Anda di halaman 1dari 7

TUGAS MERANCANG V LONGITUDINAL STRENGTH

DASAR TEORI
Untuk mengetahui kekuatan kontsruksi memanjang suatu kapal, Dengan asumsi bahwa kapal tersebut adalah sebuah balok yang terapung di air. Pertamatama diambil sebuah balok tersebut dibuat dari bahan yang homogen sehingga setiap potongan memanjang balok mempunyai berat yang sama. Balok ini kemudian dicelupkan ke air dan air akan memberikan tekanan ke atas. Karena penampang balok adalah sama untuk seluruh panjang balok, setiap potongan memanjang balok akan mendapatkan tekanan ke atas yang sama. Jadi, berat dan tekanan ke atas setiap potongan memanjang balok adalah sama sehingga balok tidak akan mengalami lengkungan.

Kemudian diambil balok dengan ukuran seperti di atas, tetapi bahan dari balok tersebut tidak homogen. Berat untuk bagian di ujung-ujungnya dibuat mempunyai kerapatan yang lebih besar daripada kerapatan bagian yang ditengah. Jadi berat setiap potongan memanjang untuk seluruh balok tidak sama, yaitu untuk bagian di ujung-ujungnya sama dan bagian yang ditengah lebih kecil daripada di ujung. Karena ukuran penampang balok tetap sama bila dicelupkan dalam air, tekanan ke atas yang diberikan oleh air untuk setiap potongan memanjang balok adalah sama. Jadi antara berat dan tekanan ke atas untuk setiap potongan memanjang balok tidak sama lagi dan hal ini akan menimbulkan lengkungan pada balok.

Pada gambar di atas berlaku hukum Archimedes, yang menjelaskan bahwa berat balok sama dengan harga tekanan ke atas air (P = .gv) Bila dikaitkan dengan sebuah kapal, hal tersebut akan nyata sekali. Kapal secara keseluruhan, dari depan sampai belakang merupakan benda yang tidak homogen dan pembagian berat kapal tidak teratur untuk seluruh panjang kapal, baik beratnya

M Luthfi Fadillah 21090110141013

TUGAS MERANCANG V LONGITUDINAL STRENGTH

sendiri maupun muatannya. Karena kapal juga terapung di air, kapal juga akan mendapat tekanan ke atas dari air. Karena bentuk bagian bawah kapal tercelup air dan penampang untuk seluruh panjang kapal itu tidak sama, maka tekanan ke atasnya juga tidak sama dan biasanya membentuk suatu kurva

gambar penampang memanjang kapal

gambar kurva kekuatan penampang memanjang kapal Karena berat kapal dan tekanan ke atas untuk setiap potongan memanjang tidak sama, lengkungan kapal atau bending pada kapal akan selalu terjadi, hanya besar kecilnya sangat bergantung kepada pembagian beat dan tekanan ke atas dalam arah memanjang kapal. Karena lengkungan yang terjadi di sekitar tengah kapal tersebut adalah yang terbesar, konstruksi sekitar tengah kapal harus kuat supaya dapat menahan lengkungan. Untuk itu, diperlukan konstruksi yang kuat pada arah memanjang, khususnya untuk daerah geladak dan alas. Konstruksi yang dapat menambah kekuatan memanjang kapal pada geladak antara lain pembujur geladak, penumpu, dan pelat geladak. Untuk konstruksi alas antara lain : penumpu, pembujur alas, pelat alas, dan lunas. Tujuan perhitungan kekuatan memanjang adalah untuk menentukan tegangan yang dialami badan kapal sebagai suatu kesatuan pada arah memanjang. Tegangan ini diakibatkan oleh keadaan dimana berat kapal pada suatu titik sepanjang kapal tidak disangga oleh gaya tekan air ke atas yang sama besarnya. Syarat keseimbangan benda terapung hanya menyebutkan bahwa resultan gaya berat dan resultan gaya tekan keatas adalah sama besar dan berlawanan arahnya, serta bekerja dalam satu garis vertikal. Jika perbedaan penyebaran memanjang antara gaya berat dan gaya tekan makin besar maka pembebanan yang bekerja pada kapal makin besar pula.

M Luthfi Fadillah 21090110141013

TUGAS MERANCANG V LONGITUDINAL STRENGTH

Penyebaran memanjang dari berat kapal ditentukan oleh keadaan muatan, sedangkan penyebaran gaya tekan keatas ditentukan oleh keadaan gelombang. Pada kapal pedalaman, yang lebih menentukan adalah keadaan muatan, sedang pada kapal yang berlayar di samudera, keadaan permukaan air yang gelombang juga ikut pula menentukan besarnya pembebanan yang akan dialami oleh kapal dalam pelayarannya. Pada umumnya perhitungan kekuatan memanjang dibuat berdasarkan keseimbangan statis antara gaya berat dan gaya tekan keatas. Gaya-gaya inersia tidak diperhatikan disini karena sudah tercakup dalam penentuan tinggi gelombang. Berdasarkan Rule BKI untuk kapal-kapal yang panjangnya lebih dari 65 m, seluruh ukuran konstruksi dari struktur memanjang kapal harus ditentukan berdasarkan perhi-tungan kekuatan memanjang. Kapal-kapal tersebut dikelompokkan dalam 2 katagori; Kategori kapal yang dimaksud disini didefinisikan untuk semua kapal samudera yang dikelaskan dengan panjang 65 m atau lebih yang kontrak pembangunannya pada atau setelah 1 Juli 1998, sebagai berikut : Kapal kapal kategori I : Kapal dengan bukaan geladak yang luas dimana, sesuai dengan F., tegangan gabungan akibat kelengkungan vertical dan horizontal serta beban lateral dan beban torsional harus dipertimbangkan. Kapal tanker bahan kimia (chemical tankers) dan kapal pengangkut gas (Gas Carriers). Kapal-kapal dengan panjang lebih dari 120 m, yang muatan dan/atau ballast bisa didistribusikan tidak merata. Kapal-kapal dengan panjang kurang dari 120 m, jika rancangannya memper-hitungkan muatan dan ballast didistribusikan tidak merata, termasuk Kategori II. Kapal kapal kategori II : Kapal-kapal yang dirancang sedemikian rupa sehingga kemungkinan kecil akan terjadi variasi distribusi muatan dan ballast (seperti kapal penumpang) dan kapalkapal pada pelayaran reguler dan tetap yang manual pemuatannya memberikan petunjuk yang cukup jelas dan kapal-kapal yang dikecualikan dari Kategori I. PENYEBARAN MEMANJANG GAYA BERAT. Langkah pertama dalam perhitungan bending momen memanjang kapal ialah menentukan penyebaran gaya berat sepanjang kapal. Distribusi berat ini merupakan sebagian pembebanan yang akan menimbulkan bending momen, adalah merupakan hasil penjumlahan dari penyebaran berat kapal kosong dengan

M Luthfi Fadillah 21090110141013

TUGAS MERANCANG V LONGITUDINAL STRENGTH

berat muatan, perbekalan, crew, penumpang, persediaan bahan bakar, minyak lumas, air tawar dan lain sabagainya, yaitu merupakan berat total pada saat kapal berlayar. Karena distribusi berat ini biasanya dihitung dalam tahap perencanaan, maka distribusi berat ini, (terutama berat badan kapal) dihitung dengan cara pendekatan. Cara lain untuk menghitung distribusi berat kapal kosong adalah menggunakan cara yang dibuat oleh Lloyds Register (1964). Cara ini dapat dipakai baik kalau berat kapal kosong sudah diketahui terlebih dulu maupun belum. Pada pokoknya, berat kapal kosong dengan perlengkapannya tetapi tanpa mesin dan poros serta baling-baling dipecah menjadi dua, bagian badan kapal sampai geladak teratas yang menerus dan bagian-bagaian lain seperti bagunan atas mesin-mesin geladak dan sebagainya. Masing-masing bagian dihitung dengan rumus-rumus yang sudah tersedia sehingga akhirnya didapat penyebaran berat keseluruhan, sebagai penjumlahan dari penyebaran dari masing-masing bagian. Cara ini dikembangkan khusus untuk perhitungan kekuatan memanjang dan lebih teliti dari cara yang disebutkan sebelumnya. Sebagai contoh; Pernyataan sekat lintang atau bagian utama kontruksi lainnya sebagai beban terpusatkan adalah tidak tepat, karena dari segi konstruksi, sedikit banyak beratnya akan tersebar ke bagian lainnya hal tersebut diperinci dalam L.R.64 diatas. Pada perancangan kapal saat ini, orang cenderung menghitung penyebaran berat kapal dengan menghitung langsung dari hasil perencanaan konstruksi dengan cara pos per pos, agar diperoleh hasil yang lebih teliti dan tepat. Disini harus diperhatikan bahwa letak titik berat dari masing-masing kelompok berat yaitu muatan, permesinan, bahan bakar, perlengkapan dan peralatan, air tawar dan sebagainya adalah sesuai dengan harga-harga menurut perhitungan berat. Setelah lengkung berat kapal kosong diperoleh, kita lihat lengkung grafik kapasitas ruangan dan perhitungan berat dari semua bagian-bagian lain yang telah didistribusikan ke arah memanjang. Untuk kapal-kapal dengan kamar mesin ditengah dan penyebaran muatan yang biasa, menurut pengalaman momen lengkung terbesar kebanyakan akan terjadi pada keadaan kapal disatu puncak gelombang. Dalam hal ini dianggap bahwa bahan bakar, air dan persediaan lainnya didaerah tengah kapal sudah dipakai habis, karena hal ini akan menyebabkan keadaan terburuk. Pada kapal-kapal dengan kamar mesin dibelakang keadaan kapal di dua puncak gelombang akan memberikan momen lengkung terbesar dan dalam hal ini dianggap persediaan di daerah ujung-ujung kapal sudah habis.

M Luthfi Fadillah 21090110141013

TUGAS MERANCANG V LONGITUDINAL STRENGTH

PENYEBARAN MEMANJANG GAYA TEKAN KEATAS. Gaya tekan keatas adalah merupakan reaksi massa air terhadap kapal yang tidask lain adalah displacement. Dimana harga displacement tersebut sama dengan massa total kapal, demikian juga resultante gaya tekan keatas tersebut harus tepat satu garis vertical dengan resultanta gaya berat. Seperti kita ketahui bahwa displacement kapal dapat diperoleh dari intergrasi ke arah memanjang dari massa-massa air sepanjang kapal. Untuk kapal yang berlayar diperairan tenang, distribusi gaya tekan keatas ini dapat ditentukan dengan cepat. Dari Diagram Bonjean dapat dibaca luas station untuk sarat yang ditentukan dan jika luas yang didapat (dalam m2) dikalikan dengan 1,031.g akan didapat intensitas gaya tekan keatas pada station tersebut. Untuk kapal yang berlayar dilaut bergelombang, mula-mula harus digambarkan dahulu bentuk gelombang seperti yang diterangkan dalam pasal yang lalu, dengan skala meninggi dan memanjang, yang sama skala pada diagram Bonjean. Untuk pendekatan pertama, sumbu gelombang diletakkan berimpit dengan sarat kapal. Kemudian dihitung isi bagian kapal yang berada dalam gelombang dengan Simpson atau lainnya. pergeseran perlu dilakukan ke atas apabila gaya berat kapal lebih besar dari pada gaya tekan keatas pada kapal di gelombang, dan sebaliknya digeser ke bawah gaya berat kapal lebih kecil dari pada gaya tekan keatas Syarat keseimbangan kedua yaitu bahwa titik berat dan titik tekan harus terletak pada satu garis tegak, disini belum diperiksa dan akan dipenuhi dalam persamaan momen lengkung. Dalam perhitungan diatas, bangunan atas juga dimasukkan dalam perhitungan displacement apabila gelombang yang terjadi sampai mengenai bangunan atas.

M Luthfi Fadillah 21090110141013

TUGAS MERANCANG V LONGITUDINAL STRENGTH

DATA-DATA PERHITUNGAN SLOPE DAN DEFLEKSI ~ Ina (momen inersia midship) ~ Ina pada AP & FP ~ E (modulus elastisitas) ~ Faktor pengurang (grafik linier)

= 9.79E+07 cm^4 = 0.98 m^4 = 0.1 Ina (momen inersia midship) = 0.10 m^4 = 200.00 Gpa = 200000000 kN/m^2 = (Ina - Ina AP)/12 = 0.07

TABEL PERHITUNGAN SLOPE DAN DEFLEKSI PADA AIR TENANG


M'(x)/E*I(x)

Station

M'(x) [ton.m] [1] 0 -81.06497 -129.4611 -153.0733 -163.0929 -161.5731 -168.1604 -187.0968 -201.7159 -201.5477 -208.7643 -234.4001 -251.9769 -268.7001 -286.9195 -304.5604 -321.0835 -336.1636 -349.5785 -361.2131 -370.9894 -378.852 -386.0295 -397.9464 -410.7881 -415.5663 -411.9382 -401.3991 -385.1893 -364.2317 -339.6643 -312.7661 -284.9456 -257.6544 -232.3672 -211.5289 -198.2752 -186.2907 -169.1535 -165.0812 0

AP 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 FP

I(x) [m^4] [2] 0.097857 0.171249 0.244641 0.318034 0.391426 0.464819 0.538211 0.611604 0.684996 0.758388 0.831781 0.905173 0.978566 0.978566 0.978566 0.978566 0.978566 0.978566 0.978566 0.978566 0.978566 0.978566 0.978566 0.978566 0.978566 0.978566 0.978566 0.978566 0.978566 0.905173 0.831781 0.758388 0.684996 0.611604 0.538211 0.464819 0.391426 0.318034 0.244641 0.171249 0.097857

[1]/E*[2] [3] 0 -2.36687E-06 -2.64594E-06 -2.40656E-06 -2.08332E-06 -1.73802E-06 -1.56222E-06 -1.52956E-06 -1.47239E-06 -1.32879E-06 -1.25492E-06 -1.29478E-06 -1.28748E-06 -1.37293E-06 -1.46602E-06 -1.55616E-06 -1.64058E-06 -1.71763E-06 -1.78618E-06 -1.84562E-06 -1.89558E-06 -1.93575E-06 -1.97243E-06 -2.03331E-06 -2.09893E-06 -2.12334E-06 -2.10481E-06 -2.05096E-06 -1.96813E-06 -2.01194E-06 -2.04179E-06 -2.06204E-06 -2.07991E-06 -2.10638E-06 -2.1587E-06 -2.27539E-06 -2.53273E-06 -2.92879E-06 -3.45717E-06 -4.81992E-06 0

q (slope) 1st integral [4] 0 -2.37E-06 -7.38E-06 -1.24E-05 -1.69E-05 -2.07E-05 -2.4E-05 -2.71E-05 -3.01E-05 -3.29E-05 -3.55E-05 -3.81E-05 -4.07E-05 -4.33E-05 -4.62E-05 -4.92E-05 -5.24E-05 -5.57E-05 -5.92E-05 -6.29E-05 -6.66E-05 -7.04E-05 -7.43E-05 -7.84E-05 -8.25E-05 -8.67E-05 -9.09E-05 -9.51E-05 -9.91E-05 -0.000103 -0.000107 -0.000111 -0.000115 -0.00012 -0.000124 -0.000128 -0.000133 -0.000139 -0.000145 -0.000153 -0.000158

2nd integral [5] 0 -2.3669E-06 -1.2113E-05 -3.1925E-05 -6.128E-05 -9.8945E-05 -0.00014373 -0.00019491 -0.00025218 -0.00031526 -0.00038372 -0.00045731 -0.00053604 -0.00062001 -0.00070948 -0.00080481 -0.00090636 -0.00101446 -0.00112942 -0.00125152 -0.001381 -0.00151804 -0.00166283 -0.00181553 -0.00197637 -0.00214556 -0.0023232 -0.00250923 -0.00270343 -0.00290563 -0.00311587 -0.00333426 -0.0035609 -0.00379586 -0.00403928 -0.0042914 -0.00455275 -0.00482438 -0.00510786 -0.005406 -0.00571723

Base Line for Deflection [6] 0 -0.000143 -0.000286 -0.000429 -0.000572 -0.000715 -0.000858 -0.001001 -0.001143 -0.001286 -0.001429 -0.001572 -0.001715 -0.001858 -0.002001 -0.002144 -0.002287 -0.00243 -0.002573 -0.002716 -0.002859 -0.003002 -0.003144 -0.003287 -0.00343 -0.003573 -0.003716 -0.003859 -0.004002 -0.004145 -0.004288 -0.004431 -0.004574 -0.004717 -0.00486 -0.005003 -0.005146 -0.005288 -0.005431 -0.005574 -0.005717

u (defleksi) [5]-[6] [7] 0 0.000141 0.000274 0.000397 0.00051 0.000616 0.000714 0.000806 0.000891 0.000971 0.001046 0.001115 0.001179 0.001238 0.001292 0.001339 0.001381 0.001415 0.001443 0.001464 0.001478 0.001484 0.001482 0.001472 0.001454 0.001428 0.001393 0.00135 0.001299 0.001239 0.001172 0.001097 0.001013 0.000921 0.00082 0.000711 0.000593 0.000464 0.000324 0.000168 0

M Luthfi Fadillah 21090110141013

TUGAS MERANCANG V LONGITUDINAL STRENGTH

Station 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

q 0 -2.37E-06 -7.38E-06 -1.24E-05 -1.69E-05 -2.07E-05 -2.4E-05 -2.71E-05 -3.01E-05 -3.29E-05 -3.55E-05 -3.81E-05 -4.07E-05 -4.33E-05 -4.62E-05 -4.92E-05 -5.24E-05 -5.57E-05 -5.92E-05 -6.29E-05 -6.66E-05 -7.04E-05 -7.43E-05 -7.84E-05 -8.25E-05 -8.67E-05 -9.09E-05 -9.51E-05 -9.91E-05 -0.000103 -0.000107 -0.000111 -0.000115 -0.00012 -0.000124 -0.000128 -0.000133 -0.000139 -0.000145 -0.000153 -0.000158

BL 0 -0.000143 -0.000286 -0.000429 -0.000572 -0.000715 -0.000858 -0.001001 -0.001143 -0.001286 -0.001429 -0.001572 -0.001715 -0.001858 -0.002001 -0.002144 -0.002287 -0.00243 -0.002573 -0.002716 -0.002859 -0.003002 -0.003144 -0.003287 -0.00343 -0.003573 -0.003716 -0.003859 -0.004002 -0.004145 -0.004288 -0.004431 -0.004574 -0.004717 -0.00486 -0.005003 -0.005146 -0.005288 -0.005431 -0.005574 -0.005717

2nd int. 0 -2.36687E-06 -1.21134E-05 -3.19253E-05 -6.12795E-05 -9.8945E-05 -0.000143732 -0.000194911 -0.000252184 -0.00031526 -0.00038372 -0.000457315 -0.000536041 -0.00062001 -0.000709478 -0.000804807 -0.000906355 -0.001014458 -0.001129424 -0.001251524 -0.001380998 -0.001518045 -0.00166283 -0.00181553 -0.001976368 -0.00214556 -0.002323203 -0.002509229 -0.002703431 -0.002905632 -0.003115866 -0.003334258 -0.003560896 -0.003795862 -0.004039279 -0.004291396 -0.004552755 -0.004824383 -0.005107859 -0.005405998 -0.005717234

u 0 0.000141 0.000274 0.000397 0.00051 0.000616 0.000714 0.000806 0.000891 0.000971 0.001046 0.001115 0.001179 0.001238 0.001292 0.001339 0.001381 0.001415 0.001443 0.001464 0.001478 0.001484 0.001482 0.001472 0.001454 0.001428 0.001393 0.00135 0.001299 0.001239 0.001172 0.001097 0.001013 0.000921 0.00082 0.000711 0.000593 0.000464 0.000324 0.000168 0

M Luthfi Fadillah 21090110141013