ENCAJAR LA MARCHA

El embrague es el mecanismo encargado de transmitir el par motor que nos proporciona

el grupo propulsor, a la caja de cambios y ésta, a su vez, a las ruedas a voluntad del
conductor (manual) o automáticamente (automático).
Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente, rápido y seguro. Resistente debido
a que por él pasa todo el par motor. Rápido y seguro para poder aprovechar al máximo
dicho par, en todo el abanico de revoluciones del motor

Conjunto de embrague procedente de un vehículo de la marca Saab

En lo que concierne al confort, el mecanismo de embrague también tiene que ser

progresivo, para que no se produzcan "tirones" cuando ponemos en movimiento el
vehículo, desde una posición de parado; debe ser, además, elástico para absorver los
cambios de revoluciones en aceleraciones y desaceleraciones del motor.
Cuando no se está actuando sobre el sistema de embrague, es decir, cuando el par motor
pasa al primario de la caja de cambios, se dice que el mecanismo está embragado; por el
contrario cuando se interrumpe la transmisión de dicho par, se dice que el sistema está
desembragado.

Existen diferentes tipos de embrague, que se agrupan básicamente en tres:

De fricción- basados en la unión de dos piezas que al adherirse forman el efecto de una
sola.

Electromagnéticos- son los menos utilizados, y están basados en el principio de los

efectos de la acción de los campos magnéticos.

Hidráulicos- son los que utilizan como elemento de unión el aceite. Son utilizados
generalmente por los vehículos dotados de cambios de velocidades automáticos.

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 EMBRAGUES DE FRICCIÓN

Están constituidos por una parte motriz, que transmite el giro a una parte conducida,
utilizando para tal efecto la adherencia existente entre los dos elementos, y a los que se
les aplica una determinada presión, que los une fuertemente uno contra el otro.

El embrague de fricción está compuesto por:

Disco de embrague

El disco de embrague es el elemento encargado de transmitir a la caja de velocidades

todo el par motor sin que se produzcan resbalamientos. Por este motivo, el disco de
embrague, está forrado de un material de fricción que se adhiere a las superficies
metálicas (superficies con las que entra en contacto dicho disco); es muy resistente al
desgaste y al calor.

Dependiendo del par motor a transmitir, y del peso del vehículo, se calcula el
dimensionado del disco de embrague. Se trata de un disco en cuyo centro está dispuesto
un cubo estriado (por el que se pone en contacto con el eje primario de la caja de
velocidades) que se une, mediante unos muelles repartidos en toda su circunferencia, a
un plato forrado por sus dos caras con el material adherente anteriormente descrito.

Dichos muelles, sirven para que la transmisión de giro desde el material adherente al
cubo estriado (y por tanto al eje primario), se realice de una manera elástica (y pueda
volver a su posición inicial).

El plato, a su vez, por su parte externa está provisto de unos cortes, quedando toda la
periferia de éste dividida en diferentes lengüetas, que están dobladas en uno y otro
sentido facilitando la progresividad, cuando se realiza el apriete del disco de embrague
contra el volante debido a la flexibilidad que adoptan dichas lengüetas.

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Mecanismo de embrague

Es el elemento mediante el que gobernamos la transmisión del par motor al disco de

embrague. En la actualidad podemos encontrarnos con dos tipos de mecanismos de
embrague, uno tipo accionado por muelles, y el otro tipo accionado por un diafragma. Los
dos tipos están formados por un plato de presión, y una carcasa, y dependiendo del tipo,
unos muelles y patillas de accionamiento, o un diafragma.

Plato de presión

También denominado maza de embrague, se compone de un disco de acero en forma de

corona circular. Por una cara se une a la carcasa del mecanismo de embrague, a través
de unos muelles o diafragma y por otra cara se une a una de las caras del disco de
embrague.

Carcasa

Es el elemento que sirve como cubierta al mecanismo de embrague, por el que se fija
éste al volante de inercia (por medio de tornillos). En ella se alojan los distintos muelles o
diafragma, y las patillas de accionamiento (si proceden).

Muelles o Diafragma

Tanto los muelles como el diafragma, son los que realizan el esfuerzo necesario para
aprisionar el disco de embrague, entre el volante motor y el plato de presión. El sistema
provisto de muelles, actualmente ha sido sustituido por el sistema por diafragma, debido a
las ventajas que veremos más adelante.

• Muelles

Están dispuestos circularmente para que resulte una presión más uniforme sobre la maza
de embrague. Empujan al plato de presión por uno de sus dos extremos, apoyando el otro
en la carcasa.

Debido a la presión que ejercen éstos sobre el plato de presión, cuando no actuamos
sobre el mecanismo de embrague, el disco de embrague está presionado entre el plato y
el volante motor. Por el contrario cuando actuamos sobre el mecanismo de embrague,
oprimimos dichos muelles, dejando de ejercer presión sobre el disco de embrague, con la
consiguiente interrupción de la transmisión del par motor a la caja de velocidades.
En el sistema de embrague provisto de muelles, para ejercer la acción sobre éstos, el
sistema está provisto de unas patillas de accionamiento. Estas están accionadas, en uno
de sus extremos, por un elemento denominado cojinete de embrague, que estudiaremos
más adelante, y por el otro extremo actúan sobre el plato de presión, desplazándolo y
éste actuando a su vez sobre dichos muelles.
Dichas patillas se basan en el principio de la palanca, para realizar tal función, teniendo
como punto de apoyo, la carcasa anteriormente nombrada.

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 • Diafragma

El diafragma está constituido por un disco de acero, con forma cónica, en el cual se
encuentran practicados unos cortes radiales, cuya elasticidad causa la presión necesaria
para mantener el plato de presión contra el disco de embrague.
Al practicarse dichos cortes, el disco queda dividido interiormente en varios dedos
elásticos, que ejercen la función de las patillas de accionamiento estudiadas en los
embragues con muelles.
Cuando se monta en el vehículo, en posición de reposo, el diafragma se fuerza
montándose en su posición plana, por lo que al tratar de recuperar su forma cónica,
oprime al disco de embrague por el medio del plato de presión.
La acción sobre el diafragma, se ejerce en el centro de éste mediante un cojinete de
embrague, (estudiado más adelante). Cuando realizamos la acción de desembragado,
actuamos de manera que invertimos la conicidad del diafragma, dejando de ejercer
presión sobre el plato de presión con la consiguiente liberación del disco de embrague.

Es el elemento que sirve como cubierta al mecanismo de embrague, por el que se fija
éste al volante de inercia (por medio de tornillos). En ella se alojan los distintos muelles o
diafragma, y las patillas de accionamiento (si proceden).

Muelles o Diafragma

Tanto los muelles como el diafragma, son los que realizan el esfuerzo necesario para
aprisionar el disco de embrague, entre el volante motor y el plato de presión. El sistema
provisto de muelles, actualmente ha sido sustituido por el sistema por diafragma, debido a
las ventajas que veremos más adelante.

EMBRAGUES DE FRICCIÓN

Ventajas del sistema de embrague por diafragma, sobre el sistema por muelles:

Con el desgaste del disco, en el sistema con diafragma, aumenta la presión sobre éste,
debido a la mencionada conicidad del diafragma. Mientras que con los muelles esta
presión va disminuyendo debido al estiramiento de los mismos.

El esfuerzo que hay que ejercer para el desembragado es menos en el sistema por
diafragma que en el sistema de muelles. El sistema de diafragma es más fácil de
equilibrar, y más sencillo de construir.

Cojinete de embrague

Denominado también cojinete axial o collarín de embrague. Es el elemento por el que

accionamos el mecanismo de embrague. Se trata de un cojinete de bolas, que se desliza
sobre el tamo de primario situado en la campana de la caja de velocidades. Dicho
deslizamiento axial, se controla por una de sus caras a la que va acoplado un elemento
denominado horquilla, (gestionada ésta por diferentes formas que veremos más
adelante), y por el otro extremo permanece en contacto con las patillas de accionamiento,
en el caso de que se trate de un mecanismo de embrague por muelles, o sobre los dedos
elásticos, si se trata de un mecanismo dotado de embrague por diafragma.

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EMBRAGUE DE DISCOS MÚLTIPLES

El objetivo de este mecanismo es de transmitir o no el movimiento de un eje a otro.

Cuando el embrague está en posición de transmitir el movimiento se dice que los ejes
están acoplados y cuando está en posición de no transmitir el movimiento se dice que
los ejes están desacoplados.

Según la figura (derecha):

En el extremo de uno de los ejes está rígidamente unido a una
caja cilíndrica (1) que tiene una pared lateral dentada en el
interior; en el centro de la caja está el otro eje también dentado
(2).
Adentro hay unos discos de dos tipos diferentes alternados entre si, unos van dentados
exteriormente (3) cuyo dentado encaja en el dentado Interior de la pared de la caja y
los otros son dentados interiormente (4) para engranar con los dientes del eje interior.

Funcionamiento

Cuando los discos se encuentran

separados unos de otros, cualquiera
que sea el eje conductor no podrá
arrastrar al otro eje pues no existe en
este caso alguna unión mecánica.
En un segundo caso si los discos se aprietan unos contra otros, los discos unidos a un
eje y a su vez los otros unidos al otro permitirán el movimiento de un eje a otro.

Este tipo de discos son metálicos (de diferente material los conductores a los
conducidos) y funcionan en baño de aceite para disminuir la fricción en el
funcionamiento de acople y desacople.

Para comprimir los discos unos contra otros y acoplar o desacoplar el embrague se
utiliza la fuerza de presión hidráulica.

ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE

Veremos las diferentes posibilidades con las que el conductor puede pilotar el sistema de
embrague. Debido a la evolución que actualmente están recibiendo los accionamientos
del embrague, existen en el mercado diferentes formas, agrupadas básicamente en dos:

Sistemas de embragues pilotados por un pedal

Dentro de este tipo de accionamiento, nos encontramos con dos variantes básicamente:

Accionamiento mecánico o Accionamiento hidráulico.

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 • Accionamiento mecánico

Este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague, mediante un

cable de acero, unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a una
horquilla de embrague, unida ésta a su vez con el cojinete de embrague.
Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicándole un esfuerzo capaz de desplazar
al cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo de embrague,
con el consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho
diafragma, hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y ésta a su vez al cable, con el
consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de reposo.
En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos básicamente dos
variedades:
Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posición de
reposo, está en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento,
según proceda.
Y por otra, está el sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma, en posición
de reposo, tienen una separación denominada guarda. Esta separación, se obtiene
gracias a un muelle situado en la horquilla del embrague. La separación guarda, es
ajustable por el extremo del cable.
En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete está siempre en contacto con el
diafragma, para absorber de manera automática el juego entre el cojinete de embrague y
el diafragma, existen dispositivos como cables autorregulables, o pedales dotados de
unas serretas que, a medida que se va gastando el disco, regulan la posición del cable.

• Accionamiento hidráulico

En este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague y en consecuencia al

mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o bomba), y un cilindro receptor (o bombín).
Están comunicados entre si, a través de una tubería, el sistema funciona por medio del
movimiento de unos émbolos situados dentro de los cilindros, dicho movimiento se
efectúa a través de un líquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de frenado).
Cuando presionamos el pedal de embrague, este actúa directamente sobre el cilindro
emisor, desplazando su émbolo, éste a su vez ejerce una presión sobre el líquido, que
desplaza al émbolo del cilindro receptor.
El cilindro receptor (o bombín), se comunica con el cojinete de embrague (en la mayoría
de los casos), por medio de una horquilla. Esta está accionada por el cilindro receptor, por
medio de un vástago, que permanece en contacto con el émbolo de dicho cilindro. Al
desplazarse el émbolo por la fuerza del líquido, se desplaza el vástago y acciona la
horquilla.
Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y el cojinete
de embrague, sean una misma pieza. Con lo que el desplazamiento axial del cojinete de
embrague, es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete. Los diámetros
de los dos cilindros, (emisor y receptor) son diferentes, por lo que la fuerza ejercida por el
conductor sobre el pedal de embrague (aplicada directamente sobre el cilindro emisor), se
multiplica, permitiendo al conductor un esfuerzo menos para el desembragado.

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Mecanismos de embrague pilotados electrónicamente
El otro medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de embrague, aunque esta vez
sin la existencia del pedal de embrague. En este mecanismo el mando del sistema, está
encomendado a un sistema electrónico de gestión accionado por la electrónica o la
hidráulica.

• Embragues electromagnéticos

Están formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia en el que se

encuentra polvo metálico, un elemento conducido ensamblado sobre el primario de la caja
de cambios con una bobina que es alimentada a través de unas escobillas y un calculador
electrónico, que recibe información de la posición de la palanca de cambios, del régimen
del motor, de la velocidad del vehículo, y de la posición del pedal del acelerador. El
embrague es gestionado por corrientes de intensidad variable.
En otras ocasiones, el calculador es gestionado por un grupo hidráulico el cual
proporciona, mediante un cilindro receptor, la fuerza necesaria para desplazar la horquilla
de embrague y el cojinete de embrague, y en consecuencia el mecanismo de embrague.
Una de las marcas que actualmente montan un mecanismo de embrague pilotado
electrónicamente, es SAAB, el sistema se denomina SENSONIC.

• Embragues hidráulicos

Se constituye mediante una bomba solidaria al volante de inercia y una turbina solidaria al
primario de la caja de cambio; entre ambas se sitúa un reactor montado sobre una rueda
libre y todo el conjunto va cerrado y bañado por aceite, siendo los álabes helicoidales de
los tres elementos los que mueven el aceite. Es importante conocer los principios de los
diferentes tipos y accionamientos de un sistema del que depende el aprovechamiento y
transmisión del movimiento del motor a la caja de cambios y a las ruedas, para su
correcta sustitución en los vehículos.

¿CÓMO FUNCIONA UNA TRANSMISION O CAJA DE VELOCIDADES

MANUAL?

Muchas personas, manejamos o conducimos un vehículo, movemos la palanca de

cambios, y sentimos que podemos controlar el vehículo hacia atrás o hacia
adelante; pero que pasaría sino tuviéramos una caja de velocidades:

Recordemos, que un motor, cuando asimila la aceleración, adquiere mas

revoluciones y esto le da mas fuerza. Utiliza él termino asimilar para describir lo
siguiente: Si aceleramos, y el vehículo no puede moverse debido a que tiene
trabado el freno de mano o algo en su camino le impide moverse; el motor no
podrá asimilar y quemar la mezcla de combustible y en consecuencia se ahogara

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y apagara. Con este ejemplo pretendemos describir el hecho de que un motor
debe mantener sus revoluciones por encima de las necesidades del vehículo

Lo mencionado en el párrafo anterior, pretende dar la idea de que si el motor

trasladara sus revoluciones directamente a las ruedas que ejercen la tracción, el
acople seria tan brusco que el motor se ahogaría. Es este el motivo o la razón por
la que se hace necesaria la instalación de una caja de velocidades la cual sirve
para administrar las revoluciones del motor.

La rueda volante (flywheel) pertenece al motor; en ella se acopla el disco de

embrague y prensa. El disco de embrague (clutch), y prensa, sirven para dar
suavidad o amortiguar el acople del motor con la caja de velocidades

Aclarado lo anterior, podemos incursionar en el tema que nos ocupa en esta

pagina.

Aquí, podemos ver los engranes, y el varillaje que mueve los engranes.

La diferencia, entre una caja de velocidades usada en un vehículo con tracción trasera, y uno con
tracción delantera; consiste, en que la caja de velocidades, que se usa para tracción delantera
viene acoplada con el diferencial.

Se llama diferencial a la parte que se conecta con los ejes que transmiten la revoluciones, de la
caja, hacia las ruedas que mueven el vehículo.

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1) Esta parte es una sola pieza, se le conoce como contra flecha o tren fijo 2)
Flecha de mando, esta parte se acopla al disco de embrague. 3)Caja de la
transmisión. 4)Flecha de salida, esta parte lleva las revoluciones al diferencial.
5)Palanca de velocidades al piso. 6)Varillaje que mueve la horquilla, que desliza
los collares de sincronización. 7)collar sincronizador delantero 8)Engrane
libre(loco) de reversa. 9) Collar sincronizador posterior.

Una caja de velocidades, tiene la función de recibir las revoluciones del motor y
transmitirlas hacia las ruedas impulsoras,(en este caso las ruedas de atrás).

Cuando un vehículo inicia su salida, necesita fuerza. Veamos las siguientes

graficas:

El efecto de una palanca, permite que una fuerza

pequeña, cuando se mueve sobre una distancia grande, levante un mayor peso,
en una distancia menor.

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Los engranes realizan la función de una serie de palancas. Lo que quiere
decir que un engrane pequeño, hace girar aunque más lentamente, a un
engrane más grande, o sea que la torsión se multiplica, pero reduce la
velocidad original

Aquí podemos, ver dos engranes de dientes rectos, este tipo

de engranes cortados paralelamente a su eje de rotación, son ruidosos y se
necesita menos potencia para hacerlos girar en comparación a los engranes
helicoidales

Los engranes helicoidales, tienen dientes curvos cortados

en ángulo con respecto a su eje de rotación, su curva se asemeja a la rosca de un
tornillo, la superficie de contacto, entre los dientes es mayor que en los engranes
de dientes rectos. Con este tipo de engrane, la potencia se transmite más suave y
silenciosa.

A que se llama Sincronización ?

Se conoce como sincronización al hecho, de que un engrane activado, se conecte

a otro que esta desactivado, logrando con esto, que las revoluciones del primero,
se transfieran al segundo, formándose como si fuera una sola pieza.

Una caja de velocidades manual esta compuesta de engranes de diferente

tamaño, todos estos engranes están colocados de tal forma, que cuando usted
mueve la palanca de cambios, esta seleccionando el engrane que desea activar, lo
que quiere decir que para que un engrane mueva a otro, primero deben acoplarse
, a este acoplamiento se le llama cambio de velocidad.

Para que un engrane se acople en posición de trabajo, se sirve de un collar

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En estas figuras, podemos ver el momento, en que el collar sincronizador, esta
acoplándose, es necesario que el acople sea en un 100%, de lo contrario el collar
puede desacoplarse, y en consecuencia el cambia será expulsado y la transmisión
quedarse en neutro.

Aquí tenemos, una transmisión manual típica usada en vehículos con tracción
trasera Las revoluciones del motor, se acoplan a la rueda volante.(flywheel). Ahora
de lo que se trata, es de administrar esas revoluciones.

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Antes de continuar recordemos lo siguiente:

Si la prensa estuviera presionada por la horquilla o collaring, el disco de embrague

(clutch) no estaría acoplado ; en consecuencia el motor no haría girar la flecha de
mando, la cual da inicio al trabajo de la transmisión. Esto sucede cuando
mantenemos pisado el pedal del embrague.

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 NEUTRAL

Los engranes de color café, reciben las revoluciones del motor. y están fijos en su
flecha, lo que quiere decir, que la flecha mostrada en la parte baja y que consta de
5 engranes , es una sola pieza. (flecha de mando)

Los engranes en color gris están instalados en la flecha de salida, giran libres y
pueden ser removidos. Estos engranes son los que se desplazan para acoplarse
en posición de trabajo, cuando uno mueve la palanca de cambios.

En consecuencia, en neutral, no se transmite potencia, debido a que todos los

engranes (gris) están desacoplados girando libremente en la flecha de salida.

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 PRIMERA

Cuando; ponemos la primera velocidad, El collar sincronizador se desplaza en la

flecha de salida y se acopla con el engrane de primera fijándolo, a la flecha para
que transmita las revoluciones que recibe del pequeño engrane.

La flecha de salida da una vuelta o giro por cada tres que recibe de la flecha de
mando. En consecuencia la torsión o fuerza es máxima, pero el desplazamiento
del vehículo es de baja velocidad. La relación de giro promedio es de 3 a 1.

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 SEGUNDA

Cuando se hace el cambio a segunda, la horquilla, desliza o separa el collar del

engrane de primera y lo acopla en el correspondiente engrane, Este engrane es
mas pequeño , a la vez que el engrane de la flecha de mando es mas grande. En
consecuencia la torsión o fuerza es menor que en primera, pero el vehículo puede
desplazarse a mayor velocidad. La relación de giro promedio es de 2 a 1.

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 TERCERA

En tercera, el collar que acopla los engranes de primera y segunda velocidad se

desacopla, y el collar delantero se acopla en el engrane de tercera, este engrane
es mas pequeño, y el engrane de la flecha de mando es mas grande En
consecuencia, la torsión o fuerza es menor, pero el desplazamiento del vehículo
es mayor. La relación de giro promedio es de 1.5 a 1.

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 CUARTA

En cuarta, A este cambio se le conoce como directa, debido, a que el collar deja
libre el engrane de tercera y se acopla o conecta directamente a la flecha de
mando, haciendolas girar como si fueran una sola flecha, lo que quiere decir que
la relación de giro, es de 1 a 1.

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 REVERSA

Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan, y el pequeño engrane de

dientes rectos, al cual se le conoce como engrane loco, se acopla al engrane
grande de dientes rectos. Ponga atención a que el pequeño engrane debido a su
posición intermedia, invierte la rotación del engrane grande, logrando con esto que
el vehículo retroceda. En este caso observemos que el engrane grande de dientes
rectos se mantiene separado del engrane pequeño del tren fijo; por esta razón el
pequeño engrane loco se coloca entre los dos, recibe el giro del tren fijo y como
consecuencia invierte la rotación del engrane grande.

En estas figuras, podemos ver el momento, en que el collar sincronizador, esta

acoplándose, es necesario que el acople sea en un 100%, de lo contrario el collar
puede desacoplarse, y en consecuencia el cambia será expulsado y la transmisión
quedarse en neutro

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Aclaremos: Una transmisión de cuatro velocidades, lleva 2 collares sincronizadores. Los dos
collares y su conjunto interno, están instalados en la flecha de salida, y se pueden deslizar para
ambos lados, Los engranes de 1ra, 2da,y 3ra, giran inducidos por los engranes del tren fijo; pero
este giro no es transmitido a la flecha de salida, hasta que uno de los collares sincronizadores
acople uno de estos engranes.

Guía de Fallas en los sistemas de Frenos y transmisión

Recorrido excesivo del pedal de freno (pero frena)

Antes de todo asegúrese, que el nivel de fluido en el cilindro maestro, sea el correcto, no agregue
fluido mas allá de la señal de máximo. (Recuerde que el sistema, requiere un espacio vacío, que le
sirve para respirar.)
Asegúrese de no tener alguna rueda floja ( tuercas sin apretar)
Necesita ajuste en las balatas.
Posiblemente tenga aire en el sistema: púrguelo (sángrelo)
Otra causa seria; rodaje o balero de rueda flojos o desgastados; Recuerde que cualquier parte del
sistema de frenos que este inestable; hará que el frenado sea inseguro.
Si siente ruido de rodaje mientras esta manejando; esto hará que las pastillas o balatas se
mantengan flojas todo el tiempo y como consecuencia el frenado será defectuoso.

Cuando freno el vehículo se va a un lado.

Si tomamos como base que al aplicar los frenos la fuerza del fluido llega con la misma fuerza a las
cuatro ruedas, entonces debemos entender que si el vehículo se va a un lado, es porque la rueda
de ese lado esta sufriendo un problema que le esta haciendo cojear.

Debe entenderse, que si el vehículo se va hacia el lado derecho, es porque este lado frena mas
que el izquierdo o porque el freno izquierdo no esta funcionado.
Entonces primero analicemos porque? el lado derecho estaría amarrando la rueda con mas fuerza
que el de la izquierda. :
Presión de neumáticos incorrectos demasiada baja?
Ruedas fuera de alineamiento?
Pastillas de freno demasiado gastadas?
Rodaje o balero de rueda flojo o defectuoso?
Amortiguador roto o demasiado usado ?
Ahora analicemos el lado izquierdo, porque? Tiene frenado más débil que el derecho.
Grasa o fluido de frenos sobre el rotor y pastillas ?
Manguera de frenos obstruida o defectuosa?

Docente: Pablo Monsalves C. 19

No olvide revisar los tambores y balatas o zapatas de las ruedas traseras, es posible que una de
ellas tenga mas ajuste que la otra, revise que el cable que activa los frenos de emergencia
funcione correctamente, que activen y desactiven con facilidad. Que la placa que soporta la
instalación de balatas y pistón no este floja. Asimismo asegúrese que la rueda no tenga juego axial
o sea que no tenga juego lateral, porque esto indicaría que el rodaje (wearing) esta en malas
condiciones lo que haría que el tambor de freno se mantenga inestable lo cual es bastante
peligroso.

Cuando presiono el pedal de freno, lo siento esponjoso

Aire en el sistema de frenos: purgue el sistema
Cilindro maestro o reforzador de vacío (booster) flojo.
Fluido de freno contaminado: necesita purga y reemplazo
Mangueras de freno demasiado usadas, se deforman con la presión
Balatas fuera de posición, descentradas
En conclusión, necesita hacer una revisión general del sistema de frenos, y cambiar lo que
encuentre con señales de estar en malas condiciones. Recuerde que cualquier parte que este
incluido en el sistema de frenos es importante y vital.

Todo sistema está sometido a variados esfuerzos, por ejemplo: tracción, torsión, flexión, entre
otros. El sistema de transmisión no deja de ser la excepción, este sistema sufre grandes fuerzas
de tracción, compresión, grandes tareas deben soportar los componentes de este sistema, ahora
veremos algunas fallas que ocurren en el SISTEMA DE TRANSMISIÓN.

El embrague Patina:
_Forro del disco de embrague gastados, aceitadas o resortes de presión con pérdida de elasticidad

Sacudidas en el momento del acoplado:

_Soportes del motor sueltos

_Forros del disco embrague con desgaste

Dureza en la selección de velocidades:

_Endurecimiento de las varillas desplazables

_Rotura de los muelles de enclavamiento

Velocidades que rascan:

_La causa es el desgaste del sincronizador

Ruidos extraños:
_Engranajes desgastados
_Cojinetes de apoyo con holgura
_Descentrado de los ejes
_Suciedad o residuos metálicos en el interior de la caja

El diferencial hace ruido constantemente:

_Ajuste incorrecto del piñón sobre la corona
_Rodamientos del eje del piñón averiados

El diferencial no trabaja libremente en las curvas:

Docente: Pablo Monsalves C. 20

_Asperezas en los rodamientos de los planetarios en la caja del diferencial
_Asperezas en los rodamientos de los satélites en la caja del diferencia.

Docente: Pablo Monsalves C. 21