Transporte y Cambio Climatico PDF

Libro Verde del Transporte y Cambio Climtico
Junio 2010
Colabora:
C o m i s i n d e Tr a n s p o r t e s
COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS, C A N A L E S Y P U E RT O S
Libro Verde de Transporte y Cambio Climtico

Junio 2010
Comisin de Transportes COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
Edita: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Comisin de Transportes Almagro 42. 28010 Madrid ISBN: 978-84-380-0443-2 Depsito Legal: Diseo: Nieves Crcoles Autoedicin e impresin: Cyan, Proyectos Editoriales, S.A. Fuencarral, 70. 28004 Madrid. Tel.: 915 320 504
COMISIN DE TRANSPORTES
Vicente Cerd Garca de Leonardo (Presidente) Manuel Santos Sabrs (Vicepresidente) Elena de la Pea Gonzlez (Secretaria) Vocales Julin Sastre Gonzlez Enrique Belda Esplugues Joan M. Bigas Serrallonga Antonio Carbonell Romero Miguel ngel Dombriz Lozano Jorge Fanlo Nicols Rafael Fernndez de Alarcn Herrero Ignacio Garca-Arango Cienfuegos-Jovellanos Alfredo Irisarri Castro Heriberto Linares Coronado Andrs Lpez Pita Jos Luis Martnez Pombo Jorge Mijangos Linaza Antonio Moyano Romero Luis M. de los Mozos Villar Josep Oriol Carreras Jos Ramn Prez de Lama Jos M. Prez Revenga Francesc Robust Antn Jos Francisco Rodrguez Prez Sandro Rocci Boccaleri Miguel Domingo Rodrguez Bugarn Emilio Snchez Direitinho Julin Sastre Gonzlez Francisco Selma Mendoza Jos Manuel Vasallo Magro Torcuato Vega Garca Clara Isabel Zamorano Martn Aniceto Zaragoza Ramrez
GRUPO DE TRABAJO
Coordinacin: Jorge Mijangos Linaza
Jos Manuel Almoguera Carvajal Claudio Garca Hernndez-Daz Heriberto Linares Coronado Jorge Mijangos Linaza Elena de la Pea Gonzlez Sandro Rocci Boccaleri Manuel Santos Sabrs Julin Sastre Gonzlez Jos Manuel Vassallo Magro Aniceto Zaragoza Ramrez
Redaccin: Elena de la Pea Gonzlez
Colabora:
Comisin de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Junio 2010
NDICE
Captulo 1. El cambio climtico, dnde estamos? ............................ 11

1.1. QU ES EL CAMBIO CLIMTICO Y CULES SON SUS EFECTOS? ....................... 1.2. CULES SON LAS CAUSAS DEL CAMBIO CLIMTICO? ........................................ 1.3. POSIBILIDADES DE ACTUACIN ANTE EL CAMBIO CLIMTICO ........................... 1.4. SNTESIS DE LOS LTIMOS PASOS EN LA LUCHA MUNDIAL CONTRA EL CAMBIO CLIMTICO ............................................................................................... 22 11 18 19
Captulo 2. La contribucin del transporte al cambio climtico ........ 25

2.1. TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMTICO ....................................................................... 25
2.1.1. Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climtico (IPCC) ................................................................................................. 2.1.2. Agencia Europea del Medio Ambiente (EEA) ................................................ 2.1.3. Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino .................................
2.2. TRFICO DE VIAJEROS: EVOLUCIN Y PREVISIONES ........................................... 25 26 27 28 28 30 31 33 34 34 37 38 41 42 42 44 45 46 47 48 48 49 53 54
2.2.1. Unin Europea: evolucin ................................................................................. 2.2.2. Unin Europea: previsiones .............................................................................. 2.2.3. Espaa: evolucin............................................................................................... 2.2.4. Espaa: previsiones............................................................................................
2.3. TRFICO DE MERCANCAS: EVOLUCIN Y PREVISIONES .....................................
2.3.1. Unin Europea: evolucin ................................................................................. 2.3.2. Unin Europea: previsiones ............................................................................. 2.3.3. Espaa: evolucin............................................................................................... 2.3.4. Espaa: previsiones ...........................................................................................
2.4. EMISIONES DEL TRANSPORTE: EVOLUCIN Y PREVISIONES ...............................
2.4.1. Limitaciones de los datos estadsticos de emisiones ..................................... 2.4.2. Unin Europea: evolucin ................................................................................. 2.4.3. Unin Europea: previsiones ............................................................................. 2.4.4. Espaa: evolucin .............................................................................................. 2.4.5. Espaa: previsiones ...........................................................................................
2.5. OTROS DATOS DE INTERS .......................................................................................
2.5.1. Crecimiento del parque de vehculos ............................................................... 2.5.2. Consumo energtico en el transporte ............................................................. 2.5.3. Emisiones de los vehculos ............................................................................... 2.5.4. Emisiones del transporte martimo .................................................................
Captulo 3. Poltica mundial frente al cambio climtico...................... 55

3.1. DESDE MEDIADOS DEL SIGLO XX AL PROTOCOLO DE KIOTO ........................... 3.2. 2000-2009: AOS DE ACUERDOS, CON EL PROTOCOLO DE KIOTO COMO FONDO .............................................................................................................. 59 62 63 65 55
3.2.1. Los mecanismos de flexibilidad ....................................................................... 3.2.2. Los sumideros de carbono ................................................................................
3.3. ACUERDOS DE COPENHAGUE (2009) ........................................................................
Captulo 4. Poltica de la Unin Europea frente al cambio climtico ................................................................................. 69

4.1. PRINCIPALES INSTRUMENTOS DE LA POLTICA EUROPEA DE CAMBIO CLIMTICO............................................................................................... 4.2. CAMBIOS Y BENEFICIOS DE LA POLTICA EUROPEA ACTUAL DE CAMBIO CLIMTICO............................................................................................... 4.3. LA CONTRIBUCIN DE LA POLTICA ENERGTICA ................................................. 4.4. EL TRANSPORTE EN LA POLTICA EUROPEA DE CAMBIO CLIMTICO................. 4.5. EL COMERCIO DE DERECHOS DE EMISIN ............................................................. 73 74 75 78 69
Captulo 5. Poltica espaola frente al cambio climtico .................... 81

5.1. PILARES BSICOS DE LA POLTICA ESPAOLA ..................................................... 5.2. COMPROMISO ESPAOL DE REDUCCIN DE EMISIONES..................................... 5.3. LOS MECANISMOS DE FLEXIBILIDAD EN ESPAA . .............................................. 81 87 89 89 91 92
5.3.1. Mecanismos de Desarrollo Limpio y de Aplicacin Conjunta ....................... 5.3.2. Comercio de Derechos de Emisin...................................................................
5.4. LOS SUMIDEROS DE CARBONO EN ESPAA .......................................................... 5.5. RESUMEN DE COMPROMISOS MUNDIALES, EUROPEOS Y ESPAOLES DE REDUCCIN DE EMISIONES .................................................................................
93
Captulo 6. Soluciones para amortiguar o reducir el efecto del transporte en el cambio climtico................................................... 95
6.1. MEDIDAS PARA REDUCIR EL IMPACTO DEL TRANSPORTE EN EL CAMBIO CLIMTICO ........................................................................................ 96 96 99
6.1.1. Gestin de la demanda de transporte ............................................................. 6.1.2. Modificacin del reparto modal ........................................................................
6.1.3. Gestin del transporte ....................................................................................... 106 6.1.4. Vehculos ............................................................................................................ 107 6.1.5. Carburantes ........................................................................................................ 110 6.1.6. Logstica .............................................................................................................. 112
6.1.7. Medidas de sensibilizacin ................................................................................ 114 6.1.8. Investigacin ....................................................................................................... 115

6.2. Referencias al impacto social de las medidas ............................................................ 115
7. Conclusiones y recomendaciones del CICCP ................................... 119 8. Bibliografa .......................................................................................... 133 Anexos ...................................................................................................... 139
ANEXO 1. PROTOCOLO DE INGENIERA CIVIL Y CAMBIO CLIMTICO FIRMADO POR LA INSTITUTION OF CIVIL ENGINEERS DEL REINO UNIDO (ICE), LA AMERICANSOCIETY OF CIVIL ENGINEERING DE LOS ESTADOS UNIDOS (ASCE) Y LA CANADIAN SOCIETY FOR CIVIL ENGINEERING (CSCE)..................... 139 ANEXO 2. OTROS CONCEPTOS CLAVES EN LA LUCHA CONTRA EL CAMBIO CLIMTICO: CAPTURA Y ALMACENAMIENTO DE CARBONO ................................ 143 ANEXO 3. OTROS CONCEPTOS CLAVES EN LA LUCHA CONTRA EL CAMBIO CLIMTICO: COSTES DE ABATIMIENTO DEL CO2 ................................................... 147 ANEXO 4. DEFINICIONES DE INTERS .............................................................................. 149
NDICE DE GRFICOS
Grfico 1: Parte proporcional de diversos sectores en las emisiones totales de GEI antropgenos, en CO2 equivalente, 2004. Fuente: Cambio climtico 2007. Informe de Sntesis. IPCC, 2007.................................................................................... Grfico 2: Principales fuentes de gases de efecto invernadero en UE-15 en 2006. Fuente: Greenhouse gas emission trends and projections in Europe 2008. Tracking progress towards Kioto targets. EEA, 2008 ................................................. Grfico 3: Principales fuentes de gases de efecto invernadero en Espaa en 2006. Fuente: Greenhouse gas emission trends and projections in Europe 2008. Country profile. EEA, 2008 ............................................................................................ Grfico 4: Evolucin del trfico de viajeros en la Unin Europea (UE-27). Fuente: Statistical pocketbook 2008. Comisin Europea............................................ Grfico 5: Previsiones de crecimiento del trfico de viajeros en la Unin Europea (UE-27). Fuente: European Energy and Transport. Trends to 2030 update 2007. Comisin Europea.......................................................................................................... Grfico 6: Transporte interior e internacional de viajeros en Espaa. Fuente: Los transportes y los servicios postales. Informe anual 2007. Ministerio de Fomento ...... Grfico 7: Previsiones de crecimiento del trfico de viajeros en Espaa. Fuente: European Energy and Transport. Trends to 2030 update 2007. Comisin Europea.......................................................................................................... Grfico 8: Evolucin del trfico de mercancas en la Unin Europea (UE-27). Fuente: Statistical pocketbook 2008. Comisin Europea............................................ Grfico 9: Previsiones de crecimiento del trfico de mercancas en la Unin Europea (UE-27). Fuente: European Energy and Transport. Trends to 2030 update 2007. Comisin Europea ..................................................... Grfico 10: Transporte de mercancas en Espaa. Fuente: Los transportes y los servicios postales. Informe anual 2007. Ministerio de Fomento...................... Grfico 11: Previsiones de crecimiento del trfico de mercancas en Espaa. Fuente: European Energy and Transport. Trends to 2030 update 2007. Comisin Europea.......................................................................................................... Grfico 12: Evolucin de las emisiones del transporte en la Unin Europea. Fuente: Statistical pocketbook 2009. Comisin Europea............................................ Grfico 13: Previsiones de evolucin de las emisiones del transporte en la Unin Europea (UE-27). Fuente: European Energy and Transport. Trends to 2030 update 2007. Comisin Europea ..................................................... Grfico 14: Evolucin de las emisiones de CO2 del transporte en Espaa (kilotoneladas). Fuente: Perfil Ambiental de Espaa. Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino ................................................................................. Grfico 15: Previsiones de evolucin de las emisiones del transporte en Espaa. Fuente: European Energy and Transport. Trends to 2030 update 2007. Comisin Europea..........................................................................................................
26
26
28 30
31 33
34 37
38 40
41 44
46
46
47
Grfico 16: Evolucin del parque de vehculos en la Unin Europea (UE-27). Fuente: EU Energy and Transport in figures. Statistical pocketbook 2009. Comisin Europea.......................................................................................................... Grfico 17: Evolucin del parque de vehculos en Espaa. Fuente: Anuario Estadstico 2008. Direccin General de Trfico ........................................................... Grfico 18: Consumo energtico por sectores en la UE-27, 2006. Fuente: Los transportes y los servicios postales. Informe anual 2007. Ministerio de Fomento..................................................................................................................... Grfico 19: Consumo energtico de los distintos modos de transporte en la Unin Europea (UE-27) en 2006. Fuente: EU Energy and Transport in figures. Statistical pocketbook 2009. Comisin Europea ......................................................... Grfico 20: Consumo energtico por sectores en Espaa, 2006. Fuente: Los transportes y los servicios postales. Informe anual 2007. Ministerio de Fomento..................................................................................................................... Grfico 21: Consumo energtico de los distintos modos de transporte en Espaa. Fuente: Los transportes y los servicios postales. Informe anual 2007. Ministerio de Fomento..................................................................................................................... Grfico 22: Consumo energtico de distintos tipos de transporte ferroviario. Fuente: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles ..................................................... Grfico 23: Emisiones de vehculos nuevos. Fuente: COM(2006) 463 communication from the Commission to the Council and the European Parliament. Implementing the Community Strategy to Reduce CO2 Emissions from Cars ........ Grfico 24: Hitos en la lucha contra el cambio climtico de la dcada de los sesenta al final del siglo XX........................................................................................................ Grfico 25: Hitos en la lucha contra el cambio climtico en la primera dcada del siglo XXI ................................................................................................................... Grfico 26: El ciclo del carbono en los bosques. Fuente: IPCC........................................ Grfico 27: Resumen de la situacin de los diferentes modos de transporte en cuanto a la regulacin de sus emisiones en el contexto de la Unin Europea ....... Grfico 28: Emisiones de gases de efecto invernadero y senda de cumplimiento. Fuente: Plan de Asignacin 2008-2012 ........................................................................ Grfico 29: Funcionamiento del rgimen de Comercio de Derechos de Emisin. Fuente: Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino ............................................ Grfico 30: Representacin esquemtica de los sistemas de captacin Fuente: IPCC y Cooperative Research Centre for Greenhouse Gas Technologies .. Grfico 31: Visin general de las opciones de almacenamiento geolgico. Fuente: IPCC y Cooperative Research Centre for Greenhouse Gas Technologies .. Grfico 32: Visin general de conceptos de almacenamiento ocenico. Fuente: IPCC y Cooperative Research Centre for Greenhouse Gas Technologies .. Grfico 33: Coste de abatimiento de carbono en el Reino Unido. Fuente: Stern review ...................................................................................................... Grfico 34: Estimacin de los costes sociales de la reduccin de emisiones de CO2. Fuente: Programa Europeo de Cambio Climtico .........................................
48 49
50
50
51
51 52
53 59 62 64 77 89 92 144 144 145 148 149
NDICE DE GRFICOS
Tabla 1: Emisiones por tipo de buque................................................................................ 54 Tabla 2: Lneas de accin de la Estrategia Espaola de Cambio Climtico y Energa Limpia. ......................................................................................................... 83 Tabla 3: Lneas del Plan de Accin 2008-2012 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energtica en Espaa .............................................................................. 86 Tabla 4: Compromisos de reduccin de emisiones .......................................................... 94 Tabla 5: Potencialidad de reduccin de emisiones de carbono de los vehculos. Fuente: Mobility 2030: Meeting the challenges to sustainability. World Business Council for Sustainable Development, 2004 ............................................................... 112
Captulo 1
EL CAMBIO CLIMTICO, DNDE ESTAMOS?1
1.1. QU ES EL CAMBIO CLIMTICO Y CULES SON SUS EFECTOS? El Panel Intergubernamental sobre Cambio Climtico (IPPC) define cambio climtico como cualquier cambio en el clima debido a causas naturales o a la accin humana, que altera la composicin de la atmsfera. En el contexto de la Unin Europea, el cambio climtico se asume como una realidad observable en el aumento de la temperatura de la atmsfera Cambio climtico: y de los ocanos y manifiesta la probabilidad de cualquier cambio en el su origen en la actividad humana.
clima debido a causas naturales o a la accin Por su parte, el Ministerio de Medio Ambiente, humana Medio Rural y Marino del Gobierno de Espaa define
cambio climtico a la variacin global del clima de la Tierra, debido a causas naturales y tambin a la accin del hombre; se produce a muy diversas escalas de tiempo y sobre todos los parmetros climticos: temperatura, precipitaciones, nubosidad, etc. Mientras que algunas organizaciones sealan que existe un consenso cientfico generalizado en torno
1. La informacin contenida en este captulo procede en su mayor parte del IPCC y del Ministerio de Medio Ambiente del Gobierno de Espaa.
12
LIBRO VERDE DE TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMTICO
a la idea de que nuestro modo de produccin y consumo energtico est generando una alteracin en el clima que provocar serios impactos en la tierra y en los sistemas socioeconmicos, lo cierto es que otras entidades y profesionales de prestigio consideran que la alarma sobre las consecuencias del cambio climtico es exagerada y que, si bien es preciso preservar el medio ambiente y reducir los impactos que nuestra actividad cotidiana produce en l, se estn destinando excesivos recursos a este problema, y reconocen que existen otras necesidades sociales y humanitarias que debieran ser prioritarias. Exageracin? Previsiones demasiado alarmistas? El incremento de temperatura realmente no tiene precedentes? Aumentar el nivel del mar segn lo previsto? El posible derretimiento de los polos supone una amenaza? Existe una base cientfica real detrs de las estimaciones de las consecuencias del cambio climtico? Quiz es preciso seguir profundizando en la investigacin para determinar los impactos reales de las actividades humanas en el cambio climtico y las posibilidades de su reduccin, valorando su impacto social y econmico en todos los habitantes del planeta. No se trata de eludir la realidad del impacto que la actividad humana tiene en el medio ambiente, sino de dimensionarlo adecuadamente y proponer mecanismos de respuesta adecuados, coherentes y eficientes, sin descuidar otras necesidades iguales o ms acuciantes de la Humanidad. Desde el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos no se pretende analizar la verdad o mentira de cada uno de estos argumentos, sino poner a disposicin de sus colegiados y de la opinin pblica
13
la informacin existente sobre cambio climtico, sus consecuencias, la influencia del transporte en l, las medidas de prevencin y mitigacin que se pueden plantear en este campo y la multitud de datos, informes y experiencias que existen en este materia, de manera que sean tiles para el desarrollo de su traProbablemente nos bajo y el aumento de su conocimiento en un rea en encontramos en una permanente contacto con la ingeniera.
situacin de incertidumbre en la que es difcil predecir lo que va a pasar en el futuro
Existen multitud de investigaciones en cuanto a las previsiones de evolucin de la temperatura, el nivel del mar y el deshielo, pero la diversidad de opiniones hace pensar en limitaciones en la base cientfica de algunas de ellas; probablemente nos encontramos en una situacin de incertidumbre en la que es difcil predecir lo que va a pasar en el futuro. A continuacin se pone de manifiesto la diversidad de opiniones en cuanto al cambio climtico, que podran complementarse con otras teoras: Temperatura de la superficie de la Tierra En los ltimos cien aos (1906-2005), la temperatura mundial se ha incrementado entre 0,4 y 0,8 o C. Fuente: IPCC Climate Change 2007: The Physical Science Basis, Summary for Policymakers 2007. Sin embargo: La temperatura global en ese periodo aument entre 0,5 y 0,7 o C. Adems, aument hasta 0,75 o C en el hemisferio Norte y hasta 0,45 o C en el hemisferio Sur. Fuente: Instituto Goddard de Estudios Espaciales de la NASA.
14
La teora del cambio climtico sostiene que su causa principal son las emisiones de gases de efecto invernadero. Sin embargo, algunos cientficos consideran que otros factores son ms relevantes, como el factor solar (la radiacin solar no es constante en el tiempo) y el factor isla de calor (el calor urbano altera los registros de temperatura en las proximidades de las grandes ciudades); el factor solar se estima en 0,25 o C (fuente: Solanski, 2002), mientras que el factor isla de calor se estima en 0,35 o C (fuente: Kalnay y Ming, 2003), por lo que la responsabilidad de los gases de efecto invernadero en el aumento de la temperatura de 0,7 o C en los ltimos cien aos sera tan slo de 0,1 o C. Durante las dos prximas dcadas, se espera que la temperatura media mundial aumente cerca de 0,2 o C por dcada. Fuente: IPCC Climate Change 2007: The Physical Science Basis, Summary for Policymakers 2007. Sin embargo: Una cantidad no despreciable de cientficos consideran que el clima es cclico, alternndose periodos ms fros con periodos ms calientes. Algunos cientficos (Fred Singer, 1998) establecen el periodo de oscilaciones en aproximadamente 1.500 aos. Derretimiento de las zonas polares Si este calentamiento se prolonga durante muchos siglos podra provocar el derretimiento total del casquete polar de Groenlandia, lo que
15
hara aumentar el nivel del mar en unos 7 metros. Fuente: IPCC Climate Change 2007: Mitigation, Summary for Policymakers. Sin embargo: Desde 1986 hasta 2000 los valles centrales de la Antrtida se enfriaron 0,7 o C, con un grave deterioro del ecosistema. Fuente: Doran & Alea: 2002, Nature. Otras afirmaciones no han sido objeto de polmica en cuanto a la diversidad de datos, segn figura a continuacin: Concentracin de CO2 La concentracin atmosfrica de dixido de carbono es en la actualidad muy superior a la que ha existido en los ltimos 650.000 aos. Adems, a lo largo de los ltimos diez aos sta ha aumentado al ritmo ms alto desde que comenzaron los registros sistemticos alrededor de 1960. Fuente: IPCC Climate Change 2007: The Physical Science Basis, Summary for Policymakers 2007. Aumento del nivel del mar El nivel del mar aument 17 centmetros durante el siglo XX. Fuente: IPCC Climate Change 2007: The Physical Science Basis, Summary for Policymakers 2007. Para finales del siglo XXI, se prev un aumento del nivel medio del mar de entre 18 y 59 centmetros a escala mundial.
16
Fuente: IPCC Climate Change 2007: Mitigation, Summary for Policymakers. En este punto, es preciso tener en cuenta que las variaciones del nivel del mar debidas a las mareas y el oleaje son tan importantes y variables en cada lugar del planeta que se podra cuestionar el valor medio del aumento del nivel del mar estimado. Parece necesario desarrollar estudios para confirmar estas mediciones. Por otro lado, los expertos del IPCC debieran valorar otro fenmeno relacionado con el agua que no se ha tenido en cuenta: en los ltimos 100 aos, el volumen de agua dedicado a la agricultura y selvicultura ha aumentado de manera muy significativa; hoy hay ros que slo vierten al mar en grandes temporales; el volumen de agua que no llega al mar debe restarse al que se aade por el deshielo de los casquetes polares, para poder valorar adecuadamente la sobreelevacin del nivel del mar. En cuanto a los efectos del cambio climtico, se han realizado numerosas afirmaciones acerca de la inestabilidad de las regiones permanentemente heladas, el aumento de la temperatura de lagos y ros, el aumento de la acidez de los ocanos, la modificacin en los ciclos de las migraciones de los animales, etctera, como consecuencia del aumento de las emisiones. Sin embargo, aunque alguna de estas circunstancias est debidamente documentada y disponga de una base cientfica, no es posible cuantificar qu impacto est produciendo la actividad humana y, por el contrario, qu impactos se estn produciendo como parte de un proceso natural, como en otras pocas se produjeron cambios en la temperatura.
17
Predicciones como la falta de agua potable, los cambios en las condiciones de produccin de alimentos, el aumento de los ndices de mortalidad debido a inundaciones, tormentas, sequas y olas de calor, la extincin de animales y plantas e incluso el aumento de enfermedades como la malaria u otras transmitidas por el agua, no han sido en todos los casos suficientemente demostradas. Con esto no se quiere insinuar que no es preciso hacer nada frente al cambio climtico, sino que se deben contrastar opiniones y fomentar el desarrollo de estudios serios, cientficos y realistas acerca de sus consecuencias, el impacto de la actividad humana en el cambio climtico y cmo reducirlo, Existen otros problemas buscando la mxima eficiencia en la toma de decien el mundo que son ms siones y la implantacin de medidas.
importantes que el calentamiento global, como el hambre, la pobreza, las enfermedades
Otras fuentes, como el conocido Bjorn Lomborg, manifiestan que si bien hay que reconocer el hecho del calentamiento global, las estimaciones sobre sus enormes e inmediatas consecuencias son frecuentemente exageradas, al tiempo que recuerda que existen otros problemas en el mundo que son ms importantes que el calentamiento global, como el hambre, la pobreza, las enfermedades cuya solucin ayudara a ms personas, a ms bajo coste y con altas posibilidades de xito. Cita, asimismo, otras opiniones de inters: El posible crecimiento de la mortalidad motivado por el aumento de la temperatura se ver compensando con una disminucin de la mortalidad por bajas temperaturas (el nmero anual de fallecidos por este motivo es superior al provocado por el calor; por ejemplo en Europa, se
18
Las estimaciones del cumplimiento de Kioto se sitan entre los 5.000 y 10.000 millones de dlares anuales, aunque las ms extremas alcanzan los 180.000 millones de dlares anuales
estima que se producen 1,5 millones de muertes anuales por fro y 200.000 motivadas por el calor). El IPCC estima que la temperatura en el ao 2100 habr aumentado 2,6 o C como valor medio. Lomborg valora que los esfuerzos del Protocolo de Kioto en cuanto a la reduccin de emisiones, suponiendo que todos los pases lo ratificaran y lo cumplieran, tendra un mnimo impacto en el ritmo de aumento de la temperatura, y tan slo conseguira retrasarlo 5 aos. Se debe reflexionar sobre el coste de limitar las emisiones y la rentabilidad de las actuaciones relacionadas. Las estimaciones del cumplimiento de Kioto se sitan entre los 5.000 y 10.000 millones de dlares anuales, aunque las ms extremas alcanzan los 180.000 millones de dlares anuales. Lejos de afirmar que no debemos hacer nada frente al cambio climtico, se propone que se hagan planteamientos ms eficientes que los que estn actualmente en vigor.
1.2. CULES SON LAS CAUSAS DEL CAMBIO CLIMTICO? El clima del planeta depende de muchos factores (latitud, altitud, continentalidad, corrientes marinas, vegetacin, vientos). La cantidad de energa procedente del Sol es el ms importante de los factores, aunque tambin intervienen otros factores como el albedo (relacin de la radiacin de cualquier superficie refleja sobre la radiacin que incide sobre la misma), los ocanos, y la concentracin de gases de efecto invernadero y aerosoles en la atmsfera o las propiedades de la superficie terrestre. Estos factores determinan la proporcin de energa
19
solar que se absorbe o se devuelve reflejada al espacio. La concentracin atmosfrica de gases de efecto invernadero como el dixido de carbono (CO2), el metano (CH4) o el xido nitroso (N2O) ha aumentado notablemente desde el comienzo de la revolucin industrial. Esto se debe principalmente a actividades humanas como la quema de combustibles fsiles, el cambio en los usos de la tierra y la agricultura. Por ejemplo, las emisiones anuales de CO2 derivadas del uso de los combustibles fsiles han pasado de 6,4 Gt en la dcada de los noventa a 7,2 Gt en el periodo 2000-2005. Tambin ha aumentado de manera significativa la concentracin atmosfrica de CH4 y de N2O desde la poca preindustrial. Estos aumentos derivan, principalmente, de las actividades humanas como la agricultura o el uso de combustibles fsiles (fuente: IPCC). Las cifras que se incluyen en el apartado 2.1 de este documento hacen referencia a la participacin de diversos sectores en las emisiones relacionadas con el cambio climtico.
1.3. POSIBILIDADES DE ACTUACIN ANTE EL CAMBIO CLIMTICO El establecimiento de medidas de mitigacin para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero supone un coste, aunque tambin constituye un beneficio econmico, al reducir los impactos del cambio climtico y sus costes asociados. Adems, las medidas de mitigacin pueden aportar beneficios econmicos reduciendo la contaminacin
20
local del aire, el consumo de los recursos energticos y los costes sanitarios derivados de una menor contaminacin del aire. Las medidas de mitigacin podran contribuir a que, de aqu al ao 2100 o en adelante, se estabilizara la concentracin de gases de efecto invernadero. Sin embargo, para alcanzar unos bajos niveles de estabilizacin, en las prximas dcadas debieran empezar a aplicarse medidas de mitigacin ms estrictas. Esto incluso podra desembocar en la reduccin de un pequeo porcentaje del Producto Interior Bruto mundial. Tambin pueden contribuir a mitigar el cambio climtico los hbitos de vida y de comportamiento que favorezcan la conservacin de los recursos existentes. Ningn sector o tecnologa puede enfrentarse, por s solo, al desafo de la mitigacin. Todos los sectores (incluidos la construccin, la industria, la produccin energtica, la agricultura, el transporte, la selvicultura y la gestin de los residuos) podran contribuir a mitigar el cambio climtico a nivel mundial, por ejemplo a travs una mejor eficiencia energtica. Muchos de los procesos y tecnologas que permiten la emisin de menos gases de efecto invernadero ya estn disponibles en el mercado o lo estarn en las prximas dcadas. Para poder estabilizar la concentracin atmosfrica de los gases de efecto invernadero, las emisiones debieran dejar de crecer para luego reducirse. Para alcanzar la estabilizacin se necesitar un aumento de la inversin, as como investigaciones sobre nuevas fuentes de energa. Retrasar el establecimiento de las medidas de
21
mitigacin limita las posibilidades de alcanzar un bajo nivel de estabilizacin y aumenta los riesgos de sufrir fuertes impactos derivados del cambio climtico. Los gobiernos pueden aplicar una gran variedad de herramientas polticas para incentivar el establecimiento de medidas de mitigacin (como la regulacin, los impuestos, los planes de permisos comerciales, los subsidios y los acuerdos voluntarios), considerando el impacto en la economa y en la sociedad. Experiencias anteriores avalan que cualquier instrumento poltico presenta unas ventajas y unos inconvenientes. Por ejemplo, mientras las normas y los estndares ofrecen cierta seguridad sobre los niveles de emisin, no suelen fomentar la innovacin y las tecnologas ms avanzadas. Ahora bien, aunque los impuestos y las cargas pueden servir como incentivo, no garantizan un determinado nivel de emisiones. Es importante tener en cuenta los impactos medioambientales de las polticas y de las acciones, su viabilidad institucional, Los gobiernos pueden sus costes y beneficios y la manera en la que stos aplicar una gran variedad se reparten.
de herramientas polticas para incentivar el establecimiento de medidas de mitigacin, considerando el impacto en la economa y en la sociedad
Aunque el primer periodo de compromiso del Protocolo de Kioto 2008-2012 ha tenido un impacto limitado sobre las emisiones de carbn a nivel mundial, ha permitido el establecimiento de una respuesta, aunque parcial, al problema climtico, as como la creacin de un mercado internacional de carbn y otros mecanismos que podrn constituir la base de las futuras normas de mitigacin2.
2. Si se establece un precio del carbono para cada unidad de emisin de gas de efecto invernadero, se puede incentivar a los productores y consumidores a invertir de manera significativa en productos, tecnologas y procesos que emitan menos gases de efecto invernadero. El Comercio de Derechos de Emisin responde a este planteamiento.
22
Los siguientes pasos posteriores a Kioto, que debern tomarse en los prximos aos, marcarn el futuro en este sentido, a pesar de que las negociaciones de Copenhague en diciembre de 2009 no tuvieron el resultado esperado en trminos de acuerdos mundiales de reduccin de emisiones. Adoptar patrones de desarrollo sostenible puede contribuir considerablemente a mitigar el cambio climtico. Las polticas que favorecen tanto la mitigacin del cambio climtico como el desarrollo sostenible incluyen las relacionadas con la eficiencia energtica, las energas renovables o la conservacin de los hbitats naturales. En general, el desarrollo sostenible puede aumentar la capacidad de adaptacin y de mitigacin, reduLos siguientes pasos ciendo, a la vez, la vulnerabilidad frente a los imposteriores a Kioto, que pactos derivados del cambio climtico.
debern tomarse en los prximos aos, marcarn En el captulo 6 de este documento se incluyen el futuro numerosas iniciativas para reducir el impacto del
transporte en el cambio climtico.
1.4. SNTESIS DE LOS LTIMOS PASOS EN LA LUCHA MUNDIAL CONTRA EL CAMBIO CLIMTICO En el captulo 3 de este documento se repasan con detalle los hitos mundiales en la lucha contra el cambio climtico desde mediados del siglo XX. Esta publicacin ve la luz al poco tiempo de celebrarse la 15 Conferencia de las Partes de la Convencin Marco de Naciones Unidas sobre Cambio Climtico en Copenhague (diciembre de 2009), en la que se esperaba alcanzar una posicin comn que sirviera como continuacin al Protocolo de Kioto, acuerdo que finalmente no se ha producido.
23
Era posible conseguir un acuerdo? La multitud de intereses de todo tipo que entraban en juego lo haca muy complicado. Por un lado, los pases menos desarrollados demandaban un aumento de los recursos, no siempre acompaado de medidas eficaces de mitigacin del cambio climtico en sus propios territorios. Por otro lado, Estados Unidos mostr su disposicin a tomar medidas para reducir las emisiones, con su nuevo Gobierno a la cabeza, ms sensibilizado en temas medioambientales que los anteriores, y no siempre con el apoyo de la sociedad norteamericana. En otra perspectiva se sitan los tres gigantes en vas de desarrollo (China, India y Brasil), que temen que las medidas que se adopten sean un freno al desarrollo y creen malestar en una sociedad que todava est lejos de alcanzar los niveles de vida del mundo desarrollado. Mientras, la Unin Europea est dispuesta a adquirir compromisos de reduccin de emisiones. Por ltimo, el resto de los pases se sitan en escalones intermedios. Con intereses tan dispares, resultaba complicado alcanzar un acuerdo en Copenhague; sin embargo, s se han producido algunos avances: un aumento de la concienciacin de todos los pases asistentes y de la sociedad en general, una mayor predisposicin a la adopcin de medidas de reduccin de emisiones en cada pas, el acercamiento a una posicin de acuerdo para una prxima reunin y el establecimiento de lneas de trabajo para el futuro.
Captulo 2
LA CONTRIBUCIN DEL TRANSPORTE AL CAMBIO CLIMTICO
En este captulo se recogen datos de inters en cuanto a la aportacin del transporte a las emisiones de CO2, as como de la evolucin del transporte y sus emisiones en los ltimos aos y las previsiones para el futuro en el contexto nacional y de la Unin Europea.
2.1. TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMTICO Existen numerosos datos acerca de la contribucin del transporte al cambio climtico, la mayor parte de ellos no coincidentes, por la consideracin de diferentes sectores en el total de fuentes de emisiones. A continuacin se incluyen algunos de los proporcionados por entidades relevantes en materia de cambio climtico: 2.1.1. Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climtico (IPCC) El IPCC considera los siguientes datos:
26
Grfico 1. Parte proporcional de diversos sectores en las emisiones totales de GEI antropgenos, en CO2 equivalente, 2004.
2,8% 17,4% 25,9%
Desechos y aguas de desecho Suministro de energa Transporte
13,5%
Edificios residenciales y comerciales Industria

13,1% 19,4% 7,9%
Agricultura Selvicultura
Fuente: Cambio climtico 2007. Informe de Sntesis. IPCC, 2007.
Se observa que, segn el IPCC, la contribucin del transporte a las emisiones de CO2, teniendo en cuenta los sectores considerados, a nivel mundial, es del 13%. 2.1.2. Agencia Europea del Medio Ambiente (EEA) EEA toma los siguientes datos como punto de partida:
Grfico 2. Principales fuentes de gases de efecto invernadero en UE-15 en 2006.
9% 8%
3% Desechos Energa (transporte no incluido) Transporte (aviacin y navegacin martima internacional no incluidos)
21% 59%
Procesos industriales Agricultura
Fuente: Greenhouse gas emission trends and projections in Europe 2008. Tracking progress towards Kioto targets. EEA, 2008.
27
Segn la EEA, el transporte es responsable del 21% de las emisiones de GEI totales en la Unin Europea de los 15 (excluyendo la aviacin y la navegacin martima internacional). 2.1.3. Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino En Espaa, el Inventario de emisiones a la atmsfera que publica el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino no considera el transporte como sector independiente, sino que recoge los datos de las emisiones del procesado de la energa, procesos industriales, uso de disolventes y otros productos, agricultura y tratamienExisten dificultades para to y eliminacin de residuos.
estimar con exactitud la representatividad de la participacin del transporte en el total de emisiones de CO2
En la Estrategia Espaola de Movilidad Sostenible se cita que el transporte, considerando la carretera, el ferrocarril, el transporte areo nacional y la navegacin de cabotaje, supone el 25,4% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en Espaa. Estas cifras coinciden con la informacin de los perfiles de los pases de la Unin Europea recogidos en un informe de la Agencia Europea del Medio Ambiente. Las cifras de este apartado ponen de manifiesto que existen dificultades para estimar con exactitud la representatividad de la participacin del transporte en el total de emisiones de CO2, debido a la inclusin de diferentes fuentes emisoras en el clculo total, consideracin de diferentes modos de transporte o por el contexto geogrfico analizado. Se podra afirmar que la contribucin del transporte al cambio climtico est entre el 13 y el 25% del total de emisiones.
28
Grfico 3. Principales fuentes de gases de efecto invernadero en Espaa en 2006.
11% 8%
3%
Desechos Energa (transporte no incluido) Transporte (aviacin y navegacin martima internacional no incluidos) Procesos industriales
25%
53%
Agricultura
Fuente: Greenhouse gas emission trends and projections in Europe 2008. Country profile. EEA, 2008.
2.2. TRFICO DE VIAJEROS: EVOLUCIN Y PREVISIONES 2.2.1. Unin Europea: evolucin Los siguientes grficos incluyen la evolucin del trfico de viajeros en los diferentes modos de transporte en la Unin Europea:
Carretera
6.000
Miles de millones de viajeros-km
5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
29
Ferrocarril
450
400 350 300 250 200 150 100 50 0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Areo
600
500 400 300 200 100 0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Martimo
50
45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
30
Grfico 4. Evolucin del trfico de viajeros en la Unin Europea (UE-27).
Reparto modal en el transporte de viajeros (1995)
7% 86% 6% 1% 84%
6% 9% 1%
Carretera Ferrocarril
Fuente: Statistical pocketbook 2008. Comisin Europea.
Areo Martimo
El trfico de viajeros ha experimentado un notable crecimiento en la Unin Europea desde mediados de la dcada de los noventa. Mientras que el transporte por carretera sigue abarcando la mayor cuota de mercado (se ha mantenido en el 86-84% entre 1995 y 2006), otros modos, como el areo han protagonizado significativos incrementos en el nmero de viajeros transportados. 2.2.2. Unin Europea: previsiones El siguiente grfico hace referencia a las previsiones de incremento del trfico de viajeros en la Unin Europea: Segn las fuentes consultadas, las estimaciones de crecimiento del transporte de viajeros en las prximas dcadas en la Unin Europea arrojan un panorama similar al que existe en la actualidad: el transporte por carretera seguira absorbiendo cuotas de mercado prximas al 80%,
31
Grfico 5. Previsiones de crecimiento del trfico de viajeros en la Unin Europea (UE-27).
9.000 8.000 7.000

Millones de viajeros-km
6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
Navegacin interior Areo Ferrocarril Carretera
Fuente: European Energy and Transport. Trends to 2030 update 2007. Comisin Europea.
aunque el transporte ferroviario y areo iran aumentando progresivamente su participacin en la distribucin del transporte europeo. En trminos generales, se estima que el transporte de viajeros aumentar a un ritmo del 1,4% anual. 2.2.3. Espaa: evolucin Los siguientes grficos incluyen la evolucin del trfico de viajeros en los diferentes modos de transporte en Espaa: La situacin en Espaa pone de manifiesto las similitudes con el contexto europeo. El predominio del transporte de viajeros por carretera se ha mantenido en los ltimos aos, mientras que el transporte areo ha ganado cuota de mercado, especialmente en el transporte internacional.
32
Carretera
500.000 450.000
400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Ferrocarril
25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Areo
80.000 70.000
60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
33
Martimo
5.000
4.000 3.000 2.000 1.000 0

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Grfico 6. Transporte interior e internacional de viajeros en Espaa.
10% 4%
1%
13% 4%
1%
82%
85%
Carretera Ferrocarril
Areo Martimo
Fuente: Los transportes y los servicios postales. Informe anual 2007. Ministerio de Fomento.
2.2.4. Espaa: previsiones Ante la falta de previsiones en Espaa para los prximos aos, se incluyen en este apartado los datos del estudio de la Comisin Europea European Energy and Transport - Trends to 2030. Estas cifras deben considerarse con cautela, ya que los datos de partida del estudio no coinciden con los datos
34
Grfico 7. Previsiones de crecimiento del trfico de viajeros en Espaa.
900 800
700 600 500 400 300 200 100 0 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Areo Ferrocarril Carretera
disponibles a nivel nacional de la evolucin del transporte de viajeros. El estudio estima un crecimiento de la demanda de transporte de viajeros del 2,3% anual en la dcada 2010-2020 y del 1,2% anual en 2020-2030. Por otro lado, la actual crisis econmica ha producido una disminucin del transporte en todos los modos, cuyo impacto sera preciso incorporar a estas previsiones.
2.3. TRFICO DE MERCANCAS: EVOLUCIN Y PREVISIONES 2.3.1. Unin Europea: evolucin Los siguientes grficos incluyen la evolucin del trfico de mercancas en los diferentes modos de transporte en la Unin Europea:
35
Carretera
2.000 1.800
Millones de toneladas-km
1.600 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Ferrocarril
500 450
400 350 300 250 200 150 100 50 0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Areo
3,5
3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
36
Martimo
1.800 1.600
1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Tubera
140 135
130 125 120 115 110 105 100 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Navegacin interior
140
135 130 125 120 115 110 105 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
37
Grfico 8. Evolucin del trfico de mercancas en la Unin Europea (UE-27).
Reparto modal en el transporte de mercancas (1995)
0%
0% 37% 46%
37%
42%
4% 4% 13% Carretera Navegacin interior Martimo

Fuente: Statistical pocketbook 2008. Comisin Europea.
3% 3% Ferrocarril Tubera Areo 11%
El transporte de mercancas por carretera y por mar ha abarcado enormes cuotas de mercado durante los ltimos aos (42-46% y 37%, respectivamente). A pesar de que la poltica europea de transportes ha perseguido, como uno de sus principales objetivos durante la ltima dcada, fomentar el transporte de mercancas en otros modos, reduciendo los impactos negativos del transporte por carretera, lo cierto es que no se ha conseguido modificar esta tendencia. 2.3.2. Unin Europea: previsiones El siguiente grfico hace referencia a las previsiones de incremento del trfico de mercancas en la Unin Europea:
38
Grfico 9. Previsiones de crecimiento del trfico de mercancas en la Unin Europea (UE-27).
4.000 3.500
Miles de millones de toneladas-km
3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
Navegacin interior Ferrocarril Carretera
Segn las fuentes consultadas (es preciso tener en cuenta que no se ha considerado el transporte martimo en el estudio, con una elevada representatividad), las previsiones de crecimiento del transporte de mercancas por carretera apuntan a un crecimiento moderado de su cuota de mercado, mientras que el transporte ferroviario disminuira ligeramente su representatividad en el panorama global del transporte de mercancas en la Unin Europea. En trminos generales, se estima que el transporte de mercancas aumentar en un ritmo del 1,7% anual. 2.3.3. Espaa: evolucin Los siguientes grficos incluyen la evolucin del trfico de mercancas en los diferentes modos de transporte en Espaa:
39
Carretera
400.000 350.000
300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Ferrocarril
14.000
12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Areo
120
100 80 60 40 20 0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
40
Martimo
50.000
Miillones de toneladas-km
40.000 30.000 20.000 10.000 0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Tubera
14.000 12.000
10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Grfico 10. Transporte de mercancas en Espaa.
14% 0% 3% 3%
11%
0% 2% 4%
80%
Carretera Areo Martimo
Ferrocarril Tubera
83%
41
Al igual que en la Unin Europea, el transporte de mercancas en Espaa presenta una fuerte representatividad del transporte por carretera, con cuotas de mercado superiores al 80%, que han mantenido un ritmo de crecimiento en los ltimos aos. Le sigue el transporte martimo, que si bien ha crecido en los ltimos aos, est notablemente distanciado del transporte por carretera y del resto de los modos (ferrocarril, areo y transporte por tubera). 2.3.4. Espaa: previsiones Ante la falta de previsiones en Espaa para los prximos aos, se incluyen en este apartado los datos del estudio de la Comisin Europea European Energy and Transport - Trends to 2030. Estas cifras deben considerarse con cautela, ya que los datos de partida del estudio no coinciden con los datos disponibles a nivel nacional de la evolucin del transporte de mercancas; adems, no se consideran todos los modos de transporte.
Grfico 11. Previsiones de crecimiento del trfico de mercancas en Espaa.
400
Miles de millones de toneladas-km
350 300 250 200 150 100 50 0 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
Ferrocarril Carretera
42
El estudio estima un crecimiento de la demanda de transporte de mercancas del 2% anual en la dcada 2010-2020 y del 0,7% anual en 2020-2030.
2.4. EMISIONES DEL TRANSPORTE: EVOLUCIN Y PREVISIONES 2.4.1. Limitaciones de los datos estadsticos de emisiones Las emisiones y estimaciones que se incluyen en estos captulos se han tomado de fuentes oficiales. Sin embargo, es preciso tener en cuenta que en el cmputo de consumo energtico y emisiones de cada modo de transporte, no se consideran las cifras desde una perspectiva global. Para conseguir la mxima transparencia y exactitud en los resultados, debieran considerarse los procesos de obtencin de la energa que utiliza cada modo de transporte, y las emisiones que se derivan de estos procesos. AsImismo, debiera considerarse la ocupacin de cada uno de los modos de transporte, teniendo en cuenta la frecuente ocupacin a media carga en el transporte de mercancas y viajeros. Por lo tanto, para poder analizar de manera rigurosa las emisiones de cada modo de transporte, y considerar estos datos como base para la toma de decisiones, se deben considerar las siguientes emisiones, desde una perspectiva global: Emisiones producidas en la construccin y mantenimiento de las infraestructuras de transporte (carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos). Emisiones derivadas de la construccin y mantenimiento de los vehculos.
43
Emisiones relacionadas con el consumo de energa que se produce en la actividad del transporte, englobando, en el caso de que la energa se produzca, por ejemplo, en una central elctrica, las emisiones propias de su funcionamiento, as como las de su construccin y mantenimiento, incluida la lnea de transporte de la energa. Para cada una de las emisiones incluidas anteriormente, deben considerarse el nmero de vehculos que las utilizan anualmente y el nmero de usuarios, teniendo en cuenta la capacidad de los vehculos y su ocupacin, tanto para viajeros como para mercancas, as como un periodo de amortizacin de las inversiones. De esta manera, se podran valorar adecuadamente las emisiones reales que se producen para desplazar un viajero kilmetro o una toEs necesario considerar el nelada kilmetro por carretera, ferrocarril, consumo de energa y avin, etctera.
emisiones a lo largo de todo el ciclo de vida Un estudio realizado por la Universidad de California3 permite extraer alguna conclusin en este sentido, en relacin al transporte de viajeros. El estudio sostiene que es necesario considerar el consumo de energa y emisiones a lo largo de todo el ciclo de vida; para ello se elabor un modelo que considera estos aspectos para automviles, autobuses, trenes y aviones en Estados Unidos, teniendo en cuenta los vehculos, la infraestructura, la produccin de combustible y las cadenas de suministro. La conclusin del estudio establece que considerar las emisiones a lo largo de todo el ciclo de vida contribuye a aumentar los valores obtenidos si solo se considera la fase
3. Environmental assessment of passenger transportation should include infrastructure and supply chains. Mikkhail V Chester and Arpad Horvath. University of California, 2009.
44
de operacin de los vehculos en las siguientes proporciones: Considerar todo el ciclo de vida multiplica las emisiones del transporte por carretera por un factor de 1,4-1,6. En el caso del ferrocarril ese factor es de 1,8-2,5. En el caso del transporte areo ese factor es de 1,2-1,3. Los datos relativos a consumo de energa figuran en el apartado 2.5.2 de este documento. 2.4.2. Unin Europea: evolucin El siguiente grfico recoge la evolucin de las emisiones del transporte en la Unin Europea en los ltimos aos:
Grfico 12. Evolucin de las emisiones del transporte en la Unin Europea.
1.400 1.200
Millones de toneladas de CO2 equivalentes
1.000 800 600 400 200 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Carretera Ferrocarril Areo (incluye bunkers internacionales) Navegacin (incluye bunkers internacionales) Otros modos
Fuente: Statistical pocketbook 2009. Comisin Europea4.
4. Bunkers internacionales: trfico internacional con origen en la Unin Europea.
45
Teniendo en cuenta las limitaciones establecidas en el apartado 2.4.1, que hace que las cifras de emisiones no sean completas, los datos aqu aportados, incompletos, permiten concluir que el crecimiento del transporte en la Unin Europea ha ido ligado a un aumento de las emisiones de CO2, que son ms significativas en el caso del transporte por carretera, debido a las elevadas cuotas de mercado en el transporte de viajeros y mercancas. Segn la evolucin que figura en el grfico anterior, los aumentos de emisiones ms significativos entre 1995 y 2006 se establecen en un 56% para el transporte areo y un 53% en el caso de la navegacin (debido en ambos casos al transporte internacional); en el caso del transporte por carretera, este aumento fue del 18% y en el ferrocarril, una disminucin del 22%. La falta de rigurosidad en la consideracin de los datos estadsticos de emisiones, que no considera datos globales, da lugar a estas cifras que no se corresponden con la realidad que arrojara la consideracin de las emisiones derivadas de la infraestructura, los vehculos y el propio transporte. 2.4.3. Unin Europea: previsiones El siguiente grfico hace referencia a las previsiones de evolucin de las emisiones del transporte en la Unin Europea: La fuente citada, a travs de un modelo de estimacin de emisiones que realiza numerosas hiptesis de utilizacin de diferentes tipos de energa, evolucin de la coyuntura econmica, precio de los combustibles, etctera, cita un crecimiento de las emisiones del transporte en la Unin Europea del 0,9% en la dcada 2010-2020 y del 0,4% en 2020-2030.
46
Grfico 13. Previsiones de evolucin de las emisiones del transporte en la Unin Europea (UE-27).
4.500 4.000
Millones de toneladas de CO2
3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0
Transporte Servicios y agricultura Residencial Industria Energa Generacin de energa
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
2.4.4. Espaa: evolucin El siguiente grfico recoge la evolucin de las emisiones del transporte en Espaa en los ltimos aos:
Grfico 14. Evolucin de las emisiones de CO2 del transporte en Espaa (kilotoneladas).
100.000
92.666
80.000 60.000 40.000 20.000

8.416
50.442
11.247
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Carretera Transporte martimo, areo y ferrocarril
Fuente: Perfil Ambiental de Espaa. Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino.
47
Al igual que en la Unin Europea, las emisiones del transporte en Espaa han aumentado considerablemente en los ltimos aos, como espejo del crecimiento del transporte que se ha experimentado. Nuevamente es preciso recordar las limitaciones establecidas en el apartado 2.4.1, que hace que las cifras de emisiones no sean completas. La falta de rigurosidad en la consideracin de los datos estadsticos de emisiones, que no considera datos globales, da lugar a estas cifras que no se corresponden con la realidad que arrojara la consideracin de las emisiones derivadas de la infraestructura, los vehculos y el propio transporte. 2.4.5. Espaa: previsiones El siguiente grfico hace referencia a las previsiones de evolucin de las emisiones del transporte en Espaa:
Grfico 15. Previsiones de evolucin de las emisiones del transporte en Espaa.
400 350
300 250 200 150
Transporte Servicios y agricultura Residencial Industria Energa
100 50 0
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
Generacin de energa
48
La fuente citada, a travs de un modelo de estimacin de emisiones que realiza numerosas hiptesis de utilizacin de diferentes tipos de energa, evolucin de la coyuntura econmica, precio de los combustibles, etctera, cita un crecimiento de las emisiones del transporte en Espaa del 1,1% en la dcada 2010-2020 y del 0,3% en 20202030.
2.5. OTROS DATOS DE INTERS 2.5.1. Crecimiento del parque de vehculos Los siguientes grficos hacen referencia al aumento del parque de vehculos en la Unin Europea y en Espaa en los ltimos aos:
Grfico 16. Evolucin del parque de vehculos en la Unin Europea (UE-27).
250.000
200.000
Miles de vehculos
150.000
100.000
50.000
0
2000
Motocicletas
2001
2002
Turismos
2003
2004
2005
2006
2007
Autobuses
Camiones y furgonetas
Fuente: EU Energy and Transport in figures. Statistical pocketbook 2009. Comisin Europea.
49
Grfico 17. Evolucin del parque de vehculos en Espaa.
25.000.000
20.000.000
15.000.000
Vehculos
10.000.000
50.00.000
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Motocicletas Turismos Camiones y furgonetas Autobuses
Fuente: Anuario Estadstico 2008. Direccin General de Trfico.
Se puede observar que el parque de vehculos ha crecido un 15% en la Unin Europea entre 2000 y 2007; en el caso de Espaa, el aumento en el periodo 1995-2007 ha sido del 58%, y del 29% entre 2000 y 2007. En este apartado, es preciso tener en cuenta que el sector de la automocin es uno de los ms afectados por las crisis econmicas, y ha experimentado una notable reduccin en las ventas en los ltimos aos, que se espera que continen con un ritmo de crecimiento lento en el cortomedio plazo, a pesar de las ayudas pblicas que se estn facilitando para la compra de nuevos vehculos. 2.5.2. Consumo energtico en el transporte Los siguientes grficos hacen referencia al consumo energtico en la Unin Europea y en Espaa.
50
Grfico 18. Consumo energtico por sectores en la UE-27, 2006.
Consumo energtico por sectores en toneladas equivalentes de petrleo (UE-27, 2006)
28% 41%
Industria Transportes Hogares y otros
31%
Grfico 19. Consumo energtico de los distintos modos de transporte en la Unin Europea (UE-27) en 2006.
Energa consumida por los modos de transporte (millones de toneladas equivalentes de petrleo) UE-27, 2006
350 300 250 200 150 100 50 0

Carretera Ferrocarril Areo Navegacin interior
Fuente: EU Energy and Transport in figures. Statistical pocketbook 2009. Comisin Europea.
Se observa que el consumo energtico asociado al transporte es similar al de la industria e inferior al de los hogares y otros sectores. Dentro del transporte, la carretera presenta un mayor gasto energtico, seguida por el transporte areo (es preciso
51
tener en cuenta que la fuente no ha considerado el transporte martimo).

Grfico 20. Consumo energtico por sectores en Espaa, 2006.
Consumo energtico por sectores en toneladas equivalentes de petrleo (Espaa, 2006)
27%
Industria Transportes
42%
Hogares y otros
31%
Grfico 21. Consumo energtico de los distintos modos de transporte en Espaa.
2.500.000
Energa consumida por los modos de transporte (equivalentes en TJ)
2.000.000
Metro Tubera
1.500.000
1.000.000
Martimo Areo
500.000
Ferrocarril Carretera
0
2003 2004 2005 2006 2007
En el caso espaol la situacin es parecida, con un claro dominio del consumo energtico por parte de la carretera, seguido por el transporte martimo. Sin
52
embargo, la ya citada falta de rigurosidad en la valoracin de los datos globales de consumo energtico, que no considera la energa consumida en la construccin y explotacin de infraestructuras y vehculos, hace que los datos no sean completos, sino sesgados. El siguiente grfico refleja los datos de consumo energtico en el transporte ferroviario:
Grfico 22. Consumo energtico de distintos tipos de transporte ferroviario.
140 120 100

Wh/viajero/km
130,33
93,04 82,25
80 60 40 20 0
Conmuter (53,29 km/h) Regional (71,21 km/h) Larga distancia (89,29 km/h)
73,39
Alta velocidad (159,99 km/h)
Fuente: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
Una vez ms es preciso recordar las limitaciones establecidas en el apartado 2.4.1. en cuanto a la falta de consideracin de datos globales de emisiones, que es de aplicacin en el caso de la energa consumida por cada modo de transporte. Una valoracin rigurosa, que no se realiza actualmente, debiera considerar el consumo energtico derivado de la construccin y explotacin de la infraestructura, construccin y explotacin de los vehculos y del propio transporte.
53
El estudio realizado por la Universidad de California5 al que se haca alusin en el apartado 2.4.1. permite extraer alguna conclusin en este sentido, en el consumo energtico del transporte de viajeros por modos: En la fase de operacin se consume aproximadamente el 65-74% del total de energa en el caso del transporte por carretera. En el caso del ferrocarril es del 24-39%. En el caso del transporte areo vara entre 6979%. 2.5.3. Emisiones de los vehculos El siguiente grfico muestra la evolucin de las emisiones de los vehculos nuevos segn diferentes fuentes:
Grfico 23. Emisiones de vehculos nuevos.
250 200
gCO2/km
150 100 50 0
1995 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Objetivo UE 130g/km
2014
ACEA (Asociacin de fabricantes europeos) JAMA (Asociacin de fabricantes japoneses) KAMA (Asociacin de fabricantes coreanos)
Fuente: COM (2006) 463 communication from the Commission to the Council and the European Parliament. Implementing the Community Strategy to Reduce CO2 Emissions from Cars.
5. Environmental assessment of passenger transportation should include infrastructure and supply chains. Mikkhail V Chester and Arpad Horvath. University of California, 2009.
2015
1996
54
La Unin Europea estableci en 2009 el objetivo de reducir las emisiones del parque de vehculos a 130 gramos de CO2 por kilmetro, estableciendo una escala temporal para su cumplimiento (en 2012 lo deben cumplir el 65% de los vehculos nuevos, pasando al 75% en 2013, al 80% en 2014 y al 100% en 2015). 2.5.4. Emisiones del transporte martimo Los datos generales de las emisiones del transporte martimo se pueden desglosar por tipo de buque, segn figura en la siguiente tabla:
Tabla 1. Emisiones por tipo de buque.
Tipo de buque
Mercanca General Portacontenedores Ro-Ro
Eslora (mt)
150 133 142
GT6 (T)
18.000 8.600 13.000
Carga til (T)

16.500 9.300 2.200
Velocidad (nudos)
14 17,5 22,5
Emisin CO2 gr/Tkm

9 18 219
Se observa que tanto las emisiones de un buque de mercanca general convencional, como las de los buques portacontenedores, son inferiores a las de un camin (puede estimarse una emisin media de 97 gramos de CO2 por tonelada-kilmetro); sin embargo, en el caso de los buques Ro-Ro, utilizados en el transporte martimo de corta distancia, las emisiones son significativamente superiores a las del transporte de mercancas por carretera y a las de otro tipo de barcos, principalmente debido a que la capacidad de carga til de este tipo de buques es muy inferior a la de los buques de mercanca general convencional y a los portacontenedores.
6. GT: Arqueo Bruto = 0,4 x Eslora x Manga x Puntal.
Captulo 3
POLTICA MUNDIAL FRENTE AL CAMBIO CLIMTICO
3.1. DESDE MEDIADOS DEL SIGLO XX AL PROTOCOLO DE KIOTO Tras la devastacin causada por la Segunda Guerra Mundial, los diferentes pases involucrados en la misma se vieron en la necesidad de reconstruir las ciudades, vas frreas, carreteras, puentes, plantas industriales, etc. que desaparecieron a causa de los combates. Esta destruccin y posterior reconstruccin fue la desencadenante de un crecimiento desmesurado de la industria, en el que los factores medioambientales se fueron quedando en un segundo plano. De esta forma, este desarrollo incontrolado increment el consumo de los recursos naturales, en la bsqueda de un crecimiento econmico necesario. Posteriormente, en los aos sesenta y setenta, las primeras tensiones de escasez de recursos naturales provocaron que la sociedad empezase a cuestionar la riqueza como nico indicador vlido para la medida del bienestar social. As, los hombres comenzaron a preocuparse por el medio ambiente. Consecuentemente, en 1968, Pars acogi la Conferencia Internacional sobre la Utilizacin Racional y la Conservacin de los Recursos de la Biosfera, en la que se introdujo el concepto de
56
boulding, que hace referencia a la limitacin de los recursos naturales.

Los intereses enfrentados de diferentes pases (industrializados, en vas de desarrollo y exportadores de petrleo) provocaron divergencias no slo en las medidas que era necesario adoptar, sino en el propio diagnstico del problema. Asimismo, a estos intereses econmicos se aadiran las diferencias polticas, especialmente derivadas de la guerra fra. Hasta ese momento, los pases subdesarrollados argumentaban que la preocupacin medioambiental por parte de los industrializados no era ms que una estrategia para asegurarse el disfrute de los recursos naturales, alegando los peligros de la contaminacin y del agotamiento de las materias primas, si la industrializacin se ampliaba al nivel que aspiraban los pases menos favorecidos. No obstante, en el ao 1971, el Programa Man and Biospher, gracias al libro Development and Environment, que refleja los contenidos de las reuniones que tuvieron lugar en Fournex (Suiza), logr un primer acercamiento entre los pases subdesarrollados y los industrializados. Pero lo que no se consigui fue superar el muro poltico entre los pases socialistas y Occidente, a pesar de la participacin activa de la Repblica Popular de China. Sin embargo, en 1972, a partir de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Humano, celebrada en la ciudad de Estocolmo, se alcanza una primera posicin comn. Es entonces cuando se empiezan a difundir las primeras recomendaciones para un desarrollo sostenible: preservacin de muestras representativas de los ecosistemas
57
naturales, proteccin de especies en peligro, mantenimiento y mejora de la capacidad de la Tierra para producir recursos vitales renovables, planificacin de los asentamientos humanos, prevencin de la contaminacin, etc. En este sentido, se propone la creacin del Programa Mundial de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente (PNUMA) con el fin de cumplir todas estas recomendaciones, inaugurndose en 1973 la oficina del programa en la ciudad de Nairobi. Casi diez aos despus se consigue otro avance significativo hacia la convergencia, ya que tras el informe Brundtland se reconoce que el desarrollo y medio ambiente estn ntimamente relacionados. As, dos aos despus, el informe de la mencionada Comisin recoge por primera vez el concepto de desarrollo sostenible, concretndose la definicin ms conocida de este trmino: El desarrollo sostenible es aquel que satisface las necesidades El desarrollo sostenible actuales sin comprometer la capacidad de futuras es aquel que satisface las generaciones para satisfacer las suyas.
necesidades actuales sin comprometer la capacidad de futuras generaciones para satisfacer las suyas
Esta evolucin permite proponer metas a medio y largo plazo para combatir el cambio climtico. Como consecuencia, en la Conferencia de Toronto (1988) se propone el objetivo de reducir las emisiones de CO2 un 20% para el ao 2005. Aunque el objetivo es difcilmente alcanzable, se puede valorar como una primera aproximacin hacia el establecimiento de metas. Este mismo ao se produce la creacin del Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climtico (IPCC), que estaba integrado por tres grupos independientes que valoraran los aspectos cientficos del cambio climtico, la vulnerabilidad de los sistemas socioeconmicos y naturales frente al mismo y las opciones para limitar las emisiones de gases de efecto invernadero, as
58
como cualquier otro modo de mitigacin de este fenmeno. A partir de las investigaciones realizadas, el IPCC publica un primer informe de evidencias sobre el cambio climtico, por lo que Naciones Unidas decide crear la Convencin Marco sobre el Cambio Climtico (CMCC). Dentro de esta evolucin, cabe destacar la Cumbre de la Tierra, celebrada en Ro de Janeiro en 1992, en la que se reafirm a nivel mundial la definicin de desarrollo sostenible del Informe Brundtland y se estableci un programa de actuacin local, Agenda 21, para combatir el cambio climtico, diferenciando las consecuencias globales y locales de la contaminacin. Igualmente, a partir de la Declaracin de Ro, el pensamiento ambiental avanza hacia un planteamiento ms global y con mayor conciencia de la fragilidad del entorno, as como de la influencia de las actividades humanas sobre l. Si en la Conferencia de Toronto se propuso por primera vez la reduccin de emisiones de CO2, ocho aos ms tarde, Estados Unidos propone, en el Mandato de Ginebra de 1996, que existan compromisos legalmente vinculantes, lo que se considera como un primer paso hacia el mercado de emisiones. Este objetivo comenz a tomar forma en el ao 1997 con la celebracin de la Cumbre de Kioto, en la que se propone que los gobiernos signatarios reduzcan un 5,2% de media las emisiones contaminantes entre 2008 y 2012, tomando como referencia los niveles de 1990. La Unin Europea se comprometi a reducir sus emisiones totales
59
medias durante este periodo un 8%. No obstante, a cada pas miembro se le otorg un margen distinto en funcin de diversas variables econmicas y medioambientales.
Grfico 24. Hitos en la lucha contra el cambio climtico de la dcada de los sesenta al final del siglo XX.
1968
Conferencia Internacional sobre la utilizacin Racional y la Conservacin de los Recursos de la Biosfera (Pars).
1972
Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Humano (Estocolmo).
1973
Inaguracin de la Oficina del Programa Mundial de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente (Nairobi).
1987
Informe Brundtland, elaborado por la Comisin Brundtland (Naciones Unidas).
1988
Conferencia de Toronto; primeros planteamientos de objetivos de reduccin de emisiones. Creacin del Papel Intergubernamental sobre el Cambio Climtico (IPCC).
1992
Convencin Marco sobre el Cambio Climtico (Naciones Unidas). Cumbre de la Tierra (Ro de Janeiro).
1996
Mandato de Ginebra; se plantean compromisos legalmente vinculantes.
1997
Cumbre de Kioto; objetivo de reduccin de emisiones un 5,2% entre 2008 y 2012 (referencia 1990).
3.2. 2000-2009: AOS DE ACUERDOS, CON EL PROTOCOLO DE KIOTO COMO FONDO Pases como Estados Unidos, Rusia, Japn, Canad y Australia se negaron a adherirse al Protocolo de Kioto. Esta circunstancia imposibilitaba la entrada en vigor del mismo, ya que era necesario la adhesin de, al menos, 55 pases que representasen, como mnimo, el 55% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero (Estados Unidos representaba el 36% de
60
las mismas). En este sentido, el cambio de postura de Rusia en el ao 2004 en la Cumbre de Miln fue clave para la entrada en vigor del Protocolo de Kioto. El acuerdo inclua la creacin de un mercado de emisiones, como uno de los mecanismos de flexibilidad, que permitiese el ajuste de necesidades de los sectores regulados y de los gobiernos. Pero el mercado de derechos de emisin no poda ser una herramienta eficaz por s solo, sino que era necesaria la implantacin de otros mecanismos que permitiesen, especialmente a aquellos pases en vas de desarrollo, tener acceso a las mejores tecnologas disponibles. As, se quiso crear un sistema que incentivase a los pases industrializados a invertir en los pases en vas de desarrollo consiguiendo a nivel global una reduccin de las emisiones de gases de efecto invernadero. De esta forma, los primeros realizaban inversiones en los segundos para mejorar sus tecnologas con el fin de que, a medio y largo plazo, se produjesen sinergias positivas en la economa. La implantacin de este sistema se logr en la Cumbre de Buenos Aires celebrada en 2004, en la que se aprobaron los Mecanismos de Desarrollo Limpio, Comercio de Derechos de Emisiones y la Transferencia de Tecnologa. El Mercado Europeo de Derechos de Emisiones constituye un ejemplo de aplicacin. Por su parte, Estados Unidos, que no se adhiri al Protocolo de Kioto, propone en el ao 2002 un plan alternativo con el objetivo de reducir un 18% las emisiones de gases de efecto invernadero, iniciativa que cont con poco eco.
El mercado de emisiones, como uno de los mecanismos de flexibilidad, permite el ajuste de necesidades de los sectores regulados y de los gobiernos
61
A partir de este momento, la comunidad internacional comienza a pensar en metas a largo plazo. Adems de incidir en la aplicacin del Protocolo de Kioto, se empiezan a analizar cules sern las acciones que se deben realizar tras su periodo de vigencia. As, en la Cumbre de Nairobi (2006) se estudian las posibles actuaciones posteriores al periodo 2008-2012, al tiempo que se deja constancia del compromiso de Brasil, India y China de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. La Cumbre de Bali de 2007, en la se traza la Hoja de Ruta de Bali para iniciar un nuevo proceso negociador entre los pases emisores, supone un nuevo avance en este camino de convergencia de criterios. En el contexto de la Unin Europea, en el ao 2008 se aprueba la Directiva 20-20-20, cuyo objetivo es reducir un 20% las emisiones de CO2 respecto a 1990 hasta el ao 2020 mediante la utilizacin de un 20% de energas renovables y un ahorro del 20% en la futura demanda de energa. En el caso de que se alcance un acuerdo internacional en la reunin de las partes en Copenhague en el ao 2009, la Unin est dispuesta a elevar su compromiso hasta una reduccin del 30%. En la ltima reunin del G-8, los pases participantes (Canad, Francia, Alemania, Italia, Japn, Rusia, Reino Unido y Estados Unidos) se comprometieron a reducir las emisiones globales de gases de efecto invernadero al menos un 50% en 2050 y alcanzar hasta un 80% o una reduccin incluso superior en los pases desarrollados en la misma fecha.
62
Grfico 25. Hitos en la lucha contra el cambio climtico en la primera dcada del siglo XXI.
2004
Cumbre de Miln. Entrada en vigor del Protocolo de Kioto. Creacin de los mecanismos de flexibiidad en la cumbre de Buenos Aires.
2005
Entrada en vigor de la Directiva 2003/87/CE, que establece el Mercado Europeo de Emisiones.
2006
Cumbre de Nairobi. Se estudian las posibles actuaciones posteriores al periodo 2008-2012; compromiso de pases como Brasil, India o China.
2007
Cumbre y Hoja de Ruta de Bali; inicio de la negociacin entre pases emisores para despus de 2012.
3.2.1. Los mecanismos de flexibilidad Con el fin de lograr una reduccin global de las emisiones, se crearon diferentes mecanismos de control, para evitar que los pases industrializados tuviesen que frenar drstica y abruptamente sus emisiones y que los que estn en vas de desarrollo mantuviesen su crecimiento industrial. As, en el Protocolo de Kioto se crearon Iniciativas de Aplicacin Conjunta (AC), Mecanismos de Desarrollo Limpio (MDL) y el Comercio de Derechos de Emisin (CDE). Las Iniciativas de Aplicacin Conjunta consisten en la realizacin de proyectos en pases obligados a reducir sus emisiones o con economas en transicin, que generen un ahorro de emisiones adicional al que se hubiera producido en el supuesto de haber empleado la tecnologa convencional o no haber incentivado la capacidad de absorcin de las masas forestales. Por otro lado, los Mecanismos de Desarrollo Limpio incentivan la inversin directa en pases en vas de desarrollo mediante la implantacin de la mejor tecnologa en las fbricas o centrales elctricas para que obtengan unos funcionamientos
63
ms eficientes con la consecuente disminucin de costes y mayores beneficios. De esta manera, el pas en el que se ha realizado la inversin se beneficia de forma gratuita de la misma, mientras que el pas inversor obtiene crditos que se aplican para cumplir sus propios objetivos de emisin. Por su parte, el mecanismo del Comercio de Derechos de Emisin, que se expone con ms detalle a lo largo de este documento, permite a las partes adquirir crditos de otras partes para alcanzar, de forma eficiente desde el punto de vista econmico, los compromisos adquiridos en Kioto. De esta manera, los pases que reduzcan sus emisiones ms de lo comprometido podrn vender los crditos de emisiones excedentes a los pases que consideren ms difcil o costoso satisfacer sus objetivos. 3.2.2. Los sumideros de carbono Se conoce como sumidero todo sistema o proceso por el que se extrae de la atmsfera un gas o gases y se almacena. Las formaciones vegetales actan como sumideros por su funcin vital principal, la fotosntesis (proceso por el que los vegetales captan CO2 de la atmsfera o disuelto en agua y con la ayuda de la luz solar lo utilizan en la elaboracin de molculas sencillas de azcares). Mediante esta funcin, los vegetales absorben CO2 que compensa las prdidas de este gas que sufren por la respiracin y lo que se emite en otros procesos naturales como la descomposicin de materia orgnica. En el Protocolo de Kioto se consideran como sumideros ciertas actividades de uso de la tierra, cambio de uso de la tierra y selvicultura (actividades
64
LULUCF, por sus siglas en ingls). Se incluyeron en el Protocolo de Kioto, al igual que los mecanismos de flexibilidad, para facilitar el cumplimiento de los compromisos de reduccin de emisiones.
Grfico 26. El ciclo del carbono en los bosques. Fuente: IPCC.
CO2 Fotosntesis Respiracin Tronco
CO2
Hojas
Ramas
Races
Bosque
Materia orgnica Descomposicin CO2 Humus estable Descomposicin
Productos Descomposicin CO2 CO2
Las actividades que se contemplan en el artculo 3.3 del Protocolo de Kioto son: Forestacin. Reforestacin. Deforestacin. Las partes tienen la obligacin de informar de las emisiones por las fuentes y absorciones por los sumideros de CO2 y otros gases de efecto invernadero debidas a actividades LULUCF bajo el artculo 3.3. Estas actividades deben de haberse realizado con posterioridad al 31 de diciembre de 1989 y con anterioridad al 31 de diciembre del ltimo ao del periodo de compromiso. Las actividades recogidas bajo el artculo 3.4 son adicionales a las anteriores y opcionales. Pueden elegirse varias, una o ninguna. Estas actividades adicionales son:
65
Gestin de tierras agrcolas. Gestin de bosques. Gestin de pastos. Restablecimiento de la vegetacin. Deben de ser actividades que no se realizaban con anterioridad a 1990 e inducidas por el hombre. Una cuestin clave en los sumideros es la permanencia del carbono almacenado. Las cantidades de CO2 absorbidas por un sumidero, por ejemplo, un bosque, pueden volver a la atmosfera si esa formacin vegetal desaparece por cualquier circunstancia. Las causas ms comunes de disminucin de los reservorios en los que se encuentra almacenado el carbono son las plagas, las enfermedades, los aprovechamientos (extraccin de madera y recogida de cosecha) y los incendios forestales. Debido a estas situaciones, parte del CO2 previamente absorbido y almacenado como carbono en los reservorios, sera emitido a la atmsfera.
3.3. ACUERDOS DE COPENHAGUE (2009) Las reuniones de la 15 Conferencia de las Partes de la Convencin Marco de Naciones Unidas sobre Cambio Climtico celebrada en Copenhague en diciembre de 2009, si bien no dieron lugar al esperado ambicioso acuerdo vinculante entre las partes como continuacin del Protocolo de Kioto, ha supuesto un paso adelante en la adquisicin de compromisos para luchar contra el cambio climtico. En este sentido, se han acordado las lneas de trabajo que se resumen a continuacin: Los firmantes reconocen el cambio climtico como uno de los grandes retos de nuestro
66
La 15 Conferencia de las Partes de la Convencin Marco de Naciones Unidas sobre Cambio Climtico celebrada en Copenhague en diciembre de 2009 ha supuesto un paso adelante en la adquisicin de compromisos para luchar contra el cambio climtico
tiempo y manifiestan la urgencia de combatirlo bajo el principio de responsabilidades diferenciadas y capacidades respectivas. Para estabilizar las emisiones de GEI, se asume la necesidad de trabajar conjuntamente para evitar un aumento de la temperatura por encima de los 2 o C. Se toma conciencia de los impactos crticos que el cambio climtico y las medidas para contrarrestarlo pueden tener sobre los pases ms vulnerables, por lo que se asume la necesidad de establecer programas de adaptacin que incluyan la ayuda internacional. Se necesitan reducciones drsticas de emisiones para alcanzar el objetivo de un 50% de las emisiones de 1990 en el ao 2050; se debe trabajar para alcanzar el nivel de estabilizacin de las emisiones, previo a la reduccin de las mismas en todos los pases, conscientes de que los pases en vas de desarrollo presentan otras prioridades. La cooperacin internacional se pondr en marcha urgentemente para favorecer la adaptacin de los pases ms vulnerables a las consecuencias del cambio climtico. Los pases del anexo 1 del Protocolo de Kioto (aqullos que son los principales responsables de las emisiones de gases de efecto invernadero) se comprometen a una reduccin individual o conjunta de sus emisiones del 80% en el ao 2050; asimismo, se comprometen a establecer objetivos de emisin para 2020. De esta manera, estos pases refuerzan su compromiso respecto al adquirido tras la ratificacin del Protocolo de Kioto. Los pases que no se consideran del anexo 1 implantarn acciones de mitigacin, y mantendrn informados de las mismas al resto de los pases; estarn sujetas a mecanismos de medida
67
internos y proporcionarn, cada dos aos, inventarios nacionales al resto de los pases. Las acciones que cuenten con apoyo internacional estarn sujetas a una fiscalizacin ms rgida. Se reconoce la necesidad de reducir las emisiones derivadas de la deforestacin y de la degradacin de los bosques, por lo que es necesario promover un mecanismo de incentivos para la movilizacin de recursos financieros de pases de los pases ms ricos a los ms desfavorecidos. Se asume un planteamiento amplio, abierto a la creacin y utilizacin de mercados, aumento de la rentabilidad y promocin de las medidas de mitigacin. Se aportar financiacin a los pases en vas de desarrollo para favorecer la puesta en marcha de mecanismos de mitigacin. El compromiso colectivo se ha valorado en 30.000 millones de dlares en el periodo 2010-2020, equilibrado entre las partidas de adaptacin y mitigacin (incluye gestin de los bosques). Para el ao 2020, se pretenden movilizar conjuntamente 100.000 millones de dlares anuales en cooperacin, de diversas fuentes pblicas y privadas. Un grupo de alto nivel ser el responsable de valorar y asesorar la contribucin de las diferentes fuentes de financiacin al conjunto de los recursos. Se establece un mecanismo tecnolgico para mejorar las acciones de desarrollo y transferencia de tecnologa. El Acuerdo de Copenhague ser revisado en el ao 2016, en el que se valorar la adquisicin de nuevos compromisos y la limitacin del aumento de la temperatura global en 1,5 o C.
Captulo 4
POLTICA DE LA UNIN EUROPEA FRENTE AL CAMBIO CLIMTICO
4.1. PRINCIPALES INSTRUMENTOS DE LA POLTICA EUROPEA DE CAMBIO CLIMTICO La Unin Europea ha dado serios pasos para la reduccin de emisiones de GEI desde los aos noventa. En 2000, la Comisin lanz el primer Programa Europeo de Cambio Climtico, que ha dirigido la adopcin de numerosas polticas y medidas (por ejemplo, el comercio de emisiones, y legislacin especfica). Otro hito significativo es la Decisin 2002/358/CE del Consejo, de 25 de abril de 2002, relativa a la aprobacin, en nombre de la Comunidad Europea, del Protocolo de Kioto de la Convencin marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico, y al cumplimiento conjunto de los compromisos contrados con arreglo al mismo. En 2005 vio la luz el segundo Programa Europeo de Cambio Climtico, estructurado en cinco grupos de accin: aviacin, CO2 y vehculos privados, secuestro y almacenamiento de carbono, adaptacin y sistema de comercio de emisiones (Emission Trading System, ETS). Indudablemente, la actual coyuntura econmica mundial tendr repercusin en la implantacin de
70
las polticas de lucha contra el cambio climtico, aunque se espera que su impacto se pueda minimizar. Se han publicado las siguientes Directivas (o propuestas de Directiva) en relacin al cambio climtico: Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1999, relativa a la aplicacin de gravmenes a los vehculos pesados de transporte de mercancas por la utilizacin de determinadas infraestructuras. Existe una propuesta de Directiva que la modifica. Directiva 2001/81/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2001, sobre techos nacionales de emisin de determinados contaminantes atmosfricos. Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 2003, por la que se establece un rgimen para el Comercio de Derechos de Emisin de gases de efecto invernadero en la Comunidad y por la que se modifica la Directiva 96/61/CE del Consejo. Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el marco comunitario de imposicin de los productos energticos y de la electricidad. Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de enero de 2008, relativa al fomento del uso de la energa procedente de fuentes renovables. Directiva 2009/28/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa al fomento del uso de energa procedente de fuentes renovables y por la que se modifican y se derogan las Directivas 2001/77/CE y 2003/30/CE.
71
Este paquete de propuestas demuestra que los objetivos de la UE en cambio climtico, acordados por los lderes europeos en 2007, no slo son alcanzables, sino que suponen una importante oportunidad econmica para Europa. El objetivo es reducir las emisiones de GEI un 20% y aumentar un 20% la presencia de energas renovables en 2020 (20-20-2020). Asimismo, se han publicado numerosas comunicaciones sobre este tema por parte de la Comisin Europea, entre las que se pueden citar las siguientes como las ms relevantes: Ganar la batalla contra el cambio climtico mundial (2005).
La Unin Europea ha dado serios pasos para la reduccin de emisiones Establece la necesidad de una amplia participacin de GEI desde los aos en la lucha contra el cambio climtico, haciendo noventa hincapi en la colaboracin de los pases y sec-
tores que no estn sujetos a reduccin de emisiones, la necesidad de desarrollar tecnologas de bajas emisiones, la generalizacin de los mecanismos de mercado y la necesidad de adaptarse a los inevitables cambios que produce el cambio climtico. Limitar el calentamiento mundial a 2 o C. Medidas necesarias hasta 2020 y despus (2007). Esta comunicacin estaba incluida en un paquete de medidas para establecer una nueva poltica europea de energa en Europa y comprende un conjunto de acciones para que el mundo pueda limitar el calentamiento global, dirigido tanto a pases desarrollados como a aqullos en vas de desarrollo.
72
Dos veces 20 para 2020. El cambio climtico, una oportunidad para Europa (2008). Proporciona las medidas para conseguir los siguientes objetivos: Reducir al menos un 20% las emisiones de gases de efecto invernadero de aqu a 2020; ese porcentaje podra llegar al 30% en caso de alcanzarse un acuerdo mundial que comprometa a otros pases desarrollados a lograr reducciones comparables de las emisiones y a los pases en desarrollo econmicamente ms avanzados a contribuir adecuadamente en funcin de sus responsabilidades y capacidades respectivas. Lograr que las energas renovables representen el 20% del consumo energtico de la de UE en 2020. Hacia la consecucin de un acuerdo a gran escala sobre el cambio climtico en Copenhague (2009). Establece propuestas concretas para alcanzar el objetivo de limitar el aumento de la temperatura global a 2 o C por encima de los niveles preindustriales se consideran tres retos fundamentales: Objetivos para pases desarrollados y acciones especficas para pases en vas de desarrollo. La necesidad de considerar la financiacin de acciones en pases en vas de desarrollo (para reducir emisiones de GEI y para adaptarse al cambio climtico).
Se han publicado numerosas comunicaciones sobre este tema por parte de la Comisin Europea
73
La necesidad de construir un mercado de carbono global y efectivo. Regula, por primera vez, aviacin internacional y transporte martimo (el horizonte temporal para este ltimo es 2015).
4.2. CAMBIOS Y BENEFICIOS DE LA POLTICA EUROPEA ACTUAL DE CAMBIO CLIMTICO El paquete de medidas sobre cambio climtico y energa que la Unin Europea aprob en diciembre de 2008 pretende convertir el objetivo 20-2020 en una realidad, por medio de las siguientes medidas, que entrarn en vigor antes de 2011: Hasta 2020, las centrales elctricas y las industrias que consumen mucha energa debern reducir sus emisiones un 2% con respecto a 2005; para ello se concedern menos derechos de emisin a travs del Rgimen de Comercio de Derechos de Emisin de la Unin Europea. En los sectores en los que no hay Comercio de Derechos de Emisin, como el transporte (excepto el areo), la agricultura, el tratamiento de residuos y los hogares, hasta 2020 las emisiones debern reducirse un 10% respecto a 2005; para ello se debern establecer objetivos nacionales obligatorios, de manera que los pases ms favorecidos reducirn sus emisiones y los menos desarrollados limitarn su aumento. En 2020, el 20% de la energa producida en la Unin Europea ser renovable, mediante el establecimiento de objetivos nacionales obligatorios. Al menos el 10% del combustible para transportes en todos los pases deber ser renovable. Se impulsar el uso seguro de tecnologas de captura y almacenamiento geolgico del carbono,
74
que podra llegar a a eliminar la mayor parte de las emisiones procedentes de combustibles fsiles utilizados por la industria y para generar electricidad. Estas propuestas aportarn los siguientes beneficios: Importante contribucin de la Unin Europea a la lucha contra el cambio climtico. Para el resto del mundo, un ejemplo que puede contribuir a un nuevo acuerdo mundial sobre el clima. Mayor seguridad del abastecimiento energtico. Reduccin para 2020 de las importaciones de petrleo y gas en 50.000 millones de euros al ao. En torno a un milln de puestos de trabajo en el sector europeo de energas renovables para 2020, frente a los 300.000 actuales. Ventaja competitiva para Europea gracias a innovaciones significativas en su sector energtico. Ms empleo en industrias relacionadas con el medio ambiente. Menos contaminacin atmosfrica, lo que supone beneficios para la salud y menos gasto en medidas de control.
4.3. LA CONTRIBUCIN DE LA POLTICA ENERGTICA Las emisiones de gases de efecto invernadero proceden en gran medida del uso y la produccin de energa, por lo que la poltica energtica es esencial para cumplir los objetivos de la lucha contra el cambio climtico. La accin conjunta en materia de energa no es nueva; la Unin Europea dispone de un marco poltico energtico nico
75
desde hace muchos aos. De la misma manera, tampoco es nueva la respuesta conjunta de la Unin Europea ante una crisis energtica, ya que existe una poltica coordinada en materia de reservas estratgicas de petrleo, como consecuencia de la crisis en el suministro que tuvo lugar a principios de la dcada de los setenta. Los elementos clave para conseguir una poltica integrada de energa y cambio climtico para Europa, que proporcione suministros energticos competitivos, sostenibles y seguros e, integrada con buenas prcticas medioambientales, permita reducir las emisiones de CO2 y otros gases de efecto invernadero son: El incremento de la eficiencia de los mercados de la electricidad y el gas. La diversificacin en cuanto al suministro de energa consumida en la Unin Europea. Una ambiciosa poltica de energa renovable, a la que ya se ha hecho referencia. El ahorro energtico en todos los sectores. La cooperacin internacional.
Las emisiones de gases de efecto invernadero proceden en gran medida del uso y la produccin de energa, por lo que la poltica energtica es esencial para cumplir los objetivos de la lucha contra el cambio climtico
4.4. EL TRANSPORTE EN LA POLTICA EUROPEA DE CAMBIO CLIMTICO En este apartado se resume la situacin del transporte en la poltica europea en trminos de la regulacin de sus emisiones. Situacin actual del transporte/transporte areo Tras mencionar por primera vez en el ao 2007 la posibilidad de considerar y regular las emisiones del transporte areo, seguido por un largo periodo
76
de trabajo que comenz con una consulta pblica en el ao 2005, en enero de 2009 se public la Directiva 2008/101/EC para incluir las emisiones del transporte areo en el sistema europeo de comercio de emisiones. Situacin actual del transporte/vehculos ligeros La Regulacin N 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de abril de 2009 establece los requisitos de emisiones para vehculos nuevos como parte del planteamiento de la Unin Europea para reducir las emisiones. Los elementos principales de esta regulacin son: El valor medio de emisiones que se pretende conseguir por parte del parque de vehculos es 130 gramos de CO2 por kilmetro. En 2012, el 65% de los vehculos nuevos producidos por cada fabricante debe cumplir con el lmite de emisiones establecido, pasando al 75% en 2013, 80% en 2014 y 100% en 2015. El fabricante deber pagar penalizaciones o multas por el exceso de emisiones de los vehculos que produzca, respecto a los valores establecidos, a partir de 2012. El objetivo de 95 g/km se ha establecido para 2020; el procedimiento para conseguirlo se establecer antes de 2013. Situacin actual del transporte/vehculos pesados En julio de 2008 se present una propuesta de Directiva que modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicacin de gravmenes a los vehculos pesados de transporte de mercancas por la utilizacin de
77
determinadas infraestructuras (la Eurovieta), que persigue establecer un marco que permita a los Estados miembros calcular y variar los peajes segn la contaminacin atmosfrica y el ruido debido a las emisiones del trfico, as como segn los niveles de congestin en horas punta, con el objetivo final de estimular la compra de vehculos ms limpios y mejorar la logstica y planificacin de rutas. La Directiva del ao 1999 ya haba sido modificada previamente por la Directiva 2006/38/CE. Situacin actual del transporte/ferrocarril No se ha elaborado ninguna regulacin especfica para el ferrocarril en cuanto a la reduccin de sus emisiones. Situacin actual del transporte/transporte martimo y fluvial Comienzan a escucharse indicios de que la navegacin ser incluida en el sistema de comercio de emisiones en el ao 2015.
Grfico 27. Resumen de la situacin de los diferentes modos de transporte en cuanto a la regulacin de sus emisiones en el contexto de la Unin Europea.
Transporte areo. En comercio de emisiones desde 2009 Transporte por carretera; vehculos ligeros. Regulacin de emisiones para vehculos nuevos
Transporte martimo y fluvial. Previsiones de inclusin en comercio de emisiones en 2015 Transporte por carretera; vehculos pesados. Directiva Eurovieta
Transporte ferroviario. Sin regular
78
4.5. EL COMERCIO DE DERECHOS DE EMISIN El Comercio de Derechos de Emisin est definido en el artculo 6 del Protocolo de Kioto, en funcin del cual la Unin Europea, mediante la Directiva 2003/87/CE, estableci el European Trading System (ETS), que entr en vigor el 1 de enero de 2005 y cuyo principal objetivo es establecer un rgimen de comercio que favorezca el avance tecnolgico y la racionalidad econmica en la UE. Segn esta Directiva, se entiende por derechos de emisin: el derecho de emitir una tonelada de dixido de carbono o de cualquier otro gas de efecto invernadero equivalente durante un periodo determinado. La ventaja que tiene la ETS sobre los otros mercados de emisiones existentes, como el japons o el de Chicago, es que existen compradores y vendedores. Es decir, pases como Rusia, Ucrania y Kazajstn son los que venden sus derechos, puesto que no alcanzan los mximos de emisiones permitidos, mientras que otros como Espaa, que los sobrepasan, son compradores.
Se entiende por derechos de emisin: el derecho de emitir una tonelada de dixido de carbono o de cualquier otro gas de efecto invernadero A pesar de que todos los sectores regulados (elcequivalente durante un trico, refino de petrleo, cemento, cal, vidrio, cerperiodo determinado mica, papel y siderurgia) estn obligatoriamente
vinculados a este rgimen, existen otros difusos (transporte, hogares, etc.) que no estn regulados y que son responsabilidad de los diferentes Estados. Con el objetivo de aplicar esta Directiva, cada pas miembro de la Unin Europea elabor su propio Plan Nacional, en el que se indicaban los derechos de emisin asignados a las diferentes industrias pertenecientes a los sectores regulados, as como el procedimiento de clculo de los mismos.
79
En la nueva situacin post Kioto, la Unin Europea ha optado por el sistema de subasta gradual (se dan unos derechos gratuitos que se van reduciendo progresivamente) como criterio general de asignacin de derechos, de manera que se podran generar ingresos de 75.000 millones de euros anuales para los Estados miembros, parte de los cuales debieran invertirse en el desarrollo de actuaciones limpias. Los sectores sujetos a deslocalizacin por carbono tienen una mayor asignacin gratuita de derechos de emisin, de manera que se reduzcan las situaciones en las que las empresas trasladen su produccin a otros pases con menores restricciones medioambientales y especficamente de CO2. El proceso de convergencia para conseguir una poltica global ha sido dilatado y an queda camino por recorrer, muchas fricciones por reducir y medidas que tomar. Sin embargo, todo lo realizado demuestra que las diferencias de criterio empiezan a ser menores y que todos los pases, independientemente del grado de desarrollo y de la ideologa poltica, estn concienciados acerca de la grave repercusin econmica que supone el cambio climtico. A partir de ahora, el desarrollo de la Hoja de Ruta de Bali para establecer los compromisos ms all del ao 2012 y la adhesin de los principales pases emisores a stos condicionarn el cumplimiento de los objetivos; los acuerdos de Copenhague de diciembre de 2009 pretendan suponer un hito en la reduccin de emisiones, como continuacin del Protocolo de Kioto, aunque finalmente sus conclusiones han sido muy inferiores a las esperadas.
Captulo 5
POLTICA ESPAOLA FRENTE AL CAMBIO CLIMTICO
En la ratificacin del compromiso de la Unin Europea de reducir las emisiones totales medias entre 2008 y 2012 un 8% y la asignacin de mrgenes para cada pas, Espaa fue uno de los ms perjudicados, puesto que se comprometi a aumentar sus emisiones un mximo del 15% en relacin al ao base, lo que resultaba prcticamente incompatible con la convergencia real en trminos econmicos. El objetivo de cumplir estos objetivos ha exigido y continua exigiendo un notable esfuerzo a todas las partes implicaEn la ratificacin del das, con fuertes implicaciones econmicas y socompromiso de la Unin ciales.
Europea de reducir las emisiones, Espaa fue uno de los ms 5.1. PILARES BSICOS DE LA POLTICA perjudicados ESPAOLA
Tras el I Plan Nacional de Asignacin (2005-2007), el II Plan Nacional de Asignacin (2008-2012), enmarcado en el rgimen comunitario de Comercio de Derechos de Emisin de GEI y que se aplica coincidiendo con el periodo de compromiso de Kioto, supone una reduccin anual del 16,2% respecto a la asignacin del Plan 2005-2007 y del 20% respecto a las emisiones producidas por la industria en 2005. En total, se reduce la asignacin a las empresas de derechos de emisin hasta 152.659
82
millones de toneladas/ao frente a los 182.175 millones de toneladas/ao del periodo 2005-2007. El Plan de Accin de Techos Nacionales de Emisin para la aplicacin del II Programa Nacional de reduccin de emisiones responde al cumplimiento de la Directiva 2001/81/CE, sobre techos nacionales de emisin de determinados contaminantes atmosfricos, que obliga a los Estados miembros a evitar que sus emisiones de dixido de azufre, xidos de nitrgeno, compuestos orgnicos voltiles no metnicos y amoniaco no superen en el ao 2010 unos niveles mximos determinados. El Plan de Accin incluye las siguientes medidas: Estrategia de Movilidad Sostenible, reduccin de las emisiones de CO2 en los motores estacionarios de gas natural, recuperacin de vapores en gasolineras, mejora de las estadsticas nacionales en agricultura y medidas para implantar en las Comunidades Autnomas. Asimismo, se incluyen otras acciones complementarias para impulsar el plan de accin, en la industria, el sector de las pinturas y disolventes, la energa, la agricultura y el transporte. En ste ltimo, las acciones se centran en: Fomento de la reduccin de las emisiones en el sector de la aviacin. Apoyo de medidas que fomenten la reduccin de emisiones aprobadas en el marco del Plan Integral de Automocin. Apoyo de medidas para la adquisicin de vehculos menos contaminantes en el marco del Plan E. Promocin de nuevos criterios ms rigurosos en la prxima revisin del Manual de Procedimiento de Inspeccin de Estaciones de Inspeccin Tcnica de Vehculos.
83
Promover el seguimiento de la eficacia de medidas y polticas para la reduccin de CO2 en el trfico urbano. En la Estrategia Espaola de Cambio Climtico y Energa Limpia, destaca el transporte como sector difuso en sus reas de accin, sector que considera bajo una tendencia de crecimiento de emisiones ms acentuada. Se establecen los siguientes objetivos y medidas:
Tabla 2. Lneas de accin de la Estrategia Espaola de Cambio Climtico y Energa Limpia.
TTULO
OBJETIVO
Promover una mayor integracin de la planificacin territorial y urbanstica con la de transporte. Integrar criterios ambientales en planes, programas y actuaciones de desarrollo del PEIT y posterior seguimiento. Reequilibrar el reparto modal, potenciando los modos ms sostenibles. Impulsar medidas de apoyo al transporte de mercancas por ferrocarril. Aumentar el nivel de integracin intermodal del sistema de transporte. Limitar el consumo de recursos no renovables y la eficiencia energtica de las instalaciones de los servicios de transporte. Mejorar la eficiencia energtica de los diferentes modos de transporte.
MEDIDAS
Red ferroviaria de altas prestaciones. Red de transporte ferroviario de mercancas que garantice la interoperabilidad. Desarrollo de normativas de movilidad sostenible. Coordinacin de un sistema de indicadores para mostrar la evolucin del transporte en Espaa.
Infraestructuras y planificacin territorial
Cambio modal
Impulso a las inversiones en infraestructuras ferroviarias. Dinamizacin del mercado del transporte ferroviario. Puesta en marcha de las autopistas del mar. Desarrollo de infraestructuras de conexin intermodal de viajeros y mercancas. Refuerzo del apoyo al transporte colectivo urbano y metropolitano. Promocin de un marco de actuacin coordinada para promover la movilidad no motorizada en entornos urbanos y reas metropolitanas.
Eficiencia energtica
Utilizacin de arquitectura bioclimtica y soluciones que reduzcan el consumo de energa en las instalaciones de servicios de transporte. Utilizacin de las tecnologas ms eficientes en generacin elctrica y trmica en las instalaciones de transporte. Instalacin de elementos de iluminacin de bajo consumo y alto rendimiento. Mejora de la operatividad del transporte areo mediante la modernizacin de los sistemas de control, ayudas a la navegacin, sistemas inteligentes y gestin de movimientos en tierra. Integracin gradual de criterios de eficiencia energtica en la contratacin administrativa de vehculos de parque mvil con carcter pblico y en flotas de servicios en concesin. Mejorar la efectividad del etiquetado energtico de vehculos. Programas de formacin sobre conduccin eficiente.
84
Tabla 2. Lneas de accin de la Estrategia Espaola de Cambio Climtico y Energa Limpia. (Cont.)
TTULO
OBJETIVO
Reducir las emisiones especficas, por unidad transportada, de gases de efecto invernadero y otros contaminantes.
MEDIDAS
Desarrollo de una poltica territorial y de transportes que contribuya a la lucha contra el cambio climtico. Desarrollo de planes y programas para la mejora de la calidad del aire. Fomento de los Sistemas de Gestin Ambiental. Utilizacin de vehculos limpios en las flotas de transporte pblico urbano. Aumento de la utilizacin de vehculos limpios en flotas de vehculos auxiliares en aeropuertos. Fomento de vehculos energticamente eficientes y limpios. Incorporar objetivos de movilidad sostenible en la planificacin urbana. Puesta en marcha de Planes de Movilidad para grandes empresas, Administraciones pblicas, entes Promocin de mayores ndices de ocupacin del vehculo privado. Incorporacin de criterios ambientales en el impuesto de matriculacin. Desarrollo de polticas de gestin y tarificacin del aparcamiento en las ciudades.
Calidad ambiental
Gestin de la demanda
Desarrollar medidas de gestin de la demanda, especialmente destinadas a promover la utilizacin racional del vehculo privado en mbitos urbanos.
Estrategia Espaola de Movilidad Sostenible Establece un conjunto de directrices en cinco reas:

REAS MEDIDAS
Potenciar el urbanismo de proximidad. Vincular la planificacin urbanstica con la oferta de transporte pblico. Plataformas logsticas. Red ferroviaria de altas prestaciones. Itinerarios ferroviarios preferentes para mercancas. Nuevas terminales ferroviarias de mercancas. Autopistas del mar y transporte martimo de corta distancia. Ajustar los sistemas de transporte a la demanda en zonas de baja densidad de poblacin. Estudio de evaluacin de la movilidad generada. Directrices de adecuacin en el medio urbano y metropolitano: implantar planes de movilidad sostenible. Cercanas ferroviarias. Accesos y servicios de transporte pblico a las terminales de los diferentes modos de transporte. Plataformas reservadas para el transporte pblico y vehculos de alta ocupacin. Modos no motorizados. Planes de movilidad urbana sostenible. Planes de movilidad para empresas y polgonos industriales o empresariales. Limitacin de la velocidad en las vas de acceso a las grandes ciudades. Sistemas inteligentes de transporte. Administracin electrnica, teletrabajo y comercio electrnico.
Territorio, planificacin del transporte y sus infraestructuras
85
REAS
MEDIDAS
Priorizar el transporte pblico. Servicios de transporte pblico de viajeros. Medidas operacionales para el transporte areo. Vehculo privado limpio y eficiente. Eficiencia energtica y servicios pblicos de transporte. Nuevas tecnologas en sistemas de traccin y motores y combustibles alternativos. Biocarburantes. Promocin de la conduccin eficiente. Etiquetado energtico. reas con limitacin de velocidad para vehculos. Establecimiento de zonas de bajas emisiones en las ciudades. Diseo de mapas de ruido. Elaboracin de planes de accin para reducir el ruido ambiental. Mejora Mejora Mejora Mejora Mejora Mejora de de de de de de la la la la la la seguridad vial. seguridad ferroviaria. seguridad martima. seguridad de la aviacin civil y de los aeropuertos. seguridad comn a todos los modos. accesibilidad para las personas con movilidad reducida.
Cambio climtico y reduccin de la dependencia energtica
Calidad del aire y del ruido
Seguridad y salud
Gestin de la demanda
Aparcamientos disuasorios del vehculo privado e incentivadores del uso del transporte pblico. Desarrollo e implantacin de medidas coercitivas para la mejora de la sostenibilidad en el transporte. Promover medidas econmicas que incentiven la utilizacin del transporte pblico. Promover en el mbito de la UE una fiscalidad que favorezca comportamientos ambientalmente sostenibles. Apoyo a la promocin de la introduccin de consideraciones de sostenibilidad en la fiscalidad sobre vehculos y carburantes en el mbito de la UE. Utilizacin del coche multiusuario o el coche compartido. Informacin al ciudadano.
Plan de Accin 2008-2012 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energtica en Espaa (Ministerio de Industria, Turismo y Comercio) Se incluyen numerosas medidas y su valoracin.
86
Tabla 3. Lneas del Plan de Accin 2008-2012 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energtica en Espaa.
OBJETIVO
MEDIDAS
ELEMENTOS
Intercambiadores modales. Regulacin y pago del estacionamiento. Pago por el uso de infraestructuras. reas con restriccin al trfico. Fomento de la movilidad a pie y en bicicleta. Oferta de mayor calidad de medios colectivos. Servicios de transportes flexibles, adaptados a la demanda. Centros logsticos para regular la carga y la descarga. Teletrabajo. Coche compartido. Autobuses de empresas o autobuses lanzadera a intercambiadores o estaciones de metro o tren. Coche compartido. Promocin de la bicicleta y marcha a pie. Nueva poltica de aparcamiento. Adecuacin de sistemas de transporte colectivo. Nuevos intercambiadores modales. Corredores especficos para transporte colectivo.
Planes de movilidad urbana.
Cambio modal Planes de transporte en empresas y centros de actividad.
Mayor participacin de medios colectivos en el transporte por carretera.
Mayor participacin del ferrocarril en el transporte interurbano. Mayor participacin del modo martimo en el transporte de mercancas. Gestin de infraestructuras de transporte. Gestin de flotas de transporte por carretera. Gestin de flotas de aeronaves. Conduccin eficiente del vehculo privado, camiones y autobuses. Conduccin eficiente en el sector areo. Renovacin Renovacin Renovacin Renovacin de flotas de transporte por carretera. de la flota area. de la flota martima. del parque de turismos.
Uso ms eficiente de los medios de transporte
Mejora de la eficiencia energtica de los vehculos
Plan Nacional de Adaptacin al Cambio Climtico. Oficina Espaola del Cambio Climtico (2006) El Plan Nacional de Adaptacin al Cambio Climtico se configura como el marco para la coordinacin entre Administraciones Pblicas para las actividades de evaluacin de impactos, vulnerabilidad y adaptacin al cambio climtico. En el apartado de Transportes, establece que las evaluaciones generales indican que el sector del transporte no se vera muy afectado por una
87
subida de las temperaturas del orden de magnitud previsto. Sin embargo, s podra verse afectado por un cambio en la estructura de las precipitaciones o en el rgimen de los vientos o la frecuencia de fenmenos como las nieblas. Si los cambios en estas variables son importantes, sera necesario introducir modificaciones en las obras de infraestructura: nuevas orientaciones de algunas pistas de aterrizaje y despegue, nuevos criterios para el diseo de puentes, etc. En las evaluaciones de impactos, vulnerabilidad y adaptacin en los transportes habr que tener en consideracin los efectos de las polticas de mitigacin en el sector. En el mbito portuario una subida del nivel del mar y la modificacin en el rgimen de lluvias, El Plan Nacional de vientos, oleaje, etc., podra tener numerosos imAdaptacin al Cambio pactos.
Climtico se configura como el marco para la coordinacin entre Administraciones Pblicas para las actividades de evaluacin de impactos, vulnerabilidad y adaptacin al cambio climtico
Segn este contexto, figura como Lnea de actuacin del Plan Nacional de Adaptacin en el sector transporte la realizacin de cartografa de los impactos previstos para los sectores terrestre, areo y martimo, relativos a las infraestructuras y a las operaciones y seguridad de los transportes.
5.2. COMPROMISO ESPAOL DE REDUCCIN DE EMISIONES El reto de Espaa es muy importante, ya que, a pesar de que las emisiones per cpita se sitan por debajo de la media europea, en 2005 sus emisiones de CO2 ya se situaban un 52,2% por encima de las del ao 1990 y era el pas de la UE que ms alejado estaba del cumplimiento de los compromisos adquiridos. El Plan Nacional de Asignaciones 2005-2007 fij como objetivo inicial que las emisiones de Espaa en el periodo 2005-2007
88
se estabilizaran en la media de las de los tres ltimos aos disponibles (2000-2002) y estableci un incremento adicional del 3,5% en los sectores a los que se aplica el mercado de emisiones para los incrementos de actividad y nuevos entrantes. En el Plan Nacional de Asignaciones 2008-2012 se establece un esfuerzo de reduccin adicional, de tal manera que, al final de dicho periodo, las emisiones nacionales de gases de efecto invernadero no debieran sobrepasar ms all de un 37% de las del ao base. Esta cifra se obtiene de la suma al objetivo de la limitacin del Protocolo de Kioto (+15%), la estimacin de absorcin por sumideros (un mximo de un 2%) y los crditos que se obtendrn por la utilizacin de los mecanismos de flexibilidad (20%). Las previsiones para el periodo 2008-2012 vaticinan un incremento de emisiones del 50%, con diferentes contribuciones por parte de los sectores: se estima que los sectores difusos, en particular el transporte y el residencial, experimenten un crecimiento ms acentuado. A la vista de estos datos, el Gobierno ha establecido para el periodo 2008-2012 el objetivo de conseguir que las emisiones totales de Espaa no superen un incremento del 37% respecto a las emisiones del ao base. El Plan Nacional de Asignacin 2008-2012 es actualmente el marco para los sectores regulados, mientras que para los sectores difusos (transporte, residencial, comercial e institucional, agrario, residuos y gases fluorados), la propia Estrategia especifica los objetivos que deben alcanzarse, as como las medidas para conseguirlo y los indicadores de medicin de los resultados; estos sectores se enmarcan, asimismo,
89
en el objetivo de no superar un 37% respecto al ao base. El siguiente grfico hace referencia a la participacin esperada de los sumideros de carbono en el volumen de emisiones en el periodo 2008-2012:
Grfico 28. Emisiones de gases de efecto invernadero y senda de cumplimiento.
Emisiones de GEI y senda de cumplimiento 60% 50% 40% Emisiones histricas
37%
30% 20% 10% 0% -10% 2014 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2016
Objetivo Kioto, sumideros y mecanismos Objetivo Kioto y sumideros Objetivo Kioto
17% 15%
Fuente: Plan de Asignacin 2008-2012.
5.3. LOS MECANISMOS DE FLEXIBILIDAD EN ESPAA 5.3.1. Mecanismos de Desarrollo Limpio y de Aplicacin Conjunta Espaa, para alcanzar su objetivo de adquisicin de crditos de carbono en los mercados internacionales, ha realizado una fuerte apuesta a favor de los Mecanismos de Desarrollo Limpio, en especial en Amrica Latina, y en particular dando preferencia a la eleccin de proyectos energticos y de gestin sostenible de los residuos. Esta apuesta se ha articulado a travs de las siguientes iniciativas:
90
Los fondos de carbono Espaa ha firmado un acuerdo con el Banco Mundial con la finalidad de obtener 40 millones de toneladas de CO2 a partir del ao 2005. El objetivo que se persigue con esta inversin pblica es doble: por un lado, la obtencin de unidades de carbono, de manera eficiente en cuanto a los costes, para facilitar el cumplimiento de su objetivo en el Protocolo de Kioto; y por otro, contribuir al desarrollo sostenible de los pases receptores de la inversin a travs de la transferencia de tecnologas limpias. El acuerdo cubre tres mbitos: Fondo Espaol del Carbono, participacin en fonEspaa, para alcanzar su dos multidonantes y aportacin al programa de objetivo de adquisicin asistencia tcnica del Banco Mundial.
de crditos de carbono en los mercados internacionales, ha realizado una fuerte apuesta a favor de los Mecanismos de Desarrollo Limpio, en especial en Amrica Latina
Asimismo, el Gobierno de Espaa ha firmado acuerdos similares con la Corporacin Andina de Fomento, el Banco Europeo de Inversiones, el Banco Europeo de Reconstruccin y Desarrollo y el Banco Asitico de Desarrollo. Asistencias tcnicas Existen instrumentos financieros de colaboracin como los Fondos de Estudio de Vialidad (FEV) bilaterales, los fondos de consultora en las instituciones financieras multilaterales y el mencionado fondo de asistencia tcnica del Banco Mundial. Mecanismos de financiacin adicional Se pueden distinguir los crditos de ayuda al desarrollo (dirigidos a proyectos de mecanismo de desarrollo limpio), lneas del Instituto de Crdito Oficial (ICO), lneas de financiacin de la Compaa Espaola de Financiacin al Desarrollo (COFIDES) y
91
acuerdos del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Colaboracin de la Administracin General del Estado con las empresas interesadas en proyectos de Mecanismos de Desarrollo Limpio y de Aplicacin Conjunta Esta colaboracin ha dado como primer fruto la publicacin de la Gua espaola para la utilizacin de los mecanismos basados en proyectos del Protocolo de Kioto. El objetivo del Gobierno es aprovechar el tejido empresarial espaol para facilitar la transferencia de tecnologas espaolas a travs de Mecanismos de Desarrollo Limpio y de Aplicacin Conjunta, al tiempo que se maximizan retornos de nuestras contribuciones y se les facilita cumplir sus compromisos de reduccin de emisiones. 5.3.2. Comercio de Derechos de Emisin En el caso particular de Espaa, se aprob la Ley 1/2005 por la que se crea y regula un rgimen de Comercio de Derechos de Emisin de gases de efecto invernadero en Espaa, naciendo as el Plan Nacional de Asignaciones, que se divide en los periodos: 2005-2007, 2008-2012. En cada uno de los planes se determina el volumen total de derechos que se va a asignar, as como la metodologa de clculo y las medidas de los sectores no afectados por el Comercio de Derechos de Emisin. En la actualidad, este rgimen afecta a casi 1.100 instalaciones y un 45% de las emisiones totales nacionales de todos los gases de efecto invernadero.
92
Grfico 29. Funcionamiento del rgimen de Comercio de Derechos de Emisin.
Fuera del rgimen de Comercio de Derechos Emisin No Afectada por la Ley 1/2005? S Autorizacin de emisin de GEI
Solicicitud de asignacin de derecho
Apertura de cuenta en RENADE
Asignacin de derechos
Seguimiento y notificacin de las emisiones En funcionamiento? No Verificacin e informe de emisiones
Nuevo entrante
Entrega de derechos
Fuente: Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino.
El seguimiento y verificacin de las emisiones constituye un elemento clave en el diseo de todo rgimen de Comercio de Derechos de Emisin. Mediante este mecanismo se determina cules han sido las emisiones de cada una de las instalaciones afectadas y, por tanto, qu cantidad de derechos de emisin deben entregar. Este sistema, aplicado de manera rigurosa, permite garantizar que no se producen emisiones al margen de la obligacin de entrega. 5.4. Los sumideros de carbono en Espaa El Protocolo de Kioto contempla la posibilidad de considerar los bosques como sumideros de carbono mediante el incremento de la superficie forestal a travs de los procesos de reforestacin y forestacin, la conservacin y mejora de la superficie forestal, la mejora de la capacidad
93
de captacin de CO2 de los sistemas forestales mediante la mejora de su eficiencia en trminos de biomasa, a travs de actuaciones selvcolas, siempre cumpliendo el principio de una gestin forestal sostenible. El Plan Forestal Espaol se ha desarrollado en esta lnea, persiguiendo el objetivo de ampliacin de la superficie arbolada con fines de proteccin, y, al mismo tiempo, incrementado la fijacin de carbono en la biomasa forestal para contribuir a paliar las causas del cambio climtico. Se establece en este plan que las actuaciones de repoblacin forestal en el marco de la restauracin hidrolgico-forestal, que incluyen tanto labores de forestacin como de reforestacin sobre un total de 3.800.000 hectreas de cubierta vegetal. Asimismo, se estima que se puede incrementar un 20% la actual capacidad de fijacin de carbono en el rea objeto de actuaciones de clareos, claras y densificacin de reas desarboladas. En el contexto del Plan Forestal Espaol, el carbono fijado como consecuencia de las actividades de reforestacin previstas se estima en unos 205 millones de toneladas de CO2, fijados a lo largo de 30 aos.
5.5. RESUMEN DE COMPROMISOS MUNDIALES, EUROPEOS Y ESPAOLES DE REDUCCIN DE EMISIONES En la siguiente tabla figuran los compromisos de reduccin de emisiones adoptados en diferentes acuerdos, segn el contexto:
94
Tabla 4. Compromisos de reduccin de emisiones.
MUNDO
Objetivo global de reduccin de emisiones de CO2 (periodo) Periodo y referencia 5,2%
UNIN EUROPEA
8%
ESPAA
Crecimiento del 15%, que puede llegar al 37% con medidas compensatorias.
2008-2012 Referencia: niveles de 1990 Protocolo de Kioto (2007)
2008-2012 Referencia: niveles de 1990
2008-2012. Referencia: niveles de 1990
Establecido en
Directive of the European Parliament and of the Council on the promotion of the use of energy from renewable Sources (2008)
Estrategia Espaola de Cambio Climtico y Energa Limpia
Captulo 6
SOLUCIONES PARA AMORTIGUAR O REDUCIR EL EFECTO DEL TRANSPORTE EN EL CAMBIO CLIMTICO

En este captulo se incluyen un conjunto de soluciones que se pueden plantear para la reduccin, o al menos estabilizacin, de las emisiones del transporte y del impacto que stas tienen en el cambio climtico. Para cada una de las soluciones contempladas, se ha considerado el siguiente esquema en la provisin de informacin: Descripcin de la medida y experiencias previas. Potencialidad de reduccin de emisiones de CO2 o del impacto del transporte en el cambio climtico (en general, ser un indicador de reduccin de emisiones, siempre que este dato est disponible). Viabilidad de su aplicacin, apartado en el que se hace referencia a las posibles dificultades que pueden surgir en la implantacin de la medida, debido a su grado de desarrollo, necesidad de avanzar en investigacin, repercusin social, requisitos en cuanto a la modificacin de marcos legales, volumen de costes, etc., o grado de implantacin, en su caso. Referencias a experiencias previas de la medida formulada, si existen, y otras fuentes de informacin.
96
6.1. MEDIDAS PARA REDUCIR EL IMPACTO DEL TRANSPORTE EN EL CAMBIO CLIMTICO 6.1.1. Gestin de la demanda de transporte
MEDIDA
Descripcin
IMPOSICIONES FISCALES AL COMBUSTIBLE

El establecimiento de mayores cargas fiscales al combustible, de manera que se penalice a aquellos usuarios que ms contaminan (bajo el principio el que contamina paga) supone una medida efectiva para reducir el impacto de los combustibles ms contaminantes; sin embargo, es preciso tener en cuenta las implicaciones sociales, ya que los usuarios de vehculos ms antiguos que no estn en condiciones de adquirir vehculos nuevos menos contaminantes, y que no puedan reducir sus viajes se vern nuevamente entre los ms perjudicados. En otros modos de transporte, se estn analizando las imposiciones fiscales al queroseno de la aviacin, combustible para la navegacin y energa elctrica y combustible en el transporte ferroviario. Reduccin de emisiones de CO2 estimada en menos del 5% de las emisiones totales del transporte. Fuente: Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique. La fiscalidad del combustible supone, en algunos casos, como el transporte por carretera, ms de la mitad del precio total de venta, por lo que cualquier medida dirigida a aumentar las imposiciones fiscales deber ser cuidadosamente analizada y probablemente ir acompaada de un fuerte rechazo social; en concreto, ser especialmente mal recibida por algunos sectores como el del transporte por carretera. Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique, Avril 2008.
Potencialidad
Viabilidad de su aplicacin
Referencias
MEDIDA
Descripcin
IMPOSICIONES FISCALES AL VEHCULO

El 1 de enero de 2008 entr en vigor en Espaa el nuevo impuesto de matriculacin, que exime de pagar esta tasa a los coches menos contaminantes (aquellos que emiten menos de 120 gramos de CO2 por kilmetro recorrido); para el resto de los vehculos, se establecen tres escalones para el pago: 4,75% para los vehculos que emiten entre 120 y 160 gramos de CO2 por kilmetro recorrido, 9,75% para los que emiten entre 160 y 200 gramos y 14,75% para los que emiten ms de 200 gramos de CO2 por kilmetro. Experiencias similares se han implantado en otros pases. El objetivo de esta medida es penalizar a los vehculos ms contaminantes para aproximarse al compromiso de la Unin Europea de reduccin de emisiones por kilmetro de los vehculos nuevos. Aunque no existen datos oficiales, algunas asociaciones del sector estiman que el nuevo impuesto de matriculacin reducir las emisiones de CO2 derivadas de los vehculos en torno a un 5% en 2008 en Espaa. Otras fuentes europeas estiman una reduccin del 2-5% de las emisiones de CO2. Fuente: Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique. Adems de Espaa, pases como Austria, Blgica, Chipre, Dinamarca, Francia, Holanda, Italia, Luxemburgo, Portugal, Reino Unido y Suecia ya han establecido sistemas de fiscalidad ligados a las emisiones de CO2. Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique, Avril 2008.
Potencialidad
Referencias
97
MEDIDA
Descripcin
FIJACIN DEL PRECIO POR UTILIZACIN DE LA INFRAESTRUCTURA

Las herramientas de fijacin de precios de las infraestructuras permiten una mayor modulacin del coste del transporte. Para ser ptima, la tarificacin debe estar ligada a la longitud del trayecto, eficacia energtica y ambiental de los vehculos, congestin, orografa del terreno y tipo de zona o periodo durante el que se produce el desplazamiento. La Directiva conocida como Eurovieta es un ejemplo de esta medida (Directiva 199/62/CE, 2006/38/CE y propuesta de modificacin del ao 2008). Reduccin de emisiones de CO2 estimada en menos del 5% de las emisiones totales del transporte. Fuente: Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique. El esquema de Londres de pago por congestin (London congestion chargin) supuso una reduccin del trfico del 18% y una reduccin de las emisiones de CO2 del 20%; en el caso del peaje de Estocolmo, las emisiones de CO2 se redujeron un 13%. Fuente: Transport for London, 2005 y Stockholmsforsoket 2005-2006. Algunos sistemas de pago por uso de infraestructuras han provocado un fuerte rechazo social por la desigualdad de oportunidades que puede generar (es el caso de los sistemas de tarificacin de pases del centro de Europa, que perjudican notablemente a los transportistas de los pases ms perifricos, como Espaa). Un sistema de estas caractersticas debe plantearse desde la perspectiva de la equidad social en todo el territorio. La tecnologa para un sistema global de pago por uso de la infraestructura que tenga en cuenta los factores mencionados y otros (por ejemplo, el da u hora de uso del vehculo) ya est disponible a travs de tecnologa DSRC (Dedicated Short Range Communication) y podr optimizarse con la entrada en servicio de los sistemas de navegacin por satlite como EGNOS y Galileo. Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique, Avril 2008. Transport for London, 2005. Stockholmsforsoket.se
Potencialidad
Referencias
MEDIDA
Descripcin
FIJACIN DE PRECIOS A LAS EMISIONES

El Comercio de Derechos de Emisin supone ya una experiencia real en el mundo de la fijacin de precios a las emisiones, tras la aprobacin de la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se establece el Comercio de Derechos de Emisin y su trasposicin al ordenamiento jurdico espaol por medio del Real Decreto Ley 5/2004; este Real Decreto dio lugar a la Ley 1/2005, que instaura en Espaa un rgimen comunitario de Comercio de Derechos de Emisin a partir del 1 de enero de 2005. La publicacin de la Directiva 2008/101/EC en enero de 2009 permite incluir las emisiones del transporte areo en el sistema europeo de comercio de emisiones; asimismo, se prev que el transporte martimo y fluvial sea incluido en el sistema de comercio de emisiones en el ao 2015. No se han definido porcentajes estimados de reduccin de emisiones en la Directiva 2008/101/EC ni en los documentos relacionados. El camino de la aviacin, seguido en el corto plazo por el de la navegacin, hace pensar en una integracin futura de todos los modos de transporte en un sistema de fijacin de precios a las emisiones. Las dificultades para asignar la fuente de emisin en el transporte internacional y el rechazo de sectores clave en la economa, han supuesto, entre otros, elementos de un difcil camino que ha culminado con la Directiva 2008/101/EC, camino que se prev que sigan otros modos de transporte. Directiva 2008/101/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de noviembre de 2008, por la que se modifica la Directiva 2003/87/CE con el fin de incluir las actividades de aviacin en el rgimen comunitario de Comercio de Derechos de Emisin de gases de efecto invernadero.
Potencialidad
Referencias
98
MEDIDA
Descripcin
LIMITACIONES DEL TRANSPORTE EN REAS SENSIBLES

Una medida que no hay que excluir a largo plazo es limitar el volumen de los corredores de transporte en algunas reas sensibles, dependiendo de la capacidad de tolerancia del entorno, como ya se practica en Austria para el cruce del paso de Brenner por los camiones, o en otra rea del transporte, la limitacin del nmero de vuelos permitidos en Orly. Los trminos y consecuencias de esta limitacin, naturalmente, deben ser estudiados cuidadosamente. En particular, para ser econmicamente eficiente, esta limitacin podra dar lugar a una asignacin de derechos de paso a la subasta, de manera que los compradores son aquellos para los cuales la transicin sera ms til. Se estima que la limitacin de paso a vehculos pesados a zonas de la ciudad de Praga ha permitido reducir ms de 1.650 toneladas de CO2 anuales. Fuente: Success stories within the road transport sector on reducing greenhouse gas emissions and producing ancillary benefits. European Environmental Agency, 2008. Hoy en da, la sociedad est preparada, en trminos generales, para asumir limitaciones en el transporte en reas de especial sensibilidad, si se le transmite adecuadamente la existencia de un problema y la necesidad de encontrar una solucin, siempre y cuando se le ofrezcan alternativas razonables. La proteccin de zonas de especial sensibilidad es una necesidad a la que se debe dar solucin desde un principio de transparencia. Datos no disponibles.
Potencialidad
Referencias
MEDIDA
Descripcin
MEJORA DE LA PLANIFICACIN DEL TERRITORIO

Otro factor para cambiar la demanda de transporte es la integracin de la poltica de transporte y la planificacin territorial. Esto es particularmente eficaz en el caso de desarrollos urbanos para optimizar la accesibilidad del transporte pblico y reducir la demanda de transporte individual. Asimismo, el uso del suelo desempea un papel importante en la planificacin del transporte de viajeros y mercancas. Las polticas de uso del suelo por s solas resultan insuficientes para controlar las emisiones de CO2, pero puede desempear un papel importante si se combinan con estrategias de cambio modal y el fomento del transporte pblico, entre otros. La combinacin de estrategias adecuadas de planeamiento urbano y aumento de transporte pblico podra provocar una reduccin entorno al 7 10% de las emisiones de CO2 provocadas por el sector del transporte. Fuente: Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique, Avril 2008. Considerar conjuntamente la planificacin urbanstica y la de transporte puede reducir las emisiones del transporte en un 3% hasta 2015 y un 5 % hasta 2030 (ao de origen 2003). Fuente: Reducing Greenhouse Gas Emissions from US Transport. Pew Center for Global Climate Change, 2003. En el diseo de nuevas reas urbanas o nuevos barrios, la planificacin del uso del suelo y del transporte pblico desempea actualmente un papel clave. Dificultades mayores aparecen cuando se trata de modificar el panorama del transporte en reas urbanas consolidadas, en las que una deficiente planificacin suele generar problemas graves de transporte y convivencia. Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique, Avril 2008.
Potencialidad
Referencias
99
6.1.2. Modificacin del reparto modal

MEDIDA
Descripcin
PLANES DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL ENTORNO URBANO

Los planes de movilidad urbana son actuaciones integrales que ponen en marcha los responsables municipales para conseguir una movilidad ms eficiente desde el punto de vista energtico y menos contaminante, adems de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. Dada la complejidad de la movilidad urbana y todas sus implicaciones, el proceso de mejora de la eficiencia del transporte en este mbito debe ser tratado de modo integral. En los planes de movilidad urbana, se deben incluir no slo las polticas de oferta de mejores medios de transporte colectivo, sino tambin la regulacin en la utilizacin del vehculo privado, sobre todo el de baja ocupacin. Asimismo, deben tenerse en cuenta criterios de urbanismo, estacionamiento e infraestructuras que no potencien el aumento de trfico en zonas sensibles. La elaboracin de un plan de movilidad sostenible requiere una metodologa de participacin y concienciacin social, publicidad y educacin por parte de las autoridades locales, anlisis detallados de la situacin inicial y de las propuestas, implantacin progresiva de las medidas con evaluacin de resultados, y realizaciones piloto, educativas y promocionales. Entre los elementos que forman parte de un plan de movilidad urbana, tanto organizativos como de infraestructuras, se incluyen los siguientes: Intercambiadores modales. Estacionamientos disuasorios. Regulacin y pago del estacionamiento. Pago por el uso de infraestructuras. reas con restriccin al trfico. Fomento de la movilidad a pie y en bicicleta. Oferta de mayor calidad de medios colectivos. Servicios de transporte flexibles, adaptados a la demanda. Centros logsticos para regular la carga y descarga. Teletrabajo. Centros de coche compartido.
Asimismo, se pueden promover otras iniciativas relacionadas con la mejora de la eficiencia del transporte, por ejemplo: En horas de congestin, en entornos urbanos, se podra plantear la utilizacin de los carriles exclusivos para autobuses tambin por vehculos de alta ocupacin. De la misma manera, en zonas urbanas en horas de congestin, las plataformas especficas para tranvas podran ser utilizadas por otros vehculos. Plantear la reduccin de servicios de transporte colectivo de baja ocupacin (por ejemplo, el cierre parcial del servicio de metro nocturno cuando se constate una ocupacin inferior al 10% de la capacidad). Segn el Plan de Accin 2008-2012 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energtica en Espaa, la implantacin de planes de movilidad urbana en ciudades de ms de 50.000 habitantes en Espaa supondr un ahorro de ms de 16 millones de toneladas de CO2 entre 2008 y 2012. En un estudio realizado en el ao 2008 en Estados Unidos, se estimaba que la implantacin de un sistema de fomento del transporte pblico a medida del tamao y configuracin de cada una de las ciudades, con una inversin aproximada de ms de 130.000 millones de dlares de implantacin y 100.000 millones de dlares anuales en explotacin, con una finalizacin del programa prevista para 2030, podra suponer una reduccin de las emisiones de carbono de ms de 140 toneladas por ao a partir del ao 2020 (aproximadamente el 8% de todas las emisiones totales del transporte). Los planes de movilidad sostenible son ya una realidad en numerosos entornos urbanos.
Potencialidad
Viabilidad de su aplicacin Referencias
Plan de Accin 2008-2012 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energtica en Espaa. Changing the way America moves: creating a more robust economy, a smaller carbon footprint and energy independence. American Public Transportation Association, 2009.
100
MEDIDA
Descripcin
PLANES DE TRANSPORTE EN EMPRESAS Y CENTROS DE ACTIVIDAD

Los planes de transporte en empresas o centros de actividad (polgonos industriales, hospitales, centros educativos, etc.) son actuaciones organizativas, acompaadas de dotacin de infraestructuras, promovidas por los centros de actividad con el apoyo de la Administracin, para conseguir un cambio en el modelo de desplazamientos a/desde el centro de trabajo: desde el modelo actual basado en la predominancia del vehculo turismo hacia otro basado en una mayor utilizacin de los medios colectivos y en el aumento del ndice de ocupacin del vehculo privado. La elaboracin de un plan de transporte requiere un estudio inicial, para conocer, entre otros, la forma de desplazarse de todos los trabajadores, la poltica del centro de actividad en cuanto a transporte de trabajadores y estacionamiento de vehculos, y la infraestructura de transporte pblico que da servicio al centro. Posteriormente, han de ponerse en marcha las actuaciones del plan, orientadas a aumentar la eficiencia energtica de los desplazamientos como consecuencia de un menor uso del coche privado. Las actuaciones tpicas de un plan de transporte incluyen, entre otras: Autobuses de empresa o autobuses lanzadera a intercambiadores o estaciones de metro o tren. Coche compartido. Promocin de la bicicleta y la marcha a pie. Nueva poltica de aparcamiento que no facilite la utilizacin del vehculo privado. Adecuacin de los sistemas pblicos de transporte colectivo.
Potencialidad
Segn el Plan de Accin 2008-2012 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energtica en Espaa, la implantacin de planes de transporte en empresas y centros de actividad de ms de 200 trabajadores, supondra un ahorro de ms de 5 millones de toneladas de CO2 entre 2008 y 2012. Si bien se trata de una medida muy positiva para mejorar el transporte en las reas urbanas y peri-urbanas, la realidad de las empresas hace que en muchas de ellas no sea posible plantear un plan de transporte especfico. La agrupacin de entidades con localizaciones comunes (por ejemplo, a travs de organizaciones de polgonos industriales o parques empresariales) supone una alternativa de aplicacin que no siempre es posible plantear. Por lo tanto, es una solucin que no es de aplicacin general. Plan de Accin 2008-2012 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energtica en Espaa.
Referencias
101
MEDIDA
Descripcin
POTENCIAR EL TRANSPORTE FERROVIARIO DE MERCANCAS

El aumento de la cuota de mercado del ferrocarril en el transporte de mercancas ha sido un objetivo prioritario de la poltica europea de transportes desde hace varios aos, as como de la poltica espaola, reflejada en el contexto actual en el Plan Estratgico de Infraestructuras de Transportes (PEIT). En el contexto europeo, la necesidad de descongestionar el transporte de mercancas por carretera que, unido al transporte martimo, suponen un elevadsimo porcentaje del total de mercancas transportadas, ha llevado a promover numerosas medidas, recogidas en los llamados Paquetes ferroviarios para potenciar el transporte de mercancas por ferrocarril, liberalizar el mercado y conseguir la modificacin del reparto modal. Lo cierto es que tras numerosas medidas legislativas y subvenciones, no se ha producido el esperado cambio en el reparto modal, ni a escala europea, en trminos generales, ni en Espaa, cuya poltica ha seguido los pasos marcados por la Unin Europea. Es necesaria una renovacin del transporte ferroviario para conseguir potenciar el transporte de mercancas por este modo, descongestionando as las carreteras y reduciendo los impactos negativos que se generan. En la Unin Europea se han planteado algunas autopistas ferroviarias para el transporte de mercancas, que se pueden considerar como casos de estudio para generalizar su aplicacin en el futuro, si sus resultados son favorables. Entre los ejemplos, cabe citar la autopista ferroviaria alpina que ofrece cuatro lanzaderas diarias entre Aiton y Orbassano (2003), la lnea Perpin-Bettembourg (2007) y la autopista ferroviaria atlntica Eco-Fret (prevista para 2016). Se estima que la modificacin del reparto modal podra dar lugar a reducciones de emisiones de CO2 prximas al 10% de las emisiones totales del transporte. Fuente: Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique, Avril 2008. Existen experiencias positivas en otros pases, que hacen presagiar que otro modelo de transporte ferroviario de mercancas es posible: las cuotas de mercado suponen casi el 40% en Estados Unidos, Australia y Rusia, y alcanza casi el 50% en China (pases con unas dimensiones, geografa y demografa muy diferente a la de Espaa). Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique, Avril 2008.
Potencialidad
Referencias
102
MEDIDA
Descripcin
POTENCIAR LAS AUTOPISTAS DEL MAR

Sobre el mismo principio de las autopistas ferroviarias, en Europa tambin se estn desarrollando reflexiones y proyectos para dar los servicios de las autopistas del mar. Se trata de proponer soluciones complementarias al transporte por carretera, especialmente a travs de las montaas (Alpes y Pirineos), por va martima. En principio, se trata de mejorar las actuales conexiones martimas y crear nuevas lneas con el fin de ofrecer servicios a los vehculos pesados en la forma de lanzaderas fiables, regulares, frecuentes y con una buena relacin calidad-precio. Estos servicios de transporte martimo/terrestre estn dirigidos principalmente al transporte de mercancas intracomunitario. Francia y Espaa, a travs de la Comisin Intergubernamental franco-espaola creada en 2006, pusieron en marcha en abril de 2007 una convocatoria conjunta de proyectos para crear y operar una o varias autopistas del mar entre los puertos espaoles y franceses de la costa atlntica/canal de La Mancha/mar del Norte. Esta iniciativa franco-espaola constituye la primera traduccin del concepto de autopistas del mar en el oeste de Europa con alta frecuencia y alta calidad de servicio. La autopista enlazar como mnimo un puerto martimo francs y un puerto espaol, y podra incluir los servicios de varios puertos espaoles. Se han obtenido subvenciones para ayudar a la puesta en marcha de estos proyectos, pero el servicio deber ser viable econmicamente en el futuro. El objetivo de este conjunto de proyectos es un trasvase anual del orden de 100.000150.000 camiones y remolques desde los ejes viarios entre Espaa y Francia hacia el modo martimo. La magnitud de la transferencia de trfico y la inducida por la reduccin de las emisiones de CO2 gracias a este servicio es similar a las de las autopistas ferroviarias. Acuerdos similares se han realizado recientemente entre los gobiernos de Espaa e Italia para comenzar a explotar la autopista del mar entre ambos pases. Se estima que la creacin de una autopista martima entre el mar del Norte y el norte de la Pennsula Ibrica con cuatro portacontenedores y seis viajes de ida y vuelta a la semana, podra transportar 5.000 millones de toneladas/kilmetro en 3 aos, ahorrando 125.000 toneladas de CO2 . Fuente: Commission staff working document accompanying document to the Communication from the Commission. Report on the Motorways of the Sea: State of play and consultation. Experiencias europeas como la del mar Bltico, la de Europa Occidental (conecta Portugal y Espaa con las islas britnicas), la del Sureste (conecta el mar Adritico con el Mediterrneo oriental) y la del Suroeste (conecta el Mediterrneo occidental con la autopista del Sureste), suponen la aplicacin prctica de uno de los pilares de la poltica europea de transportes y, en particular, de las redes transeuropeas. Su potencialidad ser una realidad en el corto plazo. Comisin Europea-autopistas del mar.
Potencialidad
Referencias
103
MEDIDA
Descripcin
POTENCIAR EL TRANSPORTE MARTIMO DE CORTA DISTANCIA (CABOTAJE)

El transporte martimo contribuye a mejorar la eficiencia energtica global del transporte de mercancas si se combina, adecuadamente, con el transporte terrestre, especialmente el ferrocarril y, en particular, para determinadas cargas. Para hacerlo ms atractivo y competitivo con otros medios de transporte, es necesario mejorar el diseo de sus infraestructuras y servicios, principalmente, mediante acuerdos con empresas del sector, estudios, auditoras y proyectos singulares, e instrumentos de ayuda. La Comisin Europea persigue potenciar el transporte martimo de corta distancia (cabotaje) como uno de los pilares de su poltica de transporte sostenible. A pesar de que en el transporte martimo de corta distancia generalmente se utilizan buques que producen emisiones de CO2 significativamente superiores a las de otro tipo de buques (de mercanca general o portacontenedores) e incluso al transporte por carretera, debido a su baja capacidad de carga til, el balance de costes externos es favorable a este tipo de transporte. Se estima que una mayor participacin del modo martimo en el transporte de mercancas permitira en Espaa ahorrar ms de 2 millones de toneladas de CO2 en el periodo 2008-2012. Fuente: Plan de Accin 2008-2012 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energtica en Espaa. Aunque se consiguiera el deseado despegue del transporte martimo de corta distancia, su capacidad para cubrir las necesidades de transporte de mercancas slo puede satisfacer a una parte del territorio; aunque se garantice una ptima intermodalidad con otros modos, habr regiones en las que el transporte martimo no pueda competir con el transporte por carretera. Plan de Accin 2008-2012 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energtica en Espaa.
Potencialidad
Referencias
104
MEDIDA
Descripcin
PROMOCIN DEL TRANSPORTE INTERMODAL

El transporte intermodal supone uno de los ejes prioritarios de la Poltica Europea de Transportes desde hace varios aos; se han incluido numerosas actuaciones en la Red Transeuropea de Transportes, as como se ha creado un programa especfico focalizado, entre otros aspectos, en el transporte intermodal (Marco Polo). Las intervenciones prioritarias para el fomento del transporte intermodal son: Acciones de transferencia entre modos. Acciones con efectos catalizadores (autopistas del mar, servicios ferroviarios internacionales directos, tren de alta velocidad en el transporte de mercancas en rutas internacionales de alta calidad). Acciones de aprendizaje en comn en el mbito del mercado de la logstica del transporte de mercancas. En el contexto espaol, el Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) recoge la intermodalidad en el transporte de mercancas como una de sus prioridades y mbitos de actuacin sectoriales. Asimismo, la intermodalidad desempea un papel clave en los planes PETRA (Plan Estratgico para el Sector del Transporte de Mercancas por Carretera).
Potencialidad Viabilidad de su aplicacin
Datos no disponibles. Pese a sus mltiples ventajas, el transporte intermodal no ha alcanzado los niveles esperados, debido fundamentalmente a la falta de interconexin a tres niveles: Infraestructura: hace falta una red coherente de infraestructuras a escala europea (la revisin de la Red Transeuropea persigue este objetivo), interconexiones y nodos con valor aadido y armonizacin de las normas relativas a las unidades de carga. Explotacin y utilizacin de las infraestructuras: libre acceso a las infraestructuras y principios comunes de tarificacin e imputacin de costes. Servicios y reglamentos de cada modo de transporte: sistemas de informacin y gestin, tecnologas al servicio del transporte intermodal y fomento de un rgimen de carcter voluntario de responsabilidad intermodal.
Referencias
Programa Marco Polo. Planes PETRA.
105
MEDIDA
Descripcin
OPTIMIZACIN DEL TRANSPORTE AREO

La mejora de la gestin del trfico areo gracias a los programas Cielo nico Europeo y SESAR (Single European Sky ATM Research Programme) podra traducirse en un incremento de la eficiencia energtica global de hasta un 12%. Las iniciativas analizadas dentro de la estrategia Greening Transport de la Comisin Europea contemplan la utilizacin de rutas ms cortas, en ocasiones infrautilizadas por la falta de informacin de alta calidad en tiempo real, as como la optimizacin del espacio areo reconsiderando las necesidades militares. La optimizacin de rutas areas puede reducir las emisiones de CO2 un 6-12% del total de las emisiones del transporte areo. Fuente: Commission Staff Working document accompanying the Communication from the Commission to the European Parliament and the Council Greening Transport. El programa de investigacin Clean Sky, dotado con 1.600 millones de euros, persigue, entre otros objetivos, la reduccin de un 50% de las emisiones del transporte areo, por medio de una drstica reduccin del consumo de combustible. La industria area ha manifestado, en el ao 2009, su compromiso para recortar un 50% las emisiones de CO2 para el ao 2050, frente a los niveles de 2005, y a una disminucin del 1,5% al ao en la prxima dcada. Una mejor gestin de las flotas de aeronaves en Espaa permitira ahorrar ms de 1 milln de toneladas de CO2 en el periodo 2008-2012. Fuente: Plan de Accin 2008-2012 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energtica en Espaa. La puesta en marcha de numerosos programas a nivel europeo y la entrada de la aviacin en el Comercio de Derechos de Emisin ponen de manifiesto la viabilidad de la aplicacin de medidas dirigidas a reducir las emisiones del transporte areo, que probablemente sern tomadas como referencia para otros modos de transporte. Directiva 2008/101/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de noviembre de 2008, por la que se modifica la Directiva 2003/87/CE con el fin de incluir las actividades de aviacin en el rgimen comunitario de Comercio de Derechos de Emisin de gases de efecto invernadero. Greening Transport package (Comisin Europea). Clean Sky. Plan de Accin 2008-2012 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energtica en Espaa.
Potencialidad
Referencias
106
6.1.3. Gestin del transporte

MEDIDA
Descripcin
POSIBILIDADES DE LOS SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE

La utilizacin de la tecnologa para el diseo, construccin y explotacin de redes de transportes tiene un indudable impacto en el medio ambiente y en las emisiones, en la medida en que permite optimizar su utilizacin, reduciendo la congestin, tiempos de espera y, por lo tanto, reduciendo o eliminado las situaciones que provocan ms emisiones al medio ambiente. Su aplicacin est ms generalizada en el transporte areo y por carretera, pero se utilizan tambin en el transporte ferroviario y martimo, con una enorme potencialidad. Un sistema regional de gestin e informacin de trfico en 88 millas de autopistas en Ohio, Kentucky e Indiana permiti reducir las emisiones de compuestos voltiles orgnicos en 186 kg/da. Un sistema de interconexin de la sealizacin en vas de alta densidad de trfico en Philadelphia permiti reducir las emisiones de compuestos voltiles orgnicos en 52 kg/da y de NOx en 5,7 kg/da. Un sistema de gestin de trfico avanzado implantado en el rea metropolitana de Atlanta permiti reducir las emisiones de compuestos voltiles orgnicos en 614 kg/da y 578 kg/da en el caso de los NOx. Fuente: Federal Highway Administration. La aplicacin de la tecnologa a la gestin del transporte es una realidad hoy y se prev su crecimiento en los prximos aos. ERTICO. Federal Highway Administration.
Potencialidad
MEDIDA
Descripcin
REGULACIN DEL TRANSPORTE: PROHIBICIONES DE CIRCULACIN

Las restricciones totales o parciales a la circulacin en determinadas reas de especial sensibilidad, o mediante el pago de un peaje por acceder a una zona, permiten reducir el trfico, la congestin y las emisiones en un determinado espacio. Se trata de medidas en principio orientadas a la mejora de la movilidad en los centros de las ciudades (es el caso del centro de Londres, Oslo o Estocolmo) o para preservar el patrimonio histrico en reas sensibles (situacin del centro de Roma). Datos no disponibles. Se trata de medidas con un fuerte rechazo social, especialmente en las primeras etapas tras su implantacin, pero su extensin a varias ciudades del mundo es una prueba de la viabilidad de su aplicacin. Tarificacin por congestin en Londres (London congestion charging). Peaje en Estocolmo.
Potencialidad Viabilidad de su aplicacin
Referencias
107
MEDIDA
Descripcin
REGULACIN DEL TRANSPORTE: IMPOSICIN DE VELOCIDADES PTIMAS

El establecimiento obligatorio de velocidades mximas de circulacin con un objetivo medioambiental de reduccin de emisiones (adems de otros fundamentales relacionados con la reduccin de la congestin) se ha implantado ya en algunos entornos periurbanos, es el caso de los accesos a Barcelona. Se busca conseguir un rgimen de velocidades de circulacin constantes, para reducir los periodos en los que los motores de los vehculos funcionan con un mximo de emisiones. La reciente puesta en marcha en el rea Metropolitana de Barcelona de las restricciones de velocidad a 80 km/h dio como resultado un descenso de la velocidad media de 98 km/h a 82 km/h; esta velocidad se ha estimado como ptima para la reduccin de emisiones de los vehculos, buscando una tendencia a la velocidad constante. A los seis meses de su entrada en vigor, las emisiones de xidos de nitrgeno se redujeron un 5-7% y las partculas un 2-4%, lejos de las previsiones iniciales del 20%. Otras fuentes estiman que mediante el establecimiento de limitaciones de velocidad se pueden alcanzar reducciones de emisiones de CO2 entre el 2 y el 5%. Fuente: Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique, Avril 2008. La reduccin de la velocidad de circulacin en Rotterdam, a lo largo de un tramo de la autopista A-13 de 3,5 km de longitud, supuso una reduccin de emisiones de CO2 del 15% en el primer ao de operacin. Fuente: Success stories within the road transport sector on reducing greenhouse gas emissions and producing ancillary benefits. European Environmental Agency, 2008. La medida suele ir acompaada de un fuerte rechazo social.
Potencialidad
Generalitat de Catalua. Departamento de Medio Ambiente y Vivienda. Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique, Avril 2008.
6.1.4. Vehculos
MEDIDA
Descripcin
MEDIDAS PARA FORMENTAR LA RENOVACIN DE LOS VEHCULOS

Desde que en 1994 comenzaron a aplicarse en Espaa los programas de fomento de la renovacin del parque de vehculos (RENOVE y PREVER), hasta su finalizacin en diciembre de 2007, 3,3 millones de vehculos se han acogido a los planes. El objetivo de estos programas era acelerar la renovacin del parque automovilstico espaol, uno de los ms envejecidos de Europa, donde el 38% de los turismos y ms del 50% de los autobuses y autocares tenan ms de diez aos a principios de los noventa. Segn la Asociacin Espaola de Fabricantes de Automviles y Camiones (ANFAC), en el ao 2001 los fabricantes de automviles pusieron en el mercado nacional vehculos que emitan de media un 10% menos que los comercializados en 1995; estas reducciones continuarn y se han conseguido gracias a la investigacin, el desarrollo y la innovacin en sistemas de propulsin tradicionales, comportamiento aerodinmico de los vehculos, sistemas de transmisin, nuevos materiales Estudios realizados con la puesta en marcha de estos programas vaticinaban una reduccin de las emisiones prxima al 10% en el caso de los turismos y del 2,5% en el caso de los vehculos industriales. Se trata de una medida con una buena aceptacin social y un efecto incentivador en la economa por la adquisicin de nuevos vehculos, aunque supone una fuerte inversin pblica. Asociacin Espaola de Fabricantes de Vehculos y Camiones. Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.
Potencialidad
Referencias
108
MEDIDA
Descripcin
MEJORAS EN LOS VEHCULOS

La propuesta de la Comisin Europea para reducir las emisiones del transporte por carretera apuesta por el vehculo. Adems de las adaptaciones en materia aerodinmica, resistencia a la rodadura, generacin y gestin eficiente de la energa, el entorno tambin tendr que adecuar algunos aspectos como son la circulacin, las ayudas a la navegacin o la produccin de combustibles sostenibles con balance de emisiones neutro, para contribuir a lograr los objetivos establecidos. Las principales reas tecnolgicas dirigidas a optimizar la generacin de energa con las mnimas emisiones se incluyen a continuacin: Tecnologas avanzadas de combustin, como el sistema combinado de combustin (combina algunas caractersticas del motor diesel y del motor de gasolina como la inyeccin directa, la compresin variable y el turbo), la relacin de compresin variable, los motores sin rbol de levas (que permiten alcanzar mayores niveles de revoluciones superiores a los convencionales), cambios de rgimen entre 2 y 4 tiempos e ignicin por compresin homognea (o autoignicin controlada). Nuevos ciclos de combustin. Sistemas post-tratamiento de gases, basados en la recirculacin de los gases de escape, catalizadores oxidantes, filtros de partculas Integracin de componentes. Mejora de la potencia especfica de los motores.
Potencialidad
Varios fabricantes han desarrollado modelos para avanzar en las reas tecnolgicas que se han citado, sin que por el momento existan cifras concretas sobre las posibilidades de reduccin de consumo de combustible o emisiones. Se estima que las mejoras en los motores pueden conseguir hasta un 5% de reduccin de las emisiones de CO2, mientras que las mejoras en los componentes de los vehculos podran alcanzar el 5-10%. Fuente: Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique. Los avances en investigacin y desarrollo en el sector de la fabricacin de vehculos y el marco europeo de reduccin de emisiones auguran numerosos avances en este sentido en los prximos aos. Fundacin FITSA. Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique, Avril 2008.
Referencias
109
MEDIDA
Descripcin
VEHCULOS HBRIDOS Y ELCTRICOS

La motorizacin hbrida consiste en asociar un motor elctrico a un motor trmico para utilizar las mejores capacidades de cada funcin en las circunstancias de rodadura. El sistema de hibridacin ms ligero, el stop&start, consiste en un alterno-arranque que permite cortar el motor cuando para y arrancar instantneamente. La hibridacin permite una mejor gestin de la energa del vehculo, una reduccin de la talla del motor y de importantes recuperaciones de energa. Esta solucin es pertinente principalmente para las aplicaciones urbanas, ya que es en las paradas y arranques donde la hibridacin permite las reducciones importantes de consumo. En cuanto a largas distancias, el modo hbrido pierde la pertinencia en razn del sobrepeso proveniente de las bateras transportadas, aunque las recuperaciones de energa son posibles. Los vehculos elctricos pueden igualmente encontrar las aplicaciones en el dominio urbano, en particular para los vehculos utilitarios ligeros (bajo reserva de bateras recargables asegurando una autonoma suficiente). Se pueden reducir las emisiones de CO2 en el entorno del 15% y hasta un 30% en el entorno urbano. Fuente: Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique. Estas tecnologas presentan inconvenientes a corto plazo: Si la electricidad no se produce a partir de energas fsiles, este modo de transporte no produce ni directa ni indirectamente emisiones de CO2. Una solucin para disponer de una verdadera autonoma se conseguira con la produccin de electricidad a bordo, gracias a una pila de combustible. Los problemas tcnicos estn sin embargo por resolver: el aprovisionamiento de la pila de hidrgeno, almacenada a bordo en forma gaseosa comprimida bajo fuerte presin, o bien en forma lquida a muy baja temperatura, o bien la produccin de hidrgeno a bordo del vehculo por un procedimiento de reformacin a partir de un hidrocarburo lquido. Adems, el vehculo hbrido presenta una fuerte complejidad tcnica, necesita en particular fuertes voltajes elctricos, y un servicio integrante de las redes especializadas. A ms largo plazo, los progresos considerables se tendran que poder obtener de las bateras, y gracias al desarrollo de sus sper capacidades. Se puede decir, con todo, que la generalizacin de la hibridacin representa ciertamente la tecnologa ms prometedora a corto-medio plazo. Los vehculos no estarn disponibles antes de unos cuantos aos.
Potencialidad
Referencias
Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique, Avril 2008.
110
6.1.5. Carburantes
MEDIDA
Descripcin
GENERALIZACIN DE LOS BIOCARBURANTES

Los biocarburantes son carburantes producidos a partir de materias orgnicas vegetales o animales, conocidas como compuestos oxigenados. Los biocarburantes actuales, conocidos como de primera generacin, son de origen agrcola, mezclados con los carburantes tradicionales. Los ms corrientes son el etanol, o su derivado el ETBE, en las gasolinas, o de steres obtenidos a partir de oleaginosas (girasol, colza), en el gasleo. Son introducidos en un cierto porcentaje en la gasolina o el gasleo. Un campo que parece ms prometedor, sin embargo, es el de los carburantes de sntesis de alta calidad, conocidos como de segunda generacin. Obtenidos a partir de procesos termoqumicos o bioqumicos que utilizan la biomasa en su totalidad, pueden ser directamente sustitutivos de los carburantes del petrleo, lo que representa una ganancia importante en relacin a los biocarburantes de primera generacin. Adems, no se precisa el mismo volumen de cultivo agrcola. Hay que notar sin embargo que las ganancias de estos biocarburantes de segunda generacin en trminos de emisiones de CO2 son difciles de apreciar a da de hoy, ya que no se conoce con exactitud el procedimiento exacto para su produccin. Se estima que se puede alcanzar una reduccin de las emisiones de CO2 entre el 5 y el 10%. Fuente: Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique. Los biocarburantes representan hoy en da un tema controvertido por el impacto de su posible uso, desde diversos puntos de vista: El balance global de estos carburantes en trminos de ahorro de emisiones/coste de produccin. La superficie agrcola que ser necesaria para responder a las necesidades y a los objetivos de desarrollo que los pases se han fijado. El impacto de la produccin de estos carburantes sobre la biodiversidad y sobre la deforestacin. El impacto de la produccin sobre los costes de los productos alimenticios de base y las consecuencias sociales en los pases en vas de desarrollo. Fuente: Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique.
Potencialidad
Referencias
Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique, Avril 2008.
111
MEDIDA
Descripcin
UTILIZACIN DE CARBURANTES ALTERNATIVOS

Los carburantes gaseosos representan igualmente una alternativa a los carburantes clsicos. El gas natural est compuesto esencialmente de metano, el ms simple de los hidrocarburos. La debilidad del carbono ha hecho que sea un carburante que presenta las ventajas para la proteccin del entorno, tanto en el plan de emisiones de contaminantes (polucin inferior de 60 a 95% a la gasolina o al diesel) como en el plan de emisiones de CO2. El carburante ideal absoluto sera el hidrgeno (obtenido por electrlisis del agua recurriendo a la electricidad de origen nuclear, elica o hidrulica), pero existen an algunos problemas asociados al coste energtico de su produccin y de seguridad derivados de su dbil densidad. Segn algunos organismos oficiales, una tecnologa tal, peligrosa si no se puede controlar, requiere largos periodos para su investigacin e implantacin; otros sectores, sin embargo, consideran que el hidrgeno podra ser utilizado para las aplicaciones urbanas sobre el motor de combustin en el horizonte 2015-2020. Recientemente se ha formulado una proposicin de reglamentacin europea sobre la seguridad de los vehculos que circulan con hidrgeno, lo que demuestra el inters por parte de las autoridades europeas en el desarrollo de este tipo de combustible. Se estima que con el desarrollo y los incentivos de los vehculos a gas se pueden alcanzar reducciones de emisiones de CO2 de hasta el 15%, que podran llegar al 30% en el entorno urbano. Fuente: Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique. En vehculos ligeros, se estima que se pueden reducir las emisiones de GEI entre un 1020% utilizando hidrocarburos lquidos, hasta un 30% con combustibles con bajo o nulo ratio carbono-hidrgeno. Fuente: Reducing Greenhouse Gas Emissions from US Transportation. Pew Centre for Global Climate Change, 2003.
Potencialidad
Como en el caso de los biocarburantes, actualmente existen dificultades importantes para el uso frecuente de estos carburantes: Los costes y dificultades de la creacin de una red de distribucin. El problema de almacenamiento. El tiempo necesario de relleno reservado con el gas natural comprimido. El coste suplementario para los vehculos.
En cualquier caso, numerosos pases han apostado ya por la creacin de una red de estaciones de distribucin. En la misma lnea, un buen nmero de fabricantes de automviles proponen vehculos (ligeros y pesados) que funcionan con gas natural, y las empresas, colectivos y particulares han reaccionado positivamente. Las iniciativas fiscales al uso de gas natural han sido fundamentales en este desarrollo. Fuente: Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique. Referencias En el contexto espaol, Iniciativas piloto en el sector del taxi, como la del Ayuntamiento de Madrid comenzada en 2007, para promocionar el uso del gas natural como alternativa a la gasolina o gasleo, suponen un impulso a la generalizacin de otros combustibles menos contaminantes. En esta misma lnea se encuentran los autobuses de la capital o los vehculos de recogida de residuos, de los que un buen nmero ya utilizan biodiesel, gas natural o hidrgeno. Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique, Avril 2008.
112
El estudio Mobility 2030 examin escenarios de diferentes tecnologas de vehculos y su potencialidad de reduccin de emisiones de carbono; las conclusiones figuran en la siguiente tabla:
Tabla 5. Potencialidad de reduccin de emisiones de carbono de los vehculos.
TECNOLOGA
% DE REDUCCIN DE EMISIONES DE CARBONO/VEHCULO

18 30 (36 para diesel hbridos) 20-80 45 100
Diesel Hbrido Biofuel Hidrgeno Hidrgeno (cero carbono)
Fuente: Mobility 2030: Meeting the challenges to sustainability. World Business Council for Sustainable Development. 2004.
6.1.6. Logstica
MEDIDA
Descripcin
GESTIN DE FLOTAS
Con esta medida, se pretende impulsar el uso generalizado de las nuevas aplicaciones telemticas y otras herramientas de gestin de flotas por parte de todas las empresas de transporte por carretera, bien sean de transporte de mercancas, bien de transporte colectivo de viajeros. Este objetivo se alcanzar, principalmente, mediante programas de promocin y formacin, as como sistemas de apoyos a las empresas que tengan implantada la gestin de flotas con criterios de eficiencia energtica. Los softwares de planificacin de los itinerarios y de conduccin capaces de trazar los itinerarios ms racionales son cada vez ms frecuentemente utilizados en el transporte tanto de viajeros como de mercancas. Mejorando estos sistemas e iniciando su instalacin y su utilizacin (por vas reglamentarias, fiscales), los desplazamientos se optimizan y se reducen los recorridos en vaco. La medida no slo alcanza al transporte por carretera, sino que es de aplicacin a otros modos de transporte, por ejemplo el transporte martimo. Se estima que la optimizacin de la gestin de la flota, incluyendo la velocidad y el clculo de rutas podra permitir una reduccin de las emisiones de la flota mundial de algo ms del 28% en 2020. Prcticamente la totalidad de las empresas pblicas y privadas de transporte de viajeros y mercancas disponen hoy de sistemas para la gestin de flotas que permiten optimizar el servicio y reducir costes de transporte, entre los que el coste de combustible supone un impacto muy significativo. Transport and its infrastructure. P. J. Zhou, 2007. Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the IPCC.
Potencialidad
Referencias
113
MEDIDA
Descripcin
OPTIMIZACIN DE LAS OPERACIONES LOGSTICAS

El transporte de mercancas forma parte de una cadena de suministro a todos los sectores de la economa, desde la produccin hasta el consumo final. Dentro de esta cadena, la organizacin y la eleccin de los modos de suministro a las reas comerciales determinan en gran medida la organizacin del transporte. Las empresas de transporte deben adaptarse y satisfacer las necesidades de sus clientes y otros implicados en el proceso. En cuanto a la logstica, las organizaciones industriales y de distribucin persiguen hoy reducir al mnimo las existencias. La organizacin logstica responde a este esquema, y lleva a las empresas de transporte a revisar sus procesos para adaptarse a las nuevas expectativas de los clientes, lo que conduce a un menor almacenamiento de mercanca y el aumento de los flujos de transporte. La logstica urbana presenta, asimismo, una gran potencialidad. La utilizacin conjunta de instalaciones logsticas, entre proveedores y clientes, o incluso entre competidores, puede ir en la misma direccin, para hacer innecesario algunos transportes entre la poblacin de un centro productor y un centro distribuidor, por ejemplo si ambos disponen del mismo proveedor de servicios logsticos, en el mismo almacn. Naturalmente, la optimizacin de la carga en el transporte de mercancas supone un aspecto clave en la eficiencia de todo el sistema. La demanda de transporte tambin puede racionalizarse a travs de medidas relacionadas con la logstica de la distribucin del consumidor final. Medidas fiscales o reglamentos podran alentar a disponer de una superficie mayor de almacenamiento de la que existe ahora en los centros de venta, para evitar, cuando no sea necesario, fenmenos de cero existencias. Se estima que se pueden alcanzar reducciones en las emisiones de CO2 de 2-5%. Fuente : Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique. La construccin de un centro de consolidacin de mercancas en Londres, dirigido a reducir los viajes en vaco y a optimizar las operaciones de logstica y transporte ha permitido reducir en un 75% las emisiones de CO2, si se consideran las emisiones derivadas del mayor nmero de viajes que se hacan anteriormente a la existencia del sistema. Fuente: Success stories within the road transport sector on reducing greenhouse gas emissions and producing ancillary benefits. European Environmental Agency, 2008.
Potencialidad
La logstica es hoy una de las herramientas clave de la optimizacin del transporte de mercancas, en continuo desarrollo para conseguir mejorar la calidad del servicio en todos sus trminos (accesibilidad, tiempo, fluidez, reduccin de costes, etc.). Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique, Avril 2008).
Referencias
114
6.1.7. Medidas de sensibilizacin

MEDIDA
Descripcin
CONDUCCIN EFICIENTE
Se trata de una medida especialmente dirigida al transporte por carretera, en el que, desde la perspectiva del usuario del vehculo, tanto profesional como no profesional, tambin es posible minimizar el impacto en el cambio climtico. Aunque la mayor parte de los consejos van dirigidos a la conduccin urbana, que genera una parte importante de las emisiones, existen otros de aplicacin en el mbito interurbano: Mantener una velocidad moderada y lo ms uniforme posible, evitando, en la medida de lo posible, frenazos, aceleraciones y cambios de marchas innecesarios. Frenar de forma suave y progresiva y, cuando la velocidad y el espacio lo permitan, detener el coche sin reducir previamente de marcha. En paradas prolongadas (por ejemplo, ms de sesenta segundos), es recomendable apagar el motor. Asegurar el buen mantenimiento del vehculo, como factor que influye en el consumo de carburante. Evitar la sobrecarga del vehculo. Etctera.
Potencialidad
Se estima que se pueden alcanzar reducciones en las emisiones de CO2 entre el 2 y el 5%. Fuente: Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique. Avril 2008. Ecodrive, implantado en Holanda en el ao 2004, concebido como un programa de formacin dirigido a usuarios profesionales y no profesionales sobre conduccin eficiente permiti reducir las emisiones de CO2 entre 97.000 y 222.000 toneladas en el ao. Fuente: Success stories within the road transport sector on reducing greenhouse gas emissions and producing ancillary benefits. European Environmental Agency, 2008.
La promocin de la conduccin eficiente es una realidad hoy en la mayora de los pases, a nivel de usuarios generales y de usuarios profesionales del transporte. Como ejemplo, en Suecia, un grupo de ingenieros del Instituto Lund de Tecnologa ha desarrollado un sistema de navegacin por satlite que permite a los conductores elegir la ruta con menos gasto de combustible y, por ello, menos contaminantes. Este prototipo se encarga de buscar los recorridos con menos semforos, cruces e incorporaciones, as como los lmites de velocidad ms bajos y trayectos donde las retenciones sean poco habituales. De este modo, aunque la ruta sea algo ms larga, se reducen las aceleraciones y bruscos frenazos, por lo que el consumo medio de combustible se reduce, segn los creadores, aproximadamente en un 8%. Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre; Centre danalyse stratgique, Avril 2008.
Referencias
115
MEDIDA
Descripcin
MEDIDAS DE INFORMACIN, REGLAMENTARIAS Y DE SENSIBILIZACIN

Se trata de medidas complementarias a las establecidas en este documento, que persiguen modificar conductas de los implicados en el transporte, por ejemplo: Campaas de informacin y sensibilizacin dirigidas a ciudadanos y a usuarios especficos (por ejemplo, transportistas). Creacin de elementos como las etiquetas ecolgicas para promover la eleccin por un producto o servicio que garantice el mnimo impacto en el medio ambiente en el proceso de transporte. Medidas reglamentarias o fiscales dirigidas, por ejemplo, al fomento de la optimizacin de la gestin de las flotas, cargas por parte de los transportistas.
Potencialidad Viabilidad de su aplicacin Referencias
Sin datos disponibles. Se trata de medidas con un impacto limitado, pero tambin un relativo bajo coste de puesta en marcha, sobre las que existe un buen nmero de experiencias. Instituto para la Diversificacin y el Ahorro de la Energa.
6.1.8. Investigacin
MEDIDA
Descripcin
POTENCIAR LA INVESTIGACIN
La investigacin desempea un papel clave en un contexto en permanente cambio como es el del transporte y la bsqueda de soluciones para reducir su impacto en el medio ambiente. Biofuel de segunda generacin, combustibles basados en hidrgeno, Clean Sky, las plataformas tecnolgicas, la investigacin en sistemas inteligentes de transportes y multitud de proyectos de investigacin en este campo avalan la apuesta europea y nacional por la investigacin. Aunque es difcil de cuantificar a priori, la investigacin es la base de los desarrollos tecnolgicos que derivan en nuevas soluciones para la reduccin de las emisiones de CO2 derivadas del transporte. La coyuntura econmica mundial repercutir en una reduccin de las inversiones en investigacin y desarrollo, que se espera que se recuperen en los prximos aos. http://ec.europa.eu/research/transport
Potencialidad
6.2. REFERENCIAS AL IMPACTO SOCIAL DE LAS MEDIDAS Segn el informe francs Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre (2008), se puede realizar un anlisis del impacto que la implantacin de las medidas consideradas tendrn en la sociedad y, en funcin de los
116
resultados, cuantificar las posibilidades de reduccin total de emisiones de CO2. En lneas generales, se pueden extraer las siguientes conclusiones: Existe un primer conjunto de medidas que se pueden implantar en el corto o muy corto plazo y que pueden permitir alcanzar una reduccin de las emisiones de CO2 entre el 20-30% en el horizonte de 2025. Estas medidas son: La mejora de la eficacia de los vehculos: mejora de los motores y componentes (por incentivos a la investigacin y desarrollo o incentivos fiscales para su utilizacin), fomento de las nuevas tecnologas, generalizacin de los biocarburantes y desarrollo de los vehculos hbridos. Las medidas de sensibilizacin y formacin: no slo entre los ciudadanos, a nivel general, en cuanto a conduccin eficiente, sino tambin en el transporte profesional, contemplando incluso la creacin de la marca de calidad del transportista ecolgico. El establecimiento de acuerdos voluntarios entre los fabricantes de vehculos y el aparato legislador que establece las reglamentaciones. Otro conjunto de medidas cuya implantacin e impactos seran visibles en un plazo ms largo permitiran mejoras del 25-35% de reduccin de emisiones de CO2 en 2025. Estas medidas son: Polticas de reordenacin del territorio para optimizar el transporte, en particular en el entorno urbano. Desarrollo de modos alternativos al transporte de carretera y fomento del reparto modal.
117
Desarrollo de carburantes alternativos, como los biocombustibles de segunda generacin, gas y vehculos hbridos o elctricos. Medidas de mejora de la logstica para optimizar los flujos del transporte. Por ltimo, un tercer grupo de medidas no acumulables entre ellas se puede poner en marcha en el corto plazo, con importantes impactos en trminos de reduccin de emisiones, pero con una notable repercusin econmica para el sector del transporte. Este conjunto est ligado a la fiscalidad de los carburantes y a la tarificacin por el uso de infraestructuras: Mercado de emisiones en el sector del transporte. Creacin de una tasa especfica al carbono. Tarificacin de uso de infraestructuras de carreteras. Modulacin de los peajes segn criterios medioambientales.
Existe un primer conjunto de medidas que se pueden implantar en el corto o muy corto plazo y que pueden permitir alcanzar una reduccin de las emisiones de CO2 Se estima que la implantacin de las medidas del entre el 20-30% en el primer y segundo grupo, junto con alguna de las horizonte de 2025 medidas del tercer grupo, podra permitir alcanzar
reducciones de emisiones de CO2 del 40-60% en el horizonte de 2025, pero a costa de un fuerte impacto econmico y social que debe valorarse adecuadamente.
Captulo 7
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL CICCP
Como conclusin de este documento y de la revisin de numerosos documentos y libros sobre cambio climtico, la Comisin de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos establece las siguientes recomendaciones dirigidas a estudiar el impacto del transporte en el cambio climtico. Aspectos generales de transporte y cambio climtico Ante las dudas suscitadas por los trabajos de los expertos del IPCC, se considera necesario seguir profundizando para disponer en Espaa de unos datos objetivos que indiquen cules son las variaciones exactas del clima en los periodos para los que existen datos fiables. As, es preciso disponer de: La serie histrica de temperaturas con variacin horaria en todos los observatorios meteorolgicos del territorio, ya que puede haber en Espaa zonas con distinta variacin de temperaturas medias. La serie histrica de precipitaciones, sin que sea necesario disponer de datos horarios, sino que puede ser suficiente con los datos de doce o veinticuatro horas.
120
Las variaciones del nivel del mar obtenidas de observatorios precisos que no sean influenciados por el oleaje externo ni interno de los puertos; si no existiesen medidores tan precisos, es necesario crearlos. Los datos disponibles actualmente no permiten calcular con exactitud el conocimiento global y riguroso del consumo energtico y las emisiones reales de cada modo de transporte porque no son globales. Es preciso realizar un estudio riguroso acerca del consumo energtico y las emisiones de cada modo de transporte, y considerar estos datos como base para la toma de decisiones. En este estudio se deben considerar, desde una perspectiva global: Consumo energtico y emisiones producidas en la construccin y mantenimiento de las infraestructuras de transporte (carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos). Consumo energtico y emisiones derivadas de la construccin y mantenimiento de los vehculos. Consumo energtico y emisiones relacionadas con el consumo de energa que se produce en la actividad del transporte, englobando, en el caso de que la energa se produzca, por ejemplo, en una central elctrica, las emisiones propias de su funcionamiento, as como las de su construccin y mantenimiento, incluida la lnea de transporte de la energa. Para cada uno de los apartados citados anteriormente, deben considerarse el nmero de vehculos que las utilizan anualmente y el
Es preciso realizar un estudio riguroso acerca del consumo energtico y las emisiones de cada modo de transporte, y considerar estos datos como base para la toma de decisiones
121
nmero de usuarios, teniendo en cuenta la capacidad de los vehculos y su ocupacin, tanto para viajeros como para mercancas. De esta manera, se podran valorar adecuadamente el consumo energtico y las emisiones reales que se producen para desplazar un viajero/kilmetro o una tonelada/kilmetro por carretera, ferrocarril, avin, etctera. Existe una cierta incertidumbre acerca de la gravedad de las consecuencias del cambio climtico, qu aspectos son una prediccin fundada en un base cientfica y cules son conjeturas que podran no ser un peligro potencial, ni en el medio ni en el largo plazo. En cuanto al impacto del transporte en el cambio climtico, tampoco existen cifras concretas y comnmente aceptadas acerca de su valoracin, aunque parece que los valores estimados por varias entidades sitan al transporte como responsable del 13-25% de las emisiones totales de CO2. Las variaciones en estos valores se deben no slo a la diversidad de cifras de emisiones del transporte, sino tambin a los diferentes sectores considerados como responsables de emisiones en el cmputo del total. Paralelamente al planteamiento de polticas para amortiguar o reducir el cambio climtico, la opinin pblica debiera conocer la realidad cientfica, las posibilidades de actuacin y la potencialidad de mejora del impacto de una actividad humana en el medio ambiente. Las polticas dirigidas a reducir el impacto del transporte en el cambio climtico deben prestar especial atencin a los impactos sobre el desarrollo y los desequilibrios sociales que se pueden generar. El previsible incremento de costes de transporte y productos finales posiblemente dificultar el desarrollo y generar impactos
122
diferentes en las diversas capas sociales. Cualquier iniciativa en este sentido debe perseguir como objetivo complementario la igualdad de oportunidades para todos. Es probable que el planteamiento de polticas para frenar el cambio climtico lleve aparejado un aumento en los costes del transporte. Quiz este hecho pueda provocar una optimizacin en la relacin entre la produccin y el consumo, de manera que se equilibraran situaciones como las que, bajo mecanismos de flexibilidad, permiten la produccin de un material en un determinado pas y su consumo en otro muy lejano, con los consiguientes costes de transporte e impactos derivados de esta actividad. Lamentablemente, las grandes variaciones a las que se ve sometido el precio del combustible y la incertidumbre actual acerca de posibles nuevas cargas fiscales impiden hacer proyecciones fiables a medio y largo plazo. En esta situacin, el reto de la sociedad ser buscar los modos de transporte ms eficientes en cada caso. Las polticas de lucha contra el cambio climtico persiguen tener un impacto positivo en el medio ambiente; asimismo, suponen una oportunidad para aumentar la presin fiscal de todas las actividades econmicas de una sociedad moderna; as, las polticas actuales, como el mercado de derechos de emisin, estn produciendo grandes beneficios al sector pblico (se estima que el Mercado Europeo de Derechos de Emisin puede generar a los Estados miembros unos 75.000 millones de euros anuales). La sociedad debe conocer esta situacin y estar en condiciones de valorar el impacto, positivo y negativo, que supone sobre el desarrollo de sus actividades cotidianas.
123
Uno de los aspectos clave para mitigar los efectos del cambio climtico es el aumento de la participacin de las energas renovables
La lucha contra el cambio climtico, en caso de suponer un aumento de la presin fiscal sobre las actividades de la sociedad, debiera garantizar su aplicacin en polticas de prevencin y mitigacin de los efectos que se pretenden combatir, y no quedarse en el mencionado aumento. Uno de los aspectos clave para mitigar los efectos del cambio climtico es el aumento de la participacin de las energas renovables, ya que la quema de combustibles fsiles es una de las principales fuentes de emisin de CO2, de los que, sin embargo, es imposible prescindir en el esquema actual de provisin de energa, dada la importancia del petrleo y el carbn. Por ejemplo, el aprovechamiento de la potencialidad de la energa producida en centrales hidroelctricas debiera ser objeto de mayores inversiones en I+D y un estudio de sus posibilidades de optimizacin. Uno de los mayores problemas en la implantacin de las energas renovables est en la falta de continuidad en su provisin, que hace que puedan no adaptarse a las necesidades de los usuarios en el tiempo. Para conseguir un mximo aprovechamiento de los recursos de la energa solar o la elica, por ejemplo, debieran idearse mecanismos para el almacenamiento de la energa en los momentos de produccin, de manera que se pudieran, poner a disposicin de los usuarios en los momentos de consumo. El empleo de las bombas reversibles ha permitido solucionar en parte esta limitacin. En cuanto a los combustibles fsiles, hoy es posible plantear, en el medio plazo, la utilizacin de un carbn limpio, con la eliminacin de CO2 en la planta de produccin.
124
Las polticas actuales permiten vislumbrar una mejora an mayor de la eficiencia energtica de todos los modos de transporte, reduciendo su impacto en el medio ambiente
La energa nuclear permite obtener energa elctrica con bajos niveles de contaminacin, aunque en su historia hay una larga tradicin de rechazo basada en las consecuencias de un potencial accidente. Sin embargo, parece necesario un debate serio y sin demagogias sobre las oportunidades y amenazas de la utilizacin de la energa nuclear, sus riesgos reales y las soluciones que se estn utilizando en todo el mundo en el siglo XXI, tanto para la produccin de energa como para el almacenamiento de residuos. El transporte, en trminos generales, se encuentra en una situacin de continuo cambio desde hace dcadas. La eficiencia energtica de todos los modos es hoy significativamente mejor que a finales del siglo XX, no slo en cuanto a los vehculos7, sino tambin en cuanto a los mecanismos de planificacin, diseo, construccin y gestin. Las polticas actuales permiten vislumbrar una mejora an mayor de la eficiencia energtica de todos los modos de transporte, reduciendo su impacto en el medio ambiente. Las infraestructuras de transporte suponen enormes inversiones para los pases y se construyen para una vida til de decenios; es preciso
7. El programa Euro 5 (en vigor desde octubre de 2009 con un margen de adaptacin para ciertos vehculos hasta 2012), que sustituye al Euro 4 (en vigor desde enero de 2005) supone comparativamente una disminucin de la cantidad de xido nitroso autorizado emitido por los vehculos a motor hasta los 60 miligramos por kilmetro en motores de gasolina y 180 en motores disel: asimismo, el programa contempla una reduccin del 80% de las partculas, que pasa de los 25 miligramos por kilmetro recorrido a los 5 miligramos por kilmetro. Cabe destacar la reduccin de emisiones medias de vehculos nuevos, establecida, segn la Comisin Europea (Reglamento CE 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de los vehculos ligeros), en los siguientes trminos: de los 185 g CO2/km en 1995 se ha pasado a 164 g de CO2/km en 2005; las previsiones actuales persiguen llegar a 130 g/km en 2015 y 95 g/km en 2020.
125
incorporar el efecto del cambio climtico y su adaptacin a los procesos de planificacin, diseo y explotacin. Se podra plantear un estudio climtico anlogo a los estudios ambientales que ya se realizan; en estos anlisis debieran considerarse los efectos en las infraestructuras de la subida del nivel del mar en zonas costeras (especialmente en las habitadas), efecto de los incendios en las cubiertas vegetales, repercusiones del cambio climtico en la vialidad invernal, efectos de la intensidad de las tormentas en los sistemas de desage superficial, etctera. La intermodalidad en el desplazamiento de viajeros y muy especialmente de mercancas supone un aspecto clave en la bsqueda de un sistema de transportes ms sostenible. La provisin de una infraestructura adecuada y la optimizacin de la gestin del transporte, en la que la tecnologa desempea un papel muy relevante, son los elementos fundamentales de este sistema integrado de transporte que se desea para el futuro. El transporte de mercancas por ferrocarril est hoy gravemente obsoleto e inoperante en Espaa, su baja eficiencia hace que su presencia en las cuotas de mercado sea mnima. La construccin de nuevos ejes ferroviarios para mercancas con una visin global, en el contexto europeo, y con nuevos estndares, debiera ser objeto de un estudio prioritario por parte de la Administracin, de la misma manera que se ha volcado en la construccin de infraestructuras ferroviarias de alta velocidad para viajeros. En el contexto del transporte, se pueden plantear iniciativas dirigidas al mximo aprovechamiento de mecanismos como los sumideros de
126
carbono, por ejemplo a travs del aumento en las superficies vegetales asociadas a la zona de dominio pblico de una carretera, las actuaciones de ingeniera forestal o la mejora en la gestin de los recursos hdricos. La potencialidad de esta iniciativa para un pas como Espaa es muy significativa y debe ser aprovechada en su totalidad. Indudablemente, la aplicacin de las polticas de mitigacin del cambio climtico supondrn un aumento de costes que se imputar, en mayor o menor medida, al usuario final de los diferentes modos de transporte. Ante este cambio de escenario, ser necesario revisar el impacto sobre el consumidor, de manera que se puedan plantear medidas para amortiguarlos, sin distorsionar los mecanismos de libertad de mercado, que tengan como origen lo recaudado a travs de la fiscalidad especfica. La bsqueda de la reduccin del impacto del transporte en el cambio climtico puede llevar a plantear polticas alejadas de la realidad social de los ciudadanos y sus necesidades de transporte. Los planteamientos de cambio modal y fomento de modos de transporte que en la actualidad presentan bajas cuotas de mercado (por ejemplo, trasvase de mercancas transportadas de la carretera al ferrocarril o fomento del transporte pblico en las ciudades) debe realizarse aunando un impulso poltico y econmico que garantice las inversiones necesarias, con una bsqueda de una alta calidad y eficiencia para el usuario y una notable participacin pblica en el proceso de planificacin e implantacin, de manera que se asegure que estas polticas cuenten con el apoyo social necesario para permitir modificar cuotas de mercado en el transporte de viajeros y mercancas. Sin
127
La bsqueda de la reduccin del impacto del transporte en el cambio climtico puede llevar a plantear polticas alejadas de la realidad social de los ciudadanos y sus necesidades de transporte
embargo, no parece acertado continuar con polticas que favorecen el aumento de la fiscalidad en unos modos de transporte para el aumento de recursos destinados a otros (como ocurre en el caso de la carretera y el ferrocarril). Segn el informe francs Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises: Transport routier de marchandises et gaz effet de serre (2008), para reducir el impacto del transporte de mercancas por carretera en el cambio climtico se pueden plantear medidas de implantacin en el corto plazo, principalmente dirigidas a la mejora de la eficacia de los vehculos, sensibilizacin y formacin de los usuarios y acuerdos voluntarios en el sector del automvil, que permitiran alcanzar una reduccin del 20-30% de las emisiones de CO2 en el horizonte 2025; otro conjunto de medidas, con impacto en el largo plazo, se centraran en la poltica de reorganizacin del territorio para regular el transporte, desarrollo de modos alternativos a la carretera, desarrollo de carburantes alternativos y optimizacin de las operaciones logsticas, que permitiran reducciones del 25-35% de las emisiones de CO2. Este mismo informe recoge que para alcanzar una reduccin de emisiones del 40-60% sera necesario promover medidas con fuertes impactos econmicos y sociales en el modo de vida de los ciudadanos, centrados especialmente en la fiscalidad de los carburantes y la tarificacin de las infraestructuras de carretera, medida que ser una realidad en el corto plazo en algunos pases. Se debe continuar fomentando el papel de la investigacin y el desarrollo de nuevas tecnologas y procedimientos para reducir el impacto
128
del transporte en el cambio climtico; la tecnologa supone una herramienta clave en la consecucin de los objetivos planteados, por lo que debe recibir los apoyos necesarios para garantizar su continuidad, especialmente en situaciones de coyuntura econmica adversa. La promocin de campaas de difusin y concienciacin social es importante para conseguir el mximo aprovechamiento de los recursos de transporte desde la perspectiva de reduccin de las emisiones. Un ejemplo de ello son las recomendaciones sobre conduccin eficiente que se han realizado en los ltimos aos. El papel de los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos en este importante reto Los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, y en especial los expertos en los diferentes modos de transporte, pueden aportar sus conocimientos a la hora de valorar las medidas que se pueden implantar para reducir el impacto del transporte en el cambio climtico y estimar su coste y potencialidad de reduccin de emisiones, por lo que deben estar presentes en la toma de decisiones asociada a estas polticas. El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos debe ser una referencia en este campo. Los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos estn en condiciones de abordar el estudio global y riguroso del consumo energtico y las emisiones de cada modo de transporte en los trminos que se han planteado anteriormente, incluyendo la construccin y explotacin de infraestructuras y vehculos, adems de los consumos y emisiones derivados de la actividad del transporte.
El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos debe ser una referencia en el campo del transporte y el cambio climtico
129
El papel de los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos es especialmente importante en este campo en la toma de decisiones sobre la planificacin del territorio, momento en el que se debe garantizar que se tienen en cuenta las necesidades de movilidad de viajeros y mercancas en una regin. Una planificacin adecuada permitir lograr la mxima eficiencia en el sistema de transportes, reduciendo su impacto en el medio ambiente y facilitando la implantacin de medidas dirigidas a la reduccin de emisiones. En un campo en constante evolucin, es fundamental que los responsables de la toma de decisiones polticas y tcnicas en materia de transportes estn al corriente de las ltimas novedades y evidencias cientficas acerca de cmo el transporte puede reducir su impacto en el cambio climtico. La ingeniera desempea un papel clave, por lo que desde el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos deben promoverse acciones de divulgacin, formacin y transferencia de conocimiento. La ingeniera debe aportar soluciones para minimizar el impacto del transporte en el cambio climtico pensando en la optimizacin del costo, la calidad y el tiempo de viaje para los usuarios de los medios de transporte, de manera que este aspecto sea tenido en cuenta al igual que otros condicionantes urbansticos, medioambientales o de otra ndole. Los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos desarrollan una labor que aporta un valor a la sociedad, no slo en el campo del transporte, sino tambin en el de la energa, la provisin de servicios, etctera. En el contexto de este documento, su labor proporciona a la
130
sociedad instrumentos para reducir el impacto del transporte en el cambio climtico, fundamentalmente a travs de su participacin en el diseo y gestin de infraestructuras de transporte pblico, intercambiadores modales, etctera, as como a travs de su labor en el diseo, construccin y gestin de carreteras y autopistas para mejorar la movilidad, reduciendo la congestin y el consumo energtico, garantizando la satisfaccin de las necesidades de movilidad de una sociedad del siglo XXI. Los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos han estado siempre involucrados en las infraestructuras de provisin de energa (hidrulica, nuclear, elctrica, etc.). Su conocimiento y experiencia en estos campos, as como en el diseo de infraestructuras para el almacenamiento de energa, estn al servicio de la sociedad. El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos se ha ofrecido a la sociedad para participar en un debate serio y tcnico sobre la produccin de energa nuclear. El Plan Estratgico del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos 2009-2012 establece una lnea de trabajo especfica en Desarrollo sostenible y cambio climtico, a travs de la cual se asume el compromiso de incorporar la sostenibilidad y la lucha contra el cambio climtico en las actividades del Colegio. El transporte, como sector clave en el desarrollo y por su impacto en el cambio climtico, constituye uno de los factores ms significativos de esta lnea de trabajo, en la que el Colegio debe ser una referencia. En el anexo 1 de este documento se incluye el texto del Protocolo de Ingeniera Civil y Cambio
131
Climtico firmado por la Institution of Civil Engineers del Reino Unido (ICE), la American Society of Civil Engineers de los Estados Unidos (ASCE) y la Canadian Society for Civil Engineering (CSCE), que apuesta por que los profesionales de ingeniera busquen nuevas alternativas para desarrollar tecnologas y materiales que reduzcan las emisiones contaminantes, durante todo el ciclo de vida de las infraestructuras. Adems, el Protocolo seala la necesidad de desarrollar e implantar herramientas, polticas y prcticas para la evaluacin del riesgo y adaptacin de los cambios en infraestructura originados por el cambio climtico. Ambas prioridades deben ejecutarse a travs de una legislacin slida que permita establecer las polticas pblicas adecuadas.
Captulo 8
BIBLIOGRAFA
Emission Trading under the Kyoto Protocol. Center for International Climate and Environmental Research. Oslo (CICERO), 1998. Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1999, relativa a la aplicacin de gravmenes a los vehculos pesados de transporte de mercancas por la utilizacin de determinadas infraestructuras. Directiva 2001/81/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2001, sobre techos nacionales de emisin de determinados contaminantes atmosfricos. Reducing Greenhouse Gas Emissions From U.S. Transportation. Pew Center on Global Climate Change, 2003. Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 2003, por la que se establece un rgimen para el Comercio de Derechos de Emisin de gases de efecto invernadero en la Comunidad y por la que se modifica la Directiva 96/61/CE del Consejo. Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el marco comunitario de imposicin de los productos energticos y de la electricidad. Ten key transport and environment issues for policy-makers. TERM 2004: Indicators tracking transport and environment integration in the European Union. Agencia Europea del Medio Ambiente, 2004. Mobility 2030: Meeting the challenges to sustainability. World Business Council for Sustainable Development, 2004. La captacin y almacenamiento de dixido de carbono. Resumen para responsables de polticas. Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climtico, 2005. Bosques y cambio climtico: la funcin de los bosques como sumideros de carbono y su contribucin al cumplimiento del Protocolo de Kioto por
134
parte de Espaa. Foro de Bosques y Cambio Climtico. V Congreso Nacional del Medio Ambiente, 2005. Ganar la batalla contra el cambio climtico mundial. Comunicacin de la Comisin Europea, 2005. Transport and environment: facing a dilemma. TERM 2005: indicators tracking transport and environment in the European Union. Agencia Europea del Medio Ambiente, 2006. Plan Nacional de Adaptacin al Cambio Climtico. Oficina Espaola del Cambio Climtico, 2006. Stern review on the economics of climate change. Nicholas Stern, 2006. The European Climate Change Programme. EU Action against climate change. Comisin Europea, 2006. Reducing emissions from the energy and transport sectors. EU Action against climate change. Comisin Europea, 2006. Communication from the Commission to the Council and the European Parliament. Implementing the Community Strategy to Reduce CO2 Emissions from Cars, 2006. Transport and its infrastructure. P. J. Zhou. Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the IPCC, 2007. Commission staff working document. The EU's freight transport agenda: Boosting the efficiency, integration and sustainability of freight transport in Europe. Report on the Motorways of the Sea. State of play and consultation. Comisin Europea, 2007. Estrategia Espaola de Cambio Climtico y Energa Limpia. Horizonte 20072012-2020. Ministerio de Medio Ambiente, 2007. El cambio climtico en Espaa. Informe para el presidente del Gobierno elaborado por expertos en cambio climtico, 2007. IPCC Climate Change 2007: The Physical Science Basis, Summary for Policymakers. IPCC, 2007. Cambio climtico 2007. Informe de Sntesis. IPCC, 2007. Los transportes y los servicios postales. Ministerio de Fomento, 2007. Limitar el calentamiento mundial a 2 o C. Medidas necesarias hasta 2020 y despus. Comunicacin de la Comisin Europea, 2007. Las matemticas del cambio climtico. Carlos M. Madrid Casado. Universidad Complutense de Madrid, 2007. Greenhouse gas emission trends and projections in Europe 2008. Tracking progress towards Kyoto targets. Agencia Europea del Medio Ambiente, 2008.
135
Climate for a transport change TERM 2007: indicators tracking transport and environment in the European Union. Agencia Europea del Medio Ambiente, 2008. Greenhouse gas emission trends and projections in Europe 2007 Country profile Spain. Agencia Europea del Medio Ambiente, 2008. Potential Impacts of Climate Change on U.S. Transportation. Transportation Research Board Special Report 290, 2008. Perfil ambiental de Espaa. Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino, 2008. Success stories within the road transport sector on reducing greenhouse gas emission and producing ancillary benefits. Agencia Europea del Medio Ambiente, 2008. Anuario estadstico. Ministerio de Fomento, 2008. Lessons Learned: the European Emissions Trading Scheme and the Protocols Clean Development Mechanism. United States Government Accountability Office, 2008. European Energy and Transport. Trends to 2030- update 2007. Comisin Europea-Direccin General de Energa y Transporte, 2008. Hacia un transporte ms ecolgico. Comisin Europea, 2008. Pour une rgulation durable du transport routier de merchandises "Transport routier de merchandises et gaz effet de serre". Centre danalyse stratgique. Francia, 2008. Policy Options for Reducing CO2 Emissions. Congress of the United States, 2008. Directiva 2008/101/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de noviembre de 2008, por la que se modifica la Directiva 2003/87/CE con el fin de incluir las actividades de aviacin en el rgimen comunitario de Comercio de Derechos de Emisin de gases de efecto invernadero, 2008. Commission staff working document. Greening Transport. Comisin Europea, 2008. Cool it. Bjorn Lomborg, 2008. Anuario Estadstico. Direccin General de Trfico, 2008. Plan de Accin 2008-2012 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energtica en Espaa. Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, 2008. Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de enero de 2008, relativa al fomento del uso de la energa procedente de fuentes renovables. Dos veces 20 para 2020. El cambio climtico, una oportunidad para Europa. Comunicacin de la Comisin Europea, 2008.
136
Inventario de emisiones a la atmsfera de Espaa. Sumario de Resultados. Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino, 2009. Estrategia Espaola de Movilidad Sostenible, 2009. Changing the way America moves: creating a more robust economy, a smaller carbon footprint and energy independence. American Public Transportation Association, 2009. Un futuro sostenible para los transportes. Hacia un sistema integrado, tecnolgico y de fcil uso. Comisin Europea-Direccin General de Energa y Transporte, 2009. Cost-Effective GHG Reductions through Smart Growth & Improved Transportation Choices. An economic case for investment of cap-and-trade revenues. Center for Clean Air Policy Transportation and Climate Change Program, 2009. How the energy sector can deliver on a climate agreement in Copenhaguen. International Energy Agency, 2009. Environmental assessment of passenger transportation should incluye infrastructure and supply chains. Mikhail V Chester and Arpad Horvath. Department of Civil and Environmental Engineering, University of California, 2009. Civil Engineering and Climate Change Protocol, 2009. Carbon tax and greenhouse gas control: options and considerations for congress. Congressional Research Service, 2009. Green Taxes And Fees: A Politically Acceptable Way to Increase Transportation Revenue? Mineta Transportation Institutes National Transportation Finance Center. Transportation Research Board, 2009. Incorporating climate change considerations into transportation planning. Georgia Institute of Technology. Transportation Research Board, 2009. TRANSvisions. Report on Transport Scenarios with a 20 and 40 Year Horizon, 2009. Resumen para el ciudadano. Paquete de medidas de la UE sobre cambio climtico y energa. Comisin Europea, 2009. Hacia la consecucin de un acuerdo a gran escala sobre el cambio climtico en Copenhague. Comunicacin de la Comisin Europea, 2009. Copenhaguen Accord, 2009. Environmental assessment of passenger transportation should include infrastructure and supply chains. Mikkhail V Chester and Arpad Horvath. University of California, 2009. Directiva 2009/28/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa al fomento del uso de energa procedente de fuentes renovables
137
y por la que se modifican y se derogan las Directivas 2001/77/CE y 2003/30/CE. Plan de Accin de Techos Nacionales de Emisin para la aplicacin del II Programa Nacional de Reduccin de Emisiones, 2009. El Protocolo de Kioto en la ingeniera de carreteras. ngel Sampedro. Revista Carreteras, n 167, especial Carreteras y cambio climtico, 2009. Gestin de infraestructuras, trfico y sumideros de CO2 para reducir las emisiones del transporte por carretera. Elena de la Pea. Revista Carreteras, n 167, especial Carreteras y cambio climtico, 2009. Captura del CO2 originado en el empleo de combustibles fsiles. Vicente J. Corts y Benito Navarrete. Revista Carreteras, n 167, especial Carreteras y cambio climtico, 2009. Paradojas en la explotacin de alta velocidad, Alberto Garca lvarez (Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles). III Jornadas Internacionales ingeniera para alta velocidad, 2009.
ANEXOS
ANEXO 1. PROTOCOLO DE INGENIERA CIVIL Y CAMBIO CLIMTICO FIRMADO POR LA INSTITUTION OF CIVIL ENGINEERS DEL REINO UNIDO (ICE), LA AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERING DE LOS ESTADOS UNIDOS (ASCE) Y LA CANADIAN SOCIETY FOR CIVIL ENGINEERING (CSCE) Antecedentes ICE, ASCE Y CSCE consideran que es necesario reducir sustancialmente las emisiones de gases de efecto invernadero para reducir los riesgos del cambio climtico. El aumento de la concentracin de gases de efecto invernadero contribuir al cambio climtico. Es necesario adaptar las infraestructuras anticipadamente a las consecuencias del cambio climtico, incluyendo una mayor incidencia y gravedad de las tormentas, inundaciones y aumento del nivel del mar. Los efectos del cambio climtico implican la reduccin del acceso al suministro de agua potable, un aumento del riesgo de inundacin y la amenaza de falta de disponibilidad de alimentos en regiones de frica, Asia y Amrica Latina. Adicionalmente, existen otros impactos potenciales del cambio climtico.
140
El papel de los ingenieros Los ingenieros civiles son necesarios para la planificacin, diseo, construccin, operacin, mantenimiento y deconstruccin de las redes de transporte, que permiten la actividad econmica y proporcionan riqueza y salud a la sociedad. Sern necesarios cambios significativos en el diseo, construccin y uso de estas redes para conseguir reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y garantizar la previsin del impacto del cambio climtico. Prioridades en la ingeniera Mitigacin: la ingeniera civil debe liderar la bsqueda de nuevas tecnologas y materiales para reducir las emisiones a lo largo de todo el ciclo de vida de las infraestructuras. Los esfuerzos deben centrarse en el desarrollo eficiente de las tecnologas existentes y en la investigacin acerca de nuevas tecnologas y materiales. Las estrategias de mitigacin deben incorporar incentivos para conseguir un desarrollo en el corto plazo, as como la implementacin de tecnologas de alta eficiencia y baja (o nula) emisin de gases de efecto invernadero y un sistema de captura y almacenamiento de carbono eficiente. Nos comprometemos a colaborar con los gobiernos en el desarrollo de una hoja de ruta para una infraestructura baja en carbono, que establezca los pasos que deben darse hasta el ao 2050. Ser preciso incluir: Generacin de energa: Utilizacin de energas renovables y de bajo consumo de carbn como la nuclear,
141
hidrulica, elica, geotermal, solar y de las mareas. Aumento de la eficiencia energtica. Desarrollo de nuevas tecnologas, incluyendo la captura y el almacenamiento de carbono. Transporte: promover soluciones no estructurales como nuevos sistemas de transporte pblico, proyectos para reducir la congestin y mejora del transporte ferroviario interurbano. Diseo bajo en carbono, que implica una reduccin en la energa empleada en la construccin y una gran disminucin de la demanda de energa a lo largo de toda la vida de la infraestructura, as como de las emisiones. Adaptacin: los ingenieros civiles deben desarrollar e implantar herramientas, polticas y prcticas para la evaluacin del riesgo y la adaptacin de los cambios en infraestructuras originados por el cambio climtico. Nos comprometemos a elaborar documentos que sirvan de gua para evaluar la vulnerabilidad de las infraestructuras y guas de buenas prcticas para la adaptacin de las infraestructuras orientada a superar los puntos dbiles. Se incluirn: Evaluacin de la vulnerabilidad fsica de las infraestructuras civiles. Consideracin de efectos no monetarios o intangibles del cambio climtico, incluyendo impactos indirectos (por ejemplo, aumento del nivel del mar). Consideracin de medidas de adaptacin no estructurales.
142
Estas actividades se llevarn a cabo a travs de la Federacin Mundial de Organizaciones de Ingeniera (World Federation of Engineering Organization), para asegurar que las conclusiones se compartan a nivel mundial. Prioridades pblicas El desarrollo de soluciones de ingeniera para reducir las emisiones requiere que los gobiernos nacionales elaboren una legislacin estable y clara, y adquieran los compromisos regulatorios y fiscales para facilitar la implantacin de tecnologas bajas en carbono. En el contexto internacional, apoyamos la creacin de un acuerdo internacional vinculante sobre emisiones globales, as como un proceso equitativo para alcanzarlo en el largo plazo. Este acuerdo debiera: Establecer objetivos claros y razonables y marcos temporales para la reduccin de gases de efecto invernadero. Estimular la inversin privada en tecnologa de reduccin de gases de efecto invernadero. Promover acciones en el corto plazo para reducir emisiones por parte de otros pases. Este acuerdo pone de manifiesto que se requerir un mayor compromiso por parte de los inversores en las infraestructuras nuevas y existentes. Firmado el 2 de junio de 2009 en Canad por los presidentes de ICE, ASCE y CSCE.
143
ANEXO 2. OTROS CONCEPTOS CLAVES EN LA LUCHA CONTRA EL CAMBIO CLIMTICO: CAPTURA Y ALMACENAMIENTO DE CARBONO La captura y almacenamiento de CO2 (CAC) es un proceso que consiste en la separacin del CO2 emitido por la industria y fuentes relacionadas con la energa, su transporte a un lugar de almacenamiento y su aislamiento de la atmsfera a largo plazo. Se trata de una de las opciones de la cartera de medidas de mitigacin para la estabilizacin de las concentraciones atmosfricas de gases de efecto invernadero. La captacin de CO2 puede aplicarse a grandes fuentes puntuales; el CO2 sera comprimido y transportado para ser almacenado en formaciones geolgicas, en el ocano, en carbonatos minerales o para ser utilizado en procesos industriales. Existen diferentes tipos de sistemas de captacin de CO2: posterior a la combustin, previo a la combustin y combustin de oxgeno-gas. La concentracin de CO2 en el flujo de gas, la presin del flujo de gas y el tipo de combustible son factores importantes para la seleccin del sistema de captacin. El almacenamiento de CO2 en formaciones geolgicas profundas en el mar o en la tierra utiliza muchas de las tecnologas desarrolladas por la industria petrolera y del gas y ha demostrado ser econmicamente viable en condiciones especficas para los yacimientos de petrleo y gas y las formaciones salinas, pero todava no para el almacenamiento en capas de carbn con dificultades para explotarse por ser demasiado profundos o demasiado finos.
144
Grfico 30. Representacin esquemtica de los sistemas de captacin.
Separacin Industrial Materia prima Proceso Industrial Separacin de O2
Comprensin CO2 Producto Comprensin CO2
Posterior a la combustin Combustin Separacin de O2
Aire
Previa a la combustin Combustibles fsiles, biomasa Gasificacin/ reforma Separacin de H2 y CO2
Calor y electricidad
Comprensin CO2
Aire/O2 + vapor
Oxgeno - Gas Combustin
H2
Calor y electricidad Otros productos
Comprensin CO2
O2
Separacin de O2
Calor y electricidad Aire
Fuente: IPCC y Cooperative Research Centre for Greenhouse Gas Technologies.
Grfico 31. Visin general de las opciones de almacenamiento geolgico.
145
Grfico 32. Visin general de conceptos de almacenamiento ocenico.
En cuanto al transporte, los gasoductos son preferibles para el transporte de grandes cantidades de CO2 a distancias de hasta 1.000 kilmetros. Para cantidades inferiores a algunos millones de toneladas de CO2 al ao o para distancias ms largas en ultramar, el uso de buques, cuando proceda, podra ser ms atractivo desde el punto de vista econmico. En la actualidad hay tres proyectos de almacenamiento a escala industrial (del orden de un milln de toneladas de CO2 al ao): el proyecto Sleipner en una formacin salina martima en Noruega, el proyecto Weyburn de recuperacin mejorada de petrleo en Canad y el proyecto In Salah en un yacimiento de gas en Argelia. El almacenamiento ocenico podra llevarse a cabo de dos formas: mediante la inyeccin y disolucin de CO2 en la columna de agua (por lo general, a ms de 1.000 metros de profundidad) por medio de un gaseoducto fijo o un buque de desplazamiento, o mediante el depsito de CO2 por medio de un gaseoducto fijo y o una plataforma
146
martima en el fondo ocenico a ms de 3.000 metros de profundidad, donde el CO2 tiene una mayor densidad que el agua y se espera que forme un lago que retrasara la disolucin de CO2 en el entorno. El almacenamiento ocenico y su impacto ecolgico estn an en fase de investigacin. La reaccin del CO2 con xidos metlicos, que abundan en los minerales silicatos y se pueden encontrar en pequeas cantidades en corrientes de desechos, produce carbonatos estables. La tecnologa est en fase de investigacin, pero ciertas aplicaciones que utilizan corrientes de desechos se hallan en la fase de demostracin. Los usos industriales del CO 2 captado como gas o lquido como materia prima en procesos qumicos que producen productos valiosos que contienen carbono son posibles, aunque su contribucin a la atenuacin de emisiones de CO2 es limitada. Se considera que el lanzamiento global de las tecnologas de CAC deber ir precedida de acciones previas de demostracin para el aprendizaje y el lanzamiento inicial en los pases ms desarrollados. Se estima que podra alcanzarse un lanzamiento global entre 2020 y 2025. La Unin Europea ha realizado un apuesta decidida para demostrar la viabilidad de centrales trmicas con capacidad para realizar la captura y almacenamiento de carbono a escala industrial; uno de los pasos que se han dado ha sido la subvencin a una serie de proyectos de demostracin en el contexto del Programa Europeo de Recuperacin Econmica en el mbito de la energa. Entre los
147
proyectos seleccionados se encuentra la iniciativa espaola que lideran Endesa y la Fundacin Ciudad de la Energa para la construccin de la Plataforma de Desarrollo Tecnolgico de Captura de CO2 en Cubillos del Sil (Len).
ANEXO 3. OTROS CONCEPTOS CLAVES EN LA LUCHA CONTRA EL CAMBIO CLIMTICO: COSTES DE ABATIMIENTO DEL CO2 La reduccin de emisiones en diferentes sectores conlleva inevitablemente un coste; sin embargo, la implantacin de las medidas, tecnologas, normativas, etc. plantea rdenes de magnitud diferentes en cuanto a los costes de puesta en marcha y mantenimiento. En este sentido, se denomina coste de abatimiento al coste que supone evitar la emisin de una tonelada de CO2 por medio de la implantacin de una determinada medida. El informe Stern (Stern review: the economic of climate change) realiza un exhaustivo anlisis econmico de los costes del cambio climtico. En l se incluye el siguiente grfico en relacin a los costes de abatimiento de un conjunto de tecnologas para la eficiencia energtica en diferentes sectores en el Reino Unido:
148
Grfico 33. Coste de abatimiento de carbono en el Reino Unido.
Costes marginales de abatimiento de carbono (/tC) 2020
Abatimiento (MtC) Coste de abatimiento (/tC)

300 200 100 0 -100 -200
Sectores
12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
13
Tecnologas
1. Control y gestin de la energa. 2. Apagado de luces durante una hora. 3. Reguladora temporal de la iluminacin. 4. Detectores para iluminacin automtica. 5. Aislantes en paredes. 6. Termostatos programables para la calefaccin. 7. Cambio de fluorescentes por iluminacin ms eficiente. 8. Calefaccin reduccin de temperatura. 9. Iluminacin por LEDS. 10. Calefaccin ms eficiente 11. Iluminacin por LEDS. 12. Aislamiento en muros 13. Mejora de la eficiencia en el consumo de nuevos vehculos.
-300 -400
Comercial y servicios pblicos Hogar
-500
Transporte
Fuente: Stern review.
Se observa que el coste de abatimiento en el sector transporte (la medida que se incluye est relacionada con la reduccin del consumo de los vehculos) supone un coste significativamente superior al asociado a medidas en el mbito del hogar o del sector de los servicios pblicos o comercial. En esta misma lnea, el siguiente grfico, elaborado por TNO (consultor independiente contratado por la Comisin Europea), estima los siguientes costes sociales para la reduccin de emisiones:
149
Grfico 34. Estimacin de los costes sociales de la reduccin de emisiones de CO2.
Estimacin de costes sociales derivados de la reduccin de CO2
ACEA
Programa Europeo de Cambio Climtico
Comparacin con otros sectores (ejemplos)
120 g/km por tecnologa del vehculo
120 g/km por tecnologa del vehculo
Biofuel
Captura y almacenamiento de carbono
Conduccin eficiente
Presin ptima en los neumticos
Programa Europeo de Cambio Climtico (2001)
Fuente: Programa Europeo de Cambio Climtico8.
ANEXO 4. DEFINICIONES DE INTERS Gases de Efecto Invernadero (GEI) Se consideran Gases de Efecto Invernadero (GEI) los gases integrantes de la atmsfera, de origen natural y antropognico, que absorben y emiten radiacin en determinadas longitudes de ondas del espectro de radiacin infrarroja emitido por la
8. ACEA: Asociacin de Fabricantes Europeos de Vehculos.
Precio de los certificados de CO2
Bombillas de bajo consumo
150
superficie de la Tierra, la atmsfera, y las nubes. Esta propiedad causa el efecto invernadero. El vapor de agua (H2O), dixido de carbono (CO2), xido nitroso (N2O), metano (CH4), y ozono (O3) son los principales gases de efecto invernadero en la atmsfera terrestre. Adems existe en la atmsfera una serie de gases de efecto invernadero totalmente producidos por el hombre, como los halocarbonos y otras sustancias que contienen cloro y bromuro, de las que se ocupa el Protocolo de Montreal. Adems del CO2, N2O, y CH4, el Protocolo de Kioto aborda otros gases de efecto invernadero, como el hexafluoruro de azufre (SF6), los hidrofluorocarbonos (HFC), y los perfluorocarbonos (PFC). Fuente: IPCC. Asignacin Nmero de derechos que le corresponden a un titular de una instalacin con autorizacin de emisin de GEI, conforme a lo establecido en el Plan Nacional de Asignaciones. Plan Nacional de Asignacin Plan de un Estado por el que asigna a cada instalacin emisora de GEI e incluida en los sectores que suponen el 40% del total de emisiones, sus derechos de emisin para un periodo determinado (2005-2007 o 2002-2012). En el primer periodo se otorgar un mnimo del 95% de Derechos de Emisiones de forma gratuita mientras que en el segundo periodo el mnimo se fija en 90%. Comercio de emisiones Sistema que utiliza mecanismos de mercado para la consecucin de objetivos medioambientales.
151
Permite a los pases que reducen sus emisiones de gases de efecto invernadero por debajo de su tope de emisin utilizar o comerciar con sus excedentes de reduccin para compensar las emisiones de otra fuente en el interior o en el exterior del pas. Normalmente, la compraventa puede efectuarse a nivel interno de una empresa, o a nivel nacional o internacional. Dixido de carbono (CO2) Gas que existe espontneamente y tambin como subproducto del quemado de combustibles foslicos procedentes de depsitos de carbono de origen fsil, como el petrleo, el gas o el carbn, de la quema de biomasa, o de los cambios de uso de la tierra y otros procesos industriales. Es el gas de efecto invernadero antropgeno que ms afecta al equilibrio radiativo de la Tierra. Es tambin el gas de referencia para la medicin de otros gases de efecto invernadero y, por consiguiente, su potencial de calentamiento mundial es igual a 1. CO2 equivalente Concentracin de CO2 que dara lugar al mismo nivel de forzamiento radiativo que la mezcla dada de CO2 y otros gases de efecto invernadero. El forzamiento radiativo mide en trminos simples la importancia de un posible mecanismo de cambio climtico; es una perturbacin del balance de energa del sistema Tierra-atmsfera que se produce, por ejemplo, a raz de un cambio en la concentracin de CO2 o en la energa emitida por el sol.
152
Mitigacin Cambios y reemplazos tecnolgicos que reducen el insumo de recursos y las emisiones por unidad de produccin. Aunque hay varias polticas sociales, econmicas y tecnolgicas que reduciran las emisiones, la mitigacin, referida al cambio climtico, es la aplicacin de polticas destinadas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y a potenciar los sumideros. Sectores difusos Los sectores difusos incluyen las actividades generadores de emisiones de gases de efecto invernadero (en adelante GEI) que no se encuentran incluidas dentro del mbito de aplicacin de la Ley 1/2005 de 9 de marzo por la que se regula el rgimen del Comercio de Derechos de Emisin de gases de efecto invernadero en Espaa. Estos sectores son, segn la clasificacin utilizada en el Plan Nacional de Asignacin 2008-2012, los siguientes: a) Transporte b) Residencial, comercial e institucional c) Agrario d) Residuos e) Gases fluorados A esta clasificacin se aaden las actividades del sector industrial no cubierto por el citado rgimen de Comercio de Derechos de Emisin, bien porque el sector no est por el momento tipolgicamente incluido (caso de la industria qumica) o bien por no superar los umbrales establecidos en la normativa aplicable.
153
Forestacin Creacin de un bosque, como fruto de la actividad humana, donde no lo haba al menos durante los ltimos cincuenta aos, mediante plantacin, siembra o fomento de semilleros naturales. Reforestacin Creacin de un bosque, como fruto de la actividad humana, en tierras que tuvieron bosque pero que actualmente estn deforestadas, mediante plantacin, siembra o fomento de semilleros naturales. Deforestacin (como fuente de emisin) Conversin de tierras con bosque en tierras no forestales como resultado directo de la actividad humana. Actividades adicionales (en relacin con sumideros de carbono) En el caso de Espaa, gestin de bosques (utilizacin de prcticas para permitir que el bosque cumpla sus funciones ecolgicas, econmicas y sociales de manera sostenible, como las podas y las claras) y gestin de tierras agrcolas (aplicacin de prcticas en tierras dedicadas a cultivos agrcolas y en tierras mantenidas en reserva o no utilizadas temporalmente para la produccin agrcola, que mantengan o aumenten el contenido de carbono, principalmente en el suelo, como el barbecho sin suelo desnudo, la supresin del laboreo...).

Transporte y Cambio Climatico PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Transporte y Cambio Climatico PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Libro Verde del Transporte y Cambio Climtico

COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS, C A N A L E S Y P U E RT O S

Libro Verde de Transporte y Cambio Climtico

Comisin de Transportes COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

Redaccin: Elena de la Pea Gonzlez

Captulo 1. El cambio climtico, dnde estamos? ............................ 11

Captulo 2. La contribucin del transporte al cambio climtico ........ 25

Captulo 3. Poltica mundial frente al cambio climtico...................... 55

Captulo 4. Poltica de la Unin Europea frente al cambio climtico ................................................................................. 69

Captulo 5. Poltica espaola frente al cambio climtico .................... 81

6.1.7. Medidas de sensibilizacin ................................................................................ 114 6.1.8. Investigacin ....................................................................................................... 115

53 59 62 64 77 89 92 144 144 145 148 149

EL CAMBIO CLIMTICO, DNDE ESTAMOS?1

LIBRO VERDE DE TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMTICO

LIBRO VERDE DE TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMTICO

situacin de incertidumbre en la que es difcil predecir lo que va a pasar en el futuro

LIBRO VERDE DE TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMTICO

LIBRO VERDE DE TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMTICO

LIBRO VERDE DE TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMTICO

LIBRO VERDE DE TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMTICO

importantes que el calentamiento global, como el hambre, la pobreza, las enfermedades

LIBRO VERDE DE TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMTICO

LIBRO VERDE DE TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMTICO

LIBRO VERDE DE TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMTICO

LIBRO VERDE DE TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMTICO

LIBRO VERDE DE TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMTICO

LIBRO VERDE DE TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMTICO

LA CONTRIBUCIN DEL TRANSPORTE AL CAMBIO CLIMTICO

LIBRO VERDE DE TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMTICO

2,8% 17,4% 25,9%

Desechos y aguas de desecho Suministro de energa Transporte

Edificios residenciales y comerciales Industria

Fuente: Cambio climtico 2007. Informe de Sntesis. IPCC, 2007.

Procesos industriales Agricultura

LIBRO VERDE DE TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMTICO

LIBRO VERDE DE TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMTICO

Grfico 3. Principales fuentes de gases de efecto invernadero en Espaa en 2006.

5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0

LIBRO VERDE DE TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMTICO

Miles de millones de viajeros-km

400 350 300 250 200 150 100 50 0

Miles de millones de viajeros-km

500 400 300 200 100 0

Miles de millones de viajeros-km

LIBRO VERDE DE TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMTICO

Grfico 4. Evolucin del trfico de viajeros en la Unin Europea (UE-27).

Reparto modal en el transporte de viajeros (1995)

Reparto modal en el transporte de viajeros (2006)

LIBRO VERDE DE TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMTICO

Grfico 5. Previsiones de crecimiento del trfico de viajeros en la Unin Europea (UE-27).

9.000 8.000 7.000

6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0

Navegacin interior Areo Ferrocarril Carretera

LIBRO VERDE DE TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMTICO

400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0

25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0

60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0

LIBRO VERDE DE TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMTICO

4.000 3.000 2.000 1.000 0

Grfico 6. Transporte interior e internacional de viajeros en Espaa.

Reparto modal en el transporte de viajeros (1995)

Reparto modal en el transporte de viajeros (2007)

LIBRO VERDE DE TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMTICO