UNIVERSIDAD SIMN BOLIVAR

DECANATO DE ESTUDIOS PROFESIONALES

COORDINACIN DE INGENIERA DE MATERIALES








CARACTERIZACIN DE ASFALTO MODIFICADO CON CAUCHO MOLIDO
PROVENIENTE DE NEUMTICOS USADOS.






Realizado por:

Vanessa A. Fernandes A.




Informe Final de Cursos en Cooperacin



Presentado ante la ilustre Universidad Simn Bolvar como requisito parcial para optar al ttulo
de Ingeniero de Materiales
Opcin Polmeros






Sartenejas, Marzo del 2008





UNIVERSIDAD SIMN BOLIVAR
DECANATO DE ESTUDIOS PROFESIONALES
COORDINACIN DE INGENIERA DE MATERIALES






CARACTERIZACIN DE ASFALTO MODIFICADO CON CAUCHO MOLIDO
PROVENIENTE DE NEUMTICOS USADOS.
Realizado por:

Vanessa A. Fernandes A





Bajo la tutora de:

Prof. Marianella Hernndez

Ingeniero Pablo Joskowicz


Aprobado por:

Prof. Miren Ichazo






Sartenejas, Marzo del 2008

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CARACTERIZACIN DE ASFALTO MODIFICADO CON CAUCHO MOLIDO
PROVENIENTE DE NEUMTICOS USADOS.
Realizado Por:

Vanessa A. Fernandes A.

RESUMEN


El deterioro de las vas pavimentadas en Venezuela, as como tambin el aumento de la
poblacin, ha motivado la bsqueda de alternativas que permitan la circulacin segura de los
pasajeros y el incremento en el tiempo de servicio del asfaltado. Para esto, se han usado asfaltos
modificados que logran propiedades no obtenidas con las tcnicas de refinacin convencionales.
Una de las formas de modificacin consiste en la incorporacin de polmeros, como los cauchos
provenientes de neumticos en desuso, reduciendo tambin el impacto ambiental generado por
los desechos en todo el pas. En este proyecto se estudi las variaciones fisicoqumicas y
reolgicas de mezclas del asfalto proveniente de crudo Boscn, con caucho molido (CRM) de
neumticos de camiones tipo 350. Se analizaron dos de las marcas ms comerciales,
incorporando diferentes porcentajes de adicin (5y 10% p/p) y con tamaos de partculas entre
212-425 y 425-600 m. Tambin se analiz el cambio en las propiedades al utilizar dos tiempos
de mezclado del asfalto con el caucho (45 y 180 min).
Los resultados muestran que las dos marcas modifican las propiedades del asfalto de
manera similar. Con un tiempo de mezclado de 45 min se logr aumentar la recuperacin
elstica hasta 47% y se increment la viscosidad rotacional 2,5 veces con 5% y 11,7 veces con
10% de CRM, haciendo esta ltima muy poco manejable. Usando la mezcla de 5%, se encontr
que al aumentar el tiempo de mezclado, la capacidad de interaccin entre los componentes de la
muestra incrementa. Adems, se obtuvo una disminucin del 30% en la penetracin, un aumento
de 12% del punto de ablandamiento y una menor prdida de compuestos por emisin en relacin
al asfalto original. En trminos generales, la incorporacin de CRM aumenta el grado de
PG 70-22 a PG 76-22 con tan solo 5% p/p de CRM, permitiendo una mayor resistencia a la
deformacin permanente, creando un asfalto ms atractivo para la pavimentacin.



iii






AGRADECIMIENTOS


A mi pap que me cuida en cada paso que doy y est a mi lado en cada momento de mi
vida. A mi familia por estar conmigo siempre y apoyarme en todas las decisiones que he tomado
en mi vida. A Arqumedes gracias por soportarme y quererme.

A mis tutores Marianella Hernndez y Pablo Joskowicz por apoyarme y ayudarme durante
toda mi pasanta, gracias por la dedicacin para lograr el xito de este proyecto. A Lourdes Arias,
Carlos, Ingrid y Jos Manuel, gracias por el aprendizaje y la ayuda que recib de ellos.
































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INDICE GENERAL.

I. INTRODUCCON .. 1

II. MARCO TERICO

II.1 Asfalto ..3
II.1.1 Composicin del asfalto . 4
II.1.1.1 Qumica . 4
II.1.1.2 Fsica . 5

II.1.2 Proceso de fabricacin 5
II.1.2.1 Refinacin del petrleo 6
II.1.2.2 Refinacin del asfalto ... 6

II.1.3 Caractersticas del asfalto .. 7

II.1.4 Ensayos de caracterizacin . 8
II.1.4.1 Ensayo de Penetracin . 8
II.1.4.2 Ensayo de Viscosidad 8
II.1.4.3 Ensayo de Ablandamiento 9
II.1.4.4 Ensayo de la resistencia a la deformacin
remanente a altas temperaturas ... 9
II.1.4.5 Ensayo de Viscosidad rotacional .. 10
II.1.4.6 Ensayo de Resistencia a la Fatiga . 10
II.1.4.7 Ensayo de agrietamiento a bajas temperaturas 11

II.2 Elastmeros .. 12
II.2.1 Caracterizacin del caucho .. 12
II.2.1.1 Espectroscopia infrarroja . 12

v





II.2.1.2. Cromatografa de gases ...13

II.2.2 Neumticos ......13
II.2.2.1 Partes y composicin del neumtico ......15
II.2.2.2 Principales cauchos usados en las llantas 18
II.2.2.3 Tipos de llantas .. 20
II.2.2.4 Confeccin de un neumtico . 23

II.3 Modificacin del asfalto con caucho ... 24

III. OBJETIVOS 33


IV. METODOLOGA EXPERIMENTAL


IV.1 Materiales empleados en la mezcla .. 34
IV.1.1 Proceso de molienda y tamizado del caucho ... 34
IV.1.2 Preparacin de las mezclas ... 35

IV.2 Caracterizacin del caucho proveniente de los neumticos ... 36
IV.2.1 Identificacin de elastmeros por espectroscopia infrarroja 36
IV.2.2 Anlisis cualitativo por fluorescencia de Rayos X .. 36
IV.2.3 Determinacin de Azufre por induccin de aleaciones,
catalizadores y muestras geolgicas . 37
IV.2.4 Determinacin de la dureza superficial 37


IV.3 Caracterizacin del asfalto modificado con caucho molido .. 37
IV.3.1 Mtodos de evaluacin fisicoqumicas .. 38
IV.3.1.1 Punto de ablandamiento 38
IV.3.1.2 Penetracin . 38

vi





IV.3.1.3 Recuperacin elstica 39

IV.3.2 Mtodos de evaluacin reolgica .. 39
IV.3.2.1 Viscosidad Rotacional 39
IV.3.2.2 Ensayo de Horno de pelcula delgada rotativa (RTFOT) .. 40
IV.3.2.3 Envejecimiento del asfalto a cmara a presin (PAV) ... 41
IV.3.2.4 Determinacin de la resistencia a la flexin a bajas
temperaturas en el remetro de flexin . 42
IV.3.2.5 Determinacin de propiedades reolgicas del asfalto
modificado en el remetro de corte dinmico 42
IV.3.2.5.1 Resistencia a la deformacin permanente a altas ... 43
temperaturas
IV.3.2.5.2 Resistencia a la fatiga ..... 43
IV.3.2.6 Ensayo de punto de inflamacin (Flash Point) 43

IV.3.3 Estabilidad del asfalto modificado con caucho molido .. 44

V. RESULTADOS Y DISCUSIN

V.1 Caracterizacin de los neumticos ... 45
V.2 Molienda y tamizado del caucho 51
V.3 Mezclas de asfalto modificado con caucho molido .. 53
V.3.1 Seleccin de las condiciones de mezclado .. 53
V.3.2 Determinacin de las propiedades finales de la mezcla .. 55

VI. CONCLUSIONES 66

VII. RECOMENDACIONES 67

VIII. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ..68

IX. APNDICE ...74





vii







INDICE DE TABLAS

Tabla II.2.2.1.1 Formulaciones tpicas de una cubierta sin cmara.
Partes por cien de la formulacin (ppc) 16

Tabla II.2.2.1.2 Formulaciones tpicas de bandas de rodamiento de
neumticos de camin y pasajeros. Formulacin expresada en partes
por cien (ppc) .... 17

Tabla II.2.2.1.3 Formulaciones tpicas de las paredes laterales de
neumticos tipo radial y convencional. Formulacin expresada en
partes por cien (ppc) . 17

Tabla II.2.2.3.1 Tabla comparativa entre los neumticos radiales y convencionales .. 22

Tabla II.3.1 Componentes de un neumtico segn tipo de vehculo ... 30

Tabla IV.1.2.1 Descripcin de las mezclas de asfalto modificado con caucho
molido. Tamao de la partcula (Tp). Tiempo de mezclado (tm). Porcentaje
de aditivacin (%p/p) 35

Tabla V.1.1 Bandas caractersticas del caucho natural (NR). Grupo Funcional
y Longitud de onda () 45

Tabla V.1.2 Porcentaje de azufre encontrado en los cauchos Firestone y
Goodyear ... 49

Tabla V.1.3 Elementos detectados en los neumticos por medio de
Fluorescencia de rayos x ... 50

Tabla V.1.4 Resultados de ensayo de dureza realizado a los neumticos
Firestone y Goodyear 51

viii





Tabla V.3.1 Valores de la temperatura mxima de uso (Grado PG) y del
ngulo de fase () de las mezclas de asfalto modificado y original.
Neumtico Firestone (F) y Goodyear (G) . 56

Tabla V.3.2 Propiedades Fisicoqumicas y reolgicas de las muestras de asfalto
modificado con CRM para la determinacin del Grado PG por SHRP ... 63

Tabla V.3.3 ngulo de fase de muestras de asfalto virgen y modificado.
ngulo de fase (). Antes de RTFO (RTFO
1
) y despus de RTFO (RTFO
2
) .. 64

Tabla V.3.4 Temperatura de ablandamiento de muestras de asfalto modificado
despus de ensayo de estabilidad .. 65




























ix





INDICE DE FIGURAS

Figura I.1 Falla por agrietamiento . 1

Figura I.2 Carretera pavimentada con asfalto modificado ... 2

Figura II.1.2.1.1 Productos y temperaturas de destilacin del petrleo 6

Figura II.1.4.1.1 Ensayo de penetracin ... 8

Figura II.1.4.5.1 Ensayo para determinar la viscosidad rotacional . 10

Figura II.2.2.1 Evolucin del diseo de neumticos para automviles .. 14

Figura II.2.2.2 Especificaciones colocadas al costado de un neumtico 15

Figura II.2.2.1.1 Partes de un neumtico tipo radial ... 15

Figura II.2.2.2.1 Estructura del Caucho Natural NR .. 18

Figura II.2.2.2.2 Estructura general del Caucho Estireno-Butadieno SBR .... 19

Figura II.2.2.2.3 Estructuras posibles del Caucho Butadieno BR ... 19

Figura II.2.2.2.4 Estructura del Caucho Butlico IIR . 20

Figura II.2.2.3.1 Representacin del sentido de las capas en un neumtico
Convencional 21

Figura II.2.2.3.2 Representacin del sentido de las capas en un neumtico radial . 21

Figura II.2.2.4.1 Esquema del proceso de confeccin de una llanta ... 23

Figura II.3.1 Esquema de la incorporacin de caucho molido en lechadas
asflticas para pavimentacin ... 24

Figura II.3.2 Representacin de los tamaos de partculas de caucho
producido por molienda. (a) Grnulos mayores a 10mm. (b) CRM granulado.
(c) Caucho Molido y (d) Microgranulado. 25

Figura II.3.3 Aspecto de pavimento empleando asfalto modificado con caucho ... 29


x





Figura II.3.4 Cortante o Shredder para el corte inicial del neumtico . 30

Figura II.3.5 Esquema de los pasos de molienda de un neumtico usado .. 31

Figura II.3.6 Diseo de una empresa trituradora de neumticos usados . 31

Figura IV.1.1.1 Tamizador Marca Gilson empleado para el tamizado
del caucho molido . 35

Figura IV.2.4.1 Durmetro de mano marca Shore Instrumente & MFG 37

Figura IV.3.1.1.1 Equipo automtico de ensayo de punto de ablandamiento
marca Herzog 38

Figura IV.3.1.2.1 Penetrmetro marca Herzog-Lauda modelo 7301-000-00 . 39

Figura IV.3.2.1.1 Viscosmetro rotacional Brookfield modelo DV-II 40

Figura IV.3.2.2.1 Horno de pelcula delgada rotativa marca James Cox
modelo CS-325 . 40

Figura IV.3.2.3.1 Horno presurizado PAV marca Prentex modelo 9300 41

Figura IV.3.2.3.2 Horno de vaco marca Prentex modelo 9900 .. 41

Figura IV.3.2.4.1 Remetro de flexin marca Cannon modelo TE-BBR ... 42

Figura IV.3.2.5.1 Remetro de corte dinmico DSR marca TA Instrument
AR2000 . 42

Figura IV.3.2.6.1 Equipo de determinacin del punto de inflamacin.
Tenaka ACO-5 ...... 43

Figura V.2.1 Corte transversal de los neumticos empleados para la
molienda. Firestone (a) y Goodyear (b) .... 51

Figura V.2.1 Granulometra encontrada despus del tamizado para el
neumtico Goodyear . 53

xi





INDICE DE GRFICAS

Grfica II.1.3.1 Comportamiento viscoelstico del asfalto frente a una carga .. 7

Grfica II.1.4.7.1 Patrn de carga y deflexin de la probeta en un ensayo de
agrietamiento a bajas temperaturas 11

Grfica V.1.1 Espectros infrarrojos del caucho Firestone (a) y Caucho
Natural NR (b) .. 46

Grfica V.1.2 Espectros infrarrojos del caucho Firestone (a) y el caucho
estireno-butadieno SBR (b) .. 47

Grfica V.1.3 Espectros infrarrojos del caucho Firestone (a) y el caucho
butadieno BR (b) .. 48

Grfica V.1.4 Espectro infrarrojo del caucho Goodyear . 48

Grfica V.2.1 Distribucin del tamao de partcula de neumticos
molidos con esmeril ...... 52

Grfica V.3.1 Porcentaje de deformacin durante el tiempo de ensayo
para muestras de asfalto modificado con caucho 54

Grfica V.3.2 Representacin de la deformacin en muestras de asfalto
modificado con caucho molido 55

Grfica V.3.3 Representacin de la recuperacin elstica en muestras
de asfalto modificado con CRM ... 57

Grfica V.3.4 Viscosidad rotacional de las muestras de asfalto modificado
con CRM .. 58

Grfica V.3.5. Porcentaje de deformacin con el tiempo de ensayo del
creep para muestras con un tiempo mezclado de 45 min y 180 min 59

xii






Grfica V.3.6 Comparacin de la viscosidad rotacional de mezclas
con 5% p/p de CRM a diferentes tiempos de mezclado .. 60

Grfica V.3.7 Comparacin del porcentaje de recuperacin elstica
de mezclas con 5% p/p de CRM a diferentes tiempos de mezclado ....... 61

Grfica V.3.8 Penetracin de asfalto original y modificado con 5% p/p
de CRM a 180 min de mezclado ... 61

Grfica V.3.9 Porcentaje de recuperacin elstica de muestras
antes y despus de pasado en el horno de pelcula rotatoria RTFO 64































xiii





SIMBOLOS Y ABREVIATURAS

CRM: Crumb Rubber Modifier, Caucho molido modificador
NR: Caucho Natural
SBR: Caucho Poli estireno-butadieno
BR: Caucho Poli butadieno
IR: Caucho Poli-isopreno
IIR: Caucho Butlico
: ngulo de Fase
G*: Mdulo Complejo de corte
PG: Grado de desempeo del asfalto (Performance Grade)
SHPR: Programa de investigacin estratgico de carreteras (Strategic Highway Research
Program)
SUPERPAVE: Sistema de especificacin de asfaltos de pavimentos (Superior Preforming
Asphalt Pavement)
RTFOT: Ensayo en horno rotativo de pelcula delgada (Rolling Thin-Film Oven Test)
PAV: Equipo de horno presurizado (Pressurized Aging Vessel)
DSR: Remetro de corte dinmico (Dynamic Shear Rheometer)
















1










I. INTRODUCCON

El aumento de la poblacin y el desarrollo de las ciudades han producido un aumento en
la demanda de vas de comunicacin que permitan un desplazamiento efectivo, impulsando el
desarrollo social y la competitividad econmica entre ciudades. Por este motivo, se han buscado
infraestructuras que permitan la circulacin segura de los pasajeros. Los estudios se han basado
principalmente en encontrar un sistema efectivo y econmico que permita obtener mejores
resultados en las propiedades del asfalto usado en la pavimentacin.

El proceso de pavimentacin de una carretera consiste en la combinacin de asfalto con
agregados como la arena, grava, piedra, escoria y polvo de roca. El proceso de mezclado se lleva
a cabo luego del calentamiento del asfalto en plantas a temperaturas no mayores a 163C, para
evitar daos en el asfalto. De esta manera, se consigue una sustancia lo suficientemente fluida
para lograr la adhesin de los agregados. El resultado de esta combinacin se conoce como
mezcla asfltica en caliente. Posterior al mezclado, se realiza el transporte a la zona de
pavimentacin, en donde es vertida y compactada a una temperatura entre 163 y 85C, usando la
mayor temperatura a la cual la mezcla puede resistir el rodillo sin desplazarse horizontalmente
(1). Debido a que el pavimento se encuentra expuesto a una serie de esfuerzos mecnicos durante
su uso, ste va perdiendo progresivamente sus propiedades, debido a procesos comunes como
falla por fatiga, deformaciones y agrietamiento trmico como el mostrado en la Figura I.1. Por
este motivo se ha estudiado la combinacin de estos materiales con otros aditivos que permitan
una mayor permanencia de las propiedades.

Figura I.1 Falla por agrietamiento
2






Una de las modificaciones que se ha empleado es el uso de cauchos provenientes de
llantas usadas, logrando un aumento en el tiempo de vida til del pavimento y con un costo no
muy elevado en comparacin con otros mtodos de modificacin. El comienzo de este proceso
se inici en 1940 en Estados Unidos, cuando Rubber Reclaiming Company empez a
comercializar un producto llamado Ramflex
TM
que consista en partculas de caucho reciclado
mezclado con asfalto de pavimento. Posteriormente, en 1960, Charles McDonalds desarroll un
proceso con mejores propiedades al combinar asfalto ligante con el llamado asfalto molido
modificador (CRM) y lograr un producto con el nombre de Overflex
TM
(2). A partir de este
descubrimiento, muchos estudios se han realizado para aplicar este material de desecho en la
industria del asfalto. En la Figura I.2 se representa la cantidad de caucho usado en una zona de
carretera.

Figura I.2 Carretera pavimentada con asfalto modificado.

Esta nueva combinacin de materiales tambin beneficia al problema de contaminacin
por desechos; ya que con el rpido desarrollo de la industria automovilstica, los desechos de
llantas usadas superan hoy los 120 millones de neumticos tan solo en Estados Unidos y 25
millones en Mxico, en donde aproximadamente el 45% se deposita en vertederos, 15% se
deposita despus de ser triturado y el resto no se tiene control absoluto de su destino. Para
eliminar estos residuos se usa con frecuencia la quema directa que provoca graves problemas
medioambientales, ya que produce emisiones de gases que son nocivos para el entorno. Por este
motivo, se ha venido estudiando este proceso desde hace algunos aos en Alemania, Portugal,
Estados Unidos, China, entre otros. As pues, el objetivo de este trabajo est enfocado en el
estudio de las posibilidades de emplear los neumticos usados para el mejoramiento de las
propiedades del pavimento y la reduccin de desechos contaminantes en Venezuela.
3









II. MARCO TERICO

El pavimento se encuentra constituido principalmente de agregados (piedras) con un
porcentaje reducido de asfalto que permite la adhesin de los mismos. Por este motivo es
necesario entender los componentes que lo conforman.


II. 1 Asfalto

La norma internacional American Society for Testing and Materials ASTM define el
asfalto como un material cementante de coloracin marrn a negra, de consistencia slida o
semislida, cuya constitucin principal son bitmenes que existen en forma natural o se obtienen
por procesamiento de petrleo (3).

Desde pocas muy antiguas el asfalto ha sido empleado como combustible, material de
construccin y medicina, entre otros. La palabra Asfalto, deriva del acadio, lengua hablada en
Asira, en las orillas del Tigris superior, entre los aos 1400 y 600 A.C. De aqu la palabra
"Sphalto" que significa "lo que hace caer". Los antiguos egipcios lo usaron como material
impermeabilizante, as como tambin para otras aplicaciones como el relleno del cuerpo en
trabajos de momificacin usando el betn, prctica que se extiende aproximadamente hasta el ao
300 A.C. (4). El betn natural fue descubierto por Cristbal Coln a mediados del siglo XVI, en
la Isla de Trinidad. Posteriormente, Sir Walter Raleigh tom posesin del Lago de Betn para la
Corona Britnica. Fue despus de 1870 que se comenz el uso del asfalto natural en Estados
Unidos para la formacin de carreteras. La aparicin de Venezuela en este campo fue a finales
del siglo XIX, despus de descubiertas las grandes reservas de crudo en el pas. Ya en 1873 el
Gobierno le otorga a H. R. Hamilton y a J. A. Philips la concesin para explotar el gran Lago de
Asfalto Natural de Guanoco, ubicado en el Estado Sucre (4). A partir de aqu, comenz la
explotacin del asfalto en Venezuela, siendo hoy en da un gran exportador de esta materia prima.

4






II.1.1 Composicin del asfalto

II.1.1.1 Qumica

El asfalto est compuesto por una combinacin de hidrocarburos, lo que le da sus
propiedades y comportamiento caracterstico. Los componentes principales son el carbono y el
hidrgeno, teniendo en menor medida azufre y pequeas trazas de oxgeno, nitrgeno y metales
como el vanadio y el nquel (1)(5). Si el asfalto se coloca en un solvente no polar como el
pentano, hexano o heptano, es posible dividir este elemento en dos grandes mezclas complejas.
La fraccin insoluble son los asfaltenos y estos le dan al asfalto su color y dureza (similar a un
polvo grueso de grafito). Por otro lado est el grupo soluble denominado maltenos; estos son
lquidos viscosos compuestos de resinas, parafinas y aromticos que le dan las cualidades
adhesivas (pegajosidad) y de aceites que sirven como medio de transporte de estos elementos. De
aqu, la clasificacin cromatogrfica llamada SARA (saturados, aromticos, resinas y asfaltenos)
(1).
La proporcin de asfaltenos y maltenos puede variar dentro de la composicin y
actualmente no se tiene ninguna prueba de la estructura que toman estos elementos en el asfalto,
debido principalmente a que la composicin qumica y su comportamiento final es todava
incierto. Sin embargo, se tienen dos consideraciones principales. Uno de los modelos fue descrito
por primera vez por Nellensteyn en 1924 y mejorado posteriormente por Pfeirffer en 1940. Ellos
explican que el asfalto es una mezcla coloidal compuesta por dos fases miscelares; una primera
fase dispersa en donde se encuentran los asfaltenos y otra fase continua donde estn los maltenos.
Toda esta descripcin se bas en el hecho de que el asfalto presenta exudacin de aceites y se
comporta como un fluido no-newtoniano (6). Dentro de este sistema, los maltenos tienen la
funcin de homogeneizar el sistema mientras que los asfaltenos le van quitando la propiedad no-
newtoniana a medida que aumenta su proporcin.

El segundo modelo plantea que el asfalto est constituido por una sola fase que se basa en
una mezcla de gran cantidad de molculas polares y no polares que forman agrupaciones y redes
dispersas por el asfalto. Estas uniones son enlaces dbiles como fuerzas de Van Der Waals y
puentes de hidrgeno. Las propiedades elsticas las da la parte polar del sistema que forman una
red y la no polar da las caractersticas viscosas al asfalto (7).
5






II.1.1.2 Fsica

La razn por la que el asfalto sea el principal material de uso en la construccin de
carreteras es su gran versatilidad, siendo las caractersticas de mayor importancia las descritas a
continuacin.

Durabilidad: Esta propiedad se determina ya en el uso final del asfalto, indica qu tanto
puede mantener un asfalto las propiedades originales (1).

Adhesin y Cohesin: Es la capacidad que tiene el asfalto de cumplir su funcin de unin
de los agregados en la mezcla de pavimentacin. Al usar el asfalto en carreteras, es de gran
importancia que se produzca una cohesin efectiva de los agregados y lograr que stos se
mantengan firmes sin cambiar de posicin.

Susceptibilidad a la temperatura: En general todos los asfaltos presentan un gran cambio en
su viscosidad con el cambio de temperatura, es decir, volverse ms fluidos o blandos con el
aumento de la temperatura. Esta sensibilidad vara entre asfaltos de diferente origen, an si
tienen el mismo grado de consistencia (8).

Endurecimiento y envejecimiento: El asfalto sufre un proceso muy importante llamado
oxidacin que produce un endurecimiento en el mismo a medida que es expuesto al aire.
No todos los asfaltos sufren el mismo grado de endurecimiento con el tiempo, depende de
la composicin que cada tipo de asfalto.

II.1.2 Proceso de fabricacin

Existen dos principales procesos para la obtencin del asfalto, descritos a continuacin.

II.1.2.1 Refinacin del petrleo

Para generar el asfalto es necesario destilar el crudo de petrleo. Como lo indica la Figura
II.1.2.1.1, a medida que se va agregando calor al crudo, diferentes fracciones son separadas.
6






Inicialmente se produce la destilacin simple donde los componentes livianos son separados
hasta llegar a una temperatura de 350C. Posteriormente se genera un vaco para lograr aumentar
ms la temperatura del sistema y lograr que las sustancias ms pesadas puedan ser separadas. En
este proceso se puede lograr una temperatura de hasta 480C. Este proceso de separacin se
puede observar en la Figura II.1.2.1.1, donde se tiene la escala de separacin de los elementos.


Figura II.1.2.1.1 Productos y temperaturas de destilacin del petrleo.

II.1.2.2 Refinacin del asfalto

Dependiendo del uso que se le de al asfalto se necesitan caractersticas determinadas, por
esto es posible mezclar varios tipos de crudos de petrleo para lograr ciertos requisitos finales. Al
lograr la mezcla, es posible combinar diferentes caractersticas de varios tipos de asfaltos.
Finalmente el proceso de obtencin final del asfalto se puede producir por medio de la destilacin
al vaco y la extraccin de solventes. Tambin es posible realizar la mezcla con el asfalto ya
producido para generar caractersticas intermedias. Posterior a la obtencin del asfalto virgen , es
posible realizar una serie de procesos que permiten producir varios tipos de asfaltos modificados,
dependiendo de las propiedades buscadas y el empleo final del mismo.



7






II.1.3 Caractersticas del asfalto

El asfalto tiene lo que es llamado un comportamiento viscoelstico. Presentando a bajas
temperaturas caractersticas de un material elstico y a altas temperaturas propiedades de un
material viscoso, tal y como representa la Figura II.1.3.1.

Grfica II.1.3.1 Comportamiento viscoelstico del asfalto frente a una carga.

Una de las caractersticas ms destacadas de estos ligantes asflticos es la capacidad de
cambio de su consistencia con la temperatura. Este efecto es un factor muy importante durante su
procesamiento y uso. Por este motivo, se usa una serie de factores para medir empricamente esta
propiedad. El ndice de penetracin es una; se basa en determinar a una temperatura dada, la
penetracin que tiene el asfalto. Otro factor determinante en el comportamiento del asfalto es el
tiempo, cuando el tiempo y la temperatura varan se puede obtener comportamientos del flujo
variables. Un ejemplo muy comn es el observar el mismo comportamiento del flujo de un
asfalto a 60C a una hora que a 25C en 10 horas (7).

Otra caracterstica importante del asfalto es la capacidad de reaccin con el oxgeno, para
producir la oxidacin en su estructura. Este proceso produce un endurecimiento del asfalto y le da
una mayor fragilidad. La oxidacin se produce de manera ms acelerada a altas temperaturas; es
por este motivo que durante el procesamiento, el material sufre un cambio llamado
endurecimiento por oxidacin.



8






II.1.4 Ensayos de caracterizacin

Para estudiar las propiedades del asfalto se realizan una serie de ensayos empricos en
donde se destacan: ensayo de penetracin, ensayo de viscosidad y ensayo del punto de
ablandamiento.

II.1.4.1 Ensayo de Penetracin

Indica una medida de consistencia del asfalto. Consiste en estabilizar la muestra a una
temperatura de 25C para posteriormente colocar una aguja en la superficie con una carga de 100
gramos y un tiempo de 5 segundos, como se muestra en la Figura II.1.4.1.1. La penetracin de la
aguja en la muestra indica si la consistencia en suave o dura. Esta tcnica est regulada bajo la
norma ASTM D5-05 (9).

Figura II.1.4.1.1 Ensayo de penetracin


II.1.4.2 Ensayo de Viscosidad

Para asfaltos, el ensayo ms usado es la medicin de la viscosidad absoluta. Se basa en la
medida del tiempo que tarda una muestra de asfalto en pasar por un tubo capilar a una
temperatura controlada (60C). Estas condiciones representan la temperatura ms alta que puede
experimentar el pavimento durante su tiempo de servicio (1). En esta tcnica se aplica vaco al
sistema para pasar la muestra por el capilar, esto debido a que el asfalto no puede fluir fcilmente.
El tiempo se registra y es convertido a poises. Toda esta tcnica est descrita en la norma ASTM
D2171-02 (10).
9






II.1.4.3 Ensayo de Ablandamiento

Para la medicin del punto de ablandamiento, se busca la temperatura a la cual una
muestra colocada en un anillo bajo la fuerza de un bola de acero, fluye hasta una distancia de 25
mm (11). Esta tcnica indica la tendencia del asfalto a fluir a elevadas temperaturas.

Actualmente, se est implementando un sistema de clasificacin diseado por el
programa de investigacin estratgico de carreteras SHRP (Strategic Highway Research
Program), en donde se realiza una serie de ensayos que permiten determinar las temperaturas
mximas y mnimas de uso del asfalto en el pavimento y lograr un mejor anlisis del
comportamiento que tendr el ligante durante su uso. Estos mtodos se crearon debido a la serie
de errores y desviaciones que pueden demostrarse con los ensayos tradicionales.

Este sistema de especificacin es conocido como SUPERPAVE (Superior Performing
Asphalt Pavement) y permite determinar las condiciones en donde las propiedades fsicas
permanecen constantes. Por ejemplo, un grado PG (Performance Grade) 52-40 indica que el
asfalto es capaz de garantizar un buen comportamiento con una temperatura mxima de 52 C en
un promedio de siete das sucesivos, y una temperatura mnima de diseo de 40C. El sistema
de clasificacin de divide en una serie de ensayos descritos a continuacin.


II.1.4.4 Ensayo de la resistencia a la deformacin permanente a altas temperaturas.

Debido a la caracterstica viscoelstica del asfalto, se usa un remetro de corte dinmico
(DSR) para estudiar la capacidad de deformacin de la muestra. Para esto, se somete el ligante
asfltico a tensiones de corte oscilatorio. El resultado de esta prueba arroja el mdulo complejo
de corte G* y el ngulo de fase del sistema (). Estos resultados indican la tendencia del material
hacia un comportamiento viscoso o elstico a una temperatura controlada. Se busca como
especificacin del asfalto la relacin G*/sen(), en donde una mayor relacin indica que el
material tendr mayor resistencia a la deformacin permanente (7).

10






Para este ensayo se usa asfalto virgen y asfalto envejecido en un horno de pelcula delgada
rotativa (RTFOT) que simula el proceso de oxidacin que pasa la mezcla asfltica durante las
operaciones de mezclado en caliente. El asfalto virgen debe presentar una relacin de al menos
1.00 KPa para poder asegurar su buen funcionamiento y el envejecido de al menos 2.20 KPa (12).
A los resultados del proceso de oxidacin tambin se les mide la prdida de masa para determinar
la cantidad de elementos de bajo peso molecular que se pierden durante el proceso de mezclado
por el envejecimiento.


II.1.4.5 Ensayo de Viscosidad rotacional

Este mtodo estudia la viscosidad aparente de la muestra a una temperatura de 135C
usando un viscosmetro rotacional. El torque que ejerce este aparato permite medir la resistencia
del asfalto a la rotacin tanto en unidades de centipoise (cP) como en Pascal por segundo. El
procedimiento empleado para realizar esta tcnica se encuentra en la norma ASTM D4402 (13) y
se puede ilustrar en la Figura II.1.4.5.1. Para que el asfalto sea manejable y pueda ser
transportado para su utilizacin, se determin que la viscosidad debe estar por debajo de los 3
Pa.s. o 3000 cP (7).

Figura II.1.4.5.1 Ensayo para determinar la viscosidad rotacional.

II.1.4.6 Ensayo de Resistencia a la Fatiga

La fatiga de un asfalto se debe medir despus de un tiempo de servicio, para tomar en
cuenta el proceso de envejecimiento que sufre. Por este motivo se realiza la oxidacin en el horno
rotativo y luego se pasa por una cmara a presin (Pressure Aging Vessel PAV) que simula aos
11






de servicio del pavimento. Este mtodo se realiza a temperaturas intermedias y se busca la
especificacin G*.sen() usando nuevamente el DSR, que debe ser mayor a 5000 KPa para
asegurar un buen rendimiento despus de varios aos de uso.


II.1.4.7 Ensayo de agrietamiento a bajas temperaturas

Usando el remetro de flexin (BBR) se puede someter una probeta a un ensayo de creep
a bajas temperaturas para medir la rigidez de la pieza (S) y la velocidad de deformacin con el
tiempo (m), el proceso se muestra en la Grfica II.1.4.7.1. Si la rigidez es muy alta, indica que el
material tender a un comportamiento frgil y a la ruptura. De igual forma altos valores de m
muestran que el asfalto es ms efectivo en la relajacin de tensiones y por lo tanto sufrir menor
tendencia al fisuramiento a bajas temperaturas. En este ensayo el valor de S no debe ser mayor a
300 MPa y de un mnimo de 0,300 para el valor de m (14).


Grfica II.1.4.7.1 Patrn de carga y deflexin de la probeta en un ensayo de agrietamiento a bajas
temperaturas.




12






II.2 Elastmeros

Los elastmeros son largas cadenas polimricas en estado amorfo unidas por enlaces o
retculos formados por medio del proceso de vulcanizacin. Esto hace del caucho uno de los
materiales ms elsticos existentes. Este retculo es muy poco denso pero le da la capacidad de
poder deformar sin lograr separar las cadenas. El proceso de vulcanizacin consiste en la
transformacin de un material plstico en goma o caucho vulcanizado. Se descubri por error en
1839 por Charles Goodyear al mezclar azufre con caucho crudo a altas temperaturas. Hoy en da,
el azufre sigue siendo el agente vulcanizante por excelencia, ayudado por acelerantes y activantes
que mejoran y aceleran el proceso de curado. Tambin se emplean como agentes de
vulcanizacin compuestos que contienen azufre, xidos metlicos, compuestos bifuncionales,
perxidos orgnicos, selenio y telurio (15). Para poder usar como agente el azufre, es necesario
que la cadena tenga un cierto grado de insaturaciones en donde el azufre tiene la mayor
posibilidad de unirse a la cadena. El proceso de vulcanizacin consiste en la unin por medio de
enlaces covalentes de las cadenas, formando una estructura tridimensional que le confiere al
material alta resistencia elstica. Dependiendo del caucho a utilizar y los componentes de la
formulacin para la vulcanizacin, se tendr diferentes propiedades y caractersticas, donde las
ms estudiadas son: la viscosidad, la resiliencia y el grado de vulcanizacin.


II.2.1 Caracterizacin del caucho

Modernas tcnicas de caracterizacin se han desarrollado para permitir identificar la
estructura de un caucho determinado, siendo la espectroscopia infrarroja y la cromatografa de
gases las ms usadas actualmente. Sin embargo es posible implementar tcnicas ms elementales
como el anlisis preliminar para tener una idea del caucho que se quiere identificar.


II.2.1.1 Espectroscopia infrarroja

Esta tcnica se basa en la capacidad de absorcin de selectivas radiaciones a determinadas
frecuencias de las diferentes estructuras qumicas que pueden componer la cadena del elastmero.
La luz infrarroja usada se encuentra en longitudes de onda que van desde 700 a 4000 cm
-1
. Para
13






este proceso se debe cumplir las indicaciones de la norma ASTM D-3677 (16). Para que la
radiacin pueda atravesar la muestra, hace falta que sta sea de poco espesor, en especial si tiene
poca transparencia. En el caso de cauchos ya vulcanizados se registra el espectro de los productos
de su pirlisis.


II.2.1.2 Cromatografa de gases

Para realizar la cromatografa se debe inyectar en la columna de un cromatgrafo una
mezcla gaseosa de varios componentes y someterlo a una corriente de gas que va arrastrando a
los distintos elementos dependiendo de su tiempo de retencin. Como resultado se tiene una
grfica con los distintos picos representando los diversos componentes. En el caso de cauchos
hay que hacer pirlisis para obtener productos gaseosos. El anlisis y procedimiento se puede
seguir de la norma ISO 7270 (17).

Si el caucho a identificar ya ha pasado por el proceso de vulcanizacin, este presentar
tambin los agentes de vulcanizacin empleados. Para la determinacin de la proporcin de negro
de carbono se usa la disgregacin del caucho por ataque con cido ntrico concentrado,
separacin del negro de humo junto a los materiales inorgnicos insolubles por filtracin sobre
amianto y determinacin de la carga por calcinacin. Esta tcnica es explicada en la norma ISO
1408 (18).

Para identificar la cantidad de azufre es un poco ms complicado. No es posible obtener
la proporcin de azufre en el vulcanizado pero s existen tres mtodos que permiten determinar el
azufre total: combustin en oxgeno, fusin con perxido sdico en una bomba Parr y la
combustin en horno. La norma ISO 6528 (19) indica los pasos para esta caracterizacin.


II.2.2 Neumticos

Las llantas exhiben las caractersticas de una membrana flexible con la habilidad de
amortiguar y maniobrar la rueda. Los neumticos para vehculos constituyen los artculos de
caucho de mayor demanda e importancia en el mundo. La fabricacin del neumtico comenz
14






con la combinacin de caucho con refuerzo textil en el ao 1836 por E.M. Chaffee, quien logr
crear un equipo llamado calandra capaz de aplicar el caucho a las fibras textiles. Inicialmente el
proceso de curado de la llanta se realizaba en autoclaves abiertas de vapor. Esta tcnica se
modific en 1896 cuando H.J. Doughty descubri el curado por presin, forzando el neumtico
contra paredes con el diseo del molde (15). El neumtico ha cambiado de tamao y diseo con
el pasar de los aos, logrndose menor tamao y mayor ancho como se indica en la Figura
II.2.2.1.


Figura II.2.2.1 Evolucin del diseo de neumticos para automviles.

Las dimensiones de las llantas se indican a partir de la seccin transversal del neumtico,
seguido por el dimetro nominal del asiento del anillo de la rueda. La capacidad de la carga del
neumtico tambin se indica y depende de su volumen interno y su presin interna del aire.
Generalmente se coloca en el costado de la llanta la descripcin de las especificaciones como se
observa en la Figura II.2.2.2, identificando a la llanta por una letra del alfabeto que indica su
capacidad de carga, porcentaje en la relacin ancho/altura y el dimetro de la rueda (rin).
15







Figura II.2.2.2 Especificaciones colocadas al costado de un neumtico

II.2.2.1 Partes y composicin del neumtico

El volumen de aire a sobrepresin se encuentra encerrado por la cubierta de caucho en la
que se pueden diferenciar cuatro partes principales. Cada sector est identificado en la Figura
II.2.2.1.1, en donde se muestra una llanta tipo radial con sus respectivas partes.

Figura II.2.2.1.1 Partes de un neumtico tipo radial.

Carcasa: Est compuesta principalmente por fibra textil por lo que es poco extensible e
impide la expansin de la cmara bajo la presin del aire. Esto proporciona la estabilidad
dimensional de todo el neumtico. La capa interior de la misma puede estar constituida por una
16






cmara que es producida independientemente y tiene como principal funcin impedir que el aire
pueda salir, por lo que se tiende a fabricar de un caucho altamente impermeable como el caucho
butlico. En caso de que se tenga una cubierta sin cmara, se realiza una pequea capa de 1,5-2,5
mm de espesor que se une al interior de la carcasa y se produce generalmente del mismo caucho
butlico (20). Una formulacin tpica de esta zona del neumtico se puede apreciar en la Tabla
II.2.2.1.1, en donde se muestra la composicin en partes por cien (ppc). Aparte del caucho se
usan otros elementos esenciales para generar la vulcanizacin y otros aditivos que garanticen una
mejor calidad del producto.

Tabla II.2.2.1.1 Formulaciones tpicas de una cubierta sin cmara. Partes por cien de la
formulacin (ppc) (15).
Componentes ppc ppc
Caucho butlico bromado BIIR 100 70
Caucho natural NR - 30
Negro de carbono N-660 60 60
Caoln 40 40
Aceite mineral naftalnico 10 15
xido de Zinc 5 5
cido esterico 1 1
Sulfenamida (Acelerante) 1 1
Azufre 0,5 0,5

Un elemento muy importante en este sector es el tejido cord, que se realiza de
filamentos de rayn, polister, nylon o polipropileno que son colocados en forma de urdimbre y
se engoma en la calandra para asegurar que cada hilo est recubierto de caucho y se impida el
rozamiento de hilos que conduce a la ruptura.

Banda de Rodamiento: Est ubicada sobre la carcaza y es la zona de contacto con el
exterior, sufriendo la friccin sobre el pavimento y transmitiendo el par de traccin que hace
avanzar y frenar al vehculo. Esta zona debe soportar y contrarrestar las fuerzas laterales
producidas por la inercia y la fuerza centrfuga. Los componentes que conforman esta banda
deben poseer excelente resistencia a la abrasin adems de excelente resistencia a altas
temperaturas y un buen agarre sobre pavimento, tanto seco como hmedo. Esta es la zona de
mayor espesor en la cubierta, por lo que la formulacin debe estar limitada por la generacin de
calor. El diseo de la banda supone un compromiso; cuanto mayor sea la superficie de contacto
con el pavimento, mayor ser el agarre en seco. Pero al mismo tiempo hay que disponer de
17






ranuras, que an a costa de la reduccin de la superficie, permite la evacuacin del agua cuando
se est en un ambiente hmedo, evitando que se interponga el agua entre la llanta y el pavimento
y se produzca una reduccin de la friccin. Partiendo de estas propiedades necesarias se tiende a
realizar formulaciones como las indicadas en la Tabla II. 2.2.1.1.

Tabla II.2.2.1.2 Formulaciones tpicas de bandas de rodamiento de neumticos de camin y pasajeros.
Formulacin expresada en partes por cien (ppc) (15).
Pasajero (ppc) Camin (ppc)
Materiales Radial Diagonal Radial Diagonal Diagonal
Caucho Natural NR - - - 100 40
SBR 82,5 82,5 137,5 - -
BR 55 55 - - 82,5
Negro de carbono 70 70 70 55 70
cido esterico 2 2 2 2 2
Cera parafnica 3 3 2 2 2,5
xido de Zinc 3 3 4 3 3
Sulfenamida 1 1 0,8 0,7 1
Azufre 1,75 1,5 2,0 1,8 1,5

Paredes laterales o Flancos: Protegen la carcaza de la intemperie y laceraciones
mecnicas. Tambin sirven de unin entre los talones y la banda de rodamiento. Esta zona ha de
tener flexibilidad y una excelente resistencia a la fatiga y al ozono. Se fabrican a base de
combinacin de caucho natural (NR) y caucho estireno-butadieno (SBR) o polibutadieno (BR), e
incluso se agregan pequeas proporciones de antiozonantes y otros polmeros para reforzarlo. De
igual manera se usan los agentes vulcanizantes indicados en la Tabla II.2.2.1.3.

Tabla II.2.2.1.3 Formulaciones tpicas de las paredes laterales de neumticos tipo radial y convencional.
Formulacin expresada en partes por cien (ppc) (15).
Pasajero (ppc) Camin (ppc)
Materiales Diagonal Radial Radial Radial
Caucho Natural NR - 50 50 100
SBR 82,5 - 35 -
BR 40 50 - -
XIIR - - 35 -
EPDM - - 15 -
Negro de carbono 70 50 60 50
Antioxidante 4 4 3 3,5
cido esterico 2 2 2 2
xido de Zinc 3 2 5 3
Acelerante 1,75 1,5 0,5 1,8
Disulfuro de alcohilfenol - - 0,5 -
18






Pestaas o taln: consta de un aro metlico formado por un conjunto de alambres de
acero que se encarga de mantener la llanta inflada sobre el rin (15). Esta zona se une a los flancos
por medio del pice que va variando el espesor para unir estas dos secciones. Su formulacin ha
de ser una mezcla rgida para que las flexiones de la cubierta durante el funcionamiento se
concentren sobre la zona de los flancos y no se produzca desgaste en este sector.


II.2.2.2 Principales cauchos usados en las llantas

En general, los cauchos ms importantes en la fabricacin de los neumticos son:

Caucho Natural (NR): Este elastmero es proveniente del latex que se segrega por los
canales laticferos del rbol del caucho llamado Hevea brasiliensis. Posterior a su recoleccin, se
realiza una serie de procesos de tratamientos para lograr su coagulacin. La aplicacin de este
material se enfoca en un 68% en la produccin de llantas. La estructura (Figura II. 2.2.1.1) 99,6%
cis de este elastmero lo hace uno de los ms elsticos y resilientes del mercado, as como
tambin de excelentes propiedades mecnicas, superado por muy pocos elastmeros sintticos
(15), tiene una alta estabilidad con la temperatura. Su proceso de vulcanizado se realiza con el
azufre como agente vulcanizante, debido al alto grado de insaturaciones que presenta la cadena.


Figura II. 2.2.2.1 Estructura del Caucho Natural NR

Caucho Poliisopreno (IR): Presenta la misma estructura que el NR pero ste es de
naturaleza sinttica, por lo que presenta una mayor pureza pero menor estereoregularidad de cis
(llega hasta un 96% cis), por este motivo no tiende a cristalizar de igual manera que el NR dando
mayor flexibilidad a menores temperaturas y propiedades de rigidez, tensil, y de desgarre
menores, as como tambin menor retencin de las propiedades con el aumento de la temperatura.
Sin embargo, por presentar slo un 1.5% de impurezas, posee una menor deformacin remanente
por compresin que el caucho natural, el cual tiene hasta un 6% de impurezas.
19






Caucho Estireno-Butadieno (SBR): Este copolmero utiliza un 23,5% aproximadamente
de estireno y el resto es butadieno, para crear un arreglo al azar de los monmeros como se
muestra en la Figura II.2.2.2.2. La incorporacin del butadieno en la cadena le da la posibilidad
de entrecruzar con azufre, mientras que el estireno le da un grado de rigidez a la estructura.
Debido a esta irregularidad, tiene ausencia de cristalinidad, por lo que presenta deficiente
pegajosidad y pobre resistencia del producto. Por este motivo, es muy comn agregar cargas
reforzantes como el negro de humo que aumente las propiedades tensiles y de abrasin, para
poder competir con el caucho natural. De igual manera, presenta buenas propiedades a bajas
temperaturas (21). La composicin del SBR hace que pueda ser atacado por agentes oxidantes,
cidos, combustibles, aceites y grasas minerales, entre otros.


Figura II.2.2.2.2 Estructura general del Caucho Estireno-Butadieno SBR

Caucho Polibutadieno (BR): Es el tercer caucho de consumo mundial y se basa
principalmente en la alta flexibilidad que tiene por su estructura, tal y como se muestra en la
Figura II.2.2.2.3. Esto le da una muy buena resiliencia a bajas temperaturas. Sin embargo, debido
a su regularidad, cuando se aplican altas deformaciones tiene la capacidad de cristalizar y de
reducir su resiliencia. Al compararlo con los cauchos ya descritos se observa que presenta una
menor resistencia a la traccin y al desgarre. Su uso en la fabricacin de llantas se emplea en
mezclas con SBR o NR debido a su capacidad de cristalizacin; al disminuir la resiliencia genera
calor en las llantas y puede crear la falla del neumtico. Su proceso de vulcanizado se realiza
principalmente con azufre por el contenido de dobles enlaces en la cadena.


Figura II.2.2.2.3 Estructuras posibles del Caucho Butadieno BR

20






Caucho Butlico (IIR): Este es un elastmero con estructura ms compleja, est
compuesto de un 95-98% de isobutileno y un 1,5-4,6% de isopreno como lo muestra la Figura
II.2.2.2.4. Esto le da una muy baja permeabilidad a los gases, pero por su carcter voluminoso
exhibe una baja resiliencia a temperatura ambiente. Por tener un bajo nmero de insaturaciones es
altamente resistente al ozono y el oxgeno. La importancia de esta caucho radica en la excelente
impermeabilidad, por eso es usado como lmina interior de la carcasa de los neumticos. El uso
de halgenos en pequeas cantidades dentro de la estructura butlica (XIIR), le confiere una
mayor versatilidad de curado, compatibilidad con otros elastmeros, mayor resistencia al calor y
mayor resistencia al ozono.


Figura II.2.2.2.4 Estructura del Caucho Butlico IIR


II.2.2.3 Tipos de llantas

Con el paso del tiempo se han ido confeccionando varios tipos de llantas para lograr un
menor desgaste y mayor agarre. Actualmente se distinguen dos tipos de cubiertas segn la
estructura de la carcasa.

Neumticos convencionales o diagonales: en este caso la carcasa est formada de varias
capas de tejidos que van de extremo a extremo del neumtico, con una inclinacin de los hilos de
aproximadamente 40 con respecto a la lnea central circunferencial como se indica en la Figura
II.2.2.3.1. Cada capa tendr la inclinacin contraria con respecto a su adyacente, es decir,
formando una especie de malla entrecruzada con varias capas dependiendo de la marca
fabricante.
21







Figura II.2.2.3.1 Representacin del sentido de las capas en un neumtico convencional (15).

Neumticos radiales: Estos poseen un nmero menor de telas, en donde el sentido de los
hilos es radial y va de taln a taln. Sin embargo, poseen un cinturn dispuesto debajo de la
banda de rodamiento, cuyos hilos van con cierto ngulo y es tambin opuesto en las sucesivas
capas del cinturn como se muestra en la Figura II.2.2.2.2. Los tejidos de este cinturn son
generalmente de acero, dndole la posibilidad de generar altas fricciones. Una de las ventajas que
da este diseo es la mejor traccin, maniobrabilidad, resistencia al desgarre, agarre al pavimento
y confort.

Figura II.2.2.3.2 Representacin del sentido de las capas en un neumtico radial (15).

Todos los cambios producidos en los dos tipos de neumticos son especificados en la
Tabla II.2.2.2.1 e indican las diferencias ms marcadas en cuanto a confeccin, ensamblaje y
propiedades finales.





22






Tabla II.2.2.3.1 Tabla comparativa entre los neumticos radiales y convencionales (15).
Convencional Radial
Ensamblaje de cubierta
Carcaza formada por varias capas de
tejidos
Inclinacin de la malla de 40
Capas adyacentes colocadas en
direcciones opuestas
Carcaza formada por menor nmero
de capas de tejidos
La malla se coloca de taln a taln en
forma radial
Adicin de cinturn de acero debajo
de la banda de rodamiento
Confeccin
El proceso de confeccin se realiza
(incluyendo banda de rodamiento)
sobre un tambor colapsable que
posteriormente se expande.
El ensamblaje se realiza en el tambor
colapsable sin la banda de
rodamiento
Luego de la expansin se coloca la
banda de rodamiento con los
cinturones de acero

Vulcanizacin y moldeo
El patrn de diseo se coloca en el
molde y est conformado de canales
cerrados en la banda de rodamiento
para el drenaje de agua y
especificaciones del neumtico en las
paredes laterales.
Patrn de diseo con canales abiertos
para mayor agarre en hmedo
Propiedades finales
Superficie de contacto con el
pavimento deformable por esfuerzos
laterales
Mayor desgaste
Menor agarre en seco
Superficie de contacto con el
pavimento constante en curvas
Menor desgaste
Mayor tenacidad y menor
extensibilidad
Resistencia al rodaje menor
Mejor agarre en seco


II.2.2.4 Confeccin de un neumtico

El proceso de fabricacin vara entre los convencionales y los radiales, siendo este ltimo
el ms complejo. En general, la banda de rodamiento y los flancos son producidos inicialmente
con una preforma creada por extrusin luego de hacer la mezcla de todos los componentes en un
mezclador interno banbury. Estas son tiras continuas que luego son cortadas con un ngulo a una
longitud que corresponde con la circunferencia de la cubierta. El proceso de fabricacin del taln
requiere que previamente se produzca el recubrimiento de los alambres con una mezcla de
caucho para una mejor adhesin.
23






Ya confeccionadas todas las partes del neumtico, se procede a ensamblarlo para su
posterior curado. En el caso de un neumtico convencional se comienza con un tambor que se
expande para luego colocar la primera capa que durante su funcionamiento estar en contacto con
el aire comprimido. Los bordes de esta capa se colocan por los extremos del tambor para luego
colocar los talones que sern adheridos a este sobresaliente (ver Figura II.2.2.3.1). Posteriormente
se van colocando las telas, cuidando que se tenga una orientacin de los hilos contrarias a la
primera capa. De igual manera se refuerza el taln con los extremos de la tela. Luego de
aplicadas todas las capas, se procede a colocar en conjunto los flancos con la banda de
rodamiento, en donde previamente se coloc un adhesivo para la mejor unin entre la banda y la
carcasa. Una vez listas todas las capas se colapsa el tambor y se extrae la preforma (15).


Figura II.2.2.4.1 Esquema del proceso de confeccin de una llanta (15).

En el caso de un neumtico radial, se tiene las capas de acero que no se pueden expandir,
por lo que antes de colocar la banda de rodamiento junto con estas capas, se produce la expansin
de la carcaza con la medida final de la llanta. Para obtener el producto final se pasa a introducir
una cmara inflada para producir la expansin en el caso de los convencionales y colocarla en
una prensa autoclave para su moldeado y vulcanizado. El vulcanizado se realiza bajo una alta
presin de vapor o agua caliente para lograr el grabado correspondiente del patrn de la banda y
el vulcanizado total cuyo ciclo depende del tamao de la llanta. Por ejemplo, neumticos de
pasajeros son curados a una temperatura de 300 C durante 12 a 15 min.



24






II.3 Modificacin del asfalto con caucho

El uso de caucho proveniente de las llantas usadas, ha tomado un gran auge en muchos
pases, debido al efectivo aumento de propiedades reolgicas que no se pueden obtener de la
refinacin del asfalto. Esta modificacin se debe a las propiedades de los elastmeros como
impermeabilidad, elasticidad y resistencia elctrica y trmica. Adems, esta mezcla ha generado
menores costos, ayudando tambin al uso de desechos contaminantes.

Para la mezcla de asfalto con caucho se han creado dos tcnicas con las cuales se pueden
obtener diferentes resultados. El ms usado es el proceso de mezclado hmedo, el cual se basa en
la modificacin de las propiedades reolgicas y fisicoqumicas del asfalto, con la incorporacin
de un 5-20% en peso de caucho molido. Este proceso se lleva a cabo a altas temperaturas e
implica una interaccin entre los componentes, en donde los aceites del asfalto son absorbidos
por el polmero. C.H. McDonalds fue el primero en implementar esta tcnica y usarla para
mantenimiento y reparacin de superficies (2)(20). La mayora de las experiencias realizadas se
centran en esta tcnica en donde la viscosidad es el primer parmetro que se emplea para
monitorear la reaccin. En Estados Unidos se han realizado muchos proyectos en este campo;
uno de ellos fue a finales de 1980 llamado el proceso hmedo de Florida, este difiere del proceso
de McDonalds en varios aspectos: menores porcentajes de caucho (8% en peso), menor tamao
de partcula (0,18 mm) y menor temperatura y tiempo de mezclado. El proceso comn de
incorporacin de caucho se ilustra en la Figura II.3.1, en una primera etapa se realiza la molienda
del caucho, para posteriormente ser mezclado con el asfalto en caliente.


Figura II.3.1 Esquema de la incorporacin de caucho molido en lechadas asflticas para
pavimentacin.
25






El proceso de molienda del caucho puede producirse por 3 mtodos. El proceso de
granulado da partculas cbicas de un tamao de 9,5 a 0,4 mm llamado granulado CRM (b). El
segundo mtodo da partculas de forma irregular de tamaos entre 4,75 a 0,42 mm con el nombre
de caucho molido (ground CMR) (c). El ltimo proceso es el micro molido y produce partculas
finas (d) en el rango de 0,42 a 0,075 mm (22). Cada uno de los tamaos de partculas se puede
observar en la Figura II.3.2. El granulado definido como (a) sobrepasa los 20 mm y es muy poco
usado en mezcla con asfalto. El proceso de McDonalds usa el caucho molido, mientras que el de
Florida emplea las partculas finas.

Figura II.3.2 Representacin de los tamaos de partculas de caucho producido por molienda. (a)
Grnulos mayores a 10mm. (b) CRM granulado. (c) Caucho Molido y (d) Microgranulado.

El mezclado de los componentes se produce en caliente, con temperaturas entre 166C a
220C dependiendo del diseo del mtodo de mezclado. El tiempo de mezclado vara entre 15
min a ms de 2 horas, siendo el tipo de caucho y tamao de partculas los dos parmetros ms
importantes (23).

El segundo mtodo empleado es el proceso seco que se concentra en la sustitucin de
agregados por partculas de caucho. Esta tcnica consiste en la mezcla del caucho y los agregados
antes de mezclarlo con el asfalto. El porcentaje no excede el 2% en peso de la mezcla total y usa
un tamao de molienda entre 2 y 4,2 mm. En varios lugares de Estados Unidos como Florida,
New York y Oregon se ha utilizado esta mezcla para la pavimentacin. Para mezclar el caucho
con el agregado, ambos componentes deben estar totalmente secos para evitar problemas por
humedad. Posteriormente, el mezclado con el asfalto se realiza a una temperatura entre 149C a
177C. Este proceso fue estudiado por Takallou, quien argumenta que este aditivo, por ser
(a) (b) (c) (d)
26






mezclado en un tiempo corto tiene la posibilidad de ser un proceso reversible. Sin embargo, no
describe claramente cmo puede ser posible (20).

Al mezclar el caucho con el asfalto por el proceso hmedo se produce un incremento en la
viscosidad de la mezcla, lo que Abdelrahman (24) atribuye al proceso de interaccin que ocurre
entre el ligante y el caucho. Este proceso ha sido reportado como el producto de dos mecanismos:
en el primero ocurre el hinchamiento de las partculas de caucho por la absorcin de aceites
aromticos provenientes del asfalto. En general, los mejores solventes o agentes de hinchamiento
para un polmero sern aquellos con una estructura qumica parecida. Por ejemplo, elastmeros
hidrocarbonados como NR y el SBR son solubles en lquidos hidrocarbonados como el benceno y
la gasolina, pero insolubles en lquidos polares. Por este motivo, cuando el asfalto y el caucho se
mezclas, los componentes de bajo peso molecular del bitumen como los maltenos, logran
difundirse entre las cadenas polimricas causando el hinchamiento (25). Mediante estudios
realizados por Heitzman, si la temperatura es muy alta, el hinchamiento se lleva a cabo
rpidamente, dando la posibilidad de que se llegue al segundo mecanismo, en donde el caucho
sufre un proceso de depolimerizacin y devulcanizacin, que si se da en gran medida, se
disminuyen las propiedades del sistema llevando a la reduccin de su viscosidad (24). Este
proceso de devulcanizado consiste en la ruptura de los enlaces vulcanizantes, generalmente S-S,
debido a la accin trmica sobre los enlaces. En el proceso de depolimerizacin la ruptura ya es a
nivel de las cadenas con las uniones C-C.

El mismo problema sucede si el tiempo empleado es muy largo. Si el caucho se mantiene
a una muy alta temperatura por un largo perodo de tiempo, una alta depolimerizacin puede
ocurrir, perdiendo la mayora de las propiedades modificadas. Por este motivo Green y Tolonen
enfatizan la importancia de controlar el proceso de hinchamiento por medio de las condiciones de
mezclado. De igual manera, indican que la temperatura puede variar dos condiciones del sistema:
la velocidad de hinchamiento que es dependiente directamente de la temperatura y la extensin
del crecimiento que es inversamente proporcional a la temperatura (24). Burckley y Berger
demostraron que el tiempo de hinchamiento incrementa con el radio de partcula. Igualmente,
Abdelrahman y Carpenter encontraron que partculas finas hinchan y depolimerizan rpidamente
27






afectando la fase lquida del sistema. Tambin S. Kim y S.W Loh (26) encontraron que a
menores tamaos de partculas es posible aumentar la viscosidad de la mezcla.

Abdelrahman estudi el efecto de la temperatura de mezclado en un sistema con 10% en
peso de caucho proveniente de llantas de camiones al asfalto, cuidando que el tamao de
partcula no pasara los 40 mesh. El mezclado se realiz por tres minutos a 200 rpm para luego
bajar a 80 rpm por tres horas. Se us para el mezclado tres temperaturas para observar el proceso
de hinchamiento y la depolimerizacin que ocurre en el sistema. Las propiedades del mdulo
dinmico (G*) y el ngulo de fase () son usados para explicar estos fenmenos. Al realizar la
mezcla a 160C, el hinchamiento contina durante todo el perodo. En cambio, al usar 200C ya a
los 30 min se llega al mximo de esta primera etapa, pasando luego a la fase de
depolimerizacin. Al realizar el proceso a 240C la mayor actividad que se lleva a cabo es la
depolimerizacin (24). Estos resultados se encontraron al analizar la disminucin del ngulo de
fase () y el incremento de G* con la adicin de caucho.

Botasso, Gonzlez et al. (27) observaron el proceso de digestin del caucho y su afinidad
con el tipo de asfalto, empleando una mezcla en caliente con 6% de caucho molido por
criognesis a 60C para obtener un tamao de 100 mesh. El mezclado se llev a cabo a 5000
rpm por 20 min a 180C. El resultado indic una diferencia en el punto de ablandamiento de
3,6C con respecto a los 46C del asfalto virgen. Tambin la penetracin de la mezcla baj en
relacin con el asfalto base. Todos los estudios a esta mezcla confirmaron que se logra bajar la
susceptibilidad trmica al incorporar este modificante al asfalto.

Otro investigador que ha estado al tanto de este tipo de modificaciones asflticas es V.H.
Rivero (28) quien evalu las propiedades fisicoqumicas y reolgicas que da este modificante en
el asfalto. En este proyecto se us el asfalto 60/70 del crudo Boscn que equivale al asfalto de
grado PG 64-22 y se mezcl con llantas usadas de vehculos livianos con un tamao de partcula
de 0,212 mm a distintas proporciones (5, 10 y 15% en peso). Este tipo de llantas usadas posean
mayoritariamente el caucho polibutadieno, junto con negro de humo, xido de zinc, azufre y
otros aditivos. La mezcla se llev a cabo a una temperatura de 190C durante 3 horas para lograr
la dispersin e hinchamiento efectivo del caucho. Posterior a la mezcla se pudo determinar que el
28






punto de ablandamiento increment en un 29 % a medida que se aumentaba el porcentaje de
caucho. Tambin se tuvo una mejora en la recuperacin elstica en un 45%. Por otra parte, la
penetracin se vio reducida en un 27 %, al igual que la prdida de compuesto por evaporacin en
un 18 %. Otro cambio producido fue en la viscosidad rotacional; encontrndose que ya con 15%
de modificador se tiene una mezcla de muy alta viscosidad que la hace muy poco manejable.
Igualmente, la empresa RECIPAV en Portugual (29) ha realizado extensas investigaciones en
esta rea, logrando a partir de 1999 implementar este asfalto modificado en las grandes carreteras
de dicho pas, as como tambin en Alemania, Austria y Espaa.

Otro estudio que se realiz a este tipo de modificaciones asfltica fue la influencia del
contenido de asfaltenos en la mezcla. M.L. Leni et al.(30) indicaron que la presencia de un mayor
contenido de cidos carboxlicos en el sistema ayuda a mejorar las propiedades reolgicas, dando
una mayor resiliencia. El alto contenido de asfaltenos puede producir un bajo grado de
hinchamiento y una alta depolimerizacin del caucho, por la mayor proporcin de interaccin
entre los componentes. Tambin estudiaron el cambio en las medidas del ngulo de fase () al
incorporar caucho, encontrando una disminucin en a medida que la concentracin de
modificador incrementaba.

Estudios realizados por Caltrans (31) exponen los beneficios y limitaciones de estas
modificaciones en la pavimentacin de carreteras. El principal beneficio es la mejora en las
propiedades del asfalto virgen, incrementando la elasticidad y resiliencia a altas temperaturas,
mejorando la durabilidad y resistencia a la fatiga. Tambin demostraron que reduce la
susceptibilidad a la temperatura y mejora la seguridad de los pasajeros al producirse menores
deformaciones y fallas. En cuanto a costos, disminuye el mantenimiento, bajando los costos de
reparacin y recursos naturales usando productos de desechos. Otro de los beneficios que se ha
descubierto es la disminucin del ruido generado por el contacto con el pavimento y el
neumtico; esto debido a que el caucho en el asfalto tiene la capacidad de absorber el sonido (32);
en la Figura II.3.3 se puede observar como es la textura ms rugosa del pavimento al usar un
asfalto modificado, dando un excelente comportamiento en trminos de confort y reduccin de
ruido. Sin embargo, hay una serie de limitaciones que pueden afectar tanto los costos como el
rendimiento. El equipo de produccin es una de ellas; para largos proyectos es posible observar la
29






disminucin de costos en el menor mantenimiento y mayor vida de servicio. Pero si se habla de
proyectos pequeos, el costo de la maquinaria de reciclaje del caucho puede generar menor
rentabilidad. Debido al aumento de la viscosidad del mezclado, el manejo durante la
pavimentacin puede ser mucho ms complejo. El proceso de mezclado debe realizarse mximo
48 horas antes de la pavimentacin, ya que despus las propiedades pueden disminuir debido a la
sedimentacin en el fondo de los tanques de almacenamiento de las partculas no digeridas (33).

Figura II.3.3 Aspecto del pavimento empleando asfalto modificado con caucho.

En Venezuela se han realizado varias investigaciones sobre este tipo de modificaciones.
Una de ellas fue realizada por el Ingeniero E. Colina (34); en donde usa tres marcas de neumtico
de vehculos en el pas (Pirelli, Fiestone y Goodyear) y analiza las variaciones con respecto al
asfalto virgen. Lleg a la conclusin de que la diferencia entre las marcas de neumticos no son
muy marcadas, siendo la mezcla con 20 % de caucho Goodyear la que cumple con la mayora de
las especificaciones para su uso como material de pavimentacin. De igual forma determin que
se logra una mejor resistencia a altas temperaturas, una disminucin de la penetracin e
incremento del punto de ablandamiento al ir aumentando el porcentaje de caucho en la mezcla.

Para la modificacin con caucho existen dos tipos principales de neumticos, los de
vehculo y los de camin. Debido a que los neumticos de camin deben soportar condiciones
ms severas como mayor proporcin de carga y presin, se tiende a utilizar distinta composicin
a la llanta de pasajeros. Entre ellos la diferencia principal es la composicin del componente
elastomrico que se indica en la Tabla II.3.1. La mayor composicin de caucho natural en los
neumticos de camin indican como lo demostr I. Artamendi (25) que los grados de absorcin
de los aceites pueden variar, as como tambin la energa necesaria para lograr la interaccin
30






entre los componentes es distinta. Los neumticos de camin mostraron una mejor absorcin del
asfalto, as como tambin una menor energa de activacin para lograr la interaccin.

Tabla II.3.1 Componentes comunes de un neumtico segn tipo de vehculo.
Pasajero Camin
Componentes % en peso % en peso
Caucho Natural 14 27
Caucho sinttico 27 14
Negro de humo 28 28
Azufre 1 1
Acero 14-15 14-15
Fibras, antiozonantes, otros 15-16 15-16

Para usar los neumticos como modificantes se debe pasar por un proceso de molienda y
de separacin de los metales provenientes de las mallas. El mtodo ms comn empleado es el
molido con molinos, en donde se lleva a cabo una serie de pasos para separar los componentes
del neumtico. Primero se pasa la llanta por el molino triturador o shredder (Figura II.3.4), este
equipo consta de cuchillas contrarrotantes que en pocos minutos llevan a los neumticos, an los
de mayores dimensiones, a trozos. Estos molinos poseen trituradoras de 2 o ms ejes, con
cuchillas que giran entre 15 y 20 rpm (35) y se usan para la obtencin de molido grueso inicial.
Posteriormente se lleva a un molino desgarrador para la separacin del metal y las telas. Se
requieren molinos potentes que trabajan produciendo la separacin.

Figura II.3.4 Cortante o Shredder para el corte inicial del neumtico.

Para separar el metal de la goma y tela se usan magnetos de alta potencia. Por ltimo se
puede usar un sistema de aspiracin para separar la fibra textil. Una vez removidos todos los
31






elementos metlicos y textiles se pasa al proceso de trituracin final para obtener tamaos de
partcula finos. Al final del proceso se pasa a travs de tamices para separar los grnulos de
distintos dimetros. Todo este proceso se puede ilustrar en la Figura II.3.5.


Figura II.3.5 Esquema de los pasos de molienda de un neumtico usado.

El proceso de molienda a temperatura ambiente implica una serie de pasos que van desde
la recoleccin de neumtico usado hasta los silos de recoleccin del granulado. Existen varias
empresas encargadas de la trituracin de este material. Entre ellas est TPA TRITURATORI
(36), encargada de la produccin de instalaciones para el tratamiento de desechos industriales,
incluyendo el caucho. Las mquinas empleadas consisten en molinos y trituradoras que cortan el
caucho y van reduciendo su tamao. As como esta empresa existen muchas en varios pases del
mundo como Portugal, Italia, Brasil, Estados Unidos y muchos otros con una tecnologa capaz de
producir tamaos de partculas menores a 0,75 m, con el mnimo de impurezas de fibras y
metales y capacitadas para la trituracin de cualquier tipo de neumtico. El diseo de una planta
de molienda de neumtico se puede apreciar en la Figura II.3.6, perteneciente a la empresa
NIMBY Tecnologies (37), encargada de la produccin de trituradoras para desechos comerciales.
En esta planta se usa una etapa se separacin de acero poco vista, en donde con un gran imn y
con el neumtico an sin cortar, se logra separar el aro de acero de forma completa (en Figura
II.3.6: (1) Mquina de divisin).
32







Figura II.3.6 Diseo de una planta trituradora de neumticos usados.

Otro proceso de molienda es usado para generar el tamao deseado de las partculas de
caucho. El proceso de criognesis representa un mayor avance tecnolgico, obtenindose un
producto limpio de impurezas, pero con un costo mayor. La tcnica consiste en colocar el caucho
a temperaturas por debajo de su punto de transicin vtrea, logrando que el material se transforme
en frgil y quebradizo. Se basa en introducir el neumtico en nitrgeno lquido para reducir su
temperatura y alcanzar hasta los -100C, para posteriormente pasarlo por un proceso de triturado.
Los investigadores A. Neto et al. (20), estudiaron la diferencia entre estos dos procesos de
molienda. Encontraron que el proceso de criognesis logra una menor viscosidad y un menor
punto de ablandamiento en la mezcla, sin alterar el punto de penetracin y la resiliencia en
comparacin con el molido a temperatura ambiente. Atribuyen este cambio a la diferencia en la
geometra de los grnulos, en donde en la tcnica de criognesis se logra una estructura con
forma ms regular, dando una menor rea superficial, disminuyendo la capacidad de interaccin.












33










III. OBJETIVOS


III.1 Objetivo general

Evaluar las propiedades reolgicas y fisicoqumicas de asfaltos modificados con caucho
provenientes de neumticos usados de camiones tipo 350.


III.2 Objetivos especficos

Realizar la caracterizacin de dos marcas de neumticos de camiones tipo 350 empleados

para la mezcla: Firestone y Goodyear.

Evaluar las propiedades reolgicas y fisicoqumicas del asfalto modificado con caucho y
comparar estos resultados con el asfalto virgen de penetracin 60/70 o grado PG 70-22
proveniente de Boscn.

Determinar la influencia del uso de dos marcas de neumtico comerciales en el asfalto

modificado.

Estudiar los cambios que se pueden generar en las propiedades reolgicas y fisicoqumicas de
la mezcla asfalto-caucho al usar diferentes porcentajes de adicin (5% y 10% p/p) y tamaos
de partculas del elastmero (212-425 m y 425-600 m).

Analizar las variables de temperatura, tiempo y agitacin durante el mezclado que pueden
influir en las propiedades finales de la muestra.




34










IV. METODOLOGA EXPERIMENTAL

IV.1 Materiales empleados en la mezcla

El tipo de asfalto seleccionado para su modificacin con caucho molido fue el cemento
asfltico clasificado segn el sistema SUPERPAVE como: Asfalto PG 70-22. Este asfalto es
comnmente empleado para la pavimentacin de las carreteras en Venezuela.

Para la modificacin del asfalto se emple material de desecho proveniente de neumticos
usados de camin tipo 350 recogidos en el rea de Caracas. Para la seleccin de las marcas de
neumticos a emplear se realiz un anlisis entre caucheras y reencauchadoras pertenecientes al
estado Miranda para identificar las marcas ms comerciales en este sector. De esta manera, se
seleccionaron los modelos convencionales de las marcas Goodyear y Firestone ms vendidos: Hi
Miller y Shogun respectivamente.


IV.1.1 Proceso de molienda y tamizado del caucho

Para la reduccin del tamao de partcula del neumtico se procedi a moler la banda de
rodamiento del neumtico hasta llegar a la malla de nylon. La molienda se realiz con un esmeril
de disco de piedra que trabaja a 3500 rpm. Para poder realizar la molienda se debi cortar el
neumtico en varias secciones para un mejor manejo. El material recogido del esmeril se llev a
un tamizador en donde se emplearon las siguientes mallas: 1000 m (N 18), 710 m (N 25),
600 m (N 30), 425 m (N 40) y 212 m (N 70), de esta manera se pudo obtener la
distribucin del tamao de partcula. De los tamaos encontrados se escogieron los rangos ms
pequeos para realizar las mezclas con el asfalto. El equipo de tamizado empleado se muestra en
la Figura IV.1.1.1.

35







Figura IV.1.1.1 Tamizador Marca Gilson empleado para el tamizado del caucho molido.


IV.1.2 Preparacin de las mezclas

Las modificaciones realizadas consistieron en agregar 5% y 10% en peso de caucho ya
molido con los dos rangos de menor tamao de partcula: 212-425 m y 425-600 m. Las
mezclas generadas se muestran en la Tabla IV.1.2.1.

Tabla IV.1.2.1 Descripcin de las mezclas de asfalto modificado con caucho molido. Porcentaje de
aditivacin (%p/p).Tamao de la partcula (Tp). Tiempo de mezclado (tm).
Caucho molido Muestra % p/p Tp (m) tm (min)
ACM 1 10 % 425-600 180
ACM 2 10 % 425-600 45
ACM 3 10 % 212-425 45
ACM 4 5 % 425-600 45
ACM 5 5 % 212-425 45


Firestone
ACM 5* 5 % 212-425 180
ACM 6 10% 425-600 45
ACM 7 10 % 212-425 45
ACM 8 5 % 425-600 45
ACM 9 5 % 212-425 45


Goodyear
ACM 9* 5 % 212-425 180
36






El proceso de mezclado consisti en calentar el asfalto virgen hasta 190 1C antes de
agregar el caucho. Una vez alcanzada la temperatura requerida se inici la agitacin a 500 rpm
con agitador de paleta inclinada y se adicion el caucho molido de forma continua cuidando de
no generar aglomerados en los bordes durante la incorporacin del mismo. Las condiciones de
mezclado, de temperatura y agitacin se mantuvieron a 190 1C y 500 rpm durante todo el
tiempo de mezclado. Para determinar el tiempo ptimo de agitacin se monitore las variaciones
del porcentaje de deformacin con el tiempo en un ensayo de creep, hecho en el remetro de
corte dinmico. Para esto se tomaron muestras cada 15 min durante dos horas y 45 min en una
mezcla con 10% de caucho marca Firestone con tamao de partcula 425 a 600 m. Una vez
comparadas todas las muestras, se seleccion un tiempo de mezclado de 45 min para asegurar el
mezclado homogneo.


IV.2 Caracterizacin del caucho proveniente de los neumticos

Para estudiar las posibles diferencias en composicin entre las dos marcas comerciales de
neumticos, se realizaron los siguientes anlisis:

IV.2.1 Identificacin de elastmeros por espectroscopia infrarroja

Se enviaron muestras de los cauchos ya molidos para la identificacin del elastmero por
medio de espectroscopia infrarroja. Este anlisis fue realizado por el Laboratorio de Qumica
General de PDVSA Intevep. Debido a que las muestras son vulcanizadas, el ensayo fue realizado
por pirolizacin siguiendo la norma ASTM D-3677 (16).


IV.2.2 Anlisis cualitativo por fluorescencia de Rayos X

Del caucho ya molido se enviaron muestras al Laboratorio de Qumica General para
conocer los elementos que componen los neumticos usados. El ensayo se realiz siguiendo el
programa analtico interno que acompaa al equipo llamado: SUPERQ SOFTWARE DE AXIOS
PETRO PW 2450.
37






IV.2.3 Determinacin de Azufre por induccin de aleaciones, catalizadores y
muestras geolgicas

Para determinar un aproximado de la cantidad de azufre empleada en la composicin del
neumtico, se enviaron muestras de los cauchos ya molidos al Laboratorio de Qumica General
para obtener un porcentaje del azufre libre en las muestras. El ensayo se bas en la norma ASTM
E- 1019 (38).


IV.2.4 Determinacin de la dureza superficial

Para la determinacin de la dureza de los neumticos se emple un durmetro de mano
como el mostrado en la Figura IV.2.4.1, con el cual se realiz la medicin de la dureza en cinco
puntos a lo largo de la banda de rodamiento de los dos neumticos, como lo indica la norma
ASTM D-2240 (39), para luego calcular la media de los valores.


Figura IV.2.4.1 Durmetro de mano marca Shore Instrumente & MFG. co.


IV.3 Caracterizacin del asfalto modificado con caucho molido

Una vez realizadas las mezclas, se sometieron a una serie de ensayos fisicoqumicos y
reolgicos para estudiar las diferencias en comparacin con el asfalto original de grado PG 70-22.
En primer lugar se les realizaron a todas las muestras los ensayos de: recuperacin elstica,
viscosidad rotacional y resistencia a la deformacin permanente a altas temperaturas.
38






Posteriormente se escogieron las muestras con un tiempo de mezcla de tres horas (ACM5* y
ACM9*) y el asfalto original para hacerles el resto de los ensayos y determinar su grado PG.

IV.3.1 Mtodos de evaluacin fisicoqumicas

IV.3.1.1 Punto de ablandamiento

Usando el equipo mostrado en la Figura IV.3.1.1.1 se realiz el ensayo cumpliendo con el
mtodo de la norma ASTM D-36 (11). En este equipo es posible determinar el punto de
ablandamiento colocando en un anillo la muestra a ensayar y con ayuda de una bola colocada
sobre la misma, encontrar la temperatura a la cual el material fluye.


Figura IV.3.1.1.1 Equipo automtico de ensayo de punto de ablandamiento marca Herzog.

IV.3.1.2 Penetracin

Segn lo establecido en la norma ASTM D-5 (9), se determin la distancia de penetracin
de una aguja con una carga vertical de 100 g sobre una muestra de asfalto a 25,0 0,1C. En
cada muestra se realizaron tres mediciones, reportndose el promedio de ellos. El equipo
empleado para este ensayo se puede observar en la Figura IV.3.1.2.1.

39







Figura IV.3.1.2.1 Penetrmetro marca Herzog-Lauda modelo 7301-000-00


IV.3.1.3 Recuperacin elstica

Para determinar el porcentaje de recuperacin elstica que posee el asfalto modificado, se
realizaron probetas que fueron sometidas a una deformacin de 10 cm en un tiempo de 2 min y a
una temperatura de 25,0 0,5C para luego ser cortadas en el centro y esperar una hora para
determinar el porcentaje final de recuperacin elstica. Este ensayo se realiz segn las
condiciones establecidas en la norma ASTM D-6084 (40) y con un ductilmetro marca Petrotest
modelo FP 40. Se le realiz este ensayo a las muestras antes y despus de envejecidas en el horno
de pelcula delgada rotativa (RTFO).


IV.3.2 Mtodos de evaluacin reolgica

IV.3.2.1 Viscosidad rotacional

El mtodo empleado para la determinacin de la viscosidad se explica en la norma ASTM
D-4402 y se emple el equipo mostrado en la Figura IV.3.2.1.1. El ensayo se realiz a una
temperatura de 135 1C y cuidando que el torque se encontrara entre 10 % y 98 %.
40







Figura IV.3.2.1.1 Viscosmetro rotacional Brookfield modelo DV-II

IV.3.2.2 Ensayo del Horno de pelcula delgada rotativa (RTFOT)

Este ensayo se realiza para simular las condiciones que va a sufrir la mezcla durante las
etapas de mezclado y compactacin del asfalto en el pavimento. Este mtodo se realiza a una
temperatura de 163,0 0,5C y siguiendo la norma ASTM D-2872 (41). El equipo usado para el
ensayo es mostrado en la Figura IV.3.2.2.1. Dos de los recipientes empleados para el ensayo son
pesados antes y despus del proceso para medir la prdida de masa del material. Posterior al
envejecimiento en el RTFO, se realiz recuperacin elstica de las muestras y deformacin
permanente a altas temperaturas.


Figura IV.3.2.2.1 Horno de pelcula delgada rotativa marca James Cox modelo CS-325





41






IV.3.2.3 Envejecimiento del asfalto en cmara de presin (PAV)

Una vez realizado el ensayo de RTFOT se llevaron las muestras a un envejecimiento en
una cmara a presin para simular aproximadamente 10 aos de servicio del asfalto en el
pavimento. Todo el ensayo se realiz en base a la norma ASTM D-6521 (42) y con el equipo que
se muestra en la Figura IV.3.2.3.1


Figura IV.3.2.3.1 Horno presurizado PAV marca Prentex modelo 9300

Una vez que se saca la muestra del horno presurizado se lleva a un horno de vacio (Figura
IV.3.2.3.2) a una presin de 15,0 2,5 kPa y a una temperatura de 170 5 C por 30 1 min
para luego determinar la resistencia a la fatiga y la resistencia a la flexin.


Figura IV.3.2.3.2 Horno de vaco marca Prentex modelo 9900

42






IV.3.2.4 Determinacin de la resistencia a la flexin a bajas temperaturas en el
remetro de flexin

Una vez que las muestras salen del PAV, se realizan una serie de probetas que son
llevadas a temperaturas por debajo de 0C para determinar la temperatura de fragilizacin de la
muestra y la capacidad de amortiguar una carga determinada. El ensayo realizado est basado en
la norma ASTM D-6648 (43) y se realiz con el remetro de la Figura IV.3.2.4.1

Figura IV.3.2.4.1 Remetro de flexin marca Cannon modelo TE-BBR


IV.3.2.5 Determinacin de propiedades reolgicas del asfalto modificado en el
remetro de corte dinmico

Para la determinacin del grado PG segn el sistema de SUPERPAVE se realiz una serie
de pruebas con el remetro de corte dinmico (DSR: Dynamic Shear Rheometer) mostrado en la
Figura IV.3.2.5.1

Figura IV.3.2.5.1 Remetro de corte dinmico DSR marca TA Instrument AR2000

43






IV.3.2.5.1 Resistencia a la deformacin remanente a altas temperaturas

Para determinar la temperatura mxima de trabajo del asfalto se realiz la medicin del
parmetro G*/sen(), tanto en el asfalto modificado como al original, antes y despus de
envejecido en el horno de pelcula delgada rotativa (RTFO). Para el asfalto virgen (sin envejecer)
se debi buscar la temperatura a la cual el parmetro de G*/ sen() es de 1,00 kPa y para el
asfalto envejecido se busc la temperatura a la cual el parmetro arroje un valor de 2,20 kPa.
Todo el ensayo est establecido en la norma ASTM D-7175.

IV.3.2.5.2 Resistencia a la fatiga

Para determinar la resistencia a la fatiga se busc el parmetro G*.sen() de las muestras
de asfalto modificado, luego de pasar por el envejecimiento a presin (PAV). Este ensayo indica
la capacidad de soportar la fatiga luego de aos de servicio. El mtodo empleado fue segn lo
establecido en la norma ASTM D-7175.


IV.3.2.6 Ensayo del punto de inflamacin (Flash Point)

Se realiz el ensayo de Flash Point al asfalto original y a un asfalto modificado con 5%
p/p de caucho molido (ACM 4), basndose en la norma ASTM D-92. Este mtodo se realiz con
el equipo mostrado en la Figura IV.3.2.6.1

Figura IV.3.2.6.1 Equipo de determinacin del punto de inflamacin. Tenaka ACO-5
44






V.3.3 Estabilidad del asfalto modificado con caucho molido

Este ensayo fue realizado en los asfaltos modificados con 5% p/p de caucho y un tiempo
de mezclado de 180 min. Para la determinacin de la estabilidad se dej una muestra de cada
asfalto en un horno a 163 C por 48 horas. Posteriormente, se llev a un refrigerador por 6 horas.
Al terminar el tiempo se dividi el envase en tres parte iguales y se realiz el ensayo de punto de
ablandamiento al fondo y el tope de las muestras.





































45










V. RESULTADOS Y DISCUSIN


V.1. Caracterizacin de los neumticos

Los neumticos de camin tipo 350 empleados para la modificacin del asfalto se
escogieron en base al estudio de ventas en una pequea zona del rea de Caracas. De esta manera,
las marcas Firestone y Goodyear fueron las escogidas para este proyecto. En bsqueda de las
diferencias en las formulaciones de ambos neumticos, se llevaron a cabo una serie de anlisis
para determinar si existe alguna variante entre marca que pueda generar cambios en la interaccin
con el asfalto. El principal anlisis fue la determinacin de los elastmeros que forman parte en la
formulacin de los neumticos. Una variacin del tipo de elastmero puede generar cambios en la
interaccin con el asfalto. Para este anlisis se realiz la espectroscopia infrarroja de ambas
marcas de neumticos, en donde se pudo conocer qu cauchos hay en la muestra. Por revisin
bibliogrfica se conoce que los neumticos de camin poseen un alto porcentaje de caucho
natural (NR) debido a la mayor carga que tienen que soportar por largos perodos de tiempo, en
comparacin con los neumticos de pasajeros. El poseer un caucho de alta flexibilidad permite un
menor desgaste del neumtico y una alta resiliencia. Sin embargo, no se usa slo caucho natural,
se tiende a mezclar con algn caucho sinttico como el caucho estireno-butadieno (SBR) o el
polibutadieno (BR) para mejorar las propiedades de desgaste y adherencia a pavimentos
hmedos. Debido a la estructura del caucho natural, en su espectro se deben encontrar bandas
cercanas a las indicadas en la Tabla V.1.1.

Tabla V.1.1 Bandas caractersticas del caucho natural (NR). Grupo Funcional y Longitud de onda ().
Grupo Funcional (cm-1)
>C=CH- 835
-CH
3
1040 y 1090
>C=C< 1130
-CH
3
1370
-CH
2
- 1460

46






As, al comparar estos datos con el espectro del caucho Firestone mostrado en la Figura
V.1.1 (a), se puede observar que existen bandas muy parecidas a las del caucho natural. Para
lograr un anlisis ms confiable, se obtuvo un espectro de caucho natural con el mismo equipo
empleado para el neumtico Firestone, tal y como se muestra en la Figura V.1.1 (a)(b).





















Figura V.1.1 Espectros infrarrojos del caucho Firestone (a) y Caucho Natural NR (b).

La comparacin de espectros de elastmeros como el NR, BR y SBR es muy complicada,
ya que poseen bandas muy parecidas por la estructura de las cadenas, por este motivo el anlisis
se enfoc en bandas caractersticas de cada caucho que se encuentran por debajo de los
2000 cm
-1
. En primer lugar, se compar con el espectro de caucho natural, encontrando una alta
Caucho 1


6
9
2
8
8
7
9
6
6
1
3
7
5
1
4
5
1

1
6
3
9
1
7
1
1
2
8
6
2
2
9
2
5
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
%
T
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Wavenumbers (cm-1)
M12778. Caucho 3.
4
2
8
5
4
2
7
9
8
8
8
7
1
3
7
6
1
4
3
8
1
6
4
5
2
9
2
1
2
9
6
4
3
0
8
2
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
%
T
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Wavenumbers (cm-1)
(a)
(b)
47






similitud en las bandas caractersticas de este caucho. De esta manera se puede confirmar la
presencia del NR en el neumtico Firestone.

Figura V.1.2 Espectros infrarrojos del caucho Firestone (a) y el caucho estireno-butadieno SBR
(b)

Al observar los espectros de cauchos sintticos como el SBR y el BR tomados del mismo
equipo de infrarrojo, se puede observar que el espectro del SBR posee una banda cercana a
1700 cm
-1
que tambin posee el caucho Firestone en 1711 cm
-1
(ver Figura V.1.2). Esta banda es
debida al grupo bencnico (C
6
H
5
) proveniente del estireno en la cadena. Sin embargo, al
comparar el caucho Firestone con el BR (ver Figura V.1.3), la banda en 1700 cm
-1
no aparece en
el BR. De igual manera, en el rango de 600-700 cm
-1
existen un conjunto de bandas en el SBR
correspondientes a los enlaces en el benceno que tambin se presentan en el espectro del
neumtico Firestone.

(a)
(b)

48






Figura V.1.3 Espectros infrarrojos del caucho Firestone (a) y el caucho butadieno BR (b)

De igual forma se analiz el espectro generado a partir del neumtico Goodyear,
encontrndose las mismas similitudes con el espectro de caucho natural y de SBR. El espectro de
neumtico Goodyear se puede apreciar en la Figura V.1.4.















Figura V.1.4 Espectro infrarrojo del caucho Goodyear.
Caucho 2
6
9
9
7
5
1
9
0
8
9
6
6
1
3
7
5
1
4
5
2
1
4
9
2
1
6
0
1
1
6
4
0
1
7
0
9
2
8
5
9
2
9
2
5
3
0
2
1
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
%
T
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Wavenumbers (cm-1)
(a)
(b)
49






Un factor que hay que tomar en cuenta en el momento del anlisis, es la metodologa
empleada para la determinacin del espectro. Debido a que los cauchos estudiados son
vulcanizados, se requiri una preparacin previa de la muestra, en donde el material es sometido
a una extraccin soxhlet con 2-propanol y acetona para separar cualquier elemento empleado en
la vulcanizacin que pueda absorber en el rango de longitud de onda estudiado y afectar los
resultados. Posteriormente la muestra se piroliz y se analiz en el equipo infrarrojo los
productos de la degradacin. Debido a que la temperatura de pirolizacin usada fue de
450-500C, y la temperatura de degradacin del caucho natural est entre 287-400 C (45) y los
del SBR y BR estn en el rango de 327-432 C y 325-475 C respectivamente (45), se tiene
seguridad de que todos los elastmeros de la muestra se degradan en el ensayo de pirolizacin. A
partir de este ensayo se observa la similitud en estructura qumica que poseen tanto Firestone
como Goodyear, por lo que ambas marcas poseen caucho natural y SBR en su composicin.

Otro ensayo que se realiz fue la determinacin del porcentaje de azufre en el sistema. El
mtodo consiste en utilizar oxgeno de alta pureza para crear dixido de azufre que se detecta por
absorcin infrarroja y poder obtener el porcentaje de azufre libre que queda en la muestra. Por
este ensayo no se pudo determinar el porcentaje de azufre que es utilizado en la vulcanizacin. En
la Tabla V.1.2 se muestra el porcentaje de azufre libre de las dos marcas de neumticos.

Tabla V.1.2 Porcentaje de azufre encontrado en los cauchos Firestone y Goodyear.
Neumtico Porcentaje de azufre (%)
Goodyear 1,31
Firestone 1,50

El azufre libre encontrado en las muestras puede ayudar durante el proceso de mezclado
con el asfalto. El hecho de poseer azufre en el medio, da la posibilidad de crear interacciones
qumicas entre los componentes del asfalto y el caucho con el azufre como enlazante, junto con
la ayuda de temperatura y agitacin durante el mezclado. De esta manera, existirn otros
elementos de enlace adems de las reacciones entre el caucho y el asfalto. La pequea diferencia
de 0,2 % de ms que tiene Firestone puede aumentar el efecto del azufre en el sistema y aumentar
el enlace asfalto-caucho.

50






Para estudiar algn otro factor que pueda influir en las propiedades del asfalto
modificado, se determin la cantidad de elementos metlicos en el caucho molido. Se pudo
encontrar los metales identificados en la Tabla V.1.3. Hay que tomar en cuenta que ambos
cauchos incorporados al asfalto poseen impurezas que pueden interferir o ayudar en las
reacciones. Muchos de los elementos encontrados en las muestras se deben al mtodo de
molienda empleado. El disco del esmeril usado va desgastndose a medida que se va raspando el
caucho y ste arrastra los metales que el disco desprende.

Tabla V.1.3 Elementos detectados en los neumticos por medio de Fluorescencia de rayos x
Neumtico Elementos Detectados
Firestone Zn, Fe, Cu, K, Ca, Ni, Cl y Si
Goodyear Zn, Fe, Cu, K, Ca, Ti, Cl y Si

Despus de la realizacin de estos ensayos, se determin que ambas marcas de
neumticos poseen caractersticas qumicas muy similares en cuanto a los tipos de elastmeros
usados en la banda de rodamiento y elementos metlicos detectados en la muestra.

Como ensayo mecnico se busc la dureza de la banda de rodamiento. El caucho
Firestone present una menor dureza que el Goodyear tal y como lo indica la Tabla V.1.4. A
pesar de las similitudes encontradas en los anlisis qumicos, se encontr una gran diferencia en
cuanto a dureza. Dentro de la formulacin de los neumticos se tienen varios elementos que no se
pudieron determinar por falta de la instrumentacin indicada, uno de ellos es la carga reforzante
como el negro de humo. Este compuesto aumenta el mdulo de rigidez del neumtico, por lo que
existe la posibilidad de que Goodyear presente un porcentaje mayor de negro de humo en su
formulacin. Tambin influye el tipo de negro de humo empleado: el tamao, la estructura y la
naturaleza fsica y qumica, la cual puede impartir mayor o menor reforzamiento. Otro motivo
para esta diferencia es el grado de entrecruzamiento del caucho. A medida que se tiene un mayor
vulcanizado, la unin entre las cadenas es mayor y el material se vuelve ms rgido. El porcentaje
de azufre determinado anteriormente indica el azufre que est libre en el sistema, es decir, que no
reaccion en el proceso de vulcanizacin y no se tiene el porcentaje de vulcanizado que tienen
ambos sistemas. Por lo tanto, existe la posibilidad de que Goodyear tenga un mayor grado de
51






entrecruzamiento y as le imparta mayor dureza al caucho. Otra variable que puede influir en la
diferencia de dureza es el porcentaje de caucho natural y SBR que tengan las formulaciones.
Debido a la estructura menos compleja del caucho natural (sin presencia de grupos estirnicos),
este tiene mayor flexibilidad que el SBR, por lo que el neumtico Firestone puede poseer mayor
cantidad de caucho natural que Goodyear.

Tabla V.1.4 Resultados de ensayo de dureza realizado a los neumticos Firestone y Goodyear.
Neumtico Dureza
Firestone 55 5
Goodyear 73 5


V.2 Molienda y tamizado del caucho

La molienda de los neumticos se realiz con un esmeril de disco de piedra, con el que se
fue raspando la banda de rodamiento del neumtico hasta llegar a la malla textil. La formulacin
de las diferentes partes del neumtico vara dependiendo de la funcin que tengan, por este
motivo se utiliz slo el caucho ubicado en la banda de rodamiento. As, se tiene una mayor
seguridad del elastmero que se est empleando en la modificacin. Otro motivo para escoger
esta zona del neumtico es que la banda de rodamiento presenta el rea con mayor cantidad de
caucho y de mayor facilidad de moler con el esmeril. Hay que tomar en cuenta que cuando se
produce el triturado de neumticos en una planta, este se realiza de forma completa sin separar las
secciones del mismo. Sin embargo, el porcentaje de caucho proveniente de los laterales y el pice
es muy pequeo y tiene poca influencia en la interaccin con el asfalto durante el mezclado. En la
Figura V.2.1 se muestran los cauchos Firestone y Goodyear con un corte transversal en donde se
puede apreciar la malla textil.

Figura V.2.1 Corte transversal de los neumticos empleados para la molienda. Firestone (a) y Goodyear
(b)
(a) (b)
52






El proceso de molienda con el esmeril no es el ms adecuado para obtener caucho
granulado. Existen equipos y plantas especializadas en la molienda de cauchos, en donde se
puede obtener una amplia gama de granulometras con la seguridad de tener menor porcentaje de
impurezas en el producto. Sin embargo, para este proyecto el esmeril fue el nico mtodo
disponible para la obtencin del caucho molido. Al producto de la molienda se le llam por su
nombre comercial, caucho molido modificador (CRM: crumb rubber modifier). La
granulometra encontrada por este mtodo estuvo en el rango de 212-1000 m, en donde se
obtuvo para ambas marcas la distribucin del tamao de partcula mostrada en la Grfica V.2.1.
En general, de ambos neumticos se pudo obtener el mismo rango; sin embargo, Firestone
present una mayor cantidad de partculas con tamaos entre 425-600 m y Goodyear pudo
generar partculas ms pequeas (212-425 m). El motivo se basa principalmente en la dureza de
los cauchos. Debido a que Firestone tiene menor rigidez, durante el proceso de molienda se
deforma con mayor facilidad y se dificulta mucho ms el raspado del caucho. Por otro lado, la
menor flexibilidad del neumtico Goodyear hace que la molienda con el esmeril sea ms fcil y
se obtenga tamaos de partculas menores.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
mayor
1000
710-1000 600-710 425-600 212-425 menor a
212
Tamao de par tculas (um)
P
o
r
c
e
n
t
a
j
e

(
%
)
GOODYEAR
FIRESTONE

Grfica V.2.1 Distribucin del tamao de partcula de neumticos molidos con esmeril.

Para el estudio del asfalto modificado se seleccion el menor tamao de partcula
encontrado, ya que se tiene una mayor superficie de contacto entre el asfalto y el caucho,
existiendo as una mayor posibilidad de interaccin entre ambos en el momento del mezclado.
53






Por lo tanto, se escogieron los tamaos de 212-425 m y 425-600 m. En la Figura V.2.2 se
observa la granulometra encontrada despus del tamizado.


Figura V.2.1 Granulometra encontrada despus del tamizado para el neumtico Goodyear.

V.3 Mezclas de asfalto modificado con caucho molido

V.3.1 Seleccin de las condiciones de mezclado

Para la mezcla de asfalto modificado se emple el asfalto Boscn de penetracin 60/70 o
grado PG 70-22. El porcentaje empleado de caucho para la modificacin se escogi basndose en
referencias bibliogrficas, al igual que la temperatura de ensayo y la velocidad de agitacin. Los
porcentajes de CRM usados fueron de 5% y 10% p/p, con la finalidad de encontrar la cantidad
ptima para lograr modificaciones en las propiedades fisicoqumicas y reolgicas que permitan
un mejor desempeo en el pavimento. La temperatura usada para la mezcla debi ser lo
suficientemente alta para lograr la fluidez del asfalto y poder incorporar de forma eficiente el
caucho. Se conoce que la temperatura promedio de mezclado del asfalto con CRM se encuentra
entre 160 C y 240 C, pero a temperaturas por encima de los 200 C la etapa de hinchamiento
se produce con gran rapidez, dificultando el monitoreo del mezclado y dando mayores
posibilidades de crear un alto grado de devulcanizacin. Para determinar el tiempo de mezclado
se utiliz una muestra en donde se aplicaran las condiciones extremas de tamao y porcentaje de
aditivo incorporado, por lo que se requerira mayor tiempo para lograr una efectiva interaccin.
Por lo tanto, se escogi CRM Firestone de 10% y una granulometra de 425-600 m. Se realiz el
monitoreo tomando cada 15 min una muestra para realizarle el ensayo de creep repetitivo en un
54






remetro de corte dinmico hasta observar que las curvas fueran constantes. Las deformaciones
dadas durante el ensayo en muestras que iban desde 15 min a 90 min de mezcla se mantuvieron
similares, como lo indica el Grfico V.3.1.1 Con este resultado, se fij un tiempo de 45 min para
lograr una mezcla homognea
15 min.
30 min
45 min.
75 min.
90 min.
Asfalto
original
0
5
10
15
20
25
30
120 219
ti empo de ensayo (s)
%

d
e

d
e
f
o
r
m
a
c
i

n

Grfica V.3.1.1 Porcentaje de deformacin durante el tiempo de ensayo para muestras de asfalto
modificado con caucho.

Se realizaron cuatro mezclas de cada marca de neumtico como se indic en la Tabla
IV.1.2.1 (ver pg. 38) con un tiempo de mezcla de 45 min. Al finalizar el mezclado se realiz un
ensayo de creep a cada muestra para observar la deformacin que se produce en el DSR. Los
resultados fueron comparados con el asfalto original. El Grfico V.3.1.2 muestra el valor de la
pendiente de una curva de deformacin contra tiempo de ensayo, que es una relacin
proporcional a la deformacin plstica sufrida por la muestra. La deformacin al agregarle CRM
a la muestra va disminuyendo a medida que el porcentaje de caucho incorporado es mayor. Sin
embargo, no se mostr mayor diferencia entre los dos rangos de tamao de partculas estudiados.
Durante el proceso de mezclado, los componentes blandos (maltenos) del asfalto van hinchando
el caucho hasta llegar a un punto mximo de absorcin de aceites. Si las condiciones de agitacin
y temperatura se mantienen por un tiempo mayor, los componentes ms pesados del asfalto
(asfaltenos) logran interactuar con el caucho y se produce una devulcanizacin, creando un
enlace entre ellos. El proceso de hinchamiento que se lleva a cabo en el caucho se debe a la
flexibilidad que existe en las cadenas, permitiendo que las molculas de lquido ocupen el espacio
55






entre las mismas, pero debido al entrecruzamiento que existe en el caucho, no deja que se
produzca una separacin de las mismas y se disperse el elastmero.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
P
e
n
d
i
e
n
t
e

(
%
m
)
10% 425-600 um10% 212-425 um 5% 425-600 um 5% 212-425 um
Muestras
Firestone
Goodyear
Asfalto Original

Grfica V.3.1.2 Representacin de la deformacin en muestras de asfalto modificado con caucho
molido.

El azufre libre que se encuentra en las muestras de caucho tambin puede influir en el
sistema, creando enlaces extra entre el asfalto y el elastmero. Al crearse esta unin, el material
resultante poseer una mayor elasticidad en comparacin con el asfalto virgen debido a la accin
del caucho. A medida que se tenga un mayor porcentaje de caucho en la muestra, la capacidad
elstica ser mayor, por esto se observa la tan poca deformacin remanente que sufre el asfalto
modificado con 10% p/p de caucho. En cuanto al tamao de partcula, no se encontr un cambio
significativo al variar el rango del tamao. Se pensaba que al disminuir el tamao de partcula,
existira mayor superficie de contacto entre el asfalto y el caucho, adems de que la etapa de
hinchamiento sera menor y se creara mayor grado de interaccin entre los materiales. Sin
embargo, la diferencia entre los dos rangos de partculas no es mucha, por lo que sera necesario
lograr tamaos de CRM menor a 212 m para estudiar con ms profundidad el efecto de la
granulometra en las propiedades del asfalto modificado.

V.3.2 Determinacin de las propiedades finales de la mezcla

Posteriormente, se realiz un monitoreo de las principales propiedades para determinar
qu asfaltos cumplen con las especificaciones necesarias para ser usados en el proceso de
56






pavimentacin, adems de cuantificar el porcentaje de cambio sufrido al modificar el asfalto. En
esta etapa se determin el grado PG de alta, el ngulo de fase (), la recuperacin elstica y la
viscosidad rotacional. Al comparar los resultados del asfalto original con los modificados se
comprueba el efecto que causa este material de desecho en el asfalto. Al realizar las mezclas se
observ un cambio en la consistencia al finalizar el mezclado, stas adquirieron una alta
grumosidad debido a la dispersin de las partculas slidas de caucho.

Para determinar la temperatura mxima de uso de las muestras y el ngulo de fase, se
usaron las especificaciones dadas por SUPERPAVE, para obtener los datos de la Tabla V.3.2.1.
Al comparar los resultados con el asfalto original se puede ver cmo aumenta la temperatura de
uso mxima del asfalto hasta en 22% con 10% p/p de CRM. Los valores encontrados en
parntesis corresponden a la clasificacin donde entran en el rango PG. El aumento en la
temperatura de uso hace que las propiedades del asfalto se mantengan por ms tiempo,
disminuyendo la posibilidad de deformaciones permanentes en el pavimento. Al determinar el
ngulo de fase del asfalto original se corrobora el predominio de la componente viscosa, ya que
se este parmetro indica la componente elstica y viscosa que posee el material. El tener un
ngulo de fase cercano a 90, indica que el material tiende a comportarse como un material
viscoso. Al agregarle caucho se disminuy hasta un 10% el , debido a que la incorporacin de
elementos altamente elsticos al asfalto crea un sistema con mayor respuesta elstica.

Tabla V.3.2.1 Valores de la temperatura mxima de uso (Grado PG) y del ngulo de fase () de las
mezclas de asfalto modificado y original. Neumtico Firestone (F) y Goodyear (G).
Muestras Grados PG
Asfalto Original
Boscn

70,9 0,1 (70)

84,92 0,01
ACM 2
10% 425-600 m F.
86,7 0,1 (82) 74,87 0,30
ACM 3
10% 212-425m F
86,8 0,1 (82) 75,68 0,37
ACM 4
5% 425-600m F
78,0 0,1 (76) 80,43 0,12
ACM 5
5% 212-425m F
78,3 0,1 (76) 79,92 0,12




57






Tabla V.3.2.1 Continuacin
Muestras Grados PG
ACM 6
10% 425-600m G
86,3 0,1 (82) 76,09 0,30
ACM 7
10% 212-425m G
85,6 0,1 (82) 77,66 0,39
ACM 8
5% 425-600 m G
78,6 0,1 (76) 80,30 0,10
ACM 9
5% 212-425m G
78,1 0,1(76) 81,06 0,10

Otra propiedad estudiada fue la recuperacin elstica, al observar la Grfica V.3.2.1 se
puede ver como al aumentar el porcentaje de CRM en la mezcla, la resistencia a la deformacin
permanente es mayor, lograndose hasta 47 % de incremento. La capacidad que tiene el asfalto
original a recuperar su forma inicial luego de una deformacin es muy pequea, esto trae como
consecuencia que el pavimento sufra con mayor facilidad hundimientos y deformaciones por la
aplicacin continua del peso de los automviles.
0
10
20
30
40
50
60
70
R
e
c
u
p
e
r
a
c
i

n

e
l

s
t
i
c
a

(
%
)
10% 425-600 um10% 212-425 um 5% 425-600 um 5% 212-425 um
Muestras
Firestone
Goodyear
Asfalto Original

Grfica V.3.2.1 Representacin de la recuperacin elstica en muestras de asfalto modificado con CRM.

En este ensayo se encontr una diferencia en cuanto a las marcas de neumticos
estudiados, observndose que el asfalto modificado con Firestone presenta un incremento en la
recuperacin elstica de 47 % con 10% p/p de CRM en comparacin con 35 % de aumento con
Goodyear. Esta diferencia se puede atribuir a cambios en la formulacin de ambas marcas, la
58






existencia de algn elemento puede influir en las interacciones que se deben producir entre el
asfalto y el caucho. Como se explic anteriormente, se supone que Goodyear al tener mayor
dureza, puede poseer un mayor contenido de negro de humo, esto hace que la resiliencia del
caucho sea menor y se impida el grado de interaccin que ocurre en el Firestone.

Con el ensayo de infrarrojo se determina los elastmeros que forman parte de la
formulacin de los neumticos, pero no la cantidad de cada elastmero. Es conocido por la
literatura que los neumticos de camin poseen mayor porcentaje de caucho natural que sinttico.
La mayor flexibilidad de las cadenas del caucho natural permite una mayor difusin de los
componentes livianos del asfalto entre las cadenas, permitiendo un mayor equilibrio de
hinchamiento. Este efecto da la posibilidad de una mayor interaccin entre el asfalto y el caucho,
logrando que las propiedades elsticas del caucho sean un poco ms predominantes. En cambio,
la estructura ms rgida del SBR requiere de una mayor energa para lograr la separacin de las
cadenas y permitir la difusin del asfalto. Por lo tanto, es posible que el neumtico Firestone
posea mayor cantidad de caucho natural que el Goodyear. Tambin una alta cantidad de carga
reforzante en el sistema puede representar un obstculo en las reacciones que se llevan a cabo
entre el asfalto y el caucho. Una tendencia observada fue el aumento de la recuperacin elstica a
medida que se incrementa el tamao de partcula en el caucho Firestone, efecto que no se observ
en el neumtico Goodyear. Esta es una tendencia poco esperada, debido a que como ya se
explic anteriormente, un menor tamao de partcula debe dar mayor facilidad de interaccin,
crendose una mejor unin asfalto-caucho. Para poder estudiar este efecto se debe realizar un
mayor nmero de ensayos con mayores rangos de tamaos de partcula.

En la Grfica V.3.2.2 se muestran los valores obtenidos de la viscosidad rotacional para
todas las muestras estudiadas. El aumento en cuanto al asfalto virgen es muy significativo,
encontrndose valores que sobrepasan las especificaciones recomendadas por el programa de
investigacin de carreteras (3000 cP) al agregar 10% p/p de CRM. Se pudo aumentar 2,5 veces
la viscosidad con apenas 5% de CRM y hasta 11,7 veces con 10% p/p. Este gran aumento en la
viscosidad confirma la actuacin del caucho en el sistema, donde estas partculas absorben parte
de los componentes blandos del asfalto creando estructuras de gel con una menor distancia entre
ellas para generar un alto incremento en la viscosidad. Las diferencias existentes entre las marcas
de neumticos se encuentran dentro del rango de errores.
59






0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
Asfalto
Original
5% 212-425
um
5% 425-600
um
10% 212-
425 um
10% 425-
600 um
Muestras
V
i
s
c
o
s
i
d
a
d

R
o
t
a
c
i
o
n
a
l

(
c
P
)
Firestone Goodyear

Grfica V.3.2.2 Viscosidad rotacional de las muestras de asfalto modificado con CRM.

La alta dificultad en la manipulacin del asfalto con 10% de CRM hace muy complicado
su uso en pavimentacin, por lo que slo se tomaron las muestras de 5% p/p de CRM para
analizar el cambio con el aumento del tiempo de mezclado a 180 min. Debido a que las
variaciones entre tamaos de partculas son poco significativas, se escogi el tamao 212-425 m
de cada caucho para caracterizar. De igual forma que al buscar el tiempo ptimo inicial, se
realiz un ensayo de creep al finalizar el mezclado (Ver Grfico V.3.2.3). Al incrementar el
tiempo se mezclado se dieron las condiciones necesarias para lograr un mayor grado de
interaccin y estudiar qu sucede con las propiedades finales.
Original
180 min
45 min
0
20
40
60
80
100
120
140
121 220
Tiempo de ensayo (s)
%

d
e

d
e
f
o
r
m
a
c
i

n
Goodyear
Firestone

Grfica V.3.2.3 Porcentaje de deformacin con el tiempo de ensayo del creep para muestras con
un tiempo mezclado de 45 min y 180 min.
60






A las mezclas finales se le realizaron una serie de pruebas para determinar el cambio del
grado PG con respecto al asfalto original estudiado. Uno de los ensayos fue la viscosidad
rotacional. En la Grfica V.3.2.4 se observan los valores obtenidos para las mezclas con un
tiempo de 45 min y 180 min de mezclado. El aumento de la viscosidad en las dos mezclas indica
que al incrementar el tiempo de mezclado, se dio la posibilidad de un mayor grado de interaccin,
por lo que se puede deducir que an existen posibilidades de lograr un mayor enlace en la
mezcla. Se debe recordar que existe un tiempo tope para lograr el mximo de hinchamiento, por
lo que si el tiempo se aumenta muy por encima de lo estudiado, puede existir un incremento de
deformacin, ya que se permiti un hinchamiento total del caucho y comenzar el proceso de
devulcanizacin.
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
Asfalto Original 45 180
Tiempo de mezcla (min)
V
i
s
c
o
s
i
d
a
d

R
o
t
a
c
i
o
n
a
l

(
c
P
)
Firestone Goodyear

Grfica V.3.2.4 Comparacin de la viscosidad rotacional de mezclas con 5% p/p de CRM a
diferentes tiempos de mezclado.

En la Grfica V.3.2.5 se observa el aumento de la recuperacin elstica que poseen las
mezclas con un mayor tiempo de mezclado, confirmando el hecho de que al mantener las
condiciones de mezclado por un mayor tiempo, se logra un mayor enlace en el sistema asfalto-
caucho. El incremento de la viscosidad entre los dos tiempos de mezclado fue de hasta 21% con
Goodyear y 14 % con Firestone. A los 180 min de mezclado se observa un mejor desempeo del
CRM Goodyear. Una posible explicacin es la ya antes descrita de la mayor proporcin de SBR
que pueda poseer Goodyear en comparacin con Firestone. Este caucho por tener menor
flexibilidad que el NR, necesita mayor tiempo para llegar a su mximo de hinchamiento y
61






comenzar la etapa de devulcanizacin. Otra causa posible se basa en el grado de
entrecruzamiento que tenga cada caucho. El tener un mayor grado de entrecruzamiento, dificulta
que los maltenos ingresen al caucho e hinchen las partculas, por lo que se requerir mayor
energa para lograr el hinchamiento mximo y comenzar el devulcanizado.
0
10
20
30
40
50
60
R
e
c
u
p
e
r
a
c
i

n

e
l

s
t
i
c
a

(
%
)
Asfalto Original 45 180
Tiempo de mezclado (min)
Firestone
Goodyear

Grfica V.3.2.5 Comparacin del porcentaje de recuperacin elstica de mezclas con 5% p/p de CRM a
diferentes tiempos de mezclado

La penetracin tambin fue una propiedad estudiada. La disminucin de la penetracin en
las muestras con 5% p/p de CRM y 180 min de tiempo de mezcla fue de 30 % con respecto al
asfalto original, tal y como indica la Grfica V.3.2.6; esto debido al igual que la viscosidad
rotacional, a la incorporacin de caucho en el sistema. Al lograrse cierto grado de interaccin, el
sistema se vuelve ms viscoso y denso, por lo que la penetracin del asfalto modificado
disminuir.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
P
e
n
e
t
r
a
c
i

n

(
m
m
/
1
0
)
Asfalto original 5% p/p CRM
Muestr as
Firestone
Goodyear

Grfica V.3.2.6 Penetracin de asfalto original y modificado con 5% p/p de CRM a 180 min de mezclado.
62






Para la determinacin completa del grado del asfalto modificado, se realizaron las
pruebas de punto de ablandamiento, punto de inflamacin, prdida de masa y la simulacin del
proceso de oxidacin que sufre el asfalto durante la pavimentacin y aos de servicio. La adicin
de un 5% p/p de caucho permite incrementar la dureza del asfalto, generando un aumento en la
temperatura de ablandamiento de 12% e incrementado el grado del asfalto de PG 70-22 a PG 76-
22 con ambas marcas de neumticos como se muestra en los resultados de la Tabla V.3.2.2. Se
pudo incrementar la temperatura mxima de trabajo del asfalto, pero no reducir la temperatura
mnima. Es decir, el porcentaje de CRM incorporado no ayud a aumentar la resistencia al
agrietamiento trmico. Se debe estudiar si con un mayor porcentaje de CRM es posible lograr una
mejora en esta propiedad. El punto de inflamacin baj con respecto al del asfalto original ya que
se supone que las partculas de caucho poseen un punto de inflamacin menor que el asfalto, sin
embargo, no se pudo encontrar la temperatura exacta de inflamacin de un caucho. An as, esta
temperatura est por encima de la permitida para la manipulacin del mismo, en el proceso de
pavimentacin.

Cuantificar la prdida de masa que sufre el asfalto durante la pavimentacin es muy
importante para determinar si existen elementos voltiles en el sistema. Las resinas y los aceites
(maltenos) son los compuestos con menor peso molecular en el asfalto, por lo que son los ms
propensos a volatilizar durante el calentamiento. Tambin en este proceso se lleva a cabo una
leve oxidacin del sistema al estar presente el oxgeno, formando una reagrupacin de
compuestos en el medio y generando carboxilos. Al generarse una prdida de masa se comprueba
la volatilizacin de una alta cantidad de maltenos. Estos elementos de bajo peso molecular
conforman la parte viscosa del asfalto, por lo que al reducir una pequea proporcin, se puede
lograr un cambio en sus propiedades. Al modificar el asfalto con caucho, estos absorben los
maltenos e impiden que se evaporen del sistema, de aqu la menor prdida de masa de los asfaltos
modificados.








63






Tabla V.3.2.2 Propiedades fisicoqumicas y reolgicas de las muestras de asfalto modificado con CRM
para la determinacin del Grado PG por SHRP


Propiedades

Asfalto Virgen
Asfalto + 5%p/p
CRM Firestone
Asfalto + 5%p/p
CRM Goodyear
Punto de ablandamiento
(C)
49,00 1,40 55,20 1,40 56,75 1,40
Punto de inflamacin
Mnimo: 230C
295 8 265 8
67C
2,222 0,003
70C
2,515 0,006
70C
2,887 0,010
70C 1,093 0,001
76C 1,139 0,004 76C 1,603 0,006
76C 0,574 0,001 82C 0,788 0,003 82C 0,911 0,003
Asfalto Original
G*/sen()
Mnimo: 1,00 kPa

Temperatura lmite (C):
71,0 0,1 79,5 0,1 81,0 0,1
Prdida de masa
Mnimo: 1,00%
-0,828 0,071 -0,648 0,059 -0,610 0,056
70C
2,574 0,003
70C
5,520 0,006
70C
5,916 0,004
76C 1,333 0,001
76C 3,127 0,003 76C 3,302 0,006
82C 0,709 0,001 82C 1,800 0,002 82C 1,867 0,004
Asfalto despus de RTFO
G*/sen()
Mnimo: 2,20 kPa

Temperatura lmite (C):
71,4 0,1 79,8 0,1 80,3 0,1
19C
5921 11
16C
5690 79
19C
5045 9
22C
4014 4
19C
4111 23
25C
2441 3
25C
2887 3
31C
9156 6
31C
1149 1
Asfalto despus de
PAV
G*.sen()
Mximo: 5000 kPa

Temperatura lmite (C):
20,3 0,1 17,2 0,1 19,1 0,1
-6C
59,9 5,5
-6C
48,0 4,4
-6C
53,6 4,9
-12C
137,0 12,5
-12C
103,0 9,4
-12C
92,5 8,4
-18C
353,0 32,1
-18C
203,0 18,5
-18C
260,0 26,7

BBR despus de PAV
S, Mximo: 300 MPa
Temperatura lmite (C): -16,5 0,1 -17,1 0,1 -16,7 0,1
-6C
0,419 0,017
-6C
0,414 0,017
-6C
0,373 0,015
-12C
0,421 0,017
-12C
0,347 0,014
-12C
0,361 0,014
-18C
0,276 0,011
-18C
0,292 0,012
-18C
0,285 0,011

BBR despus de PAV
m, Mnimo: 0,300
Temperatura lmite (C):
-17,0 0,1 -21,5 0,1 -18,8 0,1
PG REAL 70-26 79-27 80-26
Clasificacin PG 70-22 76-22 76-22

64






Despus del envejecimiento en el equipo RTFO se realiz nuevamente el ensayo de
recuperacin elstica para observar si existe alguna diferencia entre el antes y el despus de
envejecido. Como muestra la Grfica V.3.2.7, se produce un aumento de elasticidad del asfalto,
tanto original como modificado. Este fenmeno se debe a que al evaporarse una pequea
cantidad de la componente viscosa del asfalto (maltenos), el comportamiento elstico que
imparten los asfaltenos se vuelve ms notable, logrando que el sistema tenga una disminucin del
efecto viscoso. Para comprobar esto se obtuvo el ngulo de fase a 70 C antes y despus del
envejecimiento en las tres muestras (Tabla V.3.2.3), confirmando este fenmeno. Este
comportamiento no indica que el proceso de oxidacin del asfalto lo vuelva ms elstico. Se debe
resaltar que el grado de oxidacin que se produce durante este ensayo es mnimo. Para obtener el
efecto del envejecimiento por aos de servicio se realiza el PAV, en donde la proporcin de
carboxilos generados es mucho mayor y genera la rigidizacin del asfalto. En cuanto a las
mezclas con caucho otro efecto se puede producir a la par con el explicado; las condiciones de
ensayo pueden permitir que siga reaccionando el sistema asfalto-caucho, produciendo una mayor
recuperacin elstica.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
R
e
c
u
p
e
r
a
c
i

n

e
l

s
t
i
c
a

(
%
)
Virgen Despus de RTFO
Muest r as
Asfalto Original
Firestone
Goodyear

Grfica V.3.2.7 Porcentaje de recuperacin elstica de muestras antes y despus de pasado en el
horno de pelcula rotatoria RTFO.

Tabla V.3.2.3 ngulo de fase de muestras de asfalto virgen y modificado. ngulo de fase (). Antes de
RTFO (RTFO
1
) y despus de RTFO (RTFO
2
).


Muestras RTFO
1
RTFO
2

Asfalto Virgen 84,73 0,01 80,38 0,01
Asfalto + CRM Firestone 75,40 0,09 68,93 0,01
Asfalto + CRM Goodyear 75,49 0,13 69,61 0,03
65






Por ltimo, se realiz una prueba de estabilidad para observar si las partculas de caucho
incorporadas se mantenan dispersas por toda la muestra o se depositaban en el fondo. Para esto,
se determin el punto de ablandamiento de muestras sacadas del fondo y el tope de los envases de
cada asfalto modificado colocados en un horno a 163 C. Los resultados indican un aumento de la
temperatura de 7 C en el fondo con respecto al tope en cada asfalto (ver Tabla V.3.2.4). Se
requiere que la diferencia no exceda los 2 C para catalogar la muestra como estable. Al
reaccionar el caucho con el asfalto se lleva a cabo una serie de reacciones que vuelven a la
mezcla ms espesa y densa, por lo que este sistema tendr mayor densidad que el asfalto y el
caucho que no han reaccionado, por este motivo, el sistema asfalto-caucho creado se deposita en
el fondo, quedando en el tope material que no ha reaccionado lo suficiente.

Tabla V.3.2.4 Temperatura de ablandamiento de muestras de asfalto modificado despus de
ensayo de estabilidad.

Temperatura de Ablandamiento (C)
Muestras Tope Fondo
Asfalto + CRM Firestone 52,5 1,4 59,6 1,4
Asfalto + CRM Goodyear 53,8 1,4 60,1 1,4
















66









VI. CONCLUSIONES

La modificacin del asfalto grado PG 70-22 con caucho molido genera mezclas con una
mayor resistencia a la deformacin al producirse interacciones entre componentes del
asfalto y el caucho; generando con tan solo 5 % p/p de caucho, un grado PG 76-22 el cual
es mucho ms efectivo en el pavimento.

El uso de 5% p/p de caucho molido en asfalto permite mejorar las propiedades de
resistencia a la deformacin, por su mayor rigidez a altas temperaturas; pero no logra
mejorar la resistencia a la flexin a bajas temperaturas.

Al aumentar la concentracin de caucho molido a 10% p/p, se logra mejorar la
recuperacin elstica hasta un 47 % pero la viscosidad la hace muy poco manejable
comercialmente.

Los neumticos HiMiller y Shogun de las marcas Goodyear y Firestone respectivamente,
generan cambios parecidos en las propiedades fsicas y reolgicas finales de la mezcla, por
lo que ambas marcas pueden ser empleadas para generar asfaltos con mejores propiedades.

A aumentar el tiempo de mezclado de 45 a 180 min y mantener constante las condiciones
de temperatura (190C) y agitacin (500rpm) en una mezcla con 5% p/p de caucho, se logra
un mayor grado de interacciones en el sistema, mejorando las propiedades fsicas y
reolgicas de la mezcla.

Debido a las interacciones generadas entre el caucho y el asfalto, se logra la disminucin de
la emisin de compuestos voltiles por calentamiento en relacin con el asfalto original.
67






Las tcnicas de caracterizacin de los neumticos estudiados como la espectroscopia
infrarroja, porcentaje de azufre y dureza superficial ayudan a explicar el comportamiento
ocurrido al mezclar el caucho molido con asfalto.

Por medio de la espectroscopia infrarroja se pudo determinar que tanto el neumtico
Firestone como Goodyear poseen SBR y caucho natural en su composicin.

























68








VII. RECOMENDACIONES

Usar otro tipo de molienda de caucho aparte del esmeril, puede ayudar a encontrar tamaos
de partculas menores y con un menor porcentaje de impurezas. Tambin realizar la
modificacin del asfalto modificado con caucho molido no solo de la banda de rodamiento,
sino de todo el neumtico, tal y como se realizara al emplear una planta de triturado en un
proyecto a nivel industrial.

Es posible observar la influencia de la composicin del asfalto en las propiedades finales de la

modificacin si se estudian mezclas de asfalto modificado variando la composicin de
maltenos y asfaltenos.

Otra variable que puede influir en el mezclado es el tipo de agitacin. Estudiar el mezclado
con y sin alto corte de agitacin puede generar nuevas variables en el estudio de asfalto
modicado con CRM.

Incrementar el tiempo de mezclado del asfalto modificado, a fin de evaluar el punto de cada
de las propiedades que est relacionado con un alto nivel de depolimerizacin en el sistema.

Realizar un mayor nmero de ensayos qumicos a los neumticos usados como la

determinacin del porcentaje de negro de humo, grado de vulcanizacin y proporcin de
elastmeros en la formulacin, para conocer con ms detalle su composicin y su accin
dentro del sistema asfalto-caucho.






69









VIII. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

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Caliente. Administracin Federal de Autopistas (FHWA). Serie de manuales N22. Estados
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Asfaltos Modificados por Aditivacin. Tesis (Licenciado en Qumica). Venezuela, Universidad
Central de Venezuela (2007).

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Materials N 37 [en lnea]. ELSERVIER. Disponible en lnea desde el 2005. [Fecha de consulta:
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Asphalt Institute. Departamento de transporte de los Estados Unidos (1998).

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(8) Asphalt Institute Antecedentes de los Mtodos de Ensayo de Ligantes Asflticos de
SUPERPAVE. Departamento de transporte de los Estados Unidos (1998).

(9) American Society for Testing and Materials. Standard Test Method for Penetration of
Bituminous Materials. ASTM D-5. Estados Unidos (2006).

(10) American Society for Testing and Materials. Standard Test Method for Viscosity of
Asphalts by Vacuum Capillary Viscometer. ASTM D-2171. Estados Unidos (2001).

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Bitumen (Ring-and-Ball Apparatus). ASTM D-36. Estados Unidos (2006).

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Determination of Asphalt at Elevated Temperatures Using a Rotational Viscometer ASTM D-
4402. Estados Unidos (2006).

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Binder Using the Bending Beam Rheometer (BBR). AASHTO TP1 (1998).

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71






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Modifier. Transportation Research Record. N 1339. Washington DC, Estados Unidos (1991).

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th
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Simposio Venezolano de Asfalto. Universidad Centro-Occidental Lisandro Alvarado. Venezuela
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Durometer Hardness ASTM D-2240. Estados Unidos (2005).

(40) American Society for Testing and Materials. Standard Test Method for Elastic Recovery of
Bituminuos Materials by Ductilometer ASTM D-6084. Estados Unidos (2006).

(41) American Society for Testing and Materials. Standard Test Method for Effect of Heat and
Air on a Moving Film Asphalt (Rolling Thin-Film Oven Test) ASTM D-2872. Estados Unidos
(2004).

(42) American Society for Testing and Materials. Standard Practice for Accelared Aging of
Asphalt Binder Using a Pressurized Aging Vessel ASTM D-6521. Estados Unidos (2005).

(43) American Society for Testing and Materials. Standard Test Method for Determining the
Rheological Properties of Asphalt Binder Using a Dynamic Shear Rheometer ASTM D-92.
Estados Unidos (2005).
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By Cleveland Open Cup Tester ASTM D-92. Estados Unidos (2005).

(45) American Society for Testing and Materials. Standard Specification for Performance
Graded Asphalt Binder ASTM D-6373. Estados Unidos (2007).


























75








IX. APNDICE
APNDICE A

A.1 Distribuidores confiables de cauchos de camiones tipo 350

RODUR
Carretera Nacional Guarenas - Guatire,
Sector Elegua Centro Teseo
Telfonos: (0212) 381.11.93 - 381.13.86
Fax: (0212) 381.14.88

CAUCHOS CALIFORNIA
Avenida San Francisco con Callejn Ajuro.
Telfonos: (0212) 271.66.80
La California Norte.

CENTRO AUTOMOTRIZ LA BOYERA,
TIRE CENTER C.A.
Va La Trinidad, El Hatillo, La Boyera
Sector Los Pinos.
Telfono: (0212) 963.18.65
Fax: (0212) 963.12.12
La Boyera.

CENTRO CAUCHOS GUARENAS
Calle Ayacucho con Av. Intercomunal
Telfonos: (0212) 363.32.96
Fax: (0212) 362.15.43
Guarenas.

NEUMTICOS MARICHES 97
Carretera Petare - Santa Luca, Filas de
Mariches Km. 5.
Telfonos: (0212) 532.40.25; 532.00.30;
532.01.82
Mariches.

ROYAL AUTORAMA, C.A.
Av. Pichincha con Av. Tamanaco No 11-1,
Qta. Las Maras, El Rosal
Telfonos: (0212) 952.06.35; 952.08.51
Fax: (0212) 952.07.53

VULCANIZADORA BOLEITA, C.A.
Av. Francisco Miranda, entre calles
Principal y Santa Ana, al lado de E/S
Miranda
Telfonos: (0212) 234.96.79; 239.17.45;
237.49.49
Boleta.

TIRE EXPRESS CAUCHOS
PANAMERICANA, S.R.L.
Carretera Panamericana, entre Km. 14 y 15.
Centro Comercial Los Maderos.
Telfonos: (0212) 371.03.27 - 372.74.64.
Los Teques.

CAUCHOS LOS CAOBOS, C.A.
Av. Buenos Aires, con Calle Ro de Janeiro.
Telfono: (0212) 793.02.49
Fax: (0212) 781.10.71
Los Caobos, Caracas.

CAUCHOS NUEVA CARACAS, S.R.L.
Pelez a Muerto, Locales E y F.
Telfonos: (0212) 542.09.62; 542.35.82
Santa Rosala, Caracas.

CAUCHOS OVIDEO.
Carretera Panamericana Km. 8 al Lado de
Remiveca..
Telfax : (0212) 682.14.73
Caracas.

INTYRE CARACAS
Av. Miln Edificio Mejor Entrada B Piso 1,
Los Ruices Sur a 50 mts de Bateras Duncan.
Telfonos: (0212) 256.27.37 ; 257.41.16
Fax : (0212) 257.35.63 ; 257.39.73
Caracas.
76







MULTISERVICIOS ARIZONA
Prolongacin Av. Las Acacias Entre Maxys
y Plaza Venezuela
Telfono: (0212) 793.46.30 Caracas.

SUPER CAUCHOS LA PORTELA, C.A.
Final Avenida Los Estadios, a media cuadra
del Centro Comercial Los Chaguaramos.
Telfono: (0212) 693.19.80.
Fax: (0212) 661.26.98
Santa Mnica, Caracas.

CAUCHERA LOS TEQUES SRL
Av. Bicentenario. El Barbecho.
Telfonos: 322.54.60

AUTOCAUCHOS GALATRO
Av. Mara Teresa del Toro. Las Acacias.
Telfonos: 632.72.19

AGENTE FIRESTONE. GOVER S.A.
Av. Nueva Granada.
Telfonos: 633.00.11 515.00.33

DISTRIBUIDOR FIRESTONE
OVERHALL.
La Urbina.
SANTA FE CAUCHOS.
Principal de Sana Fe

SEIBERLING TIRE EXPRESS
Av. Nueva Granada.

CAUCHERA TIO CAUCHOS W & R C.A.
Av. Nueva Granada. Las Acacias.

DEPSITO DE CAUCHOS DE
CUMBRES
Principal agente de recoleccin de cauchos
del estado Miranda.
Av. Intervecinal.

REENCAUCHADORAS:

REENCAUCHADORA CENTRAL.
Maiqueta. Calle Real de Pariata.
Telfono: 332.53.04 332.06.24

REENCAUCHADORA LA CAPITAL
Av. El Atlntico. Sexta y 7 avenida. Catia.
Media cuadra del metro Prez Bonalde.
Telfonos: 870.35.61 872.21.07
873.27.40

REENCAUCHADORA CARDAO SRL
Carretera Corralito.
Telfono: 383.37.33

SERTECA MARICHE
La Candelaria.
Telfonos: 532.33.36 532.03.59
532.12.57

REENCAUCHADORA ANDRADE
FREITAS
Calle Real Antmano.
Telfono: 472.60.80.

RENOVADORA LA ROSA SRL.
Quinta Crespo. Esquina Puente Soublette
Edf. Nuria.
Telfono: 482.30.84







77






APNDICE B
B.1 Distribucin de tamaos de partculas

Para determinar la distribucin de tamaos de partculas, se realiz el tamizado de
cada marca por separado con los tamices de: 1000 m, 710 m, 600 m, 425 m y 212
m. Posteriormente se pes el material depositado en cada tamiz como lo indica la Tabla
B.1.1 y Tabla B.1.2.
Tabla B.1.1 Distribucin de tamao de partcula del neumtico Firestone. Tamao de
partcula que recoge cada tamiz (Tm). Peso del caucho (Pc). Porcentaje de caucho en cada tamz
(%).
Tm (m) Pc (g) (%)
mayor 1000 33,78 5,35
710-1000 74,17 11,74
600-710 92,55 14,65
425-600 254,01 40,22
212-425 177,02 28,03

Tabla B.1.2 Distribucin de tamao de partcula del neumtico Firestone. Tamao de
partcula que recoge cada tamiz (Tm). Peso del caucho (Pc). Porcentaje de caucho en cada tamz
(%).

Tm (m) Pc (g) (%)
mayor 1000 14,00 1,93
710-1000 97,61 13,48
600-710 69,06 9,53
425-600 243,02 33,55
212-425 270,66 37,37
menor a 212 30 4,14

Para determinar el porcentaje se realiz la ecuacin a continuacin, con los
valores del neumtico Goodyear a un tamao de partcula mayos a 1000 m
% 93 , 1
724
100 14
724
100
% = = =
g
gx
g
Pcx

Donde 724 g es el Total de caucho molido marca Goodyear
Pc= 14 g son los gramos de caucho de tamao de partcula mayor a 1000 m.
A partir de estas tablas se pudo realizar la Grfica V.2.5.


78






IX.2 Determinacin de la dureza superficial

Se realizaron cinco medidas en cada neumtico para luego sacar el promedio de
cada marca, como lo indica la Tabla B.2.1. El error de la medicin se sac determinando
la desviacin estndar de las mediciones.
Tabla B.2.1 Mediciones de dureza de los neumticos estudiados.
Marca Mediciones de la dureza Promedio Desv. Estan.
Firestone 55 55 50 55 60 55 4
Goodyear 75 75 70 70 75 73 3

Para la determinacin del promedio de sigui la siguiente ecuacin:
5
5 4 3 2 1
. Pr
M M M M M
o
+ + + +
=
Donde M1, M2, M3, M4 y M5 son las cinco mediciones realizadas a cada
neumtico.
Para la determinacin de la desviacin estndar se realiza por medio de la siguiente
frmula:
1
) (
.
2

=
n
X x
Desv
Donde x es la medicin, X el promedio y n el nmero de mediciones realizadas. De esta
manera la desviacin estndar para Firestone:

4
4
) 55 60 ( ) 55 55 ( ) 55 50 ( ) 50 55 ( ) 55 55 (
1
) (
.
2 2 2 2 2 2
=

+ + + +
=

=
n
X x
Desv

B.3 Determinacin de la pendiente de la deformacin durante el ensayo de creep

Durante el ensayo de creep repetitivo en el remetro de corte dinmico se tomaron
los valores del porcentaje de deformacin durante el tiempo de ensayo de cada mezcla,
como lo indica la Tabla B.3.1

79






Tabla B.3.1 Valores de deformacin durante el ensayo de creep. Porcentaje de
deformacin al inicio (% defor 1) y final del ensayo (% defor 2). Tiempo de comienzo (t1) y final
del ensayo (t2).
Muestras % defor 1 t1 (seg) % defor 2 t2 (seg)
Original 0,47372 121,017 428,25 219,768
ACM 2 0,26588 120,017 43,723 220,768
ACM 3 0,2779 121,017 32,966 220,768
ACM 4 0,39834 120,017 150,96 220,768
ACM 5 0,36064 121,017 149,75 220,768
ACM 6 0,27481 121,017 29,759 220,768
ACM 7 0,68133 121,017 34,979 220,768
ACM 8 0,34414 121,017 133,86 220,768

Con esta tabla es posible obtener la Grfica B.3.1, para determinar las ecuaciones
de cada recta y tener la pendiente (ver Tabla B.3.2)


Grfica B.3.1 Deformacin de las mezclas durante el ensayo de creep.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
120,017 219,768
Ti empo de ensayo
%

d
e
f
o
r
m
a
c
i

n
Original
ACM2
ACM3
ACM4
ACM5
ACM6
ACM7
ACM8
ACM9

Tabla B.3.2 Ecuacin de las rectas de deformacin vs tiempo de ensayo para cada mezcla.
Muestras Ecuacin de la recta.
Original y = 427,78x 427,3
ACM 2 y = 43,457x 43,191
ACM 3 y = 32,688x 32,41
ACM 4 y = 150,56x 150,16
ACM 5 y = 149,39x 149,03
ACM 6 y = 29,484x 29,209
ACM 7 y = 34,298x 33,616
ACM 8 y = 133,52x 133,17
Original y = 219,56x 219,13
80







B.4 Determinacin del error de la penetracin

Para determinar el error en las mediciones de la penetracin, se tomaron tres
medidas de cada muestra, para sacar el promedio. Siguiendo lo indicado en la norma
ASTM D-5, se determina la incertidumbre de la medicin. La ecuacin de la
incertidumbre se indica a continuacin:
2
. .Est Desv
Incert =
De esta manera, se tienen los valores que se muestras en la Tabla B.4.1 de la
penetracin de la muestra de asfalto original.

Tabla B.4.1 Valores para determinar la incertidumbre del ensayo de penetracin del
asfalto original, ACM5* y ACM9*
Muestras Penetracin Promedio Desv Est Incertidumbre Resultado (dmm)
76
76 Original
74
75,3 3,3 2,3 75 2
58
57 ACM5*
57
57,3 2,5 1,8 57 2
53
53 ACM9*
52
52,7 2,5 1,8 53 2

B.5 Determinacin de la correccin del punto de inflamacin

El valor que indica el equipo de Flash Point requiere una correccin debido a que
el lugar de ensayo no se encuentra en el nivel del mar. Como lo indica la norma ASTM
D-92, se requiere realizar la correccin del factor de presin, para esto se realiza la
siguiente ecuacin:
) 760 (

033 , 0 P mmHg
mmHg
C
C X FP + =
Donde X es el valor indicado por el equipo en C y P la presin del lugar de
ensayo (654 mmHg). Como ejemplo se muestra la correccin de la mezcla de asfalto con
5 %p/p de CRM Firestone (ACM5*):
81






295 ) 654 760 (

033 , 0 292 = + = mmHg mmHg

mmHg
C
C FP
El error de la medicin viene indicado en la norma.

B.6 Determinacin de la prdida de masa

Para obtener el valor de prdida de masa se pes el material antes y despus de ser
llevado al horno rotatorio (RTFO). Para determinar la cantidad de material en cada
envase se peso el envase vaco y lleno. De los ocho envases colocados en el horno, se
escogieron dos para determinar la prdida de masa. En la Tabla B.6.1 se tienen los
valores del ensayo realizado al ACM5*.

Tabla B.6.1 Valores del ensayo de prdida de masa para la muestra ACM5*. Peso del
envase vaco (Pvaco). Peso del envase con la mezcla (Plleno). Peso del asfalto (Pasf). Peso del
envase y material luego de envejecido (Penvej). Peso de asfalto final (Pfinal).Peso de prdida
(Pperd).
N Pvaco (g) Plleno (g) Pasf (g) Penvej (g) Pfinal (g) Pperd (g)
1 157,642 193,036 35,394 192,792 35,150 -0,244
2 154,253 189,152 34,899 188,940 34,687 -0,212

De cada envase se tiene la prdida de masa al restar al peso inicial del asfalto el
peso final. Posteriormente se determina el porcentaje de prdida de material en cada
envase, por medio de la siguiente ecuacin:
Pasf
Pperdx
perd
100
% =
As, se tiene el porcentaje de prdida de cada envase, el valor a reportar ser el
promedio de ambos.
N 1: % 689 , 0
394 , 35
100 244 , 0 100
% = = =
gx
Pasf
Pperdx
perd
N 2: % 607 , 0
394 , 35
100 212 , 0 100
% = = =
gx
Pasf
Pperdx
perd
El promedio final:
82






% 684 , 0
2
607 , 0 689 , 0
% =

=
pro
perd
Para determinar el error se sigue lo indicado en la norma ASTM D-2872, en
donde muestra la Tabla B.6.2, que indica la ecuacin a usar para determinar el error,
dependiendo del valor de la variacin de masa obtenida.

Tabla B.6.2 Desviacin estndar para el ensayo de prdida de masa, segn los valores
obtenidos. Variacin de masa (Vm)
Vm (%) Ecuacin de la Desv. Est.
Si X < -0,1 Desv. Est = 0,013-0,070(X)
Si X > -0,1 Desv. Est= 0,020

Debido a que en todas las mezclas se tuvo una variacin de X < -0,1, se determin
la desviacin estndar de todas las muestras con la ecuacin correspondiente. De igual
forma que los pasos indicados anteriormente se determin el porcentaje de prdida de
masa para el asfalto Original y el ACM9*, dando los resultados de la Tabla B.6.3.

Tabla B.6.1 Valores del ensayo de prdida de masa para la muestra ACM5*. Peso del
envase vaco (Pvaco). Peso del envase con la mezcla (Plleno). Peso del asfalto (Pasf). Peso del
envase y material luego de envejecido (Penve). Peso de asfalto final (Pfinal).Peso de prdida
(Pper). Porcentaje de prdida de masa promedio (%perd).
Muestra Pvaco (g) Plleno (g) Pasf (g) Penve (g) Pfinal (g) Pper (g) %per
150,965 185,685 34,720 185,393 34,428 -0,292 Original
149,037 183,655 34,618 183,373 34,336 -0,282
-0,828
0,071
156,697 192,038 35,341 191,816 35,119 -0,222 ACM9*
157,847 192,542 34,695 192,337 34,490 -0,205
-0,610
0,056

B.7 Determinacin del error de la viscosidad rotacional

Siguiendo los pasos indicados en la norma ASTM D-4402, se determin la
incertidumbre de cada medicin de la viscosidad rotacional. La ecuacin indicada en la
norma se indica a continuacin:
2
121 , 0 Vx
Incert =
83






Donde V es el valor de la viscosidad en Cp. Como ejemplo se muestra el valor de
la incertidumbre para el asfalto original de viscosidad 553,2 Cp.
47
2
121 , 0 2 , 553
2
121 , 0
= = =
Cpx Vx
Incert

B.8 Determinacin del error asociado al ensayo de flexin a bajas temperaturas
BBR

Los valores de velocidad de deformacin (m) y la rigidez (S) obtenidos por BBR,
tienen una desviacin que se determina segn la norma ASTM D-6648, en donde indica
que el valor de m tiene un error mximo del 9,1% y el S de 4,0%. Por lo tanto se debe
multiplicar m por 0,091 y el valor de S por 0,04 para obtener la mxima desviacin
posible.


















84






APNDICE C
C.1 Tipos de plantas procesadoras de neumticos disponibles en el mercado actual

Actualmente existen en el mercado, gran cantidad de plantas y equipos para
procesar el caucho molido y mezclarlo con el asfalto. Una de las empresas ms conocidas
se llama Phoenix Environmental Ldt. Entre las plantas que ellos fabrican, se encuentran
las mostradas en las Figuras C.1.1 y C.1.2; en ellas se pueden ver una planta de mezclado
del asfalto con el caucho y otra de molienda completa del neumtico.


Figuras C.1.1. Planta de mezclado del asfalto con el caucho molido, de Phoenix Environmental
Ldt.

85






Figura C.1.2. Plano de planta trituradora de neumticos. Empresa Phoenix Enviromental, Ltd.