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2012

Eliminacin del subsidio al combustible y su incidencia en la reduccin del trfico en Quito

Grace Lpez Estefana Prez Economa Urbana

I.

Introduccin

El presente trabajo tiene por objetivo realizar un anlisis a la aplicacin de subsidios a los combustibles en Ecuador, y determinar como la eliminacin del mismo puede representar una solucin a los problemas de trfico en el pas.

En un comienzo se presenta un exhaustivo anlisis sobre los subsidios, desde una revisin terica que muestra su concepto y los distintos tipos de subsidios existentes hasta cmo se han aplicado en el pas, sus repercusiones en el presupuesto general del estado, cmo calcular el costo real del subsidio, y finalmente la incidencia del subsidio en nuestro sector de anlisis que es el sector del transporte.

Para realizar esta primera parte, se utilizaron los datos proporcionados por el Banco Central del Ecuador, Ministerio de Finanzas, Petroecuador, INEC y la OLADE.

Posteriormente, se analiza la movilidad en el Distrito Metropolitano de Quito, para realizar este anlisis se utiliz los datos proporcionados por la Encuesta Domiciliaria de Movilidad realizada por la Secretara de Movilidad del DMQ en el ao 2011. Previo al anlisis se explica la metodologa de la encuesta para poder tener un mayor entendimiento del tema.

Finalmente se concatena la informacin del subsidio con la de la movilidad. Arribando en conclusiones sobre la relacin existente entre el bajo precio de los combustibles con el aumento del parque automotor en los ltimos aos y cmo la eliminacin del subsidio podra ser una solucin a los problemas de trfico que enfrenta la ciudad.

II.

Subsidios: Concepto y tipos

Los subsidios se identifican como ayudas econmicas que se obtienen de un organismo pblico para un fin determinado, generalmente la aplicacin de subsidios especficos al consumo o a la produccin de un producto cualquiera tiene su origen en la intencin de los Estados de alcanzar metas sociales, o bien para favorecer (por distintas razones) a determinadas personas, actividades o zonas de un pas. (Walker, Ordez, Serrano, & Halpern, 2011). Existen diversos tipos de subsidio: -Subsidios a la oferta (otorgados a los productores de bienes y servicios). -Subsidios a la demanda. Son subsidios que reducen lo que paga el usuario, por debajo del costo del bien o servicio. Pueden ser: 1. Subsidios directos: El Gobierno paga directamente una parte del servicio a algunos consumidores. En el mejor de los casos este subsidio debe aparecer dentro de la factura como una rebaja al precio normal, sealando quien lo paga y cual es la base del clculo. 2. Subsidios cruzados (entre diferentes usuarios): En este caso la Empresa calcula su tarifa general (que cubre los costos totales) pero no cobra el mismo monto a todos los clientes. Algunos pagan ms que el costo real, para permitir que otros paguen menos. No hay necesidad de que el Gobierno ponga nada del costo de este subsidio. Ya que el ingreso total de la empresa se mantiene igual. El sector en su totalidad no esta siendo subsidiado; sino, algunos usuarios (los menos necesitados) estn subsidiando el consumo de otros usuarios (los ms necesitados). 3. Subsidios a la produccin: Son pagos corrientes, sin contrapartida, que el Gobierno Central hace a las empresas en funcin de su participacin en la produccin; empleado como medio al gobierno, para hacer ms accesibles los precios de mercado de algunos bienes o servicios.

Como se puede ver, los subsidios intentan alcanzar fines re distributivos, al ser asistenciales, cumplen ese rol social de beneficiar a quienes lo necesitan y deben ser levantados cuando la necesidad culmina. Sin embargo en la gran mayora de casos estos estn mal focalizados y adems dejan su caracterstica de temporalidad volvindose permanentes, por lo tanto generan ms distorsiones que bienestar. - Subsidios al combustible En el caso de los derivados de petrleo, un subsidio se interpreta como la desviacin entre precios de los combustibles de referencia internacional y los precios ex refineras, en caso que el precio interno sea inferior al precio internacional y en el caso

contrario como impuesto. Tericamente, existen dos elementos que estn presentes dentro de una

poltica de subsidios: -El excedente del consumidor, que es la diferencia entre la cantidad mxima que pagan por un

los consumidores

estn dispuestos a pagar

y la que efectivamente

determinado bien subsidiado -El excedente del productor, que es la diferencia entre el ingreso del productor y el costo de oportunidad de la produccin. Segn la Agencia Internacional de la Energa (1999)1,

un subsidio energtico es cualquier intervencin del gobierno en el sector que implique reducir los costos de produccin, incremente los productores de energa o reduzca los los precios recibidos precios que por pagan

los consumidores de energa. En la siguiente tabla, se presentan los tipos de intervenciones de gobierno as como la forma en la cual operan estas intervenciones para establecer los subsidios en los precios.

WORD ENERGY OUTLOOK Looking at energy Subsidies: Getting the Prices Right serie manuales Santiago 2004

- Subsidio al combustible en el Ecuador Los subsidios son herramientas fiscales que se utilizan en todo el mundo, la mayora de pases desarrollados utilizan subsidios a la produccin, sobre todo para el sector agrcola. Por otra parte en Amrica Latina y el Caribe han optado por subsidiar los combustibles derivados del petrleo, en Amrica del Sur, los pases que muestran ms subsidios GLP2 son: Venezuela, Ecuador y Argentina. En gasolina son: Venezuela y Ecuador. En diesel Venezuela, Mxico, Argentina, Ecuador y Colombia y, en fuel oil, Mxico,

Venezuela, Ecuador y Argentina (Ros Roca, Mauricio, & Cisneros G., 2007) Como
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Gas licuado de petrleo

podemos ver, Ecuador es el pas que muestra subsidios en todas las distintas categoras de derivados de petrleo. La mayor crtica a este tipo de subsidios es que son muy costosos, por lo tanto el sector pblico sacrifica otros segmentos sociales como salud y educacin para subsidiar los combustibles. Revisando las cifras del presupuesto general del estado 2012, podemos ver que el gasto en compra de derivados de hidrocarburos para la comercializacin interna es de aproximadamente 4.485 millones de dlares, esto representa el 17% del total de gastos del presupuesto y el 7,3% del PIB real3 del 2011. El subsidio a estos productos es un problema que se ha venido acrecentando en nuestro pas a medida que los precios del petrleo se han incrementado y varios gobiernos han tratado de emparejar el precio domstico de los derivados al precio internacional de los mismos; sin embargo, tales intentos han sido acogidos por gran parte de la poblacin como paquetazos y han terminado desestabilizando a los gobiernos.(Avils Pazmio, 2010) La produccin de las refineras locales del pas no logra cubrir la demanda interna de GLP, diesel 2 y naftas, por esta razn necesitamos importar altos volmenes de estos productos, el subsidio aplicado en el pas consiste en expender internamente el petrleo a un precio menor que el de importacin y produccin interna de estos derivados, esta diferencia de precios es asumida por el Estado, este subsidio lo asume la EP Petroecuador como parte de su presupuesto4. Otro gran problema del subsidio es el contrabando, cada semana se fuga por las fronteras una gran cantidad de combustibles, como el gas licuado de petrleo, gasolinas y diesel, con lo que el Estado Ecuatoriano est subvencionando el consumo de los pases vecinos. Por otro lado, en el mercado interno se ha producido un elevado consumo de estos bienes debido a su reducido precio, esto retrasa
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la bsqueda y utilizacin de combustibles

Ao base 2007 La empresa Pblica de Hidrocarburos del Ecuador EP PETROECUADOR es la encargada de gestionar el sector hidrocarburfero mediante la exploracin, explotacin, transporte, almacenamiento, industrializacin y comercializacin de hidrocarburos, con alcance nacional, internacional, en los ltimos aos esta empresa estatal se encuentra descapitalizndose rpidamente.
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alternativos o sustitutos que pueden llegar a ser mucho ms baratos, externalidades como daos ambientales.

esto conlleva

Los subsidios generalmente causan distorsiones en el mercado y muchas veces generan prdidas de eficiencia en el buen funcionamiento de la economa. A su vez, stos alientan a un mayor consumo de combustibles por el menor precio de venta interno lo cual viene acompaado de un derroche y un uso ineficiente de esos bienes. Por otra parte, el bajo costo del combustible acarrea externalidades como el trfico, ya que los combustibles son el insumo principal para el funcionamiento de un vehculo, as ambos tienen una relacin de bienes complementarios, por esta razn, a menor costo en los combustibles mayor ser el nmero de vehculos circulando, teniendo esto como antecedente no es coincidencia que el nmero de vehculos matriculados en el pas haya crecido de manera exponencial (45% en los ltimos 11 aos). El propsito de los subsidios a los derivados es que sea una forma de redistribuir la riqueza hacia los sectores ms pobres y que se aliente a la productividad, no obstante en nuestro pas dichos subsidios no han sido utilizados mayoritariamente por aquellos sectores sociales y han sido consumidos en gran medida por los ms ricos de la sociedad; incluso han alentado a la importacin de carros 4x4, que generalmente son ms ineficientes que los automviles. Suprimir o desmontar los subsidios a los combustibles es una tarea muy difcil en el Ecuador porque tendra un alto costo poltico. Petroecuador realiza el clculo del subsidio en base a la diferencia entre ingresos y costos en la comercializacin de derivados, totaliza el resultado de la diferencia ente todos los combustibles que comercializa y el resultado de la suma total es el subsidio que tiene que cubrir el Estado. Debido a que el Ecuador es un pas deficitario en combustibles como el GLP, Naftas, Diesel 2, Avgas, JP1 y diluyente para producir Fuel Oil, tiene que importar estos combustibles y esto afecta directamente en la magnitud del subsidio. Cabe destacar que en los costos de produccin interna de derivados se ha establecido un costo del barril de
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petrleo muy bajo que no corresponde a la realidad del mercado. Por esta razn se han considerado estos clculos como un estado de resultados en donde solo se demuestra la utilidad o prdida en la comercializacin del total de derivados en el pas para Petroecuador. En cuanto a las gasolinas, cada a ao se importa NAFTA de alto octano para poder subir el octanaje de las gasolinas nacionales. En la comercializacin de gasolina Extra se perdi en los aos 2006, 2007 y 2008, con las sumas de 82, 265 y 275 millones de dlares, respectivamente. En los aos anteriores se obtuvo utilidad, siendo la mayor la del ao 2004 con 174 millones de dlares. La gasolina Super registra prdida en el ao 2009 con un milln y medio de dlares, en los dems aos se obtiene una utilidad.

Fuente: Petroecuador Elaboracin: Autores

- Costo verdadero del combustible

El objetivo de un subsidio al combustible es reducir el precio de estos para que la poblacin no tenga que renunciar al consumo de otros bienes/servicios o en el caso de industrias stas puedan abaratar costos para ser ms competitivas. Sin embrago cuando se aplica un subsidio, el precio del bien o servicio se sita muy por debajo del precio de mercado, por
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esta razn para obtener el verdadero valor del subsidio se calcul el costo de oportunidad de los principales combustibles que produca Petroindustrial, ya que en el costo de produccin de los mismos se ha considerado un precio por barril de crudo muy por debajo del de mercado.

Fuente: Petroecuador, Banco Central del Ecuador Elaboracin: Autores

Como podemos ver, la diferencia en cuanto al precio del crudo para exportacin y el precio considerado para la produccin de derivados ha ido creciendo ao tras ao, llegando a ser para el ao 2008 de USD 73,55 dlares y el ao en que se present la menor diferencia fue el 2004 con USD 25,27 dlares. -Comparacin de precios de la gasolina Ecuador y Otros Pases: Ecuador EEUU

Colombia

Espaa

Fuente: El Comercio

Estos datos nos permiten comparar la distorsin generada por el subsidio, vemos que los precios para los distintos combustibles en Ecuador son realmente bajos comparados con los del resto de pases. Esto genera distorsiones no slo en las decisiones de consumo de las familias sino en el sector productivo, ya que como bien sabemos el sector transporte est involucrado en la gran mayora de actividades de un pas.

- Evolucin del consumo de combustibles con su incidencia en diferentes sectores Para de alguna manera explicar la variacin que se ha tenido en el consumo de combustibles en nuestro pas, se han comparado las tasas de variacin de stos contra la tasa de crecimiento del PIB. De esta manera se puede evaluar cmo el subsidio ha influido dentro de la produccin nacional o, por el contrario, si el consumo de combustibles ha sido mayor que el crecimiento registrado en el pas.

Fuente: Petroecuador, BCE Elaboracin: Autores

Consumo de combustibles en el sector transporte El sector del transporte es el ms grande consumidor de energa dentro de nuestra economa, en este sector el subsidio habra alentado a la ineficiencia y ha llegado a incentivar las crecientes importaciones de vehculos. Al ser este sector uno de los ms representativos dentro del consumo, se lo ha contrastado tambin con el PIB generado por el mismo, en orden a establecer cmo esta medida econmica ha ayudado a la expansin de este sector dentro de la economa. En efecto, al bajar los costos de la materia prima que se utiliza en este sector como son los diferentes combustibles, stos pueden lograr un crecimiento mayor del sector gracias al aumento de liquidez y al ahorro en los costos de produccin.

Fuente: Petroecuador, BCE

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Elaboracin: Autores

La variacin del consumo de combustibles para este sector ha sido superior a las tasas de crecimiento del PIB referente al sector de transporte y almacenamiento. Para el ao 2005 es donde se marca la mayor diferencia con cerca de 19 puntos porcentuales, en los dems aos solo se marca una diferencia de un punto. El subsidio, como se ha podido constatar ha influido para el crecimiento del sector transporte dentro de la economa; sin embargo, el aumento del consumo no se ha justificado de acuerdo al crecimiento del sector. Es por esto que hay que revisar otro tipo de variables dentro de este sector, para de algn modo lograr explicar el comportamiento del consumo de esos productos. Se conoce que los precios de los combustibles a nivel internacional son mayores a los de que se expenden internamente, es por esto que se produce el contrabando de combustible nacional hacia los pases vecinos. Para corroborar la existencia del contrabando de combustibles se los ha determinado por segmento de transporte a fin de ver donde se han registrado mayores tasas de crecimiento a lo largo del perodo 2004- 2010. As, los que registraron mayores tasas fueron los combustibles marinos que se expenden a precio nacional, como son el Diesel 2 y la gasolina de pesca artesanal. Por el contrario, los combustibles que registran un decrecimiento en la demanda son los combustibles marinos que se expenden a precios internacionales.

Fuente: Petroecuador, BCE Elaboracin: Autores

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III.

Movilidad en el Distrito Metropolitano de Quito (DMQ)

La Planificacin del Transporte y la Poltica de Transportes es cada vez de mayor importancia y constituye esfuerzos complejos, ya que afecta a un sistema socioeconmico complejo5, como lo es el del Distrito Metropolitano de Quito (DMQ), el que cuenta con ms de dos millones de habitantes y ms de cuatro millones de desplazamientos diarios. Para el presente trabajo, se decidi utilizar las Encuestas Domiciliarias de Movilidad (EDM), en especifico la EDM11, cuya finalidad fue analizar la realidad socioeconmica y de movilidad que existe en Quito, para determinarla y poder trazar el futuro del Metro de Quito. La EDM11 ha considerado el rea metropolitana de Quito, es decir, el DMQ ms los cantones Meja y Rumiahui en el cual el universo de referencia era la poblacin mayor de cuatro aos residente. En estas condiciones, la EDM11 del DMQ ha considerado una muestra de alrededor de 300 personas por zona (lo que significa unos 100 hogares por zona) para tener un error de estimacin del nmero de viajes inferior al 7,5% en la zona media y al 0,5% en el conjunto del mbito del estudio. En conjunto se ha encuestado a 28.573 hogares con una muestra total de 77.056 personas (2,70 personas entrevistadas/hogar) distribuidas en las 235 zonas con poblacin del mbito del estudio. La relacin entre la zonificacin adoptada y los actuales Distritos Administrativos es la siguiente:

Nivel socioeconmico se refiere a una posicin econmica y social basada en sus ingresos, educacin, y empleo. El DMQ tiene un nivel socioeconmico complejo ya que cuenta con las tres categoras (alta, media y baja), por lo que es necesario conocer la demanda y caracterizarla desde el punto de vista de su perfil socioeconmico, motivaciones y pautas de comportamiento en cuanto a las componentes funcional, territorial y temporal.

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Por otra parte, y para la presentacin de resultados, se ha definido un sistema de nueve macrozonas con sus respectivas parroquias:

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La zona estudiada, cuenta con una poblacin total de 2.370.884 habitantes, siendo la zona de la Eloy Alfaro la ms habitada y seguida por el Norte. En la tabla adems se observa las zonas de transporte por cada distrito. El Norte cuenta con ms zonas de transporte, luego
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seguido por Quitumbe. En promedio existen 9.879 habitantes por zona de transporte. Esto implica que existe una densidad bastante alta en comparacin a las 240 zonas de transporte existentes. TABLA: Poblacin residente mayor de cuatro aos segn hubiera viajado o no el da de la encuesta.

19% Viaj No viaj

81.50%

Como puede apreciarse, un 81,5% de la poblacin mayor de cuatro aos residente en el DMQ realiz algn tipo de desplazamiento el da de la encuesta, mientras que el 18,5% restante no viaj ese da, esto es un claro reflejo de los hbitos de movilidad.

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TABLA: Distribucin del nivel socioeconmico declarado de los hogares por macrozonas.

Se observa que el nivel socioeconmico declarado predominante es el medio en todas las macrozonas, obteniendo 69,2% de personas en la clase media, seguido por el nivel bajo con 23,6% puntos porcentuales.

NIVEL SOCIOECONMICO TOTAL


0.80% 0.20% 6.10%

23.60%

69.20%

Muy alto

Alto

Medio

Bajo

Muy bajo

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Sin embargo al analizar por macrozonas, se observa que el nivel muy alto se declara mayoritariamente en los distritos de Tumbaco y Aeropuerto, el alto y medio en los distritos centro y norte, y el bajo y muy bajo en los distritos de Quitumbe y las parroquias urbanas del distrito sur. -Motorizacin Nmero de vehculos livianos particulares La EDM11 ha investigado el nmero de autos livianos disponibles para la movilidad personal (excluyendo, por tanto, los vehculos flotantes, de carga, oficiales, taxis, alquiler sin conductos, etc.). Se estim 303.116 vehculos disponibles para la movilidad personal de los residentes en el DMQ. Cabe tomar en cuenta que debido a que esta estimacin se sac de una encuesta (EDM11), los resultados suelen ser inferiores que los de las estadsticas del parque vehicular de la Administracin competente. TABLA: Vehculos livianos/habitante.

Tambin se observa que en promedio existen 0,13 autos livianos por habitante. En general, se muestra que en la zona norte, se cuenta con 0,20 vehculos por habitante y los ms bajos en el sur del DMQ, donde este valor disminuye hasta los 0,09 vehculos livianos/habitante respectivamente.

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TABLA: Motorizacin familiar por macrozonas

Observando la motorizacin familiar, se observa un ndice de 0,51 autos por hogar. Pero se observa de igual manera que el 58% no dispone de auto, el 35,3% tiene un auto y el 7% tiene dos o ms. A nivel de macrozona, se observa que el menor ndice de motorizacin dentro del DMQ tiene la macrozona de Quitumbe Sur Urbana, ya que el 66% no tiene vehculo y en promedio los hogares en esta zona cuentan con 0,39 autos por hogar. Por el contrartio, la zona norte cuenta con un ndice de 0,73 autos por hogar.

Para realizar un anlisis de movilidad en un da laborable en el DMQ, se considera a medios de transporte mecanizados y los no motorizados (caminar y bicicleta). Dentro del
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transporte mecanizado se encuentra el transporte privado (auto y taxi) y transporte privado(buses, alimentadores, convencionales, camionetas informales, escolar y de empresa) TABLA: Movilidad en da laborable segn modo mecanizado y no mecanizado

En un da laborable medio de 2011 se producen aproximadamente 4.271.565 viajes6 y 5.199.984 etapas7 (con un promedio de 1,22 etapas/viaje) . El 84,4% de la poblacin se moviliza por modo mecanizado, mientras q el restante se moviliza con no mecanizados. TABLA: Viajes mecanizados segn modo de transporte pblico o privado

Como se observa en la tabla, el 61,9% de los viajes son realizados por medio de transporte pblico, y el 23,1% en auto.

Desplazamiento realizado con un origen, un destino y motivos especficos. Cada uno de los trayectos de un mismo viaje o desplazamiento, realizados en vehculos diferentes.

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Viajes en transporte pblico o privado(%)


70 60 50 40 30 20 10 0 61.9

23.1 11.1 3.9 auto Privado taxi

uso general

escolar y empresa Publico

El motivo principal de movilidad en el DMQ, es el relacionado con los estudios (32,5%), seguido por el trabajo (31,1%) y los asuntos personales (24,3%).Con valores en torno al 4% se encuentran los viajes con motivo compras (4,4%) y mdico (3,1%). Los registros minoritarios corresponden a los viajes con motivo ocio/deporte (1,6%), acompaar a otra persona (1,5%) y otros (1,4%).

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TABLA: Movilidad obligada o no obligada

Estos valores ponen de manifiesto la importancia de la movilidad obligada, que representa casi las dos terceras partes de los viajes mecanizados que realizan en un da laborable los residentes en el mbito de estudio. Una variable importante es la distribucin de movilidad segn la edad. La distribucin modal de los viajes segn la edad.

Se observa q el transporte pblico es mayoritariamente utilizado por los jvenes de 15 a 24 aos. Mientras que el transporte privado es utilizado por adultos de 45 a 59 aos principalmente. La movilidad no mecanizada (expresada en viajes) es mayor en el segmento de edad ms joven (30,3%) y los mayores (15,5%) si bien en estos ltimos la tasa se reduce a la mitad.La participacin del transporte pblico es mayor en las personas entre 15 y 24 aos (74,5%) y el transporte privado resulta mayoritario entre las personas de 45 a 59 aos (35,2%) y los mayores de 60 aos (34,4%) con valores muy similares. Los viajes en
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transporte privado son mayoritarios en los jefes del hogar (37%)La movilidad no mecanizada (expresada en viajes) es mayor entre los hijos (18,1%) y los padres (17,8%) de los jefes de familia (obviando la categora Otros).El transporte pblico, a su vez, presenta su mayor penetracin entre los empleados domsticos, si bien es el modo mayoritario en todos los grupos. Estudiando segn la actividad realizada por la poblacin, se observa que la movilidad no mecanizada (expresada en viajes) es mayor entre los estudiantes (21,8%) y las personas cuya actividad son los quehaceres domsticos (17,5%). Mientras tano, el transporte privado resulta claramente mayoritario en las personas que trabajan, especialmente entre los trabajadores independientes (39,5%) y los jubilados/retirados/incapacitados (39%), mientras que el transporte pblico es principalmente utilizado por estudiantes (65,8%), personas dedicadas a los quehaceres domsticos (62,7%) y empleados (62,6%). La mayora de los viajes (58%) se realizan todos los das laborables, por tanto, el mayor uso de los modos se realiza en estos das. Las rutas escolares y de empresa son las ms utilizadas en da laborable con un 90,4% y el resto de modos pblicos supera el 50% de utilizacin. Los modos privados se mantienen algo por debajo con un 43%. Los viajes ocasionales son los segundos ms habituales (21%) y para ellos se utilizan en mayor proporcin los modos privados, que presentan una penetracin cercana al 32%. Los modos pblicos penetran en similar proporcin, desde el 22,3% de las camionetas informales, las menos utilizadas para estos desplazamientos (si obviamos los discrecionales dada su naturaleza) hasta el 26,7% de las lneas troncales. Como se puede observar, si se exceptan los autobuses escolares o de empresa, el resto de modos pblicos presentan unas caractersticas de utilizacin similares. Los modos privados presentan una mayor penetracin en todos aquellos viajes con una periodicidad mayor

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-Parque automotor en Pichincha


AO
PICHINCHA

Total Matriculado Pichincha


223.348 232.489 258.172 229.717 249.161 301.558 306.007 290.068 282.855 213.999 266.724

PARTICULAR
217.934

USO DEL VEHICULO ALQUILER ESTADO


3.199 1.514

MUNICIPAL
701

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fuente: INEC Elaboracin: Autores

226564 247805 219134 241521 293779 294864 278912 275562 205678 252744

3553 7713 8067 5112 4710 8281 8384 6070 6517 7996

1638 1787 1716 1422 1956 1784 1974 977 1477 4752

734 867 800 1106 1113 1078 798 246 327 1232

La presente tabla nos permite ver cmo ha evolucionado en los ltimos 10 aos el parque automotor en Pichincha, ya que los datos estadsticos proporcionados por el INEC no nos permiten desagregar a nivel cantn. Sin embargo vemos que el parque automotor ha crecido en un 23% en los ltimos aos.

A continuacin se presenta un grfico que compara los esta evolucin del parque automotor en Pichincha respecto al total nacional.

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1,400,000 1,200,000 1,000,000 800,000 600,000 400,000 200,000 0 Total Matriculado Pichincha Total Matriculado nacional

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Fuente: INEC Elaboracin: Autores

IV.

Conclusiones

Si dividimos el total de 4.485 millones que le cuesta anualmente el subsidio a los combustibles derivados de petrleo al Estado por el total de vehculos matriculados en Pichincha que es de 266.724 teniendo en cuenta que el DMQ representa aproximadamente el 90% de la provincia de Pichincha, nos da un valor total de 16.818,138 dlares que el Estado financia actualmente de su presupuesto a los vehculos, adems teniendo en cuenta que el uso habitual del automvil requiere una extensa infraestructura vial que tambin suele correr a cuenta de los presupuestos generales del estado. Como en la mayor parte del mundo solo una minora dispone de automvil, y como las cifras del DMQ lo corroboran, es solo un 30% de habitantes que poseen vehculo privado, por lo tanto podemos concluir que el subsidio adems de incentivar el crecimiento del parque automotor y con esto el trfico, es un gasto regresivo en cunto a redistribucin de las rentas, ya que el conjunto de la poblacin esta financiando mediante sus impuestos la infraestructura y los subsidios que utilizan una minora de la poblacin. Por lo tanto la propuesta de este trabajo sera o bien eliminar el subsidio o realizar una focalizacin adecuada, a pesar del conflicto poltico que esto represente, y as que el
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Hay que tomar en cuenta que el valor de 4.485 millones es para todos los derivados de petrleo, tanto GLP com naftas, diesel, entre otros.

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2010

gobierno pueda invertir en infraestructura vial o mejoramiento de la calidad de los servicios de transporte masivo generando con esto cambios estructurales en el sector transportes del pas. El volumen de consumo de combustibles en nuestro pas ha crecido en promedio al 5,74% anual, mientras el PIB crece en promedio al 4,68%; es decir el consumo de combustibles crece en 1,06 puntos ms que el PIB. El consumo de combustibles en el sector transporte ha sido uno de los que ms ha crecido, con cerca del 9% en promedio anual, destacndose el crecimiento del consumo de combustibles que se venden a precios nacionales, llegando a ser los ms representativos los combustibles marinos que se venden a precio nacional, ya que los combustibles marinos que se expenden a precio internacional han decrecido en promedio al 3,78%. El anlisis de la movilidad en Quito nos permiti observar qu personas se movilizan, en qu horas y con qu medios, as determinamos que los motivos principales de movilidad en el DMQ, es por estudios, el cual representa el 32,5%, seguido por el trabajo (31,1%) y los asuntos personales (24,3%). Adems se determin que aproximadamente un 30% de los quiteos utilizan su vehculo propio, siendo la minora, la encuesta de movilidad estim que existen 303.116 vehculos disponibles para la movilidad personal de los residentes en el DMQ y por ltimo se encontr que existe un promedio de 0,13 autos livianos por habitante, los cuales se zonifican de la siguiente manera: la zona norte con 0,20 vehculos por habitante y la zona sur con 0,09 vehculos livianos/habitante. Este dato nos demuestra que existe una gran diferencia entre la zona Sur y Norte, estos datos se corroboran tambin con los del nivel socio econmico. Finalmente tenemos que a nivel Pichincha se encuentran matriculados un total de 266.724 mil vehculos, los cuales son carros particulares principalmente y representan un 20% del total nacional.

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V.

Bibliografa
Avils Pazmio, C. D. (2010). Anlisis de los subsidios a combustibles en el

ecuador con sus posibles alternativas de focalizacin y control, en el perodo 2004-2009. Pontificia Universidad del Ecuador. Empresa Pblica Metropolitana de Movilidad y Obras Pblicas - EPMMOP. (2010). Estudios para el diseo conceptual del sistema integrado de transporte masivo de Quito y factibilidad de la primera lnea del metro de Quito. Madrid: Metro de Madrid S.A. Ros Roca, ., Mauricio, G., & Cisneros G., P. (2007).Focalizacin de los subsidios a los combustibles en Amrica Latina y el Caribe. Artculos Tcnicos OLADE. Tapia Granados, J. A. (1998). La reduccin del trfico de automviles: una poltica urgente de promocin de la salud. Journal of Public Health. Walker, I., Ordez, F., Serrano, P., & Halpern, J. (2011). Pricing Subsidies and the Poor Demand for Improved Water Services in Central America. World Bank Policy Research Working Paper 2468. Especiales El Comercio (2012). El nuevo octanaje de la gasolina del Ecuador. El Comercio. http://especiales.elcomercio.com/2012/04/gasolina/index.php.

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