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Concertation et analyse des besoins de mobilit dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville

Certu

centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions publiques 9, rue Juliette Rcamier 69456 Lyon Cedex 06 tlphone: 04 72 74 58 00 tlcopie: 04 72 74 59 00 www.certu.fr

Avis aux lecteurs


La collection Rapports dtude du Certu se compose de publications proposant des informations indites, analysant et explorant de nouveaux champs dinvestigation. Cependant lvolution des ides est susceptible de remettre en cause le contenu de ces rapports. Le Certu publie aussi les collections :

Dossiers: Ouvrages faisant le point sur un sujet prcis assez limit, correspondant soit une

technique nouvelle, soit un problme nouveau non trait dans la littrature courante. Le sujet de louvrage sadresse plutt aux professionnels confirms. Le Certu sengage sur le contenu mais la nouveaut ou la difficult des sujets concerns implique un certain droit lerreur.

Rfrences: Cette collection comporte les guides techniques, les ouvrages mthodologiques et les autres ouvrages qui, sur un champ donn assez vaste, prsentent de manire pdagogique ce que le professionnel courant doit savoir. Le Certu sengage sur le contenu. Dbats : Publications recueillant des contributions dexperts dorigines diverses, autour dun thme spcifique. Les contributions prsentes nengagent que leurs auteurs.

Catalogue des publications disponible sur http://www.certu.fr

IUD

Les rcentes lois portant sur lurbanisme ont mis jour la ncessit de renforcer les liens entre urbanisme et dplacements, de conjuguer les cultures techniques et de les dcloisonner au sein des services de ltat, des collectivits locales et des agences durbanisme et de dveloppement. Pour rpondre ce besoin, un programme portant sur lInterface entre lUrbanisme et les Dplacements (IUD) a t command au Certu ds 2001 par plusieurs directions dAdministration centrale appartenant au ministre de lquipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer, au ministre de lcologie et du dveloppement durable et au ministre Dlgu la ville et la rnovation urbaine. Pour ses orientations, comme dans sa production, ce programme est ouvert aux lus et aux organisations professionnelles publiques et prives des secteurs concerns. Il fait lobjet dune valorisation collgiale dans les trois domaines de la planification, de lamnagement et de la politique de la ville. Son objectif principal est de produire des documents mthodologiques et pdagogiques pour les collectivits locales et les services dconcentrs de ltat, et de contribuer une volution des pratiques dans les services. Thmes abords : Suites des lois rcentes sur la thmatique des dplacements dans le champ de la planification et de la contractualisation territoriale - IUD 1 Politiques de stationnement - IUD 2 Intgration des ples d'changes du transport en commun dans l'espace urbain - IUD 3 Impact des mesures PDU sur la vie conomique et les commerces - IUD 4 Politique de la ville et dplacements - IUD 6 Amnagement urbain et scurit des dplacements - IUD 7 Mobilit locale et territoires urbains : observation et suivi - IUD 8 Effet de serre, politiques de dplacements et organisation urbaine - IUD 10

NOTICE ANALYTIQUE Organisme commanditaire : DTT / DGUHC / DIV Commande conjointe Interface urbanisme dplacements (thme n6 : Politique de la ville et dplacements) Titre :
CONCERTATION ET ANALYSE DES BESOINS DE MOBILIT DANS LES QUARTIERS PRIORITAIRES DE LA POLITIQUE DE LA VILLE

Sous-titre : mission d'approfondissement mthodologique Organisme auteur : FORS Recherche Sociale (D. Bertrand, C. Foultier, D. Vanoni) Rsum :

Date dachvement : juin 2003 Coordonnateurs : Jean-Paul BIRCHEN / URB Nicolas CROSSONNEAU / MOB

Langue : Franais Relecteurs : DTT / DGUHC /DIV

A partir du matriel recueilli dans 16 monographies, l'tude dcline les objectifs qui sous-tendent les dmarches de connaissance des besoins et des usages. Les principaux types d'objectifs sont techniques, d'amlioration de la qualit de service, non directement oprationnels ou politiques et de lgitimation des instances de dmocratie locale. L'tude analyse ensuite les mthodes utilises pour raliser des diagnostics qualitatifs auprs d'une population. Le diagnostic-valution, la recherche action, les mthodes issues du marketing, les dmarches institutionnelles sont prsentes travers leurs principes et mthodologies et claires par des exemples. Les dmarches de concertation mise en uvre dans le cadre de ces diagnostics sont ensuite dtaills, elles se dclinent autour d'actions d'information et de communication, de consultation et de coproduction. Enfin une dernire approche croise objectifs et modes de concertation en prcisant les mthodes qui semblent les plus adaptes aux diffrents enjeux. Dans cette dernire partie, l'ambition est plus de prsenter les pratiques possibles que de fournir une grille mthodologique intangible.

Mots cls :

Diffusion :

Politique de la ville - concertation diagnostic Rapport dtudes + tlchargement internet dplacements besoins Nombre de pages : 166 Confidentialit : Non Bibliographie : non

concertation et analyse des besoins de mobilit dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville

Sommaire Introduction
Les objectifs de ltude Mthodologie Prsentation de ltude

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1. Les objectifs qui sous-tendent les dmarches de connaissance des besoins et des usages
1.1 1.2 1.3 Les objectifs techniques Les objectifs damlioration de la qualit de service les objectifs de connaissance generale

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1.4 Les objectifs politiques et de lgitimation des instances de dmocratie locale.

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2.

Mthodes, outils et enchanements possibles


2.1 Le diagnostic valuation : lexemple de dmarche itrative et interactive 2.2 La mthode de recherche-action : lexemple du transport la demande 2.3 Des mthodes de marketing la communication de proximit 2.4 Les dmarches institutionnelles de concertation dhabitants

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3. Les processus de concertation des habitants dans les projets de transport


3.1 Les dmarches de concertation : essai de typologie et de combinaisons 3.2 Points de vue des habitants, des usagers et de leurs reprsentants sur les dmarches

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Conclusion
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Annexes :
Tableau de synthse Les monographies Draveil - Essonne : Mise en service dun transport la demande en compte propre Corbeil-Essonnes : une meilleure inscription des rseaux de transport dans les quartiers sensibles Agglomration creilloise : Le dsenclavement dun quartier inscrit en Grand Projet Ville Val-de-Seine : Identification des besoins de mobilit non satisfaits sur le bassin de dplacements du Val-de-Seine Orlans : Lcoute des habitants le-de-France : les ateliers dinitiatives de la RATP Agglomration lilloise : Une veille pour suivre lvolution des comportements et recueillir les attentes des habitants Mulhouse : une forte mobilisation des habitants du quartier des coteaux autour du projet TRAM-TRAIN Marseille : Ateliers de co-production sur les dplacements dans les quartiers Nord Agglomration bordelaise : Consultation des habitants relative lamlioration de loffre en transport public sur Pessac Saint Etienne : Adaptation de loffre de transport la demande : lexemple de la Cit Sverine Tours : auto-cole et taxi social Agglomration dAmiens : Crer un pool de transport en direction des associations La Seyne-sur-Mer : Un bus en site propre au cur du quartier prioritaire de Berthe Montpellier : Les Micro-consultations de la commission Montpellier au quotidien Metz : enqutes et tables rondes pour une approche qualitative des besoins de transport Sites non retenus pour ltude

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Introduction
Depuis une dizaine dannes, on ne peut que constater le dficit de connaissances sur les besoins de dplacement au sein des quartiers prioritaires de la politique de la ville, les incitations rptes de lEtat ne semblant pas avoir produit les effets escompts. Ds le dbut des annes 90 pourtant, la Direction des transports terrestre (DTT) et la Dlgation Interministrielle la Ville (DIV) sengageaient dans une rflexion sur la place des transports et des dplacements par rapport aux problmatiques dexclusion et denclavement. Un an plus tard, le rapport transports publics et exclusion sociale ralis par le Conseil National des Transports sera considr comme le premier document officiel centr sur cette problmatique1. Il prconisait dj la ralisation de diagnostics permettant de mieux connatre loffre, la demande et les attentes en matire de dplacement dans les quartiers en politique de la ville. Entre 1993 et 2000, la DIV et la DDT appuieront ces orientations dans le cadre des instructions de lEtat relatives aux Contrats de Ville et, par la suite, aux Grands Projet de Ville2. Par ailleurs, en 1996, le Pacte de relance pour la ville servira de cadre au lancement dun appel projet intitul transport public et intgration urbaine . Il prvoyait un programme damlioration de la desserte et de la qualit des transports en commun dans les quartiers prioritaires, son cahier des charges insistant particulirement sur la prise en compte des besoins (qualit de service, renforcement de la prsence humaine, amnagement des espaces connexes). En 1999, un programme de recherche conjoint du PUCA et du PREDIT ( Dplacements et ingalits ) proposait quant lui de mieux comprendre les dynamiques sgrgatives lies aux volutions des conditions de dplacement, en proposant notamment de mieux connatre ces personnes, groupes ou territoires qui restent lcart. Cest dans le mme esprit que le rapport Sueur (r)affirmera en 1998 le droit la mobilit . La question des dplacements a donc t place au cur de la rflexion sur la politique de la ville, lamlioration des conditions de vie et lintgration urbaine ; une tendance qui devrait encore saffirmer avec la loi Solidarit et Renouvellement Urbain, notamment porteuse dun renforcement des liens et de la cration dune culture commune entre urbanisme et dplacement. Dans la majorit des cas pourtant, il semblerait que les projets de transport restent quelque peu lcart dun principe fondamental de la politique de la ville : la participation des habitants. La longue exprience de la concertation dans les domaines de l'urbanisme et du logement ont pourtant dmontr que les usagers pouvaient faire bnficier avantageusement les projets de leur point de vue et de leurs demandes alors mme que la "technicit des financements comme celle des produits" dans ce secteur n'ont rien envier au domaine des transports.

Daprs C. HARZO in Mobilit des populations en difficult : connaissance des besoins et rponses nouvelles . Le Mmento pour la ralisation du volet dplacement dans un contrat de ville de la DIV en 1993 ; La circulaire de

Appel projet Transports Publics et intgration urbaine. Ministre de lEmploi et de la solidarit, DIV, DTT.
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la DTT relatives aux aides de lEtat aux transports collectifs de province (1994) ; la note DIV - DTT du 4 fvrier 2000 accompagnant les instructions relatives au volet dplacement dans les contrats de ville et les GPV.

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Cette lacune de connaissance des besoins peut tre explique de diffrentes manires. Pour les uns, ce sont les outils dinvestigation qui sont inadapts. Pour les autres, cest la dmarche mme qui pose problme : on postule quun tat des lieux quantitatif de loffre permet de diagnostiquer une bonne desserte en transport. Or, dans les quartiers en difficult, la bonne desserte doit tre rvalue dans la mesure o l'appropriation du service doit tre, l plus qu'ailleurs, sensible tout dysfonctionnement. Cest en fait la culture professionnelle des dcideurs du secteur des transports qui est marque par la prminence dune politique de loffre, politique encourage par le systme de la prise en charges des pertes d'exploitation par les collectivits locales. Cela signifie qu'une solution technique et organisationnelle sera apprcie en fonction d'une logique et d'une conomie propres et sera ou non valide ensuite par les usagers ( cet gard nos tudes sur les systmes de dessertes souples et de transports la demande ont t difiantes). En cas d'chec, une autre solution sera teste, prennisant ainsi cette logique de loffre. Cela ne veut pas dire qu'aucune rflexion n'a t mene en amont. Seulement, il apparat que l'estimation des besoins rpond, en gnral, deux types d'investigations : l'tude de march et l'tude de satisfaction ; l'une et l'autre tant conues selon la logique de l'tude commerciale. A ct de ces considrations, une place peut tre faite aux usages et aux besoins (de ceux qui sont transports ou qui souhaiteraient l'tre). Des Autorits organisatrices et des transporteurs, en lien avec les lus et techniciens locaux, ont dailleurs su ou pu s'manciper du carcan du "tout technique et du tout commercial". Au reste, des alternatives ou des complments aux systmes de transports collectifs existent d'ores et dj, soit d'initiative prive, soit dans un cadre exprimental, dans la sphre publique.

Les objectifs de ltude


Cette tude propose donc danalyser les dmarches de connaissance des besoins et des usages mis en uvre par les acteurs des transports et de la politique de la ville dans les quartiers prioritaires des agglomrations franaises. Elle nourrira le point de vue territorial de lEtat en alimentant la rflexion du thme 6 du programme "Interface Urbanisme - Dplacements" dont les objectifs sont les suivants : - identifier et analyser les mthodes utilises dans le cadre des contrats de ville et GPV pour produire des connaissances sur les usages et besoins des populations en matire de dplacements. Quels sont les objectifs qui sous-tendent ces dmarches et quels sont les acteurs qui les portent ? Quels sont les moyens mis en uvre et les sources utilises ? - identifier et analyser les procdures de participation des habitants mis en uvre dans ce domaine. Quelle forme peut revtir la participation des habitants dans les dmarches de connaissance des besoins de dplacement ? Quels sont les niveaux de participation engags et sur quels types de projet ? Quels types denseignement ont pu en tre tirs ?

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- laborer une synthse des pratiques qui auront t identifies comme les plus fcondes et pertinentes afin den dgager des lments de rflexion destination des acteurs concerns.

Mthodologie
A cette fin, la dmarche entreprise sest articule en trois phases complmentaires, rpondant trois mthodes distinctes : Une premire phase a consist laborer un "corpus" d'expriences qui seront abordes selon la mthode de l'valuation qualitative (c'est--dire associant l'examen des objectifs et des rsultats obtenus celui du processus de mise en uvre et de l'impact de l'action entreprise). Une quarantaine de sites a t test par entretien tlphonique auprs dune ou plusieurs personnes ressources, la diversit des expriences ainsi que la qualit de la dmarche (du diagnostic des besoins la concertation) guidant notre choix. Cette diversit a concern autant les contextes que les formules elles-mmes et ce titre, nous avons veill ce que le plus grand nombre d'initiatives soient reprsentes : la cration ou lamlioration des dessertes (bus, tramway) mais aussi les rflexions plus gnrale sur le dsenclavement, lamlioration de la qualit du service, des exprimentations du type transport la demande, formation la conduite, etc Les seize expriences juges les plus pertinentes ont t retenues afin de tracer les grandes lignes du projet et son intrt vis--vis de l'tude : c'est--dire en terme de mthode de connaissance des besoins, des usages et/ou de participation des habitants. Deux ou trois entretiens de cadrage ont t raliss avec les parties prenantes de ces expriences, des transporteurs comme des acteurs de la politique de la ville. Ce matriau, complt par des sources documentaires, nourrira une analyse prsente sous la forme de monographies que lon pourra consulter en annexe de la prsente tude. La seconde phase de notre dmarche est constitue de deux volets complmentaires : Le premier volet a t consacr au dveloppement de la premire approche et a donn lieu un approfondissement des questions voques lors de la premire phase mais, cette fois-ci, sur les 8 cas les plus intressants. Le panel des personnes interroges a alors t largi dautres acteurs, lesquels ont t choisis parmi les intervenants sociaux, les lus, mais aussi des responsables d'entreprises locales ou des commerants. Le second volet a consist rencontrer un chantillon du public vis par les 8 expriences retenues : les habitants dun quartier prioritaire, leurs reprsentants associatifs, les usagers dune ligne de transport, les bnficiaires dune action Lobjectif des entretiens mens na pas t lvaluation mais plutt le recueil qualitatif du point de vue de lintress : son ressenti par rapport la mthode dont il a fait lobjet et, ventuellement, vis--vis du projet ralis. Linformation collecte a ensuite Certu - Fvrier 2004 11

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t analyse, permettant ainsi de dgager des spcificits et des rcurrences en fonction des mthodes mises en uvre. La troisime phase de notre travail a consist reprendre les informations collectes lors des deux premires phases afin dtablir une synthse des mthodes de connaissance des besoins et de participation des habitants dans le domaine des transports. Une typologie des objectifs, des procs mis en uvre et des dmarches de concertation nous a permis de mettre clairement en exergue les pratiques le plus fcondes et les plus pertinentes. Cest sur la base de ce constat que sest construite la conclusion de notre tude : llaboration de correspondances entre les objectifs sous-tendant lexprimentation et les dmarches de connaissance mises en uvre. Prsentes sous forme de tableau, elles permettront une lecture dynamique et cible des monographies ralises. Les quelques prconisations dgages ont t formules lattention des acteurs locaux souhaitant mettre en uvre des initiatives innovantes dans le domaine des transports. Nous avons en effet prfr la dmarche de la recommandation celle du guide mthodologique , outil trop directif et dans le cas prsent inadapt la diversit des contextes dans lesquels sinscrivent les expriences analyses.

Prsentation de ltude
Pour une meilleure lisibilit de ltude, nous prsenterons dabord la synthse des mthodes de connaissance des besoins et de participation des habitants dans le domaine des transports. Celle-ci a t ralise sur la base des 16 expriences analyses, consultables en annexe sous forme de monographies et ne peut donc se comprendre que comme telle. Si notre positionnement de dpart tait quelque peu diffrent, nous avons constat au fil de ltude que les dmarches de connaissance des besoins ne pouvaient tre apprhendes quen fonction des objectifs qui les ont suscits et, dans une certaine mesure, du contexte dans lequel elles sinscrivent. Les projets envisags et/ou les objectifs de dpart vont donc, dans la majorit des cas, engendrer des dmarches spcifiques. Dans un premier temps, nous raliserons une typologie des objectifs qui soustendent les dmarches de connaissance des besoins et des usages en matire de transport. Nous esquisserons ensuite une typologie des enchanements de mthode identifis dans les expriences analyses.

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Au sein de chacun de ces enchanements de mthode, nous avons pu individualiser des dmarches de concertation 3 que nous proposons danalyser dans une troisime partie. Cette analyse successive nous permettra de conclure, sous forme dun tableau de synthse, sur les liens existants entre les objectifs qui sous tendent les exprimentations et les enchanements de mthode identifis. Nous prsenterons galement quelques rflexions plus globales destination des acteurs concerns, notamment par rapport au poids du contexte dans les dmarches mises en uvre.

Le terme concertation est employ dans un acception gnrique que nous prciserons en prambule de la

troisime partie.

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1. Les objectifs qui sous-tendent les dmarches de connaissance des besoins et des usages
Si les expriences analyses ont toutes comme objectif intermdiaire ou comme finalit la connaissance des besoins et/ou des usages, leur diversit rend complexe une apprhension globale. Ainsi, on doit dabord esquisser une typologie des objectifs identifis sur les diffrents sites, typologie qui nous permettra in fine dassocier objectifs et dmarches mises en place. On peut regrouper les objectifs qui prsidaient aux diffrentes expriences analyses en quatre catgories bien distinctes : Les objectifs techniques Les objectifs damlioration de la qualit de service Les objectifs de connaissance gnrale Les objectifs politiques et de lgitimation des instances de dmocratie locale

1.1 Les objectifs techniques


Il sagit principalement dobjectifs et de projets ports par les transporteurs et les autorits organisatrices de transport en commun. Existent donc des vises oprationnelles qui peuvent tre soit lamlioration ou la restructuration dun rseau de transport, soit la cration dune offre nouvelle destination des quartiers prioritaires. Ladaptation de loffre la demande de transport pouvant tre, en tant quobjectif affich, une sous-catgorie part entire. Sur lagglomration bordelaise par exemple, les consultations dhabitants ralises ont t circonscrites aux sites o existait une volont politique damlioration et de restructuration de loffre de transport en commun. A Pessac, le transporteur avait notamment pour objectif loptimisation des dessertes inter-quartiers et de laccessibilits au centre communal. A Mulhouse, lobjectif tait la cration dun tram-train , et donc dune offre nouvelle, afin de renforcer lattractivit des transports publics, de rduire la place de lautomobile et damliorer la qualit de vie des habitants. Cest ce projet de grande envergure qui va ncessiter la mise en place dune dmarche de concertation dans le quartier des Coteaux. A Tours, une monitrice dauto-cole va identifier, grce son exprience personnelle, des besoins de mobilit non satisfaits. Lobjectif est donc de crer une offre nouvelle, en proposant des personnes exclues des circuits classiques de passer le permis de conduire, mais aussi en mettant en place un systme de transport la demande (un taxi social).

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1.2 Les objectifs damlioration de la qualit de service


On peut regrouper dans cette catgorie les objectifs qualitatifs qui participent de lamlioration de la qualit du service de transport propos. On souhaite ici renforcer limage du transporteur, lattractivit du service, diminuer le sentiment dinscurit, amliorer la communication ou encore la prsence sur le quartier. Ainsi, Corbeil-Essonnes, les transports en commun font lobjet dun partenariat qui sorganise autour du Contrat Local de Scurit. Pour le transporteur, il sagit de renouer un dialogue avec les habitants des quartiers difficiles quil dessert. La connaissance des besoins ne peut donc tre dissocie de lamlioration des relations avec lusager. Dans le mme esprit, la RATP a souhait mettre en place une nouvelle stratgie de communication afin de sensibiliser la clientle au phnomne dindiffrence et de violence. Ce sont ces objectifs qui produiront ultrieurement des dmarches de connaissance des besoins sur des lignes de transport cibles.

1.3 les objectifs de connaissance gnrale


On entend par l que la connaissance des besoins de dplacement est en elle-mme lobjectif ( la connaissance pour la connaissance ). Elle na pas, priori, de vise oprationnelle directe (ou du moins pas moyen terme), elle nest pas ltape pralable une action ou la ralisation dun projet. Par exemple, Marseille, des chercheurs ont souhait faire se rencontrer des habitants des quartiers Nord, des techniciens et des lus afin de travailler sur la problmatique des dplacements, cela sans quun projet ne soit ltude ou une programmation arrte. Lobjectif tait une meilleure connaissance des logiques et des attentes mutuelles. Dans un registre un peu diffrent, Lille, lobservatoire des attentes et des comportements rpondra dabord des objectifs de connaissance des besoins et danalyse de la situation, mme sil constituera un outil daide la dcision lorsque des projets se feront jour.

1.4 Les objectifs politiques et de lgitimation des instances de dmocratie locale.


Cette dernire famille dobjectifs est un peu particulire dans la mesure o les objectifs de dmocratie locale et de reprsentativit sont implicites dans bon nombre dexpriences. Nanmoins, certaines dmarches les mettent plus spcifiquement en avant. Cest le cas de Montpellier, o la consultation des riverains sur des amnagements de proximit rpond un souci de reprsentativit locale et de renforcement du dialogue entre habitants et dcideurs.

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De mme, Orlans, les ateliers transport ont t fortement encadrs par le conseil consultatif du quartier de la Source, une instance de dmocratie locale mise en place par la Ville. Les objectifs de reprsentativit taient donc fortement prsents. Les dmarches de connaissance des besoins et des usages en matire de dplacement rpondent majoritairement aux deux premires catgories dobjectifs dans la mesure o la lourdeur du processus exige que des actions soient ensuite mises en uvre, quil sagisse dune amlioration de loffre de transport ou de la qualit de service. La connaissance des besoins et la participation sans vise oprationnelle directe ne semble pouvoir se faire que lorsquil existe une volont politique forte ou lorsque des subventions sont alloues. En ce sens, lappel projet de la DIV transport public et intgration urbaine a rendu possible bon nombre de dmarches, ce qui fait dire au transporteur stphanois : sil ny avait pas eu ces financements, on naurait pas mis en place une telle tude Cest un luxe quon sest permis .

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2. Mthodes, outils et enchanements possibles


Aprs avoir repris les objectifs qui sous-tendent les diffrentes expriences tudies, nous prsentons ici une typologie des mthodes et des outils utilises par les diffrents porteurs de projets, dans le cadre de la concertation des habitants4. Sans prtendre tout dire sur les expriences mises en place, nous pouvons noter que lensemble des dmarches se rapporte un enchanement de mthodes plus ou moins lisible selon les cas : le diagnostic - valuation, la recherche - action, le marketing de proximit les dmarches de concertation institutionnelles avec les habitants

Dans un premier temps, lensemble de ces dmarches sattache la dcouverte ou au reprage dun site, dun public (habitants, usagers) et la capitalisation de donnes qualitatives et quantitatives. Dans un deuxime temps, le corpus disponible sert lanalyse de la situation. Enfin, selon les objectifs de la dmarche (techniques, politiques commerciaux, ), le processus se conclut pour certaines expriences - sur des scnarii, des pistes daction valider par les acteurs comptents. Nous prsenterons donc les quatre grands enchanements de mthodes en les illustrant par deux trois expriences, afin de ne pas limiter lanalyse la seule typologie.

2.1 Le diagnostic valuation : lexemple de dmarche itrative et interactive


Le diagnostic et lvaluation ne sont pas des mthodes spcifiques la dmarche itrative et interactive. Dautres dmarches de ce type pourraient tre incorpores cette typologie tant les mthodes se rapprochent les unes des autres. Nous remarquons simplement que la dmarche itrative et interactive permet de constituer dans un premier temps un diagnostic qualitatif et quantitatif sur la connaissance des besoins de dplacements, et quelle comprend par la suite une vritable valuation du dispositif ou du projet mettre en uvre en ce sens que les

Rappelons brivement les objectifs inscrits dans la note mthodologique produite par la FORS en Avril 2002 :

ltude visera identifier et analyser les mthodes utilises dans le cadre des Contrats de Ville et les GPV pour produire des connaissances sur les usages et les besoins en matire de dplacements, mais aussi mettre jour les procdures de concertation des habitants pour ce qui concerne toutes les attentes connexes aux dplacements (signaltique, information, abris, sites propres, inter-modalits,

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scenarii proposs sont discuts par le comit de pilotage et par plusieurs panels dhabitants constitus en atelier.

Le principe Lenqute itrative


La dmarche initie par le bureau dtudes associe le comit de pilotage, le comit technique et les habitants dans la formulation du projet. Elle consiste identifier et srier lensemble des pratiques de dplacements et lments contextuels pour dgager des pistes daction : Ce premier volet denqute est qualifi ditratif, car il repose sur une srie dchanges entre dune part des personnes ou groupes ressource relayant la population, dautre part dun comit de pilotage (reprsentants de lexploitation, de lautorit organisatrice, de la collectivit locale). Ces changes sont rguls par un troisime partenaire : le bureau dtudes. 5

Lenqute interactive
La deuxime phase tend recueillir les ractions des participants sur la prsentation des scnarios, la technique visant produire une simulation pour tester la validit des scnarios labors : il sagit travers ce dispositif, de rsoudre lun des problmes classiques de sondage dopinion : le ct artificiel, imprcis et peu impliquant des rponses des interviews. Dans une enqute dopinion classique, les enquts ont un rle plus passif face lenquteur (choisir une option parmi une srie ditems prformats). Lenqute interactive replace lenqut dans un jeu, dans lequel il simplique 6.

Mobilit des populations en difficults : connaissance des besoins et rponses nouvelles , appel projets transports

publics en intgration urbaine, DTT-DIV-Ministre de lemploi et de la solidarit, Document de Synthse, mars octobre 1998.
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Idem.

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La mthodologie propose
Val de Seine Orlans

Un module de connaissance des besoins de Etat des lieux, diagnostic gnral mobilit en trois temps : Identification des besoins de Cadrage gnral, monographie de dplacements, diagnostic quantitatif quartiers et constitution dune Analyse des pratiques de typologie par zones dplacements, diagnostic qualitatif Etude de mobilit, enqute Conception et validation des tlphonique de 2 400 personnes scnarii, par entretiens aves les Sondage ralis sur un chantillon techniciens de la matrise douvrage reprsentatif dhabitants Enqute interactive : le recueil des ractions des habitants Un module spcifique au quartier sensible : - Entretien avec des acteurs sociaux, tude qualitative - Hirarchisation de la demande avec le bureau dtude et le comit de pilotage - Prsentation de scnarii aux habitants, recueil et analyse des ractions

Problmes soulevs et innovation de la dmarche


La DIV et la DTT se sont engags depuis le dbut des annes 90 dans la capitalisation de la connaissance des besoins de dplacements. La mthode itrative - interactive a t dceloppe pendant cette priode. Certaines agglomrations, entre autres celles de Saint-tienne, du Val de Seine, dEvry ou dOrlans se sont saisies de lappel doffre DIV DTT et des subventions correspondantes pour amliorer la connaissance des besoins de dplacements dans les quartiers inscrits en politique de la ville. On observera que la mthode itrative interactive a t applique pour des projets similaires (gnralement amlioration de la desserte bus) mais dans des contextes assez diffrents, ce qui donne au projet sa spcificit : amlioration de la desserte bus et des frquences en soire sur le Val de Seine, reconfiguration des lignes de bus dans les quartiers sensibles au regard de larrive du tramway dans le quartier de La Source Orlans, cration dune navette de rabattement pour une meilleure accessibilit sur la cit Sverine Saint-tienne.

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Il est intressant de noter que cette dmarche aboutit gnralement aux mmes conclusions, ce qui permet de proposer une premire typologie : La tarification sociale, Lamlioration de la desserte et de laccessibilit dans le quartier, Lamlioration des frquences et des horaires, La rhumanisation des services de transports en commun. Ce qui ressort in fine de ce processus, cest quil permet dintgrer lensemble des contraintes techniques et sociales dans le montage de projet. En sappuyant dune part sur une double approche qualitative et quantitative cette dmarche rpond assez prcisment aux problmes de mobilits qui se posent sur un territoire particulier. Elle permet notamment par son caractre itratif de connatre ltat des besoins de dplacements sur plusieurs quartiers, ce qui permet dobtenir une rflexion intressante sur les dplacements des habitants des quartiers sensibles lchelle dune agglomration. Dautre part, les panels sont reprsentatifs de la composition sociale des quartiers tudis : le caractre interactif permet deffectuer de vritables simulations de projet. Le volet interactif engag avec les habitants est notamment assez attractif notamment pour les matres douvrage qui prouvent des difficults relles mobiliser les habitants des quartiers en difficult, comme dans le Val de Seine. Cette dmarche globale permet donc : dobtenir une connaissance prcise de la demande par quartier et, si besoin est, de larticuler lchelle de lagglomration dobtenir une simulation sur de nouveaux comportements de mobilits, et darticuler diffrents projets de transport Cette dmarche pose cependant un problme de prennisation de lexprience pour les oprateurs de transport qui voquent la difficult de renouveler les exprimentations. Par exemple, les crdits de fonctionnement sont lis une volont politique Sainttienne, ce qui ne permet pas toujours de renouveler la dmarche de connaissance des besoins.

2.2 La mthode de recherche-action : lexemple du transport la demande


Les projets prsents dans le cadre de recherches actions rpondent souvent des besoins non couverts par les transports en commun. Sur un bassin dhabitat situ en priphrie, les systmes de desserte adopts par les transporteurs restent souvent lis aux gnrateurs de trafics (centres commerciaux, centre historique,) et aux gares (routires et ferroviaires) ; elles rpondent peu souvent aux dplacements particuliers (la demande tant beaucoup trop faible). Se pose ainsi la question des systmes de transport alternatifs du type transport la demande.

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Le transport la demande mis en service par lassociation AAE, installe Draveil en Essonne, rpond notamment ces besoins de mobilit non satisfaits, quils soient exprims en termes de frquences, de dessertes et dhoraires : cette association rencontrait quotidiennement avant le montage de son projet de service de transport en compte propre des difficults lis aux dplacements des actifs dont elle gre le parcours dinsertion professionnelle. En effet, une mission dure en moyenne deux heures chez un client, et le dficit de transport en desserte fine pose un problme de cumul de missions dans la journe, principalement en heure creuse. Dans le cadre du projet de taxi social mis en place par Mobilit 37 Tours, on retrouve le mme type de problmatique, avec une spcificit lie la formation des personnes la conduite pour recouvrir une autonomie de dplacement et terme, un emploi. Aux priphries rurales de lagglomration tourangelle, des personnes faibles revenus, lcart des transports en commun, se retrouvent captives de leur territoire. Cest cette population que Mobilit 37 se propose daider avec la mise en place dun taxi social gratuit, les personnes en conduite accompagne jouant le rle de chauffeur.

Le principe
Le principe est ici celui de lexprimentation dune dmarche sachant que les porteurs du projet constatent de manire empirique des carences dans les services collectifs de transport. Ces porteurs de projet font appel des partenariats publics et privs, des relais pour lancer et soutenir leur projet. Ces exprimentations se rapprochent des dmarches de recherches actions dans le sens o les porteurs de projets cherchent - aprs avoir observ les carences dun service de transport - imaginer les moyens techniques, financiers ncessaires la mise en place du projet.

La mthodologie propose
Si lon considre quaucun dispositif de rponse nest prvu pour le problme pos, on notera que lexprimentation des dmarches se droule globalement selon les trois phases suivantes : observation, faisabilit du projet, dveloppement de phases tests.

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Lassociation A.A.E. - Draveil Enqute par publipostage auprs des salaris en insertion de lassociation Ralisation dune phase de tests valuation dune faisabilit dun service la demande, vrification de lhypothse sur les demandes Recherche de partenariat technique et montage juridique et financier

Mobilit 37 - Tours Observation issue dune exprience personnelle (monitrice dauto-cole) Sollicitation dun partenariat financier et technique auprs du Conseil gnral dIndre-et-Loire Validation du Conseil Gnral Partenariats avec les travailleurs sociaux du dpartement (ANPE, tablissements pnitentiaires) qui vont reprer et orienter le public potentiel

Problmes soulevs et innovation de la dmarche


Les spcificits de la dmarche sont identifies comme suit : Pallier les carences des circuits classiques qui ne permettent pas, ou du moins pas encore, de rpondre aux besoins identifis par la personne ou la structure porteuse. Rappelons quune demande de transport trop faible est la base du lancement des expriences. Ces dmarches ne sinscrivent pas dans un cadre concurrentiel, les oprateurs de transport classiques tant - dans le cas de Draveil informs de la dmarche. Mobiliser divers acteurs autour du projet, dvelopper des partenariats et communiquer sur la dmarche : lexemple de Tours montre que cette dmarche sappuie sur les relais des travailleurs sociaux de secteur. Cet appui se rvle indispensable pour mettre en uvre la dmarche. Lexprimentation de Draveil souligne aussi la ncessit de dvelopper du partenariat : sollicitation de crdits auprs dorganismes privs, capitalisation de la dmarche par linstitut de la ville en mouvement pour intgrer ces rflexions une dmarche universitaire A terme, le porteur de lexprience pourra, comme Mobilit 37 le fait actuellement, la diffuser auprs de structures souhaitant la reproduire. Lauto-cole sociale et le transport la demande permettent de rpondre des besoins gographiquement disperss de personnes en difficult. Le public pris en compte nest donc pas, comme dans la plupart des expriences capitalises, lusager dune ligne de transport en commun ou lhabitant dun quartier prioritaire. Lexprimentation est donc lie des problmes tout fait spcifiques est adapte la dmarche de recherche - actions.

Ce type dexprimentation pose toutefois deux types de problme : Le dveloppement ou la prennisation de la dmarche, qui repose sur une structure associative et donc sur le renouvellement de subventions, au reste pas Certu - Fvrier 2004 23

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toujours en adquation avec le volume dactivit que ncessiterait le service propos. Le taxi social de Mobilit 37 fonctionne exclusivement sur des subventions publiques. Selon les dires de la responsable de lassociation, linsuffisance des crdits ne permet pas de rpondre au volume des demandes de formation au permis de conduire. Il sagit l du frein principal identifi pour un dveloppement de la structure. Dans le cas de Draveil, une interrogation subsiste sur le volet fonctionnement du service : une analyse financire du dispositif devrait tre mis en uvre la fin de lanne 2002. Si ce type de dmarche permet de rpondre un besoin de mobilit spcifique, nous pouvons tout de mme nous interroger sur la garantie defficacit du service. Dans ce cadre, comment se positionnent les partenaires de la dmarche en labsence de dispositifs valuatifs formels ? On soulignera donc que des tapes supplmentaires doivent probablement tre inities pour consolider la dmarche.

2.3 Des mthodes de marketing la communication de proximit


Les objectifs rapports aux dmarches de communication et de marketing de proximit ont trait lamlioration de services de transport. Les oprateurs sont aujourdhui confronts de multiples enjeux socitaux, avec notamment le dveloppement des phnomnes de violence et de comportements dincivilit. Lamlioration de limage des transports collectifs est en jeu dans un certain nombre de mtropoles franaises. Se pose ici la question de lattractivit des transports en commun, mais aussi du rle des transporteurs dans les quartiers en difficult. Comment viter la fraude et maintenir un service public sur un vaste territoire souvent clat - tout en gardant un rseau de transport attractif ? Il sagit dune question sensible dont se sont notamment proccups les oprateurs TRANSPOLE sur lagglomration lilloise, la RATP ou encore TICE et STA en rgion parisienne. La communication nest pas un simple moyen employ par les transporteurs pour mailler les territoires, rendre accessible les quartiers sensibles, et finalement imposer la reconnaissance dune mission de service public aux usagers de transport. Pour la RATP, lexprience dmarre suite un vaste plan de communication dans le cadre dune journe daction et de lutte contre la violence et aboutit aux ateliers dinitiatives organiss sur la ligne A ou sur certaines lignes de bus. Pour TRANSPOLE, la question se pose dans la phase de ralisation du mtro sur lagglomration Lilloise. Enfin, STA et TICE suivent en partenariat et depuis longtemps la politique de prvention initie dans le cadre du CLS et sinscrivent au quotidien dans divers dispositifs de la lutte contre la violence et le dveloppement de la dlinquance. Aller plus loin dans les dmarches de reconnaissance du service de transport supposait de mettre en place, aprs nombre dtudes sur les quartiers en difficult et denqutes de dplacements, des procdures plus adaptes. Des ateliers de parole, des groupes de travail, voir des vnements, ont ainsi t organiss entre oprateurs de transport et usagers (habitants) de quartiers inscrits en Politique de la Ville.

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Le principe
Le principe de ces expriences (ateliers dinitiatives, de qualification mutuelle ou micro vnement) rside dans la reconnaissance des diverses parties prenantes. Rappelons que le principe de ces dmarches visent dcloisonner les approches, favoriser lcoute mutuelle et crer une dynamique constructive entre acteurs locaux, voyageurs agents et experts 7. Suivant diverses tapes, les oprateurs ont identifi des panels dusagers, des publics cibles en attente damlioration de service, ou drangeant le fonctionnement du service, pour voquer avec des spcialistes, des lus, des techniciens les contours dun plan dactions ou dun vnement sur les territoires concerns. Le recueil des attentes et les dbats consacrs vont de pair avec la pdagogie de projet, le public devant galement prendre conscience des contraintes du transporteur. On notera dans ce cadre que la reprsentativit nest pas un objectif mthodologique. Bien au contraire, les oprateurs de transport souhaitent toucher des cibles en vitant les cueils de type on voit toujours les mmes ou encore on ne voulait pas de leaders ou trop de reprsentants dassociation, il nous fallait des personnes en contacts avec les services , comme le prcise le directeur de STA. Les reprsentants de la RATP pour ligne A du RER ont aussi sollicit les services jeunesse des communes du secteur, ainsi que les travailleurs sociaux pour travailler avec des jeunes llaboration dun plan daction. Ces ateliers, loin de se confiner un simple exercice de communication, souvrent un public profane, la fois pour identifier les besoins lis aux dplacements et concevoir des objectifs oprationnels pour une bonne adaptation des services lusager.

Fiche danalyse dexprience , Document de travail 2001, Jean-Marc Bernardini. Cet article est disponible sur le

site de la dlgation interministrielle la ville, dans les archives de E-Ville.

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La mthodologie propose
La RATP Ligne A du RER (Ateliers dInitiatives) Constitution de panels dusagers Formation et information des voyageurs slectionns : rencontres entre experts, usagers, reprsentants locaux et reprsentants de la RATP laboration dun plan dactions Transpole Lille (Rencontres Spectacles) Tice STA CorbeilEssonnes (Ateliers de qualification mutuelle) laboration de cibles de publics (habitants de quartiers, lycens) selon les problmes oprationnels rencontrs Mise en place des ateliers en trois temps : -Une phase daffrontement entre transporteurs et habitants - Une phase de dcouverte mutuelle - Une phase de proposition

Constitution dun panel dhabitants et organisation dateliers de quartier Diagnostic des attentes des habitants et laboration de 5 ou 6 thmes concernant les attentes des habitants Organisation dun micro vnement pour informer sur les contraintes du transporteur et sur les rgles observer dans les transports pour changer les points de vue entre transporteur et habitants

Problmes soulevs et innovation de la dmarche


Les spcificits des dmarches prsentes : Nous observerons en premier lieu que les dmarches ne sont pas similaires en tout point : Sur les outils : certains oprateurs mettent en place des ateliers, dautres organisent des micro-vnements, Sur la finalit des dmarches : lapproche marketing de la RATP vise un objectif pr-oprationnel, ce qui nest pas le cas dans le cadre des rencontres spectacles organises par TRANSPOLE. La RATP met en place un plan dactions avec les jeunes posant problmes sur certaines stations du RER, STA et TICE rhumanisent leur rseau (en mettant en place des agents dambiance dans les gares et dans les bus) et en amliorant laccessibilit des quartiers en difficult (en mettant en place des navettes inter-quartiers). Les rflexions, au terme des dmarches menes par loprateur TRANSPOLE, dbouchent sur le montage dun observatoire des comportements, outils daide la dcision visant une meilleure prise en compte des modes et des comportements des usagers.

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Sur les partenariats : Ce genre de dmarche peut tre partenarial (STA / TICE) comme ne pas ltre (RATP / TRANSPOLE). Ainsi, un reprsentant de TRANSPOLE rappelle quune dmarche partenariale nest pas encore possible Lille : lenjeu li la reproduction des rencontres spectacles est aujourdhui dorganiser lvnement en coproduction avec les diffrents partenaires de la ville, car ce type de prestation est assez coteux pour tre support par loprateur de transport. Cela pose la question cruciale de la participation des services publics ce type de dmarche (saisir une demande locale spcifique). La mobilisation des partenaires notamment autour de la question du transport - est en revanche lune des spcificits identifie Corbeil-Essonnes. La convergence des dmarches retenues rside simplement dans la faon daborder les problmes : il sagit en quelque sorte dune approche segmente. Il existe dans la mise en place de ces mthodes des choix oprs en termes de public (dans les cas de TICE, STA, RATP) ou de site (montage de lvnement rencontres spectacles dans tel ou tel quartier pour TRANSPOLE). Il est important de signaler que ces dmarches ne sont pas lances sans une certaine exprience et des acquis en terme de connaissance des besoins de mobilits. Ces dmarches peuvent tre lances au terme dtudes et enqutes de mobilit dans le cas de TRANSPOLE, de TICE ou de STA. Les limites identifies : le financement et la prennit de la dmarche Lune des limites communes lensemble des dmarches reste le financement. Celuici est assur par les oprateurs de transport qui jugent les dmarches trop coteuses (le cot du consultant qui pilote la dmarche pour la RATP, le cot dorganisation de lvnement pour TRANSPOLE). La question du financement appelle celle de la prennisation de la dmarche. Les contraintes de reproduction des dmarches des oprateurs de transport sont ici diffrentes : TRANSDEV souhaite partager le cot dorganisation dun vnement comme les rencontres spectacles . La diversit mme des financements est aussi source dobstacles pour les transporteurs dEvry et de Corbeil-Essonnes qui notent : Pour mettre en uvre une offre de service, cest la pche la ligne budgtaire, a sinstalle dans le temps et cest usant... Nous navons pas dinterlocuteur unique, par exemple, la tarification sociale, cest le PREDIT et souvent, les actions proposes ne rpondent pas aux lignes budgtaires. Il faut trouver des systmes contractuels pour viter les phnomnes de rupture . Il sagit ici dune contrainte externe. La reproduction dvnements est lie au cot de la dmarche comme lvoque le reprsentant de TRANSPOLE. Une reprsentante de la RATP prcise en outre que les ateliers dinitiatives ne peuvent tre mis en place quavec des responsables oprationnels solides . En effet, le remplacement dun responsable pose le risque de labandon de la dmarche. Il sagit ici dune contrainte interne.

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2.4 Les dmarches institutionnelles de concertation dhabitants


Comme nous avons pu le rappeler lors du dernier comit de pilotage, les dmarches de concertation ne sont pas en soi une nouveaut. Depuis vingt-cinq ans environ, les bailleurs sociaux effectuent des dmarches de concertation visant la satisfaction des besoins en matire dhabitat. Aujourdhui, les oprateurs de transport souvrent de plus en plus aux techniques dtudes, de concertation, de communication, et ce tout spcialement depuis le lancement de lappel doffres Transports publics et intgration urbaine . Pour autant, les dmarches de concertation labores entre les acteurs institutionnels et les habitants ne sont pas absentes des quartiers sensibles, que le but soit de traiter des problmes quotidiens de circulation et de dplacements (le quartier de Borny Metz) ou de participer une dynamique de projet concernant les transports en commun (le quartier de Berthe la Seyne-sur-Mer). Dans la majorit des cas, cest linstance de dmocratie locale - le conseil de quartier qui est mobilise (Orlans, Mulhouse). Le matre duvre de ltude peut toutefois crer une instance ad hoc de concertation. Cest le cas Marseille mais aussi Bordeaux, ou lagence durbanisme va mettre en place des ateliers - rencontre dans les locaux dun centre social des Haut-de-Garonne. De manire gnrale, cest autour dateliers que les habitants changent leurs points de vue et participent llaboration de projets.

Le principe
Suivant lobjectif politique, nous dirons quil sagit ici de lgitimer un projet de quartier (dsenclavement, schma de piste cyclable) ou de mobiliser les habitants autour dun projet de transport. Avancer collectivement est un objectif politique, qui saccompagne dans les cas prsents ci-dessous dune vritable pdagogie de projet. Ainsi, des voyages ont t organiss par la mairie de Mulhouse pour que les habitants prennent connaissance des ralisations potentielles de tramway, de son insertion dans le tissu urbain, ou encore des ralisations despaces publics jouxtant ce type de projet. Dans le cas Marseillais, cest une mise niveau qui est effectue au cours des diffrents ateliers. Le principe de cette dmarche est aussi dialectique : lide nest pas de recevoir une adhsion totale au projet des habitants dun quartier, mais de consulter lhabitant pour produire du dbat - voir dans certains cas de le faire participer une dmarche de projet.

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La mthodologie propose
Conseil de quartier dOrlans (Atelier transport de la Source)
laboration des ateliers thmatiques et des modes dexprimentation Organisation des ateliers en trois phases : reprage, compte rendu et dbats et proposition de scnarios les habitants restent en contacts avec les lus et les techniciens Discussion en assemble plnire Validation du Conseil de quartier de la Source Validation de la Mairie Validation de la Communaut de commune

Conseil de quartier Mulhouse (Atelier Desserte Tramway des Coteaux)


laboration des ateliers thmatiques et des modes dexprimentation Deux visites de site organises : Strasbourg et Fribourg pour constater les effets des transformations urbaines dun TCSP de type tramway Constitution dun plan de travail par sous-groupes laboration de scnarii Validation du Conseil de Quartier Prise en compte de la dmarche par lautorit organisatrice sur lagglomration (SITRAM)

CERFISE/ AGAME Marseille (Ateliers de coproduction sur les dplacements dans les quartiers Nord)
Runion dinformation et de cadrage des ateliers : laboration des thmatiques et modes dexprimentation Mise niveau puis changes entre les parties prenantes (habitants, techniciens, lus) lors des 10 runions animes par un bureau dtudes Dambulations suivant lorganisation des sances plnires. Capitalisation par compte rendu des changes et bauche dun projet dabribus par les habitants

Problmes soulevs et innovation de la dmarche


Lorsquelle russit saffranchir du caractre formel de la runion classique, ce type de dmarche semble le plus adapt pour faire dialoguer ensemble habitants, lus et techniciens, faire prendre conscience chacun des contraintes et des attentes dautrui et ainsi optimiser les apports mutuels. Existent cependant des difficults relatives la reprsentation des habitants, les procdures de concertation mises en place ncessitant un investissement non ngligeable. A Mulhouse par exemple, certains quartiers comme les Coteaux, mieux structurs (tissu associatif, initiatives locales de type journaux locaux,), se prtent plus aisment lexercice de participation des habitants que dautres territoires en GPV. A Creil, la reprsentation des habitants sest fait par le biais dune association fdrant de nombreux habitants. A Marseille, le CERFISE, avait choisi de contourner le problme en posant comme principe de dpart la participation :

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on a vacu la question de la reprsentativit des habitants car, comme pour les lus, cest toujours impossible. On attendait autre chose () Leurs pratiques et leurs expriences . Sur le quartier de la Source Orlans, les instances municipales et le GIP tentent de rpondre au problme en instaurant le principe dune reprsentation par cage descalier au Conseil de quartier. Des habitants relais sont sollicits sur lensemble des cages descaliers du quartier.

La lourdeur des dispositifs mis en place est du reste frquemment voque, bien entendu dans le cadre et au sein des instances du Conseil de quartier, mais aussi lorsque lon choisit de ne pas sappuyer sur une structure existante. LAgence durbanisme de Bordeaux en a fait lexprience : On a organis des runions dans le centre social o personne ne venait () a marchait mieux quand on arrivait dans des groupes dj constitus comme les ateliers cuisine ou les cours dalphabtisation . Marseille, le reprsentant du Grand Projet Urbain se souvient de limportant travail pdagogique fourni : Les habitants cest bien, mais a suppose un gros travail dinformation de base () Il fallait leur expliquer comment la RTM fonctionnait, qui grait les arrts de bus. Il fallait montrer que les problmes de bus dpassaient le cadre du GPU et concernaient toute la ville de Marseille () On devait leur faire comprendre que a ntait pas l que la dcision se prendrait . La constitution dateliers, de groupes de travail exige donc un important travail de mise niveau des parties prenantes et dencadrement du dbat, pour viter notamment que latelier ne devienne une tribune (pour llu comme pour le reprsentant associatif). Enfin, linadquation entre les besoins exprims par les habitants qui relvent essentiellement du temps et des contraintes quotidiennes et le temps du projet (lourdeur des dispositifs et des choix successifs, validations des acquis divers niveaux de dcision, montage oprationnel) est remarquable sur lensemble des dmarches voques. A Creil, le matre duvre du GPV lvoque en demi-teinte, en dveloppant les vertus pdagogiques de la dmarche initie : il sagit ici de leur expliquer les enjeux de ltude et les dmarches lances dans ce cadre, la difficult tant de faire comprendre aux habitants la lenteur du processus dtudes .

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3. Les processus de concertation des habitants dans les projets de transport


Voyons maintenant dans quelle mesure les enchanements de mthode peuvent sappuyer sur les habitants ou les usagers de transport, en individualisant les principales dmarches relevant de la concertation . On emploiera ici le terme de concertation dans son acception gnrique souvent utilise, cest--dire lensemble des dmarches sollicitant les habitants, de la simple information la coproduction du projet. Nous retiendrons des processus analyss trois dmarches dominantes dont nous pouvons considrer quelles reprsentent des tapes plus ou moins lies la concertation des habitants selon les cas. Les expriences que nous avons eu loccasion dtudier montrent dans un premier temps quil nexiste pas une formule applicable un contexte ou un projet particulier, mais bien de multiples rponses mthodologiques combinant lune des trois tapes suivantes : linformation, la consultation de lhabitant et/ou de lusager, la participation des habitants llaboration dun projet de transport. Aprs avoir rencontr les diffrentes parties prenantes des expriences recenses, nous souhaitions dans un deuxime temps en savoir plus sur la manire dont le public pris en compte avait peru les dmarches, quil sagisse des habitants dun quartier, des associations locales ou des usagers dun mode de transport. Huit expriences parmi les seize analyses ont donc fait lobjet dun approfondissement grce des entretiens complmentaires mens auprs du public concern. Lobjet ntait pas lvaluation de lexprience - il aurait fallu rencontrer un chantillon reprsentatif du public pris en compte - mais plutt le recueil qualitatif du point de vue de lintress.

3.1 Les dmarches de concertation : essai de typologie et de combinaisons


3.1.1 Les dmarches dinformation et de communication
Le stade de linformation est la premire dmarche que nous avons identifie. Nous pouvons dissocier dans ce cadre : La simple dmarche dinformation en direction de lhabitant en vue dchanger leurs points de vue ultrieurement avec la mise en place de groupes de rflexion ou dateliers thmatiques. Le Matre douvrage et le Matre duvre communiquent un message. La dmarche dinformation intgre au processus de concertation des habitants. La communication est alors une finalit. Elle sapparente une pdagogie de projet et peut tre utilise divers moments dans le processus. Certu - Fvrier 2004 31

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La dmarche dinformation/ communication comme pralable une phase de concertation plus pousse est prsente sur la plupart des sites tudis. Elle peut sadresser directement la population (affichage dans la cit Sverine Saint-tienne) ou utiliser les travailleurs sociaux comme des relais auprs du public vis (linformation des associations par lquipe DSU dans les quartiers prioritaires dAmiens). Ce type de communication conditionne pourtant limplication du public que lon souhaite toucher. Metz par exemple, la faible participation des habitants aux tables rondes organises est en partie explique par le manque de diversit dans les moyens de communication mis en uvre (le relais associatif seulement). Il semble en effet logique que la diversit des procds garantisse une meilleure implication du public dans les phases de concertation ultrieures. La dmarche dinformation intgre au processus de concertation relve de la pdagogie de projet, le principe tant de mettre niveau tout ou partie des habitants dun quartier ou des usagers de service - lors du dmarrage dun projet. Plusieurs degrs sont identifis lors de cette tape. Linformation communique par le Matre douvrage peut tre sommaire. La dmarche respectera ici le cadre rglementaire de la concertation, avec des outils classiques de type affichage, publipostage et permanence sur site. Cette dmarche ne suscite pas forcment le dbat entre les habitants et les porteurs du projet Cest le cas de lagglomration dOrlans pour la conception de la ligne 2 du Tramway qui respecte la procdure lgale de concertation avec la mise en place de supports classiques (les runions publiques, expositions). Sur dautres sites, des phases dinformation plus labores ont permis aux habitants de dissocier les problmes assez complexes rencontrs au quotidien (inscurit, accessibilit, frquence) des solutions mettre en uvre. Les outils utiliss dans ce cadre sont plutt les runions et rencontres entre certaines cibles habitants et experts comme dans le cadre des ateliers dinitiatives initis par la RATP. Cest aussi le cas de La Seyne-sur-Mer ou de Mulhouse avec la mise en place de supports multiples : runions publiques, expositions permanentes, itinrantes ou ponctuelles, plaquettes, affichages, articles de presse, permanences en maison de quartier Mulhouse, plusieurs voyages ont t organiss dans le cadre de la concertation des habitants afin de stimuler limaginaires des habitants. Michel Bonetti en rappelle le principe : La prsentation dexpriences ralises dans dautres quartiers, lexprimentation limite peuvent tre utiles pour stimuler limaginaire, lever les rticences, susciter un apptit pour de nouvelles initiatives 8. Nous trouvons ici un exemple de pdagogie de projet dans un quartier o une partie de la population ne souhaitait pas intgrer le tramway dans le schma de circulation interne du quartier. A la Seyne-sur-Mer, sur le quartier de Berthe, on voit comment la diversit des supports de communication utiliss a permis de mieux impliquer les habitants. Ainsi, on a souhait rendre le projet de bus en site propre accessible tous en dmarchant domicile des personnes dont on souponnait quelles navaient pas t touches par les autres supports de communication.

Dveloppement social urbain, Stratgies et mthodes , Michel Bonetti, Michel Conan, Barbara Allen, p.86,

Collection Objectif Ville, Editions lHarmattan, 1991.

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3.1.2 Les dmarches de consultation


La consultation permet de prendre lavis de lhabitant. Elle suit gnralement une phase dinformation et se met en place avant llaboration du projet. La connaissance des besoins de mobilits peut tre ici pleinement rpertori par les matres duvre et les matres douvrage qui ne sengagent pas pour autant se conformer aux demandes exprimes. Il sagit plutt de tenir compte du point de vue de lhabitant : le matre douvrage sefforcera de prendre en compte lavis des habitants, mais il ne sengage pas pour autant le faire. La consultation nimplique pas la mise en place dune ngociation. Ceci doit tre clairement explicit, afin de ne pas crer de malentendus et de dceptions 9. Il revient ainsi la charge des matres duvre et des matres douvrage de fixer clairement les rgles du jeu en matire de consultation. De nombreux outils sont mis en place afin dassurer cette dmarche. Elle concerne la fois des dmarches qualitatives et quantitatives : enqutes par questionnaire, entretiens de personnes ressources ou personnes cibles, et certains ateliers. Cette dmarche se dmarque dune vritable participation des habitants dans le sens ou lorganisation dune enqute ou dun atelier se suffit elle-mme. Le volet quantitatif est, dans la plupart des cas analyss, utile pour obtenir une reprsentation du public touch par le projet. Cette mthode, employe dans la phase de diagnostic, est souvent combine un volet plus qualitatif. Cest le cas Bordeaux ou la passation dun questionnaire (350 habitants des sites prioritaires de Pessac) a t combine des entretiens auprs des travailleurs sociaux de quartier. Cette mthode peut permettre de valider une dmarche scientifique lchelle dun quartier, dune ville, dune agglomration. On distinguera : Les enqutes quantitatives mises en place par les bureaux dtudes ou les agglomrations avec production dun questionnaire (Amiens Mtropole en interne) ou par entretien tlphonique (tude mene sur Orlans). Les enqutes quantitatives plus classiques et souvent reproduites : lenqute mobilit des transporteurs (origine - destination) ou les enqutes mnages pralables la ralisation dun Plan de Dplacement Urbain. Une dmarche de consultation exclusivement base sur lapproche quantitative des limites que le monde des transports ne connat dj que trop bien (lacunes des indicateurs quantitatifs dans la qualification dune desserte satisfaisante par exemple). On connat moins celles inhrentes une dmarche essentiellement qualitative. Ainsi, la directrice du Contrat de Ville de Metz souligne : La dmarche tait intressante car on a montr la spcificit de la demande sur ce type de quartier (laccs lemploi). Mais on navait pas dchantillon reprsentatif pour quantifier les besoins. Ctait notre point faible . A Metz, lapproche exclusivement qualitative des besoins ne semble pas avoir pu constituer un outil daide la dcision concernant les interventions raliser. Quid du

Les dmarches de dveloppement de la participation des habitants , Michel Bonetti et Patrice Schet, p.4,

Laboratoire de Sociologie Urbaine Gnrative, CSTB, Mai 2000.

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poids de ce type dapproche dans la dcision politique ? Finalement, la directrice du Contrat de Ville reste trs sceptique quant la pertinence moyen terme des consultations, quelles se fassent par enqute qualitative ou quantitative, la mobilit des personnes habitant ce type de quartier tant perue comme aussi prcaire que leur situation professionnelle.

3.1.3 Les dmarches de coproduction


Si lon emploie ici le terme de coproduction , qui peut paratre abusif tant donn le poids relatif du public sollicit dans la dcision finale, cest dans le but de distinguer clairement ce type de dmarches de linformation ou de la consultation. Il ne sagit plus seulement de recevoir une information ou de donner son avis un moment prcis, mais de simpliquer dans la construction dun projet, de quelque nature quil soit. Dans ce type de dmarche, on se soucie davantage de la participation du public au dbat que de sa reprsentativit . Loutil privilgi est le groupe de travail, latelier, qui peut prendre des formes assez diffrentes suivant les acteurs qui le mettent en place et les structures sur lesquelles il sappuie. Ainsi, on peut distinguer : les groupes de travail qui sappuient sur des structures prexistantes de dmocratie locale. On peut prendre lexemple des ateliers thmatiques du conseil de quartier de La Source, Orlans, initis par la Ville. les groupes de travail qui sont ports par les EPCI ou impulss dans le cadre plus gnral de la participation un projet de quartier (le Grand Projet Urbain de Marseille par exemple). Ils crent leur propre espace de rflexion et ncessitent donc un portage fort et une prparation adquate. Rappelons que les groupes de rflexion initis Bordeaux ou Metz ont pti dun trs faible investissement de la part des habitants, notamment en raison dun manque de prparation. Dans le cas dOrlans et de Mulhouse, la participation des habitants aux projets seffectue sur la base denjeux concrets, savoir le ramnagement de lespace public central du quartier et larrive dun mode de transport lourd de type tramway en son cur. Dans le cas de Marseille, on rflchit plus globalement aux problmes de mobilits et denclavement spcifiques aux quartiers prioritaires de la ville. Les groupes de parole visant la participation de lhabitant ou de lusager un projet bnficient des valeurs de la communication. couter, changer ou confronter les points de vue des diverses parties implique une qualification mutuelle, une reconnaissance des diverses parties concernes par le projet mettre en place. Cette mthode sert principalement nouer le lien avec lhabitant et lusager et faire dialoguer des mondes qui signorent souvent (les habitants, les acteurs de la politique de la ville et les techniciens) ; elle sert plus accessoirement identifier les dysfonctionnements lis loffre de transport sur un site dtermin. La communication de proximit initie par les oprateurs de transports ne peut sapparenter la coproduction dun projet, mais produit tout de mme une 34 Certu - Fvrier 2004

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rflexion collective visant amliorer la situation. Dans la majeure partie des cas, les transporteurs mettent en place, de manire partenariale ou non, les outils suivants : vnements, ateliers dinitiatives, ateliers de qualification mutuelle Se constituent des groupes de travail au sein desquels les participants changent, coutent et confrontent leurs points de vue. A Lille notamment, TRANSPOLE utilise dabord les ateliers pour organiser les rencontres spectacles.

Dans tous les cas pourtant, la constitution dun esprit de groupe et dun dbat productif demande du temps. La conduite dun entretien de groupe est complexe, son droulement manifeste une dynamique volutive faite de censures, tout particulirement en dbut dentretien, de confrontations, de prises de positions ngocies, premptoires parfois, ttonnantes plus souvent. A travers bien des hsitations, cette dynamique tente de dboucher sur la production dune vrit commune, ajuste la composition du groupe et la conjoncture 10. Par exemple, au sein des ateliers de coproduction marseillais, les premires runions entre habitants, lus et techniciens sont restes trs formelles avant que ne se constitue le nous et que la circulation de la parole ne se trouve modifie : les changes sorganisant petit petit selon lenchanement des ides et non plus selon lordre induit par les statuts de chacun.

3.2 Points de vue des habitants, des usagers et de leurs reprsentants sur les dmarches
Pour connatre le point de vue de lhabitant et des associations de quartiers, nous avons dabord cherch dterminer comment et pourquoi ces personnes ou ces structures staient impliques dans lexprience. Avaient-elles des attentes particulires en matire de dplacement ? Nous avons ensuite cherch leur faire apprcier la mthode mise en uvre : a-t-elle selon eux rpondu lobjectif de dpart, cest--dire la connaissance des besoins ou des usages et, si ralisation il y a eu, telle prise en compte les remarques formules ou les dbats mens ? Chaque dmarche ayant ses spcificits et son contexte propre, nous recentrerons notre analyse sur les phnomnes plus ou moins rcurrents dans le ressenti du public concern.

3.2.1 Des personnes en difficult restent positives lgard de tout mode leur permettant lexpression dun besoin ou dune opinion La lgitimit de lexpression dans la dmarche de projet : quand je donne un avis, je sais pourquoi
Lorsque lon interroge les habitants et les associations des quartiers prioritaires, on constate dabord quils apprhendent la question des dplacements comme une composante de la vie du quartier, et ce titre ils se sentent concerns. Ainsi,

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La mthode en sociologie , Jean-Claude Combessie, collection repres, p. 31, Editions La Dcouverte.

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Marseille, un responsable dassociation de locataires prcise : On habite ici. On tait donc concern mme si on est bien desservi . La dimension quotidienne des projets traiter fait dire lhabitant quil sagit de travailler sur des questions de fond, comme le prcise le Prsident de lassociation des habitants de la Source Orlans : Il y a un travail de fond effectu par le conseil de quartier et latelier dplacement. Nous sommes une dizaine dans latelier et nous proposons des solutions pour amliorer lexistant sachant quil y a une vritable demande pour voir amliorer le circuit de pistes cyclables. Notre rle au conseil de quartier, cest de faire connatre ces demandes . Cette personne reprsente une association regroupant 200 habitants du quartier, mais la lgitimit de son travail vient aussi dans son discours de sa pratique du vlo sur le quartier : je fais du vlo et je me rends compte des difficults, jai t victime dun accident, donc je me rends bien compte des aspects dangereux . Il est, pour ces personnes, bnfique dtre associs des rflexions intressant leur quartier. Saint-tienne, la responsable de lpicerie solidaire se souvient : La STAS (le transporteur) avait fait des efforts. Ils sintressaient aux besoins des gens, a fait plaisir () Les gens taient contents de nous voir . Sur la cit Sverine, lexprience mene na pourtant pas rsolu les problmes de dplacement en dehors des heures de pointe (le week-end et les vacances scolaires). Une habitante de la mme Cit, alors forme pour la passation de questionnaires auprs des habitants, vient temprer lintrt du public vis pour lamlioration des transports collectifs : une partie des gens aimerait que a samliore, lautre partie sen fout .

Les ateliers thmatiques de transport : un outils permettant lexpression des habitants et usagers
Les bnfices de lexprience tels quils sont ressentis ont plutt voir avec les objectifs du projet et la gestion des ateliers. Si lobjectif est politique, on observera les vertus et les vicissitudes des dialogues entre habitants pour lamlioration des conditions de vie sur les quartiers. Si celui-ci est plus commercial, on notera lintrt de rencontrer des publics avec lesquels on ne dialogue gnralement pas, sur des sujets socitaux et sur lamlioration des conditions de transport. Quoi quil en soit, le dialogue en atelier est souvent identifi positivement car il permet coute, changes et confrontation des points de vue. Les habitants participants aux dbats dans un atelier thmatique transport du Conseil de quartier viseront autant sinon plus lamlioration de la dmocratie locale que lamlioration de la mobilit sur le quartier : Cest une bonne mthode, il faut que les gens apprennent sortir de chez eux ! Un habitant des quartiers Nord de Marseille.

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Un habitant du quartier des coteaux Mulhouse et adhrant une association de quartier considre la concertation comme un moyen dobtenir un compromis entre les habitants du quartier : Pour moi, il y a eu de la concertation. On a fait des runions et on a expliqu ce quon voulait. On se voyait dans le cadre du conseil des associations, on a dit quon tait daccord pour que le tramway passe (dans le quartier). On la choisi de manire ce que toutes les personnes du quartier naient pas trop de temps marcher Tout le monde sest exprim, certains taient daccord, dautres non. Les habitants souhaitent quil y ait un bon compromis . Un habitant du quartier de la Source souligne le travail de la nouvelle quipe municipale comme les moyens de faire avancer des attentes trs concrtes : cest trs bien, je suis trs impliqu Orlans, les conseils de quartier avec la prcdente quipe, on avait jamais aucune explication, on agissait quavec des rapports de force. Sur le terrain, la nouvelle quipe est efficace Du fait de la construction du tram et des passages pitons, on a demand des panneaux signaltiques, au bout de trois mois on les a eu. Ce qui mintresse, cest du concret. Je reste sur ce que je vois Quand je donne un avis, je sais pourquoi. On donne un avis aprs renseignements auprs des services de voiries de la ville et de la police . Un usager de la ligne RER A ayant particip aux ateliers dinitiatives sur la ligne A du RER : les dbats mintressaient et javais envie dcouter pour voir si les gens qui participaient ntaient pas aigris. Jai voulu couter pour faire moimme mon bilan, pour voir si ctait pareil que ce que je pensais Lintrt tait aussi dans lchange avec les voyageurs et surtout la jeunesse pour comprendre leur agressivit Ils ont parl des contrleurs dans les ateliers, on fait le rapprochement du jeune qui est critique et du voyageur comme moi qui a 17 ans de voyage quotidien Ce qui manque ici, cest le dialogue et la politesse .

3.2.2 La lisibilit de la dmarche dans les quartiers prioritaires et sur le long terme
Le jugement positif des habitants et des usagers par rapport lexprience dont ils ont t les bnficiaires est particulirement notable sur Tours, o lassociation Mobilit 37 semble rpondre des besoins essentiels. Une personne rcemment titulaire dun permis de conduire rappelle que ceux qui ont russi en sont fiers . Une autre, bnficiaire du taxi social mis en place souligne : Pour moi cest trs important, jai des problmes de sant. a mvite daller lhpital toute seule et eux, ils savent o je suis. Je lutilise rgulirement et je lai dj conseill des personnes ges () Mobilit 37 est bien accepte dans le quartier, les jeunes ont le sourire Si ce type dexprience est particulirement plbiscit, cest peut-tre parce quil dbouche sur une structure et un objet facilement identifiables. linverse, les dmarches de connaissance des besoins dans les quartiers prioritaires semblent parfois tre difficiles discerner en tant que telle, noyes dans les multiples procdures dont ces territoires font lobjet et portes par des structures (comit de quartier, MOUS, quipe GPV) qui interviennent par ailleurs sur dautres problmatiques. Certu - Fvrier 2004 37

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Frquemment dailleurs, les diffrents porteurs des dmarches analyses ont soulign la difficult dimpliquer lhabitant sur les questions relatives au transport, peut-tre parce quelles ne font pas toujours partie des proccupations majeures mais aussi parce que parfois, ce domaine est implicitement considr comme trop technique . Ce problme trouve assez rarement cho dans le discours du public rencontr, bien quune association de la Seyne-sur-Mer souligne : Il faut avoir un vocabulaire adapt la population. Avec les architectes et les politiques, au bout dun moment, on ne suit plus. Un habitant de Marseille rejoint le reprsentant de la MOUS de Saint-tienne lorsquil affirme que sur le quartier, tout est urgent, mais cest dabord le bti, lemploi. Pour nombre de personnes, travailleurs sociaux comme habitants, la mobilit semble tre une dimension essentielle mais pas forcment celle traiter prioritairement dans ces quartiers. ce titre, la remarque du prsident dune amicale de locataires de la Seyne-sur-Mer est rvlatrice : Les habitants ne sont pas beaucoup venus Ceux qui taient l ctait pour demander une mutation de logement Ils en profitent. Ils sintressent surtout ce qui les touche directement On constate galement cette difficult de mobiliser les habitants sur le long terme, avec parfois une faible visibilit de limpact de la dmarche dans les ralisations postrieures. A Saint-tienne, une habitante qui avait pourtant fait passer les questionnaires domicile semble tre reste trangre lensemble de lexprimentation, niant toute ralisation : on a pas t mis au courant. Il ny a jamais eu de navettes () A la fin, on a seulement vu la personne qui on a remis les enqutes . Pour elle la dmarche de concertation a t positive, pas parce quelle a permis de rpondre aux objectifs initiaux (le traitement des besoins de dplacement non satisfaits) mais parce quelle a permis aux habitants de sexprimer sur des problmes qui les touchent de prs. Le ressenti de cette personne peut tre considr comme lillustration dun problme que lon retrouve sur dautres sites tudis : le manque de suivi et dinformation du public concern tout au long de la dmarche. Ce manque est dailleurs parfois soulign par les responsables de la dmarche euxmmes. Ainsi, la directrice du Contrat de Ville de Metz dplore que les habitants du quartier de Borny naient pas t informs des suites donnes lenqute : Il faudrait faire en sorte quil y ait toujours un retour Sinon, les habitants ne savent pas si a a t pris en compte et on aura du mal les faire participer de nouveau. Il faut leur expliquer, quil y ait dcision ou non. Finalement, lanalyse par le public des phases de concertation semble plus aise lorsque ces dernires sappuient sur un projet prcis et ralis. Ainsi, la Seyne-sur-Mer, un responsable dassociation ayant particip aux runions publiques se souvient : Le bus, cest une russite Mme si seulement une petite partie des demandes t prise en compte. Il y a des trucs qui fonctionnent moins bien mais cest du dtail.

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3.2.3 Reprsentativit des usagers et habitants


Enfin, la difficult de mobiliser les habitants sur des dmarches de concertation voque aussi la question de la reprsentativit des populations sollicites. Le prsident dune amicale de locataire du quartier de Berthe (Seyne-sur-Mer) souligne la difficult de contenter la fois lhabitant et lusager : La nouvelle desserte est trs apprcie. Les usagers sont contents, les habitants moins () Il y a des sorties de logement sur la route, cest dangereux pour les enfants Il estime dailleurs, et en cela il soulve lpineux problme de la reprsentativit, que les habitants nont pas t suffisamment entendus : On na pas cout les associations. On nous a dit quon avait consult les habitants mais 10 habitants, cest pas les 3 000 locataires Notre association est quand mme plus reprsentative. Un agent de la RATP, qui participait aux ateliers dinitiatives sur la ligne A du RER, a trouv lide des rencontres excellente, la gestion de la dmarche restant plus critiquable. Il sinterroge notamment sur le choix des jeunes sollicits dans le cadre de cet atelier : la mthode, je nen suis pas sr. Je me demande si notre encadrement sait grer ce genre de truc On est une entreprise de transport qui gre beaucoup de choses, mais qui ne sait pas grer les utilisateurs. Ma plus grosse dception, cest que les personnes qui sont venus avec les animateurs des villes nous ont fait venir des jeunes trs gentils, et pas des jeunes durs car cest ceux-l avec qui on aurait du travailler et leur demander leur attente Cest ces gens l que jaurais voir dans un autre contexte. Jai tout de mme t surpris que la RATP, Socit de transport, se proccupe dun avenir pour les jeunes. Cest la manire dont cela a t gr qui ma du, mais lide est excellente Cela a tout de mme permis de faire connatre dautres besoins pour les diffrents usagers de transport : par exemple, une trs forte demande de la clientle pour des panneaux daffichage sous vitres concernant les vnements locaux jaurai plus pens aux tarifs moins chers, ou la propret

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Conclusion
Nous avons prsent lors de cette tude des monographies de sites comprenant une analyse approfondie des dmarches de connaissance des besoins en dplacements dans les projets de transport et ce, principalement destination des quartiers inscrits en Politique de la ville. Dans un deuxime temps, ce corpus nous a permis de dgager des mthodologies de projet. Enfin, le dernier point de cette tude visait comprendre dans quelle mesure le projet prenait en compte la parole des habitants : quelles taient les procdures et mthodes de concertation inities dans ce cadre ?

Un pralable sur les sites non retenus


Linvestigation dune quarantaine de sites environ nous a permis de prsenter seize expriences visant lamlioration des connaissances des besoins de dplacements. Les sites qui nont pas fait lobjet dune investigation plus pousse permettent cependant dobserver quelques obstacles ou carences dans la mise en place de telles dmarches. Les acteurs que nous avons interrogs relvent souvent : un projet en cours dlaboration : A Clermont Ferrand, la consultation des commerants le long du corridor du tramway et la proposition de scnarios damlioration de loffre en transport public aux habitants dun quartier prioritaire ne sont qu ltat dbauche. A Toulouse, suite lexploitation complmentaire des enqutes PDU sur les quartiers prioritaires, la mise en place de comits de ligne est ltat de projet. une absence de mthodes dans lapprhension des besoins de mobilits : A Nmes lamlioration des dessertes bus des quartiers Ouest - pour favoriser laccs lemploi et aux soins - ne semble pas avoir t prcde dune dmarche significative dapprhension des besoins ou des usages. A Caen, la mise en place de lignes de taxi, avec une tarification bus, ne repose pas sur une mthode de connaissance des besoins significative (rclamations, volont dlus). Par ailleurs, aucune exprience de connaissance des besoins spcifique aux transports et aux quartiers prioritaires nest identifie sur la ville de Nice avec le sentiment pour certaines personnes interroges de connatre les besoins ; ces personnes voquent en outre la faible tradition de concertation de la ville. Enfin, Rouen aucune dmarche de consultation - concertation lie au transport na t mise en uvre, hors enqutes classiques PDU. Aucun projet de transport nest identifi dans les quartiers prioritaires des villes de Brest, dAngers ou dEvreux : la question du transport peut ne pas tre lune des priorits identifies par le matre douvrage dans le cadre des dispositifs Politique de la ville. Enfin, nous soulignerons les limites de linvestigation : les dlais de rponse ne nous permettaient pas dobtenir un rendez-vous en temps voulu comme Rennes et Strasbourg o deux associations mettaient en place un transport la demande.

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LE POINT SUR LA CONNAISSANCE DES BESOINS SUIVANT LES EXPRIENCES CAPITALISES : EXISTE-T-IL DE BONNES PRATIQUES ? Nous avons rappel - dans lapprofondissement mthodologique des expriences retenues que lobjectif produit souvent la dmarche de connaissance des besoins. Cest ainsi que nous avons labor une typologie de mthodes.

Le poids du contexte
Ce travail doit tre cependant tre relativis par le poids du contexte : la mise en place dun projet (logique de projet, culture professionnelle des oprateurs), mais aussi les changements politiques qui peuvent nuire au portage. Lexprience mene Metz offre une illustration intressante dans le sens o les changements municipaux, la mise en place dune communaut dagglomration et llaboration du GPV ont considrablement compromis la ralisation de la dmarche. Tous les projets ne sont en quelque sorte pas relis aux objectifs de manire logique. Sans que le contexte puisse primer sur les objectifs, nous observerons quil peut influencer fortement la dmarche de projet. Le contexte justifie ainsi quil nexiste pas rellement de bonnes pratiques applicables systmatiquement tel projet. Nanmoins, nous retiendrons de ces processus que les mthodes et outils sont dans la plupart des cas adapts aux objectifs du projet. Pour clarifier ce point, nous exposons les rsultats de notre investigation dans un tableau croisant les objectifs avec les enchanements de mthodes identifies. Il sagit ici den prsenter la teneur et den prouver la pertinence. On rappellera que ces rsultats sont bass sur les 16 expriences analyses, et que donc certaines mthodes peuvent paratre inadaptes parce quaucune exprience na pu tre identifie.

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Les objectifs et les enchanements de mthode


Mthodes Objectifs Recherche action Diagnostic valuation Dmarches institutionnelles de concertation Mthode adapte : Orlans Mulhouse Creil Montpellier Marketing de proximit

Politique (lgitimation des instances de dmocratie locale)

Mthode Inadapte*

Mthode plus ou moins adapte : VAL DE SEINE

Mthode Inadapte

Technique

Mthode adapte : A.A.E, Draveil Mobilit 37, Tours

Mthode adapte : Val de Seine Saint-tienne Bordeaux

Mthode Adapte Seyne-sur-Mer (pdagogie de projet)

Mthode Inadapte

Connaissances gnrales (Non directement oprationnel)

Mthode Inadapte

Mthode Inadapte

Mthode adapte : Marseille

Mthode adapte : RATP - Ile-deFrance

Amlioration de la qualit de service

Mthode Inadapte

Mthode adapte : TICEDRAVEIL ESSONNE

Mthode Inadapte

Mthode adapte : RATP TICE ET STA

* Lemploi du terme inadapt signifie quaucune exprience na pu tre identifie et que le croisement ne parat pas pertinent.

Il y a donc des effets de convergence : Sagit-il dun projet de transport en commun lie aux dplacements lchelle dune agglomration, dune rflexion sur lamnagement et le dsenclavement dun quartier sensible, ou de lamlioration dun service de transport (desserte, frquence et horaire, inscurit) ? Cependant, suivant les enjeux et les objectifs, les matres duvre mettront en place les mthodologies et outils qui correspondent aux lments contextuels du projet :

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Amliorer la desserte en bus dans les quartiers prioritaires est souvent loccasion de mettre en uvre des processus de type diagnostic - valuation. La technicit de lexercice et lenvergure du projet donnent lieu a une mthode relativement complexe visant un enchanement de mthodes qualitatives et quantitatives. Nous identifions dans ce cadre la mthode itrative et interactive mise en uvre sur de nombreux sites : Saint-tienne, Orlans, le Val de Seine, le centre EssonneCette dmarche mthodologique pourrait correspondre un objectif plus politique condition que le projet soit denvergure et que celui-ci soit port lchelle dune ville ou dune agglomration Cest le cas sur le Val de Seine ou la volont des lus reprsentants du SIVU cherchent faire aboutir un projet damlioration de desserte sur leur territoire. Le directeur du GPV explique notamment quil est trs difficile de mobiliser les populations des quartiers sensibles aux Mureaux et que la dmarche interactive lance dans le cadre de ltude reprsente un vritable atout de la dmarche. Elle ne correspondra en revanche ni une dmarche moins oprationnelle de type capitalisation de connaissances gnrales, ni une dmarche politique visant lamlioration du cadre de vie. Le diagnostic valuation est ici trs prcis et rpond des dysfonctionnements particulirement complexes traiter (contraintes politiques, techniques, sociaux). La logique dexprimentation (recherche - action) est davantage mise en uvre par les porteurs de projets alternatifs de mobilit (initiatives associatives ou personnelles). Ces exprimentations couvrent labsence de services transport des territoires inscrits en Politique de la ville ou adapts aux populations en difficult. Cette mthode est tout fait particulire et ne rpond aucun autre des objectifs que celui de la technique (cration dune nouvelle offre de transport). Amliorer une qualit de service de transport relve dune logique plus commerciale mais pas seulement au regard des problmes de violences et dincivilits auxquels sont confronts les transporteurs et donc de mthodes dapproche des sites et des situations lies aux mthodes de marketing et de communication. Lanalyse des dmarches lances par les oprateurs de transports est intressante car elle ne se limite pas un territoire (un quartier, ). Le fait de pouvoir dpasser le cadre gographique du quartier pour laborer une analyse segmente par publics et par site (sur divers quartiers dune ville ou dune agglomration) implique une relle proccupation pour identifier les demandes locales. On notera par ailleurs que les transporteurs, en initiant ces dmarches dateliers, prennent en compte un volet qualitatif en intgrant la parole des habitants et usagers. Lintgration dun contexte local permet aujourdhui dentrevoir des solutions en termes de reconnaissance des missions de service public dans les quartiers en difficult (et particulirement dans les transports collectifs), comme le directeur de STA le note, suite lidentification des besoins lis au service de transport et la mise en place dun plan daction partenarial nous avons ainsi fait baisser les incidents sur lensemble du rseau denviron 50 % cest considrable ! . Lgitimer un projet, port politiquement (Grand Projet de Ville, Tramway, transport en site propre, amlioration du cadre de vie), ou linverse, amliorer la connaissance des besoins sans vises oprationnelles (capitalisation de connaissances gnrales Metz par exemple), sont deux catgories dobjectifs engendrant frquemment un processus de concertation institutionnelle avec les habitants dun quartier. La dmarche politique peut faire appel la mthode

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itrative interactive comme nous lavons observ dans le Val de Seine avec un avantage dans la phase interactive. Ainsi, la combinaison entre objectifs et mthodes implique des convergences ceci prs quun projet porte parfois plusieurs objectifs en son sein (le SIVU du Val de Seine), ou quun oprateur peut mettre uvre plusieurs dmarches pour dterminer les contours des besoins de mobilit (TICE et STA pour le centre Essonne). Ceci explique la porosit entre les diffrentes dmarches que nous avons identifies. Au vu des expriences capitalises, on constate que lhabitant, en ancrant sa rflexion sur des proccupations quotidiennes (temps quotidien), peut rellement apporter une plus values dans les rflexions et les projets relatifs lamlioration des dplacements (temps du projet). Lenjeu est bien de solliciter le public (habitant et usager) de manire approprie en fixant les rgles du jeu dans le processus de concertation. Ce qui en ressort, cest qu ct des mthodes quantitatives, le volet qualitatif valorise aujourdhui les dmarches de connaissance des besoins de dplacements dans les quartiers prioritaires. Rappelons en effet, le principe de ce type de dmarche : lcoute, lchange et la confrontation des points de vue, limportant tant une reconnaissance mutuelle entre des mondes qui signorent souvent : lhabitant, llu et le technicien. Plus quune reprsentativit illusoire dont un certain nombre de porteurs de projet sest dj affranchie, cette dmarche prne limplication du public dans le devenir du quartier. Il sagit dun vritable levier pour lamlioration des conditions de vie dans les territoires fortement stigmatiss.

Au final, louverture du secteur des transports vers les dmarches de connaissance des besoins de dplacements est une vritable avance quil faut encore confirmer. Les expriences des transporteurs uvrant sur les divers territoires du dpartement de lEssonne ont une valeur prospective dont il faut aujourdhui se saisir. Nous avons remarqu dans cet exemple que le contexte de violence et dincivilit posait de rels problmes la fois internes et externes aux entreprises de transport. Cest souvent lexpression de difficults, rencontres par certains habitants, qui implique une rflexion sur une meilleure connaissance des besoins des habitants des quartiers politique de la ville. Il sagit dune double dimension dans laction des transporteurs qui deviennent la fois partenaires dans la mise en uvre de la Politique de la ville et prestataires de service. Nous avons soulign tout au long de cette tude qu linitiative de lEtat, le transport se trouvait au cur des problmatiques dinsertion, damlioration de la vie quotidienne Cet effort est relay par les acteurs politiques locaux qui l encore dpendent dun contexte : nous observons par exemple des dmarches participatives fleurir dans certains quartiers sensibles comme la Source Orlans, les Coteaux Mulhouse ou encore sur les quartiers nord de Marseille (dveloppement datelier thmatique en conseil de quartier ou dans des structures ad hoc), alors que dans le mme temps le discours des acteurs de Nmes, Rouen, Caen ou Nice rvlent une absence de mthode dapprhension des besoins de mobilit destination des quartiers en difficult.

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Ainsi, les besoins de mobilits voluent dans le temps et selon les territoires. Il est ncessaire dune part que les diffrents porteurs de projet (transporteurs, acteurs politiques,) sinscrivent dans des dispositifs partenariaux (CLS, GPV,) pour soulever les problmes rencontrs sur le terrain et apprhender le plus efficacement possible les solutions adquates mettre en uvre, dont la synthse se fait cho. Il est dautre part ncessaire de soutenir cette politique de connaissance des besoins dans le temps. La logique de lappel doffres a suscit un engouement de la part des diffrents acteurs locaux (Transporteurs, acteurs de la Politique de la ville, Agence durbanisme,). Il reste aujourdhui prenniser les bonnes pratiques exprimentales .

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Annexes :

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Tableau de synthse
VILLE OPRATEURS ET
FINANCEURS

MODE DE
TRANSPORT / PROJET

POPULATION PRISE
EN COMPTE

OUTILS DE
CONCERTATION / CONSULTATION

PROBLMES SOULEVS

INNOVATION DE LA
DMARCHE

VAL DE SEINE

Lobservatoire social Bus, de Lyon, amlioration des SIVU frquences en soire SITRAM Mairie de Mulhouse Projet de ralisation dun Train-tram

Lagglomration du Etude diagnostic avec val de seine Questionnaire : Groupes de travail avec les habitants, test par scnarios Celle dun quartier prioritaire class en Zone Franche Urbaine, soit 10 000 personnes - Ateliers thmatiques - propositions de scnarii - validation du conseil de quartier

Prenniser lexprimentation Le caractre itratif de la dmarche, limplication continue dun groupe (formation lenqute)

MULHOUSE

Une dmarche qui mobilise ingalement dun quartier lautre

Exprience exemplaire qui permet aux habitants de participer aux transformations de leur quartier. Mise en place dun observatoire des attentes et des comportements afin damliorer de manire permanente les services de transport. Financement mixte (priv / public) Capitalisation de lexprience avec le concours de lInstitut pour la ville en mouvement.

AGGLOMRATION

TRANSPOLE, Syndicat mixte des transports en commun de la communaut urbaine de Lille

Mtro et bus

LILLOISE

Celle de10 quartiers Etude quantitative et prioritaires qualitative Campagne de communication Mise en place dun observatoire La population en insertion professionnelle Enqute par questionnaire

Lobservatoire ne sera oprationnel quen 2003 : quelle garantie defficience du reprage dune situation la mise en action ?

DRAVEIL EN ESSONNE

Association Abeilles Mis en place dun Aides et Entraide transport la demande en Cabinet dtudes compte propre IFA IVM

Les questions de prennisation des Analyse Cartographique financements et de lanalyse financire du service seront de loffre de transport abordes en fin danne existante. 2002. 2 Tests (location de deux vhicules)

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VILLE

PRINCIPAUX OPERATEURS

MODE DE
TRANSPORT / PROJET

POPULATION PRISE
EN COMPTE

OUTILS DE
CONCERTATION / CONSULTATION

PROBLMES SOULEVS

INNOVATION DE LA
DMARCHE

METZ

LAgence durbanisme (AGURAM), la communaut dagglomration,

La connaissance des besoins spcifiques de dplacement

Celle du quartier prioritaire de Borny, soit 18 500 habitants

Entretiens semi-directifs auprs des associations et organismes uvrant sur le quartier 4 Tables rondes entre associations, lus et techniciens (dont une annule faute de participants)

Deux dmarches trop loignes dans le temps (changements politiques et mise en place du GPV)

Montrer lexistence dune demande spcifique par le biais dune approche qualitative

Capacit dune tude Permettre lchange entre qualitative constituer un les lus, le transporteur et outil daide la dcision. le secteur associatif Llaboration de La prcarit des habitudes de dplacement propositions concertes avec des groupes de sur ce type de quartier travail - Utilisation des ateliers comme tribune - Lourdeur de la concertation Intgration des contraintes de projet par les habitants changes entre techniciens et lus Confrontation du projet du transporteur aux rsultats des enqutes : ajustements

MARSEILLE

Equipe GPU CERFISE Agence durbanisme

Le bus dans la thmatique des dplacements

Les habitants des quartiers Nord

Groupe de travail entre habitants, techniciens et lus Dambulations

BORDEAUX

Communaut urbaine

Le bus dans les problmatiques de Agence durbanisme desserte, de dsenclavement Transporteur

Les habitants de cinq sites prioritaires (dont 3 Pessac)

Enqutes habitants/usagers, Faible participation aux groupes de travail. Entretiens, Groupes de travail Une grille denqute qui permette de dfinir finement les besoins

SAINT-TIENNE

Transporteur Observatoire Social de Lyon

Le bus dans le cadre dune amlioration de loffre

Les habitants de la Cit Sverine

Enqutes mnages,

Prenniser Groupes de travail avec les lexprimentation habitants, test par scnarios

Le caractre itratif de la dmarche, limplication continue dun groupe (formation lenqute)

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49

concertation et analyse des besoins de mobilit dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville

VILLE

OPRATEURS ET
FINANCEURS

MODE DE
TRANSPORT / PROJET

POPULATION PRISE
EN COMPTE

OUTILS DE
CONCERTATION / CONSULTATION

PROBLMES SOULEVS

INNOVATION DE LA
DMARCHE

TOURS

Association Mobilit La voiture dans le 37, cadre de lapprentissage et Les travailleurs du taxi social sociaux

Les personnes en grande difficult exclues des transports publics sur le dpartement

Exprience personnelle (monitrice), Reprage des travailleurs sociaux

Des subventions qui ne permettent pas de rpondre tous les besoins

Palier aux carences des circuits classiques, Utiliser le relais des travailleurs sociaux, Rpondre des besoins gographiquement disperss Utilisation des associations comme levier pour satisfaire les besoins de mobilit

AMIENS

La Communaut dagglomration

Transport public, amliorer la mobilit

Les associations uvrant dans les quartiers prioritaires de lagglomration

Enqute par questionnaire sur les dplacements effectus

Le traitement de besoins htrognes Dfinir des critres dligibilit Participation plus forte sur les amnagements de quartier que sur la ligne, forme du support de communication

LA SEYNE-SURMER

Communaut dagglomration DDE du Var GPV - DSU

Un bus en site propre

Les habitants du quartier prioritaire de Berthe

Runions publiques, cahier de dolances, expositions, rencontres domicile, rflexions thoriques, reportages photographiques Runions mensuelles, Vote, ligne tlphonique

Dialogue techniciens habitants tout au long du projet, diversit des modes de consultation pour mieux impliquer

MONTPELLIER

Ville

Voiture (problmes Les habitants de la de circulation) ville en tant que riverains

La circulation nest quune des thmatiques abordes et nest pas spcifique aux territoires Politique de la Ville

tablissement dune consultation permanente sur des amnagements de proximit

50

Certu - Fvrier 2004

concertation et analyse des besoins de mobilit dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville

VILLE

OPRATEURS ET
FINANCEURS

MODE DE
TRANSPORT / PROJET

POPULATION PRISE
EN COMPTE

OUTILS DE
CONCERTATION / CONSULTATION

PROBLMES SOULEVS

INNOVATION DE LA
DMARCHE

ORLANS

SIVOM, SEMTAO

KHI 2, OSL

- Adaptation de Lanalyse porte sur loffre de transport 3 quartiers ZUS en commun pour la premire tude - Cration dun schma de pistes cyclables - Le quartier de la Source pour le schma

Etude diagnostic avec Questionnaire : - Analyse quantitative - Analyse qualitative Groupes de travail avec les habitants, test par scnarios pour la premire et la deuxime tude Mise en place dateliers dinitiatives : - Constitution de panels - Formation du public - Rapport et audition publique - Mise en place dateliers thmatiques - Propositions de scnarii - prsentation du diagnostic

Prennisation de la Limplication continue dmarche de connaissance dun groupe (pdagogie des besoins de projet) pour les dmarches Reprsentativit de la population en question et institutionnelles lourdeur des dispositifs de validation dans les dmarches du conseil de quartier Exprience qui permet aux habitants de participer aux transformations de leur quartier

ILE DE FRANCE

RATP

LIGNE A DU RER

La dmarche porte sur 1 quartier prioritaire class en Zone Franche Urbaine, soit 10 000 personnes

Fragilit du dispositif - Maillage Ville transport dans le temps (avec le renouvellement du - Reconnaissance personnel dencadrement) mutuelle entre le rseau de transport, les reprsentants des villes et les habitants - usagers Reprsentativit de la population en question Les habitants proposent un projet de voie de dsenclavement correspondant au diagnostic du Matre duvre - Maillage Ville transport - Reconnaissance mutuelle entre le rseau de transport, les reprsentants des villes et les habitants - usagers

CREIL

GIP / GPV Cabinet Lacaux

Dsenclavement du quartier

Quartier Gournay les usines en GPV (soit 2000 habitants environ)

CORBEILESSONNES

Corbeil-Essonnes STA, TICE O..S.L, S.A.D

Amlioration du service de Bus

Plusieurs quartiers voqus : Pyramides, Montconseil, La Nacelle.

Etude itrative et interactive Ateliers de qualification mutuelle

Prennisation des dmarches de connaissances des besoins et des usages

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concertation et analyse des besoins de mobilit dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville

Les monographies

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Draveil - Essonne : Mise en service dun transport la demande en compte propre

MISE EN SERVICE DUN TRANSPORT LA DRAVEIL - ESSONNE DEMANDE EN COMPTE PROPRE Matre douvrage : Etude sur les besoins de dplacement de personnes en Association A.A.E insertion, analyse cartographique et exprimentation Matre duvre : du service de transport par phases-test. Association A.A.E

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concertation et analyse des besoins de mobilit dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville

Lassociation Abeilles Aide et Entraide rencontrait des difficults pour faire dplacer les personnes en rinsertion professionnelle dont elle gre le parcours. Elle dcide ainsi de mettre en place un systme de transport la demande en compte propre. Cette exprience est innovante : le montage financier mixte qui a pouss cette association crer son propre service de transport, le partenariat avec lInstitut de la ville pour capitaliser les dmarches et les diffuser Elle permet de comprendre, avec une forte volont de la structure, comment ce type dinitiative peut merger pour rpondre un besoin de mobilit trs particulier. Lanalyse qui suit sest nourrie de lentretien men auprs du directeur de lassociation.

CONTEXTE ET ENJEUX : INADQUATION ENTRE OFFRE DE TRANSPORT ET DVELOPPEMENT DACTIVITS DE RINSERTION L'Association Abeilles Aide et Entraide, fonde en 1987, est une association intermdiaire qui a pour objet la rinsertion sociale et professionnelle des actifs en difficult11 sur le nord-est du dpartement de lEssonne. Son action rayonne sur le secteur les 12 communes allant de Quincy-sous-Snart Etiolles. Cette association sappuie sur 12 permanents et un vacataire pour proposer des parcours dinsertion axs sur des missions de bricolage, de jardinage, de mnage ainsi que daccompagnement mdical auprs de 300 personnes en difficult (leur budget quivaut 7 millions de francs par an et compte notamment 40 % de subventions (provenant principalement de lEtat et du Conseil Gnral). Ainsi, cette association rencontrait quotidiennement, avant le montage de son projet de service de transport, des difficults lies aux dplacements des actifs en difficult. En effet, une mission dure en moyenne deux heures chez un client, et le dficit de transport en desserte fine pose un problme de cumul de missions dans la journe pour les personnes missionnes, principalement en heures creuses. Le tissu urbain est assez dense sur ce secteur, et comprend de larges zones pavillonnaires dans lesquelles se situent des quartiers en difficult (notamment la prairie de lOly Vigneux-sur-Seine, actuellement en dispositif ORU). Les habitants du pavillonnaire ont des mobilits alternantes structures par les grands ples demplois environnants (Evry, Crteil, Orly, Paris...) et les deux oprateurs de bus prsents sur le secteur (Connexe et Kolis) structurent leur desserte par ces grandes tendances de migrations alternantes. Ils ne rpondent donc pas aux besoins de lassociation pour la ralisation dun service de proximit : La mise en application de ce programme (transport la demande) est gne par le dficit de moyens de mobilit : les RER ne desservent que le pourtour du territoire des

11

Les personnes embauches par lAssociation sont principalement demandeurs demplois, bnficiaires du RMI,

bnficiaires de lallocation spcifique de solidarit, bnficiaires de lallocation parent isol, les travailleurs handicaps, les jeunes sans qualification professionnelle

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concertation et analyse des besoins de mobilit dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville

17 communes ; les bus privs des filiales de Connexe et Kolis ne propose quun service minimum adapt la population locale trs largement motorise. 12 LAssociation Abeilles, Aide et Entraide a rflchi ainsi ds 1999 la mise en place dun service de transport la demande pour permettre le dplacement des personnes en rinsertion (chmeurs de longue dure, RMIstes) vers des lieux de travail assez varis et par la mme occasion vers les partenaires institutionnels leur offrant des services (ANPE, centres mdico-sociaux,).

LE PROJET : UNE OFFRE DE TRANSPORT ADAPTE POUR LES PERSONNES EN


RINSERTION PROFESSIONNELLE

Malgr une offre de transport alternative en deux-roues sur le secteur13, les actifs en rinsertion rencontraient toujours des difficults de dplacement. Elle limitait par la mme la capacit de lassociation offrir des rponses en terme dinsertion. Cest ainsi que lassociation a dcid de crer un service de transport la demande en compte propre. En 1999 Abeilles, Aide et Entraide a effectu deux types de dmarche pour mettre en place le projet : Lassociation a dabord sollicit des subventions auprs des diffrents acteurs publics (Etat et Conseil gnral) mais aussi auprs des acteurs privs (notamment la fondation PSA). Elle a par ailleurs expliqu sa dmarche, du montage du projet sa ralisation, auprs des deux oprateurs de transport. Elle a, dans le mme temps, mandat le bureau dtudes IFA Conseils pour mener une tude de faisabilit. Lassociation a cofinanc cette tude avec la FNARS qui leur a octroy une enveloppe comprise entre 5 10 000 francs.

LES OBJECTIFS DE LTUDE : LES BESOINS IDENTIFIS POUR DVELOPPER CE TYPE


DE SERVICE

Cette tude abordait trois volets (gographique / cartographique, conditions lgales / rglementation des transports, Technicit / aspects budgtaires). Les objectifs de ltude taient formuls comme suit :

12

Communiqu de presse de LInstitut pour la ville en mouvement du 30 novembre 2001 : Donner aux exclus le

droit la mobilit vers le travail, inauguration dun systme de transport la demande en Ile de France le vendredi 11 janvier 2002 15 h 00 .
13

On notera quil existait dj la gnse du projet une association qui dveloppait un service de location de deux-

roues (mobylettes et vlos) destination des personnes en difficult dinsertion professionnelle. Le directeur de lassociation prcise simplement que ce service ntait pas attractif pour le public concern au sein de lassociation : on a russi faire louer des mobylettes chez les hommes, mais chez les femmes, rien ! .

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concertation et analyse des besoins de mobilit dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville

Enqute auprs des intervenants afin de dterminer lesquels seraient intresss par le service, pour quels trajets (domicile travail ou rendez-vous dans le cadre du projet dinsertion social et professionnel), et dans quelles conditions (cot, distance parcourir jusquau point de ramassage, dure total du trajet)14 et construction dun parcours type de bus en fonction des rsultats de lenqute. Ralisation dun test sur une ou quelques journes. valuation de la faisabilit dun service la demande (par rservation la veille par exemple) et dfinition des moyens ncessaires la mise en uvre de ce service (vrification de lhypothse de la pr-tude concernant le vhicule, lquipe chauffeurs et encadrant, etc). Dfinition du profil de recrutement et des parcours de formation et dinsertion professionnelle pour les chauffeurs. Recherche de partenariat technique (en particulier avec les transporteurs publics locaux approchs lors de la pr-tude) et montage juridique et financier. 15

LE DROULEMENT DE LTUDE : DU QUESTIONNAIRE LORGANISATION DE DEUX PHASES - TESTS La premire phase de lenqute consistait envoyer un mailing pour identifier les personnes intresses par cette offre de transport. Une fois le reprage effectu, un questionnaire leur tait adress afin de dterminer les types et les modes de dplacements utiliss. Ce questionnaire rpertoriait par personne le temps et le cot de transport, en spcifiant les temps dattente lors des dplacements et ce durant toute une semaine. Simultanment la ralisation de ce cahier des charges, Abeilles, Aide et Entraide a ralis une analyse cartographique assez complexe visant rpertorier de manire exhaustive les besoins de dplacement des actifs et les frquences de bus existantes. Ltude cartographique tait ralise selon un quadrillage par zones de 250 mtres (trajet de marche pied acceptable pour les actifs) sur lensemble du secteur et ordonnait les diverses missions par jour et par crneaux horaires. Un transparent tait ralis ; celui-ci dtaillait lensemble des frquences de transport sur des crneaux horaires de deux heures. Ce dernier tait transpos sur la carte des dplacements des actifs : Ca nous a permis de prendre acte de toutes les missions pour chacun de nos clients, et on a tudi ladquation entre loffre de transport existante et nos besoins, lide tait de savoir comment on pouvait combler les trous prcise le directeur de lassociation.

14

Le personnel de lassociation a particip lenvoi dun mailing pour les actifs intresses par cette tude. Un

questionnaire a t labor et les rsultats furent mis en forme sur une base de donne informatique. Ce questionnaire rpertoriait notamment par date les lieux de dpart et darrive, le nombre de personnes concernes, le type de parcours et le nombre de kilomtres parcourus ainsi que le temps pass. Ce questionnaire tait nominatif et faisait tat de la situation social de lactif.
15

Extrait du Cahier des charges de ltude de montage du service de Transport dAbeilles .

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concertation et analyse des besoins de mobilit dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville

Deux phases de test ont ensuite t ralises sur deux priodes diffrentes : Le premier test est ralis sur une semaine en 1999 ; Le deuxime test est ralis sur deux mois en juin et juillet 2000 ; Ces deux tests ont t autofinancs, le conseil dadministration de lassociation ayant autoris la location dun vhicule 9 places avec chauffeur.

PARTENARIAT ET FINANCEMENT DU PROJET : DES RESSOURCES PUBLIQUES ET PRIVS AU SERVICE DE LINSERTION Une subvention de fonctionnement Politique de la ville a t verse le 31 dcembre 2000 hauteur de 150 000 francs au titre de la politique dinsertion, et le Conseil Gnral de lEssonne a particip ce projet pour 40 000 francs six mois plus tard. Cette subvention de fonctionnement a pour lessentiel t impute la charge par redevance mensuelle (3 ou 4 000 francs tous les deux mois) du Logiciel de gestion TOD. Le service de transport la demande optimis par optitod est du type " desserte zonale ". Les horaires sont libres et les arrts sont soit personnaliss (domicile du demandeur d'emploi) soit publics16 La fondation PSA, 15 jours aprs la dcision de subvention de lEtat, a financ la quasi-totalit de linvestissement du projet en accordant deux vhicules destins au transport de passagers. En complment des vhicules attribus par le constructeur, lInstitut pour la ville en mouvement17 a dtach deux chercheurs afin doffrir un appui mthodologique dans la mise en place du service de transport la demande. Cette intervention doit par ailleurs permettre dlaborer une analyse plus thorique visant tudier linfluence (du projet) dans le processus de rinsertion ainsi que son interaction avec lensemble des acteurs locaux 18. Quatre chauffeurs sont employs temps partiel (sur la base de 30 heures chacun), permettant ainsi de couvrir une plage horaire assez large de 10 heures par jour. Ils ont t engags dans le cadre dune convention avec lANPE, celle-ci proposant des personnes dont le projet professionnel est orient dans le domaine des transports19. Par la suite, une convention a t signe avec chaque transporteur et vise dune part solliciter des professionnels pour conseiller les chauffeurs dbutants de lassociation ; en contrepartie, le chauffeur est invit dans lun des

16

Ces informations sur le projet sont disponibles aux pages perso.wanadoo.fr de lInstitut de la ville en mouvement Centre de recherche spcialis dans le secteur des transports et sur la question des mobilits dont PSA finance une Ces informations sur le projet son disponibles aux pages perso.wanadoo.fr de lInstitut de la ville en mouvement Les chauffeurs ont dabord t embauchs en contrat de droit priv comme ly autorise son statut dassociation

qui retrace sommairement le contexte et le droulement du projet : perso.wanadoo.fr/ville-en-mouvement.


17

partie du fonctionnement.
18

qui retrace sommairement le contexte et le droulement du projet : perso.wanadoo.fr/ville-en-mouvement.


19

intermdiaire. Ils sont aujourdhui embauchs par Contrat Emplois Consolids, aprs autorisation de la Direction gnrale du travail.

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concertation et analyse des besoins de mobilit dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville

bus dun transporteur pour sinformer plus avant sur les mtiers du transport. Depuis le dbut de cette exprience, deux chauffeurs de lassociation ont t embauchs chez les oprateurs de transport.

BILAN ET PERSPECTIVE : UNE EXPRIENCE INNOVANTE Pour le dmarrage de cette opration, le directeur de lassociation signale enfin que ce projet tourne bien . Un numro AZUR (08 10 81 10 39) a t mis en place afin de faciliter les demandes de dplacements des personnes rinsres. Celui-ci permet la connexion des actifs une opratrice de lassociation. En conclusion, les transports la demande semblent tre la solution adapte aux besoins de lassociation qui dveloppe essentiellement son activit destination des personnes en difficult sociale dans un contexte suburbain. Il sagit ici dun projet alternatif original : dans le sens ou son objet est la cration dun service de transport en compte propre, qui bnficie dun partenariat public / priv intressant dans le cadre de son financement. Ce projet sadresse aux populations en difficult dinsertion ou en processus de rinsertion Il fait lobjet dun partenariat avec lInstitut de la ville en mouvement (IVM) qui vise conduire une recherche sur le rapport entre mobilit urbaine et inclusion sociale. Les premires hypothses sont labores partir dune enqute auprs des membres dAbeilles Aide et Entraide ; elles seront ensuite tendues au niveau national travers une grande enqute statistique. 20 Le financement reprsente la condition essentielle pour mener bien le projet. Sans ces diffrents apports financiers (en investissement pour la fondation PSA et en fonctionnement pour les acteurs publics) ce projet naurait pas pu merger. Est prvue en fin danne une analyse financire plus fine pour poser la question de lquilibre financier de cette opration21.

20

Communiqu de presse de LInstitut pour la ville en mouvement du 30 novembre 2001 : Donner aux exclus le

droit la mobilit vers le travail, inauguration dun systme de transport la demande en Ile de France le vendredi 11 janvier 2002 15 h 00 .
21

Lautofinancement du service est inscrit sur une ligne particulire du budget : 1 % de laugmentation de la prestation

(11,10) soit 4 centimes dEuro sera attribu au fonctionnement du budget.

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concertation et analyse des besoins de mobilit dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville

Corbeil-Essonnes : une meilleure inscription des rseaux de transport dans les quartiers sensibles

UNE MEILLEURE INSCRIPTION DES RSEAUX DE TRANSPORT DANS LES QUARTIERS SENSIBLES Du partenariat quotidien entretenu autour du Contrat Local de Scurit au lancement des ateliers de qualification mutuelle entre habitants et transporteurs

CORBEIL-ESSONNES

Matre douvrage : CorbeilEssonnes, Tice, STA Matre duvre : OSL, S.A.D

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concertation et analyse des besoins de mobilit dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville

Les enjeux de transport, sur la commune de Corbeil-Essonnes, se dfinissent minemment autour des questions dambiance et de scurit (fraudes des usagers, rglement de compte entre les jeunes de cits, agressions des machinistes). Un partenariat local (runissant les bailleurs, les transporteurs, la justice, la police et les municipalits du secteur) sest notamment nou autour du Contrat Local de Scurit. Fort de ce partenariat, les acteurs de transport trouvent dans le cadre du CLS un appui de base pour mieux apprhender les problmes quils rencontrent sur le terrain. Cest outre les tudes prsentes ci-dessous - dans ce cadre institutionnel que la problmatique transport volue : Isolment, on est pas capable de traiter de ces problmes, Dans lautobus, on a un concentr de socit qui parfois saffronte prcise le directeur de la Socit de Transport STA. Cest ainsi dans le cadre dun travail en rseau que les acteurs du transport abordent la question de la connaissance des besoins de dplacements ainsi que des dmarches et mthodes menes cette fin. Pour en connatre la nature, nous nous sommes entretenus avec les directeurs des socits de transport TICE et STA ; ainsi quavec le Directeur gnral adjoint charg du Dveloppement Social Urbain sur la commune.

LES TRANSPORTS EN COMMUN CORBEIL-ESSONNES : UN PARTENARIAT QUOTIDIEN ENTRETENU AUTOUR DU CONTRAT LOCAL DE SCURIT Les oprateurs de transport22 traversent des quartiers difficiles inscrits en Politique de la ville, comme les quartiers des Aunettes Sainte-Genevive-des-Bois, des Epinettes et des Pyramides sur Evry, des Tarterts Corbeil-Essonnes ainsi que le Plateau RisOrangis. La problmatique transport se caractrise pour ces quartiers prioritaires notamment dans la prsentation du Grand Projet Ville Pyramides / Tarterts - autour des question du dsenclavement et de la scurisation des transports en commun : Laccessibilit des quartiers et la mobilit des habitants garantissent le dveloppement des quartiers (cration ou renforcement des liaisons internes et externes existantes, scurisation des transports en commun et du stationnement) 23. Notons que les dmarches dans le cadre du Grand Projet Ville sont en cours et nont pas t traites en ce qui concerne lobjet de notre tude. Nous observerons cependant quun Groupement dIntrt Public (GIP)24 a la charge de mettre en place une concertation avec les habitants25 et de travailler sur la satisfaction des besoins en transports en commun sur ces quartiers sensibles. Un avenant de contrat a par exemple t cre, suite une dlibration du GIP, avec les transporteurs pour les intgrer globalement dans la dynamique de transformation des quartiers inscrits en GPV. Ces

22

Lun des oprateurs de Corbeil-Essonne est T.I.C.E (Transport Intercommunal du Centre Essonne). Cette SEM

dessert 20 communes et transportent 55 000 personnes par jour. Elle gre 15 lignes dont la plus tendue est la 402 : elle reprsente 30 % du trafic et 33 % dincidents. Elles traversent notamment 10 quartiers inscrits en politique de la ville. Lautre transporteur se nomme STA Seine Essonne bus. 90 % de son activit est ralise sur Corbeil-Essonne.
23

Informations disponibles dans Les Grands Projets de Ville , Dlgation Interministrielle la Ville, Collection Ce G.I.P est intercommunal et comprend notamment Corbeil-Essonne et Evry. Il associe galement lEtat, le Conseil Des instances de dmocratie locale sont mobilises autour de ce projet : le Conseil de quartier sur le quartier des

Villes, Les ditions de la DIV, dcembre 2000.


24

Gnral, la Communaut dAgglomration et les bailleurs sociaux.


25

Pyramides Evry et le Comit consultatif dhabitants Corbeil-Essonne

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concertation et analyse des besoins de mobilit dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville

transporteurs ont en fait intgr depuis longtemps les dispositifs de la politique de la ville : Les acteurs locaux ont structur leur intervention autour du Contrat Local de Scurit (les bailleurs, les transporteurs, la justice, la police et les municipalits du secteur et lEducation Nationale) : Il ny a pas que le STIF, il y a lEtat, les collectivits locales et particulirement les mairies puisquon participe aux runions du CLS avec dautres partenaires comme la police, qui est particulirement lcoute On vite beaucoup de conflits avec leur aide. Les CLS ont rempli un objectif primordial : faire de lchange entre les partenaires. Cela fait dix ans quon est dans ces dispositifs, le contexte sy prte Il y a aussi les interrelations avec les autres transporteurs observe une reprsentant de la socit TICE. Soulignons que les socits de transports STA et TICE sont signataires du contrat de ville intercommunal ; Au-del du cadre institutionnel, ce partenariat dbouche sur un nouveau mode dorganisation des transports sur la ville afin denvisager le service de transport de manire globale et de faire voluer les pratiques des usagers .

MISE EN UVRE DE LEXPRIENCE : RENOUER LE LIEN ENTRE LES HABITANTS ET LES OPRATEURS DE TRANSPORT EN COMMUN POUR UNE MEILLEURE INSCRIPTION DU RSEAU SUR LES QUARTIERS Plusieurs expriences furent menes grce un partenariat entre les transporteurs et les communes. Rappelons brivement que les dmarches entames ont pour objectif majeur de renouer un dialogue avec les habitants des quartiers rencontrant des difficults dans un contexte dinscurit trs lourd. Outre les faits de dlinquance, le directeur du Transport STA note un climat trs dur chez ses agents, victimes dagressions quotidiennes : en interne, on ntait en situation darrter le service . Renouer les rapports entre habitants pour une meilleure inscription des lignes de bus dans les quartiers tait alors une priorit que le transporteur seul ne pouvait pas port. Sans tre exhaustif, nous noterons que les deux transporteurs ont eu recours a deux types de dmarches : Le lancement dtudes de satisfaction par STA et par TICE qui reprsente globalement le volet dtudes quantitatif26 ; Lorganisation dateliers de qualification mutuelle entre transporteurs et usagers, qui reprsente un volet plus qualitatif ;

26

Les transporteurs soulignent que le volet quantitatif comprend les enqutes mnages prsentes, mais aussi les divers

comptages et tudes de frquentation ralises.

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concertation et analyse des besoins de mobilit dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville

TICE a notamment mandat le cabinet dtudes S.A.D. pour raliser une enqute sur la base de questionnaires27, et ce sur deux quartiers : les pyramides dEvry sur un chantillon de 290 personnes et le Plateau Ris-Orangis avec 405 personnes interroges28. Cette enqute venait ponctuer une premire tape dans le processus de reconnaissance entre habitants / usagers et transporteurs. Loprateur de transport SDA, sous limpulsion de la mairie de Corbeil-Essonnes, a aussi ralis une enqute de satisfaction en gare auprs de ses usagers afin de rpondre aux besoins non satisfaits. Les transports collectifs taient alors beaucoup trop structurs par les mouvements en gare et ne rpondaient pas aux dplacements relevant des temps de loisirs, des trajets de courtes distances ou encore des trajets en heures creuses (notamment pour la desserte des centres commerciaux et des centres de sant). Lanalyse de cette enqute a permis dune part didentifier les principaux gnrateurs de trafic et dautre part dlaborer des hypothses de restructuration du rseau de bus. Le directeur de la socit STA note que lappel projet DIV / CERTU sur les transports publics en intgration urbaine a permis en 1998 avec le concours de lObservatoire Social de Lyon - de soutenir cette action entreprise : cest un systme itratif qui a permis de faire voluer nos navettes 3 fois en trois ans . Une fois cette phase dtudes ralise, les transporteurs se sont engags sous limpulsion du prfet de Rgion dans un processus de concertation plus qualitatif. Plusieurs cibles dusagers furent constitues par les transporteurs, la principale tant les populations en difficult sur les quartiers sensibles : deux groupes de 20 personnes (10 habitants / 10 agents ) ont t constitus aux Pyramides, un groupe sur les Tarterts, un groupe sur le quartier Montconseil, et un dernier sur la Nacelle. La rflexion sur les publics cibles tait importante comme a pu le noter le directeur de la socit STA, notamment pour viter les cueils du type on voit toujours les mmes ou encore on ne voulait pas de leaders ou trop de reprsentants dassociation, il nous fallait des personnes en contact avec les services Cette dmarche ne sest donc pas limite aux publics en difficult. Des usagers comme les jeunes scolariss ont aussi fait lobjet dun travail dans un autre cadre de rencontres29 (au sein des tablissements scolaires). La coordination des ateliers a t mene jusquen juin 2000 par la consultante Suzanne Rosenberg, et ce pendant 7 mois. Lors de cette priode, 3 comits de pilotage ont runi les transporteurs, les habitants, la prfecture, les communes concernes. Lobjectif de cette dmarche de qualification mutuelle, ralise entre les agents des socits de transport et les usagers, tait double : il permettait dune part chacun des transporteurs de sortir de leur culture technique et dautre part de dtecter les besoins

27

Ce questionnaire semi-ferm a t conu en 5 points : Tice au quotidien dans votre quartier, La vie sociale dans Informations disponibles dans ltude Mobilit des populations en difficults : connaissance des besoins et

votre quartier, La vie urbaine avec Tice, Laction en faveur de la jeunesse, Identification des personnes enqutes.
28

rponses nouvelles , appel projets transports publics en intgration urbaine, DTT-DIV-Ministre de lemploi et de la solidarit, Document de Synthse, mars - octobre 1998.
29

Des actions de prvention ont t conduites dans les tablissements primaires et secondaires des sites des Tarterts et

des Pyramides.

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Certu - Fvrier 2004

concertation et analyse des besoins de mobilit dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville

non satisfaits destination des habitants, lesprit de ces dbats devant viter le dialogue institutionnel . Mme si le directeur de la socit STA note que ces ateliers nont pas t organiss selon un rythme particulier, le directeur de TICE en rappelle les principales phases : Une phase daffrontement : les transporteurs et les habitants se dcouvrent et les premiers contacts se droulent souvent difficilement entre les deux parties : les problmatiques Transport ne sont pas isoles du reste, des questions transversales y sont abordes : on se met dans la cage avec des gens qui sont hostiles. Dans la premire phase de ces groupes de travail, les habitants vident leur sac . Une phase de dcouverte mutuelle : Dans cette phase, on comprend lautre. Le groupe se structure et les gens commencent partager des choses . Une phase de proposition : lors de cette dernire phase, on essaye travers lexpression du groupe de faire merger et de structurer les propositions sur des questions de transports (horaires de desserte). Ces propositions sont prsentes par la suite au comit de pilotage . Pendant le droulement de ces ateliers, deux dimensions doivent tre prise en compte simultanment : la dimension technique et financire (les horaires, les tarifs,) et le volet social (lhumanisation des transports en commun). Les rsultats issus des diverses dmarches quantitatives et qualitatives ont fait valoir combien il tait important de traiter des questions ; des rsultats ont dailleurs t obtenus avec la volont des diffrents partenaires en matire : Dincivilits et de violence : un travail a t ralis par les transporteurs notamment avec la mise en place des dispositifs dagents de mdiation pour lamlioration des relations entre lusager et le transporteur et la scurisation des trajets. (Ces dispositifs permettent par ailleurs de rpondre la demande dinformations formule par les habitants des sites tudis). Les oprateurs de transport et le reprsentant de la municipalit de Corbeil-Essonnes notent que la diminution des incidents quivaut approximativement 50 % (de 1 400 incidents en 1996, les incidents sont aujourdhui descendus au nombre de 600 700). De tarification sociale : les rflexions sur la tarification, et particulirement lharmonisation des tarifs sur les quartiers prioritaires na pas encore abouti. Dadaptation des services de transport : la cration de ligne de bus - de navettes inter-quartiers a permis - tout autant que leffort des transporteurs pour changer le matriel roulant de montrer une amlioration de la qualit de service dans les transports en commun.

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concertation et analyse des besoins de mobilit dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville

DE LA PRENNISATION DE LA DMARCHE AU PROBLME DE MISE EN UVRE DE


SOLUTIONS CONCRTES AUX BESOINS IDENTIFIS

La mthodologie employe par les transporteurs sur les sites prioritaires nest donc pas diffrente de la majorit des cas dont nous avons pu traiter mme sil existe quelques diffrences dans le phasage dune exprience une autre : la question de la connaissance des besoins sappuie sur une approche quantitative et qualitative. Elle est itrative, comme le rappelle le directeur de la socit STA, dans le sens ou cette dmarche a permis des changements, des volutions, des amliorations en matire de desserte et de qualit de service. Elle est par ailleurs interactive avec la mise en place de groupe de qualification mutuelle de sa phase dlaboration sa phase de proposition de scenarii. Nous soulignerons - pour aller plus loin - les difficults rencontres par les transporteurs du procs didentification des nouveaux besoins de mobilits la mise en uvre de solutions concrtes. Se pose en effet, pour les oprateurs de transport, la question de la prennisation de la dmarche de connaissance des besoins ; ils soulvent par la mme le problme du manque de soutien financier constant pour les actions mettre en place. Dire que les transporteurs ne rencontrent pas de difficults dans la mise en uvre de dmarches quantitatives et/ou qualitatives serait sans doute erron. Les enseignements fournis par les reprsentants de transport et le reprsentant de la mairie de CorbeilEssonnes montrent maintes reprises que ces dmarches furent la fois mises en place dans lurgence et souvent dans un contexte daffrontement. Leur positionnement est avant tout pragmatique : lapproche rationnelle et la conceptualisation (de la dmarche) se fait aprs ; on pose les problmes et on identifie les besoins avec des publics cibles, aprs on essaye des dispositifs, a marche ou a marche pas . Et cest seulement aujourdhui que les acteurs parlent dexprimentation et peuvent sexprimer sur les dispositifs mis en place. Au final, ces dmarches ne sont pas exprimentes sans risques - et sans certaines critiques. En effet, la satisfaction des besoins de dplacements des habitants, quelle rsulte dun processus de concertation ou non, pose les questions suivantes : la pche la ligne budgtaire : Les transporteurs soulignent le manque de financements pour prenniser les dmarches et mettre en place des solutions lies lamlioration de leurs services : Pour mettre en uvre une offre de service, cest la pche la ligne budgtaire, a sinstalle dans le temps et cest usant Nous navons pas dinterlocuteur unique, par exemple, la tarification sociale, cest le PREDIT et souvent les actions proposes ne rpondent pas aux lignes budgtaires. Il faut trouver des systmes contractuels pour viter les phnomnes de rupture . la lassitude des habitants : les habitants sont sur-enquts sur ces territoires et le quotidien ne bouge pas, ils en ont marre. La question qui se pose ici est le dcalage existant entre le temps quotidien de lusager / habitant et le temps du projet (et de sa ralisation).

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Agglomration creilloise : Le dsenclavement dun quartier inscrit en Grand Projet Ville

LE DSENCLAVEMENT DUN QUARTIER INSCRIT EN GRAND PROJET VILLE Des groupes de travail pour informer, couter et dbattre avec lhabitant sur les dysfonctionnements du quartier

AGGLOMRATION CREILLOISE Matre douvrage : G.I.P intercommunal Matre duvre : CAbinet Lacaux

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Le Grand Projet de Ville de lagglomration Creilloise est actuellement en cours dlaboration. Lun des quartiers concerns fait notamment lobjet dune rflexion sur le dsenclavement. Le matre douvrage et le matre duvre ont dcid dans ce cadre de mettre en place une dmarche de concertation avec les habitants du quartier et les acteurs conomiques prsents sur le site. La retranscription qui suit est le fruit des entretiens mens auprs du reprsentant du cabinet LACAUX et du charg de mission Contrat de Ville.

LA RESTRUCTURATION DU QUARTIER GOURNAY / LES USINES : AMLIORER LACCESSIBILIT DU QUARTIER POUR FAVORISER LE DVELOPPEMENT CONOMIQUE DU CUR DE LAGGLOMRATION. Le quartier Gournay / Les Usines reprsente lun des quatre sites classs en Grand Projet de Ville dans lagglomration Creilloise. La problmatique de ce quartier scarte des GPV traditionnels, conus pour une intervention adapte aux Grands Ensembles priphriques : bien au contraire, ce quartier se situe en plein cur de lagglomration et fait lobjet dun projet de redploiement conomique. Celui-ci est compos de vastes friches industrielles ; ces emprises foncires jouxtent notamment un vieux quartier dgrad dhabitat ouvrier. Le site comprend des ruptures dchelle importantes et nest pas vritablement bien reli la voirie existante. Ce terrain se trouve lintersection de trois communes : Montataire, Creil et Nogentsur-Oise. Le cadre de la politique de la ville est intercommunal, le GPV tant gr par un Groupement dIntrt Public30. Un charg de mission de la Communaut de Communes Creilloise travaille galement sur ce dossier. Pour rpondre aux enjeux de dveloppement sur le secteur, la question du dsenclavement du quartier est notamment voque pour rpondre la fois : lamlioration de la qualit de vie des 2 000 habitants du quartier : passage de poids lourds qui desservent les entreprises du quartier, absence darmature de voirie cohrente, les voies sont essentiellement rapides et la difficult daccs au quartier souligne la mauvaise desserte des transports en commun au problme daccessibilit pour les nouvelles entreprises sinstallant sur les emprises foncires en friche, mais aussi pour le lyce professionnel qui est difficilement accessible. Un appel projet (formalis par un concours) est ainsi lanc en octobre 2001 par le district (devenu depuis la Communaut de Communes de lAgglomration Crelloise) pour rflchir sur la requalification urbaine du quartier. Le cabinet dArchitecture et dUrbanisme LACAUX est sorti laurat de ce concours en proposant notamment un groupement de cabinets dtudes aux comptences diverses. Participent ainsi au projet :

30

Dans ce cadre, lEtat sassocie notamment la Caisse des Dpts et Consignations ainsi quaux villes de Creil,

Nogent-sur-Oise, Montataire et Villiers-Saint-Paul et la Communaut de communes (anciennement district Urbain de LAgglomration Crelloise).

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le cabinet PATOU (pour son exprience sur la concertation des habitants), le Bureau dtudes TETRA (pour son expertise socio-conomique et ses comptences de programmation), et la paysagiste Jacqueline OSTY. Cette tude a donc pour objectif de rflchir et de proposer un scnario damnagement pour le quartier. Le dmarrage de ltude est effectif compter de fvrier 2002, et stend sur 14 mois. Le phasage de cette tude seffectue plus prcisment en deux temps : il comprend un diagnostic tablir sur une dure de 5 mois, le temps restant tant consacr llaboration dune esquisse damnagement sur le quartier.

UNE CONCERTATION PUBLIQUE, DES ATELIERS POUR INFORMER LES HABITANTS


DU QUARTIER ET UNE PRISE DE CONTACT AVEC LES GRANDS ACTEURS CONOMIQUES EN PRSENCE

Ce que lon peut dire en premier lieu sur la dmarche de concertation initie, cest que celle-ci dpasse le cadre de la commune (le GPV tant port par un groupement dintrt public et par la communaut de communes). Ainsi, la concertation nest pas structure autour du conseil de quartier de Gournay / Les Usines, mme si les reprsentants du Conseil sont informs de ltat davancement du projet. Ce nest donc pas sous langle de la dmocratie locale que la dmarche est produite, mais bien dans le cadre dune dmarche propre au porteur du projet qui met en place des groupes de travail. Nous noterons en deuxime lieu que la dmarche engage dpasse la thmatique du transport pour voquer la problmatique de restructuration du site : le dsenclavement est un sujet trait parmi dautres. Notons la concertation est ici spcifique tant elle concerne la fois les habitants et les acteurs conomiques ( les grands acteurs ) qui sont propritaires des vastes emprises foncires. Le principe de concertation des habitants relve essentiellement dune dmarche dinformation et de dbats. Une exposition permanente est ouverte la maison de quartier et une permanence rgulire est tenue chaque vendredi soir par un lu reprsentant lune des trois communes concernes ou un reprsentant du GIP. Un livre blanc est mis la disposition des habitants qui souhaiteraient sexprimer sur la dmarche dtudes et ce, pendant les heures douverture de la maison de quartier. Dans le mme temps, des runions dinformation sont organises avec le conseil de quartier sous la coupe des lus de la municipalit de Creil. La dmarche engage par le bureau dtudes et le GIP peut-tre globalement dfinie en trois temps : La prsentation du projet aux habitants : une premire runion de type concertation publique a t organise par la mairie, en prsence du maire de Creil, des bureaux dtudes et des diffrents acteurs institutionnels. Cette premire concertation a mobilis environ 80 habitants et consistait en une prsentation de ltude et de ses limites. La communication lie cette runion publique a t essentiellement effectue par publipostage sur lensemble su quartier et par affichages, notamment sur lensemble des quipements publics et ce sur le territoire des trois communes concernes par le GPV.

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Au terme de cette runion, une demande dinscription sur liste a t effectue pour les habitants qui souhaitaient participer des groupes de travail sur les diffrents thmes damnagement travailler. Les runions et la mise en dbat : Aprs avoir expliqu le pourquoi de cette tude, deux dbats furent organiss sur les thmes suivants : Dplacements et fonctionnement urbain et Espace public et quipements . Ces runions ont mobilis 20 30 habitants. Il est intressant de noter que ces habitants sont principalement reprsents par une association de quartier. Cette association a pour objet daider les personnes en difficult, elle reprsente notamment la communaut maghrbine fortement implante sur le site, on y retrouve aussi en son sein la direction du lyce professionnel implant sur le quartier Nous dirons ainsi que cette association est lacteur incontournable du Conseil de quartier. La prsentation du diagnostic : Trois runions ont permis de prsenter les avances de ltude aux habitants : un premier diagnostic informait les habitants des dysfonctionnements identifis sur le quartier, un deuxime diagnostic, plus gnral, mettait en exergue lensemble des problmes lies au quartier (habitat, dveloppement conomique, accessibilit du quartier). Enfin, une dernire runion fut loccasion de prsenter lun des micro-projets labors. Lorganisation dune runion publique est prvue en novembre afin de prsenter le scnario damnagement du quartier et le nouveau maillage de la voirie. On soulignera lapport de lassociation et de certains habitants qui avaient, pralablement au lancement de ltude, rflchi des propositions concernant lamlioration de laccessibilit du site et notamment la cration dune voie de contournement pour le trafic routier. Ce travail a recoup le diagnostic des bureaux dtudes en charge de la conception du projet, la demande des habitants du secteur a ainsi t traite au sein des groupes de travail et finalement prise en compte par le bureau dtudes. Si la dmarche de concertation des habitants a permis de faire merger certaines propositions, quelques-unes des tentatives de consultation ont en outre chou : les bureaux dtudes ont notamment propos dintgrer la dmarche les coles prsentes sur le quartier, et notamment de faire participer les lves aux rflexions sur la restructuration du quartier. Mais le Matre duvre prcise que le matre douvrage na pas trouv de rfrents pour mettre en place ce dispositif . En clair, cette dmarche naurait pas vu le jour faute de financements. Le directeur du GIP souligne en dautres termes quil na pas une quipe suffisamment complte sa disposition lui permettant de contacter et surtout de suivre lensemble des acteurs prsents sur le site, lexemple du lyce professionnel. Une deuxime dmarche est lance : la prise de contact des grands acteurs conomiques propritaires fonciers. Lobjectif est ici de leur prsenter des options damnagement pour tester leur raction et valider la dmarche. Cette dmarche est actuellement en cours dlaboration ; elle concerne principalement : La SNCF qui lance son tour une tude sur la rvision de son schma directeur sur le site pour intgrer au mieux la gare aux transformations futures du quartier. Il 70 Certu - Fvrier 2004

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est ainsi prvu que la station SNCF (et la gare routire) devienne double face pour tenir compte de la configuration spatiale du site. La socit SOLLAC, ple demplois important dans la production dacier, gnre environ 1 500 2 000 emplois sur lagglomration. La Socit les marches de lOise (qui devient peu peu un complexe daccueil dentreprises) dtient la plus grande part des friches et souhaite conserver un site clos, alors que la commune et la communaut de communes cherchent intgrer ces emprises sur le quartier.

POINT DE VUE SUR LA MTHODE ET LES DMARCHES DE CONCERTATION Au final, nous pouvons dgager un principe de concertation mme si la dmarche reste en cours : elle relve essentiellement de linformation, du dbat jusqu des propositions doptions de dsenclavement avec les habitants ; elle relve plus de linformation et de la ngociation avec les grands acteurs du site. Aucune co-dcision ou co-production ny est rellement perceptible, mme si le directeur du GIP souligne le bon fonctionnement de la dmarche et la prise en compte de la parole de lhabitant. : Ce nest pas de la co-production, mais nous nen sommes pas loin. Nous avons dit aux habitants sans dmagogie que le projet serait valid par les lus de la communaut de communes. Mais nous prenons en compte les ides, les attentes des habitants a fonctionne bien . Par ailleurs, cette concertation est ncessaire comme lobserve le mandataire de ltude (Cabinet Lacaux) qui souligne la pertinence de la dmarche de concertation pour sa vertu pdagogique : il sagit ici de leur expliquer les enjeux de ltude et les dmarches lances dans ce cadre, la difficult tant de faire comprendre aux habitants la lenteur du processus dtudes . De plus, si nous considrons globalement le droulement de lexprience, nous noterons que les habitants ont eu une force de proposition avec la prsentation dun projet de voie de dsenclavement valid par le bureau dtudes. Notons cependant que seuls les matres duvre prennent la responsabilit de la ralisation de ltude et de la proposition. Informer et couter parat tre le diptyque de cette exprience de concertation. Nous remarquerons que cette dmarche permet non seulement de lgitimer un projet de dimension intercommunale, avec une dmarche de groupe de travail, mais aussi de capter par les remarques de lhabitant les dysfonctionnements du quartier notamment en matire de transport.

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Val-de-Seine : Identification des besoins de mobilit non satisfaits sur le bassin de dplacements du Val-de-Seine

IDENTIFICATION DES BESOINS DE VAL-DE-SEINE DPLACEMENTS NON SATISFAITS SUR LE BASSIN DE DPLACEMENTS DU VAL-DE-SEINE Matre douvrage : Syndicat La mthode itrative - interactive pour dvelopper la Intercommunal du Val de connaissance des besoins de dplacements et valider des Seine scnarii avec les diffrents partenaires institutionnels et Matre duvre : les habitants Observatoire social de lyon

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Le Syndicat Intercommunal du Val de Seine a pour unique comptence la Politique de la Ville. Cest dans ce cadre quune rflexion a t mene pour lamlioration des mobilits et des dessertes de transport. On note dans cette exprience que le syndicat intercommunal identifie des problmes de mobilit sur lagglomration et adapte avec le concours du bureau dtudes O.S.L. une mthode itrative et interactive . En cela, cette mthode rpond simplement - mais efficacement - aux besoins damlioration de desserte particulirement prgnants sur les quartiers inscrits en Politique de la Ville. Lanalyse de cette dmarche t nourri dun entretien men auprs du Directeur du Grand Projet de Ville des Mureaux - Val de Seine.

LE VAL-DE-SEINE : UNE BONNE CONNAISSANCE DES DISPOSITIFS POLITIQUE DE


LA VILLE

La prsentation du territoire, qui sappuie ici sur les constats du contrat de ville 2000 / 2006 du Val de Seine, souligne la fois la multiplicit des faiblesses rencontres sur lagglomration du Val de Seine et limportance des dispositifs mis en place dans le domaine de la Politique de la ville pour pallier aux carences. Le contrat de ville souligne globalement le manque didentit, limage diffracte de son territoire . Ces faiblesses rsultent tout la fois dune forte disparit de revenus par rapport la moyenne dpartementale, avec la constitution de poches de pauvret, et dune dlinquance renforant limage ngative du Val de Seine. Les diffrents acteurs politiques rencontrent dans ce cadre des difficults pour faire merger une stratgie urbaine cohrente lchelle de lagglomration. Le projet de territoire - souhait dans le cadre du contrat de ville - est dautant plus difficile mettre en place que les problmatiques rencontres par chacune des communes reprsentes au sein du Syndicat intercommunal du Val de Seine divergent. Ce contexte fait transparatre : Un manque de cohrence pour la mise en place des politiques durbanisme et de transport lchelle de lagglomration. Le contrat de ville note ainsi : le Val de Seine na pas eu de rflexion sur sa structure urbaine globale : centralits mal structures, accessibilits mdiocres, tissu urbain distendu ou difficilement matris. Dans les villes qui ont du mener une politique dintgration des quartiers la ville, la rflexion est reste au niveau communal. Aucune cohrence dagglomration nexiste encore . Une faible participation des habitants : le contrat de ville voque ce propos que les habitants ont t peu mobiliss dans la formulation de leurs besoins et de leurs attentes en fonction des thmatiques des programmes dvelopps dans le cadre de la politique de la ville .

Ce territoire est pourtant inscrit depuis le milieu des annes 80 dans les dmarches de politique de la ville . 74 Certu - Fvrier 2004

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En 1984, les cinq quartiers des Mureaux sont classs en lots sensibles ; ce programme intgrait les thmes de lamlioration de lhabitat et une rflexion sur les quipements publics. Entre 1989 et 1994, le cadre de la politique de la ville est tendu la commune dEcquevilly sur la rsidence du parc. Les territoires concerns bnficient alors des dispositifs de Dveloppement Social Urbain (DSU). Ce sont les premires marques de requalification sur le territoire lagglomration du Val de Seine. En 1990, aprs avoir tent la mise en place dun Contrat de Ville exprimental sur le territoire Mantois Val de Seine le Contrat de Ville du Val de Seine est sign le 29 mai 1994 entre lEtat et six communes : Les Mureaux, Ecquevilly, Aubergenville, Meulan, Bouafle et Chapet. La gographie prioritaire stend quatre communes sur les cinq quartiers des Mureaux, la rsidence du parc dEquevilly, la cit dAcosta dAubergenville et le quartier du Paradis de Melan. Ces six communes se regroupent en syndicat intercommunal vocation unique (SIVU) en 1994. Cette structure dtient la comptence Politique de la ville. Les premires discussions sont engages sur le thme de la culture (mise en place dun plan de lecture publique, amnagement de lieu de lecture dans les crches). Le premier Contrat de ville a pour objectif de dpasser le cadre de la gographie prioritaire pour constituer un vritable territoire de projet. La commune des Mureaux est retenue en 1995 par lUnion Europenne au titre du PIC URBAN 1 pour rflchir aux conditions dun redploiement conomique sur le secteur. Ces fonds ont t mobiliss particulirement sur la ralisation doprations conomiques nouvelles visant la redynamisation du tissu conomique environnant (cration dun espace emploi, restructuration du centre commercial, constructions dhtels dentreprises). Un Grand Projet de Ville est mis en place suite au renouvellement du Contrat de ville sur la priode 2000 / 2006 ; Deux grands enjeux sont identifis : le renouvellement urbain et le dveloppement conomique.

Alors que les lus prvoyaient la cration dune Communaut dAgglomration pour supporter la mise en place dun projet de territoire dfini notamment lors du premier contrat de ville, la nouvelle donne politique issue des dernires lections municipales remet ce projet en question. Ainsi, certains lus sinterrogent aujourdhui sur lopportunit et la cohrence dune action politique de la ville lchelle de lagglomration. Si les communes des Mureaux et dEcquevilly rencontrent des problmatiques socio-urbaines propres la mise en place de dispositifs politique de la ville, les communes de Bouafle et Chapet agissent plutt dans un contexte rural.

LE TRANSPORT LCHELLE DE LAGGLOMRATION : PARADOXALEMENT, UN DOSSIER QUI AVANCE Les rflexions sur la question du transport dbutent en 1997/98. Les besoins de desserte sur lagglomration sont alors plus ou moins identifis par les services des diffrentes municipalits. L'actuel directeur du GPV pour le Syndicat Intercommunal du Val de Seine (SIVU) souligne que les habitants font parfois tat de la difficult de Certu - Fvrier 2004 75

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se dplacer hors des heures de pointes sur lagglomration, et ce notamment sur les itinraires reliant la gare des Mureaux aux quartiers prioritaires. Le cadre intercommunal offre alors aux lus lopportunit de discuter lamlioration de la desserte des transports. La signature dune charte qualit permet loprateur de transport CGEA dobtenir des subventions rgionales pour amliorer la desserte sur lensemble du Val de Seine31. Les rflexions sur le transport saffinent plus particulirement avec le lancement dun appel doffre du Syndicat des transports dIle-de-France (STIF) en mars 1998, auquel le SIVU va rpondre. Le projet dtude - pour lequel le SIVU est retenu - vise la mise en place de lignes de bus en soire sur lagglomration (et notamment sur lensemble des quartiers inscrits en politique de la ville). Cette opration, les lucioles , vise restructurer les dplacements sur les crneaux horaires de 21 heures et de 22 heures pour les lignes 3732 et 3833. On se rendait compte quentre 16 h 30 et 19 h 00 le rseau tait performant en heure de pointe Mais beaucoup de personnes travaillent sur Paris, et quand on revient aprs 19 h 00, il ny a plus de bus. souligne le directeur. Le SIVU dcide alors dapprofondir la connaissance des besoins de dplacements. Il lance en dcembre 2001 une tude sur lidentification des besoins de mobilit non satisfaits sur le bassin de dplacement du Val de Seine . On soulignera simplement que lavance de ce dossier - ces dernires annes - est un peu paradoxale dans le sens ou les discours politiques tendent actuellement freiner les ambitions intercommunales des prcdentes quipes municipales. Notons en outre que le SIVU na pas comptence transport, cest un syndicat intercommunal comptence unique Politique de la ville . Ainsi, le cadre de la Politique de la Ville a permis une approche de la mobilit lchelle de lagglomration.

CONNAISSANCE DES BESOINS DE DPLACEMENTS INTERACTIVE APPLIQUE PAR O.S.L

: LA MTHODE ITRATIVE ET

Sur les six bureaux dtudes choisis (Quadra, Institut Franais de Dmoscopie ) en comit technique pour raliser cette tude, lobservatoire de Lyon a t retenu pour la

31

Ce conventionnement avec la Rgion Ile-de-France est renouvelable tous les trois ans. Il implique, en terme de

structure, la mise en place dun comit technique (le comit local de transport) runissant la Rgion, les collectivits locales et loprateur. Chaque anne, ce dernier doit rendre un rapport dactivit rpertoriant les frquences des lignes, les itinraires et le renouvellement et/ou ladaptation de son matriel. Cela permet dans un premier temps davoir un panorama de lactivit et des amliorations et dysfonctionnements ventuels
32 33

Cette ligne dessert le quartier du paradis Meulan. Le bus effectue deux rotations entre 21 h 00 et 22 h 00. Cette ligne dessert les quartiers sud des Mureaux inscrits en Politique de la ville, les communes de Bouafle et

Chapet.

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qualit de sa proposition34 (notamment sur la pertinence et lefficacit de la mthode sur laquelle nous reviendrons). Ltude comportait deux objectifs : Dfinir les besoins de transport sur lensemble du territoire du Val de Seine : un territoire qui englobe les quartiers inscrits en politique de la ville, mais qui ne sy limite pas. Offrir des rponses adaptes en la matire. 35 Elle a t cofinance principalement en fond politique de la ville par le CRIF, STIF, la DDE et le SIVU36. Deux structures furent mises en place pour suivre le projet : Un comit de pilotage37 Un comit technique38

La mthodologie dfinie et employe par le bureau dtudes OSL fut la suivante : 1er temps : prsentation dun diagnostic gnral dit Etat des Lieux Lobjectif de cette phase est deffectuer un bilan sur loffre de transport existante, de collecter et prsenter synthtiquement les donnes socio-dmographiques sur le territoire dtude. OSL a ralis cette phase en sappuyant sur les donnes relatives la desserte et la frquence des lignes gres par loprateur de Transport. 2me temps : prsentation dun diagnostic quantitatif Analyse des pratiques de dplacement et dfinition du bassin de mobilit Cette phase vise particulirement rpertorier les grandes caractristiques de la mobilit sur le secteur dtude et de dterminer un bassin de dplacement. Ce diagnostic quantitatif est produit au moyen dune enqute tlphonique, dont les chantillons sont reprsentatifs de lensemble des communes. Lchantillon total reprsente 500 questionnaires au dpart et 415 personnes ont t auditionnes.

34

Cette mthode est juge intressante par le SIVU dans le sens ou elle est interactive : la mthode permet la

participation des publics contrairement certaines rponses de bureaux dtudes. Le deuxime point intressant tait la disponibilit du bureau dtudes qui ne rechigne pas venir en comit technique autant de fois que ncessaire , le troisime point intressant est que le bureau dtude ne sest pas content de rpondre au cahier des charges, ils ont adapt leur rponse en se dplaant sur le terrain avant de rpondre lappel doffre .
35

lidentification des besoins de mobilit non satisfaits sur le bassin de dplacement du Val de Seine , Propositions

damlioration de la desserte ou dinnovation des transports, Cahier des charges, Syndicat intercommunal du Val de Seine, 4 dcembre 2001.
36

Son cot quivaut 60 296 (soit 395 516 francs). Les financeurs sont le CRIF (37,9 %), lEtat (ligne budgtaire

contrat ville de la DDE : 30,1 %), le STIF a hauteur de 12 % et le Syndicat intercommunal du Val de Seine qui participe hauteur de 20 %.
37

Le comit de pilotage comprend un reprsentant du Syndicat Intercommunal du Val de Seine, de la DDE des

Yvelines, du Conseil Rgional dIle de France, du STIF, loprateur CGEA, les lus en charge du dossier transport sur les communes du Val de Seine et les techniciens municipaux (chargs de transport, directeur des services techniques).
38

Un comit technique comprend le Syndicat Intercommunal du Val de Seine, la DDE des Yvelines, le Conseil

Rgional dIle de France, le STIF et loprateur CGEA.

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3me temps : prsentation dun diagnostic qualitatif Identification des besoins de dplacements Cette phase qualitative concerne la mise en place dentretiens semi-directifs auprs de personnes ressources (reprsentants de collectivits territoriales, travailleurs sociaux et animateurs, responsables dassociations, dtablissements scolaires, de commerants et de groupes dhabitants). Cette enqute est ralise sur les communes regroupes au sein du Val de Seine. De cette phase dtude, mergent les premires rflexions et demandes lies aux besoins de desserte. Cinquante personnes ont t interroges pour mener bien ce diagnostic. 4me temps : proposition de scnarii de desserte Conception et validation des scnarios Pour faire suite aux deux types denqute ralises lors des deux phase prcdentes, le bureau dtudes a effectu une hirarchie des besoins et produit plusieurs scnarios en partenariat avec les diffrents techniciens concerns. Les scnarios, valids par le comit de pilotage, font lobjet dune communication auprs des personnes ressources. Le bureau dtudes effectue un rapport au terrain. 5me temps : Enqute interactive de lObservatoire Social de Lyon Lenqute interactive est une mthode mise au point par lOSL. Elle vise recueillir des ractions de la part des usagers de transport et/ou habitants au vue des scnarios valids prcdemment. Le bureau dtudes la prsente notamment lors de sa rponse lappel projet : Lhypothse sous-jacente la mise en uvre de cette mthode est que lexpression dun comportement projet ( travers une simulation ancre dans la vie quotidienne de la personne interroge) permet doptimiser la fiabilit des rponses. Lchantillon dtermin lors de cette dernire phase reprsente 200 personnes rparties sur les communes concernes.

POINT DE VUE SUR LES DMARCHES ET LA MTHODE : UN OUTIL DAIDE LA


DCISION

Le comit de pilotage a repouss la date du test (3me temps) car la priode des vacances ntait pas propice la consultation des habitants. Un avenant de contrat prvoit ce dpassement, sans cot supplmentaire, entre les commanditaires et le bureau dtudes. Nous ne nous attarderons pas sur les principales difficults rencontres par le bureau dtudes sur le terrain39. En outre, mme sil parat aujourdhui dlicat danalyser une mthode denqute sans que les conclusions aient encore t rdiges, nous pouvons constater que :

39

Ltude en question souligne un manque de personnes ressources pour la ralisation de la 3me phase sur les petites

communes de Bouafle et Chapet, non contactes soit par lemploi du temps surcharg des personnes sollicites ou par priodes de vacances

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Cette mthode permet de travailler sur une chelle assez vaste. Rappelons brivement que le secteur dtudes comprend 59 135 habitants rpartis sur 6 communes.

Elle sadapte rellement la connaissance des besoins de dplacements40 dans le sens ou les scenarii proposs sont la fois co-valus par les habitants / usagers et par les diffrents acteurs institutionnels participants au comit de pilotage. La mise en place dune mthode denqute itrative / interactive est ainsi dcrite41 : la mthode itrative permet dtablir un espace dchange entre le comit de pilotage, dune part, et des personnes ressources constitues en ateliers. Cette premire enqute permet de dgager in fine des scenarii. La mthode interactive consiste dterminer un chantillon reprsentatif dusagers auquel on prsentera les scenarii, scenarii sur lesquels ils devront ragir.

La mthode denqute itrative / interactive permet ainsi de dgager un matriau pertinent pour valider ou non les scenarii en question. Il reprsente ainsi un bon outil daide la dcision.

40

Les phases deux et trois permettent notamment dtablir un diagnostic assez complet sur les caractristiques de

dplacement en travaillant la fois sur les besoins en termes ditinraires et de frquences ou tout autres aspects qualitatifs.
41

Des lments de la mthodologie sont disponibles dans Appel projets transports publics en intgration urbaine ,

Atelier thmatique mobilit des population en difficults : connaissances des besoins et rponses nouvelles , Document de synthse, Ministre de lemploi et de la solidarit / Dlgation Interministrielle la Ville / Direction des Transports Terrestres, mars octobre 1998.

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Orlans : Lcoute des habitants

LCOUTE DES HABITANTS

ORLANS Matre douvrage : SIVOM De ltude itrative et interactive la dmarche / SEMTAO didactique du comit de quartier de la Source Matre doeuvre : KHI 2 M&D / OSL

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Deux types dexpriences ont t identifis sur la ville dOrlans. Lune delles concerne le volet Connaissance des besoins de transport dans les quartiers classs en politique de la ville avec la mise en place dune tude sur trois quartiers inscrits en zone urbaine sensible en 1998 par loprateur SEMTAO. Lautre exprience concerne la manire dont la thmatique transport se pose dans les instances de concertation lchelle du quartier La Source , quartier inscrit en Grand Projet Ville. Agns Descamps de lAgence dUrbanisme de lAgglomration Orlanaise, Michel Longuerre, lu de la mairie et Patrick Communal, directeur du GPV, ainsi que Eric Omns, directeur marketing de la SEMTAO, ont t sollicits pour comprendre tout la fois le contexte et les enjeux, les dmarches et les mthodes de connaissance des besoins de dplacements sur lagglomration et particulirement sur certains quartier sensibles comme La Source.

LA RESTRUCTURATION DU RSEAU DE BUS APRS LARRIVE DU TRAMWAY ORLANAIS : UNE DMARCHE ITRATIVE ET INTERACTIVE POUR APPRHENDER
LES BESOINS DE DPLACEMENT SUR TROIS QUARTIERS SENSIBLES

Cette tude nat de lappel projet port par la DIV et la DDT dans le cadre du Pacte de relance pour la ville. La Communaut dAgglomration Orlanaise42 mandate la SEMTAO43 pour raliser ltude dans le cadre de la restructuration du rseau bus accompagnant larrive future de la ligne 1 du tramway. Elle est finance 50 % par le SIVOM de lpoque et 50 % par lEtat (DIV / DTT). Au lancement de cette tude, lenjeu identifi sur les trois quartiers inscrits en Zone Urbaine Sensible (La Source, lArgonne, et les Salmoneries) est le suivant : 35 % des mnages qui habitent ces quartiers ne sont pas motoriss, alors que ce taux est de 25 % lchelle de lagglomration. Trois objectifs ont ainsi t fixs dans la rponse au cahier des charges pour la ralisation de cette tude : Connatre les mobilits de la population de lagglomration ainsi que les modes et les flux de dplacements sur les quartiers dfavoriss (principalement La Source, lArgonne, et les Salmoneries) ; Dterminer la place des transports en commun, leur utilisation ainsi que les amliorations apporter dans les quartiers sensibles, et plus gnralement sur lagglomration ; valuer les restructurations apporter sur le rseau de bus avec larrive de la ligne 1 du tramway.

Les propositions des bureaux dtudes KHI 2 M&D et lObservatoire Social de Lyon (OSL) ont t retenues par la SEMTAO, qui sur la ZUS a souhait un travail commun

42

La CAO tait en 1997 un SIVOM, elle est devenue Communaut d'agglomration Orlans-Val de Loire appele La SEMTAO est oprateur de transport sur lagglomration Orlanaise. Cest une filiale de Transpole (secteur

communment "AgglO".
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concurrentiel de la Caisse des Dpts et Consignations).

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entre les deux bureaux. Ltude, base sur une dmarche itrative / interactive, est prsente comme suit dans la rponse lappel doffre : Une premire phase est lance et vise la connaissance des besoins de mobilit. Pour mener bien cette premire phase, une analyse est produite en trois temps. Elle comprend un cadrage gnral, une enqute de mobilit et une tude spcifique visant mieux apprhender la relation entre les transports en commun et les populations qui habitent en zone urbaine sensible. Chacune de ces dmarches une mthode propre : Le cadrage gnral rappelle la rpartition et une structuration de population entre les diffrents quartiers, la rpartition et la nature des quipements et la situation de loffre de transport. Une typologie de 21 zones est ralise comprenant lensemble de lagglomration. Ltude de mobilit est ralise, sur un dlais de trois semaines environ, par enqutes tlphoniques selon un tirage alatoire de la personne interroge aprs identification des membres du foyer . Lchantillon44 se compose de 2 400 personnes ges de 12 ans et plus. 110 personnes seront interroges par zone, lexception des 3 zones dfavorises qui seront reprsentes par 140 personnes. Les relations quentretiennent les habitants dfavoriss avec les transports en commun : il sagit dun sondage ralis avec chantillon reprsentatif sur les 9 lignes existantes de bus des trois quartiers sensibles.

La deuxime phase, dite module spcifique quartier sensible vise identifier les scnarii possibles. Cette deuxime phase sappuie sur les besoins de dplacements des habitants identifis lors de la premire phase. La dmarche de cette seconde se prsente comme suit : Une analyse qualitative issue dentretiens dacteurs sociaux, Un travail avec le comit de pilotage afin de mettre en dbat la hirarchie des demandes prsentes et dans un deuxime temps de valider les pistes dactions retenues. Prsentation des scnarii un panel dhabitants (450 interviews sur les trois quartiers) et analyse des ractions. Le directeur du Grand Projet Ville ainsi que ladjoint la dmocratie locale note, aprs la ralisation du tramway, quun certain nombre dhabitants ntaient pas du tout satisfaits de cette nouvelle offre de transport. Linsatisfaction sexplique par le fait que le temps de trajet - ralis en tramway - ncessaire pour relier le quartier de La Source au centre-ville dpassait le temps de trajet des lignes directes de bus (supprimes depuis larrive du tramway).

44

La rponse lappel doffres prcise notamment : il faut sassurer que lchantillon ait la mme structure que celle

de la population dorigine. Les critres suggrs sont les CSP du chef de famille et la taille du foyer. En termes dindividus, il faut sassurer que lchantillon reproduise la mme structure que la population en termes dge et de sexe, in Proposition dtude sur les besoins des habitants des quartiers de lagglomration Orlanaise, KHI 2 M&D, Syndicat Mixte des Transports de lAgglomration Orlanaise, janvier 1998.

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Pour le responsable de ltude la SEMTAO, la dmarche de ltude nest nullement en question : il ny a pas eu de mauvaise apprhension de la demande de mobilit des habitants, mais des difficults dans la mise en place du rseau. Lors de la ralisation du tramway, la modification dun tronon a augment le temps de trajet entre ce quartier et le centre historique. La dcision politique de lpoque fut de supprimer les lignes de bus qui reliaient le centre au quartier pour favoriser les dplacements en tramway. Ainsi, le mcontentement des habitants grandissant, une ligne de bus a depuis t remise en place sur le mme parcours mais demeure aujourdhui non rentable : les habitants se sont tout de mme habitus avoir une frquence rgulire de tramway. Daprs les conclusions du rapport dtude, les besoins lis au dplacement ont t approfondis par la SEMTAO et le SIVOM. Les partenaires se sont engags sur un programme daction en deux ans comprenant la rvision de la tarification de transport en commun et la modification des trajets de bus : Lune des demandes fortes tait le changement de tarification selon les situations sociales : le prix du ticket lunit na pas volu, mais les tarifs ont t revus la baisse pour les tudiants, et les communes ont mis en place des chques dplacements pour la gratuit des transports destination des chmeurs et de leurs ayants droit. Lune des demandes sur la tarification sociale na pas pu tre acte politiquement, et ce spcialement sur La Source, car les habitants de ce quartier souhaitaient une tarification sur les trajets courts (le quartier tant assez tal). Lactuelle Communaut dAgglomration na pas souhait entamer une discrimination positive lgard de ce quartier, ne pouvant pas instaurer ce systme lchelle de lagglomration pour des questions de rentabilit du service transport. Enfin, mme si la mise en place du rseau sest difficilement ralise la Source, le service de bus offre globalement une meilleure couverture des quartiers sensibles notamment pour le quartier des Salmoneries, qui bnficie aujourdhui dun repositionnement des arrts de bus et de lignes prolongs (notamment vers un bout du quartier excentr) desservant les zones demplois et le centre historique.

LES ATELIERS TRANSPORT DU QUARTIER ENCADRE PAR LE CONSEIL DE QUARTIER

: UNE DMARCHE DE CONCERTATION

Pour comprendre le fonctionnement du quartier de La Source, on soulignera deux niveaux dintervention : un Grand Projet Ville qui est en cours dlaboration et un Conseil consultatif de quartier, instance de dmocratie locale mise en place par la ville dOrlans, qui gre et valide les projets lis la vie quotidienne des Habitants de La Source. Un projet de piste cyclable a t men dans le cadre de cette instance de dmocratie locale. Celle-ci fonctionne sur trois niveaux : le Conseil consultatif runit

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250 personnes en assemble plnire deux ou trais fois par an pour valider les projets de quartiers, les ateliers thmatiques45 runissent 140 150 personnes (Chaque groupe de travail ouverts aux habitants reprsentent entre 10 40 personnes), et les rfrents locataires qui reprsentent aujourdhui 40 personnes du quartier. Chaque rfrent (parfois plusieurs) reprsente un immeuble, lide tant dobtenir une couverture gographique importante sur le quartier. Cest par le biais de lAtelier Voirie quun schma de piste cyclable a pu tre labor. Vingt personnes travaillent au quotidien sur les questions de voirie, de transport et de circulation lchelle de la Source : on y aborde la question des accs de camions, la fermeture ou louverture des places, on va mme jusqu choisir les couleurs des lampadaires prcise ladjoint la dmocratie locale sur la ville dOrlans. Le quartier tant assez tendu, la pratique du vlo y est relativement dveloppe. Ainsi, la ncessit de travailler sur un schma de piste cyclable se pose depuis assez longtemps. Dans un premier temps, plusieurs sous groupes ont t constitus sur divers thmes (cinq personnes ont travaill sur la signalisation et les points dangereux au sein du quartier, deux personnes sur les feux et leur frquence,). Le deuxime temps consiste dterminer lorganisation du projet avec : Une phase de reprage, Une phase de compte rendu et de dbats, Une phase de propositions de scnarios, Une phase de discussion Une phase de validation Certaines de ces phases ont ncessit une coopration entre les services techniques de la mairie et les habitants. Le conseil de quartier, qui encadre et valide globalement le projet, le transmet la mairie et la Communaut dAgglomration qui le valide nouveau. Cette exprience a permis la ralisation dun site propre en bande lchelle du quartier.

DEUX NIVEAUX DAPPRHENSION DE LA DEMANDE DE TRANSPORT POUR DEUX CHELLES DINTERVENTION : LES ACQUIS ET LIMITES DE LA DMARCHE Au final, les dmarches qui ont t menes sur Orlans sont intressantes car elles permettent de fixer la rflexion sur la connaissance des besoins de dplacement deux niveaux et en deux temps distincts : Ltude itrative et interactive, mene par les bureaux dtudes KHI 2 et OSL, apporte un point de vue gnral et prcis sur un projet de requalification des lignes
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Les thmes privilgis au sein du Conseil sont : le GPV, la scurit et la prvention, la voirie, la fte / animation et

culture, lAtelier social et lAtelier sport et jeunesse.

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de bus sur lagglomration et particulirement sur trois quartiers sensibles. Ce type de dmarche permet dobtenir une prospective en portant les enjeux lis une demande sociale sur plusieurs annes. Cette mthode a permis de mieux connatre les besoins de dplacement des habitants les quartiers inscrits en zone urbaine sensible. Cette tude ne permet pas cependant de rpondre aux besoins quotidiens des habitants lchelle du quartier. Les habitants nont dune manire gnrale pas (ou pour un nombre limit dhabitants) de visions prospectives quand il sagit de transformer leur quartier. Leurs attentes, en matire de dplacements comme dans dautres thmes de la vie quotidienne, se conjuguent souvent au prsent. Mme si ltude mene par KHI 2 et OSL comprend dans sa mthodologie une phase interactive entre les habitants et le comit de pilotage en charge de ltude, celle-ci ne peut pas rpondre des besoins concrets, elle permet de valider des scnarii. Comme nous lavons dj prcis dans la monographie du Val de Seine, ltude itrative et interactive est un bon outil daide la dcision pour une autorit organisatrice de transport ou la participation des habitants ne reprsente quun lment prendre en compte. Ce qui est intressant dans le cas dOrlans, cest que les questions quotidiennes lies aux dplacements ne sont pas ludes. Elles sont relayes par le Conseil de quartier, notamment de la Source qui a par exemple conu un schma de circulation pour les dplacements en vlo via les ateliers du conseil. Cette concertation permet de rpondre des soucis trs quotidiens et aux questions propres lies au quartier. Simplement, on retrouve souvent la mme limite aux dmarches de concertations organises dans le cadre des instances de dmocratie locale : le systme de dmocratie locale nest pas reprsentatif de lensemble de la population de quartier. Sur la Source, malgr un tissu associatif dynamique, on note par exemple que la communaut maghrbine reste assez peu reprsente et peu mobilise, sauf sur la question de la cration dun lieu de culte Pour rpondre au problme de reprsentation des habitants de quartier, la mairie sollicite actuellement des personnes relais par immeuble pour mieux quadriller le quartier. Les meutes qui se sont produites - il y a quelques annes - sur ce quartier prouvent que les demandes de la population doivent tre srieusement prise en compte au quotidien comme le prcisent les acteurs institutionnels du quartier. Ainsi, ladjoint la dmocratie locale sur la ville dOrlans souligne notamment : la concertation, cest un terme dialectique, cest llu dassumer son rle. Sur la question des transports, il peut tre en face de demandes segmentes et contradictoires : on essaye dcouter les intrts particuliers . On conclura ainsi que malgr les quelques limites observes, les deux approches lies la connaissance des besoins de dplacement sont bien complmentaires dans le sens o elles concourent toutes les deux avec des principes et objectifs diffrents - une meilleure apprhension de la demande des habitants, notamment dans les quartiers inscrits en Politique de la ville.

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le-de-France : les ateliers dinitiatives de la RATP

LES ATELIERS DINITIATIVES DE LA RATP

LE-DE-FRANCE

Matre douvrage : RATP Une nouvelle stratgie de communication pour Matre doeuvre : RATP

sensibiliser la clientle dindiffrence et de violence

au

phnomne

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La RATP, travers les Ateliers dInitiatives, met en place une communication de proximit. Lobjectif de la dmarche tant de produire du dbat dides afin den diffuser la substance en interne comme en externe. ct de lopration de communication, qui est le cur de la dmarche, certains responsables dunits oprationnelles se sont appropris loutil pour produire un meilleur service de transport, notamment travers une connaissance plus fine des problmes rencontrs par les usagers. On observera cependant que ce dispositif reste difficile prenniser. Lanalyse qui suit se nourrit des entretiens effectus auprs de diffrents reprsentants de la RATP : lancien responsable de la dmarche, la charge de projet pour les ateliers initiatives de la ligne A du RER et deux reprsentants du service communication.

VIOLENCE ET INDIFFRENCE : UNE CAMPAGNE DE COMMUNICATION BASE SUR DES RENCONTRES ENTRE USAGERS, EXPERTS ET PROFESSIONNELS DE TRANSPORT Les ateliers dinitiatives naissent de la campagne de communication violence, Indiffrence, en parler cest agir lance en 1999. Suite la mort dun contrleur en exercice, le personnel de la RATP se trouve en tat de choc et dcide de lancer un mouvement social. Le climat est alors assez tendu au sein de lentreprise et la direction est amene mettre en place une communication de crise. La journe de lutte contre la violence, organise en partenariat avec la Croix Rouge, le 22 et 23 octobre 1999 sert ainsi de point de dpart une dmarche de sensibilisation et de communication auprs de la clientle. Cette opration consistait alors dvelopper sur 80 sites des points de rencontres entre les voyageurs et 500 agents du RER, du mtro et des lignes de bus pour chercher ensemble des solutions nouvelles en matire de lutte contre lindiffrence et la violence. Des questionnaires taient mis disposition des voyageurs pour leur permettre de tmoigner de leur vcu et de proposer des actions de sensibilisation. Trois dmarches ont t lances conscutivement lvnement : Entre 5 et 6 000 questionnaires ont t remplis par la clientle sur site ct des 500 questionnaires produits par les agents. Ce corpus a t analys par le cabinet dtudes Jean-Philippe Fvre Consultant. Une analyse (sur support audiovisuel) lie limpact de lvnement a t ralise par IPSOS. Une campagne de presse a t lance par la direction de la communication. Un large constat est tir sur lensemble de ces dmarches : les voyageurs (par leur manque de citoyennet et de civisme), au mme titre que la direction de la RATP et ses agents (comportements non fonds des agents dans la relation quils ont avec le client) sont responsables de cette situation. La Direction de la RATP prend alors le parti de mettre en place une dmarche participative exprimentale dans laquelle est coproduite de nouvelles rponses entre voyageurs, agents de lentreprise et experts : les Ateliers dInitiatives.

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LA MISE EN UVRE DE LEXPRIENCE : UNE COMMUNICATION DE PROXIMIT


POUR AMLIORER LE QUOTIDIEN DES VOYAGEURS OU POUR COMMUNIQUER SUR DES ENJEUX SOCITAUX ?

Cette dmarche sinspire des confrences de consensus organises en 1998, dite confrence de citoyens , sur le thme de lutilisation des Organismes Gntiquement modifis en agriculture et dans lalimentation . Deux spcialistes46 ont t sollicits par la RATP pour comprendre lintrt de la dmarche et les mthodes mettre en place. Le principal fondement des ateliers dinitiatives nest pas dlaborer collectivement des solutions en rponse des questionnements et des remarques dusagers, mme si ceux-ci abordent largement les dysfonctionnements locaux et les dsagrments vcus dans les transports en commun. Rappelons que cette dmarche a t mise en place dans une situation de crise. Lide sous-jacente est bien au dpart de capitaliser une demande dusager pour in fine la diffuser en interne comme en externe (notamment auprs des mdias47) : Comme le souligne Daniel Boy et Philippe Roqueplo, le droulement des confrences de citoyens ou des ateliers dinitiatives mobilisent diffremment les experts et les dcideurs, facilitent un questionnement nouveau dont la fracheur permet de sortir du trop traditionnel dbat dexperts. Nanmoins, son but ultime nest pas darriver une meilleure solution mais contribuer ce que les lments majeurs de la controverse, des enjeux, passent dans la socit, fassent prcisment dbat ou soient appropris par tout ceux qui font lopinion publique, voire tous les citoyens. La relance du dbat public joue alors un rle dagitateur dides, en versant au dbat de nouvelles problmatiques, en renouvelant lapproche de problmatiques plus anciennes. Les ateliers dinitiatives, ce titre, prfigurent la dynamique relationnelle installer entre la RATP, ses voyageurs et ses partenaires qui explique le choix de la phrase signature les ides circulent, lindiffrence recule 48. Il nen demeure pas moins que le principe de la dmarche est de confronter les points de vue entre experts, acteurs locaux, et usagers pour faire merger des propositions concrtes : ces ateliers visent dcloisonner les approches, favoriser lcoute mutuelle et crer une dynamique constructive entre acteurs locaux, voyageurs, agents et experts. Il sagit aussi de valoriser les initiatives locales tmoignant de la contribution de chacun dans la lutte contre lindiffrence. Lobjectif est dinventer collectivement des actions concrtes applicables localement et de faire merger des propositions nouvelles pour mieux vivre ensemble les transports en commun 49. On notera ainsi, travers une mme dmarche, que cette exprimentation aborde deux objectifs distincts :

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Philippe Roqueplo (Directeur de recherche au CNRS) et Daniel BOY (Professeur lInstitut de Sciences Politiques On note que cette exprience a eu 29 rpercussions dans les mdias : 14 articles de presse, 14 diffusions la radio et Les ateliers d'initiatives : une dynamique originale d'coute mutuelle de Jean-Marc BERNARDINI

Paris et chercheur au CNRS).


47

4 passages la tlvision.
48

(Dlgation Gnrale la Communication). ARTICLE n40 pour la revue SAVOIR-FAIRE


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Fiche danalyse dexprience , Document de travail 2001, Jean-Marc Bernardini. Cet article est disponible sur le

site de la dlgation interministrielle la ville, dans les archives de E-Ville.

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Un premier objectif vise produire du dbat dides pour communiquer largement sur la question de lincivilit lindiffrence. Cette communication est la fois interne et externe. Le deuxime objectif est plus informel et il a une porte oprationnelle : comment utiliser un corpus de rflexion - bas sur divers problmes lchelle locale, notamment sur le comportement de publics cibles pour laborer des solutions concrtes ?

On pourra dire globalement que le service communication met en place larchitecture du projet et intervient particulirement sur le premier objectif. Les units oprationnelles - volontaires pour exprimenter la dmarche - rcuprent de manire un peu informelle le travail et les prconisations locales effectues par les groupes de parole. Cette exprimentation sest droule sur une anne (de dcembre 1999 dcembre 2000). Quatre mois se sont notamment couls de la phase de recrutement jusqu laudition publique des usagers. On notera trois phases importantes dans la mise en place de cette dmarche : Constitution de trois panels : deux panels regroupent une quinzaine dusagers chacun. Les usagers sont habitants des lignes de transport concernes. Suite un appel doffre de la RATP, lIFOP a recrut les publics. Un troisime groupe est constitu par des lus, des associations, des travailleurs sociaux, des sociologues, des magistrats Lensemble des groupes tant pilots par des experts indpendants. Formation et information des voyageurs slectionns : deux sessions de formation sont organises par la RATP. Cette phase est au cur du dispositif dans le sens ou elle constitue le premier espace de dialogue entre experts (conomistes, psychologues, sociologues), usagers, acteurs locaux et reprsentants de la RATP. Cest dans cet espace collectif que les questions et les premiers constats mergent. Laudition publique et constitution dun rapport public : la dernire phase vise la confrontation des points de vue entre les diffrentes parties du groupe et en prsence des mdias, et donne lieu des propositions. Ces propositions sont formalises dans un plan daction local : Ainsi, par exemple, sur le thme propos des relations entre les voyageurs : peut-on enclencher une dynamique vertueuse, positive ?, le rapport public relve certaines initiatives juges intressantes pour crer des liens entre les gens, comme le fait de remplacer les affiches publicitaires par des photos de visage dhabitants du quartier (Sevran) ou la cration, par les agents et les usagers de la ligne de bus n153 dune mission de radio et lenregistrement de vidos 50. Au dmarrage de lexprience, 5 directeurs dunit oprationnelle furent volontaires pour participer la dmarche (dont un directeur de ligne de mtro, un directeur de ligne RER, deux directeurs de centre bus et le directeur de la scurit). Deux noyaux sont constitus autour de Saint-Denis, et de Marne-la-Valle. Certains territoires
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Fiche danalyse dexprience , Document de travail 2001, Jean-Marc Bernardini. Cet article est disponible sur le

site de la dlgation interministrielle la ville, dans les archives de E-Ville.

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traverss ne sont pas inscrits en Politique de la ville, mais nous pouvons tout de mme souligner que certaines lignes ou certaines gares - comme la ligne 306 ou les gares de Noisiel, Lognes et Torcy traversent des lieux sensibles de la banlieue parisienne et qu ce titre la dmarche prend en compte des populations dfavorises ou difficiles comme certains jeunes de Noisiel ou Lognes51. Sur les bus, une reprsentante du service communication de la RATP a notamment rappel que le travail stait ax autour des thmes suivants : La monte et la descente des usagers dans les bus (ligne 29) qui sont des mouvements rarement respects ; Les places prioritaires (ligne 306) qui manent de rgles obsoltes52, ne sont pas respectes ; ce travail a permis la fois de rviser la rglementation en cours (les places sont ouvertes aux personnes ges) et dexprimenter une nouvelle signaltique sur les places (signalisation par bandeaux adhsifs ou par des places de couleurs diffrentes). Le problme des poussettes, (ligne 60) qui fait aussi partie dun rglementation obsolte53, est souvent source de relations conflictuelles entre le machiniste et les usagers. Cette rglementation est assouplie en autorisant notamment la monte des poussettes (sur demande effectue auprs du machiniste). Lobligation de plier les poussettes sera demande si leur nombre dpasse deux poussettes par bus Sur la ligne A du RER, les Ateliers dInitiatives ont mme servi de support au problme latent rencontr au sein des gares de Torcy, Lognes, Noisiel, Champs-surMarne : certains jeunes sappropriaient les espaces de la gare et cette situation provoquait des relations conflictuelles avec le personnel de la RATP. Lopration a dmarr en septembre 2001 pour aboutir en septembre 2002. Elle consistait mettre en place un plan dactions discut entre des voyageurs traditionnels, les jeunes et les agents de la RATP. Pour ce faire, la RATP a sollicit les mdiateurs et travailleurs sociaux des services jeunesse de chacune de ces communes pour organiser ces rencontres. Le plan dactions fut ralis en mai 2002 sur la base : dune participation des agents de la RATP au repas de quartier organis par le service jeunesse pendant lt 2002 ; dun match de foot entre les jeunes , le personnel de la RATP et les travailleurs sociaux des mairies ; de la ralisation dune fresque (dun graphe) par des artistes de la ville de Champs-sur-Marne ; de lorganisation dun forum des mtiers destination des jeunes de ces communes : la RATP, en partenariat avec ces villes, a prsent lensemble de ces mtiers de la cration dun comit de suivi entre la RATP et les villes pour entretenir le maillage local et dvelopper des actions ponctuelles rgulires. Cette dmarche a
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Ces jeunes furent recruts par lIFOP suite des contacts pris avec les reprsentants des services jeunesse de ces Ce rglement daprs guerre stipule notamment que les places prioritaires sont rserves aux mutils de guerre et aux Ce rglement stipule notamment que les poussettes ne sont pas autorises en heures de pointe, et que ces dernires

communes, mais aussi par le biais de mdiateurs sociaux des entreprises dinsertion locales
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personnes touches par certains handicaps.


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doivent tre plies leur entre dans le vhicule.

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t initie afin de prenniser les ateliers dinitiatives. Un premier atelier sest tenu en juin, et un deuxime sest ralis en octobre (avec une programmation de linauguration de la fresque en novembre avec les lus et responsables de la RATP). Ces rencontres seront ensuite organises de manire trimestrielle ou semestrielle ; lobjectif tant de construire une ou deux manifestations par an et de sengager sur un plan daction minimum Laccompagnement de la dmarche a t ralis par un bureau dtudes. Son cot est important, le budget de cette action reprsente en effet de 200 000 francs (le financement tant rparti entre la direction de la communication de la RATP et la direction dexploitation de la ligne RER A). Le recrutement fut organis non plus par lIFOP mais par la RATP : en relation avec les animateurs de quartier pour cibler un public jeune, avec le personnel en gare pour les voyageurs traditionnels. Les usagers dit traditionnels sont rests en retrait des vnements mais ont toujours t intgrs au dispositif de concertation. Chacun des panlistes a dans ce sens reu une cassette vido rpertoriant les diffrents temps forts de la dmarche ainsi quun article dit dans la revue Savoir Faire qui retrace lensemble de la dmarche. La responsable du dispositif sur la ligne A du RER note aujourdhui que cette dmarche a considrablement chang lambiance de ces gares : aujourdhui les gens se parlent. Les jeunes sont toujours l, mais on a russi crer du lien . Les discussions et prconisations, produites au cours des rencontres entre usagers et agents de la RATP ont donc permis dexprimenter des solutions concrtes sur le terrain. Elles sont accompagnes dune campagne de sensibilisation (par dpliants et signaltiques dans les bus). La reprsentante du service communication note ainsi une nette amlioration des comportements des usagers.

LEXPRIMENTATION DUN OUTIL DCOUTE MUTUELLE PRENNISATION DE LA DMARCHE

: DES LIMITES DANS LA

Les dbats, qui ont port sur la lutte contre lindiffrence au quotidien dans les espaces publics , font plus globalement apparatre des remarques de fond sur la relation entretenue entre la RATP et les usagers : Favoriser le dialogue entre agents et voyageurs, Demande forte pour un respect des rgles dusage dans les transports en commun, Une prsence qualitative et quantitative diffrente de la RATP, Renforcement des relations entre la RATP et les voyageurs en multipliant les rencontres entre les associations dusagers, en dveloppant les actions de communication locale Demandes dactions locales de proximit 54

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Les ateliers d'initiatives : une dynamique originale d'coute mutuelle de Jean-Marc BERNARDINI

(Dlgation Gnrale la Communication). ARTICLE n40 pour la revue SAVOIR-FAIRE

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Lune des conclusions gnrales manant des Ateliers dInitiatives est que les moyens employs sur les champs de la prvention et de la dissuasion ne sont que trop peu connus du public alors que lentreprise y consacre 1,5 milliard de francs sur un budget total de 25 milliards. On notera ainsi que cette conclusion lgitime le travail de communication de la RATP. Le rsultat de cette dmarche est notamment comment en ce sens par le porteur du projet : Le rsultat des Ateliers dInitiatives est avant tout la diffusion du rapport lui-mme : un inventaire des informations retenues par le panel des citoyens comme pertinents et une liste de recommandation . En premier lieu, deux limites peuvent cependant tre notes dans la mise en place de ce dispositif : Les besoins traduits lors de la dmarche sont (en principe, et non en ralit) accessoirement pris en compte, limportant tant de capitaliser des informations relatives aux remarques et besoins des usagers pour les diffuser par la suite. Ce nest quau fil du temps que cette exprimentation saffirme comme un moyen de connaissance des besoins locaux lis aux dplacements des usagers de la RATP. Par ailleurs, cette dmarche nest que difficilement reproductible au sein de la RATP. Celle-ci est porte par quelques directions dunit oprationnelle volontaire au sein de la RATP, mais les responsables de la communication lavouent : il est trs difficile de mobiliser plusieurs agents sur une priode de 6 mois, raison de quelques journes par mois au dtriment de la production de service transport sur une ligne de bus ou de mtro. Au dmarrage des ateliers dinitiatives, le responsable de laction de lpoque (Direction Gnrale de la Communication Externe) observe que la mobilisation na pas t simple au sein de lentreprise ; ce type de dmarche - et il sagit l de lune des limites du dispositif - ne peut tre mis en place quavec des responsables oprationnels solides . Mais, le remplacement dun responsable oprationnel peut entraner des risques dans la prennisation du dispositif. Le nouvel arrivant sur un poste de responsable oprationnel peut notamment avoir du mal sapproprier la dmarche. En dernier lieu, une analyse du dispositif fait notamment dire la consultante en charge du pilotage des ateliers : Il semble toutefois que ce portage en solitaire ntait pas un meilleur choix. Une opration aussi lourde et complexe ne peut tre laisse entre les mains dun seul acteur, aussi comptent et entreprenant soit-il. Lopration aurait beaucoup gagner ce quun portage collectif, mlant plusieurs acteurs internes mais aussi des acteurs externes, soit mis en uvre. Il ne sagit pas ici seulement de logistique ou de rpartition des tches, la nature mme des Ateliers ncessitait un tel portage 55. Ces deux dernires remarques doivent tout de mme tre relativises par la mise en place du comit de suivi sur la ligne A du RER. Lobjectif de ce comit de suivi est clairement de raliser un maillage entre le rseau de transport et les villes. Le dispositif est dans ce cadre prennis et a une dimension partenariale. Cette

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in Ateliers dInitiatives : Les ides circulent, lindiffrence recule Suivi et analyse de lopration Vronique

Le Goaziou Agence de Sociologie pour lAction pour la RATP (Direction Gnrale la Communication) 2. Rapport problematique, avril 2001

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exprimentation scarte donc du projet initial, pour tablir la fois un change constructif entre oprateur de transport et reprsentants des villes, et une reconnaissance mutuelle entre agents de transport et usagers. Cette dmarche est cependant loin dtre systmatise sur le rseau RATP, elle trouve en cela une limite.

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Agglomration lilloise : Une veille pour suivre lvolution des comportements et recueillir les attentes des habitants

UNE VEILLE POUR SUIVRE LVOLUTION DES LAGGLOMRATION COMPORTEMENTS ET RECUEILLIR LES LILLOISE ATTENTES DES HABITANTS Matre douvrage : SMETC De ltude des quartiers inscrits en Z.U.S. la mise Matre doeuvre : en place dun observatoire social Transpole

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Loprateur de transport Transpole doit aujourdhui faire face la mauvaise image des transports en commun sur lagglomration lilloise et au problme dinscurit et de fraudes sur le rseau existant. Face aux exigences de rentabilit et de qualit de service, loprateur a conduit une srie doprations - de ltude la mis en place dune campagne de communication pour lextension des lignes de mtro vers Tourcoing. Lensemble de ces dmarches conduit cet oprateur en partenariat avec lautorit organisatrice sur lagglomration llaboration dun observatoire des attentes et des comportements. La retranscription de cette exprience sappuie sur les entretiens raliss auprs du Directeur contrle sret et environnement de TRANSPOLE et dun reprsentant de la Communaut urbaine de Lille.

LE TRANSPORT DANS LAGGLOMRATION AUX EXIGENCES DE RENTABILIT

LILLOISE : DU SERVICE DE QUALIT

Transpole appartient au groupe Kolis. Cet oprateur gre, dans le cadre dune convention dexploitation signe avec la Communaut Urbaine de Lille et le Conseil Gnral, lensemble du rseau et des infrastructures de transport en mode lourd (tramway et mtro) ainsi quen desserte fine (Bus). Le cadre contractuel est une cl de lecture importante pour comprendre les enjeux de transport lchelle de lagglomration, souligne le directeur du contrle, de la sret et de lenvironnement social. Ce cadre contractuel permet notamment dapprhender les contraintes et les difficults rencontres par loprateur de transport. Face aux exigences de qualit de service spcifies dans le cahier des charges de la convention, existe aussi un impratif de rentabilit pour loprateur de transport. Lenjeu est dautant plus complexe que lagglomration est assez morcele. Elle comprend 86 communes, et chacune dentre elles a potentiellement des besoins spcifiques : Lagglomration est un patchwork de quartiers, donc on est oblig de travailler sur lensemble des quartiers. Comment offrir dans ce cadre un service de qualit, performant et attractif, tout en mettant en uvre une politique tarifaire adapte destination des populations les plus dmunis ? 56 Au regard de ces enjeux, le transporteur ddouble ses missions : Il est prestataire de service et obit dans ce cadre un impratif de rentabilit : nous nous engageons sur des dpenses et des recettes incluant des objectifs de qualit de service souligne le reprsentant du transporteur. Lobjectif de cet oprateur est de doubler la frquentation des usagers sur leur rseau, sachant que la voiture est un concurrent difficile dpasser notamment dans le contexte de rurbanisation de la mtropole. Il est aussi partenaire, notamment dans le cadre des CLS et autres dispositifs politique de la ville. Cest dans ce cadre que le reprsentant de Transpole note une

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Il existe un taux de fraude quivalent 20 % en 1998 sur lensemble du rseau Transpole.

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volution considrable dans les comptences dingnierie sociale et de scurit. Lenvironnement social est au cur de nos mtiers .

LA CONNAISSANCE DES BESOINS DE DPLACEMENTS : LA RECHERCHE DUN OUTIL SOUPLE LCHELLE DE LA MTROPOLE Plusieurs exprimentations ont t effectues pour adapter au mieux le service de transport aux besoins de dplacements. On retiendra globalement que la dmarche du transporteur pour une meilleure connaissance des besoins en la matire sest axe principalement : sur la base dtudes de march classiques, avec des mesures de flux rguliers et des enqutes de satisfaction sur la base dun travail plus spcifique sur les quartiers prioritaires dans le cadre du Pacte de Relance pour la ville. sur une campagne de communication ralise autour du prolongement de la ligne 2 du mtro. On remarquera ainsi que le transporteur loccasion de lextension de son rseau a cr des espaces de dialogue avec les habitants.

LCOUTE DES HABITANTS : DES RSULTATS PEU SATISFAISANTS AU QUOTIDIEN Lcoute des habitants semble, travers lexemple qui va suivre, se mettre en place en situation de crise : le transporteur fait face des revendications contradictoires dans un climat social tendu, il napprhende pas la question des besoins de dplacement des habitants du quartier, il gre le conflit dans linstant avec ces diffrents partenaires. Ainsi, Transpole a dj tent de prendre en compte une demande spcifique notamment sur le quartier du Pont Rompu Tourcoing. Loprateur rencontrait des problmes dagressions et de jets de pierre sur ce quartier, et a mme arrt pour un temps relativement court de le desservir en son centre. Plutt que daboutir une situation de crise, Transpole a pens reconsidrer le parcours du bus. Une association (assez virulente) a notamment souhait dplacer la desserte de la ligne de bus. Cette situation sest transforme assez rapidement en preuve de force avec la ville . Lautorit rgulatrice, le syndicat mixte dexploitation de transport de lagglomration lilloise, a dcid de donner gain de cause cette association : ainsi, le trac de la ligne a t reconfigur. Deux jours plus tard, dautres habitants du quartier ont fait contre-feux en dnonant ce nouveau trac. Le reprsentant de Transpole note ainsi que les avis restent souvent trs contradictoires lchelle dun quartier et constate par la mme la difficult voir le peu defficacit - dune dmarche de concertation des habitants.

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Si lon gnralise ce type dexemple lchelle de lagglomration, nous pourrons remarquer que la position du transporteur se justifie de cette manire : la production dun service de transports publics en Zone Urbaine Sensible est rgulirement confronte aux consquences de la fragilit du climat social qui y rgne. Cest un vritable dfi pos aux responsables de transport qui doivent alors sefforcer damliorer le climat de confiance () et de satisfaire avec davantage de pertinence aux besoins de dplacements dune population souvent captive des transports publics et pour laquelle la mobilit, facteur dinsertion sociale et professionnelle, est un rel enjeu. 57 La difficult rencontre par cet oprateur est ici tout fait identifie la fois en termes de communication (climat social tendu dans les quartiers inscrit en ZUS) et de qualit de service (offre de transport insatisfaisante,). Une rflexion intressante a t mene dans ce cadre pour pallier ces problmes.

LOBSERVATOIRE DES ATTENTES ET DES COMPORTEMENTS OPRATIONNELLE POUR UN RSEAU PERFORMANT

: UNE DMARCHE

Une tude mene dans le cadre de lappel projet de la DIV et de la DTT en janvier 1996, autour du Pacte de Relance pour la Ville, a notamment permis damliorer la connaissance des besoins de dplacement dans les quartiers en difficult. Cette tude est intressante retracer parce quelle prconise in fine la mise en place dun observatoire des attentes et des comportements destination des habitants de ces quartiers. Le Syndicat Mixte dExploitation des Transports en Commun de la Communaut Urbaine de Lille a t retenu pour conduire le programme Transports publics et Intgration Urbaine sur lagglomration et en a confi la ralisation loprateur Transpole. Transpole a ainsi ralis un diagnostic sur 10 sites prioritaires de lagglomration. Celui-ci sest droul en 4 phases : des monographies spcifiques chaque quartier (aspects urbains, fonctionnement social,) ont t produites avec la participation des acteurs locaux des diffrents quartiers : techniciens et responsables politiques, reprsentants dassociation et commerants une analyse socio-dmographique a t labore sur la base de donnes statistiques (RGP,) une analyse technique sur loffre de transport a t effectue en termes damplitude, de confort, de temps dattente une tude des usages sest droule sur la base de 3 000 questionnaires environ pour analyser les divers motifs de dplacements et comprendre les perceptions des usagers dans les transports publics (dlinquance). Quatre axes de recherche ont ensuite t dgags dont la mise en place d un observatoire des attentes et des comportements des quartiers de lagglomration
57

in Pacte de relance pour la ville Transports publics et Intgration urbaine : synthse des tudes , Syndicat Mixte

dExploitation des Transports en Commun de la Communaut Urbaine de Lille, janvier 2000.

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Lilloise ; les prconisations taient la fois dordre gnral58 et spcifiques59. On notera globalement que ce dispositif est mis en place des fins oprationnelles ; lobservatoire est dabord une structure visant lamlioration des services de transports publics sur les quartiers inscrits en politique de la ville ; il est dabord conu comme un systme assez souple de veille et daide la dcision : on sest rendu compte quil y avait des interactions entre les thmes scurit et amliorations des services et quil pouvait y avoir des synergies importantes au sein de lentreprise comme en partenariat avec les diffrents services publics. Lobservatoire des attentes et des comportements ne verra le jour quau premier semestre 2003, date de conventionnement pour lexploitation du rseau transport de lagglomration lilloise. Quatre paramtres serviront dindicateurs dambiance et de mode de vie au sein des quartiers : loffre : les dysfonctionnements de type interruptions de trafic, nombres de courses perdues la frquentation et les usages : le nombre de personnes frquentant les points service et le nombre dentrants / sortant sur le rseau lambiance : linscurit et les atteintes aux voyageurs, au personnel de transport, la fraude : les procs verbaux rpertoris et le taux de fraude apparent. Ces quatre lments seront recoups ensuite par deux autres variables : dune part une base de donnes dite largie 60 et des informations qualitatives relevant des diffrents partenaires en contact avec le transporteur (notamment dans le cadre des Contrats Locaux de Scurit) et dautre part des dispositifs instaurs proximit des quartiers sensibles (les Points services au particulier, les adultes relais). Cest par la combinaison de lensemble de ces lments quune analyse de la situation sera possible, et par la mme que la mise en place de moyens sera adapte la demande de lhabitant. Elle rpond en cela lobjectif que sest fix la direction de Transpole : doubler la frquentation du rseau dici 2015. Pour aller plus loin dans la dmarche entame par loprateur, il est intressant dillustrer concrtement lune des prconisations dordre gnral relev lors de cette tude. Le transporteur a en effet mis en place une campagne de communication insolite destination des jeunes et dun certain nombre dhabitants de quartiers sensibles.
58

Les prconisations portent sur la ncessit de r-humaniser les transports , en particulier par un accroissement des

agents au contact de lensemble des voyageurs, damliorer la relation entre les agents de Transpole et le jeune public, dadapter la tarification aux situations diverses, de proposer une information plus proche de ces populations et mieux identifie par elles. in Pacte de relance pour la ville Transports publics et Intgration urbaine : synthse des tudes , Syndicat Mixte dExploitation des Transports en Commun de la Communaut Urbaine de Lille, janvier 2000.
59

Les prconisations spcifiques sont formules comme suit : ladaptation de linformation aux populations

immigres, la prise en compte de familles monoparentales, une meilleure desserte de lieux fortement frquents par les populations de ces quartiers (et notamment les centres commerciaux), le renforcement et la diversification de la prsence du transporteur dans la vie sociale de certains quartiers. Syndicat Mixte dExploitation des Transports en Commun de la Communaut Urbaine de Lille, janvier 2000.
60

Il sagit dinformations prexistantes sur les diffrents quartiers en termes socio-conomiques, doffre et de

frquentation, dusage, de prvention et de scurisation.

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COMMUNICATION ET DES RENCONTRES INTRESSANT MAIS TROP COTEUX

SPECTACLES

UN

OUTIL

Cette dmarche de communication ( rencontres -spectacles ) a t exprimente par le transporteur dans le cadre de la mise en service de la nouvelle ligne de mtro Roubaix - Tourcoing en 1999. Lobjectif visait une amlioration des services de transport sur certains quartiers. Le principe de cette exprimentation consistait : - diagnostiquer les attentes des habitants en matire de service, en organisant trois runions de quartiers (avec une moyenne de 8 habitants par sance) et en les listant sur 5 ou 6 thmes sur lesquelles Transpole pouvait communiquer. - organiser un micro-vnement afin de communiquer avec lensemble des habitants du quartier : lide tait de rencontrer des habitants, comme dans les runions de village en rythmant les dbats par lorganisation de scnes et de chansons traitant des aspects du quotidien des usagers. Lexprience se droulait comme suit : une chanson introduisait le thme aborder, un dbat tait engag pendant 10 minutes et quelques comdiens venaient illustrer le thme. Ce schma tait reproduit pour lensemble des thmes lists61. Ces rencontres spectacles permettaient tout la fois dchanger les points de vue entre habitants et professionnels du transport sur les thmes importants et de faire ragir les habitants sur limage et leur vcu dans les transports publics. Le journal Nord Eclair donne le ton de ces runions interactives dusagers / habitants : lEpidme a t le premier quartier choisi par la socit de transport pour sensibiliser et rassurer le public (sen suivront lAlma et lEpeule en juin, Croix et Wasquehal en septembre, la Bourgogne Trourcoing peut-tre entre les deux). Le Conseil de quartier, le DSU, le Club de prvention (AAPI), la MJC, le Centre social, le Collectif femmes , le CAL-PACT, lassociation Faut qua bouge , bref tous les intervenants sociaux du quartier ont ratiss large autour deux. Et le rsultat : des vieux, des jeunes, des actifs, des non-actifs, des utilisateurs assidus ou occasionnels, il y en avait pour tous les gots (environ 80 selon nos sources) lcole Balzac lundi soir, avec pour animer le dbat, Vincent Goethals (du Thatre en scne ), Transpole en quatre exemplaires, et la mairie de Tourcoing au moins autant reprsente. 62 Divers publics ont t sollicits notamment les usagers des quartiers difficiles et la population scolaire (dans le cadre du programme annuel de prvention scolaire) afin

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Les thmes lists sont : les tarifs et la fraude avec le sketche le contrleur compatissant , la solidarit et les tarifs

spcifiques avec le mme sketche, la scurit et les voyageurs avec une pantomime ambiance et agents dambiance , le mtro et le rseau de surface avec le sketche le conducteur papa cool , linformation la clientle avec le sketche le guichetier polyglotte et le final avec un monologue Grard, le voyageur de la communaut urbaine de Lille . in Sept rencontres spectacles pour accompagner la ligne 2 Nord du mtro , Dossier de prsentation, Transpole, Septembre 1999.
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in Nord Eclair, le mtro, cest facile de Sophie Prvost, 2 juin 1999.

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dtablir un dialogue sur limage et le vcu des habitants dans les transports en commun. Dialogue prventif, certes, pour lutter contre les problmes de dlinquances et dincivilits, mais aussi dmarche exprimentale pour rpondre aux interrogations et aux attentes des usagers : Les clients nous font aussi remarquer que les transports sont parfois trop chers, pas assez fiables, trop lents, manquent de confort, etc 63. Cest dans cet esprit, et par cette approche de marketing de proximit, que ce sont droules les rencontres - spectacles. En communiquant sur la performance et la complmentarit du rseau lillois (Mtro Tramway - Bus), la transformation du rseau de dessertes fines, la baisse des tarifs et la cration de nouveaux titres de transport, lcoute et linformation quotidienne des habitants via les agents daccueil, dambiance et les permanences dinformations dans les quartiers, le responsable du ple environnement social de Transpole veut croire au bnfice dune coute des habitants base sur des formes ludiques.

POINT DE VUE SUR LA MTHODE ET LES DMARCHES En ce qui concerne lobservatoire des attentes et des comportements, on remarquera quen terme mthodologique, loprateur na aucune prtention scientifique : mme sil se base sur le croisement des analyses qualitatives et quantitatives, il nentend pas rpondre aux attentes des habitants de manire exhaustive. Une autre interrogation est plus politique : lobservatoire permet un mode de collaboration entre les diffrents partenaires de lagglomration, mais et comme la formul plusieurs reprise le directeur du ple environnement social Transpole nest pas dcisionnaire en matire de transport public. On sinterrogera donc sur la performativit 64 du systme : quelle garantie defficience du reprage dune situation la mise en action ? Dernire remarque porter sur les dmarches de rapprochement entames par le transporteur avec les habitants de quartiers sensibles : lenjeu li la reproduction de ce type de communication est aujourdhui dorganiser lvnement en co-production avec les diffrents partenaires de la ville, car ce type de prestations est videmment assez coteux65 pour tre support par un oprateur de transport. Lensemble des services publics en action sur ces sites sont-ils prts jouer le jeu du marketing de proximit pour se saisir dune demande locale spcifique ?

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in Sept rencontres spectacles pour accompagner la ligne 2 Nord du mtro , Dossier de prsentation, Transpole, In La condition post moderne , Jean-Franois Lyotard, Editions de Minuit. Le cot de ces oprations ne nous a pas t communiqu.

Septembre 1999.
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Mulhouse : une forte mobilisation des habitants du quartier des coteaux autour du projet TRAM-TRAIN

UNE FORTE MOBILISATION DES HABITANTS DU MULHOUSE QUARTIER DES COTEAUX AUTOUR DU PROJET TRAM-TRAIN Matre douvrage : SITRAM Une dmarche pdagogique et participative au sein du conseil de quartier Matre duvre : Observatoire Social de Lyon

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La conception du tram-train, dans lagglomration Mulhousienne a fait lobjet dune dmarche de concertation assez importante. Dans la ville de Mulhouse, cette dmarche sest appuye sur les conseils de quartier, structure qui permet dcouter lhabitant au quotidien et de grer les dysfonctionnements internes chacun des quartiers. Cette exprience est intressante, sur le quartier des Coteaux, tant elle permet aux habitants et aux associations - via linstance de dmocratie locale - de discuter et de se mobiliser autour dun projet de quartier. La participation des habitants et des acteurs locaux a t exemplaire face limbrication denjeux urbains et de transport sur le site. Nous analyserons lexprience grce aux entretiens mens auprs du responsable de linformation et des relations publiques la SITRAM, de la reprsentante de la Mission Ville et Quartiers la Ville de Mulhouse et de lancien chef de projet sur le quartier des Coteaux.

LARRIVE DU TRAMWAY MULHOUSE : UNE CONCERTATION CLASSIQUE, QUI SINSTALLE DANS LA DURE Le tramway est lun des grands projets de lagglomration Mulhousienne. Il est annonc publiquement en 1998 par le dput maire de la ville de Mulhouse lors de la fte commmorant le rattachement de Mulhouse la France. Il est port par le prsident (le dput maire de Mulhouse) et les lus du conseil dadministration du SITRAM (Syndicat Intercommunal des Transports de lAgglomration Mulhousienne) au dbut des annes 1990. Aprs avoir constat les dysfonctionnements lis la circulation automobile dans le centre de lagglomration (dans une dmarche PDU), les lus rflchissent la cration dun transport en commun en site propre dont les objectifs sont dfinis comme suit : Renforcer lattractivit des transports publics par la ralisation dun TRAMTRAIN66 : un partenariat SNCF-SITRAM permet notamment de rflchir la mise en place dune interconnexion entre la gare centrale de Mulhouse et le rseau du tramway. Rduire le trafic automobile transitant par le centre ville de Mulhouse en ralisant un vitement par voies priphriques et en ralisant des parkings relais. Amliorer la qualit de vie des habitants au sein de lagglomration en dveloppant des modes alternatifs comme le covoiturage, en harmonisant les problmatiques urbaines et de transport, en rduisant linscurit routire et en amliorant la qualit de lair

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Une tude est lance dans les premiers temps sur la conception dun site propre. Elle dtermine la fois les

conditions de faisabilit du projet et le mode de transport le plus adapt, en loccurrence le tramway.

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Les principaux quartiers inscrits en politique de la ville se situent au centre de la ville67. Ainsi, le projet de tramway68 reprsente moins une opportunit de dsenclaver ces quartiers quun moyen de restructurer des dplacements lchelle de lagglomration. La concertation des habitants se veut nanmoins la hauteur du projet. Ds 1998, le dput maire indique quil souhaite une concertation des habitants, dans la mesure du possible, la plus rgulire : Il ny a pas de russite sans la mise en place dune consultation continue et rgulire tout au long du projet. Concernant la ville de Mulhouse, je suis confiant car nous sommes forts de notre exprience des conseils de quartiers .

MISE EN UVRE DE LEXPRIENCE : UNE PROCDURE DE CONCERTATION QUI SAPPUIE SUR LES CONSEILS DE QUARTIER La dmarche de concertation est encadre rglementairement par le code de lurbanisme et de la construction aux articles R 300-1 et R 300-2. Elle consiste pour la SITRAM mettre en place schmatiquement deux grandes phases de concertation : Une phase de concertation pralable ralise davril mai 1999, axe sur les principes fondamentaux du projet de tram. Une phase de concertation publique visant consulter les habitants sur la partie urbaine du projet (intgration urbaine du trac) mais aussi lensemble des oprations spcifiques aux diffrents quartiers (Amnagement urbain, ralisation dinfrastructures). Cette phase na pu faire lobjet dune analyse plus pousse, la dmarche tant en cours sur certains quartiers. La phase de concertation pralable est aujourdhui termine. Dans ce cadre, la premire dmarche de le SITRAM fut de dterminer les quartiers concerns par le projet de tramway. Le charg de communication de la SITRAM prcise ainsi : on a repr les quartiers o la demande tait forte, o il y avait une possibilit de mobiliser les habitants . Ainsi, le SITRAM sest appuy sur les structures institutionnelles de la municipalit de Mulhouse. Les conseils de quartiers sont des espaces de concertation constitus dhabitants - la plupart du temps - impliqus dans la vie de quartier (milieu associatif, institutionnel, reprsentants de syndics). Ces conseils ont leur propre budget et chacun deux est pilot par un lu. Il aborde principalement des questions quotidiennes et permet, travers le budget qui leur est allou, de faire intervenir les services techniques municipaux sur tel ou tel problme au sein du quartier. Les services municipaux viennent rendre compte au terme de leur intervention des rsultats obtenus.

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La ville de Mulhouse se dveloppe au19me sicle avec linstallation dusines et de quartiers dhabitat ouvriers en son

centre. Ces quartiers regroupent aujourdhui diverses communauts en difficult dinsertion. Ces quartiers ont t classs en GPV (Nordfeld-Ble, Vauban-Neppert, Frankelin-Fridolin,). Il sagit ici, notamment dans le cadre du GPV de Mulhouse, de revitaliser le tissu urbain des quartiers en difficult en redynamisant le tissu conomique et en dveloppant une offre de logement mixe et attractive.
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La ralisation du projet stend de 2005 (mise en service du rseau Est-Ouest et Nord-Sud) jusquen 2010 (mise en

service de linterconnexion et de la totalit du service sur le rseau de lagglomration).

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Le SITRAM sest donc servi de cette instance de dmocratie locale pour aborder la concertation pralable. Les questions voques lors de ces assembles taient de lordre du fonctionnement quotidien du quartier avec lide didentifier les changements que pourrait impulser le tramway dans le quartier. Dautres dispositifs ont accompagn cette concertation : Ralisation et dition dun document dinformation actualis sur le projet ; Mise en uvre dune exposition itinrante prsentant le projet ; Mise en uvre dune campagne de communication (aux travers de diffrents supports : mdias locaux, presse et radios, affichage, mailings). Les territoires inscrits en Grand Projet de Ville nont, selon la responsable de la Mission Habitat et Quartiers de la municipalit de Mulhouse, pas encore bnfici dune procdure de concertation trs soutenue et ce pour deux raisons : La premire phase de concertation dhabitants na lpoque pas bnfici la mise en place du GPV. Les territoires du GPV se situent au centre ville. Il ny a donc que trs peu denjeux de dsenclavement sur ces quartiers. En outre, la mobilisation des habitants est, semble-t-il, plus difficile que dans un quartier dhabitat social classique dans le sens o ce GPV est constitu de vieux quartiers dont lune des dominantes est lhabitat priv. Il est donc particulirement difficile de mobiliser les habitants69. On notera cependant quune dmarche de concertation a t ralise sur le quartier dhabitat social des Coteaux. Cette exprience reste marquante tant elle semble trancher par rapport au processus de concertation classique men sur les autres quartiers de la ville.

UNE DMARCHE EXEMPLAIRE AUX COTEAUX : DE LA FORTE MOBILISATION DES


HABITANTS LEUR PARTICIPATION DANS LA CONSTRUCTION DU PROJET

Lexemple du quartier des Coteaux est doublement intressant. Dune part, celui-ci a fait lobjet dune dmarche de concertation acclre : une opration de restructuration ( Amnagement dun parc public au centre du quartier) ltude dans le quartier ncessitait, pour sa ralisation, la prise en compte dune ligne de tramway. Cette opration est nomme projet des Coteaux Dautre part, larrive du tramway sur le quartier reprsentait un enjeu trs fort sur le quartier : les habitants ne souhaitaient pas voir simplanter une station de tramway au cur du quartier.

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Le responsable de communication souligne toutefois que les quartiers GPV bnficient de lappui du chef de projet

GPV et de leurs adjoints ; leur rle dans la dmarche consiste faire remonter linformation, les critiques ou tous problmes concernant de prs ou de loin le projet de tramway sur le quartier.

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Les Coteaux, quartier prioritaire inscrit dans le contrat de ville70, est une Zone Franche Urbaine (anciennement Z.U.P.). Il est constitu de 3 000 logements et de 10 000 habitants environ (10 % de la population mulhousienne). labor selon les conceptions architecturales et urbaines modernes des annes 60, ce quartier ne permet pas ou trs peu de circulations internes ou de transit. Ce quartier est relativement excentr des ples commerciaux et administratifs, mais bnficie dune vie associative intense : le quartier est bien reli la ville, mais sa desserte par les transports en commun est priphrique. Lavenir du TRAM et la perspective de la traverse du quartier devrait renforcer les liaisons la ville et dsenclaver les diffrents lots 71. Or les habitants de ce quartier taient et depuis longtemps rsolument contre tout projet de restructuration de circulation. La cause rside principalement dans le fait quun grand nombre denfants joue sur les espaces publics. La peur de laccident et lapprhension des effets nfastes lie larrive dun tramway (bruits,) constituent les facteurs majeurs de cette opposition72. Il y a donc eu une forte mobilisation de la population lors du processus de concertation. Le conseil de quartier73 a t le principal support de la dmarche, dans lequel sont reprsents des habitants, bien sr, mais aussi les associations fdres en conseil dassociations. Un vritable travail a t ralis avec les diverses composantes de cette structure. Environ 50 personnes taient volontaires pour effectuer un travail approfondi sur la venue du tramway, notamment sur la question : doit-il longer le quartier ou intgrer le tramway en son centre ? . Enfin, 20 personnes ont constitu le noyau dur du groupe dtudes (principalement pour des questions de disponibilits). La dmarche fut la suivante : le conseil de quartier tait constitu par des groupes travaillant sur diverses thmatiques (Cohsion sociale, Amnagement des espaces publics et des pieds dimmeuble,). Deux groupes travaillaient de concert tant les projets taient lis : le groupe Amnagement du parc et Desserte tramway des Coteaux . Au sein de ce dernier groupe, plusieurs quipes se sont constitues pour travailler sur la partie technique (dimensions des rails, bruits, scurit), phasage des travaux, trac de la ligne Ces quipes travaillaient en troite collaboration avec le Chef de projet et les services techniques de la ville, du SITRAM et du SERM (matre duvre du projet) avant de prsenter les rsultats de chaque tude en comit de quartier.

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Ce quartier est inscrit dans une dmarche politique de la ville depuis 1993 : programme 50 quartiers, Contrat de Contrat de Ville 2000/2006, Elments de diagnostic , dcembre 1999. Le chef de projet du quartier des Coteaux note quil existait approximativement 50 % des habitants qui souhaitaient

Ville, Pic Urbain et Zone Franche Urbaine.


71 72

voir le mtro arriver au cur du quartier, 25 % taient indcis et 25 % taient formellement opposs. On notera en guise dillustration les quelques questions suivantes rpertories sur le journal du quartier : Les Coteaux, cest un grand quartier avec une forte demande en transport collectif, alors il faut que loffre soit performante. , Daccord pour que le tramway traverse, mais nous ne voulons pas de voitures , pourquoi ne pas faire une boucle autour du quartier comme le font les bus actuellement ? , in Coteaux, journal de quartier, n17 / dcembre 2000.
73

Le conseil de quartier est le lieu privilgi dexpression des habitants. En outre, leffort important engag sur les

dispositifs de concertation, mis en place par le projet Coteaux associent les habitants lensemble des actions. A noter que les habitants sont reprsents au comit de pilotage du Pic Urbain Il existe depuis 4 ans un journal de quartier, lorgane dexpression des habitants sur les projets mis en uvre sur le quartier. in Contrat de Ville 2000/2006, Elments de diagnostic , dcembre 1999.

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Deux dplacements ont t raliss sur Fribourg et sur Strasbourg pour constater les effets de transformations urbaines dune infrastructure de tramway. Le financement des diffrents dplacements sest fait par la mairie, sur les fonds du PIC URBAIN et du Contrat de Ville. Des rencontres avec les lus, un groupe scolaire et des habitants de quartiers sociaux de Strasbourg ont t organises avec le groupe dtude, des reprsentants de la mairie et du SITRAM. Suite ces visites, le groupe a constitu un plan de travail et une chronologie dtude entre juin et septembre 2000. Sil ny a pas eu co-dcision, les habitants ont rellement eu loccasion de participer au projet. Des scnarii ont ainsi t labors dans ce cadre ; ils ont t valids par le conseil de quartier et le SITRAM sen est inspir : le SITRAM, par sa dcision du 14 septembre dernier, a tenu compte de lavis de la majorit des habitants qui se sont exprims en validant prioritairement loption dextension du rseau vers le parc des Collines, tout en laissant la possibilit de se diriger vers la Mer Rouge 74. Une communication75 a t lance lors de cette priode par le SITRAM avec la mise en place dune exposition itinrante dans le quartier76. Dautres supports de communication ont t utiliss chaque avance du projet ; deux exemplaires du journal de quartier reviennent assez largement sur les discussions, les options et les dcisions prises en matire de concertation lie au transport.

BILAN ET PERSPECTIVE On soulignera particulirement dans cette exprience, lappui qui est offert par la mairie de Mulhouse au travers de ses conseils de quartiers. Cette dmarche institutionnelle peut aller assez loin dans la mobilisation des habitants (deux dplacements organiss avec des habitants sur Fribourg et Strasbourg, une proposition de trac sur le quartier des Coteaux). Cette dmarche reste cependant trs ingale selon les capacits de mobilisation du quartier. Ainsi, si les habitants se sont mobiliss et que la discussion porte vritablement ses fruits dans la construction du projet des Coteaux, il nen va de mme pour dautres quartiers de la ville (comme les quartiers GPV de Mulhouse), o les habitants restent beaucoup moins sensibles aux transformations de leur quartier.

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in Coteaux, journal de quartier, n19 / octobre 2001. Le financement visant lensemble des actions de communication est pris en charge en totalit par la SITRAM :

Encarts Publicitaires et campagne daffichage, ralisation de synthses et autres documents relatifs aux concertations et runions publics. En termes de moyens humains, la SITRAM bnficie de lappui des conseils de quartier.
76

Cette exposition est ralise par bus : elle comprend des lments dinformation sous forme de panneaux textes et

des cartes ; un cahier destin recueillir les observations est mis la disposition du public ; une permanence y sera assure par un membre de lquipe technique en charge du projet . in Bilan de la concertation, TRAM-TRAIN de lagglomration mulhousienne, 12 juin 2001.

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Marseille : Ateliers de co-production sur les dplacements dans les quartiers Nord

ATELIERS DE CO-PRODUCTION SUR LES MARSEILLE DPLACEMENTS DANS LES QUARTIERS NORD Matrise duvre : Cerfise Groupe de travail et dambulation : des changes Matrise douvrage : GPU entre lus, habitants et techniciens de marseilles

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Cette exprience est le fruit dune proposition conjointe de lAgence durbanisme de Marseille (lAGAM) et du CERFISE, association de chercheurs en sociologie urbaine, aux instances locales de la politique de la ville. Les ateliers de co-production se sont drouls de janvier 1996 octobre 1997. Lexprimentation fut galement permise par un programme de recherche nationale lanc par la DAU et la DIV en 1995. Il portait sur les invariant de la participation et fut men par trois agences durbanisme, dont celle de Marseille. Lanalyse qui suit est nourrie des entretiens mens auprs de deux des parties prenantes de lexprimentation : le Charg de mission Habitat, urbanisme et Dplacement du GPV et le charg de ltude au CERFISE.

PROBLEMATIQUE, CONTEXTE ET PRINCIPES DE LEXPERIENCE SOLLICITER UNE COMMANDE SUR LE THME DES DPLACEMENTS Pour lAGAM et le CERFISE, qui avait dj plac la participation des habitants au centre de ses recherches, la problmatique tait de savoir comment impliquer les destinataires des politiques publiques dans des programmes complexes de type Grand Projet Urbain (GPU). Ce type de procdure avait t initi en 1994 et concernait alors une partie des quartiers nord de Marseille. En mars 1995, ces deux partenaires vont donc solliciter une commande auprs de lquipe en charge du GPU. Elle se donne comme objet dtude les dplacements au sein du GPU. On avait dj choisi la question des dplacements parce que la programmation du GPV tait lointaine. On avait des dlais suffisamment longs pour travailler tranquillement. Et puis il y avait des besoins qui avaient t apprhends par le CERFISE et des autres bureaux dtude On connaissait le manque. Le charg dtude du CERFISE justifie le choix de la thmatique des dplacements par lexpertise (les besoins sont connus ) et par une programmation qui nimplique pas lurgence dune ralisation. Pour le reprsentant du GPU dalors, La thmatique propose tait juge trop gnrale et demandait tre prcise.

INSCRIRE LEXPRIENCE DANS DES QUARTIERS AUX PROBLMATIQUES SOCIALES FORTES Les quartiers Nord de Marseille, sils sinscrivent dans un site de grande qualit, concentrent aussi des problmatiques sociales fortes. Ces arrondissements pricentraux rassemblent 50 % du parc locatif social de la commune, 40 % des Rmistes et un tiers des chmeurs. Daprs la nouvelle convention du Grand Projet de Ville 2000-2006, un allocataire de la CAF sur deux vit en dessous du seuil de pauvret. Les problmatiques lies au transport sont galement aigus. Ces quartiers, bien que traverss par de lourdes infrastructures, sont mal desservis en transport collectif et souffrent dun systme de voiries peu lisible.

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En 1995, une tude ralise par le CETE - Mditerrane se proposait de comprendre et de faire merger les besoins des habitants au sein de quatre quartiers en DSU, au nord de Marseille77. Ltude concluait notamment une carence dans loffre en transport public le soir, en fin de semaine et durant les vacances scolaires. Le manque de liaisons inter-quartiers, et donc lorganisation radiale des transports, tait galement souligne.

UNE PRIODE JUGE PEU PROPICE LIMPLICATION DES HABITANTS Le Charg de mission GPU rappelle que, lorsque lexprimentation est propose, lquipe est dans une phase dlaboration de la programmation : Entre fvrier 1995 et juillet 1996, on faisait du travail en chambre. Il fallait dterminer les stratgies de projet. On avait dautres soucis en tte que daller consulter les habitants (..) LAGAM et le CERFISE nont pas compris pourquoi on avait t rticents. Il y a des logiques diffrentes. De surcrot, lquipe dingnierie du GPU ne disposait daucune comptence dans le domaine des transports. Soulignons enfin qu lpoque, la structure souffrait dun manque de lgitimit, que ce soit vis--vis des habitants demandeurs de rsultats rapides, ou de lquipe de Dveloppement Social Urbain (DSU) qui percevait cette nouvelle quipe comme des concurrents directs : Le DSU nous a attaqu pendant deux ans. Il a fallu quon explique quils gardaient le social et linsertion, alors que nous on faisait du dveloppement conomique et urbain Toutes ces raisons expliquent les rticences de la structure GPU simpliquer dans ce type dexprimentation. La programmation lointaine , avantage pour le CERFISE, tait donc perue comme un inconvnient par lquipe oprationnelle. Nanmoins, le Charg de mission reconnat que le volet dplacement du GPU ntait que la somme dtudes trs techniques, voire technocratiques , et que les solutions proposes par les bureaux dtudes ne prenaient gure en compte les pratiques des habitants. Finalement, lquipe va participer un groupe de rflexion, lequel aura pour objet de mettre en forme la proposition de lAGAM et du CERFISE.

LES PRINCIPES SOUS-TENDANT LEXPRIMENTATION Comme Saint Etienne, on recherche moins la reprsentativit des habitants qu les faire participer au projet, au mme titre que les autres partenaires : Le problme, ctait de savoir quelles conditions habitants, lus et techniciens pouvaient travailler ensemble. Il fallait faire admettre quil y avait une galit de statut, un espace dlaboration collective. On a vacu la question de la

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AMPHOUX Nicole, BOUVIER Jean-Clment, DIEUDONN Philippe, IKHERBANE Lazize, Mars 1995, Les

pratiques de dplacement des habitants : enqute dans quatre sites en DSU de Marseille , CETE Mditerrane, Ministre de lEquipement, DAU, DDE 13

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reprsentativit des habitants car, comme pour les lus, cest toujours impossible. On attendait autre chose des habitants Plus leurs pratiques et leurs expriences. Le CERFISE postulait demble que lhabitant tait, en tant que tel, dtenteur dune lgitimit exprimer son point de vue et dune comptence pratique dans les projets damnagement. Le Charg de mission du GPU ntait toutefois pas trs ouvert la mise sur un mme plan des trois grands types de partenaires : les habitants, les lus et les techniciens. Pour lui, le dialogue devait se faire entre habitants et techniciens, les lus biaisant la discussion . la diffrence de lexprience stphanoise toutefois, il ny avait pour les habitants aucune garantie de rsultats : La donne annonce, cest quon travaille sur des projets mais on ne sait pas si a va se raliser. Lquipe oprationnelle du GPU tait pour sa part peu encline au terme mme dateliers de coproduction , en raison du flou de la thmatique et du caractre trs technique de la chose : On tait rticent dautant plus quon ne savait mme pas de quoi on allait parler. Les transports, cest compliqu.

MTHODES UTILISES : ATELIERS ET DAMBULATIONS Lexprimentation va prendre la forme de runions mais aussi de sous-groupes de travail et de promenades. Des dambulations visaient galement mettre tous les participants mme niveau de connaissance des territoires. Paralllement, des groupes de mthode seront mis en place afin de rflchir aux conditions de la coproduction.

MISE EN UVRE DE LEXPERIENCE Les ateliers vont dbuter au mois de janvier 1996. Le GPU nayant pas de crdits de fonctionnement, cest le DSU qui financera pour partie laction. Par ailleurs, lAGAM va utiliser les fonds qui lui taient allous dans le cadre de la recherche nationale sur la participation des habitants. Daprs la reprsentante du CERFISE, lagence durbanisme devait faire remonter des expriences dans le domaine, or il ny en avait pas. Il fallait donc en crer une .

ELUS, TECHNICIENS ET HABITANTS Les runions verront la reprsentation des trois ples chers au CERFISE. Des lus de la Mairie centrale comme des arrondissements suivront les dbats. Outre les oprateurs de la politique de la ville, les techniciens prsents sont ceux de la Rgie des Transports Marseillais (RTM) et de la DDE des Bouches-du-Rhne. Prcisons que daprs le reprsentant du GPU, la direction des transports de Marseille tait alors inexistante. LAutorit organisatrice se limitait ainsi un lu, la RTM se dfinissant un peu son propre cahier des charges . 112 Certu - Fvrier 2004

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Une quarantaine dhabitants sera recrute par les chefs de projet pour assister la premire runion et proposer que lon travaille plus prcisment sur les transports en commun et laccs la mer, deux revendications de longue date.

DROULEMENT DES ATELIERS : DIVERSIT DES PROCDS ET PDAGOGIE La premire runion permettra de prciser les thmatiques abordes et les modalits de lexprimentation. Elle mettra aussi en lumire les cueils viter. On dfinira par ailleurs le rythme de travail adopter - une runion par mois pour les sances plnires et pour les groupes de mthode - et les rgles suivre. Les dbats resteront nanmoins trs formels, chacun prenant la parole dans un ordre hirarchique bien dfini. Ds le dpart, les groupes de mthode vont chouer, notamment en raison du fort absentisme des parties prenantes. Il y aura donc trs peu de runions. En revanche, les sances plnires qui vont suivre seront qualifies de succs par le CERFISE. Elles seront rgulirement suivies par une quinzaine dhabitants, mme si les plus jeunes dserteront les ateliers lorsque les ventuelles perspectives demploi svanouiront. Les autres partenaires ont galement t assidus, le CERFISE dplorant simplement que le DSU ait retenu un principe de reprsentation tournante. Surtout, les runions seront marques par une modification de la circulation de la parole. Ce sera dsormais lenchanement des ides et non lordre induit par les statuts de chacun, qui va organiser les changes78. Pour le CERFISE, les raisons de cette volution sont chercher dans la diversit des types et des lieux de runion. Lorganisation de dambulations avec les habitants a permis chacun davoir une pratique du territoire et la mise en place de lieux de runion tournants a vit selon le CERFISE quun lu ne sapproprie lexprience . Lors des premires runions, le CERFISE rappelle quun bureau dtudes en transport a prsent le diagnostic labor pour le GPU aux habitants : a a t fondamental pour constituer le nous. Tout le monde a pu simpliquer sur des questions plus gnrales dgalit de traitement. Chacun a pu attendre les questions de lautre sans se vexer. a a mis en vidence le manque de communication entre les diffrents services. A un moment, les lus savaient plus trop o ils en taient. Il semblerait donc que le fait de mettre sur un pied dgalit lus, techniciens et habitants ait galement contribu rvler les failles des initis . Comme le souligne le charg de mission GPU, dans les services techniques, dlivrer de linformation cest encore pour beaucoup perdre du pouvoir . On voit galement comment la logique du chercheur tend largir le dbat quand celle de loprationnel cherche la recentrer.

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Selon Christian HARZO (OSL) dans le compte-rendu des ateliers thmatiques de mars - octobre 1998 organiss par

la DIV et la DTT. Mobilit des populations en difficult : connaissance des besoins et rponses nouvelles .

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Pour le CERFISE, les runions ont t davantage axes sur la thmatique des transports en commun. Au bout de quelques sances, les habitants auraient dailleurs souhait recentrer la discussion sur les abribus, objet emblmatique des transports collectifs. Pour le reprsentant du GPU, ce recentrage a t plutt suscit par sa structure. Les parties prenantes de lexprience sont pareillement en dsaccord quant la quantit de travail fourni sur la thmatique de laccs la mer. Le CERFISE juge les avances trs maigres quand le reprsentant du GPU parle dun travail aux implications plus directes . Des journes dchange avec les autres villes participant au mme type dexprimentation (Dunkerque, Grenoble) ont galement t organises. Ces rencontres de Marseille ont t qualifies dintressantes par le CERFISE, mais nous navons pas eu accs un compte-rendu prcis. Aprs dix sances plnires, lexprience sarrte fin 1997 faute de crdits. Si elle nest pas paracheve dun projet concret, elle apportera beaucoup dans la connaissance des besoins et le dialogue avec les habitants. Lexprience sera galement jalonne de difficults quil est important de relever

BILAN ET PERSPECTIVES UNE PROCDURE LOURDE ET DIFFICILE ENCADRER Les runions vont tres marques par des alas, les habitants utilisant les ateliers comme espace dinterpellation pour faire pression sur les dcideurs : Il y a eu une sance o les comits dintrt de quartier sont intervenus de faon massive pour protester contre la nouvelle ligne de bus qui desservait le tout nouveau centre commercial et pas lhpital Nord, une question cruciale pour eux. Les politiques se sont sentis trs mal et ont pris lengagement sous pression dtendre la ligne Il y a eu des discussions houleuses car certains prsidents de comits dintrt de quartier voulaient sapproprier le groupe de travail () Ils lont mal pris parce quils sestimaient plus reprsentatifs que les autres Des carts par rapport aux objectifs de latelier peuvent galement tre imputs des responsables venus couter ce qui se disait ou mme faire entendre leur position79. Il faudra donc souvent rappeler ce quon pourrait appeler les rgles du jeu . Le reprsentant du GPU insiste quant lui sur limportant travail pdagogique fourni envers les habitants. Les habitants cest bien, mais a suppose un gros travail dinformation de base () Il fallait leur expliquer comment la RTM fonctionnait, qui grait les arrts de bus. Il
79

Selon Christian HARZO.Op.cit.

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fallait montrer que les problmes de bus dpassaient le cadre du GPU et concernaient toute la ville de Marseille () On devait leur faire comprendre que a ntait pas l que la dcision se prendrait. Ses propos tendent valider la participation des habitants aux projets de transport tout en considrant ces derniers comme profanes face la technicit de la discipline. Le charg de mission dplore galement le temps important consacr au suivi de lexprience, parfois incompatible avec la logique dingnierie du GPU : Il faut que lon sorte les oprations. On peut participer pendant des heures au groupe de travail mais pendant ce temps-l, le boulot ne se fait pas. Il faut sinvestir dans ce travail, jai fait beaucoup dheures supplmentaires pour lesquelles je ntais pas pay. Les participants sont toutefois unanimes sur la russite globale de lexprience, mme si celle-ci ne peut tre directement lie un projet prcis.

LES APPORTS DE LEXPRIENCE : UNE MEILLEURE CONNAISSANCE DES LOGIQUES


ET DES ATTENTES MUTUELLES

On ne peut tablir un lien de causalit direct entre les ateliers de coproduction et la cration de la ligne de bus n96, mme si le CERFISE estime que : le GPU sest appuy sur les ateliers pour justifier de la cration de nouvelles lignes . Il semble mal inform puisque le Charg de mission GPU affirme que la cration de ligne de bus tait un projet ancien, dont la ralisation fut permise par linauguration du nouveau centre commercial. Les ateliers ont tout au plus contribu laboutissement du projet. Les ateliers ont permis damliorer les connaissances : celle des besoins et des attentes des habitants face aux dplacements ; celle des projets et des logiques dvelopps par les techniciens. Le reprsentant du GPU prcise que lexprience a t profitable sur le long terme : On a pas perdu de temps, on a amlior les relations avec les habitants, certains devenant mme des relais au travers dassociations. Latelier a permis lexpression des besoins. Si cette mme personne tait relativement dubitative face aux bnfices potentiels des ateliers ( on a jou le jeu ), il est posteriori satisfait de lexprience. Les habitants ont t plus au fait des programmes en cours et lont montr propos du projet douverture de lEstaque sur la mer : Il y a eu des incidents assez violents. Les habitants connaissaient le projet, la zone dintervention publique, et ont t en colre que des entreprises viennent simplanter dessus. Mais la dcision nous chappe. Ce sont des dcisions qui se font par convention entre la Ville et le port autonome. Le travail sur les transports collectifs a permis de franchir des tapes indispensables llaboration dun projet. Les rflexions concernant les abribus ont amen les habitants prendre conscience des contraintes et laborer des solutions en consquence. Elles Certu - Fvrier 2004 115

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ont abouti la conclusion quun abribus pourrait tre le fruit des exigences des habitants. Grce au travail effectu, les partenaires ont enfin pu alimenter dautres travaux. Le CERFISE a rpondu un appel doffre du PREDIT et leur a propos de recrer lhistoire de la ligne 96 . De son ct, le GPU a utilis lexprience pour alimenter le volet dplacement du GPU et lappel projet de la DIV lanc en 1996.

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Agglomration bordelaise : Consultation des habitants relative lamlioration de loffre en transport public sur Pessac

CONSULTATION DES HABITANTS RELATIVE AGGLOMRATION LAMLIORATION DE LOFFRE EN TRANSPORT BORDELAISE PUBLIC SUR PESSAC Matre douvrage : Communaut Urbaine de Entre enqutes de mobilit et runions dhabitants en comit de quartier : une mthode adapte la Bordeaux rorganisation de la desserte bus. Matre duvre : Agence dURBANISME Aurba

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La consultation, mene de 1997 1999, sinscrit dans lappel projet de la DIV transport public et intgration urbaine auquel la Communaut Urbaine de Bordeaux a rpondu. Le projet retenu avait pour finalit lamlioration des transports en commun sur cinq sites prioritaires de la politique de la Ville. LAgence durbanisme ( lA urba ) sera matre duvre de la phase dtude. La retranscription de cette exprience sappuie sur les entretiens mens auprs de la Charge dtudes du ple transport de lAgence durbanisme ( MODDE ) et de la Charge de dveloppement au service clientle de Connex - Bordeaux, socit anonyme gestionnaire du rseau de transport (bus et tramway).

PROBLEMATIQUE, CONTEXTE ET PRINCIPES DE LEXPERIENCE

TRAVAILLER SUR LES PROBLMATIQUES DE DESSERTE L O LES DYNAMIQUES DE PROJET LE PERMETTAIT Les cinq sites retenus par la Communaut urbaine de Bordeaux taient identifis comme ncessitant une amlioration de loffre en transport public. Toutefois, la consultation des habitants sera limite trois sites en raison de dissimilitudes dans ltat davancement des projets et dans les volonts politiques. Ainsi, le site accueillant le projet de liaison entre Bordeaux et Bgles via les quais sera cart en raison de fortes avances lies larrive prochaine du tramway. Ce dernier, enjeu dagglomration, contribue en effet amliorer loffre sur certains quartiers, mais ncessite galement une rorganisation complte du rseau de bus. A linverse, trois sites o les contraintes de ralisation taient moindres furent propices une consultation des habitants. Les problmatiques taient cependant diverses : - Les Hauts-de-Garonne, territoire situ en rive droite du fleuve et cheval sur quatre communes de lagglomration, sont inclus dans un Grand Projet de Ville du fait des problmatiques sociales et urbaines qui les caractrisent. Une amlioration des liaisons inter-quartiers ayant dj t ralise par Connex, les probabilits quune consultation dbouche sur des ralisations taient faibles. - En opposition, dans la partie basse, o le tissu urbain est plus ancien, le rseau de bus est conditionn par les emprises ferroviaires de la gare de Saint-Jean. La rflexion portait sur les liaisons existantes et dvelopper entre deux quartiers que seul relie un passage piton. Il sagissait donc davantage dune problmatique dinfrastructure que de desserte. - Enfin, sur la commune de Pessac, la population de trois quartiers prioritaires Saige, la Chtaigneraie et Haut-Livrac-3M80 - exprimait de fortes attentes en terme

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soit 25 % de la population communale

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damlioration du rseau. Pour la reprsentante de Connex, il y avait de surcrot une volont politique forte pour mener une tude de refonte totale du rseau sur Pessac . Le transporteur souhaitait amliorer les dessertes inter-quartiers, laccessibilit des quipements scolaires ainsi que les liens avec le centre communal et avec Bordeaux. Nous insisterons particulirement sur lexprience mene Pessac, parce que la consultation y a t significative mais aussi parce quelle a t suivie de ralisations concrtes.

PRINCIPES ET MTHODES : DE LENQUTE LATELIER Sur les trois sites prcdemment dcrits, lobjectif tait selon la Charge dtudes de lagence durbanisme de mieux valuer les carences par rapport loffre , autrement dit de connatre les besoins de diffrentes populations : pratiques, motifs de dplacement, attentes... Pour cela, trois mthodes ont t utilises : les enqutes, les entretiens et les ateliers. Dans les quartiers de Pessac, on souhaitait combiner enqute des habitants et entretiens auprs des relais locaux . La grille denqute a t co-labore par lagence durbanisme et le service clientle de Connex, qui a ainsi pu fournir les variables appropries. La Commune a galement souhait que soient intgres des questions relatives la perception du quartier. Lobjectif tait de connatre les attentes des usagers, mais aussi celles des non-usagers en dterminant les raisons de cette non-utilisation. On a donc vari les lieux denqute : domicile, dans la rue et aux arrts de bus. Bien quaucun chantillonnage strict nait t effectu, lagence durbanisme souligne que la structure dmographique des enquts sest rvle relativement proche de celle de la population . Paralllement, des entretiens devaient tre mens auprs de relais locaux, principalement des travailleurs sociaux. Lagence durbanisme souhaitait identifier avec eux les centres de vie de la commune , cest--dire les lieux principalement frquents par les habitants. Sur les Hauts et les Bas-de-garonne, ensembles plus vastes, lide tait dapprhender les habitant en groupe par le biais dateliers-rencontres . Pour les quartiers concerns par lenclavement ferroviaire, le recueil dinformation devait tre complt par des enqutes sur site, proximit du passage piton.

MISE EN UVRE DE LEXPERIENCE Les phases dtude et de consultation vont tre finances parit par la DIV et la Communaut Urbaine de Bordeaux. Sur la commune de Pessac, les crations de ligne vont tre finances par la suppression des dessertes les moins rentables. Cela correspond la volont de ltablissement intercommunal qui souhaite que lamlioration de loffre se fasse cot constant.

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LES PRINCIPAUX PARTENAIRES DE LEXPRIENCE La Communaut urbaine va confier la matrise duvre des tudes au ple transport de lagence durbanisme. Celle-ci sadjoindra les services dune sociologue indpendante pour animer les ateliers et fera raliser les enqutes de terrain par des tudiants du DESS durbanisme de Bordeaux. Le partenariat entre lAgence durbanisme et le gestionnaire du rseau na t effectif que sur les tudes relatives Pessac. La reprsentante de Connex souligne ainsi que nous navons t associ essentiellement sur le dossier Pessac. Pour les Hauts-de-Garonne et les Bas-de-Garonne, on tait surtout fournisseur de donnes Sur cette tude, Connex mobilisera trois personnes du service clientle : le responsable, la Charge de dveloppement qui aura une fonction de coordination et un Charg dtude. Le service en charge de lexploitation prendra ensuite le relais pour mener bien la cration de lignes. La commune de Pessac sinvestira par le biais dun rfrent spcifique ltude et de correspondants de quartiers. Ces derniers travailleront en lien avec les comits de quartier concerns. Les associations de quartier et les travailleurs sociaux jouerons galement un rle important dans la connaissance des besoins. A Pessac, ils se runiront au sein dun comit de suivi spcifique ltude. Sur les Hauts-de-Garonne, le Centre social servira de relais et de lieu de rencontre avec la population. ENQUTES, ENTRETIENS ET ATELIERS En novembre 1997, aprs un rapide diagnostic socio-conomique, lAgence durbanisme organise une premire srie denqutes sur lun des trois quartiers de Pessac. Cette premire rencontre des habitants servira tester et valider la mthode qui sera reconduite sur les deux autres quartiers, A terme, 351 enqutes seront ralises, notamment par des effectifs renforcs en soire afin dapprhender le maximum de personnes. Paralllement, la rencontre de personnes relais a prcis les lieux de vie des habitants tout en validant leur discours. Lexploitation de lenqute a permis dindividualiser diffrents types de liaison (vers le centre ville, entre les quartiers et en direction des communes priphriques). Les rsultats ont t transmis Connex qui a pu en dgager des lments plus techniques. Les ateliers - rencontre mens sur les Haut-de-Garonne ne dbuteront quen septembre 1999. Ils seront organiss au sein dun centre social avec laide de son directeur. Les runions seront dautant plus suivies quelles prendront appui sur des groupes existant tels latelier cuisine ou le cours dalphabtisation. Le mme type datelier sera men sur les Bas-de-Garonne avec toutefois des proccupations plus larges, les problmatiques de desserte se cumulant des situations denclavement. Des enqutes sur site seront galement menes aux dbouchs du passage piton franchissant la barrire ferroviaire. Plus de 800 personnes seront ainsi enqutes sur leurs pratiques de dplacement.

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Les consultations menes sur les Hauts et les Bas-de-Garonne ont fait lobjet dun seul et mme rapport qui a t nourri des donnes fournies par le gestionnaire du rseau. Prcisons que ces modes denqute territorialiss seront complts ultrieurement par 530 questionnaires raliss dans les bus et sur lensemble de lagglomration. Cette enqute apprhendait seulement les usagers mais avait le mrite de replacer des enjeux de quartier dans un contexte plus vaste.

UNE VALIDATION MAIS AUSSI UNE MODIFICATION DU PROJET DE DESSERTE SUR PESSAC Le travail denqute et les ateliers raliss sur les quartiers des Hauts et Bas-deGaronne nont pas t suivis de ralisations. Toutefois, la reprsentante de lAgence durbanisme ne dsespre pas de voir ces informations alimenter le chantier lourd quest le tramway ou mme le projet de pont Lucien Faure au dbouch de la rue du mme nom. En revanche, la consultation mene Pessac est venue clairer ltude technique ralise par Connex. Le transporteur avait en effet produit divers scnarios damlioration de loffre. Daprs sa reprsentante, les enqutes de la DIV sont venues confirmer ces scnarios . Elles constituaient une source dinformation au mme titre que les changes produits par le comit de suivi. Peut-on alors considrer que la consultation na servi qu valider les projets du gestionnaire ? Cest en parti vrai, mais sa reprsentante souligne tout de mme que les attentes collectes ont motiv certaines modifications : un centre commercial a t desservi, une navette inter-quartier a t cre En 1998, le travail denqute et les amliorations envisages ont t restitus aux habitants par le biais des trois comits de quartier. Daprs la Charge dtudes au ple transport, laccueil ft positif dans les deux quartiers o lamlioration de loffre tait envisage. Dans le troisime, la suppression dune desserte faible frquentation a conduit le comit de quartier se mobiliser pour son rtablissement. Les modifications de lignes ont t effectives ds la rentre 1999. Elles contribuaient selon la reprsentante de Connex amliorer la rapidit et la lisibilit du rseau. Il sagissait plus dune rationalisation de la desserte que dune offre nouvelle. Ces modifications ont t communiques aux habitants par lintermdiaire des chauffeurs, forms pour loccasion, et par lenvoi dune brochure prcisant les changements oprs. Connex a constat que, contrairement ce que lon a pu observer dans des expriences similaires, les carts entre la demande et lutilisation relle nont pas t trs importants, et cela bien que le trafic global nait pas augment de faon significative. La reprsentante dplore par exemple la faiblesse du trafic en heures creuses. Suite ce remaniement de la desserte communale, Connex rappelle que des ajustements ont toutefois t ncessaires : Certu - Fvrier 2004 121

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Le comit de suivi a t le relais des remarques de la population. On a ajust un certain nombre dhoraires. On a augment la frquence de la navette inter-quartier qui a t un franc succs, on a mme t oblig daugmenter sa capacit () On a aussi rajout quelques parcours sur certains quartiers faiblement utilisateurs (Mais) il y a eu seulement 38 rclamations. Pour chacune, ont a fait une tude qui a conduit la modification ou non . Ces ajustements relativement limits sont alls dans le sens dune augmentation de la frquence sur les lignes modifies, en rappelant encore que certaines dessertes avaient t supprimes. Lexpression des habitants na pas seulement t confronte au projet du transporteur. Elle a galement permis de lgitimer certaines revendications : Un des gros problmes soulevs par lenqute tait la demande de possibilits de correspondance avec le mme billet. Cest un problme qui va bientt tre rgl. Lenqute a donn du poids certaines revendications faites la Communaut urbaine Cest mieux quand ce sont des habitants qui le disent .

BILAN ET PERSPECTIVES

UN SUCCS QUI VARIE EN FONCTION DES SITES ET DE LA MTHODE CHOISIE Ltude mene sur les trois quartiers de Pessac est qualifie de succs par lAgence durbanisme comme par Connex. Nanmoins, la consultation au sein du quartier pavillonnaire na pas permis dapprhender autant dhabitants que sur les deux autres quartiers. La Charge dtudes lexplique par des structures urbaines diffrentes : le premier quartier, domin par lhabitat social, offrait davantage de lieux de vie et des lignes de bus forte frquence o il tait possible de rencontrer les habitants. Les enqutes se sont par contre avres plus difficiles dans les quartiers rsidentiels pavillonnaires. linverse, la reprsentante de lAgence durbanisme constate lchec des ateliers rencontre, surtout lorsque ceux-ci supposaient la constitution dun groupe : On a organis des runions dans le centre social o personne ne venait () a marchait quand on arrivait dans des groupes dj constitus comme les ateliers cuisine ou les cours dalphabtisation . Globalement, elle souligne la faible participation et le manque de ractivit des personnes prsentes quelle explique par la culture des participants, des femmes maghrbines peu habitues prendre la parole. Par la suite, elle reconnatra galement la difficult de mobiliser les habitants sur un rseau de transport Elle souligne par ailleurs que les demandes de la population taient moins cibles que sur Pessac et le site plus complexe en raison de son caractre intercommunal.

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Si les thmatiques abordes taient sensiblement les mmes quau sein des enqutes, les informations collectes par les ateliers ont t moins prcises. Plus gnralement, la charg dtude insiste sur le fait que ces mthodes de consultation rendent difficile lapprhension dinformations fines , notamment pour ce qui est des destinations. Hormis les limites inhrentes la mthode, on voit bien que la russite de la consultation sur Pessac est le fruit de subventions dtude ministrielle, mais aussi et surtout dune volont politique forte et dun partenariat entre le gestionnaire du rseau et le matre duvre des tudes. Connex prcise dailleurs que lavantage sur Pessac, cest que la commune voulait tout remettre plat et aboutir vite . Cest donc sur ce site que les apports ont t les plus significatifs.

LES APPORTS DE LEXPRIENCE LAgence durbanisme et le gestionnaire du rseau sont unanimes quant aux bnfices retirs de la consultation sur Pessac. La reprsentante de Connex prcise que : Les enqutes taient riches en informations sur les besoins. a a permis dapporter un clairage complmentaire ( nos projets) On peut faire apparatre des besoins qui ne sexpriment pas dans les enqutes classiques du style origine-destination, mme si les lus sont quand mme une bonne source dinformation Le gestionnaire reconnat donc la plus value qualitative apporte par lenqute, mme sil ne renie pas les autres modes dapprhension des besoins (les lus, les comits de quartier). Pour sa reprsentante, lenqute tait un luxe permis par des subventions et des contraintes de temps plus souples : Cest vrai quon avait du temps On serait pas all chercher ces informations et on aurait pas eu le budget pour. On peut pas se permettre de faire a sur toute lagglomration. Sur Pessac, cest lidal, il y avait moins durgence que pour le tramway. On peut donc supposer que le transporteur, sil est rceptif ce type de consultation, nenvisage pas de reproduire lexprience en raison des moyens humains et financiers quelle ncessite. Au ple transport de lagence durbanisme, on se flicite de laboutissement des enqutes tout en restant sceptique quant leur capacit dterminer les besoins de manire prcise.

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Saint Etienne : Adaptation de loffre de transport la demande : lexemple de la Cit Sverine

ADAPTATION DE LOFFRE DE TRANSPORT LA SAINT ETIENNE DEMANDE : LEXEMPLE DE LA CIT SVERINE Des enqutes itratives - interactives pour dterminer Matre douvrage : les besoins et loffre de transport la plus adapte la Siotas Matre duvre lObservatoire social lyon

: de

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En 1996, lautorit organisatrice des transports (la SIOTAS) et lAgence durbanisme (EPURES) dcident de rpondre lappel projet de la DIV intitul Transports publics en intgration urbaine . Ils proposent de raliser une tude sur ladaptation innovante entre demande et offre de transport dans les quartiers dhabitat social de Saint-tienne . Il sagissait des quartiers Montreynaud, Montchovet, BeaubrunTarentaise et Sverine, o lexprience mene nous a paru particulirement intressante. Pour en saisir la substance, des entretiens ont donc t raliss avec deux des principaux partenaires, savoir le responsable des tudes pour la STAS (le transporteur) et le Chef de Projet de la MOUS de quartier Beaubrun-TarentaizeSverine.

PROBLEMATIQUE, CONTEXTE ET PRINCIPES DE LEXPERIENCE

PROBLMATIQUES SOCIALES ET DCLIN DMOGRAPHIQUE DE LAGGLOMRATION STPHANOISE En 1999, la jeune Communaut dagglomration de Saint Etienne runit 350 000 habitants sur 34 communes. La difficile reconversion industrielle sest accompagne dun dclin dmographique important (moins 26 000 habitants), avec fuite des classes moyennes en priphrie et concentration des populations dfavorises dans la ville centre. Celles-ci se retrouvent dans un parc social sur-reprsent, aussi bien dans le priv que dans le public. Par ailleurs, les transports en commun constituent un rseau dense mais en baisse de frquentation (moins 14 % en 5 ans). Ce phnomne est mettre en relation avec le dclin dmographique constat, la faible vitesse commerciale du rseau et lavnement gnral de la voiture particulire. Le diagnostic du Plan de Dplacement Urbain fait nanmoins apparatre que plus de 80 % des dplacements ont pour origine ou destination le domicile, ce qui rend particulirement intressante la desserte en transports collectifs des quartiers dhabitat 81. Le Contrat de Ville de Saint-tienne identifie sept quartiers prioritaires, des grands ensembles priphriques mais aussi des quartiers anciens pricentraux. Lun de ces derniers, le quartier Tarentaise - Beaubrun - Sverine, a galement t retenu comme territoire du Grand Projet de Ville. Lhabitat est fortement dgrad et la pauprisation de la population est qualifie de proccupante .

81

Elments de diagnostics repris dans la convention territoriale du Grand Projet de Ville de Saint - Etienne signe le 11

juillet 2001.

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LA CIT SVERINE, QUARTIER VEDETTE DE LA POLITIQUE DE LA VILLE Au Sud-Ouest de ce quartier, la Cit Sverine est un ensemble de cent logements sociaux dits de transit , fortement enclavs par une zone dactivit, une friche industrielle, une voie ferre et un boulevard de transit. Les 356 habitants constituent selon le Chef de projet de la MOUS une population trs en difficult (Revenu par unit de consommation de 381 ), compose presque exclusivement de familles dimmigrs . Rappelons que le choix de quartiers dits prioritaires tait une exigence de la DIV pour entrer dans le cadre de lappel projet. Le Chef de projet de la MOUS souligne que la cit de Sverine avait dj fait lobjet de nombreuses exprimentations, en raison des problmatiques sociales quelle concentre mais aussi parce que la taille restreinte et la simplicit du site les permettaient. Aujourdhui, le quartier est daprs lui surquip en service publics et a consomm plus damnagements et dargent (7,6 M depuis sa construction) que lensemble du quartier Beaubrun . Toutefois, le Chef de projet concde quune carence en offre de transport avait t diagnostique par leurs soins lors de runions, et que la cit Sverine tait dj prsente comme moins bien lotie par rapport aux autres quartiers retenus. Le responsable des tudes de la STAS ajoute que lenjeu tait galement, sur Sverine comme sur les autres sites, damliorer la scurit dans les transports. Or, la cit est considre par la MOUS comme mettrice de dlinquance , une caractristique qui tend se renforcer. Nous verrons que cest sur ce territoire que le projet dadaptation entre offre et demande de transport t le plus probant. Une mthode de dfinition des besoins y sera dailleurs teste.

UNE MTHODE INNOVANTE : LENQUTE ITRATIVE ET INTERACTIVE Une mthode dvaluation prvisionnelle des comportements en matire de dplacements a t mise au point dans le cadre dun programme dtudes DIV-DTT. Elle sera teste sur trois quartiers des agglomrations stphanoise et orlanaise, et donc sur la cit Sverine. Les objectifs taient notamment de faire merger les demandes latentes, non ou mal satisfaites, cela par un dialogue avec la population et la mise au point dune technique dentretien. Dans un premier temps, une enqute itrative met en relation les diffrents partenaires impliqus. En thorie, des changes entre des reprsentants de la population et un comit de pilotage sont rguls par un bureau dtude. On interroge les personnes ressources sur leurs besoins en matire de transport, besoins qui sont ensuite hirarchiss par le comit de pilotage. La rflexion se poursuit sous forme dateliers aboutissant des solutions envisageables. Aux vues des rsultats, lexploitant labore des scnarios dajustement de loffre la demande qui sont ensuite prsents aux groupes de travail. Dans un deuxime temps, une enqute interactive est ralise auprs dun chantillon de mnages. Elle se donne pour objectif de contourner le ct imprcis et peu impliquant des sondages dopinions traditionnels. On ralise linventaire des Certu - Fvrier 2004 127

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dplacements effectus la veille de lenqute auquel on applique les scenarii proposs. Il reste ensuite collecter les prfrences et les rejets de lenqut.

MISE EN UVRE DE LEXPERIENCE

MISE EN PLACE DE STRUCTURES DE SUIVI ET DU MODE OPRATOIRE Les tudes vont dbuter en 1996, aprs que le projet portant sur les trois quartiers de Saint Etienne ait t reu favorablement par la DIV. Les crdits dtude slvent 300 000F et proviennent de la DIV (pour moiti), du ministre de lEquipement, de la Ville, de la Communaut dAgglomration, de la Rgion et du Dpartement. Est ensuite mise sur pied une structure de la forme comit de pilotage/ comit technique/ groupe de suivi o les diffrents partenaires vont sinvestir de manire assez diverse. Le reprsentant de la STAS juge linvestissement de la Ville assez faible, celle-ci tant alors en phase dlaboration du Plan de Dplacement Urbain. Les Comits techniques vont se runir frquemment ( tous les mois et demi ). Ils regroupent les services techniques des partenaires prcits ainsi que le responsable des tudes de la STAS. Ce dernier rappelle qu lpoque, les participants souhaitaient faire des choses innovantes mais ne savaient pas encore quoi . Le cahier des charges prvoyait quune premire phase dtude produirait des lments de connaissance sur les trois grands quartiers retenus et que, sur Sverine, une enqute dbouchant sur des solutions innovantes serait ralise. Le concours verra triompher la proposition de lObservatoire Social de Lyon et du Beture - Conseil qui, selon le reprsentant de la STAS, avaient le mrite de proposer des investigations qui ne soit ni trop sociales, ni trop techniques . Pour ltude relative au quartier Sverine, on constitue un groupe de suivi compos de la STAS, de lOSL mais aussi de la MOUS de quartier et des travailleurs sociaux en prsence. Le transporteur va ensuite travailler avec lOSL sur la faisabilit de ltude et la formalisation des enqutes exhaustives, son principal souci tant que les habitants produisent une rflexion prenant en compte les contraintes techniques du transporteur. Le reprsentant de la STAS insiste sur le ct novateur de la dmarche, lun des objectifs majeurs tant que les acteurs (le transporteur comme les habitants) sortent de leurs logiques habituelles dans le cadre dune dmarche itrative.

UNE FORTE IMPLICATION DES HABITANTS Ltude est rendue publique grce deux runions et un affichage dans le quartier. La MOUS a permis lOSL de prendre contact avec un panel dhabitants par le biais

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de personnes ressources tels des reprsentants associatifs. Va alors se constituer un groupe qui sera impliqu tout au long de lexprience. Dans un deuxime temps, des enqutes mnages exhaustives sont ralises. Le caractre novateur de la dmarche rside plus dans le mode de passation que dans le contenu du questionnaire, assez succinct et ne se dmarquant gure de ceux raliss sur les autres quartiers. En revanche, lOSL va former des habitants de personnes de la cit la passation de questionnaires. Cest une manire originale dimpliquer les habitants dans lexprience, et plus gnralement dans le fonctionnement de leur quartier.

ELABORER ET TESTER DES SCNARIOS Une fois lenqute traite et les besoins connus, les diffrents partenaires vont mettre en place une phase dite interactive. Le comit de pilotage dfinit des priorits et propose au groupe dhabitants de travailler en atelier llaboration de solutions potentielles. Le transporteur et les bureaux dtude vont ensuite laborer trois scnarios qui seront tests auprs dun chantillon de population. La solution retenue est celle dune navette de rabattement sur la ligne de bus desservant les environs. Pour un billet moiti prix, elle permet de rsoudre la fois des dplacements lis lcole primaire et lachat. Curieusement, la solution dun transport la demande est massivement rejete, pour des raisons dimage dira la STAS, parce que les habitants sont incapables de prvoir leurs dplacements dira la MOUS.

DES DIFFICULTS DE PRENNISER UNE EXPRIMENTATION En septembre 1997, une navette est donc mise en place titre exprimental. Six mois plus tard, lOSL va valuer le dispositif et dterminer quelles ont t les pratiques relles. Daprs le transporteur, les carts entre prvision et ralit sont faibles au regard de ce qui a pu tre observ sur dautres quartiers (20 %) : Quand on est aussi prcis, les erreurs sont minimes Loffre nouvelle a gnr 50 % de dplacements supplmentaires, notamment parce que la tarification tait encore dissuasive pour une population trs prcaire. Ce constat a conduit la STAS adapter les frquences lusage constat. Le Chef de projet MOUS est plus mitig, constatant la faiblesse du nombre de tickets vendus. Il rappelle fort justement que, dans ce contexte de grande prcarit, les gens pensent manger plutt quau transport . Il salue nanmoins la qualit de lexprience et la forte mobilisation des habitants : on est all jusqu la limite de leur participation . Malheureusement, la collectivit na pas souhait financer un accroissement du dficit de la ligne pour une cit de taille rduite. Les aides au fonctionnement faisant par ailleurs dfaut, la navette a t supprime. Ici, la prennisation dune offre nouvelle en transport collectif ne dpendait pas seulement de la frquentation gnre, mais Certu - Fvrier 2004 129

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galement de volont politique, du niveau de dficit que la collectivit accepte de financer.

BILAN ET PERSPECTIVES

UN RENFORCEMENT DES RELATIONS ENTRE HABITANTS ET ACTEURS LOCAUX Si lexprience na pu tre prennis, elle a permis daccrotre les contacts avec les habitants et damliorer la connaissance de leurs besoins. Le reprsentant de la MOUS insiste dailleurs sur ces effets induits : Les habitants ont pass un temps norme Certains se sont constitu en association et on sest appuy dessus. On avait une personne relais par alle et elle ont continu ltre mme aprs lexprimentation On connaissait trs bien les besoins de la population Lexprience montre bien comment la participation des habitants llaboration dun projet de transport, si elle nest pas gage de russite, amliore les relations entre dcideurs, techniciens et habitants. Cest dailleurs ce que retiendra le reprsentant de la STAS : Il est trs intressant de raliser des tudes qui mettent sur un mme plan techniciens, dcideurs et lus Car chacun est habilit un moment ou un autre tre le meilleur interlocuteur. On se donne du temps, du mal, mais on sest donn les bases pour des tudes o lun des trois ples ne soit pas omniprsent . De lavis du transporteur, ces allers-retours rguliers entre les trois ples ont t trs positifs. Lexprimentation prsentait galement loriginalit dallier la recherche laction en testant les solutions labores. Il ne sagissait pas seulement dtre daccord sur un objectif, celui-ci devant tre ralisable terme. UNE MTHODE DINTERVENTION SALUE PAR LES PARTENAIRES Aujourdhui, limage dplorable de la cit et la mdiocre qualit des logements ne laisse gure de doute quant la dmolition prochaine de lensemble Sverine. Le bailleur organise dailleurs une vacance volontaire. Si lavenir de la cit est compromis, il nen va pas de mme pour lexprience mene qui, de lavis des reprsentants de la MOUS et de la STAS, devrait tre reconduite sur dautres sites, voire sur dautres problmatiques. On peut rsumer comme suit le processus itratif produit par la mthode applique la cit Sverine :

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Comit de pilotage (dcideurs)

Comit technique (techniciens)

Groupe de suivi (mixte)

Habitants

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Tours : auto-cole et taxi social

AUTO-COLE ET TAXI SOCIAL

TOURS Matre douvrage : Exprimentation et relais des acteurs sociaux pour une Mobilit 37 rinsertion par la mobilit des personnes en grande Matre duvre : difficult. Mobilit 37

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La mobilit est bien souvent une condition ncessaire pour accder lemploi. Or, plus de la moiti des bnficiaires du RMI na pas le permis. Les Commissions Locales dInsertion (CLI) ou lANPE financent des formations la conduite au profit de personnes en grande difficult. Elles ne peuvent cependant que constater leur inadaptation Localement, lassociation Mobilit 37 va pourtant russir ce pari. Cette auto-cole sociale propose depuis 1998 de former la conduite des personnes en grande difficult tout en participant leur rinsertion sociale et professionnelle. Depuis 2001, elle remplit galement le rle de taxi social pour personnes faiblement mobiles. La synthse qui suit est le fruit dun entretien men avec la Directrice et fondatrice et de lassociation Mobilit 37, enrichi de sources documentaires diverses.

PROBLEMATIQUE, CONTEXTE ET PRINCIPES DE LEXPERIENCE

PRENDRE EN CHARGE UNE POPULATION PEU MME DE SUIVRE UNE FORMATION CLASSIQUE Lagglomration de Tours connat elle aussi des phnomnes de dsquilibres territoriaux, avec concentration des habitants les plus en difficult dans un nombre limit de quartiers. Cest au sein de lun dentre eux, le quartier du Sanitas , que lassociation a choisi de simplanter afin dtre proche de son public . Lorsquelle tait encore monitrice au sein dune auto-cole marchande , lactuelle directrice avait constat linadquation entre formations classiques et personnes en grande difficult. En effet, les aides accordes par le Conseil Gnral ne suffisaient pas viter les checs. Il sagissait donc doffrir une formation adapte, complmentaire, des personnes trs faiblement insres, rcemment incarcres, toxicomanes ou encore illettres.

RPONDRE AUX PROBLMES DE MOBILIT QUI SE POSENT EN INDRE-ET-LOIRE Lagglomration de Tours concentre 60 % de la population dpartementale et 67 % des emplois82. Bien quelle polarise un vaste espace rgional, ses priphries rurales sont marques par dimportants problmes de mobilit. Des personnes faibles revenus, lcart des transports en commun, se retrouvent captives de leur territoire. Cest cette population que mobilit 37 se propose daider avec la mise en place dun taxi social gratuit.

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INSEE - 1999

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FONCTIONNEMENT DE LASSOCIATION UNE AUTO-COLE ENTIREMENT DPENDANTE DES SUBVENTIONS PUBLIQUES En 1998 donc, une monitrice dauto-cole licencie en psychologie - formation illettrisme propose au Conseil Gnral le principe dune auto-cole sociale destination de ce public problmes . Par chance, le Dpartement rflchit alors la manire damliorer leur prise en charge. Mobilit 37 sera ainsi finance plus de 50 % par le Conseil Gnral, le reste provenant de subventions manant du FIV, de la DDASS ou de lANPE (). La Directrice peroit dailleurs cette absence de revenus dactivit comme un problme , ou du moins comme un frein au dveloppement de lassociation. Aujourdhui, celle-ci comprend, outre sa directrice, deux moniteurs auto-cole, une formatrice, un emploi jeune et une secrtaire. Les subventions qui lui sont alloues ne lui permettent que de recevoir 60 candidats par an, soit approximativement un quart des demandes formules. Existe donc un processus de slection assez strict. Mobilit 37 ne va toutefois accepter aucune candidature directe.

UN PUBLIC ORIENT PAR LES TRAVAILLEURS SOCIAUX Les lves, entre 25 et 40 ans , ont t exclusivement orients par les CLI83, lANPE et les ducateurs de justice. Cest pour les travailleurs sociaux le moyen destimer la capacit des personnes suivre une formation avec les contraintes quelle comporte. Les personnes sont rarement orientes sur seuls critres financiers. Doivent se faire jour des difficults particulires ne permettant pas dintgrer une auto-cole classique. Par ailleurs, le passage du permis est toujours li un projet dinsertion professionnelle. Existe galement une corrlation assez forte entre ce public en grande difficult et les quartiers dhabitat social de lagglomration. 56 % des bnficiaires de la formation proviennent des quartiers dits sensibles , avec une forte reprsentation du quartier o lassociation est implante. Malgr un champ daction dpartemental, ces donnes montrent nanmoins le fort ancrage territorial de lassociation.

ASSURER UNE FORMATION ADAPTE AUX DIFFICULTS DES LVES La formation seffectue par groupes de 15 personnes, nombre qui permet selon la directrice que chacun ose se confronter lensemble du groupe et soit suffisamment valoris . Elle dbute par une remise niveau dont le dessein est dacqurir les connaissances ncessaires lobtention du code.

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CLI : Commission locale dinsertion Daprs Le journal de laction sociale (N 62), 64 % des stagiaires inscrits en 2001 ont t orients par les CLI.

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Ce dernier peut tre pass lissu de trois mois de cours, rendus plus accessibles par diffrents procds interactifs (construction du livre de code). Une sensibilisation la scurit routire est appuye par lintervention de la police nationale et des pompiers, organisateurs avec les lves dune dsincarcration simule sur la place du quartier. Des cours de code sont galement assurs par la directrice la maison darrt de Tours. Les deux moniteurs vont ensuite dispenser des cours de conduite en nombre illimit, sachant quil faut 50 heures en moyenne pour que la personne soit autonome . Pour ceux qui le souhaitent, et ils sont de plus en pus nombreux, lemploi jeune va galement assurer une formation en conduite accompagne.

UN PUBLIC EN DIFFICULT QUI EN AIDE UN AUTRE Les lves en conduite accompagne doivent parcourir 3 000 kilomtres bord dun vhicule quils ne possdent que rarement. Par ailleurs, les travailleurs sociaux signalent que des personnes peu solvables et habitant les territoires ruraux environnants rencontrent dimportants problmes de mobilit. Cest de ce double constat quest ne en 2001 lide dun taxi social gratuit pour le dpartement. Les travailleurs sociaux vont mettre en relation des personnes isoles, prouvant le besoin de faire des dmarches administratives, mdicales ou lies lemploi, avec lassociation. Aprs tude de la faisabilit, lassociation va assurer la course demande grce lun des lves en conduite accompagne. Ce dernier va ainsi amliorer sa conduite mais aussi des facults de reprage spatial qui font souvent dfaut. La directrice rappelle que cette exprience est unique en France et le taxi social, victime de son succs, ne peut satisfaire toutes les demandes. Une amlioration de leurs prises en comptes supposerait lacquisition dune deuxime voiture, et donc lobtention de subventions supplmentaires.

AMLIORER LA MOBILIT DES PERSONNES TOUT EN FAVORISANT LEUR INSERTION


SOCIALE

Si lassociation prpare les lves lobtention du prcieux papier rose, elle utilise galement lunivers et la symbolique de lautomobile comme support de la rinsertion sociale : Nous travaillons sur la globalit de la personne, en traitant avec dautres intervenants des problmes psychologiques, dalcoolisme ou de toxicomanie. Cest beaucoup plus facile pour eux de laccepter dans le cadre dune formation 84

84

La directrice, in VIVA - le magazine mutualiste , N 155, avril 2001.

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Ainsi, Mobilit 37 dveloppe des activits et propose des interventions en lien plus ou moins direct avec lapprentissage de la conduite. Des cours dalphabtisation la pratique de la poterie, en passant par lintervention dun mdecin ou dune socioesthticienne, tout est mis en uvre pour favoriser la rintgration. Au reste, des runions sont frquemment organises avec les travailleurs sociaux afin de faire le point sur la situation des lves suivis et sur les amliorations apporter. Lapprentissage de la conduite nest donc que le moyen permettant daboutir linsertion sociale et professionnelle.

BILAN ET PERSPECTIVES DEVOLUTION UN TAUX DE RUSSITE PLUS QUE SATISFAISANT Le taux de russite est de 76 % aux examens de code et de 60 % lpreuve de conduite (premier passage), ce qui est mme suprieur la moyenne nationale. Si une faible part des lves ne pourra jamais conduire , il nen reste pas moins que la formation a fait ses preuves. Avec quatre cinq cents kilomtres parcourus chaque semaine, le taxi social est galement plbiscit et le Conseil Gnral souhaite voir linitiative se dvelopper. Il est plus difficile dvaluer limpact de Mobilit 37 en terme de rinsertion sociale et professionnelle, notamment parce quil sagit dune action mene en partenariat avec les travailleurs sociaux. Nanmoins, la directrice souligne en 2000 que toutes les personnes ayant russi leur examen de conduite ont galement obtenu un emploi85. Lassociation Mobilit 37 a donc russi le pari de combiner insertion sociale, professionnelle et prise en compte de besoins en dplacements spcifiques. Elle a dailleurs t rcompense plusieurs reprises, par le prix Fraternit 2000 Lille, mais aussi dans le cadre du concours Initiative en conomie sociale de 200186.

MOBILIT 37 COMME PLATE-FORME DE MOBILIT DPARTEMENTALE Forte de son succs, lassociation devrait prochainement tre promue plate-forme de mobilit pour lensemble du dpartement. En partenariat avec la Direction du Travail, il sagira de constituer un centre de ressources pour tout ce qui relve de la mobilit (taxi social mais aussi bus, trains). Le principe tant de centraliser les appels des personnes en recherche demploi et exprimant un besoin de dplacement pour les orienter vers loffre la plus adquate, et le cas chant mettre en place un systme de covoiturage. Dans cette optique, lassociation a recrut une personne qui sera ds 2003 charge dtablir un diagnostic de la situation.

85 86

In La Nouvelle Rpublique , 13 octobre 2 000. Organis annuellement par la Fondation du Crdit coopratif - Orlans, 11 mai 2001.

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DIFFUSER LEXPRIENCE SUR DAUTRES TERRITOIRES La mdiatisation de lassociation a dj contribu veiller lintrt de plusieurs collectivits. Par ailleurs, Mobilit 37 a t interpelle par la Direction gnrale de lANPE dans le but de participer au programme europen EQUAL. La directrice devrait ainsi prochainement tenir le rle de consultante auprs des Villes souhaitant reproduire lexprience. La pertinence du service propos par lassociation se traduit donc par le dveloppement de ses comptences mais aussi par des dmarches visant diffuser son savoir-faire. Au reste, loriginalit de cette association est de rpondre aux besoins dune population peu solvable, trop disperse pour gnrer la mise en place dun transport collectif. Mobilit 37 satisfait donc la demande de personnes en difficult, et non pas celle dun territoire prcis ( le quartier prioritaire ).

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Agglomration dAmiens : Crer un pool de transport en direction des associations

CRER UN POOL DE TRANSPORT EN DIRECTION DES ASSOCIATIONS Recenser les dplacements effectus pour crer une offre de transport adapte.

AGGLOMRATION DAMIENS Matre douvrage : Amiens Mtropole Matre duvre : Amiens Mtropole

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En 2001, les associations uvrant dans les quartiers prioritaires de lagglomration ont t consultes afin de dterminer leurs besoins, lobjectif tant la cration dun pool de moyens de transport . A lheure actuelle, aucune dcision na t prise quant la nature de loffre mettre en place. Nous rendrons donc essentiellement compte dun travail de consultation men par la Communaut dagglomration dAmiens, conformment aux priorits daction dfinies par le Contrat de Ville 2000 - 2006. Lanalyse prsente est le fruit dun entretien men avec le Charg de mission Mobilit urbaine du service Amnagement - Dplacement - Environnement et Logement dAmiens Mtropole. Ltablissement public a reu la comptence en transport lors de la transformation du district en communaut dagglomration.

PROBLEMATIQUE, CONTEXTE ET PRINCIPES DE LEXPERIENCE

UNE CONCENTRATION DES PROBLMATIQUES SOCIALES SUR LAGGLOMRATION DAMIENS La communaut dagglomration dAmiens recouvre 20 communes et compte 170 142 habitants, soit 30 % de la population dpartementale. Malgr une lgre croissance dmographique entre les deux derniers recensements, le solde migratoire reste ngatif. Par ailleurs, le taux de chmage sur lensemble du bassin demploi tait en 1998 relativement lev (14,7 %) et le niveau de qualification infrieur la moyenne nationale. Au reste, le logement social est particulirement concentr. Lagglomration regroupe 61 % du parc dpartemental, dont 93 % implants sur la seule Ville dAmiens. Les logements sociaux sont majoritairement rpartis en trois grands quartiers : Nord (4 172 logements), Etouvie (2 935) et Sud-Est (1 400). Les deux premiers sont dailleurs concerns par un Grand Projet de Ville, au sein duquel sont prises en compte des problmatiques de dsenclavement et daccs la ville.

ACCROTRE LA MOBILIT DANS LES QUARTIERS PRIORITAIRES Le Contrat de Ville reprend le principe selon lequel lamlioration de la mobilit contribue lintgration urbaine et sociale. Au sein de laxe mthodologique intitul mixit urbaine et mixit sociale , il propose donc diffrents types daction visant amliorer loffre et laccs aux transports publics dans les quartiers prioritaires. Outre les actions de dsenclavement menes dans le cadre du GPV, on remarquera les projets de cration de liaison fluviale, de tarification sociale et daccroissement de loffre. Toutes ces priorits daction sont pour linstant ltude. Lune dentre elles consiste crer un pool de transport en direction des associations. En effet, ces dernires expriment des besoins, par courrier ou lors de runions, ne correspondant pas forcment aux services de transport collectif rguliers. 140 Certu - Fvrier 2004

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Au reste, leurs moyens financiers sont insuffisants pour supporter le cot dun transporteur priv, voire du transporteur public. Les diffrents partenaires du Contrat de Ville ont donc souhait mettre en place un service qui permette de rpondre aux attentes spcifiques des associations. Les bnficiaires potentiels de laction taient alors peu cibls, le projet portant sur Amiens mtropole et concernant des associations uvrant dans le domaine de linsertion, de la formation, de laide ducative, de lanimation sportive et culturelle . Afin de dterminer la nature prcise des besoins, une tude pralable devait tre engage par le transporteur (la SEMTA) et la Communaut dagglomration. Soulignons par ailleurs quune amlioration de la mobilit dune association entrane mcaniquement celle de son public, bien souvent des habitants du quartier dimplantation.

MISE EN UVRE DE LEXPERIENCE

UNE MTHODE QUI DBOUCHE SUR UN RECUEIL PARTIEL DES BESOINS. Fin 2 000, le Charg de mission mobilit urbaine va entamer un travail sur les axes du Contrat de Ville ayants traits aux dplacements. Contrairement ce qui tait prvu, ltude des besoins se fera sans le transporteur, la Communaut dagglomration nayant pas jug utile de lassocier durant cette phase. Amiens Mtropole financera et ralisera entirement ltude des besoins. Les personnes en charge des dplacements vont laborer un questionnaire qui prendra la forme dun tableau o seront lists les dplacements effectus par les associations en 2000. Ce choix mthodologique vite le recueil de besoins fantaisistes . En revanche, il ne permet pas de saisir la demande non ralise, cest--dire les activits que lassociation pourrait mettre en place sil existait une offre de transport approprie. La mthode dinvestigation suppose que les associations effectuent certains types de trajets, et que seuls la frquence et le mode de transport utilis peuvent varier. Lapprhension des besoins ne peut donc tre que partielle. En fvrier 2001, les questionnaires vont tre envoys 77 associations dont les coordonnes seront fournies par les Chargs de secteur du service DSU. Sont viss tout type dassociations et des coles en Rseau dEducation Prioritaire, la seule condition tant que les structures soient implantes au sein des quartiers prioritaires. Aprs un mois, temps donn pour remplir le questionnaire, le taux de retour savre faible (20 rponses). Les Chargs de secteur vont donc relancer les associations qui nont pas rpondu. lheure o lentretien est ralis, le charg de mission nous fait part dun taux de retour de 40 %, ce qui est jug trs moyen . On remarquera tout de mme limplication des quipes de DSU dans le suivi de lenqute.

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UNE DIFFICILE EXPLOITATION DES DONNES RECUEILLIES Mme si des questionnaires parviennent encore au Charg de mission, lexploitation des donnes recueillies sest faite sur la base des 20 premiers rpondants. Malgr un taux de retour faible, la reprsentativit est juge relativement bonne grce lhtrognit des associations qui ont rpondu. Toutefois, lexploitation est plus une numration des difficults rencontres quun outil daide la dcision. Le Charg de mission souligne la difficult de traiter les informations fournies par les associations : On a eu peur que les retours soient intraitables, surtout en raison de leur diversit. Ce ntait pas des transports heures fixes ou des trajets rguliers Il tait donc difficile dtablir une typologie des dplacements et les informations quantitatives retranscrites sous forme de tableaux sont juges peu intressantes. Seules les donnes qualitatives contenues sous la rubrique remarques semblent avoir permis de dgager quelques conclusions. Lexploitation des donnes contribue surtout reformuler et prciser la problmatique de dpart : On avait pas les ressources des associations et on allait avoir du mal dfinir celles qui pourraient bnficier de ce service () Quels peuvent tre les critres daccessibilit au service ? Cest une chose laquelle on navait pas pens lorsquon a labor le questionnaire Le bilan effectu aboutit ainsi une srie de questions relatives aux moyens mettre en place, lligibilit des associations et la participation financire susceptible dtre exige. Sur lun des quartiers concerns, le travail du charg de mission DSU a toutefois permis dobtenir une exploitation plus intressante, avec notamment des distinctions opres en fonction des modes et des motifs de dplacement. De manire gnrale, lexploitation de lenqute reste prisonnire dune grille de questionnement trop centre sur lapprhension quantitative des dplacements. La diversit des rponses na pas permis de dgager de grandes tendances et dailleurs, les rponses parvenues plus rcemment nont pas t traites : Depuis que les autres questionnaires sont revenus, on na pas fait de nouvelles exploitations On ne savait plus comment traiter les donnes Parce quelle est multiple, le Charg de mission ne peut que constater la difficult de saisir la demande en transport. Au reste, les choix de mthode effectus le conduisent parfois assimiler dplacements raliss et demandes des associations. ce jour, si certaines associations attendent un retour , les conclusions de lenqute nont pas t rendues publiques.

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RETOUR UNE POLITIQUE DE LOFFRE En mars 2002, une runion va permettre de prciser le projet tout en officialisant le retour une politique de loffre. On hirarchise les besoins en fonction des trois territoires enquts, on indique que le gestionnaire devrait tre une structure existante (de prfrence un transporteur) et lon restreint les associations potentiellement bnficiaires. Seraient concernes les associations dont les champs daction sont la culture ou linsertion, au dtriment de celles proposant des activits sportives ou parascolaires. De lavis du Charg de mission, les associations sportives sont financirement moins dpendantes car les frais dadhsion sont souvent plus levs. On retiendra surtout que la difficult dapprhender les besoins en dplacement conduit de nouveau privilgier loffre de transport : A la runion, on sest dit que, vu la difficult de traiter la demande, on va plutt monter quelque chose et les associations sadapteront. Il y a donc constat dchec et lon considre finalement que le caractre dispers des besoins justifie le retour une politique de loffre.

BILAN ET PERSPECTIVES

UNE APPRHENSION DES BESOINS TROP COMPLEXE ET PEU PERTINENTE Le Charg de mission mobilit urbaine se sent lvidence peu outill dans la connaissance des besoins de dplacement et est demandeur dune mthode plus adquate. Il est dans le mme temps sceptique quant la pertinence de la dmarche : Je pense que je ne le referais pas. Je prfre proposer une offre si on me dit que ce sera plein. Je sais que je ne pourrais pas rpondre toutes les demandes avec un seul minibus. a cotera cher et de toute faon, il faudra que tout le monde puisse en profiter. Outre les difficults lies la mthode, on voit bien que les contraintes financires sont peu compatibles avec la satisfaction de besoins htrognes. Daprs le Charg de mission, les associations vont sadapter loffre de transport et cest mme un problme de capacit qui se posera terme. Lapprhension des besoins est donc perue comme trop complexe et msestimant les capacits dadaptation du public vis.

UN PROJET EN SOMMEIL ? Actuellement, le projet de cration dune offre de transport au bnfice des associations ne semble plus faire partie des dossiers prioritaires. Le Charg de mission

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lexplique par les contraintes de temps mais aussi par les difficults de traitement des donnes, une actualisation de lenqute devant tre ralise. Le nouveau contexte politique pourrait nanmoins savrer favorable la ralisation du projet. Dabord parce que le maire dAmiens a pris une envergure nationale qui ne peut que bnficier sa Ville. Ensuite parce que la Communaut dAgglomration dit sapprter rpondre un appel projet du ministre de lEquipement. Le dossier prsent portera sur la cration dune offre nouvelle Etouvie, mais pourrait selon le Charg de mission inclure le pool de transport destination des associations. Lchec relatif de lapprhension des besoins ne devrait donc pas empcher la concrtisation du projet.

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La Seyne-sur-Mer : Un bus en site propre au cur du quartier prioritaire de Berthe

UN BUS EN SITE PROPRE AU CUR DU LA SEYNE-SUR-MER QUARTIER PRIORITAIRE DE BERTHE Matre douvrage : DDE du Un ventail de dmarches pour associer les habitants Var toutes les phases du projet. Matre duvre : Toulonprovence-mditranne (TPM)

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Depuis le 15 avril 2002, un bus en site propre dessert le cur dune cit dhabitat social dans le quartier prioritaire de Berthe. Cet amnagement sinscrivait dans un projet global de restructuration du quartier, poursuivi en 2000 par un Grand Projet de Ville. Il a t subventionn dans le cadre de lappel projet de la DIV Transports publics et intgration urbaine . Diffrentes phases de concertation avec les habitants ont prcd et accompagn la ralisation de la voie de bus, entre 1997 et 2000. Lanalyse qui suit est nourrie des entretiens mens avec le responsable des services techniques de lautorit organisatrice des transports (Toulon Provence Mditerrane) et la charge de mission GPV de la Seyne-sur-Mer (en tant que reprsentante de lquipe de Dveloppement Social Urbain).

PROBLEMATIQUE, CONTEXTE ET PRINCIPES DE LEXPERIENCE

UN AMOINDRISSEMENT DES DISSENSIONS POLITIQUES AU SEIN DE LAGGLOMRATION TOULONNAISE Sur lagglomration toulonnaise, les dernires lections municipales ont permis dhomogniser un paysage politique qui navait jusque-l pas permis de gnrer une intercommunalit significative. La Communaut dagglomration Toulon - Provence - Mditerrane , qui regroupe 11 communes, na vu le jour quen dcembre 2001. La Politique de la Ville garde nanmoins une chelle communale, tmoins le Contrat de ville et le Grand Projet de Ville 2000 - 2006 de La Seyne-sur-Mer.

LA SEYNE-SUR-MER : CRISE INDUSTRIELLE ET CONCENTRATION DES POPULATIONS EN DIFFICULT Malgr une croissance dmographique et conomique, la commune reste dstabilise par la fermeture des chantiers navals en 1986. Le diagnostic pralable au Grand Projet de Ville souligne que la prcarit frappe une partie importante de la population et quil existe une sgrgation socio-spatiale particulirement marque. Avec 21 % de logements sociaux contre moins de 8 % sur les autres communes, la Seyne-sur-Mer concentre le parc social de lagglomration toulonnaise. Celui-ci est de surcrot regroup dans un quartier, Berthe, o lon compte 3 500 logements sociaux et un quart de la population communale. Ce parc est gr par un bailleur unique, lOffice public municipal dHLM.

DSENCLAVER LE QUARTIER DE BERTHE TOUS LES NIVEAUX Ce quartier jeune et fortement prcaris est peru ngativement par les habitants de lagglomration, une stigmatisation qui a cr avec les violences urbaines de la fin des annes 1990. La desserte priphrique en transport en commun et les voies de transit 146 Certu - Fvrier 2004

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bordant le quartier ont aggrav le sentiment disolement, lune de ces infrastructures tant dailleurs surnomme la frontire par les jeunes du quartier.

UNE VOLONT POLITIQUE PLUS QUUNE DEMANDE DES HABITANTS Le projet de traverser le quartier de Berthe plutt que de le contourner a t port par lautorit organisatrice des transports (alors syndicat intercommunal). Il prenait appui sur une politique dgalit de desserte et de dsenclavement des quartiers difficiles. La Charge de mission GPV prcise que, si la Ville ne sest pas oppose au projet, elle nen voyait pas vraiment lutilit. Remarquons par ailleurs quil sagissait de traverser une cit dhabitat social plutt que le quartier de Berthe, agglomration de sous ensembles aux identits propres. Les habitants taient quant eux fortement rtifs au projet. Ceux de la cit percevaient larrive du bus comme une violation de leur intimit, notamment sur la Place de Berthe, espace public central et symbolique biens des gards. Les habitants des quartiers Sud de la Seyne-sur-Mer apprhendaient la nouvelle desserte parce quelle les obligeaient passer par la cit et quelle offrait cette population un moyen daccder leur territoire. Le projet de rorganisation des lignes a donc t sous-tendu par des objectifs politiques plus que par des tudes soulignant des besoins quelconques. La reprsentante du DSU estime que la volont de desservir le cur de Berthe tait galement motive par les subventions escomptes, la DIV exigeant que le projet sinscrive dans un quartier prioritaire de la politique de la Ville. La ralisation dun couloir de bus tait par ailleurs destine prparer larrive du tramway. En effet, une ligne devait lhorizon 2007 permettre de relier les principaux ples de lagglomration. Les changements politiques ont toutefois report les chances et, selon le reprsentant de lautorit organisatrice, le tramway ne devrait pas arriver Berthe avant dix ou quinze ans .

MISE EN UVRE DE LEXPERIENCE La nouvelle voie de bus ncessitera un investissement de 7,5 millions deuros (HT) qui sera contractualis entre lEurope (29 %), la Communaut dagglomration (24 %), le ministre de lEquipement (15 %), de la Ville (12 %) et le Conseil Gnral (12 %). Daprs le reprsentant de lautorit organisatrice, cest 75 000 qui sera consacr la communication de proximit . La Communaut dagglomration TPM sera logiquement matre douvrage et confiera la matrise duvre la DDE du Var, un point ngatif pour lquipe DSU : Il y avait la DDE mais pas darchitecte cest pas srieux, quon prenne des hommes de l'art et notamment des paysagistes pour ce type d'opration !

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ENTRE CONSULTATION ET PDAGOGIE DE PROJET Le projet damnagement du couloir bus est rendu public en 1997, lorsque l quipe DSU prsente le projet urbain du quartier de Berthe aux associations de quartier. Le reprsentant de la Mtropole rappelle que ce nest alors quune des composantes du programme dintervention prvu, un levier damnagement pour les abords de la ligne de bus. lpoque, cest dailleurs le projet de stade qui mobilise le plus les habitants. En 1998, aprs laboration dun projet plus dtaill, le Syndicat intercommunal dalors va solliciter lquipe DSU afin daller la rencontre des habitants du quartier. Lquipe va ainsi organiser des runions publiques o la reprsentation sera assure par les associations locales On voit bien que lobjectif nest pas de consulter mais plutt de dvelopper une pdagogie de projet : La Charge de mission GPV : On a demand l'avis aux habitants qu'au moment des amnagements... Ils n'ont pas particip au trac Emergent toutefois certaines revendications telles la ralisation dun arrt sur la Place de Berthe (qui ntait curieusement pas prvu au dpart) ou le besoin de crer une ligne de bus au Nord du quartier. Ces attentes viendront alimenter le projet. Il y a donc dans une certaine mesure prise en compte des besoins, mme si celle-ci reste cadre par un projet trs prcis. La reprsentante du DSU qualifie les runions de positives , mme si la mobilisation ntait pas toujours la hauteur des esprances : Ctait bien car souvent, on runit des gens sur des petits projets et l, on avait lopportunit de travailler sur un vrai projet Mme sil y avait pas grand monde Paralllement, un cahier de dolance sera dpos au DSU, proximit de la Place de Berthe. Les observations consigns seront transmises la DDE afin quelle puisse les intgrer. Au dbut de lanne 2000, les deux outils de communication et de consultation que sont la runion et le cahier de dolance vont tres utilement complts par un dmarchage des personnes en pied dimmeuble et domicile. Lquipe DSU va tre aide dans sa prise de contact par les mdiateurs de lOffice public dHLM : On a mis des panneaux dans les espaces publics, on a discut avec les gens, on est all taper aux portes avec les mdiateurs, on a distribu des tracts Il sagissait ainsi daller la rencontre des habitants qui ne se seraient pas mobiliss spontanment. Cette dmarche a produit des revendications sans rapport avec le projet de transport (sur les ascenseurs notamment) mais elle avait le mrite de rendre le projet accessible tous.

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LA VOLONT DTABLIR UN DIALOGUE TOUT AU LONG DE LA RALISATION Les travaux vont dbuter courant 2000 et seront coordonns par la DDE. Si les contrleurs taient dabord rticents travailler sur le quartier, le chantier se droulera sans incidents majeurs. Les chargs dopration de la DDE et lquipe DSU ont souhait travailler en troite collaboration afin dtre lcoute des habitants . La charge de mission GPV insiste dailleurs sur les efforts faits par les techniciens : Ils ont fait leur boulot dans le respect des gens. Ils ont mis du cur pour amliorer les choses Lquipe de chantier est trs importante. Il y avait dabord une volont dinformer les habitants sur le droulement des oprations, par le biais de visites de chantier, daffichage et surtout grce au point info chantier . Une personne, base dans les locaux du DSU, rceptionnait les appels et filtrait les demandes afin dorienter celles ayant directement trait au projet vers le matre duvre. On souhaitait galement impliquer les habitants par des actions symboliques comme la plantation du premier arbre, mais aussi grce laide des associations. Durant les travaux, le centre social et culturel de Berthe a organis avec des familles du quartier une rflexion sur lurbanisme et la ville. Cette dmarche sest appuye sur une exposition et sur des interventions durbanistes et darchitectes. Enfin, le Centre permanent linguistique du lyce technique Paul Langevin, qui compte parmi son public des populations en difficult, a organis des reportages photographiques avant, pendant et aprs les travaux. Par ailleurs, les techniciens en charge du projet ont eu convaincre les lus du bien fond des bus en site propre. Les lections municipales de 2 001 avaient failli mettre un terme au projet, la nouvelle quipe ntant gure favorable ce type de ralisation. Le responsable des services techniques se souvient : Ils voulaient arrter le chantier. Nous, on voulaient le maintenir et on a du expliquer aux lus les avantages des couloirs de bus . Cet pisode montre comment la sphre des techniciens peut devenir porteuse dun projet, et surtout aller russir contrer la volont politique du moment.

BILAN ET PERSPECTIVE

UN AMNAGEMENT RUSSI Autour de la nouvelle voie de bus, des amnagements ont t raliss : stations de bus mais aussi aire de jeu scuris, clairage, mobilier urbain, logettes poubelles Les personnes interroges soulignent la qualit de ces amnagements et la satisfaction des

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habitants, au motif quon nait encore relev aucune dgradation alors que le stade, pourtant trs attendu, est aujourdhui compltement taggu . La mise en service du bus en site propre sest faite le 15 avril 2002. Si la ligne figurait dj parmi les lignes fortes du rseau , la frquentation semble avoir augment. Cette estimation devra tre confirme par les statistiques du transporteur lorsquelles seront disponibles. Il y a eu paralllement rorganisation des lignes, renforcement de la desserte et de la frquence au nord du quartier de Berthe. Les modifications ntant effectives que depuis six mois, il semble prmatur de mener une valuation du niveau de satisfaction. Jusqualors, les rclamations ont t peu nombreuses , mais pourraient augmenter lusage.

LHABITANT OU LUSAGER ? LA PRDOMINANCE DES AMNAGEMENTS DE


PROXIMIT

De manire gnrale, les personnes interroges saccordent sur le bnfice retir des dmarches dinformation et de consultation. Sil sagissait davantage de faire comprendre et accepter le projet, elles ont permis dadapter celui-ci aux attentes exprimes, et ce tout au long du processus. Le reprsentant de lautorit organisatrice souligne toutefois que les habitants se sont davantage mobiliss sur les amnagements de proximit que sur les grandes orientations du projet : Les grandes questions taient faciles rgler, pas les petites. Le plus gros problme a t de savoir o on mettait une poubelle () On rpondait plus leurs demandes sur des petits amnagements que sur le grand chantier. Ce qui compte cest leur vie quotidienne Les revendications relatives aux lignes de bus ont t postrieures la mise en service. Il impute cela linadaptation des supports graphiques but informatif. Son jugement est relay par la Charge de mission GPV : Des schmas damnagement comme a, cest pas trs parlant Ce constat peut appuyer les critiques relatives la culture du plan , qui bien souvent spare le technicien du profane, surtout lorsque les dmarches pdagogiques font dfaut. Au vu des attentes exprimes, on peut estimer que cest lhabitant plus que lusager qui a fait entendre sa voix, et donc qui sest impliqu dans la ralisation du projet.

Concernant la desserte en transport en commun de Berthe, celle-ci devrait encore samliorer prochainement du fait de lentre de la commune de Six-Four dans la Communaut dagglomration. Six nouvelles lignes de bus la desserviront et deux dentre elles passeront par le quartier de Berthe.

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Ailleurs, dautres structures semblent avoir permis datteindre un degr suprieur dans la participation des habitants. Ainsi, la reprsentante du DSU souligne que les Comits dAction Territorial ont servi de support aux habitants dune cit pour crer leur propre projet de place villageoise . Reste dterminer dans quelle mesure les CAT pourront faciliter limplication des habitants dans les projets de transport.

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Montpellier : Les Micro-consultations de la commission Montpellier au quotidien

LES MICRO-CONSULTATIONS DE LA MONTPELLIER COMMISSION MONTPELLIER AU QUOTIDIEN Matre douvrage : Ville de Votes et runions mensuelles entre lus, techniciens et Montpellier habitants pour des amnagements de proximit Matre duvre Ville de Montpellier

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PROBLEMATIQUE, CONTEXTE ET PRINCIPES DE LEXPERIENCE

La commission Montpellier au quotidien a t cre en 1987 dans le dessein de favoriser le dialogue entre les particuliers, leurs reprsentants, les lus et les techniciens de la Ville. Il sagissait de prendre en compte, de la manire la plus immdiate qui soit, les attentes des habitants concernant des amnagements de proximit. Cette dmarche nest donc pas exclusivement centre sur la problmatique des transports. Elle a nanmoins le mrite de favoriser limplication des habitants dans les dcisions relatives lorganisation de la circulation, proccupation souvent majeure lorsque lon parle despaces publics. Les informations fournies ici proviennent des entretiens tlphoniques raliss avec une reprsentante des Comits de quartier la Mairie de Montpellier.

MISE EN UVRE DE LEXPERIENCE La commission Montpellier au quotidien , qui dispose dun budget propre, se runit une fois par mois afin dexaminer toutes les demandes des montpellirains concernant les petits problmes de la vie de tous les jours . Prside par ladjoint au maire, elle rassemble les comits de quartier, les riverains et les techniciens aptes apporter une rponse aux problmes soulevs. Pour exemple, une zone 30 a t cre aprs validation lors dune runion. linverse, la pose de ralentisseurs a t rejete par les riverains dun autre site. Certains projets de voirie, proposs par les comits de quartiers ou des groupes dhabitants et valids par les services techniques, sont directement soumis lapprobation des habitants concerns. Un bulletin est envoy chaque riverain, sachant quil faut 75 % davis favorables pour que le projet soit valid. Au vu du recensement des consultations organises en 2000 et 2001, le vote par bulletin semble essentiellement utilis pour les mises en sens unique. Depuis 1998, le dispositif est complt par une ligne directe qui permet aux habitants de contacter les services techniques de la Ville pour des problmes de vie quotidienne . Selon la commission Montpellier au quotidien , on enregistre une moyenne de 450 appels par mois.

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BILAN ET PERSPECTIVE Cette exprience de dmocratie locale ne peut certes tre compare aux dmarches prcdemment tudies. Elle rpond toutefois aux attentes des habitants concernant des amnagements de proximit lorsque les enjeux manant des grands projets de transport ne mobilisent pas toujours les intresss. On peut lgitimement sinterroger sur le bien-fond dune telle mthode de consultation, qui va quelque peu lencontre du principe de dlgation du pouvoir de dcision, et qui suppose lhabitant mme deffectuer les meilleurs choix de circulation.

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Metz : enqutes et tables rondes pour une approche qualitative des besoins de transport

ENQUTES ET TABLES RONDES POUR UNE METZ APPROCHE QUALITATIVE DES BESOINS DE TRANSPORT Matre douvrage : ca2m Le quartier de Borny, des besoins de dplacement en (Communaut dagglomration) attente dune offre de transport adapte Matre doueuvre : aguram
(agence durbanisme)

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La dmarche de consultation des habitants du quartier de Borny est le fruit dune rponse de la Communaut dagglomration messine (CA2M) lappel projet de la DIV transport public et intgration urbaine . Les premiers entretiens vont tre mens courant 1999 et le rapport final sera rendu en juillet 2 002. Ce compte-rendu sappuie principalement sur les entretiens mens auprs de la directrice du Contrat de Ville et du responsable des dplacements lAGURAM, lagence durbanisme ayant t matre duvre de ltude. Des complments dinformation ont t apports par le directeur de production la TCRM (transporteur).

PROBLEMATIQUE, CONTEXTE ET PRINCIPES DE LEXPERIENCE BORNY, QUARTIER PHARE DE LA POLITIQUE DE LA VILLE Si le contrat de Ville de lagglomration messine stend sur trois communes, seul Borny, Metz, est concern par un Grand Projet de Ville. Sur ce quartier, lexprimentation successive des diffrentes procdures manant de la politique de la Ville (HVS, DSQ, ZFU) na pas permis denrayer laggravation de la situation sociale. Situ dans le quart sud-est de lagglomration, Borny compte ce jour 18 500 habitants, soit un sixime de la population messine, et concentre 4 000 logements sociaux. Le diagnostic pralable au GPV met en exergue des problmatiques sociales et urbaines fortes. Le chmage touche 30 % de la population et plus de 1 000 personnes bnficient du RMI. Le quartier connat au reste une progression alarmante de la vacance et est lun des seuls territoires avoir vu le nombre de ses habitants dcrotre durant la priode intercensitaire. linverse, le quartier bnficie selon la directrice du Contrat de Ville dune bonne desserte en transport en commun et dun niveau dquipement trs satisfaisant. Cet atout se transforme nanmoins en handicap lorsquon cherche ouvrir le quartier sur lextrieur. Aujourdhui, le GPV propose des interventions urbaines lourdes, la dmolition de logements mais aussi la modification du rseau viaire, qui inclut le trac dun transport en commun en site propre (TCSP) propos dans le cadre du Plan de Dplacement Urbain. Le projet prend en compte la forte dpendance de la population vis--vis des transports collectifs.

POUR UNE APPROCHE QUALITATIVE DES BESOINS DE DPLACEMENT En 1996, la Communaut dagglomration (CA2M) va sappuyer sur lappel projet de la DIV pour mener une tude sur le quartier prioritaire de Borny. Daprs le rapport

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gnral87, lobjectif tait de complter la connaissance des besoins spcifiques de dplacements des habitants du quartier . LAgence durbanisme, matre duvre, va rdiger la proposition et mettre en place une mthode dintervention. Pour le responsable des dplacements, on pressentait alors la spcificit des besoins sur le quartier : On sentait des besoins particuliers en dplacement On avait dj fait des tudes, une enqute mnage en 1992 avec une exploitation spcifique sur deux quartiers de lagglomration, dont Borny. Les questions ouvertes ont permis de montrer des besoins. La directrice du Contrat de Ville prcise ces besoins : on savait que les dplacements atypiques et laccs lemploi posaient problme . Elle insiste galement sur lopportunit de palier aux limites des tudes quantitatives menes jusqualors : On a eu une approche qualitative des problmes quon avait jamais eu avant () On peut pointer des choses quon peroit pas forcment avec des chiffres .

ENTRETIENS, TABLES RONDES ET PROPOSITIONS D'INTERVENTION Dans le dessein de formaliser des propositions de rponse aux besoins exprims, deux outils mthodologiques vont tre mis en uvre : lentretien semi-directif et le dbat anim ( table ronde ). Cette mthode sera propose par la directrice du Contrat de Ville, parce quelle avait dj pu constater les bnfices retirs des approches qualitatives mais aussi parce que la mthode tait financirement moins coteuse quune enqute exhaustive. Des entretiens semi-directifs vont tre mens auprs dassociations et organismes uvrant sur le quartier de Borny. Il ne sagit pas de considrer ces structures comme reprsentatives des habitants, mais plutt comme des sources dinformation quant aux dplacements de leur public. Les objectifs taient didentifier et de quantifier des groupes de personnes prsentant des difficults particulires de dplacement , de cerner les dysfonctionnements du rseau existant . On remarquera que la rflexion tait dj centre sur les transports collectifs, dans lesprit de lappel projet de la DIV. La grille dentretien va tre co-labore par la directrice du Contrat de Ville et le responsable des dplacements. A la lecture du guide dentretien, on remarque que le questionnement est dores et dj orient vers les dplacements lis lemploi, cest-dire les trajets domicile - travail (stage ou formation). Cette problmatique, aigu sur le quartier de Borny, avait dj t diagnostique prcdemment. La deuxime partie du guide est consacre laccs aux quipements, aux loisirs et la culture. On ne cherche pas saisir les besoins de dplacement des habitants mais ceux des associations ou organismes interrogs, en postulant quils refltent ceux des habitants. Outre les questions de reprsentativit, ce procd suppose que les activits
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CA2M, AGURAM, Juillet 2002, Le quartier de Borny, des besoins de dplacement en attente dune offre de

transport adapte . Rapport gnral.

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proposes (ou potentiellement proposables) ne soient pas trop dconnectes des aspirations des habitants. La Directrice du Contrat de Ville prcise : on a quand mme saisi les besoins de transport des habitants travers (ceux) des associations . Dans un deuxime temps, des tables rondes vont chercher faire dialoguer lus, techniciens, habitants et/ou reprsentants. Il sagit dinfirmer ou de confirmer les difficults de dplacement releves au cours des entretiens, mais galement de susciter des propositions daction. Le rsultat des dbats et des entretiens mens va alimenter des propositions de service adapts la demande des habitants de Borny. Remarquons quun comit de pilotage sera formalis afin de suivre ltude.

MISE EN UVRE DE LEXPERIENCE Ltude va tre finance pour moiti par lEtat et par la Communaut dagglomration messine. Les partenaires, dont le transporteur, vont se regrouper dans un comit de pilotage spcifique.

DES DMARCHES COMPLMENTAIRES MAIS TROP LOIGNES DANS LE TEMPS Courant 1999, quinze entretiens semi-directifs vont tre mens par un psychosociologue indpendant, habitant du quartier de Borny. Le rapport final proposant une approche thmatique des besoins exprims, il est difficile de caractriser les remarques recueillies par entretien. On sait toutefois quelles ont principalement t dordre structurel , par opposition aux remarques plus gnrales formules lors des tables rondes : lieux peu accessibles (notamment des zones demploi) et faiblesse de loffre en transport collectif. En dcembre 2001, quatre tables rondes vont tre organises. Elles seront animes par la directrice du Contrat de Ville et porteront sur la relation service public - clients , les dplacements lis lemploi et les dplacements spcifiques (hors domicile - travail), la dernire table ronde ayant pour objet la synthse et lapprofondissement des diffrents point dj voqus. Ces dbats ont permis dtablir un dialogue entre les reprsentants dassociation et les lus, et surtout, de soulever des problmes qui ntaient pas apparus avec la mme acuit lors des entretiens, notamment linscurit dans les transports ou la tarification. Le transporteur na pas particip aux trois premires tables rondes mais tait prsent la runion de synthse, permettant une discussion avec les associations en prsence. Malheureusement, la ralisation des entretiens qualitatifs et des tables rondes a t trop espace dans le temps pour permettre, comme cela tait voulu au dpart, de

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disposer dune image instantane des besoins de dplacement. Le responsable des dplacements lexplique par lvolution du contexte politique : Beaucoup de choses ont bloqu le processus. Il y a eu les lections municipales, le district sest transform en communaut dagglomration, le comit de pilotage a chang Il a fallu sensibiliser les nouveaux lus. Ces changements ont en quelque sorte rompu la dynamique de ltude et la ncessaire interactivit qui devait exister entre les deux phases. Au reste, les besoins taient susceptibles dvoluer et, entre temps, certaines rponses ont t apportes (liaison inter-quartiers). Par ailleurs, lvolution du contexte politique peut en partie expliquer la faible participation des habitants et de leurs reprsentants aux tables rondes.

LA FAIBLE MOBILISATION DES HABITANTS OU L'IMPORTANCE DU CONTEXTE Lorganisation des tables rondes sur le quartier et des heures compatibles avec une activit professionnelle na pas empch une faible mobilisation des habitants. Lune des sances mme due tre annule faute de participants. Les autres tables rondes nont mobilis que peu dassociations et aucun habitant ressource . Pour les parties prenantes de lexprience, la faible participation aux tables rondes sexplique, outre les changements politiques, par la multiplicit des runions conscutives llaboration du GPV : Le projet de GPV tait en pleine construction, les habitants ne savaient plus o donner de la tte . La directrice du Contrat de Ville semble galement supposer que la thmatique des transports nest peut-tre pas la plus mobilisatrice : Par exemple, on a une commission urbanisme et cadre de vie Le thme des transports nest jamais sorti () Les habitants ne se sont jamais plaints des amnagements comme les abribus en bton Par contre, ils sont trs mobiliss sur le stationnement On peut enfin estimer que lutilisation des associations comme relais auprs des habitants na pas produit une mobilisation suffisante. On aurait sans doute pu diversifier les moyens dinformation (affichage, presse) comme cest lusage lors des enqutes lies au PDU. Cette faible implication des habitants ne doit pas occulter la richesse des dbats ayant eu lieu. Le responsable des transports lAGURAM se souvient que ; Ctait quand mme positif. Les gens taient peu nombreux mais ceux qui taient l taient porteurs dun message .

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BILAN ET PERSPECTIVES DES PROPOSITIONS QUI ONT ALIMENT D'AUTRES PROCDURES Sur la base dun rapport de synthse (tables rondes et entretiens), lagence durbanisme va laborer une premire srie de propositions qui sera modifie et taye grce aux runions de travail avec lautorit organisatrice et le transporteur. La directrice du Contrat de Ville dplore toutefois la faiblesse des changes avec ce dernier. Plusieurs des propositions ont t valides par le PDU, dans le sens o le document approuv fin 2001 a tent de rpondre certaines des prconisations. De mme, ltude des besoins a particip llaboration du GPV, et notamment au projet de transport en commun en site propre dont le deuxime tronon est actuellement ltude. Il est toutefois difficile dapprcier le poids de ltude dans la conduite des projets urbains en cours. Le responsable des dplacements souligne quaucune modification de la desserte ne peut lui tre directement imput : Il ny a pas eu de relles modifications en terme de frquence Il y a eu prolongement de ligne mais ctait dj en projet avant lenqute, ctait des choses dj diagnostiques. De surcrot, lensemble des rsultats de ltude na pu tre officiellement valid, les changements politiques ayant compromis la tenue dun comit de pilotage. Au reste, la directrice du Contrat de Ville dplore que les habitants naient pas t informs des suites donnes lenqute : Il faudrait faire en sorte quil y ait toujours un retour Sinon, les habitants ne savent pas si a a t pris en compte et on aura du mal les faire participer de nouveau. Il faut leur expliquer, quil y ait dcision ou non. Le directeur de production de la TCRM souligne galement labsence dinformation quant aux suites donnes par lautorit organisatrice ltude des besoins. Les personnes interroges saccordent nanmoins sur la pertinence dune telle exprience et semblent globalement satisfaits de la mthode employe.

L'ABSENCE D'UNE APPROCHE QUANTITATIVE COMME UNE LIMITE ? Nous avons constat que la plupart des points faibles de ltude taient imputables au contexte dans lequel celle-ci stait droule : laboration dun projet urbain lourd, multiples changements politiques La mthode est linverse perue comme approprie, mme si le responsable des transports souligne les limites inhrentes une approche qualitative : la dmarche tait intressante car on a montr la spcificit de la demande sur ce type de quartier (laccs lemploi). Mais on navait pas dchantillon reprsentatif pour quantifier les besoins. Ctait notre point faible . 162 Certu - Fvrier 2004

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Le rapport gnral de ltude justifie labsence dlments quantitatifs (en terme de besoins et de flux) par la nature des interlocuteurs sollicits. Il estime que les associations, si elles peuvent renseigner la nature des dplacements de leur public, sintressent peu aux habitudes de dplacement des habitants. On peut donc sinterroger sur la ncessit de coupler enqute qualitative et enqute exhaustive, qui de surcrot serait directement mene auprs des habitants. Au vu de labsence de lisibilit dans les suites oprationnelles donnes la dmarche, on peut galement rflchir aux capacits dune tude qualitative apporter une aide la dcision. Ces rflexions ne remettent pourtant pas en cause les bnfices retirs dune approche qualitative. La directrice du Contrat de Ville reste dailleurs trs sceptique quant la pertinence dune enqute exhaustive sur ce type de quartier : Mme le quantitatif, cest pas valable quand la population est trs prcaire () Ils sont en stage, en formation, ce sont des besoins qui varient beaucoup. Si vous les interrogez deux ans plus tard, a ne sera plus les mmes besoins Elle estime donc que la mthode est aussi fonction du terrain dtude, en loccurrence un quartier aux fortes problmatiques sociales o la mobilit semble aussi prcaire et changeante que la population.

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Sites non retenus pour ltude


Agglomration ClermontFerrand Source(s) Expriences pressenties dinformation
Charg de mission la SMTC (transporteur), Consultation des commerants le long du corridor du tramway, proposition de scnarios damlioration de loffre en transport public aux habitants dun quartier prioritaire. Amlioration des dessertes bus des quartiers Ouest pour favoriser laccs lemploi et aux soins.

Justifications fournies
Les deux expriences pressenties sont ltat de projet ou dans une phase de dmarrage.

Nmes

Charg de mission GPV, transporteur (STCN)

Loffre nouvelle en transport public ne semble pas avoir t prcde dune dmarche significative dapprhension des besoins ou des usages.

Toulouse

Agence durbanisme, Charg de mission PDU pour la SMTC (transporteur), Directrice du service DSU

Exploitation complmentaire des enqutes PDU sur les quartiers prioritaires.

Les quartiers prioritaires sont bien desservis ( axes de transport lourds ) et Mise en place de comits de lon ne recense aucune exprience ligne particulire, la cration de comits de ligne tant ltat de projet. Tarification sociale Il nexiste aucune exprience de connaissance des besoins spcifique aux transports et aux quartiers prioritaires. -

Dunkerque

Agence durbanisme

Reims

Agence durbanisme, Charg dtude Contrat de Ville, Communaut dagglomration

Aucune daprs les personnes interroges

Rouen

Chef de projet du Groupes thmatiques au Aucune dmarche de Contrat de Ville sein des conseils de quartier consultation concertation lie au transport, hors enqutes classiques PDU

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Nice

Ville, Aucune daprs les Communaut personnes interroges dagglomration, transporteur (ST2N) Communaut urbaine Agence durbanisme, Ville Charg de mission PDU au SITURV (autorit organisatrice) Aucune Aucune

Sentiment de connatre les besoins, faible tradition de concertation -

Brest Angers

Valenciennes

Les phases de concertation lies au projet de tramway

Les dmarches de concertation ne semblent pas aller audel des exigences rglementaires. Une exprience similaire a dj t prise en compte et les dlais de rponse ne nous permettent pas dobtenir un rendezvous en temps voulu Les enqutes restent trs techniques et lchelle de lagglomration. Lauto-partage est encore ltat de projet. Lexprience ne repose pas sur une mthode de connaissance des besoins significative (rclamations, volont dlus)

Rennes

Resp. service Association de transport transport de la la demande Communaut dagglomration, Le CODRA

Grenoble

Directeur du Exprience dautopartage GPV, Directeur du DSU, services de la Ville, Prsident de la SEMITAG TWISTO (transporteur) Via-cit (Autorit organisatrice) Mise en place de lignes de taxi avec tarification bus

Caen

Strasbourg

Directeur du GPV Le transporteur

Exprience de transport la Les dlais de rponse demande ne nous permettent pas dobtenir un rendezvous en temps voulu

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ministre de lquipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions publiques Toute reproduction intgrale ou partielle, faite sans le consentement du Certu est illicite (loi du 11 mars 1957). Cette reproduction par quelque procd que ce soit, constituerait une contrefaon sanctionne par les articles 425 et suivants du code pnal. Reprographie: CETE de Lyon (+33) (0) 4 72 14 30 30 (janvier 2004) Dpt lgal: 1er trimestre 2004 ISSN: 1263-2570 ISRN: Certu/RE -- 04-04 -- FR Certu 9, rue Juliette-Rcamier 69456 Lyon cedex 06 (+33) (0) 4 72 74 59 59 Internet http://www.certu.fr