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2. Conceptos

bsicos

de

las

terminales de contenedores
Una terminal consiste en un intercambiador intermodal dotado de una capacidad determinada de almacenamiento en tierra con el objetivo de regular los diferentes ritmos de llegadas de los medios de transporte, tanto por mar como por tierra. La diferencia de las terminales de contenedores con el resto de terminales portuarias es que stas pueden alcanzar un alto grado de sistematizacin debido a: la estandarizacin del elemento transportado, el contenedor; la estandarizacin en la forma de manipulacin portuaria; el altsimo nivel de intercambios que se precisan; y la importante repercusin que representa la tecnologa para la rentabilidad de la terminal. Autores como Camarero y Gonzales (2005), Mar y Larrucea (2007) y Moya y Gmez (2009) realizan trabajos enfocados al transporte en contenedor, las cadenas integradas de transporte y los diferentes actores en de la intermodalidad. En este captulo se vern los conceptos generales referentes a las terminales martimas de contenedores. Tambin se estudiar con detalle los diferentes tipos de terminales y la maquinaria que se usa para la manipulacin de dichos contenedores.

2.1 Principales contenedores

tipos

de

terminales

de

Una terminal de contenedores puede ser entendida como un sistema integrado por varios subsistemas, con conexin fsica y de informacin con las redes de transporte terrestres y martimas. En la actualidad existen dos principales tipos de terminales, las cuales tienen tanto similitudes como diferencias. Yim y Lam (2004) realizan un estudio microeconmico de las relaciones entre los puertos secos y los puertos

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martimos de contenedores analizando aspectos como la competencia y complementariedad.

2.1.1
Un

Terminal de contenedores portuaria

atiende a buques que transportan trficos

puerto polivalente

heterogneos pero presentan caractersticas genricas idnticas. Aunque muchas de ellas sean polivalentes, debido a la tendencia de contenerizacin de la mercanca general (a nivel mundial), puede que la situacin cambie dando un giro hacia terminales especializadas en contenedores. Para que un puerto sea catalogado como terminal de contenedores portuaria (TCP) debe contar con instalaciones especializadas para el manejo de todos los diferentes tipos de contenedores sin importar el tipo de carga que contengan. Adems de permitir el interfaz entre los diferentes modos de trasporte. En la figura 2 se puede ver un layout tpico de una TCP.

Figura 2. Layout de una terminal martima de contenedores portuaria

En la figura anterior se puede apreciar las cuatro principales zonas de operacin de las TCP, que se detallan a continuacin:

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Zona de carga-descarga de contenedores. Se encarga de resolver la interfaz martima.

Zona de almacenamiento de contenedores. Ocupa la mayor parte de la superficie de la terminal, cuya disposicin y extensin estn

estrechamente relacionadas, no solamente al trfico que los dos subsistemas anteriores reclaman, sino a la eleccin de los medios de manipulacin que en este subsistema vayan a trabajar.

Zona de recepcin y entrega terrestre. Lo integran las puertas terrestres para camin y ferrocarril, con aquellas instalaciones que se dispongan para facilitar la captacin del alto volumen de informacin que en esa zona se adquiere y los espacios precisos para realizar la operacin.

Zona de conexin interna. A los tres subsistemas anteriores, que responden a las funciones bsicas de la terminal, hay que aadir un cuarto subsistema, el que asegura el transporte horizontal de los contenedores entre los subsistemas anteriores. Ms que estar vinculado a un espacio fsico concreto, comprende ms bien la solucin tecnolgica adoptada en cada caso para los movimientos fsicos y de informacin que se precisan. Tambin incluye las oficinas de control (aunque tambin se pueden encontrar stas en otra parte de las anteriormente explicadas), talleres de reparacin, aparcamientos, aduanas, entre otros y se encuentra en la literatura inglesa como CFS Operation.

2.1.2

Puerto seco

Se encuentra en la literatura inglesa como Dry Port, un puerto seco es una terminal intermodal interior, conectada por carretera o ral con una o varias terminales martimas, con la capacidad de posponer el control aduanero a la entrada de dicho puerto. Esta caracterstica permite agilizar la salida de las mercancas de los puertos hacia su destino, contribuyendo a descongestionar sus operaciones.

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La universalizacin del uso del contenedor para el transporte de mercancas, tanto por mar como por tierra hace necesarios puntos interiores especializados en la manipulacin y tratamiento de estos contenedores y sus mercancas. La definicin de los terminales interiores de carga o puerto secos por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) es la siguiente: "Una instalacin interior de uso comn con carcter de autoridad pblica, provista de instalaciones fijas que ofrecen servicios para el manejo y almacenamiento temporal de cualquier medio de transporte". En la figura 3 se observa el puerto seco de Madrid.

Figura 3. Puerto seco de Madrid

Otro puerto seco es el de Burgos, que se puede ver en la figura 4:

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Figura 4. Puerto seco de Burgos

Este tipo de puertos permite el cambio de transporte de tren a camin y viceversa. Tiene instalaciones y equipos de manipulacin muy parecidos a los de una terminal ferroviaria de mercancas. Las diferencias son de carcter administrativo ya que es posible posponer aspectos legales a los que se tienen que someter las mercancas en las TCP; como inspecciones aduaneras y otros tipos de peritaje lo que permite agilizar la salida de contenedores de los puertos y as descongestionarlos.

2.2 Principales servicios ofrecidos por una terminal de contenedores

Cuando una TCP cumple su objetivo de servir como nodo para el cambio del modo de transporte. En su operativa interna ha realizado diferentes procesos o servicios que en conjunto permiten lograr el objetivo general. Brevemente se nombran los cuatro principales servicios que son ofrecidos por las terminales portuarias.

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2.2.1

Subsistema de almacenamiento

Este subsistema se intercala entre el subsistema de la carga-descarga de buques y el de recepcin y entrega terrestres. Responde a la necesidad de disponer de una superficie de almacenamiento acorde con los distintos requerimientos que le vienen impuestos por las diferentes demandas de aqullos. El aumento general del trfico martimo, de la tasa de

contenedorizacin, del porte de las embarcaciones, la concentracin progresiva en pocos puertos, etc., han requerido de los puertos la disposicin de enormes superficies de almacenamiento de contenedores. La gestin de esta zona de ha convertido en esencial para el buen funcionamiento de las terminales. El principal objetivo de este subsistema es proporcionar una forma eficaz de atender los diferentes ritmos que existen entre la carga y descarga de buques, y la recepcin y entrega de las mercancas a los modos de transporte terrestre. Para ello se precisa de una superficie de almacenamiento que es atendida por medios de manipulacin, en cuya seleccin intervienen mltiples factores. Por ejemplo, la disponibilidad de espacio no siempre es la misma por doquier y el coste del suelo puede alcanzar valores elevados en algunas zonas, como Hong-Kong. Esto ha obligado a incrementar la altura de apilado de los contenedores en el patio, y por tanto a disponer explanadas con elevada carga admisible, limitando los medios de manipulacin que se pueden utilizar. El subsistema de almacenamiento viene determinado en gran medida por el tipo de medios de manipulacin (que sern explicados en este mismo proyecto en los prximos captulos) que se van a utilizar. stos, a su vez, permiten grados de apilamiento y posibilidades de automatizacin muy dispares de manera que la eleccin de estos medios condiciona de una manera esencial a la propia terminal. Los sistemas de manipulacin son esencialmente cinco: 1) el sistema de plataformas de camin; 2) sistema de carretillas elevadoras; 3) sistema de straddle-carrier; 4) sistema rubber tirad gantry-crane; y 5) sistema rail mounted gantry-crane y overhead bridge crane. A lo anteriormente expuesto se ha de

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aadir una zona adicional, que complementa la actividad de la terminal en diferentes aspectos: a) La existencia de contenedores refrigerados precisa de la disposicin de unas zonas de almacenamiento singulares, que dispongan de las conexiones elctricas necesarias para que estos contenedores puedan mantener la cadena de fro. b) Los contenedores que transportan mercancas peligrosas deben de ser situados en algunos casos en lugares separados del trfico ordinario, de manera que se cumplan las exigencias de seguridad tanto en su almacenamiento como el de su operacin general. En otros casos es suficiente con que se segreguen unos de otros, respetando las distancias mnimas. c) A requerimiento de los organismos pblicos con derecho a inspeccin (aduana, inspeccin fitosanitaria, etc) de los contenedores que ellos indiquen, se deben disponer en un lugar apto para ello, en los que se rompern y repondrn precintos y se inspeccionar su contenido. Estas inspecciones, o solo parte de ellas, pueden tener lugar en puntos externos a la terminal, como es el caso de los PIF (puntos de inspeccin fronterizos) de la Unin Europea, en cuyo caso la relacin de ellos con la terminal de contenedores es documentalmente muy simple (Entrguese y Admtase ordinarios). Adicionalmente, en el subsistema de almacenamiento se sitan distintas edificaciones, entre las que destacan: 1. Las oficinas de la terminal 2. Los talleres 3. El almacn de consolidacin

2.2.2

Subsistema de recepcin y entrega

Este subsistema se encarga de la interfaz terrestre, donde se tiene que atender generalmente a dos modos de transporte bien definidos: el del transporte por carretera y el del ferrocarril. El primero de ellos presenta un grado de automatizacin enorme, con horas punta caractersticas, y con

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requerimientos a su vez tambin muy variables, lo que conlleva complejos condicionantes a la terminal. Con frecuencia se observa que la terminal se adapta a los ritmos del transporte terrestre (aunque intente optimizarlos por la va de la mejora tecnolgica). Por el contrario, el ferrocarril permite concentrar la actividad en momentos que mejor convengan a la terminal, adems de que, dado que las operaciones a realizar en este modo son iguales y repetitivas, permite obtener niveles de rendimiento elevados, ofreciendo tambin una mejor eficacia en el intercambio documental. Sin embargo, este modo de transporte suele suponer nicamente una pequea porcin del trfico terrestre que accede a la terminal. El principal objetivo de este subsistema es facilitar la recepcin o entrega de mercancas de una manera rpida, pero que sea compatible, en condiciones de seguridad en la obtencin de la informacin, con el elevado nmero de intercambio documental y, en suma, de informacin, que en l se precisa. Los elementos que ms afectan al subsistema son: El tipo de trfico de la terminal, en el sentido de que predomine el transbordo o el comercio exterior. El nmero de puertas que existen para atender a los vehculos que acceden o salen de la terminal. El sistema de obtencin e intercambio de informacin establecido en este punto, especialmente el medio de obtencin y de comunicacin al control central de la terminal. La inspeccin fsica y de control de precinto del contenedor, tanto a la entrada como en la salida.

2.2.3

El subsistema de interconexin

El subsistema de interconexin permite el intercambio de mercancas entre los diferentes subsistemas. Este subsistema puede albergar algunas particularidades:

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a) Si el subsistema de almacenamiento emplea plataformas, carretillas, elevadores o straddle-carrier, estos mismos medios se pueden emplear para interconexin. b) La eleccin entre rubber tyred gantry-crane, rail mounted gantrycrane u overhead bridge crane como medio de manipulacin en el patio, conlleva generalmente el empleo de plataformas de camin como medio bsico para la interconexin de subsistemas. c) Existen sistemas de interconexin de elevada tecnologa como la Automatic Guided Vehicles (AGV), con los que se consiguen soluciones tecnolgicas con muy alto nivel de automatizacin. La principal labor del subsistema de interconexin es servir eficazmente como medio de distribucin interior de los contenedores, atendiendo a los requerimientos especficos que le exijan los dems subsistemas. Son exigibles a este subsistema, la rapidez adecuada, la seguridad (minimizacin de los accidentes), la fiabilidad mecnica, as como la correspondiente al

funcionamiento lgico, es decir, la reduccin o eliminacin de errores en entregas.

2.2.4

El subsistema de la carga-descarga de contenedores

Este servicio es proporcionado a las lneas de transporte martimo y comprende la descarga de los contenedores que llegan a la TCP con destino final o en trnsito y de manera contraria la carga de los contenedores que salen de la TCP. Es enfocado a las lneas de transporte martimo ya que son estas las que directamente estn afectadas por el tiempo que demora la operacin, el cual depende de la velocidad de carga y descarga medida en TEUs/hora. (Un TEU equivale a un contenedor de 20 pies). Para minimizar el tiempo que demora un buque en el puerto, se debe tener en cuenta la disponibilidad de maquinaria que tenga la terminal, en ese instante de tiempo. Es necesario conocer la limitacin de recursos de la que se dispone,

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en cada momento, para poder asignar dicha maquinaria a los distintos buques que atraquen en el puerto y de una forma eficiente.

2.2.5

El problema de transporte en muelle

El principal problema que se plantea en el transporte en el muelle es el tiempo muerto de las gras que descargan los barcos y el uso de recursos para la realizacin de las tareas, que sus costes son caros. El anlisis que se lleva a cabo en este proyecto pretende conseguir un equilibrio entre los principales problemas de modo que el coste sea el mnimo posible. Esto quiere decir que, aunque tengamos disponibles 20 camiones para descargar un barco, no sera necesario el uso de todos ellos, pues el tiempo muerto que se reduce es muy pequeo en comparacin a tener 20 personas trabajando al mismo tiempo (o en esa misma tarea). Lo que se ver ms adelante para la resolucin de dicho problema es asignar unos costes de penalizacin en lo referido a tener una gra un tiempo muerto o la activacin de un camin. Esto tambin estar relacionado directamente con la carga de trabajo que tendr el puerto, as como la programacin de descarga de buques que se realizar.

2.3.

El contenedor y sus principales tipos

El inventor del contenedor fue el transportista norteamericano Malcom MacLean. El contenedor ha sido (y es) el protagonista en las terminales portuarias y el comercio martimo, siendo el recipiente de carga en el que va la mercanca. En sus inicios los diferentes actores como las lneas navieras o los empresarios dueos de las cargas quisieron disearlos de acuerdo a sus necesidades, por lo tanto en 1965, la ISO (International Standard Organization) creo las normas para la estandarizacin de los contenedores, normalizando internacionalmente el contenedor en diseo, dimensiones, capacidad de carga, cubicaje, etc. Su definicin se encuentra en la norma UNE UNE 49-751 h1: Se

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entiende por contenedor un instrumento de transporte que rene las siguientes caractersticas: Especialmente concebido para facilitar el transporte de mercancas sin rotura de carga, por uno o varios modos de trasporte Provisto de dispositivos que permitan su manipulacin, principalmente al tiempo de su transbordo de un medio de transporte a otro Ideado de manera que resulte fcil su carga y descarga Su volumen interior es de un metro cubico como mnimo Contenedor ventilado Carcter permanente o suficientemente resistente para permitir su uso repetido La clasificacin de los contenedores en se la ha que sacado tambin de van

http://mzlogistic.com/pdf/tipos_contenedores.pdf, incluidas las medidas. Tipos de contenedores: CONTENEDOR DRY-VAN 20 CONTENEDOR DRY-VAN 40

CONTENEDOR DRY-VAN 40 HIGH CUBE CONTENEDOR REEFER 20 CONTENEDOR REEFER 40 CONTENEDOR REEFER 40 HIGH CUBE CONTENEDOR ABIERTO 20 OPEN TOP CONTENEDOR ABIERTO 40 OPEN TOP CONTENEDOR ABIERTO 20 FLAT RACK CONTENEDOR ABIERTO 40 FLAT RACK CONTENEDOR COLLAPSIBLE 20 FLAT RACK CONTENEDOR COLLAPSIBLE 40 FLAT RACK

En la tabla 3 vienen incluidas las medidas de los contenedores Standard:

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Nombre Contenedor de 20 Contenedor de 40 Contenedor High Cube

Longitud (m) 6.058 12.192 12.192

Anchura (m) 2.438 2.438 2.438

Altura (m) 2.438 2.438 2.591

Tabla 3. Medidas contenedores Standard

Las dimensiones de los contenedores estn reguladas por la norma ISO 6346. Para ms informacin sobre las distintas medidas, as como los pesos que pueden soportar los contenedores, visitar el enlace de la pgina anterior. Como medida Standard, se usa el TEU, como se coment.

2.4.

Buques portacontenedores

Los buques son otro de los principales protagonistas en la evolucin de los puertos Notteboom (2007), ya que como se coment anteriormente se adaptaron a la aparicin del contenedor para aprovechar sus beneficios y complementaron as la revolucin del transporte martimo al convertirse en el mejor medio de transporte para esta carga. Los primeros buques que trasportaron contenedores eran conocidos como feeder o barcazas, los cuales tenan una capacidad de 250 TEUs y fueron remplazados por la primera generacin de portacontenedores que podan transportar ms del triple de contenedores con capacidades alrededor de los 800 TEUs. Un gran salto en los avances del transporte martimo pero que en la actualidad ha pasado al olvido por las capacidades de los nuevos buques que arriban a los puertos. El mayor buque portacontenedores del mundo es el buque Emma Maerks, perteneciente a la naviera Maersk, que tiene capacidad para transportar 15.000 TEUs, (aunque oficialmente son 11.000 TEUs los que puede cargar). Sus dimensiones son; 396.84 metros de eslora, 63.1 m de manga y 31 nudos de velocidad (aproximadamente 57 km/hora) lo que le permite lograr un tiempo de

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viaje de 4 das entre china y la costa oeste de EE.UU. En Polo y Daz (2006) los autores concluyen que en la actualidad se est viviendo un nuevo fenmeno que lo han llamado gigantismo y que pone en grandes dificultades a los puertos. Un factor detonante del gigantismo es la globalizacin, ya que las grandes industrias tienen proveedores en todas partes del mundo y distribuyen sus productos a la mayora de las regiones. En la siguiente figura se observa la evolucin de la flota martima en los ltimos 50 aos.

Figura 5. Evolucin en la capacidad de los portacontenedores

2.5.

Maquinaria para la manipulacin de contenedores

Los muelles de los puertos traen de serie una serie de elementos (infraestructura bsica) con los cuales pueden cambiar el tipo de transporte (martimo-terrestre). Estos elementos no son los ms eficientes, as que se

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recurre al mercado para conseguir una maquinaria especializada y con ello optimizar el tiempo, lo que a la larga supondr econmicamente positivo (a pesar de la gran cantidad que habr que desembolsar para comprar dichos equipos). La tendencia actual consiste en la automatizacin de tareas. Dicha tendencia hace que surjan nuevas propuestas en maquinaria y modelos de gestin tales como los desarrollados por Chu y Huang (2005), Chen et al. (2003), Vidivic y Kim (2006) y Roop (2006) estos autores realizan propuestas de automatizacin de las terminales para mejorar su rendimiento. De igual forma autores como Kim et al. (2004) y Ngai et al. (2007) que basados en herramientas tecnolgicas proponen software para la gestin de las TCP y los contenedores. En el siguiente epgrafe se har una breve descripcin de los distintos tipos de maquinaria especializada que se pueden encontrar en una terminal portuaria.

2.5.1

Gras prtico

Este tipo de maquinaria es el equipo de manipulacin ms importante. Se encargan de la carga y descarga de los contenedores de las terminales portuarias. Es la nica mquina de manipulacin en las TCP que son capaces de realizar las operaciones que atienden a los buques. Segn lo modernas que sean, pueden descargar (las ms antiguas) 12 contenedores por hora a las modernas (por ejemplo, en el puerto de Callao, que adquirieron en 2009) a 60 contenedores por horas. Algunos ejemplos de gras prtico se pueden ver en la figura 6.

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Figura 6. Gras Prtico de muelle

Las gras prtico han tenido que evolucionar de forma similar a los buques portacontenedores para poder adaptarse a la tendencia de gigantismo que se est presentando en los buques. Las principales caractersticas de las diferentes gras prtico son resumidas en la tabla 4.

Tipo

Feeder

Panamax

PostPanamax

Sper PostPanamax

Alcance delantero en contenedores Altura Spreader 10 13 16 22

25 m

30.50 m

33 m

40 m

Distancia entre carriles

15.24 m

15.24 m

30.48 m

30.48 m

Capacidad bajo Spreader

Hasta 40 t

Hasta 50 t

Hasta 65 t

Hasta 65 t

Translacin de prtico

30 m/min

45 m/min

45 m/min

45 m/min

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Tipo

Feeder

Panamax

PostPanamax

Sper PostPanamax

Spreader telescpico

20/40/45

20/40/45

20/40/45

20/40/45

Tabla 4. Evolucin gras prtico

2.5.2

Gras polivalentes

Las gras polivalentes sirvan para distintos propsitos, que en el contexto de la manipulacin permiten manejar varios tipos de carga; entre los cuales estn los contenedores. Aunque poco a poco dejan de estar en las grandes terminales de contenedores, su presencia contina en los puertos de los pases en desarrollo, ya que un cambio hacia la maquinaria moderna representa inversiones muy altas. La figura 7 muestra una gra polivalente

Figura 7. Gra prtico de muelle polivalente

2.5.3

Gras prtico de almacenamiento

Se trata de una gra prtico mvil sobre neumticos de caucho que se desplaza a travs de pistas de rodadura. Es un elemento seguro, eficiente,

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robusto y preciso. Su manejo es sencillo y los tiempos de apilamiento son menores (sobre todo en este caso, que se busca minimizar el tiempo). Todas las operaciones de la RTG se controlan desde la cabina del operador sujeta al carro, que se mueve solidariamente con el mismo y con la carga, proporcionando al operador una buena visin de las operaciones en todo momento. El sistema de traslacin de la mquina est diseado para trabajar sin carga, para obtener as la mxima rentabilidad del mecanismo de elevacin. De esta manera, los movimientos verticales de los contenedores se llevan a cabo mediante la RTG, y sern los camiones de la terminal los encargados de realizar los desplazamientos horizontales. Para aumentar la productividad de la gra se establece la posibilidad de cambiar de pista de rodadura girando las ruedas de la RTG 90 desplazndose hasta una pista paralela. Esto permite que una misma RTG pueda dar servicio a ms de una pista de rodadura. Otra de las principales ventajas de la RTG frente a otros tipos de gras portacontenedores es su gran autonoma. Toda la energa necesaria para la RTG se produce en un generador movido por un motor diesel, lo que evita la necesidad de conexiones mediante cables o rales blindados. El accionamiento diesel elctrico con su alto grado de eficiencia y su excepcional fiabilidad contribuye a confirmar el avance tecnolgico alcanzado con esta gra. Para aumentar la seguridad y evitar posibles accidentes entre gras que trabajen en una misma pista de rodadura se incluye la posibilidad de instalar un sistema de deteccin de proximidad entre gras, para impedir eventuales colisiones. Las gras RTG, de forma coordinada con los sistemas de control que posee la terminal, tambin permiten realizar un autoguiado de las mismas sin necesidad de intervencin del operario, utilizando mtodos de localizacin como el GPS o mediante balizas colocadas de forma estratgica a lo largo de la terminal.

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Otra posibilidad de desplazamiento de este tipo de gras son las Rail Mounted Gantry RMG (Gra prtico sobre rieles). En la figura 8 se muestra una RTG.

Figura 8. Gra prtico de almacenamiento

2.5.4

Carretilla prtico

Tambin llamados straddle carriers. El uso principal de esta maquinaria es tomar los contenedores que se han colocado en tierra previamente con otros equipos de mucho mayor tamao para llevarlos a otro lugar. La figura 9 representa este elemento de manipulacin.

Figura 9. Carretilla prtico

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Sus ventajas son que no necesitan de otros equipos de manipulacin para tomar, movilizar y descargar un contenedor. Todo esto depende de la distribucin de los contenedores en la zona de almacenamiento y la capacidad en altura del straddle carriers. Son bastante verstiles, tiene capacidad para transportar mximo 2 contenedores de 20 o uno de 40 y pueden apilar hasta 4 contenedores de altura.

2.5.5

Equipos de manipulacin frontal

Segn las circunstancias que se den, existen distintos equipos de manipulacin frontal, de los cuales se destacan dos: Gra apiladora (Reach Stacker) Cargador frontal (Front Lift Truck)

No son tan verstiles como las carretillas prticos, aunque a diferencia de stos, son capaces de soportar una cantidad mucho mayor de peso. En las figuras 10 y 11 aparece la imagen de un reach stacker en movimiento por el muelle y en la otra realizando la operacin de apilamiento, respectivamente.

Figura 10. Equipo de manipulacin frontal

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Figura 11. Equipo de manipulacin frontal

2.5.6

Camiones con plataformas

Los camiones son el medio de transporte ms utilizado en las terminales portuarias para el transporte horizontal de mercancas. Son ms rpidos que los equipos descritos anteriormente (manipulacin frontal) y ms verstiles. Pueden transportar varios contenedores, aunque los ms utilizados son los de 1 y 2 contenedores. En la figura 12 se evidencia la cantidad de contenedores que puede a llegar a transportar un camin multiplataforma, mientras que en la figura 13 aparece un camin de un solo contenedor.

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Figura 12. Camin multiplataforma

Figura 13. Camin de una sola plataforma

2.5.7

Vehculos auto-guiados

En los ltimos tiempos, en las TCP se han ido incorporando vehculos autoguiados como complementos a los anteriormente expuestos, cuya funcin consiste en los movimientos de los containers dentro de la propia terminal. Son robots capacitados para moverse de forma autnoma en un entorno determinado evitando la colisin con los dems elementos que le rodean. Tiene diversos usos (uno de ellos es el descrito en el prrafo anterior).

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Existen dos tipos de vehculos; los AGVs (Automated Guided Vehicles) y los ALVs (Automated Lift Vehicles). Ambos comparte un mismo objetivo, que no es otro que movilizar los contenedores dentro de la terminal de forma autnoma, pero los ALVs adems pueden tomar y dejar contendores en ciertos lugares sin la ayuda de ningn otro equipo de manipulacin.

Figura 14. Vehculos Auto-guiados AGVs

La utilizacin de vehculos auto guiados para la manipulacin de contenedores en los puertos, han dado lugar a trabajos como los propuestos por Vis I. y Harika I. (2004) y Yang C., Choi Y. y Ha T. (2004) en los cuales utilizando modelos de simulacin, se evala el rendimiento de dos tipos de vehculos auto guiados distintos AGV y ALV. Liu C. et al (2004) proponen un modelo de simulacin para evaluar el rendimiento de vehculos auto guiados en dos terminales de contenedores con diferente estrategia de almacenamiento de contenedores en la explanada, los autores determinan el numero ptimo de este tipo de vehculos que deben ser utilizados en cada caso

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2.5.8

Vagones

Hay distintos tipos de vagones que permiten el cambio intermodal carretera/ferrocarril, como los vagones poche o los vagones de plataforma rebajada. Los vagones poche (del tipokangourou, Novatrans,) constituyen una de las tcnicas de transporte combinado carretera/ferrocarril no acompaado: con la ayuda de gras-prtico especiales, se levanta el remolque o semiremolque completo y se pone a continuacin (como si fuese un contenedor) sobre el vagn, dotado de hueco para recibir el conjunto ejeruedas. Los semiremolques deben estar equipados con 2 zonas de presin por pinzas (unos 500 mm de longitud). Otras tcnicas de transporte combinado carretera/ferrocarril no

acompaado son: Los contenedores y las cajas mviles (menos pesadas que los contenedores, pero no aptos para el trfico martimo, ya que no son apilables). Pueden cargarse sobre camiones o sobre vagones portacontenedeores mediante sistemas de levantamiento, en terminales especialmente

acondicionadas El semiremolque bimodal (sistema Road-Railer americano, Transtrailer espaol,) utiliza un boggie aislad y el chasis del semiremolque substituye al del vagn mediante un sistema de bloque en los ejes. Es un sistema que presenta mltiples ventajas, en particular su simplicidad.

Figura 15. Vagn poche

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El vagn de plataforma rebajada es un vagn de tren con una plataforma de carga rebajada destinado al transporte de UTI (unidad de transporte intermodal). Un vagn de suelo rebajado en toda su longitud que, juntamente con otros vagones del mismo tipo, forma una carretera rodante se denomina vagn para carretera rodante. En lo que se refiere al tema de transporte por tren, el trabajo de Hansen I. (2004) hace un estudio sobre el cambio de vas (agujas) automtico en el transporte de trenes.

Figura 16. Vagn de plataforma rebajada

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