O REGRAMENTO JURÍDICO DA ATIVIDADE PORTUÁRIA NO

BRASIL E A INTERNACIONALIZAÇÃO DA ECONOMIA

Jeferson Valdir da Silva1

Leandro Paulo Cypriani2

Resumo

O artigo discorre sobre a internacionalização da economia e a

importância dos portos neste processo. Trata, também, do regramento jurídico da
atividade portuária no Brasil, com enfoque destacado na Lei 8.630/93.

Palavras (e-ou) expressões-chave: internacionalização, economia, regramento

jurídico, atividade portuária.

I - Introdução

O crescente evoluir das trocas comerciais fez com que a economia

dos países, aí incluído o Brasil, que se tratava, no início, de relações
essencialmente nacionais, assumissem dimensões que vão além – e muito – dos
limites estabelecidos pelas fronteiras nacionais.

Aumentaram as interconexões das atividades econômicas, a

interdependência entre essas atividades de um país ao outro, inclusive de novos
atores que nasceram com o processo. Diante dele, não é aconselhável o
isolamento ou a autarquização.
1
Mestre em Ciência Jurídica pela Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI/SC e Mestre
em Derecho Ambiental y de La Sostenibilidad pela Universidad de Alicante – Espanha.
2
Mestre em Ciência Jurídica pela Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI/SC.

1
 É necessária, sobretudo, a participação ativa. Uma das formas de
alcançar êxito nessa empreitada é, sem dúvida, o ajustamento das políticas
nacionais às exigências da economia internacionalizada, máxime no que se refere
à modernização da infra-estrutura portuária, elemento fundamental no processo de
desenvolvimento econômico do país.

Por isso, a edição da Lei nº. 8.630/93, que promoveu grandes

abalos nas estruturas deficitárias das atividades portuárias até então existentes,
abrindo novos horizontes a reformulações que, há muito, já eram exigidas pela
comunidade atuante neste e junto a este ramo de atividades.

Neste ensaio, objetiva-se o exame – ainda que rapidamente –

dessas questões, culminando, ao final, com o lançamento de algumas
considerações derradeiras.

II - A internacionalização da economia e a importância dos portos no

processo

O objetivo deste trabalho, neste passo, é tecer algumas

considerações acerca da internacionalização da economia - esta que, ao menos
para os limites deste trabalho, há de ser entendida na acepção3 de aumento das
atividades de produção, circulação, distribuição, comercialização e consumo de
bens e serviços, em extensão que ultrapassa os limites das fronteiras nacionais - e
a importância dos portos4 neste processo.

3
“Quando nós estabelecemos ou propomos uma definição para uma palavra ou expressão com o desejo de
que tal definição seja aceita para os efeitos das idéias que expomos, estamos fixando um Conceito
Operacional” (PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa Jurídica: idéias e ferramentas úteis para o
pesquisador do Direito. 8º ed. Florianópolis: OAB/SC-Editora-co-ediçao OAB Editora, 2003, p.45).

4
“Porto 0rganizado” – “o construído e aparelhado para atender as necessidades da
navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado
pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma

2
 Com efeito, inicialmente, sob o influxo do capitalismo que, ainda
que se tenha desenvolvido com caracteres mundiais, desde o princípio, as
relações econômicas e estatais se operavam em âmbito nacional, onde se
estabeleciam as relações e negociações que diziam respeito aos internos de um
país5. As atividades de produção, circulação, distribuição, comercialização e
consumo de bens e serviços continham-se nos limites internos dos estados
nacionais.

Sempre seguindo num caminho de franca e contínua evolução,

com o passar do tempo, os povos nacionais sentiram a necessidade de buscar
novos parceiros de negociação, a fim de expandirem seus negócios, aí, já além
dos limites fronteiriços nacionais. Sucessivamente, as atividades econômicas
passaram a ser nacionais, regionais, e, posteriormente, internacionais. Já no
Século XVI a assumiram características de uma economia de amplitude mundial.
Os limites das atividades econômicas deixavam de ser visíveis.

Mas, esse evoluir, com a sobrevinda das duas Grandes Guerras,

ganhou corpo e velocidade nunca dantes visto. Em virtude, principalmente, da
acelerada evolução dos meios de comunicação, informação, transporte e
distribuição, aquele intensificação das atividades econômicas, que já era inédita,
tomou dimensões sem precedentes. Em nenhum outro período da história a
economia mundial cresceu tanto em tão pouco tempo.6

autoridade portuária”. In Lei nº. 8.630/93, art. 1º, § 1º, I.

5
HABERMAS, Jürgen. A inclusão do outro. Estudos de teoria política. Tradução de
George Sperber e Paulo Astor Soethe. Edições Loyola: São Paulo. p. 139.
6
No mesmo pensar Boaventura de Souza Santos registrou que: “Entre 1945 e 1973 a
economia mundial teve uma enorme expansão: uma taxa de crescimento anual do produto
industrial de cerca de 6%. A partir de 1973 esses crescimento abrandou significativamente,
o que era para os adeptos dos ciclos de Kondratieff significou o início da fase B do ciclo
que se tinha iniciado em 1945. Mesmo assim, a economia mundial cresceu mais do pós-
guerra até hoje do que em toda a história mundial anterior (Kennedy, 1993:48)” In: Pela
Mão de Alice, o social e o político na pós-modernidade. Cortez Editora, 10. Edição, p. 18.

3
 “A uma Era de Catástrofe, que se estendeu de 1914 até depois da
Segunda Guerra Mundial, seguiram-se cerca de 25 ou trinta anos
de extraordinário crescimento econômico e transformação social,
anos que provavelmente mudaram de maneira mais profunda a
sociedade humana que qualquer outro período de brevidade
comparável.”7

Ao término do Século XX, vivenciavam-se extraordinárias

alterações na economia internacional. O cenário desta, como não poderia deixar
de ser, sofreu profundas alterações.

“No fim do século XX, reabrem-se espaços e fronteiras,

inesperados ou recriados, disponíveis ou forçados. Juntamente
com desagregação do bloco soviético, com a dissolução do
mundo socialista, generalizam-se políticas de desestatização,
desregulação, privatização, abertura de mercados, fluxo cada vez
mais livre das forças produtivas, modernização das normas
jurídico-políticas e das instituições que organizam as relações de
produção, tudo isso universalizando mais do que nunca o modo
capitalista de produção; e o capitalismo como processo
civilizatório”.8

Novos atores9 atuantes surgiram, além daqueles tradicionais. O

maior entrelaçamento e interconexão das economias nacionais, traduzidos no

7
HOBSBABAWM, Eric. Era dos Extremos. O Breve Século XX. 1914-1991. Companhia
das Letras. Tradução Marcos Santarrita, 2ª Edição, 25º Reimpressão.
8
IANNI, Octávio. Teorias da Globalização. 3ª Ed. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira,
1996. p. 143.
9
“O surgimento das grandes corporações transnacionais, (GIDDENS, Anthony.
As conseqüências da Modernidade. Tradução de Raul Fiker.Editora Unesp. 6.
Reinpressão, 1991, p. 75).

4
surgimento, cada vez mais crescente, dos processos de integração econômica10
regional11 e supranacional12, estão em evidência.

Por isso, não é possível, nos tempos de agora – se é que em

algum dia foi – compreender a dinâmica da economia nacional sem vê-la
inextricavelmente vinculadas às demais economias nacionais e a economia
mundial, além da compreensão da dinâmica modificativa de tais vínculos.

[...] “Uma economia-mundo é constituída por uma rede de

processos produtivos interligados, que podemos denominar
cadeias de mercadorias’, de tal forma que, para qualquer processo
de produção na cadeia, há certo número de vínculos para adiante
e para trás, dos quais o processo em causa e as pessoas nele
envolvidas dependem... Nesta cadeia de mercadorias, articuladas
por laços que se cruzam, a produção está baseada no princípio da
maximização da acumulação do capital” 13

As preocupações da política regional e global, sobretudo

econômica, não podem mais ser pensadas no âmbito da geopolítica tradicional. As
decisões tomadas no âmbito interno das economias nacionais refletem

10
[...] “a integração econômica não é somente o estudo do funcionamento das uniões
aduaneiras e seus efeitos, dos movimentos de capitais e de mão-de-obra etc. É isto tudo
simultânea e dinamicamente.” (ROMÃO, António. Portugal face à Comunidade Européia.
Lisboa: Horizonte, 1983, pp. 36 e 52.
11
“A integração regional”, segundo José Ângelo Estrella Faria, “surge como resultado de
acordos políticos entre países geograficamente próximos, com vistas à obtenção das
vantagens típicas do processo” (FARIA, José Ângelo Strella. O Mercosul: princípio,
finalidade e alcance do Tratado de Assunção. São Paulo: Aduaneiras, 1993, p. 26).
12
“O significado do termo supranacional expressa um poder de mando superior aos
Estados, resultado da transferência de soberania operada pelas unidades estatais em
benefício da organização comunitária, permitindo-lhe a orientação e a regulação de certas
matérias, sempre tendo em vista os anseios integracionistas”. (STELZER, Joana. União
Européia e Supranacionalidade. Desafio ou realidade?. 2ª Edição. Editora Juruá, 2005, p.
75).
13
Wallerstein Imannuel. The Politics of the World-Economy (The States, the Movements
and the Civilizatons), Cambridge University Press, Cambridge, 1988, pp. 2-3; citação do
cap. 1: World Networks and the Politics of the World-Economy”. In: IANNI, Octávio.
Teorias da Globalização. 3ª Ed. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1996. p. 65

5
externamente, assim como a internacionalização da economia tem produzido
mudanças nas instituições domésticas.

“[...] O mundo não pode mais ser viso como uma coleção de ...
nações e como um conjunto de blocos econômicos e políticos. Em
lugar disso, o mundo deve ser viso como um conjunto de nações e
regiões formando um sistema mundial, por meio de arranjos e
interdependências (...) O sistema mundial emergente requer uma
perspectiva holística no que se refere ao futuro desenvolvimento
mundial; tudo parece depender de tudo, devido à trama das
interdependências entre as partes e o todo” 14.

Por conseguinte, diante das cada vez mais acentuadas

interconexões de atividades econômicas, aflora A “crescente interdependência15
de todos os países e povos do mundo está à vista. O desenvolvimento
multifacetado do sistema de relações internacionais parece irresistível. É
conhecida a tendência para a internacionalização dos mercados, dos recursos e
da própria produção”16

Instala-se um novo regime de economia mundial, o qual, segundo

François Chesnais, é definido como sendo um “espaço de concorrência
diversificado, mas em vias de unificação”, no qual a concorrência se dá cada vez
mais diretamente entre companhias, que têm necessidade imperativa de todo os

14
Mihajlo Mesarovic and Eduard Pestel. Mankind at the turning Point (The Second Report
to the Club of Rome), E. P. Dutton and Reade’s Digest Press, New York, 1874, pp. 18-21.
In: IANNI, Octávio. Teorias da Globalização. 3ª Ed. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira,
1996. p. 65.
15
“As economias nacionais têm-se tornado crescentemente interdependentes, e os correlatos
processos de produção, troca e circulação adquiriram alcance global”. In: IANNI, Octávio.
Teorias da Globalização. 3ª Ed. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1996. (ver p.
ficham-)
16
SÁ, Luis. Soberania e Integração na CEE. Contribuição para o estudo das limitações de
soberania e independência decorrentes da adesão à CEE. 1. ed. Lisboa: Caminho
24/coleção universitária, 1987. p. 22

6
espaços para se desenvolverem. A palavra-chave desse regime de economia
internacional é “competitividade”.” 17

Aos países, sobretudo os tidos como periféricos, tais como, o

Brasil, não lhes resta a alternativa da autarquização e do isolamento, uma vez que
“Estas são inviáveis ou quase num mundo actual, sobretudo para países de
pequena dimensão, necessitados da cooperação internacional para assegurarem
o seu desenvolvimento, sobretudo no domínio científico e tecnológico”18

É claro que os Estados-nação, em tal conjuntura, não reagem de

maneira idêntica à dinâmica da internacionalização da economia ou aos choques
econômicos externos cujos reflexos atingem o nosso território. “Embora os
mercados financeiros internacionais e à competição internacional possam impor
tipos semelhantes de disciplina econômica a todos os governos”19.

Embora tal ocorra, certamente, com mais intensidade junto aos

países periféricos e semiperiféricos “isso não prefigura necessariamente uma
convergência das estratégias ou políticas econômicas nacionais” [...] “Os Estados
podem fazer e fazem diferença, como indica a permanente diversidade das
formas capitalistas”20 Depende, sobretudo, da forma como ele se insere e
direciona a sua inserção no “velho mundo novo" da economia internacional.

Assim também acontece com o Brasil. Para que sua inserção se dê

de forma vantajosa, há de se buscar, dentre as poucas alternativas existentes,
aquelas que permitam trilhar um caminho melhor. Não só a fim de minimizar os
efeitos maléficos decorrentes de uma econômica cada vez mais
17
A mundialização do capital. Ed. Xamã, São Paulo, 1996. p. 218.
18
SÁ, Luis. Soberania e Integração na CEE. Contribuição para o estudo das limitações de
soberania e independência decorrentes da adesão à CEE. 1. ed. Lisboa: Caminho
24/coleção universitária, 1987. p. 15
19
HELD, David & MCGREW, Anthony. Prós e Contras da Globalização. Tradução de Vera
Ribeiro. Jorge Zahar Editor. Rio de Janeiro. 2001. p. 57.
20
HELD, David & MCGREW, Anthony. Prós e Contras da Globalização. Tradução de Vera
Ribeiro. Jorge Zahar Editor. Rio de Janeiro. 2001. p. 58.

7
internacionalizada, reduzindo as complicações das atividades econômicas
internacionais, como também ensejem a fruição, em maior nível alcançável, dos
benefícios que ela pode proporcionar.

Por isso, o ajustamento das políticas nacionais às exigências do

mercado internacional torna-se pressuposto indispensável para lidar com as
conseqüências de um mundo em que, a cada dia, as relações entre tudo e todos,
em todos os níveis, sobretudo, econômicos, mais se intensificam. Talvez como
meio de inserção eficaz na aludida nova dinâmica mundial, onde os destinos
econômicos estão intimamente ligados.

Em tal contextura, sem dúvida, à medida que aumenta a integração

internacional da economia, um dos veios de possibilidade ao desenvolvimento do
comércio, por conseguinte, do desenvolvimento econômico do País, situa-se no
comércio marítimo,21 que tem sua estrutura central fincada nos portos.

Por erra razão, estes adquirem extraordinária importância. Tornam-

se um dos elementos fundamentais para a maior eficiência e competitividade da
atividade econômica nacional no cenário internacional, uma vez que, a via
marítima se constitui na principal forma de transporte do comércio internacional 22.
Não é preciso ir muito longe, nem fazer muitas ilações para constatar-se a
veracidade dessas conclusões.

21
“O aumento da produtividade e a redução de custos fomentaram uma significativa
expansão na atividade portuária: entre 1993 e 2006, os portos e terminais ampliaram sua
movimentação em 73%, passando de 346 milhões para 650 milhões de toneladas; e os
terminais de contêineres apresentaram um crescimento de 277%, passando de 1,5 milhão
para 5,65 milhões de TEUs.” In: Pronunciamento de Wilen Manteli, Presidente da
Associação Brasileira dos Terminais Portuários – ABTP, na “III Conferência sobre
Administración Ejecutiva para América Latina y el Caribe” da American Association of
Port Authorities – AAPA, realizada de 22 a 24 de fevereiro de 2006, em Houston, EUA.
22
LACERDA, Sander Magalhães. BNDES Setorial. Rio de Janeiro, n. 22, pp. 297-315, set.
2005. Registrou esse autor, ainda, que “Entre 1990 e 2000, a taxa anual de crescimento do
transporte marítimo internacional foi de 4%. O comércio transportado pela via marítima
passou de 2,5 bilhões de toneladas em 1970 para 5,9 bilhões em 2002.”.

8
 Para detectarmos a relevância da atividade portuária, basta
observar que

“76% do valor do comércio exterior brasileiro são movimentados

por meio dos portos nacionais. Entre 1999 e 2004, o comércio
exterior brasileiro por via marítima aumentou 78% e as
exportações cresceram 114%, passando de US$ 36 bilhões para
US$ 78 bilhões”23.

Muito sérias são, ainda, as dificuldades que o País enfrenta quanto

à situação dos portos. Exemplificativamente, a deficitária estrutura, a escassez de
recursos aos necessários investimentos, níveis muitos elevados de movimentação
de carga, colocando-os à beira da “saturação”, dentre outras.

Todas essas constatações contribuem para o encarecimento do

comércio de mercadorias entre os países, fazendo decrescer operacionalidade
eficiente do sistema portuária e, com isso, o nível de competitividade externa,
atuando como sérios limitadores ao potencial de desenvolvimento econômico do
país.

A fim de alcançar, quem sabe, os parâmetros mínimos

internacionais possíveis – embora não os ideais - no início de 1993 foi editada a
Lei n.º 8.630/9324, ocasião em que com a dissolução da Portobrás, através da Lei
n.º 8.029/90, o “sistema portuário brasileiro passava por uma crise institucional

23
LACERDA, Sander Magalhães. BNDES Setorial. Rio de Janeiro, n. 22, pp. 297-315, set.
2005.
24
“A Lei n. 8.630/93 – Lei de Modernização dos Portos, originária do Projeto de Lei n. 8/91
e editada em 25 de fevereiro de 1993, tornou-se a partir de sua edição – e posteriormente
complementada pela Convenção n. 137 da OIT, Decreto n. 1.572/95, Decreto n. 1.886/96 e
Lei n. 9.719/98 – o instrumento legal regulamentador da relação capital-trabalho, entre a
categoria dos obreiros (trabalhadores portuários avulsos) e a categoria patronal (operadores
portuários, tomadores de serviços) existentes no âmbito da orla portuária brasileira.”
(STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário. Editora LTR. São Paulo. 2002. p. 42).

9
 25
sem precedentes.” . Com base nela, tencionou-se dar início a uma completa
reformulação nos portos brasileiros. E a respeito dela que passaremos a
considerar doravante.

III - O regramento jurídico da atividade portuária no Brasil

Como vimos, no item anterior, após a ultrapassagem dos cercos

nacionais, seguiu-se a evolução das atividades econômicas em níveis regionais e,
posteriormente, internacionais, alcançando nos últimos tempos do Século XX,
níveis de crescimento jamais imaginados.

Com a internacionalização cada vez mais crescente da economia,

surge a necessidade de maior integração, e, sobretudo, afinamento das políticas
nacionais às exigências de inserção competitiva na esfera internacional.

Certamente, várias maneiras e micropolíticas de desenvolvimento

podem ser realizadas com o intuito de lograr uma inserção de forma positiva.
Vários setores, dentro de uma política nacional de desenvolvimento, podem ser
prioritários. Mas um deles, certamente, se não é o principal, está dentre aqueles
que assim podem ser considerados: os portos.

Base principal das atividades de exportação e importação,

escoadouro da produção agrícola e industrial, os portos brasileiros atuam como
verdadeiros termômetros da atividade econômica em curso, e, portanto, do
desenvolvimento do País.

Por isso, despertam preocupação nas Autoridades

Governamentais26 quando o País almeja o desenvolvimento. É que, se eles vão
25
KAPPEL. Raimundo F. Portos brasileiros. Novo desafio para a Sociedade.
http://www.reacao.com.br/programa_sbpc57ra/sbpccontrole/textos/raimundokappel.htm.
Acesso em 12 de maio de 2006. 19:00h.
26
Tendo em conta a importância dos postos ao País e a importância deste para o País, o
Governo Federal vem investindo nessas atividades, por meio de uma iniciativa denominada

10
bem, ganha a economia do país como um todo. Ao contrário, se vão mal, perde a
economia do país como um todo. Não há como olvidar a importância estratégica
dos mesmos à economia do País.

“Vê-se, portanto, a necessidade de os portos brasileiros

obedecerem às leis de mercado, criando meios eficazes para
gerenciar os impactos tantos econômicos como sociais, utilizando
a regra “desenvolvimento econômico mais desenvolvimento social”.
27
.

Apesar da precariedade com que ainda no deparamos, atualmente,

no que diz respeito às atividades portuárias no País, tem-se perseguido, com
maior freqüência e êxito do que em outros tempos, alcançar melhor qualidade na
prestação dos serviços respectivos.

E um caminho seguido nessa melhoria ocorreu, sem dúvida, nas

clareiras deixadas através do aprimoramento do regramento jurídico da atividade
portuária, sobre o qual passaremos a dispor, com a profundidade permitida pelos

Agenda Portos, que tem por objetivo levantar os aspectos, sejam operacionais, legais e
institucionais, que comprometem as atividades portuárias. “A Agenda Portos é um grupo
interministerial da Casa Civil da Presidência da República, cuja coordenação geral é de sua
responsabilidade, sendo composto por representantes dos Ministérios dos Transportes,
Fazenda, Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Agricultura e Planejamento.
Foram analisadas as situações das operações portuárias e detectados problemas
operacionais nos portos de Rio Grande (RS), Paranaguá (PR), Vitória (ES), Rio de Janeiro
(RJ), Santos (SP), Itajaí (SC), São Francisco do Sul (SC), Sepetiba (RJ), Salvador (B),
Aratu (BA) e Itaqui (MA), que juntos respondem por 89% das exportações brasileiras.
Desses portos, somente o de Itajaí não receberá recursos da União neste momento.” In:
KAPPEL. Raimundo F. Portos brasileiros. Novo desafio para a Sociedade.
http://www.reacao.com.br/programa_sbpc57ra/sbpccontrole/textos/raimundokappel.htm.
Acesso em 12 de maio de 2006. 19:00h.

27
STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário. Editora LTR. São Paulo. 2002. p. 48).

11
limites deste trabalho e, ainda, com destaque para Lei nº. 8.630/93 28, denominada
Lei de Modernização dos Portos.

O regramento jurídico, aqui entendido, é aquele conjunto de

normas inseridas na Constituição e na Lei de Modernização dos Portos que
estabelece disposições acerca das atividades portuárias no Brasil. Estas, por sua
vez, podem ser conceituadas como (ver conceito: atividade portuária).

Dentro do aludido conjunto de normas que regulamentam as

atividades portuárias, destaca-se, inicialmente, que a Constituição da República
de 88, em seu artigo 21, inciso XII, letra ‘f’, estabelece que compete à União
“explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão:” [...] “os
portos marítimos, fluviais e lacustres.”

À luz desse dispositivo constitucional, sobreveio a Lei n. 8.630/93,

a quem conferiremos maior enfoque, sobretudo, porque, “O novo Direito Portuário
nasceu a partir da edição da Lei n. 8.630/93 e vem sendo constantemente
alterado e complementado através de legislação ordinária” 29

Como assentou Carla Adrina C. Gibertoni:

“A Lei nº 8630/93 se propôs a promover as mudanças necessárias

dos portos a fim de alcançar os parâmetros mínimos internacionais
de movimentação de portos, mas fundamentalmente, de maneira
28
“Subsidiariamente podemos mencionar ainda, pela existência de interfaces diretas ou
implícitas, a "Lei de Defesa da Concorrência" (Lei nº 8.884/94 - de Defesa da Ordem
Econômica) e o "Código de Defesa do Consumidor" (Lei nº 8.078/90 - de Proteção do
Consumidor); assim como aqueles diplomas legais relativos às duas outras dimensões do
porto: meio ambiente, condições sanitárias, comércio exterior e tributação.” In: “A LEI DE
MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS
http://www.infojus.com.br/webnews/noticia.php?id_noticia=864& - acesso em 23 de maio
de 2006, às 16:00h. Outrossim, quanto aos demais diplomas normativos afins: ver STEIN,
Alex Sandro. Curso de Direito Portuário. Editora LTR. São Paulo. 2002. Pp. 204-373.
29
STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário. Editora LTR. São Paulo. 2002.
Apresentação. Contracapa.

12
 específica para que pudéssemos aproveitar as locações regionais
de cada terminal portuário.
A nova legislação coloca os portos brasileiros diante de grandes
desafios práticos e jurídicos, dentre eles: reformular o sistema de
gerenciamento de operações e de mão-de-obra, eliminar as
interferências corporativas e burocráticas, e, principalmente,
aproveitar, de forma racional, os espaços e as instalações.”30

Realmente, ao abrir caminhos à instalação de um novo modelo ao

sistema portuário brasileiro, este diploma normativo permitiu alterações que
promoveram grandes abalos nas estruturas deficitárias até então existentes,
abrindo novos horizontes a reformulações que, há muito, já eram exigidas pela
comunidade atuante neste e junto a este ramo de atividades.

Segundo Alex Sandro Stein:

“Assim, as alterações efetivamente realizadas na Lei n. 8.630/93

buscaram implantar uma política de modernização do setor
portuário, com o aumento da competitividade nos portos brasileiros
e conseqüente elevação da produtividade, em especial com a
privatização dos portos públicos. Utilizou-se nova postura política,
objetivando a construção de novos berços e terminais, bem como a
exploração de instalações portuárias por meio do arrendamento e
locação dos portos públicos; criou-se a figura dos Terminais
Privativos de Uso Misto e Terminais Arrendados, objetivando maior
competividade na área das exportações, mediante ganhos de
eficiência e produtividade, numa clara aplicação aos princípios da
lei de mercado. O novo instrumento jurídico regulamentador, além
30
In: “A LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS
http://www.infojus.com.br/webnews/noticia.php?id_noticia=864& - acesso em 23 de maio
de 2006, às 16:00h.

13
 de estabelecer de forma definitiva o que vem a ser Porto
Organizado, possibilitou reformas estruturais e administrativas,
buscando a adaptação dos portos nacionais ao mercado
globalizado; tentou racionalizar o ambiente de trabalho portuário,
mediante a criação de novos métodos, que devem ser
administrados pela figura do recém-criado Órgão Gestor de Mão-
de-Obra – OGMO, cujo objetivo principal é afastar a interferência
sindical das decisões relativas ao trabalho portuário, tais como
escalação de mão-de-obra e pagamento do trabalhador avulso;
criou também o Conselho de Autoridade Portuária – CAP, figura
jurídica, cuja principal função, constatada em uma análise mais
profunda dos artigos da Lei n. 8.630/93, é a implementação e
adoção dos critérios de eficiência;criou ainda a figura do operador
portuário (antigas entidades estivadoras), além de definir quais as
atividades consideradas trabalho portuário avulso.”31 (pp. 42-8)

É possível afirmar que a Lei nº. 8.630/93 plantou um novo marco

regulatório para a atividade portuária brasileira. Ao estabelecer uma política de
modernização do setor, ensejou a realização de reformas estruturais e
administrativas que se faziam prementes.

Os portos brasileiros sofreram uma completa reestruturação

através da “Lei de Modernização dos Portos” (Lei nº 8.630/1993),
visando torná-los mais ágeis e competitivos frente ao mercado
internacional, visto que os custos operacionais são ainda muito
superiores aos praticados no exterior.”32

31
STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário. Editora LTR. São Paulo. 2002. Pp. 42-
8.
32
In: KAPPEL. Raimundo F. In: Portos brasileiros. Novo desafio para a Sociedade.
http://www.reacao.com.br/programa_sbpc57ra/sbpccontrole/textos/raimundokappel.htm.
Acesso em 12 de maio de 2006. 19:00h.

14
 Sem dúvida, uma das inovações centrais introduzidas pela nova lei
e que permitiu grandes avanços no melhoramento da infra-estrutura portuária
brasileira foi a possibilidade de maior participação da iniciativa privada.33. Antes
dela, anote-se, o controle do Estatal com relação à atividade portuária era total.34

Seguindo uma tendência internacional35, nos últimos tempos, que é

de aumento da participação privada nos portos, sobretudo no que diz respeito aos
terminais de movimentação e armazenagem de cargas, a nova lei permitiu
avanços na privatização dos serviços portuários.

“Os instrumentos legais acerca do tema deixam clara a intenção do

Governo Federal em transferir para a iniciativa privada o controle
das atividades portuárias, sem contudo perder o controle da
situação, em face do poder dado ao Conselho de Autoridade
Portuária – CAP, que, dentre outras funções, possui juntamente
com a administração portuária o condão de anular a pré-
qualificação do operador portuário.”36

Com a diminuição da ingerência direta do governo nas operações

respectivas, abriu espaços aos investimentos da iniciativa privada, o que permite o
maior aumento do capital – de suma importância - seja nacional ou do exterior,
com vistas a aumentar os investimentos e promover as alterações necessárias.
33
“O atual modelo portuário brasileiro, adotado em 1993, com a instituição da chamada Lei
dos Portos, aumentou o escopo do envolvimento privado nos portos, mas manteve os
serviços de infra-estrutura portuária sob responsabilidade do setor público e eles são,
atualmente, um dos principais gargalos para o bom funcionamento dos portos.”
LACERDA, Sander Magalhães. BNDES Setorial. Rio de Janeiro, n. 22, pp. 297-315, set.
2005.
34
“A atividade portuária – leia-se: controle das operações portuárias -, historicamente
(desde o período imperial), sempre foi monopólio do Poder Público. Assim, os portos
brasileiros sempre estiveram sob o controle administrativo governamental”. Stein, Alex
Sandro. Curso de Direito Portuário. Editora LTR. São Paulo: 2002. p. 64.
35
LACERDA, Sander Magalhães. BNDES Setorial. Rio de Janeiro, n. 22, pp. 297-315, set.
2005.
36
Stein, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário. Editora LTR. São Paulo: 2002. p. 66.

15
 Como enfatizou Raimundo F. Kappel:

[...] “poucos ramos de atividade sofreram alterações tão profundas

em tão curto espaço de tempo quanto à atividade portuária no
Brasil, com resultado de sua privatização das operações,
viabilizada pela Lei de Modernização dos Portos:” [...] “Como
resultado das privatizações, viabilizada pela Lei nº 8.630/93, os
portos passaram por uma verdadeira modificação ou o enfoque, a
tecnologia, o trabalho e as relações dentro do porto e deste com a
sociedade. A privatização não trouxe apenas uma transformação
no trabalho da carga no porto, trouxe também um novo enfoque do
terminal na sua relação com o usuário do porto. O usuário foi,
finalmente, promovido a cliente do porto, com todas as vantagens e
ônus dessa nova posição. Isso passou a requerer uma nova
abordagem mercadológica dos terminais, com a realização de um
esforço junto aos clientes para melhor atender aos requisitos de
sua logística de exportação.”37

Outras importantes alterações, tais como, a descentralização

administrativa; maior autonomia dos postos, com a criação de Autoridades
Portuárias; arrendamentos; reforma da legislação trabalhista; unificação do
comando das Operações Portuárias38 via Operador Portuário39, foram introduzidas.

37
In: Portos brasileiros. Novo desafio para a Sociedade.
http://www.reacao.com.br/programa_sbpc57ra/sbpccontrole/textos/raimundokappel.htm.
Acesso em 12 de maio de 2006. 19:00h.
38
“Operação Portuária: a de movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou
provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operadores
portuários;” (Lei nº. 8.630/93, art. 1º, § 1º, II).
39
“Operador Portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de
operação portuária na área do porto organizado;” (Lei nº. 8.630/93, art. 1º, § 1º, III).

16
 O exame detalhado destas, no entanto, em face da extensão deste
trabalho, não é possível. Trazendo uma visão geral, abriram elas caminhos à
modernização das atividades portuária, aumentando a capacidade produtiva e a
competitividade dos portos nacional, frente aos seus pares estrangeiros, com o
que, contribuem decisivamente com a inserção mais ativa da economia do país no
cenário de uma economia cada vez internacionalizada.

IV - Considerações finais

É realidade palpável que, com a evolução crescente das trocas

comerciais, as atividades econômicas dos países assumiram dimensão que
ultrapassa, em muito, os recortes fronteiriços nacionais.

Com a evolução do processo de internacionalização das atividades

econômicas, o surgimento de novos atores atuantes, aumentou o entrelaçamento
e a interconexão entre as atividades econômicas dos diversos países.

Não é possível para países como o Brasil frente a essse processo–

se é que para algum outro seja – a alternativa da autarquização e do isolamento,
ou seja, aspirar ao desenvolvimento econômica liberto das ingerências
internacionais.

De forma que, para o ingresso como ator ativo nesse processo,

uma das estradas a ser seguida é, sem dúvida, a tomada de medidas efetivas de
ajustamento das políticas nacionais às exigências da economia internacionalizada.

Dentre elas, por certo, inclui-se a da modernização da infra-

estrutura portuária, afinal, é pelos portos que escoam, diariamente, a produção
agrícola, industrial, etc., do País. Tornam-se um dos elementos fundamentais para
a maior eficiência e competitividade da atividade econômica nacional no cenário
internacional.

17
 Com esse intuito, um largo passo foi dado com a Lei nº. 8.630/93,
que conferiu base jurídica a amplas perspectivas de modernização do setor. Por
certo, muito falta a fazer. Principalmente, a implementação completa e rigorosa da
nova lei.

Entrementes, ela construiu os alicerces jurídicos necessários,

sobre os quais pode ser edificada a modernização do sistema portuário brasileiro,
contribuindo, decisivamente, para que o país navegue com maior tranqüilidade
nas águas do desenvolvimento econômico sustentável, no oceano de uma
economia cada vez mais internacionalizada.

REFERÊNCIAS BIBILIOGRÁFICAS:
GIDDENS, Anthony. As conseqüências da Modernidade. Tradução de Raul Fiker.Editora
Unesp. 6. Reinpressão, 1991.

PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa Jurídica: idéias e ferramentas úteis para o pesquisador do
Direito. 8º ed. Florianópolis: OAB/SC-Editora-co-ediçao OAB Editora, 2003, p.45).
HABERMAS, Jürgen. A inclusão do outro. Estudos de teoria política. Tradução de George
Sperber e Paulo Astor Soethe. Edições Loyola: São Paulo.
SANTOS, Boaventura de Sousa. Pela Mão de Alice, o social e o político na pós-
modernidade. Cortez Editora, 10. edição.
HOBSBABAWM, Eric. Era dos Extremos. O Breve Século XX. 1914-1991. Companhia
das Letras. Tradução Marcos Santarrita, 2ª Edição, 25º Reimpressão.
IANNI, Octávio. Teorias da Globalização. 3ª Ed. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira,
1996.
ROMÃO, António. Portugal face à Comunidade Européia. Lisboa: Horizonte, 1983.
FARIA, José Ângelo Strella. O Mercosul: princípio, finalidade e alcance do Tratado de
Assunção. São Paulo: Aduaneiras, 1993.
STELZER, Joana. União Européia e Supranacionalida. Desafio ou realidade?. 2ª Edição.
Editora Juruá, 2005.
WALLERSTEIN, Imannuel. The Politics of the World-Economy (The States, the
Movements and the Civilizatons), Cambridge University Press, Cambridge, 1988, pp. 2-3;
citação do cap. 1: World Networks and the Politics of the World-Economy.”
MESAROVIC, Mihajlo and PESTEL, Eduard. Mankind at the turning Point (The Second
Report to the Club of Rome), E. P. Dutton and Reade’s Digest Press, New York, 1874.
SÁ, Luis. Soberania e Integração na CEE. Contribuição para o estudo das limitações de
soberania e independência decorrentes da adesão à CEE. 1. ed. Lisboa: Caminho
24/coleção universitária, 1987.
A mundialização do capital. Ed. Xamã, São Paulo, 1996.

18
HELD, David & MCGREW, Anthony. Prós e Contras da Globalização. Tradução de Vera
Ribeiro. Jorge Zahar Editor. Rio de Janeiro. 2001.
MANTELI, Wilen. Presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários – ABTP.
Pronunciamento na “III Conferência sobre Administración Ejecutiva para América Latina y
el Caribe” da American Association of Port Authorities – AAPA, realizada de 22 a
24 de fevereiro de 2006, em Houston, EUA.
LACERDA, Sander Magalhães. BNDES Setorial. Rio de Janeiro, n. 22, pp. 297-315, set.
2005.
KAPPEL. Raimundo F. Portos brasileiros. Novo desafio para a Sociedade.
http://www.reacao.com.br/programa_sbpc57ra/sbpccontrole/textos/raimundokappel.htm.
Acesso em 12 de maio de 2006. 19:00h.
GIBERTONI, Carla Adrina C. “A LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS
http://www.infojus.com.br/webnews/noticia.php?id_noticia=864& - acesso em 23 de
maio de 2006, às 16:00h. Outrossim, quanto aos demais diplomas normativos afins: ver
STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário. Editora LTR. São Paulo. 2002.

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