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Jubilumsausgabe 1/2011

Porsche Engineering Magazin

80 Jahre Kundenentwicklung.
Zeit, zurckzublicken?

Jubilumsausgabe 1/2011

Porsche Engineering Magazin

Gerne, aber bitte nicht lange.


Die Zukunft wartet.

Impressum

ber Porsche Engineering

Bei Porsche Engineering tfteln Ingenieure fr Sie an neuen, ungewhnlichen Ideen fr Fahrzeuge und industrielle Produkte. Im Auftrag unserer Kunden entwickeln wir vielfltige Lsungen von der Konzeption einzelner Komponenten ber die Auslegung komplexer Module bis hin zur Planung und Durchfhrung von Gesamtfahrzeugentwicklungen einschlielich Serienanlaufmanagement. Das Besondere daran: All das geschieht mit dem Know-how eines Serienherstel-

lers. Sie bentigen fr Ihr Projekt einen Automobilentwickler? Oder ziehen Sie einen spezialisierten Systementwickler vor? Wir bieten unseren Kunden beides da Porsche Engineering an der Schnittstelle beider Bereiche arbeitet. Das Wissen von Porsche Engineering luft gebndelt in Weissach zusammen und ist doch weltweit verfgbar. Selbstverstndlich auch bei Ihnen direkt vor Ort. Egal, wo wir arbeiten wir bringen stets ein Stck Porsche mit.

Impressum Porsche Engineering Magazin


Herausgeber Porsche Engineering Group GmbH Anschrift Porsche Engineering Group GmbH Porschestrae D-71287 Weissach Tel. Fax +49 711 911 - 8 88 88 +49 711 911 - 8 89 99 Redaktionsleitung Frederic Damkhler Gestaltung: Agentur Designwolf, Stuttgart Repro: Piltz Reproduktionen, Stuttgart Druck: Leibfarth&Schwarz, Dettingen/Erms bersetzung: TransMission bersetzungen, Stuttgart
Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung des Herausgebers. Fr die Rcksendung unverlangt eingegangener Fotos, Dias, Filme oder Manuskripte kann keine Gewhr bernommen werden. Porsche Engineering ist eine 100%ige Tochtergesellschaft der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG.

E-Mail: info@porsche-engineering.de Internet: www.porsche-engineering.de

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Editorial

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

seit mehr als 80 Jahren steht der Name Porsche fr Entwicklungsleistungen mit hchsten Ansprchen an Qualitt und Innovationskraft. Wir entwickeln Lsungen, die unsere Kunden voranbringen und widmen uns kontinuierlich den Herausforderungen von morgen.
Auch Ferdinand Porsche schaute stets voraus und entwickelte bereits im Jahr 1900 das erste funktionsfhige Hybridautomobil der Welt. Mit der Grndung seines Konstruktionsbros im Jahr 1931 stellte Porsche seine Kreativitt und sein Ingenieurswissen auch externen Kunden zur Verfgung. Diese Tradition pflegen wir weiter. Begleiten Sie uns auf einer Reise durch unsere Geschichte und entdecken Sie Meilensteine unserer Entwicklungsarbeit. Lassen Sie uns dort jedoch nicht zu lange verweilen: Denn die Zukunft wartet. Elektromobilitt ist in aller Munde. Wir zeigen Ihnen, was wir dazu beitragen. Beispielsweise mit Erkenntnissen aus dem Forschungsprojekt Boxster E, einem vollelektrisch angetriebenen Porsche Boxster, der ein neues Kapitel der Porsche Intelligent Performance aufschlgt und fr den wir unter anderem die Hochvoltbatterie entwickelten, aufbauten und testeten. Auch das intelligente Wrmemanagement spielt in der Elektromobilitt eine wichtige Rolle. Die Ingenieurinnen und Ingenieure von Porsche Engineering entwickeln hierfr neue Technologien, um mit der verfgbaren Batteriekapazitt optimale Temperierungsergebnisse zu erzielen. Die konsequente Elektrifizierung des Antriebs zieht sich durch viele Bereiche der Mobilitt. Seien es batteriebetriebene Wassersportgerte oder voll gelndegngige Hybrid-Mountainbikes. Die Spitze dieser Entwicklung ist derzeit der Panamera S Hybrid, der wie kein anderes Fahrzeug Effizienz, Sportlichkeit und Ele ganz vereint. Sie sehen, unsere Ideen reichen weit in die Zukunft. Wir freuen uns auf jede neue Herausforderung zum Tfteln. Viel Spa beim Lesen dieser Jubilumsausgabe wnschen Ihnen Ihr Malte Radmann und Dirk Lappe Geschftsfhrung Porsche Engineering

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Themen

Inhalt

News JUBILUM Pionierleistungen seit 80 Jahren Die Porsche Kundenentwicklung Innovation als Tradition Die Geschftsfhrung von Porsche Engineering im Gesprch ELEKTROMOBILITT Intelligent zu neuen Hchstleistungen Das Forschungsprojekt Boxster E Wrmemanagement Neue thermodynamische Lsungen fr die Elektromobilitt Die Elektrifizierung der Mobilitt Das Porsche-Mountainbike Hybrid RS und der Seabob Panamera S Hybrid Porsche Gran Turismo setzt neuen Klassen-Mastab

ber Porsche Engineering Impressum Editorial

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Cover
Schon lange vor der Titelaufnahme aus dem Jahr 1942 beschftigte sich Ferdinand Porsche mit Elektromobilitt was er wohl zum Boxster E sagen wrde?

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Themen

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Historie
ber viele Jahrzehnte hat sich Porsche Engineering international den Ruf als exzellenter und vielseitiger Ingenieurdienstleister erworben

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Forschung
Neue Erkenntnisse fr die Elektromobilitt: das Forschungsfahrzeug Boxster E, dessen Hochvoltbatterie Porsche Engineering entwickelte, aufbaute und testete

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Entwicklung
Innovative, thermodynamische Lsungen fr die Herausforderungen der Elektromobilitt

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Interview
Die Geschftsfhrung von Porsche Engineering ber Tradition und Zukunft des Ingenieurdienstleisters

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News

Sonderausstellung Porsche Museum


Fr das Porsche Museum in StuttgartZuffenhausen ist das 80-jhrige Jubilum der Porsche Kundenentwicklung eines der zentralen Themen des Jahres 2011. Vom 21. Juni bis 11. September 2011 wrdigt die Sonderausstellung Porsche Engineering 80 Jahre Porsche-Konstruktionen die wichtigsten und interessantesten Kundenentwicklungen aus den vergangenen acht Jahrzehnten. Gezeigt werden rund 20 besondere Exponate, deren Spektrum von der Gesamtfahrzeugentwicklung ber Motoren und Getriebe bis zu auergewhnlichen Industrieprojekten der Ge genwart reicht. Unter den zehn gezeigten Fahrzeug-Kundenentwicklungen befinden sich unter anderem eine Wanderer-Limousine aus dem Jahr 1931, der legendre Auto Union Grand-Prix-Rennwagen oder der Audi Sport quattro S1. Das Porsche Museum hat dienstags bis sonntags jeweils von 9.00 bis 18.00 Uhr geffnet. Weitere Infomationen finden Sie im Internet unter: www.porsche.de/museum

Porsche Museum in Stuttgart-Zuffenhausen

AKTUELL

Standort Prag: Umzug in neues Gebude


Zeitgleich mit dem zehnjhrigen Jubilum der Porsche Engineering s.r.o., Prag, beziehen die Ingenieurinnen und Ingenieure der tschechischen Niederlassung ihre neuen Brorume. Der Standort Prag ist spezialisiert auf komplexe technische Berechnungen und Simulationen. Hierbei flieen aktuelle Entwicklungen und Methoden aus der Forschung ein. Porsche Engineering kooperiert seit langer Zeit mit der Technischen Universitt Prag.

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News

Scania setzt auf Porsche Engineering


Der schwedische Nutzfahrzeughersteller Scania entwickelt mit Porsche Engi neering seine neue LKW-Kabinengeneration. Mit Porsche Engineering haben wir einen Partner gefunden, der in Hinblick auf Entwicklungs- und Produktionsvorstellungen optimal zu uns passt, sagte Per Hallberg, Vorstand Entwick lung und Einkauf bei Scania. Zusammen werden wir LKW-Kabinen entwickeln, die optimal auf Scanias Bedrfnisse hinsichtlich Styling und Funktionalitt ausgerichtet sind.

Coole Sache
Der Porsche Classic Cooler ist die perfekte Synthese aus Technik und Design. Ein Porsche-Original. Entwickelt wurde der exklusive Flaschenkhler im Rahmen eines Nachwuchsfrderungsprogramms von zehn Jungingenieur in nen und -ingenieuren der Porsche Engi ne ering fr die Porsche Design Drivers Selection. Die Formensprache des Porsche Classic Cooler wird bestimmt durch die Verwendung eines Original-Rippenzylinders und versprht damit den puris tischen Cha rakter eines historischen, luftgekhlten Porsche 911-Motors. Die Teilnehmer des Nachwuchsprogramms begleiteten den gesamten Entwicklungsprozess des Flaschenkhlers von der Idee bis zum fertigen Produkt.

Historische Seiten
Das Porsche Museum beleuchtet die 80jhrige Geschichte der Porsche Kundenentwicklung mit einer weiteren Publikation aus der Reihe Edition Porsche Museum. Auf 200 Seiten werden die interessantes ten Kundenentwick lungen aus den vergangenen 80 Jahren prsentiert. Zahlreiche Fotografien, Zeichnungen und Dokumente aus den Bestnden des Porsche-Archivs erlauben einen tiefen Einblick in die Arbeit der Porsche-Ingenieure, wo es sonst heit: topsecret. Das Buch ist fr 14,90 Euro im Museumsshop sowie im Buchhandel erhltlich. Der Porsche Classic Cooler ist in den Porsche Design Drivers Selection Shops erhltlich oder online unter: www.porsche.de/shop

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Jubilum

Historie

Pionierleistungen seit 80 Jahren die Porsche Kundenentwicklung


AM 25. APRIL 1931 GRNDETE FERDINAND PORSCHE IN STUTTGART EIN KONSTRUKTIONSBRO MIT DEM NAMEN DR. ING. H.C. F. PORSCHE GESELLSCHAFT MIT BESCHRN KTER HAFTUNG, KONSTRUKTION UND BERATUNG FR MOTOREN- UND FAHRZEUGBAU. DIE KUNDENENTWICKLUNG VON PORSCHE HEUTE TTIG UNTER DEM NAMEN PORSCHE ENGINEERING ENTWICKELT SEIT BER 80 JAHREN IM AUFTRAG VON AUTOMOBILHERSTELLERN, ZULIEFERERN UND ANDEREN INDUSTRIEUNTERNEHMEN AUS ALLER WELT.

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Historie

80 Jahre Porsche Kundenentwicklung

Seit mehr als sechs Jahrzehnten gilt die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, als fhrender Hersteller sportlicher Premiumautomobile. Die Erfolgsgeschichte der Porsche AG basiert auch auf jahrzehntelanger Entwicklungserfahrung, die weit ber den Sportwagenbau hinausgeht. ber viele Jahrzehnte hat sich Porsche den Ruf als einer der renommiertesten und vielseitigsten Ingenieurdienstleister der Welt erworben.

1950, Prof. Ferdinand Porsche (3.v.l.) und Ferry Porsche (2.v.l.) vor einer Konstruktionszeichnung im Bro

Der Geschftsbereich der heutigen Porsche Engineering Group GmbH geht auf die lteste Vorgngergesellschaft der Porsche AG zurck. Ferdinand Porsche hatte am 25. April 1931 in Stuttgart ein Konstruktionsbro mit dem Namen Dr. Ing. h.c. F. Porsche Gesellschaft mit beschrnkter Haftung, Konstruktion und Beratung fr Motoren- und Fahrzeugbau gegrndet und ins Handelsregister eintragen lassen. Zum damaligen Zeitpunkt konnte der Unternehmensgrnder Ferdinand Porsche bereits auf eine

mehr als 30-jhrige erfolgreiche Ttigkeit bei den fhrenden Automobilherstellern seiner Zeit zurckblicken. Der Automobilkonstrukteur Ferdinand Porsche Seit dem Beginn des letzten Jahrhunderts steht der Name Porsche in Verbindung mit wegweisenden Innovationen im Automobilbau. Bereits ab dem Jahr 1896 hatte sich Ferdinand Porsche mit der Konstruktion und Entwicklung

seiner ersten Automobile beschftigt. Das erste Resultat war ein von gelenkten Radnabenmotoren angetriebenes Elektrofahrzeug mit dem Namen Lohner-Porsche, das auf der Pariser Weltausstellung 1900 fr Aufsehen sorgte. Nicht weniger visionr war die nchste Idee Ferdinand Porsches: Ebenfalls noch im Jahr 1900 kombinierte er seine batteriegespeisten Radnabenantriebe mit einem Benzinmotor das Prinzip des seriellen Hybridantriebs war geboren.

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Historie

Links: 1900, Originalskizze des Lohner-Porsche Elektromobils Unten: 1900, Lohner-Porsche Elektromobil auf der Pariser Weltausstellung

Mit dem ersten funktionsfhigen Voll hybridautomobil der Welt, dem Semper Vivus (Immer lebendig), hatte Ferdinand Porsche technisches Neuland betreten. Bei diesem Fahrzeug bildeten zwei mit Benzinmotoren gekoppelte Generatoren eine Ladeeinheit, die gleichzeitig Radnabenmotoren und Batterien mit Strom versorgte. Als Vollhybrid-Konzept war der Semper Vivus in der Lage, auch grere Distanzen rein elektrisch zu fahren, bis der Verbrennungsmotor als Ladestation in Betrieb genommen werden musste. Um Gewicht zu sparen und Platz fr einen Benzinmotor zu schaffen, nutzte Ferdinand Porsche im Semper Vivus eine vergleichsweise kleine Batterie mit nur 44 Zellen. Zur Stromerzeugung installierte er in der Fahrzeugmitte zwei wassergekhlte 3,5 PS-DeDion Bouton-Benzinmotoren, die zwei Generatoren mit je 2,5 PS antrieben. Beide Motoren liefen getrennt voneinander und lieferten jeweils 20 Ampere bei einer Spannung

von 90 Volt. Ab 1901 brachte Ferdinand Porsche sein Konzept des Hybridantriebs als Lohner-Porsche Mixte und ab 1906 als Mercedes Electrique bis zur Serienreife. 1906 folgte der nchste Karriereschritt Ferdinand Porsches. Mit nur 31 Jahren erhielt er den Posten des Technischen Direktors bei Austro Daimler in Wiener Neustadt und war somit fr die Produkte eines der fhrenden europischen Auto-

mobilunternehmen verantwortlich. Zu den grten Erfolgen in dieser Zeit zhlt der sogenannte Prinz-Heinrich-Wagen, mit dem die Austro-Daimler-Werksmannschaft im Jahr 1910 die ersten drei Pltze bei der viel beachteten Prinz-HeinrichFahrt gewann. Mit dem Austro-Daimler Sascha entwickelte er einen Kleinwagen, der sich 1922 bei der Targa Florio gegen eine hubraumstrkere Konkurrenz durchsetzte und der insgesamt nicht weniger als 43 Rennsiege einfuhr.

1922, Austro-Daimler Sascha" Typ ADSR-I beim Riesrennen in Graz/Steiermark

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Historie

1923 wechselte Porsche als Technischer Direktor zur Daimler-Motoren-Gesellschaft nach Stuttgart-Untertrkheim. Dort waren es neben dem Mittelklassemodell Typ 8/38 und dem ersten Mercedes-Benz mit Achtzylindermotor, dem Typ Nrburg 460, vor allem die kompressoraufgeladenen Sport- und Rennwagen, die seinen weltweiten Ruf als Automobilkonstrukteur weiter festigten. Im Januar 1929 verlie er die Daimler-Benz AG. Nach einem kurzen Intermezzo bei den sterreichischen Steyr-Werken kehrte er zum Jahresende 1930 nach Stuttgart zurck und erffnete ein Konstruktionsbro. Die Grndung des Porsche-Konstruktionsbros Auf dem Hhepunkt der Weltwirtschaftskrise wurde am 25. April 1931 die Dr. Ing. h.c. F. Porsche Gesellschaft mit beschrnkter Haftung, Konstruktion und Beratung fr Motoren- und Fahrzeugbau in das Stuttgarter Handelsregister eingetragen. Das Arbeitsspektrum des zu Beginn zwlfkpfigen Teams um Ferdinand Porsche umfasste von Anfang an die gesamte Bandbreite der Kraftfahrzeugtechnik.
1927, Mercedes Benz Typ S bei der Ehrung von Otto Merz anlsslich seines Sieges beim Groen Preis von Deutschland

Bereits im Jahr 1931 konstruierte Porsche fr den Chemnitzer Automobilhersteller Wanderer eine Sechszylinder-Mittelklasselimousine sowie einen neuen ReihenAchtzylindermotor. Daneben entwickelte das Konstruktionsbro im Auftrag der Zndapp GmbH einen Kleinwagen, der sich mit Heckmotor, Zentralrohrrahmen und einem vor der Hinterachse liegenden Getriebe als entscheidend fr den spteren Volkswagen erweisen sollte. Als ein Meilenstein der Automobilge-

schichte gilt zudem die am 10. August 1931 zum Patent angemeldete Drehstabfederung, die ber viele Jahrzehnte im internationalen Automobilbau zum Einsatz kam. Im Frhjahr 1933 erhielt Ferdinand Porsche von der schsischen Auto Union den Auftrag, nach den Regeln der neuen 750-kg-Rennformel einen 16-ZylinderRennwagen zu entwickeln. Bereits im Januar 1934 erzielte der sogenannte Auto

1933, der Porsche Typ 7 fr Wanderer, die erste Kundenentwicklung Porsches

1931, die von Porsche patentierte Drehstabfederung (Porsche Typ 17)

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Historie

Lohner Porsche

Der Neuaufbau des Semper Vivus


Im November 2007 entschied sich das Porsche Museum fr eines der interessantesten und herausforderndsten Projekte seiner Geschichte: den originalgetreuen Nachbau des LohnerPorsche Semper Vivus aus dem Jahr 1900. Der Bau dieses ersten funktionsfhigen Hybridautomobils der Welt war auch mehr als 100 Jahre nach seiner Erfindung eine groe Herausforderung fr alle Beteiligten. Schlielich galt es, nicht nur optisch eine maximale Detailtreue zu erreichen, sondern auch die Fahrleistungen des Originals zu erzielen. Mit der handwerklichen Durchfhrung beauftragte das Porsche Museum ein Experten-Team um den Karosseriebauer Hubert Drescher. Neben mehreren Rennwagenprojekten stammt auch die im Museum ausgestellte Aluminium-Karosserie des Porsche Typ 64 aus der Werkstatt des Hinterzartener Karosseriebauers. Vor dem Arbeitsbeginn stand zunchst eine ausfhrliche Recherche in verschiedenen Archiven in ganz Europa. Am Ende bildeten eine Handvoll Schwarz-Wei-Bilder sowie eine originale technische Zeichnung eine erste Grundlage. Wie einst Ferdinand Porsche begann auch der Nachbau des Semper Vivus zunchst auf weiem Papier. Da weder ein Lastenheft noch andere hilfreiche Aufzeichnungen berliefert waren, erstellten Experten zunchst in altbewhrter Form, handschriftlich auf Millimeter-Papier, Rechentabellen und Konstruktionsplne. Fotos und Zeichnungen wurden dazu genauestens studiert und aufwendig vermessen. Da kein funktioneller Radnabenmotor existiert, mussten technische Details wie Fahrleistung und Reichweite von Grund auf neu erdacht und berechnet werden. Bei der Materialauswahl orientierte sich Karosseriebauer Drescher unter anderem auch an Kutschen und Wagen aus den Anfngen des 19. Jahrhunderts. Es bedurfte dabei der Untersttzung von erfahrenen Lieferanten, die mit der Herstellung der besonderen Materialien vertraut sind. Die voll funktionstchtige Replik des Semper Vivus besteht jedoch nicht allein aus nachempfundenen Bauteilen: So konnten unter anderem originale Verbrennungsmotoren, die als Generatoren fungierten, eingebaut werden. Das eindrucksvolle Ergebnis der Restauration war bei der Weltpremiere des Porsche Panamera S Hybrid auf dem Automobilsalon in Genf zu sehen, die Hubert Drescher mit dem Semper Vivus begleitete.

Hubert Drescher bei der Restauration des Semper Vivus und auf dem Porsche- Skid-Pad in Weissach

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Union P-Rennwagen (P fr Porsche) drei Weltrekorde und gewann neben mehreren Bergrennen drei internationale GrandPrix-Rennen. Mit Fahrern wie Bernd Rosemeyer, Hans Stuck oder Tazio Nuvolari wurde der zwischen 1934 und 1939 stetig weiterentwickelte Auto UnionRennwagen zu einem der erfolgreichsten Rennfahrzeuge der Vorkriegszeit. Sein technisches Mittelmotorkonzept erwies sich als richtungweisend fr alle modernen Rennwagen und findet noch heute in der Formel 1 Anwendung. Wegweisende Entwicklungen Neben der Rennwagenentwicklung arbeitete das Porsche-Konstruktionsbro seit 1933 ebenso intensiv an der Konstruktion eines von den NSU-Werken in Auftrag gegebenen, preisgnstigen Kleinwagens. Als Ferdinand Porsche mit der Konstruktion des Kompaktwagens Typ 32 begann, war dies bereits die insgesamt siebte Kleinwagenkonstruktion seiner Karriere. Von diesem Fahrzeugtyp entstanden bereits einige Prototypen, die mit den im Fahrzeugheck liegenden, luftgekhlten Vierzylinder-Boxermotoren und der Porsche-Drehstabfederung deutliche Anleihen des spteren Volkswagen Kfers zeigten. Als entscheidend fr den Durchbruch des Kleinwagen-Konzeptes von Ferdinand Porsche sollte sich das Expos betreffend den Bau eines Deutschen Volkswagens erweisen, das er am 17. Januar 1934 dem Reichsverkehrsministerium prsentierte. Schon bald darauf, am 22. Juni 1934, erhielt er vom Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) offiziell den Auftrag zur Konstruktion des Volks-

1937, Auto Union P-Rennwagen auf dem Nrburgring (Typ 22)

1934, Versuchswagen der NSU (Typ 32) vor dem Porsche Konstruktionsbro in der Kronenstrae 24

wagens Typ 60 und zum Bau von Volkswagen-Prototypen, die 1935 in der Garage seiner im Stuttgarter Norden gelegenen Porsche-Villa montiert wurden. Neben dem Volkswagenprojekt bearbeitete das seit 1938 im Stuttgarter Stadtteil Zuffenhausen ansssige Porsche-Kon-

struktionsbro zahlreiche weitere Entwicklungsauftrge aus der Kraftfahrzeugindustrie. Fr die Daimler-Benz AG wurde neben der Entwicklung technischer Motorkomponenten fr die Mercedes-Silberpfeile in den Jahren 1937 bis 1939 der Typ 80 genannte HochgeschwindigkeitsRekordwagen konstruiert.

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1938 erhielt das Porsche-Konstruktionsbro vom Volkswagenwerk den Auftrag zur Entwicklung eines auf dem Volkswagen Typ 60 basierenden Rennwagens, der als Werbemanahme fr den KdFWagen bei einem geplanten Langstreckenrennen von Berlin nach Rom an den Start gehen sollte. Unter der internen Bezeichnung Typ 64 beziehungsweise Typ 60K10 entwickelten die Porsche-Techniker bis zum Frhjahr 1939 drei Rennsportcoups fr die im September geplante Non-Stop Geschwindigkeitsprfung, die aufgrund des Ausbruchs des Zweiten Weltkrieges jedoch nicht stattfand. Mit einer windschnittigen Stromlinienkarosserie aus Aluminium, verkleideten Radksten sowie einem modifizierten VW-Boxermotor erreichte der nur etwas ber 600 Kilogramm leichte Rekordwagen ber 140 Stundenkilometer. Zweiter Weltkrieg Nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges entstanden auf Basis des Volkswagens weitere Fahrzeugtypen, die zur

1941, Tropenlieferwagen auf Basis des Typ 82

militrischen Nutzung vorgesehen waren. Neben dem Typ 81 VW-Kastenwagen entwickelte das seit Ende 1937 als Porsche KG firmierende Unternehmen den Typ 62 KdF-Gelnde-Fahrzeug, den als VW-Kbelwagen bekannt gewordenen Typ 82 sowie den mit Allradantrieb ausgestatteten Typ 87 und den Typ 166 VW-Schwimm wagen. Die vom Heeres-Waffenamt in Auftrag gegebenen Konstruktionen von Kampfpanzern in den Jahren 1939 1942 wurden nur in Form von zwei Prototypen gebaut und kamen nie zum Kriegseinsatz.

Neubeginn mit Kundenentwicklung und Sportwagenfertigung Zum wichtigsten Kunden der ersten Nachkriegsjahre wurde das italienische Unternehmen Cisitalia, dessen automobilbegeisterter Inhaber Piero Dusio zum Jahresende 1946 umfangreiche Konstruktionen in Auftrag gab. Neben einem Traktor und einer Wasserturbine orderte Dusio einen Mittelmotor-Sportwagen mit hydraulischem Drehmomentwandler sowie einen Grand-Prix-Rennwagen. Das Resultat war der 1948 fertig gestellte Typ 360 Cisitalia, der tech-

1938/39, der Typ 64 gilt als Urahn aller Porsche-Sportwagen

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Links: 1948, technische Weitsicht: der Porsche Typ 360 Cisitalia" Oben: 1948, 356 Nr. 1 Roadster

nisch seiner Zeit in vielen Punkten weit voraus war. Im Gegensatz zu den frontmotorisierten Formel 1-Rennwagen der Nachkriegsjahre, die grtenteils noch Starrachsen aufwiesen, wurde der Typ 360 in Mittelmotorbauweise konstruiert. Das Fahrwerk verfgte an der Vorderachse ber Doppellngslenker, die Hinterachse war als Doppelgelenk-Schwingachse mit Drehstabfederung ausgelegt. Antriebsseitig zeichnete sich der Monoposto durch einen 385 PS starken Zwlfzylindermotor mit Kompressor aus, der eine Maximaldrehzahl von 10.600 U/min erreichte.

Im Juli 1947 begannen in Eigenregie die Konstruktionsarbeiten am Typ 356 VWSportwagen. Auf der Grundlage vorheriger Konstruktionen wie des Volkswagens oder des Typ 64 Berlin-Rom-Wagen wurden in der ersten Jahreshlfte 1948 die unter der internen Konstruktionsnummer 356 ausgefertigten Entwrfe realisiert. Nachdem das Chassis im Februar seine Jungfernfahrt absolviert hatte, erhielt der fertige Prototyp mit der Fahrgestellnummer 356-001 am 8. Juni 1948 die Einzelgenehmigung der Krntner Landesregierung. Dies war die Geburtsstunde der Sportwagenmarke Porsche.

Vom Konstruktionsbro zum Entwicklungszentrum Weissach Trotz des erfolgreichen Starts als Fahrzeughersteller blieben Auftrge aus dem Bereich der Kundenentwicklung weiterhin fester Bestandteil des Leis tungs umfangs der damaligen Porsche KG. Wichtigster Auftraggeber war bis in die 1970er Jahre die Volkswagen AG, mit der seit 1948 ein umfangreicher Kooperationsvertrag bestand. Zahlreiche Detailverbesserungen wurden fr den VW Kfer erarbeitet. Auch an der Entwicklung der Nachfolgemodelle fr den erfolgreichen Kfer war Porsche beteiligt. Das Stuttgarter Unternehmen entwickelte im Auftrag des Volkswagen-Konzerns zahlreiche Prototypen, die sich auf Jahre hinaus als richtungweisend fr das Personenwagenprogramm des Wolfsburger Konzerns erweisen sollten. Bekannteste Auftragsentwick lungen waren der im Herbst 1969 prsentierte VW-Porsche 914 und der im Jahr 1976 als Porsche 924 realisierte Volkswagen-Entwicklungsauftrag EA 425.

1958, Entwicklungen fr Volkswagen: Typ 60, Typ 728, Typ 726/1 und Typ 726/2 (v.l.n.r.)

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Rechts: 1970, Bau der ersten Gebude des Entwicklungszentrums Weissach

Oben: 1969, VW-Porsche 914

Neben den zahlreichen Auftrgen fr den Volkswagen-Konzern entwickelten die Ingenieure der Porsche Kundenentwicklung in den 1950er und 1960er Jahren weitere richtungweisende Innovationen im In- und Ausland. Im Rahmen einer Ausschreibung der Bundeswehr entwickelte Porsche das schwimmfhige Allradfahrzeug Typ 597 Jagdwagen. Obwohl sich der Jagdwagen als technisch berlegen erwies, wurde der Auftrag aus arbeitsmarktpolitischen Grnden an den Automobil- und Motorradhersteller DKW vergeben. Im Jahr 1961 legte Ferry Porsche den Grundstein fr das Porsche Entwicklungszentrum Weissach, 25 Kilometer nordwestlich von Stuttgart-Zuffenhausen. Dort lie er ein sogenanntes Skid-Pad erbauen, auf dem seitdem Fahrwerksversuche durchgefhrt wurden. 1971 zog der Porsche-Entwicklungsbereich mit den Abteilungen Konstruktion, Versuch und Design in das fertig gebaute Entwicklungszentrum in Weissach um. Hier waren neben dem anfnglichen Skid-Pad eine umfangreiche Versuchsstrecke, aufwendige Installationen wie Windkanal,

Crash-Anlage, Abgas-Testzentrum und eine Vielzahl von Motoren-Prfstnden entstanden, die gleichermaen fr Fremdauftrge wie fr Eigenentwicklungen zur Verfgung stehen. In den 1980er Jahren etwa entwickelten die Weissacher Ingenieure im Auftrag des britischen Rennstalls McLaren International den TAG-Turbo made by Porsche-Motor, der in der Knigsklasse des Motorsports fr Furore sorgen sollte. Das Erfolgsgeheimnis des Formel 1Hochleistungstriebwerks lag in der Verbindung der Turbolader-Technologie mit einem elektronischen Motor-Management. So verbrauchte der Rennwagen

besonders wenig Kraftstoff, was die Rennstrategie entscheidend beeinflusste. Auch AvtoVAZ, der grte Personenwagenhersteller in Russland und Osteuropa, vertraute auf die technische Kompetenz der Porsche Kundenentwicklung. Die Aufgabe der Ingenieure in Weissach bestand darin, den Fnfsitzer Lada Samara unter Bercksichtigung eines angestrebten gnstigen Verkaufspreises sowie ei ner auf die sowjetischen Straenver hltnisse ausgelegten Robustheit zu berarbeiten. Mit Ausnahme des Stylings wurden nahezu smtliche Baugruppen wie Motor, Getriebe, Fahrwerk, Karosserie, Akustik und Elektrik optimiert oder neu entwickelt.

1983, das Formel 1-Triebwerk TAG-Turbo made by Porsche" fr den Rennstall McLaren

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Industrieprojekte Neue Wege zu gehen hat bei der Porsche Kundenentwicklung Tradition. So entwarf Porsche etwa in den frhen 1980er Jahren in Kooperation mit dem Flugzeughersteller Airbus das Cockpit-Layout fr Groraumflugzeuge und setzte mit der Verwendung von Monitoren anstelle der herkmmlichen Analog-Instrumente einen Trend. Ziel des Projektes war, durch ein optimiertes Styling die Arbeitsbedingungen fr die Piloten sprbar zu verbessern. Ein Meilenstein in der Entwicklung von Industriefahrzeugen war der Beginn der bis heute erfolgreich anhaltenden Kooperation mit der Linde Material Handling. Nachdem Porsche bereits Drehwerks- und Kettenantriebe fr Linde konzipiert hatte, wurde der Sportwagenhersteller Anfang der 1980er Jahre mit dem Design einer neuen Generation von Gabelstaplern beauftragt. Das PorscheStyling fr Linde ist inzwischen zu einem vielfach preisgekrnten Markenzeichen geworden. So wurden etwa jngst erneut die Linde-Gabelstapler mit dem begehrten red dot award for product design des renommierten Design-Zentrums Nordrhein-Westfalen ausgezeichnet: Die Elektro-Gegengewichtsstapler E20 E50 erhielten 2011 diese Auszeichnung und stehen damit ganz in der Tradition der mehr als 20 Designauszeichnungen seit Beginn der Kooperation. Das Produktdesign ist zu einem festen Bestandteil der Marke Linde und zu ei nem entscheidenden Wettbewerbs vorteil geworden. Und auch ber das Design hinaus untersttzte Porsche Engineering Linde Material Handling bei Entwicklungsaufgaben.
Oben: 1981, Airbus Cockpit; unten rechts: 1990, Mercedes-Benz 500 E

Serienentwicklung und -produktion Im Auftrag der Daimler-Benz AG befasste sich die Porsche Kundenentwicklung in den spten 1980er/frhen 1990er Jahren mit der konstruktiven und versuchstechnischen Serienentwicklung einer W 124-Limousine mit dem Fnfliter-V8Vierventilmotor M 119. Mit dem serienmigen Viergang-Automatikgetriebe erreichte der Mercedes-Benz 500 E die 100 km/h-Marke in nur 5,9 Sekunden, die Hchstgeschwindigkeit wurde bei 250 km/h elektronisch abgeriegelt. Der Auftrag ging weit ber die blichen Entwicklungsarbeiten hinaus. Auch die Serienproduktion samt Aufbau der RohSeit den 1980er Jahren ausgezeichnetes Design: der 2011 prmierte Linde-Gegengewichtsstapler E25

karosserie und der Endmontage fand bei Porsche in Zuffenhausen statt. Das Daimler-Benz-Werk in Sindelfingen war fr die Lackierung und Auslieferung verantwortlich. Mit der Fertigung des Mercedes-Benz 500 E wurde im Frhjahr 1990 begonnen. Auch in enger Kooperation mit Audi entwickelten die Ingenieure der Porsche Kundenentwicklung eine spezielle Serienfahrzeugversion fr Hchstleistungen. Der im Herbst 1993 prsentierte HighPerformance-Sport-Kombi Audi Avant RS2 entstand in Weissach auf Basis des allradgetriebenen Audi Avant S2 in einer 315 PS starken Variante. Dabei wurden zahlreiche Porsche-Bauteile wie zum Beispiel Radnaben, Hochleistungsbremsen

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und Felgen verwendet. Exterieurteile wie Nebel- und Blinkleuchten sowie die Auenspiegel stammten ebenfalls vom Porsche 911 der damals aktuellen Typenreihe 993. Produziert wurde der Audi Avant RS2 von Oktober 1993 bis Juli 1994 im Zuffenhausener Porsche-Werk. Konzeptstudie Im Rahmen eines internationalen Familienauto-Kongresses in Peking prsentierte Porsche im November 1994 die speziell fr den chinesischen Markt entwickelte Studie C88. Das unter dem Projektnamen C88 konstruierte Automobil war auf die Bedrfnisse chinesischer Kunden ausgerichtet und wurde in drei Versionen konzipiert: Neben einer extrem preisgnstigen, zweitrigen Variante plante man ebenso eine Standard- sowie eine viertrige Stufenheck-Luxusversion. Weitere Entwicklungsziele waren einfache Fertigungsmethoden, ein hoher Qualittsstandard sowie eine hohe Fahrzeugsicherheit. Mit Tradition und Innovation in die Zukunft Unter dem Entwicklungsnamen Revolution Engine entwickelte Porsche Engineering 2001 als Entwicklungspartner einen neuen V2-Motor fr das Modell V-Rod des amerikanischen Motorradherstellers Harley-Davidson. Vor dem Hintergrund einer bis in die 1970er Jahre zurckreichenden Kooperation konstruierten die Porsche-Ingenieure auf der Basis eines Rennmotors einen wassergekhlten, 1.131 Kubikzentimeter groen Antrieb, der die anspruchsvolle Harley-DavidsonKundschaft gleichermaen durch Leistung und Motorsound begeisterte.

Seit 2002 im Einsatz: V2-Motor mit 115 PS fr die V-Rod" von Harley-Davidson

Auch heute beschftigt sich Porsche Engineering mit den ingenieurtechnischen Herausforderungen der Zukunft: Sei es das ausgeprgte Wissen im Bereich Elektromobilitt, das Porsche Engineering 2011 im Forschungsprojekt Boxster E oder 2007 in der Entwicklung des Serienwassersportgerts Seabob unter Beweis stellte, die Erfahrungen in den Bereichen Leichtbau sowie Downsizing oder aber der Blick ber den Tellerrand bei der Entwicklung eines Premium-Outdoor-Grills im Jahr 2008, die Ingenieurinnen und Ingenieure von Porsche Engineering widmen sich jedem Projekt mit demselben Anspruch an hchste Qualitt, innovative Konzepte und kundenindividuelle Lsungen.

Alle weltweiten Entwicklungsprojekte fr Kunden werden heute ber die 2001 gegrndete Porsche Engineering Group GmbH (PEG) mit Sitz in Weissach gesteuert. Durch die Vernetzung der Porsche Engineering Standorte im In- und Ausland und den engen Informationsaustausch der Projektteams bietet die PEG Schnittstellenkompetenz und Querschnittsdenken fr einen reibungslosen, nachhaltig produktiven Ablauf von Kundenprojekten. Das gebndelte Know-how der Ingenieurinnen und Ingenieure von Porsche Engineering sowie die umfangreichen Ressourcen des Entwicklungszentrums Weissach ermglichen innovative Dienstleistungen mit hchsten Qualittsansprchen. Die ffentlichkeit erfhrt jedoch nur wenig darber. Durch strengste Geheimhaltung bewahrt Porsche Engineering stets die Produktstrategien und die Markenidentitten seiner Kunden mit grter Sorgfalt. Nur wenige Projekte sind nach expliziter Zustimmung der Kunden bekannt. Denn nur wenn ein Kunde wiederkommt, war die Porsche Kundenentwicklung erfolgreich. Dieser Grundsatz gilt nach wie vor seit mehr als 80 Jahren. Noch nicht genug erfahren? Entdecken Sie weitere spannende Entwicklungen aus 80 Jahren Porsche Kundenentwicklung in unserem Webspecial: www.porsche-engineering.de/80Jahre

Die Elektrifizierung schreitet voran: oben: 2011, Forschungsprojekt Boxster E; unten: 2007, Wassersportgert Seabob

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Jubilum

Interview Geschftsfhrung

Innovation als Tradition

Seit mehr als 80 Jahren entwickelt Porsche mageschneiderte Lsungen fr Kunden. Welche Bedeutung diese Historie fr die tgliche Arbeit hat und bei welchen Herausforderungen der Entwicklungsdienstleister Porsche Engineering heute und in Zukunft seine Kunden untersttzt, erklren Malte Radmann und Dirk Lappe, die Geschftsfhrer von Porsche Engineering.
Herr Radmann, Herr Lappe, die Kundenentwicklung von Porsche feiert in diesem Jahr ihr 80-jhriges Jubilum. Welche Bedeutung hat die Historie fr die heutige Arbeit bei Porsche Engineering? RADMANN: Unser 80-jhriges Jubilum ist ein wichtiges Ereignis fr uns. Die Geschichte von Porsche Engineering, die 1931 mit der Grndung des Konstruktionsbros von Ferdinand Porsche begann, prgt unser tgliches Denken und Handeln. In den vergangenen Jahrzehnten haben wir bewiesen, dass die Marke Porsche fr exzellente Qualitt, langjhrige Kundenbeziehungen und innovativste Technologien steht. Daraus resultieren unser Antrieb und unsere Verpflichtung. Normalerweise verbindet man mit Porsche ja nicht den Entwicklungsdienstleister Porsche Engineering, sondern vielmehr den Hersteller von Sportwagen ... RADMANN: Das ist richtig. Doch gleichzeitig wren diese Sportwagen wohl kaum ohne die Kundenentwicklung durch Ferdinand Porsche entstanden. Die Erfolgsgeschichte der heutigen Porsche AG basiert auch auf den Erfahrungen, die Ferdinand Porsche vor der Grndung der Automobilmarke Porsche im Rahmen der Kundenentwicklung sammelte. Die Kundenentwicklung ist ein fester Be-

Malte Radmann, Geschftsfhrer von Porsche Engineering

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Jubilum

Interview Geschftsfhrung

standteil des Markenkerns von Porsche. LAPPE: Und selbst vor der Grndung der Kundenentwicklung im Jahr 1931 war Ferdinand Porsche schon lange Zeit in der Automobilentwicklung ttig. Wie beispielsweise bei der Entwicklung des ersten seriellen Hybridfahrzeugs der Welt im Jahr 1900, des Semper Vivus. Bereits in dieser Zeit sammelte Ferdinand Porsche Erfahrungen im Bereich Hybridtechnologie. Porsche Engineering als fester Bestandteil des Markenkerns von Porsche stellt sich da nicht die Frage, wie viel Wissen Ihrer Kunden in einem Porsche Sportwagen steckt? RADMANN: Ohne das Vertrauen unserer Kunden in unsere absolut strikte Geheimhaltung wren die vergangenen 80 Jahre keine Erfolgsgeschichte fr unsere Kunden und uns gewesen. Geheimhaltung hat bei uns oberste Prioritt. Nur mit dem expliziten Einverstndnis unserer Kunden erwhnen wir berhaupt deren Namen, wie etwa zuletzt im Rahmen unserer Kooperation mit dem Lastwagenhersteller Scania. Worin sehen Sie die Kompetenzen von Porsche Engineering? LAPPE: Wir zeichnen uns durch eine ausgeprgte Gesamtfahrzeugkompetenz aus. Dies gilt sowohl fr Neufahrzeugentwicklungen als auch fr Fahrzeugderivate. Aber auch bei Komponenten- und Aggregatentwicklungen haben wir die kleinsten Bauteile und ihr Zusammenspiel im Gesamtfahrzeug im Blick. Hier profitiert der Kunde vom Know-how des Sportwagenherstellers Porsche. Wir knnen jede Entwicklung bis in die Serienreife voranbringen.

Dirk Lappe, Geschftsfhrer von Porsche Engineering

Die Kundenentwicklung ist


ein fester Bestandteil des Markenkerns von Porsche.
(Malte Radmann)

tungen und projekterfahrenen Ingenieuren an unseren weiteren Standorten knnen wir so unseren Kunden unterschiedlichster Branchen mageschneiderte Lsungen bieten. Was zeichnet die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von Porsche Engineering aus? LAPPE: Zuallererst zeichnen sie sich natrlich durch die Expertise in ihrem jeweiligen Fachgebiet aus. Doch das alleine gengt bei einem Dienstleistungsunternehmen nicht. Wir frdern das interdisziplinre Denken unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter gezielt. Ein Projekt wird somit aus unterschiedlichsten Blickwinkeln betrachtet. Und dann bringen unsere Kolleginnen und Kollegen noch eine wichtige Qualifikation mit, die wir hier bei Porsche ebenso schtzen wie unsere Kunden: Die Fhigkeit, auch einmal quer zu denken und somit Lsungen zu generieren, die nicht auf den ersten Blick erkennbar sind.

Wie wichtig ist in diesem Zu sammenhang das Entwicklungszentrum Weissach fr Porsche Engineering? LAPPE: Weissach ist und bleibt die zentrale Entwicklungsressource der PorscheInnovationen. Dies gilt fr die Sportwagen ebenso wie fr die Kundenentwicklungen. Hier verfgen wir ber die ntigen infrastrukturellen Rahmenbedingungen, um hochtechnologische Lsungen zu entwickeln und bis zur Serienreife zu erproben. Gleichzeitig ist hier das Wissen der mehr als 2.500 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter gebndelt. Im Zusammenspiel mit den umfassenden Testeinrich-

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Wie genau sieht denn so ein Querdenker aus? RADMANN: Hohe Fachkompetenz und die Freude am Tfteln sind wichtige Voraussetzungen fr interdisziplinres Querdenken. Des Weiteren ist die Fhigkeit, ber den Tellerrand hinauszuschauen, unverzichtbar. Aber am Ende entscheidet die Persnlichkeit, ob wir uns fr eine neue Kollegin oder einen neuen Kollegen entscheiden. Jeder einzelne Mitarbeiter ist die Schnittstelle zu unserem Kunden und entscheidet durch sein persnliches Auftreten und seine sozialen Kompetenzen darber, ob unser Kunde wiederkommt. Was kennzeichnet die Unternehmenskultur von Porsche Engineering? LAPPE: Erst einmal eine gute Mischung der Belegschaft, die aus sehr erfahrenen Mitarbeitern und jungem, gut ausgebildetem Nachwuchs besteht. Wir bieten engagierten Kolleginnen und Kollegen bei sehr schlanken Organisationsstrukturen die Chance, schnell Verantwortung zu bernehmen. Ein professionelles Praktikantenmanagement bildet fr uns die Basis, um frh potenzielle neue Mitarbeiter von unserem Unternehmen zu berzeugen. RADMANN: Unsere Kolleginnen und Kollegen haben den Willen, viel zu bewegen. Sie verfgen ber eine hohe Leistungsorientierung und Eigeninitiative. Unsere Mitarbeiter schtzen den Teamspirit, ein familires Umfeld ... LAPPE: ... und ganz wichtig: Leidenschaft und Humor! Und damit Freude an der tglichen Arbeit. Sie sprachen bereits die unterschiedlichen Branchen an, in denen Por-

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Jubilum

Interview Geschftsfhrung

sche Engineering ttig ist. Sie konzentrieren sich also nicht ausschlielich auf die Automobilindustrie? RADMANN: Das ist korrekt, wir haben unsere Entwicklungsfhigkeiten in der Vergangenheit schon in sehr unterschiedlichen Bereichen wie etwa der Schifffahrt, der Energietechnik, der Landwirtschaft, bei Lastfahrzeugen, im Leistungs- und Wassersport und im Gesundheitswesen unter Beweis gestellt. Im Vordergrund steht fr uns dabei stets der Transfer unseres Know-hows aus der Automobilindustrie in andere, artverwandte Branchen. So erschlieen wir wertvolle Synergien fr ganz andere Bereiche. LAPPE: Die Industrielandschaft birgt ein groes Potenzial fr Entwicklungsdienstleister. Nicht zuletzt unsere langjhrige Kooperation mit dem Gabelstaplerhersteller Linde zeugt von diesem Potenzial. Dennoch ist die Automobil in dustrie natrlich unser wichtigstes Standbein und steht vor umwlzenden Vernderungen, bei denen wir als Entwicklungsdienstleister unsere Kunden untersttzen werden. Sprechen Sie damit die Elektromobilitt an? LAPPE: Richtig. Welchen Stellenwert auch immer die zunehmende Elektrifizierung der Mobilitt in Zukunft einnehmen wird, wir von Porsche Engineering sind in der Lage, die Hard- und Software fr unterschiedlichste Elektromobilittslsungen zu entwickeln. So haben wir etwa im Rahmen des Forschungsprojekts Boxster E gezeigt, wie man einen leistungsfhigen, vollelektrischen Sportwagen entwickelt. Seien es Schnelllade vorgnge, das Thermomanagement, die Crashsicherheit oder das Batteriemana-

Wir sind in der Lage, Hard- und


Software fr unterschiedlichste Elektromobilittslsungen zu entwickeln.
(Dirk Lappe)

kommen. Wir arbeiten mit Hochdruck an der Optimierung der Zellnutzung. Und auch die Zellhersteller verbessern die Speicherkapazitt kontinuierlich. Sie sehen die Elektromobilitt also als den groen Trend, der die Automobilindustrie in der Zukunft prgen wird? RADMANN: Wir sehen die Elektromobilitt als einen von mehreren Trends, die alle in dieselbe Richtung gehen: die Effizienzsteigerung von Automobilen. Neben der zunehmenden Elektrifizierung zhlt hierzu der Leichtbau mit Hochtechnologiekunststoffen, wie etwa mit kohlefaserverstrktem Kunststoff, aber auch die Optimierung konventioneller Benzinund Dieselmotoren sowie das sogenannte Downsizing. In all diesen Bereichen sind wir in fhrenden Entwicklungsaufgaben ttig und erweitern kontinuierlich unsere hohe Leistungsfhigkeit. LAPPE: Die intelligente Verknpfung unterschiedlichster Technologieentwicklungen fllt uns mglicherweise leichter als anderen Entwicklungsdienstleistern, da wir die Erfahrung aus der Entwicklung von Porsche-Sportwagen mitbringen. Auch sie sind geprgt vom intelligenten Zusammenspiel der neuesten technologischen Entwicklungen und setzen nicht nur im Sportwagensegment Mastbe. Wie wrden Sie die Idee und das Versprechen von Porsche Engineering in einem Satz zusammenfassen? LAPPE: Wir verstehen uns als zuverlssiger Partner unserer Kunden, der erstklassige technologische Lsungen aus dem Blickwinkel des Gesamtproduktes bis zur Serienreife entwickeln kann.

gementsystem: Die Qualitt unserer Lsungen entspricht dem Anspruch an den Namen Porsche. RADMANN: Wir haben uns bereits sehr frh mit dem Thema Elektromobilitt beschftigt. Unsere Organisation wurde auch strukturell und personell auf diese Entwicklung ausgerichtet, sodass wir unseren Kunden heute umfassende Kompetenzen in den Bereichen FullHybrid, Plug-in-Hybrid und Elektrofahrzeug anbieten knnen. Wie verhlt es sich mit der Reichweite von Elektrofahrzeugen? Sind Sie hier mit dem Status quo bereits zufrieden? LAPPE: Es stellt sich die grundstzliche Frage, wofr das Elektrofahrzeug genutzt wird. Als vollwertiger Ersatz eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor eignet sich ein Elektrofahrzeug nach heutigem Stand der Technik natrlich nicht. Aber es ist gut mglich, dass ein Fahrzeug mit einer Reichweite von 150 Kilometern bereits fr einen Groteil der Bevlkerung vollkommen ausreicht. Die tgliche Fahrleistung betrgt typischerweise weitaus weniger. Mchten Sie lngere Strecken zurcklegen, wird ein Fahrzeug mit Range-Extender oder ein effizienter Full-Hybrid ntig. Doch auch bei der Batterieentwicklung sind wir noch nicht am Ende der Reise ange-

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Elektromobilitt

Boxster E

Forschungsprojekt Boxster E

Intelligent zu neuen Hchstleistungen


MIT DER ENTWICKLUNG VON DREI REIN ELEKTRISCH ANGETRIEBENEN FORSCHUNGSFAHRZEUGEN BOXSTER E SCHLGT PORSCHE EIN NEUES KAPITEL DER PORSCHE INTELLIGENT PERFORMANCE AUF. PORSCHE ENGINEERING WAR HIERBEI FR DIE ENTWICKLUNG, DEN AUFBAU UND TEST DER HOCHVOLTBATTERIE VERANTWORTLICH UND UNTERSTTZTE IN DEN BEREICHEN BEDIEN- UND ANZEIGEKONZEPTE, WRME MANAGEMENT SOWIE BATTERIEMANAGEMENTSYSTEM.

Elektromobilitt

Boxster E

Porsche Intelligent Performance: Das Forschungsprojekt Boxster E

Der Boxster E ein Forschungsfahrzeug im Zeichen von Porsche Intelligent Performance

Die Zukunft der Mobilitt stellt die Automobilindustrie vor neue Herausforderungen. In der intelligenten Verbindung von Effizienz und Leistung durch die optimale Nutzung innovativer Technologien liegen Antworten auf die Mobilittsfragen der Zukunft. Dieses Prinzip, Porsche Intelligent Performance, findet sich in allen Porsche-Entwicklungen und weist den Weg in Richtung Zukunft.
Denn Performance ist nichts ohne Intelligenz. Mehr PS allein gewinnen kein Rennen. Erst Ideen bringen den entscheidenden Fortschritt. Fr effizientere Motoren, leichtere Karosserien und innovative Antriebstechnologien. Wie etwa bei den Vollhybrid-Serienfahrzeugen Panamera S Hybrid und Cayenne S Hybrid, die ohne Verzicht auf Sportlichkeit und Eleganz durch geringen Kraftstoffverbrauch berzeugen. Oder beim Hybrid-Supersportwagen Porsche 918 Spyder, der 2010 vorgestellten Konzeptstudie, die mit Hochdruck zur Serienentwicklung vorangetrieben wird. Und auch Forschungsprojekte und Rennlabore, wie etwa das Hybrid-Mittelmotor-

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Elektromobilitt

Boxster E

Coup 918 RSR stehen im Zeichen von Porsche Intelligent Performance und dienen der Erforschung von Methoden zur weiteren nachhaltigen Verbesserung der Effizienz. Mit der Entwicklung von drei vollelektrischen Forschungsfahrzeugen Boxster E wird ein weiterer entscheidender Beitrag fr Erkenntnisse ber die Zukunft der Mobilitt geleistet. Herausforderung Elektromobilitt Die Elektromobilitt ist eine zentrale Herausforderung der kommenden Jahre und die Ingenieure von Porsche wollen mit der von ihnen gewohnten Spitzenleistung dazu beitragen, diese zu meistern, sagte Matthias Mller, Vorstandsvorsitzender der Porsche AG im Rahmen der Prsentation des ersten der drei Elektro-Boxster. Anfang 2011 legte Matthias Mller mit dem damaligen Ministerprsidenten des Landes Baden-Wrttemberg, Stefan Mappus, die ersten nahezu lautlosen Meter mit dem sportlichen Forschungsfahrzeug vor dem Porsche Museum in Stuttgart zurck. Die Boxster E werden uns als fahrende Labore dabei helfen, die praktischen Probleme der Elektromobilitt so zu lsen, wie das unsere Kunden erwarten, so Mller. Die Elektromobilitt stellt die Industrie vor groe Herausforderungen. Es gilt, die Kundenanforderungen und gewohnten Nutzungsprofile in Einklang zu bringen mit dem technologisch Mglichen und kologisch Sinnvollen. Weltweit existieren unterschiedlichste Initiativen von Regierungen und Kommissionen, um Entwicklungen im Bereich Elektromobilitt sowie die Verbreitung von Elektrofahrzeugen zu frdern. Frderung der Zukunft Mit dem Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilitt hat die deutsche Bun-

Effizienz und Leistung vereint: das Forschungsfahrzeug Boxster E

de sregierung im Jahr 2009 eine Basis geschaffen, um das erklrte Ziel zu erreichen, bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straen zu haben. Erste Forschungs- und Entwicklungsprojekte und Modellregionen wurden mit dem Konjunkturpaket II und einem Mittelumfang von 500 Millionen Euro fr die Jahre 2009 bis 2011 umgesetzt. In diesem Rahmen wurde auch der Porsche Boxster mit rein elektrischem Antrieb entwickelt. Das Forschungsprojekt Boxster E ist eingebettet in die Modellregion Stuttgart,

Die Frderer

Erkenntnisse aus dem Forschungsprojekt Boxster E liefern Antworten auf die Mobilittsfragen der Zukunft

Die Frderung des Forschungsprojekts Boxster E erfolgt im Rahmen der Modellregion Stuttgart

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Elektromobilitt

Boxster E

In der Variante mit zwei Elektromaschinen entwickelt das Forschungsfahrzeug Boxster E eine Nennleistung von 180 kW

eine von acht Modellregionen Elektromobilitt in Deutschland, in denen bis Mitte 2011 Pilotprojekte fr Elektrofahrzeuge und Elektroinfrastruktur realisiert werden. Die Modellregion Stuttgart wird im Rahmen des Bundesprogramms Elektromobilitt in Modellregionen gefrdert. Insgesamt stellt das Bundes ministerium fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) fr bundesweit acht Modellregionen rund 130 Millionen Euro aus dem Konjunkturpaket II zur Verfgung. Koordiniert wird das Programm von der NOW GmbH (Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie GmbH). Ziel des Forschungsprojekts Boxster E ist es, mit drei elektrisch angetriebenen Porsche Boxster Erfahrungen ber die Alltagstauglichkeit und das Nutzerverhalten insbesondere beim Fahren und Laden zu gewinnen. Daraus sollen Forscher Erkenntnisse ber Anforderungen an knftige Produkte sowie ber die Einbindung von Elektrofahrzeugen in die Infrastruktur gewinnen. Elektrische Mobili-

tt und Porsche ein Widerspruch? Im Gegenteil: Effizienz und Leistung vereint, eben typisch Dr. Ing. Forschungsfahrzeug Boxster E Der Porsche Boxster bietet durch sein Konzept als Mittelmotor-Sportwagen die ideale Fahrzeugbasis fr die alltagsnahe Erprobung des Elektroantriebes: Der offene Zweisitzer ist sehr leicht und ermglicht es, die neuen Komponenten Elektromaschine, Batterie und Hochvolttechnik crashsicher im Fahrzeug unterzubringen. Gleichzeitig garantieren Fahrleistungen auf Niveau eines Boxster S mit kon ventionellem, verbrennungsmotorischem Antrieb die zukunftsfhige Faszination Sportwagen mit neuer Technologie. Das Forschungsfahrzeug Boxster E existiert in zwei Varianten: Die Version mit einer Elektromaschine entwickelt 90 kW. In der Variante mit zwei Elektromaschinen und 180 kW wird der Boxster E zum ersten Boxster mit Allradantrieb (siehe Abbildung oben). Als Energiespeicher dient eine Batterie mit einer Kapazitt von 29

kWh, von denen prinzipbedingt rund 26 kWh genutzt werden knnen fr eine Batterie ein hervorragender Wert. Ihre maximale Leistung liegt bei 240 kW, also noch mal 60 kW mehr als der AllradBoxster E bei Volllast abfordert. Hochvoltbatterie Die Hochvoltbatterie wurde bei Porsche Engineering entwickelt und aufgebaut. Sie wurde insbesondere fr den Einsatz im Boxster E ausgelegt und liefert eine sportwagentypische Leistung bei gleichzeitig leichter Bauweise und gnstiger Position im Fahrzeug. Die Traktionsbatterie ersetzt den Verbrennungsmotor des herkmmlich mit Mittelmotor angetriebenen Serienfahrzeugs (siehe Abbildung auf gegenberliegender Seite). Dies wirkt sich positiv auf den Schwerpunkt des Fahrzeugs und damit auch auf dessen Fahrdynamik aus. Die verwendeten Zellen aus Lithium-EisenPhosphat (LiFePO4) bieten einen sehr guten Kompromiss zwischen Energie- und

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Elektromobilitt

Boxster E

Die Batterie des Forschungsfahrzeugs Boxster E ist an derselben Stelle positioniert wie der Mittelmotor des Serienfahrzeugs

Leistungsdichte und gelten als besonders robust und sicher. Bei circa 400 Volt ist die Batterie voll aufgeladen. Angestrebt wird eine Reich weite von 170 Kilometern im Neuen Europischen Fahrzyklus (NEFZ). In Abhngigkeit der Fahrweise ist eine Reichweite von ber 150 Kilometern mglich. Die entstehenden elektrischen Strme knnen ber 600 Ampere betragen. Diese zu bndigen, stellte eine besondere Herausforderung dar. Dies gilt insbesondere fr die Konstruktion und Auswahl der elektrischen Komponenten.

Die wesentliche Struktur bernimmt ein zentraler Tragrahmen, der in Leichtbauweise aus hochfestem Aluminium hergestellt wird (siehe Abbildung unten links). An diesem Tragrahmen sind alle Komponenten im Inneren der Batterie befestigt. Die beiden Deckel aus glasfaserverstrktem Kunststoff dienen dem Schutz vor Feuchtigkeit und Schmutz. Um die elek tromagnetische Abschirmung zu gewhrleisten, sind die Deckel mit einem leitfhigen Lack beschichtet (siehe Abbildung unten rechts).

Hochvoltanschlsse fr Schnellladung unter 30 Minuten Die Zellen sind in insgesamt zehn quaderfrmigen Modulen mit jeweils 44 Einzellzellen untergebracht. Es gibt fnf Module in der oberen Hlfte der Batterie. Weitere fnf Module sind im unteren Teil hngend angebracht. Im oberen Bereich der Batterie befinden sich Sicherungen, Schtze und elektrische Verteiler. Die Batterie verfgt ber insgesamt fnf Hochvoltanschlsse fr zwei Antriebs-

Der Tragrahmen der Batterie besteht aus hochfestem, in Leichbauweise hergestelltem Aluminium

Der Deckel der Batterie ist speziell beschichtet, um die elektromagnetische Abschirmung sicherzustellen

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Elektromobilitt

Boxster E

Cool bleiben Damit die Zellen in ihrem Temperaturarbeitsbereich von circa 10 bis +40 Grad Celsius bleiben, mssen sie bei Bedarf erwrmt oder gekhlt werden. So wird die Batterie zum Beispiel im Ladebetrieb thermisch vorkonditioniert. Eine besondere Herausforderung stellt die Wrmeentwicklung bei sportlicher Fahrweise dar. Hier knnen in der Batterie ber 5 kW Wrmeverluste entstehen, die abgefhrt werden mssen. Wrde man eine Luftkhlung einsetzen, wre pro Sekunde ein Luftvolumen von 500 Litern erforderlich, was sich bei dem zur Verfgung stehenden Bauraum nicht umsetzen lsst. In der Mitte des Tragrahmens befinden sich daher fnf Khlplatten, welche die Zellen jeweils eines oberen und unteren Moduls mit Flssigkeit khlen. Diese Platten sind zum einen so optimiert, das sie einen sehr guten Kontakt zu den Zellmodulen aufweisen. Dies be wirkt einen optimalen Wrmetransport in das Khlmittel. Zum anderen sind die Khlkanle so gestaltet, dass die Druckverluste niedrig und die Verteilung der Temperatur in der Platte sehr homogen ist. Die Batteriekhlung ist in den Niedertemperaturkreislauf des Fahrzeugs ein gebunden. Bei sehr niedrigen Umgebungstemperaturen findet eine Erwrmung ber einen Hochvoltheizer statt. Bei mittleren Temperaturen erfolgt der Wrme austausch ber einen Luftwrmetauscher (Khler). Bei hohem Khlbedarf erfolgt die Hinzuschaltung des Klimakompressors.

Querschnitt durch die Batterie des Boxster E mit Darstellung des Khlkreislaufs

motoren sowie je einen Klimakompressor, Ladegert und Heizer. Am Hochvolteingang ist das interne Ladegert angeschlossen, mit dem die Batterie mit 3,3 kW Leistung ber eine normale Haushaltssteckdose geladen werden kann. Mit einem externen Schnellladegert sind jedoch auch hhere Ladeleistungen von bis zu 60 kW mglich, was die Ladezeit auf unter 30 Minuten reduziert. Das Gewicht der Batterie betrgt 341 Kilogramm.

berwachung der Batterie Beim Betrieb von Lithiumbatterien muss gewhrleistet werden, dass sich deren Spannung stndig in einem vom Hersteller vorgegebenen Bereich befindet. ber- oder Unterspannung kann die Lebenserwartung der Zellen reduzieren oder diese im Extremfall zerstren. hnliches gilt fr die Betriebstemperatur. Zu warme Zellen altern schneller, zu kalte Zellen liefern nur eingeschrnkte Leistung. An der Front der Module befinden sich die Platinen der sogenannten Zellcontroller. Diese berwachen permanent Spannungen und Temperaturen der Zellen. Die gemessenen Daten werden im zentralen Batteriemanagementsystem ausgewertet. Dieses System sendet die notwendigen Informationen ber das Bordnetz an den Motor und das eingebaute 220 Volt Ladegert. Somit wird im Lade- und Fahrbetrieb die Batterie kontrolliert ge- beziehungsweise entladen.

Die Ladebuchse befindet sich wie der Tankdeckel jedes Porsche Sportwagen vorne

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Elektromobilitt

Boxster E

Porsche Engineering leistete einen wichtigen Beitrag bei der Entwicklung der Anzeige- und Bedienkonzepte des Boxster E

Schneller Wechsel in wenigen Minuten Alle elektrischen Anschlsse sind durch schnell lsbare Stecker realisiert. Auch die Leitungen fr die Wasserkhlung werden mit wasserdichten Schnellkupplungen aus dem Motorsport angeschlossen. Steht eine Hebebhne zur Verfgung, lsst sich die Batterie mit geeignetem Werkzeug in wenigen Minuten wechseln, was insbesondere im Entwicklungsbetrieb von Vorteil ist. Werden die beiden Deckel entfernt, sind alle Komponenten gut zugnglich. Dies hat auch Vorteile fr den Zusammenbau der Batterie, der sich unproblematisch und sicher bewerkstelligen lsst. Hrtetest Nach dem Zusammenbau erfolgt der Test. Ende 2010 wurde am Porsche Engineering-Standort Bietigheim ein Hochvoltprfstand in Betrieb genom men . Hiermit wurde die Batterie samt Batteriemanagement umfangreich getestet, bevor sie ihren ersten Einsatz

im Boxster E bestehen konnte. Bei den Tests wurden zunchst mit moderaten Leistungen alle Grundfunktionen des Ladens und Entladens getes tet. Auch die nominale Leis tung von ber 200 kW wurde bei Porsche Engineering getestet. Besonderes Augenmerk lag dabei stets auf den Sicherheitsfunktionen rund um die bereits beschriebene berwachung der Zellen. Eine weitere wichtige Funktion ist die korrekte Berechnung des Ladezustands. Dieser wird erst nach der Kalibrierung zahlreicher Parameter im System verlsslich ermittelt und dem Fahrer im Cockpit angezeigt.

Intelligent in Richtung Zukunft Nach erfolgreichem Abschluss der umfangreichen Testverfahren stand dem Einbau in das Fahrzeug und der Prsentation des Boxster E nichts mehr im Wege. Das Resultat: Porsche-typische Leistung sowohl beim Ladeverhalten als auch beim Fahren ab den ersten Metern. Und das ganz ohne lokale Emissionen. Die Erkenntnisse aus der weiteren Erprobung der drei vollelektrischen Fahrzeuge bilden den Grundstein fr zuknftige Forschungs- und Vorentwicklungsaktivitten zum Thema Elektromobilitt. Es sind also noch einige weitere Kapitel der Porsche Intelligent Perfomance zu erwarten ...

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Elektromobilitt

Wrmemanagement

Wrmemanagement von Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb

Die Elektrifizierung des Antriebsstrangs stellt die Thermodynamik-Spezialisten von Porsche Engineering vor neue, spannende Herausforderungen.

Khlung der Batterie, Leistungselektronik und E-Maschine Aus thermischer Sicht sind beim Einsatz von Lithium-Ionen-Akkus in Elektrofahrzeugen drei Hauptaspekte zu berck sichtigen: Bei Temperaturen unter null Grad Celsius sinkt die Leistungsfhigkeit der Batterie und somit die Reichweite aufgrund nachlassender chemischer Reaktionen deutlich. Bei Temperaturen ber 30 Grad Celsius nimmt die Alterung der Batterie exponentiell zu und bei Temperaturen ber 40 Grad Celsius kann es zu einer irreversiblen Schdigung der Batterie kommen. Die Idealtemperatur fr eine LithiumIonen-Traktionsbatterie gleicht in etwa der Temperatur, bei der sich auch der Mensch wohlfhlt. Um eine maximale elektrische Leistung und eine lange Lebensdauer zu erzielen, ist die Einhaltung eines Temperaturfensters von 20 bis 30 Grad Celsius von groer Bedeutung. Dabei ist zum einen das absolute Temperaturniveau, zum anderen aber auch eine ausreichend gute Homogenitt der Temperaturverteilung in der Batteriezelle sicherzustellen. Die thermischen Einflsse auf eine Batterie, wie Eigenwrme bedingt durch den Batterieinnenwiderstand, Auentemperatur, Sonneneinstrahlung und Wrmeverluste mssen daher durch geeignete Temperierungsmanahmen, also je nach Bedarf durch Heizen oder Khlen, kontrolliert und geregelt werden. Dies garantiert eine einwandfreie Funktion im kundenrelevanten Temperaturbereich von 20 bis +45 Grad Celsius.

Traktionsbatterie

Khlund Heizkonzepte Leistungselektronik und elektrischer Antrieb Fahrgastkabine Synergieeffekte

Bisher bestand die Aufgabe fr die Porsche-Thermodynamiker unter anderem darin, die Abwrme von Verbrennungsmotoren mit hoher Motorleistung effizient abzufhren, die thermische Stabilitt und Funktion ber ein optimiertes Khlsystem in allen relevanten Betriebspunkten sicherzustellen und mittels ausgeklgelten Thermomanagementstrategien den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Darber hinaus galt es, die Khlung, Belftung sowie Hitzeschutzmanahmen fr Bauteile, Nebenaggregate oder das Getriebe zu gewhrleisten. Bei elektrifizierten Fahrzeugen verndert sich diese Aufgabenstellung. Neben der Temperierung von Traktionsbatterien und der Khlung von Leis tungs -

elektronik, E-Maschine und Range-Extender steht speziell auch die energetisch sinnvolle Verknpfung dieser Khlungsaufgaben sowie die effiziente Klima tisierung des Fahrzeuginnenraums im Fokus. Da die derzeit noch eingeschrnkte Kapazitt der Traktionsbatterie von EMobilen zu einer im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen deutlich geringeren Reichweite fhrt, steht neben der Gewhrleistung der Betriebsfunktion und von Komfortaspekten die Energieeffizienz aller technischen Manahmen im Vordergrund, zumal diese begrenzte Reichweite durch Nebenverbraucher, wie zum Beispiel Heiz- und Klimagerte, noch einmal drastisch reduziert werden kann.

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Elektromobilitt

Wrmemanagement

Temperaturniveaus
T [C] 140 120 100 80 60 40 20

Verbrennungsmotor E-Motor Leistungselektronik Batterie


UMGEBUNGSTEMPERATUR

Da diese Systeme alle mit unterschiedlichen Temperaturniveaus betrieben und gekhlt werden mssen (siehe Abbildung links), ist man bestrebt, Synergieeffekte durch die Abstimmung der verschiedenen Khl- und Heizkreislufe aufeinander zu erzielen (siehe Abbildung gegenberliegende Seite). Durch eine Harmonisierung der Temperaturniveaus kann die Anzahl der unterschiedlichen Khlkreislufe reduziert und somit Gewicht und Kosten eingespart sowie zustzlicher Packageraum gewonnen werden. Bereits in der Konzeptphase entscheiden die Ingenieurinnen und Ingenieure von Porsche Engineering, mit welchem Khlmedium und auf welche Art und Weise gekhlt werden soll. Hierzu hat Porsche Engineering eigens ein Thermal-Simulationstool entwickelt und durch Versuche validiert. Damit kann bei vorgegebenen Leistungsdaten und Fahrprofilanforderungen bereits in einem frhen Stadium der Fahrzeugentwicklung das

optimale Khl- und Heizkonzept erarbeitet und festgelegt werden. In der unteren Abbildung sind beispielhaft Ergebnisse einer Simulation der Batteriekhlung fr den Neuen Europischen Fahrzyklus (NEFZ) dargestellt. Basierend auf der errechneten Verlustleistung kann sowohl die Temperaturerhhung der Komponenten bestimmt, als auch der Khlbedarf ermittelt werden. Des Weiteren kann der Energiebedarf fr verschiedene Khlkonzepte ausgegeben und somit das aus Gesamtfahrzeugsicht energetisch optimale Konzept ausgewhlt werden. Je nach Kundenwunsch konzipieren, entwickeln und optimieren die Thermodynamiker von Porsche Engineering das Gesamtfahrzeugkhlsystem, einzelne Khl- und Heizkreislufe oder auch Einzelbauteile. Ein Beispiel dafr ist die auf der nchsten Seite gezeigte Khlplatte aus der Traktionsbatterie des Boxster E. Basierend auf einer

Je nach Fahrzeugtyp (zum Beispiel Mild-Hybrid, Vollhybrid, Plug-in-Hybrid, vollelektrisches Fahrzeug ), Anforderungsprofil, Batterietyp, Zellchemie und Zellgeometrie knnen verschie dene Khlmedien und -methoden zum Einsatz kommen. Man unterscheidet hier zum Beispiel Luftkhlung, Khl mittel khlung oder Kltemittelkhlung so wie direkte Khlung oder Sekundrkhlung. Bei letzter Khlungsvariante wird die Batterie ber einen externen Niedertemperaturkhler gekhlt und nur nach Bedarf, also bei sehr hohen Auentemperaturen, kommt ein zustzlicher Wrmebertrger (Chiller) zum Einsatz, der die niedrige Temperatur des verdampfenden Kltemittels aus dem Klimakreislauf auf den Batteriekhlkreislauf bertrgt. Neben der Traktionsbatterie gilt es beim Elektrofahrzeug aber auch noch weitere Komponenten wie Elektromotor(en), Leistungselektronik und gegebenenfalls Range-Extender zu berck sichtigen.

Simulationsergebnisse fr ein Fahrzeug im NEFZ


T Ziele T Khlmittel P Verlust Geschwindigkeit

Zeit

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Elektromobilitt

Wrmemanagement

Batterie-Khlplatte Boxster E

leitung bewusst zu frdern oder gezielt einzudmmen. Fazit: Herausforderungen und Lsungen Bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen fllt die konventionelle verbrennungsmotorische Khlung ganz oder zumindest teilweise weg. Durch den Entfall der Motorabwrme sowie der Mglichkeit, ber den Verbrennungsmotor Nebenaggregate anzutreiben, mssen sowohl aus thermischer als auch aus energetischer Sicht neue Lsungen entwickelt werden. Dies fhrt zu einem komplexen Wr memanagement auf unterschiedlichen Temperaturniveaus fr die Khlung der Batterie, der E-Maschine, der Leistungselektronik und gegebenenfalls eines Range-Extenders. Auch die Innenraumklimatisierung wird technisch anspruchsvoller. Diesen Herausforderungen begegnen die Ingenieurinnen und Ingenieure von Porsche Engineering mit der Thermo managementkompetenz aus dem klassi schen Sportwagenbau sowie den Erfahrungen aus Eigenentwicklungen im Bereich der Elektromobilitt. Unter Einbeziehung smtlicher Entwicklungswerkzeuge, von der Simulation und Berechnung ber den klassischen Komponentenversuch am Prfstand bis zum Gesamtfahrzeugversuch auf der Teststrecke, entwickelt Porsche Engineering Bauteile, Module und Gesamtsysteme zur thermischen Absicherung und Optimierung von Fahrzeugen und Produkten aller Art.

Temperatur

analytischen Grundauslegung mit dem erwhnten Thermalmodell wurde die Khlplatte geometrisch konzipiert und mit numerischer Strmungssimulation (CFD) optimiert. Das Ergebnis ist ein optimal auf das Batteriepaket angepasster, hocheffizienter Wrmetauscher mit geringem Druckverlust, hoher Khlleistung und sehr homogener Temperaturverteilung bei gleichzeitig optimiertem Gewicht. Innenraumklimatisierung Eine weitere Herausforderung bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen ist die Bereitstellung von Heiz- und Khlleis tung fr den Innenraumkomfort sowie fr sicherheitsrelevante Aspekte wie die Beschlagfreihaltung der Scheiben oder die Scheibenenteisung (Defrost-Funktion). Die vom konventionellen Fahrzeug gewohnte und von den Kunden erwartete Innenraumklimatisierung bentigt an heien und feuchten Tagen einen Energiebedarf von bis zu 3 kW und zum Heizen im Winter bis zu 7 kW. Da die Abwrme vom Verbrennungsmotor jedoch fehlt, wird dieser Energiebedarf meist aus der Traktionsbatterie gedeckt, zum

Beispiel durch den Einsatz eines Hochvolt-PTC-Zuheizers. Wie Berechnungen zeigen, knnen solche Heizkonzepte genauso viel Leistung wie das eigentliche Fahren bentigen und damit die Reichweite um bis zu 50 Prozent reduzieren. Damit der Endkunde nicht vor die Frage Frieren oder fahren? gestellt wird, entwickelt man bei Porsche Engineering neue und innovative Anstze. Bedarfsgerecht, je nach Fahrzeugtyp und Anforderungsprofil, knnen Zuheizkonzepte basierend auf regenerativen Kraftstoffen oder Kom binationen aus Wrmepumpe, Latent wrmespeicher und luft- sowie wasserseitigen Zuheizern zusammengestellt und integriert werden. Da die Porsche-Entwicklerinnen und -Entwickler stets auch das gesamte Fahrzeug im Auge haben, werden im Rahmen von Wrmemanagementoptimierungen auch Sekundrmanahmen betrachtet und auf Effizienz und Umsetzbarkeit hin berprft. So kann der Einsatz von innovativen (Dmm-) Materialien und Konzepten zur Innenraum- und Bauteilisolierung zielfhrend sein, um Wrme-

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Elektromobilitt

Hybrid-Mountainbike und Seabob

Die Elektrifizierung der Mobilitt das Porsche-Mountainbike Hybrid RS und der Seabob

Seien es der Panamera S Hybrid, der 918 Spyder, der Cayenne S Hybrid oder der 918 RSR: Die Integration elektrischer Leistung in Porsche-Fahrzeuge mit klassischem Verbrennungsmotor schreitet stetig voran. Doch auch im Kleinen hat Porsche Engineering bereits bewiesen, dass elektrische Energie die Fortbewegung effizienter gestalten kann. Beim Prototypen Mountainbike Hybrid RS und beim Serien-Wassersportgert Seabob liefern Batterien die Energie fr neue Hchstleistungen. Anfang 2010 wurde die Idee geboren, die Hybrid-Kompetenz von Porsche bei der Prsentation des Porsche Cayenne S Hybrid durch die Entwicklung eines

Hybrid-Mountainbikes zu unterstreichen. Innerhalb kurzer Zeit entwickelten die Ingenieure von Porsche Engineering voll funktionsfhige Prototypen von HybridMountainbikes, die sie im Rahmen der Cayenne S Hybrid-Prsentation vorstellten. Bereits im Jahr 2009 beschftigte sich Porsche Engineering im Rahmen einer Studie mit der Entwicklung solcher sogenannter Pedelecs (Pedal Electric Cycles). Im Gegensatz zu konventionellen Fahrrdern sind Pedelecs mit einem zustzlichen Elektromotor ausgestattet, sodass neben der Muskelkraft elektrische Energie fr den Antrieb des Fahrrads zur Verfgung steht. Die elektrische Energie kann bei einem Pedelec allerdings nur genutzt

werden, wenn der Fahrer gleichzeitig in die Pedale tritt. Die Rekuperation in einem Pedelec erfolgt analog zum Automobil beim Bremsvorgang. Dies bedeutet, dass Energie whrend des Bremsvorgangs zurckgewonnen wird und in der PedelecBatterie zwischengespeichert wird. Sie steht dem System anschlieend zu Antriebszwecken wieder zur Verfgung. Die Merkmale des entwickelten Demobikes fr die Cayenne S Hybrid-Prsentation entsprechen ganz denen eines typischen Porsche: Das Mountainbike Hybrid RS ist leistungsstark, leicht und dennoch gelndegngig (Full Suspension Mountainbike). Auch das Design spielte bei der Entwicklung eine wichtige Rolle: Es wurde

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Elektromobilitt

Hybrid-Mountainbike und Seabob

Wert auf einen sportlichen Auftritt mit hochwertigen Komponenten im PorscheDesign gelegt. Eine Hybrid-Botschaft auf dem Rahmen ziert das Mountainbike. Das Porsche-Bike Hybrid RS verfgt ber einen leichten Karbon-Rahmen, der ein Gesamtgewicht von weniger als 16 kg ermglicht. Der elektrische Nabenmotor mit Direktantrieb kann ohne zustzliches Getriebe bis zu 450 Watt auf das Hinterrad bringen. Die Energie liefert ein Lithium-Mangan-Akku mit 161 Wh, der anstelle der Trinkflasche am Rahmen angebracht ist. Der Antrieb wird per Drehmoment-Sensierung geregelt: Sobald in die Pedale getreten wird, liefert der Motor zustzliches Drehmoment und verstrkt damit die reine Muskelkraft des Fahrers. Somit knnen mhelos selbst steile Hnge erklommen und rasante Touren unternommen werden. Die elektrische Untersttzung reicht rund 50 Kilometer. Bei gezogener Bremse (zum Beispiel bei der Bergabfahrt) wird der Antriebsmotor zum Generator und baut ein elektrisches

wickelt wurde. Auf Wunsch lassen sich mit der App zu Trainingszwecken Bergauffahrten simulieren, indem ein elektrisches Bremsmoment festgesetzt wird. Whrend der Prsentation des Cayenne S Hybrids in Leipzig konnten sich nationale und internationale Journalisten von den vielfltigen Funktionen des Mountainbikes Hybrid RS sowie dem einhergehenden Fahrspa berzeugen. Porsche Engineering hat die Hybridisierung erfolgreich auf zwei Rder bertragen. Einziger Wermutstropfen des Hybrid RS: Das Mountainbike ist eine Konzeptstudie und nicht als Serienprodukt geplant. Im Wasser hingegen bewegt sich schon seit lngerer Zeit ein Serienprodukt, bei dem Porsche Engineering einen entscheidenden Beitrag zur Effizienzsteigerung der Fortbewegung geleistet hat: Das Wassersportgert Seabob sorgt mittels elektrischem Antrieb fr umweltfreundlichen Fahrspa an der Wasseroberflche und in der Tiefe. Per Gewichtsverlagerung des Krpers lsst sich das ungewhnliche Fun-Sportgert ganz einfach steuern. Die Geschwindigkeit wird dabei anhand des Controlgrips geregelt. Der rund 64 Kilogramm schwere und mit einem sieben PS (5,2 kW) starken Elektro-Jetantrieb ausgestattete Seabob erreicht 15 bis 20 Stundenkilometer und knnte bis zu 40 Meter tief tauchen. Die serienmige Voreinstellung erlaubt allerdings aus Sicherheitsgrnden zunchst nur eine Tauchtiefe von 2,5 Metern. Sie kann jedoch mittels PIN-Eingabe auf einen tieferen Wert eingestellt werden. Den Schub erzielt der Antrieb durch das Jetstream-

Eine eigens entwickelte App visualisiert unter anderem die momentanen Energieflsse

Bremsmoment auf. Die patentierte Bremse erkennt mittels Sensorik den Winkel des Bremshebels und liefert diese Information fr eine stufenlose Rekuperation. Die Motor-Untersttzung ist in verschiedenen Stufen whlbar und wird ber ein iPhone geregelt, das mit einer Halterung am Lenker angebracht ist. Die von Porsche Engineering programmierte App steuert nicht nur den Elektromotor, sondern visualisiert auerdem die momentanen Energieflsse und den Ladezustand der Batterie. Das iPhone kommuniziert per W-LAN mit der Steuerelektronik, die ebenfalls von Porsche Engineering ent-

In guter Gesellschaft: Das Hybrid-Bike wurde gemeinsam mit dem Porsche Cayenne S Hybrid prsentiert

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Elektromobilitt

Hybrid-Mountainbike und Seabob

Prinzip. Der kraftvoll rotierende Impeller saugt Wasser an und presst es mit hohem Druck durch den Jetkanal nach auen. Doch nicht nur bei Fahrspa und Optik berzeugt der Seabob des Herstellers Cayago. Auch die Technik hat dank der Entwicklungsarbeit einiges zu bieten. Die Ingenieurinnen und Ingenieure von Porsche Engineering ent wickelten fr das patentierte Wassersportgert drei Elektronikkomponenten: den Akku-Manager, die Motorsteuerung und das Bedienteil mit grafischem Display. Mit einer Kapazitt von 40 Amperestunden pro Vier-Volt-Zelle berwacht der Akkumanager die Funktionsfhigkeit der im Gert verbauten Lithium-Ionen-Akkus, die sonst auch in der Weltraumtechnik Anwendung finden. Um die Lithium-IonenAkkus vor Beschdigungen zu schtzen, wurde eine spezielle Elek tronik ent wi ckelt, welche die Zellspannungen einzeln berwacht. Der Akku-Manager steuert ebenso die Stromberwachung und Stromabschaltung fr das Laden und Entladen des Akkus. Zudem berwachen mehrere Sensoren die Einhaltung der Betriebstemperatur. Die Elektronik sorgt durch Cell-Balancing dafr, dass alle

Zellspannungen gleich gro sind. Damit kann ein Auseinanderdriften der in Serie geschal teten Akkuspannungen verhindert werden. Der Motor des Seabob verursacht keine Emissionen und ist fast lautlos. Seine Steuerung arbeitet mit einem digitalen Signalprozessor (DSP) und erzeugt aus der Akkuspannung einen dreiphasigen, sinusfrmigen Drehstrom. Bei der Zwischenkreisspannung von maximal 60 Volt werden Strangstrme von bis zu 200 Ampere erzeugt. Die Leistungsendstufe ist sogar fr bis zu 250 Ampere ausgelegt. Der Motor hat eine Nennleistung von bis zu 7,5 Kilowatt und kann bis auf das Doppelte berlastet werden. Die Rotorposition wird ber drei Hall-Sensoren erfasst. Bei der Maschine handelt es sich um einen High-Torque-Synchron-Antrieb. Durch modernste Technologie erzielt der Motor trotz kompakter Gesamtbaugre ein optimales Drehmoment mit einem

auergewhnlichen Wirkungsgrad von ber 96 Prozent. Bei einem Dauertest mit mehr als 10.000 Betriebsstunden unter Volllast gab es am Triebwerk weder Strungen noch Leistungsabfall. Das beleuchtete LCD-Display zeigt alle wichtigen technischen Daten zur Motorelektronik gut lesbar an. Dazu gehren die aktuelle Fahrleistung, die Restbetriebsdauer und der Akku-Ladestand. Darber hinaus erhlt der Fahrer ber das Display Informationen ber Tauchtiefe und Wassertemperatur. ber eine inte grierte Infrarotschnittstelle knnen zudem Software-Updates eingespielt und Diagnosedaten ausgelesen werden. Ebenso lassen sich notwendige Programmierfunktionen ber das LCD-Display komfortabel kontrollieren. Das Ergebnis: ein Wassersportgert, das intuitiv bedienbar ist, ber eine intelligente Akku- und Motorsteuerung verfgt sowie einen unverwechselbaren Fahrspa garantiert. Und damit ist noch lange nicht Schluss: Derzeit arbeitet Porsche Engineering gemeinsam mit Cayago an einem wesentlich leichteren Modell, das fr noch mehr Fahrspa sorgen wird. Ganz gleich, ob Hybrid-Bike oder Seabob: Porsche Engineering bertrgt die Kompetenzen im Bereich Elektromobilitt auf unterschiedlichste Anwendungen auch wenn es sich dabei einmal nicht um Automobile handelt.

Batteriebetriebener Fahrspa sowohl ber als auch unter Wasser: der Seabob

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Panamera S Hybrid

Panamera S Hybrid: Porsche Gran Turismo setzt neuen Klassen-Mastab

Mit dem Panamera S Hybrid schlgt Porsche ein neues Kapitel der Porsche Intelligent Performance auf und schreibt die Erfolgsgeschichte des viertrigen Gran Turismo fort.
Ohne Verzicht auf Sportlichkeit und Eleganz verbindet das neue Hybridmodell eine Gesamtleistung von 380 PS (279 kW) mit einem Verbrauch von im besten Fall nur 6,8 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer nach NEFZ (Neuer Europischer Fahrzyklus). Das entspricht einem CO2Aussto von lediglich 159 g/km. Damit ist der Panamera S Hybrid nicht nur der sparsamste Porsche aller Zeiten, er schlgt auch alle Vollhybrid-Serienfahrzeuge der Luxusklasse, in Verbrauch und CO2-Emissionen um Lngen. Diese Werte erreicht er mit den eigens fr den Panamera entwickelten, optionalen All-Season-Reifen von Michelin mit nochmals verringertem Rollwiderstand. Aber selbst mit der serienmigen Bereifung liegt der Kraftstoffverbrauch des neuen Porsche-Hybridmodells mit 7,1 l/100 km im NEFZ entsprechend

167 g/km CO2 auf einem in dieser Klasse bisher nicht erreichten niedrigen Niveau. Das kann nur der Panamera S Hybrid: Segeln bis 165 km/h Der Panamera S Hybrid setzt sowohl in den klassischen als auch in den fr Hybridfahrzeuge charakteristischen Fahrleistungen Meilensteine. Die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h absolviert der Panamera S Hybrid in 6,0 Sekunden, die Hchstgeschwindigkeit ist bei 270 km/h erreicht. Die rein elektrische Reichweite liegt bei rund zwei Kilometern, elektrisches Fahren ist

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Elektromobilitt

Panamera S Hybrid

je nach Fahrsituation bis zu 85 km/h mglich. Der Porsche-Hybridantrieb ermglicht darber hinaus als weltweit einziges System auch die Erschlieung von weiteren Verbrauchspotenzialen in hheren Geschwindigkeitsbereichen durch das sogenannte Segeln auf Autobahnen und Landstraen. Dabei wird bei Geschwindigkeiten von bis zu 165 km/h (Cayenne S Hybrid: 156 km/h) in Phasen ohne Antriebsleistung der Verbrennungsmotor vom Antriebsstrang abgekoppelt und abgeschaltet. Ein starkes Team: Kompressor und Elektromaschine Der Panamera S Hybrid wird von dem Motorenteam angetrieben, das sich bereits im Cayenne S Hybrid bewhrt hat: Den Hauptantrieb bernimmt ein Dreiliter-V6-Kompressormotor mit 333 PS (245 kW), der von einer 47 PS (34 kW) starken Elektromaschine untersttzt wird. Beide Maschinen knnen den Panamera S Hybrid jeweils allein oder mit

vereinten Krften antreiben. Die Elektromaschine dient darber hinaus als Generator sowie als Starter. Sie bildet zusammen mit der Trennkupplung das kompakte Hybridmodul, das zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe sitzt. Die E-Maschine ist mit einer NickelMetallhydrid-Batterie (NiMh) verbunden, in der die beim Bremsen und Fahren gewonnene elektrische Energie gespeichert wird. Die Kraftbertragung bernimmt serienmig die aus den Cayenne-Modellen bekannte AchtgangTiptronic S mit einer weiten Spreizung der Gnge. Die maximale Leistung des Panamera S Hybrid steht dem Fahrer beim sogenannten Boosten zur Verfgung. Dabei werden die Antriebsmomente des Verbrennungs- und Elektromotors berlagert und addieren sich. Dies ist ein weiterer groer Vorteil des PorscheHybridkonzepts. Whrend der Verbrennungsmotor sein maximales Drehmoment von 440 Nm bei 3.000/min bis

5.250/min entwickelt, kann die Elektromaschine ihr volles Drehmoment von bis zu 300 Nm bereits aus dem Stillstand zum Vortrieb nutzen. Die maximale Leistung der beiden Antriebe von 380 PS steht bei 5.500/min zur Verfgung, whrend das kombinierte Drehmoment von 580 Nm bereits bei 1000/min einen bulligen Antritt garantiert. Wie der Porsche Cayenne S Hybrid verfgt auch der Panamera S Hybrid ber die E-Power-Taste in der Mittelkonsole, deren Aktivierung den Bereich erweitert, in dem rein elektrisch gefahren werden kann. Die Aktivierung wird zum einen ber eine LED auf der Taste angezeigt und zum anderen leuchtet im Kombiinstrument ein blauer Hinweistext E-Power. Im E-Power-Modus wird die Gaspedalkennlinie verndert, sodass Beschleunigungswnsche wesentlich moderater umgesetzt werden und ein frhzeitiger automatischer Start des Verbrennungsmotors bei hherer Leistungsanforderung verhindert wird.

Der PorscheHybridantrieb ermglicht in Phasen ohne Antriebsleistung das Abkoppeln und Abschalten des Verbrennungsmotors

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Panamera S Hybrid

Porsche exclusive: the parallel full hybrid, compact and powerful Instead of using a power-branched hy brid drive, Porsche went for a parallel full hybrid. There were numerous reasons for this decision. Unlike other hybrid systems, which offer particular advantages for stop-and-go city driving, the system developed by Porsche also provides the additional option to sail in the Panamera S Hybrid, with the combustion engine switched off and at speeds of up to 165 km/h (103 mph). The parallel full hybrid model also allows the kind of acceleration and elasticity typical of a Porsche without the so-called rubber band-effect of power-branched hybrid systems. The concept therefore fits perfectly with the Porsche philosophy: exceptional driving performance combined with the highest level of efficiency. Another advantage is the comparatively small amount of space required: at only 147.5 millimeters long, the full hybrid module is particularly compact. It is po-

In line with the Porsche philosophy: exceptional driving performance combined with maximum efficiency

sitioned between the combustion engine and the transmission, and consists primarily of the ring-shaped synchronous motor and a decoupler on the side connected to the combustion engine. In this way, the power flux and characteristics are the same as a conventional drive. Additionally, the Porsche hybrid does not add much extra weight. The Panamera S Hybrid weighs only 1,980 kilograms (4,361 lbs.) when empty and is therefore quite trim for its class. It can also take a load of up to 505 kilograms (1,112 lbs.).

Impressive equipment The range of standard equipment for the Panamera S Hybrid is even wider than that of the already extensive standard equipment of the Panamera S with eight-cylinder engine. For example, the hybrid model is fitted as standard with the adaptive air suspension including the adaptive shock-absorber system with PASM, with Servotronic and a rear wiper. The new Gran Turismo also features the innovative display design from the Cayenne S Hybrid that provides the driver with all the relevant information about the vehicles specific hybrid driving status. The performance of both power sources as well as all of the relevant statistics related to the hybrid drive are displayed to the driver on the TFT display in the instrument cluster. The driver can see the charge state of the traction battery and the energy flows, illustrated by an arrow in the direction of flow, in real time on the display. The Panamera S Hybrid creates totally novel highlights in the luxury segment from sporty to environmentally friendly and thus underlines the strategic importance of Porsche Intelligent Performance.

Porsche Communication Management (PCM) shows the hybrid drive in operation and energy flows in detail

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80 Jahre efziente Entwicklungsleistung in Summe: keine Ressource zu viel und kein Traum zu wenig.
Porsche Consulting gratuliert Porsche Engineering herzlich zum 80-jhrigen Jubilum und freut sich auf die weitere erfolgreiche Zusammenarbeit.

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