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T E MA 8. T E MA 8. - - E NGRA NA J E S E NGRA NA J E S


INTRODUCCIN. NOMENCLATURA

Los engranajes constituyen uno de los mejores
medios disponibles para transmitir movimiento,
cuando en las mquinas la transmisin de potencia
se hace de un eje a otro paralelo cercano a l.

De entre los diferentes tipos de engranajes son
los cilndricos de dientes rectos los ms usuales,
los cuales se caracterizan porque son ruedas
dentadas cuyos dientes son rectos y paralelos al
eje del rbol.

Es importante destacar que la gran duracin de
las transmisiones con engranajes va acompaada
de un diseo, un anlisis y una fabricacin
complejos, que es preciso conocer.

Antes de comenzar su estudio es interesante
ofrecer la terminologa caracterstica usada en
estos elementos.


1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
1.- Ancho de cara.
2.- Tope del diente.
3.- Circunferencia de adendo.
4.- Cara.
5.- Flanco.
6.- Circunferencia de paso.
7.- Fondo del diente.
8.- Circunferencia de holgura.
9.- Circunferencia de base.
10.- Radio de entalle.
11.- Holgura.
12.- Dedendo o altura de pie.
13.- Adendo o altura de cabeza.


Figura 1.- Nomenclatura de los engranajes.

La nomenclatura presentada en la figura anterior
tiene las siguientes definiciones:

Circunferencia de paso o primitiva es la de
contacto entre los dientes que determina la relacin
de transmisin. Las circunferencias primitivas de
dos engranajes son tangentes entre s.

Paso circular es la distancia medida sobre la
circunferencia primitiva entre un determinado punto
de un diente y el punto correspondiente de un
diente inmediato. Segn se aprecia en la figura
anterior el paso circular o simplemente paso es
igual a la suma del grueso del diente y el ancho
entre los dientes consecutivos.

Mdulo es el cociente del dimetro de la
circunferencia primitiva y el nmero de dientes.

Paso diametral es la razn entre el nmero de
dientes y el dimetro de paso. Evidentemente
mdulo y paso diametral son inversos.
Adendo es la distancia radial entre el tope del
diente y la circunferencia primitiva.

Dedendo es la distancia radial desde la
circunferencia primitiva hasta la circunferencia de
base.

Altura total es la suma del dedendo mas el
adendo.

Circunferencia de holgura es la circunferencia
tangente a la del adendo cuando los dientes estn
conectados.

Holgura es la diferencia entre el dedendo y el
adendo.

Juego es la diferencia entre el ancho del
espacio y el grueso del diente.

Anchura de cara es la longitud de los dientes
en la direccin axial.

Cara es la superficie lateral del diente limitada
por la circunferencia primitiva y la circunferencia de
adendo.

Flanco es la superficie lateral del diente
limitada por la circunferencia primitiva y la
circunferencia de dedendo.

Superficie de fondo es la superficie de la parte
inferior del espacio comprendido entre dientes
contiguos.

Radio de entalle es el radio de la curva de
empotramiento del diente en el engranaje.

ngulo de accin es el ngulo que gira el
engranaje desde que entran en contacto un par de
dientes hasta que termina su contacto.

ngulo de aproximacin es el ngulo que gira
un engranaje desde el instante en el que dos
dientes entran en contacto, hasta que ambos
dientes entran en contacto en el punto
correspondiente al dimetro primitivo.

ngulo de alejamiento es el ngulo que gira un
engranaje desde que los dientes estn en contacto
en el punto correspondiente al dimetro primitivo
hasta que se separan.

ngulo de accin =ngulo de
aproximacin +ngulo de alejamiento.
80
RELACIONES FUNDAMENTALES DE LOS
ENGRANAJES:

Paso circular y paso diametral

Se define paso circular o circunferencial a la
relacin:
Z
d
= P

(I)

Siendo:

P = paso circular.
Z = nmero de dientes.
d = dimetro de paso o dimetro primitivo.

Se define paso diametral a la relacin:

d
Z
p

Esta relacin representa el nmero de dientes
por unidad de longitud del dimetro del engranaje.

Obsrvese que:

P p

Mdulo

Z
d
= m (II)

Siendo:

m = mdulo.
d = dimetro de paso o dimetro primitivo.
Z = nmero de dientes.

De las ecuaciones (I) y (II) se obtiene:

m =
Z
d
= P



(III)

Siendo:

P = paso circular.
d = dimetro primitivo.
Z = nmero de dientes.
m = mdulo.

Despejando en la ecuacin (III) se obtiene:


m
P


Dimensiones normalizadas de dientes


145 =20
Adendo o altura de
cabeza
p
1

p
8 ' 0

Dedendo o altura de pi e p
157 ' 1

p
1

Altura total p
157 ' 2


p
8 ' 1

Huelgo p
157 ' 0

p
2 ' 0

Tabla 1.- Dimensiones normalizadas de dientes.

Relacin de transmisin

1
2
1
2
2
1
2
1
Z
Z
=
d
d
=
n
n
= = r




Siendo:

r = relacin de transmisin.
= velocidad angular en rad/s.
n = velocidad angular en r.p.m.
d = dimetro primitivo.
Z = nmero de dientes.


LEY FUNDAMENTAL DE LOS ENGRANAJES

En la siguiente figura se representan dos dientes
en contacto de dos engranajes. Sean O
1
y O
2
los
centros de los engranajes y
1
y
2
sus
velocidades angulares respectivas.

N
N
R
R
O
O
P
T
T
N
B

T
T
2
2
1
2
2
1
2
1
1
A

Figura 2.- Dientes de engranajes en contacto.

Sea P el punto de contacto de los dientes y
sean NN y TT las lneas normal y tangente a la
superficie de los dientes trazadas en el punto P.

La interseccin de NN y la lnea que pasa por
los dos centros de los engranajes O
1
O
2
es el punto
O.

81
El vector PR
1
representa la velocidad lineal del
punto P
1
considerado del engranaje de centro O
1
.

El vector PR
1
tiene que ser perpendicular al radio
O
1
P. De forma similar PR
2
ser el vector velocidad
de P considerado como perteneciente al engranaje
de centro O
2
. Como se quiere que los dos dientes
permanezcan en contacto, la proyeccin sobre la
normal NN de PR
1
y PR
2
debe ser la misma, es
decir PN
2
.

Como:

P O
R P
=
1
1
1
y
P O
R P
=
2
2
2


dividiendo se tiene:

P O
R P

R P
P O
=
2
2
1
1
1
2




por semejanza de tringulos (PBO
2
~ PN
2
R
2
y
O
1
PA ~ PN
2
R
2
) se tiene que:

B O
A O
=
2
1
1
2




y tambin por semejanza de tringulos (OBO
2
~
OO
1
A) se tiene:


O O
O O
=
B O
A O
2
1
2
1
O O = O O
2 2 1 1
(I)

Si no se producen cambios en la relacin de
velocidades de ambos engranajes la relacin
1
/
2

de la ecuacin anterior debe mantenerse constante,
por tanto si r
1
y r
2
son los radios de las
circunferencias primitivas de ambos engranajes se
cumplir que:

2 2 1 1
r = r (II)

y como la distancia entre centros O
1
O
2
tiene que
ser:

O O + O O = r + r = O O
2 1 2 1 1


Por tanto resolviendo el sistema ofrecido por las
ecuaciones (I) y (II) se tiene que:

2 2
1 1
r = O O
r = O O


Esto indica que el punto O es un punto fijo por el
que pasan las circunferencias primitivas.

La ley fundamental de los engranajes indica que
los dientes deben tener una forma tal que la normal
trazada en el punto de contacto pasa siempre por
un punto situado en la lnea que une los centros y
distante de ellos una longitud igual a sus
respectivos radios primitivos.

La diferencia
1 2
PT - PT entre los vectores
velocidad tangencial representan la velocidad de un
diente sobre otro, lo que indica la aparicin de
desgastes y la necesidad de lubricacin.


TRAZADO DE LOS DIENTES EN INVOLUTA

Sean O
1
y O
2
los centros de los engranajes y r
1

y r
2
los radios de las circunferencias primitivas de
los dos engranajes. Si se traza una tangente TT
comn segn se indica en la siguiente figura y una
lnea MM que forme un ngulo = 145 o bien
= 20 y se trazan dos circunferencias tangentes a
dicha lnea (a dichas circunferencias se les llama
crculos base).

T
M
B
O
O
O
Circunferencia primitiva
Circunferencia base
1
2




P
T
M
Circunferencia primitiva
C
A
D
Circunferencia base

Figura 3.- Circunferencias primitiva y base.

Si se supone que se fija una placa al engranaje
de centro O
1
y que en el punto O de corte de MM
con TT se fija un trazador y si la lnea MM se
considera como una correa cruzada que une las
poleas de radio el correspondiente a las
circunferencias base y se hace girar el conjunto, el
puntero trazar en la placa una curva como la CD
denominada involuta que es siempre normal a la
lnea MM y que cumple que la longitud de PD es
igual a la del arco AC.

Si se hace igual con el engranaje de centro O
2

se obtiene otra involuta, de tal forma que los
contornos de los dimetros entran siempre en
contacto en P y un engranaje puede ser arrastrado
por el giro del otro mediante la accin ejercida en
dicho punto.

Como se puede observar la normal comn a
ambas involutas MM corta siempre a la lnea que
une los centros de los engranajes en el punto O, lo
cual no es otra cosa que la ley fundamental de los
engranajes.
82

La relacin entre las velocidades de los
engranajes es igual a la relacin de velocidades
entre los crculos primitivos de partida.

Se puede observar que los tringulos O
1
AO y
O
2
BO son semejantes, ya que O
1
A y O
2
B son
paralelos por lo que O
1
y O
2
son iguales y O es
igual para los dos tringulos por ngulos opuestos
por el vrtice.

Por tanto:

O O
O O
=
A O
B O
1
2
1
2


y como:

O O = O O
2 2 1 1
B O = A O
2 2 1 1


lo que significa que las velocidades lineales de
las circunferencias base son tambin iguales entre
s.

A la lnea MM se le llama lnea de presin y al
ngulo se le llama ngulo de presin.


POTENCIA TRANSMITIDA. RESISTENCIA DE
LOS DIENTES A FLEXIN

La potencia transmitida de un engranaje a otro
se realiza mediante la fuerza que un diente ejerce
sobre otro. Dicha fuerza es ejercida mediante la
lnea de presin.

Si la velocidad de giro de los engranajes se
considera constante, la fuerza que se ejerce debe
ser tambin constante.

Si N es la potencia a transmitir:

M = N M
N




Como:

r F = M
t

r
N
= F
t



F
t
es la fuerza tangencial al engranaje siendo r
el radio de la circunferencia primitiva.

La fuerza F
t
es la componente tangencial de la
fuerza F
n
segn la lnea MM, con lo que:

cos
F
= F
t
n


Dicha fuerza F
n
ejercer una accin F
r
dirigida
segn el radio del diente de valor:

sen F = F
n r
tg F = F
t r


En resumen, cuando se transmite una potencia
N a velocidad angular aparecen en el diente del
engranaje dos fuerzas F
t
y F
r
de valores:

r
N
= F
t

y tg
r
N
= F
r




Ocurre que cuando dos engranajes estn
transmitiendo una potencia y tienen suficiente
nmero de dientes, es posible que halla ms de una
pareja en contacto, sin embargo, es usual suponer
que toda la carga est soportada por un solo par de
dientes y que la carga acta en el punto ms
desfavorable, cmo se presenta en la siguiente
figura:

F
F
F
O
h
l
1
r
n
t


Figura 4.- Acciones sobre un diente.

Se considera que la fuerza a lo largo de la lnea
de presin est aplicada en el eje del diente y que
la tensin causada por F
r
es usual despreciarla en
la prctica.

Si l es la altura del diente, h su anchura y b su
profundidad, la tensin en la base del diente, si se
le considera como una barra en mnsula, es:

I
2 h M
=



Como:
l F = M
t


y como:
12
h b
= I
3


83
sustituyendo se tiene:

12
h b
2
h
M
=
3

2
t
h b
l F 6
=

El resultado obtenido es solamente aproximado,
pues, como se recordar, la fatiga de flexin se ha
calculado supone la utilizacin de una viga larga,
delgada y de seccin constante, lo cual
evidentemente, no cumplen los dientes.

En la expresin anterior el trmino
l 6
h
2
es una
relacin puramente geomtrica relacionada con las
dimensiones del diente. Se puede considerar que si
el paso es P, es posible establecer una relacin
que cumpla que:


l 6
h
= y P
2

l P 6
h
= y
2


El trmino y es denominado coeficiente de
forma o de Lewis.

Sustituyendo en la expresin de la tensin, se
tiene:

y P b
F
=
t


considerando =
y
se tiene que:

y P b = F
y t


La ecuacin anterior representa la carga
tangencial que el diente puede soportar trabajando
como una viga.

Los valores de l y h necesarios para calcular y
estn influidos por el radio de entalle del diente, por
lo que su medicin se hace difcil.

Es frecuente utilizar para y el valor ofrecido por
las siguientes expresiones:

Para = 145 :
10) + 15/(Z
Z 2
= y
Para = 20 :
8) + (Z 7
Z
= y


CARGA DINMICA

Como se ha expuesto la fuerza tangencial F
t

puede determinarse fcilmente a partir de la
potencia transmitida, de la velocidad angular y del
radio de la circunferencia primitiva.

Evidentemente, debido a la falta de precisin en
la construccin de los engranajes, as como debido
a defectos de montaje y a la inercia de masas
giratorias, aparecen fuerzas instantneas de
elevada magnitud. Analticamente es difcil
cuantificarlas y es por ello que surgen
incertidumbres en el clculo de transmisiones
mediante engranajes, y es por lo que se recurre al
uso de frmulas empricas que ofrecen los valores
de clculo de F
t
afectados de coeficientes de
mayoracin, as:

Para v < 600 m/min
180
v + 180
= C
s

Para 600 < v< 1200 m/min
360
v + 360
= C
s


Para engranajes fabricados y montados con
gran precisin:

43
V + 43
= C
s


El valor de F
t
de clculo de la tensin vienen
dados por:

s t
C
r
N
= F




CARGA LMITE DE DESGASTE

En los engranajes, adems de la rotura de
dientes debida a la tensin originada por la flexin,
la causa de la rotura puede ser debida a la
compresin superficial que se manifiesta con
desgastes en la superficie de contacto de los
dientes.

La carga lmite de desgaste se calcula con la
frmula emprica de Buckingham:

2 1
2
p
Z Z
Z
K b d 2 F
+ +




Siendo:

d
p
= dimetro primitivo del engranaje ms
pequeo.
b = anchura de los dientes.
K = factor de carga.
Z
1
= nmero de dientes del engranaje
motor.
Z
2
= nmero de dientes del engranaje
arrastrado.

84
El clculo de K se hace mediante la expresin:

( ( ) )


, ,
_ _




+ +
2 1
E
1
E
1
sen 428 BHN 17 K

Siendo:

BHN = nmero de dureza Brinell medio entre
el engranaje motor y el arrastrado.
= ngulo de presin de los dientes.
E
1
y E
2
= mdulos de elasticidad de los
engranajes motor y arrastrado.

El valor de F
w
debe ser mayor que F
t
para que el
desgaste del diente no supere lmites tolerables.


TRENES DE ENGRANAJES. RELACIN DE
TRANSMISIN

A veces es preciso, porque las condiciones de
montaje obligan a ello, utilizar trenes de engranajes
en las transmisiones de potencia. Un ejemplo se
presenta en la siguiente figura:

Engranaje 2
Engranaje 4
Engranaje 1
Engranaje 3





Figura 5.- Tren de engranajes.

Sean r
1
, r
2
, r
3
y r
4
los radios primitivos de los
cuatro engranajes. (Obsrvese que los engranajes 2
y 3 son solidarios).

Si
1
la velocidad angular del engranaje 1 de
entrada en el tren, si se quiere calcular
4
, es decir
la velocidad angular del engranaje 4 de salida del
tren, se tiene:

2 2 1 1
r = r

Como:

4 4 2 2

3 2
r = r
=






Sustituyendo se tiene:

4
3
2
1
1 4
r
r
r
r
=

ENGRANAJES INTERNOS. RELACIN DE
TRANSMISIN

En ciertas condiciones de montaje pueden
utilizarse engranajes en forma de anillo como se
presenta en la figura siguiente, con rebajes
interiores en la superficie que alojan perfectamente
a los dientes exteriores.

El montaje de los engranajes, interno y externo,
se caracteriza por ser muy compacto, habiendo una
pequea distancia entre los centros de los rboles,
por su suavidad, ya que hay varios pares de dientes
en contacto y porque los sentidos de giro de ambos
engranajes son iguales.

La relacin de transmisin es:

2 2 1 1
r = r



Figura 6.- Engranajes internos.


TRENES DE ENGRANAJES PLANETARIOS.
RELACIN DE TRANSMISIN

Los trenes de engranajes planetarios o
epihipocicloidales ofrecen caractersticas muy
compactas como reductores de velocidad.

Constan, segn se representa en la siguiente
figura, de los siguientes elementos:

- Corona
- Satlites
- Portasatlites
- Planetario

Corona
Planetario
Satlite
Portasatlites





Figura 7.- Tren de engranajes planetarios.

85
Sea
c
la velocidad angular de la corona,
p
la
del planetario,
s
la del satlite y
ps
la del
portasatlites, y sean r
c
, r
p
, r
s
y r
ps
sus radios
respectivos.

Si se considera la parte hipocicloidal del tren de
engranajes planetarios, el anlisis cinemtico ofrece
en el punto A:

r
r
r
s
ps
c




A


Figura 8.- Tren hipocicloidal.

ps ps s s c c
r + r = r


Como:

r - r = r
s c ps
) r - (r + r = r
s c ps s s c c


Operando se tiene:

r ) - ( = r ) - ( s ps s c ps c
c
s
ps s
ps c
r
r
=
-
-


(I)

Si se considera la parte epicicloidal del tren de
engranajes, el anlisis cinemtico ofrece en el
punto B:

r
B
r
r
s
ps
p





Figura 9.- Tren epicicloidal
s s ps ps p p
r - r = r

Como:


s p ps
r + r = r s s p p s p ps r + r = ) r + (r

Operando se tiene:

s ps s p ps p
p p
p p
s ps p ps
r ) - -( = r ) - (
r r = r + r

+ +


p
s
ps s
ps p
r
r
- =
-
-


(II)

Dividiendo (II) por (I) se tiene:

p
c
ps c
ps p
r
r
- =
-
-


(III)

Las ecuaciones (I), (II) y (III) representan las tres
relaciones de transmisin de las diferentes
combinaciones que pueden obtenerse en los trenes
de engranajes planetarios.


ENGRANAJES HELICOIDALES PARALELOS

En este tipo de engranajes los dientes no son
paralelos al eje de rotacin. stos estn
conformados como hlices cilndricas de forma que
cuando los dientes empiezan su contacto, siempre
hay otros conectados con lo que la conexin se
hace gradualmente, sin impactos perjudiciales y sin
ruidos.

La forma del diente es la de una hlice
envolvente.

El contacto inicial de los dientes es una lnea
que se extiende a lo largo de toda la cara.

El contacto es siempre, como en los engranajes
de dientes rectos, a travs de la cara del diente,
pero en este caso no va de la base al extremo de
los dientes, teniendo como consecuencia que el
momento flector en la base del diente es
aproximadamente la mitad del que correspondera
en la punta del diente, y es por lo que los dientes
helicoidales paralelos tienen mayor capacidad de
carga. Adems, la transferencia gradual de carga
origina un funcionamiento ms silencioso, menor
carga dinmica y mayores velocidades admisibles,
lo que hace muy adecuada la utilizacin de estos
engranajes en servicios tales como cajas de
cambios y en general cargas pesadas en las que se
precisa una transmisin poco ruidosa.

86
En la figura siguiente se presenta un par de
engranajes helicoidales paralelos.

1
2
3
4
1.- Empuje axial.
2.- Hlice a derechas.
3.- Hlice a izquierdas.
4.- Plano diametral.
5.- ngulo de hlice.
5

Figura 10.- Engranajes helicoidales paralelos.
Los ngulos de hlice no estn normalizados,
son tpicos ngulos de 15 a 25 , aunque para
engranajes de gran anchura dicho ngulo debe ser
menor de 15 .

Se denomina relacin de contacto de cara a la
expresin:

P
tg b
r
cc

(I)

Siendo:

r
cc
= relacin de contacto de cara.
b = anchura del engranaje.
= ngulo de hlice.
P = paso circunferencial.

Se define por paso axial la distancia entre
puntos correspondientes sobre dientes adyacentes
medida en direccin axial. En la siguiente figura se
ve que:

tg
P
P
a

o bien:





tg
m
tg Z
d
P
a


Para que el solape de dientes sea importante se
debe cumplir que:

P Z b
a


Sustituyendo en (I) se tiene:

a
cc
P
b
r


Como se vio el paso circunferencial P viene dado
por:

m P

Siendo:

m = mdulo del engranaje.

El paso circunferencial normal P
n
viene dado
por:

cos P P
n


Si Z es el nmero de dientes en un engranaje y
d es su dimetro primitivo se tiene:

Z
cos d
cos P P
n



por lo que el mdulo normal es:

Z
cos d
cos m m
n



Siendo:

m
n
= mdulo normal.

Pn
Pa
F1
p
s
Fa
e
d
f
c
g
b
a
N


Figura 11.- Fuerzas en engranaje helicoidal.

En la figura anterior se distinguen dos planos el
normal, representado por cfgp, y el diametral
representado por abfp.

En dicha figura se observa que:

cos tg
ap
ap

pg
ab
pg
gc
tg
cos tg = tg

Si al tallar los dientes se usa = 20 y =
23 , se tiene:

21'57 =

Para simplificar en el clculo de los engranajes
helicoidales se utilizan las ecuaciones vistas en el
tema anterior.

El empuje axial puede eliminarse utilizando una
hlice a derechas en la mitad de la cara del
engranaje y una hlice a izquierdas en la otra mitad.
87
Estos son denominados engranajes helicoidales o
en espina de pescado y son cmo se representa en
la siguiente figura.


Figura 12.- Engranajes helicoidales.
En general es preciso dejar entre ambas hlices
una ranura central necesaria para tallar los dientes,
aunque hay mquinas especiales que conforman
este tipo de engranajes sin necesidad de dicho
canal central.

Tienen los engranajes helicoidales la propiedad
de que tambin pueden usarse para la transmisin
de potencia entre ejes no paralelos, como puede
observarse en la siguiente figura.


Figura 13.- Engranajes helicoidales entre ejes no paralelos.

En la siguiente figura se presentan un par de
engranajes helicoidales cuyos ejes no paralelos
forman un ngulo . Sean d
1
y d
2
sus dimetros
primitivos y
1
y
2
sus ngulos de hlice
respectivos.

Como:

P
Z
d




Siendo:

d = dimetro primitivo.
Z = nmero de dientes.
P = paso.

y como:

cos P P
n


se tiene que:

1
n 1 1
1
cos
P Z P Z
d



2
n 2 2
2
cos
P Z P Z
d



1 2
2 1
2
1
cos Z
cos Z
d
d



2
1
d
1
V
d
V
V
1
n
2
2

Figura 14.- Componentes de velocidad en engranajes
helicoidales.

Como ambos engranajes estn en contacto, la
distancia entre sus centros es:


+ +

2
d d
= c
2 1

cos
Z
cos
Z

2
P
= c
2
2
1
1 n
1 1
] ]
1 1



+ +

(II)

Sean V
1
y V
2
las velocidades lineales en el
cilindro primitivo (obsrvese que en este caso no
tiene por que ser V
1
= V
2
).

La velocidad comn a los dos dientes es V
n

normal a la superficie de los dientes en contacto de
ambos engranajes, vendr dada por:

2 2 1 1 n
cos V cos V V

1
2
1
2
V
cos
cos
V




La velocidades angulares respectivas sern:
88


d
V 2

1
1
1
y
2
2
2
d
V 2


y la relacin entre ambas ser:

1
2
1
2
2
1
cos
cos

d
d




(III)

Como:



1 1 n
1
cos Z P
d y


2 2 n
2
cos Z P
d

sustituyendo en (III) se tiene:


cos cos Z
cos cos Z
2 1 1
2 1 2
2
1





1
2
2
1
Z
Z





Expresin que indica que la relacin entre las
velocidades angulares de los engranajes
helicoidales es funcin del nmero de dientes e
independiente de los ngulos de hlice.
Si la relacin entre velocidades es
2
1
n
n
= y si
se sustituye en (II) se llega a que:

n 1 2 1
P Z
c 2
cos cos
1



+ +

n 2 2 1
P Z
c 2
cos
1
cos



+ +


Cuando los ejes son perpendiculares se cumple
que:

90 = =
2 1
+ +


' '




sen cos
cos sen
90
2 1
2 1
2 1




por lo que puede sustituirse cos
1
por sen
2

obtenindose:

V tg V
1 2 2


En este caso las ecuaciones (V) pueden
expresarse por:

n 1 1 1
P Z
c 2
sen cos
1



+ +

n 2 2 2
P Z
c 2
cos
1
sen



+ +

Si se hace:

1
n 1
H
P Z
c 2


;
2
n 2
H
P Z
c 2




las ecuaciones anteriores quedan expresadas
por:

1
1 1
H
sen cos
1
+ +





2
2 2
H
cos
1
sen
+ +




Para resolver de forma aproximada la segunda
de las anteriores ecuaciones puede utilizarse el
siguiente baco:

2
2

c
Z P
n
2

Figura 15.- baco para proyecto de engranajes helicoidales
en ngulo recto.


ENGRANAJES CNICOS

Este tipo de engranajes, igual que los
helicoidales, representan una forma desarrollada de
transmisin capaces de aportar formas y
resistencia imposibles de obtener con engranajes
de dientes rectos.

Se construyen con dientes rectos o espirales
tallados sobre conos.

Se aplican, normalmente, a ejes que se cortan.

En su fabricacin se sustituyen los cilindros por
conos primitivos.

Su representacin es como sigue:

(V)
89

Figura 16.- Engranajes cnicos.

En la siguiente figura se presenta la
nomenclatura de las partes principales de estos
tipos de engranajes:

3
4
5
2
1
14 13

6
9
8
7

10
11
12
1.- Radio del cono primitivo lp.
2.- Anchura de la cara h.
3.- Profundidad total.
4.- Saliente.
5.- Entrante.
6.- ngulo del cono trasero.
7.- ngulo de raz.
8.- ngulo del cono primitivo.
9.- ngulo de cara.
10.- ngulo de presin.
11.- Crculo de base.
12.- Crculo primitivo.
13.- Dimetro interior di.
14.- Dimetro primitivo exterior dp.

Figura 17.- Nomenclatura.

Se calculan igual que los dientes de los
engranajes cilndricos, suponiendo que el diente del
engranaje cnico tiene una seccin transversal
constante igual a la que corresponde al centro de
su longitud y considerando la carga aplicada en el
extremo del radio exterior.

Si la carga tangencial es F
t
, el par generado
sobre el dimetro es:

e t
d F
2
1
M

El paso circular en el centro del diente es:

( ( ) )
Z
d d
2
1
P
i e

+ +

y como el paso en el extremo del radio primitivo
exterior es:


Z
d
P
e
e


Z d
P
e
e



por lo que sustituyendo en la ecuacin anterior
se tiene:

e
e
i e
P
d 2
d d
P
+ +


La ecuacin de Lewis para el punto medio de la
cara tiene la forma:

P y b F
t


La carga dinmica para el clculo de los dientes
de ste tipo de engranajes se obtiene igual que en
los engranajes cilndricos de dientes rectos.

La carga lmite de desgaste se obtiene de la
frmula emprica:

Q K b
cos
d
F
e
d



Siendo:

K = valor obtenido de la tabla siguiente.

2 1
2
N N
N 2
Q
+ +
, expresin en la que N
1
y N
2

son los nmeros de dientes del par cnico.

Dureza
Brinell
K
145
K
20
Dureza
Brinell
K
145
K
20
150
150
150
200
200
200
250
250
250
300
21
30
40
40
53
67
67
84
101
101
29
41
56
56
72
92
92
114
138
138
300
300
350
350
350
400
400
400
500
600
120
130
141
164
176
242
256
271
302
443
164
178
193
224
240
330
349
370
413
605
Tabla 2.- Coeficientes para el clculo de la carga lmite de
desgaste en funcin de la dureza Brinell.


ENGRANAJES DE TORNILLO SIN FIN

Este tipo de engranajes se utiliza para transmitir
potencia entre ejes que se cruzan, normalmente, de
forma perpendicular. La relacin de transmisin es
muy elevada, si bien el rendimiento en la
transmisin, que en los diferentes tipos de
engranajes que hasta aqu han sido estudiados es
muy alto, es reducido.

90
Estn formados por un tornillo sin fin y una
rueda dentada, segn se presenta en la siguiente
figura:


Figura 18.- Engranaje de tipo tornillo sin fin.

Los dientes de la rueda dentada envuelven la
espiral del tornillo y dan un contacto permanente y
por tanto sin impactos, generando un
funcionamiento silencioso y sin vibraciones.

El estudio geomtrico de los dientes de los
engranajes del tipo de tornillo sin fin es sumamente
complejo.

Su fabricacin se hace por fresado y como juicio
prctico se puede decir que este tipo de engranajes
consiguen grandes aumentos de par.

La relacin de velocidades no depende de los
dimetros del tornillo sin fin y de las ruedas
dentadas, sino que es slo funcin de su nmero de
dientes.

La siguiente figura representa dos engranajes del
tipo de tornillo sin fin. En ella se presenta la
nomenclatura utilizada

2
1
1.- Tornillo sin fin.
2.- Paso axial.
(b) (a)

Figura 19.- Tornillo sin fin.

En (a) se muestra el esquema del tornillo sin fin,
y en (b) el desarrollo mediante un corte por una
generatriz del cilindro primitivo.

Se aprecian, en la anterior figura, los siguientes
detalles:

- El tornillo es de doble rosca.
- El paso del tornillo sin fin es igual al
paso circular de la rueda dentada.
- Los pasos circulares del tornillo sin fin y
de la rueda son P
1
y P
2
, cumplen que:

cos P sen P P
2 1 n


- El paso de la hlice es igual al nmero
de roscas multiplicado por el paso de la
rueda y representa la distancia que el
crculo primitivo de la rueda dentada
avanza, por cada vuelta del tornillo sin
fin:

P Z l
2 1 1


- Sea d
1
es el dimetro primitivo del
cilindro del tornillo sin fin, Z
1
el nmero
de roscas del tornillo sin fin se cumplir
que:

1 1 1
P Z d

Siendo:

P
1
= paso circular del tornillo sin fin.

En los tornillos sin fin se pueden encontrar las
siguientes relaciones geomtricas: Sean Z
1
y Z
2
el
nmero de roscas del tornillo y el nmero de
dientes de la rueda dentada y sean d
1
y d
2
el
dimetro primitivo del tornillo sin fin y de la rueda.

Como se ha visto:

P Z d
1 1 1


1 1
1
P Z
d

y como:

sen P P
1 n

sen
P Z
d
n 1
1


igualmente se puede tener que:

P Z d
2 2 2


2 2
2
P Z
d

La distancia entre centros de los engranajes es:

2
d d
C
2 1
+ +


sustituyendo en esta ecuacin las expresiones
anteriores se tiene:


cos
Z
sen
Z

2
P
C
2 1 n

, ,
_ _



+ +



91
Como 1 cos sen
2 2
+ + , despejando sen y
cos en las expresiones anteriores, se tiene:

2
n
2
2
2
2
2
2
1
2
1
P d
Z
d
Z
+ +

Si l
1
es el paso de la rosca del tornillo que como
se ha visto es igual a la distancia que el crculo
primitivo de la rueda dentada avanza por cada vuelta
del tornillo sin fin, entonces:

P Z l
2 1 1


La velocidad lineal de la lnea primitiva del tornillo
sin fin en funcin de su velocidad angular en r.p.m.
vendr dada por:

60
n d
V
1 1
1



Siendo:

d
1
= dimetro primitivo del tornillo sin fin en
cm.
n
1
= r.p.m. del tornillo sin fin.

La velocidad lineal de la circunferencia primitiva
de la rueda dentada en funcin de su velocidad
angular es:

60
n d
V
2 2
2



Siendo:

d
2
= dimetro primitivo de la rueda dentada
en cm.

Como se observa en la figura anterior:

1
1
1
2
d
l
P
P
tg



Multiplicando numerador y denominador por n
1
:

1 1
1 1
1
2
n d
l n
P
P
tg



y como:

n d l n
2 2 1 1

1
2
V
V
tg


La resistencia a flexin se calcula en los dientes
de las ruedas dentadas mediante la ecuacin de
Lewis dada por:

P y b F
2 2 t


Los valores de y pueden obtenerse de la
siguiente tabla:

ngulo de presin coeficiente y de forma
145
20
25
30
01
0125
015
0175
Tabla 3.- Coeficiente de forma para ruedas dentadas.

El coeficiente de carga dinmica se puede
obtener por la ecuacin emprica:

360
V 360
C
2
s
+ +


Siendo:

V
2
= velocidad lineal de la rueda en m/min.

La carga lmite de desgaste se puede obtener de
la frmula emprica:

K b d F
2 2 w


Siendo:


2'7
c
b
0'875
2

c = distancia entre centros.
K = coeficiente obtenido de la siguiente
tabla:

Material de la rueda Coeficiente K
Hierro
Bronce
Plstico
35-55
55-7
7-9
Tabla 4.- Coeficiente para carga lmi te de desgaste.

Es interesante calcular el rendimiento de los
tornillos sin fin. Para ello considrese la siguiente
figura que representa una rueda dentada con los
dientes inclinados un ngulo respecto a la
generatriz del cilindro primitivo. Sea el ngulo de
presin y sea F la fuerza normal que acta sobre el
diente.

P
O
a b
c
n
m

1
2
3
1.- Rueda dentada.
2.- Generatriz del cilindro primitivo
de la rueda dentada.
3.- Generatriz del cilindro primitivo
del tornillo sin fin.

Figura 20.- Rendimiento de los engranajes de tornillo sin fin.
92

En la figura se observa que:

on
mb
on
cn
tg

Como:



cos / om on
tg om mb


cos tg tg

Sea F la fuerza que ejerce un diente sobre otro.

Segn la figura anterior la fuerza que acta
segn la generatriz del cilindro primitivo de la rueda
dentada vale:

cos F sen cos F F
e
+ +

La fuerza que acta perpendicular a la generatriz
y tangente al cilindro primitivo de la rueda dentada
vale:

sen F cos cos F F
s


La potencia de entrada ser:

V F N
1 e e


La potencia de salida ser:

V F N
2 s s


El rendimiento del par de engranajes del tipo de
tornillo sin fin es:

1 e
2 s
e
s
V F
V F
=
N
N
=
1
2
V
V

cos + sen cos


sen - cos cos
=




Como:


cos
sen
tg
V
V
1
2








cos
sen

cos + sen cos


sen - cos cos
=


Operando resulta:




cotg + cos
tg - cos
=


Expresin que permite determinar el rendimiento
de las transmisiones mediante tornillos sin fin, en
funcin del ngulo de presin , del coeficiente de
rozamiento y del ngulo de inclinacin de los
dientes de la rueda respecto a la generatriz del
cilindro primitivo .


CAJA DE CAMBIOS


Figura 21.- Embrague y caja de cambios.

Es interesante comenzar recordando algunos de
los conceptos de Fsica precisos para comprender
la necesidad de la caja de cambios.

Por definicin potencia es el trabajo realizado en
la unidad de tiempo:

t
T
N

Siendo:

N = potencia.
T = trabajo.
t = tiempo.

Tambin se sabe que trabajo es igual al
producto escalar de la fuerza por el espacio:

e F T
r
r


Sustituyendo el valor del trabajo en la frmula de
la potencia:

t
e F
t
T
N
r
r


Si la direccin de la fuerza aplicada coincide con
la del espacio recorrido, entonces se puede
expresar:

t
e F
N

Como el espacio recorrido en la unidad de
tiempo es igual a la velocidad:

93
V F
t
e
F
t
e F
t
T
N

O sea que la potencia se puede expresar como
el producto de la fuerza por la velocidad:

V F N

Es interesante recordar que la expresin anterior
slo es vlida si la direccin de la fuerza y de la
velocidad son coincidentes.

En los tractores agrcolas la potencia del motor
a una determinada velocidad de rgimen de giro del
motor es siempre la misma. De acuerdo con la
frmula anterior, si se aumenta la velocidad de
avance V del tractor, forzosamente tiene que
disminuir su fuerza F, pues el valor de la potencia
requerida al motor sobrepasar a la de su
capacidad al determinado rgimen de giro.

El consumo especfico del motor de un tractor
es un indicador claro del mayor o menor grado de
aprovechamiento energtico del combustible.

Su particular forma indica que en los tractores,
la velocidad de giro del motor se debe procurar
mantenerla casi constante para que conserve su
marcha uniforme y se obtenga un buen rendimiento.

Si no hubiera medio de variar la relacin de giro
entre el motor y las ruedas, el tractor marchara
siempre a la misma velocidad debido a la relacin
constante de los engranajes en la transmisin.

El trabajo no siempre es el mismo, porque, por
ejemplo, arar cuesta arriba requiere mayor esfuerzo
que en llano, de modo que si el tractor est
adecuado para esto ltimo, le faltar potencia en las
partes empinadas, y entonces se recurre a que
vaya ms despacio para que el producto V F no
sobrepase el mximo valor de N permitido por el
motor.

Por otra parte, no todas las labores requieren la
misma velocidad. Finalmente est el transporte por
carretera, que se hace a unos 30 Km/h.

Estas necesidades se satisfacen con el cambio
de velocidades, que en esencia consiste en lo
siguiente:

- Un eje primario que unido al embrague
transmite el giro del motor y termina en un pin
fijo, engranado constantemente con otro que mueve
el denominado eje intermediario o contraeje.

- Un eje intermediario en el que hay varios
engranajes fijos a l, con distintos tamaos que
independientemente transmiten a otros situados en
el eje secundario.

- Un eje secundario, en prolongacin pero
separado del eje primario estriado con ranuras a lo
largo en las que pueden deslizarse engranajes
desplazables que giran solidarios con el rbol
secundario y que el usuario puede mover adelante y
atrs con la palanca de mando del cambio. Dichos
engranajes forman parejas de transmisin con los
del eje intermediario.

El engranaje del eje primario es ms pequeo
que el del secundario que conecta con l de modo
que el intermediario gira ms despacio que el
motor. Si el tractorista hace engranar el engranaje
de mayor dimetro del eje secundario con el menor
del eje intermediario el giro se transmite al eje
secundario de nuevo reducido. Como es la
combinacin que da la velocidad de giro del
secundario ms baja, se le llama primera velocidad.
A la relacin entre el radio del engranaje del
intermediario y el del secundario se le llama
relacin de transmisin.

Si la pareja de engranajes que se conectan es la
de siguiente tamao del secundario y del
intermediario lo cual se consigue accionando la
palanca del cambio, que automticamente produce
el previo desengrane de la anterior pareja el giro del
motor llega al secundario menos rebajado, menos
demultiplicado, sta sera la segunda velocidad.
Combinando adecuadamente las parejas de
engranajes correspondientes del eje intermediario y
del secundario se obtienen las diferentes
velocidades hacia delante de la caja de cambios.

Para moverse el tractor hacia atrs, se emplea
la combinacin de marcha atrs, moviendo el
desplazable correspondiente del eje secundario a
engranar con un engranaje intermedio, que invierte
el giro del correspondiente del eje intermediario, y
as el eje secundario girar en sentido contrario al
normal y las ruedas tambin, con lo que el tractor
se desplazar marcha atrs.

Hay una posicin de los engranajes en la que
ninguno conecta con otro, es decir, que no se
transmite movimiento porque el eje intermediario
gira en vaco, sin que ningn engranaje desplazable
del eje secundario engrane con su correspondiente
del eje intermediario. Esta posicin se llama punto
muerto.

Cada vez que se desengrana o engrana una
pareja de piones del cambio, es necesario
desconectar el giro del motor, y para ello se
desembraga previamente, volviendo a embragar con
suavidad progresiva despus de actuar sobre la
palanca del cambio.
94

De cuanto se ha expuesto se desprende que la
misin de la caja de cambios es, de acuerdo con la
fuerza que exige la realizacin de una labor
determinada, adaptar la velocidad de avance del
tractor de manera que el aprovechamiento de la
potencia del motor sea mximo.

Es evidente que una velocidad larga desarrollar
menos fuerza que una velocidad corta, y viceversa.

Esto explica claramente que los tractores
agrcolas actuales dispongan de una caja de
cambios con una gama amplia de velocidades, con
el fin de poder adaptarse a las exigencias de las
muy diferentes labores que deben realizar en la
explotacin agrcola.


Figura 22.- Caja de cambios y diferencial de un tractor.

La necesidad de los tractores agrcolas de
disponer de un elevado nmero de velocidades les
obliga a disponer de un grupo reductor o
multiplicador colocado antes de la caja de cambios
propiamente dicha.


Figura 23.- Combinaciones en la caja de cambios de un
tractor.

El grupo reductor es accionado mediante una
palanca llamada palanca reductora, que oscilando
sobre una rtula mueve varios engranajes
desplazables que engranan en sus
correspondientes engranajes de diferente tamao
montados sobre el eje de salida del grupo reductor.
Cada engranaje desplazable se desliza sobre un eje
estriado que recibe el movimiento del disco de
embrague.

Accionada por el eje de salida del grupo reductor
hay una caja de cambios que, como se ha
expuesto, en esencia consta de tres ejes
denominados: primario, intermediario y secundario.

El eje primario recibe el movimiento del grupo
reductor y tiene dos piones en toma constante,
uno engranando con el grupo reductor y el otro
engranando constantemente con un engranaje del
eje intermediario.

El eje intermediario lleva varios engranajes de
diferentes tamaos solidarios a l, uno en toma
constante con otro del eje primario que es por
donde recibe el movimiento, otro engranado con un
pequeo engranaje inversor de sentido de giro para
conseguir la marcha atrs, y otros que engranan
alternativamente, segn se desee, con los
correspondientes del eje secundario para conseguir
las diferentes velocidades que ofrece la caja de
cambios.
Sobre el eje secundario van colocados
engranajes desplazables, independientes unos de
otros, que pueden deslizarse sobre el estriado de
este eje. Cada desplazable va unido a un collarn,
en la garganta del cual se aloja una horquilla que se
acciona por medio de la palanca de cambio
mediante unas barras.

Hay que indicar que al ser los desplazables
interiormente estriados y el eje secundario tambin,
los piones pueden deslizarse longitudinalmente
sobre l pero, si giran engranados con su
correspondiente engranaje del eje intermediario que
les da movimiento, transmiten su movimiento al eje
secundario que girar a su misma velocidad y
transmitir su par motor correspondiente.

El funcionamiento del grupo reductor es en
esencia como sigue:

La palanca reductora tiene dos, tres y hasta
cuatro posiciones: velocidades largas, medias,
cortas y punto muerto.

Poniendo la palanca en la posicin de
velocidades largas el engranaje ms grande del
desplazable engrana con el correspondiente que es
el ms pequeo del eje conducido, con lo cual se
consigue un mayor rgimen de revoluciones en el
eje de salida del grupo reductor.

95

Figura 24.- Caja de cambios con
grupo reductor de dos combinaciones.

Poniendo la palanca en la posicin de punto
muerto no hay conexin entre los engranajes del
desplazable y los del eje conducido, por lo que no
hay transmisin de movimiento.

Colocando la palanca en la posicin de
velocidades medias o cortas los engranajes ms
pequeos del eje motor engrana con los ms
grandes del eje conducido segn correspondan, con
lo cual se obtienen regmenes de revoluciones
medios o cortos, del eje de salida del grupo
reductor.

De esta forma se consiguen a la entrada de la
caja de cambios dos velocidades diferentes de giro
en el eje primario, lo cual multiplica por dos el
nmero de combinaciones de marchas de la caja de
cambios.

1
2
3
4'
6
5
4
3'
2'
1.- Eje estriado con engranajes cilndricos
de dientes rectos desplazables.
2-2'.- Primera reduccin.
3-3'.- Segunda reduccin.
4-4'.- Reduccin para conexin al
primario de la caja de camibos.
5.- Eje liso con engranajes cilndricos de
dientes rectos fijos en l.
6.- Eje de salida de reductora.

Figura 25.- Funcionamiento de
grupo reductor de dos combinaciones.

Si, por ejemplo, en la caja de cambios la
palanca de cambio puede ocupar cinco posiciones:
punto muerto, primera velocidad, segunda velocidad,
tercera velocidad y marcha atrs.

En la posicin de punto muerto no se encuentra
engranado ningn pin del eje secundario con
ninguno del eje intermediario, por lo que no hay
transmisin de movimiento.

Al colocar la palanca de cambio en la posicin
de primera velocidad el engranaje desplazable se
desliza hacia la izquierda engranando su engranaje
con el correspondiente del intermediario. Al ser este
pequeo y el conducido grande, la velocidad de giro
del eje secundario ser pequea.

Para pasar a segunda velocidad habr que pasar
la palanca de cambio de la posicin de primera a
punto muerto, con lo cual el engranaje desplazable
de primera velocidad queda desconectado del
intermediario. A continuacin la palanca pasa a la
barra correspondiente al desplazable
correspondiente que engrana con el correspondiente
del eje intermediario con lo que se obtiene una
velocidad de giro en el eje secundario mayor que la
alcanzada en la primera velocidad.

Para pasar a la tercera velocidad la palanca
pasar primero por el punto muerto desengranando
los piones de la segunda velocidad, y despus
pasar a la posicin de tercera velocidad, con lo
que el engranaje correspondiente se desplazar al
correspondiente del eje primario. En el caso que se
presenta en las figuras siguientes el movimiento
pasa directamente del eje primario al secundario sin
sufrir la reduccin de toma constante primario -
intermediario, consiguiendo de esta manera la
velocidad mayor de giro de esta caja de cambios.

Para poner la marcha atrs pasando por el punto
muerto, se desplaza la palanca hacia la posicin de
marcha atrs con lo cual el engranaje desplazable
correspondiente engrana con el de marcha atrs, el
cual a su vez est engranado constantemente con
el correspondiente del intermediario. El engranaje
inversor est situado entre el eje intermediario y el
secundario, lo cual provoca un cambio del sentido
de giro del secundario, haciendo que el tractor se
desplace en sentido contrario que en las dems
velocidades.

mar cha at r s
3 ma r c h a
2 ma r c h a 1 ma r c h a
4 ma r c h a
1
1 ' 2
3
4
5
6
9
7
8
6 '
5 '
4 '
2 '
3 '
1 2 3 4 M. A.
1- 1' . - Reducci n Pr i mar i o- i nt er medi ar i o.
2- 2' . - Re duc c i n c or r e s pondi e nt e a 1 ma r c ha .
3- 3' . - Re duc c i n c or r e s pondi e nt e a 2 ma r c ha .
4- 4' . - Re duc c i n c or r e s pondi e nt e a 3 ma r c ha .
5- 5' . - Re duc c i n c or r e s pondi e nt e a 4 ma r c ha .
6- 6' . - Reducci n cor r es pondi et e a mar cha at r s .
7 . - Pi n i n v e r s o r .
8. - Ej e s ecundar i o es t r i ado.
9. - Ej e i nt er medi ar i o l i so.
Punt o mue r t o

Figura 26.- Funcionamiento de una caja de cambios.

96
Para evitar que con las vibraciones y los
movimientos bruscos que sufre el tractor en las
labores agrcolas, los engranajes desplazables del
secundario puedan cambiar de posicin por s
solos, las barras que mueven a las horquillas llevan
unas muescas esfricas en las que se aloja un
fiador consistente en una bola presionada por un
muelle. Al cambiar de velocidad la fuerza que se
ejerce sobre la palanca de cambio se transmite a la
bola, la cual al remontar la muesca esfrica
presiona al muelle hacia el lado contrario de donde
est la muesca, permitiendo as el desplazamiento
de las barras.

Adems de stos, existe un fiador de seguridad
consistente en un pequeo buln situado entre
ambas barras que, al estar desplazada una de ellas
en la posicin de velocidad, bloquea a la barra
opuesta en la posicin de punto muerto, impidiendo
de esta forma que puedan ponerse dos velocidades
a la vez, lo que provocara el bloqueo o la rotura de
la caja.

Los engranajes de la caja de cambios descrita
anteriormente son del tipo cilndrico de dientes
rectos. Esto ocasiona ruidos de funcionamiento y
dificultad al cambiar de marcha.

En la caja de cambios con engranajes en toma
constante los engranajes del eje secundario y del
eje intermediario permanecen conectados
constantemente.

A diferencia de la caja de cambios descrita
previamente, los engranajes del secundario no van
unidos al eje mediante estras, pudiendo girar
libremente sobre dicho eje. Adems, estos
engranajes llevan adosado a uno de los lados un
pin ms pequeo, que se denomina pin lateral.

Entre cada dos engranajes del eje secundario va
colocado un desplazable que en su parte central
lleva un orificio estriado que puede deslizar por el
estriado correspondiente que en esta zona lleva el
eje secundario.

En ambos lados de los desplazables van
talladas interiormente dos coronas dentadas
acoplables a sus correspondientes piones
laterales.

En la posicin de punto muerto el desplazable
se encuentra situado entre los piones, sin
engranar con ninguno de ellos. Aunque el eje
intermediario est girando y los piones del
secundario en toma constante tambin giren, no
hay transmisin de movimiento, pues ste no llega
al eje secundario al girar libremente sobre l los
engranajes de transmisin de movimiento desde el
eje intermediario.

Para conectar una velocidad se desliza el
desplazable a uno de los lados, con lo que la
corona interior de ste engrana con el pin lateral
del engranaje, pasando el movimiento al eje
secundario a travs del propio desplazable.

En esta caja de cambios con cada desplazable
se pueden conseguir dos velocidades, girando el eje
secundario con una velocidad de giro determinada
por la relacin entre los engranajes
correspondientes del eje intermediario y del
secundario.

1
2
4
5
3
2'
5'
1.- Eje secundario.
2-2'.- Pareja de engranajes cilndricos con
dientes helicoidales en toma constante.
y piones laterales solidarios.
3.- Eje intermediario.
4.- Desplazable con manguito central
estriado y coronas laterales.
5-5'.- Pareja de engranajes correspondientes
a otra marcha.

Figura 27.- Cambio en toma constante.
Para reducir ruidos en la transmisin los
engranajes se construyen del tipo cilndrico con
dientes helicoidales.

En las cajas de cambios descritas
anteriormente, al intentar conectar engranajes o
piones que no giran con otros que estn girando a
su misma velocidad, hay dificultad para hacer
coincidir los dientes del primero con los huecos del
segundo, lo que se traduce al intentar conectarlos
en un fuerte golpeteo de uno contra otro,
provocndose desgastes, roturas y difi cultad para
cambiar de marcha.

Estos inconvenientes desaparecen cuando los
dos engranajes o los dos piones estn quietos o
cuando giran a la misma velocidad.

Hasta la aparicin de las cajas de cambios
sincronizadas para poder realizar cambios de
velocidad era preciso detener el tractor o, con gran
destreza, aprovechar el momento en que los dientes
se mueven a la misma velocidad. En la prctica se
puede conseguir esto realizando la operacin
conocida por doble embrague. Dicha operacin
consiste en pisar el embrague, poner punto muerto,
soltar el embrague, acelerar el motor, volver a pisar
el embrague y poner la velocidad elegida. La
explicacin es la siguiente: el secundario gira a
ms velocidad que el intermediario, acelerando en
punto muerto aumenta el rgimen de giro del
intermediario y no del secundario. Una aceleracin,
por exceso o por defecto, en el doble embrague,
traer como consecuencia no igualar el movimiento
97
de los dientes y, por tanto, el rozamiento de
piones, es por ello que se precisa de destreza y
prctica para hacerlo.

Los constructores de automviles solucionaron
este problema hace algunos aos, mediante el
cambio sincronizado que actualmente se usa
tambin en los tractores por la gran ventaja que
supone el poder cambiar de velocidad sin detener la
marcha del tractor.

El cambio sincronizado es un cambio de
marchas con engranajes en toma constante en el
que los piones laterales llevan adosada una pieza
en forma de tronco de cono llamada cono de
sincronizacin. Entre los engranajes hay un ncleo
solidario con el eje secundario. Unidos al ncleo van
dos piones llamados piones de sincronismo,
desplazables cuyo interior tiene una cavidad de
forma cnica. Sobre el ncleo se sita un
desplazable cilndrico con estras interiores
coincidentes con el dentado del ncleo, y que, por
la parte exterior, lleva una garganta en la que se
aloja la horquilla del cambio de velocidad.
El pin lateral, el pin de sincronismo y la
corona son del mismo dimetro y tienen iguales sus
dientes. El desplazable cilndrico desplaza tambin
al pin de sincronismo hasta un cierto punto en el
que entran en contacto cono y contracono.

Al tomar contacto la friccin entre ellos hace que
alcancen una misma velocidad de giro. A este
proceso se le denomina fase de sincronizacin.

Al seguir deslizndose el desplazable y haber
equivelocidad de giro, engranar con toda facilidad
con el pin lateral ya que ambos giran a la misma
velocidad despus de la fase de sincronizado. A
este proceso se le denomina fase de transmisin.

Al quitar el pie del pedal del embrague el
movimiento se transmite del eje intermediario al
pin del secundario, de ste al pin lateral y, por
medio del desplazable, al ncleo y eje secundario.

1
2
4
5 3
2'
10'
1.- Eje secundario.
2-2'.- Pareja de engranajes cilndricos con
dientes helicoidales en toma constante.
3-3'.- Pin solidario al engranaje.
4-4'.- Cono de sincronizacin.
5.- Desplazable con corona interior de igual
paso que el pin.
6
3'
4'
8
10
9
7
6.- Tallado en desplazable idntico al del pin.
7.- Fiador de muelle y bola.
8.- Escotadura para la horquilla de desplazamiento.
9.- Contracono de sincronizacin.
10-10'.- Pareja de engranajes cilndricos de
dientes helicoidales correspondiente
a otra marcha.

Figura 28.- Sincronizador.

Aunque la caja de cambios sea sincronizada es
conveniente, al reducir de velocidad, hacer el doble
embrague pues con ello se alarga
considerablemente la duracin de los mecanismos
de sincronizacin.


Figura 29.- Funcionamiento del sincronizador.

Como ya ha sido expuesto el cambio de
marchas de los tractores sirve para transformar la
velocidad de giro del motor en un nmero
determinado de velocidades de las ruedas motrices
a la vez que se modifica su par motor.

Su necesidad es consecuencia de la relativa
falta de elasticidad de los motores de combustin
interna, que no pueden emplearse correctamente
ms que entre lmites de velocidad bastante
estrechos.

El concepto de bloques de marchas permite
ampliar el nmero de marchas sin alargar
excesivamente la transmisin. As por ejemplo,
para 24 marchas slo son necesarios 2 bloques,
uno con 6 marchas (1 , 2 , 3 , 4 , 5 y 6 ) y
otro con 4 (L, lenta,; M, media; H, alta y R
retroceso), con lo que en vez de 24 pares de
engranajes slo se necesitan 10 pares.

Para una mejor comprensin de los
conocimientos expuestos se van a ver a
continuacin algunos ejemplos de cambios de
marchas de engranajes.

Uno de los casos ms sencillos de un cambio
de marchas de engranajes es el de algunos
motocultores. Est compuesto de slo dos ejes,
uno primario de entrada y otro secundario de salida.

El eje primario es accionado desde el motor y
lleva tres engranajes desplazables a lo largo del que
conectan independientemente con otros tres del eje
secundario.

Para cada rgimen de giro n r.p.m. del motor se
obtienen tres regmenes distintos del eje
secundario:
1
n ,
2
n y
3
n .

Las relaciones de transmisin respectivas son:

5
6
3
3
3
4
2
2
1
2
1
1
z
z
n
n
i ;
z
z
n
n
i ;
z
z
n
n
i

Actualmente los tractores no llevan una nica
palanca de mando para el cambio de velocidades,
98
sino dos o ms, para manejar el bloque reductor y
la caja de cambios.

1
2 3
4 5
6
7


1.- Embrague.
2.- Reductor de 3 marchas hacia
delante y 1 hacia atrs.
3.- Caja de cambios de 5 marchas.
4.- Diferencial.
5.- Reduccin final.
6.- Reduccin para la toma de fuerza.
7.- Toma de fuerza.

Figura 30.- Esquema de transmisin de tractor 2 RM.

Con el conjunto de bloques de marchas del
tractor de la figura anterior se obtienen un total de
15 marchas hacia delante y 5 marchas hacia atrs.

Los tractores modernos llevan acoplado en la
caja de cambios el denominado inversor y el
superreductor.

El inversor hace posible invertir el sentido de
desplazamiento sin mas que actuar sobre una
palanca que invierte el sentido de rotacin de todos
los engranajes. El mecanismo inversor usa un tren
de engranajes planetarios (se estudian ms
adelante) y es particularmente til en los trabajos
con cargador frontal, horquillas, niveladoras y para
maniobrar en espacios restringidos.


Figura 31.- Inversor en caja de cambios.

El superreductor permite obtener velocidades
sumamente bajas, necesarias en trabajos como
excavacin, despedregado y plantacin.

Este mecanismo est situado delante de la caja
de cambios y utiliza pares de engranajes cilndricos
con grandes reducciones de demultiplicacin.


Figura 32.- Superreductor en caja de cambios.

El escalonamiento lgico de las relaciones de
demultiplicacin de las cajas de cambios se puede
demostrar que es aquel en el que dichas relaciones
estn en progresin geomtrica, pues as se
consigue el mximo aprovechamiento de la
elasticidad del motor del tractor.

En efecto, si la curva de par del motor del tractor
es la que se presenta en la figura siguiente, se sabe
que el rgimen del motor al realizar una
determinada labor debe variar desde
mn
n a
mx
n
para trabajar en la denominada zona flexible.

n n n
M
M
M Kg
0 mn
mx r.p.m.
mn
mx
zona no
flexible
zona flexible

Figura 33.- Curva caracterstica de para motor.

Si en unos ejes cartesianos se presentan en
abscisas el mximo rgimen de giro del secundario
necesario para que el tractor circule a la velocidad
punta deseada y en ordenadas
mn
n y
mx
n
correspondientes a la zona flexible del motor del
tractor. Una caja de cambios de cuatro marchas
adelante tendr en dichos ejes una representacin
como se indica a continuacin.

Primario
Secundario
n n n n n
1 2 3 4
n
n




1 2 3 4 5
4
3
2
1
mn
mx

Figura 34.- Escalonamiento de una caja de cambios.

En dicha caja de cambios, las relaciones de
demultiplicacin primario/secundario vendrn dadas
por:

4
5
mx
5
tg
n
n
r
4
4
mn '
5
tg
n
n
r
3
4
mx
4
tg
n
n
r
3
3
mn '
4
tg
n
n
r
2
3
mx
3
tg
n
n
r
2
1
mn '
3
tg
n
n
r
99
1
2
mx
2
tg
n
n
r
1
1
mn '
2
tg
n
n
r

Las relaciones de transmisin expuestas
cumplen evidentemente que:

'
2 2
'
3 3
'
4 4
r r ; r r ; r r

adems cumplen que:

2
3 2 4
r r r

Efectivamente:
2
mn
3
mx
2
mx
4
mx
n
n

n
n
=
n
n

n
n


pero como:

2
mx
3
min
2
mx
4
mx
3
mn
4
mx '
4 4
n
n

n
n
n
n

n
n

n
n
n
n
r r

2
mn
3
mx
2
mx
3
mn
n
n

n
n
n
n

n
n


por lo que:
2
3 2 4
r r r

Luego el escalonamiento lgico de las
velocidades de una caja de cambios cumple la
condicin de que las relaciones de demultiplicacin
estn en progresin geomtrica.


Figura 35.- Escalonamiento real
en la caja de cambios de un tractor.

El desplazamiento de los sincronizadores para
seleccionar las velocidades se realiza por medio de
unas horquillas, acopladas a estos y sujetas a unas
varillas que se mueven accionadas por la palanca
de cambios.

1.- Palanca del cambio de marchas.
2.- Rtula esfrica.
3.- Placa selectora.
4.- Extremo de conexin a varillas.
1
2
M.A.
3
2
1
4
3
4

Figura 36.- Mando de la caja de cambios.

Como se dijo previamente, para evitar que las
velocidades puedan salirse y permanezcan fijas en
el lugar seleccionado, el mecanismo de mando
situado en la tapa de la caja de cambios lleva un
sistema de enclavamiento, a base de bolas de
acero y muelles situados en un alojamiento de la
tapa y que presionan sobre unas escotaduras
practicadas en las varillas que las mantienen fijas
en su soporte por la presin que ejercen los muelles
sobre la bola.

Para seleccionar las velocidades correctamente
y evitar la seleccin de una velocidad cuando otra
est metida, se coloca un dispositivo en la palanca
de cambios. ste consiste en una placa selectora,
de forma que, para pasar de una velocidad a otra
hay que pasar por un punto muerto, lo que hace
desacoplar la velocidad que estaba metida.

Para la lubricacin de engranajes en las cajas
de cambios y diferenciales se emplean aceites
minerales clasificados dentro del grupo de las
valvulinas SAE 80 y SAE 90.

Los aceites lubricantes empleados en cajas de
cambios tienen que formar una pelcula consistente
entre los flancos de los dientes en contacto, cuya
misin es reducir el rozamiento entre ellos y el
desgaste subsiguiente. Esta pelcula debe ser
resistente a la compresin, para evitar que se
rompa con las intensas presiones de trabajo.

Adems, han de servir de elemento refrigerador
y, durante las elevadas temperaturas de
funcionamiento, no han de perder su poder
lubricante. Tienen que ser tambin resistentes al
fro, con objeto de que, en invierno, sean posibles
una perfecta lubricacin y el arranque del vehculo.

Deben ser resistentes a la corrosin, no atacar
las juntas ni presentar tendencia a la formacin de
espuma.

Diversos aditivos a base de azufre, cloro, plomo,
fsforo, cinc y sus combinaciones, proporcionan al
aceite lubricante las caractersticas deseadas.

100

Figura 37.- Moderna caja de cambios automtica.


Figura 38.- Diferencial y reduccin final.


DIFERENCIAL

El mecanismo diferencial es un tren planetario
de piones cnicos cuya misin es permitir
velocidades de giro distintas en las dos ruedas
motrices de los vehculos cuando toman una curva.

1.- Eje secundario.
2.- Pin de ataque.
3.- Corona.
4-6.- Planetario.
5-7.- Satlite.
8.- Caja portasatlites.
9.- Garra de bloqueo.
10-11.- Semipalieres.
1
2
3
4
10
9
7
11
6
8
5

Figura 39.- Diferencial sencillo.

El movimiento es transmitido desde el pin de
ataque a la corona, y mientras el vehculo marcha
en lnea recta, los dos palieres de las ruedas
motrices giran a la misma velocidad y el par
transmitido a ambos ejes es idntico.

En este caso, los satlites no giran, sirviendo
solamente de enlace para transmitir la potencia a
los palieres a travs de los planetas. Al tomar una
curva, los satlites empiezan a girar, con lo cual la
rueda del interior de la curva gira ms despacio y la
del exterior ms deprisa, variando ambas en la
misma magnitud.


Figura 40.- Funcionamiento del diferencial.

En el diferencial la relacin de velocidades
angulares de las ruedas motrices se obtiene
tomando como referencia la corona unida a la caja
portasatlites ya que:

r r
3 3 2 2

3
2
2 3
r
r


El giro de la caja portasatlites genera que:

4 4 5 5 4 3
r r r

( ( ) )
5 5 4 4 3
r r (I)

Por otro lado:

6 6 5 5 6 3
r r r + +

( ( ) )
5 5 6 6 3
r r (II)

Dividiendo (I) por (II)

1
6 3
4 3





(III)

Operando en III se tiene:

+ +
6 3 4 3

3
6 4
2



+ +


Es decir, la semisuma de las velocidades
angulares de los planetarios es igual a la velocidad
angular de la corona.

Para eliminar el efecto diferencial cuando una de
las ruedas patina, se puede realizar un bloqueo del
mismo, necesitndose solamente unir mediante una
garra uno de los palieres a la caja portasatlites.
101

Figura 41.- Anclaje del diferencial.


MATERIALES Y LUBRICACIN DE LOS
ENGRANAJES

Los materiales usados para la fabricacin de
engranajes son de lo ms diverso.

Cuando soportan grandes tensiones de
indurancia se hace al acero un tratamiento de
templado consistente en un calentamiento con una
rpida reduccin de temperatura.

A veces se les hace tratamiento de cementacin
que incrementa aun ms su dureza superficial.

Los engranajes trabajan en condiciones muy
variadas y por consiguiente son precisos diversos
modos de lubricacin. En general es importante
destacar que es mejor la frecuente aplicacin de
pequeas cantidades de lubricante, como puede ser
un sistema de goteo, que el aporte espaciado de
grandes cantidades de aceite.

El tipo de lubricante vara segn las condiciones
de trabajo, siendo, en general, precisos aceites con
gran untuosidad.

Si es posible, porque las condiciones de
montaje lo permitan, los engranajes deben trabajar
en bao de aceite, lo que aumenta su duracin.

En general, y gracias a la lubricacin, los
engranajes funcionan con rendimientos elevados,
pudiendo estirarse, si son de buena calidad de
fabricacin y con adecuada lubricacin, que las
prdidas por rozamiento no superan el 1-2 % de la
potencia transmitida.