111111111111i1ffqrrC:\WORD5\INFORME.STY 111111111111111111111111111111111111111111111111HPLASER1s@1A5 gf11qR1.

introduccion Durante la ltima dcada, la mayora de los organismos institucionales y las administraciones de carreteras de los paises desarrollados se han sentido cada vez ms preocupadas respecto al problema del trfico en las grandes ciudades. An ms, el ciudadano de a pi y el que se transporta en medios mecnicos, estn cada da ms concienciados de que la solucin al problema del trfico tiene que ser necesariamente drstica y no podr postergarse mucho ms. El desarrollo econmico de los aos 80 y el crecimiento del nivel de renta de la poblacin han aumentado notablemente la tasa de propiedad vehicular en la mayora de los pases de nuestro entorno socioeconmico. Los modelos urbansticos desarrollados en las grandes ciudades han expulsado el uso residencial hacia los alrededores creando cinturones residenciales que dependen del empleo generalmente ubicado en el centro de las mismas. El fuerte aumento de la movilidad en vehculo privado ocasionado por estos modelos de desarrollo urbanstico es un hecho constatable en la mayora de los paises desarrollados. Las previsiones de crecimiento del trfico para la prxima dcada arrojan un incremento estimado de los vehculos-km. del 30% al 50%. La Comunidad Europea ha estimado recientemente que las prdidas econmicas para el conjunto de sus estados miembros a causa de los retrasos producidos por la congestin en las vas urbanas e interurbanas ascienden a unos 500 billones de ECUs al ao. Alrededor de unas 55.000 personas al ao pierden la vida en accidentes de trfico en las carreteras de los estados comunitarios y ms de 1,7 millones resultan heridos. La contribucin del trfico rodado a la contaminacin del medio ambiente se estima que representa un coste entre 5 y 10 billones de ECUs. Se prevee adems que estas cifras crecern notablemente en la prxima dcada. Las soluciones para paliar los problemas que el crecimiento desmesurado del trfico est produciendo en la mayora de los pases desarrollados pueden venir por el lado de la oferta y/o por el de la demanda. Algunos pases como Reino Unido y Francia tienen grandes proyectos de construccin de carreteras que contengan temporalmente el problema. An as, sus gobiernos reconocen que la construccin de nuevas infraestructuras no es una solucin vlida dentro de las grandes reas urbanas dado el reducido espacio disponible. Adems la construccin de nuevas infraestructuras no tiene un efecto a corto plazo y en muchos casos cuando las obras entran en funcionamiento, su capacidad ya est prcticamente saturada. Otras soluciones que se plantean restringir de alguna manera la demanda de viajes en vehculo privado. Dentro de stas algunas optan por plantear obstculos a la utilizacin del automvil para as facilitar la utilizacin de otros modos. Otras plantean que la restriccin se haga a travs de la imposicin de un precio a la utilizacin del vehculo particular. Dentro de las primeras se pueden enumerar medidas como: No hacer nada. Dejar que sea la propia congestin del sistema la que disuada a los usuarios de la utilizacin del vehculo privado. Obviamente esta solucin tiene unos elevasimos costes econmicos, sociales, polticos y medioambientales. Polticas de control del aparcamiento ya sea mediante la limitacin del stock total de plazas o del perodo. Estas polticas se agotan a corto plazo ya que el nivel de infracciones es muy elevado y adems no actan sobre determinados trficos (de paso) o lo hacen muy levemente (viajes largos). Polticas de limitacin de velocidad y restriccin de capacidad. Ya sea mediante la imposicin de lmites de circulacin ms bajos a los vehculos en los centros de las ciudades, a travs de la creacin de cuellos de botella o mediante itinerarios obligatorios serpenteantes. As se pretende hacer la utilizacin del vehculo privado menos atractiva en relacin con los modos de transporte pblico. Estas medidas requieren una red viaria con capacidad suficientemente para absorber las demoras impuestas intencionadamente y puede

ocasionar serios problemas en las zonas limtrofes a la actuacin. Suelen tener efectos sobre la eleccin de itinerarios con lo que, a la larga, se traducirn en un mayor nmero de vehculos-km recorridos. Controles regulatorios. Estos pueden instrumentarse mediante la creacin de redes de transporte jerarquizadas, mediante la restriccin fsica a la circulacin de determinados vehculos en determinadas circunstancias o mediante la prohibicin del acceso de determinados vehculos a determinadas reas. Estos sistemas pueden tener efectos en la reduccin del trfico a corto plazo pero no consideran la diferente importancia de los viajes y se agotan en el largo plazo. Dentro de las segundas se consideran los sistemas que gravan el uso de la red viaria objeto del presente estudio. Es por el agotamiento en el corto plazo de las medidas de restriccin fsica de la demanda por lo que los sistemas que gravan la utilizacin de la red viaria son considerados, cada vez ms, por los tcnicos como una alternativa realista para resolver los problemas del trfico urbano a largo plazo. La demanda de infraestructura viaria, muy sensible al crecimiento del nivel de renta de la poblacin, sobrepasa ampliamente una oferta rgida y difcil de mantener por los elevados costes que representa la inversin en infraestructura y por la imposibilidad tcnica de aumentarla a corto plazo. Una lnea de pensamiento defiende que el mecanismo de ajuste de un mercado tan desequilibrado, una vez cubiertas las necesidades bsicas de transporte de la poblacin, debera realizarse no por medio de la provisin pblica de bienes (en este caso carreteras) financiados por va impositiva, sino por un mecanismo de precios como el que funciona en los bienes perfectos. Para otros, la demanda de infraestructura viaria por encima de los lmites de capacidad del sistema produce graves externalidades que recomiendan la intervencin del sector pblico mediante la imposicin de un precio o impuesto que evite el consumo excesivo de este tipo de bienes y haga perceptible al usuario el coste que est imponiendo a la totalidad del sistema. Tal es la filosofa econmica que justifica la imposicin sobre bienes de consumo no deseado (tabaco, alcohol) o no deseado en exceso (carburantes, contaminacin etc.). La filosofa econmica que avala la imposicin de un precio al uso de la infraestructura viaria es ya antigua. No obstante, en los ltimos aos los estudios de viabilidad de la implantacin de este tipo de sistemas y su imbricacin en un marco global de polticas de transporte han cobrado importancia. El presente estudio pretende ofrecer una visin global de los sistemas que gravan la utilizacin de la red viaria desde la doble perspectiva del anlisis de las bases tericas que fundamentan la implantacin de este tipo de sistemas y del anlisis de las aplicaciones prcticas que en la actualidad estn en desarrollo para as concluir con los aspectos estratgicos ms relevantes que hay que considerar de cara a la introduccin de polticas de tarificacin del uso de la red viaria. El estudio se estructura en tres partes bien diferenciadas: Una primera parte trata de los aspectos tericos relacionados con un sistema de gravmen por el uso de infraestructura y en ella se analizan la base terica, los efectos que en teora se derivan de la aplicacin de medidas de tarificacin viaria y los modelos de evaluacin de estos efectos as como los factores que intervienen en esta evaluacin. La segunda parte trata, tambin desde un punto de vista terico, los aspectos ms estratgicos de la imposicin de un precio a la utilizacin de la red viaria. As se consideran los diferentes esquemas que desde un punto de vista terico se pueden aplicar, las limitaciones que desde el punto de vista tecnolgico o de diseo se plantean a cada uno de los esquemas y los aspectos relacionados con su aceptabilidad poltica. En la tercera parte se analizan las experiencias internacionales en desarrollo, para tener una visin ms realista de las posibilidades de uno u otro sistema, as como de la problemtica real de la implantacin de un sistema de gravmen por el uso de la red viaria. En esta parte se procede a una

recopilacin novedosa de las experiencias internacionales ms importantes realizadas en este campo en los ltimos aos y se procede a su comparacin respecto de una serie de caractersticas estndares fijadas por los expertos como deseables para la aceptabilidad tcnica de un sistema de tarificacin viaria. En esta parte tambin se presenta un breve anlisis de la situacin actual en Espaa respecto del cobro por la utilizacin de la infraestructura viaria (sistemas de regulacin de aparcamientos y autopistas de peaje).

2. Anlisis de la teora existente 2.1. introduccin En este epgrafe realizaremos una exposicin de los aspectos tericos ms relevantes relacionados con los sistemas que gravan la utilizacin de la red viaria. Comenzaremos por analizar la base terica que sustenta las teoras de imposicin de un precio al uso de la red viaria para luego analizar desde un punto de vista tambin terico los efectos que se puede esperar se produzcan en un sistema de transporte en el momento en que se imponga un precio a la utilizacin de la red viaria. Finalmente se abordarn los aspectos relacionados con la evaluacin de la implantacin de sistemas de tarificacin de la utilizacin viaria y que, no difieren sustancialmente de los mtodos de evaluacin aplicables a cualquier inversin en infraestructura viaria. Es decir, se analizarn los aspectos relacionados con la evaluacin socioeconmica en trminos de eficiencia (anlisis coste-beneficio), los aspectos relacionados con la distribucin de estos costes y beneficios (quin y cunto gana y quin y cunto pierde) y los aspectos medioambientales.

2.2. fUNDAMENTOS TEORICOS El argumento bsico que sustenta la implantacin de un sistema que grave el uso de la red viaria es que ste mejorar la eficiencia econmica de un sistema que se encuentre bajo condiciones de congestin. A continuacin, pasamos a desarrollar someramente el argumento de eficiencia econmica para luego proceder a una exposicin ms detallada de las teoras de comportamiento en que se fundamenta y del argumento de eficiencia en s. El argumento de eficiencia econmica se fundamenta en el hecho de que, bajo congestin, el coste marginal de una unidad adicional de trfico que se incorpora a la va es soportado por la totalidad de los vehculos que en ese momento circulan por la misma. Este fenmeno se debe al comportamiento de la velocidad de circulacin a medida que aumenta la intensidad de trfico en la va. Esta relacin se representa grficamente por las curvas de velocidadcapacidad. As, los beneficios que obtendra un usuario adicional de la va dado un cierto nivel de congestin en la misma, pueden ser ms que rebasados por los costes que est imponiendo al resto de los usuarios. Este problema ya se puso de manifiesto en los comienzos del transporte motorizado por carretera. Pigou, en 1920, ya hizo una clara exposicin del problema y su solucin. Pigou centr el problema en el caso de la eleccin de la ruta entre dos posibles, una de escasa capacidad y rpida y otra de pago y con capacidad ilimitada. Demostraba que si los usuarios eligiesen libremente, entonces elegiran la va gratuita hasta el punto en que el aumento de los costes ocasionado por el aumento de la congestin iguale el coste de utilizacin de la va de pago con capacidad ilimitada. En este punto, para algunos usuarios sera indiferente usar una u otra va y se comenzara a utilizar la va de pago con lo que su situacin no empeora. En cambio, los usuarios que siguieran utilizando la va gratuita obtendran menores tiempos de viaje que si la incorporacin del nuevo trfico se hiciese sobre esa va. Para entender claramente el razonamiento expuesto por Pigou es importante considerar los elementos bsicos que intervienen en el anlisis y las relaciones que se establecen entre ellos. 2.2.1. Teora de la congestin Uno de los elementos fundamentales a considerar en este anlisis es la teora de la congestin cuyo principio bsico consiste en que a medida que el flujo de trfico soportado por un enlace o arco (tramo con caractersticas homogneas que enlaza dos puntos sin intersecciones en su recorrido) aumenta, la velocidad de circulacin en el arco disminuye y lo hace en trminos ms que proporcionales tal y como se muestra en el grfico 1. La consideracin de la forma funcional de esta relacin fue dada por Smeed y Wardrop (1964) y Wardrop (1968). Hasta un cierto nivel de intensidad de trfico Q0, los vehculos adicionales que se incorporan a la va no se perturban entre s, por lo que la velocidad de circulacin (y los costes de viaje) se mantienen constantes. A partir de este nivel de intensidad de trfico, los sucesivos vehculos que se incorporan a la va comienzan a interferir con otros vehculos y las condiciones del trfico (maniobrabilidad y velocidad) empeoran ms que proporcionalmente. Llegado un punto en que el volmen de trfico se aproxima a la capacidad mxima de la va las condiciones del trfico se tornan inestables y cualquier incidencia produce cadas drsticas de la velocidad de circulacin. En este punto es frecuente la formacin y disolucin de colas que se van propagando como si de una onda se tratase a lo largo de toda la va. Esto produce constantes paradas y arranques que aumentan enormemente el tiempo y el coste de viaje e incluso que disminuyen la capacidad real de la va como fu apuntado por los estudios empricos realizados por Else (1986) y otros autores. Esta relacin bsica entre el volmen de trfico soportado por un enlace y la velocidad de circulacin sobre el mismo puede ser utilizada para calcular los tiempos de viaje sobre cada uno de los enlaces que componen una ruta o camino entre un origen y un destino. Siendo el tiempo de viaje uno de los elementos principales que componen el coste en que incurre cada usuario al realizar un viaje, la funcin de coste de los usuarios estar relacionada con la relacin

velocidad-intensidad de trfico de los enlaces. Otros elementos que componen el coste percibido por el usuario al realizar un viaje como los costes de operacin del vehculo (consumos energticos, costes de mantenimiento y reparacin, etc.) tambin se encuentran relacionados directamente con la velocidad de circulacin en los enlaces y el modo ineficiente de operacin de los vehculos que la congestin impone. En definitiva, el coste generalizado (equivalente al coste de operacin del vehculo ms la valoracin del tiempo incurrido en la realizacin del viaje) aumenta a medida que el nmero de vehculos que utiliza la va aumenta. Esta situacin es similar a la descrita por Marshall (1890) refiriendose a aquellas empresas en las que los costes de produccin aumentan a medida que la produccin total crece. Segn Marshall en estos casos los costes marginales son mayores que los costes medios y se produce un excedente para el productor. Marshall demostr que, en estas situaciones, la determinacin de los precios en base al coste marginal era ms eficiente que la determinacin del mismo en base a los costes medios. El grfico 2 ilustra esta relacin entre la curva de coste generalizado y el volmen de trfico soportado por un determinado enlace. Dado que las componentes del coste generalizado (el coste percibido por el usuario) se relacionan directamente con la intensidad de trfico soportada por el enlace podemos suponer que la funcin de coste de operacin sea: c=f(q) donde q es el volmen de trfico soportado por el enlace. Cada uno de los arcos o enlaces de la red de carreteras tendr su propia funcin de coste generalizado que estar en funcin de las caractersticas especficas de la va en ese tramo (capacidad, trazado, pendiente, etc.) de diferente forma si bien todas sern crecientes con respecto al volmen de trfico. El comportamiento de todo usuario se supone racional, esto es, acta intentado minimizar su coste percibido. Esto ocurrir cuando todas las rutas alternativas que enlazan un origen con un destino tengan el mismo coste generalizado de viaje. Beckmann, McGuire y Winsten (1956) mostraban que esta situacin de equilibrio se produca cuando la suma de las reas bajo la curva de coste generalizado de todos los enlaces de una red se haca mnima.

graficos 1 y 2

2.2.2. Teora microeconmica del comportamiento del usuario La interpretacin econmica del proceso por el que se asigna la demanda a los diferentes enlaces de una red de transporte es de cierta importancia. Consideremos dos caminos alternativos a y b entre un origen y un destino, cada uno de los arcos que los componen tienen sus propias curvas de coste-intensidad de forma parecida a la mostrada en el grfico 2. Para simplificar el ejemplo consideraremos que tanto la ruta o camino a como la b se componen de un slo arco cuya curva de coste se representa en el grfico 3 adjunto. El arco a tiene una curva de coste definida por Ca y el b por Cb. Como puede comprobarse por la forma de estas curvas las caractersticas de los arcos a y b son distintas. El arco a es ms corto (de ah que el coste generalizado de a cuando no hay problemas de congestin sea ms bajo) y tiene menor capacidad (800 veh/h) mientras que el arco b es ms largo pero dispone de una mayor capacidad (1200 veh/h). Esto puede representar bastante bien las condiciones expuestas por Pigou en el ejemplo anteriormente citado. Suponemos que los usuarios de la va actan racionalmente tratando de minimizar su coste generalizado de viaje. Si suponemos la racionalidad del usuario, implcitamente estamos asumiendo las siguientes reglas que regirn su comportamiento a la hora de elegir la ruta de viaje: El conductor considerar los costes soportados sobre la ruta actual y las expectativas de coste sobre la o las alternativas y cambiar siempre y cuando las expectativas del coste que soportar en una ruta alternativa sean menores que los costes que soporta actualmente. Todos los conductores actan de idntica manera a la hora de decidir si cambian o no de ruta. Cada cambio que se produce se hace de una ruta de mayor coste hacia otra de menor coste por lo que con cada cambio la suma total de costes soportados por los conductores se va reduciendo. Los cambios slo cesarn cuando no existan oportunidades de reducir los costes soportados individualmente es decir cuando la suma de los costes de cada conductor sobre la ruta elegida sean mnimos para el volmen de flujo dado. El grfico 3 adjunto muestra el proceso de seleccin de rutas que se producira en nuestro ejemplo al seguir las reglas de comportamiento ms arriba mencionadas. Inicialmente y mientras no haya problemas de congestin (tramo horizontal de las curvas de coste) todos los vehculos que se incorporen a la va lo harn al arco a ya que el coste generalizado de este arco es el mnimo (es ms corto). A partir de un cierto nivel de congestin en el arco a (punto D en el grfico) y como consecuencia del agotamiento de su capacidad, el coste generalizado aumenta notablemente y se iguala al coste generalizado del arco b (ms largo pero sin problemas de capacidad por el momento) con lo que los vehculos adicionales que se incorporen a la va, lo harn a ese arco. Para una intensidad dada de, por ejemplo, 1200 vehculos, las cargas se distribuiran entre ambos caminos de la siguiente manera: arco a 830 vehculos y arco b 370 vehculos. Es importante hacer notar que a partir del nivel en que aparece congestin el coste generalizado de un vehculo adicional que se incorpore a la va ser algo mayor que el que soportaban anteriormente el resto de los vehculos (o mucho mayor si nos encontramos en un punto prximo a la saturacin de la capacidad de la va). Pero adems este vehculo adicional habr impuesto ese mayor coste generalizado a todos los vehculos que circulen en ese momento por la va. As una nueva incorporacin a una va congestionada habr aadido al coste total dos componentes como puede observarse en el grfico 2: a) su propio coste percibido y b) un coste adicional impuesto al resto de los vehculos que circulaban por el enlace. Podemos denominar al primer elemento su coste "privado" y al segundo el coste "social" de este vehculo adicional. Es importante distinguir cuidadosamente no solo entre el coste medio y el coste marginal sino tambin entre las componentes privada y social de stos. Para el individuo, el coste adicional en que incurre es prcticamente el mismo que el coste promedio (es ligeramente superior que el coste promedio existente

antes de su incorporacin). Tan slo cuando se toman en consideracin sus costes y los costes adicionales impuestos al resto de los usuarios resulta que el coste marginal de su viaje es mayor que el coste promedio que el conjunto de los usuarios paga.

graficos 3 y 4

Elasticidad-precio de la demanda de transporte Si consideramos ahora una red completa en la que los costes crecen a medida que aumenta el volmen de trfico y por el contrario la demanda de viajes es una funcin decreciente (elasticidad precio negativa) con el coste de los mismos se puede determinar un punto en el que se establece el equilibrio. Se pueden, por tanto, especificar dos curvas (tal y como se muestra en el grfico 5) que determinan el volmen total de viajes de la red (medidos, por ejemplo, en vehculos/km por unidad de tiempo). Dada la pendiente de estas curvas la solucin al sistema de ecuaciones es nica establecindose un punto de equilibrio. 2.2.3. El caso terico aplicable a los sistemas que gravan la utilizacin de la red viaria. El argumento de eficiencia. Ntese que en el ejemplo anteriormente mencionado la minimizacin de la suma de los costes percibidos individualmente no implica la minimizacin del coste total. Esto se puede comprobar fcilmente en los grficos 3 y 4 que ilustran el ejemplo. Como ya se ha explicado, el comportamiento del usuario en un sistema congestionado tender a ir cambiando de ruta o camino hasta el punto en que se igualen las expectativas de coste generalizado promedio (percibidos por l) de todas las rutas alternativas posibles. Esto nos conduca en el ejemplo anterior a una asignacin de flujos entre las rutas a y b de 830 y 370 vehculos respectivamente. Pero esta situacin de equilibrio a la que ha llegado el comportamiento de los usuarios cuando el mercado funciona lbremente no es econmicamente eficiente y esto es as porque el usuario, a la hora de decidir si cambia o no de ruta, tan slo considera sus costes percibidos pero ignora el incremento de coste que producir su incorporacin al resto de los usuarios que circulan por la va. As en el grfico 3 se puede comprobar que, si bien la suma de las reas bajo las curvas de coste generalizado es mnima para la asignacin de flujos a que han llegado los usuarios, la suma de las reas OABC-OADE que representan el coste total del sistema es mucho mayor que la que se obtendra de haber seguido un criterio de minimizacin del coste total (OFGH-OAIJ). Por consiguiente, es claro que el sistema funcionando libremente y bajo condiciones de congestin conduce a un equilibrio ineficiente en trminos econmicos ya que hay un consumo innecesario de recursos. Es importante analizar detenidamente este hecho. Si el usuario fuese capaz de tomar sus decisiones considerando los costes que impone al resto de los usuarios (lo cual es difcil que ocurra porque no dispone de la informacin necesaria) y suponiendo que, adems fuese capaz de sacrificar su beneficio individual soportando un coste mayor en aras de un mayor beneficio conjunto, estos problemas de ineficiencia no ocurriran pero resulta evidente que tales supuestos son cuando menos utpicos. El grfico 4 muestra las curvas de coste total que se derivaran de establecer el equilibrio del sistema tomando en consideracin el criterio de optimizacin del coste individual y el criterio de minimizacin del coste total para diferentes niveles de intensidad de trfico. De estas curvas se deducen algunos conclusiones de particular inters: Mientras la demanda de trfico del sistema no plantea problemas serios de la capacidad en la mejor de las alternativas en trminos de coste generalizado la asignacin individual de los usuarios a las diferentes vas es econmicamente eficiente. Esto ocurre en el grfico 4 en el tramo OA. Desde el punto en que la demanda plantea problemas de capacidad en la mejor alternativa en coste generalizado (aparece la congestin) y hasta el punto en que los costes generalizados de la mejor alternativa crecen e igualan los de la siguiente alternativa en trminos de coste generalizado, la asignacin de trficos del mercado es ineficiente y produce unos costes totales ms que proporcionales (tramo AB). A partir de este punto y mientras no aparezcan problemas de capacidad serios en la segunda alternativa los costes totales derivados de la asignacin privada crecen paralelamente a los costes totales derivados de una asignacin

eficiente (tramo BC) pero con un decalaje representado por la diferencia en coste generalizado de las alternativas. Este hecho es de particular relevancia ya que si se disminuye la diferencia en coste generalizado que existe entre ambas alternativas las diferencias en trminos de eficiencia de la asignacin privada y la asignacin que minimiza el coste total se hacen menores. Esto puede conseguirse elevando el coste generalizado de la mejor alternativa (por ejemplo implantando un peaje) o disminuyndolo en la peor de ellas (por ejemplo mejorando su trazado para acortarla en distancia). Si ahora consideramos que la alternativa a podra representar el sistema de transporte privado y la b el sistema de transporte pblico las conclusiones que se derivan pueden ser muy interesantes. Finalmente, a medida que el volmen de la demanda crece, llega un punto en el que el sistema de transporte se saturara por lo que tanto la asignacin basada en criterios de optimizacin del coste privado como la basada en la minimizacin del coste total seran igualmente "eficientes". Esto viene representado por el hecho de que ambas curvas de coste total se vuelven a juntar cuando el volmen de demanda del sistema supera ampliamente la capacidad conjunta de ambas vas. En este caso la nica actuacin posible es proveer de mayor capacidad al sistema ya sea mediante provisin de nuevas infraestructuras o mediante la restriccin de la demanda. Una exposicin alternativa del problema es la aproximacin realizada por Beesley y Roth (1962) o el Informe Smeed (1964) que siguen en lineas generales el marco conceptual establecido por Pigou (1920), Walters (1954 y 1961) y Beckmann (1956). Esta se puede resumir en el grfico 6 en la cual se muestran las relaciones entre el volmen de trfico (q), los costes medios (Ca) y los costes marginales (Cm). La curva de demanda puede especificarse por la funcin D=g(q). La curva de coste medio vendra dada por la funcin Ca=f(q). La curva de coste marginal total que representa el incremento en el coste total como consecuencia de incorporaciones de vehculos adicionales vendr entonces dada por la derivada del coste total con respecto al volmen de trfico q. Es decir: Cm=qf'(q)+f(q) El punto de equilibrio del sistema vendr dado por el punto en el que los costes medios (percibidos) del conjunto de usuarios iguale la curva de demanda. Esto es, el punto P1 en el que los costes medios son de C1 por vehculo y el volmen de trfico es q1 vehculos/km. El coste total en el que incurren los vehculos en este punto vendr dado por el rea O-q1-P2-C2. El excedente del consumidor en este caso vendr dado por el rea C1-P1-D. Supongamos ahora que se impone un peaje o impuesto a la utilizacin de la red viaria, establecido de manera que el gravmen es variable con los niveles de congestin y que hace perceptibles al usuario el coste marginal total que ocasiona P2 (mucho ms alto que el coste medio percibido inicialmente). Pero para el nivel de coste C2 determinado por el punto P2 los usuarios estn dispuestos a demandar tan slo q2 con lo que se desencadena un proceso de reajuste de la demanda sobre la curva de costes marginales que alcanzar finalmente el punto P3 (esto es as porque suponemos que el cargo que se impone se adeca al nivel de congestin ocasionado por la excesiva demanda y es capaz de medir correctamente el coste marginal total del sistema).

graficos 5 y 6

En esta situacin de equilibrio final y estable (dada la forma de las curvas) el volmen de trfico total se reduce hasta q3, el coste que soporta ahora cada conductor es C3 - el coste medio en este punto (C4) ms el peaje o cargo impuesto (C3-C1) - y el coste total soportado por el conjunto de los usuarios es el rea O-q3-P3-C3 (mucho menor que la anterior). Ahora el excedente del consumidor se ve reducido al rea C3-P3-D sombreada en amarillo. El argumento de eficiencia, en definitiva, establece que el crecimiento del trfico debe ser gravado de manera que el nivel de trfico que impone costes de congestin debe ser permitido tan slo hasta el nivel en que sus beneficios son idnticos a los costes que impone. Esto ocurre en el grfico en el punto P3. En este punto, la curva de demanda - que representa la voluntad de pago - corta la curva de Coste total marginal. En este punto (P3) habr ahorros reales en tiempo y coste de operacin para los usuarios que persistan, a pesar del precio impuesto, en utilizar la va (representados por el rea sombreada en verde). Los viajes disuadidos de usar la va (diferencia entre q1 y q3) pierden el excedente del consumidor que en el grfico 6 se representa por el rea sombreada en azul claro. El objetivo, para aquellos que pretendan optimizar el precio impuesto a la congestin ser alcanzar una situacin en la que el trfico marginal obtenga los mismos beneficios que los costes que impone (esto es, los cambios marginales en las reas azul claro y violeta debern ser los mismos). Esto equivaldra al precio C3-C1 que se muestra en el grfico 6. El grfico 6 ilustra tambin que, aunque los ahorros en trminos de coste de operacin y tiempo son mayores que el excedente del consumidor que pierden los viajes disuadidos, los costes para los usuarios que persisten en la utilizacin de la va son considerablemente ms altos que los que soportaban originalmente. Las prdidas (a pesar de los ahorros de coste generalizado) para estos usuarios vienen representadas grficamente por el rea sombreada en violeta (diferencia entre C3 y C1). Esto es as porque lgicamente si los costes no fueran superiores a la situacin inicial, no se habra disuadido a nadie. Esta no es la nica aproximacin terica al problema. Tambin se han realizado aproximaciones multidimensionales. En cualquier caso, la exposicin hasta aqu realizada ilustra convenientemente las relaciones entre la teora del precio basado en el coste medio y el proceso actualmente en estudio de imposicin de precios sobre la base de un coste de congestin (coste marginal). 2.2.4. Ampliaciones realizadas al planteamiento terico desarrollado hasta los aos 60 El esquema terico hasta ahora expuesto fue desarrollado por los investigadores desde los aos 20 hasta finales de los 60, y adolece de una serie de simplificaciones que pueden plantear serios problemas a la hora de aplicar un sistema de tarificacin del uso de la red viaria en base a esquemas tan simples como los propuestos. Hay tres aspectos de importancia relevante que el desarrollo terico analizado no contempla: 1) Percepcin. Hay dos condiciones necesarias para que un esquema de imposicin de precios al uso de la infraestructura viaria funcione y consiga los objetivos que tericamente se han expuesto: la primera es que el sistema debe internalizar los costes que se imponen a otros usuarios y la segunda es que el sistema en que se recaude el impuesto o peaje debe ser comprensible y perceptible por el usuario a la vez que debe estar ntimamente relacionada con el nivel de congestin. Bien es ciero que en el momento en que tales esquemas tericos se plantearon el estado de la tecnologa no permita pensar el la posibilidad de poder medir efectivamente los costes totales marginales. 2) Costes externos. La existencia de costes externos es inherente al peculiar "mercado" que estamos analizando. Por consiguiente, se produce un efecto que puede ser particularmente importante: En el sistema se genera inevitablemente un excedente o un subsidio. La nica manera de conseguir la eficiencia del sistema es como se justific anteriormente o imponer un precio a la utilizacin de la infraestructura viaria (y se genera un excedente para la autoridad que impone el

peaje) o se mejora la infraestructura de la peor alternativa (lo cual implica un subsidio del estado). Es por esto que las comparaciones con un mecanismo simple de mercado pueden dar lugar a errores. Esto nos conduce directamente al tercer punto. 3) Distribucin. Consideremos el planteamiento terico hasta ahora expuesto. Hay dos grupos de usuarios el primero resulta expulsado definitivamente de la va pblica como consecuencia de la implantacin de un precio a su utilizacin. Su bienestar ha decrecido claramente. Por otra parte, existen conductores que deciden persistir en la utilizacin de la red viaria aunque tengan que pagar por ello. Para estos, el tiempo empleado en realizar un viaje ha disminuido pero el coste de realizarlo es claramente ms alto (C3-C1) que antes al igual que su excedente del consumidor. Por consiguiente parece que hay dos grupos pero ambos han empeorado con respecto a la situacin de partida. Donde est por tanto el beneficio derivado de la eficiencia?. Es por eso que la concepcin del peaje como una transferencia entre los usuarios y la autoridad o el agente que impone el peaje es de vital importancia ya que, a menos que el dinero recaudado sea reinvertido de manera que algn grupo se beneficie no se habr conseguido nign beneficio social. El planteamiento terico clsico analizado hasta ahora asume una sola categora de demanda de transporte (vehculo privado) con un valor del tiempo homogneo. Tan pronto como se consideran diversas categoras de usuario (usuarios de coche, bus y camin) y diferentes valores del tiempo dentro de cada categora puede suponerse que habr grupos para los que la disminucin del tiempo de viaje produzca beneficios reales incluso a pesar del impuesto fijado (tal sera el caso de aquellos usuarios con una elevado valor del tiempo). As mismo se abrir un amplio abanico de cuestiones relacionadas con la equidad del sistema, la distribucin de los costes y beneficios y las mejoras en la calidad medioambiental de gran importancia a la hora de evaluar la implantacin de un sistema de gravmen por el uso de la red viaria. Aportaciones tericas de los aos 70 y 80 Los desarrollos tericos realizados durante los aos 70 y 80 en torno a los sistemas que gravan la utilizacin de la red viaria se dirigieron fundamentalmente a ampliar los supuestos de partida del argumento clsico. Ampliaciones a la teora de la congestin. Como ya se mencion Else (1986) y otros autores desarrollaron una lnea de argumentacin que pretenda ser clarificadora mediante la incorporacin de una mejor definicin de la teora de la congestin al esquema clsico, pero que a la postre resulta generar confusin al respecto. En primer lugar determinaron empricamente la forma de la curva de velocidad-capacidad observando que posee un tramo en el que la capacidad se reduce y la velocidad de circulacin tambin, lo que hace que la interpretacin del peaje ptimo a aplicar sea oscura en el tramo en el que la curva se inflexiona sobre s misma. Otros estudios empricos realizados demuestran que en las colas que se producen, el retraso ocasionado por el primer vehculo de la cola es mayor que el ocasionado por el que se incorpor el ltimo a la misma. Esto puede contradecir la atribucin de costes marginales totales crecientes a los ltimos vehculos que se incorporan a la va. Si bien las aportaciones tericas pueden resultar de inters y aunque la concepcin del concepto de "vehculo marginal" pudiera ser errnea, el hecho es que la medicin en la prctica de estos efectos es prcticamente imposible. Si se intentasen aplicar estos principios se estara contraviniendo la condicin fundamental de aplicacin prctica de un sistema de tarificacin viaria: es decir, que el coste sea percibido por el usuario y que lo sea de manera clara y a ser posible con la anticipacin suficiente para poder actuar en consecuencia. Definicin ms amplia de los costes totales (costes sociales) En el argumento clsico, los costes totales (o mal llamados sociales en algunas ocasiones) son los impuestos por un conductor sobre el resto de los usuarios. La imposicin de un precio al uso de la infraestructura viaria se justifica, por tanto, en base a los beneficios que se derivan para un determinado grupo de usuarios y en base a una funcin de coste extremadamente simplificada (que

considera tan slo posibles ahorros en dinero y tiempo). Recientemente, el concepto de costes sociales se ha ido ampliando para dar cabida a otros costes externos de importancia,. en particular los retrasos impuestos a otros grupos de usuarios (pasajeros de autobuses, peatones, vehculos comerciales, servicios de emergencia, etc.). As mismo, se ha ido considerando un mayor rango de costes externos ocasionados por el creciente trfico y la congestin (costes medioambientales, efectos sobre el reparto modal y el sistema de transporte pblico, etc.). En la medida en que el concepto de costes sociales se ha ido ampliando, los beneficios potenciales derivados de la aplicacin de polticas de gravmen por el uso de la infraestructura viaria, son mayores si bien ello implica una creciente dificultad a la hora de determinar las tarifas ptimas. La ampliacin de este supuesto ha trado como consecuencia la extensin de la casustica en la que un sistema de tarificacin viaria tiene cabida a costa de una menor claridad del argumento de eficiencia y de una mayor dificultad prctica de estimacin de los niveles de precio a aplicar. En definitiva, la confianza en alcanzar el nivel ptimo del peaje es menor pero sin embargo se ha identificado que el nivel de peaje ptimo deber ser mayor que el establecido en el caso clsico. El efecto del trfico inducido en las vas descongestionadas Mogridge (1986) y otros autores demostraron que la construccin de nuevas vas pblicas genera un trfico adicional o inducido de manera que las mejoras en velocidad que se obtienen son slo temporales. Esto en si no representa un serio problema que cuestione la aplicacin de un sistema que grave la utilizacin de la red viaria. Sin embargo s debilita el argumento terico que defiende como ptima la reinversin en infraestructura de carreteras de los ingresos recaudados. Mogridge defiende que la inversin en infraestructura ferroviaria puede traer consigo un aumento de la velocidad en carreteras mayor del que se producira si esta inversin se produjera en infraestructura de carreteras. Tambin es evidente, que la mejora de las condiciones de circulacin en la va descongestionada por la aplicacin de un precio a su uso, generar un trfico inducido de usuarios que antes no la utilizaban a causa de los elevados costes en tiempo de viaje. Incluso algunos usuarios que en principio fueron disuadidos de su utilizacin pueden reincorporarse a la va al comprobar que las condiciones de circulacin son mejores. Es claro que, como ocurre en cualquier inversin en infraestructura que aumenta la capacidad del sistema, la mejora de las condiciones de circulacin tambin tiene unos efectos a medio y largo plazo sobre el sistema socioeconmico y la localizacin de actividades que pueden terminar con las mejoras conseguidas si no hay una correcta planificacin que corrija estos efectos. El aspecto ms importante que pone de manifiesto esta aportacin terica, es la necesidad de contemplar las polticas de imposicin de precios a la utilizacin de la red viaria dentro de un marco de planificacin integrado y global que considere las interacciones entre los diversos modos, as como con otras polticas de planificacin. Efectos a corto y largo plazo La realizacin de estudios empricos sobre la elasticidad de la demanda de transporte a corto y largo plazo ha puesto de relieve algunos aspectos significativos que afectan a la concepcin terica de los sistemas que gravan la utilizacin viaria. Goodwin (1988) ha encontrado que las elasticidades de la demanda de transporte, con respecto a variables determinantes del coste, son notablemente ms altas de las que se haban estimado en estudios anteriores. En especial, en lo que al largo plazo se refiere, entendido este en el rango de 5 a 10 aos. Esto implica que los beneficios totales de una poltica de tarificacin viaria slo sern perceptibles a un medio/largo plazo por lo que cualquier implantacin prctica que evale y corrija la poltica basndose en un balance ao a ao puede introducir perturbaciones en el sistema. La tabla adjunta muestra las elasticidades determinadas empricamente por Goodwin. Elasticidades de la demanda (1980-1988)

 a corto a largo sin distinguir Demanda de Respecto de plazo plazo plazo Petrleo precio petrleo -0.27 -0.73 -0.48 Trfico precio petrleo -0.13 -0.30 -0.39 Propiedad vehicular precio petrleo -0.21 Propiedad vehicular precio coches -0.87 Trfico peajes -0.45 Viajeros tarifas bus -0.30 -0.65 -0.41 Viajeros tarifas metro -0.20 -0.40 -0.20 Viajeros tarifas ferrocarril -0.70 -1.10 -0.65 Viajeros precio petrleo +0.34 Propiedad vehicular Ctes. tpte. publico +0.10 Las ampliaciones de los supuestos manejados por la teora clsica, que defienden la imposicin de un precio a la utilizacin de la red viaria bajo condiciones de congestin, propuestas en las ltimas dcadas ponen de relieve que la implantacin de una poltica de tarificacin viaria no difiere significativamente de cualquier otra poltica que provea de mayor capacidad al sistema de transporte. Por consiguiente, los elementos a tener en cuenta de cara a su evaluacin no debern ser sustancialmente diferentes de los empleados en la evaluacin de polticas de inversin en infraestructuras. Las ltimas aportaciones tericas, si bien reconocen el argumento de eficiencia econmica, ponen de relieve la importancia de considerar en la evaluacin los efectos adicionales que se producen. La evaluacin de estos efectos no es siempre sencilla ya que depender, en la mayora de los casos, de las condiciones del sistema socioeconmico y del sistema de transporte, as como del lugar y tiempo donde se apliquen. Esto hace que la sistematizacin terica de los efectos esperados en modelos econmicos es muy compleja por no decir imposible. La nica posibilidad de determinar estos efectos adicionales es, inevitablemente, la evaluacin de los mismos en un marco de referencia concreto. A continuacin expondremos cuales son los efectos que se pueden esperar de la implantacin de un sistema que grave la utilizacin de la red viaria para ms adelante exponer el esquema de cmo se evaluaran. El cunto, es una cuestin a determinar mediante los modelos de simulacin.

2.3. Efectos derivados de un sistema de tarificacin viaria 2.3.1. Introduccin La imposicin de un precio a la utilizacin de la red viaria producir indefectiblemente una serie de reacciones de los usuarios que es importante determinar ya que algunas de ellas pueden afectar a la efectividad y eficiencia en s de la medida. Tambin es de gran importancia determinar los factores y el sentido en que pueden modificar las variables de comportamiento de los agentes afectados por el gravmen. El xito de la implantacin de un sistema de este tipo depender de una correcta apreciacin de los impactos y de una correcta distribucin de los costes y beneficios. Los efectos que se pueden esperar de la imposicin de un precio a una red viaria congestionada ya han sido apuntados en el apartado anterior. En este epgrafe nos detendremos a analizarlos detalladamente. 2.3.2. Efectos derivados de la imposicin de un precio a la utilizacin de la red viaria. Un usuario que se enfrente al hecho novedoso de tener que pagar por el uso de la infraestructura viaria que hasta entonces era de uso gratuto, tendr que tomar una serie de decisiones referentes a su futuro comportamiento. Entre ellas tendr que decidir si: 1) Cambia de ruta o camino para realizar el viaje. El usuario puede optar por desviarse hacia otro itinerario en el que los costes de congestin sean menores y por consiguiente el precio que se le imponga sea menor o incluso nulo. Tanto si el usuario se desva hacia otro camino como si no lo hace y decide soportar el coste adicional del peaje que se le impone, se obtiene un beneficio de eficiencia econmica derivado de un mejor aprovechamiento de la capacidad del viario existente. La eficiencia en este caso depender de la existencia de vas altenativas con un coste de congestin menor y una capacidad suficiente para captar los nuevos viajes. Si la congestin de la red viaria est generalizada, el hecho de cambiar de ruta dejar de ser eficiente e introducir comportamientos errticos del trfico muy negativos. 2) Cambia de modo de transporte o cambia la tasa de ocupacin del vehculo privado. Tanto si la imposicin del precio a la utilizacin de la va se traduce en un desplazamiento de la demanda hacia los modos de transporte pblico (en general ms eficientes, en trminos de la utilizacin que hacen del espacio disponible de carreteras), como si decide seguir utilizando el vehculo privado compartiendo los costes del peaje gracias al reparto entre un mayor nmero de ocupantes, se habr conseguido liberar espacio de carreteras mediante un uso ms racional de la capacidad existente. Por lo tanto el comportamiento del usuarios se traduce finalmente en una mayor eficiencia. La eficiencia en este caso depender de si existe un sistema de transporte pblico lo suficientemente desarrollado y permeable como para poder captar a los nuevos usuarios sin que estos tengan que soportar graves inconvenientes. Si el sistema de transporte pblico es demasiado rgido, todava cabr la posibilidad de que se mejore ligeramente la eficiencia del sistema a travs de una mayor tasa de ocupacin del vehculo privado. 3) Cambia de destino de viaje. Evidentemente el usuario puede decidir realizar el viaje hacia otro destino donde pueda satisfacer igualmente la utilidad que el viaje le proporciona pero que no est penalizado por la existencia de un precio o peaje. Por una parte se est liberando espacio necesario de carreteras y se puede decir que a corto plazo, mejora la eficiencia econmica del sistema pero a la postre se puede producir una relocalizacin espacial de las actividades de manera que donde antes era necesario espacio de carreteras deje de serlo como consecuencia de la prdida de atractividad del destino. Este es un efecto que est ntimamente relacionado con los cambios en los usos del suelo que ms adelante se comentan. 4) Cambia las horas a que realiza el viaje. Si el peaje se relaciona con la existencia de congestin los precios que el usuario tenga que pagar por el uso de la infraestructura viaria en los perodos punta sern mayores que los pagados en perodos valle y por tanto puede decidir desplazar en el tiempo la

realizacin del viaje a un perodo horario en el que la congestin sea menor o incluso inexistente. En principio, la dispersin del trfico hacia horas que no formen parte de los perodos punta, representa una utilizacin ms eficiente de la capacidad del viario. Este es un efecto que, de producirse, mejorar la eficiencia del sistema. Depender fundamentalmente de la amplitud del perodo punta y se puede decir que los efectos sern ms beneficiosos en trminos costebeneficio cuanto ms concentrada est la hora punta en la situacin previa a la introduccin del peaje. 5) Cambia la generacin de viajes. Otra actitud que puede manifestar el usuario ante la imposicin de un precio a la utilizacin de la va es la variacin de su tasa de generacin de viajes pudiendo reducir as el nmero de viajes que realiza o incluso decidir no realizar el viaje. En el supuesto de que la red viaria est ampliamente congestionada cabe esperar que los viajes superfluos o innecesarios habrn sido eliminados en buena medida por la propia existencia de congestin por lo que en estos casos, no parece que se pueda esperar una significativa mejora de la eficiencia del sistema como consecuencia del comportamiento del usuario. 6) Cambian los usos del suelo. Es de suponer que la imposicin de un precio a la utilizacin de la red viaria no modificar a corto plazo los patrones de localizacin espacial de los usos del suelo. Sin embargo, a medio y largo plazo, los cambios de destino del viaje que se comentaron ms arriba pueden hacer que los centros de atraccin se desplacen a zonas perifricas donde no se penalice la utilizacin de la va. La magnitud de estos efectos depender, en gran medida, del modelo de desarrollo urbanstico concreto del que se parte y al que se quiera llegar. Todos estos efectos se producen en el sistema de transporte y algunos de ellos tienen lugar en el sistema socioeconmico. Para una correcta evaluacin de estos impactos ser necesaria la utilizacin de modelos de transporte y de usos del suelo que representen adecuadamente los comportamientos de los mercados y de los agentes que intervienen en ellos. Aparte de los efectos anteriormente expuestos y que por estar relacionados con la eficiencia econmica son evaluables en trminos del anlisis coste-beneficio, existen una serie de efectos inherentes a la implantacin de un precio a la utilizacin de la red viaria que no hay que olvidar. Ya se ha mencionado anteriormente, la peculiaridad de que en un sistema bajo congestin, la implantacin de un precio a la utilizacin de la red viaria genera inevitablemente un excedente para la autoridad que impone el precio. Este excendente o recurso capturado sin el cual no habra eficiencia, puede emplearse de muy diversas formas y por consiguiente no debemos ser ajenos a los aspectos distributivos al analizar un sistema de tarificacin viaria. Por otra parte son claros, aunque no siempre cuantificables, los efectos que una poltica de "road pricing" tiene sobre la seguridad y el medio ambiente. En resmen, todos elementos deben formar parte inexcusable de la evaluacin de un sistema que grave la utilizacin de la red viaria como lo son de cualquier evaluacin de inversin en infraestructura. En el siguiente epgrafe, analizaremos cmo evaluar las polticas de gravmen por el uso de la red viaria e identificaremos ms claramente los agentes potencialmente beneficiados y perjudicados en cada caso. La cuantificacin de estos efectos se suele medir a travs de modelos de simulacin de los sistemas socioeconmico y de transporte. La cuantificacin de los cambios en la demanda convencionales requiere el uso de modelos de transporte que hayan sido calibrados de manera que representen adecuadamente los comportamientos de la demanda de transporte de la situacin actual y en diversos escenarios que prueben la sensibilidad del modelo. As permitirn realizar estimaciones de las respuestas de los usuarios ante variaciones del coste de generalizado de viaje. Los modelos que permiten la inclusin en su diseo de aspectos como los mencionados en los puntos 1 a 5 anteriormente citados permiten, en general, realizar buenas aproximaciones de los beneficios y costes que se derivaran para el sistema de transporte como consecuencia de la implantacin de sistemas que gravan la utilizacin de la red

viaria. Los impactos sobre los usos del suelo y el sistema socioeconmico en general pueden cuantificarse siguiendo modelos que representen adecuadamente las relaciones del sistema econmico y los mercados de suelo, de trabajo y cuales quiera mercados que interese representar a efectos de una correcta evaluacin. En algunos casos, estos impactos se evalan a travs de encuestas sobre los precios del suelo. Estos sistemas de evaluacin convencionales actan de manera independiente sobre el sistema de transporte y el sistema econmico y no permiten determinar los beneficios extraordinarios que se derivan de los efectos interrelacionados sobre ambos sistemas. Son apropiados cuando las actuaciones en cuanto a gestin de la demanda son a pequea escala y cuando se pretenda disear polticas coyunturales. Cuando la labor planificadora se orienta al diseo de polticas estratgicas a medio y largo plazo no se pueden olvidar los efectos que se derivan de la interrelacin del sistema de transporte sobre el socioeconmico y viceversa. En estos casos ser necesario representar la desutilidad de transporte de cada modo en el contexto de las diferentes actividades que se relacionan con l. La identificacin de los cambios en las desutilidades de transporte de las diferentes zonas puede ser particularmente importante para la correcta redistribucin de los beneficios obtenidos por las autoridades que imponen el precio al uso de la red entre los agentes ms desfavorecidos. Tambin resultar de vital importancia detectar estos cambios en las accesibilidades relativas de las diversas zonas con el objeto de integrar la poltica de transportes en otras polticas territoriales de desarrollo y evitar que en algunas circunstancias se dirijan a objetivos contrarios.

2.4. Evaluacin de los sistemas que gravan la utilizacin de la red viaria Como ya se ha comentado repetidamente, la evaluacin de un sistema que grave la utilizacin de la red viaria no debe ser sustancialmente distinta de otra que evale una determinada inversin en infraestructura. Es muy importante tener en cuenta que no es posible determinar ni la magnitud, ni el signo de muchos de los aspectos que se consideran en el esquema de evaluacin que a continuacin se presenta. Por tanto, tal esquema es tan slo un ndice de los agentes y aspectos a considerar. Todava no se ha implantado en la prctica ningn verdadero esquema de "road pricing" (las razones se comentarn ms adelante) por lo que tampoco es posible extrapolar resultados de experiencias anteriores. 2.4.1. Evaluacin de la eficiencia econmica de la medida (Anlisis CosteBeneficio) Los efectos que se derivan de la implantacin de un sistema de tarificacin del uso de infraestructura viaria comentados en los puntos 1 a 6 del epgrafe anterior se pueden determinar y cuantificar mediante un anlisis coste-beneficio realizado para cada uno de los agentes que intervienen. Esta evaluacin nos dar una medida de la rentabilidad de la poltica de implantacin de precios al uso de infraestructura viaria. Se pueden identificar los siguientes agentes que intervienen en un sistema en el que se aplican precios al uso de la va: Los usuarios Los operadores La autoridad que impone el peaje Los usuarios Bajo el trmino usuarios englobamos a todos los agentes consumidores que actan en el sistema de transporte y en el sistema de usos del suelo. Dependiendo del nivel de detalle que se desee conseguir en la evaluacin as ser el nmero de categorias de demanda que se establezcan para poder determinar el excedente del consumidor ganado y perdido por cada una de ellas. Por ejemplo podramos definir las categoras de usuario (en base a caractersticas como niveles de renta, niveles de propiedad vehicular, viajes de movilidad obligada y no obligada, etc.) cada una de las cuales, nos permitira evaluar los beneficios y costes que se producen desde distintas perspectivas. En el caso de establecer las categoras de usuario por ejemplo en base a los niveles de renta de la poblacin para cada uno de esos niveles socioeconmicos se podran producir beneficios o prdidas de excedente del consumidor. Algunos autores han descrito el efecto que una poltica de imposicin de precios a la utilizacin de la red viaria puede producir en los diferentes niveles de renta. As los niveles de renta ms altos y los niveles de renta ms bajos no se veran especialmente perjudicados. Para los primeros, su elevado valor del tiempo puede hacer que el mayor coste soportado se traduzca incluso en ganacias reales si la disminucin del tiempo de viaje es significativa. En el caso de los niveles de renta ms bajos, el acceso a la propiedad vehicular es ms reducido por lo que se beneficiarn fundamentalmente de los menores tiempos de viaje que se registrarn en el transporte pblico (por ejemplo en autobs). Los niveles de renta medios, son los ms perjudicados ya que el peaje s puede ser disuasorio (y el individuo pierde utilidad al verse relegado a no hacer el viaje o a hacerlo en otro modo ms incmodo) o suponer una importante carga (caso de que el individuo tenga que recurrir necesariamente a la utilizacin de su vehculo particular para realizar el desplazamiento). Estos seran los efectos esperables en el sistema de transporte. En el sistema socioeconmico, si suponemos que funciona la competencia perfecta, la reduccin de los costes de transporte se traducirn en una reduccin de los precios de los bienes consumidos y todos los consumidores ganaran un excedente. No obstante este ltimo efecto podra no estar tan claro si por ejemplo los costes del peaje se trasladan a los precios o si se producen cambios en los usos del suelo. Los operadores Bajo el trmino operadores consideramos a todos los agentes que intervienen en el sistema socioeconmico y de transporte como productores de un bien o

servicio. El anlisis coste-beneficio desde el punto de vista de los productores u operadores se realiza mediante el clculo de sus corrientes de ingresos y gastos. Desde el punto de vista del sistema de transporte, los operadores saldrn beneficiados en general con la implantacin del peaje ya que sus tiempos de viaje disminuyen. Algunos operadores se vern beneficiados por el desplazamiento de la demanda del transporte privado a modos de transporte pblico. La autoridad que impone el precio La autoridad que impone el precio tendr que asumir unos costes iniciales de capital necesarios para la implantacin de esta poltica de cobro. Por otra parte, obtendr unos ingresos derivados de la imposicin del peaje y tendr un balance final. En suma, dados los reducidos costes de inversin que requiere, por lo general, la implantacin de los sistemas de tarificacin del uso de la red viaria y las elevadas corrientes de ingresos que generan, el balance para la autoridad que impone el peaje ser positivo. Rentabilidad del proyecto De la suma algebraica de los costes y beneficios obtenidos por cada uno de los agentes, se derivada un beneficio total que actualizado a una tasa de inters de referencia (coste de oportunidad del capital) nos dar la rentabilidad interna del proyecto. En este tipo de polticas las tasas internas, de rentabilidad o retorno de la inversin, se considera que pueden ser muy elevadas. Ejemplo numrico A continuacin se presenta un reducido ejemplo numrico que puede clarificar estos conceptos. Por simplificar el ejemplo tan slo considera dos grupos de agentes: los usuarios (con dos categoras de usuarios disuadidos y no disuadidos) y la autoridad que impone el peaje. Se puede suponer en el ejemplo, que los operadores de transporte por carretera se encontraran dentro de la categora de usuarios no disuadidos. Segn refleja la tabla 1 adjunta, antes de que se implantase el sistema haba 10 usuarios que circulan por la va. La autoridad que establece el precio gasta 4 ECUs en el equipamiento necesario para cobrar el peaje y fija un peaje de 4 ECUs por viaje. Entonces se producen una serie de oscilaciones y finalmente se disuade a 4 usuarios del uso de esta va. Como consecuencia de esto, se produce una mejora de la velocidad en la va de tres unidades. Los usuarios disuadidos detectan que el peaje de cuatro unidades es compensado en parte por el incremento de velocidad pero ninguno decide volver a utilizar la va. Por la regla de la media, cada uno percibir una prdida de 0,5 unidades y en total la prdida para los cuatro ser de 2. Para los 6 usuarios que siguen utilizando la va, cada uno ganar 3 ECUs como consecuencia del menor tiempo de viaje por el contrario pagarn 4 ECUs y por lo tanto cada uno percibe una prdida neta de 1 ECU. Ntese que en este ejemplo los usuarios que siguen utilizando la va no tienen un valor del tiempo mayor que el del resto de los usuarios. La tabla 1 muestra un coste real de 6 unidades (los costes de implantacin del sistema mas la prdida de utilidad de los usuarios disuadidos) y unos beneficios reales de 18 unidades como consecuencia del menor tiempo de viaje. En cualquier caso los beneficios extraordinarios son captados por la autoridad que impone el precio la cual puede utilizar estos ingresos para invertirlos en otras polticas relacionadas. COSTES Y BENEFICIOS PARA LAS PARTES IMPLICADAS EN UN ESQUEMA DE ROAD PRICING AUTORIDAD QUE USUARIOS NO USUARIOS TOTAL INCLUIDAS TOTAL NETO DE IMPONE EL PRECIO DISUADIDOS DISUADIDOS TRANSFERENCIAS TRANSFERENCIAS CONCEPTOS COSTEBENEFICIO COSTEBENEFICIO COSTEBENEFICIO

COSTEBENEFICIO COSTEBENEFICIO MONETARIOS 4 24 24 28 24 4 TIEMPO 18 18 18 UTILIDAD 2 2 2 TOTAL 4 24 24 18 2 30 42 6 18 2.4.2. Distribucin de los costes y beneficios Hasta ahora hemos analizado los agentes que intervienen en la evaluacin socioeconmica desde el punto de vista de la eficiencia. Basndonos en la eficiencia, el proyecto (en este caso una poltica de "road pricing") ser eficiente si es rentable desde el punto de vista de la evaluacin socioeconmica y lo ser tanto ms cuanto mayor sea su tasa interna de rendimiento. No obstante, en esta evaluacin socioeconmica se ha puesto de manifiesto que unos agentes pueden perder y otros ganar. Cuando se trata de evaluar este tipo de polticas, la distribucin de costes y beneficios es relevante puesto que se ha generado un excendente que es recaudado por la autoridad que impone el peaje que permite y debe paliar los efectos distributivos menos deseables que se producen al introducir el precio. La correccin de los efectos menos deseados es crucial teniendo en cuenta que la aceptabilidad poltica de estos sistemas estar muy relacionada con una correcta y equitativa distribucin de los beneficios. Esta parte de la evaluacin debe ir encaminada a determinar lo ms exactamente posible las prdidas y ganancias registradas por cada uno de los agentes y las transferencias producidas entre las diferentes categoras definidas como consecuencia de la introduccin del nuevo sistema. Por consiguiente, se deber presentar un cuadro lo ms detallado posible de las transferencias y cambios en la distribucin relativa de la riqueza. A partir de aqu, ser labor del poltico el aceptar o no el sistema ya que, aunque desde un punto de vista estrictamente economicista pueda ser muy rentable, desde el punto de vista de poltica de justicia social puede ocasionar una redistribucin de la renta regresiva. Son algunos los autores que critican la implantacin de este tipo de sistemas en base al efecto redistributivo regresivo ya que cualquier pago o cargo que se establezca sobre un bien que anteriormente tena un consumo libre de costes, aumenta las diferencias relativas entre los que tienen ms y los que disponen de menos. Algunos tericos argumentan en sentido contrario ya que los mayores niveles de renta son precisamente los que tienen una mayor tasa de propiedad vehicular y los que utilizan en mayor medida el vehculo privado en sus viajes al trabajo. Siendo por tanto, los grupos que ms padecen la congestin y las externalidades derivadas de ella. Las tablas 2 y 3 ilustran este argumento con datos correspondientes al Reino Unido. TABLA 2. Nmero de vehculos por familia por cuartiles de ingreso 1985/1986 (%) Cuartiles N de vehculos por familia de

 ingreso Ninguno Uno Dos o ms Ms bajo 80 19 1 Segundo 44 50 6 Tercero 20 62 18 Ms alto 7 46 47 Todos 38 44 18 Fuente: Encuesta Nacional de Transporte 1985/86. Reino Unido TABLA 3. Millas por kilmetro a la semana por trabajo y otros motivos clasificados por grupo socioeconmico del cabeza de familia Grupo socioeconmico Millas por vehculo a la semana del cabeza de familia a/desde el trabajo otros motivos Profesionales y directivos 76 83 Tcnicos y obreros especializados 57 74 Obreros no especializados 31 75 Todos 62 77 Fuente: Encuesta Nacional de Transporte 1985/86. Reino Unido. En el extremo opuesto se encuentran los que argumentan que los niveles ms bajos de renta tienen la legtima aspiracin de aumentar su tasa de propiedad vehicular y el nivel de utilizacin del vehculo privado como signos de mayor bienestar y an cuando sus incrementos de poder adquisitivo lo sean en trminos absolutos y no relativos. No es legtimo para estos autores impedir el acceso de los niveles de renta ms bajos a situaciones de mayor bienestar mediante la implantacin de un precio al uso de la red viaria que les relegue de lo que hasta hoy en da era un bien de utilizacin gratuita. No obstante, dada la gran capacidad recaudatoria de estos sistemas se pueden establecer mecanismos de compensacin para que las partes ms afectadas no se sientan perjudicadas. La distribucin de los costes y beneficios es un aspecto de particular relevancia al que prestaremos especial atencin en el diseo de las estrategias de implantacin prctica de este tipo de sistemas. Debemos dejar constancia una vez ms de que, desde el punto de vista tcnico de la evaluacin, el tratamiento de la distribucin de costes y beneficios debe ser meramente descriptivo de lo que ha ocurrido al implantar una determinada estrategia de "road pricing". Las consideraciones relacionadas con la equidad del sistema impuesto son cuestiones de filosofa poltica. La evaluacin socioeconmica del impacto de una medida de tarificacin del uso de la infraestructura viaria no se debe confundir con la evaluacin de cmo se gast el ingreso que obtuvo la administracin ni de si se hizo de manera ms o menos eficiente. 2.4.3. Efectos sobre el medioambiente Es inevitable considerar los efectos medioambientales que se derivan de la construccin de una nueva infraestructura a la hora de su evaluacin. Si bien la evaluacin de estos efectos suele ser ms cualitativa que cuantitativa (anlisis multicriterio) no deja de ser evidente que un determinado proyecto se puede

echar atrs por el hecho de que ocasione un grave deterioro del medio ambiente. El caso de la evaluacin de polticas dirigidas a imponer un precio a la utilizacin de la infraestructura viaria no es una excepcin a esta metodologa general de evaluacin. Los efectos que se pueden producir en el medio ambiente derivados de un sistema de tarificacin viaria son, a priori, ms beneficiosos que perjudiciales por lo que una poltica de este tipo no debera ser rebatida en este sentido. Los efectos que se pueden producir son: Sobre la contaminacin atmosfrica. Si la imposicin de un precio a la utilizacin de la red viaria puede reducir los niveles de congestin como consecuencia de la disminucin de la demanda, es claro que el nivel de contaminacin atmosfrica se reducir por las dos componentes sealadas (menor demanda y condiciones de circulacin ms eficientes en trminos de contaminacin atmosfrica). Sobre la contaminacin acstica. El nivel de contaminacin acstica generado por el trfico depender en cada caso concreto de su composicin y de la velocidad de circulacin. Ambos aspectos pueden modificarse a travs de una poltica de precios que grave la utilizacin de la infraestructura viaria. Sin embargo, no cabe esperar una considerable reduccin de la contaminacin acstica como consecuencia de la implantacin de polticas como las descritas. Sobre el impacto visual del entorno. Los impactos visuales de la implantacin de un sistema que grave la utilizacin de la red viaria pueden ser ms negativos que positivos ya que ser necesario instalar una serie de infraestructuras necesarias para poder efectuar el cobro a los vehculos. Por lo general esto implicar como mnimo sealizacin adicional, cuando no la instalacin de balizas de deteccin, antenas, carriles separados etc. que producen un claro deterioro del paisaje. 2.4.4. Efectos sobre los accidentes y la seguridad Los efectos sobre los accidentes y la seguridad, en la medida en que son cuantificables en trminos monetarios, pueden incluirse a veces dentro de la evaluacin socioeconmica de la eficiencia del sistema. Sin embargo, no hay unanimidad en cuanto a los criterios a utilizar para valorarlos por lo que hemos optado por presentarlos en un apartado especfico. El efecto que un sistema de tarificacin viaria en funcin del grado de utilizacin de la red puede tener sobre el nmero de accidentes no est an claro ya que algunos comportamientos de los usuarios se pueden traducir en una disminucin del nmero de accidentes y otros en un aumento. Por una parte, con la disminucin de la demanda ocasionada por el mayor coste al que tiene que enfrentarse el usuario, disminuye el factor de exposicin al riesgo. Por otra, el aumento de velocidad que se produce como consecuencia de la disminucin de la demanda puede acarrear un mayor nmero de accidentes mortales. El desplazamiento previsible de la demanda hacia modos de transporte pblicos (ms seguros) podra representar tambien un ahorro en el nmero total de accidentes pero sin embargo, el empeoramiento que se puede producir en las condiciones de circulacin de los peatones (a causa de la mayor velocidad de circulacin de los vehculos motorizados) se podra traducir en un incremento del nmero de accidentes.

3. ALTERNATIVAS Y ESTRATEGIAS DE IMPLANTACION 3.1. introduccin En esta parte del estudio analizaremos las diferentes alternativas de gravmen por la utilizacin de la red viaria que, desde el punto de vista terico se pueden plantear para luego considerar la viabilidad tcnica de su implantacin, las tecnologas que le son aplicables (que son analizadas y comparadas en detalle en la tercera parte del estudio) y las estrategias a tener en cuenta para conseguir un grado de aceptabilidad poltica razonable. Finalmente, realizaremos una recopilacin de las posibilidades y lo recomendable de utilizar las polticas de tarificacin dentro de un marco ms amplio de instrumentos de planificacin de transporte y desarrollo urbano.

3.2. esquemas de tarificacion del uso de la infraestructura viaria aplicables desde el punto de vista teorico Los esquemas de cobro que se pueden derivar desde un punto de vista terico se pueden englobar en tres grandes grupos que se diferencian en la variable objetivo con que se relacionan y en las variables que utilizan para establecer la base de gravmen. El cuadro adjunto muestra estas relaciones. ALTERNATIVAS BASICAS DE COBRO POR LA UTILIZACION DE LA RED VIARIA RELACIONADAS CON:BASE DE GRAVAMEN: MEDIDA COMO: VARIANTES: CONGESTION CONGESTION COMBINACION ESPACIO-TIEMPO (APROXIMACION DE LA VELOCIDAD) DEMANDA UTILIZACION DE LA RED TIEMPO TIEMPO DISTANCIA DISTANCIA RESTRICCION DEL TRAFICO DENTRO DE DIFERENCIADA POR HORAS UNA ZONA ACCESO A LA ZONA TASA O LICENCIA DE ACCESO NO DIFERENCIADA

3.2.1. Sistemas basados en la congestin Los sistemas que utilizan la congestin como la variable para establecer la base de gravmen son los que desde un punto de vista terico permiten aproximarse mejor al nivel de precios ptimo dado que pueden medir los costes de congestin del sistema en cada momento (aunque slo sea de manera aproximada). El equilibrio se alcanza por un proceso interactivo en el que la variable medida (congestin) acta como si de un estabilizador automtico se tratase y por tanto se garantiza en cada momento la utilizacin de la capacidad de la red de la manera ms eficiente posible. La crtica fundamental que, desde un punto de vista terico se plantea, reside en el hecho de que el usuario ser incapaz de determinar a priori el coste medio generalizado del viaje y por lo tanto el efecto sobre el comportamiento del usuario puede quedar muy diluido. Los defensores de la implantacin de este tipo de esquemas reconocen un cierto grado de incertidumbre en aquellos usuarios no habituales del sistema pero consideran que cuando el viaje se realice de manera recurrente el usuario estar en condiciones de determinar un precio medio aproximado. En cualquier caso, parece que lo impredecible de los comportamientos del usuario no hace recomendable este tipo de esquema a pesar de que es el que mejor se adeca a los principios tericos en que se basa la implantacin de precios al uso de la infraestructura viaria.

El esquema se puede aplicar tericamente tanto a nivel zona en un rea predeterminada como a nivel general (es decir en cualquier punto donde se produzca la congestin). Una objecin muy importante que se plantea a este tipo de esquemas surge en el momento de la evaluacin de los mismos. Los costes de congestin son determinables en algunas intersecciones, en determinados accesos o incluso podran medirse en base a zonas predeterminadas. Sin embargo, para una evaluacin a gran escala, los costes y los beneficios para el total de viajes de una infinidad de pares origen destino, necesitan relacionarse con las variaciones en los costes en un sin nmero de enlaces e intersecciones individuales. Se considera que este es un problema resoluble en el futuro pero en cualquier caso, la estimacin, medida y modelizacin de un rango tan amplio de posibles respuestas puede ser extremadamente complejo. 3.2.2. Sistemas basados en la demanda Los esquemas que se basan en la demanda tratan de soslayar los problemas detectados en los esquemas basados en la congestin ms prximos a la base terica pero ms distantes de los problemas que ocasionara su implantacin prctica. As pretenden establecer una variable que est relacionada con el grado de utilizacin de la infraestructura pero que a la vez sea perceptible al usuario. Estos esquemas utilizan como variables para determinar la base de gravmen la distancia recorrida dentro de una zona o sobre una determinada va o el tiempo consumido en viajar dentro de esta zona o a lo largo de la va. Una vez ms, la variable tiempo siendo ms vlida desde el punto de vista terico pues est mejor relacionada con los costes de congestin es menos fiable ya que introduce incertidumbre y puede dar lugar a comportamientos errticos e inesperados de los usuarios. La variable distancia, en cambio, es ms transparente pero puede estar menos relacionada con los costes de congestin. Cuanto menos relacionadas estn las variables utilizadas para establecer el peaje con el nivel de congestin, ms compleja ser la determinacin de un peaje ptimo. En este caso habr que establecer cuales son los costes medios de congestin en la zona o va donde se aplica el peaje para establecer el precio a cobrar a cada usuario por unidad de distancia. Resulta evidente que los errores que se pueden cometer en la determinacin de estos precios pueden ser importantes. La eficiencia del sistema puede mejorar pero la probabilidad de afectar regresivamente a la distribucin de la renta es elevada. El esquema basado en la variable tiempo tender a aplicarse en mbitos espaciales zonales donde los costes de congestin sean muy elevados. Si la variable utilizada para la determinacin del peaje es la distancia, entonces el esquema es susceptible de ser aplicado a una serie de cordones concntricos o a vas especifcas. 3.2.3. Sistemas basados en la restriccin del trfico en una zona Estos esquemas pretenden la disuasin del trfico que accede a una zona donde los costes de congestin son elevados buscando la mxima transparencia para el usuario del coste adicional que se le impone. La variable utilizada para determinar el peaje es en s la tasa o licencia de acceso tal que limita los accesos a la zona congestionada al nivel deseado. Esta tasa o licencia de acceso es constante por lo que el usuario sabe exactamente cunto le cuesta realizar el viaje. El sistema se puede sofisticar utilizando diferentes tasas o licencias dependiendo del perodo horario en que se accede a la zona. La ventaja de este esquema radica tambin en la facilidad de compresin para el usuario y la sencillez de implantacin y operacin para la autoridad que impone el peaje. Su aplicacin se realiza mediante la instalacin de cordones de peaje que cierran los principales accesos al rea restringida.

3.3. esquemas de tarificacion del uso de la infraestructura viaria aplicables desde el punto de vista tecnolgico Los sistemas que gravan la utilizacin de la red viaria pueden clasificarse en tres grandes grupos atendiendo a su diseo y a la tecnologa aplicada: Sistemas no automatizados. La recaudacin del peaje es manual lo cual impone una seria limitacin al grado de sofisticacin que puede alcanzar el sistema. Prcticamente su utilidad se reduce a la aplicacin en esquemas basados en la restriccin del acceso a una determinada zona. Sistemas basados en la identificacin automtica del vehculo. El cobro se efecta automatizadamente gracias a un dispositivo que lee un cdigo de identificacin nico para cada vehculo. El diseo del esquema de "road pricing" a utilizar puede ser algo ms sofisticado que en el caso anterior aunque dificilmente permite la aplicacin a esquemas basados en la demanda en funcin de la distancia o el tiempo consumidos y es casi imposible su adaptacin a esquemas de cobro en funcin de la congestin. Sistemas basados en la existencia de una unidad intravehicular. El cobro se produce automatizadamente o en algunos casos a travs de la operacin manual del conductor en una unidad interior al vehculo por lo que se preserva el anonimato de la transaccin. Permite, por su gran flexibilidad la aplicacin en cualquier tipo de esquemas de imposicin de un precio al uso de la red viaria e incluso a otro tipo de polticas de gestin de la demanda de transporte. Los sistemas manuales han demostrado una gran eficacia en las experiencias prcticas en que se han utilizado a pesar de ser rudimentarios e implicar unos elevados costes de operacin por la intensificacin que exigen de mano de obra. Los resultados obtenidos han sido buenos en trminos generales pero se ha observado un paulatino crecimiento de las infracciones al sistema ya que son difciles de reforzar y se degradan con el paso del tiempo. Esto ha hecho que en algunas de las experiencias pioneras como el caso de Singapur, Bergen y Oslo se hayan planteado la transicin hacia sistemas de cobro electrnico. En la actualidad los sistemas basados en la identificacin automtica de vehculos han sido suficientemente probados en experiencias y aplicaciones prcticas basadas en un esquema de cordn de peaje para restringir el acceso a un rea y han conseguido buenos resultados. Algunas de estas aplicaciones tienen prevista su transformacin hacia sistemas de peaje basados en la distancia o el tiempo consunidos dentro de una determinada zona gracias a la inclusin de cordones de peaje concntricos. Las unidades intravehiculares de cobro del peaje tambin han sido suficientemente probadas en diversos experimentos dando buenos resultados. Incluso hay experiencias en desarrollo que pretenden medir el nivel de congestin y establecer los peajes en base a la aparicin de congestin. Hay algunas aplicaciones prcticas de las tecnologas que emplean unidades intravehiculares en esquemas de peaje en vas interurbanas que, sin embargo, no utilizan la flexibilidad que este tipo de tecnologa ofrece. La ausencia de experiencias en las que se propongan esquemas de "road pricing" ms flexibles y relacionados con la utilizacin de la va no parece pues un problema de ausencia de los medios tecnolgicos necesarios, sino ms bien est relacionada con la aceptabilidad poltica de este tipo de sistemas que se analizar a continuacin.

3.4. el problema de la aceptabilidad politica de los sistemas que gravan la utilizacion de la red viaria La mayora de los aspectos polticos relacionados con la aceptacin de un sistema como los analizados en el presente estudio ya han sido identificados de alguna manera en apartados anteriores. Las condiciones generales para la aceptabilidad poltica de un sistema de "road pricing" son las siguientes: 1) Los individuos deben aceptar que el sistema produce un beneficio para la comunidad. 2) Los individuos, en una mayora razonable, deben estar conformes con la reinversin de los beneficios que proponga la autoridad que implant el precio. 3) Los individuos no deben sentirse excesivamente presionados por el precio impuesto. 4) Los individuos deben ser capaces de determinar el coste de un viaje a priori. La importancia relativa de cada uno de estos factores cambia de un pas a otro o de una ciudad o rea a otra. No obstante existen algunas estrategias y polticas de cobro especialmente conflictivas y que en la mayora de los casos requerirn medidas adicionales previas a su implantacin. Aquellos sistemas que emplean sofisticados sistemas electrnicos para determinar el coste marginal (esquemas basados en la congestin), tienen visos de encontrarse con serios problemas de cara a su implantacin. El usuario no parece muy dispuesto a aceptar el pago "ex post" de un precio que nunca fue conocido ni entender que este tipo de sistemas producen un beneficio a largo plazo. El ciudadano no entiende de costes marginales sociales ni los puede percibir. Tampoco se le puede pedir que presupueste a priori cuanto le costar el viaje en base a los promedios observados. De la utilizacin de los recursos obtenidos por la autoridad que implanta el sistema y de su correcta redistribucin depender el mayor o menor rechazo que se obtenga de la comunidad. El ciudadano corriente, tendr tendencia a ver el precio que se le impone como un impuesto ms; ver una mquina de hacer dinero para la administracin y reclamar que los beneficios que se deriven del precio sean tangibles. El tema de la distribucin de los costes y beneficios y la manera en que el poltico "venda" la imagen de su proyecto, negociando con los diversos grupos de presin, es de una vital importancia estratgica. Se podra decir que la implantacin de un sistema que grave la utilizacin de la red viaria es en gran medida una campaa de marketing en la que se puede conseguir el apoyo de numerosos grupos siempre y cuando se les sepa ofrecer una contraprestacin. Los beneficios que se pueden derivar pueden ser muy amplios y pueden ser muchos los grupos a quien se beneficie. Un punto clave de la aceptabilidad del sistema es que la presin del precio sobre la economa del individuo sea soportable. Es muy probable que haya una fuerte oposicin si los precios son elevados y si no hay una mejora significativa y perceptible para el usuario. Parece recomendable, que sean las autoridades locales las encargadas de distribuir equitativamente los beneficios generales que se deriven para la comunidad. Es de sealar el importante papel que pueden jugar las administraciones locales de cara a la implantacin de una poltica de "road pricing". La administracin local est ms prxima a los ciudadanos y puede detectar mejor los problemas y las necesidades que se podran corregir con la implantacin de un sistema de gravmen de la utilizacin de la red viaria. As mismo, el ciudadano ver con menos desconfianza una propuesta poltica de este tipo si quien se la hace est ms cerca de su entorno. Sentir que los beneficios estn ms cerca y son por tanto ms tangibles. Las posturas que se puedan darse a favor, lo estarn en la medida en que los beneficios derivados de la mayor eficiencia se distribuyan hacia alguno o algunos de los siguientes objetivos: 1) Existe un argumento que defiende la utilizacin de los recursos obtenidos del peaje para aumentar la inversin en infraestructura en carreteras con dos variantes dependiendo de la localizacin de la nueva infraestructura:

Reninversin en aquellos lugares que generan los ingresos (principalmente ciudades). Reinversin en las redes interurbanas y en las regiones menos desarrolladas. 2) Otras tendencias defienden que el ingreso debe ser utilizado para reducir la carga impositiva, es decir devolver el dinero a aquellos que han pagado impuestos relacionados con la posesin o el uso del automvil o reducir la presin fiscal en general. 3) Otros fundamentan su apoyo en el hecho de que un sistema de "road pricing" sirve para controlar la demanda: debe usarse simplemente para reducir los niveles de trfico (congestin) y conseguir una movilidad ms rpida 4) La construccin de carreteras es a menudo ineficiente en trminos del sistema global de transporte. Por lo tanto, los ingresos deberan ser utilizados para apoyar el transporte pblico cuya eficiencia es mayor (es decir, ofrecer mejoras en el sistema de transporte pblico a cambio de los ingresos obtenidos del transporte privado y reforzar la disuasin de ste va precios). 5) La movilidad no es un objetivo deseable en s mismo. El espacio de carreteras liberado, debe ser reivindicado para reas peatonales y mejoras medioambientales. 6) Hay que distinguir entre trfico "necesario" y "menos necesario". Hay que utilizar las polticas de precios de manera que se beneficie tanto a los vehculos comerciales como a aquellos industriales ya que generan riqueza. Todos estos argumentos sobre adnde deberan dirigirse los beneficios son legtimos y la decisin por uno u otro es un tema poltico, es decir, cualquier argumentacin de que los ingresos o el espacio de carreteras deban ser utilizados de una forma determinada no se pueden justificar tericamente. Todos los objetivos no pueden conseguirse al mismo tiempo ya que algunos se oponen a otros. Cualquiera de los argumentos antes expuestos puede ser defendido por unos y rechazado por otros. Estamos pues ante un problema de decisin poltica en el que es difcil establecer reglas fijas de comportamiento ya que dependern mucho del tiempo, lugar y modo en que se tomen. Se necesitan, pues, criterios para evaluar los principios de distribucin. En cierto modo, las diferentes polticas reflejan los diferentes criterios. Los criterios que se podran aplicar para apostar por una determinada estructura de distribucin del beneficio podran ser: Econmico: Maximizacin del ratio coste-beneficio social Financiero: Maximizacin de la rentabilidad Igualdad: Los beneficios para los que pagan el peaje Social: Los beneficios para los ms necesitados Poltico: Dependern de los programas polticos de los partidos gobernantes. El criterio econmico tender a favorecer la construccin de carreteras en determinadas reas y mejorar el transporte pblico en las zonas donde se genere la mayor parte de los ingresos. El criterio financiero simplemente invertira el dinero donde se maximizara el beneficio. Podra no ser ni en el sistema de transporte e incluso fuera del pas. Es prcticamente impensable el funcionamiento del mercado libre en la provisin de bienes con las caractersticas de la infraestructura bsica de carreteras por lo que este criterio no tendra cabida en la evaluacin de la distribucin de los beneficios generados por la imposicin de un precio sobre bienes de naturaleza pblica. El criterio de igualdad tendera a beneficiar a aquellos usuarios que pagan, pero su aplicacin a la distribucin del beneficio de eficiencia no puede ser literal ya que, de lo contrario, eliminara todos los efectos sobre la reduccin del trfico. Desde el punto de vista del criterio social, se beneficiara a los ms necesitados, principalmente a los no propietarios de vehculos y a aquellos que desde cualquier punto de vista, resultasen ms perjudicados con la implantacin de la medida. El criterio poltico lo comentaremos ms detalladamente a continuacin.

Un proceso poltico Finalmente existe la actitud poltica, que deriva del anlisis del balance actual y de las presiones de los diferentes grupos de inters ms que del estado particular de la opinin pblica en un momento determinado. El problema actual es que el apoyo a un sistema que grave la utilizacin de la red viaria es frgil y vulnerable. Todo el mundo lo apoya siempre y cuando se haga "a su manera". Esto puede crear la apariencia de una poltica potencialmente popular en las etapas iniciales e intermedias del proceso poltico. La desconfianza inicial se convierte en apoyo cuando cada grupo de inters se da cuenta de las enormes ventajas que resultaran de la aplicacin de los beneficios econmicos potenciales a su estrategia concreta. Esto se refuerza con la facilidad con la que el "road pricing" puede convertirse en bandera de las ideologas polticas que defienden principios de mercado, principios socialeso principios ecologistas. Pero cuanto ms cerca se encuentra el sistema a su implantacin, es ms necesario definir los detalles y es entonces cuando uno o varios de los grupos de apoyo se convierten en enemigos acrrimos. Y cuanto ms dispuestos hayan estado a aceptar un determinado modo de implantacin, ms disgustados y enfrentados se sentirn. Una sugerencia razonable es reconocer la legitimidad de los argumentos contendientes y encajarlos en el diseo de un esquema desde el principio. Esto se puede denominar la "regla de tres" como se muestra en el grfico 7. Se necesitan normas para distribuir los ingresos y el espacio de carreteras. Como primera aproximacin, se puede proponer que cada uno se divida en tres partes iguales. El espacio/suelo de carreteras liberado por un sistema que imponga un precio por la utilizacin de la red viaria deber ser usado para: Un tercio, para las reclamaciones de mejoras ambientales, incluyendo reas peatonales y usos distintos a los transportes. Un tercio, para el trfico extra atrado por la velocidad y no disuadido por el coste. Puede ser apropiado efectuar mejoras para favorecer a los vehculos de gran eficiencia y alta ocupacin. El tercio restante, para incrementar la velocidad especialmente en momentos de congestin. Esto requiere la combinacin de un sistema de "road pricing" con la adopcin de otras medidas destinadas a reducir la tendencia del crecimiento del trfico con la consiguiente eliminacin de todas las mejoras en velocidad conseguidas. Los ingresos deberan ser repartidos de la misma manera: Un tercio, considerado como ingreso impositivo, tanto para reducir los impuestos existentes como para incrementar el gasto social de acuerdo con las prioridades de cada pas o localidad. Otro tercio, sera usado para la construccin de nueva infraestructura de carreteras y su correspondiente mantenimiento, en lugares elegidos de acuerdo con las prioridades nacionales o locales. El ltimo tercio, para mejorar la efectividad del transporte pblico, mediante una combinacin factible de mejora de tarifas y del nivel de servicio.

grafico 7

Estos dos esquemas de regla de tres responden a todas las reclamaciones fundamentales. Por supuesto es obvio que "un tercio" es una medida arbitraria, pero es clara, fcil de entender y capaz de actuar como una base til para la negociacin y el consenso. As, cada uno de los potenciales grupos de apoyo, que ms abajo se relacionan, tendr sus reivindicaciones legtimas, obtendr una clara ventaja sobre la situacin actual y no formular falsas expectativas sobre lo que puede esperar de la implantacin de este tipo de sistema. Grupos de apoyo potenciales Industrias: Transportistas de mercancas Transporte pblico Industria del automvil Construccin de carreteras Grupos de presin: Ecologistas Conductores Residentes de zonas interurbanas Peatones Viajeros de transporte pblico Resulta evidente que, en el perodo siguiente a la implantacin inicial del sistema, se producirn reivindicaciones de cambios en la estrategia de distribucin de los beneficios. Seguir existiendo presin para mover el balance en favor de un grupo u otro o se producirn cambios en la importancia relativa de objetivos econmicos, sociales o medioambientales. La regla de tres no es en absoluto una alternativa que garantice la resolucin a largo plazo de las difciles cuestiones estratgicas de transporte. Es simplemente, un procedimiento diseado para ser aproximadamente neutro, sensato y capaz de utilizar las ventajas potenciales de un sistema de "road pricing". Esto permitir formar un consenso de cara a su implantacin. Sin l, es muy probable que el futuro de los sistemas que gravan la utilizacin de la red viaria sea una serie contnua de retiradas/renuncias a ltima hora.

3.5. La insercin de un sistema que grave la utilizacin de la red viaria en un marco integrado de polticas de transporte La poltica de planificacin del transporte necesita enmarcarse en un contexto amplio en el que tanto los objetivos sociales como financieros deben distinguirse claramente. Un sistema de gravmen por la utilizacin de la red viaria rene una serie de caractersticas que le hacen especialmente apto como poltica de transporte ante los nuevos retos que se plantean en las grandes ciudades con redes de transporte altamente congestionadas. Las caractersticas ms reseables seran: La variedad de esquemas que se pueden aplicar. La capacidad de captar recursos para financiar infraestructura de transporte pblica y/o privada. Capacidad para gestionar el trfico El papel del peaje como un peaje de congestin La capacidad que posee para internalizar los costes externos La capacidad que tiene como instrumento armonizador de la competencia entre modos, tipos de viaje y tipos de usuario. Posibilidades de ser utilizado en otras aplicaciones como monitor de la demanda (por ejemplo en sistemas de guiado automtico de vehculos, tecnologa de la informacin, etc.). En general, es un potente instrumento de poltica de transporte que permite la consecucin de objetivos en el rea del medio ambiente, la calidad de vida, la accesibilidad del tejido urbano y el transporte. A pesar de su potencia como instrumento de planificacin no debe considerarse como la nica solucin a los problemas y en muchos casos otras polticas pueden resultar tambin vlidas y ser menos conflictivas. En particular, las polticas de aparcamiento, de transporte pblico y de planificacin de los usos del suelo deberan instrumentarse en coordinacin con una poltica de imposicin de precios al uso de la infraestructura viaria. De lo contrario ambos tipos de polticas pueden orientarse a objetivos divergentes. En este sentido, son varios los estudios de planificacin de transporte utilizando redes de transporte pblico y privado ms o menos detalladas que concluyen que una poltica de tarificacin del uso de la va junto con una poltica de subsidios al transporte pblico, son con mucho, las ms eficientes en trminos de anlisis coste-beneficio. En base a estos estudios se han rechazado sistemticamente las polticas de incremento sostenido de la capacidad del viario al obtenerse tasas de rendimiento interno negativas. En este punto conviene hacer algunas consideraciones de importancia: Las mejoras de las redes de transporte privado y del sistema de transporte pblico deben llevarse a cabo una vez que se haya efectuado una correccin de los costes marginales de cada uno de los sistemas. De lo contrario se pueden estar tomando en consideracin indicadores de la demanda equivocados que nos lleven a actuar en sentido errneo. Si las carreteras soportan un coste muy inferior al real (como es el caso de los centros congestionados de las ciudades) la demanda de carreteras ser mayor de la que sera deseable (similar al caso de un bien que se encuentra subsidiado pero para el que, sin embargo, un consumo excesivo no es deseado). La demanda de ms carreteras no es en s una justificacin para construir ms carreteras mientras el coste de su utilizacin est subsidiado. Cuando el usuario se enfrente a los costes reales que produce la demanda de carreteras, esta s ser un indicador vlido para el planificador. Por el contrario, si el sistema de transporte pblico est sobre preciado como consecuencia de que debe cubrir sus costes medios, entonces parecer que la demanda de transporte pblico es menor que la deseable. Con respecto a la interrelacin existente entre las polticas de usos del suelo y un sistema que grave la utilizacin de la infraestructura viaria, no existen estudios empricos que permitan avanzar los cambios en la localizacin de actividades econmicas. Tales efectos son de esperar y se pueden suponer a un

plazo medio o largo. La planificacin del crecimiento de las cudades deber tener en cuenta las polticas de road pricing y viceversa. 3. analisis de la situacion actual en espaa 3.1. Introduccin Desde el punto de vista de la teora anteriormente expuesta, y a parte de los sistemas de imposicin indirecta que gravan la utilizacin del vehculo particular, no existe en Espaa ningn sistema que grave la utilizacin de la red viaria. Las experiencias se reducen a la imposicin de un precio a la utilizacin de espacio del viario dedicado al estacionamiento y a los peajes establecidos para financiar inversiones de infraestructura de gran envergadura y que mejoran sustancialmente las condiciones de viaje con respecto a otra va alternativa. Los sistemas de regulacin del aparcamiento en la va pblica pueden ser una manera de restringir el acceso a determinadas zonas y por consiguiente pueden servir como instrumento regulador del trfico que mejore la eficiencia del sistema de transporte en general. La implantacin de estos sistemas, si bien es relativamente reciente, est ampliamente difundida en el territorio espaol. En base a las experiencias analizadas, estos sistemas, a menudo se muestran como insuficientes o incluso fracasan en su intento de servir como instrumento capaz de aliviar la congestin en el centro de las ciudades. Con respecto al pago por la utilizacin de infraestructuras financiadas por el sector privado, son abundantes las experiencias en Espaa al ser varias las autopistas de peaje que en la actualidad se encuentran en funcionamiento. Algunas de estas concesiones han incorporado tecnologas aplicables a sistemas que graven la utilizacin de la red viaria a la gestin de cobro del peaje y pueden ser una referencia de inters desde como experiencia de la implantacin prctica y de la fiabilidad de la tecnologa aplicable.

3.2. Los sistemas de regulacin del aparcamiento en Espaa En las ltimas dcadas se han acentuado los problemas que afectan a las ciudades: deterioro del medio ambiente, aumento de la congestin de las vas municipales, decadencia de los centros urbanos, etc. Para resolver los graves problemas derivados de la circulacin de vehculos en las ciudades se puede actuar en tres direcciones: regulando el acceso a la propiedad del automvil, la circulacin de los vehculos y/o el estacionamiento. Esta ltima alternativa de accin tiene como ventajas su mayor facilidad de control y su influencia prioritaria a la hora de elegir el automvil como medio de transporte. Anteriormente el objetivo esencial de la poltica de estacionamiento era proporcionar el espacio necesario para facilitar la utilizacin del coche particular. Hoy en da los programas de estacionamiento se orientan a la racionalizacin de los desplazamientos, a utilizar otros medios de transporte distintos del coche particular, y en todo caso a tratar de conseguir una utilizacin ms eficaz del mismo. El tiempo de aparcamiento y el coste terminal en el caso de que exista forman parte tambin del coste generalizado que un determinado usuario percibe y, por consiguiente. La probabilidad de realizar un viaje en automvil aumentar considerablemente con la de encontrar aparcamiento en destino y disminuir al aumentar las facilidades para estacionar en origen. Se dispone de la duracin del estacionamiento como elemento de control. Las largas duraciones de estacionamiento, aparte de las debidas a la utilizacin residencial, estn relacionadas con el factor trabajo, y por tanto, es un sector de viajes sobre el que actuarn de manera importante las medidas restrictivas del estacionamiento. El efecto de las polticas de estacionamiento trasciende ampliamente el funcionamiento del sistema global del transporte de una ciudad para afectar a su actividad socioeconmica produciendo as: Mejoras de accesibilidad a residencia y actividades comerciales Reduccin de las intensidades de circulacin Mejora de las condiciones de distribucin y reparto de mercancas Fomento del uso de medios de transporte alternativos al automvil de mejor rendimiento en cuanto a que disminuyen la superficie necesaria de plazas de aparcamiento por viajero. Favorecer el traslado de desplazamientos de la hora punta a horas valle. Para la consecucin de todos estos objetivos, las actuaciones sectoriales a desarrollar son las siguientes: a) Regulacin del uso y dotacin de estacionamiento de inmuebles b) Programas de estacionamiento para residentes c) Regulacin del aparcamiento en superficie. De las 3 analizaremos en profundidad los sistemas de aparcamiento regulado en superficie. Frente a los otros dos tiene las ventajas de producir efectos a ms corto plazo y de difusin ms rpida al conjunto de los ciudadanos, tanto como usuarios directos de los centros urbanos, como de difusin de los efectos beneficiosos que puedan derivarse sobre el funcionamiento de las redes de transporte pblico, por efectos derivados de la disminucin de congestin viaria. Las polticas de intervencin en el estacionamiento de superficie contemplan siempre los siguientes factores: limitacin de la duracin mxima de estacionamiento, precio segn duracin de estacionamiento y aplicacin en reas suficientemente amplias de la ciudad. Las operaciones de regulacin de aparcamiento se pusieron en marcha en Espaa debido principalmente a: La centralizacin de la actividad de servicios en las ciudades El incremento del nivel de motorizacin El crecimiento de la actividad administrativa y comercial Descripcin de la situacin previa En la situacin previa a la implantacin de medidas de regulacin del aparcamiento, la situacin en las ciudades espaolas de tamao medio era la

siguiente: Incremento de la demanda de estacionamiento de media y corta duracin en los centros urbanos. Escasa oferta de plazas de aparcamiento. Baja movilidad de los vehculos aparcados debido a sus tipologa: Vehculos de residentes Vehculos de los empleados con actividad laboral en el centro urbano Para la solucin de estos problemas se introdujo la regulacin de aparcamiento, creando un servicio cuyo coste es financiado por una tasa. Al no poder aumentar el espacio de aparcamiento en superficie se disminuy el tiempo de estancia, aumentando la rotacin de vehculos en las plazas reguladas. La regulacin de aparcamientos se implant utilizando diversos sistemas de gestin: municipal, privada (sociedad privada o concesin) o mixta. Segn la extensin del viario afectado el sistema se ha aplicado en: Zonas aisladas: escogiendo calles y plazas concretas con una gran demanda de aparcamiento limitando el tiempo a un mximo de 2 horas sin hacer distinciones entre residentes y no residentes. Los vehculos de larga duracin aparcan en las inmediaciones de las calles reguladas. Las zonas no son excesivamente grandes y principalmente longitudinales para dar una alternativa que represente una distancia corta a los residentes. Zonas amplias: regulando una zona amplia, distinguiendo entre residentes y no residentes mediante una no limitacin del tiempo de estacionamiento y una tarifa especial para los primeros. Actitud de los ciudadanos ante la regulacin En los primeros momentos de aplicacin del sistema regulado de aparcamiento la reaccin de los diferentes colectivos fue la siguiente: Los empleados de empresas y bancos se mostraron contrarios a la regulacin en su zona, aunque no en otras. Los residentes se muestran favorables siempre que cuenten con ventajas y facilidades. El resto de los usuarios tiene una opinin favorable en general ya que las condiciones de acceso ocasional al centro mejoran. En los lugares en los que el sistema ha funcionado de una manera correcta, siendo los resultados, nivel de ocupacin y rotacin buenos, la actitud ha mejorado sensiblemente hasta el punto de que diversos colectivos ciudadanos han exigido en determinadas ciudades la ampliacin del sistema de regulacin de aparcamiento a otras zonas. Por otro lado parece comprobado que la tarifa no tiene prcticamente ninguna influencia en la actitud. Resultados de las regulaciones Se pueden distinguir dos tipos fundamentales de evaluacin: Evaluacin a priori: para predecir las posibles consecuencias y estimar las ventajas que pueden obtenerse con una u otra estrategia. Evaluacin a posteriori: en la que se comparan las situaciones antes y despus y se comprueba la medida en que se han alcanzado los objetivos iniciales. Para medir los resultados de la regulacin se utilizan unos indicadores tcnicos bsicos: - Nivel de ocupacin - Indice de rotacin - Grado de cumplimiento Ratios de explotacin En el sistema de explotacin privada el contratista corre con la totalidad de los costes y percibe nicamente ingresos a cuenta de la recaudacin obtenida. Costes del servicio: Comunes a todas las ciudades: amortizacin y financiacin, mantenimiento y gastos estructurales. Son aproximadamente: 20.000-25.000 pts. por plaza regulada. Particulares segn caractersticas de las ciudades y nivel de renta: costes de personal e instalaciones fijas. Entre 35.000 y 50.000 pts. por plaza

regulada.

Ingresos: Nivel de ocupacin: depende de la situacin de la zona regulada (demanda) de aparcamiento y del horario de regulacin. Sistema de pago de los residentes: anual o mediante ticket. Tarifa/hora de rotacin: un ratio fundamental es el porcentaje de ocupacin de pago, que se establece como proposicin entre el nmero de horas que una plaza est ocupada por un vehculo con ticket correctamente abonado y el nmero de horas que esa plaza est regulada. Los ndices de rotacin es el nmero de vehculos que ocupan una plaza en una jornada. A continuacin pasamos a analizar cmo estn funcionando estos sistemas de regulacin en algunas ciudades espaolas. 3.2.1. Funcionamiento de los aparcamientos regulados ges-tionados por la empresa concesionaria Construcciones y Contratas, S.A. La empresa Construcciones y Contratas gestiona los sistemas de aparcamiento regulado de 28 ciudades, que totalizan unas 45.000 plazas en todo el territorio nacional. En total, entre un 70 y un 80 % de las ciudades dispone de un sistema de estas caractersticas, entre ellas todas las ciudades importantes. De las ciudades de ms de 50.000 habitantes tan slo Zaragoza no cuenta con un sistema de regulacin de aparcamiento. Incluso poblaciones de slo 10.000 habitantes regulan el estacionamiento en sus vas pblicas. El sistema El sistema utilizado por CONYCON,S.A. es mediante parqumetros (mquinas expendedoras) en la va pblica, pudindose realizar el pago en fracciones de 5 minutos, penalizando las detenciones de ms de dos horas mediante tarifas muy elevadas. La supervisin del cumplimiento del sistema encomienda a una plantilla de vigilantes a razn de uno por cada 100 plazas de promedio, lo que quiere decir que cada vigilante cubre aproximadamente 1 Km. de recorrido, distancia que tardar unos 20 minutos en recorrer.

Valoracin de los resultados En estos 8 aos de explotacin, la empresa valora la experiencia de la siguiente manera: La aceptacin del sistema ha sido generalmente muy buena con la excepcin de los trabajadores de las empresas situadas dentro de las zonas. Desde el punto de vista tcnico, el sistema utilizado (parqumetros) ha funcionado correctamente, y no se han producido importantes averas o destrozos causados por vandalismo. El sistema de pago se ha demostrado rpido y sin problemas, y se ha ido perfeccionado con el paso del tiempo. En la actualidad se puede pagar mediante tarjetas de crdito y con tarjetas recargables. Los problemas que han surgido son los siguientes: Falta de legislacin que d cobertura legal Con el tiempo las zonas reguladas se han ido ampliado progresivamente con lo cual el rendimiento econmico de explotacin se ha ido reduciendo al desplazarse las zonas del centro a la periferia. Las tarifas que se cobran son muy bajas (para 1992 la tarifa media por hora es de 65 ptas. en comparacin con las 150-175 ptas. de los aparcamientos subterrneos), y los perodos de amortizacin del material bastante reducidos (de 8 a 10 aos). Se hace imprescindible la creacin de un cuerpo de inspectores similar al de RENFE con poderes y facultades plenas para la imposicin de infracciones. Actualmente los niveles de ocupacin son muy altos, aunque para conseguir unos resultados ptimos sta no debera sobrepasar el 70 %, permitiendo que siempre haya plazas libres y evitar el incremento del trfico producido por los vehculos que buscan aparcamiento. La ocupacin de pago de las plazas de aparcamiento oscila entre un 45 y un 60 % en aquellas ciudades en las que no existen privilegios para los residentes (Alicante, Crdoba, etc..), dependiendo del grado de cumplimiento de la normativa. En las ciudades donde se expiden tarjetas de residentes (Gijn, Bilbao, Vigo) la ocupacin de pago alcanza el 30 %. En conjunto cada plaza se utiliza unas 4 horas al da de pago, siendo la estancia media de entre 50 y 70 minutos dependiendo de las zonas, siendo menor en lugares como por ejemplo, los prximos a los mercados o en las zonas de alta densidad de comercios. Previsiones para el futuro Con respecto a las polticas de acompaamiento o reforzamiento del sistema, parece claro que la construccin de aparcamientos ya sea para residentes o disuasorios beneficiar claramente al aparcamiento regulado en todos los aspectos, tanto en el social como en el econmico. El sistema futuro seguir en la lnea de los parqumetros, sofisticando la tecnologa para permitir el uso de tarjetas inteligentes para efectuar el pago. Los sistemas que incorporen ingenios electrnicos en el interior de los vehculos presentaran, en principio, los problemas derivados del posible fraude y de seguridad ante los previsibles robos de los aparatos instalados en los vehculos. 3.2.2. El sistema de aparcamiento regulado en Gijn Ao de implantacin Gijn fue en 1984 la segunda ciudad espaola en implantar un sistema de aparcamiento regulado. Situacin previa La situacin se caracterizaba por un caos circulatorio, consecuencia del crecimiento urbano de los 20 aos anteriores que no haba podido ser absorbido por una red de calles y carreteras diseada para una ciudad de menor densidad. Un buen indicador de la congestin del viario es que la velocidad media del autobs urbano en Gijn era de 11 km./h., inferior a otras ciudades espaolas. Antes de la implantacin del sistema una encuesta domiciliaria detect 106.000 desplazamientos diarios en automvil, de los cuales un 40% tenan destino en las zonas centrales. En cuanto a la disponibilidad de aparcamientos, en los barrios no existan

problemas, pero en el Centro stos se traducan en una escasez de plazas que provocaba la proliferacin del aparcamiento ilegal en doble fila o sobre las aceras, con las consiguientes molestias al ciudadano

Descripcin del municipio Poblacin: 1981 1991 Gijn: 255.969 260.254 Tringulo asturiano: 532.676 547.531 (Gijn+Avils+Oviedo) Fuente: Censos de 1981 y 1991 (INE) Parque mvil: Gijn: 114.000 vehculos Fuente: Direccin General de Trfico Plazas de aparcamiento en el rea urbana a) En la zona ORA: 3.546 b) En parkings privados: 1.050 c) En aparcamiento ilegal: 560 Fuente: Ayuntamiento de Gijn Efectos de la implantacin del sistema Los efectos de la implantacin del sistema han sido los siguientes: Autobuses urbanos: Su velocidad en el casco urbano registro un aumento de 5 km/h. Asimismo aument su grado de utilizacin. Sobre la velocidad y la intensidad del trfico: En cuanto a la velocidad, se produjo un incremento de 4,04 km/h en la velocidad media, es decir, un 20%, pudindose considerar este resultado como muy aceptable. En cuanto a la intensidad, se han extrado las medias anuales, aprecindose una importante disminucin en la media anual de 59,35 vehculos/hora, lo que supone un 5,94%. El sistema La zona de aparcamiento regulado se distribuye en cuatro zonas del centro de Gijn (ver plano adjunto), que suman un total de 3.546 plazas.

plano de gijn

El sistema de pago es mediante parqumetros, siendo las tarifas de 65 ptas./hora hasta un mximo de 2 horas, pudindose utilizar el sistema en fracciones de 5 minutos. Los residentes tienen derecho al aparcamiento mediante la compra de una tarjeta anual, tarjeta a la que tienen acceso los vehculos industriales de la empresas sitas en la zona. Se calcula que el 88% de los residentes trabaja fuera de la zona ORA, siendo la ocupacin de las plazas de aparcamiento de este colectivo en la zona regulada de entre un 15 y un 20%. Este sistema se complementa con la adopcin del plan RED en las 10 vas principales de la ciudad, para evitar el aparcamiento ilegal, con la amenaza de severas multas para los infractores (hasta 40.000 ptas. por dejar el vehculo estacionado en doble fila). Evaluacin econmico-financiera de la medida La explotacin del sistema de aparcamiento regulado, se adjudic por concurso pblico a la empresa Construcciones y Contratas S.A., que se encarg de la instalacin de los parqumetros y de la contratacin del personal necesario. En la actualidad trabajan 54 personas, que se espera se amplen en otras 30. Esta empresa, al margen de las amortizaciones y del beneficio industrial, se lleva el 5% de los beneficios extraordinarios, correspondiendo el restante 95% al Ayuntamiento, que recaud el pasado ao por este concepto un milln de pesetas aproximadamente. Por otro lado el Ayuntamiento gestiona en exclusiva las tarjetas de residentes, por las que recauda 12 millones de pesetas anuales (a razn de 4.000 pesetas cada una). Los beneficios sociales derivados de la mejora en el trfico y el aumento de la oferta de plazas de aparcamiento disponibles no han sido evaluados cuantitativamente. Problemtica de implantacin Aspectos jurdicos: para evitar problemas con el cobro de las posibles infracciones se realizaron consultas con distintos jueces, para evitar las posibles lagunas legales. El proceso culmin con la promulgacin de una Ordenanza municipal para regular el sistema. Debido a estas precauciones, el sistema no ha padecido los problemas jurdicos de otras ciudades, con lo que el grado de deterioro del sistema con el paso del tiempo ha sido mnimo. El cobro de las multas se acerca al 90% debido en gran parte a un acertado sistema de descuentos por pronto pago (las multas de la ORA se reducen a 250 ptas. si se abonan en las 48 horas posteriores a la infraccin). La recaudacin mensual de las multas es de alrededor de 5 millones de pesetas. El grado de aceptacin ha sido bueno desde el primer momento por parte de vecinos y comerciantes, no as de los empleados de oficinas y banca, que no obstante han tenido que resignarse a la implantacin del sistema. Medidas de refuerzo de la poltica: se ha seguido una poltica de construccin de aparcamientos mediante la concesin de suelo pblico a empresas privadas para su explotacin, crendose en los ltimos aos ms de 2.000 plazas, que se espera ampliar en otras 2.000 cuando se culminen las obras de los aparcamientos en construccin. Grado de consecucin de los objetivos previstos y polticas para el futuro Se puede considerar que el sistema ha cumplido con creces los objetivos previstos ya que a pesar de los aumentos de poblacin, motorizacin y movilidad que han tenido lugar en los ltimos 8 aos, el trfico se puede considerar fluido en prcticamente todo el casco urbano, y la oferta de plazas de aparcamiento en la zona regulada es satisfactoria. Sin embargo, el problema se ha trasladado a las zonas adyacentes, por lo que el Ayuntamiento tiene prevista una ampliacin de la zona regulada, siempre previa peticin de las asociaciones de vecinos y comerciantes. 3.2.3. El sistema de aparcamiento regulado en Oviedo Ao de implantacin: El sistema se implant en 1989 con 1.200 plazas, que se espera aumentar en un futuro prximo en otras 1.000 nuevas. Situacin previa Lo ms destacable era la imposibilidad de encontrar plazas libres de

aparcamiento en el centro de la ciudad y la creciente congestin del viario urbano. El sistema Se regula un nmero determinado de calles de manera no uniforme en una zona del centro de la ciudad de manera que por ejemplo una calle est bajo la regulacin pero no las calles paralelas o incluso una acera est regulada, pero la otra acera de la misma calle no lo est. De esta manera el residente no tiene ningn trato de preferencia con respecto al visitante. La forma de pago es mediante parqumetros. La tarifa es de 50 ptas/hora con un tiempo mximo de permanencia de dos horas pudindose pagar en fracciones de cinco minutos. Descripcin del municipio Poblacin: 190.073 hab. Parque mvil: Oviedo: 80.153 vehculos Plazas de aparcamiento: En aparcamiento regulado: 1.200 plazas En parkings privados: 6.000 plazas Efectos de la implantacin del sistema El sistema propici que hubiera cierta disponibilidad de plazas de garaje en el centro de la ciudad. No se consigui sin embargo un cambio de mentalidad para la no utilizacin del vehculo privado en recorridos cortos. En consecuencia la utilizacin del transporte pblico apenas sufri variaciones. Evaluacin econmica-financiera La gestin del sistema se adjudic por concesin a una empresa privada. Esta cubre unos cnones de amortizacin y explotacin y de recibir el beneficio industrial. Los beneficios extraordinarios los reparte con el Ayuntamiento a razn de 20% para la empresa y el 80% para el Ayuntamiento. En la prctica estos beneficios extraordinarios son mnimos. Problemtica de implantacin del sistema La aceptacin de los usuarios y comerciantes fue buena, pero una sentencia judicial en contra del uso de la gra para retirar vehculos que infrinjan la regulacin, ha motivado el descenso del pago de las infracciones y el crecimiento del estacionamiento ilegal hasta cifras cercanas al 25%. Debido a este grado de desgaste del sistema actualmente es prcticamente imposible encontrar una plaza libre de aparcamiento en las reas reguladas. A pesar de la poltica complementaria de construccin de aparcamientos y de restricciones al trfico rodado en el centro histrico de la ciudad, en la actualidad se producen importantes problemas de congestin del viario por parte de los vehculos que forman cola para entrar en los parkings pblicos. 3.2.4. El sistema de regulacin de aparcamiento en Madrid El sistema de aparcamiento regulado de Madrid fue implantado a finales del ao 1980. La zona de la ORA consta actualmente de 50.000 plazas, el doble de las que contaba el sistema en sus inicios. Objetivos de la implantacin del sistema: Aumentar la oferta de aparcamientos en el centro de la ciudad Aumentar el volumen de viajeros en transporte pblico en Madrid. Descongestionar el trfico y conseguir un aumento de la velocidad en el centro de Madrid Mejora de la habitabilidad del rea central (disminucin de la contaminacin ambiental y acstica). Recolocar profesionalmente a 800 antiguos cobradores de autobuses de la EMT (en la actualidad la plantilla es de 600 personas). El sistema El sistema es de zona amplia (ver plano adjunto), distin-guiendo entre vehculos residentes y no residentes, consistente para los primeros en una no limitacin del tiempo de estacionamiento y una tarifa especial que se abona mediante una tarjeta anual. Los no residentes deben adquirir los tickets correspondientes al pago en establecimientos como estancos y quioscos.

Las tarifas son de 65 ptas./hora siendo el importe mnimo a pagar de media hora y el tiempo mximo de permanencia de dos horas. El sistema, que favorece desde su puesta en marcha a los residentes, motiv una venta masiva de plazas de garaje en zonas como el Barrio de Salamanca. En la actualidad los residentes ocupan con carcter permanente un elevado nmero de plazas en superficie mientras que las que posean en los inmuebles han sido vendidas o alquiladas a empleados de la zona.

plano de MAdrid

Descripcin del municipio Poblacin: Ao Madrid municipio Comunidad de Madrid 1981 3.158.818 4.686.895 1986 3.058.182 4.780.572 1991 2.909.792 4.845.851 Parque mvil municipal: 1987: 1.147.256 vehculos (382 vehculos/1000 habitantes) 1990: 1.447.533 vehculos.(498 vehculos/1000 habitantes) La motorizacin en la Comunidad de Madrid ha experimentado un fuerte crecimiento pasando de 363 vehculos/1000 habitantes en 1981 a 456 vehculos/1000 hab. en 1990. N de plazas de aparcamiento en el rea urbana: En aparcamiento regulado (ORA): 50.000 plazas En aparcamientos para residentes: 29.000 (otras 21.000 en construccin) En aparcamientos pblicos: 13.350 plazas Movilidad: Se pas de 9.400.000 viajes en 1981 a 11.090.000 viajes en 1987, variando el nmero de viajes/habitante de 2,34 en 1981 a 2,38 en 1987. Efectos de la implantacin del sistema En los primeros aos, el sistema funcion ms o menos correctamente y se cumplieron los objetivos. A partir de 1985 comienza el descenso imparable de la venta del nmero de boletos de la ORA y el crecimiento no menos importante del nmero de multas impagadas. Las cifras son las siguientes: Nmero de boletos de la ORA vendidos por ao: 1981 1985 1988 1990 N boletos 15,5 14 9,5 5,5 (en millones) Fuente: Ayuntamiento de Madrid Por tanto hoy en da, la disponibilidad de plazas libres de aparcamiento en superficie es casi nula. En parte esto se ha debido a que no se cobran ni el 5% de las multas. Las "horas punta" del sistema son las horas de las comidas. El reparto actual del tiempo de ocupacin diario de las plazas de aparcamiento por tipos de usuarios es el siguiente Residentes: 5,5 horas/da Visitantes que no pagan: 2 horas/da Visitantes que pagan 1,5 horas/da En la actualidad se imponen 22.000 multas diarias de las cuales slo se tramitan 5.000. En cuanto al grado de consecucin de los objetivos previstos se puede afirmar que excepto la mejora de los problemas de aparcamiento en los cuatro primeros aos de vigencia del sistema, la ORA no ha cumplido los objetivos programados: Por un lado no ha mejorado la velocidad en la zona central ya que se ha mantenido constante entre los aos 1985 y 1989 ( en 14 km/h.) aunque no ha experimentado el descenso de la velocidad media en Madrid que ha pasado de 25 km/h en 1981 a 21 km/h en 1985 para caer hasta los 15 km/h en 1989. Estos datos vienen motivados por el aumento de las intensidades de trfico en el conjunto de la ciudad, si bien este incremento ha sido muy moderado en el centro. La utilizacin del transporte pblico muestra unos resultados espectaculares ya que la evolucin del nmero de viajeros transportados ha sido la siguiente: Nmero de viajeros transportados en la E.M.T. y el Metro de Madrid (en miles)

Aos Total E.M.T. Metro 1980 854.721 467.277 387.444 1983 821.888 474.976 346.912 1985 780.757 459.877 320.880 1987 809.840 469.476 340.364 De esta tabla se deduce que los aos de mayor cumplimiento de la regulacin el descenso en el nmero de viajeros fue constante, coincidiendo el inicio de recuperacin en las cifras de usuarios con el declive del sistema de aparcamiento regulado. Evaluacin econmico-financiera Los costes del sistema regulado de aparcamiento no se cubrieron con los ingresos ni siquiera en los aos de mayor venta de boletos de la ORA, debido al alto nmero de vigilantes en plantilla (unos 400). En la actualidad el dficit se ha disparado debido al acusado descenso de las recaudaciones. De los casi 600 millones de pesetas recaudados como cifra mxima en el ao 1982, se ha pasado a recaudar en 1990 slo 322 millones. Problemtica de implantacin Entre los aos 1981 a 1985 el sistema no tuvo especiales problemas, pero a partir de esa fecha y a raz de unas campaas en contra del sistema y de ciertas resoluciones judiciales contrarias basadas en su discutible base legal, llevaron al imparable descenso del cumplimiento del sistema. Polticas para el futuro: El grado de deterioro del sistema ha puesto de relieve la necesidad de una reorganizacin y modificacin del sistema de explotacin de la ORA. Las medidas bsicas a acometer son: Cambio de nombre y filosofa del sistema Quitar facilidades y privilegios al residente (que el residente y el visitante paguen lo mismo) Cambiar el sistema de explotacin municipal a otro gestionado mediante concesin privada. Adecuar los gastos de personal a las necesidades reales. Dotar de una base jurdica slida al sistema. 3.2.5. El sistema de aparcamiento regulado en Sevilla Est informacin ha sido obtenida fundamentalmente mediante conversaciones con tcnicos de trfico del Ayuntamiento de Sevilla, que se negaron a facilitar datos de tipo cuantitativo sobre el sistema de aparcamiento o la situacin del trfico en general, por lo que el informe que sigue se refiere a una exposicin, sin un apoyo cuantitativo slido. Situacin previa Debido a la estructura urbana y de la distribucin del empleo (un centro histrico de calles estrechas con una alta concentracin del sector terciario de la ciudad), la demanda de acceso al centro urbano en coche era, y sigue siendo, de considerable. Los problemas de congestin de las vas urbanas y la escasez de oferta de plazas de aparcamiento motivaron la adopcin de medidas de aparcamiento regulado. Descripcin del municipio: Poblacin Poblacin: 683.487 hab.(1991) Parque mvil: En 1990 el parque mvil municipal era de 265.155 vehculos Plazas de aparcamiento en el rea urbana En la zona ORA: 3.300 plazas Efectos de la implantacin del sistema Los efectos que se produjeron a raz de la implantacin del sistema son los siguientes: Autobuses urbanos: El sistema origin un aumento significativo de la utilizacin del transporte colectivo. Estructura de los usuarios de las plazas reguladas: En encuestas previas a

la implantacin del Plan R.E.S. exista alrededor de un 50% de ocupacin de residentes. Con el sistema en funcionamiento, en horas de vigilancia ( 8 horas diarias), la ocupacin de residentes era del 5,7%. El sistema La zona ORA cubra inicialmente un total de 400 Hectreas sumando un total de 1.000 plazas que posteriormente fueron ampliadas hasta el total de 3.300. En el sistema, explotado mediante parqumetros, los residentes gozaban de una tarifa especial, a razn de 50 pesetas cada 24 horas a travs de un ticket obtenido en un expendedor. Los indicadores ms significativos eran los siguientes: Entre un 70 y un 80% de los usuarios estacionaban menos de una hora y media La duracin media de estacionamiento era de aproximadamente 50 minutos. El porcentaje de vehculos estacionados ilegalmente era de aproximadamente un 5%, siendo el porcentaje medio de ocupacin de pago entre un 40 y un 50%. El sistema tuvo un buen funcionamiento durante el primer ao y medio de su implantacin hasta que una sentencia judicial en contra del Ayuntamiento provoc un grave problema de cobro de las multas con el consiguiente descenso del cumplimiento de la regulacin, deteriorndose paulatinamente hasta el presente en el que el sistema se puede considerar que est tcnicamente muerto. Las medidas de acompaamiento a la poltica de regulacin prevean la construccin de tres aparcamientos disuasorios en la periferia del centro, pero al ser sacados a concurso ninguna empresa privada quiso asumir su construccin y gestin.

3.3. Las autopistas de peaje en Espaa Los primeros intentos (que no prosperaron) de construir autopistas de peaje en Espaa se realizaron en 1928. Sin embargo, los primeros estudios para la preparacin de un Plan de Autopistas, como complemento de la red de carreteras, se iniciaron hacia 1964. En un principio se consider ms conveniente la construccin de autopistas libres, que formaran una red a desarrollar conforme lo aconsejara la evolucin de la demanda. No obstante en 1967 hubo un cambio de criterio y se adjudicaron las primeras concesiones para la construccin y explotacin de autopistas de peaje, siguiendo una red definida en el Programa de Autopistas (PANE), que tena una longitud prevista de 3000 Km. En 1972 se promulg una ley de autopistas de peaje, que estableca una cierta uniformidad en el sistema de concesiones, hasta entonces regulado por decretos especficos para cada concesin. Al mismo tiempo se present un "Avance del Plan Nacional de Autopistas", en el que se definan los ejes principales de una red que comprenda 6400 Km. de autopistas. Con arreglo a la nueva ley se otorgaron siete concesiones entre 1973 y 1976, pero los concursos posteriores quedaron desiertos, y la ltima concesin adjudicada en 1976 fue rescindida en 1981. Desde que en 1969 se pusieron en servicio los primeros 30 Km. de autopistas de peaje en Espaa, la red fue aumentando progresivamente hasta llegar en 1980 a superar los 1500 Km. y en 1985 los 1700 Km, que son prcticamente los ahora existentes. Por otra parte, la longitud de autopistas libres, en los accesos a ciudades, pas de 30 Km. en 1960, a 100 Km. en 1970 y a 400 Km en la actualidad. A partir de 1975, las condiciones que haban hecho posible el desarrollo de la red de autopistas de peaje, cambiaron totalmente debido al incremento de los costes (principalmente financieros) y a la disminucin de los trficos. Algunas empresas concesionarias se vieron en graves dificultades, que en el caso de tres de ellas requirieron la intervencin del Estado. Estas condiciones continuaron hasta 1985, por lo que no es de extraar que al comenzar los trabajos preparatorios del Plan General de Carreteras de 1984 se llegara a la conclusin de que la financiacin por peaje no dara los resultados deseados. Pero como se consideraba necesario ampliar la red de vas de gran capacidad, para reducir las inversiones necesarias se recurri a la conversin en autovas de carreteras existentes, que se transformaran en una de las calzadas de la autova. En el programa de autovas se inclua la construccin de 3300 Km., que unidas a las autopistas existentes formarn una red conexa, excepto algunos pocos tramos. Las autovas se estn construyendo con calzadas separadas, intersecciones a desnivel y un control de accesos, que en algunos tramos llega a ser total. El trfico soportado por la red de autopistas fue aumentando ms deprisa que la longitud de la red hasta 1976. Desde esa fecha hasta 1985, por el contrario, el trfico creci ms despacio que la red, lo que poda ser debido a que las autopistas que entraron en servicio antes de 1975, servan corredores con mayor demanda, mientras que las que lo hicieron posteriormente tenan intensidades de trfico ms dbiles. Desde 1985, con la longitud de la red prcticamente estabilizada, se registran de nuevo crecimientos ms elevados que en el resto de la red, lo que parece indicar una mayor atraccin de estas vas. El estado actual de la red de carreteras, especialmente de las vas de gran capacidad, es transitorio debido a la aceleracin que est permitiendo la puesta en servicio de largos tramos cuyos efectos empezarn pronto a dejarse notar en la distribucin de trficos de la red. La terminacin del actual programa, junto con los desarrollados por las Comunidades Autnomas, dar lugar a la formacin de una red de unos 6000 Km. de vas de gran capacidad, que sin duda permitir ofrecer un nivel de servicio adecuado en la mayora de los corredores principales. Pero dado el crecimiento de la demanda registrado en los ltimos aos, ser necesario construir nuevas vas en el futuro inmediato, y para aliviar la financiacin de la inversin puede pensarse en recurrir al peaje como medio de obtener los recursos necesarios. De hecho, la Generalitat de Catalunya ya ha realizado dos concesiones, la de la autopista Terrassa-Manresa (en servicio) y la de Castelldefels-Sitges (en construccin), y a los concursos correspondientes no han faltado licitadores con propuestas mejorando las bases. La experiencia de aos pasados indica que, si bien la financiacin por peaje

puede dar buenos resultados en algunos casos, en otros no ha sido as y la atraccin de la autopista ha sido mucho menor que la prevista, lo que ha provocado graves problemas financieros a las empresas concesionarias. Por ello no puede pensarse en la solucin del peaje como mtodo apto para todo tipo de vas de gran capacidad, sino que ser necesario establecerlas condiciones en que resulta aplicable. 3.3.1. Bases tericas para el establecimiento de los peajes Hoy en da, la utilizacin de la mayor parte de la red viaria es absolutamente libre, y los usuarios no deben pagar otras tasas o peajes, fuera de los impuestos directos o indirectos que deben abonar como ciudadanos. Las infraestructuras de carretera se consideran como parte de los servicios esenciales que el Estado debe asegurar a todos libremente. Evidentemente, la situacin es diferente en otros modos de transporte, ya que, por ejemplo en el ferrocarril, son las empresas ferroviarias las que se encargan de la construccin y conservacin de la infraestructura con cargo a sus propios recursos, (aunque el Estado subvencione a la empresa no lo hace para ayudarla a mantener las infraestructuras). En los transportes martimo o areo, si bien la Administracin se hace cargo en todo o en parte de las infraestructuras, su utilizacin no es gratuita, sino que existen tarifas por la utilizacin de las mismas que cubren, al menos parcialmente, sus costes de mantenimiento y construccin. Esta diferencia en la tarificacin del uso de las infraestructuras, da lugar a distorsiones en la utilizacin de los diversos modos de transporte, que sern an mayores en el caso de que existan infraestructuras de carretera, en las que se cobra peaje por su utilizacin, junto a una mayora de la red cuyo uso es libre. La existencia de vas de acceso libre, junto a otras en que es necesario abonar tasas o peajes, puede dar lugar a una excesiva utilizacin de las vas libres, mientras queda desaprovechada la capacidad de la va de peaje. Y algo semejante puede ocurrir en la competencia intermodal, dando lugar a que se utilice ms la carretera por ser menor el coste de acceso a las infraestructura. Por ello se plantea el problema de establecer una tarificacin de uso de las carreteras, que permita una mejor utilizacin de las mismas, entendiendo por tal la que permita un ptimo empleo de los recursos. Para conseguir una ptima utilizacin de unos recursos es necesario que los precios que abonen los usuarios sean iguales a los costes marginales producidos (es el argumento bsico de eficiencia de un sistema que grave el uso de la red viaria). La tarificacin por costes marginales en redes de carreteras har aumentar el coste en las vas ms congestionadas y se producir una transferencia hacia otras menos cargadas, optimizando el coste total, siempre que exista esa tarificacin en todo tipo de vas y que el coste de percepcin sea suficientemente reducido. Para aplicar este principio a una red de carreteras sera necesario que, en cada tramo, todo vehculo que lo utilizara pagase una tarifa igual al coste total de los recursos que se podra evitar si el vehculo no accediera a la carretera. En estos recursos se incluiran tanto los costes de funcionamiento y la valoracin del tiempo empleado por el vehculo en cuestin como los de otros vehculos que circulan por la carretera (y que lo haran de forma ms econmica si ese vehculo no entrara en ella), adems de los costes de conservacin y mantenimiento de la va. En teora, esta tarificacin sera suficiente para recuperar las inversiones en la red, en el supuesto de que la capacidad de las carreteras fuera una funcin continua del coste de las mismas. Pero en la prctica, la situacin es muy diferente ya que en el estado actual de la tcnica el coste de establecer una tarificacin por el uso de la carretera en toda la red sera muy alto, sin contar con las dificultades tcnicas que presentara. Aunque la tarificacin fuese posible, el hecho de que la capacidad slo vara en intervalos discretos y partiendo de un valor mnimo, hace que nicamente en carreteras congestionadas esa tarificacin sera suficiente para cubrir las inversiones necesarias, mientras que en el caso habitual de carreteras no congestionadas dicha tarificacin no resolvera el problema de su financiacin. La utilizacin de una tarificacin por el uso de las infraestructuras segn el

principio de costes marginales para optimizar su uso se ha planteado sobre todo para mejorar la utilizacin de redes muy congestionadas, y su objetivo no es tanto el de financiar estas redes, sino el de sacar un mejor partido a la red existente, de forma que slo la utilice el trfico que obtiene un beneficio superior a los costes marginales, mientras que otra parte de la demanda se satisface mediante modos de transporte de menor coste social. Este es un problema tpico en zonas urbanas donde se ha estudiado ms. En carreteras fuera de zonas urbanas donde un corredor tiene una carga de trfico elevada, el problema que se plantea suele ser el de financiar la ampliacin de su capacidad y al hacerlo tratar de conseguir una adecuada distribucin entre las vas que sirven ese corredor. Ambos objetivos no son totalmente compatibles ya que, si se pretende conseguir una financiacin recurriendo exclusivamente al peaje, la distribucin entre vas alternativas puede no ser adecuada, mientras que si se elige una tarificacin que reparta los trficos con arreglo a las capacidades de las distintas vas, no se obtendrn los fondos necesarios para la inversin y el mantenimiento de las nuevas infraestructuras. 3.3.2. Evolucin del trfico en las autopistas de peaje En el cuadro adjunto se presentan las intensidades medias diarias registradas en el perodo 1984-1990 en los distintos tramos de las actuales concesiones de autopistas de peaje de la Red del Estado (RIGE). Se excluyen por tanto las siguientes autopistas Navarra (A-15), y de Montserrat (A-18) que pertenecen a concesiones de las correspondientes Comunidades Autnomas. Existen diferencias de consideracin entre las distintas concesiones que van desde los ms de 40.000 veh./da en los tramos cercanos a Barcelona a los 5.000 veh./da o incluso menos de las autopistas Bilbao-Zaragoza, Campomanes-Len y Sevilla-Cdiz. Durante el perodo se ha registrado un crecimiento general de los trficos en las distintas autopistas como puede comprobarse en el cuadro 2. Este aumento del trfico en las autopistas de peaje se produce con uno generalizado en toda la red de carreteras. Cabe preguntarse si el crecimiento en las autopistas se debe nicamente al crecimiento general, o si se ha producido una transferencia desde el resto de la red hacia las autopistas. Para ello procederemos a comparar la evolucin del trfico en las autopistas con la correspondiente a vas paralelas a ellas que encauzan tambin los trficos de largo recorrido. Trfico en carreteras paralelas a autopistas La mayor parte de las autopistas de peaje espaolas discurren relativamente paralelas y prximas a carreteras de la red principal de la RIGE. Los trficos a media y larga distancia utilizan la autopista o una o dos carreteras paralelas por lo que no suelen existir otras alternativas aceptables en el corredor. Mientras que en los tramos de la autopista el dato relativo a la intensidad media diaria de trfico es relativamente homogneo, en los tramos de carretera suele ser muy variable debido a la influencia de trficos de carcter local, que dan lugar a aumentos de la intensidad de trfico en las proximidades de poblaciones. Se han utilizado datos de una sola estacin de aforo en cada tramo, utilizando siempre estaciones de aforo permanentes que tienen una precisin comparable a los datos correspondientes a autopistas de peaje. Son 20 los tramos de autopistas para los que se dispone de datos de estaciones de aforo permanentes comparables. Estos tramos representan el 70% de la longitud y el 60% del trfico total en la red de autopistas de peaje. La relacin de los tramos seleccionados y las estaciones de aforo permanentes cuyos datos puedan ser comparables figura a continuacin: Tramo de autopista Estacin permanente Basauri Durango E-80 Elgoibar Zarauz E-55 A. Burgos A. Navarra E-15 A. Navarra Zaragoza E-170 Campomanes Oviedo E-159

Corua Santiago E-52 Pontevedra Vigo E-152 Dos Hermanas Jerez E-202 Villaba San Rafael E-134 Burgos A. Ebro E-165 Salou Amposta E-69 Amposta Castelln E-13 Xeresa Altea E-188 Vilafranca Comarruga E-176 Alfajarn Soses E-18 Lrida Vendrell E-183+E-178 Montgat Matar E-72 Granollers Massanet E-36 Massanet Gerona E-106 Gerona La Junquera E-180 El cuadro 2 muestra el crecimiento del trfico registrado en el perodo 19841990. Los cuadros 3 y 4 muestran la evolucin del trfico en valores absolutos y en porcentajes en las carreteras paralelas a los 20 tramos de autopistas seleccionados. Finalmente, el cuadro 5 muestra la comparacin del crecimiento registrado por los tramos de autopistas de peaje y los corres-pondientes tramos de la red de carreteras. En ningn caso el crecimiento de la estacin permanente ha sido superior al registrado en el tramo de autopista. En consecuencia, puede afirmarse que el crecimiento del trfico en las autopistas de peaje ha sido mayor que el producido en las carreteras paralelas lo que se ha traducido en un aumento de la participacin de la autopista en el trfico de los distintos corredores.

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3.3.3. Conclusiones La red de vas de gran capacidad que se completar en 1992 tendr an algunos tramos aislados y ciertas regiones quedarn mal conectadas a dicha red. Parece imprescindible completar dicha red. Al contrario de lo que ocurra cuando se elabor el Plan actual, las tendencias en los crecimientos del trfico apuntados anteriormente y los menores costes financieros pueden hacer atractiva para la iniciativa privada la construccin y explotacin de algunos tramos de la red bajo el rgimen de concesin de autopistas de peaje. La decisin de elegir el sistema de financiacin privada o la pblica con cargo a los Presupuestos del Estado, deber tener en cuenta algunos de los factores que ms adelante se exponen. El coste medio por kilmetro de construccin y expropiacin de las autovas programadas en el Plan General de Carreteras, segn los presupuestos de adjudicacin es de unos 180 millones de pesetas de 1985. Por otra parte el coste medio de las autopistas de peaje construidas hasta la fecha puede estimarse en unos 500 millones de pesetas (1985) por kilmetro. Para comparar estos dos valores hay que tener en cuenta que el primero corresponde a presupuestos de adjudicacin estimndose el coste final en un 20% ms. Las autopistas de peaje requieren una serie de instalaciones para la percepcin del peaje que complican el trazado de los enlaces lo que supone un incremento adicional de coste de un 10%. Pero la principal causa de la diferencia de coste entre un Km. de autopista y uno de autova reside en el aprovechamiento que se hace en la autova de una de las calzadas de la antigua carretera lo que disminuye los volmenes de obra y los costes de las diversas unidades. Durante la explotacin de las autopistas de peaje, se producen unos costes debidos al sistema de percepcin del peaje que no se producen en autovas o en autopistas libres. Actualmente, en nuestro pas, se puede estimar que estos representan un 12% de los ingresos del peaje, y que ascienden a una peseta por vehculo-km. recorrido en la autopista. En este sentido, cabe sealar el inters mostrado por algunas empresas concesionarias en establecer sistemas de cobro automatizados que eviten la detencin del automovilista en el rea de peaje. Estos sistemas utilizan tecnologa de identificacin automtica de vehculo (aplicable en gran medida a sistemas de tarificacin viaria) y adems de reducir sustancialmente los costes de recaudacin para las empresas concesionarias aumentan la comodidad del usuario y disminuyen su tiempo de viaje. Tal es el caso del Tnel de Vallvidriera en Barcelona, donde existe un peaje dinmico que utiliza tecnologa desarrollada ntegramente en Espaa y de la que hablaremos ms adelante. La seguridad de peligrosidad (definidos como accidentes con vctimas por cada cien millones de vehculos-km) en autopistas y autovas son del orden de 25, mientras que en otras carreteras de la RIGE se sitan en torno a 46. Son bastantes los tramos en que una autopista de peaje soporta un trfico inferior al de una carretera paralela de dos carriles de mucha menor capacidad. Las razones para ello hay que buscarlas en la importancia de los trficos locales, que no pueden utilizar la autopista dados los escasos accesos y al efecto disuasor del peaje, que ser tanto mayor cuanto mayor sea el nivel de servicio de la carretera. Un anlisis del corredor Alicante-Valencia-Tarragona, pone de manifiesto que, an cuando la relacin entre los trficos en carretera es muy similar en los tramos Alicante-Valencia y Valencia-Tarragona, las razones para ello son muy distintas en ambos tramos. En el tramo Alicante-Valencia, los trficos de largo recorrido son menos importantes, pero la atraccin de la autopistas mayor debido al bajo nivel de servicio en la carretera, mientras que en el tramo Valencia-Tarragona, los trficos de largo recorrido an siendo ms importantes se traducen en una menor atraccin por parte de la autopista de peaje ya que la velocidad media en la carretera es mayor. A partir de 1985, se ha producido un cierto inters por la financiacin de infraestructuras mediante peajes. Un anlisis de las consecuencias del empleo de una forma u otra de financiacin, teniendo en cuenta los costes reales obtenidos en nuestro pas, llevara a las conclusiones siguientes: En un corredor en el que existe una carretera de dos carriles con una IMD

del orden de 10.000 veh/da, la actuacin ms beneficiosa desde el punto de vista social sera el desdoblamiento de la va actual, a menos que su trazado fuera deficiente (velocidades del orden de 60 km/h), en cuyo caso podra ser preferible cons-truir una autopista libre de nuevo trazado. No sera posible financiar exclusivamente mediante peaje la construccin de una autopista. Si el trfico alcanzara una IMD de unos 15.000 veh/da y la carretera estuviera muy congestionada, la solucin ptima sera la de construir una nueva autopista libre. En este caso s sera posible financiar totalmente una nueva autopista con peajes algo mayores de los que actualmente estn en vigor en Espaa. Si se construyera esta autopista de peaje, el trfico que continuara sobre la carretera seguira siendo importante, y probablemente antes de los veinte aos sera necesario aumentar su capacidad. En caso de que se recurriera a un peaje menor, para recuperar slo parte de la inversin, hay que tener en cuenta que las necesidades de inversin podran reducirse recurriendo al desdoblamiento de la va actual, y el beneficio social en este caso podra ser mayor que utilizando algn tipo de peaje. Cuando en el corredor existe una autova con dos carriles por calzada, la solucin preferible para aumentar su capacidad sera la de construir una nueva autopista libre. Si la IMD es del orden de los 20.000 veh/da resultara imposible financiar mediante peaje la nueva autopista, mientras que a partir de los 30.000 veh/da, podra financiarse con peajes parecidos a los establecidos actualmente. El hecho de que en las cercanas y en el interior de poblaciones importantes existan carreteras congestionadas, mientras que autopistas de peaje paralelas presentan un alto nivel de servicio, puede hacer pensar sobre la conveniencia de utilizar la autopista como variante de la carretera, construyendo los oportunos enlaces. De hecho esta situacin se produce ya en varias ciudades espaolas, y los resultados difieren sensiblemente de unos casos a otros. Del anlisis de estos caos se ponen de relieve los siguientes aspectos: Para la empresa concesionaria la construccin de un enlace adicional para atraer el trfico que evita el paso por la poblacin, raramente resultar rentable porque el volumen de trfico atrado no suele ser suficiente para ello. En caso de que los enlaces ya existan, puede resultar interesante establecer bonificaciones en los peajes para esos recorridos, que pueden aumentar la recaudacin si bien ligeramente. Desde el punto de vista de la colectividad, el coste de construccin de un enlace que permita utilizar la autopista como variante, puede ser menor que el de un nuevo tramo de carretera, que discurrir por una zona semiurbana. Pero el porcentaje de vehculos que hagan uso de la variante puede ser escaso, si se cobra un peaje, y el trfico en la carretera puede seguir siendo elevado. La atraccin que ejerce la autopista depender de factores tales como la importancia de los trficos de corto recorrido, el importe del peaje, el nivel de servicio en la carretera al llegar al enlace con la autopista, etc. Por todo ello la rentabilidad desde el punto de vista social de una medida de este tipo depende de un conjunto de factores tal que hace imposible establecer reglas de validez general. De lo anterior parece deducirse que para completar la red de vas de gran capacidad en Espaa posiblemente sea preferible recurrir a desdoblar las vas existentes, ya que los itinerarios a incorporar son de menos trfico que los existentes. Si se decidiera recurrir a la financiacin mediante peajes, esta solucin sera posible nicamente en corredores servidos por carreteras de dos carriles con trficos superiores a los 12.000 veh/da (un posible caso sera el de la N-232 entre Alicante y Cartagena), o para aumentar la capacidad de corredores servidos por autopistas o autovas con trficos superiores a los 25.000 veh/da (por ejemplo en las cercanas de Madrid, entre Madrid y Guadalajara, o en la Costa del Sol entre Mlaga y Estepona). En otros casos no sera posible probablemente cubrir la inversin nicamente con los productos del peaje y se tendra que acudir a frmulas mixtas.

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137! 137m1370 137m137/ 137m137V 137h137? 137Z137 137Z137y 137Z1371371371371371371371371371371371371371371371371371371371371371371371371371 37137137137137137137137137137137137137137137137137137137137137137137137 <-1371371371371370137 137<-1371371371371370137y 137 137m137+ 137_137 137Q137? 137Q137 137L1371371371371371371371371371371371371371371371371371371371371371371371371371 37137137137137137137137137137137137137137137137137137137137137137 137<-1371371370137 <-137137137`137 <-1371371371371370137 137{ 137m137 137m137 137m137r- 137m137137Z1371371371371371371371371371371371371371371371371371371371371371371371371371 37137137137137137137137137137137137137137137137137137137137137137 137<-137137137

X 138138_138? ?

<-1391391391391390139- 139 - 139h139u 139 S! 139 ! 139U139" 139 ," 139 139139139139139139139139139139139139139139139139139139139139139139139139139 139139139139139139139139139139139139139139139 139<-

Y140140140140

Y141141`141141 ," 141+( 141m141;( 141 ) 141h141. 141 1/ 141 2 141 62 141c1414 141 141141141141141141141141141141141141141141141141141141141141141141141141141 141141141141141141141141141141141141141141141141141141141141141141141141 141141<141-1411411411411411411411414 141t8 141 59 141 9 141v141b; 141 ]< 141 = 141 = 141 = 141c1411411411411411411411411411411411411411411411411411411411411411411411411411 41141141141141141141141141141141141141141141141141141141141141141141141141

Y142142142142 142-= 142> 142 ? 142m142A 142m142wC 142m142;E 142 :G 142 I 142 K 142 142142142142142142142142142142142142142142142142142142142142142142142142142 142142142142142142142142142142142142142142142142142142142142142142142142

Y143143 <-1431431430143K 143~K 143h143@L 143 L 143 M 143Z143M 143Z143M 143Z143LN 143Z1431431431431431431431431431431431431431431431431431431431431431431431431431 43143143143143143143143143143143143143143143143143143143143143143143143 <-1431431430143

Y144144144144 LN 144pO 144m144"Q 144m144U 144m144V 144m144wY 144m1444Z 144m144[ 144_1441441441441441441441441441441441441441441441441441441441441441441 44144144144144144144144144144144144144144144144144144144144144144144144144144144 <-144 <-1441441440144 <-1441441441441440144[ 144p[ 144m144[ 144_144\ 144Q144] 144Q144!_ 144Q144_ 144Q1441441441441441441441441441441441441441441441441441441441441441441441441441 44144144144144144144144144144144144144144144144144144144144144 <-1441441440144 <-144144144`144 <-144144144144_ 144` 144m1448a 144 Gc 144 ]d 144 d 144 d 144 d 144 -e 144 144144144144144144144144144144144144144144144144144144144144144144144144144 144144144144144144144144144144144144144144144144144144144144144144144<-144144144 `144 <-1441441440144-e 144|e 144m1448f 144 'h 144 !i 144 j 144 aj 144 vj 144 l 144 mo 144 144144144144144144144144144144144144144144144144144144144144144144144144144 14414414414414414414414414414414414414414414414414414414414414414414414414414414 4144144 <-144144144p144 mo 144Lp 144 p 144 q 144 q 144m144r 144m144

t 145m145Ht 145 145145145145145145145145145145145145145145145145145145145145145145145145145 14514514514514514514514514514514514514514514514514514514514514514514514514514514 5145145145145145145145145145145145145145145 <-1451451450145Ht 145u 145m1451u 145m145hv 145m145tv 145 :v 145 xw 145 x 145 x 145 +y 145 145145145145145145145145145145145145145145145145145145145145145145145145145 14514514514514514514514514514514514514514514514514514514514514514514514514514514 5145145 <-1451451450145 +y 145y 145 { 145 3} 145 } 145h145^~ 145 i 145  145 14 51451451451451451451451451451451451451451451451451451451451451451451451451451451 45145145145145145145145145145145145145145145145145145145145145145145145145145145 145145145145145145145145

Y146146`146146  146. 146m146, 146_146S 146 146 146Q146> 146Q1461461461461461461461461461461461461461461461461461461461461461461461461461 46146146146146146146146146146146146146146146146146146146146146 <-1461461460146 <146-1461461460146 <146-146146146146146146146146> 146 146m146 146_146 146_146: 146_146% 146 / 146 146 146146146146146146146146146146146146146146146146146146146146146146146146146 146146146146146146146146146146146146146146146146146-1461461460146 <-1461461461461460146 <-1461461460146 146u 146 146 146m146W 146m146 146Z1461461461461461461461461461461461461461461461461461461461461461461461461461 46146146146146146146146146146146146146146146146146146146146146146146146146146146 146146146-146146146

X 147147_147? ?

<-1481481481481480148 148 148h148 148 148 ( 148 % 148 / 148 l 148U1481481481481481481481481481481481481481481481481481481481481481481481481481 48148148148148148148148148148148148148148148148148148-

Y149149`149149

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