Socit Commerciale de l'Ouest Africain pour 1952 fournit, de ce point de vue des commentaires non dnus d'intrt (Assemble Gnrale des action naires du 30 septembre 1953, pages 2 5).

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min ce sujet la pause marque par les investissements publics l'expi ration de la premire tranche quinquennale du Plan d'Equipement, et le surquipement commercial accus par la disproportion entre les appro visionnements excessifs du ngoce et les facults d'absorption du march. Il n'importe ; le programme d'quipement gnral et d'industrialisation appuy sur le FIDES (Fonds d'Investissements pour le Dveloppement Economique et Social cr en 1946) est appel se poursuivre. Ds 1948, le regrett Jacques Richard- Molard observait que la mise en valeur de l'Afrique Occi dentale tait devenue possible et mme inluctable. Mais il notait aussi, avec autant d'intelligence que de sagesse, que les servitudes congnitales infl iges par la nature au pays ne seraient jamais surmontes et que l'on ne serait jamais trop prudent dans l'laboration des programmes d'avenir '7. Tel est le dilemme dans lequel s'insrent la vie et le devenir du D.N. Ds les premiers balbutiements du Plan dcennal, la mdiocrit a t souligne de ces voies coloniales, aux rares travaux d'art, lgres, aux profils et aux courbes difficiles ; car chacun s'accorde reconnatre que l'amnagement de la circulation (ferroviaire, routire et arienne) et des dbouchs portuaires est l'une des oprations de base dont la ralisation conditionne les perspectives d'expansion de l'A.O.F. Comme le dit encore J. Richard-Molard, le dveloppement systmatique du systme circulatoire... peut seul permettre un essor conomique gnralis..., viter une indus trialisation concentre qui acclrerait la calamiteuse rue urbaine, valoriser l'ensemble du secteur intrieur jusqu'ici paralys par le cot prohibitif des transports de produits non transforms 18... Rpondant l'appel, le D.N. s'est mis au travail. La rvision du Kayes-Niger , dont il a dj t question, atteignait Sebekoro en novembre 1952; elle doit aujourd'hui tou cher sa fin et livre au trafic une ligne presque entirement nouvelle de Kayes Bamako (rayons de 500 m, dclivit de 10 mm/m). Les aml iorations apportes la voie vont de pair avec d'autres progrs. Le prin cipal est la dieselisation progressive du parc de locomotives, ce qui laisse entrevoir des conomies substantielles (cot trs lev du charbon d'import ation,charge onreuse du ravitaillement en eau, rduction du nombre de trains *9) ; en 1951, 24 % des parcours totaux ont t assurs par des loco motives Diesel, la premire tape de la dieselisation ayant port sur la section extrme Kayes-Koulikoro. Enfin, le matriel roulant est en cours de renou vellement depuis sept ans. La rgie s'oriente vers des wagons entirement mtalliques grande capacit, afin de rduire le rapport de la tare au chargement ; les nouveaux wagons ont une charge offerte minimum de 30 t., atteignant 40 t. pour les wagons phosphates. Sans s'attacher autrement aux matriels spcialiss (wagons autodchargeurs arachides et phos17. Richard-Molard (Jacques), ouvrage cit, page 217. Id., La vie conomique de ..., L'information gographique, septembre-octobre 1948, pp. 141 152; novembredcembre, pages 179 et 180 (Bibliographie). 18. Richard-Molard (Jacques), ouvrage cit, page 218. 19. Les nouvelles locomotives CC rcemment mises en service (poids: 96 t., puissance: 1350 CV) remorquent entre Kayes et Sebekoro des trains de 800 t., contre 385 avec la vapeur.

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phates, wagons-citernes, wagons-plateformes chssis surbaiss), on notera que le parc voyageurs , particulirement vtust en 1945, commence depuis trs peu de temps disposer de voitures ultra-modernes par leur capacit et leur confort. C'est dire que les ateliers centraux de This ne chment pas et que cet ensemble industriel imposant (le plus important du Sngal, avec plus de 1.000 ouvriers et 20.000 m2 d'ateliers) a requis une augment ation substantielle de ses moyens de production (machines-outils, grand hall avec pont roulant de 70 t.). Semblable effort d'quipement a cependant des limites, celles mme qui sont imposes au dveloppement conomique du Sngal et du Soudan par la nature et par les ressources de ces territoires en hommes et en capitaux d'investissement 20. Le chemin de fer est li la vie mme des pays qu'il met en contact; les villes qu'il traverse lui doivent souvent le plus clair de leur essor, quitte tre gnes dans leur expansion par l'emplacement de ses installations, comme c'est le cas Bamako 21. Et cependant la grve qui a stopp son exploitation durant l'hiver 1947-48 a t supporte sans provo querde catastrophe pour l'conomie de l'A.O.F., ce qui est en soi un signe vident de fragilit. On lui reproche des cots de transport levs ; c'est dire qu'il lui faut tre sr de la rentabilit de ses investissements et veiller ne pas grever ses prix de revient du fardeau de trop lourds amortissements. La ligne de conduite suivie depuis 1948 par la Rgie fournit une rponse valable sur le premier point : son programme de modernisation parat entirement ax sur la diminution de ses charges d'exploitation; au surplus faut-il, Dakar comme ailleurs, faire la part de la dmagogie familire tous les adversaires du rail. Car (et par l on en vient au second point) le chemin de fer reste prisonnier de son double caractre de service public et d'entre prise commerciale. Faut-il faire payer par la collectivit ou par le trafic de transit destination du Soudan, que nul ne lui dispute, l'impitoyable concur rence dont il est l'objet dans la presqu'le du Cap Vert et l'Ouest du Sngal? Quoi qu'il en soit, une politique cohrente des transports est concevoir, afin d'viter les doubles emplois particulirement onreux l'usage de terri toires pauvres. Au Congo belge, par exemple, le Plan dcennal repose, en la matire, sur le postulat d'aprs lequel l'lment fondamental des transports est le fleuve, Ile chemin de fer supplant sa carence et alimentant son trafic; le rle des routes est alors plus secondaire, puisqu'elles se bornent rejoindre le cours d'eau ou la voie ferre la plus proche 22. En regard l'heure des hsitations ne parat pas encore rvolue en A.O.F. Les vastes projets l'tude pour rendre navigables en permanence le Sngal et le Niger ne vont 20. Sur la part qui revient au rail dans le dveloppement de l'infrastructure en A.O.F., cf. Commissariat Gnral au Plan, Rapport sur la ralisation du plan de modernisation et d'quipement de l'Union Franaise en 1952; Imprimerie Nationale, 356 pages, Paris, 1953, pages 300-301. 21. Dresch (Jean), Villes d'Afrique Occidentale, Les Cahiers d'Outre-Mer, n 11, juilletseptembre 1950, pp. 200 230; p. 210. 22. Cf. ce sujet une intressante tude sur Les transports routiers au Congo Belge publie par le Bulletin d'information de la Banque Belge d'Afrique (janvier 1954).

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pas sans rpercussions pour le D.N. ; la navigabilit saisonnire (de juillet ou aot dcembre ou janvier) des principaux biefs du Niger (KouroussaBamako; KoulikoroSegou ; Koulikoro-Gao) et ses difficults, accrues par les zones de rapides (Bamako- Koulikoro), ne sont pas le moindre obstacle au dveloppement des courants commerciaux de ou vers le Soudan. Mais les investissements envisags seraient-ils l'chelle des ressources potentielles? Quant au programme routier du Sngal, force est de reconnatre que ses deux premires tranches doublent les lignes principales du D.N. sur toute leur longueur (This- Saint-Louis et This-Diourbel-Kaolack-TambacoundaKidira). Peut-tre cela est-il justifi; nous n'avons pas ici en dcider. Pour la suite en tout cas on aimerait tre certain que l'amnagement des principaux axes routiers non parallles au rail et l'amlioration des pistes d'approche ces axes ou la voie ferre auront la priorit sur toutes autres ralisations. Non qu'il convienne de confrer envers et contre tout au chemin de fer une garantie totale et indfinie d'inviolabilit commerciale. Mais on peut coordonner sans pour autant striliser et l'harmonie des divers facteurs qui concourrent la vie de relation est un des aspects fondamentaux de l'authentique progrs technique.

RSUM. Type d'une voie de pntration. Le trafic s'est rgularis aprs la guerre. Facteurs gographiques : le temps (rythmes saisonniers), l'espace (dbit des sections), l'alternance monte-descente. Hier ligne d'vacuation, deviendra-t-elle axe de mise en valeur, et quel prix ?