Mercedes Banco y Funcionamiento

NDICE MEMORIA
ndice memoria .......................................................................................... 1 Resum....................................................................................................... 5 Resumen ................................................................................................... 5 Abstract .................................................................................................... 6 Agradecimientos ......................................................................................... 7 Captulo 1: Introduccin ....................................................................... 8 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. Objeto ......................................................................................... 8 Justificacin ................................................................................. 9 Alcance del proyecto ................................................................... 13 Funcionamiento bsico de la caja de cambios automtica 722.6........ 15 Convertidor de par ................................................................ 17 Transmisin de fuerza ............................................................ 21
1.4.1. 1.4.2. 1.5.
Estudio de mercado..................................................................... 23
Captulo 2: especificaciones bsicas ................................................... 26 2.1. Estructura .................................................................................. 26 Bancada ............................................................................... 27 Guas y soportes .................................................................. 27
2.1.1. 2.1.2. 2.2.
Acoplamientos y engranajes ......................................................... 28 Entrada ................................................................................ 28 Salida .................................................................................. 29
2.2.1. 2.2.2. 2.3.
Motor elctrico ........................................................................... 30 Ventajas de los motores sncronos........................................... 31 Ventajas de los motores asncronos ......................................... 31
2.3.1. 2.3.2. 2.4.
Freno de par resistente ................................................................ 32

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Jose Castro Snchez
2.5. 2.6. 2.7.
Recogida de datos....................................................................... 33 Accionamientos de control ........................................................... 34 Refrigeracin del cambio .............................................................. 34 Radiador de aceite ................................................................. 35
2.7.1.
Captulo 3: diseo del banco ............................................................... 36 3.1. Estructura .................................................................................. 36 Gua trasera ......................................................................... 39 Gua delantera ...................................................................... 40
3.1.1. 3.1.2. 3.2.
Estudio de la parte ciclo ............................................................... 45 Relacin de desmultiplicacin .................................................. 45 Modelos de adaptacin ........................................................... 46 Potencia de suministro del banco ............................................ 49
3.2.1. 3.2.2. 3.2.3. 3.3.
Motor elctrico ........................................................................... 53 Caractersticas tcnicas .......................................................... 55 Conexin elctrica del motor................................................... 56 Conexin de datos del motor .................................................. 58
3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.4.
Freno resistente.......................................................................... 60 Estudio de la potencia de salida .............................................. 60 Eleccin del freno elctrico ..................................................... 62
3.4.1. 3.4.2. 3.5.
Acoplamiento del motor elctrico .................................................. 64 Unin motor-volante .............................................................. 64 Unin freno-cardn................................................................ 66
3.5.1. 3.5.2. 3.6.
Elementos del conjunto ............................................................... 69 Volante de motor .................................................................. 70 Junta flexible de transmisin .................................................. 70 Cardn ................................................................................. 70 Soporte con rodamiento ......................................................... 71
3.6.1. 3.6.2. 3.6.3. 3.6.4. 3.7.
Refrigeracin de aceite ................................................................ 72

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Diseo y estudio de un banco de pruebas de cambios automticos
Captulo 4: Ensayos de adaptacin ..................................................... 74 4.1. 4.2. Adquisicin de datos ................................................................... 75 Realizacin de los ensayos ........................................................... 77 Ensayo 1: E 270 CDI ............................................................. 78 Ensayo 2: E 270 CDI (uso particular) ....................................... 81 Ensayo 3: C 220 CDI ............................................................. 84 Ensayo 4: CLC 220 CDI .......................................................... 87 Ensayo 5: CLK 320 ................................................................ 91 Ensayo 6: SLK 200 ................................................................ 94 Ensayo 7: SL 350 .................................................................. 97 Conclusiones de los ensayos ................................................ 100
4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.2.4. 4.2.5. 4.2.6. 4.2.7. 4.2.8.
Captulo 5: Protocolo de adaptacin ................................................. 103 5.1. 5.2. Bases para la programacin ....................................................... 103 Reformulacin del protocolo de pruebas....................................... 104 Cambio de 1 a 2 ............................................................... 104 Cambio de 2 a 3 ............................................................... 106 Cambio de 3 a 4 ............................................................... 107 Cambio de 4 a 5 ............................................................... 108
5.2.1. 5.2.2. 5.2.3. 5.2.4.
Captulo 6: presupuesto y estudio de viabilidad ............................... 109 6.1. Presupuesto ............................................................................. 109 Presupuesto detallado .......................................................... 110
6.1.1. 6.2.
Estudio de viabilidad ................................................................. 114 VAN (Valor Actual Neto) ....................................................... 115 TIR (Tasa interna de rentabilidad) ......................................... 116 Plazo de recuperacin de la inversin ..................................... 116
6.2.1. 6.2.2. 6.2.3. 6.3.
Ahorro producido ...................................................................... 117 Tiempo empleado ................................................................ 117 Reduccin de emisiones ....................................................... 118
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6.3.1. 6.3.2.
Jose Castro Snchez
Captulo 7: Conclusiones .................................................................. 120 Captulo 8: Bibliografa ..................................................................... 121 8.1. 8.2. 8.3. Anexo I Anexo II Anexo III Bibliografa de consulta .............................................................. 121 URLs ....................................................................................... 122 Documentos WIS ...................................................................... 122
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RESUM
El present projecte es basa en lestudi i disseny mecnic dun banc de proves per caixes de canvi automtiques. Per assegurar un estudi ptim, el projecte es centra en un determinat model de canvis automtics,el 722.6,incorporat en diversos models de la firma alemanya Mercedes-Benz. Els diferents punts que engloba el projecte sn: Determinaci dels requisits mnims per executar una adaptaci. Disseny i estudi de mercat dels elements constructius que formen el banc de proves. Treball de camp per determinar i comparar els processos que es poden estalviar. Elaboraci dun nou protocol de proves per realitzar ladaptaci en el banc. Elaboraci del pressupost del procs de disseny mecnic del banc de proves i estudi de viabilitat.
El projecte pretn justificar la possible elaboraci dun banc de proves que ofereixi una alternativa diferent i ms sostenible al procs de comprovaci i ajust de les caixes de canvi automtiques, un cop que aquestes hagin estat desmuntades del vehicle per motius de reparaci o de rutina de manteniment.
RESUMEN
El presente proyecto se basa en el estudio y diseo mecnico de un banco de pruebas para cajas de cambio automticas. Para asegurar un estudio ptimo el proyecto se centra en un determinado modelo de cambios automticos, el 722.6, incorporado en varios modelos de la firma alemana Mercedes-Benz. Los diferentes puntos que engloba el proyecto son:

Determinacin de los requisitos mnimos para ejecutar una adaptacin. Diseo y estudio de mercado de los elementos constructivos que forman el banco de pruebas.
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Jose Castro Snchez
Trabajo de campo para determinar y comparar los procesos que se pueden ahorrar.
Elaboracin de un nuevo protocolo de pruebas para realizar la adaptacin en el banco.
Elaboracin del presupuesto del proceso de diseo mecnico del banco de pruebas, y estudio de viabilidad.
El proyecto pretende justificar la posible elaboracin de un banco de pruebas que ofrezca una alternativa diferente y ms sostenible, al proceso de comprobacin y ajuste de las cajas de cambio automticas, una vez que stas hayan sido desmontadas del vehculo por motivos de una reparacin o de una rutina de mantenimiento.
ABSTRACT
The present project is based on the study and mechanical design of a test bench for gearboxes. To assure an ideal study, the project is focused on a certain model of automatic gearboxes, 722.6. This box, is incorporated by several models of the German manufacturer Mercede-Benz. The different points that the project includes are:

Determination of the minimal requirements to execute an adjustment. Design and market research of the constructive elements that form the test bench.
Fieldwork to determine and to compare the processes that can be avoided. Production of a new protocol of test to make the adjustment in the bench. Production of the budget of the mechanical design process of the test bench, and study of viability.
The project tries to justify the possible production of a test bench that offers a different and more sustainable alternative, to the process of checking and adjustment of the automatic gearboxes, once these have been dismantled from the vehicle for reasons of a
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repair
or
maintenance
routine.
AGRADECIMIENTOS
A continuacin se quiere agradecer a las personas que de una manera, directa o indirecta, han colaborado con la elaboracin del siguiente proyecto, y sin las cuales no habra sido posible:
Agradezco a Javier Luzn Narro el apoyo prestado, y haberme escuchado y atendido cuando nadie quera.
Agradezco a mis padres y familia, toda la educacin recibida, que hace que haya llegado hasta aqu.
Agradezco a mi novia Ariadna Mitjans Morillo, todo el apoyo mostrado y haberme alentado a seguir cuando las cosas se complicaban.
Agradezco al profesorado de la EUETIB que ha intervenido de manera indirecta en este proyecto: Pedro Ortiz, Juan Velzquez, Eva Martnez y Jordi de la Hoz.
Agradezco a la empresa Talleres la Jota, todo el tiempo empleado en ayudarme a elaborar los ensayos, as como a P. Castro, Richard y Eduardo.
Agradezco a los clientes que ofrecan su vehculo voluntariamente para realizar los ensayos del proyecto.
Agradezco a todas las empresas que han invertido parte de su tiempo en ayudar a un alumno: Cardyfren, Tecnomek, ZF
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Jose Castro Snchez
CAPTULO 1: INTRODUCCIN
EXPOSICIN DEL PROYECTO Y ALCANCE DEL MISMO
1.1.
Objeto
El siguiente proyecto se basa en el diseo de un banco de pruebas para cajas de cambio de marchas automticas longitudinales. El diseo y la construccin de un banco de pruebas de las caractersticas que se reflejan en este proyecto ofrece la posibilidad de probar el correcto funcionamiento de los cambios automticos de vehculos de traccin trasera una vez que hayan sido desmontados del vehculo, ya sea por reparacin de componentes de la caja de cambios o por la realizacin de un test en busca de una avera difcil de localizar con el cambio instalado en el vehculo. El banco ser de fcil utilizacin de cara a los operarios que estn al cargo de realizar el test de funcionamiento, para as conseguir reducir los tiempos de prueba (no ser necesario rodar con el vehculo en una pista de pruebas) y poder hacer el llenado del lquido de transmisiones automticas en el convertidor de par sin necesidad de arrancar el vehculo, lo que reducir las emisiones de CO2 que se llevan a cabo en la puesta en marcha de una transmisin automtica en un automvil. El banco de pruebas ir destinado a realizar los test antes mencionados en un determinado grupo de transmisiones automticas para poder ofrecer una calidad de servicio ptima a costa de reducir su versatilidad, de esta manera se ve modificado lo expuesto en el estudio previo realizado en el PFC1. Los criterios en los que se basar el desarrollo del proyecto son los siguientes:
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Estudio de viabilidad funcional y econmica. Funcionalidad y practicidad del diseo. Mnimo coste de produccin. Reduccin del impacto medioambiental en los test de prueba. Asegurar un criterio de calidad que haga factible su utilizacin.
Estos criterios sern los principios ideolgicos en los que se basar la realizacin del proyecto. El diseo del banco de pruebas pretende responder ante estos criterios establecidos. Para conseguir esto se har el estudio exhaustivo de la realizacin del proyecto, se investigar si es rentable a nivel prctico la elaboracin del diseo presentado. Se conseguir sacar las conclusiones pertinentes de en qu aspectos aporta algo valorado positivamente y en qu aspectos tendra que mejorar.
1.2.
Justificacin
La idea de realizar este proyecto surge de la observacin del mtodo de trabajo de un centro de reparacin de cambios automticos y la posterior investigacin en diferentes centros de reparacin de cajas de cambio automticas. En estos centros se aprecia que cuentan con muy buenos medios, tecnolgicos y de infraestructura, automticos relacionados en con la de reparacin automocin de las cajas de cambio la automticas, sin embargo, como tanto en centros ms especializados en cambios (no especializados),
talleres
comprobacin del buen funcionamiento de las cajas de cambio reparadas es la misma: instalar la caja de cambios en el vehculo y salir a rodar por un recorrido urbano o interurbano. Las cajas de cambio una vez reparadas se vuelven a instalar en el vehculo que las montaba para la posterior comprobacin, no sin antes hacer el llenado del lquido de transmisiones automticas.
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Recepcin de caja de cambio
Identificacin de la avera
Es necesario despiezar la caja de cambios? SI NO

(Algunas averas pueden ser ocasionada por la unidad hidrulica del cambio)
-Limpieza de la caja de cambios. -Vaciado de lquido del cambio y el convertidor. -Limpieza de la caja de cambios -Vaciado de lquidos Despiece del cambio Desmontar el crter Desmontar la caja de vlvulas
Sustitucin de piezas afectadas + retenes y juntas
Reparar la unidad hidrulica Sustituir si es necesario Ensamblaje del cambio Verificar funcionamiento en banco de pruebas de caja de vlvulas
Realizar el llenado de lquido de transmisin
Montaje
Proceso en el que se centra la investigacin
Realizar control de funcionamiento
Adaptacin del cambio
Ajuste de presiones de modulacin
Fin del proceso de reparacin
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El proceso de llenado de las cajas de cambio automticas se realiza con el cambio de marchas instalado completamente en el vehculo y con el motor en marcha, para que una vez que se alcance el nivel de lquido ptimo se prosiga a realizar el test de funcionamiento, llevado a cabo por un experto rodando con el vehculo en una pista de pruebas o por un recorrido urbano o interurbano. Este proceso de pruebas es necesario que lo realicen dos personas, ya que una se encarga de conducir el vehculo y la otra de analizar los datos mediante un ordenador de diagnosis. Despus de realizar el recorrido de pruebas, y sin parar el motor, se vuelve a revisar el nivel del lquido y a rellenar si es necesario, ya que al conseguir engranar todas las marchas es cuando se consigue que el cambio y el convertidor de par se llenen por completo. Las principales carencias encontradas en el proceso de instalacin y
comprobacin de una caja de cambios automtica reparada se resumen en:
Tiempo empleado en la instalacin de la caja de cambios en el vehculo sin la certeza de su correcto funcionamiento.
Tiempos de llenado del lquido del cambio con el motor encendido hasta alcanzar condiciones de nivel y temperatura ptimas.
El test de correcto funcionamiento se tiene que hacer rodando con el vehculo por una pista de pruebas(aconsejable con un cierto grado de pendiente), como la mayora de talleres no disponen de unas instalaciones con pista de pruebas, el test se realiza por un recorrido urbano o interurbano, lo que supone un riesgo aadido, ya que las condiciones de la pista no dependen del test sino que el test de rodadura se tiene que adaptar a las condiciones del recorrido (trfico , pendientes) lo que hace que a veces no se consiga hacer una buena prueba o que sta se haga a velocidades muy altas (vehculos con 8 marchas que necesitan un par resistente cuando ya se est rodando por encima de 120 Km/h). Cabe decir que la utilizacin de un banco de potencia de rodillos nos resuelve el problema de tener que salir a rodar con el vehculo al exterior del centro tcnico de automocin, pero la adaptacin del cambio se sigue haciendo con el motor del vehculo en marcha y una vez que el cambio est montado en l.
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Emisiones de CO2 producidas por los motores en marcha durante largos tiempo de espera hasta que el cambio alcanza el nivel de lquido ptimo, ms las emisiones producidas durante el recorrido de prueba.
Todas estas carencias se pueden evitar desarrollando un banco de pruebas especfico para cambios automticos, propulsado por un motor elctrico y con la posibilidad de incorporar un par resistente a la salida del cambio, para as poder seleccionar todas las marchas posibles sin necesidad de revolucionar en exceso el motor elctrico. Con el banco de pruebas se puede reducir de manera significativa tanto el tiempo empleado en el llenado del lquido y en el test, como las emisiones de CO2 expulsadas a la atmsfera, y el ahorro de combustible que eso comporta. En el propio programa WIS del grupo Mercedes-Benz salen reflejados las dos posibilidades que hay para realizar la adaptacin de un cambio de marchas automtico:
Fig.1: Impresin de pantalla sacada del documento AD27.19-P-300004A del programa de taller WIS de Mercedes-Benz.
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Fig. 2: Vista en detalle del texto mostrado en la fig. 1.
1.3.
Alcance del proyecto
El objetivo que pretende alcanzar este proyecto es el de realizar un exhaustivo estudio de diseo mecnico y de trabajo de investigacin para poder dar una alternativa de pruebas al sector de la reparacin de cambios automticos. En este proyecto se engloba el estudio mecnico del banco de pruebas que sea necesario, esttica y dinmica de los elementos mviles en la realizacin de un test de pruebas con un cambio de marchas automtico. No se disear ningn elemento que se pueda obtener en el mercado, por lo que el estudio de mercado de componentes de mquinas y herramientas tendr un peso importante en el proyecto. De esta manera el proyecto se enfoca a hacer el estudio de la funcionalidad del banco para justificar su posible fabricacin, por lo tanto se le da ms importancia a la investigacin que al desarrollo mecnico del propio banco. Si que se disearn los elementos que tengan que desarrollar una funcin especfica y que por sus geometras ceidas a este proyecto no encontramos en el mercado actual.
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De esta manera se lograr saber si tendra sentido realizar la construccin y en caso de ser rentable se negociar la subvencin con una empresa del sector para poder realizar la construccin, en un futuro, de banco de pruebas desarrollado sobre los cambios automticos que estn siendo sometidos a reparaciones para la utilizacin del banco. El proyecto se har basando el estudio en un modelo de cajas de cambios automticas, esta caja ser la del fabricante alemn ZF y en concreto los modelos con referencia 722.6 . en ese momento. Por lo tanto tambin englobar todas las instrucciones necesarias
Fig. 3: Imgenes de una caja de cambios 722.6
Este modelo de cambios lo engloban varias unidades de la marca, tambin alemana, Mercedes-Benz. Cambiando la distribucin interna de la caja y los diferentes paquetes de discos de friccin se aprovecha la misma estructura de la caja de cambios para diferentes modelos de vehculos. La geometra del banco no variar segn el modelo de cambio automtico a ensayar. Esto inducir a que el estudio de viabilidad tenga que englobar diferentes modelos y motorizaciones de vehculos que monten este cambio de marchas, por lo que se realizar un test de adaptacin del cambio de marchas en un exhaustivo de viabilidad. No forma parte de este proyecto el software y equipos que haran falta programar para poder realizar los test de prueba, dnde parte de la gestin del cambio es electrnica. Se simularn los requisitos que son necesarios ejecutar para asegurar una buena adaptacin. amplio abanico de diferentes modelos de vehculos y registrar diferentes valores para realizar un estudio
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1.4. Funcionamiento bsico cambios automtica 722.6
de
la
caja
de
Como se ha explicado en apartados anteriores, hay muchos aspectos del funcionamiento de una caja de cambios automtica que hacen que la creacin de un banco de pruebas para la comprobacin posterior de una reparacin tenga sentido. A continuacin se explican los detalles y funcionamiento bsico de la caja de cambios automtica en la que se basar el estudio del banco, as como la distribucin de sus componentes y flujo de fuerzas. El cambio 722.6 es un cambio de 5 marchas regulado electrnicamente, con un embrague de anulacin en el convertidor de par. Las desmultiplicaciones para los niveles de marchas se llevan a cabo por medio de 3 juegos de ruedas planetarias. La 5 marcha ha sido concebida como marcha superdirecta con desmultiplicacin hacia rpido. Por lo tanto el nmero de revoluciones de la salida del cambio es superior al de entrada, cosa que no ocurre con las otras marchas. Los procesos de cambio son iniciados electrnicamente; a tal fin, la conmutacin de las marchas se lleva a cabo por la respectiva combinacin de 3 frenos de discos mltiples de accionamiento hidrulico, 3 embragues de discos de accionamiento hidrulico y 2 ruedas libres mecnicas. Esencialmente, el cambio 722.6 con control electrnico ofrece las siguientes ventajas con respecto a su antecesor:

Menor consumo de combustible. Acoplamiento de marchas ms confortable. Escalonamiento favorable mediante 5 marchas. Larga vida til y alta fiabilidad. Reducidos costes de mantenimiento.
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La caja del convertidor y la caja del cambio son de aleacin ligera. Ambas cajas estn atornilladas entre s y se centran delante, a travs del portadiscos exterior del freno de discos mltiples. A la caja del convertidor est atornillada la bomba de aceite as como el portadiscos exterior del freno de discos mltiples, delante. La parte mecnica del cambio 722.6 consta de rbol primario, rbol de salida de fuerza, un eje de planetario y tres engranajes planetarios, que estn acoplados entre s. La unidad electrohidrulica de control est atornillada por abajo a la caja del cambio. La terminacin est formada por un crter de aceite de chapa de acero. A travs de orificios existentes en el rbol de accionamiento se alimenta presin de aceite para el embrague de anulacin del convertidor y el embrague de discos mltiples central. El rbol secundario lleva la presin de aceite al embrague de discos mltiples trasero. Por otros orificios existentes en ambos rboles se suministra y distribuye el aceite lubricante. Se alimenta aceite lubricante a todos los puntos de apoyo de los engranajes, las ruedas libres y los elementos de mando. La rueda de bloqueo para estacionamiento y la brida de toma de fuerza estn unidas por medio de dentados con el rbol secundario. Las ruedas libres F1 y F2 sirven para optimizar los procesos de cambio. Sobre la prolongacin en el lado del cambio del eje de reactor, se apoya la rueda libre delantera F1 y une, en el sentido de bloqueo, al planetario del engranaje planetario delantero con la caja del cambio. La rueda libre trasera F2 une, en el sentido de bloqueo, al planetario del engranaje planetario central, con el planetario del engranaje planetario trasero. La unidad electrohidrulica de control se compone de una placa de mando en aleacin ligera para el mando hidrulico, y una unidad elctrica de control. La unidad elctrica de control se compone de un cuerpo portante de plstico, en el cual se han integrado los elementos elctricos. El cuerpo portante est asentado y atornillado sobre la placa de mando. Los conductores de circuito impreso, que estn integrados en el cuerpo portante, establecen la conexin entre los componentes elctricos y un acoplamiento por enchufe de 13 polos.
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Fig. 4: Disposicin de los componentes mecnicos del cambio 722.6
1.4.1. Convertidor de par
El convertidor de par es el encargado de recibir tanto el par como la fuerza de propulsin ejercida por el motor y modificarla en los casos dados. Al estar el vehculo parado y el nmero de revoluciones de ralent, el convertidor disminuye al mnimo el flujo de fuerza entre el motor y el cambio automtico, as como refuerza el par motor y hace una asimilacin continua del rgimen de revoluciones y del par de giro al emprender la marcha.
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Fig. 5: Vista en seccin del convertidor de par y esquema de sus elementos.
El rotor de la bomba (P) est unido con el volante de motor mediante la carcasa del convertidor de par, la rueda de turbina (T) est unida con el rbol primario del cambio. La corona directriz o reactor (L) est comunicada con la caja del cambio por medio de una rueda libre y el eje del estator (8).
Funcionamiento El funcionamiento del convertidor de par se basa en el flujo de presin de aceite provocado por las aletas o palas de la bomba y la turbina sobre el reactor. La bomba (P) transporta el aceite mediante las palas de la corona de la bomba como consecuencia del efecto centrfugo hacia fuera a la turbina (T) e impulsa sta. Las palas de la turbina conducen el aceite a travs de las palas de la rueda
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Fig. 6: Esquema de funcionamiento interno del convertidor de par.
directriz, las cuales a su vez alimentan el aceite a la bomba (P) (flecha de la figura 6). Mediante esta desviacin en la rueda directriz (L), la cual se apoya mediante la rueda libre contra la caja del cambio, se produce un aumento del par. Con la mxima diferencia de nmero de revoluciones entre la bomba (P) y la turbina (T) la conversin del par alcanza su valor mximo por el factor 1,8 hasta 2,0 y disminuye cuando va aumentando el equilibrio de nmero de revoluciones a una relacin de par de 1:1.
A partir de este estado de servicio, denominado tambin punto de acoplamiento de marchas, la rueda directriz (L) gira conjuntamente con la bomba (P) y la turbina (T). En la zona de acoplamiento se alcanza un rendimiento de aprox. 98 %.
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El aceite es constantemente intercambiado en el convertidor de par para que el calor producido en la fase de servicio se pueda evacuar a travs del radiador de aceite del cambio, por este motivo el diseo del banco tendr que prever la opcin de incorporar un radiador de aceite con el fin de no sobrepasar la temperatura de servicio ptima durante el proceso de prueba.
Embrague de anulacin El embrague de anulacin del convertidor de par se encarga de unir mediante discos de friccin, la turbina del convertidor con la carcasa del mismo. De esta manera el convertidor gira como un conjunto, es decir tiene una relacin de transmisin entre la bomba y la turbina de i=1. La utilizacin del embrague de anulacin del convertidor de par tiene por objeto disminuir el consumo de combustible y las emisiones de gases de escape del vehculo, mediante la reduccin del resbalamiento del convertidor. Esto contrasta con los requisitos de confort impuestos a la cadena cinemtica en lo referente a la respuesta a oscilaciones. Por consiguiente, la tarea del mando electrnico del cambio automtico consiste en cerrar, en lo posible, el embrague en todas las situaciones de marcha relevantes para el consumo, y garantizar el desacoplamiento de las oscilaciones del motor de la cadena cinemtica. Las curvas caractersticas presentadas en la figura 7 indican los diversos estados de funcionamiento del embrague de anulacin del convertidor de par dependiendo de la posicin del acelerador y el nmero de revoluciones de salida del cambio, aplicadas a una marcha.
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Fig. 7: Grfica de revoluciones del motor-posicin del acelerador que muestra los estados de funcionamiento del embrague de anulacin
1.4.2. Transmisin de fuerza
Se entiende por flujo de fuerza las vas de transmisin de las fuerzas de propulsin y los pares motor. A travs de la unin mecnico-hidrulica existente entre el motor, el convertidor de par y el cambio automtico dispuesto a continuacin, se transmiten los pares motor a las ruedas motrices, y en la caja del cambio son convertidas por varios juegos de satlites. La transmisin de fuerza en el convertidor de par es realizada por la rueda impulsada de la bomba por desviacin del aceite hidrulico, que es dirigido a la turbina unida al rbol de entrada del cambio.
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Si est conectado el embrague de anulacin del convertidor de par, el flujo de fuerza tiene lugar a travs de esta unin mecnica. A travs de las ruedas dentadas de los diversos engranajes planetarios, se transmiten los pares de giro procedentes del convertidor de par, respectivamente segn la relacin de desmultiplicacin y los elementos de mando accionados, con ayuda de ruedas libres, embragues de discos y frenos de discos, al rbol de salida de fuerza.
Fig. 8: Diagrama de bloque de la transmisin de fuerzas
Una reduccin del nmero de revoluciones de salida en las marchas inferiores lleva a velocidades de marcha ms bajas y al mismo tiempo a fuerzas de traccin y pares de propulsin mayores en las ruedas motrices. Para informacin ms detallada sobre el funcionamiento del cambio de marchas 722.6 en relacin a los flujos de fuerza en las diferentes marchas y poder ver de manera grfica las desmultiplicaciones llevadas a cabo dentro del cambio de marchas ver el anexo I.
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1.5.
Estudio de mercado
El sector del cambio automtico est ganando cada vez ms adeptos, sobre todo en nuestro pas, donde an nos queda mucho recorrido para igualarnos a otros pases, como Alemania o Reino Unido , en cuanto a esta tecnologa se refiere. Sin embargo en los ltimos aos ha crecido mucho el nmero de empresas que se han especializado o han incorporado en sus servicios la reparacin de este tipo de cambios, y esto se debe directamente a la crecida del parque automovilstico que cada vez incorpora ms modelos de vehculos con este tipo de sistemas de traccin. El proceso de reparacin de un cambio automtico pasa por diferentes fases, en las cuales se necesita la tecnologa y los conocimientos pertinentes para asegurar una buena reparacin. El siguiente proyecto se centra en la verificacin de la reparacin, pues la mayora de los cambios automticos necesitan realizar una adaptacin que muchas veces se obvia por no darle la importancia que tiene. Existen diferentes bancos de pruebas para verificar el funcionamiento de los componentes de los cambios automticos, y existen diferentes mtodos de verificacin.
Fig. 9: Banco de pruebas Hydra-Test de la unidad hidrulica del cambio.

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En la imagen anterior se observa un tipo de banco de pruebas necesario para diagnosticar averas y verificar el correcto funcionamiento de las cajas de vlvula de los cambios automticos. Este tipo de test se realiza nicamente en las unidades hidrulicas de los cambios, por lo que es necesario desmontarla del conjunto del cambio y testearla por separado. Otro mtodo de analizar el comportamiento de un cambio automtico es mediante un ordenador de diagnosis que se conecta en el propio vehculo y de esta manera se pueden leer los cdigos de avera (en caso de que los registre la unidad) y los valores de adaptacin de las marchas del vehculo. La realizacin de este test implica que la caja de cambios debe estar montada en el vehculo y que dispongamos del ordenador para realizar el diagnostico, ya que cada marca de vehculos tiene su propio sistema. Los bancos de prueba que analizan el conjunto del cambio por completo suelen ser fabricados por los mismos fabricantes de las cajas de cambio como es el caso de ZF y General Motors. En el mercado se encuentran varios tipos de banco de pruebas para cajas de cambio manuales, pero en el sector de los cambios automticos, cuesta encontrar firmas que realicen proyectos en serie. Si que se realizan bajo pedido y condiciones especificas.
Fig. 10: Banco de despiece y de pruebas para cambios automticos de la marca Haolida.
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Ante la poca oferta del mercado se decide estudiar la posibilidad de disear un banco de pruebas, destinado a la pequea y mediana empresa que tengan como actividad la reparacin de cambios automticos, con el fin de poder verificar las reparaciones y poder hacer las adaptaciones del cambio de marchas sin tener que tener otros dispositivos para esta finalidad.
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CAPTULO 2: ESPECIFICACIONE S BSICAS
En este apartado se describen los diferentes componentes que integrarn el banco de pruebas. Se hace una descripcin de los elementos que contiene el banco de pruebas y las posibles alternativas de diseo que nos encontramos. Se hace el estudio detallado de todos los elementos que debera incorporar un banco de pruebas que responda a la necesidad de diseo aqu planteada.
2.1.
Estructura
Esta es la parte del proyecto que estudia los elementos que deben soportar todo el conjunto, tanto los elementos del propio banco como la caja de cambios y los esfuerzos a los que estar sometida. La estructura debe satisfacer las diferentes funciones que debe tener el banco como conjunto:
Dar seguridad estructural tanto al elemento a probar como a los componentes del banco.
Facilitar la instalacin del cambio en el banco. Disipar los esfuerzos y las vibraciones de manera eficaz. Ofrecer una robustez que nos asegure el proceso de prueba.
Los elementos estructurales los podemos dividir en:

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2.1.1. Bancada
Es la estructura principal del banco de pruebas, se compone de una estructura que recibe todos los esfuerzos y cargas a los que est sometido el banco. Tambin hace la funcin de estructura de soporte para el resto de elementos que compondrn el banco. Para cumplir con todos los requisitos necesarios de la bancada contamos con diferentes alternativas de diseo, donde en este aspecto el material seleccionado toma un papel muy importante. En esta parte del diseo se deben calcular los esfuerzos y todas las fuerzas resultantes que deber soportar la estructura, y en funcin de esto ver que materiales cumplen las condiciones de seguridad y cul de ellos se adaptan mejor a las condiciones por las que se rige este proyecto.
2.1.2. Guas y soportes

Las guas sirven para poder instalar la caja de cambios en el banco de una manera ms sencilla. Sin necesidad de hacer un gran esfuerzo para colocar los casi cien kilos de la caja de cambios en la bancada. Adems las guas nos harn la funcin de soporte, en este caso, ya que se disearn de tal modo que puedan fijar la caja de cambios sin necesidad de incorporar otro soporte complementario para esta funcin. Los soportes son los encargados de sujetar tanto el cambio de marchas como los motores elctricos y dems accesorios que deba disponer el banco de prueba. Los soportes deben asegurar que una vez instalado el cambio la sujecin sea total, tanto del cambio de marchas como de los elementos sujetos a ellos, para asegurar una correcta alineacin de todo el eje del manera conseguir un correcto test de funcionamiento. Se asegura que la rotacin del conjunto entre el motor y el freno solo este sometida a los esfuerzos torsores producidos en el test. tren de rodaje y de esta
El banco tambin dispondr de una chapa metlica que har las funciones de bandeja. La bandeja recoger el aceite que pueda caer durante el acoplamiento y desacoplamiento del cambio de marchas con el fin de almacenarlo todo en un recipiente para su posterior reciclaje. Para conseguir esto la bandeja debe de
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estar inclinada unos grados respecto de la horizontal, con el efecto de darle una pendiente suficiente para que el lquido de transmisin pueda fluir por cada hasta el recipiente de almacenaje.
2.2.
Acoplamientos y engranajes
los elementos de encargados de unir el cambio de
Esta parte hace referencia
marchas al sistema de traccin del banco de pruebas.
2.2.1. Entrada
Nos referimos como entrada, a la transmisin de fuerza que recibe el cambio directamente del motor que nos proporciona el par y revoluciones necesarios para la ejecucin del test. El motor va engranado al convertidor de par que es el primer elemento del conjunto del cambio de marchas. Los elementos encargados de transmitir la potencia generada por el motor son: eje del motor, acople entre eje y caonera, volante del motor. El eje del motor elctrico es el encargado de suministrarnos el par y las revoluciones del propio rotor del motor. Este eje nos viene definido por el fabricante del motor, por lo tanto nos tendremos que adaptar a la geometra especfica que viene de fbrica para poder acoplarlo a la caonera encargada de unir el motor con el volante. Inmediatamente despus del motor ir la caonera que utilizamos para acoplar el motor al volante de inercia. Esta caonera ser igual que la de salida de la propia caja de cambios, ya que est diseada por el fabricante del cambio de marchas para soportar los esfuerzos torsores a los que estar sometida y adems es un elemento que se puede encontrar fcilmente en el mercado. Como ltimo elemento para unir la potencia al convertidor de par se usar el volante de motor como el que monta el propio vehculo, este volante nos facilita la instalacin del cambio ya que est dimensionado para ir acoplado directamente al convertidor de par y soportar solicitaciones ms grandes de los
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que tiene que soportar en nuestro banco. Se deben observar los diferentes tipos de volantes de motor que incorporan los modelos que estudiaremos para hacer los recorridos de prueba, ya que estos pueden variar su diseo en funcin de la motorizacin en la que van instalados, una vez observado un abanico amplio de modelos se escoger el que ms convenga al proyecto.
2.2.2. Salida
La salida de la fuerza ejercida por el cambio se hace mediante una caonera que va unida directamente al rbol de salida del cambio. Esta caonera transmite la fuerza a la cardn del vehculo mediante un silentblock que hace de junta flexible entre las dos piezas metlicas (caonera-cardn). En el banco de pruebas tambin se montar el silentblock unido a la caonera del cambio, ya que la manera de transmitir la potencia del cambio hasta el freno ser mediante un rbol del tipo cardn extensible, para lograr una instalacin del cambio ms fcil. El silentblock o junta flexible ser la misma utilizada en los vehculos que incorporan este tipo de cambio de marchas, ya que es un elemento ya diseado y que satisface las necesidades de unin que se nos presenta en este caso, adems es un elemento que se puede encontrar en el mercado actual y no es excesivamente caro. Despus de la cardn ira montada otra junta flexible entre el acople de la cardn y la caonera que nos sirve para unir el sistema de traccin al eje del freno elctrico.
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2.3.
Motor elctrico
El motor es una de las partes ms importantes del proyecto. El generador de potencia es el encargado de administrarnos el par y las revoluciones necesarias para hacer funcionar el cambio automtico en todo su rango de marchas. Los motores elctricos ofrecen la posibilidad de poder ser utilizados en cualquier centro de trabajo y adems ofrecen una gran ventaja en cuanto a tamao se refiere. Al ser compactos quedan mejor integrados en el diseo del banco sin renunciar a la necesidades de trabajo que exige el proyecto( potencia necesaria), adems este tipo de motores tienen una eficiencia muy alta, lo que cumple con los criterios de diseo del proyecto, reduciendo el tamao y el peso que comportara instalar un motor de combustin. Por otra parte la utilizacin de una fuente de energa limpia satisface las condiciones iniciales de causar el menor impacto medioambiental en la realizacin de este proyecto. El motor ira instalado en la bancada principal, alineado con el eje del cambio de marchas. Entre la salida del motor y la entrada del cambio ira el acoplamiento encargado de transmitir la potencia al cambio, dependiendo del tipo de motor seleccionado y en funcin de su diseo se modificar el acoplamiento para asegurar la mxima afinidad entre estos elementos. Existen diferentes tipos de motores elctricos, cada cual se adapta mejor a unas necesidades. El procedimiento de seleccin de un accionamiento elctrico corresponde a la eleccin de un motor industrialmente disponible que pueda cumplir con, por lo menos, tres requisitos de utilizacin:
Fuente de alimentacin
(Caractersticas de funcionamiento)
Condiciones ambientales
Motor
Exigencias de la carga y condiciones de servicio
Caractersticas intrnsecas
Fig. 11: Proceso de seleccin de un motor elctrico.
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2.3.1. Ventajas de los motores sncronos

Los motores sncronos son motores de velocidad rigurosamente constante con la frecuencia de red. Los polos del rotor siguen el campo giratorio impuesto al estator por la red de alimentacin. Por lo tanto la velocidad del motor es la del campo giratorio (velocidad sncrona). El mayor par que el motor puede proporcionar est limitado por la mxima potencia que puede ser cedida antes de la perdida de sincronismo del rotor. Existen 3 ventajas que los hacen particularmente indicados para algunos tipos de accionamiento:
1. El rendimiento del motor sncrono es mayor que el del motor de induccin
equivalente, especialmente a baja velocidad.

2. Los motores sncronos pueden trabajar con factor de potencia capacitivo o
unitario.
3. La velocidad es rigurosamente constante con la frecuencia de alimentacin.
Estas ventajas son ms expresivas a medida que aumenta el tamao de los motores. Los motores sncronos empiezan a ser industrialmente importantes a partir de unos 300 CV.
2.3.2. Ventajas de los motores asncronos

Los motores asncronos o de induccin son los ms empleados en la industria, debido a su robustez y bajo coste. Tericamente, para el motor girando en vaco y sin prdidas, el rotor tendra
tambin la velocidad sincrnica. Pero, al ser aplicado un par externo al motor, su rotor disminuir la velocidad en la proporcin necesaria para que la corriente inducida por la diferencia de velocidad entre el campo giratorio (sncrono) y el rotor, pase a producir un par electromagntico igual y opuesto al par aplicado exteriormente. La prdida de velocidad angular del motor (necesaria para que sea producido un par electromagntico), expresada por unidad de velocidad sncrona, se llama deslizamiento:
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(2.1) Donde: s= deslizamiento (prdida de velocidad del rotor) n= velocidad del rotor w= velocidad angular del rotor
Asociados a los conversores electrnicos de tensin y frecuencia variables los motores de induccin asumen un papel casi exclusivo en los accionamientos elctricos. Esto es debido a la facilidad de variacin de su curva caracterstica con los mtodos conocidos hoy en da.
2.4.
Freno de par resistente

un
Este elemento es otro de los puntos vitales de este proyecto. El colocar
freno que se oponga a la rotacin libre de la salida del cambio aporta muchas ventajas significativas que simplifican el mtodo de prueba, ya que de esta manera, aplicando un par resistente, se consigue obtener momentos ms altos en el conjunto del cambio y simular los esfuerzos a los que estar sometido en el vehculo, sin necesidad de tener un generador de potencia en la entrada de las mismas caractersticas que el motor del vehculo. El freno tambin hace que el proceso de prueba sea ms seguro para los
elementos del cambio de marchas. El cambio siempre trabaja sometido a una resistencia que se opone a su rotacin, esta resistencia es la que se opone al movimiento de avance del vehculo, y los fabricantes insisten en que nunca se deben realizar pruebas de traccin con el vehculo elevado, siempre deben realizarse circulando o en un banco de rodillos. Al incorporar el freno a la salida conseguimos dar una resistencia que nos asegure que los elementos del cambio siempre estn bajo un mnimo de tensin y de esta manera conseguir un mnimo de seguridad para el conjunto del cambio de marchas. El freno ser del tipo elctrico. Consistir en un motor elctrico funcionando como generador elctrico.
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Al trabajar con energa elctrica podemos conseguir una relacin entre potencia elctrica y la carga de freno que queremos aplicar, de esta manera puede ser ms fcil controlar el freno desde el mdulo de control y as facilitar el trabajo del programador.
2.5.
Recogida de datos
Para realizar el test de funcionamiento es necesario recibir y analizar en todo momento un mnimo de datos que aportan la informacin necesaria para asegurar que el proceso se encuentra dentro de los lmites establecidos por los fabricantes, tanto de la caja de cambios como de los motores elctricos. Los datos sern mostrados en el control de mando del banco de pruebas, de esta manera se pueden visualizar los datos reales de transmisin de fuerza del propio cambio que est siendo analizado y controlar el motor elctrico y el freno para adaptar la potencia necesaria en cada escaln del ciclo de transmisin. Frente a esta necesidad existen dos alternativas de diseo: 1. Utilizar el sistema de diagnostico StarDiagnosis de la marca comercial Mercedes-Benz. Este sistema se puede conectar directamente a las cajas de cambio que estn siendo objeto de estudio y leer los valores reales que transmite la unidad de mando del cambio de marchas. Esta opcin ofrece dos variantes: a. Adquirir el sistema StarDiagnosis junto al banco de pruebas, ms el cable adaptador para interconectar la unidad electrohidrulica y el multiplexor del sistema de diagnosis. b. Para centros que ya dispongan de un sistema de diagnostico de la marca mencionada, adquirir el cable adaptador del multiplexor a la unidad electrohidrulica. 2. Realizar la programacin y el diseo de los sistemas y circuitos necesarios para poder realizar la simulacin. Esta opcin depender de una tercera persona encargada de hacer el estudio necesario para poder visualizar y controlar el banco de pruebas desde el control de mando del banco de pruebas.
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2.6.
Accionamientos de control
El banco debe disponer de un pequeo control de mando desde donde el operario pueda efectuar el proceso de prueba del cambio automtico. En este control se recogern los datos registrados por los sensores instalados en el banco y se podr modificar los valores del motor, as el operario podr efectuar los ajustes necesarios para realizar el test de prueba teniendo en todo momento controlado los datos necesarios para realizar la operacin con xito. Este punto se debera disear un vez hecha la programacin y el estudio de sistemas que haran falta integrar en el banco para conseguir una gobernacin del banco sencilla y fiable. Desde el panel de control se debe administrar la potencia elctrica de alimentacin del motor, as como el nivel de carga del freno elctrico. Todos estos controles se podran integrar en la programacin que se efectuara para gobernar el banco y visualizar los datos recibidos del cambio de marchas.
2.7.
Refrigeracin del cambio
Cabe la posibilidad de que el banco de pruebas deba ir dotado de un sistema de refrigeracin de la caja de cambios. Este sistema se encargar de refrigerar el fluido de transmisin durante el proceso de ensayo. Para conseguir esta funcin el banco debe incorporar una serie de elementos que se encarguen de que el cambio est en todo momento con un nivel ptimo de aceite y a una buena temperatura de servicio. Todos los vehculos que montan un cambio automtico con convertidor de par, disponen de un radiador de aceite destinado a la refrigeracin del lquido de la caja de cambios. El sistema no cuenta con ninguna vlvula de apertura (como en el sistema de refrigeracin del motor), sino que el lquido va circulando del cambio al radiador y de este al cambio otra vez constantemente.
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Para hacer circular el lquido se aprovecha la propia bomba de aceite que monta el cambio de marchas. El cambio dispone de dos orificios en su sistema de lubrificacin uno de entrada y uno de salida- que mediante unos racores se unen a las tuberas que van al radiador de aceite. A la hora de simular el sistema de refrigeracin se tendr que contar con un radiador de aceite conectado al sistema de refrigeracin de aceite del propio cambio de marchas.
2.7.1. Radiador de aceite
El radiador de aceite ser el encargado de refrigerar el lquido de transmisin necesario para hacer funcionar el cambio de marchas. La funcin del radiador ser de mantener el lquido a una temperatura ptima para la ejecucin del test de prueba. Las caractersticas del radiador sern de magnitudes estimadas a las del radiador de aceite que monta el vehculo, pudiendo albergar en l un sensor de temperatura con el que nos basaremos para hacer el test en el momento ptimo.
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CAPTULO 3: DISEO DEL BANCO
A continuacin se procede a exponer la solucin escogida segn los criterios de diseo del banco de pruebas, esta configuracin es la adoptada finalmente como resultado del siguiente estudio.
3.1.
Estructura
Para la estructura se ha optado por buscar un tipo de estructura que nos ofrezca una robustez estructural adecuada. Como se especifica en el objeto del proyecto, la parte estructural del diseo del banco no forma parte del mismo, ya que este proyecto se centra ms en la investigacin y viabilidad del banco de pruebas. Esto significa que no se han hecho los clculos de perfiles mnimos que cumpliran, sino que se ha diseado la geometra que debera tener cindonos a lo establecido en el captulo 2.1. Uno de los principales puntos a la hora de disear la geometra de la estructura ha sido la facilidad de montaje de la caja de cambios en el banco por parte del operario encargado. Observando en un taller de reparacin se aprecia que una mesa de despiece y montaje de motores era ms baja que los banco de trabajo normales ( la mesa es de 70 cm de altura), el diseo de esta mesa era especficamente as para facilitar a los operarios que puedan dejar el motor en el que van a trabajar sobre ella, sin necesidad de elevarlo demasiado, ya sea mediante una gra de pluma o, para motores de peso inferior, directamente a mano. En resumen, la estructura de esta mesa aporta ventajas por la sencillez y
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la funcionalidad del diseo. En funcin de esto, decid que la altura del banco de este proyecto deba ser similar en lo que a geometra se refiere. Es una estructura del tipo mesa bancada, construida mediante barras tubulares de perfil hueco rectangular de 60x40 mm, con un espesor de 2 mm.
Fig. 12: Seccin del perfil rectangular de 60x40 mm e=2 mm.
Este perfil esta extrado del dosier de perfiles que se observa en el anexo de la parte 2 de la antigua norma NBE EA-95 de perfiles de acero laminado, en el que figuran los principales perfiles de aceros empleados en la construccin. Ese perfil cumple con la norma actual CTE-SE-ES, este en concreto es un acero del tipo S275 segn la norma UNE EN 10025. Todas las uniones entre las diferentes barras que componen la estructura se harn mediante soldadura. El acabado final ser un galvanizado y posteriormente un lacado, con esto se asegura una correcta proteccin contra la corrosin. El banco una vez ensamblado tiene unas dimensiones de 1874 x 580 x 980 mm de largo, ancho y alto, como se aprecia en la siguiente imagen:
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Fig. 13: Medidas de la estructura del banco pruebas representadas en mm.
El largo del banco nos viene determinado por los diferentes elementos que incorporar, caja de cambios ms cardn y los dos motores elctricos. Esto elementos tienen que ir dispuestos en un mismo eje longitudinal ya que el recorrido de la traccin lo exige as. El ancho y el alto de la estructura se han diseado siguiendo unas pautas de esttica y de diseo funcional como se ha explicado anteriormente en este mismo apartado. Hay que decir que la altura total nos viene determinada por la altura de la bancada (770 mm) ms el soporte de los motores elctricos (210 mm). La estructura no es simtrica en su eje longitudinal, como se observa en la imagen por el lado derecho del banco, este presenta una variacin de la tpica estructura del tipo mesa. Esta obertura se ha diseado con el fin de poder instalar ms fcilmente la caja de cambios sin tener que hacer demasiados esfuerzos y en caso de instalarlo mediante una gra del tipo pluma no elevar
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demasiado el cambio automtico, el cambio nos quedar a una distancia respecto el suelo de 690 mm . El cambio ira apoyado y anclado en dos guas que harn las veces de soporte. Estas guas son la parte del banco de pruebas que est sometido a ms carga, ya que el elemento ms pesado de todo el conjunto es el propio cambio de marchas, con un peso de 930 N en vaco.
3.1.1. Gua trasera

La gua trasera es una unin entre un perfil rectangular como el de la estructura (60x40 mm, e=2 mm), con dos perfiles LD de 40x25 mm soldados en cada lado del tubo y a todo lo largo. De esta manera conseguimos hacer un anclaje para el soporte trasero de las cajas de cambios 722.6. Esta gua tambin estar mecanizada con dos agujeros de 6 mm en el lugar correspondiente para dejar el cambio de marchas fijamente anclado al banco de pruebas, mediante dos tornillos roscados en el propio soporte del cambio.
Fig. 14: Detalle de la gua trasera en la que se aprecian los dos tipos de perfiles unidos.
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3.1.2. Gua delantera
La gua delantera consta de un perfil LD de 40x25 mm dispuesto de tal manera que la campana del cambio descansa sobre el lado de 40 mm, y el lado de 25 mm sirve para alojar dos centradores de 12 mm que coincidan con los agujeros de los tornillos que incorpora la propia campana del cambio para ser atornillada al bloque de motor del vehculo. De esta manera una vez que el cambio queda encastrado en los centradores solo hay que atornillarlo al soporte trasero para dejarlo fijado en el banco de pruebas. Este perfil es el ms solicitado de toda la estructura, debido a que est sometido a la carga ms intensa y es un perfil de menor resistencia. Por eso mismo calculamos si soportar la solicitacin a la que est sometido. Primero tenemos que buscar cuales son las solicitaciones a las que est sometido y las reacciones que tendr en sus apoyos.
Clculo de reacciones:
Para calcular las reacciones sobredimensionamos la carga que tiene que soportar para asegurarnos la obtencin de un factor de seguridad elevado. La carga mxima a la que est sometido el perfil se da en el momento de instalar el cambio de marchas, en este instante debe soportar los 980 N del peso del cambio en forma de una carga repartida. Haremos el estudio suponiendo dos cargas de 980 N puntuales situadas en los centradores de anclaje del cambio y calcularemos las reacciones en los apoyos:
- 40 -
Hay que decir que los centradores no soportan la carga, ya que la campana del cambio llega a apoyar sobre el perfil. Haciendo suma de momentos y de fuerzas obtenemos:
(3.1)
Si MB=0; entonces obtenemos que: RA= 980N (3.2) De donde obtenemos que: RA= 980N Una vez obtenidas las reacciones hacemos los diagramas de esfuerzos cortantes (DEC) y de momentos flectores (DMF):
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N N
Una vez obtenido el momento flector mximo, como se trata de una viga bi apoyada, usamos la ecuacin de Navier para ver si la tensin de trabajo est por debajo de la tensin admisible del material:
(3.3)
(3.4)
- 42 -
La tensin admisible o lmite elstico viene determinada por el material empleado, el perfil LD que est sometido a estudio se trata de un acero del tipo S275, por lo tanto su lmite elstico viene recogido en la tabla 4.1(Caractersticas mnimas de los aceros UNE EN 10025) del CTE-SE-EA:
e= 275 N/ mm2 >
(3.5)
Por lo tanto como
el perfil soportar la carga sin
llegar a
deformarse.
Deformacin mxima Hemos visto que el perfil aguantar dentro del lmite elstico sin llegar a alcanzar una tensin de deformacin plstica. Ahora estudiaremos cual ser la deformacin que sufre bajo la carga repartida del cambio de marchas, para as poder valorar si nos afecta esa deformacin en la desviacin del tren de rodaje del banco de pruebas. Para conseguir esto utilizaremos el paquete de simulacin SimulationXpress Study del programa SolidWorks 2010. Le aplicamos una carga repartida de 980 N en el lado del perfil donde se apoya el cambio. Una vez definidos el material y las sujeciones procedemos a realizar la simulacin:
Fig. 15: Representacin de la deformada del programa SolidWorks 2010.
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Los resultados obtenidos son los siguientes:

Deformacin mxima 0,749 mm en el punto medio entre los dos apoyos. Factor de seguridad mnimo encontrado en la pieza: 2,13.
Una vez obtenidos los resultados podemos comprobar que este perfil aguanta la carga que tiene que soportar sin que esta produzca una deformacin que haya que tener en cuenta. Una vez hecha la simulacin podemos comprobar los clculos que habamos hecho anteriormente:
Fig. 16: Representacin de las tensiones segn Von Mises
En esta representacin observamos que, como habamos calculado con ms exactitud, la tensin mxima de trabajo del material queda bastante por abajo del lmite elstico del perfil de acero.
El peso total de la estructura una vez ensamblada es de: 131,13 N.
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3.2.
Estudio de la parte ciclo
Para poder definir el diseo y dimensionamiento de los elementos que integran el banco de ensayos es indispensable hacer un estudio de las transmisiones de fuerzas que se darn durante los procesos de prueba. Como se ha explicado en captulos anteriores, el modelo de caja de cambios con el que se hace el estudio de este proyecto lo integran varios vehculos, cada modelo de vehculo ofrece un abanico de motorizaciones, por lo tanto el protocolo de adaptacin del cambio ser especfico para cada configuracin de cambio de marchas y para cada motorizacin. A continuacin se hace el estudio de los datos ms restrictivos, estos aportan las necesidades bsicas del banco de ensayos.
3.2.1. Relacin de desmultiplicacin
La relacin de desmultiplicacin es la conversin de la potencia que realiza el cambio de marchas en cada marcha insertada. Existen dos tipos de relacin de desmultiplicacin para esta caja de cambios, esto es debido a la configuracin interna de los grupos de satlites y discos de friccin:
Tabla 3.1: Relaciones de desmultiplicacin del cambio 722.6...
(1) (2) (3)
Seleccin del programa S. Seleccin del programa W o C Elementos de mando en rgimen de retencin
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En la tabla se observa la desmultiplicacin que se lleva a cabo en cada marcha y los elementos internos del cambio de marchas que actan para conseguir esto.

El grupo B nos indica los paquetes de frenos de discos que actan. El grupo K, los paquetes de embragues de disco que actan. La F hace referencia a las dos ruedas libres dentadas del cambio.
La relacin de desmultiplicacin sirve para poder calcular el momento mximo de salida que se obtendr durante el proceso de prueba, pero para ello es necesario recopilar todos los modelos de vehculos que montan este tipo de cambio y relacionarlos con su proceso de adaptacin para saber el par de entrada que requiere (ver tablas de vehculos del captulo 2 del anexo I). Una vez se conozcan estos datos, mediante la relacin de desmultiplicacin podremos obtener el par mximo de salida.
3.2.2. Modelos de adaptacin
Se han elaborado 9 modelos de adaptacin del cambio automtico 722.6. Estos modelos se han logrado al extraer los datos de adaptacin del programa WIS del grupo Daimler-Chrysler y agruparlos en funcin de los intervalos de par para realizar los cambios de marcha, y las revoluciones mximas permitidas para realizar la adaptacin. Los siguientes datos son los necesarios de entrada del cambio para realizar la adaptacin Los resultados obtenidos son los siguientes:
Modelo 1 1 - 2 2 - 3 3 -4 4 -5 Intervalo de par motor 14 Nm<>28 Nm 17 Nm<>59 Nm 17 Nm<>46 Nm 0 Nm<> 121 Nm N de cambios 4 4 3 3 nmax. del motor
2400 rpm
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2700 rpm
2400 rpm
Modelo 4 Sin cambio por pulsador 1 - 2 2 - 3 3 -4 4 -5 Intervalo de par motor 13 Nm<>40 Nm 22 Nm<>50 Nm 22 Nm<>70 Nm 0 Nm<> 110 Nm N de cambios 4 4 3 3 nmax. del motor
1800 rpm
Modelo 5 Con cambio por pulsador Intervalo de par motor 1 - 2 2 - 3 3 -4 4 -5 10 Nm<>45 Nm 22 Nm<>50 Nm 22 Nm<>70 Nm 22 Nm<> 90 Nm N de cambios 4 4 3 3 1800 rpm nmax. del motor
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1800 rpm
Modelo 7 1 - 2 2 - 3 3 -4 4 -5 Intervalo de par motor 14 Nm <> 37 Nm 20 Nm <> 59 Nm 20 Nm <> 59 Nm 0 Nm <> 121 Nm N de cambios 4 4 3 3 nmax. del motor
1800 rpm
1800 rpm
1800 rpm
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Una vez agrupados los diferentes tipos de adaptacin se puede calcular la potencia mxima exigida para el proceso de ensayo. Esta potencia nunca deber alcanzarse, pero nos sirve para dimensionar el sistema en el estado ms desfavorable. Los modelos de adaptacin mostrados tambin pueden servir a la hora de programar el funcionamiento del banco de ensayos. Los datos registrados son los valores tope del proceso de adaptacin para los diferentes modelos de cambio automtico.
3.2.3. Potencia de suministro del banco
Para calcular la potencia mxima primero tenemos que utilizar un factor de conversin para pasar las rpm a rad/s.
(3.6)
Escogiendo los valores mximos de las revoluciones a las que se somete el ensayo y del par mximo de cada modelo obtenemos:
(3.7)
nmax (rad/s) Modelo 1 Modelo 2 Modelo 3 Modelo 4 Modelo 5 Modelo 6 Modelo 7 Modelo 8 Modelo 9 251,33 282,744 251,328 188,496 188,496 188,496 188,496 188,496 188,496
Mmax (Nm) 121 82 82 110 90 140 121 81 90
Potenciamax. (W) 30410,69 23185,01 20608,90 20734,56 16964,64 26389,44 22808,02 15268,18 16964,64
Tabla 3.2: Clculo de potencia mxima (W) para cada modelo de adaptacin.
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La potencia mxima de entrada que requiere el sistema es: P= 30,41 kW
Esta potencia nos viene dada por el par de 121 Nm, a unas revoluciones del motor de 2400 rpm.
3000 2500 2000 n (rpm) 1500 1000 500 0 0 50 Par ( Nm) 100 150 Potencia mxima
Fig. 17: Grfica de revoluciones mxima/ par motor.
Esta situacin es hipottica, ya que para hacer la adaptacin del cambio no es necesario alcanzar el rgimen de vueltas mximo ni el mximo par permitido. Esta situacin dimensionara en exceso el requerimiento de potencia necesaria para hacer la adaptacin. En el rea del grfico anterior se engloban todos los dems modelos, pero se puede reducir el rea de la potencia sin necesidad de excluir a ningn modelo de adaptacin. La restriccin del rgimen de vueltas viene dada solo por alta, lo que quiere
decir que no tenemos restriccin mnima de rgimen de vueltas, por lo tanto la potencia efectiva puede ser menor sin afectar a la adaptacin del cambio de marchas. La potencia necesaria se calcula considerando la potencia mxima que nos asegure la correcta adaptacin en todos los escalones de marchas, teniendo en cuenta las restricciones de par que nos vienen dadas por el fabricante del cambio de marchas.
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Observando los modelos de adaptacin expuestos en el apartado anterior, se escoge una velocidad angular fija para la realizacin de los ensayos. Esta velocidad debe satisfacer los diferentes modelos, ya que el escalonamiento de cada marcha se har limitando el par mximo que nos ofrezca el motor elctrico. El rgimen de vueltas ms bajo que no debe ser rebasado es el correspondiente a los modelos 4, 5, 6, 7, 8, 9. Y corresponde al valor 1800 rpm. Por seguridad limitamos la velocidad del ensayo a 1700 rpm.
Eleccin del par Para la eleccin del par mximo de servicio que debe disponer el banco de pruebas, se hace el estudio de los momentos mnimos ms altos que encontramos en los modelos de adaptacin, y de los momentos mximos ms bajos. Esto ofrece un intervalo de adaptacin vlido para todos los modelos presentados en el apartado 3.2.2, de esta manera se puede escoger con mayor exactitud un par mximo de servicio para determinar la potencia mxima necesaria del banco de pruebas, cindonos a los criterios de diseo del presente proyecto.
90 80 70 60 50 Par (Nm) 40 30 20 10 0 1-2 2-3 3-4 4-5 Intervalo cambio a marcha superior
Escaln de marcha
Fig. 18: Grfico de intervalos equivalentes para todos los modelos de adaptacin.
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En la figura 18 se observan los intervalos de cambio a marcha superior que corresponde a la suma de todos los modelos de adaptacin. Como se aprecia, no es necesario llegar a alcanzar valores de par de 121 Nm, sino que el banco puede funcionar con un par de entrada comprendido entre 28 Nm y 81 Nm. Si la velocidad est limitada a 178,02 potencia efectiva comprendida entre:

, el banco deber ofrecer una
Pmn.= 4,98 kW 5 kW Pmx. = 14,41 kW 15 kW
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3.3.
Motor elctrico
Como generador de potencia se ha optado por la eleccin de un motor elctrico trifsico sncrono. El motor es de la marca B&R Industrie-Elektronik, y en concreto se trata del modelo 8LSA75 como el que se aprecia en la siguiente imagen.
Fig. 19: Motores B&R modelo 8LSA
La eleccin del motor viene dada por las necesidades de par y revoluciones que se han establecido en el apartado 3.2.3. Las condiciones de partida son:

nmotor= 178,02 Pmn = 5 kW Pmax = 15 kW
Estas condiciones se dan para un par motor comprendido entre 28 Nm y 81 Nm. Buscando en la tabla* de gama de productos de la marca B&R de motores elctricos, se encuentran varios modelos que cumplen las condiciones necesarias establecidas. Los que ms cumplen con la necesidad son los de la gama 8LSA7.
*Ver anexo II, caractersticas del motor B&R.
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Se hace el estudio del motor 8LSA75 de 9,42 kW por disponer de una potencia comprendida entre la mnima y la mxima establecidas. Observamos que dispone de un par nominal de Mn= 30 Nm, con una velocidad de 3000 rpm. La velocidad de suministro del banco de potencia debe estar limitada a 1700 rpm, por lo que al limitar la velocidad del motor, el par motor que suministre variar: (3.8)
El par mximo suministrado por el motor a 1700 rpm es de 53 Nm, lo que cumple perfectamente con las condiciones necesarias para hacer el cambio a marcha superior de 4 a 5 (intervalo de mayor solicitacin), en todos los modelos de adaptacin. Observamos que este motor puede llegar a alcanzar un par mximo de Mmax=187 Nm, por lo tanto no se sobrepasa el valor tope establecido por el fabricante del motor, lo que lo hace idneo para este tipo de servicio.
Fig.20: Curva caracterstica Par-Revoluciones del motor elctrico 8LSA75
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Se deber limitar el par ofrecido por el motor para ejecutar los cambios de marcha de 1 a 2, de 2 a 3, y de 3 a 4 para que no sobrepasen los valores mximos establecidos en cada modelo. Al tratarse de un motor sncrono, se puede variar la velocidad constante del motor variando la frecuencia de la tensin aplicada al estator del mismo. El control de la potencia suministrada no forma parte de este proyecto, por no disponer de los conocimientos necesarios para ejecutar esta tarea, pero si se menciona que se tiene que limitar el par adecundolo a cada escaln de marcha segn marca el protocolo de los modelos de adaptacin.
3.3.1. Caractersticas tcnicas

El motor tiene una masa de 38 kg, una potencia de 9,42 kW y unas dimensiones expresadas en los planos incluidos en el anexo del manual tcnico del motor. Estas medidas se tienen en cuenta a la hora de disear la geometra de la estructura, y de los soportes que lo contendrn. Se desprecia la solicitacin a la que somete a la estructura, ya que es mucho menor que la solicitacin estudiada en el apartado 3.1 del presente proyecto. Si que se prestar especial atencin a las dimensiones del eje del motor, ya que su geometra influye directamente en el diseo de la pieza que va acoplada al motor.
Fig. 21: Plano del eje del motor extrado de la pg. 87 del manual tcnico.
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Jose Castro Snchez
Este motor viene de serie con un conector de datos que nos proporciona la informacin necesaria para tenerlo controlado en todo momento. De esta manera se puede interconectar con el panel de mando y as hacer ms fcil el control del motor leyendo en todo momento los valores reales suministrados por el motor elctrico.
Fig. 22: Vista en detalle de los dos conectores del motor.
3.3.2. Conexin elctrica del motor
Para hacer la conexin del motor al banco de pruebas se proceder de la manera que viene estipulada en el documento tcnico del fabricante del motor (ver anexo II). De esta manera el motor quedar conectado al banco de pruebas mediante el control de mando.
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Fig. 23: Esquema de los pins del conector del motor.
Para conectar el motor a la potencia elctrica se utiliza un conector como el mostrado en las figuras 23 y 24. Este conector ms la manguera de cable puede ser suministrado por el mismo fabricante del motor en diferentes medidas estandars. Para este motor es necesaria la seccin de cable de 4 mm2 de suministro elctrico, mostrado en la sugiente figura.
Fig. 24: Descripcin del conector ms manguera del motor elctrico.
El largo mnimo de la mangura de cable suministrado por el fabricante es de 5 metros, suficiente para realizar el tendido elctrico desde la posicin del motor
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hasta la del control de mando. El tendido elctrico se debe hacer aprovechando las traviessas de la estructura metlica del banco de pruebas.
3.3.3. Conexin de datos del motor
Como se ha explicado en el apartado anterior, el motor dispone de un conector de datos que puede ir conectado a un ordenador para poder visualizar los valores reales de funcionamiento del motor, y de esta manera hacer ms sencillo el control del mismo.
Fig. 25: Asignacin de los pin del conector situado en el motor.
Para interconectar los datos entre el motor y el panel de mando se utilizar una manguera de cable suministrada tambin por el fabricante, con los conectores incluidos en cada extremo de la manguera, tal y como se muestra a continuacin.
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Fig. 26: Esquema constructivo del cable de datos del motor elctrico.
El mnimo de manguera suministrada es de 5 metros, que ir tendida en paralelo con la manguera de suministro elctrico del motor. La asignacin de los pins del cable de datos viene definido en la siguiente figura:
Fig. 27: Disposicin de los pin de los extremos del cable de datos.
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Jose Castro Snchez
3.4.
Freno resistente
Este freno ser del tipo elctrico. Se podr aplicar una carga variable en funcin de la potencia de entrada, con una relacin del 10%. La carga del freno aumentar en cada escaln de macha que se ejecute, para lograr pares de torsin ms altos en el conjunto del cambio de marchas. Al ser del tipo elctrico, no tiene tanta relevancia el tiempo de ejecucin, ya que no variar su eficacia al calentarse, como ocurre en los frenos por rozamiento. De esta manera, se evitan costes de mantenimiento, invirtiendo ms presupuesto en un elemento que tiene una gran relevancia en el banco de pruebas.
3.4.1. Estudio de la potencia de salida

Para dimensionar el motor elctrico que har las funciones de freno elctrico (trabajo del motor en la parte regenerativa), es necesario concretar las hiptesis de partida que debe satisfacer. Para ello, a continuacin se realiza el estudio de los momentos mximos y velocidades angulares que determinarn el tipo de freno elctrico que deber incorporar el banco. Este tipo de cambio de marchas, presenta dos configuraciones diferentes, lo que da lugar a dos tipos de desmultiplicaciones diferentes, como ya se ha explicado en apartados anteriores. Se tienen en cuenta las dos desmultiplicaciones (W5A 330 y 580) para calcular las condiciones de salida del cambio.
3.4.1.1.
W5A 330
Se calculan la velocidad angular y el par mximos para unas condiciones de entrada de:
Velocidad angular de entrada: we= 1700 rpm = 178,02 (Velocidad de entrada fija)
Par motor mximo de entrada en 1:
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Me max1= 50 Nm (Restriccin por protocolo de adaptacin del fabricante)
Par motor mximo de entrada en el resto de marchas: Me max2/3/4/5= 53 Nm (Restriccin por condiciones del motor de entrada de potencia)
Con lo que se obtiene el siguiente grfico:

2500 n (rpm) 196,5 2000 1500 1000 500 0 1 2 3 4 5 432,57 43,99 2.048,19 200 150 nmax(rpm) 100 50 0 Par (Nm) 250
Marcha seleccionada
Fig. 28: Curva caracterstica de par y revoluciones de salida en cada marcha.
La potencia de entrada en 1 viene limitada por el proceso de adaptacin, por lo que la potencia ser menor que en el resto de marchas, donde las condiciones mximas estn limitadas por el motor elctrico seleccionado. Se comprueban las potencias de salida ms caractersticas: (3.9)
Par (Nm)
(3.10)
Como es de esperar, la potencia de entrada mxima que se ejecuta en 5 tiene el mismo valor que la potencia de salida, solo varan los datos del par y de la velocidad angular.
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Se comprueban los mismos datos para la desmultiplicacin W5A 580.
3.4.1.2.
W5A 580
Partiendo de las mismas condiciones de entrada que en el apartado anterior, se obtiene:

n (rpm) 179,5 M (Nm) 2500 2000 1500 1000 473,54 500 0 1 2 3 Marcha seleccionada 4 5 43,99 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0
2.048,19
nmax(rpm) Par (Nm)
Fig. 29: Curva caracterstica de par y revoluciones para cada marcha.
Al no variar la relacin de desmultiplicacin ni en 4 ni en 5, los datos de salida para la 5 marcha, son los mimos que en la configuracin W5A 330. Por lo tanto la potencia ser igual para las dos configuraciones.
3.4.2. Eleccin del freno elctrico

La potencia necesaria que debe tener el motor elctrico que acte como freno, es la calculada para la 5 marcha en el apartado anterior Ps max 5= 9,49 kW. Tambin se tienen que tener en cuenta los datos obtenidos para la 1 relacin, para los dos tipos de configuracin del cambio. La primera relacin es la que somete a la potencia de entrada a una desmultiplicacin ms grande, y aunque la potencia de entrada en esta marcha no sea un valor mximo, el par que provoca esta desmultiplicacin s que est por encima de todos los otros valores de par. Este dato se tiene que tener en
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cuenta, ya que el motor elctrico se podra quemar por estar funcionando por encima del par mximo que es capaz de soportar. El valor mximo del par de salida es el que corresponde a la desmultiplicacin W5A 330, y es igual a : Ms1= 196,5 Nm Esto provoca que el mismo tipo de motor escogido como generador de potencia, no se puede escoger como freno elctrico, ya que su par mximo expresado en la tabla 18 del manual tcnico de motores B&R, corresponde a 187 Nm. Sin embargo, el momento que ejerce la 1 relacin viene dado por un valor de par mximo de entrada correspondiente al modelo de adaptacin 9. Restringiendo el par de entrada en el primer escaln de marcha, se logra que el par mximo de salida para la 1 se corresponda con el diseo del motor elctrico 8LSA75. Si: Ms1 187 Nm El momento de entrada mximo en 1 para los cambios del tipo W5A 330, con modelo de adaptacin 9 y 6, debe estar limitado a:
(3.11)
Se solventa escogiendo: Me1= 45 Nm
De esta manera el motor escogido como freno elctrico ser el mismo modelo que el escogido como generador de potencia del banco de pruebas, el modelo 8LSA75 de B&R. Se tendr que tener en cuenta, a la hora de programar, las restricciones especiales de potencia que se especifican en este apartado, para los modelos de adaptacin 9 y 6. La gobernacin del motor elctrico como freno elctrico no forma parte de este proyecto, ya que este apartado debe ser llevado a cabo por un ingeniero
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elctrico. As como el control de potencia del motor generador y la programacin del software que ejecutara la adaptacin.
3.5. Acoplamiento del motor elctrico

Tanto el motor generador como el freno elctrico deben ir acoplados solidariamente al eje longitudinal del sistema, para poder transmitir y recibir las fuerzas con la menor prdida posible. Para simplificar el sistema se valora qu opcin de diseo satisface mejor la necesidad presente. En un principio se opt por resolver el problema del acoplamiento uniendo el motor a la caonera que incorpora el propio cambio de marchas. Esto facilitaba el acople entre la cardn-freno y el volante-motor, pero implicaba tener que realizar un diseo para lograr acoplar esta caonera con los ejes de los motores. Lo que implicaba que el nmero de uniones y de elementos aumentaba. Por este motivo se decide disear un solo acople que nos resuelva la unin motor-volante y freno-cardn.
3.5.1. Unin motor-volante

Partimos de la geometra de referencia que nos viene dada por el propio eje del motor:
28 mm con chaveta DIN 6885 A8-7-40.
Conociendo estos datos, se disea un cilindro en acero al que hay que mecanizarle una chaveta de las caractersticas anteriores. Hay que tener en cuenta que la distancia entre los dos elementos que queremos acoplar se de 73 mm. El cilindro de partida tendr las siguientes condiciones:

i= 28 mm e= 44 mm
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L= 49 mm.
El dimetro exterior se escoge para lograr tener un espesor de 8 mm entre el dimetro interior y el exterior. La longitud de 49, nos viene determinada por la longitud del eje, desde la parte interna de la chaveta hasta el final del eje.
Fig. 30: Vista en detalle del cilindro con chaveta del acople del motor.
El material escogido ser un acero del tipo F-112.El resto del cilindro (24 mm), ser macizo. La necesidad de un cilindro hueco solo se requera por la necesidad de encajarlo en el eje del motor. La geometra de salida de la pieza viene determinada por el volante de motor, el cul esta mecanizado con 8 taladros que sirven para unir este al cigeal del motor mediante tornillos. Estos 8 agujeros estn dispuestos a una distancia del centro del eje de 32 mm y cada uno de ellos tiene el dimetro de 12 mm. El acople a disear debe disponer de los mismos agujeros dispuestos a la misma distancia del eje, pero en este caso los taladros sern de dimetro de 10 mm y con rosca de mtrica 100. Estos irn dispuestos en un cilindro de caras planas de espesor 10 mm, con un dimetro exterior de 103 mm.
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Fig. 31: Vista isomtrica del acoplamiento motor-volante.
Como se aprecia en la figura X, la cara plana esta mecanizada para dar cabida a la punta del convertidor de par. El volante del vehculo va acoplado al cigeal del mismo mediante 8 tornillos del tipo Torx, de mtrica M10x1. Haciendo un ensayo de dureza, sobre el material del tornillo, se obtiene un valor de 300 HV (Vickers), por lo que es capaz de soportar 100 kg/mm2. Se opta en el presente proyecto, por seleccionar estos mismos tornillos para asegurar el funcionamiento de la unin entre el motor elctrico y el volante que va unido a su vez al convertidor de par.
3.5.2. Unin freno-cardn

Para solventar la unin entre el freno y el rbol transmisor de las fuerzas del cambio, se opta por la misma solucin que en el apartado anterior. Se mecaniza una pieza, con la geometra idnea, para conseguir el engranaje entre el eje del motor elctrico y la cardn. Al tratarse de motores iguales, la geometra del eje es la misma, por lo tanto la pieza ser prcticamente igual, solo variar la geometra del lado de la cardn.
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Para acoplar esta pieza a la junta flexible de la cardn es necesario que la cara plana en la que se mecanizan los taladros sea de un dimetro superior al de la pieza anterior, concretamente 140 mm. Esta cara presenta 6 taladros pasantes, ya que la unin entre cardn, junta y acoplamiento se hace mediante pernos con tuerca, de mtrica M12x60, como los que monta el propio vehculo para unir el rbol de transmisin al grupo diferencial.
Fig. 32: Vista isomtrica del acoplamiento freno-cardn.
En el anexo III de planos se pueden observar todas las referencias geomtricas de las dos piezas que se deben mecanizar. Para realizacin del mecanizado de las piezas, se ha contactado con la empresa de soluciones mecnicas TECNOMEK, dnde el gerente, el seor Alfredo Porta Gracia, aplic sus conocimientos para el desarrollo de esta parte del presente proyecto, y calcul el presupuesto que costara realizar dos prototipos de estos acoplamientos con chaveta. Al estudiar los modelos, el seor Alfredo Porta, recomend realizar la chaveta pasante, para facilitar el proceso de mecanizado, ya que de no hacerlo de esta manera, hara falta mecanizar un taladro transversal para lograr que la mquina
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que realice el chavetero pueda evacuar el material arrancado. Al hacer el eje pasante se consigue optimizar los modelos, sin afectar al resultado final de las necesidades del producto, as que se opta por confiar en la experiencia y realizar los modelos con el eje chavetero pasante. El resultado final queda de la siguiente manera:
Fig. 33: Acoplamiento freno-cardn.
Fig. 34: Acoplamiento motor-corona del convertidor.
- 68 -
3.6.
Elementos del conjunto
A continuacin se nombran y especifican los diferentes elementos que quedan fuera del diseo mecnico y que son necesarios para el funcionamiento del sistema de traccin del banco de pruebas. Estos elementos se encuentran en el mercado y satisfacen las caractersticas de diseo que se presentan en el proyecto. Entre los dos acoplamientos de los motores elctricos (1, de la siguiente imagen), que hemos visto anteriormente, se engloba todo el sistema de traccin del banco de pruebas.
Fig. 35: Imagen del conjunto de traccin del banco de pruebas.
1. Acoplamientos de los motores elctricos. 2. Volante de motor 3. Junta flexible de transmisin 4. rbol de transmisin o cardn.
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3.6.1. Volante de motor

En el estudio de la seleccin de un volante de motor, se observ que las geometras de los convertidores de par de los modelos de caja de cambios 722.6, son iguales en cuanto a dimetro se refiere. La diferencia entre diferentes modelos radica en la anchura del convertidor, y por lo tanto en la longitud mxima que tendr la caja de cambios de marcha. El engranaje de un volante de motor directamente al acople del chavetero del motor elctrico, solventa el problema, ya que este podr atornillarse a cualquier convertidor de par de estas cajas de cambio. La geometra de los agujeros de los tornillos no varan en ningn modelo de las cajas de cambio 722.6.. Por lo tanto se resuelve escogiendo el volante de motor ms barato que nos ofrece la marca de los modelos estudiados. Estos volantes de inercia del motor estn diseados para soportar momentos torsores ms elevados que los presentes en este banco de pruebas, y aunque queden sobredimensionados, se escogen por la geometra ya diseada que nos ofrece una facilidad de instalacin ptima.
3.6.2. Junta flexible de transmisin

Las juntas flexibles se utilizan para acoplar el cambio de marchas al rbol de transmisin, y este a su vez al acople del freno. Reducen la transmisin de vibraciones y reducen los impactos de acoplamientos de marcha bruscos. Estas juntas nos las proporciona el fabricante, Mercedes-Benz, de los vehculos que incorporan estas cajas de cambio.
3.6.3. Cardn
Para la eleccin del rbol de transmisin, se ha realizado un estudio de mercado de diferentes alternativas. En un primer momento se opt por recurrir, como en otros elementos, al fabricante Mercedes-Benz, por la facilidad de encontrar un producto que
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respondiera a las necesidades, pero tanto el tamao de la cardn como el elevado coste hicieron que se siguiera buscando una alternativa ms adecuada. El rbol de transmisin debe ser extensible, para facilitar la instalacin de diferentes cajas de cambio con diferentes longitudes, determinadas por el convertidor de par que monte cada una de ellas. La transmisin del fabricante, se utiliza para transmitir la fuerza del cambio al grupo diferencial del eje trasero, por lo que ofrece unas dimensiones exageradas para el banco de pruebas. La opcin escogida es la de recurrir a un fabricante de transmisiones, como es la empresa Cardyfren, y escoger un producto de dimensiones cortas, que nos satisfagan las necesidades del banco de pruebas:
Par mximo que debe soportar: 187 Nm.
Como se observa en el catlogo (ver anexo II), el par nominal mnimo que nos ofrece el fabricante es de 800 Nm, por lo que cualquier rbol de transmisin extra-corto de este fabricante satisface las necesidades expuestas, y solo se limita la eleccin a las dimensiones del producto. Se escoge la cardan de referencia Cardyfren 0030 130101 294. Sin embargo a esta cardan es necesario cambiarle los platos de acoplamiento para que coincidan con los flectores de cardan escogidos. Los platos del mismo fabricante son del tipo SAE con referencia Cardyfren del producto 00533016. Los planos y caractersticas estn representados en el catlogo del fabricante expuesto en el anexo II.
3.6.4. Soporte con rodamiento

Dentro del campo de elementos constructivos que integran el banco, se tiene que incluir el soporte con rodamiento que figura como parte de la estructura. Es un soporte que va atornillado a la estructura. En su interior dispone de un rodamiento de pista interior 60 mm, que va ajustado al exterior de la cardn fija.
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De esta manera se consigue descargar, de la fuerza generada por el peso del propio rbol de transmisin, al eje del freno elctrico. El fabricante que lo suministra es el mismo que el de la cardn, Cardyfren. Y la referencia es: 6835 010001. Para ms informacin consultar el catlogo que se encuentra en el anexo II.
3.7.
Refrigeracin de aceite
Para controlar la temperatura de trabajo del cambio, se valora la necesidad de incorporar un sistema de refrigeracin en el banco de pruebas. Esta necesidad est relacionada con el tiempo que dure el ensayo del banco de pruebas, ya que el lquido de transmisin tarda alrededor de 15 min. rodando y entre 30 y 40 min. en parado, en conseguir la temperatura ptima para poder realizar el control del nivel, esta temperatura es de 80C. Como se aprecia en la siguiente figura, el sistema de refrigeracin del vehculo conecta el electro-ventilador a la temperatura de 105C, y lo desconecta a la de 100C.
Fig. 36: Captura de pantalla del documento BE27.55-P-1000-01 del programa WIS.
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El proceso de ensayo de la caja de cambios automtica dura aproximadamente, sin tener en cuenta la instalacin y desinstalacin de la caja de cambios en el banco, 10 minutos. Por este motivo, no se puede especificar que el requerimiento de un sistema de refrigeracin sea necesario para realizar la adaptacin del cambio automtico, ya que el lquido de transmisiones no llega a alcanzar una temperatura de riesgo en un intervalo de tiempo tan corto. Para operaciones de servicio ms prolongadas, se puede disponer de un sistema de refrigeracin. En tal caso, consistira en un sistema que imite el del funcionamiento del vehculo:

2 racores para la entrada y salida de la caja de cambios. 2 tuberas elsticas que soporten la presin de mando, de longitud inferior a 1,5 m.
Radiador de aceite de las mismas condiciones que el instalado en el vehculo.
Ventilador elctrico acoplado al radiador de aceite. Termistor de temperatura con los puntos de conexin y de desconexin estipulados anteriormente.
Alimentacin de tensin a travs de una batera de 12 voltios, o bien mediante un transformador conectado a la red del propio banco de pruebas.
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CAPTULO 4: ENSAYOS DE ADAPTACIN
Con el objetivo de profundizar en el conocimiento del conjunto vehculo-cambio automtico, se realizan una serie de pruebas de adaptacin rodando con vehculos que monten el tipo de caja de cambios automticos que se estudian en el presente proyecto. La realizacin de las pruebas en pista tiene varios objetivos:
Observacin del protocolo de prueba llevado a cabo sobre cambios de marchas del tipo 722.6, con toma de valores reales de adaptacin.
Determinacin de los momentos y velocidades en los que se basa la adaptacin, para conseguir que la simulacin en el banco sea lo ms fiel posible. Elaboracin de un nuevo protocolo de pruebas.
Realizar un estudio de viabilidad exhaustivo, teniendo en cuenta tanto los tiempos de ejecucin, personal necesario, consumos requiere realizar la adaptacin del cambio de marchas. y emisiones que
Para conseguir estos objetivos, se procede a realizar ensayos con vehculos de diferentes motorizaciones y, si es posible, en condiciones diferentes. La realizacin de estos ensayos se lleva a cargo por mediacin de Talleres la Jota s.l, que pone a disposicin del aprendizaje los vehculos de los que es responsable bajo peticin a los clientes y dueos de los vehculos. Para realizar los ensayos, se cuenta con el ordenador de diagnosis Star Diagnosis, de la marca Mercedes-Benz.
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Fig. 37: Imagen del sistema Star Diagnosis basic2 dentro de una adaptacin de cambio.
Este sistema se conecta mediante un conector OBD a la centralita del vehculo que se va a ensayar y de esta manera se realiza una lectura mediante los datos Bus-Can de las unidades de control de los sistemas del vehculo. De esta manera se realiza la adaptacin del cambio de marchas, teniendo como gua el software de control del aparato de medicin, DAS o Xentry.
4.1.
de ellos.
Adquisicin de datos
Para conseguir hacer una valoracin de los datos, es necesario recoger una serie
Los datos se registrarn mientras se hace la adaptacin, rodando con el vehculo por un recorrido urbano o interurbano, lo que hace que sea necesario que un mnimo de dos personas realicen la adaptacin. Para registrar los datos que se
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Jose Castro Snchez
consideran ms importantes, se procede a elaborar una tabla modelo de datos que facilite este proceso, y establezca las mismas bases para todas las pruebas. Tabla modelo de recogida de datos
Vehculo Motor Recorrido Consumo medio Consumo total Nm 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 1 2 3 n (rpm) Tiempo
Denominacin comercial km's 1 2
1-2
2-3
3-4
4-5
1. La primera tabla de datos hace referencia a los datos del vehculo que se
procede a probar. a) Vehculo: esta casilla corresponde al nmero de identificacin o nmero de chasis del vehculo. b) Denominacin comercial del vehculo. c) Motor: nmero del motor. d) Kms: recorrido total del vehculo en el momento de realizar la adaptacin.
2. La segunda tabla hace referencia a los datos genricos del ensayo.
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a) Recorrido realizado durante la adaptacin. b) Tiempo empleado. c) Consumo medio del vehculo d) Consumo total del proceso de ensayo.
3. La tercera tabla recoge los datos de adaptacin del cambio.
a) (1-2) La primera columna indica el cambio de marcha inferior a superior. b) La segunda columna indica el nmero de veces que se hace el cambio a marcha superior. c) La tercera, el par registrado en el escaln de marcha. d) La ltima columna indica el nmero de revoluciones del motor en el momento de hacer el cambio.
Solo se registrarn los datos que estn dentro del margen de adaptacin ofrecido por el fabricante de la caja de cambios, o en su defecto los datos ms aproximados que estn dentro de este margen. Esto no quiere decir que durante el recorrido de pruebas solo se hagan los nmeros de cambios a marcha superior registrados aqu, sino que de todos los que se hagan se registrarn aquellos que se usen para adaptar el cambio de marchas del vehculo. Para asegura que el cambio a sido correcto, el propio sistema Star Diagnosis emite un pitido avisando que ese cambio se encuentra dentro del margen.
4.2.
Realizacin de los ensayos
A continuacin se exponen los diferentes ensayos que se han realizado y se valoran los datos obtenidos. Todos los ensayos son llevados a cabo en modelos Mercedes, intentando que haya diversidad entre motorizaciones y diferentes aos de produccin. Se debe tener en cuenta que los datos varan en funcin de las condiciones de trfico, y del comportamiento del vehculo, fruto del tipo de conduccin y uso al que se destina. Los datos obtenidos son los siguientes:
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Jose Castro Snchez
4.2.1. Ensayo 1: E 270 CDI

Este vehculo ejerce de taxi en Barcelona, es un vehculo con un largo kilometraje, realizado en poco tiempo en relacin con otros modelos similares y destinados a uso particular.
Fig. 38: Imagen del sistema de diagnostico conectado en el vehculo a ensayar.
Los datos obtenidos durante la realizacin de la adaptacin son los siguientes:
Vehculo Motor
WDB 2110161A351520 647961
Denominacin comercial E 270 CDI km's 631659
Recorrido
25 km
Tiempo
53 min.
Consumo medio Consumo total
6,4 l/100 km 1,6 litros
Nm 1 2 3 4 1 2 3 4 20 12 23 27 32 37 42 29
1-2
n (rpm) 1500 1300 1650 1725 1740 1610 1430 1370

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2-3
3-4
1 2 3 1 2 3
49 46 30 76 51 72
1275 1765 1600 1615 1382 1583
4-5
1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1 2 3 4 12 1300
1740
1765
76
70 60
1275
50 40 30 20 10 0 n (rpm) Nm
5 6 7 8 9 10 N de cambios de marcha
11
12
13
14
De los datos anteriores podemos obtener la potencia entregada por el motor del vehculo en cada cambio de marchas:
14 12 10 P (kW) 8 6 4 2 0 0 5 10 15 Curva de potencia del motor de combustin Pmax. del banco
N de cambios de marchas
Fig. 39: Grfico de potencia entregada por el motor del vehculo durante la adaptacin.
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Par (Nm)
n (rpm)
2000
80
Jose Castro Snchez
Los valores mximos y mnimos corresponden a:

Pmx.=76 Nm 1615 rpm = 12,85 kW. Pmin. = 12 Nm 1300 rpm = 1,63 kW.
Como se observa hay valores que se escapan de los lmites que se pretenden fijar en el banco de pruebas. Estos valores, al ser extremos, nos ofrecen una adaptacin brusca del cambio de marchas o insuficiente y se puede prescindir de ellos, o corregirlos, para adaptarlos al banco de pruebas. Si estudiamos la mayora de los puntos de acoplamiento de las marchas observamos que se encuentran dentro de los lmites de potencia, par y revoluciones estipulados para este banco en captulos anteriores:

Pmx.= 9,42 kW. Parmx.= 53 Nm. nmx.= 1700 rpm.
Por lo tanto se puede definir un nuevo protocolo de adaptacin para este tipo de cambio, con la seguridad de que no diverge mucho del caso real de adaptacin de la caja de cambios automtica.
4.2.1.1.
Costes del ensayo
Los costes de adaptacin de un cambio de marchas vienen reflejados por el combustible gastado, y por la mano de obra de los operarios encargados de hacer el ensayo (mnimo 2). El vehculo recorri un total de 25 km con un gasto medio, durante el recorrido, de 64 l/100 km. Por lo tanto el gasto directo es:
El precio del gasoil se fija en 1,268 /l, por lo tanto el gasto en combustible es de: 2,03 .
- 80 -
El tiempo empleado en realizar la adaptacin de este vehculo es de 53 minutos, y la adaptacin tiene que ser realizada por un mnimo de dos personas, por lo que fijando un precio de 40 /h, obtenemos unos gastos de mano de obra de:
4.2.2. Ensayo 2: E 270 CDI (uso particular)

Este vehculo es el mismo modelo que el del ensayo anterior, pero destinado a uso particular, tiene muchos menos kilmetros y esto puede ofrecer datos distintos, tanto de adaptacin como de consumo.
Fig. 40: Imagen del vehculo E 270 CDI listo para realizar la adaptacin.
Los datos obtenidos son: Vehculo Motor Recorrido 16 km WDB 2110161A 647961 Tiempo 20 min. Denominacin comercial km's E 270 CDI 78451
11,3 l/100 km 1,8 litros
- 81 -
Jose Castro Snchez
Nm 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 1 2 3 27 31 18 19 32 44 53 25 76 55 37 9 60 60
1-2
n (rpm) 1635 1578 1718 1599 1730 1755 1718 1524 1618 1670 1592 1753 1571 1620
2-3
3-4
4-5
La representacin grfica de la tabla se presenta continuacin:
1750 1700 1650 1600 1550 1500 1450
1755
76
1753
70 60 50 40 30
Par (Nm) n (rpm) Nm
n (rpm)
1800
80
1524
20 10 9 0
1400 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 N de cambios de marcha 11 12 13 14
Podemos obtener la grfica de la potencia entregada por el motor en las marchas correspondientes:
- 82 -
Diseo y estudio de un banco de pruebas de cambios automticos 14 P (kW) 12 10 8 6 4 2 0 0 5 10 15 P. del motor de combustin Pmax. del banco
Fig. 41: Grfica de potencia entregada por el motor de combustin.
Como se observa, pasa como en el ensayo anterior, muchos de los valores s que estn dentro del margen de actuacin del banco de pruebas, pero otros se escapan. Sin embargo se puede apreciar que todos los cambios de marcha a marcha superior se pueden realizar con las condiciones del banco de pruebas. Los datos que quedan fuera son provocados por un exceso de par motor condicionado por el protocolo de adaptacin especfico del modelo a ensayar.
4.2.2.1.
Costes de la adaptacin
El consumo de combustible para este ensayo es de:
1,8 litros de gasoil.
El coste en gasoil es de:
2,28 .
El tiempo empleado en este ensayo es de 20 minutos, este tiempo es significativamente menor que el anterior, porque el vehculo lo acerc el cliente hasta el taller, por lo tanto el lquido de la caja de cambios ya estaba a una temperatura >60C, que es la necesaria para empezar a realizar el ensayo. Los costes de la mano de obra son:
26.
- 83 -
Jose Castro Snchez
4.2.3. Ensayo 3: C 220 CDI

Este vehculo es una berlina del ao 2007.
Fig. 42: Imagen del vehculo C 220 CDI.
Los datos obtenidos son los siguientes: Vehculo Motor Recorrido 30 km WDD2040081A088009 647961 Tiempo 3,18 litros Nm 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 1 2 3 40 25 23 21 32 48 35 36 32 40 31 37 55 47 n (rpm) 1600 1870 1646 1875 1830 2020 1700 1815 1755 1780 1820 1710 1640 1700 42 Denominacin comercial C 220 CDI km's 70464
10,6 l/100 km
1-2
2-3
3-4
4-5
- 84 -
Las curvas de par y de rgimen del motor se muestran a continuacin:

n (rpm) Par (Nm) n (rpm) Nm 2500 55 2020 2000 1600 50 40 30 1000 21 20 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 N de cambios de marcha 11 12 13 14 60
1500
500
Fig. 43: Representacin grfica de los datos obtenidos en el ensayo del modelo C 220 CDI.
De los datos obtenidos se calcula la potencia entregada por el motor del vehculo en cada cambio a marcha superior, es necesario transformar las revoluciones por minuto puntuales de cada cambio de marchas a radianes por segundo y multiplicar por los pares de motor registrados. As se obtiene la grfica siguiente:
12 10 8 P (kW) 6 4 2 0 0 5 10 15 20 P. entregada por el motor de combustin Pmax. del banco
N de cambios a marcha superior realizados
Fig. 44: Grfica de curva de potencia del motor durante la adaptacin y de la potencia restrictiva del banco de pruebas.
- 85 -
Jose Castro Snchez
Como se aprecia en la grfica, este modelo tambin cumple la potencia estipulada por el motor elctrico que genera la potencia del banco. nicamente hay que limitar la potencia para las demandas menores de potencia.
4.2.3.1.
Costes del ensayo
Los costes del ensayo son los siguientes:

Distancia recorrida: 30 km. Consumo medio del recorrido de prueba: 10,6 litros Litros de combustible consumidos: 3,18 litros.
Coste en combustible: 4,03 .
Costes de la mano de obra:

2 operarios Tiempo empleado en el ensayo: 42 minutos.
A 40 /h se obtiene un coste en mano de obra de: 56 .
- 86 -
4.2.4.
Ensayo 4: CLC 220 CDI
Vehculo de condiciones semblantes a las del ensayo anterior.
Fig. 45: Imagen del vehculo CLC 220 CDI objeto del siguiente ensayo.
Este modelo monta el mismo motor que el del ensayo anterior, pero en diferente carrocera, y este modelo es de finales del 2009. Los datos obtenidos durante el recorrido de pruebas son:
Vehculo Motor Recorrido 23 km
WDB2037081E044035 646963 Tiempo 1'8 litros 40
CLC 220 Denominacin comercial CDI km's 15576
7,9 l/100 km
- 87 -
Jose Castro Snchez
Nm 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 1 2 3 35 19 25 26 32 36 40 52 32 40 36 57 48 40
1-2
n (rpm) 1580 1523 1746 1650 1750 1850 1746 1364 1720 1840 1770 1675 1780 1417
2-3
3-4
4-5
La representacin grfica de los datos obtenidos se muestra a continuacin:
1850
1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1 2 3 4 1524
1840
57
50 40 30 20 19 10 0 5 6 7 8 9 10 N de cambios de marcha 11 12 13 14
Par (Nm) n (rpm) Nm
n (rpm)
2000
60
Fig. 46: Grfica del rgimen y el par entregados por el motor durante cada cambio a marcha superior.
De los datos obtenidos podemos calcular y representar la potencia entregada por el motor en la adaptacin del cambio de marchas. De esta manera se puede comparar con la potencia de la que dispondr el banco, frente a la potencia real utilizada por un motor durante el proceso de adaptacin.
- 88 -
La representacin de la potencia es la siguiente:

12 10 8 P (kW) 6 4 2 0 0 5 10 15 P del motor de combustin Pmax. del banco
N de cambios a marchas superior
Fig. 47: Grfica de la potencia entrega por el motor durante la adaptacin comparada con la potencia del motor elctrico del banco de pruebas.
Como se observa, la potencia estipulada para el banco de pruebas satisface, en gran medida, las necesidades de potencia del cambio de marchas registradas en este ensayo. Hara falta limitar la potencia en demandas menores de la misma.
4.2.4.1.
Costes del ensayo
Los costes generados durante el recorrido de pruebas se reflejan a continuacin:
Costes de combustible:

Espacio recorrido: 23 km. Consumo medio del recorrido de pruebas: 7,9 l/100km. Consumo total: 1,8 litros. Gasto generado por consumo de combustible: 2,30 .
- 89 -
Jose Castro Snchez
Costes de la mano de obra:

2 operarios Tiempo empleado: 40 minutos. Gasto generado por la mano de obra a 40 /h: 53 .
- 90 -
4.2.5. Ensayo 5: CLK 320

Modelo con motor de gasolina de 3,2 litros.
Fig. 48: Modelo CLK a punto de ser sometido al ensayo.
Los datos registrados durante el recorrido de pruebas son: Vehculo Motor Recorrido 11 km WDB2093651F019585 112955 Tiempo 35 min. Denominacin comercial CLK 320 km's 130877
11,3 l/100 km 1'2 litros Nm 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 1 2 3 36 20 26 38 40 28 39 37 53 50 45 24 21 29 n (rpm) 1720 1400 1480 1570 1800 1720 1910 1822 1740 1850 1660 1620 1458 1520
1-2
2-3
3-4
4-5
- 91 -
Jose Castro Snchez
De los anteriores datos obtenemos el grfico de par y revoluciones para cada cambio a marcha superior:
Par (Nm) 2500 53 2000 1500 1400 1000 20 500 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 20 10 0 30 n (rpm) Nm 1910 50 40 60
n (rpm)
N de cambios realizados
Fig. 49: Grfica de los datos obtenidos en cada cambio a marcha superior.
Con los datos obtenidos podemos desarrollar la curva de potencia entregada por el motor durante la adaptacin del cambio de marchas:
12 P (kW) 10 8 6 4 2 0 0 5 10 15 2,93216 P del motor de explosin Pmax del banco 9,42 9,6866
Fig. 50: Curva de potencia del modelo CLK 320.
- 92 -
Como de observa las potencias registradas entran dentro del margen estipulado por el motor que incorpora el banco de pruebas. En este caso las potencias ofrecidas por el motor son menores que en los otros ensayos. Esto es debido a que este tipo de cambio tiene una relacin de desmultiplicacin correspondiente al modelo W5A 580, con los primeros escalones de marchas ms largos que en los vehculos diesel con relacin de desmultiplicacin ms corta. Como se observa en el grfico de los resultados obtenidos durante la adaptacin, la curva de par y de revoluciones es mucho ms plana que en los modelos diesel estudiados anteriormente, donde estas curvas presentaban picos ms importantes, que hacen que la potencia entregada por el motor del vehculo sea ms elevada.
4.2.5.1.
Costes de la adaptacin CLK 320
El coste energtico derivado de realizar la adaptacin es:
1,2 litros consumidos 1,366 el litro de gasolina= 1,64 .
La mano de obra de la adaptacin es:
- 93 -
Jose Castro Snchez
4.2.6. Ensayo 6: SLK 200

Este turismo lleva un motor de 2,0 litros de gasolina. Este modelo al ser del ao 1999, no dispone de conector OBD de 16 polos para ser diagnosticado, sino que se conecta el sistema directamente a la caja de unidades de control, lo que dificulta la instalacin del sistema Star Diagnosis a la hora de realizar un recorrido de prueba.
Fig. 51: Imagen del detalle de conexin especial del modelo SLK 200.
Los datos obtenidos en el ensayo del presente modelo son:
WDB1704351F118798 111946 Tiempo 30 min.
Denominacin comercial SLK 200 km's 127671
9,3 l/100 km 1'3 litros
- 94 -
Nm 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 1 2 3 15 27 29 32 30 35 40 36 30 60 36 50 47 33
1-2
n (rpm) 1500 1320 1660 1820 1650 1860 1550 1640 1500 1780 1860 1730 1540 1820
2-3
3-4
4-5
La representacin grfica de los datos se muestra a continuacin:
n (rpm)
1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1 2 3 4 5 6 7 8 15 1320
1860 60
60 50 40 30 20 10 0
Par (Nm)
2000
1860
70
n (rpm) Nm
9 10 11 12 13 14
Fig. 52: Representacin de los valores registrados durante el ensayo del modelo SLK 200.
De los datos obtenidos se obtiene la potencia entregada por el motor de explosin:
- 95 -
Jose Castro Snchez 12 10 8 P (kW) 6 4 2 0 0 5 10 15 2,3562 P del motor de explosin Pmax. Del banco 9,42 11,184096
Fig. 53: Curva de potencia entregada por el motor durante el acoplamiento de una marcha superior.
Este ensayo result ms difcil de lo esperado debido a la ausencia de una gobernacin secuencial del cambio de marchas, la gobernacin del cambio de marchas es ntegramente mecnica y por eso la restriccin de las marchas y por lo tanto el punto de acoplamiento de la marcha superior depende de los encargados de realizar la adaptacin. El valor de la potencia mxima 11,1 kW nos viene dado por un exceso de carga de par motor producido por una insercin de marcha (3 a 4) realizado con demasiada demora. Estos valores se pueden corregir y omitir en un protocolo de adaptacin programado en un control del motor elctrico.
4.2.6.1.
Costes de la adaptacin
Los costes generados durante la adaptacin de este cambio son:

1,3 litros de gasolina consumidos 1,366 /litro = 1,77 . 30 minutos de tiempo empleado 2 operarios 40 /h = 40 .
- 96 -
4.2.7. Ensayo 7: SL 350

Este vehculo es el ms potente de los ensayados. Cabe decir que durante el proceso de adaptacin del cambio de marchas, el rgimen del motor est limitado por el protocolo de pruebas, por eso los motores no entregan toda su potencia, sino la necesaria para provocar los cambios.
Fig. 54: Imgenes del modelo SL 350 preparado para el ensayo.
Los datos obtenidos son los siguientes:
WDB2304671F039410 112973 Tiempo 47 min.
Denominacin comercial SL 350 km's 52537
15,6 l/100 km 4,4 litros
- 97 -
Jose Castro Snchez
Nm 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 1 2 3 28 30 32 28 42 35 23 45 41 44 39 44 30 25
1-2
n (rpm) 1450 1700 1650 1810 1675 1720 1850 1910 1820 1650 1675 1820 1900 1650
2-3
3-4
4-5
La representacin grfica de los datos obtenidos se muestra a continuacin:
n (rpm)
45 2000 1500 1450 1000 500 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 23 1900
45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
Par (Nm)
2500
50
n (rpm) Nm
N de cambios a marcha superior
Fig. 55: Representacin grfica del rgimen y del par motor entregado en cada cambio a marcha superior.
Con los datos obtenidos, se calcula la potencia entregada por el motor en cada escaln de cambio de marcha:
- 98 -
Diseo y estudio de un banco de pruebas de cambios automticos 10 P (kW) 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 5 10 15 P del motor de explosin Pmax. del banco
N de cambios de marcha
Fig. 56: Grfica de la potencia entregada por el motor y de la potencia del motor elctrico del banco de pruebas.
A pesar de ser el motor ms potente de los ensayos realizados, se observa que la potencia entregada durante la adaptacin del cambio de marchas es una de las ms bajas. La mxima potencia registrada es de 9 kW, y viene dada por el par motor de 45 Nm a 1910 rpm.
4.2.7.1.
Costes del ensayo
Los costes del ensayo son:

4,4 litros consumidos 1,366 /litro = 6 . 47 minutos empleados en ralizar la adaptacin 2 operarios 40 /h = 62,66.
- 99 -
Jose Castro Snchez
4.2.8. Conclusiones de los ensayos

En este apartado se hace una valoracin de los ensayos, y se estipula si las conclusiones obtenidas cumplen con las expectativas creadas sobre estos.
Fijndonos en las grficas de potencia calculadas en los ensayos 1 y 2, se puede observar que la potencia mxima entregada por el motor de combustin supera el lmite establecido por el motor elctrico del banco. En los ensayos 3 y 4, esta diferencia de potencias es menor, y en los ensayos 6 y 7 esta diferencia es casi nula en comparacin con los otros. Esto es debido al modelo ensayado y est relacionado con la curva de potencia del motor que monta el vehculo. La diferencia entre los dos primeros ensayos y los 2 segundos ensayos, radica en el tipo de inyeccin electrnica aplicada al motor y las diferencias de cilindrada. Ya que, como se observa, los 4 vehculos montan el mismo tipo de motor, un diesel CDI. Este tipo de motor diesel, tiene un rgimen de revoluciones corto, en comparacin con los vehculos gasolina ensayados. Esto hace que rondando las 2000 rpm los primeros vehculos ensayados se encuentren en un punto ms elevado de su curva de potencia, ya que esta se termina antes. En comparacin, los vehculos gasolina, ofrecen unos pares de motor bajos a las revoluciones a las que son sometidos durante los ensayos. Por eso las grficas de potencia de los motores de gasolina no presentan una diferencia tan grande en relacin a la potencia del banco, como las grficas de los modelos diesel.
- 100 -
Diseo y estudio de un banco de pruebas de cambios automticos Comparativa de las grficas ms extremas obtenidas:
15 P (kW) 10 5 0 0 5 10 15 P (kW)
10 8 6 4 2 0 0 5 10 15
N de cambios de marcha
Fig. 57: Comparativa de las dos grficas pertenecientes a los modelos E 270 CDI (izquierda) y SL 350 (derecha)
Los costes ocasionados durante los ensayos se resumen en: a. Ensayo 1: 71 + 2,03 = 73,03 . b. Ensayo 2: 26 + 2,28 = 28,28 . c. Ensayo 3: 56 + 4,03 = 60, 03 . d. Ensayo 4: 53 + 2,30 = 55,3 . e. Ensayo 5: 46 + 1,63 = 47,63 . f. Ensayo 6: 40 + 1,77 = 41,77 . g. Ensayo 7: 63 + 6,01 = 69,01 . Total = 375,05 Por lo que el coste medio de realizar una adaptacin de un cambio de marchas asciende a: 53 /u.
El tiempo medio empleado en realizar los ensayos es de:
- 101 -
Jose Castro Snchez
Cabe decir que el tiempo empleado en cada ensayo est relacionado con la circulacin, y por lo tanto con el da y hora escogido para realizar el ensayo.
Una vez analizados los datos obtenidos en los ensayos, se puede proceder a realizar el protocolo de adaptacin de los cambios de marchas que deber seguir el banco.
- 102 -
CAPTULO 5: PROTOCOLO DE ADAPTACIN
En este captulo se procede a reformular el protocolo de adaptacin que deber seguir el banco de pruebas. Este protocolo establece las bases para poder programar un software encargado de realizar semiautomtica. los ensayos de manera
5.1.
Bases para la programacin
En este apartado se especifican los requisitos que debera incorporar el software del banco de pruebas. Estas bases son las recomendaciones mecnicas de funcionamiento del banco de pruebas, pueden estar sujetas a modificaciones llevadas a cabo por el tcnico programador.
El banco deber operar de manera semiautomtica. Esto quiere decir que tanto la instalacin de la caja de cambios en el banco como la seleccin de la palanca de cambios, se llevar a cabo manualmente por el operario encargado de realizar el ensayo.
Una vez instalado el cambio y seleccionada la posicin D de la palanca de cambios (ver figura 58), se comienza con la adaptacin del cambio de marchas. El programa ofrecer una base de datos con los diferentes modelos de adpatacin y controlar la potencia del motor elctrico, en funcin del modelo, para cada escaln de marcha que le pida el operario. De esta manera el control de la adaptacin del escaln est en manos del operario encargado de la adaptacin. Tambin deber aplicar la carga necesaria al freno, para conseguir un par torsor en el cambio adecuado a
- 103 -
Jose Castro Snchez
cada marcha. Para esto debe leer los valores reales emitidos por la unidad del cambio de marchas.
Fig. 58: Posicin de la palanca de cambios.
En todo momento se debe visualizar la temperatura del aceite, y en caso necesario prever la instalacin de un radiador con electro-ventilador para conseguir refrigerar el lquido de transmisiones.
5.2.
Reformulacin del protocolo de pruebas
A continuacin se reformulan los modelos de adaptacin vistos en el apartado 3.2.2, con el fin de adaptarlos al banco de pruebas.
5.2.1. Cambio de 1 a 2
Se analizan los datos restrictivos de todo el conjunto y el protocolo de partida, para estipular el nuevo protocolo.
- 104 -
Datos restrictivos:

Mmax.e1 = 45 Nm. Wmax. = 178,02 rad/s.
Tabla de valores mximos y mnimos para cada modelo: M max e (Nm) M mn e (Nm) Modelo 1 Modelo 2 Modelo 3 Modelo 4 Modelo 5 Modelo 6 Modelo 7 Modelo 8 Modelo 9 14 14 14 13 10 17 14 14 23 28 28 28 40 45 50 37 28 50 w max(rad/s) 251,32 282,74 251,32 188,49 188,49 188,49 188,49 188,49 188,49
Los modelos 6 y 9 sufren una variacin en el par mximo de entrada, que debe ser limitado a 45 Nm para no superar el par mximo del freno elctrico. Todos los modelos sufren variacin en la velocidad angular mxima de entrada, que se ve limitada para poder instalar un motor de menor potencia y, en consecuencia, ms econmico.
Por lo tanto el resultado final ser: M max e (Nm) M mn e (Nm) Modelo 1 Modelo 2 Modelo 3 Modelo 4 Modelo 5 Modelo 6 Modelo 7 Modelo 8 Modelo 9 14 14 14 13 10 17 14 14 23 28 28 28 40 45 45 37 28 45 w max(rad/s) 178,02 178,02 178,02 178,02 178,02 178,02 178,02 178,02 178,02
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Jose Castro Snchez
Se analizan los datos restrictivos que afecten a los modelos de adaptacin en el escaln de 2 a 3. Datos restrictivos:

Mmax motor = 53 Nm. wmax. = 178,02 rad/s.
Tabla de valores mximos y mnimos para cada modelo de adaptacin: M max e (Nm) M mn e (Nm) Modelo 1 Modelo 2 Modelo 3 Modelo 4 Modelo 5 Modelo 6 Modelo 7 Modelo 8 Modelo 9 17 17 17 22 22 29 20 20 26 59 46 59 50 50 31 59 45 60 w max(rad/s) 251,32 282,74 251,32 188,49 188,49 188,49 188,49 188,49 188,49
La velocidad angular mxima estipulada por el motor elctrico afecta atodos los modelos, que deben ser modificados. El par mximo que ofrece el motor afecta a los modelos 1, 3, 7 y 9. El resultado final es: M max e (Nm) M mn e (Nm) Modelo 1 Modelo 2 Modelo 3 Modelo 4 Modelo 5 Modelo 6 Modelo 7 Modelo 8 Modelo 9 17 17 17 22 22 29 20 20 26 53 46 53 50 50 31 53 45 53 w max(rad/s) 178,02 178,02 178,02 178,02 178,02 178,02 178,02 178,02 178,02
- 106 -
Los datos restrictivos para este escaln de marcha, y para los siguientes, son las caractersticas del motor elctrico seleccionado:

Mmax. = 53 Nm wmax. = 178,02 rad/s.
Los datos de partida son: M max e (Nm) M mn e (Nm) Modelo 1 Modelo 2 Modelo 3 Modelo 4 Modelo 5 Modelo 6 Modelo 7 Modelo 8 Modelo 9 17 17 17 22 22 29 20 15 20 46 46 46 70 70 80 59 30 50 w max(rad/s) 251,32 282,74 251,32 188,49 188,49 188,49 188,49 188,49 188,49
Les afecta la restriccin de par a los modelos 4, 5, 6 y 7. El resultado final es: M max e (Nm) M mn e (Nm) Modelo 1 Modelo 2 Modelo 3 Modelo 4 Modelo 5 Modelo 6 Modelo 7 Modelo 8 Modelo 9 17 17 17 22 22 29 20 15 20 46 46 46 53 53 53 53 30 50 w max(rad/s) 178,02 178,02 178,02 178,02 178,02 178,02 178,02 178,02 178,02
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Jose Castro Snchez
Los datos restrictivos son:

Mmax. = 53 Nm wmax. = 178,02 rad/s.
Tabla de valores mximos y mnimos de los modelos de adaptacin: M max e (Nm) M mn e (Nm) Modelo 1 Modelo 2 Modelo 3 Modelo 4 Modelo 5 Modelo 6 Modelo 7 Modelo 8 Modelo 9 0 0 0 0 22 0 0 0 28 121 82 82 110 90 140 121 81 90 w max(rad/s) 251,32 282,74 251,32 188,49 188,49 188,49 188,49 188,49 188,49
En este caso se ven afectados todos los modelos, ya que el fabricante deja mucho margen entre los valores mximos y mnimos de adaptacin para realizar el cambio de 4 a 5. Los valores corregidos quedan de la siguiente manera:
M max e (Nm) M mn e (Nm) Modelo 1 Modelo 2 Modelo 3 Modelo 4 Modelo 5 Modelo 6 Modelo 7 Modelo 8 Modelo 9 0 0 0 0 22 0 0 0 28 53 53 53 53 53 53 53 53 53
w max(rad/s) 178,02 178,02 178,02 178,02 178,02 178,02 178,02 178,02 178,02
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CAPTULO 6: PRESUPUESTO Y ESTUDIO DE VIABILIDAD
6.1.
Presupuesto
En este captulo se presenta el presupuesto principal desglosado. El presupuesto hace referencia al diseo del banco de pruebas presente en este proyecto. Partes como la programacin de software y el control de potencia de los motores no formarn parte del siguiente presupuesto, ya que debern ser diseados y calculados para dar como finalizado el banco de pruebas. En la tabla 6.1 se resume el coste total del banco de pruebas, sin contar el IVA. Estructura Sistema elctrico Costes de elementos cosntructivos Costes de diseo Costes total
Tabla 6.1
2.048,00 6.520 1.129 14.400 24.177,00
Estos costes hacen referencia tanto a los materiales directos utilizados como elementos constructivos del banco, as como a los procesos utilizados en la elaboracin del mismo.
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Jose Castro Snchez
Estructura 8% Sist. Electrico 27%
Diseo 60%
Elementos 5%
Fig. 59: Grfico resumen del origen de los costes de elaboracin del banco de pruebas.
6.1.1. Presupuesto detallado

A continuacin se expone el presupuesto detallado de cada sector del proyecto. Se ha calculado la suma total de materiales por un lado, y la mano de obra de construccin y fabricacin por el otro. Tambin se incluyen los costes de diseo.
Estructura En la tabla 6.2 se encuentran detallados los costes del material correspondiente a la parte de la estructura Material Pieza Perfil rectangular 60x40 e=2 mm de acero S275 Perfil LD de 40x25 e=4 mm de acero S275 Chapa lisa galvanizada de 1 mm Total
Tabla 6.2
Precio u.
Cantidad
Total
2,93 /m
30,55 m
89,50
1,05 /m
3,54 m
3,72
7,68 m^2
2 m^2
15,36 108,58
- 110 -
En la tabla 6.3 se especifican los trabajos realizados en la construccin de la estructura del banco. Mano de obra Obra Cortar barras Trabajos de soldadura y montaje del banco Plegado y confeccionado de la chapa Desengrase y preparacin para recubrimiento Precio /h 40 40 40 40 Cantidad (h) 2,5 40 1 5 Total
Tabla 6.3
Total 100 1.600 40 200 1.940
Coste total de la estructura = 2.048,58 .
Sistema elctrico
Material Pieza Motor elctrico B&R 8LSA75.E1030C100-0 de 9,4 kW Cable de conexin del motor elctrico B&R ref. 8CM005.12-3 Cableado EnDat de 5m para el control del motor ref. 8CE005.12-1 Cableado Resolver de 5m ref. 8CR00512-1 Precio u. 2.736 Cantidad 2 Total 5.472
240
480
107
214
107
2 Total
214 6.380
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Mano de obra Obra Montaje, alineacin y ajuste de los motores elctricos Conexionado de los motores Tendiodo de manguera de cables Precio /h 40 40 40 Cantidad (h) 2 1 0,5 Total Total 80 40 20 140
El coste total del sistema elctrico es = 6.520 .
Elementos constructivos A continuacin se reflejan los costes de las piezas que no forman parte de la estructura y componen el banco de pruebas. Material Pieza Disco flexible ref.A1704100115 (tornillos M12x60) inc. Corona de motor ref.A6280300012 Arandela distanciadora de corona ref. A 1120320252 Tornillos de corona de motor M10x1 Cardn Cardyfren ref. 0030130101294 sin platos conectores Plato conector de la cardn, tipo SAE. ref. 00533016 Cojinete de pista interior de diametro 60 mm ref. 6835 010001 Bloque de acero F-112 de dimetro 150 mm x 80 mm de longitud Bloque de acero F-112 de dimetro 115 mm x 90 mm de longitud Precio u. 70,76 /u. 351,19 Cantidad 2 1 Total 141,52 351,19
3,42 0,19 /u.
1 8
3, 42 1,52
175
175
55
110
69
69
1,5 /kg
*11,3 kg
16,95
1,5 /kg
29,35 kg Total
- 112 -
44 909,18
*Densidad del acero= 7850 kg / m3. Mano de obra Obra Montaje y ajuste de los elementos constructivos del banco Desbaste de material de los acolplamientos Acabo superficial en diferentes caras de los acoplamientos Realizacin de las chavetas Taladrado del acople del motor 6 taladros x 5 min. Taladrado del acoplamiento del freno. 8 x 5 min. Precio /h 40 40 40 40 40 40 Cantidad (h) 2 0,66 x 2 0,33 x 2 0,5 x 2 0,5 0,66 Total Total 80 53 26 ,4 40 20 26,66 219
Coste total de elementos: 1.129
Diseo A continuacin se especifican los costes derivados de la oficina tcnica del proyecto. Concepto Estudio previo de condiciones de viabilidad del proyecto Diseo y trabajo de investigacin Documentacin y estudio de mercado de elementos constructivos Total 14.400 100 30 3.000 Tiempo (h) 80 Precio /h 30 Total 2.400
300
30
9.000
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Jose Castro Snchez
Total neto = 24.097,22 IVA 18 % = 4.337,90 Total = 28.434,72
6.2.
Estudio de viabilidad
En este apartado se estudia la rentabilidad del banco de pruebas. Ser necesario estipular a que servicio ir destinado, ya que puede ofrecer varias opciones de mercado. Se estipula para el clculo un centro tcnico de reparacin de cambios automticos con una produccin de 150 cambios al ao. Entre los que se incluyen de sustitucin y de reparacin directa. Ingresos Como se ha calculado en el apartado 4.2.8 el precio medio de la adaptacin de un cambio de marchas es de 53 /u., en este caso se redondea a 50 /u. por prescindir de los gastos de combustible. Por lo tanto el cash flow anual se estima en: 7.500
Gastos Se tiene que tener en cuenta el coste elctrico generado durante el proceso de ensayo. El tiempo estimado de adaptacin de un cambio sobre banco de pruebas es de 20 min. El total de horas de funcionamiento del banco al ao ser de 50 horas.
50 horas de trabajo 9,4 kW gastos en energa.
(1)
0137221 /kWh = 64,49 /ao de
- 114 -
Costes de mantenimiento = 100 /ao en los que se refleja la sustitucin de los elementos de desgaste como las juntas flexibles, cojinetes de los motores, cojinete del banco
Beneficio anual =7.335,5
6.2.1. VAN (Valor Actual Neto)

El valor actual neto es un criterio de seleccin de inversin que tiene en cuenta el paso del tiempo y el valor del dinero. Se utiliza para prever si aumentar la riqueza al realizar una inversin.
VAN A
j 1
Qj (1 K ) j
A = Inversin inicial.
Q = Cash flow de caja correspondiente al periodo j, desde 1 hasta n.

n = nmero de aos de previsin de funcionamiento. K = tasa de oportunidad. Inters de aplicar los fondos en la inversin del proyecto, es decir, la tasa de rentabilidad que aporta el proyecto.
(1) Precio medio del kWh facturado a Talleres la Jota en los meses de Noviembre Diciembre y Enero.
VAN A
j 1
Qj (1 K )
j
28434,72
7335,5 3229,76 j j 1 (1 0,05)

(6.1)
Se ha calculado el VAN para 5 aos de funcionamiento del banco. Se estima que ese es el periodo de mxima demanda de reparaciones de un modelo de cambio automtico fuera de garanta.
- 115 -
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Un VAN > 0 significa que el proyecto es rentable. Un VAN < 0 quiere decir que no es aconsejable el proyecto.
6.2.2. TIR (Tasa interna de rentabilidad)

La tasa interna de rentabilidad es la tasa de inters o de descuento que iguala el valor actual neto a 0. Lo que quiere decir que iguala los beneficios futuros, calculados para el tiempo estimado, a la inversin necesaria para obtener dichos beneficios.
(6.2)
Como r=9%>5%=k y VAN >0. Por lo tanto el proyecto aqu presentado es viable.
6.2.3. Plazo de recuperacin de la inversin

El plazo de recuperacin de la inversin, tambin llamado PAY-BACK, es un criterio de seleccin de inversin que no tiene en cuenta el tiempo.
Viene determinado por:
P= Nmero de aos necesarios para recuperar la inversin. A= desembolso de la inversin inicial. Q= Cash flow anual. Beneficios estimados producidos por el proyecto.
- 116 -
(6.3)
6.3.
Ahorro producido
El ahorro producido por la utilizacin del banco no solo se centra en el nivel econmico, sino que tambin se estudia el ahorro de tiempo de comprobacin y el ahorro de emisiones de CO2 que supondra la utilizacin del banco.
6.3.1. Tiempo empleado

Con el uso del banco de pruebas se estima un tiempo de adaptacin de cada cambio de 20 minutos. En los ensayos realizados en el presente proyecto se obtuvo una media de tiempo de adaptacin de 38,15 minutos. Este tiempo vara en funcin de la zona seleccionada para la realizacin del recorrido de pruebas y del trfico. Realizando las adaptaciones de los cambios en el banco de pruebas se consigue ahorrar 18,14 min./ u. De acuerdo con la produccin media estipulada en el apartado 6.2, se consigue un ahorro anual de:
Este ahorro es muy significativo en centros de reparacin de cajas automticas de sustitucin. Estos centros trabajan quedndose el cambio averiado y proporcionando al cliente una caja de cambios igual ya reconstruida, de esta manera se consigue que los periodos de inmovilizacin del vehculo sean casi inexistentes. Un ahorro de tiempo en la reparacin y/o comprobacin significa mayor produccin de stock.
- 117 -
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6.3.2. Reduccin de emisiones

A continuacin se estudian los beneficios medioambientales que supone la alternativa presentada.

Consumo medio de gasoil registrado en los ensayos = 2,095 litros. Consumo medio de gasolina registrado en los ensayos = 2,3 litros. Emisiones de CO2 : a. 2,65 kg/litro de gasoil. b. 2,37 kg/litro de gasolina.
Por lo tanto las emisiones producidas durante los ensayos de adaptacin presentes son:
(6.4)
(6.5)
Cierto es que el gasoil produce ms emisiones de CO2 que la gasolina, pero las emisiones van en funcin del combustible consumido, y aqu los motores diesel tienen una ventaja. Como se puede apreciar en las formulas 6.4 y 6.5 las emisiones de los ensayos con los dos combustibles estn equiparadas, pero se realizaron 4 ensayos con vehculos diesel y 3 con gasolina. La cantidad media de CO2 liberada la atmosfera por cada ensayo corresponde a:

1,38 kg de CO2 en el caso de los gasoil. 1,81 kg de CO2 en el caso de los gasolinas.
- 118 -
El 75 % del parque automovilstico espaol es diesel, por lo tanto se supone que un 75% de la produccin estipulada para el banco hara referencia a vehculos diesel. No se ha podido especificar ninguna relacin entre el tipo de carburante y la duracin del cambio automtico. Por lo tanto las emisiones que se dejaran de emitir a la atmsfera con la utilizacin del banco seran:
(6.6)
(6.7) El total de emisiones ahorradas es = 223,12 kg.
- 119 -
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CAPTULO 7: CONCLUSIONES
Se han conseguido alcanzar los objetivos marcados al inicio del presente proyecto. Realizar el diseo mecnico y estudio de investigacin que presente como resultado final una alternativa a las adaptaciones de los cambios de marcha automticos. Esta alternativa supone un ahorro tanto de tiempo como econmica en la tarea de comprobacin y adaptacin de los cambios de marchas reparados o reconstruidos. La alternativa presentada ofrece una sostenibilidad ausente en los procesos de adaptacin de cambio automtico, ya que los mtodos utilizados hoy en da requieren del motor del vehculo para lograr realizar la adaptacin. Se ha logrado disear un nuevo protocolo de pruebas adaptado a los requisitos del banco, que cumple con los criterios de adaptacin establecidos por el fabricante del cambio de marchas. La rentabilidad del banco es ptima siempre y cuando la produccin del centro tcnico al que se destina iguale o supere las 150 unidades al ao. El coste del proyecto es razonable, ya que se puede amortizar fcilmente. En la rentabilidad se ha supuesto una funcionalidad de 5 aos como mnimo, pero el banco puede alargar su utilizacin tanto como se mantengan los modelos para los que sea diseado en el mercado. El presente proyecto es un buen punto de partida para realizar un futuro diseo de un banco de pruebas destinado a los cambios modernos que se estn montando actualmente, ya que el modelo de estudio utilizado en este proyecto ha sido sustituido en los modelos actuales. Hara falta disear los sistemas y el software necesarios para la gobernacin del banco para dar como finalizado el proyecto.
- 120 -
CAPTULO 8: BIBLIOGRAFA
8.1.
Bibliografa de consulta
Fraile Mora, Jess. Mquinas elctricas. 6 ed. Madrid: McGraw-Hill, cop.2008. ISBN 9788448161125.
Korsow, Irwing L. Control de mquinas elctricas. Barcelona: Revert, 1977. ISBN 8429130462.
Lobosco, Orlando S. Seleccin y aplicacin de motores elctricos. Dias Costas, Jos Luiz P. da (Autor adiciona). Barcelona: Marcombo Boixareu; Berlin: Siemens Aktiengesellschaft, 1990. ISBN 8426707696.
Mott, Robert L. Diseo de elementos de mquinas. Traduccin: Arturo Crdova Just; revisin tcnica: Miguel Chacn Paz. 2 ed. Naucalpan de Jurez, Mxico: Prentice Hall Iberoamericana, cop. 1995. ISBN 9688805750.
Fuenmayor Gonzlez,
Fernndez, Antonio;
Fco.
Javier;
Valero Juan
Chili, Jos.
Francisco; Problemas
Besa de
Rdenos
Garca,
componenetes de mquinas . Coleccin : SPUPV ( Universitat Politcnica de Valencia);97.211. ISBN 8477215103.
Calero Prez, Roque; Carta Gonzlez, Jos Antonio. Fundamentos de mecanismos y mquinas para ingenieros. Madrid: McGraw-Hill, 1999. ISBN 844812099X.
- 121 -
Jose Castro Snchez
8.2.

URLs
http://www.codigotecnico.org/web/recursos/documentos/dbse/ http://www.boe.es/boe/dias/2010/01/21/pdfs/BOE-A-2010-927.pdf http://www.zf.com/eu/content/es/iberia/corporate_iberia/homepage_iberi a/homepage.html
http://www.service-and-parts.net/dcagportal/DCAGPortal/portal.action http://www.biocarburante.com/lo-que-contaminan-los-coches-y-sumarketing/
8.3.

Documentos WIS
AD27.19-P-3000-04 GF27.10-P-0025-02 GF27.10-P-0025-02C GF27.10-P-0025-02H GF27.10-P-0025-02B GF27.10-P-0025-02SLR GF27.10-P-0025-02D GF27.10-P-0025-02P GF27.10-P-0025-02E GF27.10-P-0025-02Q GF27.10-P-0025-02F GF27.10-P-0025-02T GF27.10-P-0025-02J GF27.10-P-0025-02I
- 122 -

GF27.10-P-0025-02R GF27.10-P-0025-02HA GF27.10-P-0025-02G GF27.20-P-5100G GF27.20-P-5100-02G GF27.10-P-0001-08G GF27.10-P-0001-09G GF27.10-P-0001-07G GF27.10-P-0001TX GF27.10-P-0001-01G
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NDICE MEMORIA

1.4.1. 1.4.2. 1.5.

2.1.1. 2.1.2. 2.2.

Acoplamientos y engranajes ......................................................... 28 Entrada ................................................................................ 28 Salida .................................................................................. 29

2.2.1. 2.2.2. 2.3.

2.3.1. 2.3.2. 2.4.

Freno de par resistente ................................................................ 32

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2.5. 2.6. 2.7.

3.1.1. 3.1.2. 3.2.

3.2.1. 3.2.2. 3.2.3. 3.3.

3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.4.

3.4.1. 3.4.2. 3.5.

3.5.1. 3.5.2. 3.6.

3.6.1. 3.6.2. 3.6.3. 3.6.4. 3.7.

Refrigeracin de aceite ................................................................ 72

Diseo y estudio de un banco de pruebas de cambios automticos

4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.2.4. 4.2.5. 4.2.6. 4.2.7. 4.2.8.

5.2.1. 5.2.2. 5.2.3. 5.2.4.

6.2.1. 6.2.2. 6.2.3. 6.3.

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Diseo y estudio de un banco de pruebas de cambios automticos

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Elaboracin de un nuevo protocolo de pruebas para realizar la adaptacin en el banco.

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EXPOSICIN DEL PROYECTO Y ALCANCE DEL MISMO

Diseo y estudio de un banco de pruebas de cambios automticos

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Recepcin de caja de cambio

Es necesario despiezar la caja de cambios? SI NO

Sustitucin de piezas afectadas + retenes y juntas

Realizar el llenado de lquido de transmisin

Proceso en el que se centra la investigacin

Realizar control de funcionamiento

Adaptacin del cambio

Ajuste de presiones de modulacin

Fin del proceso de reparacin

Diseo y estudio de un banco de pruebas de cambios automticos

comprobacin de una caja de cambios automtica reparada se resumen en:

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Fig. 2: Vista en detalle del texto mostrado en la fig. 1.

Alcance del proyecto

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Fig. 3: Imgenes de una caja de cambios 722.6

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1.4. Funcionamiento bsico cambios automtica 722.6

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Fig. 4: Disposicin de los componentes mecnicos del cambio 722.6

1.4.1. Convertidor de par

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Fig. 5: Vista en seccin del convertidor de par y esquema de sus elementos.

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Fig. 6: Esquema de funcionamiento interno del convertidor de par.

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1.4.2. Transmisin de fuerza

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Fig. 8: Diagrama de bloque de la transmisin de fuerzas

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Fig. 9: Banco de pruebas Hydra-Test de la unidad hidrulica del cambio.

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