Cap 6 Preliminar

___________________________________________________________________Verso preliminar
60
6 . ELEMENTOS DA PROGRAMAO SEMAFRICA
O presente captulo aborda os principais elementos envolvidos na programao semafrica.
Para cada elemento considerado, apresentado o conceito, a forma de determinao e
exemplos de aplicao, quando for pertinente. A definio de alguns elementos j foi
apresentada no Captulo 5, mas ser repetida neste captulo a fim de facilitar as explicaes.
Questes relacionadas programao de semforos para ciclistas sero tratadas em manual
especfico.

6.1 Volume de Trfego
Denomina-se volume de trfego ao nmero de veculos ou pedestres que passa por uma dada
seo de via durante o perodo de realizao de uma contagem. No caso da programao
semafrica, o volume de trfego veicular sempre determinado por sentido de circulao do
trfego, e geralmente formado por diferentes tipos de veculos.
O volume de trfego de cada movimento varia ao longo do tempo, sendo funo da hora do
dia, do dia da semana, da semana do ms, do ms e do ano em que esse movimento
observado. A variao temporal do volume de trfego depende das caractersticas da cidade e
do local especfico.
Para efeito da programao semafrica, importante analisar essa variao temporal do
volume de trfego, especialmente ao longo do dia e do dia da semana. Portanto, recomenda-se
que as contagens sejam feitas, pelo menos, ao longo de um dia til tpico. A partir dessa
anlise possvel determinar, no caso da programao em tempo fixo, o nmero de planos
semafricos a serem calculados e o perodo do dia e dia da semana em que cada plano ser
implementado.
As Figuras 6.1 a 6.3 ilustram a variao do volume de trfego de veculos pesquisado em uma
via urbana, permitindo identificar os perodos de maior volume para cada unidade de tempo
considerada.


Figura 6.1: Exemplo da variao horria do volume em um dia til

Figura 6.2: Exemplo da variao diria do volume ao longo da semana


Figura 6.3: Exemplo da variao mensal do volume ao longo do ano

As contagens so usualmente registradas a cada 15 minutos e devem apresentar o nmero de
pedestres e veculos de cada movimento.
No caso dos movimentos veiculares, a contagem deve ser classificada por tipo de veculo.
Essa classificao se justifica pelo fato de veculos de tipos distintos apresentarem
desempenho operacional diferenciado, que deve ser contemplado no clculo da programao
semafrica. Os tipos de veculos a serem considerados devem ser definidos na fase de
planejamento dos trabalhos de coleta, em funo das caractersticas do trfego do local e do
propsito da pesquisa. O Apndice 3 traz um modelo de planilha utilizado para a contagem
volumtrica classificada.

6.2 Volume de Trfego Equivalente
Denomina-se volume de trfego equivalente o volume de trfego veicular expresso em termos
de unidades de carros de passeio (ucp).
O desempenho de cada tipo de veculo difere em funo de suas caractersticas. Os
automveis, referidos na literatura tcnica como veculos leves, tm mais agilidade no trnsito
se comparados aos veculos comerciais (nibus, caminhes, carretas). Do mesmo modo, as
motocicletas tm mais agilidade do que os automveis.
Para se poder compor o volume de trfego de uma via numa base nica, utiliza-se o conceito
de veculo equivalente. O veculo equivalente tem como valor de referncia o automvel, para
o qual se adota fator de equivalncia =1,0 ucp (unidade de carro de passeio).
Para os demais tipos de veculos, o fator de equivalncia de cada um reflete o desempenho de
sua circulao no sistema virio em comparao com o desempenho do automvel.
63
No caso particular da sinalizao semafrica, o desempenho de um veculo est diretamente
associado ao tempo de verde necessrio para atend-lo. Se, por exemplo, para passar por uma
interseo semaforizada, certo tipo de veculo demorar o triplo do que demoraria um
automvel, ento seu fator de equivalncia igual a 3.
Na Tabela 6.1 so apresentados os fatores de equivalncia usualmente utilizados. A
equivalncia de veculos no previstos na tabela, tais como nibus articulados, carretas e
bicicletas, deve ser avaliada em estudos especficos.
Tabela 6.1: Fator de equivalncia para diferentes tipos de veculos
TIPO FATOR DE EQUIVALNCIA
Automvel 1,00
Moto 0,33
nibus 2,00
Caminho (2 eixos) 2,00
Caminho (3 eixos) 3,00
Para efeito da programao semafrica, a Tabela 6.1 pode ser utilizada em situaes onde no
for possvel medir o fluxo de saturao diretamente no local (Ver Apndice 6).

6.3 Fluxo
Denomina-se fluxo de um movimento o nmero de veculos projetado para o perodo de uma
hora a partir dos volumes medidos em uma dada seo de via, durante intervalos de tempo
inferiores a uma hora.
Esse fluxo pode ser projetado a partir do Volume de Trfego ou do Volume de Trfego
Equivalente.
Na programao em tempo fixo, o fluxo projetado, usualmente, com base no volume
mximo observado nos intervalos de 15min ao longo do perodo j estabelecido para a
durao do plano. Deve ser considerado o intervalo de 15min em que a soma dos movimentos
em todas as aproximaes da interseo mxima.
Para planos com durao superior a duas horas, os volumes devem ser observados, no
mnimo, ao longo das duas horas mais carregadas.
Na literatura tcnica, o termo Fluxo de Trfego tambm empregado como sinnimo de
Volume de Trfego, isto , como o nmero de veculos ou pedestres que passa por uma dada
seo de via durante o perodo de realizao de uma contagem. Por isso, importante que o
tcnico esteja atento para distinguir em qual dos dois sentidos que o termo fluxo est sendo
empregado: se o volume efetivamente observado num intervalo ou se sua projeo para o
perodo de uma hora.
64
6.4 Fluxo de Saturao e Tempo Perdido de um ciclo
6.4.1 Fluxo de saturao
O Fluxo de Saturao de um grupo de movimentos corresponde ao nmero mximo de
veculos que poderia passar em uma aproximao controlada por sinalizao semafrica no
caso dessa aproximao receber indicao verde durante uma hora inteira. representado
pelo mximo fluxo de trfego observado em perodos saturados, como ilustram as Figuras 6.4
e 6.5.
O Fluxo de Saturao afetado pelas condies da via, do trfego e do ambiente. Em relao
s condies da via, os fatores mais importantes so a topografia, geometria, o nmero e a
largura das faixas, e o estado do pavimento. Em funo dessas condies, seu valor em geral
varia entre 1600 e 2000 unidades de carro de passeio por hora.
Quanto s condies do trfego, o fluxo de saturao influenciado pela composio do
trfego veicular (tipos de veculos), pelo volume de pedestres e por eventuais interferncias
tais como pontos de nibus prximos.
6.4.2 Tempo perdido de um ciclo
No que diz respeito s caractersticas ambientais, a iluminao e a chuva so os fatores mais
relevantes.
Para efeito da programao semafrica, Tempo Perdido de um ciclo, ou simplesmente Tempo
Perdido Total, a parte do ciclo que no efetivamente utilizada pelos veculos. Sua
ocorrncia pode ter duas causas:
a) Existncia de estgio de pedestres. Durante um estgio exclusivo para pedestres, a
passagem dos veculos na interseo interrompida.
b) Alternncia de passagem entre as correntes de trfego veicular. Em toda troca de
estgio, por razes de segurana, ocorre um perodo de entreverdes durante o qual o fluxo
dos veculos que esto perdendo o direito de passagem vai se reduzindo at chegar a zero.
Alm disso, demora certo tempo at que o fluxo dos veculos que esto ganhando o direito
de passagem atinja o valor do fluxo de saturao. Durante estes dois intervalos, portanto,
existe uma perda representada pela diferena entre o nmero de veculos que poderia ter
passado, se o fluxo se mantivesse no patamar do fluxo de saturao, e o nmero de
veculos que conseguiu efetivamente passar.
A Figura 6.4 mostra o que ocorre nesses dois intervalos e auxilia o entendimento da
formulao matemtica da questo. O segmento de reta AB est posicionado de forma que as
reas das duas figuras hachuradas no incio do verde sejam iguais entre si.
Analogamente, o segmento de reta CD iguala as duas reas hachuradas durante o entreverdes.
Dessa forma, pode-se afirmar que a situao real equivale quela em que o fluxo nulo
durante os intervalos tpi (tempo perdido no incio do estgio) e tpf (tempo perdido no final do
estgio) e igual ao fluxo de saturao durante o resto do estgio.
O tempo perdido total, representado por Tp, ser calculado, ento, com o uso da Equao 6.1.
I
p
= t
cp
+ (t
pn
i
+ t
p]n
i
)
n
=1
(6.1)
em que,
T
p
- tempo perdido total, em segundos;
t
ep
tempo de estgio exclusivo para pedestres, caso existente, em segundos;
n nmero de estgios veiculares existentes;
t
pn
i
tempo perdido no incio do estgio i, em segundos;
t
p]n
i
tempo perdido no final do estgio i, em segundos.

Figura 6.4: Fluxo de saturao e tempos perdidos em estgio saturado

A Figura 6.5 apresenta a condio mais comumente encontrada nas vias em que a passagem
dos veculos taxa de fluxo de saturao ocorre apenas durante um tempo inferior ao tempo
de verde, at que a fila que se formou durante o vermelho seja dissipada. Aps esse perodo
verifica-se que o fluxo muda para um patamar inferior, que corresponde demanda de
veculos que continuam chegando aproximao.
Nessa condio, ainda possvel medir diretamente no local o fluxo de saturao e o tempo
perdido no incio do estgio, mas no mais possvel medir o tempo perdido no final.

Figura 6.5: Fluxo de saturao e tempo perdido inicial em estgio no saturado

recomendvel medir diretamente no local os valores do fluxo de saturao e dos tempos
perdidos inicial e final. O Apndice 6 apresenta mtodos para a medio desses parmetros,
alm de procedimentos para estim-los quando a medio no for possvel.

6.5 Taxa de ocupao
Denomina-se taxa de ocupao de um grupo de movimentos, representada pelo smbolo y, a
relao entre seu fluxo e o respectivo fluxo de saturao, expressos na mesma unidade.
calculada pela Equao 6.2.
y =
F
FS
(6.2)
em que,
y taxa de ocupao;
F fluxo do grupo de movimentos, em veculos por hora, ou ucp por hora;
FS fluxo de saturao do grupo de movimentos, em veculos por hora ou ucp por hora.
6.6 Grupo de Movimentos Crtico
Denomina-se grupo de movimentos crtico de um estgio o grupo de movimentos que
apresenta maior taxa de ocupao dentre aqueles que recebem verde nesse estgio. O tempo
de ciclo e os tempos de verde so calculados em funo das taxas de ocupao somente dos
grupos de movimentos crticos.
Quando um grupo de movimentos servido em mais de um estgio, a determinao do tempo
de ciclo e tempos de verde segue procedimento especial, apresentado no Exemplo 7.2.3 do
Captulo 7.

6.7 Entreverdes
O entreverdes a parte do estgio programada aps o fim do intervalo de verde, com o
propsito de evitar acidentes entre os usurios que esto perdendo seu direito de passagem e
aqueles que vo passar a adquiri-lo no estgio subsequente.
No caso dos grupos focais veiculares, compe-se do intervalo de amarelo seguido, sempre que
possvel, do intervalo de vermelho geral. No caso de grupos focais de pedestres consiste no
intervalo de vermelho intermitente seguido do intervalo de vermelho geral.
6.7.1 Entreverdes para os veculos
Este tempo tem a funo de assegurar a travessia da interseo por veculos que, ao receberem
a indicao amarela, se encontrem a uma distncia da linha de reteno insuficiente para parar
com segurana.
Neste caso, o tempo de entreverdes deve ser suficiente para que o veculo possa tanto
percorrer a distncia at a linha de reteno (d
1
na Figura 6.6) como concluir a travessia
abandonando a rea de conflito (d
2
na mesma figura) antes que os veculos ou pedestres dos
movimentos conflitantes recebam direito de passagem.

Figura 6.6: Distncias percorridas pelo veculo junto aproximao
68
A partir deste conceito a Equao 6.3 calcula o tempo de entreverdes necessrio para atender
o veculo que estiver na posio mais desfavorvel no instante em que seu intervalo verde
encerrado.
t
cnt
= t
p
+
:
2(o
ud
ig)
+
J
2
+c
:
(6.3)
em que,
t
ent
tempo de entreverdes para o grupo focal de veculos; em segundos;
t
pr
- tempo de percepo e reao do condutor, em segundos;
v velocidade do veculo, em m/s;
a
ad
mxima taxa de frenagem admissvel em via plana, em m/s
2
;
i inclinao da via na aproximao, sendo + em rampas ascendentes e - em rampas
descendentes (m/m);
g acelerao da gravidade (9,8 m/s
2
);
d
2
extenso da trajetria do veculo entre a linha de reteno e o trmino da rea de conflito,
em metros;
c comprimento do veculo, em metros.
Ao compor o tempo de entreverdes, o tempo de amarelo (t
am
) deve ser igual soma das duas
primeiras parcelas da Equao 6.3 e o tempo de vermelho geral (t
vg
) deve ser igual ltima.
Nesse caso, esses tempos sero calculados segundo as Equaes 6.4 e 6.5.
t
um
= t
p
+
:
2(o
ud
ig)
(6.4)
e
t
g
=
J
2
+c
:
(6.5)
em que t
am
representa o tempo de amarelo enquanto t
vg
indica o tempo de vermelho geral.
Usualmente, adotam-se os seguintes valores para as grandezas envolvidas:
t
pr
=1,0 s;
v=velocidade regulamentada da via, expressa em m/s;
a
ad
=3,0 m/s
2
;
c =5 m (onde o fluxo predominantemente constitudo por automveis).
Em situaes em que o local apresente condies particulares de topografia ou composio do
trfego, estes valores devem ser substitudos por outros levantados diretamente em campo.
69
A mxima taxa de frenagem admissvel varia em funo das caractersticas dos veculos e da
via. Assim, o valor usual de 3,0 m/s
2
representa condies mdias observadas na prtica. Para
situaes especiais, o tcnico deve realizar estudos para definir a taxa a ser usada no projeto.
Por razes de segurana, em vias com velocidade mxima regulamentada igual ou inferior a
40 km/h, o tempo de amarelo no deve ser inferior a 3s, independentemente do valor do
vermelho geral.
Analogamente, em vias com velocidade mxima regulamentada igual a 50 ou 60 km/h, o
tempo de amarelo no deve ser inferior a 4s. Para vias com velocidade regulamentada igual a
70 km/h, o tempo mnimo de amarelo deve ser igual a 5s.
Para todas as velocidades mximas regulamentadas, o tempo de amarelo no deve ser superior
a 5s. Portanto, se o valor calculado pela equao 6.4 for superior a 5s, deve ser adotado t
am
=
5s e o restante do entreverdes concedido na forma de vermelho geral.
No caso de controladores antigos, em que no seja possvel adotar o vermelho geral, o tempo
mnimo de amarelo deve corresponder ao tempo total de entreverdes, e deve ser calculado de
acordo com a Equao 6.3. No entanto, se esse valor for superior a 5s, deve ser adotado t
am
=
5s e o restante do entreverdes concedido na forma de vermelho geral, mesmo que isso
implique na troca do controlador.
O vermelho geral do estgio veicular deve ser acrescido de, no mnimo, 1 segundo sempre
que o estgio subsequente atender travessia de pedestres.
6.7.2 Entreverdes para os pedestres
O entreverdes para os pedestres composto basicamente pelos intervalos de vermelho
intermitente e de vermelho geral. O intervalo de vermelho intermitente deve ser suficiente
para que o pedestre que iniciou sua travessia no intervalo de verde possa conclu-la com
segurana na velocidade normal de caminhada. O intervalo de vermelho geral deve ter
durao mnima de 1 segundo.
A Equao 6.6 calcula o tempo do intervalo de vermelho intermitente necessrio para atender
o pedestre que estiver na posio mais desfavorvel no instante em que seu intervalo verde
encerrado.
t
cnt
= t
p
+
l
:
p
(6.6)
em que,
t
ent
tempo do intervalo de vermelho intermitente para o grupo focal de pedestres, em
segundos;
t
pr
- tempo de percepo e reao do pedestre, em segundos;
l extenso da travessia, em metros;
v
p
velocidade do pedestre, em m/s.
70
Usualmente, adota-se o tempo de percepo e reao do pedestre igual a 1,0 s e a sua
velocidade igual a 1,2 m/s.
Em situaes especficas, em que o local utilizado sistematicamente por pedestres com
mobilidade reduzida ou quando, devido s caractersticas do local, so verificados
deslocamentos mais lentos, estes valores devem ser substitudos por outros levantados
diretamente em campo.
Considerando que o tempo de entreverdes calculado conforme a Equao 6.6 suficiente para
garantir a realizao da travessia, o tempo de verde deve ser definido de acordo com o
estabelecido na seo 6.14.
6.8 Grau de Saturao
Grau de saturao de um grupo de movimentos, representado pelo smbolo x, uma grandeza
obtida pela relao entre o fluxo do grupo de movimentos e a capacidade para o atendimento
desse fluxo durante o perodo de uma hora.
O grau de saturao um indicador que reflete se existe reserva de capacidade para o
atendimento do grupo de movimentos, ou se a aproximao correspondente est prxima da
saturao, e calculado pela expresso mostrada na Equao 6.7.
Cap
F
x (6.7)
em que,
x grau de saturao;
F fluxo do grupo de movimentos, em veculos por hora, ou ucp por hora;
Cap capacidade, em veculos por hora, ou ucp por hora (ver item 6.11).

A Figura 6.7 ilustra o conceito de determinao do grau de saturao, com base na observao
deum ciclo. A rea hachurada representa o volume que passou durante um ciclo e, nesse
exemplo, inferior rea do retngulo, que representa o mximo volume que pode passar no
ciclo (capacidade de atendimento no ciclo). Quanto maior for a relao entre o volume que
passou e o mximo que pode passar, mais prxima da saturao est a aproximao
71
correspondente no referido ciclo.

Figura 6.7: Ilustrao do conceito de determinao do grau de saturao

6.9 Tempo de Ciclo
Denomina-se ciclo a sequncia completa das indicaes de uma sinalizao semafrica. O
tempo de ciclo o tempo necessrio para que um ciclo inteiro seja cumprido em uma
interseo, ou seo de via, e determinado pela soma dos tempos de todos os estgios
programados para o controle do trfego no local.
Como valores altos para o tempo de ciclo implicam em tempos de espera muito elevados, nas
situaes comuns de controle esse valor no deve superar 120s. Em situaes excepcionais de
trfego e/ou de geometria da interseo, pode ser necessrio adotar tempos de ciclo maiores.
Nesses casos deve ser dada especial ateno ao tratamento para a travessia dos pedestres no
local, adotando-se medidas como implantao de travessia em etapas, travessia em desnvel,
dentre outras solues possveis.
Apresenta-se a seguir dois mtodos para calcular o tempo de ciclo: Mtodo do grau de
saturao mximo e Mtodo de Webster.
6.9.1 Mtodo do grau de saturao mximo
baseado no grau de saturao mximo definido pelo projetista para cada grupo de
movimentos no perodo dos 15 minutos de volume mximo, conforme indicado no item 6.3.
O mtodo inicia pelo clculo da frao de verde necessria para cada estgio, por meio da
Equao 6.8.
p
=
y
xm
(6.8)
72
em que,
p
i
frao de verde requerida para o estgio i;
y
i
taxa de ocupao do grupo de movimentos crtico do estgio i;
xm
i
grau de saturao mximo definido para o grupo de movimentos crtico do estgio i.
A partir do clculo da frao de verde para cada estgio, o tempo de ciclo calculado por
meio da Equao 6.9.
t
c
=
I
p
1 p
n
=1
(6.9)
em que,
t
c
tempo de ciclo, em segundos;
T
p
tempo perdido total, em segundos;
p
i
frao de verde requerida para o estgio i;
n nmero de estgios.
No caso particular em que se deseja adotar o mesmo grau de saturao xm para os grupos de
movimentos crticos de todos os estgios, a determinao do tempo de ciclo feita por meio
da Equao 6.10, que um caso particular da Equao 6.9.
t
c
=
xm I
p
xm y
n
=1
(6.10)
Usualmente, adotam-se valores de grau de saturao compreendidos entre 0,75 e 0,90.
Valores superiores a 0,90 podem conduzir a uma reserva de capacidade insuficiente para
absorver tanto a flutuao aleatria do trnsito como a reduo ocasional do fluxo de
saturao devido ocorrncia de incidentes. Por outro lado, valores inferiores a 0,75 podem
conduzir a tempos de ciclo injustificadamente elevados.
6.9.2 Mtodo de Webster
Calcula o tempo de ciclo, denominado pelo autor de tempo de ciclo timo, de forma que o
tempo de espera veicular seja mnimo. Este mtodo pressupe chegadas aleatrias dos
veculos nas aproximaes e, portanto, sua utilizao no recomendada quando essa
condio no se verifica. Tambm no caso de intersees com alto grau de saturao, a
utilizao desse mtodo no recomendvel.
O tempo de ciclo timo calculado por meio da Equao 6.11.
t
co
=
1,5 I
p
+ 5
1 y
n
=1
(6.11)
em que,
73
t
co
tempo de ciclo timo, em segundos;
T
p
y
i
n nmero de estgios.
De acordo com Webster, tempos de ciclo na faixa de 0,75 a 1,5 do tempo de ciclo timo
produzem atrasos mdios por veculos no mximo 20 % superiores ao valor do atraso obtido
com o tempo de ciclo timo.

6.10 Tempo de verde real e tempo de verde efetivo
Denomina-se tempo de verde real de um estgio a durao do perodo em que o respectivo
grupo focal permanece em verde, durante um ciclo.
Denomina-se tempo de verde efetivo de um estgio ao tempo de verde de um ciclo que seria
efetivamente utilizado pelo fluxo do grupo de movimentos crtico, se este fosse descarregado
com valor igual ao fluxo de saturao. Esse conceito somente se aplica no caso de operao
saturada (ver Figura 6.4).
O tempo de verde efetivo calculado pela Equao 6.12, quando o ciclo for determinado pelo
Mtodo do grau de saturao mximo, ou pela Equao 6.13, no caso da utilizao do Mtodo
de Webster.
t
,c]ct,
=p
t
c
(6.12)
em que,
t
v,ef,i
tempo de verde efetivo do estgio i, em segundos;
t
c
p
i
frao de verde requerida para o estgio i.
t
,c]ct,
=(t
c
I
p
)
y
n
=1
(6.13)
em que,
t
v,ef,i
tempo de verde efetivo do estgio i, em segundos;
t
c
T
p
y
i
n nmero de estgios.
74
A Equao 6.14 relaciona o tempo de verde real ao tempo de verde efetivo.
t
,cuI
=t
,c]ct
t
cnt
+t
pn
+t
p]n
(6.14)
em que,
t
v,real
tempo de verde real, em segundos;
t
v,efet
tempo de verde efetivo, em segundos;
t
ent
tempo de entreverdes, em segundos;
t
pin
tempo perdido no incio, em segundos;
t
pfn
tempo perdido no final, em segundos.
No caso de estgio de pedestres, o tempo de verde efetivo igual ao tempo de verde real. O
valor mnimo do tempo de verde do estgio de pedestres deve ser igual a quatro segundos,
sendo o valor recomendado igual a sete segundos. Caractersticas especficas da travessia ou
do fluxo de pedestres podem recomendar a adoo de valores superiores a sete segundos para
o tempo de verde.
No caso em que a travessia de pedestres servida durante um estgio veicular (travessia tipo
carona), o tempo de verde do grupo focal do pedestre determinado em funo da durao
desse estgio. O tempo de verde do grupo focal do pedestre ser igual ao tempo do estgio
veicular subtrado do tempo de vermelho intermitente (acrescido ou no de um tempo de
vermelho geral) que deve ser igual ao tempo necessrio para a travessia. Nesse caso, o tempo
de verde para pedestres deve atender os valores mnimos estabelecidos no pargrafo anterior,
podendo exced-los.
Em todos os casos, o tempo de vermelho intermitente deve ser dimensionado de acordo com a
Equao 6.6 (ver item 6.7.2), para garantir a travessia segura dos pedestres.

6.11 Capacidade
Denomina-se capacidade de um grupo de movimentos o nmero mximo de veculos que
pode passar em uma aproximao controlada por sinalizao semafrica durante uma hora,
considerando-se a sua operao normal. determinada pela Equao 6.15.
Cop =FS
t
,c]ct
t
c
(6.15)
em que,
Cap capacidade, em veculos por hora ou ucp/h;
FS fluxo de saturao, em veculos por hora ou ucp/h;
t
v,efet
tempo de verde efetivo, em segundos;
t
c
tempo de ciclo, em segundos.
O conceito de capacidade est representado na Figura 6.7.

6.12 Pelotes
A reteno dos veculos durante o intervalo vermelho faz com que se agrupem at serem
liberados durante o verde. Quando liberados, eles iniciam a circulao em grupos compactos,
denominados pelotes. medida que o peloto vai se afastando da linha de reteno, tende a
se dispersar, processo denominado disperso de pelotes. A Figura 6.8 ilustra esse processo
ao longo de um segmento virio localizado a jusante de uma faixa de pedestres controlada por
sinalizao semafrica.

Figura 6.8: Disperso de pelotes ao longo de um segmento virio

6.13 Defasagem
Considerando-se uma corrente de trfego que passa por dois locais semaforizados
pertencentes mesma rede, denomina-se defasagem o intervalo de tempo decorrido entre o
incio do verde que essa corrente recebe nos dois locais.
Dois locais que pertencem mesma rede devem operar no mesmo tempo de ciclo, ou na
situao particular em que o tempo de ciclo de um local submltiplo do existente no outro.
A Figura 6.9 apresenta diagramas espao-tempo, que ilustram a defasagem entre sinalizaes
semafricas ao longo de uma via arterial, tendo como referncia o incio do verde da
interseo mais esquerda.

(a) Via de mo nica

(b) Via de mo dupla
Figura 6.9: Defasagem entre sinalizaes semafricas ao longo de uma via arterial
6.14 Tempo de verde de segurana
Tempos de verde excessivamente curtos no so admissveis, mesmo que sejam suficientes
para atender a respectiva demanda, pois conduzem a situaes com alto potencial de
acidentes. Para evit-los, define-se para cada grupo de movimentos, um parmetro
denominado tempo de verde de segurana, que corresponde ao valor mnimo admissvel para
a durao do tempo de verde que atende a esse grupo.
O dimensionamento da durao desse elemento para veculos funo da hierarquia da via,
do volume de veculos, da largura da transversal, da composio do trfego e da presena de
pedestres.
Especificamente com relao presena de pedestres, o tempo de verde de segurana para os
veculos deve ter a durao necessria para garantir a travessia dos pedestres, com ou sem
grupo focal para pedestres, cujo deslocamento paralelo ao movimento para o qual est se
determinando o verde de segurana veicular.
Os valores utilizados para o tempo de verde de segurana para os veculos variam usualmente
entre 10 e 20 segundos, no sendo admitidos valores inferiores a 10 segundos.
O dimensionamento do tempo de verde de segurana para pedestres funo do volume de
pedestres e das caractersticas especficas de cada travessia. Recomenda-se que a durao
desse verde de segurana seja igual ou superior a 4 (quatro) segundos. Deve-se ressaltar que o
78
tempo de verde de segurana no dimensionado em funo do tempo de durao da
travessia. A realizao da travessia assegurada pelo intervalo de vermelho intermitente.
A maior parte dos controladores semafricos fabricados atualmente permite a programao do
tempo de verde de segurana associado a cada grupo de movimentos. Essa programao deve
refletir os valores calculados para os tempos de verde de segurana na etapa de
dimensionamento da sinalizao semafrica.
6.14.1 Reclculo da programao
Quando o tempo de verde para certo grupo de movimentos resultar inferior ao correspondente
verde de segurana, deve-se recalcular a programao a fim de permitir que essa condio
passe a ser satisfeita.
Em primeiro lugar, impe-se que o tempo de verde do grupo de movimentos para o qual
ocorreu a insuficincia seja igual ao correspondente tempo de verde de segurana; isso
realizado ajustando o(s) tempo(s) de verde do(s) estgio(s) em que tal grupo de movimentos
liberado. O prximo passo consiste em recalcular o tempo de ciclo para, em seguida,
redimensionar os tempos de verde dos estgios.
Apresentam-se, a seguir, os dois mtodos mais utilizados para recalcular o tempo de ciclo em
funo da necessidade de impor, para o estgio j, um tempo de verde real igual ao seu tempo
de verde de segurana.
O Mtodo 1 conduz condio de que todos os grupos de movimentos crticos possuam o
mesmo grau de saturao. Entretanto, para garantir tal igualdade, o tempo de ciclo,
usualmente, atinge valores muito elevados causando atrasos indesejveis. Por isso, em geral,
se utiliza o Mtodo 2, onde o usurio adota os valores de grau de saturao desejados, exceto
para o estgio que teve seu tempo de verde fixado como igual ao tempo de verde de
segurana.
No subitem 7.2.4 apresentado um exemplo numrico de reclculo da programao, para o
caso em que o verde calculado inferior ao verde de segurana, levando em conta os dois
mtodos.
6.14.2 Mtodo 1
A partir do clculo do tempo de verde efetivo (Equao 6.13) e do tempo de verde real
(Equao 6.14), chega-se seguinte expresso para a obteno do tempo de ciclo:
t
c
=_
y
n
=1
y
_ (t
,cuI
+ t
cnt
t
pn
t
p]n
) + I
p

Impondo nessa expresso a condio de que o tempo de verde do estgio j igual ao seu
tempo de verde de segurana (t
v,seg,j
), chega-se Equao 6.16.
t
c
=_

i
n
i=1
]
] (t
,scg,]
+ t
cnt,]
t
pn,]
t
p]n,]
) + I
p
(6.16)
O clculo dos tempos de verde realizado utilizando a Equao 6.13.
79
6.14.3 Mtodo 2
A Equao 6.9 pode ser escrita na forma:
t
c
= t
c
p
1
+t
c
p
2
+ +t
c
p
I
+ +t
c
p
n
+ T
p

Consideremos que o estgio j tenha seu tempo de verde real igualado ao seu tempo de verde
de segurana (t
v,seg,j
). Aplicando essa condio Equao 6.14, vem:
t
,c]ct,]
=t
,scg,]
+t
cnt,]
t
pn,]
t
p]n,]

Combinando as duas equaes anteriores e considerando a Equao 6.12, chega-se seguinte
expresso para a obteno do tempo de ciclo:
t
c
=t
c
p
1
+...+ (t
,scg,]
+t
cnt,]
t
pn,]
t
p]n,]
) + +t
c
p
n
+I
p
(6.17)
A fim de obter as fraes de verde p
i
utilizadas na Equao 6.17, o usurio deve impor o
correspondente grau de saturao desejado e recorrer Equao 6.8.
O clculo dos tempos de verde realizado utilizando a Equao 6.12, exceto para o estgio
cuja durao do tempo de verde real foi imposta como sendo igual ao tempo de verde de
segurana.

6.15 Verde mnimo veicular
Verde mnimo veicular um elemento da programao de uma sinalizao semafrica,
operando no tipo de controle atuado. Tem por objetivo garantir a passagem de um nmero
mnimo de veculos durante o perodo de verde de um estgio. Sua durao deve ser igual ou
maior do que a do verde de segurana.

6.16 Extenso de verde
Extenso de verde um elemento da programao do tipo de controle atuado. o intervalo
que se acresce ao tempo de verde veicular quando um veculo detectado durante o verde
mnimo veicular ou durante a extenso de verde anterior.

6.17 Tempo de verde mximo
Verde mximo um elemento da programao do tipo de controle atuado. Tem por objetivo
impedir que o tempo de verde se prolongue alm de determinado valor, mesmo se ocorrerem
ininterruptas solicitaes de extenses de verde.
utilizado para limitar o tempo de espera mximo dos pedestres ou dos veculos que
pertenam a movimentos conflitantes com aquele que est sendo atendido pelo verde corrente.
80
O dimensionamento da durao do tempo de verde mximo depende das caractersticas do
trfego e da via. Sugere-se que esse valor seja 50% maior do que o tempo de verde que seria
programado se o controle fosse feito por sinalizao semafrica de tempo fixo.

6.18 Medidas de desempenho
essencial avaliar continuamente o desempenho da operao do trfego em decorrncia da
programao semafrica. Esta necessidade maior quando uma nova programao
implementada, mas continua a ser necessria posteriormente, devido ao carter dinmico do
trnsito.
Existem vrias medidas de desempenho que podem ser empregadas nesta avaliao, dentre as
quais as mais utilizadas so fila mxima, velocidade mdia, nmero de paradas, atraso,
consumo de combustvel, emisso de poluentes e custo monetrio.
As medidas podem ser determinadas indiretamente por meio de programas de computador,
denominados simuladores de trnsito. Algumas dessas medidas podem ser obtidas
diretamente por meio de pesquisas em campo usando, por exemplo, os mtodos indicados nos
Apndices 2 e 4.
A partir de algumas hipteses simplificadoras, algumas das medidas de desempenho mais
empregadas, como o atraso total e a fila mxima podem ser estimadas por expresses
matemticas (ver itens 6.18.2 e 6.18.3).
importante ressaltar que necessrio avaliar o desempenho do trnsito tanto para os
ocupantes dos veculos como para os pedestres.
6.18.1 Nmero de paradas
O nmero de paradas um dos principais indicadores da qualidade da operao do trnsito
podendo ser caracterizado pelo nmero total de paradas, nmero mdio de paradas por
veculo, ou porcentagem de veculos que param devido sinalizao semafrica.
A programao semafrica deve visar a minimizao do nmero de paradas que, alm de
gerar desconforto ao usurio, aumenta o consumo de combustvel e a emisso de
determinados poluentes.
O nmero de paradas n
p
, no caso de operao no saturada e fluxos de chegada e partida
constantes (ver Figura 6.10) pode ser calculado pela Equao 6.18.
n
p
=
PPS
PS-P
(t
c
-t
,c]ct
)
3600
(6.18)
em que,
n
p
nmero de veculos, ou ucp, que sofrem parada por ciclo;
F fluxo, em veculo por hora ou ucp por hora;
FS fluxo de saturao, em veculo por hora ou ucp por hora.
81
6.18.2 Fila mxima
Define-se fila como o nmero total de veculos aguardando em uma aproximao para
transpor um local semaforizado. Veculos aproximando-se devagar do final de uma fila
usualmente tambm so considerados como integrantes da mesma.
O indicador fila mxima um dos mais utilizados devido facilidade com que pode ser
observado diretamente em campo e ao fato de que reflete adequadamente os outros
indicadores.
A obteno em campo do indicador fila mxima feita pela observao, ao longo de vrios
ciclos, do nmero mximo de veculos na fila por ciclo. O valor do indicador calculado
como a mdia das filas mximas observadas.
A Figura 6.10 representa uma situao hipottica em que tanto o fluxo de chegada dos
veculos (segmento AD) como o de sada (segmento BC) so constantes, sem aleatoriedade e
sem sobredemanda. A cota f
1
exemplifica a fila em um instante durante o perodo de
vermelho enquanto f
2
corresponde a um instante durante o perodo de verde. A fila f
max

representa a fila mxima, que ocorre no instante de abertura do verde.
Na Figura 6.10, n
p
o nmero de veculos que pararam no ciclo, o ponto C corresponde ao
instante em que a fila zerada, e n
c
o nmero total de veculos que chegaram no ciclo.

Figura 6.10: Processo de formao e dissipao de fila
np
D
D
n
c
f
1

f
max

B
A
C
FS
F
t
d
t
c
t
c-
t
v,efet
n (veculos acumulados)
t (s)
f
2

82

A partir da Figura 6.10 pode-se deduzir as expresses da fila mxima e do tempo necessrio
para sua dissipao (Equaes 6.19 e 6.20).
mux
=F
(t
c
-t
,c]ct
)
3600
(6.19)
e
t
d
=
P
PS-P
(t
c
t
,c]ct
) (6.20)
em que,
f
max
fila mxima, em veculo ou ucp;
t
d
tempo necessrio para dissipao da fila, em segundos;
F fluxo, em veculo por hora ou ucp por hora;
FS fluxo de saturao, em veculo por hora ou ucp por hora.
Situaes onde o tempo necessrio para dissipao da fila superior ao tempo de verde
resultam em congestionamento, com o crescimento da fila residual ciclo a ciclo, como pode
ser observado na Figura 6.11.

Figura 6.11: Ilustrao do crescimento da fila ao longo de mais de um ciclo

6.18.3 Atraso
O indicador atraso visa medir a espera causada aos veculos pela sinalizao semafrica.
O atraso representa a diferena entre o tempo gasto por um veculo para percorrer um
determinado trecho sob o controle semafrico e o tempo que gastaria se percorresse o mesmo
trecho em regime de fluxo ininterrupto, na velocidade desejada.
Nas situaes de trnsito livre, em que todos os veculos conseguem passar no primeiro
perodo de verde, o atraso composto pelas parcelas atraso uniforme e atraso aleatrio.
medida que o trnsito vai ficando mais saturado, surge tambm uma terceira parcela que o
atraso por sobredemanda. Quando a operao atinge o congestionamento total, o atraso
aleatrio desaparece, permanecendo os outros dois.
Na Figura 6.10, a rea do tringulo ABC corresponde ao somatrio dos atrasos dos veculos
durante um ciclo. Como nesse exemplo hipottico o fluxo de chegada dos veculos
constante, sem aleatoriedade e sobredemanda, este valor formado somente pelo atraso
uniforme.
84
O valor da rea do tringulo, dividido pelo nmero de veculos durante um ciclo (n
c
na Figura
6.10), equivale ao atraso uniforme mdio de um veculo e pode ser determinado pela Equao
6.21.
o
u
=
t
c
(1-p)
2
2(1-px)
(6.21)
em que
a
u
atraso uniforme mdio de um veculo, em segundos;
t
c
p frao de verde (relao entre o tempo de verde efetivo e o tempo de ciclo);
x grau de saturao.
A expresso da Equao 6.22, elaborada por Webster, pode ser usada para calcular o atraso
mdio de um veculo, em situaes no congestionadas, desde que a chegada dos veculos
obedea a uma distribuio aleatria em torno de um mesmo valor mdio, o que significa que
a chegada no deve ser influenciada por sinalizaes semafricas a montante ou quaisquer
outras condies que causem a alterao do valor mdio de chegada ao longo do tempo.
Nessa equao, a primeira parcela corresponde ao atraso uniforme, a segunda ao atraso
aleatrio e a terceira consiste num termo de ajuste da formulao terica aos resultados
prticos registrados.
o
u+uI
=
t
c
(1-p)
2
2(1-px)
+
x
2
2q(1-x)
0,65[
t
c
q
2
1
3
,
x
(2+5p)
(6.22)
em que,
a
u+al
atraso mdio de um veculo, composto pelas parcelas atraso uniforme e atraso
aleatrio, em segundos;
t
c
p frao de verde (relao entre o tempo de verde efetivo e o tempo de ciclo);
q fluxo expresso em veculo por segundo ou ucp por segundo;
x grau de saturao
Na maioria dos casos prticos, no se pode considerar que a chegada dos veculos obedea a
um padro de aleatoriedade em torno de um mesmo valor mdio. Interferncias a montante,
tais como intersees semaforizadas ou no, tornam o padro de chegada por demais
complexo para ser modelado analiticamente com a devida preciso. Alm disso, situaes
sujeitas sobredemanda, como aquela exemplificada na Figura 6.11, apresentam,
evidentemente, dificuldade adicional de modelagem.
Existem algumas expresses analticas propostas, como por exemplo, as apresentadas no
HCM Highway Capacity Manual (TRB, 2000), que procuram tratar os casos prticos.
Entretanto, existem vrios programas de computador (simuladores da operao do trfego)
85
que so capazes de oferecer respostas muito mais acuradas do que aquelas obtidas pelas
expresses analticas devido possibilidade que tm de retratarem mais fielmente as
particularidades de cada situao.

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