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XIII CONGRESO ARGENTINO DE
VIALIDAD Y TRNSITO
Buenos Aires, 1 al 5 de octubre de 2001


COMISION II: TRANSPORTE Y TRNSITO

Seguridad y Educacin Vial / Operacin de Carreteras

Monografa:

LA SEGURIDAD VIAL Y LAS VELOCIDADES MXIMAS
SEALIZADAS EN LAS AUTOPISTAS


Francisco J. Sierra
Ingeniero Civil UBA
Docente de la EGIC

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1 SEGURIDAD VIAL Y VELOCIDADES

DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA INGENIERA, LA SEGURIDAD
VIAL COMPRENDE EL USO DE TCNICAS DE DISEO,
CONSTRUCCIN Y MANTENIMIENTO PROBADAMENTE
EFICIENTES PARA REDUCIR EL NMERO Y GRAVEDAD DE LOS
ACCIDENTES.

Los accidentes no son accidentales, no se producen al azar o por mala suerte;
resultan de una serie de sucesos que los desencadenan y ocurren en todos los
caminos, aun en la autopista ms perfecta y vaca.
Son fallas del sistema, propias de toda combinacin hombre-mquina, por lo que es
utpico pretender que determinado camino sea completamente seguro, aunque es
correcto decir que los caminos pueden disearse y construirse ms o menos
seguros.

El nmero de accidentes ser razonable cuando se aproxime a los de los pases
con larga tradicin vial de respeto por la vida humana.

Las causas mediatas de los accidentes viales se atribuyen a los componentes del
denominado tringulo de seguridad: un componente humano: conductor, uno activo
o dinmico: vehculo, y uno pasivo o esttico: camino.

La causa inmediata de la gravedad de los accidentes es un gran cambio de la
velocidad en un breve lapso [desaceleracin o aceleracin]; cuanto mayor sea la ve-
locidad inmediatamente anterior a un choque y menor el tiempo en que se produce
el cambio, mayor ser la gravedad del accidente.

El control eficaz de la velocidad excesiva se considera entonces un pilar bsico e
insustituible para alcanzar una importante reduccin de muertos, heridos y daos
materiales.
Es la quintaesencia de los temas sobre seguridad vial, probablemente debido a la
relacin claramente percibida entre la velocidad del vehculo y las capacidades y
limitaciones humanas.

Aun el conductor ms inexperto reconoce el beneficio de reducir la velocidad en
condiciones inciertas o peligrosas, y tomarse ms tiempo para decidir y actuar; la
experiencia en la conduccin confirma esta tendencia natural por la autopre-
servacin.
Sin embargo, no todos los conductores aplican uniformemente el buen juicio ni
tienen las mismas habilidades y capacidades.

La velocidad excesiva reduce la aptitud de un conductor para maniobrar en las
curvas o alrededor de obstculos en la calzada, aumenta la distancia que un
vehculo recorre hasta que el conductor reacciona ante un peligro, extiende la
distancia de visibilidad de detencin, disminuye el campo de visin.

La velocidad excesiva produce efectos indeseados en el comportamiento de
componentes del vehculo: activos como los frenos, y pasivos como cinturones de
seguridad, bolsas de aire y asientos de seguridad para nios.
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Aunque el cinturn de seguridad demostr ser el dispositivo de seguridad vial ms
exitoso jams inventado, su eficiencia disminuye con el aumento de la velocidad.
Los sofisticados componentes mecnicos y electrnicos de proteccin de los
vehculos modernos tambin pueden fallar durante choques a velocidades su-
periores para las que se disearon.

En un choque a alta velocidad, un vehculo es sometido a fuerzas tan fuertes que su
estructura no puede proteger suficientemente a los pasajeros, cuyos cuerpos cho-
can contra el interior del vehculo, los rganos internos chocan contra los huesos, y
fragmentos del vehculo se meten en los cuerpos.
Los dispositivos de seguridad a los costados del camino, tales como barreras, amor-
tiguadores de impactos y barandas de puente, tampoco pueden proveer adecuada
proteccin en los choques a altas velocidades.

EL MS ELEMENTAL Y OBVIO PRINCIPIO BSICO DICE: LO QUE
MATA NO ES CUN RPIDO SE CIRCULA [velocidad], SINO
CUN RPIDO SE CIRCULA CUANDO SE CHOCA CONTRA
ALGO [desaceleracin].



1.1 VELOCIDADES

En la Ingeniera Vial y en la Ley de
Trnsito y Seguridad Vial el concepto
fsico de velocidad lineal igual a
espacio recorrido en la unidad de
tiempo tiene distintas acepciones
segn su aplicacin particular.

1.1.1 Velocidad directriz

REFERIDA A UNA SECCIN DE
CAMINO, LA VELOCIDAD
DIRECTRIZ -VD- ES LA MXIMA
VELOCIDAD A LA QUE PUEDE
CIRCULAR CON SEGURIDAD EN
TODOS SUS PUNTOS UN
CONDUCTOR DE HABILIDAD
MEDIA MANEJANDO UN VEHCULO
EN CONDICIONES MECNICAS
ACEPTABLES, EN UNA
CORRIENTE DE TRNSITO CON
VOLMENES TAN BAJOS QUE NO
INFLUYEN EN LA ELECCIN DE SU
VELOCIDAD, CUANDO EL ESTADO
DEL TIEMPO, DE LA CALZADA Y DE
LA VISIBILIDAD AMBIENTE SON
FAVORABLES
[1]


La condicin en todos sus puntos
implica un diseo geomtrico que
induzca una velocidad uniforme en
rectas y curvas horizontales, y en
pendientes y curvas verticales.

LA VELOCIDAD DE DISEO ES
LA MXIMA VELOCIDAD
SEGURA QUE PUEDE MAN-
TENERSE SOBRE UNA
ESPECFICA SECCIN DE
CARRETERA, CUANDO LAS
CONDICIONES SON TAN
FAVORABLES QUE GOBIERNAN
LAS CARACTERSTICAS DE
DISEO DE LA CARRETERA
[2]
.

Es razonable disear las carreteras
para acomodar con seguridad y efi-
ciencia las velocidades a las cuales
los conductores querrn viajar:
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DONDE SEA POSIBLE, LA
VELOCIDAD DE DISEO
SELECCIONADA DEBERA AJUS-
TARSE A LOS DESEOS Y
HBITOS DE VIAJE DE CASI
TODOS LOS CONDUCTORES
[2]
.

Al seleccionar una adecuada VD
para una seccin de carretera, es
importante especificar dos califi-
caciones:
DONDE SEA POSIBLE -
Adems de la velocidad,
muchos otros factores influyen
en el diseo de una carretera
y pueden tener gran importan-
cia en las decisiones: topogra-
fa, desarrollo del suelo, am-
biente y otros.

CASI TODOS LOS CONDUC-
TORES - No sera prctico
acomodar las velocidades
deseadas por todos los con-
ductores.
Slo un pequeo porcentaje
de conductores viaja a veloci-
dades extremadamente altas y
no sera econmico disear
para ellos.

1.1.2 Velocidad de operacin

LA VELOCIDAD DE OPERACIN -
VO- SE REFIERE A LA
VELOCIDAD A LA CUAL LOS
CONDUCTORES REALMENTE
OPERAN SUS VEHCULOS, EN
FUNCIN DE LAS CONDICIONES
DE TRNSITO Y CALZADA
[3]
.

La velocidad de operacin en flujo
libre significa que los conductores
no estn obstaculizados por otros
vehculos.

Por lo tanto, se supone que en el
punto de medicin operan a su ve-
locidad deseada en funcin del
efecto combinado de las dems
condiciones: calzada, visibilidad,
tipo de vehculo.
Para definir el flujo libre se usa una
separacin mnima entre vehculos
de 4 segundos.

1.1.3 Velocidad lmite

No se debe circular a cualquier
velocidad; existen lmites impues-
tos para favorecer la seguridad de
las personas segn el tipo de ca-
mino y sus caractersticas.

UNA VELOCIDAD LMITE O
LMITE DE VELOCIDAD ES LA
MXIMA O MNIMA VELOCIDAD
PERMITIDA POR LEY, ESTATUTO
O ZONA DE VELOCIDAD EN UNA
SECCIN DE CALLE O CARRETE-
RA, COMUNICADA A LOS CON-
DUCTORES POR MEDIO DE
SEALES REGULATORIAS U
OTRA FORMA DE TRANSMITIR
INFORMACIN
[4]
.

Los lmites de velocidad deberan
determinarse por medio de estudios
de ingeniera vial y de trnsito para
informar al conductor las ve-
locidades a la cuales se espera mi -
nimizar el nmero y gravedad de
los accidentes, segn tipos de
caminos y vehculos.
Adecuadamente establecidos
fomentan el cumplimiento volunta-
rio y separan de la mayora a los
conductores de alto-riesgo.

UNA VELOCIDAD MXIMA SE-
ALIZADA DEBERA SER LA MS
RAZONABLE Y SEGURA DE
OPERAR EN FLUJO LIBRE CUAN-
DO PREVALEZCAN BUENAS
CONDICIONES CLIMTICAS.
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1.1.4 Velocidad precautoria

LA VELOCIDAD PRECAUTORIA ES
LA VELOCIDAD A LA QUE SIEMPRE
DEBE CIRCULAR UN CONDUCTOR
TAL QUE, TENIENDO EN CUENTA SU
SALUD, ESTADO DEL VEHCULO,
CARGA, VISIBILIDAD EXISTENTE,
CONDICIONES DE LA VA, TIEMPO Y
DENSIDAD DEL TRNSITO, TENGA
SIEMPRE EL TOTAL DOMINIO DE SU
VEHCULO Y NO ENTORPEZCA LA
CIRCULACIN DEL PRJIMO
[5]
.

Ningn conductor debera operar su
vehculo a una velocidad mayor que la
razonable para las condiciones
prevalecientes.

A menudo, los informes de accidentes
sugieren que la causa fue viajar dema-
siado rpido para las condiciones, lo
cual no es lo mismo que superar el
lmite de velocidad sealizado.

VELOCIDAD EXCESIVA PARA
LAS CONDICIONES - Podra apli-
carse, por ejemplo, a viajar a 50
km/h sobre una calzada cubierta
con una delgada capa de hielo,
donde en condiciones normales la
velocidad mxima segura sera de
100 km/h.
Esta designacin es subjetiva y
depende de las condiciones del
camino, vehculo y conductor.

EXCESO DE VELOCIDAD -
Designacin objetiva, referida a
superar el lmite de velocidad
sealizado, sin ninguna relacin
con las condiciones imperantes.

Se puede exceder el lmite sealizado
sin viajar a una velocidad excesiva para
las condiciones. Inversamente -y
significativamente ms importante- se
puede viajar a una velocidad excesiva
para las condiciones sin exceder el
lmite sealizado.

1.1.5 Velocidad mxima legal

EN AUSENCIA DE LMITES DE
VELOCIDAD SEALIZADOS, LA
VELOCIDAD MXIMA LEGAL ES LA
VELOCIDAD MXIMA ABSOLUTA
AUTORIZADA POR LEY, ESTATUTO,
CDIGO O REGLAMENTACIN,
PARA DISTINTOS TIPOS DE
CAMINOS Y VEHCULOS, EN LAS
JURISDICCIONES NACIONAL,
PROVINCIAL O MUNICIPAL.

Para que las velocidades mximas
legales sean vlidas deben poder adop-
tarse con seguridad y comodidad
cuando las condiciones sean favorables,
y los caminos deben disearse, cons-
truirse y mantenerse de acuerdo con
ellas.

1.1.6 Velocidad peligrosa

LAS VELOCIDADES SUPERIORES O
INFERIORES A LAS MXIMAS O
MNIMAS ESTABLECIDAS POR LA
AUTORIDAD SON PELIGROSAS
PARA LA SEGURIDAD DE LAS
PERSONAS Y JUSTIFICAN LA AC-
CIN DE LA FUERZA PBLICA.
EN CASO DE ACCIDENTES, LA
MXIMA RESPONSABILIDAD
RECAER SOBRE EL CONDUCTOR
QUE INMEDIATAMENTE ANTES
HAYA DESARROLLADO UNA VELO-
CIDAD PELIGROSA
[5]
.

Segn la jurisprudencia internacional,
cualesquiera que hubieran sido las
condiciones, quien haya desarrollado
una velocidad peligrosa inmediatamente
antes de un accidente ser considerado
prima facie culpable, con posibilidad de
demostrar su inocencia.
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Si el accidente se produce por haber
desarrollado el actor una velocidad
mayor que la precautoria, se invierte
la carga de la prueba y el damnifica-
do tendra que demostrar tal condi-
cin.


1.2 FACTORES QUE INFLUYEN
EN LA VELOCIDAD DE
OPERACIN

Muchos factores pueden influir en la
eleccin de la velocidad de opera-
cin: edad, sexo, condicin fsica, ap-
titudes conductivas, carcter, y los
riesgos percibidos de una multa o
choque.
Tambin hay factores circunstan-
ciales: caractersticas del camino,
adaptacin a la velocidad, estado del
tiempo, tipo y condicin del vehculo,
zonificacin de velocidad, o sim-
plemente estar atrasado.

Las caractersticas del camino
contribuyen a elegir las velocida-
des a que operan los conductores.
Las ms importantes son curvatura
horizontal, valor y longitud de las
pendientes; ancho, nmero y
condicin superficial de la calzada
y banquinas, distancia de visi-
bilidad, separacin lateral a obs-
tculos fijos, nmero de intersec-
ciones, zonas edificadas cerca de
l a carretera, nmero de accesos a
propiedades y desarrollo comercial
prximo.

Las caractersticas de un camino
determinan lo que es fsicamente
posible para un vehculo, pero
tambin influye lo que parece ade-
cuado a un conductor.

Segn la teora de adaptacin a la
velocidad, la velocidad de opera-
cin est influida por la velocidad y
duracin del viaje reciente; es un
fenmeno comnmente sentido
que resulta en una subestimacin
de la velocidad.
Si un conductor oper reciente-
mente su vehculo a una velocidad
ms alta, la velocidad percibida del
propio vehculo ser menor que la
verdadera.
Esta percepcin errnea tambin
se llama ceguera o acostrumbra-
miento a la velocidad.

Adems influyen las condiciones
del tiempo: niebla, nieve, viento,
lluvia fuerte; en cambio, no influ-
yen calzada seca o hmeda, lluvia
ligera.

1.3 RELACIN ENTRE
VELOCIDAD Y
ACCIDENTES

El exceso de velocidad incrementa
la frecuencia y gravedad de los
choques; como factor mediato in-
terviene en alrededor de 1/3 de
todos los choques mortales.

1.3.1 Relacin entre velocidad y
nmero de accidentes

Los estudios estadsticos muestran
una relacin entre la velocidad del
vehculo y el nmero de choques.

Segn antiguos estudios, la grfica
del ndice de implicacin en
accidentes en funcin de la velo-
cidad correspondiente a caminos
comunes de baja velocidad tiene
forma de U.
Es decir, la probabilidad de estar
involucrado en un accidente es
ms alta cuando se viaja a una
velocidad mucho menor o mucho
mayor que la velocidad media
[8][9]
.
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Actualmente se objeta la forma ge-
neral de tales curvas de riesgo, ya
que la baja velocidad de la rama
inicial no fue verificada por pericias,
sino informada directamente a los in-
vestigadores por los actores de los
accidentes, quienes probablemente
hayan informado valores menores
que los reales.
Adems, no se hizo abstraccin de
los accidentes a baja velocidad por
salidas o entradas de intersecciones
o accesos.
La ocurrencia de un gran nmero de
choques que implican a vehculos
que giran, explica parcialmente el
creciente riesgo de viajar ms lento
que la media.

Investigaciones australianas ms
recientes dan como resultado una
primera rama casi horizontal hasta
las proximidades de la velocidad
media y un dramtico empinamiento
para velocidades superiores a los
100 km/h
[10]
.

1.3.2 Relacin entre velocidad y
gravedad de accidentes

La relacin entre la velocidad de un
vehculo y la gravedad de los cho-
ques es inequvoca y se basa en las
leyes de la fsica: cuanto ms alta la
velocidad inmediatamente anterior,
mayor la gravedad.

Segn la leyes fsicas, los vehculos y
los ocupantes en movimiento tienen
energa cintica.
En un choque, gran parte de ella se
transforma en trabajo de deforma-
cin.
En consecuencia, cuanto mayor sea,
mayores sern las probabilidades de
graves heridas o muerte.
La gravedad de un choque crece con el
cuadrado de la velocidad del vehculo;
por ejemplo, si la velocidad crece de 100
a 130 km/h, el incremento de velocidad
es del 30 por ciento, pero la energa libe-
rada en un choque crecer 69 %.

Casi la mitad de los choques mortales
se deben a impactos de un solo
vehculo contra objetos fijos a los
costados del camino, en los que las
diferencias de velocidades entre los veh-
culos no juegan ningn papel.

A ms de 90 km/h un vehculo es
menos gobernable y el peligro de
muerte de sus ocupantes se duplica por
cada 10 km/h de aumento de la
velocidad; crece abruptamente arriba de
los 110 km/h.

En realidad, la gravedad de las heridas y
el riesgo de morir estn ms
directamente relacionados con el
cambio de velocidad V experimentado
durante el choque, cambio que tiende a
crecer con el incremento de la velocidad
antes del choque.
Se encontr que el riesgo de morir en un
choque se incrementa con la variacin
de la velocidad a la cuarta potencia
[11]
.

1.4 RELACIONES ENTRE
LMITES DE VELOCIDAD
Y ACCIDENTES

En teora, un mtodo experimental sim-
ple para examinar la relacin entre los
lmites de velocidad y los accidentes
sera medir los efectos de bajar o subir
los lmites sobre la frecuencia y grave-
dad de los choques.
Algo as se ha hecho desde principios
del siglo XX por medio de innumerable
investigaciones desarrolladas en varios
pases.
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En general, los resultados dependen
del tipo de camino y del rango de
velocidad: baja o alta.
En el lenguaje vial se consideran altas
las velocidades mayores que 90
km/h
[6]
.

En los caminos de dos carriles de
velocidad baja a moderada los cam-
bios en los lmites de velocidad pare-
cen tener poco o ningn efecto en la
velocidad de operacin y en los
choques.
Esto sugiere que en tales caminos los
conductores viajan a velocidades que
sienten razonables y seguras,
independientemente del lmite se-
alizado.

En autopistas y otras carreteras de
alta velocidad, las velocidades de
operacin y los choques con heridos y
muertos crecen cuando se aumentan
los lmites de velocidad.
Aproximadamente, los resultados de
los estudios internacionales indican
que por cada incremento de 4 km/h en
los lmites, la velocidad de operacin
crece 1 km/h y los choques con
heridos en 3%
[7]
.
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2 LA VELOCIDAD MXIMA SEALIZADA

PRIORITARIAMENTE, LAS LIMITACIONES OFICIALES DE LA
VELOCIDAD DEBEN ESTABLECERSE PARA MEJORAR LA
SEGURIDAD PBLICA Y SU RACIONALIDAD DEBE BASARSE EN
EL HECHO INCONTRASTABLE DE QUE UNA VELOCIDAD
IRRAZONABLE ES CAUSA DE MUERTES, LESIONES Y DAOS
MATERIALES. SECUNDARIAMENTE, LAS REGULACIONES
PROVEEN UNA BASE PARA CASTIGAR LA CONDUCTA IRRAZO-
NABLE DE ALGN CONDUCTOR INDIVIDUAL. LA VELOCIDAD
MXIMA PERMITIDA DEBE SER EL RESULTADO DE UN
ESTUDIO DE INGENIERA, E INFORMADA A LOS USUARIOS
CON SEALES ADECUADAS COMO LA MS RAZONABLE,
PRUDENTE Y SEGURA EN FLUJO LIBRE, CUANDO LAS DEMS
CONDICIONES SON TAMBIN FAVORABLES. SI ADEMS LAS
LIMITACIONES CONTRIBUYEN A MEJORAR LA CAPACIDAD DE
LA VA, DISMINUIR EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y LAS EMI-
SIONES DE GASES TXICOS, SERN BENEFICIOS ADICIONA-
LES.

Una eleccin de velocidad por parte de los conductores es un equilibrio entre la
premura y la seguridad, y a menudo una reaccin inconsciente al entorno.
Casi todos seleccionan una velocidad que sienten razonable, segura y confortable
para alcanzar su destino en el tiempo ms corto posible, y evitar poner en peligro
a si mismos, a los otros y a su propiedad; tienden a prestar poca atencin a las
limitaciones de velocidad que consideran irrazonables, y a viajar a velocidades
que estn ms influidas por las condiciones de trnsito y calzada que por los
lmites sealizados.

El juicio colectivo de la mayora de los conductores representa un nivel de
velocidad de operacin razonable y riesgo aceptable; sealizar cualquier lmite
diferente tendr poco o ningn efecto beneficioso.
Sealizando un adecuado lmite de velocidad mxima, la mayora viajar
voluntariamente a la velocidad sealizada; la idea de aplicar el sentido comn a
los lmites de velocidad tiene mucho sentido, con tal que se refiera a lo que la
gente hace, y no a los que otros querran que hiciera.


2.1 ELECCIN DE LA
VELOCIDAD MXIMA
SEALIZADA

Gran parte de las leyes civiles re-
flejan observaciones de la forma ra-
zonable en que la mayora de la
gente se comporta en distintas cir-
cunstancias; anlogamente, para
reglamentar la circulacin vial se su-
pone que la mayora de los ciudadanos se
comportar de una manera razonable
cuando conduzca un vehculo automotor.
Al fijar los lmites de velocidad, los pases
lderes en seguridad vial consideran
previamente la velocidad de operacin del
trnsito, y concuerdan en que los lmites
de velocidad deberan reflejar la velocidad
de la mayora de los conductores.

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Generalmente se elige la velocidad
mxima a la cual viaja en flujo libre el
85 % de los vehculos, como la que
minimiza el riesgo de accidentes y
maximiza el cumplimiento del con-
ductor: ptima combinacin de efi-
ciencia, consenso, obligatoriedad y
seguridad, que resulta en un mtodo
simple y democrtico.

Uno de los ms importantes factores
en un estudio de velocidad -pero a la
vez uno de los ms difciles de defi-
nir- es el juicio ingenieril basado en la
experiencia del ingeniero de trnsito.
No importa cuntas normas y guas
completas haya, siempre habr es-
tudios de velocidad con particula-
ridades que requerirn el juicio inge-
nieril.

A veces, la decisin final de subir o
bajar un lmite de velocidad en una
cierta zona puede tener que basarse
en el propio juicio personal del inves-
tigador de trnsito.

Algunas preguntas que necesitan
respuesta antes de establecer una
velocidad mxima sealizada -VMS-
son:

La longitud de la seccin de
camino, es lo suficientemente
larga como para permitir una
segura aceleracin y desacele-
racin de la VMS?
Los alineamientos vertical y
horizontal, son capaces de
acomodar con seguridad los
vehculos que viajan a la VMS?
Los anchos de carril, volmenes
de trnsito, y condiciones de la
superficie, son compatibles
con la VMS?
Si fuera necesaria, un vehculo
que viaje a la VMS, ser capaz
de hacer una detencin segura
y suave?
Hay registros de accidentes
que pudieran indicar la incon-
veniencia de la VMS?
El desarrollo adyacente y la
frecuencia de las intersecciones,
causan un nmero significativo
de maniobras de giro, conver-
gencia, divergencia,
entrecruzamiento o congestin?

Las respuestas dependen de la con-
sideracin y estudio de los siguientes
factores primarios de la ingeniera de
trnsito:

Velocidad directriz
Coherencia de diseo
Velocidad del 85 percentile
Paso de velocidad de 15 km/h
Velocidad media
Lmites de velocidad adyacentes
Alineamiento horizontal y vertical
Desarrollo a los costados del
camino
Experiencia de accidentes
Peatones

2.1.1 Velocidad directriz y
coherencia de diseo

Desde hace tiempo se reconoce que
las reacciones de los conductores
son impredecibles cuando se los
confronta con situaciones nuevas o
raras.

Las expectativas a priori y ad hoc
estn relacionadas con la buena
disposicin del conductor para res-
ponder a situaciones que ocurran o
informacin que reciba durante su
viaje.

Cuando las caractersticas del cami-
no violan las expectativas de los
conductores, hay una probabilidad
ms alta de que cometa errores en la
eleccin de la velocidad y trayectoria.
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La coherencia de diseo es la
condicin bajo la cual la geometra
del camino est en armona con
las expectativas de los con-
ductores; cuando ellos pueden
prever sus acciones con seguridad
y comodidad, sin la aparicin de
imprevistas situaciones difciles de
resolver
[12]
.

Desde los aos '40s, en la Argen-
tina se sigue el mtodo cuantita-
tivo ms comn para asegurar la
coherencia de diseo: el basado
en el concepto de velocidad direc-
triz -VD- propugnado desde princi-
pios de los '30s en los EUA por
Joseph Barnett
[13]
, y desde los '40s
en la Argentina por Pascual
Palazzo.
La definicin de la velocidad direc-
triz presupone que un diseo ser
coherente si todos sus elementos
de diseo geomtrico satisfacen
los mismos requerimientos de
velocidad, por lo que muchos
especialistas arguyen que los
lmites de velocidad mxima
deberan adecuarse a la velocidad
directriz.
Sin embargo, la experiencia prue-
ba que en ciertos tipos de alinea-
mientos los conductores pueden
exceder la VD.

Por lo tanto, si los conductores
sienten que pueden viajar ms r-
pido, disear segn una velocidad
directriz no asegura necesariamen-
te un alineamiento coherente.
El problema es que la velocidad di-
rectriz, a pesar de su definicin, no
es necesariamente una velocidad
segura de viaje, particularmente en
los alineamientos sensiblemente
rectilneos.

La investigacin y la experiencia
en varios pases indica que el uso
de las velocidades de operacin
en el anlisis de la coherencia de
diseo de las carreteras rurales de
dos carriles es ms efectivo en
detectar las incoherencias.

Por otra parte, algunos conducto-
res suponen que hay un factor-de-
seguridad incorporado en el lmite
de velocidad sealizado, de modo
que lo exceden
independientemente de cul fuere.
Esto confirma la necesidad de
aclarar una duda:
Contribuye a la seguridad
que las velocidades de ope-
racin sean ms altas que la
velocidad directriz?

Si la respuesta fuera afirmativa, el
concepto de la velocidad directriz
perdera su esencia de parmetro
rector del diseo geomtrico; la
prctica real negara su definicin.
Para evitar contradicciones se ha
sugerido adecuar el diseo a la
realidad (la nica verdad), y su-
plementar el concepto de veloci-
dad directriz con los modelos de
perfil-de-velocidad, que sobre
base estadstica pronostican
estimativamente los cambios en
las velocidades de operacin
entre caractersticas sucesivas del
camino.

LOS GRANDES CAMBIOS DE
VELOCIDAD DE OPERACIN
INDICARN UN DISEO
INCOHERENTE.

Para predecir las velocidades en
las caractersticas geomtricas
clave se usan ecuaciones de
regresin, representativas de
complejos fenmenos del
comportamiento real de los con-
ductores.
12/26
Los modelos de perfil-de-velocidad
se usan con buenos resultados en
Europa y Australia para disear y
evaluar los caminos; en los EUA
tambin se han desarrollado varios
modelos, aunque todava no se los
usa en la prctica habitual.

El procedimiento prctico consiste en
predisear segn el concepto de la
velocidad directriz y corregir las
incoherencias detectadas por los
perfiles-de-velocidad.

2.1.2 Velocidad del 85 percentile

LA VELOCIDAD DE OPERACIN
DEL 85 PERCENTILE -VO
85
- ES LA
VELOCIDAD EN FLUJO LIBRE
REDONDEADA A LOS 10 km/h,
SLO SUPERADA POR EL 15 POR
CIENTO DE LOS CONDUCTORES
MS VELOCES.

Internacionalmente se la acepta
como una medida de la velocidad de
operacin, y las investigaciones mun-
diales muestran que en su vecindad
est la regin de menor riesgo de
accidentes.

Al basar el lmite de velocidad mxi-
ma en la VO
85
, se parte de la razona-
ble premisa de que la mayora de los
conductores no son homicidas, y que
tpicamente conducen a velocidades
naturalmente seguras.

La VO
85
promueve la uniformidad de
velocidades en un dado lugar, con el
consecuente y probado beneficio de
disminuir el nmero de choques.
Para bajar los lmites de velocidad
mxima basados en la velocidad de
operacin del 85 percentile, algunos
especialistas suelen considerar
subjetivamente otros factores tales
como
el desarrollo a los costados del cami-
no, experiencia de accidentes y velo-
cidad directriz.
Otros especulan en que tales fac-
tores ya se han puesto de manifiesto
en la velocidad de operacin mxima
adoptada por el 85 % de los conduc-
tores, por lo que no corresponde du-
plicar su consideracin.

La tolerancia es la diferencia numri-
ca entre la mxima velocidad tolera-
da por la fuerza pblica y el lmite de
velocidad sealizado; al tolerarse un
10 % por arriba de la VO
85
, se re-
primira a los conductores claramente
en riesgo.

Tpicamente, para obtener estima-
ciones confiables de las velocidades
del 85 percentile se miden las velo-
cidades de una muestra de por lo
menos unos 200 vehculos, o durante
2 horas.

2.1.3 Paso de velocidad

EL PASO DE VELOCIDAD ES LA
BANDA O RANGO DE LAS VELOCI-
DADES DE OPERACIN DE 15
km/h DE AMPLITUD QUE
CONTIENE EL MAYOR NMERO
DE VEHCULOS OBSERVADOS.

En unidades inglesas, el concepto se
desarroll para cada 10 mph a partir
de cero; en el sistema mtrico los
rangos crecen 15 km/h, desde 0-15
hasta 120-135.
Unos pocos organismos viales in-
ternacionales consideran que la velo-
cidad mxima segura deseada por la
mayora de los conductores -y que
debera sealizarse como lmite
mximo en la seccin estudiada- es
el extremo superior del paso de
velocidad.
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2.1.4 Lmites de velocidad
mxima para camiones

Al establecer limites de velocidad
ms bajos para los camiones se
acercan sus distancias de deten-
cin a las de los automviles y se
facilitan las maniobras de adelan-
tamiento.

2.1.5 Velocidades convenientes
a intereses particulares

Errneamente y contra toda evi-
dencia, algunos impulsores de l-
mites de velocidad bien altos cla-
man sin ningn sustento que las
altas velocidades son inocuas.
Generalmente tal postura privilegia
algn inters econmico particular
por sobre la integridad humana,
como lo prueban ciertos carteles
de propaganda a los costados de
los caminos que subliminalmente
alientan altas velocidades.

2.2 ZONIFICACIN DE LA
VELOCIDAD MXIMA

SE DEFINE COMO ZONA DE
VELOCIDAD UNA SECCIN DE
CALLE O CARRETERA DONDE
SE SEALIZA UN LMITE DE
VELOCIDAD DIFERENTE DEL ES-
TABLECIDO POR LEY O
ESTATUTO, Y COMO ZO-
NIFICACIN DE VELOCIDAD AL
PROCESO POR EL CUAL SE
DETERMINAN Y APLICAN LOS
LMITES DE VELOCIDAD RAZO-
NABLES Y SEGUROS, BASADOS
EN ESTUDIOS DE INGENIERA
DE TRNSITO
[14]
.

Si las velocidades de operacin de
la mayora de los vehculos difie-
ren del lmite de velocidad legal,
los lmites de velocidad sealiza-
dos deberan ajustarse a la
realidad.

Cuando se la aplica y obliga ade-
cuadamente, la zonificacin de
velocidad contribuye a la seguri-
dad vial; incorrectamente usada,
causar el incumplimiento de la
mayora de los conductores.

Tal conducta no sera novedosa;
por aos los textos de ingeniera
de trnsito han respaldado la con-
clusin de que los conductores
ignoran los lmites de velocidad
irrazonables.

Deberan realizarse investigacio-
nes de trnsito e ingenieriles para
obtener una medida precisa de la
distribucin de velocidades y
repetirlas en tanto cambien el
diseo de la carretera, desarrollo
aledao o las caractersticas del
trnsito.

Los lmites de velocidad deberan
determinarse por medio de investi-
gaciones de velocidad para cada
clasificacin de caminos:

Carretera dividida con control
de acceso
Camino rural, sin control de
acceso
Caminos arteriales urbanos
Caminos y calles residencia-
les

Usando procedimientos de
muestreo cientfico para
determinar la velocidad de
operacin representativa de cada
clasificacin de camino, los lmites
de velocidad legales deberan
ajustarse como mnimo cada diez
aos para reflejar las reales
velocidades de operacin.
14/26
2.3 EXPERIENCIA EXTRANJERA

En el siglo 20, las muertes en ca-
rreteras cobraron unos 30 millones de
vidas en todo el mundo.

Se calcula que los accidentes de
trnsito constituyen la novena causa
de muerte; que matan por lo menos
medio milln de personas al ao,
aunque algunos calculan que el n-
mero de muertos llega a un milln y el
de heridos a quince.

Se pronostica que para el 2020, los
choques viales alcanzarn el tercer
lugar en la tabla de muerte e incapa-
cidad.

2.3.1 Experiencia mundial

En la Figura 1 se representan los
l mites de velocidad mxima de
autopistas rurales de alto diseo de
una muestra de 63 pases de los 5
continentes; 45 de ellos (75 %) estn
comprendidos en el rango de 90 a 120
km/h
[15]
.Los pases con menores
ndices de accidentes mortales tienen
en autopistas los siguientes lmites:

Pas km/h

Alemania 130
Australia 110
Canad 110
Dinamarca 100
EUA 120
Finlandia 120
Francia 130
Holanda 120
Japn 100
Noruega 90
Reino Unido 110
Suecia 110
Suiza 120

Figura 1
15/26
63 PASES DE 5 CONTINENTES
VMS
km/h
CANT % PASES
60 2 3.2

Barbados, Mnaco

70 3 4.8 Bahamas, Malta, Sri Lanka

80 8 12.7 Islandia, Costa Rica, Dominicana, Egipto, Fiji, Singapur, Tanzania, Jamaica.

90 11 17.5 Irlanda, Andorra, Israel, Noruega, Rumania, Turqua, Venezuela, Bielorrusia,
Moldavia, Rusia, Ucrania

100 12 19.0 Chipre, Dinamarca, Filipinas, Grecia, India, Japn, Kenia, Corea del Sur,
Marruecos, Nueva Zelanda, Tailandia, Tnez

110 8 12.7 Australia, Brasil, Canad, Checoslovaquia, Mjico, Polonia, Suecia, Reino Unido.

120 14 22.2 frica del Sur, Blgica, Bulgaria, Chile, Croacia, Eslovenia, Finlandia, Hungra,
Luxemburgo, Holanda, Portugal, Espaa, Suiza, Yugoslavia.

130 5 7.9 Alemania, Argentina, Austria, Francia, Italia.

2.3.2 Experiencia europea

Un estudio elaborado en 1994 por el
Consejo Europeo para la Seguridad
de los Transportes determin que una
reduccin de 1 km/h en la velocidad
media de los vehculos supondra una
reduccin inmediata del nmero de
accidentes de un 3 por ciento
[16]
.
Las investigaciones de la vialidad

sueca, lder en seguridad vial, indican
que una reduccin general de 10 km/h
de la velocidad mxima en las
carreteras reducira en 20 % el nme-
ro de accidentes, 20 % el de heridos y
40 % el de muertos
[17]
.En la Figura 2
se indican los lmites de velocidad
mxima en las autopistas rurales de
una muestra de 30 pases europeos;
25 de ellos (83 %) estn compren-
didos en el rango entre 90 y 120 km/h.

30 PASES EUROPEOS

Figura 2
16/26

VMS km/h CANT % PASES

80

1

3.3

Islandia

90

7

23.4

Bielorrusia, Irlanda, Moldavia, Noruega, Rumania, Rusia, Ucrania.

100

2

6.7

Dinamarca, Grecia.

110

4

13.3

Checoslovaquia, Polonia, Reino Unido, Suecia

120

12

40.0

Blgica, Bulgaria, Croacia, Eslovenia, Finlandia, Holanda, Hungra, Luxemburgo,
Portugal, Espaa, Suiza, Yugoslavia.

130

4

13.3

Alemania, Austria, Francia, Italia.




2.3.3 Experiencia
norteamericana

Desde 1901, la responsabilidad de
fijar los lmites de velocidad en los
EUA era de los estados.
En 1973 el Congreso adopt un l-
mite de 55 mph (90 km/h); no por
seguridad, sino para paliar la
escasez de combustible debida al
embargo petrolero de los pases
rabes.

En relacin con 1973, en 1974 el
Consejo Nacional de Investigacio-
nes atribuy a la limitacin una
disminucin de 4000 muertes, y
estim que volver a los lmi tes an-
teriores significara 500 muertes
ms por ao en las carreteras ru-
rales interestatales.
Luego, superada la crisis, las
velocidades comenzaron a crecer.
A mediados de los '80s, una sus-
tancial mayora de vehculos en
carreteras rurales interestatales
superaban las 90 km/h; las viola-
ciones llegaron al 70 %
Ante el clamor popular el
Congreso permiti a los Estados
incrementar los lmites de
velocidad en carreteras rurales
interestatales hasta 105 km/h.

Una Ley de 1995 aboli el lmite
nacional de velocidad mxima,
permitiendo a los estados a fijar
sus propios lmites.

Rpidamente, muchos estados
elevaron los lmites de velocidad
en carreteras interestatales rurales
y urbanas, y de acceso controlado.
Hasta octubre de 1999, 28 estados
elevaron los lmites de velocidad
hasta 113 km/h o ms altas, en
alguna parte de sus sistemas de
carreteras.

La investigacin indica que las
velocidades de operacin
crecieron en los estados que
elevaron los lmites en 1995 y
1996, con la secuela de un 15 %
ms de muertos en accidentes via-
les.
[18]
17/26
En la Figura 3 se i ndi can l os l -
mites de velocidad mxima de
autopistas rurales de una muestra
de 50 de los Estados Unidos de
Amrica; 49 de ellos (98 %) estn
comprendidos en el rango entre
105 y 120 km/h (65 y 75 mph).


50 ESTADOS DE LOS ESTADOS UNIDOS DE AMRICA
VMS
mph/km/h
CANT % ESTADOS
55/89 1 2 Hawai

60/97 0 0 --

65/105

19

38

Alaska, Connecticut, Delaware, Illinois, Indiana, Iowa, Kentuky, Maine, Maryland,
Massachusetts, New Hampshire, Nueva Jersey, Nueva York, Ohio, Oregn,
Pensilvania, Rhode Island, Vermont, Wisconsin.

70/113

19

38

Alabama, Arkansas, California, Carolina del Norte, Carolina del Sur, Dakota del
Norte, Florida, Georgia, Kansas, Luisiana, Michigan, Minnesota, Misisip, Misuri,
Tennessee, Texas, Virginia, Washington, Virginia Occidental.

75/121

11

22

Arizona, Colorado, Idaho, Montana, Nebraska, Nevada, New Mxico, Oklahoma,
Dakota del Sur, Utah, Wyoming.


2.3.4 Experiencia sudamericana

En los pases sudamericanos se destaca
la gran variabilidad de las velocidades
mximas permitidas.
Slo la Argentina, Brasil y Venezuela
indican velocidades mximas para
autopistas.
Argentina y Brasil indican velocidades
mximas por tipos de vehculos.
La Argentina tiene el lmite de velocidad
ms alto para las autopistas, 130 km/h.
Los dems pases establecen lmites en-
tre 90 y 110 km/h; excepto Chile que en el
2000 subi de 100 a 120 km/h el lmite de
velocidad mxima en las autopistas, con
la condicin de que las nicas carreteras
que podran adoptar la nueva normativa
seran las autopistas concesionadas
siempre y cuando cumplieran con los
requisitos de diseo y seguridad vial.
En cualquier carretera chilena siempre se
exigen estudios de ingeniera antes de
establecer o cambiar un lmite de
velocidad.
Figura 3
18/26
Brasil indica que la velocidad mnima
en una va debe ser la mitad de la
mxima permitida (sujeta a las condi-
ciones existentes).
Otros establecen la obligatoriedad de
conducir a una velocidad mnima que
no impida la circulacin de otros
vehculos.
En Venezuela se establecen lmites
diferentes para las horas diurnas y las
nocturnas
[19]
.

2.4 EXPERIENCIA ARGENTINA

En la escala de accidentes ocurridos
en la Argentina, los de trnsito ocupan
el 35 % del total, instalndose entre
los primeros lugares de las
estadsticas mundiales
[20]
.
Los costos de los accidentes significan
para el estado una prdida anual de
ms de 7000 millones de pesos, en
tanto la inversin en obras viales es
slo de 1100 millones.

El desinters por la vida ajena y las
caractersticas psicolgicas de algu-
nos argentinos que por conducir un
automvil se creen dueos del mundo,
la falta de educacin vial, los lmites
de velocidad excesivamente altos, el
consumo de alcohol y drogas, los
diseos obsoletos, el fomento de las
velocidades diferenciadas por carriles,
el descuido en proveer costados del
camino indulgentes con amplias zonas
de recuperacin libres de obstculos
fijos, la reduccin o supresin de las
banquinas, los puentes angostos, el
privilegio de la capacidad en detri-
mento de la seguridad, la inadecuada
implantacin de los dispositivos de
seguridad, los estudios de factibilidad
econmica que ignoran el costo de los
accidentes, etc., son algunos factores
que contribuyen a aumentar los acci-
dentes en los caminos argentinos.
2.4.1 La Ley de Trnsito y
Seguridad Vial y la VMS en
las autopistas

Segn la Ley de Trnsito, las veloci-
dades mximas de automviles y
motocicletas en la autopistas podrn
alcanzar los 130 km/h.

Evidentemente, esta previsin se mal
interpret en letra y espritu en todas
las autopistas actualmente sealiza-
das con tal lmite.

La declaracin de la Ley es condi-
cional; el espritu es que se podr
alcanzar una velocidad de 130 km/h si
la autopista se disea, construye y
mantiene de acuerdo con ella, lo que
no ocurre con ninguna de las autopis-
tas hasta ahora existentes.

Como si se hubiera legislado con
efecto retroactivo, las velocidades m-
xima sealizadas de algunas auto-
pistas de antiguo diseo se elevaron
de 100 a 130 km/h, sin ningn estudio
previo de velocidades y su relacin
con los accidentes.

En algn nivel de decisin se recurri
a un sofisma:
1) la ley dice que en las autopistas los
automviles y motocicletas podrn
alcanzar los 130 km/h;
2) este tramo est clasificado como
autopista;
3) ergo, su VMS ser de 130 km/h.

Adems se advierten manifiestas
incoherencias en los cambios; por
ejemplo, para igual VD entre Buenos
Aires y Rosario, hacia uno y otro lado
de Campana la autopista de mediana
angosta en ambiente urbano tiene una
VMS de 130 km/h, y la de mediana
ancha en ambiente rural de 120 km/h.
19/26
El lmite de 130 km/h slo debera
aplicarse a autopistas rurales
nuevas o remodeladas segn altas
normas de diseo, con alineamien-
tos para velocidades directrices de
por lo menos 130 km/h, pavimentos
de excelente terminacin, amplias
banquinas externas e internas pavi-
mentadas de ancho uniforme, me-
dianas de unos 20 m o ms de
ancho de pendientes transversales
suaves y sin estaciones de servicio,
zonas de recuperacin libres de
obstculos de por lo menos 10 m
de ancho, cunetas atravesables,
separacin mnima entre distribui-
dores del orden de los 5 km, uni-
formidad de los esquemas de sali-
da y de entrada por la derecha,
adecuadas longitudes de los carri-
les de aceleracin y desacelera-
cin, colectoras sin lomos de burro,
tramos de cientos de kilmetros.

Conclusin:

LOS LMITES DE VELOCIDAD
DEBERAN FIJARLOS LOS
INGENIEROS VIALES Y DE
TRNSITO PREOCUPADOS POR
LA SEGURIDAD, NO LOS POL-
TICOS O BURCRATAS IGNO-
RANTES DE QUE LOS OBJETI-
VOS PRINCIPALES DE LAS
AUTOPISTAS SON AGILIZAR EL
TRNSITO Y DISMINUIR LOS
ACCIDENTES, NO CIRCULAR
MS RPIDO.

2.4.2 Autopistas de acceso a la
ciudad de Buenos Aires

Gran parte del total de vehculos
circula por las autopistas de acceso
a la ciudad de Buenos Aires, por lo
que deberan intensificarse en ellas
los estudios de velocidades y acci-
dentes.

La ingeniera de trnsito ensea
que cuando las velocidades de los
vehculos en un mismo sentido no
son unifomes los accidentes au-
mentan debido a los problemas de
filas, adelantamientos indebidos,
congestiones y falta de claros para
entrar o salir.

Por ello, la bsqueda de la uni-
formi dad de velocidades para redu-
cir el nmero y gravedad de los
accidentes es un principio bsico
de la seguridad vial.

Salvo que en las autopistas argen-
tinas -mediante ignotos e improba-
bles estudios antes y despus- se
haya demostrado su efectividad en
relacin con la seguridad, es harto
objetable fomentar la diferencia de
velocidades entre vehculos del
mismo sentido al sealizar veloci-
dades mximas diferenciadas
por carriles.

As ocurre, por ejemplo, en las
calzadas de 5 carriles por sentido
del Acceso Norte a la Capital Fe-
deral: 130, 120, 110, 100 y 90/60
km/h.

Entre todas las autopistas exage-
rada y peligrosamente sealiza-
das con una velocidad mxima
de 130 km/h, el eptome es el
Ramal a Pilar del Acceso Norte:
estudiado, proyectado y construido
por la DNV entre los ltimos aos
'50s y primeros '60s.

Originalmente fue una autova ur-
bana en ambiente an semiurbano
de 100 km/h de velocidad directriz,
dos carriles por sentido, mediana
angosta de 6 metros de ancho y
suelo vegetal, control de acceso y
varias intersecciones a nivel.
20/26
Los distribuidores que reemplazaron las
intersecciones a nivel convirtieron al
ramal en una autopista urbana.
La velocidad mxima sealizada de 100
km/h igual que la directriz permaneci
hasta mediados de los '90s, en que -sin
ningn estudio previo de velocidades y
accidentes que sustentara el cambio- se
la elev a 130 km/h, con un resultante
crecimiento potencial-terico de la
gravedad de los accidentes del 69 %.

Para justificar el cambio no se modific
ninguna caracterstica geomtrica:
distancias de visibilidad de detencin,
longitudes de curvas convexas (pro-
porcionales a la cuarta potencia de la
velocidad), longitudes de carriles de ace-
leracin y desaceleracin, anchuras de
las zonas de recuperacin para veh-
culos accidentalmente desviados, y la
congnita e impresentable rugosidad de
ese pavimento de hormign.

Excepto la rugosidad, las obras posterio-
res presuntamente destinadas a mejorar
el nivel de servicio y la seguridad
(iluminacin central, tercer carril, servicio
telefnico de urgencia, barandas de
defensa) se materializaron segn
disposiciones que agravan los peligros
y que no soportaran la ms
condescendiente auditora de segu-
ridad vial.

Al angostarse la esencial banquina
externa el ramal dej de ser tcnica-
mente una autopista para convertirse
en una avenida urbana, con distribui-
dores cercanamente separados a una
distancia media menor que 1 km.

Conclusin:

MANTENER EN EL RAMAL A PILAR
LA SEALIZACIN DE 130 km/h
COMO LA VELOCIDAD MXIMA
MS RAZONABLE Y SEGURA ES
UN ATENTADO A LA SEGURIDAD .

Complementariamente, esta afirma-
cin se basa en las observaciones
particulares siguientes:


Bifurcacin inicial: En sentido descendente, por ser la ms transitada del pas y
potencial punto negro, la bifurcacin de curva a la izquierda del ramal en curva a la
derecha del Acceso Norte -km 32- merece un estudio especial de seguridad vial.
La sealizacin en el Acceso Norte indica una VMS de 130 km/h, hasta unos 100
m antes de la bifurcacin en que se sealiza 80 km/h.
En el gore se instalaron postes no frangibles de sealizacin y de iluminacin y
barandas de defensa segn la disposicin arpn que improbablemente
protegeran a un vehculo que las choque de frente a 80 km/h o menos, con mortal
peligro de introducirse en el compartimiento del vehculo.

EXTRAAMENTE, SI BIEN DESDE HACE UNOS 40 AOS SE HAN
ENSAYADO VARIAS DISPOSICIONES DE DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EN
ESTA PELIGROSA SALIDA EN CURVA POR LA IZQUIERDA, NUNCA SE
PROB LO QUE PARECERA LO MS EFICIENTE Y ECONMICO: UNA
AMPLIA ZONA DE RECUPERACIN LIBRE DE OBSTCULOS FIJOS -TALES
COMO BARANDAS DE DEFENSA, POSTES DE SEALIZACIN Y DE
ILUMINACIN, RBOLES- DE POR LO MENOS 10 m DE ANCHO, APLANADA
Y RECUBIERTA CON UNA GRUESA CAPA DE MATERIAL GRANULAR, PARA
DESACELERAR LOS VEHCULOS ACCIDENTALMENTE DESVIADOS Y
AYUDAR A LOS CONDUCTORES A RETOMAR EL CONTROL DE SUS
VEHCULOS.
21/26
OTRAS OPCIONES RECOMENDABLES SERAN IMPLANTAR UN
AMORTIGUADOR DE IMPACTOS EN EL VRTICE DEL GORE Y
REDISEAR LA GEOMETRA DE LA BIFURCACIN.

Iluminacin: Las estadsticas mundiales prueban que una iluminacin bien dis-
puesta reduce los accidentes nocturnos en un 25 %.
Este beneficio se reduce cuando los postes se ubican -desde el borde de
calzada ms cercano- a distancias menores que las requeridas por una
adecuada zona de recuperacin libre de obstculos, en cuyo caso deberan
intercalarse eficientes barreras de seguridad
[21]
.
En el ramal, los probables choques de los vehculos accidentalmente
desviados hacia la izquierda desde el carril de velocidad contra los postes de
las luminarias slo estn psicolgicamente protegidos por una doble fila de
barandas de defensa flex-beam sostenidas por postes livianos sin bloque
separador.
Esta baranda no super exitosamente el bsico nivel TL-3 [velocidad de 100
km/h, vehculos: camioneta de 2000 kg y automvil de 820 kg, y desviaciones
de 25 y 20 , respectivamente] al ser probada al choque segn la norma
NCHRP 35O
[22]
.
Conclusin: proteccin prcticamente nula a un vehculo desviado de chocar
los postes de las luminarias a velocidades superiores a los 70 km/h, lmite de
velocidad del nivel TL-2 de la norma NCHRP 350.


SI SE PAVIMENTARAN LAS BANQUINAS INTERNAS Y SE
REEMPLAZARAN LAS BARANDAS FLEXIBLES POR UNA BARRERA
RGIDA DE HORMIGN TIPO NEW JERSEY SE MEJORARAN LA
SEGURIDAD -AL ALCANZARSE EL NIVEL TL-4 DE LA NORMA NCHRP
350- Y LA CAPACIDAD. SI ADEMS SE CUIDARA LA CONTINUIDAD DE
RIGIDEZ DE LOS MDULOS CON EL ADECUADO ANCLAJE EN LAS
JUNTAS SE OBTENDRA UNA DISPOSICIN SUPERIOR A LA DEL
ACCESO NORTE.


Tercer carril: Se agreg a expensas del ancho de la esencial banquina externa,
reducida ahora en varios sectores a unos 50 cm. El mnimo debera ser de 3
m, para estacionamientos de emergencia y recuperacin de aproximadamente
el 50 % de los vehculos accidentalmente desviados hacia la derecha desde la
calzada.
La situacin ms peligrosa es en los puentes de paso inferior, ante cuyas
pilas se emplazaron barandas metlicas a distancias menores que las
requeridas para su deflexin, por lo que es prcticamente nula la proteccin
para un vehculo desviado de chocar contra las pilas.

En general, la separacin a los masivos objetos fijos (estribos, pilas, pies de
prticos de sealizacin vertical) es menor que la distancia requerida para
deflexin, menor que la de sobresalto -mnima requerida para que un
conductor no se sorprenda por la proximidad del obstculo y desve
peligrosamente su trayectoria para alejarse de l- y menor que la clsica
22/26
distancia de 1.80 m del Manual de Capacidad, requerida para no afectar la
capacidad de calzada.

COMO MNIMO, DEBERAN AMPLIARSE LA SECCIN TRANSVERSAL DE
LA PLATAFORMA PARA MANTENER UN ANCHO UNIFORME DE
BANQUINA DE POR LO MENOS 3 m; LAS LUCES DE LOS PUENTES DE
PASO INFERIOR PARA PASAR POR DEBAJO DE ELLOS CON EL ANCHO
TOTAL DE LA PLATAFORMA, Y EL ANCHO DE LOS PUENTES DE PASO
SUPERIOR PARA MANTENER EL ANCHO TOTAL DE LA PLATAFORMA
DE LOS ACCESOS.

Barandas metlicas: De postes livianos, sin bloque separador ni tratamiento
del extremo de aproximacin.
Sin la adecuada transicin geomtrica y estructural en la unin con las
obsoletas barandas de puentes de paso superior.

NO SE CONOCE NINGUNA BARANDA FLEXIBLE OPERACIONAL QUE
HAYA REDIRIGIDO CON SEGURIDAD UN VEHCULO DE 2000 kg A 130
km/h.

Telfonos para emergencias: Colocados en el borde de la angosta banquina
residual, en la zona que debera mantenerse libre de obstculos fijos para
permitir la segura recuperacin de los vehculos accidentalmente desviados.
Las muy cortas y divididas barandas metlicas intercaladas -sin tratamiento de
los extremos de aproximacin- constituyen peligros adicionales.
Tpico ejemplo de cmo puede desvirtuarse la funcin de un buen dispositivo
auxiliar mediante un emplazamiento inadecuado.

LOS TELFONOS DEBERAN REUBICARSE LO MS LEJOS POSIBLE, A
NO MENOS DE 10 m DEL BORDE DE CALZADA. PREFERENTEMENTE
CERCA DEL LMITE DE LA ZONA DE CAMINO. PARA EL
ESTACIONAMIENTO DE LOS EVENTUALES USUARIOS CONVENDRA
DISEAR SEPARADAS INSTALACIONES ESPECIALES.

Carriles de cambio de velocidad: Sus longitudes y distancias de visibilidad son
inferiores a las recomendadas por el plano tipo OB-2 de la DNV para
velocidades superiores a los 70 km/h.

Adaptacin a la velocidad: En Pilar, al final del ramal se llega a una
interseccin a nivel semaforizada -para detencin y con fase para giro a la
izquierda- a una distancia de 3.5 km de la ltima seal de 130 km/h.

Las seales para prestar atencin a los semforos a 1000 y 500 m deberan
complementarse con limitaciones de la velocidad mxima; para el conductor
crdulo que acata la recomendacin de adoptar una velocidad mxima
razonable y segura de 130 km/h los saltos de disminucin son demasiado
grandes, cercanos y sorpresivos.


23/26
3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Segn los resultados de experiencias e investigaciones en pases que privilegian la
integridad humana y la economa que tiene en cuenta el costo de los accidentes, se
deduce que:

EN LAS AUTOPISTAS, LAS VELOCIDADES MXIMAS SEALIZA-
DAS DIFERENCIADAS POR CARRILES ATENTAN CONTRA LA
UNIFORMIDAD DE LA CIRCULACIN, A LA QUE DEBERA TEN-
DERSE EN BENEFICIO DE LA SEGURIDAD.

LA VELOCIDAD MXIMA SEALIZADA DE 130 km/h ES EXCESI-
VAMENTE ALTA Y PELIGROSA PARA LAS AUTOPISTAS
ARGENTINAS EXISTENTES.

DEBERA ESTUDIARSE LA DISTRIBUCIN DE VELOCIDADES Y
DE ACCIDENTES PARA ADECUAR LOS LMITES, DE MODO QUE
INFORMEN A LOS CONDUCTORES LA VELOCIDAD MXIMA MS
RAZONABLE Y SEGURA CUANDO LAS CONDICIONES SEAN
FAVORABLES.

Se recomienda emplear el mtodo de la velocidad de operacin del 85 percentile,
de bondad mundialmente reconocida.

LOS DISPOSITIVOS ENGAOSAMENTE LLAMADOS DE SEGU-
RIDAD SIEMPRE SON INSEGUROS, MS CUANDO SE LOS
INSTALA MAL. ANTES DE PENSAR EN ELLOS DEBERAN
HACERSE TODOS LOS ESFUERZOS PARA PROVEER ADE-
CUADAS ZONAS DE RECUPERACIN LIBRES DE OBSTCULOS
A LOS COSTADOS DEL CAMINO.

En el XII Congreso Argentino de Vialidad y Trnsito de 1997 se aprob la Ponencia
de la Escuela de Graduados Rama Ingeniera de Caminos -EGIC- de recomendar la
consulta del Roadside Design Guide de AASHTO
[23]
antes de decidir el empla-
zamiento de tales dispositivos, reglamentados en los EUA por la norma NCHRP
350
[22]
del Transportation Research Board.

LAS BANQUINAS DE 3 O MS METROS DE ANCHO UNIFORME
NO SON UN LUJO EXTRAVAGANTE O UN DESPILFARRO, SINO
ELEMENTOS ESENCIALES DE LAS MS SEGURAS Y VELOCES
CARRETERAS MODERNAS. NO SE DEBEN ELIMINAR O REDUCIR
EN LOS PUENTES DE PASO SUPERIOR O INFERIOR, NI
AUMENTAR EL NMERO DE CARRILES A SUS EXPENSAS.

EN EL ESTADO ACTUAL DEL PAS Y DE SU INGENIERA VIAL -
SIN MEDIOS NI INCENTIVOS PARA INVESTIGAR CIENTFICA-
24/26
MENTE LAS CAUSAS DE TANTOS ACCIDENTES- HAY QUE DESA-
LENTAR A QUIENES PRETENDAN REINVENTAR LA RUEDA: LO
MS INTELIGENTE ES APROVECHAR LAS EXITOSAS EXPERIEN-
CIAS DE LOS PASES QUE DAN PRIORITARIA CONSIDERACIN
A LA SEGURIDAD VIAL.


PARA INGRESAR CON LEGTIMO DERECHO EN EL SELECTO
Club 130 INTEGRADO POR ALEMANIA, AUSTRIA, FRANCIA E
ITALIA, EN LA ARGENTINA DEBERAN CONSTRUIRSE AUTO-
PISTAS RURALES PROYECTADAS CON ALTAS NORMAS, POR
LO MENOS PARA UNA VELOCIDAD DIRECTRIZ DE 130 km/h,
PAVIMENTOS DE EXCELENTE TERMINACIN, AMPLIAS BANQUI-
NAS PAVIMENTADAS EXTERNAS E INTERNAS, MEDIANAS DE
UNOS 20 O MS METROS DE ANCHO SIN ESTACIONES DE
SERVICIO EN ELLAS, PUENTES TAN ANCHOS COMO LOS
ACCESOS, COSTADOS DEL CAMINO INDULGENTES, ANCHAS
ZONAS DE RECUPERACIN, TALUDES Y CUNETAS
ATRAVESABLES, COLECTORAS SIN LOMOS DE BURRO, SEPA-
RACIONES DE VARIOS KILMETROS ENTRE DISTRIBUIDORES,
ESQUEMAS UNIFORMES DE ENTRADAS Y SALIDAS POR LA
DERECHA, TRAMOS DE CIENTOS DE KILMETROS
[24][25]
.

25/26
4 REFERENCIAS


[1]
Normas de diseo geomtrico de caminos rurales. DNV, 1967.
[2]
Una poltica sobre diseo geomtrico de carreteras y calles. AASHTO, 1994.

[3]
Velocidad de operacin
Velocidad directriz y velocidad de operacin. NCHRP Project 15-18, FY
1998.
Velocidad: comprensin de la velocidad directriz, de operacin y
sealizada. Raymond A. Kramming, TTI, 1996.

[4]
Lmites de velocidad
Efectos de elevar y bajar los lmites de velocidad. Report N FHWA-RD-
92-084
Informe de un estudio de 18 meses sobre el lmite de velocidad de 105
km/h en Nueva Jersey. Departamento de Transporte de Nueva Jersey.
British Columbia, exceso de velocidad, y velocidad insegura para las
condiciones...
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