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MODELO DE SISTEMA PASSIVO DE COMPENSAÇÃO DE HEAVE PARA

OPERAÇÕES DE INSTALAÇÃO DE EQUIPAMENTOS SUBMARINOS EM


ÁGUAS ULTRAPROFUNDAS.

Eduardo Santos Mello

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS


PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM
ENGENHARIA OCEÂNICA.

Aprovada por:

________________________________________________
Prof. Murilo Augusto Vaz, Ph.D.

________________________________________________
Prof. Severino Fonseca da Silva, D. Sc.

________________________________________________
Prof. Antonio Carlos Fernandes, Ph. D.

________________________________________________
Prof. Ivan Carlos Pimentel da Cruz, D. Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL


MARÇO DE 2004
MELLO, EDUARDO SANTOS.
Modelo de sistema passivo de compensação
de heave para operações de instalação de
equipamentos submarinos em águas
ultraprofundas. [Rio de Janeiro] 2004.
XI, 92 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, M.Sc.,
Engenharia Oceânica, (2004).
Tese - Universidade Federal do Rio de
Janeiro, COPPE.
1. Compensador de Heave. 2. Construção
Submarina.
I. COPPE/UFRJ. II. Título (série).

ii
Aos meus pais, Ronaldo e Ma José,

minha esposa Kárita e aos meus filhos

Lucas e Juliana.

iii
AGRADECIMENTOS

Ao Prof. Murilo A. Vaz, pela confiança, principalmente nos momentos de

maiores dificuldades, e pela orientação em todas as fases do curso.

Ao amigo Peter Tanscheit, pelo apoio para minha participação no curso, e que

intercedeu de forma brilhante nas dificuldades encontradas durante o desenvolvimento

de minhas atividades.

Ao Odd Kvello, por viabilizar meu ingresso no curso, durante desenvolvimento

de projetos de grande importância para o departamento de engenharia da Subsea 7.

Ao Prof. Ivan Cruz e aos Engenheiros Lúcio Ferreira e Pablo Fraga, pelo

auxílio de forma ímpar no desenvolvimento do meu trabalho.

Aos amigos Renato Marcenal, Wagner Junqueira, Thierry Courtès, Geraldo

Guimarães, Rafael Lima, Renato Jardim, Fábio Natividade, Claudio Barbosa, Roberto

Amaral e Marieli Diório, pelo apoio, incentivo e compreensão.

Aos meus pais, por terem passado a mim, desde criança, a paixão pelo mar,

respeitando e admirando sua força e seus segredos.

Ao Sr. Michael Philip Jagger, pelas palavras de sabedoria nas horas mais

estressantes.

Ao Sr. J. Daniel, pela qualidade de sua obra que continua a influenciar-me dia

após dia.

Ao meu filho Lucas, por lembrar-me a todo instante qual o verdadeiro sentido

da vida.

iv
Resumo da Tese apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários
para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)

MODELO DE SISTEMA PASSIVO DE COMPENSAÇÃO DE HEAVE PARA


OPERAÇÕES DE INSTALAÇÃO DE EQUIPAMENTOS SUBMARINOS EM
ÁGUAS ULTRAPROFUNDAS

Eduardo Santos Mello

Março/2004

Orientador: Murilo Augusto Vaz

Programa: Engenharia Oceânica

Este trabalho desenvolve um modelo para fundamentar projetos de


compensadores do efeito da onda (heave) em uma dada embarcação de lançamento
para o uso em intervenções submarinas onde a carga a ser manipulada é um
equipamento submersível, ou estrutura que necessita de precisão e controle durante sua
instalação, a partir de um método utilizado para sistemas de compensação aplicado a
sistemas de ROV (Veículo de Operação Remota). A principal preocupação para o
desenvolvimento do modelo tem um ponto de vista extremamente prático, cuja
característica principal é a operacionalidade do navio de instalação, isto é, a operação
nas condições mais severas de mar.
Foram realizadas diversas simulações em software reconhecido a fim de
identificar as condições mais severas de operação, a partir daí foi aplicada a
metodologia apresentada.
Como resultado principal obteve-se uma metodologia de otimização de
parâmetros de compensação de compensadores passivos para a operação de
embarcações de instalação submarina, uma vez que os resultados mostraram-se
satisfatórios para as condições propostas, com diminuição sensível do efeito da onda
sobre a operação de instalação.

v
Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

A PASSIVE HEAVE COMPENSATION SYSTEM MODEL


FOR ULTRADEEPWATER SUBSEA EQUIPMENT INSTALLATION

Eduardo Santos Mello

March / 2004

Advisor: Murilo Augusto Vaz

Department: Ocean Engineering

This work develops a model to guide projects of compensators for the effect of
waves on an installation vessel (heave) to be used on subsea intervention works where
the load to be handled is a submersible equipment, or a structure that demands precision
and control during installation, based on a method used on compensation system for
ROV (Remote Operated Vehicle). The main concern for the development of this model
has a very practical point of view, which its main characteristic is the efficiency of the
installation vessel, i.e., the operation at the most severe sea state.
Several simulations on reliable software were performed to identify the most
severe operation conditions, and then the method presented was applied.
As result, it was provided one methodology to maximize the parameters of
passive compensators for operations on installation vessels for subsea constructions,
due to the results that were satisfactory for the purposed conditions, with a significant
reduction of the wave effect on the installation.

vi
ÍNDICE

1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................... 1

1.1 A ORGANIZAÇÃO DO TEXTO ................................................................................................. 4

2 A INSTALAÇÃO DE EQUIPAMENTOS SUBMARINOS............................................................ 6

2.1 UMA VISÃO GERAL SOBRE INSTALAÇÃO SUBMARINA................................................. 6

2.2 PRINCIPAIS MÉTODOS DE INSTALAÇÃO .......................................................................... 11

3 SISTEMAS DE COMPENSAÇÃO DE HEAVE NA CONSTRUÇÃO SUBMARINA ............. 15

3.1 PRINCÍPIOS BÁSICOS DOS SISTEMAS DE COMPENSAÇÃO DE HEAVE ..................... 16

3.1.1 Sistemas Passivos ................................................................................................................ 17

3.1.2 Sistemas Ativos ................................................................................................................... 18

3.1.3 Sistemas Semi-Ativos.......................................................................................................... 19

3.1.4 Prós e Contras dos Sistemas Existentes .............................................................................. 20

3.2 DESENVOLVIMENTOS RECENTES E O “ESTADO DA ARTE” ....................................... 21

4 MODELO DO SISTEMA PASSIVO DE COMPENSAÇÃO DE HEAVE ................................. 24

4.1 MOTIVAÇÃO............................................................................................................................. 24

4.2 MODELO MECÂNICO E NUMÉRICO DO SISTEMA........................................................... 25

4.3 HIPÓTESES E FRONTEIRAS DO MODELO.......................................................................... 29

5 ESTUDO DE CASO .......................................................................................................................... 31

5.1 CENÁRIO ................................................................................................................................... 31

5.2 PARÂMETROS DO MODELO ................................................................................................. 32

5.2.1 Parâmetros para Espectro de Onda...................................................................................... 32

5.2.1.1 Dados de Entrada do Espectro de Onda no Programa Orcaflex ..................................... 33

5.2.2 Propriedades do Cabo do Guincho ...................................................................................... 34

vii
5.2.3 Propriedades da Embarcação de Instalação......................................................................... 38

5.2.4 Propriedades do PLEM........................................................................................................ 38

5.3 DESCRIÇÃO DA APLICAÇÃO DO MODELO....................................................................... 41

5.3.1 Identificação da Condição Crítica de Mar........................................................................... 41

5.3.2 Simulação Dinâmica Não-Compensada.............................................................................. 43

5.3.3 Estudo de Valores para Aplicação na Simulação Compensada .......................................... 50

5.3.3.1 Determinação do Valor de Rigidez e Amortecimento .................................................... 51

5.3.4 Simulação Dinâmica Compensada ...................................................................................... 54

5.4 RESULTADOS ........................................................................................................................... 59

5.5 COMENTÁRIOS SOBRE OS RESULTADOS ......................................................................... 60

5.5.1 Discussão Sobre a Relação da Compressibilidade do Gás e a Rigidez............................... 61

6 CONCLUSÕES.................................................................................................................................. 69

6.1 RESUMO FINAL........................................................................................................................ 69

6.2 TRABALHOS FUTUROS.......................................................................................................... 71

7 BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................... 72

APÊNDICES .............................................................................................................................................. 77

A.1 PRINCÍPIOS BÁSICOS DO PROGRAMA ORCAFLEX......................................................... 77

a. Princípio da Análise Estática........................................................................................................... 77

b. Princípio da Análise Dinâmica........................................................................................................ 78

A.2 TEORIA DE ONDAS ................................................................................................................. 81

A.3 MOVIMENTOS DO NAVIO ..................................................................................................... 88

viii
ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 – Exemplo de Instalação Através de Cabos-Guia ............................................. 7

Figura 2 – Método de Instalação em Lay-Away ............................................................... 8

Figura 3 – Método de Instalação com Sonda Versus Instalação com Navio de

Lançamento ...................................................................................................................... 9

Figura 4 – Esquema de Lançamento de um PLEM ........................................................ 11

Figura 5 – Esquema de Lançamento de um Skid ............................................................ 12

Figura 6 – Esquema de Lançamento de um Skid Suportado Pelas Linhas .................... 12

Figura 7 – Esquema de Lançamento de um Módulo Choke para Conexão em Manifold

........................................................................................................................................ 13

Figura 8 – Esquema de Conexão em 1ª Extremidade..................................................... 13

Figura 9 – Esquema de Conexão em 2ª Extremidade..................................................... 14

Figura 10 – Esquema de Conexão com Sustentação pelo Duto ..................................... 14

Figura 11 – Representação Simplificada dos Movimentos Gerados Durante uma

Operação de Instalação Submarina ............................................................................... 15

Figura 12 – Esquema do Compensador Passivo ............................................................ 18

Figura 13 – Esquema do Compensador Semi-Ativo ....................................................... 19

Figura 14 – Representação Elementar do Sistema......................................................... 26

Figura 15 – Configuração do Método Não-Compensado de Descida pela Popa do Navio

........................................................................................................................................ 31

Figura 16 – Cabo com Alma de Aço ............................................................................... 36

Figura 17 – Altura de Onda (m) em Função do Tempo (s) em 1 Ano ............................ 41

Figura 18 – Perfil de Onda na Região de Maior Pico ................................................... 42

Figura 19 – Perfil de Onda na Região de Maior Vale ................................................... 43

ix
Figura 20 – Curvas Sobrepostas da Onda e A-Frame para o Intervalo que Contém o

Maior Pico de Onda ....................................................................................................... 44

Figura 21 – Curvas Sobrepostas da Onda e A-Frame e PLEM para o Intervalo que

Contém o Maior Pico de Onda (Detalhe) ...................................................................... 45

Figura 22 – Curvas Sobrepostas da Onda e A-Frame para o Intervalo que Contém o

Maior Vale...................................................................................................................... 46

Figura 23 – Curvas Sobrepostas da Onda Resultante e A-Frame e PLEM para o

Intervalo que Contém o Maior Vale (Detalhe)............................................................... 47

Figura 24 – Curvas de Carga Sobrepostas para o A-Frame e PLEM no Intervalo

Crítico que Contém o Maior Pico .................................................................................. 48

Figura 25 – Curvas de Carga Sobrepostas para o A-Frame e PLEM no Intervalo

Crítico que Contém o Maior Vale .................................................................................. 49

Figura 26 – Configuração Ideal do Método Compensado de Descida pela Popa do

Navio............................................................................................................................... 50

Figura 27 – Gráfico da Força da “Mola” Versus Deslocamento do CompensadorHidro-

Pneumático Passivo e a Reta Relativa à Tendência da Curva (Resultados da Equação-

4)..................................................................................................................................... 52

Figura 28 – Gráfico da Força da “Mola” Versus Deslocamento do CompensadorHidro-

Pneumático Passivo para Diferente Valores de “k” ..................................................... 53

Figura 29 – Curvas de Deslocamento Sobrepostas do A-Frame e do PLEM

(Compensado e Não Compensado) para o Intervalo Crítico......................................... 55

Figura 30 – Curvas de Deslocamento Sobrepostas da Onda, A-Frame e PLEM

(Compensado e Não Compensado) para o Intervalo Mais Crítico (Detalhe) ............... 56

Figura 31 – Curvas de Carga Sobrepostas para o A-Frame e PLEM no Intervalo

Crítico que Contém o Maior Pico .................................................................................. 57

x
Figura 32 – Curva de Resposta do Compensador de Heave ......................................... 58

Figura 33 – Representação do Sistema Cilindro-Reservatório ...................................... 61

Figura 34 – Curva da Rigidez do Gás em Relação ao Comprimento Inicial do

Reservatório ................................................................................................................... 63

Figura 35 – Curva da Rigidez do Gás em Relação ao Deslocamento e ao Comprimento

Inicial do Reservatório ................................................................................................... 64

Figura 36 – Curva da Dependência da Rigidez do Gás em Relação ao Deslocamento

Máximo de 1m, para L0 = 10m....................................................................................... 65

Figura 37 – Curva de Verificação da Linearização da Rigidez, para L0 = 10m. .......... 66

Figura 38 – Curva do Erro na Força Devido à Linearização da Rigidez do Gás, para

L0 = 10m. ........................................................................................................................ 66

Figura 39 – Curva da Dependência da Rigidez do Gás em Relação ao Deslocamento

Máximo de 1m, para L0 = 3m......................................................................................... 67

Figura 40 – Curva de Verificação da Linearização da Rigidez, para L0 = 3m. ............ 68

Figura 41 – Curva do Erro na Força Devido à Linearização da Rigidez do Gás, para

L0 = 3m. .......................................................................................................................... 68

xi
1 INTRODUÇÃO

O petróleo é a principal fonte energética da civilização atual, garantindo

relevância política e econômica aos países que o possuem em grandes reservas. Parte

delas encontra-se no mar, muitas vezes afastada da costa e em grandes profundidades.

Vultosas somas de recursos, aliadas ao grande desenvolvimento tecnológico, permitem

a exploração em alto-mar, graças à importância e altos preços do petróleo no âmbito

mundial. No Brasil, por exemplo, 91% das reservas de petróleo são marítimas (dados de

1999), sendo quase a totalidade concentrada na Bacia de Campos, Estado do Rio de

Janeiro [1].

A exploração dos poços marítimos iniciou-se no final século XIX, sendo as

primeiras instalações feitas na costa da Califórnia e no Mar Cáspio. Constituíam-se de

estruturas fixas conectadas à costa, sobre as quais suportavam-se os equipamentos para

a perfuração e exploração dos poços. A profundidade alcançava no máximo 6m [1].

No Brasil, a exploração de petróleo é tarefa muito complexa, não só pela

extensão de nossa área sedimentar, superior a seis milhões de quilômetros quadrados,

como pela natureza das bacias, que possuem um tipo de rocha de difícil exploração e

com pouco petróleo. No mar, a dificuldade se mede pela profundidade da água em que

se encontram as maiores reservas, localizadas de 200 a 2 mil metros [1].

O Brasil possui 35 bacias sedimentares principais, que se distribuem por mais

de 6,4 milhões de quilômetros quadrados, sendo 4,9 milhões de quilômetros quadrados

em terra e 1,5 milhão de quilômetros quadrados na plataforma continental, até a lâmina

d'água de três mil metros. Destas, 19 são exclusivamente terrestres, sete são

exclusivamente marítimas e as outras nove restantes são bacias costeiras, que se

1
estendem de terra para a plataforma continental. Apesar dessa extensa área sedimentar e

do grande número de bacias, 70% delas não registram descobertas de óleo ou gás em

quantidades comerciais [1].

No final da década de 60, o grande destaque foi a primeira descoberta de

petróleo no mar, em lâmina d'água de 30 metros (Campo de Guaricema) no litoral de

Sergipe. Depois de Guaricema, foram intensificadas as campanhas exploratórias na

plataforma continental brasileira e foram realizadas várias descobertas de petróleo no

litoral de vários estados. Na década de 70, o fato mais importante na área de exploração

e produção foi a descoberta do campo de Garoupa (1974), na Bacia de Campos, no

litoral do Estado do Rio de Janeiro, em lâmina d'água de 124 metros Já nos anos 80, as

descobertas de campos gigantes de petróleo na região de águas profundas

transformaram a Bacia de Campos na mais importante área produtora brasileira.

Enquanto avança o desenvolvimento de tecnologia de exploração de petróleo

no fundo do mar, a necessidade de proporcionar metodologias mais confiáveis para as

construções submarinas aumenta.

Em conformidade com a demanda de mercado, para a instalação de manifolds,

estacas de sucção, módulos de conexão remota em profundidades cada vez maiores, as

empresas de construção submarina encontram diversos limitantes para a utilização do

sistema tradicional sem compensação do efeito das ondas na embarcação de instalação

(não compensado). Os fenômenos normalmente encontrados são [2]:

• Aumento significativo da amplificação dinâmica oriunda da resposta das

embarcações aos movimentos das ondas, que promove necessidade de cabos de aço

mais robustos, materiais para içamento de carga de maior capacidade, maior risco

2
associado às operações, aumento do tempo de execução de obras devido à condição de

mar;

• Dificuldade de intervenção por ROV (Veículo de Operação Remota) em

equipamentos à meia-água, uma vez que as variações de posição podem possuir grande

amplitude, sob pena de dano nos ROV’s e conseqüente atraso nas operações;

• Situação instável quando um equipamento, pousado no leito marinho,

necessita de reposicionamento, sob pena de choque do equipamento no fundo ou em

equipamentos adjacentes;

• Impossibilidade de efetuar conexões verticais cujos encaixes são

delicados, tais equipamentos podem colidir com suas bases causando danos irreparáveis,

podendo inviabilizar um projeto.

Um sistema de compensação do heave aplicado numa determinada obra poderá

proporcionar uma operação em condições de mar mais severas, ou efetuar instalações e

acoplamentos de equipamentos, em grandes profundidades, com maior precisão e

controle, ou seja, com aumento significativo de produtividade e confiabilidade.

3
1.1 A ORGANIZAÇÃO DO TEXTO

O presente trabalho foi organizado de forma a expor as contribuições

realizadas, identificando alguns detalhes práticos na instalação de equipamentos no

fundo do mar e propondo uma saída viável para minimização de algumas dificuldades

normalmente encontradas nas operações de instalação e intervenção submarina.

No capítulo 2, os principais equipamentos utilizados para compor o arranjo

submarino de um campo são mostrados, informando dados relevantes de grandezas

como dimensões, peso e eventualmente o custo do equipamento, promovendo uma idéia

acerca do nível de dificuldade e habilidade que as operações requerem.

O capítulo 3 apresenta os princípios básicos de compensação de heave e a

comparação entre os métodos. Comenta, também, os diversos estudos e

desenvolvimentos realizados atualmente.

No capítulo 4 são mostrados os fundamentos e princípios do modelo

matemático utilizado, apresentando os limites e condições para uma aplicação.

O capítulo 5 apresenta um estudo de caso. As propriedades e parâmetros do

sistema são definidos, comenta-se a simulação de um sistema não compensado e

desenvolve-se o modelo matemático proposto no item 4. Após o cálculo dos valores

necessários foi desenvolvida a simulação do sistema compensado, foram comentados os

resultados e foram evidenciadas as dificuldades encontradas na determinação dos

parâmetros requeridos.

4
O capítulo 6 apresenta as conclusões do trabalho resumindo os resultados

obtidos. Este item, também, comenta sobre possíveis desenvolvimentos que poderiam

ser realizados em trabalhos futuros.

Nos apêndices são apresentadas algumas teorias e conceitos básicos que foram

consideradas importantes para o leitor vislumbrar algumas passagens desenvolvidas

nesse trabalho.

5
2 A INSTALAÇÃO DE EQUIPAMENTOS SUBMARINOS

2.1 UMA VISÃO GERAL SOBRE INSTALAÇÃO SUBMARINA

Existe uma crescente tendência de instalação de equipamentos submarinos

através de cabo de aço ou linha flexível a partir de navio de posicionamento dinâmico,

mas pouco se tem investigado sobre a influência das variáveis que governam a dinâmica

destes sistemas, motivando assim a elaboração de alguns trabalhos nesta área. Tais

metodologias de instalação de equipamentos contrapõem-se à instalação através de

coluna de tubos de aço a partir de plataforma semi-submersível (também de

posicionamento dinâmico). A tendência tem explicação no avanço de explorações em

lâminas d’água cada vez mais profundas, na mudança de cultura de instalação imposta

pelo desenvolvimento tecnológico e principalmente pelo alto custo da taxa diária de

plataforma em função da sua escassez em nível mundial.

Com a descoberta e necessidade de exploração de campos de produção em

lâminas d’água inacessíveis ao mergulho comercial (> 320m), surgiram obstáculos

tecnológicos que tiveram que ser transpassados [2]. Além disso, à medida que novas

descobertas situavam-se em lâminas d’água cada vez maiores, as barreiras também

cresciam.

Entre outros obstáculos a serem superados, estava a substituição de plataformas

ancoradas por plataformas de posicionamento dinâmico. Isto implicou na mudança do

sistema de guia utilizado para conduzir os equipamentos da superfície até ao

equipamento instalado previamente para estabelecer a conexão entre eles. Até então era

utilizado o sistema de cabos-guia, onde eram conectados cabos de aço em uma base

instalada no leito marinho. Esses cabos eram estendidos até a superfície e conectados ao

6
sistema de compensador de movimentos permitindo que eles ficassem submetidos à

tração constante, conforme figura 1.

Figura 1 – Exemplo de Instalação Através de Cabos-Guia

A utilização de plataformas semi-submersíveis com sistema DP inviabiliza o uso

de sistema de cabo-guia [2], pois no caso de uma perda de posição, a plataforma ficaria

ancorada no equipamento submarino e fatalmente causaria danos ao mesmo. Assim,

passou-se a utilizar funis com o objetivo de aumentar a área-alvo para assentamento e

encaixe do equipamento a ser instalado.

Para corrigir a orientação dos equipamentos a serem acoplados, isto é, corrigir o

aproamento do equipamento em instalação em relação ao equipamento já instalado no

fundo, passou-se a utilizar mecanismos de chavetas e rasgos helicoidais.

Originalmente as instalações de equipamentos submarinos em águas profundas

eram realizadas utilizando-se plataforma e coluna de tubos de aço (coluna de

7
perfuração) para descer e conduzir o equipamento até ao seu local de instalação [2]. Isto

é proveniente da cultura de instalação de Árvore de Natal Molhada (ANM) e seus

acessórios como capa de proteção, por exemplo. Até mesmo a conexão das linhas de

fluxo à ANM era realizada pela plataforma pelo método denominado de lay-away,

conforme figura 2. Nesta operação, as linhas de fluxo são enviadas do navio de

lançamento de linhas para a plataforma a fim de estabelecer a conexão das mesmas à

Árvore de Natal Molhada. As linhas ficam em configuração de catenária ligando a

plataforma ao navio que por sua vez fica aguardando até que a plataforma esteja

preparada para iniciar a descida da ANM. Então a ANM e as linhas são descidas

simultaneamente. Após a conexão da ANM à sua base no fundo do mar, o navio

prossegue o seu lançamento.


NAVIO DE
INSTALAÇÃO

LINHA
FLEXÍVEL

FUEUP

Figura 2 – Método de Instalação em Lay-Away

A necessidade de desenvolver campos de produção cujos arranjos submarinos

exigiam a conexão submarina da segunda extremidade sem auxílio de mergulhador, e

8
para aumentar a flexibilidade do planejamento das atividades dos navios de lançamento

de linhas, promoveu-se o desenvolvimento de um sistema de conexão alternativo de

linhas chamado de Sistema de Conexão Vertical.

O desenvolvimento do Sistema de Conexão Vertical possibilitou realizar

instalações de equipamentos utilizando-se cabo de aço a partir de lançamento de linhas,

o que foi comprovado através de testes de campo realizados em dezembro de 1994,

permitindo a sua utilização pioneira em janeiro de 1996 [2].

A instalação de equipamentos utilizando cabo de aço ou linha flexível tem a

vantagem de diminuir o tempo de descida do equipamento quando comparado com

coluna de tubos de aço [2], por se tratar de um condutor contínuo ao invés de seções de

tubos acoplados mecanicamente, além de poder utilizar navios de apoio ou de

lançamento de linhas, liberando-se as plataformas ou navios-sonda para operações

específicas para as quais foram projetados, tais como perfuração e completação.

Figura 3 – Método de Instalação com Sonda Versus Instalação com Navio de

Lançamento

9
A transição na mudança de filosofia de instalação com coluna a partir de

plataforma para cabo a partir de navio foi lenta e ocorreu em pequena faixa de lâmina

d’água entre 400m e 600m. Quando ocorreram os primeiros testes de instalação com

cabo a partir de navio DP, que poderia ser realizado por uma plataforma, em dezembro

de 1994 [2], a PETROBRAS já havia atingido a marca dos 1027m de lâmina d’água,

estabelecendo um novo recorde mundial de produção em águas profundas [2].

O desenvolvimento do Sistema de Conexão Vertical contou com diversos

testes de campo com a finalidade de aprimorar o procedimento operacional baseado na

experiência dos técnicos. Entretanto, não foram desenvolvidos estudos no sentido de se

obter uma visão panorâmica da influência dos fatores envolvidos, tais como

movimentos do navio em função da condição de mar, lâmina d’água, geometria do

equipamento e tipo do condutor (cabo ou linha flexível), que são de grande importância

para o dimensionamento de todo o sistema, assim como na especificação do navio a ser

utilizado. O enfoque em teste de campo ao invés de estudos analíticos, como simulações

numéricas, por exemplo, deve-se ao conhecimento de operações similares praticados

por um longo período em uma mesma faixa de lâminas d’água. Entretanto, com

descobertas de novos reservatórios localizados em lâminas d’água ultraprofundas,

podendo chegar até 2500m, tornou-se necessário o desenvolvimento de estudos nesta

área a fim de evitar surpresas durante as operações.

10
2.2 PRINCIPAIS MÉTODOS DE INSTALAÇÃO

Dentre os diversos tipos de equipamentos que compõem uma planta submarina

para escoamento de óleo e gás, é possível dividir preliminarmente em 5 grupos que

possuem metodologia de instalação semelhante (não considerando as conexões

horizontais nem tampouco instalação de estacas de ancoragem):

• Tipo 1 - equipamentos livres que descem por cabos de aço, conforme

figura 4, para serem pousados no leito marinho (ex: PLEM’s, manifolds);

Figura 4 – Esquema de Lançamento de um PLEM

• Tipo 2- equipamentos conectados a linhas flexíveis que descem por

cabos de aço, conforme figura 5, para serem pousados no leito marinho (ex: PLET’s;

Skid’s com mandris de linha de fluxo);

11
Figura 5 – Esquema de Lançamento de um Skid

• Tipo 3- equipamentos conectados a linhas flexíveis que descem

pendurados pela(s) linha(s), conforme figura 6, para serem pousados no leito marinho

(ex: Skid’s com mandris de linha de fluxo);

Figura 6 – Esquema de Lançamento de um Skid Suportado Pelas Linhas

12
• Tipo 4- equipamentos livres que descem por cabos de aço, conforme

figura 7, para conexão vertical (ex: módulos “choke” de controle);

Figura 7 – Esquema de Lançamento de um Módulo Choke para Conexão em

Manifold

• Tipo 5- equipamentos conectados a linhas flexíveis que descem por

cabos de aço, conforme figuras 8 e 9, para conexão vertical (ex: módulos de conexão

vertical - MCV’s).

Figura 8 – Esquema de Conexão em 1ª Extremidade

13
Figura 9 – Esquema de Conexão em 2ª Extremidade

• Tipo 6- equipamentos sustentados por linhas flexíveis para conexão

vertical, conforme figura 10 (ex: sistemas tipo “stab & ringe over”).

Figura 10 – Esquema de Conexão com Sustentação pelo Duto

14
3 SISTEMAS DE COMPENSAÇÃO DE HEAVE NA CONSTRUÇÃO
SUBMARINA

Para o desenvolvimento de campos em águas profundas e ultraprofundas, a

instalação de equipamentos submarinos de forma segura e econômica é de vital

importância. As condições de mar apresentadas em nosso país ocasionam significantes

movimentos das embarcações de instalação, conforme figura 11. A partir destes

fenômenos, sistemas de compensação desses movimentos e variações de cargas por eles

geradas necessitam de estudo.


MOVIMENTO DA SONDA

SONDA

NAVIO DE INSTALAÇÃO

ONDA MOVIMENTO DO NAVIO

MOVIMENTO DO
EQUIPAMENTO

Figura 11 – Representação Simplificada dos Movimentos Gerados Durante

uma Operação de Instalação Submarina

Com o objetivo de evitar danos nos equipamentos, por cargas de impacto,

durante a aproximação do corpo suspenso para o seu alvo. Na prática, o mesmo é

15
mantido acima do local de assentamento a uma distância de segurança. Esta distância é

definida em função da amplitude máxima de resposta do movimento vertical, uma vez

que este movimento não é regular em função existirem ondas de períodos e amplitudes

diferentes atuando simultaneamente, causando um fenômeno conhecido por batimento.

É importante observar também que mesmo quando o corpo suspenso alcança a sua área-

alvo ele continua se movendo, ainda que o navio seja mantido na sua posição pelo

sistema DP. Nesta condição, o movimento horizontal é extremamente lento (períodos

em torno de 1 minuto) quando comparado com o movimento vertical (períodos menores

que 10 segundos) [2].

3.1 PRINCÍPIOS BÁSICOS DOS SISTEMAS DE COMPENSAÇÃO DE HEAVE

Em um sistema de compensação de heave, em inglês designado como “heave

compensator”, o termo heave embora designe o movimento de arfagem da embarcação

(vide apêndice 3) ele será utilizado para designar o movimento vertical do equipamento

que está sendo lançado. Esse movimento poderia ser de fato originado pelo movimento

de heave (arfagem) da embarcação, ou pelo roll (jogo), no caso de um equipamento

sendo lançado pelo bordo da embarcação ou até mesmo pelo pitch (caturro), no caso de

um equipamento sendo sustentado pela popa ou proa da embarcação de instalação.

No desenvolvimento de determinado sistema de compensação de heave o

projetista necessitará identificar as características principais do tipo de resposta que a

operação necessita ter, além das condições disponíveis, tanto de orçamento para a obra

quanto relativo à operacionalidade do sistema, uma vez que sistemas mais sofisticados,

embora possam obter respostas mais precisas, podem requerer maior acurácia de

16
equipamentos, por vezes desnecessária, e condicionamentos (salas refrigeradas

exclusivas, por exemplo) que às vezes não são possíveis devido ao espaço reduzido das

embarcações.

Muito embora os sistemas de compensação possam ser desenvolvidos desde

aplicações gerais até instalações bastante específicas [5]. Os tipos de compensadores

podem ser passivos, ativos e semi-ativos, e seus princípios básicos de funcionamento

são:

3.1.1 Sistemas Passivos

O princípio de operação do sistema passivo de compensação de heave é a

suportação do cabo que sustenta a carga por um sistema de “mola” pneumática que age

pela compressão e expansão de um pistão (figura 12) que por sua vez é conectado a um

reservatório hidro-pneumático (acumulador). Os movimentos combinados de arfagem e

caturro da embarcação, para cargas suspensas pela popa, ou de arfagem e rolagem para

as cargas lançadas de meia-nau, geram uma diferença de força no cabo de sustentação

devido aos efeitos inerciais e hidrodinâmicos sobre a carga suspensa que serão,

idealmente, absorvidos pelo sistema de compensação, isto é: a “mola” pneumática reage

à mudança de carga, o escoamento do fluido proveniente do tanque hidro-pneumático

em direção ao cilindro (e vice-versa) é responsável pelo amortecimento viscoso do

sistema, e a resistência do gás em ser comprimido ou expandido confere a rigidez do

sistema. O sistema é conhecido como passivo, pois apenas reage a variação da força no

cabo, tendendo a minimizá-la, sendo, portanto, a única variável percebida pelo

17
equipamento. O sistema passivo de compensação de onda geralmente transmite de 8 a

12 % da variação de carga de um sistema não compensado [5].

ACUMULADOR

GÁS

ÓLEO

Figura 12 – Esquema do Compensador Passivo

3.1.2 Sistemas Ativos

O sistema de compensação ativo age diretamente na força de sustentação,

fornecendo uma resposta “imediata” a fim de neutralizar a variação da carga e

conseqüentemente de posição. Esse sistema trabalha, em geral, em paralelo com um

sistema passivo para minimizar a energia requerida de atuação, ou seja, um sistema

puramente ativo tende a ser apenas teórico. O equipamento de içamento fornece mais

cabo ou recolhe, continuamente, a partir de informações geradas por sensores de

movimento do barco (acelerômetros, taut wires...). Os sensores de movimento fornecem

dados de entrada para um computador que, então, regula o comprimento de cabo na

água de modo a compensar a variação de posição no navio de instalação. Para estes

sistemas, mais do que a força, a posição é a variável controlada.

18
Um sistema ativo de compensação de heave pode proporcionar uma

variação da ordem de 1 a 2 % daquela obtida num sistema não compensado [5].

3.1.3 Sistemas Semi-Ativos

O sistema de compensação semi-ativo (figura 13) é uma combinação dos

sistemas passivo e ativo. Para sistemas semi-ativos, uma força hidráulica adicional

(sistema ativo) é aplicada ao sistema passivo para neutralizar perdas por atrito e

variações de pressão de ar a fim de manter a carga constante. A energia consumida para

esse sistema é mais baixa que a necessária para um sistema puramente ativo [5].

Figura 13 – Esquema do Compensador Semi-Ativo

19
3.1.4 Prós e Contras dos Sistemas Existentes

O sistema passivo tende a acumular energia em um sentido e liberar essa

energia armazenada no outro sentido, promovendo uma centralização natural do

sistema. O amortecimento natural nesse tipo de sistema também é importante para

assegurar estabilidade e existe em função do amortecimento viscoso. O sistema ativo,

por sua vez, recebe o sinal de sensores que informam instantaneamente os movimentos

da embarcação de lançamento, e compensa diretamente no sistema de içamento da

carga. Controles e sensores modernos permitem que os sistemas ativos de compensação

de heave sejam mais práticos que eram anteriormente, e mesmo nos sistemas mais

simples, a acurácia, a repetibilidade e a taxa de amostragem (velocidade) são

fundamentais para o bom funcionamento do sistema ativo [5].

O sistema passivo de compensação de heave é “autônomo”, requer

praticamente nenhum suporte externo, possui poucos componentes, os quais são

relativamente simples e de fácil manutenção. Por comparação, os sistemas semi-ativos e

ativos precisam de suporte externo, como computadores, sensores, sistema de aquisição

de dados, sistemas hidráulicos, motores e também requerem eventual intervenção

humana. Devido a essas dificuldades esses sistemas tornam-se caros e mais difíceis de

manter [5].

20
3.2 DESENVOLVIMENTOS RECENTES E O “ESTADO DA ARTE”

DALMAIJER et al. [3] desenvolveu um sistema de compensação de heave para

o navio de instalação submarina “Normand Progress”, utilizando seu próprio guincho e

A-frame. O princípio utilizado foi de um sistema ativo e passivo integrados num mesmo

cilindro, além de uma comparação para diferentes configurações, e foi simulado no

programa MOSIHS (aplicação do LINUX - “modelling and simulation of hydraulic

systems”). O sistema foi instalado no navio e proporcionou os resultados desejados.

DRISCOLL [4] comparou o desempenho de um sistema de compensação

passivo montado em navio e na gaiola de um sistema de ROV. Seu desenvolvimento

deu-se a partir de um modelo, baseado no método de elementos finitos, aplicado a

sistemas de ROV de águas profundas utilizando diferentes valores de rigidez e

amortecimento. Observou que o compensador de gaiola, montado no fundo do mar,

efetivamente elimina os picos de carga, contudo uma má escolha das características do

compensador de heave tenderia a exacerbar os problemas operacionais.

ADAMSON [5] comparou a movimentação de carga por diferentes

equipamentos (guinchos, polias flutuantes, A-frame etc), descrevendo os diversos

métodos e concepções, avaliando as dificuldades para adaptar um sistema compensado e

identificando quais equipamentos poderiam proporcionar uma resposta mais eficiente

quanto à compensação de heave.

SAGATUN et al. [7] sugeriu uma nova estratégia para controle de heave para

movimentação de carga a partir do conceito de sincronização de onda com o sistema de

içamento somado a um sistema convencional de compensação de heave. A

sincronização reduziu as forças hidrodinâmicas a partir da diminuição da velocidade

21
relativa entre a descida do equipamento e a liberação do cabo por parte do guindaste. A

partir de um modelo em escala reduzida de uma plataforma semi-submersível com um

guindaste foram conseguidos resultados significativos. Dependendo da taxa de liberação

do cabo e do estado de mar, os resultados indicaram uma redução no desvio padrão da

força no cabo maior que 50%.

BUCHNER et al. [9] desenvolveu um método numérico para instalação de

estruturas submarinas desde a superfície do mar até grandes profundidades, a partir do

método “Improved Volume Of Fluid”. Em sua conclusão relata relativo sucesso nos

valores simulados em modelo reduzido, todavia observa que picos de carga não

puderam ser justificados pelo seu modelo, requerendo maiores estudos.

KORDE [11] investigou um método para compensação de heave para colunas

de perfuração em embarcações excitadas por ondas irregulares. Efetuou simulações sob

condições específicas de operação utilizando modelos dinâmicos. Concluiu que o

método investigado para compensação de heave mostrou-se efetivo dentro de condições

de linearidade.

HOVER [12] desenvolveu um modelo e apresentou um algoritmo para uma

simulação no domínio do tempo para umbilicais (tethers) sob baixa força e com valores

de rigidez torcional e à flexão, desprezando valores de inércia e aplicando valores

arbitrários de deflexões. Conseguiu vislumbrar o comportamento de umbilicais durante

manobras complexas.

KORDE [13] investigou métodos de controle de corpos flutuantes para

excitações de baixa amplitude utilizando um conversor de energia de onda. Examinou

dois sistemas: um, cuja massa oscilante era montada no corpo flutuado e vibrava em

defasagem, anulando o movimento dos corpos; no outro sistema utilizou um sistema

22
amortecido com mola e amortecedor. Concluiu que, do ponto de vista de projeto, o

sistema massa-mola-amortecedor é uma melhor opção.

LUERK et al. [14] desenvolveu um método de cálculo de resposta de sistemas

(força e deslocamento) suportados por umbilicais (tethers) utilizando transformada

inversa de Fourier que proporcionou uma acurácia 20% melhor que sistemas

denominados como típicos. Observou que picos de carga não puderam ser previstos

nem calculados.

HUANG [15] efetuou uma análise de estabilidade para corpos sustentados por

cabos (por exemplo: ROVS). Baseou-se num modelo com um grau de liberdade. Em

seu modelo foi linearizado o amortecimento e o cabo foi considerado como uma mola

de rigidez bi-linear. A simulação numérica mostrou a transição de uma resposta

periódica até uma resposta caótica.

MORRISON et al. [16] desenvolveu um método para configuração de sistema

de intervenção submarina compensado, com um grau de liberdade. Esse método é hoje

amplamente utilizado para conexões submarinas, por serem utilizadas bóias para anular

o movimento vertical que tende a induzir movimento ao corpo imerso sustentado por

cabo. Na prática, tal operação se faz mais eficiente para valores baixos de carga (até 5

toneladas) pois a configuração de massames (rigging) utilizando bóias, na prática,

mostra-se muito suscetível aos efeitos de correnteza a partir da área vélica promovida

pelo volume dos flutuadores.

CERQUEIRA et al. [29] efetuou um estudo paramétrico para sistemas passivos

de compensação de heave para intervenções profundidades de até 3000 metros.

23
4 MODELO DO SISTEMA PASSIVO DE COMPENSAÇÃO DE HEAVE

4.1 MOTIVAÇÃO

Em determinados momentos as condições de mar induzem aos equipamentos

uma variação dinâmica da sua carga de sustentação. Estes equipamentos, conforme

comentado anteriormente, possuem uma vasta variedade de formatos, normalmente

bastante complexos, tornando maior, desta forma, a dificuldade em se prever os

movimentos e cargas de determinada operação. A aproximação para a avaliação destas

operações é baseada em simulações realizadas no domínio do tempo [4] a partir das

interações entre a embarcação de instalação e o equipamento a ser instalado. Como

nenhum modelo poderá aproximar com grande exatidão as cargas geradas durante a

passagem pela superfície do mar ou a massa hidrodinâmica adicionada e o arrasto que

age no equipamento submerso ou próximo ao leito marinho. Para determinar estas

cargas com maior acurácia, modelos de testes serão necessários.

Com o aumento da possibilidade do uso de instalações de equipamentos

submarinos utilizando-se cabo como meio de transporte, não só nas operações de

conexão de linhas de fluxo, como também de equipamentos submarinos tais como

manifolds, módulos de válvulas, capas de proteção, ferramentas de instalação e outros.

Assim, o estudo da dinâmica de corpos submersos suspensos por cabo, ou linha, tem

também a potencialidade de auxiliar outras áreas como na análise de risers de

perfuração, completação e produção, por exemplo, devido a sua similaridade [2].

24
A fim de diminuir a complexidade do sistema de lançamento, conforme

comentado no item 3.1.4, com a introdução de um sistema de compensação de heave, o

presente trabalho desenvolve as análises na premissa de utilizar um sistema passivo

devido a sua simplicidade se comparada com os demais sistemas. Adicionalmente, o seu

custo reduzido o tornam indicado para uma vasta gama de aplicações onde não seria

justificável o investimento em dispendiosos sistemas ativos.

O método apresentado foi desenvolvido para um estudo de estabilidade para

operações de ROV em águas ultraprofundas [4]. O método utilizado proporcionou a

quantificação de valores como a rigidez do sistema e o amortecimento necessário para

compensar o efeito para a operação quando a mesma não é compensada. Outra

informação importante foi a formulação, a partir dos movimentos e cargas geradas num

sistema não compensado, do volume de gás e de fluido necessários ao sistema,

fundamental para o projeto mecânico de todo o compensador.

4.2 MODELO MECÂNICO E NUMÉRICO DO SISTEMA

Numa primeira aproximação pode-se representar [6] o compensador de heave

como um sistema massa-mola-amortecedor, conforme figura 14, sujeito ao movimento

de um suporte. O suporte representa o movimento y(t) prescrito pela embarcação ao

sistema de lançamento em função das condições ambientais.

25
Figura 14 – Representação Elementar do Sistema

A equação que governa o movimento do equipamento é dada por [6]:

(1)
ou então:

Considera-se para o modelo o valor de “m” correspondente à soma da massa da

carga suspensa no sistema de lançamento com a massa própria do cabo do guincho. A

carga adotada para a análise representa um equipamento submarino.

Conforme o item 3.1.3, observamos que a parte do cilindro que possui fluido

hidráulico é conectado a um sistema de volume constante. Quando ocorre um aumento

de força no cabo devido aos movimentos da embarcação com conseqüente aumento da

carga oriunda da inércia e forças hidrodinâmicas agindo sobre o corpo sustentado, o

sistema comprime o cilindro hidráulico, o fluido comprime o ar dentro do tanque hidro-

pneumático e então o cabo acumulado no compensador é liberado. Observa-se que a

eficiência do sistema de compensação depende da relação entre o número de voltas de

cabo no sistema de compensação e o comprimento de cabo liberado. Quando o

26
movimento do barco é descendente a carga é aliviada, e o ar expande dentro do tanque

hidro-pneumático e todo o movimento é repetido no sentido inverso. O fluxo de óleo

que sai do cilindro hidráulico em direção ao acumulador é o principal responsável pelo

amortecimento do sistema. O ar dentro do acumulador é responsável pela rigidez do

sistema. Com isso têm-se dois benefícios: redução da movimentação da carga suportada

e da carga dinâmica (inércia e forças hidrodinâmicas).

A curva de força-deslocamento para o acumulador hidro-pneumático é

determinada pelo modelamento da compressão e expansão [4] do gás. Dessa maneira

[3], a relação termodinâmica que rege a compressão e expansão da “mola” pneumática,

considerando o gás ideal é:

PVn=constante (2)

Onde P é a pressão, V é o volume do gás dentro do acumulador e n é a razão do calor

específico do gás (1,4 para o ar respirável). Um acumulador é usado para aumentar o

volume do sistema a fim de se obter as características força-deslocamento necessárias

ao sistema hidro-pneumático. O volume do acumulador é determinado [4] a partir da

variação de força do compensador. Se uma força média é igual ao peso suportado, W, e

a máxima força é W ± kW, sendo k é uma fração especificada de W. Então, a partir de

(2), o volume do acumulador será:

AP δ T
VR= 1
(3)
1+ k  n
a  −1
1− k 

27
Onde AP é a área do pistão, a é o número de voltas no cabo do compensador e δT é o

comprimento extra de cabo necessário. A relação não linear da força (tração) no

compensador é dada por:

WT (1 + k )
THC= n
+ C pd δ ' (4)
 1
n


 1 + k  δ  δ 
 1 −  +
 1 − k   δ T  δT 
 

Onde a primeira parcela é relativa à rigidez do sistema e a segunda parcela é

responsável pelo amortecimento viscoso do sistema, THC é a força no cabo de

sustentação do compensador, δ é o comprimento de cabo pago, Cpd é o fator de

amortecimento e δ´ representa a derivada de δ com respeito ao tempo. É importante

ressaltar que a curva força-deslocamento, primeira parcela de (4), é independente do

número de voltas do cabo no compensador, “a”.

É importante observar que a força na haste do cilindro e, portanto, a pressão no

gás depende do número de voltas que o cabo faz nas polias do compensador, conforme

figura 12. Assim, quanto menor for o curso do compensador de heave, ou seja, maior

número de voltas do cabo, maior será a pressão do sistema, e vice-versa. Esses fatores

serão importantes para o dimensionamento do sistema.

Para a simulação, foi considerado preliminarmente um método não

compensado de descida de dado equipamento, durante uma determinada condição de

severidade de mar para uma dada embarcação (conseqüentemente seu RAO), que

através do programa ORCAFLEX consegue-se chegar nas curvas de força e

deslocamento oriundas da amplificação dinâmica aplicável ao sistema.

28
O cabo de sustentação foi conectado ao navio (A-frame) e seu movimento,

portanto foi prescrito. O peso do equipamento foi modelado no programa ORCAFLEX

como sendo o sólido envolvente de um PLEM, conectado ao final do cabo de

sustentação, sujeito a forças gravitacionais e massa adicionada, maiores detalhes serão

apresentados no item 5.1.

4.3 HIPÓTESES E FRONTEIRAS DO MODELO

A análise parte da premissa que a amplitude máxima do perfil de onda no

espectro JONSWAP (vide apêndice A2) gerado pelo programa ORCAFLEX para um

ano de recorrência é a condição na qual a instalação deverá ser efetuada.

A massa adicionada oriunda do movimento vertical do cabo será igual a zero

[4], e considera-se que o equipamento se movimentará apenas na vertical.

O período e amplitude dos movimentos de um corpo suspenso próximo ao leito

marinho são função dos movimentos do navio na superfície, das propriedades do cabo

(rigidez axial, diâmetro e peso).

Considera-se o sistema de posicionamento dinâmico do navio de instalação

idealmente perfeito.

Não foi considerado o efeito de correnteza, conseqüentemente não foi

evidenciado efeito de vibração induzido por vórtice nas simulações dinâmicas. Os

movimentos horizontais que ocorrem durante a instalação de equipamentos submarinos

não foram considerados, uma vez que seu período é da ordem de 1 minuto e o

29
movimento vertical é da ordem de 10 segundos. Na prática o movimento horizontal do

equipamento não tende a ser fator que dificulte a operação.

Foi considerado o navio de instalação aproado de acordo com a incidência das

ondas, isto é, desconsiderando que o navio esteja recebendo as ondas de través e sim

pela proa, uma vez que na prática esta é a condição ideal para realização de uma obra

submarina.

O tempo necessário para o desenvolvimento das simulações foi limitado a

aproximadamente 12 horas, a partir de uma análise de sensibilidade, com uso de um

computador com processador Pentium 4, com velocidade de 1800GHz e 248 Mb de

memória RAM, a fim de tornar exeqüível a realização de todas as análises necessárias

para o desenvolvimento do trabalho.

Não foram considerados os atritos internos do sistema de compensação, bem

como os valores de atrito entre o cabo e as polias.

30
5 ESTUDO DE CASO

5.1 CENÁRIO

Considera-se o lançamento de um PLEM por um navio de instalação. O cabo

acumulado no guincho tem sua trajetória modificada por uma polia que faz com que o

mesmo suba em direção à polia do A-frame e desça verticalmente até o ponto de

sustentação do PLEM, conforme a figura 15.

A-FRAME
MOVIMENTO A-FRAME EM
FUNÇÃO DO RAO DO NAVIO

GUINCHO

CABO DE AÇO
ONDA RESULTANTE

PLEM
MOVIMENTO DO PLEM
EMFUNÇÃO DA ELASTICIDADE
DO CABO

Figura 15 – Configuração do Método Não-Compensado de Descida pela Popa

do Navio

31
5.2 PARÂMETROS DO MODELO

Os parâmetros do modelo são de fundamental importância, pois identificam as

fronteiras para as quais o método foi verificado e fornecem as circunvizinhanças para as

quais futuros estudos poderão ser dirigidos.

5.2.1 Parâmetros para Espectro de Onda

Para o desenvolvimento do trabalho foram utilizados parâmetros para um

modelo de espectro de ondas em JONSWAP, considerando o lançamento sendo

desenvolvido na Bacia de Campos [21].

A formulação de JONSWAP baseia-se em uma extensiva coleta de dados de

ondas do programa Joint North Sea Wave Project, realizado entre 1968 e 1969 [21]. O

espectro representa mares com limitação de pista, e os dados de entrada são a

velocidade do vento e o comprimento da pista. A formulação original é a seguinte:

α g2  5 f  
−4

S JONSWAP ( f ) = exp −    γ d , (2.18)


(2π ) f
4 5
 4  f p  
 
 ( f - fp) 2

d = exp - ,
 2σ f p
2 2


onde γ é conhecido como o parâmetro de forma do pico e o termo γ d é

conhecido como fator de aprimoramento de pico.

32
5.2.1.1 Dados de Entrada do Espectro de Onda no Programa Orcaflex

Os valores processados pelo programa ORCAFLEX são: “Hs” - a altura

significativa da onda; “Tz” - o período de cruzamento com o zero, e “Tp” e “fm”, que são

o período espectral e a freqüência do pico, isto é, os de maior energia espectral.

O fator de aprimoramento de pico foi calculado automaticamente pelo

programa.

“σ1” e “σ2” são parâmetros de largura espectral e são fornecidos pelo

programa com os valores 0,07 e 0,09; respectivamente.

“α” é o parâmetro de energia espectral e é calculado pelo programa para

encontra um estado de mar com o “Hs” e “Tz” fornecidos.

Para o espectro JONSWAP existem as seguintes opções para ajuste dos

parâmetros:

• Automático: especifica-se “Hs” e “Tz” e o programa calcula os outros

parâmetros;

• Parcialmente Especificado: especifica-se “Hs”, “Tz” (ou “Tp”, “fm”) e

“ γ ”, e o programa calcula os outros parâmetros;

• Completamente Especificado: especifica-se todos os parâmetros

espectrais e o programa calcula “Ks” e “Tz”.

Na tabela 1 são apresentados os valores característicos para os parâmetros em

um espectro de ondas JONSWAP com dados coletados na Bacia de Campos [21]. A

33
direção de incidência adotada considera a condição mais severa e que ocorre maior

freqüência [21].

Tabela 1 – Parâmetros de Onda Característicos por Período de Retorno

Período de Retorno (anos)


DIREÇÃO PARÂMETRO
1 10 30 50 100
Hmax : altura máxima de onda [m] 10,7 12,7 13,6 14,0 14,6
S
U THmax: período associado à Hmax [s] 12,0 12,1 12,2 12,2 12,2
D Hs : altura de onda significativa [m] 5,7 6,9 7,3 7,5 7,8
O
Tp: período de pico associado à Hs [s] 13,7 14,62 14,94 15,1 15,35
E
S Tz : período de cruzamento com o “zero” [s] 10,3 10,99 11,23 11,35 11,54
T
“α” - alfa 0,0041 0,0046 0,0047 0,0047 0,0047
E
“γ” - gama 1,55 1,61 1,63 1,64 1,70

5.2.2 Propriedades do Cabo do Guincho

Como elemento principal para o sistema de içamento de carga, para a tarefa em

questão, tem-se um guincho hidráulico com capacidade para 42 toneladas. No guincho

tem-se o cabo com as seguintes características:

a) Diâmetro externo: 52 mm

b) Peso do cabo no ar: 11 kg/m

c) Deformação longitudinal do cabo de aço:

34
Existem dois tipos de deformação longitudinal nos cabos de aço, ou seja: a

estrutural e a elástica. [19].

c.i) Deformação estrutural

A deformação estrutural é permanente e começa logo que é aplicada uma carga

no cabo. É motivada pelo ajustamento dos arames nas pernas do cabo e pelo

acomodamento das pernas em relação à alma do mesmo.

A maior parte da deformação estrutural ocorre nos primeiro dias ou semanas de

serviço do cabo de aço, dependendo da carga aplicada. Nos cabos comuns, o seu valor

pode ser aproximadamente 0,50% a 0,75% do comprimento do cabo de aço sob carga.

c.i.i) Tipos de alma

A alma de um cabo de aço é um núcleo do qual as pernas são torcidas e ficam

dispostas em forma de hélice. Sua função principal é fazer com que as pernas sejam

posicionadas de tal forma que o esforço aplicado no cabo de aço seja distribuído

uniformemente entre elas. A alma pode ser constituída de fibra natural ou artificial,

podendo ainda ser formada por uma perna ou por um cabo de aço independente.

Os cabos com almas de aço, conforme figura 16, garantem maior flexibilidade

ao amassamento e aumentam a resistência à tração. A alma de aço pode ser formada por

uma perna de cabo (AA) ou por um cabo de aço independente (AACI), sendo esta

última modalidade preferida quando se exige do cabo maior flexibilidade, combinada

com alta resistência à tração.

35
Figura 16 – Cabo com Alma de Aço

c.i.ii) Pré-esticamento

A deformação estrutural pode ser quase totalmente removida por um pré-

esticamento do cabo de aço. A operação de pré-esticamento é feita por um processo

especial e com uma carga que deve ser maior que a carga de trabalho do cabo, e inferior

à carga correspondente ao limite elástico do mesmo.

c.ii) Deformação elástica

A deformação elástica é diretamente proporcional à carga aplicada e ao

comprimento do cabo de aço, e inversamente proporcional ao seu módulo de

elasticidade e área metálica.

P.L
∆L = , onde:
E. Am

∆L = deformação elástica

P = carga aplicada

36
L = comprimento do cabo

E = módulo de elasticidade

Am = área metálica (mm2)

Am = F .d 2

F = fator de multiplicação que varia em função da construção do cabo de aço

d = diâmetro nominal do cabo de aço ou da cordoalha (mm)

Construção do cabo de aço: 6 x 37 W → F = 0,391 [19]

c.ii.i) Módulos de elasticidade de cabos de aço

O módulo de elasticidade de um cabo de aço aumenta durante a vida do mesmo

em serviço, dependendo da sua construção e condições sob as quais é operado, como

intensidade de cargas aplicadas, cargas constantes ou variáveis, dobras e vibrações às

quais o mesmo é submetido, todavia o valor nominal do módulo de elasticidade será

utilizado.

Cabos de aço com alma de aço: 6 x 37 → E = 9500 a 10500 kgf/mm2 [19]

c.ii.ii) Rigidez do cabo

E = 10000 x 1.2 = 12000 kgf/mm2 = 117720 N/mm2

k = E. Am = E.F .d 2 = 124461 kN

37
5.2.3 Propriedades da Embarcação de Instalação

A resposta de cada embarcação a um determinado estímulo (onda) é modelada

de acordo com o seu RAO. O RAO indica a resposta em amplitude e fase a estímulos

padrão recebidos por diferentes direções, de 0° a 180°. A conjunção dessas respostas

configura a resposta do navio às ondas, funcionando como função de transferência entre

eles.

Normalmente os RAO's são calculados por firmas especializadas. Porém, o

Orcaflex possui um algoritmo que gera um RAO para uma embarcação, uma vez

fornecido o comprimento da mesma. Em nosso caso o comprimento utilizado foi de

120m, comprimento típico para uma embarcação de instalação submarina.

5.2.4 Propriedades do PLEM

O equipamento submarino utilizado nesse estudo chama-se Pipeline End

Manifold (PLEM). Este equipamento é utilizado em terminações de tubulações flexíveis

e redistribui o fluxo para outras tubulações.

No presente estudo, o PLEM foi modelado como uma bóia 6D, ou seja, uma

bóia com 6 graus de liberdade: 3 de translação e 3 de rotação. As forças que agem sobre

uma bóia 6D são empuxo, massa adicionada, amortecimento e arrasto, além das forças

transmitidas pelo cabo. Seu peso foi estimado em 20 toneladas, e seu formato

aproximado ao de um equipamento real.

38
Para se modelar uma bóia 6D, deve-se fornecer diversos coeficientes ao

programa para que ele efetue os cálculos adequadamente:

Amortecimento: Forças e momentos de amortecimento hidrodinâmicos são

aplicados à bóia. Essas cargas são diretamente proporcionais à velocidade relativa ou

angular do mar passando pela bóia. Para cada direção dos eixos locais da bóia, deve-se

especificar o valor da força unitária para quando a velocidade relativa é 1 unidade de

distância/segundo. O programa então escalona as magnitudes de acordo com a

velocidade relativa real e aplica as forças e/ou momentos resultantes. Pode-se também

especificar o Momento Unitário aplicado quando a velocidade angular relativa é 1

radiano/segundo.

Arrasto: Forças e Momentos de arrasto hidrodinâmicos são aplicadas à bóia.

Essas cargas são proporcionais ao quadrado da velocidade relativa, ou velocidade

angular, do mar passando pela bóia. As propriedades de força de arrasto são

especificadas fornecendo-se, para a direção de cada eixo local da bóia, a área sujeita ao

arrasto nessa direção, e o correspondente coeficiente de arrasto. Os momentos de arrasto

são calculados de forma semelhante, porém ao invés de uma área de arrasto, deve-se

especificar o Momento de Área. Foi utilizado o valor de 1,2 para todos os coeficientes

de arrasto, uma vez que este tipo de equipamento é construido por estruturas tubulares.

Inércia do Fluido: As propriedades de inércia do fluido são proporcionais à

aceleração do próprio fluido e da bóia. Essas acelerações têm dois efeitos principais:

primeiramente elas resultam em forças e momentos aplicados à bóia. Segundo, a bóia

experimenta um aumento na sua inércia, chamado de Massa Adicionada. As

propriedades fluidas inerciais da bóia são especificadas para a direção de cada eixo local

39
da bóia, fornecendo-se uma Massa Hidrodinâmica de referência, bem como os dois

coeficientes de inércia, Ca e Cm.

O Ca determina a quantidade de massa adicionada à bóia naquela direção. Ela é

igual a Ca vezes a Massa Hidrodinâmica para aquela direção.

O Cm determina a força de aceleração fluida que é aplicada em determinada

direção. Essa força é igual a F = Cm x Massa Hidrodinâmica x Af, onde Af é a

componente naquela direção da aceleração do fluido na bóia.

O cálculo de acelerações rotacionais é similar, porém ao invés de se fornecer

uma massa de referência, deve-se fornecer um momento de inércia de referência.

Para o presente trabalho o valor de Ca foi considerado como sendo igual a 1

assim como o valor de Cm. Estes valores são os usuais (práticos) adotados quando não

se têm dados experimentais ou de modelos mais refinados como o de mecânica dos

fluidos computacional.

40
5.3 DESCRIÇÃO DA APLICAÇÃO DO MODELO

Esse item demonstra a aplicação do modelo conforme descrito no capítulo 4.

5.3.1 Identificação da Condição Crítica de Mar

Inicialmente foi plotado o perfil de onda para condição anual (31536000

segundos) informada pelo programa ORCAFLEX para o espectro JONSWAP (figura

17).

1
Amplitude (m)

-1

-2

-3

-4

-5
0 5000000 10000000 15000000 20000000 25000000 30000000
Tempo (s)

Figura 17 – Altura de Onda (m) em Função do Tempo (s) em 1 Ano

41
Observando o gráfico, oriundo de uma tabela com valores fornecidos pelo

programa ORCAFLEX, foi observado que o maior pico de onda acontece aos 14773621

segundos cuja altura de onda é igual a +3,94 m, e o maior vale ocorre aos 8554810

segundos cuja altura de onda é igual a -4,21 m. Partindo da premissa informada no item

4.3, foi plotado outro perfil de onda para 1000 segundos nos intervalos que contém o

ponto de maior pico de onda e de maior vale. A necessidade de plotar novo gráfico é

importante pois o incrermento de tempo para obtenção dos valores de amostragem

promove erros que são desprezíveis na condição anual e que todavia são relevantes se

forem tomados como amostras os 1000 segundos mais críticos. No período anual o

incremento é de 100,1 segundos, enquanto que para o período crítico é de 0,1 segundos.

Para os 1000s que contém o maior pico, foram extraídos os seguintes

resultados mostrados na figura 18:

1
Amplitude (m)

-1

-2

-3

-4

-5

-6
14773000 14773100 14773200 14773300 14773400 14773500 14773600 14773700 14773800 14773900 14774000
tempo (s)

Figura 18 – Perfil de Onda na Região de Maior Pico

42
Conforme mostra a figura 18, a condição mais crítica encontra-se aos

14773190 segundos com +5,08 m de altura de onda.

Para os 1000s que contém o maior vale, foram extraídos os seguintes

resultados mostrados na figura 19:


5

1
Onda (m)

-1

-2

-3

-4

-5
8554000 8554100 8554200 8554300 8554400 8554500 8554600 8554700 8554800 8554900 8555000
Tempo (s)

Figura 19 – Perfil de Onda na Região de Maior Vale

Conforme mostra a figura 19, o vale mais crítico encontra-se aos 8554810

segundos com -4,21 m de altura de onda.

5.3.2 Simulação Dinâmica Não-Compensada

Após a entrada dos dados do item 5.2 foi simulado para uma profundidade de

1200m considerando o lançamento conforme cenário mostrado no item 5.1. O tempo de

análise foi realizado nos intervalos mostrados nas figuras 18 e 19 com o objetivo de

43
conseguir efetivamente o intervalo que contém a maior altura de onda e

conseqüentemente as maiores amplitudes de movimento. Os demais picos de onda se

mostram comuns para todo o intervalo de tempo plotado na condição anual e com isso,

caso uma onda que não seja a de maior intensidade se mostrar crítica, seu efeito será

mostrado na análise não compensada. O intervalo de 1000 s foi escolhido, pois é cerca

de 100 vezes maior que o período médio de onda (conforme tabela 1) e com esse valor

foi possível obter valores mais significativos.

Na figura 20 são mostrados os resultados da simulação não-compensada

durante o intervalo de 14773000 a 14774000 segundos. Os gráficos sobrepostos

fornecem a variação do movimento da popa do navio e do perfil de onda.

Onda A-frame

14

12

10

4
Amplitude (m)

-2

-4

-6

-8

-10

-12

-14
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Tempo (s)

Figura 20 – Curvas Sobrepostas da Onda e A-Frame para o Intervalo que

Contém o Maior Pico de Onda

44
Expandindo-se o intervalo que possui a variação de maior amplitude (21,21 m)

que ocorre entre 750 s e 780 s é possível obter o gráfico conforme figura 21:

PLEM Onda A-frame

14

12

10

4
Amplitude (m)

-2

-4

-6

-8

-10

-12

-14
750 760 770 780 790 800
Tempo (s)

Figura 21 – Curvas Sobrepostas da Onda e A-Frame e PLEM para o Intervalo

que Contém o Maior Pico de Onda (Detalhe)

Conforme o detalhamento acima, figura 21, a inserção da posição do PLEM em

comparação com o movimento do A-frame identifica o efeito da elasticidade do cabo de

sustentação na movimentação do equipamento.

Na figura 22, são mostrados os resultados da simulação não-compensada

durante o intervalo de 8554000 a 8555000 segundos (variação de 1000 segundos), no

qual encontra-se a região de maior vale. Os gráficos sobrepostos que fornecem a

variação do movimento da popa do navio e do perfil de onda.

45
A-frame Onda

12

10

2
Amplitude (m)

-2

-4

-6

-8

-10

-12
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Tempo (s)

Figura 22 – Curvas Sobrepostas da Onda e A-Frame para o Intervalo que

Contém o Maior Vale

Para o intervalo acima foi possível observar uma amplitude de movimento do

A-Frame de 18,15 m que ocorreu entre o intervalo de tempo de 183,79 s e 189,90 s da

simulação.

A figura 23 expande o intervalo de 150 s até 200 s contidos no intervalo total

de 1000 s da simulação não compensada para que possam ser vislumbrados os efeitos da

excitação promovida pela onda na embarcação (A-frame) e no PLEM.

46
PLEM Onda A-frame

12

10

2
Amplitude (m)

-2

-4

-6

-8

-10

-12
150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200
Tempo (s)

Figura 23 – Curvas Sobrepostas da Onda Resultante e A-Frame e PLEM para

o Intervalo que Contém o Maior Vale (Detalhe)

Efetuando a observação relativa à variação de carga, oriunda dos movimentos

durante o intervalo que contém o maior pico de onda, foram extraídos da simulação e

unificados os gráficos de tração no domínio do tempo conforme a figura 24.

47
A-frame PLEM

650

600

550

500

450

400
Tração (kN)

350

300

250

200

150

100

50

0
750 755 760 765 770 775 780 785 790 795 800
Tempo (s)

Figura 24 – Curvas de Carga Sobrepostas para o A-Frame e PLEM no

Intervalo Crítico que Contém o Maior Pico

Tem-se da figura 24 que a variação de carga no A-frame faz com que o projeto

de instalação do equipamento submarino seja dimensionado para as cargas máximas,

nesse caso seria necessária a utilização de um guincho de capacidade de pelo menos 62

toneladas, enquanto a carga média seria da ordem de 33 toneladas. Considerando a

carga do PLEM na extremidade do cabo, o arranjo de peças (massames) para o

içamento da carga teria que ser apropriado para 44 toneladas, enquanto sua carga média

é de 20 toneladas. A experiência mostra que a previsão de equipamentos para grandes

cargas torna o projeto mais caro, além de diminuir significativamente a

operacionalidade. O valor máximo para o Fator de amplificação dinâmica para a este

intervalo foi de 1,88.

48
Observando a variação de carga durante o intervalo que contém o maior vale

(onda), oriunda dos movimentos, foram extraídos da simulação e unificados os gráficos

de força (tração) no domínio do tempo conforme a figura 25 abaixo.


A-frame PLEM

550

500

450

400

350
Tração (kN)

300

250

200

150

100

50

0
150 160 170 180 190 200
Tempo (s)

Figura 25 – Curvas de Carga Sobrepostas para o A-Frame e PLEM no

Intervalo Crítico que Contém o Maior Vale

Observa-se, na figura 25, que a variação de carga do PLEM faz com que o

projeto de instalação do equipamento submarino seja dimensionado para as cargas

máximas para o intervalo de onda que contém o maior vale, nesse caso seria necessária

à utilização de um guincho de capacidade de pelo menos 50 toneladas, lembrando que a

carga média seria da ordem de 33 toneladas. Considerando o PLEM, o arranjo de

massames para a sua movimentação teria que ser apropriado para 35 toneladas,

enquanto sua carga estática é de 20 toneladas. O valor máximo para o Fator de

amplificação dinâmica neste intervalo foi de 1,79.

49
5.3.3 Estudo de Valores para Aplicação na Simulação Compensada

A partir da análise não compensada, é possível chegar aos valores máximos de

tração no cabo de sustentação e de amplitude de movimento requeridos pelo modelo

apresentado no item 4 a fim de que seja possível calcular os valores de rigidez e

amortecimento necessários para o desenvolvimento de um sistema compensado.

O modelo não compensado, conforme figura 14, é modificado a partir da

inclusão do compensador de heave no sistema, conforme a figura 26:

A-FRAME MOVIMENTO DO COMPENSADOR


MOVIMENTO A-FRAME EM +x EM FUNÇÃO DA VARIAÇÃO DE CARGA
FUNÇÃO DO RAO DO NAVIO
0
COMPENSADOR DE HEAVE
-x

GUINCHO
+x 0 -x

CABO DE AÇO ONDA RESULTANTE

PLEM
PLEM ESTÁTICO
EM FUNÇÃO DA ATUAÇÃO
DO COMPENSADOR

Figura 26 – Configuração Ideal do Método Compensado de Descida pela

Popa do Navio

50
Conforme é possível observar no item 5.3.2, a partir das simulações não

compensadas para os intervalos que contém o maior pico de onda anual e o maior vale,

o intervalo que contém o maior pico de onda dentro da condição anual, mostrado na

figura 17 e posteriormente detalhado na figura 18, possui a condição mais crítica, isto é,

possui os maiores valores de amplitude de movimento e maior valor de aumento de

carga devido aos efeitos hidrodinâmicos e inerciais que agem sobre o PLEM. Assim

sendo, a partir deste momento foi realizado o estudo de compensação para a condição

mais crítica.

5.3.3.1 Determinação do Valor de Rigidez e Amortecimento

Conforme [4], a inclinação da curva do gráfico (THC/ WT) x (δ/δT) determina a

rigidez do sistema.

Primeiramente, com base no item 3.1.1, é possível atribuir, uma vez que o

sistema passivo de compensação de onda geralmente transmite de 8 a 12 % da variação

de carga de um sistema não compensado [5], uma variação de 10% para a transmissão

da carga compensada. Para tal valor, após a análise dinâmica poderá ser possível efetuar

uma análise de sensibilidade a fim de avaliar a escolha do valor.

Para o desenvolvimento da equação (4), considerando a variação de 10%

chega-se ao primeiro valor necessário (k=0,1), descrito no item 4.2.

Calculando valores de THC a partir de (4), interativamente, para variações de

δ/δT de 0.05 até 0.95, isto é, possibilitando o compensador de heave atuar por quase a

totalidade do curso do pistão (até a iminência de choque devido ao final de curso),

51
chega-se ao valor de rigidez a partir da inclinação da curva, conforme apresentado na

figura 27.

VALORES Linear (VALORES)

1,8

1,6

1,4

1,2
THC/ WT

0,8

0,6
y = 0,1995x + 0,8948
0,4

0,2

0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
δ / δT

Figura 27 – Gráfico da Força da “Mola” Versus Deslocamento do

CompensadorHidro-Pneumático Passivo e a Reta Relativa à Tendência da Curva

(Resultados da Equação-4)

Com o uso do programa Excel, foi possível traçar o gráfico mostrado na figura

27 e também foi possível traçar a reta que fornece a tendência para a curva calculada.

É possível observar pelo gráfico que a curva encontrada a partir do

desenvolvimento da equação (4) coincide com uma reta em todos os seus pontos, isto é,

considerando uma variação de 10% da carga nominal agindo no compensador, a não

linearidade da rigidez do gás comprimido no sistema de compensação de heave pode ser

desconsiderada.

52
Para valores de variação diferentes de 10% a aproximação da curva para uma

reta provocaria um aumento nos erros de aproximação conforme comentado no item

5.5. Para o método adotado, o gráfico da força da “mola” versus o o deslocamento segue

conforme a figura 28 abaixo, para diferentes valores de k.

k=0,000001 k=0,1 k=0,3 k=0,5 k=0,7 k=0,9 k=0,999999

1,6

1,4

1,2

1
THC / WT

0,8

0,6

0,4

0,2

0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
δ / δT

Figura 28 – Gráfico da Força da “Mola” Versus Deslocamento do

CompensadorHidro-Pneumático Passivo para Diferente Valores de “k”

(Resultados da Equação-4)

Chegando ao valor da inclinação da curva (inclinação da curva igual a 0,2),

tem-se o valor da rigidez (0,2kN/m) [5], da seguinte forma:

1- considera-se um sistema massa mola conforme equação (4);

53
T = −k ⋅ x

2- Assume-se valores de referência para a Força (TR = 1 kN) e para o

deslocamento (XR = 1m);

3- Divide-se ambos os termos da equação pelos valores de referência:

T X x
= −( k ⋅ R ) ⋅
TR TR X R

Da mesma forma pode-se concluir que a inclinação do gráfico (THC/ WT) x

(δ/δT) possui seu valor expresso em kN/m, sendo então coerente com as unidades que

estão sendo utilizadas.

Durante o desenvolvimento da simulação não compensada não foi observada

ressonância do sistema, onde o amortecimento torna-se-ia importante [6]. Assim, foi

atribuído para coeficiente de amortecimento o valor de 1kN*s/m, esse valor é resultado

de uma análise de sensibilidade feita a partir de simulações comparadas para diversos

valores de amortecimento.

5.3.4 Simulação Dinâmica Compensada

Uma vez considerada a rigidez do sistema linear, conforme item 5.3.3.1, foi

possível a inclusão do elemento de compensação do programa ORCAFLEX no modelo

mostrado no item 5.3.3, figura 26, e dos dados do item 5.2 em a fim de gerar as curvas

do sistema compensado conforme figura 29.

54
O intervalo de análise foi realizado conforme mostrado anteriormente nas

figuras 20 e 21 com o objetivo de conseguir efetivamente o intervalo que contém a

condição mais crítica, conforme explicado no item 5.3.3.

Na figura 29 são mostrados os resultados das simulações compensada e não-

compensada durante o intervalo de 14773000 a 14774000 segundos (variação de 1000

segundos). Os gráficos sobrepostos que fornecem a variação do movimento da popa do

navio (A-frame) e do PLEM.


PLEM não-compensado A-frame não-compensado PLEM compensado

14

12

10

4
Amplitude (m)

-2

-4

-6

-8

-10

-12

-14
400 500 600 700 800 900 1000
Tempo (s)

Figura 29 – Curvas de Deslocamento Sobrepostas do A-Frame e do PLEM

(Compensado e Não Compensado) para o Intervalo Crítico.

55
A figura 30, a seguir, expande o intervalo de 750 s até 800 s contidos no

intervalo total de 1000 s da simulação não compensada para que possam ser

vislumbrados os efeitos da excitação promovida pela onda na embarcação (A-frame) e

no PLEM e os resultados da compensação.

PLEM não-compensado Onda A-frame PLEM compensado

14

12

10

4
Amplitude (m)

-2

-4

-6

-8

-10

-12

-14
750 760 770 780 790 800
Tempo (s)

Figura 30 – Curvas de Deslocamento Sobrepostas da Onda, A-Frame e PLEM

(Compensado e Não Compensado) para o Intervalo Mais Crítico (Detalhe)

Conforme o detalhamento acima a posição do PLEM em comparação com o

movimento do A-frame identifica o efeito da elasticidade do cabo de sustentação na

movimentação do equipamento. Após a inclusão do compensador de heave, desaparece

o efeito da elasticidade do cabo e atenua-se a variação da posição do PLEM, para uma

mesma excitação de onda e movimento do navio de instalação.

56
Efetuando a observação relativa à variação de carga oriunda dos movimentos

durante o intervalo que contém o intervalo crítico foi possível extrair da simulação e

efetua a unificação no gráfico de força (tração) no domínio do tempo conforme a figura

31:

A-frame compensado PLEM compensado A-frame não-compensado PLEM não-compensado

650

600

550

500

450

400
Tração (kN)

350

300

250

200

150

100

50

0
750
Tempo (s)

Figura 31 – Curvas de Carga Sobrepostas para o A-Frame e PLEM no

Intervalo Crítico que Contém o Maior Pico

O gráfico da figura 31 mostra a atenuação das cargas oriundas da excitação da

onda sobre o navio de instalação, a partir da comparação entre as curvas do PLEM e do

A-frame não compensados e compensados.

57
A fim de verificar a acurácia do sistema passivo de compensação, foi extraído

da simulação dinâmica o gráfico mostrado na figura 32, onde é possível observar o

sincronismo entre a excursão da popa do navio (A-frame) oriunda da excitação

promovida pela onda no intervalo crítico, e o aumento do cabo disponível no sistema na

mesma taxa de amplitude. É importante lembrar que o aumento do cabo disponibilizado

pelo compensador de heave é “a” vezes (número de voltas do cabo no compensador de

heave - vide item 4.2) a excursão do pistão do compensador de heave, conforme

mostrado na figura 12.


PLEM A-Frame Compendador de Heave

12

10

2
Amplitude (m)

-2

-4

-6

-8

-10

-12

-14
750 760 770 780 790 800
Tempo (s)

Figura 32 – Curva de Resposta do Compensador de Heave

58
5.4 RESULTADOS

Tem-se na figura 31 que a variação de carga no A-frame fazia com que o

projeto de instalação do equipamento submarino fosse dimensionado para cargas de

pelo menos 62 toneladas no guincho, enquanto a carga média seria da ordem de 33

toneladas. Após a inclusão do compensador a carga máxima chega a 26,9 toneladas no

A-frame, que considera a carga do cabo, e 16,8 toneladas no PLEM. Considerando a

carga do PLEM na extremidade inferior do cabo, o arranjo de peças (massames) para o

içamento da carga teria que ser apropriado apenas sua carga emersa, isto é, da ordem de

20 toneladas. Conforme havia sido informado anteriormente, a experiência mostra que a

previsão de equipamentos para grandes cargas torna o projeto mais caro, além de

diminuir significativamente a operacionalidade. O Fator de amplificação dinâmica

máximo para a condição não compensada, de 1,88, baixou, com o compensador de

heave, para 1,02.

Em relação à amplitude dos movimentos do PLEM para um sistema

compensado e não compensado, observa-se na figura 29 que a amplitude para a

condição mais crítica diminui de 21,21 m para o valor de apenas 1,19 m.

Pelo gráfico mostrado na figura 32 é possível observar o atraso na resposta do

compensador, tal atraso no efeito de compensação mostrou-se desprezível, uma vez que

ele permanece proporcional para todo o período de simulação.

59
5.5 COMENTÁRIOS SOBRE OS RESULTADOS

Comparando os gráficos de amplitude de movimento para o PLEM, figura 29

observa-se que o maior de amplitude é reduzido de 21,21 m para 1,19 m, conforme

informado no item 5.4, isso representa uma diminuição de 94% do movimento gerado

pela condição mais severa de mar indicado no item 5.2.1.

A eficiência do sistema de compensação, para a condição mais severa de mar,

se considerada como a razão entre a diferença dos fatores de amplificação (1,88 - 1,19

= 0,69) e a parcela de sobrecarga do sistema não compensado (1,88 – 1 = 0,88) pode

chegar a um valor igual a 78%.

Conforme item 5.5.5.1, ao valor de “k” na a equação (4) foi atribuído o valor

de 0,1, ou seja, considerou-se uma variação máxima de 10% da carga média. Após o

estudo do sistema compensado observou-se uma variação de carga da ordem de 2%.

Embora os 10% sejam parâmetros “máximos”, que conteriam o valor de 2% encontrado,

não foi pesquisada a razão da discrepância que faz com que os valores não tenham

coincidido nos 10%. Uma razão para tal discrepância poderia ser devido à possibilidade

do método ser demasiadamente conservador para determinados valores de “k”.

O fator de amortecimento, não influiu nos resultados não compensados, uma

vez que os resultados não apresentaram condições de ressonância.

60
Para o dimensionamento de um sistema de compensação de heave utilizando o

modelo apresentado, faz-se necessário que o curso do pistão tenha comprimento

suficiente para que não existam picos de carga oriundos do fim de curso. Com isso a

análise de sensibilidade, quanto ao número de voltas o cabo de aço fará nas polias do

compensador bem como o valor da pressão do sistema hidro-pneumático se faz

necessária, tendo em vista a disponibilidade de espaço nas instalações da embarcação.

5.5.1 Discussão Sobre a Relação da Compressibilidade do Gás e a Rigidez

Considerando o sistema do pistão conectado ao tanque hidro-pneumático,

mostrado na figura 33 é possível observar que:


P0; Pf
Lf
L0

∆L

P0; Pf

F0+ ∆F

Figura 33 – Representação do Sistema Cilindro-Reservatório

Sendo P0 e Pf as pressões inicial e final do sistema passivo, respectivamente; L0

e Lf a altura da coluna de gás no reservatório; F0 a força que mantém o sistema em

equilíbrio e ∆F a variação da força no compensador, é possível dizer, a partir de (2) que:

P0 x V0n = Pf x Vfn;

61
Logo, considerando as áreas do cilindro e do reservatório como sendo iguais

tem-se:

P0 x L0n = Pf x Lfn;

Como P = F /A, tem-se:

(F0/A) x L0n = [(F0 + ∆F)/A] x Lfn ⇒ 1 + ∆F/ F0 = (L0/ Lf)n

logo:

∆F = F0 x [L0/Lf)n – 1 (5)

Sendo um gráfico a relação de ∆F e F0, da forma:

∆F

d(∆F) / d(∆L) = k

∆L
Assim sendo:

∆F = k x ∆L (6)

Considerando (5) em (6), tem-se:

k = [(L0/Lf)n –1] x F0/∆L (7)

Todavia, como:

Lf = L0 – ∆L (8)

62
Considerando (7) em (8), tem-se:

k = {[1 / (1- ∆L/L0)n ]- 1}x F0/ ∆L (9)

É possível observar a similaridade entre as equações (4) e (9), pois ambas

chegam ao valor da rigidez do sistema em função dos deslocamentos promovidos dentro

do compensador de heave. Outra observação importante é que a rigidez do sistema

independe das áreas do pistão e do reservatório, que influirão apenas na pressão inicial

do sistema.

Com isso, é possível observar o efeito da variação do comprimento do

reservatório numa variação de 1m de deslocamento de fluido hidráulico, conforme

figura 34.

Figura 34 – Curva da Rigidez do Gás em Relação ao Comprimento Inicial do

Reservatório

Da mesma forma é possível verificar (figura 35), para determinados valores de

deslocamento, a variação de rigidez a partir de diferentes comprimentos de reservatório.

63
Figura 35 – Curva da Rigidez do Gás em Relação ao Deslocamento e ao

Comprimento Inicial do Reservatório

64
Complementando, é possível efetuar a observação quanto à dependência da

rigidez com o deslocamento, que num sistema linear seria constante; a verificação de

uma aproximação linear e uma verificação do erro na aproximação para um modelo

linear a partir de comprimentos iniciais teóricos de 10m e 3m, que seguem como

exemplo, para um deslocamento (stroke) de 1m .

• Para L0 = 10m:

Figura 36 – Curva da Dependência da Rigidez do Gás em Relação ao

Deslocamento Máximo de 1m, para L0 = 10m

65
Figura 37 – Curva de Verificação da Linearização da Rigidez, para L0 = 10m.

Figura 38 – Curva do Erro na Força Devido à Linearização da Rigidez do

Gás, para L0 = 10m.

66
• Para L0 = 3m:

Figura 39 – Curva da Dependência da Rigidez do Gás em Relação ao

Deslocamento Máximo de 1m, para L0 = 3m.

67
Figura 40 – Curva de Verificação da Linearização da Rigidez, para L0 = 3m.

Figura 41 – Curva do Erro na Força Devido à Linearização da Rigidez do

Gás, para L0 = 3m.

68
6 CONCLUSÕES

6.1 RESUMO FINAL

Um sistema eficiente de compensação de heave necessita reduzir

significativamente as variações de carga e de posição do equipamento que está sendo

instalado, considerando uma faixa típica de condição de mar. Necessita também ter boa

influência quando em operações em condições críticas de mar. Uma análise de

sensibilidade deverá limitar as condições extremas de mar a fim de que se realize um

projeto de dimensionamento de um sistema de compensação de heave dentro de

parâmetros economicamente mais realistas.

Apesar de existirem vários estudos sobre a dinâmica de corpo suspenso por

cabo, poucos estudos observam condições extremas em uma aplicação de engenharia

submarina contemplando uma avaliação para dar subsídios aos projetos de sistemas de

instalação de equipamentos submarinos para uma operacionalidade máxima.

As simulações dinâmicas para a verificação do comportamento de um sistema

compensado, intuitivamente, serão sempre importantes a fim de assegurar que os

parâmetros de rigidez e amortecimento não promovam ressonância ao sistema,

principalmente para as maiores profundidades (>1000m) na instalação de equipamentos

leves (< 30 toneladas).

Para a condição mais severa de mar para uma condição anual, o modelo

proposto mostrou-se eficiente reduzindo em cerca de 94% a amplitude de movimento do

PLEM e cerca de 78% as cargas máximas que ocorrem na operação quando comparado

a um sistema não compensado.

69
A indústria offshore ultrapassa limites a cada dia, a quantidade de recursos

envolvidos nas operações, bem como a quantidade homens em trabalho de extremo

risco faz com que as respostas de engenharia tenham que ser sempre eficientes e

seguras. Para isso o estudo das operações precisa tornar-se efetivo. Não pode ser mais

considerado que tarefas sejam desenvolvidas quase que pelas mãos de artesãos, a

sensibilidade dos profissionais tem que ser traduzida em métodos e técnicas a ponto de

poder haver evolução da qualidade dos serviços e também formação de profissionais em

uma escala maior a fim de atender a demanda que cresce no país e no mundo.

70
6.2 TRABALHOS FUTUROS

Na área da pesquisa diversos passos ainda podem ser desenvolvidos para o

avanço do conhecimento sobre compensadores de heave. Dentre eles, os mais notáveis

seriam:

• Inclusão de condições de “fim de curso” do cilindro do compensador de

heave no modelo;

• Estudo paramétrico das principais variáveis visando a otimização do

sistema para condições operacionais diversas;

• Desenvolvimento de um sistema de compensação semi-ativo,

modelando-se os diversos sensores e atuadores e estabalecendo-se a

malha de controle mais adequada ao sistema

Na área da engenharia aplicada, um anteprojeto de um sistema deveria ser

desenvolvido para a identificação de novas áreas ou tópicos que necessitam de

desenvolvimento.

71
7 BIBLIOGRAFIA

[1] TANNURI, EDUARDO AOUN, Desenvolvimento de Metodologia de Projeto de

sistema de Posicionamento Dinâmico Aplicado a Operações em Alto-Mar.

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Intervention System in Ultra-deepwater up to 3000m Using Passive Heave

Compensation; 10th International Offshore and Polar Engineering Conference

(ISOPE); Seattle, Estados Unidos, May,28-June,02, 2000;

76
APÊNDICES

A.1 PRINCÍPIOS BÁSICOS DO PROGRAMA ORCAFLEX

Para o desenvolvimento do trabalho, a principal ferramenta para a execução

das simulações foi o programa ORCAFLEX. Os princípios básicos utilizados pelo

programa são:

a. Princípio da Análise Estática

Existem dois objetivos em uma análise estática:

• Determinar a configuração de equilíbrio do sistema sobre peso, flutuabilidade,

arrasto hidrodinâmico, etc.

• Oferecer uma configuração inicial para a simulação dinâmica.

Na maior parte dos casos, a configuração de equilíbrio estático é o melhor

ponto inicial para a simulação dinâmica, e esses dois objetivos tornam-se um só. No

entanto, há ocasiões em que isso não se aplica, e o Orcaflex fornece ferramentas para se

lidar com esses casos especiais.

O equilíbrio estático é determinado por uma série de cálculos iterativos

conjugados. No início do cálculo, as posições iniciais das embarcações e bóias (3D e

6D) são definidas pelos dados de entrada. Esses, por sua vez, definem as posições

iniciais das extremidades das linhas conectadas a eles. A configuração de equilíbrio para

cada linha é então calculada, que determina as forças aplicadas pelas linhas aos outros

77
corpos livres. O vetor de força desbalanceado agindo sobre cada corpo livre é então

calculado junto com a matriz de rigidez associada, e uma nova posição para os corpos é

então calculada pela técnica de Newton-Raphson. O cálculo é então repetido dessa nova

posição inicial. O processo é repetido até que o vetor força média em cada corpo for

zero (dentro de uma pequena tolerância).

Para sistemas simples a análise estática é rápida e confiável. Para sistemas

muito complexos, com múltiplos corpos livres e interconexões, entretanto, a

convergência deve ser difícil de ser atingida. Para ajudar a sobrepor esse problema, o

Orcaflex fornece ferramentas para que o usuário suprima alguns graus de liberdade do

sistema, e aproxime o verdadeiro estado de equilíbrio por uma série de estágios simples.

Finalmente, a análise estática pode também ser transformada em uma análise de regime

permanente especificando-se velocidade inicial diferente de zero nos dados de entrada.

Isso é útil quando modelando sistemas rebocados ou outros sistemas que têm velocidade

constante.

b. Princípio da Análise Dinâmica

A análise dinâmica do Orcaflex é uma simulação no domínio do tempo que usa

uma técnica de integração explícita de Euler com tempo constante que é especificada

nos dados de entrada. No início da simulação, as posições iniciais e orientações de todos

os objetos no modelo, incluindo todos os nós em todas as linhas, são conhecidos da

análise estática. As forças e momentos agindo, sobre cada corpo livre e cada nó, são

então calculadas. As forças e momentos considerados incluem:

78
• Peso

• Flutuabilidade

• Arrasto hidrodinâmico e aerodinâmico

• Efeitos de massa hidrodinâmica adicionada, calculados usando a forma comum

extendida da equação de Morrison com coeficientes definidos pelo usuário.

• Força e deformação

• Flexão e Torque

• Reação e fricção no solo marinho

• Forças de contato com outros objetos

• Forças aplicadas por conexões e guinchos

A equação do movimento (Lei de Newton) é então formada para cada corpo

livre e para cada nó de linha:

{M }⋅ {x' '} = {F }

onde {M} é a matriz de massa para cada nó ou corpo, incluindo termos de massa

hidrodinâmica adicionada, {x''} é o vetor aceleração, e {F} o vetor força resultante. A

equação é resolvida para o vetor aceleração, que é então integrado. Ao final de cada

constante de tempo, as posições e orientações de todos os nós e corpos livres são

novamente conhecidas e o processo é repetido.

A constante de tempo requerida para uma integração estável é muito pequena -

tipicamente em torno de 0,001s. O Orcaflex dá dicas de como se escolher a constante de

tempo mais adequada. As forças hidrodinâmicas e aerodinâmicas tipicamente mudam

muito pouco em uma constante de tempo tão pequena, e consomem bastante tempo para

79
se computar. Para economizar tempo de cálculo, essas cargas são atualizadas em uma

constante de tempo "externa" maior. Ambas as constantes de tempo são definidas pelo

usuário, e podem ser ajustadas para serem iguais em casos críticos.

O tempo de simulação é ainda mais reduzido com o uso de um tempo de

estabilização no início da simulação. Durante o período de simulação a amplitude das

ondas e os movimentos da embarcação são aumentados suavemente, de zero até a

amplitude total especificada nos dados de entrada. Isso garante um início de simulação

estável e contínuo, o que reduz respostas transientes e evita a necessidade de longas

simulações.

O tempo de estabilização é especificado nos dados de entrada, e normalmente

deve ser de no mínimo um comprimento de onda. Tempo negativo é mostrado durante a

simulação para indicar o tempo de estabilização; portanto tempo abaixo de zero é o

tempo de estabilização, e tempo acima de zero é simulação normal, com a excitação

especificada completa.

Como a geometria do sistema é recalculada em cada constante de tempo, a

simulação considera totalmente as não linearidades, incluindo a variação espacial de

ambas as cargas de ondas e de contato. Note que o método de solução não envolve a

construção e inversão de uma matriz de rigidez para nenhuma parte do sistema. Uma

consequência importante é que o programa não tem nenhuma dificuldade em lidar com

a transição entre tração e compressão em linhas, por exemplo, ao tocar o solo marinho.

80
Dos vários objetos disponíveis no Orcaflex, as linhas são os que mais

demandam recursos computacionais. Para a maior parte dos modelos que incluem

linhas, o tamanho do tempo de simulação dinâmica é aproximadamente proporcional ao

total do número de nós usados multiplicados pelo número total de constantes de tempo

internas na simulação completa. Caso a constante de tempo seja mantida em seu valor

máximo recomendado, e os nós forem distribuídos uniformemente ao longo das linhas,

então o tempo de simulação é aproximadamente proporcional ao quadrado do número

de nós.

A simulação pode ser interrompida pressionando-se o botão de Pause. O

Orcaflex irá pausar quando alcançar o final da constante de tempo externa atual,

portanto se a constante de tempo externa é grande, serão necessários alguns segundos.

Quando a simulação é pausada, pode-se usar a maioria dos comandos normais. Então,

por exemplo, pode-se examinar os resultados obtidos até então e examinar os dados.

A.2 TEORIA DE ONDAS

Tradicionalmente, as ondas oceânicas são simuladas pela superposição

de vários trens de onda (também conhecidos como ondas livres ou lineares) de

diferentes freqüências e amplitudes, avançando em diferentes direções. No contexto da

teoria linear das ondas, as interações entre essas ondas livres são ignoradas. Se os

componentes de ondas livres de um campo de ondas irregular são conhecidos, então a

solução linear correspondente para a elevação e potencial resultantes pode ser obtida

simplesmente pela superposição das soluções correspondentes para estas ondas livres. A

81
elevação e potencial resultantes de um campo de ondas irregular, η ( x, y, t ) e

φ ( x, y, z, t ) , é dado por

N M
η= ∑∑ anm cosθnm , (2.14a)
n =1 m =1
N M
anm g cosh[kn ( z + h)]
φ= ∑∑ σn cosh kn h
sin θ nm , (2.14b)
n =1 m =1
where
onde θ nm = kn (cos χ nm x + sin χ nm y ) − σ nt + β nm .

Pode-se notar que a freqüência da onda, σ n , e o número de onda, kn , estão

relacionados pela relação de dispersão. Sem perda de generalidade, definimos que

σ 1 < σ 2 < σ 3 < .... , ou seja, um índice maior corresponde a uma freqüência mais alta. O

somatório externo das equações está relacionado à freqüência da onda. Está

praticamente truncado a uma freqüência alta, σ N , conhecida como freqüência de corte.

A escolha de uma freqüência de corte depende de vários fatores. Primeiramente, a

distribuição de energia do campo de ondas irregulares representado é insignificante para

além da freqüência de corte, σ N . Segundo, se a elevação da onda é computada baseada

em medidas de outras propriedades de onda, então a energia da onda medida até a

freqüência de corte deve ser confiável, Isto é, abaixo da freqüência de corte, a razão de

sinal por ruídos nas medidas deve ser significante. Finalmente, é também limitada pela

freqüência de Nyquist ou pela taxa de amostragem das medições para evitar dados

irrelevantes (ruído) (Oppenheim and Schafer 1975). O somatório interno das equações

diz respeito à direção da onda. A escolha de M depende da resolução da direção da

onda, que é igual a ∆θ = 2π / M . A soma interna indica que existem vários trens de

onda de mesma freqüência, mas em direções diferentes. Esses trens de onda podem

82
formar um padrão de onda parcial estática e conseqüentemente a amplitude resultante da

onda nessa freqüência não é mais uniforme no plano x-y. Para evitar não uniformidades,

foi sugerido que as somas internas fossem eliminadas, e a representação da elevação das

ondas irregulares se reduz a:

N
η= ∑ an cosθn , (2.15)
n =1
where
onde θ n = kn (cos χ n x + sin χ n y ) − σ nt + β n ,

Na Equação anterior, foi assumido que em cada freqüência discreta há somente

um trem de onda avançando na direção de um ângulo χ n . Entretanto, trens de onda de

freqüências diferentes provavelmente avançam em direções diferentes. Isto é,

χ m ≠ χ n se m ≠ n . Incrementos na freqüência devem ser muito menores em um modelo

de somatório simples do que em um modelo de somatório duplo, como m∆f s = ∆f d ,

onde m é um número inteiro maior que um. Então, em um modelo de somatório simples

existem várias (m) ondas livres com pequenas diferenças de freqüência perto de cada

freqüência discreta do modelo de somatório duplo correspondente. Essas ondas livres de

freqüências levemente diferentes podem avançar em direções diferentes para que o

espalhamento direcional possa ser aproximadamente representado como em uma

simulação de somatório duplo. Na ausência de reflexões de onda significantes, o modelo

de somatório simples parece ser capaz de representar o espalhamento direcional de

ondas oceânicas adequadamente.

Quando todas as ondas livres constituindo um campo de ondas irregular

avançam em uma mesma direção, por exemplo, ao longo do eixo x, é conhecido como

trem de onda irregular unidirecional. Sua elevação é expressa por:

83
N
η= ∑ an cosθn , (2.16)
n =1
where θ n = kn x − σ n t + β n .
onde

O potencial de onda resultante, e conseqüentemente as propriedades da onda

resultante, como a pressão de onda, velocidades e acelerações, podem ser obtidas pela

superposição dessas ondas livres.

A informação de ondas livres constituindo um campo de ondas irregular pode

ser obtida de duas maneiras distintas. As ondas livres podem ser adquiridas pela

decomposição de um campo de ondas irregular baseado em medições. Elas também

podem ser determinadas pelo espectro da freqüência, como o espectro de Pierson-

Moskowitz (PM) (Pierson e Moskowitz 1964) e o espectro JONSWAP (Hasselmann et

al. 1973). Um espectro de freqüência descreve a densidade de energia como uma função

da freqüência da onda. Num espectro PM,

α g2  5 f  
−4

S pm ( f ) = exp  −    , (2.17)
(2π ) 4 f 5  4  f p  
 

onde α é uma constante dependente da velocidade do vento, g é a aceleração

gravitacional, f é a freqüência da onda em Hz e f p a freqüência onde o pico espectral

está localizado. Num espectro JONSWAP,

84
α g2  5 f  
−4

S JONSWAP ( f ) = exp −    γ d , (2.18)


(2π ) 4 f 5  4  f p  
 
 ( f - f p )2 
d = exp - 2 2 
,
 2σ f p 
0.07 for f ≤ f p
σ = ,
 0.09 for f > f p

onde γ é conhecido como o parâmetro de forma do pico, representando a

razão da densidade de energia espectral máxima pelo máximo do espectro PM

correspondente. O termo γ d é conhecido como fator de aprimoramento de pico. Em

essência, a equação anterior mostra que um espectro JONSWAP é o produto do espectro

PM correspondente e o fator de aprimoramento de pico. Baseado em medições de ondas

oceânicas, γ é considerado como uma variável randômica de uma distribuição normal

com média 3,30 e variância 0,62 (Ochi 1979). Além desses dois espectros de freqüência

bem conhecidos, há vários outros espectros de freqüência propostos para várias ondas

oceânicas. Um sumário destes espectros pode ser encontrado em Goda (1990) e Ochi

(1998).

Para se simular ondas irregulares, um espectro de freqüência em forma

analítica é primeiro discretizado usando-se um incremento de freqüência uniforme ∆f .

A duração não repetível da elevação da onda resultante é, então, 1/ ∆f . Portanto, para

maiores intervalos de tempo de simulação, um ∆f menor ou incrementos de freqüência

não uniformes devem ser adotados. A densidade de energia em uma freqüência discreta

f n = n∆f está relacionada ao espectro de freqüência por :

Sn = S ( f n )∆f . (2.19)

85
No caso de ondas irregulares unidirecionais ou ondas irregulares direcionais

simuladas pelo modelo de somatório simples, a amplitude a uma freqüência f n é:

An = 2 S ( f n )∆f . (2.20)

As fases iniciais de ondas livres são selecionadas randomicamente de 0 a 2π .

Para um trem de ondas unidirecional, a elevação resultante e o potencial podem ser

obtidos pela superposição dos valores correspondentes de todas as ondas livres. Para um

campo de ondas direcional regular simulado por um modelo de somatório simples, as

direções das ondas livres em freqüências discretas necessitam ser especificadas. A

seleção das direções de ondas livres é similar ao descrito abaixo.

Usando um modelo de duplo somatório para simular ondas direcionais

irregulares, a direção principal da onda em cada freqüência discreta é dada baseado em

conhecimentos sobre climatologia de ondas ou critérios de design específicos. O

espalhamento da onda na direção principal a uma freqüência discreta foi proposto por

vários modelos de espalhamentos diferentes. Entre eles, a função de espalhamento do

tipo cos 2 s χ , também conhecida como do tipo Mitsuyasu, é amplamente adotada em

simulações de onda, como descrito abaixo:

χ − χ0
G ( f , χ ) = G0 cos 2 s ( ), (2.21)
2

onde χ é a direção da onda e χ 0 a direção principal da onda em uma

freqüência f; s é um parâmetro para ajustar a direção de espalhamento; G0 uma

constante que garante a integração da função de espalhamento com respeito à direção da

onda, é igual a um.

86
π
∫ π G ( f , χ )d χ = 1

(2.22)

O parâmetro s varia de acordo com a freqüência. Mitsuyasu at al. (1975)

sugeriu a seguinte fórmula para ondas de vento:

 s ( f / f p ) f ≤ fp
5

s= 0 −2.5
(2.23)
 s0 ( f / f p ) f > fp
s0 = 11.5(2π f pU / g ) −2.5 ,

onde U é a velocidade do vento. Para se aplicar a função de espalhamento ao invés das

ondas de vento, Goda (1985) propôs s0 = 10 para ondas de vento, s0 = 25 para

ondulações de distância de descaimento curta e s0 = 75 para ondulações de distância de

descaimento longa. Usando a equação para densidade de energia em uma freqüência

discreta e a equação de Mitsuyasu, a densidade de energia e a amplitude de um

componente de onda de freqüência discreta f n e ângulo direcional χ nm pode ser

determinada por:

Sn ,m = Sn G ( f n , χ nm )∆χ , (2.24)
∆χ = 2π / M , and χ nm = m∆χ ,
An ,m = 2 Sn ,m . (2.25)

87
A.3 MOVIMENTOS DO NAVIO

Os movimentos de embarcações em ondas são definidos pelos Operadores de

Amplitude de Resposta (RAO). Cada RAO consiste em um par de números que definem

a resposta da embarcação, para um determinado grau de liberdade, para uma

determinada direção de onda e período. Os dois números são uma amplitude, que

relaciona a amplitude do movimento da embarcação à amplitude da onda, e uma fase,

que define o tempo da movimentação da embarcação relativo à onda.

Por exemplo, um RAO de avanço de 0,5 em uma altura de onda de 4m

(portanto amplitude de onda de 2m) quer dizer que a posição da embarcação varia entre

–1m a 1m de sua posição estática; um RAO de caturro de 0,5° por metro na mesma

onda quer dizer que a embarcação arfa entre –1° e 1°.

As embarcações têm 6 graus de liberdade: 3 translações (avanço, deriva,

arfagem) e 3 rotações (jogo, caturro, guinada), então o RAO consiste de seis pares

amplitude + fase para cada período e direção de onda. A amplitude e fase do RAO

variam de acordo com a embarcação, e para uma dada embarcação elas variam com

corrente de ar, direção da onda, velocidade avante, e período (ou freqüência) da onda. É

importante obter-se valores exatos de amplitude e fase do RAO se a dinâmica do

sistema deve ser modelada corretamente.

RAOs podem ser obtidos tanto de modelos de teste como de programas

computacionais especializados. A informação deve ser apresentada em forma de tabelas

ou de gráficos: tabelas de números são mais adequadas aos nossos propósitos, já que

elas podem ser importadas diretamente para o Orcaflex.

88
Existem várias convenções diferentes para se definir RAOs. Já houve vários

esforços para se padronizá-los, porém eles não foram bem sucedidos. Ainda existem

diferenças entre os principais programas de computador e os modelos construídos.

Alguns estabelecimentos utilizam até convenções diferentes para o modelo e os dados

computados. O único caminho seguro é obter a descrição completa do sistema utilizado

para os dados em cada caso.

A convenção de Orcina é utilizar-se a resposta de amplitude (em unidades de

comprimento de avanço, deriva, arfagem, em graus para jogo, caturro, guinada) por

unidade de amplitude da onda, e usar o atraso na fase do tempo que a crista da onda

passa pela origem do RAO até que a excursão positiva máxima é alcançada. (em outras

palavras, a origem da fase é a mesma origem do RAO). Matematicamente:

x = Ra cos( wt − f )

Onde x é o deslocamento da embarcação (em unidades de comprimento para surge,

sway e heave, em graus para roll, pitch e yaw)

a, w são amplitude de onda (em unidades de comprimento) e freqüência (em

radianos/segundo)

t é o tempo (em segundos)

R e f são a amplitude e fase do RAO

No entanto, o Orcaflex pode aceitar dados de RAO usando uma ampla gama

de convenções diferentes, para que se possa entrar com dados RAO em sua forma

original, e simplesmente dizer ao Orcaflex quais convenções aplicar sobre estes dados.

Adicionalmente deve-se notar que:

89
As coordenadas da origem do RAO e a origem da fase.

O sistema utilizado para se definir a direção da onda:

No Orcaflex, 0° quer dizer ondas se aproximando da embarcação de popa, e

90° quer dizer ondas vindo de boreste, mas se uma convenção diferente se aplicar aos

dados a serem utilizados, então deve-se permitir isto ao se entrar com os dados.

O sistema de coordenadas utilizadas para se definir as movimentações das

embarcações e, em particular, qual o sentido positivo. O Orcaflex permite que os dados

de entrada do RAO utilizem uma ampla gama de sistemas, mas todos os resultados do

Orcaflex usam a regra da mão direita, na qual os movimentos positivos são:

a) movimentos rotativos

1) Jogo (Roll) - movimento de oscilação de um bordo para outro - positivo com

boreste para baixo.

Dependendo do estado do mar o balanço alcança valores elevados (p. ex. 40°).

Um balanço rápido demonstra boa estabilidade. O balanço lento, ao contrário, indica

estabilidade deficiente e pode vir a ser extremamente perigoso em mares agitados.

90
2) Caturro (Pitch) - movimento de oscilação vertical no sentido proa-popa -

positivo com a proa para baixo.

Normalmente não atinge valores muito grandes, ficando por volta mais ou

menos 10°. Quando a embarcação neste movimento "fura" uma onda, sofre

considerável esforço em sua estrutura, podendo sofrer avarias sérias.

3) Guinada (Yaw) - movimento de oscilação horizontal no sentido proa-popa -

positivo com proa para bombordo.

Também não atinge valores muito grandes (mais ou menos 5°) e é o menos

perigoso e o menos desconfortável dos movimentos rotativos.

91
b) movimentos lineares

1) Deriva (sway) - Rápido movimento lateral quando com mar de través - positivo para

bombordo.

O deslizamento lateral associado a um forte balanço pode conduzir a um

emborcamento.

2) Avanço (surge) - Rápido movimento para vante (no sentido proa-popa) quando

"descendo" uma onda - positivo adiante.

3) Arfagem (heave) - Rápido movimento para baixo quando caindo no cavalo de uma

onda - positivo para cima

Observação: Os movimentos rotativos e lineares apresentados estão sempre associados

e dependem exclusivamente do estado do mar.

92