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Unidad 1

El motor Diesel de cuatro tiempos

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para empezar...
El funcionamiento del motor Diesel se diferencia esencialmente del motor Otto en la forma de realizar la mezcla, en el modo de producirse el encendido y en el desarrollo de la combustin. En este tipo de motor la mezcla se lleva a cabo en el interior del cilindro y la combustin se inicia por autoencendido. Se necesitan dos vueltas de cigeal para realizar los cuatro tiempos del ciclo de funcionamiento.

... vamos a conocer

1. Caractersticas del motor Diesel 2. Constitucin del motor Diesel 3. Ciclo de trabajo del motor Diesel 4. Compresin y combustin 5. Intercambio de gases 6. Sobrealimentacin 7. Tipos de motores Diesel de cuatro tiempos 8. Comparacin entre motores Diesel y Otto PARA PRACTICAR Desmontaje de un motor Diesel

qu sabes de...
1. Dnde se prepara la mezcla en un motor Diesel? 2. Cmo se produce el encendido? 3. Por qu se necesitan relaciones de compresin altas? 4. Cmo se desarrolla la combustin? 5. Qu ventajas tiene la sobrealimentacin en los motores Diesel? 6. Qu diferencias existen entre los motores Otto y Diesel?

y al finalizar...
Conocers las caractersticas y el funcionamiento de los motores Diesel de cuatro tiempos. Comprenders el proceso de combustin en los motores Diesel. Interpretar y analizar los diagramas terico y real en los motores Diesel. Sabrs establecer las diferencias de funcionamiento entre los motores Otto y Diesel.
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Unidad 3

1. Caractersticas del motor Diesel

Es un motor trmico de combustin interna que funciona siguiendo el ciclo Diesel.
Inyector

En la admisin se introduce nicamente aire, que se mezcla con el combustible dentro del cilindro. Dispone de un sistema de inyeccin que introduce el combustible pulverizado en la cmara de combustin. La inflamacin se obtiene por contacto con el aire, que ha adquirido una alta temperatura debido a la fuerte compresin. Su ciclo de funcionamiento se realiza en cuatro tiempos:

Cmara de combustin

Admisin de aire puro. Compresin. Inyeccin, combustin y expansin. Escape de los gases quemados. Igual que el motor Otto, el ciclo de cuatro tiempos se desarrolla en dos vueltas de cigeal.

Figura 3.1. Motor Diesel.

1.1. Combustible
El motor Diesel consume generalmente gasleo: un carburante que se obtiene por destilacin del petrleo, tiene una densidad de 0,81 a 0,85 kg/L a 15 C y un poder calorfico de unos 42.000 kJ/kg (10.000 kcal/kg). Debe estar exento de agua e impurezas para proteger el sistema de inyeccin. El gasleo tiene que inflamarse rpidamente al tomar contacto con el aire comprimido en el momento de ser inyectado, por tanto, debe tener una temperatura de inflamacin baja. Su facilidad de inflamacin se mide por el ndice de cetano, cuanto mayor es este, menor ser la temperatura necesaria para inflamarlo. La viscosidad de este combustible aumenta con las bajas temperaturas. Cuando se superan los 25 C bajo cero, presenta dificultades a su paso por filtros y conductos del sistema de inyeccin, hacindose muy difcil el arranque en fro. En algunos motores destinados a climas fros, se dispone de un sistema calentador en el filtro de combustible. Tambin se emplea actualmente el biodisel, un combustible que se obtiene de diferentes aceites vegetales.

1.2. Formacin de la mezcla

El aire se mezcla con el combustible dentro del cilindro al final de la compresin. El sistema de inyeccin proporciona la presin necesaria para que el inyector introduzca el combustible, finamente pulverizado, en la cmara de combustin (figura 3.1). Debido al poco tiempo disponible para formar la mezcla, es preciso que el aire comprimido tenga una alta temperatura para facilitar la gasificacin del combustible. Adems, es necesario que adquiera una gran turbulencia para que se mezcle con la mayor cantidad posible de aire, de forma que cada gota de combustible est rodeada por el oxgeno suficiente para quemarse.

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No es necesario mantener una proporcin en la mezcla, sino que se precisa un exceso de aire con el fin de lograr una combustin completa. La cantidad mxima de combustible queda limitada por la formacin de humos negros en el escape, cuando la cantidad de aire es insuficiente. La formacin de la mezcla depende esencialmente del tipo de cmara de combustin empleada en el motor: Motores de inyeccin directa, en los que la turbulencia del aire es relativamente baja (figura 3.2). En estos motores la formacin de la mezcla depende principalmente del sistema de inyeccin que proporciona altas presiones, con buena penetracin del combustible en el aire, distribuyndose uniformemente. Se emplea un inyector de varios orificios. Motores con cmara auxiliar o de inyeccin indirecta (figura 3.3), en los que se consiguen altas turbulencias debido a la combustin parcial que tiene lugar en la precmara y que se propaga a gran velocidad a travs de estrechos conductos. En este caso la presin de inyeccin es menor, emplendose inyectores de un solo orificio.

Figura 3.2. Turbulencia en un Diesel de inyeccin directa.

Figura 3.3. Turbulencia en la precmara de combustin de un motor Diesel de inyeccin indirecta.

1.3. Encendido
El combustible es inyectado al final de la compresin y se enciende porque el aire comprimido est a una temperatura suficientemente alta como para provocar el inicio de la combustin (superior a 500 C). El encendido se produce antes de que el pistn llegue al PMS. Desde el comienzo de la inyeccin hasta que empieza a inflamarse el combustible, ya mezclado con el aire, transcurre un tiempo llamado retraso del encendido. Este retraso ha de ser compensado con un avance a la inyeccin. En los motores con cmara auxiliar son necesarias bujas de calentamiento para facilitar el arranque en fro.

1.4. Carga del cilindro

El llenado de aire del cilindro en un motor Diesel ha de ser siempre el mximo posible, ya que el exceso de aire facilita una combustin completa. No existe mariposa de gases y el colector de admisin no presenta ninguna estrangulacin en el paso de aire. La regulacin de la carga del motor se consigue variando la cantidad de combustible inyectado mediante el pedal acelerador, que acta sobre elemento dosificador del sistema de inyeccin.
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Unidad 3

2. Constitucin del motor Diesel

La estructura bsica del motor Diesel es muy similar a la del motor Otto. Las principales diferencias se pueden encontrar en el sistema de inyeccin y en la forma de las cmaras de combustin (figura 3.4). Los dems elementos constructivos presentan unas caractersticas que se adaptan a sus duras condiciones de trabajo. Es un motor que desarrolla altas presiones en la compresin y en la combustin, alcanzando temperaturas muy elevadas, por lo que sus piezas han de ser robustas y con unos precisos ajustes. Como consecuencia, el motor Diesel es ms pesado y tiene un mayor coste de fabricacin. Los pistones se construyen reforzados en diferentes zonas y con unas caractersticas especficas. El alojamiento del buln, encargado de transmitir la fuerza a la biela, es ms resistente. Se incorporan anillos de acero en la ranura del segmento superior para soportar las altas temperaturas. La dilatacin trmica se regulariza de forma muy precisa mediante la insercin de placas de acero. Los pistones generalmente se refrigeran por medio de surtidores de aceite. Otros elementos que se refuerzan convenientemente en el motor Diesel son: el cigeal, las bielas, los soportes de bancada y los cojinetes de friccin. Tambin los sistemas de refrigeracin y engrase se adecuan a las mayores exigencias de este tipo de motor.

Figura 3.4. Constitucin de un motor Diesel.

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3. Ciclo de trabajo del motor Diesel

3.1. Ciclo terico del motor Diesel de cuatro tiempos
El ciclo terico del motor Diesel de cuatro tiempos se desarrolla en cuatro carreras del pistn, correspondiente a dos vueltas de cigeal (figura 3.5).

Admisin
a

Compresin

Combustin y expansin

Escape

Figura 3.5. Ciclo de trabajo del motor Diesel de cuatro tiempos.

1 tiempo. Admisin La vlvula de admisin se abre y el pistn comienza a descender desde el PMS; el aire empieza a entrar en el cilindro. En teora el pistn desciende manteniendo una presin igual a la atmosfrica en el interior del cilindro. En el PMI la vlvula de admisin se cierra y el cilindro queda completamente lleno de aire. 2 tiempo. Compresin Las vlvulas estn cerradas, el pistn sube desde el PMI hasta el PMS. Se comprime el aire, segn la relacin de compresin del motor, entre 14 y 22 veces el volumen de la cmara de combustin. Con esta elevada compresin se obtiene una alta temperatura capaz de inflamar el combustible (600 650 C). La energa necesaria para la compresin es aportada por el volante de inercia. 3 tiempo. Combustin y expansin En el PMS el combustible se inyecta finamente pulverizado, se mezcla con el aire y se inflama de forma inmediata. La combustin se prolonga mientras dura la inyeccin, en este tiempo el pistn avanza. El incremento de volumen en el cilindro va emparejado al aumento de la temperatura, esto hace que el valor de la presin no vare mientras se realiza la combustin.
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Unidad 3

Una vez terminada la inyeccin el pistn contina descendiendo hasta el PMI producindose la expansin de los gases. Esta es la carrera motriz, la nica que aporta trabajo al ciclo. 4 Tiempo. Escape La vlvula de escape se abre en el PMI, la presin residual existente dentro del cilindro expulsa los gases quemados, la presin y la temperatura bajan rpidamente. El resto de estos gases son barridos por el pistn en su ascenso. Cuando el pistn llega al PMS la vlvula de escape se cierra. El pistn desciende en admisin y el ciclo se repite. Diagrama del ciclo terico del motor Diesel El diagrama de trabajo permite seguir la evolucin de la presin y el volumen dentro del cilindro en el transcurso de los cuatro tiempos del ciclo terico del motor Diesel. Admisin: 1-2. En el PMS la vlvula de admisin se abre y el pistn desciende en admisin (figura 3.6) el cilindro se llena con aire a la presin atmosfrica (isbara). En el PMI se cierra la vlvula de admisin.

p2

pa

pa

PMS
a

PMI
a

PMS
Figura 3.7. Compresin.

PMI

Figura 3.6. Admisin de aire.

Compresin: 23. Las vlvulas de admisin y escape estn cerradas (figura 3.7), el cilindro se encuentra lleno de aire a presin atmosfrica (pa), el pistn se desplaza del PMI al PMS, el aire queda comprimido a la presin (p2). Debido a que slo se comprime aire es posible obtener presiones muy elevadas. El aumento de presin eleva la temperatura del aire (adiabtica 2-3). La compresin requiere un aporte de energa (trabajo negativo). Combustin: 3-4. El pistn se encuentra en el PMS (figura 3.8), comienza la inyeccin y simultneamente la combustin. El calor liberado durante la combustin es aportado mientras el pistn desciende, de manera que la presin se mantiene constante (isbara 3-4).

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p2

p2

p1 pa pa

PMS
a

PMI
a

PMS
Figura 3.9. Expansin.

PMI

Figura 3.8. Combustin.

Expansin: 4-5. En el punto 4 ha terminado la combustin (figura 3.9), el pistn contina descendiendo y la presin pasa de p2 a p1. La expansin de los gases genera un trabajo positivo. Esta carrera se supone adiabtica. Principio de escape: 5-6. El interior del cilindro se encuentra a la presin ( p1) el pistn est en el PMI y se abre la vlvula de escape (figura 3.10), la presin desciende instantneamente hasta la presin atmosfrica (pa). El calor residual que no ha sido convertido en trabajo se evacua al exterior. La sustraccin de calor (56) en teora es iscora (a volumen constante). Expulsin de los gases: 6-1. El pistn se desplaza desde el PMI al PMS expulsando los gases quemados, la presin atmosfrica se mantiene durante toda la carrera (isbara 6-1). La vlvula de escape se cierra cuando el pistn llega al PMS.

p1 pa
1

5 6

Ve
a

PMS

PMI

Figura 3.10. Escape.

Las carreras de admisin y de escape en teora se realizan ambas a presin atmosfrica y no intervienen en el rendimiento del ciclo. La carrera de compresin (2-3) y la de expansin (4-5) se suponen adiabticas, es decir, sin intercambio de calor.
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Unidad 3

La aportacin de calor (Q1) mediante la combustin (3-4) se realiza a presin constante. La sustraccin de calor (Q2) en la apertura de la vlvula de escape (5-2) se supone iscora. Es decir, la presin vara de forma instantnea, mientras el volumen permanece constante.
Combustin isbara 3 4

Q1 Aportacin de calor a presin constante (isbara 3-4) Q2 Sustraccin de calor a volumen constante (iscora 5-2)

Q1

Compresin adiabtica

Expansin adiabtica Admisin y escape a presin atmosfrica Apertura del escape iscora 5

pa

1 2

Q2

V
a

Figura 3.11. Evoluciones tericas del diagrama de trabajo Diesel.

p2 p1

Combustin 5 a presin constante Combustin a volumen constante

El ciclo Diesel hasta aqu estudiado es til slo para motores muy lentos, para los motores destinados a vehculos de traccin se ha creado un ciclo Diesel mixto cuyo funcionamiento es ms adecuado para motores rpidos. La caracterstica principal del ciclo mixto es que el aporte de calor Q1 se realiza en dos fases (figura 3.12). Combustin a volumen constante (iscora 3-4). La inyeccin en el punto 3 inflama el combustible y la presin aumenta instantneamente.

Q1
3

p3 pa
1

6 2 PMS

Q2 V

Combustin a presin constante (isbara 4-5). El pistn comienza a descender, aumenta el volumen y la presin se mantiene constante hasta el punto 5. El pistn realiza slo un pequeo recorrido durante la combustin (4-5). Esto permite que los motores Diesel de ciclo mixto puedan funcionar con regmenes elevados.

PMI

Figura 3.12. Ciclo terico Diesel mixto.

3.2. Ciclo prctico del motor Diesel de cuatro tiempos

El ciclo prctico del motor Diesel describe el proceso real de funcionamiento del motor, las condiciones en las que se desarrolla este ciclo presentan importantes diferencias con el terico y se representan en el diagrama del ciclo real (figura 3.13).

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Diagrama del ciclo real Admisin: 1-2. Cuando el pistn pasa por el PMS la vlvula de admisin ya est abierta debido al avance de la apertura de admisin. El pistn desciende hasta el PMI manteniendo una presin por debajo de la atmosfrica en el interior del cilindro, debido a las prdidas de carga. Cuando comienza a subir, la vlvula de admisin an permanece abierta un instante con el fin de aprovechar la velocidad de entrada que ha adquirido el aire. Superado el PMI la vlvula se cierra y comienza la compresin.

p2

p1 AI p3 pa
1

6 2

1-2 2-3 3 3-4 4-5 5-6-1 pa p1 p2 p3

V Vu
PMS

AA E
PMI

Admisin Compresin Inyeccin Combustin Expansin Escape Presin atmosfrica Presin de compresin Presin de combustin Presin en el principio de escape AI Avance de la inyeccin AAE Avance a la apertura del escape
c Figura 3.13. Diagrama real del ci-

clo Diesel.

Compresin: 23. Las dos vlvulas estn cerradas, el pistn asciende comprimiendo el aire que se encuentra dentro del cilindro hasta la presin (p1). La compresin no es adiabtica, existe intercambio de calor a travs de las paredes del cilindro. Inyeccin y combustin: 3-4. La inyeccin comienza en el punto 3, cuando el pistn sube en compresin. El incremento de presin no es instantneo, se necesita tiempo para que se inicie la combustin y se libere el calor. Este tiempo se compensa adelantando el momento de la inyeccin (AI). En una primera fase se produce una subida muy rpida de la presin pero no se realiza a volumen constante ya que el pistn efecta un pequeo recorrido desde el punto 3 hasta el PMS. En una segunda fase el pistn comienza a descender, la combustin contina hasta el punto 4, en este recorrido la presin no se mantiene constante. Expansin: 4-5. El pistn desciende en la carrera de trabajo, esta carrera no es adiabtica ya que parte del calor es evacuado al sistema de refrigeracin a travs de las paredes del cilindro. La carrera de expansin termina en el punto 5, cuando se abre la vlvula de escape, antes de que el pistn llegue al PMI. Principio de escape: 5-6. En el punto 5 el interior del cilindro se encuentra a la presin (p3), para evacuar esta presin residual se hace necesario un avance en la apertura del escape (AAE). Durante este tiempo el pistn hace el recorrido (5-6). La cada de la presin y por tanto la sustraccin de calor no se realiza a volumen constante (no iscora). Expulsin de los gases: 6-1. La presin ya ha descendido en el interior del cilindro y el pistn comienza a subir desde el PMI; los gases quemados son expulsados al exterior mientras se mantiene una presin ligeramente superior a la atmosfrica. La vlvula de escape se cierra despus de que el pistn haya pasado el PMS, con el fin de aprovechar la velocidad de salida de los gases y mejorar su evacuacin.
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Unidad 3

El ciclo prctico tiene un rendimiento menor que el terico debido a las prdidas que se producen en el funcionamiento real del motor. Las causas son muy similares a las que se estudiaron en los motores Otto.
p pt pr
A
A Prdidas durante la combustin B Prdidas de calor C Prdidas por AAE D Prdidas por bombeo E Prdidas de carga T Trabajo til obtenido pt Presin mxima terica pr Presin mxima real

B T E

pa
d

Figura 3.14. Prdidas en el diagrama de trabajo.

PMS

PMI

Prdidas por bombeo (D) debidas al trabajo negativo que supone la carga y evacuacin de los gases en el cilindro. Prdidas causadas por el desplazamiento del pistn durante la combustin (A). Prdidas por la evacuacin de calor al sistema de refrigeracin (B). Prdidas por el tiempo empleado en la evacuacin de calor en la apertura del escape (C). Prdidas de presin por el llenado defectuoso en admisin (E).

4. Compresin y combustin
El rendimiento que se obtiene en el motor Diesel est en funcin de la eficacia con que realiza la transformacin de la energa propia de los motores trmicos, de calor en trabajo. En esta transformacin los factores que influyen de manera ms decisiva son: la relacin de compresin, la presin y temperatura que se alcanzan en la combustin y la forma en que esta se desarrolla.

4.1. Compresin
El combustible se inflama por contacto con el aire caliente, lo que requiere un alto grado de compresin para elevar suficientemente la temperatura. En el motor Diesel se comprime slo aire por lo que admite niveles altos de compresin, esto supone un aumento de temperatura que mejora las condiciones para realizar la mezcla ya que el aire transmite mayor cantidad de calor al combustible cuando es inyectado, y por tanto la inflamacin es ms rpida y la combustin ms completa.

El motor Diesel de cuatro tiempos

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Relacin de compresin 12 14 16 18 20 22

Temperatura C 665 700 731 759 786 810

Presin de compresin 27 33 40 46 54 60
a

El rendimiento trmico que se obtiene en funcin de la relacin de compresin puede calcularse aplicando la misma expresin que en los motores Otto, con la diferencia de que el coeficiente de modificacin de los gases (), para motores Diesel cambia su valor debido a que se comprime solamente aire: 1 t = 1 Rc 1 t = rendimiento trmico Rc = relacin de compresin = coeficiente de modificacin de los gases, cuyo valor es 1,4 para motores Diesel Las presiones alcanzadas al final de la compresin oscilan entre 30 y 60 bares dependiendo del tipo de motor. En motores de inyeccin directa los valores medios de relacin de compresin estn entre 16 /1 y 19 / 1. En motores con cmara auxiliar (inyeccin indirecta) se usan relaciones de compresin entre 20 / 1 y 23 /1. El empleo de relaciones de compresin superiores en los motores de inyeccin indirecta tiene su explicacin en la necesidad de compensar la cada de presin que se produce cuando el aire es obligado a pasar a travs de los estrechos conductos que comunican la precmara con la cmara principal. Relaciones de compresin superiores no son aconsejables ya que plantean problemas mecnicos como la estanqueidad entre pistn y cilindro, adems de que el trabajo que se aporta para conseguir ms presin no compensa el aumento de rendimiento que se obtiene.

a Figura 3.15. Diesel de inyeccin: a) indirecta, b) directa.

ACTIVIDADES RESUELTAS
Un motor Diesel tiene una relacin de compresin de 20 a 1. Cul es su rendimiento trmico? Solucin: 1 1 t = 1 = 1 1,41 = 0,7 1 Rc 20 t = 70%

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Unidad 3

4.2. Combustin
p
bar 75 Fase 2 Fase 1 50 Inyeccin B D C Compresin sin combustin

El combustible es inyectado en la cmara de combustin, donde la presin y temperatura son muy altas, pero no se inflama instantneamente, sino que antes tiene que mezclarse con el aire y adquirir la temperatura suficiente. Las condiciones necesarias para conseguir una combustin completa son: Alta temperatura al final de la compresin. Gran turbulencia en el aire comprimido. Buena pulverizacin del combustible inyectado. Suficiente oxgeno para quemar todo el combustible inyectado.

25

Fase 3 40
a

El proceso de combustin (figura 3.16) se puede dividir en tres fases para su estudio.

20

20

Figura 3.16. Desarrollo de la combustin.

Fase 1. El comienzo de la inyeccin se produce con cierto avance respecto del PMS. Las primeras gotas de combustible introducidas (A) se 40 60 calientan, se vaporizan y reaccionan con el oxgeno del aire comenzando a arder, esta combustin inicial eleva la temperatura lo suficiente para gasificar el combustible que continua entrando pero an no se ha inflamado. Durante cierto tiempo se acumula una cantidad de combustible que se encuentra bien mezclada con el aire. Entonces se produce la combustin (B). El tiempo que transcurre entre el principio de la inyeccin y el encendido de la mezcla acumulada se denomina retraso del encendido (AB). Fase 2. Se quema la parte de combustible acumulada durante el retraso (C), la velocidad de combustin es muy alta, producindose una brusca subida de presin (70 a 90 bar). Este es el origen del ruido y la marcha dura caracterstica de los motores Diesel. La incidencia de este efecto sobre el funcionamiento del motor depender del tiempo de retraso del encendido. Si el retraso es grande, tambin lo es la acumulacin de combustible, y el resultado de su brusca combustin se dejar notar con mayor intensidad.

Inyector

El retraso del encendido se reduce usando un combustible de fcil autoencendido, con el ndice de cetano adecuado. Regulando el caudal de inyeccin, para evitar que se acumule mucha cantidad de combustible al principio. Con una alta turbulencia en el aire comprimido y una adecuada presin de inyeccin. Proporcionando una o varias preinyecciones antes de la inyeccin principal. Fase 3. La temperatura ahora es muy alta dentro del cilindro, la inyeccin contina y el combustible, que sigue entrando, se mezcla con el resto del oxgeno y se quema progresivamente hasta el final de la inyeccin (D), a partir de este momento se quema la ltima cantidad de combustible inyectado finalizando la combustin. La velocidad de combustin depender de las caractersticas de la inyeccin como el caudal, la presin y la forma del chorro. El avance a la inyeccin compensa el retraso del encendido, de tal forma que cuando la combustin genere los mximos valores de presin, el pistn se encuentre en las proximidades del PMS, comenzando a descender. El sistema regula el momento de la inyeccin en funcin del nmero de revoluciones y la carga del motor.

Figura 3.17. Inyeccin del combustible.

a

El motor Diesel obtiene un buen rendimiento con un bajo consumo debido a su alta relacin de compresin, y a las elevadas presiones obtenidas en la combustin, logrando un mejor aprovechamiento de la energa trmica del combustible.

El motor Diesel de cuatro tiempos

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5. Intercambio de gases
Igual que los motores Otto, los Diesel disponen de las cotas de distribucin cuyo fin es mejorar el llenado de los cilindros y la evacuacin de los gases residuales de la combustin, los gases quemados no contienen oxgeno por lo que interesa su total evacuacin dejando espacio disponible para ser ocupado por el aire puro. El diagrama de distribucin es muy similar en ambos motores (figura 3.18). La vlvula de escape abre antes de que el pistn llegue el PMI (AAE) para descargar con rapidez la presin residual al final de la expansin. Con el retraso en el cierre del escape (RCE) se aprovecha la inercia adquirida por los gases para mejorar su evacuacin. La vlvula de admisin abre antes de que el pistn llegue al PMS (AAA) para que la velocidad de salida de los gases de escape arrastre a los de admisin venciendo su inercia. El retraso en el cierre de admisin (RCA) consigue que los gases sigan entrando en el cilindro por la velocidad que an conservan al final de la admisin. Los motores Diesel rpidos sobrealimentados tienen menores ngulos en el AAA y en el RCE debido a que la entrada de aire en el cilindro es forzada y la inercia del gas en estos casos tiene menos importancia para el llenado. En algunos casos estas cotas son negativas.

AAA Avance a la apertura de admisin RCA Retraso al cierre de admisin AI Avance a la inyeccin AAE Avance a la apertura del escape
Com pre si n

PMS

AI
AAA

RCE

RCE Retraso al cierre del escape

E
n si an xp

Esc ap e

Adm isi n

RC

AAE
PMI

Figura 3.18. Diagrama de distribucin Diesel.

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Unidad 3

6. Sobrealimentacin
En los motores Diesel est muy extendido el empleo de la sobrealimentacin ya que mejora el rendimiento y aumenta la potencia manteniendo la misma cilindrada. Este mtodo consiste en forzar la entrada de aire en el cilindro, para lo cual se monta un dispositivo en el conducto de admisin que comprime el aire antes de introducirlo, con lo que se logra aumentar la masa de aire admitida para un mismo volumen, y por consiguiente puede aumentarse tambin la cantidad de combustible que es posible quemar en cada ciclo. En estos motores se hace necesario rebajar la relacin de compresin con el fin de que no aumente en exceso la presin final de compresin, pero s la presin media efectiva que acta sobre el pistn, obtenindose as una mayor curva de par para el motor y mayor potencia.

6.1. El turbocompresor
El sistema ms utilizado de sobrealimentacin en los motores Diesel de 4 tiempos para automocin es el turbocompresor (figura 3.19). Este dispositivo aprovecha la velocidad de salida de los gases de escape para hacer girar una turbina (A), acoplada en el extremo de un eje, en el otro extremo, se monta el compresor centrfugo (B) que eleva la presin del aire en el conducto de admisin.
2 1 B A

Para hacer girar el compresor se utiliza la energa residual de los gases de escape, por lo que no absorbe potencia del motor. La presin obtenida vara con el rgimen del motor, de tal forma que el turbo no empieza a soplar hasta superar un determinado nmero de revoluciones, sin embargo, con altos regmenes se hace necesario limitar la presin mediante una vlvula reguladora (2). La presin hace que aumente la temperatura del aire ocupando mayor volumen, en estas condiciones empeora el llenado. Este inconveniente se soluciona disponiendo un intercambiador de calor (3) que refrigera el aire despus de su paso por el turbocompresor y antes de ser admitido en el cilindro.

1 Turbo compresor 2 Vlvula reguladora de presin 3 Intercambiador aire/aire A Turbina B Compresor

a

Figura 3.19. Sobrealimentacin por turbocompresor.

6.2. Ventajas que se obtienen en los motores Diesel sobrealimentados

En los motores Diesel lentos de grandes cilindradas, la sobrealimentacin mejora el proceso de intercambio de gases y proporciona aire en cantidad suficiente para quemar el gran volumen de combustible que se inyecta, sobre todo con cargas altas. En los motores Diesel rpidos, con cilindradas ms moderadas, interesa obtener una buena relacin peso potencia. La sobrealimentacin unida al alto rgimen de giro que alcanzan, hace que estos motores obtengan muy buen rendimiento con un bajo consumo, por lo que son cada vez ms empleados en turismos.

El motor Diesel de cuatro tiempos

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7. Tipos de motores Diesel de cuatro tiempos

Desde sus comienzos, el motor Diesel se ha empleado en vehculos pesados dadas sus caractersticas de funcionamiento duro y ruidoso pero con un bajo consumo. Su aplicacin en turismos fue posible gracias al diseo de cmaras de combustin auxiliar que suavizan el funcionamiento del motor, aunque su consumo aumenta. Los actuales Diesel rpidos de inyeccin directa, adems de suave funcionamiento y alto rendimiento, tiene un bajo consumo, esto justifica que estn sustituyendo a los de cmara auxiliar.

7.1. Diesel lento de inyeccin directa

Son motores de medianas y grandes cilindradas comprendidas entre 3.000 y 18.000 cm3, tienen volmenes unitarios de hasta 2 litros por cilindro y giran entre 900 y 2.500 rpm. El combustible es inyectado directamente en la cmara practicada sobre la cabeza del pistn. Se utilizan inyectores de varios orificios con presiones de inyeccin de 150 a 250 bares (superior a 1.000 bares en los motores actuales). Tienen un funcionamiento duro y ruidoso debido principalmente a su retraso en el comienzo de la combustin, es decir, el tiempo que transcurre desde que el combustible empieza a ser inyectado hasta que comienza su inflamacin. En este tiempo se acumula cierta cantidad de combustible que despus se inflama de forma violenta, lo que provoca una subida brusca de la presin dando lugar a vibraciones que se transmiten a la carrocera. Estos motores tienen aplicacin en vehculos industriales: camiones, maquinaria de obras pblicas o tractores, donde su funcionamiento brusco no tiene importancia, sin embargo son apreciados por su reducido consumo de combustible.
a Figura 3.20. Turbulencia en admisin.

7.2. Diesel rpido de inyeccin directa

Son motores de pequea y mediana cilindrada (hasta 3.500 cm3) con volmenes unitarios de 0,4 a 0,6 litros. Pueden superar las 4.500 revoluciones y entregan su par mximo entre 1.800 y 2.500 revoluciones. El consumo de combustible se reduce considerablemente con respecto a los Diesel de inyeccin indirecta. Su empleo en vehculos de turismo ha sido posible gracias a las mejoras en cuanto a sonoridad y suavidad de funcionamiento, para lo cual se ha adaptado el conducto de admisin, la cmara de combustin y el inyector. El paso de aire por el conducto de admisin le imprime un movimiento espiroidal, de tal forma que la masa gaseosa entra en el cilindro ya con un fuerte movimiento giratorio (figura 3.20). Durante la compresin la cmara toroidal practicada en el pistn intensifica la turbulencia. El inyector de 4 o 5 orificios inyecta en dos etapas, una preinyeccin a unos 250 bares y la inyeccin principal que puede superar los 1.000 bares de presin.
Y

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Unidad 3

La preinyeccin de una pequea cantidad de combustible inicia la combustin de forma suave y crea las condiciones para la inflamacin del resto de combustible inyectado en la segunda fase. La alta presin de inyeccin pulveriza finamente el combustible que penetra rpidamente en el aire comprimido, el resultado es una combustin progresiva sin aumentos bruscos de presin. Se emplean en turismos, ya que se obtienen prestaciones similares a las que ofrecen los motores de gasolina con un consumo ms reducido (figura 3.21.). Generalmente son motores sobrealimentados, dotados de gestin electrnica del sistema de inyeccin y del turbocompresor.

Figura 3.21. Diesel rpido de inyeccin directa.

7.3. Diesel rpido de inyeccin indirecta

El inyector se sita dentro de una cmara auxiliar donde se produce una gran turbulencia de aire en la compresin. La inyeccin inicia la combustin que se traslada a travs de unos conductos, haciendo que se aplique sobre la cabeza del pistn de forma progresiva. Se utilizan inyectores de un solo orificio que inyectan a presiones de 100 a 140 bares. El funcionamiento que se obtiene en este motor es suave y con un bajo nivel sonoro. Por contra, el consumo especfico de combustible es mayor que en los de inyeccin directa y se precisan bujas de calentamiento para el arranque en fro. Se emplean en turismos y en vehculos industriales ligeros. Los Diesel de inyeccin indirecta estn siendo sustituidos por los Diesel rpidos de inyeccin directa debido a que ofrecen mayor rendimiento, menor consumo y son menos contaminantes.

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8. Comparacin entre motores Diesel y Otto

Ambos motores son muy similares en su constitucin; las diferencias ms significativas se encuentran en la forma en que se desarrolla el ciclo de funcionamiento. En el ciclo Otto la combustin es muy rpida, en teora a volumen constante. En el ciclo Diesel hay una primera fase de combustin rpida, casi a volumen constante, y despus una combustin ms progresiva, tericamente a presin constante. En los motores Otto se comprime una mezcla de aire y combustible, esto supone un lmite en el grado de compresin para evitar el autoencendido. Los Diesel permiten relaciones de compresin ms altas debido a que se comprime slo aire. Los lmites en este caso son de tipo mecnico.

8.1. Diferencias de funcionamiento

Motor Diesel Admisin de la mxima cantidad de aire. Alto grado de compresin (de 14 a 22/1), alcanzando presiones de unos 40 bares. Elevada temperatura al final de la compresin (de 500 a 600 C). Inyeccin de combustible en cantidad dosificada, a una presin entre 250 y 2.000 bares en los Diesel rpidos de inyeccin directa. Autoinflamacin del combustible al ser inyectado. La combustin es relativamente lenta, entre 20 y 40 de giro de cigeal. Presin mxima de combustin entre 70 y 90 bares. Motor Otto Preparacin de la mezcla en determinada proporcin. En la admisin se regula la cantidad de mezcla admitida. Grado de compresin relativamente bajo, para evitar la detonacin (de 8 a 11/1), con presiones entre 13 y 15 bares. El encendido de la mezcla se logra mediante una chispa elctrica. La combustin es rpida y se realiza a volumen casi constante. Presin mxima de combustin de 30 a 40 bares.

Figura 3.22. Motor Diesel en admisin.

8.2. Ventajas e inconvenientes del motor Diesel respecto al motor Otto

Ventajas Mayor rendimiento trmico debido a que trabaja con temperaturas ms elevadas. Menor consumo, puesto que se aprovecha mejor la energa del combustible. Menos contaminante, al ser la combustin ms completa, los gases de escape son menos txicos. Mayor duracin con menor coste de mantenimiento. Inconvenientes Mayor peso, ms ruidoso y de funcionamiento ms brusco. Ms caro, por la mejor calidad y ajustes que requiere su fabricacin. Se adapta peor a los rpidos cambios de rgimen que el motor Otto. El arranque en fro presenta ms dificultades.
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Unidad 3

ACTIVIDADES FINALES
AMPLIACIN
1. Cules son las principales caractersticas de funcionamiento del motor Diesel? 2. Qu indica el ndice de cetano del gasleo? 3. Explica el ciclo de trabajo terico del motor Diesel. 4. Explica el desarrollo del ciclo mixto terico del motor Diesel. 5. Qu diferencias existen entre los ciclos terico y prctico? 6. Qu valores de relacin de compresin se usan en los motores de inyeccin directa? 7. Por qu se produce el retraso del encendido? 8. Explica las tres fases de la combustin. 9. Cmo se puede reducir el retraso del encendido? 10. La combustin en el motor Diesel, tiende a realizarse a presin constante o a volumen constante? 11. Por qu es mayor el rendimiento trmico en los motores Diesel? 12. En qu consiste la sobrealimentacin? 13. Qu energa utiliza el turbocompresor para mover su turbina? Qu ventajas tiene este sistema? 14. Cules son las principales ventajas del motor Diesel respecto al motor Otto? 15. El cilindro de un motor Diesel tiene un dimetro de 98 mm y la carrera del pistn es de 106 mm. Si el volumen de la cmara de combustin es de 38 mm, cul es la relacin de compresin y su rendimiento trmico? 16. Dibuja el diagrama real de trabajo de un motor Diesel sealando los siguientes puntos: Comienzo de la inyeccin. Final de la combustin. Volumen de final de combustin. Avance a la apertura del escape.

El motor Diesel de cuatro tiempos

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PARA PRACTICAR
HERRAMIENTAS

Desmontaje de un motor Diesel

OBJETIVO
Conocer los componentes del motor Diesel y las diferencias con el motor Otto.

Equipo de herramientas de taller Llave dinamomtrica Cincho o ceidor de segmentos

Material
Motor Diesel Documentacin tcnica

DESARROLLO
1. Se desmonta el crter de distribucin y se gira el cigeal hasta hacer coincidir las marcas de distribucin. Se desmonta tensor y se extrae la correa de distribucin. 2. Se desmonta la tapa de la culata y su junta. 3. Se aflojan los tornillos de fijacin de la culata siguiendo el orden inverso al apriete previsto y se extraen los tornillos. 4. Se desmonta la culata tirando hacia arriba y se retira la junta de culata. 5. Se vaca el aceite, se desmonta el crter inferior y se retira la bomba de aceite despus de extraer sus tornillos de fijacin. 6. Se anota la posicin de montaje de pistones, bielas, tapas de bielas y tapas de bancada. 7. Se desmonta la tapa de biela del pistn nmero 1 y se extrae el conjunto biela- pistn empujando con el mango de un martillo. A continuacin se desmonta el nmero 4 y luego el 2 y el 3. 8. Se desmonta el volante motor y se procede a aflojar los tornillos de fijacin de los sombreretes de bancada, se extraen, se colocan ordenadamente y a continuacin se desmonta el cigeal. 9. Se identifican todos los componentes del motor Diesel y se destacan las diferencias con el motor Otto. 10. Se monta el motor en sentido inverso al desmontaje manteniendo cada elemento en su lugar y posicin. Apretar todos los tornillos al par prescrito. El apriete de la culata se realiza segn orden y mtodo recomendado en la documentacin tcnica.

Figura 3.23. Desmontaje de la culata.

Figura 3.24. Extraccin del pistn.

Figura 3.25. Surtidores de aceite para refrigeracin del pistn.

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Unidad 3

EVALA TUS CONOCIMIENTOS

1 En el motor Diesel una alta temperatura y una gran turbulencia del aire comprimido: a) Mejoran la formacin de la mezcla. b) Permiten una combustin lenta. 2 La combustin isobrica se realiza: a) A temperatura constante. b) A presin constante. 3 El llenado de aire del cilindro en un motor Diesel: a) Debe ser el mximo posible. b) Est regulado por la mariposa de gases. c) Est en funcin de la carga del motor. d) Depende de la proporcin de la mezcla. c) A volumen constante. d) Ninguna respuesta es correcta. c) Generan riesgo de autoencendido. d) Empeoran el rendimiento.

4 En un motor Diesel, cuando es inyectado el combustible: a) Se inflama al final de la inyeccin. b) Se inflama cuando salta la chispa. c) Se inflama con cierto retraso. d) Se inflama instantneamente.

5 Qu consecuencias puede tener el retraso del encendido?: a) Combustin lenta y progresiva. b) Combustin incompleta. c) Acumulacin de combustible seguido de una brusca subida de presin. d) El picado de biela. 6 En un motor Diesel, qu factores intervienen principalmente en la transformacin de la energa calorfica en trabajo?: a) La relacin de compresin. b) La presin y temperatura que se alcanzan en la combustin. c) La eficacia con que se desarrolla la combustin. d) Todas las respuestas anteriores son correctas.

7 Qu temperatura se debe alcanzar en la compresin para inflamar el combustible inyectado?: a) De 100 a 150 C. b) De 250 a 300 C. c) Superior a 500 C. d) Superior a 1.000 C.

8 Por qu es necesario refrigerar el aire de admisin en los motores turboalimentados?: a) Porque el aire caliente ocupa mayor volumen. b) Porque el aire caliente pesa ms. c) Porque el aire fresco se mezcla mejor con el combustible. d) Para que adquiera mayor turbulencia.

El motor Diesel de cuatro tiempos

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EN RESUMEN
EL MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS

Caractersticas

Ciclo de funcionamiento del motor Diesel de cuatro tiempos

Desarrollo de la combustin

Sobrealimentacin en motores Diesel

Formacin de la mezcla dentro del cilindro Encendido por compresin Variacin de la carga en funcin de la cantidad de combustible inyectado

Ciclo terico Ciclo prctico Diagramas de trabajo Prdidas en el diagrama prctico

Retraso del encendido Acumulacin de combustible y brusca subida de la presin Necesidad del avance a la inyeccin

Turbocompresor movido por los gases de escape Mejora del par y la potencia

Formacin de la mezcla

Alta temperatura del aire comprimido Gran turbulencia Inyeccin directa: alta presin de inyeccin Inyeccin indirecta: presiones de inyeccin moderadas

AMPLA CON
Programa autodidctico 197 VW-AUDI Motor Diesel 2,8 litros en el LT 97 Programa autodidctico 223 VW-AUDI Motores TDI de 1,2 y 1,4 ltr Formacin multimedia VW Diesel 1. Principios bsicos http://auto.howstuffworks.com/diesel.htm http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/ http://members.fortunecity.es/100pies/