Conceptos Y Criterios Fundamentales En Un Proyecto De Carretera.

TOPOGRAFA:
La topografa es uno de los principales factores de la localizacin de una carretera, y generalmente afecta a los alineamientos, pendientes, visibilidad, secciones transversales de la va y otros. Montaas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ros y lagos imponen limitacin en la localizacin y son por consiguiente, controles durante el estudio de rutas.

A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas. Los valles tambin lo son, si siguen la direccin conveniente. Algunas veces los obstculos topogrficos pueden ser iguales, en cuyo caso la geografa constituye un control para la ruta. Esta orientacin significa muy poco en los trpicos, pero en los climas fros, donde los taludes que reciben directamente los rayos del sol estn generalmente ms libres de hielo y de nieve durante el invierno, debe tenerse muy en cuenta.

CARACTERSTICAS FSICAS:
Son tambin factores importantes en el criterio a adoptarse en la localizacin de las vas estn muy bien representados por aspectos tales como: presencia de zonas inestables, proclives a deslizamientos y derrumbes, las reas pantanosas, las secuencias estratigrficas de las unidades geolgicas, entre otras, son algunas caractersticas geolgicas que ejercen marcada influencia en la seleccin de una ruta.

Tambin es necesario contar con informacin referente a tipos de rocas, caractersticas litolgicas, tales como cementacin, porosidad, permeabilidad, etc. esta informacin sobre el reconocimiento de los suelos y de los yacimientos existentes en la zona de estudio, permite conjuntamente con la topografa (previa) para considerar la posibilidad de utilizar los materiales ubicados en la adyacencia o alrededores inmediatos al sitio previsto para el proyecto, con lo cual se puede mejorar las condiciones durante la construccin, permitiendo utilizacin racional de recursos econmicos.

Otros factores determinantes que debe tener en cuenta el ingeniero para la ubicacin de una ruta son los constituidos por los DESARROLLOS FSICOS, tales como las ciudades, pueblos y caseros, la vialidad existente, el cruce de ros y la distribucin de la red hidrogrfica, la presencia de bosques y zonas cultivadas, las divisorias poltico administrativas, los asentamientos tnicos y las reas histricas. Asimismo, debe tener presente LAS RESTRICCIONES AMBIENTALES que hoy se imponen a todo desarrollo, tales como el control de la contaminacin atmosfrica y acutica, la limitacin de los ruidos, entre otras cosas. El USO DE LA TIERRA, pues si bien una carretera no puede crear tierra, puede en cambio, modificar el carcter no puede crear tierra, puede, en cambio, modificar el carcter y uso de la misma y poner en uso la tierra que anteriormente tena poco valor, la cual comienza entonces a rentar o proporcionar una mayor renta pues las buenas carreteras actan como catalizadoras del peligro econmico.

VELOCIDAD:
Cuando se habla de una va perfecta o muy buena, se asocia esto a el tiempo necesario para recorrerla y las condiciones presentes para recorrerla, lo cual est en relacin muy directa con la velocidad permitida o las velocidades alcanzables que desean algunos conductores. La velocidad que puede alcanzarse en una va determinada est relacionada a cinco (5) variables: 1) La funcin de la va dentro del sistema de transporte. 2) Presupuesto destinado para su construccin. 3) Condiciones topogrficas y ambientales de la zona. 4) Intensidades de trnsito a satisfacer. La velocidad se define como el espacio recorrido por un cuerpo, entre el tiempo que se tarde en recorrerlo. Para un vehculo representa su relacin de movimiento, y puede definirse en tres formas fundamentales: velocidad local; velocidad de circulacin, velocidad de recorrido y velocidad de proyecto.

VELOCIDAD DE PROYECTO:
Es aquella velocidad a la que un vehculo puede circular permanentemente con seguridad sobre una seccin especfica de una va, cuando la intensidad del trnsito es tan reducida y las

condiciones atmosfricas son tan favorables, que las caractersticas geomtricas del proyecto gobiernan la circulacin. Se toma como base para definir todos los elementos geomtricos de la va, tales como: Radios de curvas horizontales y verticales, peraltes, visibilidad de parada, entre otros, los cuales dependen de la velocidad de proyecto y varan de acuerdo a esta. La escogencia de la velocidad de proyecto de una va es un proceso donde se toman en cuenta los requerimientos de los conductores, consideraciones econmicas, topogrficas, ambientales, caractersticas de los volmenes de transito, clasificacin de la va y el nivel de servicio deseado.

Entre los criterios para seleccionar la velocidad de proyecto o de diseo se tienen: 1) La velocidad de diseo debe ser consistente con el entorno de la va. 2) En un proyecto de cierta longitud, la velocidad de diseo no tiene que ser uniforme.

Cuando sea necesario cambiar la velocidad de diseo en un trayecto sin solucin de continuidad, deben tomarse las siguientes precauciones: a) La velocidad de diseo no debe variar en tramos cortos menores de 5 km.

b) Cuando la velocidad de diseo varia, todos los elementos de diseo correlativos deben variar de acuerdo a ese cambio. c) Las variaciones sucesivas no deben exceder de 20 km/hora d) Los trayectos de transicin de la velocidad deben estar convenientemente sealizado, preferiblemente con seales verticales. e) La velocidad de proyecto debe corresponder en lo posible con las limitaciones legales que puedan existir en determinadas zonas.

3) La velocidad de diseo debe escogerse, suponiendo condiciones climticas favorables. 4) La velocidad de diseo debe corresponder al tipo de va que se proyecta.

5) El ancho de los canales de circulacin y el tratamiento de los laterales de la va, como hombrillos y defensas, no estn directamente relacionados con la velocidad de diseo. No obstante, su diseo afecta la velocidad de operacin. La velocidad es un concepto que influye decisivamente en la calidad del servicio que una va presta a los usuarios. Con este objeto se utilizan los siguientes conceptos relativos a la velocidad de proyecto: Velocidades normales de acuerdo a las caractersticas topogrficas

Tipo De Terreno LLANO ONDULADO MONTAOSO

Tipo De Va AUTOPISTA CARRETERA AUTOPISTA CARRETERA AUTOPISTA CARRETERA

Velocidad Km/Hora 100 130 90 120 80 120 60 100 70 100 30 80

Velocidades De Proyecto.

Tipo De Va Y Condicin Topogrfica Del Terreno Autopista en llano Autopista en montaa Carretera en llano Carretera en ondulado Carretera en montaoso

Velocidad Km/H 90 - 120 80 - 110 90 - 120 80 - 100 50 - 80

En el rango indicado, las velocidades altas deben ser preferentemente usadas en las vas troncales o arteriales. Algunas carreteras secundarias en terreno montaoso, previstas para volmenes de transito muy bajo y cuya funcin primordial es el acceso, pueden disearse con velocidades de proyecto menores a 50 km/h.

CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE TRNSITO:

Representa uno de los datos ms importantes en la elaboracin de un diseo vial. Este dato define la calidad del servicio que la va en proyecto prestar a los usuarios. El estudio de trnsito son todos aquellos estudios que realizan con el objeto de obtener datos referentes a: - Movimiento vehicular (Ej. Estudio de volumen) - Flujo vehicular (Ej. Tiempo de viaje y demora) - Velocidad (Ej. Estudio de velocidad instantnea) - Y otros, los cuales dependern de los motivos de la realizacin del estudio y pueden ser desde muy amplios hasta muy sencillos.

En forma general, los estudios de trnsito pueden ser usados o aplicados para la evaluacin de vas de acuerdo a su capacidad, regulacin y control de trnsito (Ej. Establecimiento de velocidades lmites), evaluar la efectividad de una va o interseccin, evaluar las operaciones de los diferentes modos de transporte para su planificacin.

Los estudios de trnsito deben realizarse en tramos preferiblemente rectos, y que pasen desapercibidos para el conductor, durante un mnimo de 5 das consecutivos, siendo los sitios ms frecuentes a ser analizados las intersecciones de vas importantes, en puentes, tneles, en lugares de alta peligrosidad, donde se estime ubicar algn dispositivo de control de trnsito, y en lugares representativos para la toma de datos bsicos de sondeo.

La va puede haber sido diseada para que el trnsito sea continuo o interrumpido. Se entiende por trnsito continuo aqul en el cual el flujo no es interrumpido por causas ajenas al propio flujo, como semforos, sealizacin y otros dispositivos semejantes.

En el proyecto de carreteras, se aplica generalmente el concepto del trnsito continuo. Es probable que en cualquier carretera existan causas que interrumpan el trnsito como las

anotadas. En ese caso, si los trayectos entre dichas interrupciones son suficientemente largos, prevalece el criterio de trnsito continuo.

En trayectos largos, donde prevalezcan situaciones que interrumpan el libre flujo del trnsito, se aplicarn los criterios de trnsito interrumpido. Existen varios conceptos relacionados con el volumen de trnsito en el diseo vial, siendo este el nmero de vehculos que pasan por una seccin dada de una va durante un periodo de tiempo especificado; la mayora de estos conceptos aplicados en el diseo de vas urbanas. En el diseo de carreteras (vas extraurbanas) el parmetro de inters para el diseo geomtrico est representado por el trnsito promedio diario (TPD).

El trnsito promedio diario se define como el nmero de vehculos que pasa durante un perodo dado (en das completos) igual o menor que un ao y mayor que un da., divididos entre el nmero de das del perodo. Ej:

Vol. De trnsito promedio semanal = VOLUMEN SEMANAL (7 das)

Cuando el perodo es mayor a un da, y menor que un ao, se obtiene el promedio diario de trnsito, y se abrevia PDT. Cuando el perodo es de un ao completo, 365 das, se obtiene el promedio diario del trnsito anual, y se abrevia PDTA. El conocimiento de estos volmenes es importante, destacndose su empleo en los estudios de justificacin de las vas, como medida de la demanda de servicio actual y en el diseo de los elementos estructurales de la carretera en donde se tiene en cuenta el efecto destructivo de la repeticin de carga.

Sin embargo su uso no es apropiado para el diseo geomtrico de las vas, ya que un volumen diario promedio no indica las variaciones de trfico que ocurren en los diversos meses o las distintas semanas del ao, o a lo largo de las diferentes horas del da.

La unidad que se usa generalmente para expresar el volumen del trnsito, es el "Trnsito Promedio Diario" que se abrevia TPD. Este volumen resulta de dividir el nmero total de vehculos que pasan por un sector determinado en un ao, por 365. No siempre se dispone de conteos permanentes que permitan obtener dicho promedio. En la generalidad de los casos slo se dispone de varios conteos a lo largo del ao, hechos en perodos representativos. Tambin se utilizan conteos cortos (hasta de 5 minutos). El TPD se obtiene por medio de una extensin estadstica de dichos datos.

Debe tomarse en cuenta que los aparatos tradicionales de conteo mecnico disponibles actualmente, no cuentan vehculos sino ejes. Cuando haya en circulacin una cantidad apreciable de vehculos con ms de dos ejes, dichos conteos pueden dar un resultado slo aproximado, algo mayor que el nmero real de vehculos. TPD = VOLUMENES DIARIOS ______________________ N DE DAS
En un proyecto de carreteras, debe proyectarse el valor de TPD a futuro, debido a que un proyecto debe disear para un perodo de tiempo dado, y si se disea con el valor actual, podra alcanzarse rpidamente la capacidad para la cual fue diseada la va.

El proyecto de una carretera debe basarse en los TPD actuales, a partir de los cuales se estime el trnsito futuro que usar la va. No se considera conveniente proyectar el trnsito actual en funcin de la duracin estimada de las obras de infraestructura. En algunos casos, como el del pavimento, su duracin es relativamente corta y en otros, como es el caso de los puentes y tneles, resultara muy largo.

Por otra parte, se ha encontrado que tampoco puede extenderse indefinidamente una tasa de variacin interanual, obtenida a partir de conteos anteriores, a menos que se cuente con un plan de ordenamiento territorial y de desarrollo completo e invariable, que venga cumplindose normalmente desde algn tiempo atrs.

Se ha encontrado que una proyeccin de 15 a 20 aos es satisfactoria para las condiciones actualmente imperantes.

En la proyeccin del trnsito, deben tomarse en cuenta los siguientes factores:

1.- El crecimiento vegetativo del trnsito:

Este crecimiento puede calcularse a partir de las estadsticas de trnsito existentes. Tambin puede estimarse en base al crecimiento de la poblacin relacionado con el ndice de tenencia de vehculos por persona, las estadsticas de matriculacin de vehculos, estimaciones oficiales del parque automotor y cualquier otra informacin relacionada. Estos ndices aplican a regiones con caractersticas afines y no obedecen a ninguna divisin poltico-territorial.

En algunos casos, como en la ciudad de Caracas, se ha comprobado que hay una diferencia apreciable en el crecimiento del parque automotor en las diferentes reas que conforman la ciudad.

2.- El trnsito atrado:

Es indudable que cuando se construye una nueva va o se mejora una existente, la nueva facilidad al trnsito atrae usuarios que en las condiciones anteriores no la utilizaran.

Esta condicin es muy difcil de evaluar. Depende de los usos y costumbres de la poblacin, de la calidad del servicio que prestan las vas alternas y del entorno existente.

Ejemplo clsico lo constituye el puente sobre el Lago de Maracaibo, que rpidamente sobrepas las estimaciones del trnsito futuro, debido a que una buena parte de la poblacin que labora en los campos petroleros decidi cambiar su residencia a Maracaibo por las mejores condiciones urbanas que sta ofreca, sin tener que renunciar a sus puestos de trabajo en los campos.

Solamente la experiencia profesional, asesorada por disciplinas como el Urbanismo, la Sociologa, la Economa y otras asociadas al estudio de la conducta humana, pueden ofrecer una solucin aproximada a esta estimacin, muy necesaria.

3.- El trnsito generado por nuevos desarrollos en el entorno:

Para evaluar el trnsito futuro debido al incremento que producen los nuevos desarrollos urbanos, comerciales e industriales, es conveniente disponer de un plan regional del uso de la tierra. Es posible realizar anlisis globales de desarrollo y luego aplicarles un cronograma de crecimiento, para estimar un volumen de trnsito futuro por este concepto, que concuerde con el ao de diseo escogido en base a los criterios expuestos anteriormente en este punto.

En general, se puede encontrar un apoyo importante con los resultados obtenidos en obras ya ejecutadas y cuyas estadsticas del trnsito hayan sido recopiladas.

No obstante, siempre existen circunstancias que son imposibles de prever o de situar en una fecha determinada. As, en 1984 hubo un brusco descenso en el parque nacional de automotores, debido a las circunstancias del mercado petrolero mundial. Otra circunstancia podra ser el aumento del precio de los combustibles.

ELEMENTOS DEL TRNSITO: La aparicin del trnsito se remonta a los orgenes mismos del hombre, cuando para desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al domesticar a las bestias de carga amplio las veredas a brechas, con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las carretas y carruajes, s amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su lugar a caminos rudimentarios. Desde estas pocas comienzan a manifestarse los efectos del trnsito como producto de la interaccin del camino mismo y los usuarios y peatones. Hacen su aparicin los vehculos automotores y las primeras carreteras, los vehculos evolucionan rpidamente, se hacen ms potentes, ms veloces y aparecen explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de esto ltimo se acentan los problemas de transito y se realizan las primeras investigaciones. En un principio se involucro el elemento humano como principal responsable en los conflictos de transito; en la actualidad se han establecido como elementos del trnsito los siguientes. 1. Usuarios: El peatn El pasajero El conductor 2. El vehculo.

3. El camino.

TIPOS DE TRNSITO:

TRNSITO NORMAL: Es aquel que circula normalmente por la carretera. El crecimiento normal del trnsito es el incremento del volumen debido al aumento en nmero y uso de vehculos de motor. El

crecimiento del trnsito debido al desarrollo normal del trnsito. B. TRNSITO INDUCIDO: Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el proyecto; aparecen gracias a la disminucin de los costos de operacin de los vehculos y debido al mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino .C. TRNSITO DESVIADO: Corresponde a aquel existente en otras vas de transporte como rutas alternas, ros, ferrocarriles y aviones, que dada la reduccin de los costos de operacin en la nueva carretera se transfiere a esta.

VEHCULO TIPO:
Es el vehculo que representa un porcentaje significativo dentro de la corriente de trnsito, y cuyas caractersticas de operacin, peso y dimensiones, son usadas para establecer controles de diseo. Los vehculos se clasifican en dos: Segn su peso o funcionalidad, y Segn su diseo.

CLASIFICACIN SEGN SU PESO O FUNCIONALIDAD.

- Biciclos: Dependen del nmero de ruedas - Ligeros: Caractersticas geomtricas - Pesados y especiales: Capacidad de soporte, glibo, ancho de canal, estructuras viales.

CLASIFICACIN SEGN SU DISEO.

A los fines del diseo, se han agrupado los vehculos con caractersticas de maniobra semejantes, adoptndose para cada grupo las dimensiones y radios de giro correspondientes a las envolventes. De esta manera, habr algunos a los cuales los parmetros adoptados les resulten holgados y excepcionalmente algunos los sobrepasarn.

CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS:

CARRETERAS TRONCALES: Son carreteras interestatales entre los centros poblados de mayor importancia del pas. Contribuyen a la integracin nacional, al desarrollo de la economa del pas, y proveen conexin regional y comunicacin internacional. CARRETERAS LOCALES: Son de inters regional. Permite la comunicacin entre poblada y vas de mayor importancia y renen en trnsito proveniente de ramal y subramal. CARRETERAS RAMALES: O caminos secundarios, intercomunican centros poblados de menor importancia y proveen el acceso de sta a las carreteras principales. Cumplen una funcin de gran importancia en el sistema vial de pas; la de alimentar y distribuir el trfico que circula por las carreteras troncales.

CARRETERAS SUBRAMALES: Proveen acceso a fundos y otras explotaciones.

TIPOS DE VAS: 1. SEGN SU MAGNITUD:

Principales O Arterias De Trnsito: Sirven a volmenes importantes de trnsito, son continuas y de larga extensin.

Secundarias: Sirven a volmenes reducidos de trnsito y son generalmente cortas.

2. SEGN DIVISIN DE LAS CORRIENTES DE TRNSITO: Divididas: Calzadas separadas para ambos sentidos. No Divididas: Sin separador para las corrientes de trnsito.

3. SEGN CONTROL DE ACCESO: Hay control de acceso cuando los derechos de los propietarios y ocupantes de los inmuebles adyacentes a la va y los de otras personas referentes al acceso, iluminacin, aire, vista, en relacin con la va, estn total o parcialmente controlados por las

autoridades pblicas.

4. SEGN DESIGNACIN OFICIAL: Autopista: Dividida, con control total de acceso e intersecciones a desnivel. Va Expresa: Dividida, con control total o parcial de acceso. Calle O Carretera Principal: Intersecciones a nivel y acceso directo a propiedades. Calle O carretera Preferente: Trayecto cuyo trnsito tiene derecho preferente de paso. Avenida: Urbana, gran volumen de trnsito, funcin recolectoras y acceso a propiedades colindantes. Calle O Carretera Local: Trnsito de acceso a residencias locales, comercios y propiedades adyacentes. Va Perimetral: Sirve a una corriente de trnsito marginal en un rea urbana. Va Radial: Entrada y salida de un centro urbano. Va De Servicio: Va auxiliar contigua a una va principal. Da servicio a las propiedades adyacentes y sirve como control de acceso. Va De Peaje: En la que se exige pago para poder transitar por ella. Calle Ciega Con Retorno: Calle local abierta por un solo extremo con diseo adecuado para realizar retorno.

 Calle Ciega Sin Retorno: Calle local abierta por un solo extremo sin diseo adecuado para realizar retorno.

TERMINO GENERALES DE PROYECTOS:

TRAZADO: En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la topografa, alcances e importancia del proyecto, disponibilidad de recursos, informacin disponible e inclusive la premura de los diseos. Como uno de los factores que ms influye en la metodologa a seguir en el trazado de una carretera es la topografa y ms an si esta es montaosa, se estar indicando en este captulo el procedimiento ms apropiado para la localizacin de una carretera de montaa.

Se debe establecer desde un principio las caractersticas geomtricas de la va, como radio mnimo, pendiente mxima, vehculo de diseo, seccin transversal, etc. Como el problema radica en determinar la ruta que mejor satisfaga las especificaciones tcnicas que se han establecido y para lo cual las caractersticas topogrficas, naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes, el mtodo de estudio variar de acuerdo al tipo de terreno. Se considera entonces el anlisis por separado segn se trate de terreno plano o accidentado.

Cada tipo de terreno obliga, en trminos generales, a unos diferentes patrones generales de diseo. A continuacin se hace un anlisis sobre los aspectos ms importantes en el trazado de una va de acuerdo al tipo de terreno: 1. TERRENO PLANO: Permite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que los vehculos pesados circulen a una velocidad aproximadamente igual a la de los vehculos ligeros. Las distancias de

visibilidad que dependen tanto de las restricciones horizontales como las verticales, son generalmente largas o puede obtenerse, sin dificultades constructivas o sin mayores costos.

La pendiente general, en el sentido de avance de la va, es considerablemente inferior a la pendiente mxima estipulada y en donde el trazo de lnea recta puede constituir la solucin de enlace entre dos puntos. Si se trata de una va considerablemente extensa es necesario fijar la orientacin general que habr de seguir la lnea y los puntos de control. Los sobrevuelos sobre el rea son muy tiles en esta actividad.

Una vez determinados los puntos de control y ubicados en el terreno, el trabajo se reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento posible. En el campo esta actividad se puede llevar a cabo de una manera rpida y segura dado la existencia de equipos de gran alcance y precisin como el distancometro, estacin total o inclusive el GPS.

Cuando se trata de una topografa muy plana el estudio de rutas se puede reducir de manera considerable. Es fcil determinar cul es la mejor alternativa por lo cual el los estudios de lnea de ceros y del trazado de la lnea preliminar, no requieran ser realizados, siendo posible definir de forma directa en el terreno el trazado de la lnea preliminar.

La localizacin directa es una metodologa an muy usada principalmente en terrenos planos o en proyectos muy cortos donde no da lugar a estudio de rutas y es fcil orientar el proyecto en el terreno. La localizacin directa consiste bsicamente en definir el eje del proyecto en el terreno a partir de los diferentes controles que se puedan presentar y sin necesidad de definir previamente en un plano o mapa topogrfico la localizacin de este.

Aunque la lnea recta perece ser la mejor solucin en terrenos planos, las exigencias tcnicas, de seguridad y estticas desaprueban el uso de tangentes demasiado largas. An en terrenos planos los alineamientos curvilneos y semicurvilneos son los ms apropiados, idea que est emparentada en la arquitectura paisajista. El diseo horizontal est condicionado principalmente por la presencia de zonas muy bajas que en temporadas lluviosas se pueden

inundar transformndose en lagunas o pantanos. Otro control puede ser el de las construcciones existentes, cultivos, carreteras o lneas frreas existentes, bosques, cinagas. 2. CARRETERA TPICA DE TERRENO ONDULADO: Su alineamiento horizontal y vertical ocasiona que los vehculos pesados reduzcan sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehculos livianos, pero sin ocasionar que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. Se pueden obtener sin mucha dificultad un alineamiento horizontal con tangentes relativamente largas y radios de curvatura amplios que permiten distancias de visibilidad apropiadas para la velocidad que se desarrolla. Las pendientes transversales son moderadas (del orden del 7 al 13%); los cauces son amplios y poco profundos. El terreno presenta oscilaciones suaves y amplias pero ocasionalmente pendientes altas restringen los alineamientos horizontal y vertical.

En el terreno ondulado el diseo se orienta a buscar una compensacin entre los volmenes de corte y terrapln. Esta compensacin contribuye a que las magnitudes de los cortes y los llenos se mantengan en niveles razonables, con lo cual se incrementa su estabilidad. Al lograr esto se alcanza tambin una disminucin en los costos del movimiento ya que la magnitud de los cortes disminuye y parte de este material puede ser usado en la construccin de muchos terraplenes. Esta solucin no solamente favorece la parte econmica sino tambin la ambiental y de igual manera se requiere una menor disponibilidad de sitios para depositar el material de corte.

La compensacin entre los volmenes de corte y lleno es posible siempre y cuando la pendiente transversal permita la construccin de terraplenes. Se debe tener especial cuidado con las corrientes de agua y las vas existentes que sean atravesadas por el proyecto.

La compensacin del movimiento de tierra se presenta tambin en el sentido transversal generando secciones mixtas, es decir con excavacin y con terrapln.

3. CARRETERA TPICA DE TERRENO MONTAOSO: El diseo geomtrico en este tipo de terreno obliga a que los vehculos pesados circulen a una velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. Terreno montaoso es aquel en el cual los cambios de altura tanto longitudinal como transversal

del terreno con respecto a la carretera son abruptos y donde se requieren frecuentemente los banqueos y el corte de laderas para obtener unos alineamientos horizontales y verticales aceptables. La pendiente transversal vara entre 13 y 40%, permitiendo eventualmente la construccin de terraplenes en algunos casos. En muchos casos se busca obtener un diseo con seccin en ladera que consiste en hacer coincidir el borde de la banca con el perfil transversal del terreno de modo que aunque predomine la excavacin esta no sea excesiva.

El alineamiento horizontal presenta restricciones para la visibilidad ya que es difcil obtener tangentes largas y radios de curvatura amplios. Es importante adems evaluar la composicin vehicular que pueda tener la va ya que si el porcentaje de vehculos pesados es alto el proyecto puede ser poco funcional ya que su nivel de servicio inicial es muy bajo.

El factor determinante en terrenos montaosos y escarpados y an en los ondulados es el de la pendiente longitudinal. El reconocimiento de este tipo de terrenos es ms complejo que en los terrenos planos y con un mayor nmero de puntos de control secundarios creando la necesidad de apartarse de la direccin rectilnea entre los sitios que van a comunicarse.

El uso del avin, o mejor an el helicptero, en la exploracin de terrenos accidentados es mucho ms til que en los planos ya que se obtiene un panorama topogrfico ms amplio y completo sobre el cual se puede determinar la ruta o rutas posibles para el trazado y dems referenciar de una manera ms clara los diferentes puntos de control secundario.

PAVIMENTO: Se entiende por pavimento, a la capa o capas de material seleccionado y/o tratado, comprendidas entre la subcorona y la corona, cuyo objeto es soportar las cargas inducidas por el trnsito y repartirlas de manera que los esfuerzos transmitidos a la capa de terraceras subyacente a la corona, no le causen deformaciones perjudiciales; al mismo tiempo proporciona una superficie de rodamiento adecuada al trnsito. Los pavimentos generalmente estn formados por sub-base, base y carpeta, definiendo esta ultima la calzada del camino

ELEMENTOS DE LA SECCIN TRANSVERSAL:

La seccin transversal de un camino en un punto cualquiera de ste, es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposicin y dimensiones de los elementos que forman el camino en el punto correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural.

Los elementos que integran y definen la seccin transversal son: corona, subcorona, cunetas y contracunetas, taludes y las partes complementarias.

CORONA: Superficie del camino terminado, comprende las aristas superiores de los
taludes del terrapln y/o las interiores de las cunetas. Los elementos que definen la corona son: rasante, pendiente transversal, calzada y acotamientos.

A) Rasante: Lnea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo del eje de la corona. En la seccin transversal est representada por un punto. B) Pendiente Transversal: Es la pendiente que se da a la corona normal a su eje. Segn su relacin con los elementos del alineamiento horizontal, se presentan tres casos: 1. Bombeo: Pendiente que se da a la corona en las tangentes del alineamiento horizontal hacia uno y otro lado de la rasante para evitar la acumulacin del agua sobre el camino. 2. Sobreelevacin: Pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrfuga. 3. Transicin del bombeo a la sobreelevacin: Al pasar de una seccin en tangente a otra en curva, se requiere cambiar la pendiente de la corona, este cambio se hace gradualmente en toda la longitud de la espiral de transicin. C) Calzada: Es la parte de la corona destinada al trnsito de vehculos y constituida por uno o ms carriles, entendindose por carril a la faja de ancho suficiente para la circulacin de una fila de vehculos. El ancho de calzada es variable a lo largo del camino y depende de la localizacin

de la seccin en el alineamiento horizontal y excepcionalmente en el vertical. Normalmente el ancho de calzada se refiere al ancho en tangente del alineamiento horizontal. D) Acotamientos: Las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus orillas, y las lneas definidas por los hombros del camino. Tiene como ventajas las siguientes: 1. Dar seguridad al usuario del camino al proporcionar un ancho adicional fuera de la calzada. 2. Proteger contra la humedad y posibles erosiones a la calzada, as como dar confinamiento al pavimento. 3. Mejorar la visibilidad en los tramos en curva, sobre todo cuando el camino va en corte. 4. Facilitar los trabajos de conservacin.

SUBCORONA: Superficie que limita a las terraceras y sobre la que se apoyan las capas
del pavimento. En seccin transversal es una lnea. Los elementos que definen la subcorona y que son bsicos para el proyecto e las secciones de construccin del camino son: A) Subrasante: Es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona. En la seccin transversal es un punto cuya diferencia de elevacin con la rasante, est determinada por el espesor del pavimento. B) Pendiente Transversal: Es la misma que la de la corona, logrando mantener uniforme el espesor del pavimento. C) Ancho: Es la distancia horizontal comprendida entre los puntos de interseccin de la subcorona con los taludes del terrapln, cuneta o corte.

CUNETAS Y CONTRACUNETAS: Son obras de drenaje que por su naturaleza quedan

incluidas en la seccin transversal. A) Las Cunetas: son zanjas que se construyen en los tramos en corte a uno o ambos lados de la corona, contiguas a los hombros con el objeto de recibir en ellas el agua que escurre por la corona y los taludes del corte. Normalmente tienen seccin triangular con un ancho de 1.00 m medido horizontalmente del hombro de la corona al fondo de la cuneta; su talud generalmente es de 3.1, del fondo de la cuneta parte el talud del corte. La capacidad hidrulica debe estar de acuerdo con la precipitacin pluvial de la zona y el rea drenada. La longitud de una cuneta est

limitada por su capacidad hidrulica, pues no debe permitirse que el agua rebase su seccin y se extienda por el acotamiento, por lo que deber limitarse esta longitud colocando alcantarillas de alivio o proyectando las canalizaciones convenientes. B) Las contracunetas: Son zanjas de seccin trapezoidal, que se excavan arriba de la lnea de ceros de un corte, para interceptar los escurrimientos superficiales del terreno natural.

TALUDES: Es la inclinacin del paramento de los cortes o de los terraplenes. Se

llama tambin talud a la superficie que en corte queda comprendida entre la lnea de ceros y el fondo de la cuneta; y en terraplenes, la que queda comprendida entre la lnea de ceros y el hombro correspondiente.

PARTES COMPLEMENTARIAS: Se incluyen aquellos elementos de la seccin

transversal que concurren ocasionalmente y con los cuales se trata de mejorar la operacin y conservacin de camino. A) Guarniciones Y Bordillos: Las guarniciones son elementos parcialmente enterrados, se emplean principalmente para limitar las banquetas, camellones, isleta, y delinear la orilla del pavimento. Los bordillos son elementos que se construyen sobre los acotamientos junto a los hombros de los terraplenes, a fin de encauzar el agua que escurre por la corona para evitar erosiones en el talud del terrapln. El caudal recogido por el bordillo se descarga en lavaderos construidos sobre el talud del terrapln. B) Banquetas: Son fajas destinadas a la circulacin de peatones, ubicadas a un nivel superior al de la corona y a uno o a ambos lados de ella. En caminos rara vez son necesarias.

C) Fajas Separadoras Y Camellones: Se llaman fajas separadoras a las zonas que se disponen para dividir unos carriles de trnsito de otros de sentido opuesto, o bien para dividir carriles del mismo pero de diferente naturaleza.

CONCLUSIN
Ya sabiendo la necesidad de construir una carretera y fijada sus caractersticas, la elaboracin del proyecto es la etapa intermedia entre la planificacin y la construccin. La elaboracin del proyecto es privativa del ingeniero y abarca las etapas de seleccin y evaluacin de las rutas, el estudio de trazados alternos y la preparacin del proyecto propiamente dicho.

El transporte de pasajeros, as como el de carga, ha venido mostrando preferencia por el uso de las carreteras, debido a las facilidades que stas ofrecen, bien sea por los costos de transporte, bien por la flexibilidad en su utilizacin. Estas condiciones, y otras ms, influyen en el desarrollo econmico de la regin, con el consiguiente aumento de la produccin y del consumo y mejora del nivel de vida de la poblacin, por obra del sistema de transporte, en general, y de las carreteras en particular.

BIBLIOGRAFIA. Normas Para El Proyecto De Carretera. NORVIAL Normas Para El Proyecto De Carretera. CONAVIAL