CAPTULO 1 FUNCIONES DE LA CARRETERA SISTEMAS Y CLASIFICACIONES La clasificacin de las carreteras en diferentes sistemas operativos, las clases funcionales, o tipos

geomtricos son necesarios para la comunicacin entre los ingenieros, administradores, y el general pblica. Los diferentes sistemas de clasificacin han sido aplicados para diferentes propsitos en diferentes rural y regiones urbanas. Clasificacin de las carreteras segn el tipo de diseo basado en el importante geomtrica caractersticas (por ejemplo , autopistas , calles y carreteras convencionales ) es el ms til para una carretera ubicacin y los procedimientos de diseo . Clasificacin por va de numeracin (por ejemplo , EE.UU. , Estado , Condado ) es la ms til para las operaciones de trnsito. Clasificacin administrativa (por ejemplo , la Carretera Nacional System o sistema sin la Carretera Nacional ) se utiliza para indicar los niveles de gobierno responsable a , y el mtodo de financiacin, infraestructura carretera . Clasificacin funcional , la agrupacin de carreteras por el carcter del servicio que prestan , fue desarrollado para la planificacin del transporte propsitos . Planificacin de transporte integral , una parte integral del total econmico y social desarrollo , utiliza la clasificacin funcional como una importante herramienta de planificacin . La aparicin de los clasificacin funcional como el mtodo predominante de carreteras agrupacin es consistente con la polticas contenidas en esta publicacin. EL CONCEPTO DE CLASIFICACIN FUNCIONAL En esta seccin se presentan los conceptos bsicos necesarios para comprender el funcionamiento clasificacin de las instalaciones y sistemas de autopistas . Jerarquas de los movimientos y componentes Un sistema completo de diseo funcional ofrece una serie de movimientos de viajes diferentes. los seis etapas reconocibles en la mayora de las excursiones incluyen el movimiento principal , transicin, distribucin, recoleccin , acceso y terminacin . Por ejemplo , Anexo 1-1 muestra un viaje de carretera con una hipottica autopista , donde el movimiento principal de los vehculos es flujo ininterrumpido , de alta velocidad . Cundo acercarse a los destinos de la autopista, los vehculos reducen la velocidad en rampas de la autopista , que actan como

vas de transicin. Los vehculos que a continuacin entran arterias moderada velocidad ( instalaciones de distribucin ) que llevarlos ms cerca de la vecindad de sus barrios destino . Ellos entran al lado colector carreteras que penetran en los barrios . Los vehculos que finalmente entran vas de acceso locales que proveen enfoques directos a residencias individuales u otras terminaciones. En sus lugares de destino de los vehculos estn estacionados en una instalacin terminal apropiado . Cada una de las seis etapas de un viaje tpico es manejado por una instalacin separada diseado especficamente para su funcin . Debido a que la jerarqua de movimiento se basa en la cantidad total de volumen de trfico , viajes autopista es generalmente ms alto en la jerarqua de movimiento , seguida por el distribuidor arterial viajes , que es a su vez superior en la jerarqua movimiento que los viajes en los colectores y locales vas de acceso .

Aunque muchos viajes se pueden subdividir en todas las seis etapas reconocibles , intermedios

no siempre se necesitan instalaciones. La jerarqua completa de las instalaciones de circulacin se refiere especialmente a las condiciones de desarrollo suburbano de baja densidad , donde los flujos de trfico son acumulativos en elementos sucesivos del sistema . Sin embargo , a veces es deseable reducir el nmero de componentes de la cadena . Por ejemplo , un gran generador de trfico solo puede llenar uno o ms carriles de una autopista durante ciertos perodos. En esta situacin , es conveniente dirigir el trfico directamente a una rampa de la autopista sin introducir instalaciones arteriales que innecesariamente mezclar ya - se concentr flujos de trfico con vehculos adicionales . Esta supresin de las instalaciones intermedias no elimina la necesidad funcional de las partes restantes de la jerarqua de flujo o el diseo funcional componentes , a pesar de que pueden cambiar sus caractersticas fsicas . El orden de movimiento es todava identificable . El hecho de no reconocer y acomodar mediante el diseo adecuado cada una de las diferentes etapas de viaje de la jerarqua de movimiento es una causa importante de la obsolescencia carretera . Los conflictos y la congestin se produce en las interfases entre la va pblica y las instalaciones de generacin de trfico privado cuando las transiciones funcionales son inadecuados . Ejemplos son los accesos comerciales que conducen directamente desde una arteria relativamente de alta velocidad en un pasillo de estacionamiento sin disposiciones intermedias para la deceleracin de transicin y distribucin arterial o, ms en serio, rampas de la autopista que conducen directamente o por generadores de trfico de gran tamao como los principales centros comerciales .

Capacidad de aceptacin inadecuada de los distribuidores arteriales o interno deficiencias circulacin dentro del absorbedor de trfico puede dar lugar a copias de seguridad de trfico en la autopista . El xito interno diseo que ofrece instalaciones para dar cabida a todas las funciones intermedias entre la alta velocidad autopista y el aparcamiento del terminal aliviar esa situacin.

En el caso de la autopista que conduce a un generador de trfico grande , la desaceleracin de la rpida movimiento en la autopista se produce en la rampa de salida. Distribucin a varias zonas de aparcamiento es entonces llevada a cabo por las carreteras de tipo de distribucin primaria o carriles en el aparcamiento . Estos caminos o carriles suplantan la funcin arterial distribuidor. Carreteras de tipo colector o carriles en el aparcamiento instalacin puede entonces ofrecer segmentos del flujo que entra a las plazas de aparcamiento . El pasillo de estacionamiento, en que lleva a los terminales de plazas de estacionamiento individuales , entonces se convierte en el equivalente de una calle de acceso . Por lo tanto , las principales funciones dentro del sistema de movimiento jerrquico son reconocibles . en Adems , cada categora funcional tambin est relacionada con una gama de velocidades del vehculo . Los mismos principios de diseo tambin son relevantes para instalaciones de la terminal que colindan distribuidor arteriales o coleccionistas . El diseo funcional de la instalacin incluye cada etapa de movimiento , con circulacin interna en el diseo de la terminal para dar cabida a la orden de movimiento . La necesidad de diseo para todas las etapas de la jerarqua de movimiento vara con el tamao del generador de trfico . para relativamente pequeos generadores , dos o ms etapas pueden ser acomodados en el mismo interno instalaciones. Para generadores de trfico ms grandes , cada etapa de movimiento debe tener un funcional separada instalaciones. Para determinar el nmero de componentes de diseo necesarios , los volmenes habituales de trfico a cargo de la va pblica de las diferentes categoras funcionales se pueden comparar . El rango de volumen en instalaciones interiores particulares pueden estar relacionados con el rango comparable en la va pblica . estos volmenes pueden no ser directamente comparables , ya que el espacio fsico disponible dentro de un institucin privada es ms pequeo y los criterios operativos son necesariamente muy diferentes. Sin embargo , la mismos principios de especializacin flujo de movimiento y la jerarqua se pueden aplicar . Algunos ejemplos adicionales pueden demostrar cmo los principios de la jerarqua de movimiento son

relacionada con un sistema lgico de clasificacin de la intensidad de la generacin de trfico . En la prctica ms alto nivel de generacin de trfico, un solo generador se llena toda una autopista, y por esta condicin, calles pblicas intermedias no se podran insertar entre el generador y la autopista , por lo que el diversas etapas del movimiento deben ser alojados internamente con un diseo apropiado . en el siguiente nivel de generacin de trfico un generador de trfico sola podra llenar un solo carril de la autopista. es a continuacin, apropiada para la construccin de una rampa de autopista para el uso exclusivo del generador sin intervenir la va pblica . En caso de volmenes ms pequeos todava se convierte en deseable combinar el trfico de varios generadores de trfico adicional antes de que el flujo llega a la rampa de entrada a la autopista . El camino de la realizacin de esta funcin se convierte entonces en una instalacin de colector , la acumulacin de estos pequeos flujos hasta un volumen de trfico que llenarn la rampa de la autopista se llega . Principios similares pueden ser aplicados a nivel arterial distribuidor de servicio . Si un trfico dado generador es de tamao suficiente , un camino de interseccin exclusivo para que el generador est justificada. en otros casos, una calle colectora intermedia deben combinar los flujos de trfico ms pequeas hasta llegar a un volumen que garantiza un cruce por el distribuidor. La misma teora se puede aplicar con respecto a los criterios para el acceso directo a la calle colectora . Un generador de trfico de tamao moderado normalmente garantiza una conexin directa al colector sin calle de acceso intermedio; Sin embargo , en un barrio de viviendas unifamiliares , una calle de acceso local debe reunir el trfico de un grupo de residencias y conducir en una calle colectora en un solo punto de acceso . en prctica, el acceso directo a las arterias y colectores Asimismo, debera preverse comerciales y propiedades residenciales , sobre todo en los barrios establecidos. En resumen , cada elemento de la jerarqua funcional puede servir como una instalacin de recogida para el siguiente elemento ms alto, pero un elemento debe estar presente slo cuando la coleccin intermedia es

necesario para satisfacer las necesidades de espaciamiento y demandas de volumen de trfico de la siguiente instalacin superior. por la definicin de las necesidades y demandas de separacin del volumen de trfico para un elemento del sistema , es posible determinar qu casos deben utilizar el sistema completo y en qu casos puede pasar por alto intermedio elementos . relaciones Funcionales Grupos de clasificacin funcional calles y carreteras de acuerdo con el carcter de servicio que estn destinados a proporcionar . Esta clasificacin reconoce que las carreteras y calles individuales hacen no sirve de viajes independiente. Ms bien, implica ms viajes movimiento a travs de las redes de carreteras y se pueden clasificar con respecto a estas redes, de una manera lgica y eficiente. Por lo tanto , clasificacin funcional de carreteras y calles tambin es consistente con la categorizacin de los viajes . Una ilustracin esquemtica de esta idea bsica se muestra en la tabla 1-2 . En el Anexo 1 - 2A, lneas de el deseo de viaje son lneas rectas que unen los orgenes y destinos de viaje (crculos ) . El pariente anchuras de las lneas indican las cantidades relativas de deseo de viajes . Los tamaos relativos de los crculos indicar la relativa viaje de generacin y atraccin de la energa de los lugares que se muestran . Debido a que es prctico para proporcionar conexiones directas lnea para cada lnea el deseo, los viajes deben ser canalizados en

una red de carreteras limitada en la manera que se muestra en el Anexo 1 - 2B . Los desplazamientos pesados son directamente servidas o casi los movimientos ms pequeos se canalizan por caminos un tanto indirecta. Las instalaciones en tabla 1-2 se etiquetan de acceso local, colector y arterial , que son trminos que describir sus relaciones funcionales . En este esquema de la jerarqua funcional tambin se ve que es relacionado con la jerarqua de las distancias viaje servidos por la red . Una ilustracin ms completa de una red rural funcionalmente clasificado se muestra en la Anexo 1-3. Las carreteras arteriales suelen ofrecer servicio directo entre las ciudades y las grandes ciudades , que generan y atraen a una gran proporcin de los viajes relativamente largos. Carreteras de la categora funcional intermedio ( colectores ) sirven pequeos pueblos directamente , conectndolos a la red arterial . Las carreteras de esta categora recoger el trfico de las carreteras locales , que sirven granjas individuales y otros usos de la tierra rural o distribuir el trfico a estas carreteras locales de la arterias .

Aunque en este ejemplo tiene un entorno rural, los mismos conceptos bsicos se aplican tambin en las zonas urbanas y reas suburbanas. Una jerarqua similar de los sistemas puede ser definida, sin embargo, debido a la alta

intensidad de uso de la tierra y los viajes, los centros de generacin de viajes especficos son ms difciles de identificar. en consideraciones urbanas y suburbanas, como la separacin de las intersecciones, se convierten en ms importante en la definicin de una red lgica y eficiente. Una ilustracin esquemtica de un funcionalmente clasificado red de calles suburbanas se muestra en el Cuadro 1-4.

Necesidades de acceso y controles Las dos consideraciones ms importantes en la clasificacin de las redes de carreteras y calles son funcionalmente el acceso y la movilidad . El conflicto entre el servicio a travs del movimiento y el acceso a una patrn de dispersin de los orgenes y destinos de viaje requiere las diferencias y gradaciones en la diversos tipos funcionales . Es necesaria la limitacin de acceso regulada en las arterias para aumentar su la funcin primaria de la movilidad . Por el contrario , la funcin primaria de carreteras y calles locales es proporcionar acceso ( aplicacin de lo que provoca una limitacin de la movilidad ) . La extensin y el grado de acceso el control es por lo tanto un factor significativo en la definicin de la categora funcional de una calle o carretera . Aliado a la idea de la categorizacin del trfico es el doble papel que la carretera y de la calle red desempea en el suministro de ( 1 ) el acceso a la propiedad y ( 2 ) la movilidad viajes . Acceso a una necesidad determinada

para cada rea de servicio de la red de carreteras . Movilidad se ofrece en diferentes niveles de servicio. La movilidad puede incorporar varios elementos cualitativos , como el confort de conduccin y la ausencia de cambios de velocidad , pero el factor ms bsico es la velocidad de funcionamiento o el tiempo viaje . Anexo 2.1 muestra que el concepto de categorizacin trfico lgicamente conduce no slo a una jerarqua funcional de clases de carreteras , sino tambin a una jerarqua similar de distancias de viaje relativos servido por estas clases de carreteras . La jerarqua de las distancias de viaje se puede relacionar lgicamente especializacin funcional en el cumplimiento del acceso a la propiedad y las necesidades de movilidad de viaje. local rural instalaciones hacen hincapi en la funcin de acceso a la tierra . Arterials para el movimiento o la distribucin principal destacar el alto nivel de movilidad a tal efecto en el movimiento. Los coleccionistas ofrecen aproximadamente servicio de equilibrado para ambas funciones. Este esquema se ilustra conceptualmente en el Cuadro 15. Continuacin del debate de los diversos grados de control de acceso adecuado a la calle y la carretera desarrollo se proporciona en la seccin "Control de acceso y gestin de acceso" en la Captulo 2.

CARACTERSTICAS DEL SISTEMA FUNCIONAL Esta seccin contiene las definiciones y caractersticas de las instalaciones de la carretera en las zonas urbanas y rurales ajustes basados en sus clasificaciones funcionales. Se presenta la informacin, en forma revisada, de la Administracin Federal de Carreteras publicacin Highway Clasificacin Funcional: Conceptos, Criterios y Procedimientos (1). Las definiciones de las zonas urbanas y rurales Las zonas urbanas y rurales tienen caractersticas fundamentalmente diferentes con respecto a la densidad y

tipos de uso del suelo, la densidad de la calle y las redes de carreteras, la naturaleza de los patrones de viaje, y la forma en el que estos elementos estn relacionados. En consecuencia, los sistemas funcionales urbanas y rurales son propio rgimen. Las zonas urbanas son los lugares dentro de los lmites establecidos por el Estado responsable y locales funcionarios con una poblacin de 5.000 o ms . Las reas urbanas se subdividen en urbanizacin reas ( poblacin de 50.000 o ms) y las reas urbanas pequeas ( poblacin entre 5000 y 50000 ) . Para fines de diseo , se debe utilizar el pronstico de la poblacin para el ao diseo . ( Para definicin legal de las zonas urbanas , la Seccin 101 del Ttulo 23 , Cdigo de los EE.UU. ) . Las zonas rurales son las reas fuera de los lmites de las zonas urbanas. Categoras funcionales Las carreteras que componen los sistemas funcionales son diferentes para las zonas urbanas y rurales. La jerarqua de los sistemas funcionales consiste en arterias principales ( para el movimiento principal) , arterias menores (distribuidores ) , los coleccionistas y los caminos y calles locales , sin embargo , en las zonas urbanas hay relativamente ms arterias con ms subdivisiones funcionales de la categora arterial , mientras que en las zonas rurales hay relativamente ms colectores con ms subdivisiones funcionales de la categora de coleccionista. Sistemas funcionales para las zonas rurales Los caminos rurales consisten en instalaciones fuera de las reas urbanas. Los nombres proporcionados por el sistemas reconocibles son las arterias principales ( carreteras) , arterias menores ( carreteras) , mayores y menores colectores ( carreteras) y caminos locales. Rural Sistema Arterial Principal El sistema arterial director rural consta de una red de rutas con el siguiente servicio caractersticas: 1 . Movimiento Corredor con la duracin del viaje y la densidad adecuada para importantes a nivel estatal o viajes interestatales .

2 . Los movimientos entre todos o prcticamente todas las reas urbanas , con ms de 50.000 habitantes y una gran mayora de los que tienen poblaciones de ms de 25.000 . 3 . Movimiento integrado y sin conexiones taln salvo que inusual geogrfica o condiciones de flujo de trfico indiquen lo contrario (por ejemplo , las conexiones de frontera internacionales o conexiones con las ciudades costeras ). En los estados ms densamente pobladas , esta clase de carretera incluye la mayora (pero no todos) rutas muy transitadas que podran justificar las mejoras de varios carriles en la mayora de los estados , los sistema arterial director incluye la mayora (si no todas ) las autopistas rurales existentes. El sistema arterial principal es estratificada en los siguientes dos tipos de diseo: ( 1 ) autopistas y ( 2 ) otras arterias principales Rural Sistema Arterial Menor El sistema de carreteras rurales arterial menor , en conjuncin con el sistema arterial principal de las zonas rurales , forma una red con las siguientes caractersticas de servicio : 1 . Vinculacin de las ciudades, los pueblos ms grandes, y otros generadores de trfico (por ejemplo, las principales zonas tursticas ) que son capaces de atraer viajes de manera similar sobre largas distancias . 2 . Integrado interestatal y servicio entre condados . 3 . Separacin interna en consonancia con la densidad de poblacin , por lo que todas las reas desarrolladas de la Estado estn a distancias razonables de carreteras arteriales. 4 . Movimientos Corredor de conformidad con los puntos (1 ) a ( 3 ), con distancias de desplazamiento y viajes densidades mayores que los predominantemente servido por el colector rural o sistemas locales . Tanto arteriales menores constituyen rutas , cuyo diseo debe estar obligado a proporcionar para velocidades relativamente altas de viaje y la interferencia mnima a travs del movimiento. Sistema Colector Rural Las vas colectoras rurales generalmente sirven de viajes de todo intracounty en lugar de

importancia a nivel estatal y que constituyen los ejes en que (con independencia del volumen de trfico ) recorridos predominantes son ms cortas que en las rutas arteriales. Por consiguiente , ms moderado velocidades pueden ser tpicas. Para definir los colectores rurales con mayor claridad , este sistema se subclasifica de acuerdo con los siguientes criterios : Las principales vas colectoras . Estas rutas ( 1 ) sirven cabeceras municipales que no estn en vas arteriales , las grandes ciudades que no son atendidas directamente por los sistemas de altas y otros generadores de trfico de importancia intracounty equivalente, como escuelas consolidadas , los puntos de embarque, los parques del condado , e importantes reas mineras y agrcolas , (2 ) vincular estos lugares con cerca del mayor pueblos o ciudades , o con las rutas de las clasificaciones ms altas , y ( 3 ) servir a la ms importantes corredores de viaje intracounty . Carreteras Coleccionista menores. Estas rutas deben ( 1 ) se espacian a intervalos regulares con densidad de poblacin que se acumule el trfico de las carreteras locales y traer todas las zonas desarrolladas a distancias razonables de vas colectoras , (2 ) dar servicio a los restantes comunidades ms pequeas , y ( 3 ) vincular los generadores de trfico de importancia local con su hinterland rural . Sistema Vial Local Rural El sistema local de carreteras rurales , en comparacin con los colectores y sistemas arteriales , principalmente ofrece acceso a la tierra junto a la red de colectores y sirve de viajes ms relativamente corto distancias . El sistema de carreteras locales constituye todos los caminos rurales no clasificados como arterias principales , arterias menores, o carreteras colectoras . Extensin de los sistemas rurales Los criterios funcionales para los sistemas de carreteras se han expresado aqu sobre todo en trminos cualitativos en lugar de en trminos cuantitativos . Debido a las variaciones de condiciones geogrficas ( por ejemplo , la poblacin

densidad , espaciamiento entre y tamaos de las ciudades, y las densidades y patrones de las redes de carreteras ) , criterios sobre el tamao de los centros de poblacin , longitudes de viaje , los volmenes de trfico, y separaciones ruta no aplicable a todos los sistemas en todos los Estados. Sin embargo , los resultados de los estudios de clasificacin llevaron a cabo en muchos Unidos muestran una considerable consistencia ( si se expresa en porcentaje de la longitud total de las zonas rurales carreteras ) en las extensiones relativas de los sistemas funcionales . Sistemas de carreteras desarrolladas mediante el uso de estos criterios se espera en general que , en todos los Estados con excepcin de Alaska y Hawai , que entran dentro del porcentaje de mrgenes que se indican en el Cuadro 1-6. Cuanto ms alto valores de los rangos indicados en el Cuadro 1-6 se aplican a los Estados que tengan menos extensas redes vial total con relacin a la densidad de poblacin. En los Estados que tienen ms extensas redes de carreteras en relacin con el total la densidad de poblacin , los valores ms bajos son aplicables . El rango de los porcentajes de las zonas rurales colectores representa la longitud total de los dos caminos mayores y menores de colector y se aplica a la camino rural en todo el estado asciende a los porcentajes en los condados particulares pueden variar considerablemente de un el promedio estatal . Las reas que tienen un amplio patrn de cuadrcula regular de las carreteras suelen tener un pequeo porcentaje de los coleccionistas que las reas en las que las condiciones geogrficas han impuesto una patrn restringido o menos regular de la construccin de carreteras .

Sistemas Highway funcionales en reas urbanizadas Los cuatro sistemas de carreteras funcionales de las reas urbanizadas son arterias principales ciudades (calles), las arterias pequeas (calles), coleccionistas (calles), y calles locales. Las diferencias en la la naturaleza y la intensidad del desarrollo en las zonas rurales y urbanas justifican las diferencias correspondientes en caractersticas urbanas del sistema en relacin con los sistemas rurales correspondientemente con nombre. Urban System Arterial Principal En cada entorno urbano, un sistema de calles y carreteras puede ser identificado como inusualmente significativa en trminos de la naturaleza y composicin de los viajes que sirve. En pequea urbano reas (poblacin menor de 50.000), estas instalaciones pueden ser muy limitados en nmero y medida, y su importancia puede ser derivado principalmente de la prestacin del servicio a travs de los viajes. en reas urbanizadas, su importancia deriva tambin de servicio al trfico orientado rurally, pero igualmente o , ms importante an , desde el servicio de los grandes movimientos de circulacin dentro de estos urbanizada reas . El sistema arterial director urbana sirve a los principales centros de actividad de las reas urbanizadas , los mayores corredores de volumen de trfico, y el viaje ms largo de deseos y lleva una alta proporcin de el recorrido total rea urbana a pesar de que constituye un porcentaje relativamente pequeo del total red de carreteras . El sistema debe integrar tanto a nivel interno y entre las principales rural conexiones . El sistema arterial director lleva la mayor parte de los viajes que entran y salen de la zona urbana , como as como la mayora de los movimientos a travs de pasar por el centro de la ciudad . Adems , intraarea significativa viaje, por ejemplo, entre los distritos centrales de negocios y reas residenciales perifricas , entre principales comunidades urbanas , y entre los principales centros suburbanos, se sirve por esta clase de instalaciones. Con frecuencia, el sistema arterial director lleva importante intra - urbano como interurbano

rutas de autobs . Por ltimo , en zonas urbanizadas , este sistema proporciona la continuidad de todos arterias rurales que interceptar el lmite urbano . Debido a la naturaleza de los viajes servido por el sistema arterial director, casi totalmente y las facilidades de acceso controlados parcialmente suelen ser parte de esta clase funcional. Sin embargo , este sistema no est restringido a las rutas de acceso controlado . Para preservar la identificacin de controlledaccess instalaciones, el sistema arterial principal debera ser estratificado de la siguiente manera : ( 1 ) un estado a otro , ( 2 ) otras autopistas , y ( 3 ) otras arterias principales ( con control parcial o nula de acceso) . El espaciamiento de las arterias principales urbanas est estrechamente relacionada con la densidad de fin de viaje caractersticas de determinadas partes de las zonas urbanas. Aunque hay una regla firme separacin se aplica en todos o en la mayora de las circunstancias , el espacio entre las arterias principales ( en las zonas urbanas ms grandes) puede variar desde menos de 1.6 km [ 1 milla ] en las reas centrales de negocios desarrollados por 8 km [ 5 millas ] o ms en la periferia urbana escasamente desarrollados. En las avenidas principales , el servicio a la tierra colindante est subordinado al servicio de viajar a mayor trfico movimientos . Slo las instalaciones dentro de la subclase de otras arterias principales son capaces de proporcionar el acceso directo a la tierra , y ese servicio debe ser puramente incidental a la primaria responsabilidad funcional de este tipo de carreteras. Urban Minor Arterial del sistema de calles El sistema vial arterial menor interconecta con y aumenta la urbana director arterial sistema . Tiene capacidad para los viajes de largo moderado a un nivel un poco ms bajo de la movilidad viajes de las arterias principales hacen. Este sistema distribuye los viajes a las zonas geogrficas ms pequeas que las identificado con el sistema superior. El sistema vial arterial menor incluye todas las arterias no clasificados como director. Este sistema pone ms nfasis en el acceso a la tierra que el sistema superior hace y ofrece menor trfico

la movilidad . Esta instalacin puede llevar a rutas de autobuses locales y dar continuidad intracomunitario pero idealmente no penetra en los barrios identificables. Este sistema incluye conexiones urbanas a vas colectoras rurales, donde este tipo de conexiones no han sido clasificadas como principales arterias urbanas por razones internas . El espaciamiento de las calles arteriales menores puede variar de 0,2 a 1,0 km [ 0,1 a 0,5 millas ] en el distrito central de negocios de 3 a 5 km [ 2-3 ] mi en la periferia suburbana , pero normalmente no es ms de 2 km [ 1 milla ] en reas totalmente desarrollados. Urban colector del sistema de calles El sistema vial colector proporciona servicio de acceso a la tierra y la circulacin del trfico en barrios residenciales y reas comerciales e industriales. Se diferencia del sistema arterial en que las instalaciones en el sistema colector puede penetrar en los barrios residenciales , la distribucin de los viajes de las arterias a travs de la zona a sus destinos finales. Por el contrario , el colector calle tambin recoge el trfico de las calles locales en los barrios residenciales y los canales en la sistema arterial . En el distrito central de negocios, y en otras reas de desarrollo similar y la densidad del trfico , el sistema colector puede incluir toda la rejilla de la calle . El sistema colector de la calle Tambin puede realizar rutas de autobuses locales . Urban System Calle Local El sistema local de la calle comprende todas las instalaciones no en uno de los sistemas ms altas. Es principalmente permite el acceso directo a las tierras y las conexiones con los sistemas de orden superior colindantes . Ofrece la nivel ms bajo de la movilidad y por lo general no contiene las rutas de autobs . Servicio al movimiento a travs del trfico por lo general se desaconseja deliberadamente . Longitud de las carreteras y viajes de Sistemas Urbanos Anexo 1-7 contiene la distribucin tpica de volumen de viajes y duracin de la calzada de la sistemas funcionales para las zonas urbanizadas . Los sistemas desarrollados para reas urbanizadas con los criterios

aqu por lo general entran en el porcentaje oscila muestra.

Clasificacin Funcional como un tipo de diseo Este texto se ha utilizado el sistema de clasificacin funcional como un tipo de construccin de la carretera . dos principales dificultades surgen de este uso . El primer gran problema consiste en autopistas. Una autopista es no una clase funcional en s mismo , pero normalmente se clasifica como un principal arterial . Lo hace, sin embargo, tener criterios geomtricos nicos que exigen una designacin de diseo independiente , aparte de otros arterias . Por lo tanto , un captulo aparte en las autopistas se ha incluido , junto con captulos sobre arteriales , colectores, y los caminos y calles locales. La adicin del trmino universalmente conocida " Autopista " para las clases funcionales bsicos parece preferible a la adopcin de un independiente completa sistema de tipos de construccin . La segunda dificultad importante es que , en el pasado, los criterios de diseo geomtrico y niveles de capacidad tradicionalmente se han basado en una clasificacin de los rangos de volumen de trfico. Bajo tal sistema , carreteras con volmenes de trfico comparables estn construidos con los mismos criterios y proporcionan niveles idnticos de servicio , aunque puede haber una considerable diferencia en las funciones que servir. Bajo un sistema de clasificacin funcional , los criterios de diseo y el nivel de servicio varan segn a la funcin de la instalacin de la carretera . Volmenes sirven para perfeccionar los criterios de diseo para cada clase.

Se espera Arterials para proporcionar un alto grado de movilidad para la duracin del viaje ms largo. Por lo tanto , deben proporcionar una alta velocidad de operacin y nivel de servicio. Dado que el acceso a colindante propiedad no es su funcin principal , es deseable un cierto grado de control de acceso mejorar la movilidad . Los colectores tienen una funcin dual para acomodar el viaje ms corto y la alimentacin de las arterias . Deben proporcionar cierto grado de movilidad y tambin sirven tope propiedad. Por lo tanto , una velocidad de diseo intermedio y el nivel de servicio es adecuado. Las carreteras locales y calles tienen longitudes viaje relativamente corto , y, debido acceso a la propiedad es su funcin principal, hay poca necesidad de la movilidad o las velocidades de operacin. Esta funcin se refleja mediante el uso de un menor velocidad de diseo y nivel de servicio . El concepto funcional es importante para el diseador . A pesar de que muchas de las geomtrica los valores de diseo se pudieron determinar sin referencia a la clasificacin funcional , el diseador debe tener en cuenta el objetivo general de que la calle o carretera est destinado a servir. este concepto es coherente con un enfoque sistemtico para la planificacin y el diseo de la carretera . El primer paso en el proceso de diseo es definir la funcin de que la instalacin es para servir . la nivel de servicio necesario para cumplir con esta funcin para el volumen esperado y la composicin de trfico proporciona una base racional y rentable para la seleccin de velocidad de diseo y geomtricos criterios dentro de los rangos de valores disponibles para el diseador . El uso de la clasificacin funcional como un tipo de diseo debe integrar adecuadamente la planificacin de carreteras y el proceso de diseo. CAPTULO 2 CONTROL Y CRITERIOS DE DISEO INTRODUCCIN Este captulo trata sobre las caractersticas de los vehculos , los peatones y el trfico que actan como criterios para la optimizacin o mejora en el diseo de las diversas carreteras y calles clases funcionales . VEHCULOS DE DISEO Caractersticas Generales

Controles clave en el diseo de carreteras geomtrica son las caractersticas fsicas y las proporciones de vehculos de diferentes tamaos utilizando la carretera . Por lo tanto , es preciso examinar todos los tipos de vehculos , establecer grupos de clase en general , y seleccionar los vehculos de tamao representativo dentro de cada clase para uso de diseo . Estos vehculos seleccionados, con un peso representativo , dimensiones, y las caractersticas de explotacin utilizados para establecer controles de diseo vial para acomodar vehculos de las clases designadas , son conocidos como vehculos de diseo . A los efectos de diseo geomtrico , cada vehculo de diseo tiene dimensiones fsicas grandes y un radio de giro mnimo mayor que la mayora de los vehculos de su clase . Los vehculos ms grandes de diseo estn normalmente alojados en autopista diseo . Se han establecido cuatro categoras generales de vehculos de diseo : ( 1 ) vehculos de pasajeros, ( 2 ) autobuses, ( 3 ) los camiones , y ( 4 ) vehculos recreativos. La clase de coche de pasajeros incluye los turismos de todos tamaos , deporte / Utilitarios , monovolmenes , furgonetas y camionetas pick- up. Los autobuses interurbanos son (motor entrenadores ) , ciudad de trnsito , la escuela y los autobuses articulados. La clase incluye camiones camiones de una sola unidad , combinaciones de camin tractor - semirremolque , camiones y tractores con semirremolques en combinacin con remolques . Los vehculos de recreo incluyen casas rodantes , vehculos con remolque camper , coches con el barco remolques , casas rodantes y remolques de barcos, casas rodantes y vehculos de traccin . Adems , la bicicleta Tambin debe ser considerado como un vehculo de diseo en el que se permite el uso de la bicicleta en una carretera . Dimensiones para 19 vehculos de diseo que representan los vehculos de estos tipos generales son dada en el Cuadro 2-1. En el diseo de cualquier tipo de carretera, el diseador debe considerar la mayor vehculo propensos a utilizar esa instalacin con gran frecuencia o un vehculo de diseo diseo con caractersticas especiales adecuadas para una interseccin particular, en la determinacin del diseo de los

funciones tan importantes como los radios en las intersecciones y radios de giro carreteras. Adems , como una gua general , podrn tenerse en cuenta al seleccionar un vehculo de diseo : Un turismo se puede seleccionar cuando el principal generador de trfico es un estacionamiento o serie de estacionamientos. Un camin de una sola unidad puede ser utilizada para el diseo de la interseccin de las calles residenciales y el parque carreteras.

Un autobs de trnsito de la ciudad se puede utilizar en el diseo de intersecciones de carreteras estatales con la ciudad calles que se designan las rutas de autobs y que tienen relativamente pocos grandes camiones que utilizan ellos . Dependiendo del uso previsto, un autobs escolar grande ( 84 pasajeros) o convencional autobs escolar ( 65 pasajeros ) se puede utilizar para el diseo de las intersecciones de carreteras con autopistas del condado de bajo volumen y del municipio / caminos locales de menos de 400 ADT . El autobs escolar Tambin puede ser apropiado para el diseo de algunos de subdivisin intersecciones de calle. El BM - 20 [ WB- 65 y 67 ] camiones en general, debe ser el vehculo de diseo de tamao mnimo considerado para intersecciones de terminales de rampa de la autopista con cruce de caminos arteriales y para otras intersecciones en las carreteras estatales y calles industrializados que llevan grandes volmenes de trfico y / o que proporcionan acceso local para camiones grandes . Adems de los 19 vehculos de diseo , las dimensiones de un tractor de granja tpica se muestran en la Exhibit 2-1, y el radio de giro mnimo de un tractor agrcola con un vagn se muestra en Anexo 2-2. Caminos de giro de los vehculos de diseo pueden determinarse a partir de las dimensiones indicadas en Demuestra 2-1 y 2-2 y mediante el uso de programas de ordenador disponibles comercialmente .

Caminos de giro mnimo de Vehculos Diseo Anexos 2-3 a travs de 2-23 presenta las trayectorias de giro mnimo de 19 vehculos de diseo tpicos. Las dimensiones principales que afectan el diseo son el radio mnimo de giro central ( CTR ), el anchura fuera de la pista de salida , la distancia entre ejes , y la trayectoria de la rueda trasera interior . Efectos de controlador caractersticas (tales como la velocidad a la que el conductor hace un giro ) y de los ngulos de deslizamiento de ruedas se reducen al mnimo por el supuesto de que la velocidad del vehculo para el radio de giro mnimo es menos de 15 kmh [ 10 mph ] . Los lmites de los caminos de giro de cada vehculo de diseo para sus giros ms agudos son establecido por la traza exterior del voladizo delantero y la trayectoria de la rueda trasera interior . esto a su vez asume que la rueda delantera exterior sigue el arco circular que define la lnea central mnimo radio de giro segn lo determinado por el mecanismo de direccin del vehculo . El radios mnimos de la dentro y fuera de los caminos de las ruedas y los radios de giro central ( CTR ) para los vehculos especficos de diseo se dan en la tabla 2-2 . Camiones y autobuses por lo general requieren de diseos geomtricos ms generosas que hacer pasajero vehculos. Esto es en gran parte porque los camiones y autobuses son ms anchas y tienen una distancia entre ejes ms larga y mayor radio de giro mnimo , que son las principales dimensiones del vehculo que afectan horizontal la alineacin y la seccin transversal. Camiones y autobuses sola unidad han mnimas menores radios de giro que la mayora de los vehculos de combinacin , pero debido a su mayor desvo de las ruedas , la combinacin ms vehculos necesitan mayores anchos de camino torneado . Exhibit 2-11 define las caractersticas de giro de un tpica combinacin tractor / semirremolque . Prueba 2-12 define las longitudes de tractores comnmente utilizados en combinaciones de tractor / semirremolque . Un camin de combinacin es un camin de una sola unidad , con un remolque lleno , un camin tractor con un

semirremolque o un camin tractor con semirremolque y uno o ms remolques . Debido combinacin camiones tamaos y caractersticas que dan vuelta varan mucho, hay varios diseo del camin combinacin

vehculos. Estos camiones combinacin se identifican por la designacin BM , junto con la rueda base o de otra dimensin de longitud en ambas unidades mtricas habituales y EE.UU. . La combinacin de camin vehculos de diseo son: ( 1 ) el BM - 12 [ WB- 40 ] Diseo vehculo representativo de tamao intermedio combinaciones tractor - semirremolque , ( 2 ) el BM - 15 [ WB- 50 ] Diseo de un vehculo representativo ligeramente mayor tamao de combinacin de tractor - semirremolque intermedia comnmente en uso , ( 3 ) el BM - 19 [ WB- 62 ] Diseo vehculo representativo de grandes combinaciones tractor semirremolque permitidos en seleccionado carreteras por la Ley de Ayuda al Transporte Terrestre de 1982 , ( 4 ) el BM - 20 [ WB- 65 o WB- 67 ] Diseo vehculo representativo de un mayor tractor - semirremolque permitido operar en seleccionado carreteras por los derechos de " abuelo " de la Ley de Asistencia de Transporte Terrestre de 1982 , ( 5 ) el BM -20D [ WB- 67D ] diseo de vehculo representativo de un remolque tractorsemitrailer/full ( dobles o remolque doble) combinacin de uso comn , ( 6 ) el BM -30T [ BM -100T ] Diseo vehculo representativo tractor-semitrailer/full trailer / combinaciones de remolques completos ( triples) selectivamente en uso, y ( 7 ) el BM - 33D [ WB- 109D ] diseo de vehculo representativo de mayor

y los remolques tractor-semitrailer/full ( autopista de peaje doble) selectivamente en uso . aunque Turnpike dobles y triples remolques no se permiten en muchas carreteras , hace su aparicin merecen incluirse en esta publicacin. El radio de giro mnimo y longitudes de transicin se muestra en las exposiciones son por turnos a menos a 15 km / H [ 10 mph ] . Se necesitan curvas de transicin ms largos y ms grandes radios de curva para carreteras con velocidades ms altas . Los radios se muestra se consideran los valores mnimos apropiados para su uso en disear , aunque los conductores expertos podran ser capaces de girar con un radio ligeramente ms pequeo . Las dimensiones de los vehculos de diseo tienen en cuenta las ltimas tendencias en el tamao de los vehculos de motor fabricado en los Estados Unidos y representan un material compuesto de los vehculos actualmente en funcionamiento . Sin embargo , las dimensiones del vehculo de diseo estn destinadas a representar tamaos de vehculo que son crticos para diseo geomtrico y por lo tanto son ms grandes que casi todos los vehculos que pertenecen a sus correspondientes clases de vehculos . Los caminos que dan vuelta muestran en las Pruebas 2-3 por 2-10 y 2-13 a travs 2-23 Exposiciones fueron derivado mediante el uso de programas de ordenador disponibles comercialmente . El vehculo de diseo P, con las dimensiones y caractersticas de giro se muestra en el Cuadro 2-3, representa un vehculo de pasajeros ms grande. El vehculo de diseo SU representa un camin de una sola unidad mayor. Las dimensiones de control indican la trayectoria de giro mnimo para la mayora de los camiones de una sola unidad en funcionamiento ( vase el grfico 2-4). en instalaciones de larga distancia que existe trfico de camiones durante el taller grande o autobuses interurbanos ( motor entrenadores ) , el vehculo de diseo general debe ser una combinacin de camin o un autobs interurbano (ver Anexo 2.5 o Exhibit 2-6) .

Para intracity o de la ciudad los autobuses de trnsito , un vehculo de diseo denominado CIUDAD -BUS se muestra en Anexo 2-7. Este vehculo cuenta con un diseo de ejes de 7.62 m [ 25 pies] y una longitud total de 12.20 m [ 40 pies]. El servicio de autobuses en determinadas zonas urbanas no pueden ajustarse a las dimensiones que se muestran en el Cuadro 2-7. Por ejemplo , los autobuses articulados , que se utilizan ahora en ciertas ciudades , son ya que un autobs convencional , con una bisagra permanente cerca del centro del vehculo que permite ms maniobrabilidad . Exhibit 2-10 muestra las dimensiones crticas para el vehculo de diseo A- BUS.

Tambin , debido a la importancia de los autobuses escolares , dos vehculos de diseo designados como S - BUS 11 [ S -BUS 36] y S -BUS 12 [ S -BUS 40 ] se muestran en los Cuadros 2-8 y 2-9 , respectivamente . la mayor vehculo de diseo es un bus de 84 pasajeros y el vehculo de diseo ms pequeo es un bus de 65 pasajeros . El diseador de la carretera tambin debera ser consciente de que para ciertos autobuses de la combinacin de suelo limpieza, pendiente y curvatura vertical de la carretera pueden presentar problemas en las zonas montaosas . Exposiciones 2-13 2-19 travs dimensiones espectculo y los caminos mnimos de giro del diseo vehculos que representan varios camiones de combinacin . Para las carreteras y calles, el BM - 15 locales [ WB- 50 ] o WB- 12 [ WB- 40 ] a menudo se considera un vehculo de diseo apropiado. El ms grande camiones de combinacin son adecuados para el acondicionamiento de instalaciones que sirven camiones over-the -road . Exposiciones 2-20 a travs 2-23 indican que las vas de giro mnimos para vehculos recreativos tpicos . Adems de los vehculos que se muestran en los Cuadros 2-3 a travs de 2-10 y los Anexos 2-13 travs de 2 23 , otros vehculos se puede utilizar para aplicaciones de diseo seleccionados, segn el caso. Con el advenimiento de los los programas de ordenador que se pueden derivar girando parcelas camino , el diseador puede determinar la trayectoria

caractersticas de cualquier vehculo seleccionado , si es distinto al que se muestra ( 1 ) . rendimiento del vehculo Las tasas de aceleracin y deceleracin de vehculos a menudo son parmetros crticos en la determinacin diseo de la carretera . Estas tasas a menudo gobiernan las dimensiones de las caractersticas de diseo tales como las intersecciones, rampas de la autopista , la escalada o lneas de pase , y la participacin electoral bahas para autobuses . Los siguientes datos no son significado para describir el rendimiento promedio de las clases de vehculos especficos , sino ms bien un bajo rendimiento vehculos adecuados para aplicacin de diseo , como un coche de baja potencia ( compacta ) y un camin cargado o autobs. En base a su aceleracin y desaceleracin rendimiento , el coche de pasajeros controla rara vez diseo . De Demuestra 2-24 y 2-25 , es obvio que las aceleraciones relativamente rpidos y desaceleraciones son posibles , a pesar de que pueden ser incmodo para los pasajeros del vehculo . Adems, debido a los rpidos cambios que se estn realizando en las caractersticas de funcionamiento del vehculo , datos actuales sobre aceleracin y desaceleracin pronto puede llegar a ser obsoleta . Adems , consulte la NCHRP Informe 400 , Determinacin de las distancias de frenado a la vista ( 2 ) . Exhibit 2-24 se basa en NCHRP Informe 270 ( 3 ) . Cuando una carretera se encuentra en una zona de recreo , las caractersticas de rendimiento de vehculos de recreo deben ser considerados. Contaminacin vehicular Los contaminantes emitidos por los vehculos a motor y de sus repercusiones en los usos del suelo adyacente a las carreteras son factores que afectan el proceso de diseo de la carretera . A medida que cada vehculo se desplaza a lo largo de la carretera, que emite contaminantes a la atmsfera y transmite el ruido de los alrededores. La carretera

diseador debe reconocer estos impactos y evaluarlos en la seleccin de un transporte apropiado alternativas . Hay muchos factores que afectan la tasa de emisin de contaminantes de los vehculos , incluidos los vehculos mezcla , velocidad del vehculo , la temperatura del aire ambiente , distribucin de la edad del vehculo , y el porcentaje de vehculos operar en un modo de fro . Adems de la contaminacin del aire , el diseador de la carretera tambin debe considerar la contaminacin acstica. ruido es un sonido no deseado , un resultado subjetiva de sonidos que se entrometen en o interferir con actividades como

conversacin, pensar, leer o dormir . Por lo tanto , el sonido puede existir sin que la gente de ruido no se puede. Motor ruido del vehculo es generada por la operacin mecnica del vehculo y su equipo, por su aerodinmica , por la accin de sus neumticos en el pavimento , y , en el rea metropolitana reas , por los sonidos de corta duracin de chirrido de los frenos , escape resulta contraproducente , cuernos, y , en el caso de vehculos de emergencia , sirenas . Camiones y vehculos de pasajeros son los principales vehculos de ruido que producen en las carreteras de la nacin. Las motocicletas son tambin un factor a ser considerado debido al rpido aumento en su nmero en los ltimos aos . Vehculos de pasajeros modernos son relativamente tranquila , en particular a las velocidades de crucero ms bajos , sino que existen en cantidades tales que aportar su contribucin total de ruido significativo. Mientras el ruido

producido por los automviles aumenta dramticamente con la velocidad, pendientes pronunciadas tienen poca influencia el ruido de los coches de pasajeros. Para turismos , el ruido producido en las condiciones normales de operacin es principalmente de la sistema de escape del motor y la interaccin neumtico - carretera. Altas velocidades constantes proporcionan gran el mismo ruido leyendo si o no el motor de un vehculo est en funcionamiento , debido a que el ruido es principalmente producido por la interaccin neumtico - calzada con un poco de ruido de viento aadido. Para las condiciones de mxima aceleracin, el ruido del sistema motor es predominante. Camiones , camiones diesel pesados, en particular presentan el problema de ruido ms difcil de la carretera , con el desarrollo de motores ms potentes general en aumento de ruido . camin los niveles de ruido no estn influenciados en gran medida por la velocidad, sin embargo , debido a que los factores ( incluyendo ruido de aceleracin ) que no estn afectadas directamente por la velocidad por lo general constituyen una parte importante de la

ruido total. En contraste , pendientes pronunciadas pueden causar un aumento en los niveles de ruido para camiones grandes . El ruido de camiones tiene varios componentes principales procedentes de fuentes tales como gases de escape, engranajes motores , ventiladores y entrada de aire. A altas velocidades , llantas carretera interaccin y el ruido del viento aadir para el problema . Al igual que en los turismos , el ruido producido por los grandes camiones diesel es principalmente de el sistema de escape del motor y la interaccin neumtico - carretera . Para los camiones , sin embargo , el escape del motor ruido tiende a dominar la interaccin neumtico - carretera para la mayora de las condiciones de funcionamiento , en particular durante la aceleracin. La calidad de ruido vara con el nmero y las condiciones de funcionamiento de los vehculos , mientras que la direccionalidad y la amplitud del ruido varan con las caractersticas de diseo de la carretera . La carretera por lo tanto, diseador debe preocuparse por cmo la ubicacin de carreteras y diseo influyen en el ruido de los vehculos percibida por las personas que residen o trabajan cerca. El nivel de ruido percibido disminuye a medida que la distancia a la carretera de una residencia o lugar de trabajo aumenta . RENDIMIENTO DEL CONDUCTOR introduccin Una apreciacin del desempeo de los conductores es esencial para el diseo y operacin de la carretera correcta . La idoneidad de un diseo descansa tanto sobre la forma segura y eficiente los conductores son capaces de utilizar la carretera como sobre cualquier otro criterio . Cuando los conductores se utilizan una autopista diseado para ser compatible con sus capacidades y limitaciones , su rendimiento es ayudado . Cuando un diseo es incompatible con las capacidades de los conductores , la posibilidad de aumentar los errores del conductor, y los accidentes o ineficientes la operacin puede resultar . Esta seccin incluye informacin sobre el comportamiento del conductor til para los ingenieros de carreteras en

disear y operar carreteras . En l se describen los conductores en funcin de su rendimiento como se interactuar con la carretera y su sistema de informacin y por qu se cometen errores . El material se basa en gran de la Gua del usuario para la orientacin positiva ( 4 ), que contiene informacin sobre los atributos del controlador , las tareas de conduccin y manejo de informacin por parte del conductor. Cuando se aplique la orientacin positiva de diseo, los conductores competentes , con carreteras bien diseadas con pantallas de informacin adecuados , puede realizar de manera segura y eficiente. Correctamente diseado y carreteras operadas , a su vez , proporcionan una gua positiva para los conductores. Adems , Transporte Investigacin Record 1281 titulada "Factores Humanos y de investigacin de seguridad relacionados con la carretera Diseo y Operaciones " ( 5 ) , proporciona informacin de fondo. conductores mayores A principios del siglo 20 , aproximadamente el 4 por ciento de la poblacin de Estados Unidos era de 65 aos de edad o ms . Este grupo , que representa el 15 por ciento de la poblacin que conduce en 1986 , se espera que aumente a 22 por ciento para el ao 2030 . Los conductores mayores y los peatones son un segmento importante y creciente de la carretera poblacin de usuarios con una variedad de capacidades disminuidas relacionados con la edad . Como grupo , tienen la potencial de afectar negativamente a la seguridad y la eficiencia del sistema de carreteras . Hay acuerdo en que los usuarios mayores de carretera requieren movilidad y que deben ser alojados por el diseo y Las caractersticas de funcionamiento de una carretera a la medida de lo posible . Los conductores mayores tienen necesidades especiales que deben ser considerados en el diseo de la carretera y el trfico controlar . Por ejemplo , por cada dcada despus de los 25 , los conductores necesitan el doble de brillo en la noche para recibir la informacin visual . Por lo tanto , a los 75 aos , algunos conductores pueden necesitar 32 veces el brillo que lo hizo a los 25 aos . Resultados de la investigacin muestran que mejoras en el sistema de carreteras para mejorar su usabilidad

para conductores de edad avanzada y los peatones tambin puede mejorar el sistema para todos los usuarios . As, los diseadores y Los ingenieros deben tener en cuenta las capacidades y necesidades de los usuarios mayores de carreteras y considerar medidas apropiadas para ayudar a su desempeo. Un informe de la Administracin Federal de Carreteras , titulado Older Conductor Highway Design Handbook ( 6 ) , se proporciona informacin sobre cmo el diseo geomtrico elementos y dispositivos de control de trfico se pueden modificar para satisfacer mejor las necesidades y capacidades de usuarios de ms edad carretera . La tarea de conducir La tarea de conducir depende de los conductores que reciben y utilizar la informacin correctamente. la informacin recibida por los conductores que viajan se compara con la informacin que ya poseer. Decisiones se toman de los conductores sobre la base de la informacin disponible para ellos y se tomen las medidas de control adecuadas. Driving abarca una serie de actividades discretas y estn interrelacionados. Cuando agrupados por rendimiento, los componentes de la cada de conduccin tarea en tres niveles : control, orientacin y navegacin . Estas actividades estn clasificadas en escalas de complejidad de la tarea y la importancia para la seguridad. Manejo sencillo y el control de velocidad se encuentran en el nivel bsico de la escala ( control) . Ruta de seguimiento y mantenimiento seguro de la ruta , en respuesta a las condiciones del camino y el trfico estn en nivel medio de la escala ( orientacin). En el nivel ms complejo de la escala son la planificacin del viaje y la ruta siguiente (navegacin ) . La tarea de conducir puede ser compleja y exigente, y varias actividades individuales puede necesitar para llevar a cabo simultneamente , que requieran un tratamiento correcto y eficaz y la integracin de los informacin. De conduccin a menudo se produce a altas velocidades , bajo presin de tiempo , en lugares desconocidos , y bajo condiciones ambientales adversas . La tarea de conducir puede en otras ocasiones ser tan simple y poco exigente que un conductor se convierte en falta de atencin . La clave del rendimiento del conductor seguro, eficiente

en esta amplia gama de situaciones de conduccin est libre de errores de manejo de informacin. Errores de los conductores el resultado de muchos conductores, vehculos , carreteras , y los factores de trfico. Algunos controlador errores se producen porque los conductores no siempre reconocen las acciones que el trfico vial en particular situaciones requieren de ellos , porque las situaciones pueden conducir a la sobrecarga de trabajo o falta de atencin, y porque los diseos deficientes o inconsistente o mostrar informacin puede causar confusin. conductor Los errores tambin pueden ser resultado de las presiones de tiempo , la complejidad de las decisiones , o profusin de informacin. Control de errores y de orientacin por los conductores tambin pueden contribuir de manera directa a los accidentes . en Adems, los errores de navegacin que resulta en retrasos contribuyen a las operaciones ineficientes y pueden conducir indirectamente a los accidentes . El Grupo de Orientacin De los tres componentes principales de las operaciones de trabajo , diseo de la carretera y el trfico de conduccin tener el mayor efecto en la orientacin . Una apreciacin del componente de orientacin de la conduccin tarea es necesario por el diseador de la carretera para facilitar el desempeo del conductor . Colocacin Lane y carretera Siguiendo Colocacin y el camino de seguimiento de las decisiones Lane, incluyendo la direccin y control de la velocidad juicios , son bsicas para la conduccin de vehculos . Los conductores utilizan un proceso de retroalimentacin para seguir la alineacin y grado dentro de las limitaciones de las condiciones del camino y el medio ambiente . Decisiones de evitacin de obstculos se integran en la colocacin de carril y actividades de carreteras siguientes . Esta parte de la tarea de orientacin nivel se lleva a cabo continuamente tanto cuando no hay ningn otro trfico est presente ( singular ) o cuando est compartido con otras actividades ( integrado). siguiente coche

Siguiente coche es el proceso por el cual los conductores guan sus vehculos al seguir a otro vehculo . Decisiones Car- siguientes son ms complejas que la carretera de seguimiento de las decisiones , ya que implicar modificaciones de control de velocidad. En coche siguiente , los conductores tienen que modificar constantemente su acelerar para mantener las distancias de seguridad entre vehculos . Para proceder con seguridad , que tienen que evaluar la velocidad de el primer vehculo y la velocidad y la posicin de otros vehculos en el flujo de trfico y continuamente detectar, evaluar y responder a los cambios . Maniobras Pasando La decisin del conductor para iniciar , continuar o terminar una maniobra que pasa es an ms compleja que las decisiones implicadas en la colocacin de carril o coche siguiente . Pasando decisiones requieren modificaciones en la carretera y el coche de seguimiento y control de velocidad . De paso , los conductores deben juzgar la velocidad y la aceleracin potencial de su propio vehculo , la velocidad del vehculo de plomo , la velocidad y la velocidad de cierre del vehculo acercado , y la presencia de una brecha aceptable en el trfico arroyo. Otras actividades de orientacin Otras actividades de orientacin incluyen la fusin , cambio de carril , la evitacin de los peatones y respuesta a los dispositivos de control de trfico . Estas actividades tambin requieren decisiones complejas , juicios, y las predicciones . El Sistema de Informacin Cada elemento que proporciona informacin a los conductores es parte del sistema de informacin de la carretera . Las fuentes formales de informacin son los dispositivos de control de trfico diseados especficamente para mostrar informacin a los conductores. Fuentes informales incluyen elementos tales como carreteras y carretera caractersticas de diseo , juntas de pavimento , lneas de rboles , y de trfico . En conjunto, las fuentes formales e informales

proporcionar la informacin los conductores deben conducir de manera segura y eficiente. Las fuentes formales e informales de informacin estn relacionados entre s y deben reforzar y aumentar mutuamente a ser ms til . Dispositivos de Control de Trfico Dispositivos de control de trfico proporcionan orientacin e informacin de navegacin que a menudo no es disponible de otra manera o aparente . Tales dispositivos incluyen normativo , de advertencia y seales de gua y otra informacin de la gua de ruta . Otros dispositivos de control de trfico, como las marcas y delineacin , mostrar informacin adicional que aumenta particular, carretera o caractersticas ambientales . estos dispositivos ayudan a los conductores perciben la informacin que de otro modo podran pasar por alto o de difcil reconocer . Informacin sobre el uso adecuado de los dispositivos de control de trfico se presenta en el Manual en los dispositivos de control de trfico uniforme ( 7 ) . El Camino y su entorno La seleccin de velocidades y trayectorias depende de los conductores son capaces de ver el camino por delante . Los conductores deben ver la carretera justo delante de sus vehculos y con la suficiente antelacin para percibir con un alto grado de precisin de la alineacin , rasante perfil , y los aspectos relacionados de la carretera . La vista de la carretera tambin incluye el medio ambiente inmediatamente adyacente a la carretera . Tales dependencias como los hombros y los obstculos en carretera ( incluyendo soportes seas, pilares de puentes , pilares , barandas y barreras mediana ) afectan el comportamiento del conductor y, por tanto , debe ser claramente visible para el conductor . Tratamiento de la Informacin Los conductores utilizan muchos de sus sentidos para reunir informacin. Ms informacin se recibe visualmente por los conductores de su punto de vista de la alineacin vial , marcas y signos . Sin embargo , los conductores tambin

detectar cambios en el manejo del vehculo a travs del instinto . Lo hacen , por ejemplo , por el sentimiento carretera textura de la superficie a travs de las vibraciones en el volante y la audicin las sirenas de emergencia . A lo largo de la tarea de conduccin , los conductores realizan varias funciones casi simultneamente. ellos mirar a las fuentes de informacin , hacer numerosas decisiones y realizar acciones de control necesarias. Las fuentes de informacin (algunos necesitan , otros no ) compiten por su atencin. informacin necesaria debe estar en el campo de visin del conductor , disponible cuando y donde sea necesario , disponibles en una utilizable forma , y capaz de captar la atencin del conductor . Debido a los conductores slo pueden asistir a una fuente de informacin visual a la vez , integran el varias entradas de informacin y mantener una conciencia de los cambios del entorno a travs de un proceso de intercambio de la atencin. Drivers muestra informacin visual obtenida en miradas de corta duracin , cambiando su atencin por parte de una fuente a otra . Hacen algunas decisiones inmediatamente y retardo de los dems, a travs de la confianza en el juicio , estimacin y prediccin para llenar los vacos en la disposicin informacin. Tiempo de reaccin Informacin necesita tiempo para procesar . Tiempos de reaccin de los conductores aumentan en funcin de la decisin complejidad y la cantidad de informacin a procesar . Por otra parte , cuanto ms tiempo la reaccin tiempo , mayor es la posibilidad de error . Johannson y Rumar ( 8 ) miden el tiempo de activacin del freno de eventos esperados e inesperados . Sus resultados muestran que , el tiempo de reaccin cuando se espera un evento un promedio de 0,6 s , con algunos conductores que toman el tiempo 2 s . Con eventos inesperados , la reaccin veces mayor en un 35 por ciento . As, por una decisin y una accin inesperada sencilla , algunos conductores puede tardar hasta 2,7 s para responder. Una decisin compleja con varias alternativas puede tomar unos segundos ms largo que una simple decisin . Exhibit 2-26 muestra esta relacin para mediancase

conductores , mientras que Exhibit 2-27 muestra esta relacin para los conductores 85a - percentiles. las cifras cuantificar la cantidad de informacin a procesar en bits . Tiempos de procesamiento largos disminuyen la tiempo disponible para atender a otras tareas y aumentar las posibilidades de error . Diseo de las carreteras deben tener en cuenta los tiempos de reaccin . Se debe reconocer que conductores varan en sus respuestas a eventos particulares y tardan ms en responder cuando las decisiones son complejo o eventos son inesperados . Eliminar las lneas de visin y la distancia de vista la decisin adecuada proporcionan un margen para el error .

primaca Primaca relaciona la importancia relativa a la seguridad de la informacin de la competencia. Controlar y informacin de gua es importante debido a que los errores relacionados pueden contribuir directamente a los accidentes . Informacin de navegacin tiene una primaca menor ya que los errores pueden conducir a flujo de trfico eficiente , pero tienen menos probabilidades de causar accidentes. En consecuencia , el diseo debe centrar la atencin de los conductores sobre los elementos de diseo crticos para la seguridad y fuentes de informacin de alta prioridad. Este objetivo puede ser conseguido proporcionando lneas de visin claras y de buena calidad visual. expectativa Expectativas del controlador se forman por la experiencia y la formacin de los conductores . Situaciones que generalmente se producen de la misma manera , y las respuestas exitosas a estas situaciones , se incorporan en el almacn de cada conductor del conocimiento. Esperanza se refiere a la probabilidad de que un conductor se responder a situaciones comunes en formas predecibles que el conductor ha encontrado xito en el pasado . Expectativa afecta perciben y manejan los conductores la informacin y modificar la velocidad y la naturaleza

de sus respuestas . Expectativas reforzadas ayudan a los conductores responder rpidamente y correctamente. Inusual , nico, o situaciones poco comunes que violan las expectativas del conductor pueden causar mayores tiempos de respuesta , respuestas inadecuadas o errores . La mayora de las caractersticas de diseo de la carretera son lo suficientemente similares para crear expectativas de conductor en relacin con caractersticas geomtricas , operacional , y la va comn. Por ejemplo , porque la mayora autopista intercambios tienen salidas en el lado derecho de la carretera , los conductores generalmente esperan para salir del derecha. Este desempeo ayudas al permitir una respuesta rpida y correcta al salir de la derecha son por negociar. Hay, sin embargo , casos en los que se violan las expectativas . Por ejemplo , si una rampa de salida est a la izquierda , entonces la expectativa de derecho en la salida no es correcta , y los tiempos de respuesta puede ser alargados o errores cometidos . Una de las maneras ms importantes para ayudar el rendimiento del conductor es el desarrollo de diseos en acuerdo con las expectativas del conductor prevalentes . Caractersticas de diseo inusuales deben ser evitados, y elementos de diseo deben aplicarse de manera coherente a lo largo de un segmento de la carretera . Se debe tambin tomar para mantener la consistencia de un segmento a otro . Cuando los conductores obtener la la informacin que esperan de la carretera y sus dispositivos de control de trfico , su desempeo tiende estar libre de errores. Cuando no obtienen lo que esperan , o conseguir lo que no esperan , los errores puede resultar . Error de controlador Una caracterstica comn de muchos lugares de alto choque es que ponen grande o inusual exigencias a las capacidades de procesamiento de informacin de los conductores . Operacin y choques ineficiente generalmente ocurren en las posibilidades del controlador de errores de manejo de informacin son altos. en los lugares

donde las demandas de procesamiento de informacin en el controlador son altos, la posibilidad de error y inapropiadas aumenta el rendimiento del conductor. Errores debido a las deficiencias del controlador Muchos errores de conduccin se deben a deficiencias en la capacidad de conducir o estados temporales , que , en conjuncin con diseos inapropiados o situaciones de trfico difciles , puede producir una fallo en el juicio. Por ejemplo , la experiencia y la formacin insuficiente, pueden contribuir a un conductor de incapacidad para recuperarse de un patinazo . Del mismo modo, la toma de riesgos inadecuada puede dar lugar a errores en la brecha aceptacin , mientras que pasa ( 9 ) . Adems , la recuperacin de reflejos pobres puede hacer que los conductores mayores se pierdan informacin en la noche ( 10 ) . Estados psicofisiolgicos adversos tambin dar lugar a fallos del controlador. Estos incluyen la disminucin rendimiento causada por el alcohol y las drogas , para lo cual un enlace a accidentes ha sido claramente establecido . Los efectos de la fatiga causada por la falta de sueo de largos perodos de conduccin sin descanso o la exposicin prolongada a los entornos montonos , o ambos , tambin contribuyen a accidentes (11). Generalmente, no es posible para un diseo o un procedimiento operativo para reducir los errores causados por deficiencias innatas del controlador . Sin embargo , los diseos deben ser tan indulgente como sea posible para disminuir la consecuencias de dichos fallos . Los errores cometidos por los conductores competentes pueden reducirse adecuada diseo y operacin . La mayora de los individuos poseen los atributos y habilidades para conducir adecuadamente y son ni borracho , drogado , ni fatigado al comienzo de sus viajes . Cuando los conductores se extienda demasiado s mismos, no toman descansos adecuados, o la unidad durante perodos prolongados , en ltima instancia, llegar a un estado menos que competente. Conductores fatigados representan una parte considerable de la conduccin de larga viaje por lo tanto, la poblacin y se debe considerar en el diseo de autopista.

A pesar de opiniones entre los expertos no son unnimes , hay acuerdo general en que avance de la edad tiene un efecto perjudicial sobre las habilidades de percepcin , mental y motor de los individuos. Estas habilidades son factores crticos en el funcionamiento vehicular . Por lo tanto , es importante para el camino diseador para estar al tanto de las necesidades del conductor de edad avanzada , y en su caso, tener en cuenta estos necesidades en el diseo vial . Parte de la informacin ms importante y observaciones de estudios de investigacin recientes relativa a los conductores mayores se resume a continuacin : 1 . Caractersticas del piloto ms viejo . En comparacin con los conductores ms jvenes , los conductores mayores menudo presentan las siguientes deficiencias operacionales : procesamiento de la informacin ms lento tiempos de reaccin ms lentos ms lenta la toma de decisiones deterioro visual deterioro de la audicin disminucin de la capacidad de juzgar el tiempo , la velocidad y la distancia

la percepcin de profundidad limitada movilidad fsica limitada efectos secundarios de los medicamentos recetados 2 . Crash frecuencia . Los conductores mayores estn involucrados en un nmero desproporcionado de accidentes donde existe una demanda superior a la media impuesta en las habilidades de conduccin. La conduccin maniobras que ms a menudo precipitan las frecuencias ms altas de accidentes entre los conductores de edad avanzada incluir : girar a la izquierda a travs del trfico fusin con trfico de alta velocidad

 cambiar de carril en las calles congestionadas , a fin de hacer un giro cruzar una interseccin de alto volumen detener rpidamente el trfico en cola aparcamiento 3 . Las contramedidas . Las siguientes medidas pueden ayudar a aliviar el potencial problemas del conductor de edad avanzada : evaluar todas las directrices para considerar la viabilidad de disear para la 95 - o 99thpercentile conductor, en su caso, para representar las capacidades de rendimiento de un viejo conductor mejorar la distancia de visibilidad mediante la modificacin de los diseos y la eliminacin de obstrucciones , sobre todo en las intersecciones e intercambios evaluar tringulos visuales para la adecuacin de la distancia de visibilidad proporcionar decisin distancias de visibilidad simplificar y redisear las intersecciones y cruces que requieren mltiples recepcin y procesamiento de la informacin considerar diseos alternativos para reducir los conflictos aumentar el uso de fases de seal de giro-izquierda protegidas aumentar los tiempos de despacho de vehculos en las intersecciones sealizadas proporcionar mayores caminar veces para los peatones proporcionan marcas en el pavimento ms amplias y ms brillante proporcionan seales ms grandes y ms brillantes reducir la seal de desorden proporcionar informacin ms redundante , como seales de gua anticipadas para el nombre de la calle, indicaciones de los prximos carriles de giro y flechas en ngulo recto delante de una interseccin donde una ruta gira o cuando se necesita informacin direccional hacer cumplir los lmites de velocidad aumentar la educacin vial En el diseo del camino , tal vez la medida ms prctica relacionada con una mejor cabida a mayores

conductores es un aumento de la distancia de visibilidad , lo que puede ser logrado a travs de un mayor uso de toma distancia de visibilidad . El envejecimiento progresivo de la poblacin de conductores sugiere que un mayor uso de toma distancia visual puede ayudar a reducir las futuras frecuencias de accidentes para los conductores mayores. Donde

disposicin de la Decisin distancia de visibilidad no es prctica , un mayor uso de preaviso o gua signos pueden ser apropiados . Errores debidos a la situacin lo requiera Los conductores suelen cometer errores cuando tienen que realizar varias tareas de alta complejidad simultneamente bajo extrema presin de tiempo ( 12 ) . Los errores de este tipo por lo general se producen en zonas urbanas lugares con puntos muy prximos decisiones , el uso intensivo de la tierra , las caractersticas de diseo complejos y trfico pesado. Demandas de procesamiento de informacin ms all de las capacidades de los conductores puede causar sobrecarga de informacin o confundir a los conductores , lo que resulta en una falta de comprensin de la conduccin situacin . Otras ubicaciones presentan las situaciones opuestas y estn asociados con diferentes tipos de errores de los conductores . Normalmente, son localidades rurales donde puede haber decisin ampliamente espaciados puntos , el uso de la tierra escasa , alineacin suave, y la luz de trfico . Demandas de informacin son por lo tanto mnima , y en lugar de una sobrecarga de datos , la falta de informacin y exige la toma de decisiones pueden dar lugar a la falta de atencin de los conductores . Los errores de conduccin pueden ser causados por un estado de disminucin de la vigilancia en el que el conductor no detecta , reconocer o responder a la nueva , infrecuentemente encontrado, o inesperados elementos de diseo o fuentes de informacin . Velocidad y Diseo Velocidad reduce el campo visual , restringe la visin perifrica , y limita el tiempo disponible para

drivers para recibir y procesar la informacin . Carreteras construidas para acomodar altas velocidades contribuyen compensar estas limitaciones mediante la simplificacin de las actividades de control y orientacin , ayudando a los conductores la informacin adecuada , colocando esta informacin dentro del cono de visin clara, por la eliminacin de gran parte de la necesidad de la visin perifrica , y mediante la simplificacin de las decisiones y requieren espacindolos ms lejos de disminuir las demandas de procesamiento de informacin . Diseos autopistas actuales casi han alcanzado el objetivo de permitir a los conductores para operar a alta velocidades en comodidad y seguridad . Control del acceso a la calzada reduce el potencial de conflictos por ofrecer a los conductores el camino libre . Eliminar carreteras han sido proporcionados por la eliminacin obstrucciones o diseando para ser ms tolerantes . La moderna autopista proporciona una alineacin y perfil que , junto con otros factores , anima a altas velocidades de funcionamiento . A pesar de la mejora del diseo ha producido importantes beneficios , sino que tambin ha creado un potencial problemas . Por ejemplo , durante la noche a altas velocidades puede reducir la visin hacia adelante debido a la incapacidad de los faros para iluminar objetos en la trayectoria del conductor en tiempo suficiente en algunos controladores de responder ( 13 ) . Adems , la gravedad de los choques es generalmente mayor con aumento de la velocidad . Por ltimo , el hecho de que las autopistas tienen xito en la prestacin de seguro, transporte eficiente posible dar lugar a dificultades . El Instituto de Ingenieros de Trfico ( 14 ) indic que " autopistas animan

drivers para prorrogar la duracin habitual y la duracin de sus viajes . Esto resulta en la fatiga del conductor y la reaccin ms lenta , as como una disminucin de la atencin y la vigilancia " . As, los largos perodos de conduccin de alta velocidad en las carreteras con baja demanda de informacin procesamiento no siempre es favorable a la gestin de la informacin adecuada de los conductores y puede

por lo tanto, conducir a la fatiga del conductor . Diseo de la carretera debe tomar estos posibles efectos adversos en explicar y tratar de disminuir sus consecuencias. Por ejemplo, las largas secciones de plano tangente carretera debe ser evitado y plana , la alineacin curva que sigue los contornos naturales de la terreno se debe utilizar siempre que sea prctico . Las reas de descanso a intervalos de aproximadamente una horas o menos de tiempo de conduccin tambin han demostrado ser beneficioso . Evaluacin de Diseo En las secciones anteriores de este captulo se describe la forma en que los conductores utilizan la informacin proporcionada por la carretera y sus accesorios . Este debate ha puesto de manifiesto la interdependencia entre el diseo y la visualizacin de la informacin . Ambos deben ser evaluadas en el diseo de la carretera proyectos . Debido a los conductores " leen" la carretera y el entorno adyacente y tomar decisiones basadas en lo que ven (incluso si los dispositivos de control de trfico que constituyen el sistema de informacin oficial indicar inconsistencias con la visin del conductor ) , un segmento de carretera que es inapropiada prevista, podra no funcionar de manera segura y eficiente. Por el contrario , una carretera diseada adecuadamente no puede funcionar correctamente sin el complemento adecuado de los dispositivos de control de trfico. Los diseadores deben tener en cuenta la forma en la carretera , se ajustarn en el paisaje existente, como el la carretera debe ser firmado , y la medida en que el sistema de informacin se complementan y aumentar el diseo propuesto . La visin de la carretera es muy importante, sobre todo para lo desconocido conductor. Por lo tanto , se debe tener en cuenta las cualidades visuales de la carretera. Esto puede ser logrado mediante el uso de 3 - D programas de visualizacin de la computadora . Lugares con potencial de sobrecarga de informacin deben ser identificados y corregidos. la adecuacin de las lneas de visin y la distancia a la vista debe ser evaluado , y se debe determinar si se requieren las maniobras del vehculo inusuales y si probables expectativas del conductor pueden estar

violados. Problemas con los controladores potenciales pueden ser anticipados antes de construir una instalacin mediante el uso de la informacin acerca de las tareas de conduccin y los posibles errores de los conductores para evaluar el diseo . Cuando las compensaciones son su caso, deben hacerse con capacidades de pilotos en cuenta para asegurar que la resultante diseo es compatible con esas capacidades. Carreteras diseados adecuadamente que proporcionan positivo orientacin a los conductores puede funcionar a un alto nivel de seguridad y eficiencia , por lo tanto , los diseadores deberan tratar de incorporar estos principios en el diseo de la carretera . CARACTERSTICAS DEL TRFICO Consideraciones generales El diseo de una carretera y sus caractersticas debe basarse en la consideracin explcita de la volmenes de trfico y las caractersticas para ser servido. Toda la informacin que se debe considerar en forma conjunta. Financiacin , la calidad de las fundaciones , la disponibilidad de materiales, costos de derecho de paso , y otros factores todos tienen influencia importante en el diseo , sin embargo , los volmenes de trfico indican la necesidad de que el mejoramiento y afectar directamente a las caractersticas de diseo geomtrico , como el nmero de carriles, ancho , alineaciones y calificaciones. No es ms racional para el diseo de una carretera sin informacin de trfico de lo que es el diseo de un puente sin el conocimiento de los pesos y los nmeros de los vehculos que es destinado a apoyar. La informacin sobre los volmenes de trfico sirve para establecer las cargas de la geometra diseo de la carretera . Los datos de trfico para una carretera o un tramo de carretera estn generalmente disponibles o se pueden obtener de campo estudios . Los datos recogidos por las agencias estatales o locales incluyen el volumen de trfico de los das del ao y la hora del da , as como la distribucin de los vehculos por tipo y peso . Los datos tambin

incluir informacin sobre las tendencias de la que el diseador puede calcular el trfico que se espera en el futuro . volumen Media Diaria La medida ms bsica de la demanda de trfico en una autopista es la intensidad media diaria ( ADT ) del volumen. El ADT se define como el volumen total durante un perodo de tiempo determinado (en su totalidad da ), ms de un da y menos de un ao , dividido por el nmero de das en que el tiempo perodo. El volumen ADT actual de una carretera se puede determinar fcilmente cuando continuo aforos disponibles. Cuando se toman slo cuenta peridicos, el volumen de ADT puede ser estimado mediante el ajuste de los recuentos peridicos de acuerdo con factores tales como la temporada , meses , das o de semana . El conocimiento del volumen de ADT es importante para muchos propsitos , tales como la determinacin anual uso de la carretera como justificacin de los gastos propuestos o el diseo de los elementos estructurales de un carretera . Sin embargo , el uso directo de volumen ADT en el diseo geomtrico de las carreteras no es apropiado , excepto carreteras locales y colector con volmenes relativamente bajos , ya que no indicar las variaciones del volumen de trfico que se producen durante los diferentes meses del ao , das de la semana y horas del da. La cantidad en la que el volumen de un da normal se supera el ciertos das es apreciable y variada. En algunos lugares rurales tpicas , el volumen en ciertos das puede ser significanly ms alto que el ADT . Por lo tanto , una carretera diseada para el trfico en un da promedio sera necesario para llevar a un volumen mayor que el volumen de diseo para una parte considerable de el ao , y en muchos das el volumen transportado sera mucho mayor que el volumen de diseo .

Peak- Hour Traffic Los volmenes de trfico para un intervalo de tiempo ms corto que un da reflejan ms adecuadamente la

condiciones que se deben utilizar para el diseo de funcionamiento. La breve , pero se repite con frecuencia , en hora punta perodos son significativos en este sentido . En casi todos los casos , un perodo de tiempo prctico y es adecuada una hora. El patrn de trfico en una carretera muestra una considerable variacin en el volumen de trfico durante las distintas horas del da y de los volmenes por hora durante todo el ao . Una decisin de diseo clave implica la determinacin de cul de estos volmenes de trfico por hora se debe utilizar como base para el diseo . Si bien sera un desperdicio para predicar el diseo en la mayor cantidad de trfico en horas punta que se produce durante el ao , el uso del trfico promedio por hora dara lugar a un diseo inadecuado . la volumen de trfico por hora utilizada en el diseo no debe superarse muy a menudo o por mucho. Por Por otra parte , no debe ser tan alta que el trfico rara vez sera suficiente para hacer pleno uso de la resultante instalacin . Una gua para determinar el volumen de trfico por hora que es el ms adecuado para su uso en diseo es una curva que muestra la variacin de los volmenes de trfico cada hora durante el ao . Exhibit 2-28 muestra la relacin entre los volmenes ms altos por hora y ADT en las zonas rurales arterias . Esta cifra se produce a partir de un anlisis de los datos de recuento de trfico que cubren una amplia gama de volmenes y las condiciones geogrficas . Las curvas en la tabla se prepararon mediante la disposicin de todos los volmenes por hora para un ao, expresado como porcentaje del ADT, en orden descendente de magnitud . La curva del medio es el promedio de todos los lugares estudiados y representa una carretera con la fluctuacin promedio en el flujo de trfico . Con base en una revisin de estas curvas , se recomienda que el volumen de trfico por hora que generalmente se debe utilizar en el diseo es el 30 volumen horario ms alto del ao , abreviado como 30 HV . La razonabilidad de 30 HV como control de diseo se indica mediante los cambios que resultan desde la eleccin de un volumen algo mayor o menor. La curva en el Anexo 2-28 agudice rpidamente a la izquierda del punto que muestra el 30 de mayor volumen de horas e indica slo unas horas ms

con mayores volmenes . La curva se aplana a la derecha de la 30a hora ms alta e indica muchos hora en la que el volumen no es muy inferior a la 30 HV . En los caminos rurales con la fluctuacin promedio en el flujo de trfico, el 30 HV es tpicamente alrededor de 15 por ciento de la ADT . Sea o no este volumen por hora es demasiado bajo como para ser apropiado para el diseo puede ser juzgado por las 29 horas durante el ao en que se supera . El volumen mximo por hora, que es aproximadamente el 25 por ciento de la IMD en el grfico , excede 30 HV en alrededor de 67 por ciento . Si el 30 HV es demasiado alto para la economa prctica en el diseo se puede juzgar por la evolucin de los volmenes por hora inferiores a los 30 horas ms . La curva del medio en el Anexo 2-28 indica que el volumen de trfico supera 11,5 por ciento de la ADT durante 170 horas del ao . La mas baja de este rango de volmenes por hora es de aproximadamente 23 por ciento menos que el 30 HV .

Otra caracterstica afortunados de 30 HV es que , como un porcentaje de ADT , por lo general vara slo un poco de un ao a pesar de que el ADT puede cambiar sustancialmente . El aumento de ADT generalmente da como resultado una ligera disminucin en el porcentaje de ADT durante la 30 HV . Por lo tanto , la porcentaje de ADT utiliza para la determinacin de la 30 HV a partir de datos de trfico actuales para una instalacin dada generalmente puede ser utilizado con confianza en el clculo de la 30 HV a partir de un determinado volumen de ADT

para algunos aos futuros . Esta coherencia entre el actual y el futuro no se podr aplicar cuando exista una cambio radical en el uso del territorio servido por la carretera. En los casos en que el carcter y magnitud del desarrollo futuro puede ser previsto , la relacin de 30 HV a ADT puede ser basado en la experiencia con otras carreteras que sirven reas con caractersticas similares de uso de suelo . Para fines de diseo de la carretera , la variacin en el volumen de trfico por hora debe medirse y el porcentaje de ADT durante la 30 horas mximo determinado . Cuando tales medidas son prcticos y slo se conoce el ADT, el 30 HV se debe estimar a partir del 30 - horas factores porcentuales para carreteras similares en la misma localidad , que operan en condiciones similares .

En un tpico arterial rural , la HV 30 es de aproximadamente 15 por ciento de los ADT , y la mxima horaria volumen es de aproximadamente 25 por ciento de ADT . Como se indica en el Anexo 2-28 , la HV 30 a 70 por ciento de todas las ubicaciones , excepto los que tienen inusualmente alta o baja fluctuacin en el flujo de trfico , se encuentra en la gama de 12 a 18 por ciento de la ADT . Del mismo modo el rango de los volmenes mximos por hora para el mismo grupos de carreteras vara aproximadamente de 16 a 32 por ciento de la ADT . Estos criterios de diseo solicitar a las carreteras ms rurales . Hay carreteras , sin embargo , para los que no son inusuales o fluctuaciones altamente estacionales en el flujo de trfico , tales como carreteras complejo en el que el trfico de fin de semana durante algunos meses del ao supera con creces el trfico durante el resto del ao . Las fluctuaciones estacionales resultan en altos volmenes de horas punta en relacin con ADT , altos porcentajes de horas de gran volumen y bajos porcentajes de horas de bajo volumen . Debido a que el porcentaje que representa el 30 HV para una carretera con grandes fluctuaciones estacionales no puede ser muy diferente del porcentaje que representa el 30 HV en las carreteras ms rurales , los 30 criterio de HV puede no ser apropiado para tales caminos . Un diseo que resulta en algo menos

las operaciones de trfico satisfactoria durante picos estacionales que en los caminos rurales con trfico normal fluctuaciones , por lo general, ser aceptados por el pblico. Por otro lado , el diseo no debe ser tan econmico que produce una congestin severa durante las horas pico . Puede ser deseable , por lo tanto ,a elegir un volumen por hora para el diseo , que es aproximadamente 50 por ciento de los volmenes que se espera que se produzca durante un par de horas ms altas del ao de diseo , ya sea o no que el volumen es igual a 30 HV . Algunos congestin sera experimentado por el trfico durante las horas pico , pero la capacidad no lo hara ser superado . Un cheque se debe hacer para asegurar que el trfico horario mximo esperado hace No exceda la capacidad . El volumen horario de diseo ( DHV ) para las carreteras rurales , por lo tanto , por lo general debe ser el 30 HV del ao futuro elegido para el diseo. Se pueden hacer excepciones en las carreteras con alta temporada fluctuacin de trfico , donde puede necesitar un volumen horario diferente para ser utilizado . El criterio 30 - HV Tambin se aplica en general a las zonas urbanas , sin embargo , en que la fluctuacin en el flujo de trfico es notablemente diferente de la que en las carreteras rurales , otras horas del ao deben ser considerados como la base para el diseo. En las zonas urbanas , un DHV apropiada puede determinarse a partir del estudio de trfico durante el temporadas altas diarias normales . Por la maana se repite y el flujo de trfico de pico de la tarde , por lo general hay poca diferencia entre el 30 y el 200 por hora el volumen ms alto . para condiciones urbanas tpicas, el volumen por hora ms alto se encuentra en la tarde el trabajo y el hogar pico de viajar . Un enfoque para la determinacin de un DHV es adecuado para seleccionar el ms alto pico de la tarde el flujo de trfico para cada semana y luego estos valores promedio para las 52 semanas del ao . Si el maana volmenes pico horas de cada semana del ao son menos que el pico de la tarde volmenes , la media de los volmenes de la tarde semanales pico - hora 52 tendran sobre el mismo valor como el 26 volumen horario ms alto del ao . Si los picos de la maana son igual a la picos de la tarde , la media de los picos de la tarde sera aproximadamente igual a la ms alta 50a

volumen por hora . Los volmenes representados por las 26 y 50 hora ms altas del ao no son suficientemente diferente del valor HV 30 a afectar el diseo . Por lo tanto , en el diseo urbano , la ms alta 30a volumen por hora tambin puede ser asumido para ser una representacin razonable de diarios durante las horas pico el ao. Las excepciones pueden ser apropiados en aquellas reas o lugares donde recreativos u otros viajes se concentra en determinados perodos del ao . En esos lugares , la distribucin del volumen de trfico donde los volmenes por hora son mucho mayores que el 30 HV puede dar como resultado , el 30 HV en tales casos puede ser inadecuado como DHV y un valor ms alto debe ser considerado en el diseo. especfico mediciones de los volmenes de trfico deben ser hechas y evaluadas para determinar la apropiada DHV . Las estimaciones de trfico utilizados para el diseo de vas urbanas y carreteras se suelen expresar como Volmenes ADT derivados del proceso de planificacin del transporte urbano. En los ltimos aos , sin embargo , se ha prestado atencin al desarrollo de DHVs haciendo que el trfico en horas punta asignaciones en lugar de asignaciones ADT . La disponibilidad de los aos 1980 y 1990 censo journeyto informacin de trabajo ha tenido una gran influencia en este ltimo enfoque . En el caso habitual , la futura demanda de viajes se determina a partir de la planificacin del transporte urbano proceso en trminos del total de viajes diarios que se asignan al sistema de transporte . consideracin de la separacin entre transporte pblico y privado tambin se incorpora en este proceso. estos viajes asignados constituyen los volmenes de trfico en los enlaces de la calle y el futuro de la red carretera. En algunos casos , estos volmenes ( ADT ) son proporcionados directamente a los diseadores de carreteras. en otros, que son convertidas por el personal del estudio de transporte operativa para volmenes direccionales para la hora del diseo . Desde un punto de vista prctico , el ltimo enfoque puede ser el ms deseable porque el personal del estudio de transporte es a menudo en una mejor posicin para evaluar los efectos que la

suposiciones inherentes en el proceso de planificacin tienen en los volmenes de diseo resultantes. DHVs de dos vas ( es decir , el 30 HV , o su equivalente ) se pueden determinar mediante la aplicacin de un porcentaje representativo (por lo general entre 8 y 12 por ciento en las zonas urbanas ) a la ADT . En muchos casos esta porcentaje , en base a los datos obtenidos en un programa de conteo de trfico , se desarrolla y se aplica para todo el sistema ; en otros casos , los factores pueden ser desarrollados para las diferentes clases de instalaciones o reas diferentes de una regin urbana , o ambos . Por lo menos una agencia de carretera ha desarrollado ecuaciones de regresin que representa la relacin entre el flujo mximo y ADT ; se aplican diferentes ecuaciones , dependiendo del nmero de carriles y el rango de los volmenes de ADT . Distribucin direccional De carreteras rurales de dos carriles , la DHV es el trfico total en ambos sentidos de la marcha . En el el diseo de las carreteras con ms de dos carriles y carreteras de dos carriles donde importantes intersecciones se encuentren o dnde estn los carriles adicionales que se proporciona ms adelante , el conocimiento de la volumen de trfico por hora para cada sentido de la marcha es esencial. Una autopista de varios carriles con un alto porcentaje de trfico en una direccin durante las horas pico puede necesitar ms carriles de una carretera con el mismo ADT , pero con un menor porcentaje de trfico direccional. Durante las horas pico en la mayora de las carreteras rurales de 55 a 70 por ciento del trfico se desplaza en la direccin pico , con hasta tanto como 80 por ciento de vez en cuando . direccional distribuciones de trfico varan lo suficiente entre los sitios que dos carreteras de carriles mltiples y de iguales el trfico puede tener volmenes direccin mxima que difieren hasta en un 60 por ciento . Por ejemplo , considerar un camino rural con un volumen de diseo de 4.000 vehculos por hora ( vph ) para ambos sentidos de viajes combinados. Si durante la hora del diseo, la distribucin direccional est igualmente dividida , o 2000 vph es una direccin, dos carriles en cada direccin puede ser adecuado. Si el 80 por ciento de la DHV est en una direccin, se necesitaran al menos tres carriles en cada sentido para el 3200 vph , y si

se aplica un criterio de 1.000 vehculos por carril , se necesitaran cuatro carriles en cada direccin. La distribucin del trfico en horas punta por el sentido de la marcha es generalmente consistente desde el primer da de da y de ao en ao en un camino rural dado, excepto en algunas carreteras que sirven de recreo reas . A excepcin de las autopistas urbanas , la distribucin direccional de trfico medido en corriente condiciones debe contarse en general para aplicar a la DHV para el ao futuro para el que el instalacin est diseada . La distribucin direccional de trfico en las instalaciones de varios carriles durante la hora del diseo ( DDHV ) debe determinarse mediante mediciones de campo en el centro en cuestin o en paralelas e instalaciones similares . En este ltimo caso , las instalaciones paralelas deben ser preferiblemente los a partir de la cual el trfico , en su mayor parte , seran desviados a la nueva carretera . El DDHV aplicable para su uso en instalaciones de varios carriles puede calcularse multiplicando el ADT por el porcentaje que 30 HV es del TAD , y luego por el porcentaje de trfico en la direccin pico durante la hora del diseo. Por lo tanto , si el DHV es 15 por ciento de la ADT y el direccional distribucin a la hora pico es 60:40 , el DDHV es 0,15 0,60 ADT , o 9 por ciento de la ADT . Si el ADT direccional es conocida por una sola direccin , el ADT es casi siempre el doble de la ADT direccional. En el diseo de las intersecciones e intercambios , los volmenes de todos los movimientos que ocurren durante la hora del diseo debe ser conocido. Esta informacin es necesaria tanto para la maana y la tarde perodos punta ya que el patrn de trfico puede cambiar significativamente de una hora punta a la otra . Normalmente , un diseo se basa en el DHV , que es para ser alojados durante el pico de la maana horas en una direccin y durante la hora punta de la tarde en la otra direccin . Total ( de dos vas ) volmenes pueden ser el mismo durante tanto de estos picos , pero el porcentaje de trfico en los dos sentidos de la marcha se invierte. En las intersecciones , el porcentaje de trfico que se acerca que se convierte en la derecha y a la izquierda de cada barra de interseccin deben determinarse por separado para la maana

y los perodos pico de la tarde . Esta informacin debe determinarse a partir de los recuentos reales , desde el origen y datos de destino , o ambos. Composicin del Trfico Los vehculos de diferentes tamaos y pesos diferentes tienen caractersticas de funcionamiento que deben estar considerados en el diseo de carreteras . Adems de ser ms pesado , camiones son generalmente ms lento y ocupan ms espacio de calzada. En consecuencia , los camiones tienen un mayor efecto individual de trfico de la carretera operacin de hacer los vehculos de pasajeros . El efecto sobre las operaciones de trfico de un camin es a menudo equivalente a varios vehculos de pasajeros . El nmero de turismos equivalentes igualando el efecto de un camin es dependiente del gradiente de calzada y , por carreteras de dos carriles , en la disposicin pasando distancia de visibilidad . Por lo tanto , cuanto mayor sea la proporcin de camiones en un flujo de trfico , mayor es la la demanda de trfico equivalente y la mayor es la capacidad de las carreteras necesitan . Para el flujo de trfico continuo , ya que normalmente se encuentran en las zonas rurales , los diferentes tamaos y pesos de los vehculos , ya que afectan a las operaciones de trfico , se pueden agrupar en dos categoras generales : coches - todos los pasajeros coches de pasajeros, incluyendo monovolmenes , furgonetas , camionetas pick- up, y vehculos deportivos / utilidad camiones Camiones- todos los autobuses , de una sola unidad , camiones de combinacin, y vehculos de recreo A los efectos del trfico de clasificacin , los camiones se definen normalmente como los equipados con peso ( MMA ) Las calificaciones bruto del vehculo del fabricante de 4 000 kg [ 9000 libras ] o ms y tener neumticos dobles en al menos un eje trasero. En la clase de coche de pasajeros , como se define anteriormente , la mayora de los vehculos tienen operativo similar caractersticas . En la categora de camiones , caractersticas de funcionamiento varan considerablemente, sobre todo en el tamao

y la relacin peso / potencia . A pesar de esta variacin en las caractersticas de funcionamiento de los camiones , los efecto promedio de los camiones en un flujo de trfico es similar en la mayora de las carreteras bajo comparable condiciones . En consecuencia , para el diseo geomtrico de una carretera , es esencial disponer de datos sobre el trfico en los vehculos de la categora de camiones . Estos datos indican generalmente los principales tipos de camiones y autobuses, porcentaje de todo el trfico de espera para usar la carretera. Para fines de diseo , el porcentaje de trfico de camiones durante las horas pico debe ser determinado . En las zonas rurales , los datos completos por lo general no estn disponibles en la distribucin de el trfico por tipo de vehculos durante las horas pico , sin embargo , el porcentaje de trfico de camiones durante la horas pico es generalmente menor que el porcentaje de un perodo de 24 horas . A medida que la hora pico enfoques , el volumen de trfico de coche de pasajeros aumenta generalmente a una tasa mayor que la hace volumen de trfico de camiones . La mayora de los camiones operan de manera constante durante todo el da , y mucho ms en el taller transporte se realiza por la noche y durante las horas tempranas de la maana . En las inmediaciones de los principales camiones y autobuses terminales , la programacin de camin regular y carreras de bus pueden dar lugar a la concentracin de camiones durante ciertas horas del da. Sin embargo , debido a los retrasos causados por otro trfico durante horas punta , tales horarios generalmente estn hechas para evitar estas horas . Para el diseo de una carretera en particular , los datos sobre la composicin del trfico deben ser determinados por estudios de trfico . El trfico de camiones se debe expresar como un porcentaje del total del trfico durante el diseo horas (en el caso de una carretera de dos carriles, como porcentaje del total del trfico de dos vas , y en el caso de una carretera de varios carriles , como un porcentaje del trfico total en la direccin pico de viaje) . En condiciones de flujo interrumpido urbanos, los criterios para determinar la composicin del trfico

diferir de los utilizados en otros lugares . En las intersecciones importantes, el porcentaje de camiones durante el por la maana y por la noche las horas pico deben determinarse por separado . Las variaciones en el trfico de camiones entre los diversos movimientos de trfico en las intersecciones pueden ser sustanciales y pueden influir en la disposicin geomtrica apropiada . El porcentaje de camiones tambin puede variar considerablemente durante una en particular hora del da . Por lo tanto , es recomendable contar camiones para las varias horas pico que se consideran representativos de la ms alta 30a o la hora del diseo. Un valor conveniente , que aparece apropiado para el uso del diseo , es el promedio de los porcentajes de los porcentajes de trfico de camiones para una nmero de horas pico semanales . Para fines de anlisis autopista capacidad, los autobuses de la ciudad de trnsito locales debe considerarse por separado de otros camiones y autobuses . La proyeccin de la demanda futura de trfico Diseo geomtrico de carreteras nuevas o mejoras a las carreteras existentes no deben por lo general se basa en los volmenes de trfico actuales solos , sino que deben tener en cuenta los volmenes de trfico en el futuro espera que el uso de las instalaciones. Una carretera debe estar diseado para acomodar el volumen de trfico que es probable que ocurra en la vida de diseo de la instalacin. Es difcil definir la vida de una carretera porque los principales segmentos pueden tener diferentes longitudes de la vida fsica . Cada segmento est sujeta a las variaciones en la esperanza de vida estimada para razones no estn fcilmente sujetas a anlisis , tales como la obsolescencia o cambios radicales en inesperados uso de la tierra , con los consiguientes cambios en el volumen de trfico , patrones y demandas. Derecho de va y clasificacin puede considerarse que tienen una esperanza de vida fsica de los 100 aos , drenaje menor estructuras y cursos de base , 50 aos , puentes , de 25 a 100 aos , restauracin , de 10 aos , y

estructura del pavimento , de 20 a 30 aos , en el supuesto de mantenimiento adecuado y no tiene en cuenta obsolescencia. Puente de vida puede variar en funcin de la frecuencia acumulada de cargas pesadas . Vida til del pavimento puede variar mucho , dependiendo en gran medida de los gastos iniciales y la repeticin de cargas por eje pesados. El supuesto de la no provisin por obsolescencia funcional est abierto al debate serio. la causas principales de obsolescencia son el aumento del nmero de intersecciones y caminos de acceso , y el aumento de la demanda de trfico ms all de la capacidad de diseo . En la no - autopista autopistas , la obsolescencia debido a la adicin de las intersecciones y los caminos de entrada es mucho ms difcil de evitar ; esto ocurre especialmente en las zonas urbanas y suburbanas , pero puede ocurrir en reas rurales. Es una cuestin discutible si la capacidad de diseo de una carretera debe basarse en su vida esperanza . La decisin est fuertemente influenciado por la economa. Por ejemplo , podra ser una carretera diseado para volmenes de trfico de 50 aos por lo tanto, con la expectativa de que la estructura del pavimento sera restaurado en 20 a 25 aos. Sin embargo , si el coste aadido de un diseo de 50 aos sobre un diseo con una esperanza de vida de 25 aos es apreciable , puede ser imprudente hacer una nueva inversin proporcionando una capacidad que no se necesita por lo menos 25 aos. El ahorro de costes de construccin podra ser utilizado para construir otro proyecto de carretera que actualmente se necesita . Por otra parte , el costo de un mayor mantenimiento de la carretera ms grande se debe evitar por lo menos 25 aos. Adems, la mayora carreteras son capaces de manejar volmenes de trfico superiores a su volumen de diseo indica , pero esto puede causar ms inconvenientes , tales como una reduccin en la velocidad y menos capacidad de maniobra . Por ejemplo, una de cuatro carriles la carretera con una IMD de diseo de 10.000 o 15.000 vehculos por da podra manejar dos o tres veces que el volumen de diseo dependiendo de varios factores discutir ms adelante . Por lo tanto , la autova de cuatro carriles podra servir adecuadamente el trfico de largo despus de que el

disear aos y , en muchos casos , de forma indefinida . En un sentido prctico , el volumen diseo debe ser un valor que puede ser estimada con una precisin razonable. Muchos ingenieros de caminos creen que el perodo de diseo mxima est en el intervalo de 15 a 24 aos. Por lo tanto , un perodo de 20 aos es ampliamente utilizado como base para el diseo . trfico normalmente no se puede predecir con exactitud ms all de este punto en una instalacin concreta debido probable cambios en la economa regional en general , la poblacin y desarrollo de la tierra a lo largo de la carretera , que no se puede predecir con algn grado de certeza . Estimacin del volumen de trfico para un perodo de diseo de 20 aos puede no ser apropiado para muchos proyectos de reconstruccin o rehabilitacin . Estos proyectos pueden ser desarrollados sobre la base de un corto perodo de diseo ( 5 a 10 aos ), debido a las incertidumbres de la prediccin de trfico y financiacin limitaciones . acelerar La velocidad es uno de los factores ms importantes considerados por los viajeros en la seleccin de alternativa rutas o modos de transporte. Los viajeros evaluar el valor de un medio de transporte en el movimiento personas y mercancas por su comodidad y la economa , que se relaciona directamente con la velocidad . la atractivo de un sistema de transporte pblico o una nueva carretera son cada uno pesaba por el los viajeros en trminos de tiempo , comodidad y dinero ahorrado . Por lo tanto , la conveniencia de trnsito rpido bien puede recaer en forma rpida lo que realmente es . La velocidad de los vehculos en una carretera o autopista depende , Adems de las capacidades de los conductores y de sus vehculos , en cinco condiciones generales : las caractersticas fsicas de la carretera , la cantidad de interferencias en carretera , el clima, los presencia de otros vehculos , as como las limitaciones de velocidad (establecidos por ley o por el trfico dispositivos de control ). Aunque cualquiera de estos factores puede gobernar la velocidad de desplazamiento , el efecto de estos

condiciones generales suele ser relacionados entre s. El objetivo en el diseo de cualquier estructura construida utilizados por el pblico es satisfacer al pblico de la demanda de servicio de una manera segura y econmica . El establecimiento debe , por lo tanto , adaptarse casi todas las demandas con suficiencia razonable y no debe fallar bajo severa o extrema la demanda de trfico . Por lo tanto , las carreteras deben ser diseados para funcionar a una velocidad que satisface casi todos los conductores. Debido a que slo un pequeo porcentaje de los conductores viajan a una velocidad extremadamente alta , que es no es econmicamente prctico disear para ellos . Pueden utilizar la carretera, por supuesto, pero ser obligado a viajar a velocidades menores de lo que consideran deseable. Por otro lado , la velocidad elegido para el diseo no debera ser utilizado por los conductores en condiciones desfavorables, como inclemencias del tiempo, porque la carretera y luego sera ineficaz y posiblemente peligroso , por conductores en condiciones favorables , y no satisfacer las expectativas del pblico razonables para el instalaciones. velocidad de funcionamiento La velocidad de funcionamiento es la velocidad a la que se observan los conductores operan sus vehculos durante condiciones de flujo libre . El percentil 85 de la distribucin de velocidades observadas es el ms medida que se utiliza con frecuencia de la velocidad de funcionamiento asociado a una ubicacin o geomtrica particular caracterstica. velocidad corriente La velocidad a la que un vehculo en particular se desplaza sobre una seccin de la carretera se conoce como su velocidad de funcionamiento . La velocidad de funcionamiento es la longitud de la seccin de carretera dividida por el funcionamiento tiempo requerido para el vehculo para viajar a travs de la seccin. El promedio de velocidad de funcionamiento de todas las vehculos es la medida de la velocidad ms adecuada para el nivel de servicio y los costos del usuario evaluar . La velocidad de funcionamiento media es la suma de las distancias recorridas por los vehculos sobre una seccin de la carretera

durante un perodo de tiempo especificado dividido por la suma de sus tiempos de ejecucin . Un medio de la estimacin de la velocidad de circulacin media de una instalacin existente en el flujo es razonablemente continua es para medir la velocidad de punto en una o ms ubicaciones . El punto medio Velocidad es la media aritmtica de las velocidades de todo el trfico tal como se mide en un punto en el especificado carretera . Por tramos cortos de carretera, en la que las velocidades no varan sustancialmente , el punto medio velocidad en una ubicacin puede considerarse como una aproximacin de la velocidad de funcionamiento media . en tramos ms largos de la carretera rural , las velocidades medias medidas puntuales en varios puntos , en los que cada uno punto representa las caractersticas de velocidad de un segmento seleccionado de la carretera , se pueden promediar (teniendo longitudes relativas de los segmentos de carretera en cuenta ) para proporcionar una mejor aproximacin de la velocidad de circulacin media . El promedio de velocidad de funcionamiento de una autopista vara un poco durante el da , dependiendo principalmente en el volumen de trfico . Por lo tanto , cuando se hace referencia a una velocidad de funcionamiento , que debe Debe indicarse claramente si esta velocidad representa las horas punta , horas no pico , o un promedio para el da . Velocidades de funcionamiento pico y no pico se utilizan en el diseo y operacin, velocidades de funcionamiento medios durante todo un da se utilizan en los anlisis econmicos . El efecto del volumen de trfico en la velocidad de funcionamiento promedio se puede determinar usando la procedimientos del Manual de Capacidad de Carreteras ( HCM ) (15). El HCM muestra que : de autopistas y carreteras de varios carriles , hay un amplio margen de velocidades de flujo ms que la velocidad es relativamente insensible a la velocidad de flujo ; esta gama se extiende a bastante alto velocidades de flujo . Entonces , como la velocidad de flujo por carril se aproxima a la capacidad , la velocidad disminuye

sustancialmente con el aumento de velocidad de flujo . para las carreteras de dos carriles , la velocidad disminuye linealmente con el aumento de caudal en el toda la gama de velocidades de flujo de entre cero y la capacidad . velocidad de Diseo Velocidad de diseo es una velocidad seleccionada para determinar las diversas caractersticas de diseo geomtrico de la calzada . La velocidad de diseo asumido debe ser un uno lgico con respecto a la topografa , anticipado velocidad de operacin , el uso de la tierra adyacente, y la clasificacin funcional de la carretera . A excepcin de las calles locales donde los controles de velocidad se incluyen con frecuencia deliberadamente , todos los esfuerzos debe ser hecho para utilizar como una alta velocidad de diseo prctico para alcanzar un grado deseado de seguridad , la movilidad y la eficiencia dentro de los lmites de calidad del medio ambiente , la economa , la esttica, y sociales o impactos polticos. Una vez que se selecciona la velocidad de diseo , la totalidad de la carretera pertinente caractersticas deben estar relacionados a ella para obtener un diseo equilibrado . Valores de diseo encima del mnimo debe utilizar, cuando sea posible . Algunas de las caractersticas de diseo, como la curvatura, peralte , y de la vista distancia , estn directamente relacionadas con l, y varan apreciablemente con la velocidad de diseo. Otras caractersticas, como la anchuras de los carriles y los hombros y las distancias a las paredes y barandas , no estn directamente relacionadas con el diseo velocidad, pero no afectan a la velocidad del vehculo . Por lo tanto , carriles ms anchos , los hombros y las autorizaciones deben ser considerado para mayores velocidades de diseo . Por lo tanto , cuando se realiza un cambio en la velocidad de diseo , muchos elementos del diseo de la carretera va a cambiar en consecuencia. La velocidad de diseo seleccionado debe ser compatible con las velocidades que los conductores tienden a esperar en un centro de la carretera dado. Cuando una razn para la limitacin de velocidad es obvio , los conductores son ms

apta para aceptar la operacin a velocidad ms baja que donde no hay razn aparente . Una carretera de una mayor clasificacin funcional puede justificar una velocidad de diseo ms alta que una instalacin clasificada en menor topografa similares , en particular cuando los ahorros en la operacin del vehculo y otros gastos de funcionamiento son suficientes para compensar el aumento de los costos de - derecho de va y la construccin. A baja velocidad, el diseo, Sin embargo , no debe ser seleccionado donde la topografa es tal que los conductores son aptos para circular en altas velocidades . Los conductores no ajustan sus velocidades a la importancia de la carretera , pero a su percepcin de las limitaciones fsicas de la carretera y el trfico . La velocidad de diseo seleccionado debe ajustarse a los deseos de viaje y los hbitos de casi todos los conductores espera que utilice una instalacin particular. Cuando las condiciones del trfico y la carretera son tales que los conductores puede viajar a su velocidad deseada , siempre hay una amplia gama de las velocidades a las que diversos las personas optarn por operar sus vehculos . Una distribucin acumulada de vehculos de flujo libre velocidades tpicamente tiene forma de S cuando se representa como el porcentaje de los vehculos frente a la velocidad observada . La velocidad de diseo seleccionado debe ser un valor de alta percentil en esta curva de distribucin de la velocidad ( es decir , inclusiva de casi la totalidad de las velocidades deseadas de los conductores , siempre que sea prctico ) . Curvas de distribucin de velocidad ilustran la gama de velocidades que deben ser considerados en la seleccin de una adecuada velocidad de diseo . Una velocidad de diseo de 110 kmh [ 70 mph ] se debe utilizar para las autopistas , autopistas y otras carreteras arteriales en las zonas rurales. Es deseable que la velocidad de funcionamiento de una gran proporcin de los conductores sea ms bajo que el diseo velocidad . La experiencia indica que las desviaciones de la meta deseada son ms evidentes y problemtico en curvas horizontales ms ntidas . En particular, las curvas con bajas velocidades de diseo (en relacin con

expectativa conductor) con frecuencia se sobreexcitado y tienden a tener un historial de seguridad . Por lo tanto , es importante que la velocidad de diseo se utiliza para el diseo de curva horizontal sea un reflejo conservador de la velocidad esperada de las instalaciones construidas . Cuando las caractersticas fsicas de la carretera son los principales controles de velocidad y donde la mayora conductores optan por operar al lmite de velocidad , una velocidad de diseo de 120 km / H [ 75 mph ] servira un porcentaje muy alto de los conductores. En una autopista diseado para esta velocidad , slo un pequeo porcentaje de los conductores pueden operar a velocidades ms altas cuando el volumen es bajo y el resto de las condiciones son favorable . Sin embargo , para una velocidad de diseo de 80 kmh [ 50 mph ] , un rendimiento satisfactorio podra ser esperado slo en ciertos tipos de carreteras . Cuando se selecciona una velocidad de diseo ms baja , puede ser importante contar con el lmite de velocidad impuesto durante las horas no pico . En muchas autopistas , especialmente en las zonas suburbanas y rurales , una velocidad de diseo de 100 kmh [ 60 mph ] o superior se pueden proporcionar con poco coste adicional por encima de la requerida para un diseo velocidad de 80 km / H [ 50 mph ] . Si la alineacin autopista es relativamente sencillo y el carcter y ubicacin de los intercambios permite el diseo de la operacin de alta velocidad, una velocidad de diseo de 110 kmh [ 70 mph ] es deseable. En general , no hay distincin en la velocidad de diseo entre el nivel del suelo , elevada, y autopistas deprimidos . Sin embargo , las caractersticas de funcionamiento de autopistas elevadas difieren de los en las autopistas deprimidos. En una autopista deprimido , el trfico sale de la autopista en las rampas de actualizacin y entra en la autopista en las rampas de downgrade , que fomenta una buena operacin. Por el contrario , en una elevado de autopista , el trfico sale de la autopista en las rampas de downgrade y entra en la autopista en

actualizar rampas , que es menos deseable porque los vehculos entrar en la autopista elevada en una ascendiendo grado, camiones especialmente cargados , requieren grandes distancias para llegar a la velocidad de funcionamiento de la autopista. Por otra parte , los vehculos que salen de la autopista elevada en una pendiente descendente necesitan distancia de frenado adicional antes de llegar a la calle arterial , y por lo tanto , pueden tender a reducir la velocidad en los carriles de trfico a travs de anticipacin a la terminal de rampa. Carriles de desaceleracin paralela o longitudes rampa ms largos y grados menores se utilizan con frecuencia en las autopistas elevadas para reducir la probabilidad de que los vehculos se desacelerar en los carriles principales . Sin embargo , la velocidad de marcha en elevado autopistas tienden a ser ligeramente ms bajos que los de las autopistas deprimidos similares , especialmente cuando los puntos de acceso estn estrechamente espaciados . En los climas del norte , estructuras elevadas estn sujetos a un rpido congelacin de la precipitacin como resultado de su exposicin , el uso de las tasas ms bajas de peralte puede ser apropiada en tales condiciones . Aunque las velocidades de viaductos son menos que los de secciones deprimidos comparables , la diferencia es probablemente pequeo . Por lo tanto, velocidades de diseo de 80 a 110 kmh [50 to 70 mph ] se aplican tanto a las autopistas elevadas y deprimidas . Dada una oferta global en la velocidad de diseo del 20 al 120 kmh [15 to 75 mph ] utilizado en geometra diseo, es deseable seleccionar velocidades de diseo en incrementos de 10 kmh [ 5 mph ] . menor incrementos dara lugar a poca diferencia en las dimensiones de los elementos de diseo entre uno velocidad de diseo y la siguiente velocidad de diseo superior; incrementos mayores del 20 al 30 kmh [15 a 20 mph y ] dara lugar a una diferencia demasiado grande en las dimensiones de las caractersticas del diseo entre dos velocidades de diseo . En algunos casos , sin embargo, puede ser una ventaja en el uso de intermedio incrementos para efectuar cambios en la velocidad de diseo . Incrementos en la velocidad de diseo de 10 kmh [ 5 mph ]

Tambin se debe utilizar en el diseo de las carreteras que dan vuelta , rampas y caminos de baja velocidad. Exhibit 2-29 muestra las velocidades de diseo correspondientes en las unidades de EE.UU. y mtricas en 10 km / h [ 5 ] mph incrementos . Esta tabla se debe utilizar en la conversin de las unidades de medida de velocidades de diseo . Aunque la velocidad de diseo seleccionado se establecen los valores lmite de radio de la curva y distancia mnima de la vista que se debe utilizar en el diseo , no debera haber ninguna restriccin en el uso de planas curvas horizontales o mayores distancias de visibilidad que estas mejoras pueden ser proporcionados como una parte de un diseo econmico . Incluso en terreno accidentado , una curva tangente o plano ocasional puede ser deseable . Rasgos aislados diseados para velocidades ms altas no necesariamente animar a los conductores a acelerar , a pesar de una sucesin de tales caractersticas podra. En tales casos , toda la seccin de la carretera debe estar diseado para una mayor velocidad. Una longitud sustancial de la tangente entre las secciones de la alineacin curva tambin puede favorecer la operacin de alta velocidad. En tales situaciones , una mayor velocidad de diseo se debe seleccionar para todas las caractersticas geomtricas , en particular del alcance visual en la cresta curvas verticales y en todo el interior de las curvas horizontales.

Pag 70