Trucaje de motores

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Trucaje de motores
La finalidad del trucaje es conseguir una mayor potencia del motor o un mejor aprovechamiento de la misma. Por lo general, el trucaje suele realizarse en motores cuya mecnica no es muy apurada y permiten con cierta facilidad aumentar las prestaciones de la mquina, cambiando o simplemente retocando alguno de sus elementos. . Los medios para lograr que un motor proporcione una potencia mayor son varios y se fundamentan en: aumentar la cilindrada aumentar el r!gimen de giro aumentar la relaci"n de compresi"n mejorar la carburaci"n para conseguir una mayor presi"n media efectiva. Los llamados #its de trucaje son juegos de piezas, sueltas o conjuntos $vlvulas, cig%e&al, rbol de levas, etc.', que e(isten en el mercado y que han sido construidos especialmente para sustituir piezas de origen y que supone en s) un trucaje del motor.

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Aumento de cilindrada

*l sistema ms efectivo para conseguir ms cilindrada es aumentar el dimetro del cilindro. +astan muy pocos mil)metros para que se noten resultados sustanciales en el comportamiento del motor. *l sistema consiste, sencillamente, en rebajar las paredes del cilindro por medio de una rectificadora, la cantidad de mil)metros o fracci"n que sea posible, tal como se muestra en la figura ,. -i la cota original $.' del cilindro corresponde, por ejemplo, a un dimetro de /0,/1 mm y nosotros calculamos que podemos ganar un mil)metro por banda $en total dos mm ms de dimetro' tendremos que hemos dejado un cilindro con una cota $+' de //,/ mm de dimetro. -upongamos que se trate de un motor tetracil)ndrico, de una cilindrada total de 20,,/1 cm3, el cual tiene de origen una carrera de 42,51 mm. Pues bien, la nueva cilindrada al aumentar el dimetro del cilindro ser:

lo que representa un aumento de la cilindrada de: 264,/2 7 20,,/1 8 02,12 cm3 en total. *l aumento de cilindrada por este procedimiento representa la forma ms racional de aumentar la potencia del motor, pues es el que menos compromete la armon)a que e(iste en los mecanismos que intervienen en la modificaci"n con respecto a todos los dems mecanismos del motor9 pero presenta varias dificultades que hay que saben salvar previamente. *n primer lugar nos encontramos con la necesidad de que e(istan en el mercado !mbolos de esta misma sobremedida a que vamos a someter al cilindro para que se adapten correctamente a !l. Tendr)an que ser !mbolos del mismo material a los anteriores que sacamos del motor, pero de mayor dimetro que !stos, y calculados para que est!n de acuerdo con las dilataciones, que van a producirse entre el material del cilindro y el material del !mbolo. Tambi!n tendr)an que tener el mismo dise&o en su cabeza para permitir el mismo juego libre o aire de las vlvulas, y adems el valor requerido para adaptarse al interior del cilindro, es decir, los 1,134 mm que el !mbolo tendr)a que ser de dimetro ms peque&o que el cilindro. Por otra parte, la posici"n del bul"n deber)a ser muy similar y del mismo dimetro a la del !mbolo original para que se adaptara perfectamente al pie de biela correspondiente. .s) pues, el aumento de cilindrada por rebaje o :vaciado; $como se dice en t!rminos de trucaje' del cilindro solamente puede ser aconsejado por el tipo de !mbolo que encontremos previamente en el mercado, y tendremos forzosamente que avenirnos a sus medidas para determinar la nueva medida a que podr llevarse el cilindro, o sea la cota + de la figura inferior.

<edidas antes y despu!s del rectificado

=ormalmente pueden encontrarse !mbolos de los denominados de :sobremedida;, los cuales son fabricados por las mismas marcas de fabricantes de vehiculos con el fin de reajustar los motores en caso de ovalizaci"n de los cilindros en virtud del uso y los muchos #il"metros, o para salvar y poder seguir utilizando los motores en el caso de ralladuras y desgarros producidos por alg>n gripaje de consideraci"n. ?uando tiene lugar cualquiera de estas aver)as se puede acudir a rectificar el cilindro para corregir la ovalizaci"n o la ralladura de un gripaje $@igura inferior' de modo que el cilindro aumenta su dimetro y precisa por ello de !mbolos de mayor tama&o.

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?ausas de rectificado del cilindro

*stos !mbolos sobremedida son ligeramente ms grandes que los originales del motor, pero con una diferencia muy peque&a, de modo que la ganancia en el aumento de la cilindrada suele ser m)nima y a veces incluso despreciable. Lo correcto es, por supuesto, encontrar !mbolos con sustanciales valores de sobremedida. *n este aspecto hay que acudir a producciones especiales que se encuentran muchas veces en las casas constructoras de #its de trucaje. Atro sistema para aumentar la cilindrada puede llevarse a cabo tambi!n, como ya se ha dicho, por el aumento de la carrera del !mbolo. *n este caso no tenemos problemas del tipo que hemos visto ms arriba9 aunque, como veremos, los vamos a tener de otro tipo. -i volvemos al ejemplo del motor que hemos puesto ms arriba, y seguimos manteniendo su dimetro en el valor original de /0,/1 mm, pero aumentamos la carrera del !mbolo en, por ejemplo, unos 3,/1 mm, tendremos una carrera total de 42,51 B 3,/1 8 /1,21 mm. *n este supuesto, la cilindrada nos quedar convertida:

es decir, prcticamente lo mismo que se obten)a con el aumento del dimetro del cilindro, en el ejemplo anterior. Para aumentar la carrera hemos de conseguir, sencillamente, que el !mbolo suba Cy bajeC ms mil)metros de los habituales, y como que la carrera de un !mbolo depende de la distancia a que est colocada, en la mu&equilla del cig%e&al, tal como vemos esquematizado en la figura inferior $en donde la distancia . que constituye la carrera es la misma que la distancia +', modificando esta distancia podemos obtener una mayor carrera del !mbolo.

?arrera del embolo

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*n los cig%e&ales que son de varias piezas, la mejor soluci"n es aumentar la cota $+' de la figura inferior a base de aumentar el nivel de la mu&equilla. Para ello se han de construir piezas especiales que se acoplen al cig%e&al en este sentido. Dna soluci"n podr)a ser semejante a lo que se ve en la figura inferior derecha. .qu) se puede obtener un aumento de la cota $.' $lo que en definitiva significa el mayor aumento de la carrera' por la aplicaci"n de un gorr"n postizo e(c!ntrico que desplace a la biela hacia el e(terior de los contrapesos

?arrera del !mbolo modificada

Nota: este tipo de modificaci"n o trucaje en el motor, es mas te"rico que practico, por lo que apenas se utiliza. Dn aumento de la carrera del pist"n $!mbolo' significa automticamente un aumento de la velocidad del !mbolo. -i sube la velocidad del embolo por encima de los E1 mFs se presentan problemas de temperatura y por lo tanto el desgaste prematuro de los "rganos del motor.

Gc 8 velocidad lineal del pist"n $mFs'. n 8 numero de revoluciones a la potencia m(ima del motor $tambi!n nH revoluciones al corte de inyecci"n'. c 8 carrera del pist"n $mm'. Dn ejemplo practico: <odelo .udi .3 E.1 5/v @-i Iiametro $calibre'Fcarrera $mm': ,E,4F6E,, Jelaci"n de compresi"n: 55,4 Potencia $?G': 531 $/111' Par motor $=mFminuto': E11 $3011'

Atro ejemplo practico: <odelo +<K <3 E,4 5/v Iimetro $calibre'Fcarrera $mm': 64F,2 Jelaci"n de compresi"n: 51,EF5 Potencia $?G': E3, $2111' Par motor $=mFminuto': E01 $0241'

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*n este caso de +<K se ve como el motor lleva una velocidad de pist"n muy alta, ya de por si rozando el limite m(imo, en este caso es imposible subir mas la velocidad del pist"n sin poner en peligro la vida del motor.

Aumento de presin media efectiva (relacin de compresin)

*l aumento de la presi"n media efectiva $P.<.*'. constituye otro de los factores fundamentales de la posibilidad de trucaje de un motor para lograr que proporcione ms potencia. *n esta parte vamos a ver la forma prctica de actuar para conseguir sus beneficios. Medicin de la cmara de combustin -i una cmara de combusti"n tuviera una forma geom!trica regular, tal como una semiesfera o un cono o una pirmide regulares, etc., el clculo de esta cmara ser)a bien fcil pues bastar)a aplicar la f"rmula geom!trica correspondiente al cuerpo en cuesti"n. Pero como quiera que no ocurre as) ni mucho menos, sino que, por el contrario, las cmaras adoptan formas irregulares tanto en los motores de dos tiempos y mucho ms en los de cuatro tiempos, de ah) la dificultad de medirlas por medio del clculo, y adems la imprecisi"n de !ste en el caso de poder llegar a calcularlas con cierta apro(imaci"n. La forma ms usual y prctica de medir una cmara de combusti"n en el taller conlleva las siguientes operaciones: *n primer lugar tenemos que hacernos con una probeta graduada de precisi"n $@ig. inferior' semejante a las que usan los qu)micos. *s preferible que sea de cristal, y no de las ms baratas, pues la medici"n puede y debe hacerse con la m(ima e(actitud y las probetas de este tipo que son de plstico sufren dilataciones y distan mucho de medir con toda la precisi"n requerida. La escala graduada no necesita ser superior a los 511 cm3. Pues bien: se llenar la probeta hasta la raya de los 511 cm3 con aceite del mismo tipo y densidad del que utiliza el motor del cual vamos a medir la cmara, y as) ya tendremos preparada una parte de la operaci"n.

La otra consiste en desmontar la culata de su fijaci"n al motor y colocarla boca arriba provista de las correspondientes vlvulas en posici"n del tiempo de compresi"n, es decir, con las vlvulas completamente cerradas y con la buj)a roscada, y colocarla sobre una mesa bien plana cerciorndonos de la perfecta horizontalidad de la culata utilizando, si es preciso, la ayuda de un nivel de burbuja de aire, todo tal como muestra la figura inferior.

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.hora ha llegado el momento de verter cuidadosamente la parte del l)quido de la probeta sobre la cmara, tal como se est haciendo en la figura inferior, hasta que el nivel quede enrasado con lo que es la pieza de contacto con el bloque, es decir, lo que es justamente la cmara de combusti"n. ?uando el l)quido alcanza este nivel se deja de echar aceite y se pasa a comprobar el volumen de aceite que falta en la probeta con respecto al que hab)a inicialmente, de cuya resta saldr el volumen del l)quido vertido y, consecuentemente, el volumen de la cmara. Por ejemplo: La probeta hab)a sido llenada inicialmente con 511 cm3 de aceite. Iespu!s de vertido y de dejar reposar el l)quido que resta, se verifica que quedan 44 cm3. *l volumen de la cmara ser pues la diferencia. *s decir. 5117 42 8 03 cm3.

*ste sencillo procedimiento no es sin embargo aplicable a todo tipo de cmaras. Ie hecho solamente puede ser aplicado a aquellas cmaras en las que el !mbolo resulta completamente plano en su cabeza y ninguna parte de su superficie se introduce normalmente en el interior de la cmara. .s) en todos aquellos motores cuyos pistones no sean planos por la parte superior tales, como por ejemplo, aquellos que la misma 7cmara de combusti"n7 se encuentra mecanizada en el propio !mbolo, en estos casos hemos de buscar otros procedimientos de medici"n. Dno de ellos puede ser el mostrado en la figura inferior. .qu) no ha sido necesario desmontar la culata, y por el orificio de la buj)a se vierte el aceite de medici"n, previa comprobaci"n de que el !mbolo est! en su e(acto P.<.-. y en el tiempo de compresi"n en los motores de cuatro tiempos para lo cual hay que comprobar que las dos vlvulas est!n cerradas $esto puede verse fcilmente desde el e(terior por la posici"n de las levas'. *s conveniente que el motor se encuentre algo caliente para que el !mbolo se haya dilatado y ajustado al cilindro y evitar posibles fugas del aceite a trav!s de los aros $segmentos'. *n cuanto a la medici"n se efect>a del mismo modo que hemos visto anteriormente, es decir, por diferencia entre lo que hab)a y lo que queda en la probeta.

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Dna vez efectuado esto, se procede a sacar el aceite de la cmara con la ayuda de una pera de goma aspirante, tal como se est haciendo en la figura inferior. $.unque no se pueda sacar totalmente el aceite del interior de la cmara el resto que quede no presentar gran inconveniente ya que el motor lo e(pulsar en unas cuantas pistonadas cuando lo pongamos en funcionamiento9 pero es desde luego conveniente esforzarse por sacar la m(ima cantidad posible'.

Procedimiento para aumentar la compresin de un motor ?omo puede verse, el >nico procedimiento para aumentar la relaci"n de compresi"n de un motor consiste en disminuir el volumen de la cmara $supuesto desde luego que no se aumente el volumen del cilindro en cuyo caso tambi!n cambia la proporcionalidad entre ambos vol>menes'. Para ello e(isten varios procedimientos que son: -e puede proceder a rebajar la culata por la zona de las cmaras. -e puede proceder a rebajar el bloque -e puede proceder a poner !mbolos mas altos o modificarlos para que su cabeza penetre en el interior de la cmara y reduzca su volumen. Ie los tres procedimientos, el primero es mas fcil, barato y efectivo de llevarlo a la practica.

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*l rebaje de la culata consiste, sencillamente, en quitarle material de su superficie en la parte que se halla en contacto con el bloque para hacer que de esta manera la culata se :hunda; ms en su posici"n con respecto al bloque y se disminuya el volumen ocupado por la mezcla en la cmara de combusti"n. *ste trabajo se efect>a en talleres especializados y con la ayuda de rectificadoras y otras mquinas especiales. L a ellos hay que acudir. .hora bien: hay que proporcionar al rectificador la medida e(acta a que hay que rebajar la culata, y esta medida hemos de conocerla de antemano por medio de la formula de la relaci"n de compresi"n.

Jc 8 relaci"n de compresi"n del motor G 8 volumen del cilindro unitario $cm3' Gc 8 volumen de la cmara de combusti"n $cm3' -abiendo cuanto queremos aumentar la relaci"n de compresi"n $Jc' podemos averiguar con la formula el nuevo volumen de la cmara de combusti"n, y con este dato, calcular cuanto hay que rebajar la culata. *l aumento de la relaci"n de compresi"n por el procedimiento de rebajar la culata puede presentar a veces algunos problemas que pueden llegar a ser muy importantes. =o vamos a referirnos ahora al fen"meno de la detonaci"n que pudiera aparecer fcilmente si e(ageramos el rebaje de la culata, y que hemos de cuidar siempre, por supuesto, mucho, prefiriendo siempre aumentos de compresi"n muy discretos $del 1,E al 1,4:5 adicionales a los que lleva el motor'9 ahora vamos a referirnos a otros puntos de importancia mecnica. *l rebaje de la culata es una operaci"n que debe considerarse, antes de llevarlo a cabo, con suma atenci"n, no sea que planeemos la culata demasiado y luego el da&o ya sea irremediable, ya que este procedimiento puede tener tambi!n sus notables limitaciones. *n algunos casos no es ni siquiera posible, a>n cuando en los motores de dos tiempos sea el sistema ms aceptado y llevado a la prctica con mejor !(ito. La limitaci"n la presentan las vlvulas y tambi!n los propios !mbolos, aqu!llas en su posici"n de m(ima abertura, y !stos en su P.<.-., pues entre ambos debe quedar un espacio m)nimo de separaci"n lo que constituye la luz de estas piezas, que ha de ser, como m)nimo, de 5,41 mm. *sto es lo que muestra ahora la figura inferior. -i estas condiciones no pueden cumplirse en un motor de cuatro tiempos, la culata no puede rebajarse.

Tambi!n la posici"n de la buj)a tiene algo que decir en este aspecto: si debido a un rebaje e(cesivo de la culata, se prev! que los electrodos de la buj)a van a quedar muy pr"(imos al !mbolo, en su P.<.-., se tendr que desistir forzosamente de un rebaje sustancial de la culata, pues la pro(imidad a que quedar el !mbolo de la buj)a producir pronto problemas cuando los segmentos comiencen a desgastarse y el aceite pueda subir a la cmara. *ste aceite ir)a a proyectarse directamente sobre la buj)a, y en especial en fr)o, los fallos de chispa podr)an ser muy frecuentes. ?omo es de suponer, una culata rebajada ya no es aprovechable en el caso de alg>n error. -i la relaci"n de compresi"n resulta al final mayor de lo que nosotros hab)amos previsto, si las vlvulas al dilatarse llegan a

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tocar al !mbolo o se produce cualquier otra anomal)a no prevista, a veces puede salvarse utilizando juntas de culata ms gruesas $y a veces hasta dos juntas' pero si el error es ms grave, la culata en conjunto Cque en los motores de cuatro tiempos y de varios cilindros es una pieza muy caraC no servir para otros usos. *l rebaje de la culata es pues un trabajo comprometido en cuanto a su clculo y su realizaci"n. Por otra parte, en los motores modernos, que ya alcanzan relaciones de compresi"n muy elevadas es muy poco lo que puede ganarse en este sentido sin correr grandes riesgos. Por lo tanto, hay que ser prudentes.

mbolos especiales *l hecho de rebajar la culata por medio de un planeado no es tampoco el >nico sistema de que disponemos para conseguir aumentar la relaci"n de compresi"n de un motor. Tambi!n podemos acudir, en teor)a, al sistema de cambiar los !mbolos por otros ligeramente ms altos, tal como muestra la figura inferior,

o bien ya preparados para el trucaje de un motor determinado y dotados de un suplemento de material en su cabeza, perfectamente estudiados para reducir el volumen de la cmara y adecuados a la luz de todas las piezas m"viles del interior de la misma, tales como los que muestra la figura inferior.

Mmbolos para trucaje de motores *st claro que estos !mbolos no son baratos Cy muchas veces ni siquiera e(isten para determinados modelos C pero tienen la ventaja de que vamos con ellos sobre seguro y, en todo caso y de haber fallos, siempre se pueden restablecer en el motor los !mbolos antiguos y dejar las cosas como estaban norma muy importante en el trucaje cuando se comienza a trabajar e investigar en un modelo concreto. =ota: no se olvide que al aumentar ligeramente la cilindrada siempre se aumenta la compresi"n al mismo tiempo, por lo que, en seg>n qu! aumentos de aqu!lla, ya no es necesario pensar en la compresi"n ya que el aumento se produce automticamente.

LA DIS !I"#$I%N .l hablar de las generalidades del trucaje dec)amos que otros sistema de aumentar la P.<.*. de un motor puede consistir en introducir mayor cantidad de mezcla en el interior del cilindro. *sto puede lograrse utilizando carburadores de un dimetro ligeramente mayor al original, pero mucho ms importante ser lo

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que consigamos sin unimos a ello determinados trabajos en los "rganos de la distribuci"n que intervienen en el paso de los gases, por ejemplo, en las vlvulas $que sean ms grandes o se levanten ms, o est!n ms tiempo abiertas' y en el mayor dimetro de los conductos que intervienen para dirigir el paso de los chorros de gas. *llo puede provocar varios cambios importantes en la parte superior de la culata, donde se encuentran los rboles de levas, las vlvulas y los conductos de admisi"n, y de ello vamos a ocuparnos acto seguido. *l valor geom!trico del volumen del cilindro, es decir, el que resulta del clculo geom!trico de su desarrollo, no es en la prctica el equivalente al volumen de gas que penetra en el cilindro durante el funcionamiento del motor. <s claro: cuando tenemos un motor cuyo cilindro tiene un volumen de 32E,,0 cm3 a los que podemos a&adir los 0/,/1 cm3 de la cmara de combusti"n, con un total de: 32E,,0 B 0/,/1 8 056,00 cm3, esto no quiere decir, ni mucho menos, que a cada carrera de admisi"n penetren en el interior del cilindro estos 056,00 cm3 de mezcla9 por el contrario, el llenado puede llegar a ser tan deficiente que puede hablarse sin temor a cometer error de llenados de solamente un 24 N de la capacidad geom!trica del cilindro. ?onseguir llenar el cilindro con un volumen de mezcla igual al volumen del cilindro es el sue&o ideal de los ingenieros para conseguir su m(imo rendimiento convertido en potencia. Pues bien: para conseguir el mejor llenado del cilindro, en lo que respecta a los pasajes de gas a su interior $luego hablaremos de la carburaci"n' hemos de conseguir: La mayor superficie de las vlvulas *l mayor tiempo de abertura de las vlvulas Los conductos ms grandes y pulidos *stos son los tres temas de los que vamos a ocuparnos seguidamente, y por separado. La ma&or superficie de las vlvulas *n la figura inferior podemos ver representada una vlvula de admisi"n cuyo dimetro del pasaje del conducto mide 01 mm y cuya vlvula se levanta 51 mm. *l pasaje abierto a la carrera de admisi"n de la mezcla es pues el indicado como resultado del volumen que permanece abierto.

Para mejorar la respiraci"n del motor, es decir, su llenado del cilindro, hemos de conseguir aumentar en lo posible el tama&o de las vlvulas9 pero lo primero que resulta indispensable es determinar cul va a ser el aumento, ya que !ste no es siempre posible, pues estas vlvulas pueden venir de fbrica rozando ya el m(imo de sus posibilidades. *n general, en aquellos motores en los que el dimetro de la vlvula de admisi"n sea tan grande como el radio del cilindro y en los que se levante a una altura equivalente a una cuarta parte $5F0' del dimetro de la vlvula puede decirse que ya no tenemos nada que hacer. Tambi!n podemos hacer muy poca cosa en los motores provistos de cuatro vlvulas por cilindro, pues de actuar sobre estas culatas acabar)amos ya $suponiendo nuestro buen acierto en el trabajo' convirtiendo el motor en uno de competici"n bastante deficiente y de dif)cil o nula posibilidad de utilizaci"n en carretera, el cual ya no es el objetivo del trucaje. Oasta que no se tiene mucha prctica no es aconsejable actuar sobre vlvulas en el sentido de sustituirlas por otras ms grandes. Oay que tener en cuenta que ello conlleva, en primer lugar, lograr vlvulas adecuadas en el mercado para aplicarlas al motor con la nueva medida que vamos a necesitar, cosa muy dif)cil. .dems requerir)a el cambio de la gu)a de vlvulas y del asiento por otras piezas de mayor tama&o, lo que implicar)a importantes modificaciones en el material de la culata, todo lo cual va ms all de lo que nosotros podemos hacer hasta este momento, y corremos el riesgo grave de echar a perder una culata completa, lo cual es bastante caro como sabemos. 'l ma&or tiempo de abertura de las vlvulas Para mejorar la respiraci"n del motor sin necesidad de hacer cambios tan drsticos que interesen la adaptaci"n de nuevos elementos en la culata puede acudirse a lograr una abertura de vlvulas que cumpla los siguientes requisitos:

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Pue la vlvula de admisi"n se abra ms deprisa y se cierre despu!s que en el sistema original, con lo que mantendremos la vlvula ms tiempo abierta y en su posici"n ms elevada, lo que, consiguientemente, mejorar el llenado del cilindro por permanecer abierta en su superficie de paso m(imo durante ms tiempo .umentar tambi!n el tiempo en que la vlvula permanezca abierta con respecto al giro del eje del cig%e&al, provocndose un cruce de vlvulas ms largo, y apurando hasta el m(imo los efectos de la inercia de los gases para mejorar sus posibilidades de entrada en el cilindro. *stas dos mejoras pueden realizarse por medio del eje de levas y por el perfil que las levas presenten.

*l perfil de la leva es el responsable de c"mo se abre la vlvula y de su movimiento de cierre posterior. Por el perfil se determina el levantamiento suave o brusco de la vlvula y tambi!n el tiempo que permanece totalmente abierta, y la forma como se cierra, con o sin brusquedades, para que su ca)da sobre el asiento no produzca rebotes a alta velocidad por p!rdida de contacto con la leva y por los efectos de la inercia que la masa de la vlvula adquiere. *n la figura inferior podemos ver dibujada esta caracter)stica con la ayuda de varios dibujos que representan diferentes estados de giro de la leva y su empuje a la vlvula, con levas diferentes en cada ejemplo. *l caso primero $5' corresponde a levas con perfil de tipo comercial utilizadas en motores tranquilos, mientras el caso segundo $E' corresponde a levas utilizadas en motores de tipo deportivo. Abs!rvese c"mo, a igualdad de grados de giro, la vlvula E permanece ms tiempo abierta que la vlvula del ejemplo 5. *sta es la cuesti"n.

*sta caracter)stica puede representarse mejor por medio de un grfico en el que el levantamiento de la vlvula se relaciona con los grados de giro del cig%e&al, como es el caso presentado en las grficas 5 y E $figura inferior'. Las superficies incluidas en el interior de estos grficos, realizadas a escala de acuerdo con el perfil de la leva y el levantamiento de la vlvula, nos dan una idea muy clara del rendimiento de cada perfil. La mayor superficie ocupada en el grfico de la figura E con respecto a la 5, indican la mayor entrada de

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mezcla en el caso de la primera figura citada en igualdad de condiciones de velocidad del gas. Tambi!n puede observarse en la parte baja de la figura, la superficie que corresponde al Qcruce de vlvulasQ, mayor en la figura E como corresponde a su mayor superficie. *sta caracter)stica es pues la que interesa en el perfil de las levas.

La modificaci"n de este perfil viene dado, l"gicamente, por un estudio muy cuidadoso del mismo y por un retoque, generalmente con una rectificadora, del perfil de las levas. .s) podemos ver en la figura inferior la teor)a de este trabajo. *n . y + tenemos dos posibilidades de rebaje del perfil de las levas para obtener el objetivo previsto: en a se trata de una leva retocada en la que la zona rayada corresponde al rebaje de material que se le ha efectuado. *sta leva se halla ligeramente retocada, mientras en + el rebaje ha sido profundo, sin duda previsto para un motor de competici"n. ?uando las levas han sido rectificadas, el eje de levas debe ser sometido a un proceso de endurecimiento superficial del material que forma la zona de contacto con la cola de la vlvula o su intermediario, proceso de endurecimiento que ha de llevarse a cabo en talleres especializados.

*n efecto: en la construcci"n de los rboles de levas se utilizan aceros de cementaci"n y las rampas del perfil de las levas tiene la superficie endurecida. .l pasarles la muela con objeto de conseguir otros perfiles la parte superficial desaparece, y en estas condiciones un rbol de levas sometido a un trabajo normal, podr)a perder en pocos #il"metros la leva materialmente destruida por el roce con la cola de la vlvula, convirti!ndose en un cilindro sin posibilidad de actuar sobre la misma vlvula.

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-i vas a modificar o cambiar las levas es indispensable cambiar los resortes de vlvulas para que no QflotenQ a altas revoluciones.

Los conductos ms (randes & pulidos Para facilitar el paso de la mezcla, adems de las vlvulas, tambi!n hay que contar con los conductos que llevan la mezcla desde el carburador, es decir, los conductos de admisi"n, tanto e(teriores como interiores de la culata. Para conseguir el libre paso del gas los conductos han de ofrecer la menor cantidad posible de obstculos y tener las paredes lo ms lisas posible, ya que el aire Cy la mezclaC es muy susceptible de efectuar remolinos que engendran contracorrientes ante las ms peque&as irregularidades de la superficie por la que se deslizan. Los retoques ms sencillos y que suelen dar mejores resultados son los se&alados en la figura inferior. *stas modificaciones se llevan a cabo con una muela peque&a de gran velocidad, normalmente montada en la cabeza fle(ible del aparato Jotafle(, y el criterio a seguir no es otro que lograr la superficie interna del conducto algo agrandada y lo ms fina posible, recortando zonas como las que se se&alan por la linea de trazos en la figura. .qu) vemos tambi!n c"mo la propia gu)a de vlvula ha sido recortada para facilitar el paso del gas, soluci"n muy corriente aun cuando perjudica la refrigeraci"n de la propia vlvula que evacua la mayor parte de su calor a trav!s de la gu)a.

Para conseguir que el motor e(pulse los gases de escape encontrando la menor resistencia posible y con ello evitando las contrapresiones en el escape que frenan el movimiento del pist"n dentro del cilindro, se pueden usar colectores de escape de alto rendimiento como el que se ve en la figura inferior $derecha'. -e trata de un colector construido de acero fino. *ste colector une los tubos . de los cilindros 5y 0 por un lado $+' y por el otro los tubos de los cilindros E y 3. Las dimensiones y otros parmetros de los tubos del colector como son la longitud, el dimetro, el grosor de la pared y el ngulo de entrada se dise&an teniendo en cuenta distintos valores como son la potencia, par motor, ac>stica y comportamiento de calentamiento del catalizador. *n ? tenemos un colector de escape construido con hierro fundido y de peque&as dimensiones que dar un rendimiento mucho menor que el anterior.

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LA $A!"#!A$I%N -i conseguimos que el carburador sea ms sensible a la depresi"n que se crea en el interior del cilindro, y si proporciona una mezcla ms rica Cdentro de los l)mites de una mezcla correctaC podremos tambi!n contar con unos resultados de cierta importancia en los motores de mquinas potentes y, por supuesto, muy importantes en los motores de serie que salen de fbrica con la obsesi"n de conseguir reducidos consumos de gasolina. *n estas >ltimas, por el solo hecho de cambiar el carburador por otro de un tama&o inmediatamente superior ya se obtienen resultados muy satisfactorios en el aumento de potencia, aunque, claro est, con el tributo de un aumento del consumo, que siempre se ha de suponer no le importa a quien pretende que su veh)culo corra ms. Las modificaciones que pueden realizarse en un carburador podemos establecerlas, a grandes rasgos, en las siguientes: a' ?ambio del carburador b' ?ambio de los surtidores $calibres', difusor, tubos de emulsi"n y otros ajustes.

A#M'N ) D'L N#M'!) D' !'*)L#$I)N'S D'L M) )! Atra de las posibilidades que nos queda para llevar a cabo el trucaje de un motor es el de acudir al aumento del numero de revoluciones. *videntemente, si logrramos que un motor gire ms deprisa, mayor ser, en una unidad de tiempo, el consumo de aire. L si todos los requisitos de alimentaci"n estn en consonancia $carburaci"n, vlvulas, etc.' mayor ser la potencia obtenida. Para que un motor pueda elevar su r!gimen de giro de una manera sustancial necesita aligerar las masas que estn en movimiento. Los contrapesos del cig%e&al debieran pesar menos, las bielas ser ms ligeras9 el !mbolo, con su bul"n, debiera ser tambi!n ms ligero, y el volante motor tambi!n deber)a reducir su peso para eliminar en parte la inercia que estas masas presentan en su giro. ?on ello conseguir)amos darle al motor la posibilidad de girar a un mayor n>mero de vueltas en una unidad de tiempo. $?laro que esto nos presentar de inmediato problemas de distribuci"n pues necesitaremos variar el diagrama para conseguir que las vlvulas abran unos grados antes de lo que lo hac)an en el P.<.-. para la admisi"n y tambi!n retrasar unos grados el momento de su cierre, ya que sin este ajuste ocurrir)a que a mayor n>mero de vueltas, menor seria la P.<.*. 7Presi"n <edia *fectiva7 en los cilindros por el mal llenado de los mismos. Por otra parte, al retocar las masas se puede muy fcilmente desequilibrar el motor y ello comporta tambi!n grandes problemas de vibraciones que tienen gran importancia a un elevado numero de revoluciones'. Para aligerar las masas de un motor las principales posibilidades las vamos a estudiar acto seguido, y por partes.

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Los +mbolos -i el motor es de carrera larga se pueden obtener resultados importantes en cuanto a la p!rdida de peso de las masas rodantes a base de quitar material de la falda del !mbolo o a veces recortando, sencillamente, !stos. *sta operaci"n se realiza al torno, de un modo similar a como se ve en la figura inferior.

*n los motores QcuadradosQ, o QsupercuadradosQ, es decir, en aquellos en los que eR dimetro del !mbolo tiene una longitud igual o mayor que la carrera, la falda del !mbolo suele ser muy corta con respecto al dimetro y entonces no puede acudirse a este sistema porque si la falda resultara demasiado corta en virtud de un rebaje de material, el pist"n tendr)a tendencia a cabecear en el interior del cilindro y podr)a romper la pel)cula de aceite llegando a rayar el cilindro en poco tiempo. *n estos casos el rebaje se efect>a a base de un recorte de la falda, del modo que muestra la figura inferior, conservando siempre por lo menos dos zonas de centraje diametralmente opuestas, en las que no se rebaja material para que el !mbolo se mantenga centrado en el cilindro y act>e como pat)n.

*stas soluciones, aunque siempre comprometidas, son siempre ms o menos posibles en los motores monocil)ndricos. *n los pluricil)ndricos hay que tener en cuenta que todos los !mbolos han de pesar e(actamente lo mismo y, por lo tanto, han de tener recortes e(actamente Sguales en todos ellos. .s) pues, todos los !mbolos han de ser gemelos. .dems, para asegurarse de que pesan todos e(actamente lo mismo han de comprobarse con una balanza de cero central $@ig. inferior' para ver que ninguno e(cede el peso de otro, pues si no es as) aparecern en el motor las vibraciones a determinados reg)menes de giro.

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Para evitar todos estos problemas el mejor resultado se obtiene siempre por el procedimiento de comprar !mbolos preparados para el trucaje, los cuales han sido fabricados especialmente para un trucaje y conservan las condiciones de robustez que la p!rdida de peso les restar)a a !mbolos aprovechados.

?amisas y pistones Las bielas . la biela tambi!n se le puede quitar peso9 pero hemos de preocuparnos de que no pierda resistencia, o por lo menos que la pierda en el menor grado posible. Por esta raz"n, en cualquiera de las modificaciones que en ella efectuamos, hemos de pensar en los esfuerzos a que esta pieza est sometida, en especial a los esfuerzos de compresi"n, para no restarle esta resistencia a que nos venimos refiriendo.

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.fortunadamente, la gran mayor)a de las bielas que se utilizan en los motores relativamente lentos, y que son los que, con mayor probabilidad se van a trucar, las bielas se hallan sobredimensionadas, ya que en estos motores conviene que tengan peso. =ormalmente se acude a rebajar el material de la parte de la ca&a de la biela, sin rebajar ni la cabeza ni el pie. *n la figura inferior se muestra la zona de rebaje de la ca&a realizada siguiendo el perfil de la misma.

$i(,e-al & volante motor Iel mismo modo el cig%e&al puede aligerarse en sus contrapesos y tambi!n el volante de inercia. Pero esta es una operaci"n e(cesivamente delicada ya que se corre gran riesgo de desequilibrar el cig%e&al si no se lleva a cabo con gran conocimiento de causar. .s) pues, sobre esto, solamente debemos saber que en los motores, cuantos menos cilindros tienen, mayor importancia presenta el peso del volante y de los contrapesos del cig%e&al.

*n la figura inferior tenemos dos cig%e&ales uno utilizado para un motor de serie y el otro para un motor preparado $racing'. *l cig%e&al fabricado para un veh)culo de serie dispone de dos grandes contrapesos $.' para cada cilindro, para conseguir la mayor estabilidad posible en la marcha. *l cig%e&a utilizado en el motor racing pesa 0 #g menos que el anterior y no solamente por que los contrapesos sean claramente mas peque&os , sino por que 0 de ellos ya no e(isten.

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-i lo que buscamos son aceleraciones bruscas un volante pesado no ser lo ms adecuado debido a la gran cantidad de trabajo que tenemos que ejercer al volante para conseguir la aceleraci"n deseada de este. Por ello reduciremos la masa del volante, incluso hasta un tercio del original, para facilitar las rpidas aceleraciones que buscamos. *n contrapartida perderemos redondeo del motor a bajas revoluciones en relaci"n a la masa que lleguemos a quitar Para reducir las masas giratorias, se puede recurrir al aligerado del volante motor como se ve en el motor racing de la figura inferior. .hora la funci"n del volante motor se limita a actuar como soporte para el embrague y para la corona de arranque.

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