Los frenos y embragues constituyen una parte fundamental del diseo de elementos de mquinas, actualmente es comn ver estos

dispositivos principalmente en cualquier tipo de automviles, incluso su simple mencin est relacionada con ellos. Sin embargo, cabe mencionar que a pesar de la enorme aplicacin que tienen en la industria automotriz, los frenos y los embragues son tambin componentes fundamentales en partes de mquinas herramientas, mecanismos mviles, aparatos elevadores, turbinas, etc. En este trabajo de investigacin se mencionaran los tipos de frenos y embragues en la actualidad, as como lo ms reciente en diseo y la tecnologa de materiales en la fabricacin de estos. Embrague: Son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos piezas que se encuentran en un mismo eje, para transmitir a una de ellas el movimiento de rotacin de la otra, y desacoplarlas a voluntad de un operario externo, cuando se desea modificar el movimiento de una sin necesidad de parar la otra, se halla siempre intercalado entre un motor mecnico o trmico y el rgano de utilizacin, a fin de poder parar este ltimo sin que deje de funcionar el motor. Freno: Se llama freno a todo dispositivo capaz de modificar el estado de movimiento de un sistema mecnico mediante friccin, pudiendo incluso detenerlo completamente, absorbiendo la energa cintica de sus componentes y transformndola en energa trmica. El freno est revestido con un material resistente al calor que no se desgasta con facilidad, no se alisa y no se vuelve resbaladizo. Los frenos y embragues estn completamente relacionados ya que ambos utilizan la friccin como medio de funcionamiento, en teora existen clculos y normas con las que se pueden disear y dar mantenimiento a estos dispositivos. Sin embargo en la prctica es difcil prevenir su comportamiento, ya que existen innumerables factores que actan en contra del comportamiento de estos, como las altas temperaturas, desgaste de los materiales, fallas en el material, etc. No obstante con los avances en la tecnologa se ha podido reducir el riesgo de falla y se ha logrado optimizar el funcionamiento, tomando en cuenta que ambos dispositivos representan una gran parte del factor de seguridad del conjunto completo.

HISTORIA La mas reciente evidencia que tenemos acerca de la existencia de la rueda se remonta casi seis mil aos. Y sin embargo aun no sabemos cuando ni como surgi la necesidad del impedimento del avance de aquellos vehculos primitivos. El primer freno que puede haber existido talvez haya sido alguna especie de ancla o algn dispositivo sostenido en el chasis que pudiera haber sido enterrado en la tierra, mientras este se mova. Cuando la bicicleta apareci hace un par de siglos, la nica manera de desacelerar era presionando el zapato sobre la rueda aunque era muy peligroso y provocaba cierto desbalance en el aparato. Por eso, en 1783 Kirkpatrick Macmillan, un herrero escocs invento el freno de cuchara que consista en una palanca que presionaba un bloque de madera contra la llanta (actualmente la banda de hierro). Posteriormente, una mejora enorme en el poder de frenado apareci, los frenos de tambor de expansin interna, atribuido al francs Louis Renault. Inicialmente los tambores eran de acero estampado, lo que aumentaba el ruido de la frenada que generalmente no era muy agradable. Los tambores de hierro fundido aparecieron poco despus y en 1919 un diseo hispano-sueco introdujo un aluminio refinado con lneas de hierro. Los frenos de tambor hicieron un buen trabajo, sin embargo la disipacin de calor era un gran problema debido a rozamiento entre los materiales y los sistemas de refrigeracin no eran lo suficientemente avanzados como para mantener factible este diseo de frenos, y conforme las velocidades de los automviles fueron aumentando se hacia menos viable la idea. Alrededor de 1890 entran los frenos de disco, aunque sea poco creible una de las primeras versiones de estos frenos fueron usados en las llantas delanteras de un carro electrico diseado por Elmer Ambrose Sperry en 1998, en donde una electroimn forza a un dispositio protector contra el rotor. El primer diseo que se conoce que disponia de frenos de disco es el Crosley 49', despus aparecieron en los frenos de aviones. En 1950 los Franceses e Ingleses introducieron en grandes cantidades los frenos de disco en las producciones de sus automviles comerciales. En 1961 apareci el servofreno, como ayuda al esfuerzo que ejerce el conductor sobre el pedal; y en 1965, Volvoaadi una vlvula limitadora de presin. En 1963, Mercedes comenz a instalar de serie sistemas de frenos con 3 circuitos. En la carrera por disipar mejor el calor, en 1966 Porsche lanz el disco autoventilado. En 1985 comenz a ofrecerse de serie (Mercedes Clase S y Ford Scorpio, los primeros) el ABS, en lo que fueron los inicios de la aplicacin de la electrnica a los sistemas de frenado. Abierto ya el camino, la llegada de ms sistemas electrnicos a los frenos fue cuestin de tiempo: en 1986 lleg el control de traccin (ASD y ASR) que funciona en conexin con el ABS; en 1994, el ESP; en 1996, y posteriormente la asistencia a la frenada.

LOS FRENOS: son elementos de mquinas que absorben energa cintica o potencial en el proceso de detener una pieza que se mueve o de reducirse la velocidad. La energa absorbida se disipa en forma de calor. La capacidad de un freno depende de la presin unitaria entre las superficies de energa que est siendo absorbida. El comportamiento de un freno es anlogo al de un embrague, con la diferencia que un embrague conecta una parte mvil con otra parte mvil, mientras que el freno conecta una parte mvil con una estructura. SISTEMAS DE FRENOS Cuando se presiona el pedal de freno, se transmite una fuerza desde el pie hasta los frenos. En la actualidad la fuerza para frenar requerida es mucho mayor de lo que se puede aplicar con la pierna por lo que el sistema de frenado debe incrementar la fuerza aplicada por el pie, esto se logra por medio de dos formas: Ventaja Mecnica (palanca) Incremento de fuerza Multiplicacin de fuerza hidrulica Sistema Bsico de Frenos

Para que se pueda frenar es necesario pisar el pedal de los frenos. Este, mediante el principio de palanca acciona una bomba de frenos, tcnicamente conocida como cilindro maestro. El cilindro maestro enva el fluido conocido como liga de frenos, desde su depsito hasta cada una de las ruedas. Por razones de seguridad, existen dos lneas o circuitos que distribuyen la liga a las ruedas. Por eso se llaman frenos de doble circuito.

TIPOS DE FRENOS FRENO DE TAMBOR Estos dispositivos estn constituidos por una zapata que obliga a entrar en contacto con un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende controlar, la zapata se construye de forma tal que su superficie til, recubierta de un material de friccin, calza perfectamente sobre el tambor. Una vez ms, al forzarse el contacto entre zapata y tambor, las fuerzas de friccin generadas por el deslizamiento entre ambas superficies producen el par de frenado. Zapatas: Son bloques de madera o metal que presiona contra la llanta de una rueda mediante un sistema de palancas, existen dos tipos que son: a) De fundicin b) Compuestas Este tipo de freno consta de un tambor, por lo general realizado en hierro fundido, solidario al cubo de la rueda, en cuyo interior, al pisar los frenos, se expanden unas zapatas de friccin en forma de "C" que presionan contra la superficie interna del tambor. Ya no se utilizan en el tren delantero de los coches modernos, que es el que soporta el mayor esfuerzo en la frenada, porque presentan desventajas a la hora de disipar el calor, y porque al ser ms pesados que los frenos de disco pueden producir efectos negativos en la direccin del vehculo. S se utilizan con frecuencia en el eje posterior de muchos vehculos, combinados con discos delanteros. PARTES DEL FRENO DE TAMBOR Tambor del freno Zapata Resortes de retorno de las zapatas Plato de anclaje Cable de ajuste Pistn hidrulico Cilindro de rueda

FRENO DE DISCOS Se componen de un disco montado sobre el cubo de la rueda, y una mordaza colocada en la parte externa con pastillas de friccin en su interior, de forma que, al aplicar los frenos, las pastillas presionan ambas caras del disco a causa de la presin ejercida por una serie de pistones deslizantes situados en el interior de la mordaza. La mordaza puede ser fija y con dos pistones, uno por cada cara del disco. Pero tambin existen mordazas mviles, que pueden ser oscilantes, flotantes o deslizantes, aunque en los tres casos funcionan de la misma manera: la mordaza se mueve o pivota de forma que la accin de los pistones, colocados slo a un lado, desplaza tanto la mordaza como la pastilla. Son ms ligeros que los frenos de tambor y disipan mejor el calor, pues los discos pueden ser ventilados, bien formados por dos discos unidos entre s dejando en su interior tabiques de refrigeracin, bien con taladros transversales o incluso ambas cosas. La imagen muestra un freno de disco el cual funciona a base de friccin por lo que su fabricacin debe ser de alta calidad y los materiales deben tener determinadas caractersticas lo que ms adelante se analizara Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas: 1. No se cristalizan, ya que se enfran rpidamente. 2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace ms grueso, aumentando la presin contra las pastillas. 3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y el polvo por accin centrfuga. Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de tambor, son que no tienen la llamada accin de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son ms pequeas que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan ms pronto. Frenos de disco cerrado El disco se aloja se aloja en un crter solidario a la rueda. El apriete se efecta sobre varios sectores regularmente repartidos sobre la periferia, el frenado se obtiene por la separacin de dos discos, cada uno de los cuales se aplica contra la cara interna correspondiente del crter giratorio.

Freno de disco exterior El disco es solidario del rbol o de la rueda. El apriete se efecta mediante un sector limitado y rodeado por unos estribos, en el interior de los cuales se desplazan unos topes de friccin. El frenado con discos se puede realizar mediante: 1) Discos: Inicialmente fueron de acero, ahora suelen ser de fundicin. 2) Pastillas: Suelen ser de aleaciones de cobre, estos elementos de frenado se colocan en la rueda directamente o en el cuerpo del eje. Las ventajas e inconvenientes, frente al frenado con zapatas de este tipo de frenado son: Ventajas Frenado poco ruidoso. Menores gastos de conservacin. Mayor periodo de vida. La mayor parte del calor desprendido durante el frenado la absorben los discos, a los cuales se les proviene de un sistema de ventilacin. Materiales protegidos de agentes externos. Se comportan bien hasta los 230 Km/h; a partir de esta velocidad el desgaste aumenta considerablemente. Inconvenientes Menor aprovechamiento de la adherencia. Para solucionar este problema se suelen utilizar sistemas mixtos de zapatas y discos junto con sistemas de antipatinaje. Mayor distancia de parada. No tienen la llamada accin de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son ms pequeas que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan ms pronto. FRENO DE CINTA Posiblemente el dispositivo de freno ms sencillo de concebir es el llamado freno de cinta o freno de banda, el cual consiste fundamentalmente de una cinta flexible, estacionaria, que se tensa alrededor de un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende modificar, la friccin existente entre la cinta y el tambor es responsable de la accin del frenado.

Se usa en las mquinas de vapor, en los vehculos a motor y en algunos tipos de bicicletas, pero sobre todo en aparatos elevadores. FRENOS HIDRAULICOS El sistema de frenos hidrulicos usado en el automvil es un sistema de mltiple sesin de pistones. Ya que este sistema permite que se transmitan fuerzas hacia dos o mas pistones en la manera indicada en la figura. El sistema de frenado hidrulico desde el cilindro maestro hasta los cilindros de las llantas en la mayora de los automviles opera de manera similar al sistema ilustrado en la figura. Cuando el pedal del freno es accionado, la presin del pedal de freno mueve el pistn dentro del cilindro maestro, forzando el fluido del freno desde el cilindro maestro por medio del tubo y la manguera flexible del cilindro de las llantas. El cilindro de las llantas contiene dos pistones colocados de forma opuesta y desconectados, cada uno de ellos sostiene la zapata de frenado ajustada dentro del tambor. Cada uno de los pistones presiona la zapata contra la pared del tambor provocando el frenado de la rotacin de la llanta. Cuando la presin en el pedal es liberada, el resorte en la zapata de frenado regresa los pistones en los cilindros de las llantas a su posicin liberada. Esta accin fuerza el desplazamiento del lquido de frenos de vuelta por medio de la manguera al cilindro maestro. La fuerza aplicada en el pedal de frenado produce una fuerza proporcional en cada uno de los pistones de salida los cuales aplican la fuerza sobre las zapatas friccionantes contra el giro de la llanta retardando la rotacin.

FRENOS MOTORES Electrodinmicos: Cuyo fundamento es hacer que el motor trabaje como generador. Slo se aplican a ejes motores. Estos a su vez pueden ser: Reostticos: Se aplican en locomotoras elctricas. Se basa en que la inercia del motor, una vez desconectado de la red, hace que ste siga girando, pasando a funcionar como generador y de este modo la energa mecnica acumulada se va disipando en unas resistencias en forma de energa elctrica, creando a su vez las corrientes circulantes por los devanados un par contrario al de giro, que hace que disminuya la velocidad del motor hasta valores en que los frenos de friccin puedan actuar y detener la mquina. De recuperacin: Se basa en conseguir transformar la energa cintica del tren en energa elctrica reenvindola a la red. Se suele aplicar en el caso de trenes de cercanas y con grandes pendientes. Por ultimo existe una ltima clasificacin de frenos que no utilizan adherencia para lograr el frenado ya sea total o parcial ya que suelen utilizar otros medios diferentes a los antes mencionados. Patn electromagntico frotante: Debido a su gran desgaste slo se utiliza como freno de urgencia. Frenos de Foucault: Basado en crear corrientes parsitas que a su vez crean esfuerzos de frenado. Frenos aerodinmicos: En un avin en vuelo, disminuyen rpidamente la velocidad por un fuerte aumento de la resistencia al avance, dispuestos en las alas o a lo largo del fuselaje, estn constituidos por elementos mviles, que se pueden levantar en el aumento deseado, se utilizan sobre todo durante los picados y en ciertas acrobacias. Frenos neumticos: Su funcionamiento se basa en que el esfuerzo de frenado aplicado por las zapatas o discos proviene indirectamente del hecho de mover el pistn de un cilindro. Su esquema es el siguiente: Segn el tipo de frenado que se quiera hacer ste puede ser: 1) Frenado contino: el que realiza normalmente el maquinista o un viajero en caso de parada de emergencia. 2) Frenado automtico: el que ocurre si hay una avera en el propio sistema de frenado. 3) Frenado de apriete y aflojamiento graduado: si se realiza de una forma escalonada.

Tipos de frenos neumticos:

1- De aire comprimido. 2- De vaco. 3- Una combinacin de los dos. LOS FRENOS DE ZAPARA EXTERNA O DE BLOQUE: constan de zapatas o de bloques presionados contra la superficie de un cilindro giratorio llamado tambor de freno. La palanca puede estar rgidamente montada sobre una palanca articulada, como muestra la figura 1, o puede estar articulada a la palanca, como muestra la figura 2 Figura 1 Figura 2 El diseo de un FRENO DE BLOQUE sencillo se puede hacer con base en el anlisis de fuerzas y momentos de la palanca y de la zapata, a manera de un cuerpo libre, se puede suponer que la fuerza normal N y la fuerza de rozamiento fN actan en el punto medio de contacto de la zapata, sin cometer un error apreciable, para ngulos menores de 60. Sumando momentos alrededor de la articulacin fija O, o Ntese que para una rotacin del tambor en el sentido del movimiento de las agujas del reloj, la fuerza de rozamiento fN ayuda a la fuerza F en la aplicacin del freno y el freno es parcialmente autoactuante. Para un coeficiente de rozamiento dado, el freno puede disearse para que sea completamente autoactuante (o autocerrante). Para que esta condicin exista, F debe ser igual a cero o negativo en la ecuacin anterior. Podemos suponer tambin que el peso W es despreciable; entonces Es decir, que cuando el freno es autocerrante El momento de frenado T para una situacin autocerrante es Lb-plg Donde f = Coeficiente de rozamiento N = Fuerza normal total en lb. R = Radio del tambor del freno en plg LOS FRENOS DE ZAPATA DOBLE se utilizan comnmente para reducir las cargas en el eje y en los cojinetes, para obtener mayor capacidad y para reducir la cantidad de calor generado por pulgada cuadrada, la fuerza normal NL que acta sobre la zapata izquierda no es necesariamente igual a la fuerza normal NR que acta sobre la zapata derecha. Para frenos de doble bloque, cuyas zapatas tengan ngulos de contacto pequeos, digamos que menos de 60, el momento de frenado puede aproximarse por

si el ngulo de contacto de la zapata es mayor a 60, se requiere una evaluacin mas precisa del momento de frenado para las zapatas articuladas, el cual esta dado entonces por

El diseo de FRENOS DE ZAPATA INTERNA del tipo simtrico su diseo se puede aproximar por medio de las siguientes ecuaciones: El momento de frenado T puede determinarse por Donde: Coeficiente de rozamiento Ancho de la cara de la zapata en plg Radio interno del tambor en plg Angulo central comprendido desde la articulacin de la zapata hasta la punta de revestimiento en grados Angulo central comprendido desde la articulacin de la zapata hasta la punta del revestimiento en grados. Presin mxima en psi (zapata derecha) Presin mxima en psi (zapata izquierda) LOS FRENOS DE BANDA: constan de una banda flexible enrollada parcialmente alrededor del tambor, se accionan halando la banda fuertemente contra el tambor. La capacidad del freno depende del ngulo de abrazamiento, del coeficiente de rozamiento y de las tensiones en la banda. Para este tipo de freno el sentido de rotacin del tambor es tal que la banda anclada al marco constituye el ramal tenso F1, como se muestra En cuanto a correas con velocidad cero, la relacin entre el ramal tirante y el ramal flojo de la banda es: Donde F1 = Tensin en el ramal tirante de la banda en Lb F2 = Tensin en el ramal flojo de la banda en Lb e = base de los logaritmos naturales f = coeficiente de rozamiento

Angulo de abrazamiento en radianes La capacidad del momento de frenado T es: Lb-Plg Donde r = radio del tambor de freno en plg. Este tipo de freno de banda no tiene propiedades autocerrantes. PROBLEMAS DE APLICACIN DE FRENOS 1. Un freno de simple de banda tiene el ramal tirante de la banda unido a una articulacin fija. El ngulo de abrazamiento es de 280 alrededor de un tambor de 18 Plg. De dimetro. Si se sostiene un momento de 1500 Lb-Plg a 900 rpm y el coeficiente de rozamiento es 0.2 determinar las tensiones requerida en la correa Solucin: De la Ec. = = 2.665 y obtenemos 266.5 Lb 2. Un ascensor de 250 Kg desciende a una velocidad constante de 3 m/s merced a la accin de un freno-motor. En caso de fallo del freno-motor, existe un sensor de velocidad que lo detecta, y da la orden de entrar en funcionamiento a plena capacidad al freno de emergencia de doble zapata interior representado en la figura, que detiene al ascensor. El tiempo que transcurre desde que se produce el fallo hasta que entra en accin el freno de emergencia es de un segundo. El eje en que se encuentran el freno motor y el freno de emergencia tiene una masa de 140 Kg y un radio de giro de 180 mm. El freno de emergencia posee zapatas con revestimiento moldeado y tiene un radio de tambor de 400 mm.. Suponiendo que la articulacin de cada zapata (taln) se va a situar en un extremo de la misma, indicar cul es el extremo adecuado en cada una para lograr la mxima capacidad de frenado con el mnimo esfuerzo. Determinar el ancho de zapata necesario para que el freno de emergencia sea capaz de detener el ascensor en medio segundo La presin de las articulaciones que da lugar a un mayor par de frenado en relacin al esfuerzo requerido es la que hace que ambas zapatas sean autoaplicantes En el momento de producirse un fallo la velocidad del ascensor, la relacin entre la coordenada Y que acta en el ascensor y la coordenada P que indica el giro del eje es

El ascensor y la coordenada P que indica el giro del eje es

Ro= 7.5 m/s Por tanto mientras hasta que comienza a actuar el freno de emergencia la situacin es as: 250 g - T = 250 T x 0.4 =(140 x 0.182) 250 x 9.8 - T = 250 x 0.44 2450 - T =100 T x 0.4 =(140 x 0.182) T = 11.34 2450 - 11.34 = 100p p = 22 r/s p = 7.5 + 22 t Entonces = 0.4(7.5 + 22t) = 3 + 8.8 t Tomando 1 Seg de cada libre del ascensor las velocidades son: = 11.8 m/seg p = 22.5 r/s Y en este momento empieza a actuar el freno de emergencia 250 g -T =y T x 0.4 - p = (140 x 0.182) 2450 - T = 250 x 0.4 T = 2450 - 100 0.4 T - P = 4536 p 0..4(2450 - 100 ) - P = 4539 p 980 - p - P = 4536 y = 22 - 0.0225 P P = (22 - 0.0225P)t + 29.5 Dado que se desea para el ascensor para 0.5 segundos 0 = (22 - 0.0225P) 0.5 + 29.5 40.5=0.01125P P = 3600 Nm Esto es por lo tanto el par que debe aplicar el freno. Como son dos zapatas, El valor de p se dividir entre 2 P = 1800 N m Como nos dicen que el revestimiento es moldeado pu = 690 Kpa, u = 0.47 Entonces 1800 =

b = 0.023 m = 23 cm Este es el ancho de zapata necesario. Un Embrague es un sistema que permite controlar el acoplamiento mecnico entre el motor y la caja de cambios. El embrague permite que se puedan insertar las diferentes marchas o interrumpir la transmisin entre el motor y las ruedas. Los embragues utilizados en los automviles son por friccin entre un disco solidario con la caja de cambios y de una maza solidaria al cigeal del motor. El disco se coloca entre la maza y el volante de inercia y el presionado por un resorte llamado diafragma. Cuando el embrague est sin accionar (motor embragado) el disco tiene un gran rozamiento con la maza y transmite toda la fuerza generada en el motor. Cuando se acciona el embrague (motor desembragado) el diafragma es comprimido por el conductor y el disco queda suelto, siendo incapaz de transmitir la fuerza del motor a la caja de cambios. Segn la posicin del pedal del embrague se puede conseguir un acoplamiento total (pedal suelto) o acoplamientos parciales (pedal a medio pisar) que nos permiten variar la fuerza transmitida por el motor a la transmisin. El embrague transmite la potencia del motor a la transmisin manual mediante su acoplamiento o desacoplamiento. Tambin, hace la salida ms suave, hace posible detener el vehculo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo. Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente, rpido y seguro. Resistente debido a que por l pasa todo el par motor. Rpido y seguro para poder aprovechar al mximo dicho par, en todo el abanico de revoluciones del motor Colocacin de un Embrague en un Automvil moderno Embrague Mecnico Sistema de Embrague Embrague Hidrulico Embrague Mecnico: Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague usando un cable. Este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague, mediante un cable de acero, unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a una horquilla de embrague, unida sta a su vez con el cojinete de embrague.

Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicndole un esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo de embrague, con el consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma, hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y sta a su vez al cable, con el consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de reposo. En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos bsicamente dos variedades: Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posicin de reposo, est en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento, segn proceda. Y por otra, est el sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma, en posicin de reposo, tienen una separacin denominada guarda. Esta separacin, se obtiene gracias a un muelle situado en la horquilla del embrague. La separacin guarda, es ajustable por el extremo del cable. En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete est siempre en contacto con el diafragma, para absorber de manera automtica el juego entre el cojinete de embrague y el diafragma, existen dispositivos como cables auto-regulables, o pedales dotados de unas serretas que, a medida que se va gastando el disco, regulan la posicin del cable. Embrague Hidrulico: Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague por presin hidrulica. Una varilla de empuje conectada al pedal de embrague genera presin hidrulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado y esa presin hidrulica desconecta el embrague. En este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague y en consecuencia al mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o bomba), y un cilindro receptor (o bombn). Estn comunicados entre si, a travs de una tubera, el sistema funciona por medio del movimiento de unos mbolos situados dentro de los cilindros, dicho movimiento se efecta a travs de un lquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de frenado). Cuando presionamos el pedal de embrague, este acta directamente sobre el cilindro emisor, desplazando su mbolo, ste a su vez ejerce una presin sobre el lquido, que desplaza al mbolo del cilindro receptor.

El cilindro receptor (o bombn), se comunica con el cojinete de embrague (en la mayora de los casos), por medio de una horquilla. Esta est accionada por el cilindro receptor, por medio de un vstago, que permanece en contacto con el mbolo de dicho cilindro. Al desplazarse el mbolo por la fuerza del lquido, se desplaza el vstago y acciona la horquilla.Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y el cojinete de embrague, sean una misma pieza. Con lo que el desplazamiento axial del cojinete de embrague, es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete. Los dimetros de los dos cilindros, (emisor y receptor) son diferentes, por lo que la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague (aplicada directamente sobre el cilindro emisor), se multiplica, permitiendo al conductor un esfuerzo menos para el desembragado. Embrague autoajustable: Embrague que incorpora entre su carcasa y diafragma cuas de ajuste que le permiten ir auto ajustndose conforme va desgastndose el disco. Embrague de friccin: Los embragues de friccin basados en la unin de dos piezas que al adherirse forman el efecto de una sola. Son aquellos caracterizados porque el mecanismo de transmisin de movimiento, y en consecuencia de potencia, se logra mediante el contacto entre dos superficies rugosas, una solidaria al eje conductor, la otra al conducido. Existen dos configuraciones comunes en los embragues de friccin, los embragues de disco y los cnicos, en el primero, las superficies de contacto entre los ejes a acoplarse corresponden a sendos anillos circulares y en el segundo, la accin de contacto entre los ejes conductor y conducido se logra a travs de un par de superficies cnicas rugosas, esta disposicin permite incrementar la fuerza normal entre las superficies de contacto, con el consiguiente aumento de la capacidad de transmisin de momento entre los ejes conductor y conducido.

Embrague pilotado: Dispositivo que elimina el accionamiento del embrague por parte del conductor. El control del embrague lo realiza una centralita electrnica en funcin de las acciones del conductor. El embrague pilotado permite realizar los cambios de marcha de forma manual pero sin necesidad de accionar el embrague. Por medio de sensores se conoce el accionamiento de la caja de cambios, la velocidad del vehculo, la forma de accionar el acelerador, las revoluciones del motor y con todos los datos, la centralita acciona una bomba hidrulica que acta sobre el embrague. Tambin se determina la rapidez de actuacin sobre el embrague y el deslizamiento necesario para evitar que se produzcan brusquedades durante el cambio de marchas. Embragues electromagnticos: Embragues que basan su funcionamiento en el principio de los efectos de la accin de los campos magnticos.

Estn formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia en el que se encuentra polvo metlico, un elemento conducido ensamblado sobre el primario de la caja de cambios con una bobina que es alimentada a travs de unas escobillas y un calculador electrnico, que recibe informacin de la posicin de la palanca de cambios, del rgimen del motor, de la velocidad del vehculo, y de la posicin del pedal del acelerador. El embrague es gestionado por corrientes de intensidad variable. En otras ocasiones, el calculador es gestionado por un grupo hidrulico el cual proporciona, mediante un cilindro receptor, la fuerza necesaria para desplazar la horquilla de embrague y el cojinete de embrague, y en consecuencia el mecanismo de embrague. Una de las marcas que actualmente montan un mecanismo de embrague pilotado electrnicamente, es SAAB, el sistema se denomina SENSONIC. Embragues dentados: Estn caracterizados porque la conexin entre los ejes conductor y conducido se logran mediante dos miembros dentados que giran solidariamente con cada eje, de manera que los dientes de uno calcen en los huecos del otro. Existen dos tipos comunes de embragues de dientes, embragues de dientes cuadrados y de dientes en espiral, el segundo capaz de transmitir momento, y en consecuencia movimientos en dos sentidos, mientras que el primero en un solo sentido. Este tipo de embragues se pude observar en la siguiente figura Embragues unidireccionales: Son aquellos embragues diseados para transmitir movimiento, y consecuentemente potencia, cuando el eje conductor gira en un solo sentido. Al invertir el sentido de rotacin del eje conductor, los ejes de la transmisin se comportan como si no estuvieran acoplados. Embrague unidireccional Embragues centrfugos: Consiste en un cierto nmero de zapatas, distribuidas simtricamente, en capacidad de deslizar radialmente a lo largo de guas solidarias al eje conductor, y as de entrar en contacto con la cara interior de un tambor solidario al eje conducido. Un compresor de aire acondicionado en un carro tiene un embrague magntico. Esto permite que el compresor cierre mientras el motor esta encendido. Cuando la corriente fluye a travs de un anillo magntico, el embrague embona. Tan pronto como la corriente para, tal como cuando apagas el interruptor de un aire acondicionado el embrague desembona. Este tipo de embrague esta ventilado contra las altas temperaturas de friccin que provoca el rozamiento, este sistema es utilizado en varios modelos de automviles nuevos.

Como un embrague es un implemento de rozamiento que permite la conexin y la desconexin de ejes. El diseo de los embragues y los frenos es comparable en muchos aspectos. Esto se ilustra bien mediante un embrague de mltiples discos, el cual se usa tambin como freno. Un problema de diseo mas evidente en el diseo de frenos comparado con del diseo de embragues es el de la generacin y la disipacin del calor. En el anlisis de un embrague es muy frecuente imaginar que las partes no se mueven entre si, aun cuando no se debe pasar por alto el hecho que la transmisin de potencia por rozamiento generalmente envuelve algn deslizamiento. Por esta razn, cuando se necesita tener transmisin positiva de potencia debe apelarse a un implemento positivo tal como un embrague de mandbulas. Embragues de discos o laminas Un embrague de mltiples discos se muestra en la figura, las laminas A son generalmente de acero y estn colocadas sobre estras en el eje C, para permitir el movimiento axial (excepto para el ltimo disco). Las laminas B son generalmente de bronce y estn colocadas en estras del elemento D El numero de parejas de superficies que transmiten podenca es uno menos que la suma de los discos de acero y bronce, y es adems un numero par si el diseo es tal que no se requiere cojinetes axiales. n = nacero + nBrronce - 1 Para el sistema mostrado, n = 5 + 4 - 1 = 8 parejas de superficies en contacto La capacidad del momento de torsin esta dada por: Donde: Capacidad de momento, Lb-Plg Carga axial, Lb Coeficiente de rozamiento La fuerza axial esta dada por: donde p es la presin media La capacidad de potencia es Para desgaste uniforme, la variacin de presin esta dada por Donde C es una constante y r es el radio del elemento diferencial Embragues Cnicos

Un embrague Cnico debe su eficiencia a la seccin de cua de la parte cnica en la parte receptora La capacidad de momento de torsin de un embrague cnico con sus partes ajustadas con base en presin uniforme es: Donde: T = Momento. Lb-Plg F = Fuerza Axial, Lb f = Coeficiente de rozamiento R0= Radio exterior de contacto Ri = Radio interior de contacto, Plg Rm = Radio Medio b = Ancho de cara Acoplamiento de embragues Cnicos Un problema que se presenta con los embragues cnicos y no ocurre con los embragues de mltiples discos es la posibilidad de que se necesite una fuerza mayor para acoplar el embrague que la que se requiere durante la operacin cuando el receptor y el cono giran a la misma velocidad. El anlisis se complica por el hecho que la direccin de las fuerzas de rozamiento depende de la forma de acoplamiento, esto es, de la relacin entre el movimiento rotatorio relativo y el movimiento axial relativo del receptor y el cono. Un procedimiento conservador consiste en suponer que no se presenta movimiento rotatorio relativo durante el acoplamiento, para la cual la fuerza axial mxima, Fe necesaria para acoplar el receptor y el cono es: Esta fuerza es la mxima requerida para obtener la fuerza normal deseada Fn, la cual a su vez desarrolla la fuerza de rozamiento que produce el momento de rozamiento deseado. Fuerza Axial para mantener acoplados el receptor y el cono La fuerza requerida para mantener acoplados el cono y el receptor, teniendo en cuenta el rozamiento varia entre: Debido a la vibracin, le rozamiento puede no ser muy confiable y es conservador suponer que la fuerza axial para mantener acoplados las partes la da mayor valor de Fuerza Axial requerida para desacoplar el receptor y el cono

Normalmente, con los ngulos de cono comnmente usados, no se necesita una fuerza para desacoplar las partes, aun cuando es posible que si , sea necesaria una fuerza axial Fd para desacoplar las partes: PROBLEMAS DE APLICACIN DE EMBRAGUES 1. Un embrague de mltiples discos tiene 4 discos de acero y 3 discos de bronce y cada superficie tiene un rea de contacto de 4 Plg y un radio medio de 2 Plg. El coeficiente de rozamiento es 0.25 Cul es la capacidad de potencia para una fuerza axial de 90 Lb, si el embrague gira a 400 rpm? Suponer desgaste uniforme en las placas del embrague 2. Deducir la capacidad de momento de Torsin de una pareja de superficies presionadas entre si con una fuerza axial F. Suponer Presin Uniforme Se considera un rea diferencial Fuerza diferencial normal = dN = pdA= P(2rdr). Momento diferencial de rozamiento = dT = rdQ = r(fp2rdr), integrando con p y f como constantes, el momento total es: La fuerza axial F = p()(Ro2-Ri2), de donde la presin media Reemplazando este valor de p en , se obtiene MATERIALES DE FRICCION USADOS EN FRENOS Y EMBRAGUES Algunos Frenos y Embragues trabajan con friccin, los dos materiales que estn en contacto deben tener un alto coeficiente de friccin. Este parmetro es usado en todos los clculos de diseo, y debe tener un valor Fijo. Los materiales deben ser resistentes a la intemperie as como a la humedad y las altas temperaturas. Una caracterstica calorfica excelente debe ser cuando se convierte satisfactoriamente la energa mecnica en calor en el embrague o freno. Esto significa que la alta capacidad de calor y las propiedades trmicas son proporcionales a las altas temperaturas. Los materiales deben ser resistentes en general y tener una alta dureza. ltimamente se han optado por materiales de carbono, o con alto contenido del mismo, actualmente tambin existen materiales con incrustaciones de asbesto que mejora las propiedades trmicas de los frenos y embragues, tambin se ha optado por materiales de aleacin como el tungsteno y el vanadio aunque son muy caros por eso las aleaciones con alto contenido de carbono son la mas viables. Algunos de los materiales tpicamente usados en la fabricacin de frenos y embragues se listan en la tabla siguiente, mostrando los coeficientes de friccin, las temperaturas mximas y las presiones mximas en KPa. En la columna de lado izquierdo muestra 2 materiales los cuales estn sometidos a contacto.

La siguiente tabla muestra algunos parmetros de desgaste respecto al tipo de movimiento Rotary: rotatorio, Oscillatory: oscilatorio, Reciprocating: Reciproco Como parmetros estn la Presin en Psi, la Velocidad en ft/min y el coeficiente de ficcin.