UNICAMP UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA

RELATRIO TCNICO

ACROFOBIA 02

Augusto Tetsuro Kuwabara Carlos Andr Fonseca de Godoi Fernando Augusto Xavier dos Santos Henrique Fiirst de Oliveira Paulo Jos Ferreira de Queiroz

Campinas
2004

Agradecimentos
Nossos sinceros agradecimentos aos nossos patrocinadores: Aos Senhores Gilberto e Filho da Fibertex pela colaborao e confiana inquestionvel em nossos trabalhos e fornecimento de material composto; Aos Senhores Hlio e Eduardo Mattos da Kavan pelo apoio incansvel e fornecimento dos acessrios; Ao Senhor Silvio da BraHobbies pelo bom atendimento e fornecimento de hlices especiais; Ao Senhor Bill da FlightData Recorder pela coragem em patrocinar uma equipe a milhares de milhas de seu pas e pelo fornecimento de um sistema de aquisio de dados on-board; A Hobby Planet e a Aeromodelli que nos forneceram material com descontos o que facilitou em muito a nossa vida em funo de nossos recursos escassos; Ao nosso amigo Vladimir Schmidt por seu incentivo e sabedoria; Ao amigo Pinho e sua esposa Cristina da Kris Shop, que sempre nos apoiaram fornecendo materiais, mesmo sem termos os recursos em mo. Aos tcnicos das oficinas do Departamento de Projeto Mecnico, Departamento de Engenharia Trmica e de Fluidos, Departamento de Energia e Departamento de Engenharia de Fabricao. Agradecimento especial a nosso mestre e amigo Professor Kamal A R. Ismail que sempre depositou confiana na equipe, nos incentivando em tudo o que fizemos, sendo um dos principais responsveis pelo nosso sucesso. Ao nosso professor orientador, Jos Maria C. dos Santos que nos orientou durante o projeto. Agradecimento especial a nosso piloto e amigo, Hlio e sua esposa Marta, ao Valter nosso outro piloto, que se disponibilizaram em todos os momentos a realizar os vos de teste em nosso modelo e nos apoiar em tudo o que fizemos em nosso projeto. Aos nossos pais e amigos que sempre nos apoiaram. Aos amigos Luiz, Dorinha e famlia, que desde nosso primeiro ano nos apiam e incentivam a nossa participao.

ndice
1 2 3 4 Introduo Planejamento das Atividades do Projeto Fluxograma de Clculo Premissas de Projeto 4.1 Escolha da Configurao de Bi-plano 4.2 Tipo de Aileron 4.3 Uso de Placas Planas nas pontas de Asa 4.4 Escolha da Razo de Aspecto / rea das asas em funo do Climb Rate 4.5 ngulo de ataque na decolagem e em Vo 4.6 Geometria 4.7 Conceito Estrutural e escolha dos materiais e processos de fabricao 4.8 Perfil e Geometria da Asa, Profundor e Leme 5 Clculo do Dimensionamento Inicial 5.1 Clculo das dimenses 5.2 Coeficiente de Arrasto Cd = CDo + CDi 5.3 Clculo do Arrasto Total 5.4 Efeito Solo 5.5 Velocidade durante o Vo 6 7 8 Escolha do avio e seus Parmetros Calculados 6.1 Correo do ngulo de ataque e arrasto induzido Centro aerodinmico e C.G. Testes realizados 8.1 Curva de empuxo das hlices 8.2 Calibrao da medida de velocidade do aquisitor de dados on-board 8.3 Medidor de ngulo de ataque 8.4 Ajuste do ngulo de Ataque Aerodinmico do Profundor 8.5 Confirmao do Clculo do ngulo Aerodinmico das Asas com os medidos em vo 9 Anlise Estrutural 10 Bibliografia 1 1 4 5 5 5 5 6 6 6 7 9 10 11 12 15 16 17 18 19 20 21 21 23 24 24 25 26 27

Resumo Executivo
O objetivo deste relatrio descrever o trabalho extracurricular feito pela equipe Acrofobia, formada por estudantes de engenharia Mecnica na UNICAMP, tendo como objetivo o projeto, a construo e o vo de uma aeronave em escala para participar da 6 edio da competio SAE Brasil Aerodesign. A equipe Acrofobia participou de duas edies da SAE Brasil Aerodesign. A primeira em 2001, com os integrantes da equipe cursando o primeiro ano de graduao, foi desenvolvido o modelo ACRO I e a equipe classificou-se em 13 lugar. Na segunda participao em 2002, apesar do modelo ACRO II ser superior ao modelo ACRO I, a equipe classificou-se em 29 lugar. O novo desafio imposto pela alterao no regulamento da competio onde a limitao da rea projetada foi substituda pela limitao da envergadura da asa fez com que a equipe buscasse novas tcnicas e competncias, estudando e aprimorando a modelagem de diversas configuraes de aeronaves, na luta pela busca da melhor soluo e culminando no modelo ACRO III. O ACRO III o resultado de um trabalho iniciado h quase um ano e desenvolvido dentro das melhores prticas de gesto de projeto. Todas as atividades foram monitoradas e controladas garantindo ndices satisfatrios qualidade e mantendo os objetivos de custo e prazo planejados. O ACRO III um modelo bi-plano construdo em materiais compostos de plstico reforado com fibras de vidro e de carbono, madeira compensada e isopor, resultado de meses de estudo terico, simulaes, validaes, testes prticos e um nmero mnimo de acidentes. Neste relatrio est a descrio deste trabalho, incluindo o fluxograma de clculos, as premissas assumidas, o clculo dimensional do modelo e os testes realizados.

ii

Introduo
Dentro das iniciativas promovidas para estudantes universitrios, a SAE Brasil organiza todos

os anos uma competio entre alunos de graduao, em Engenharia, Fsica e Cincias Aeronuticas, que requer o projeto, a construo e o vo de um avio rdio controlado em escala reduzida, dentro dos objetivos e regras da competio. Esta competio capturou nos ltimos quatro anos o interesse de um grupo de estudantes de Engenharia Mecnica da UNICAMP, respondendo a necessidade de transformar em algo real o que vem sendo aprendido diariamente nas salas de aula. De fato a participao na SAE Brasil Aerodesign permite aos estudantes viverem uma experincia completa dentro do campo aeronutico, envolvendo desafios de vrias reas que sero enfrentadas diariamente em suas vidas profissionais, que vai desde a interpretao dos requisitos de uma determinada misso, passando por solues financeiras, de logstica, gerenciamento de recursos e da rea tcnica propriamente dita. Nesta sexta edio da SAE Brasil Aerodesign, o avio dever alar vo com a maior carga til possvel em no mximo 61 metros de pista, circular o campo de vo por pelo menos uma vez e aterrisar no espao determinado pela organizao da competio de 122 m com pontos de bnus para as equipes que conseguirem pousar dentro deste limite. O avio dever utilizar um dos motores padro no alterado com combustvel fornecido pelos organizadores, possuir um compartimento de carga com as dimenses mnimas de 16 cm x 13 cm x 10 cm e ter no mximo 183 cm (6 ft) de envergadura. Diferente das ltimas participaes da equipe Acrofobia em 2001 e 2002, o projeto deste ano ser de um avio na configurao chamada de bi-plano, construdo em materiais compostos de plstico reforado com fibras de vidro, de carbono, madeira compensada e isopor. Sero realizados clculos e testes com refinamento superior aos dos anos anteriores, alm de um planejamento completo das atividades realizadas durante o projeto.

Planejamento das Atividades do Projeto

Os principais produtos do projeto so: obteno de patrocnio; aquisio de equipamentos;

dimensionamento do modelo; construo do prottipo; teste e anlise do prottipo; documentao do 1

projeto; relatrio do Projeto (SAE); apresentao Oral (SAE); construo do modelo para a competio; e sucesso no vo com carga. As principais premissas e restries esto definidas nas regras da competio (ref. 9), adicionando-se a isto: a obteno de recursos materiais, financeiros e a compatibilizao das atividades acadmicas e pessoais com as exigncias do projeto. Temos a seguir a Estrutura Analtica do Projeto, o Cronograma e o Diagrama de Precedncias das atividades a serem desempenhadas pela equipe durante o projeto. As atividades em vermelho indicam o caminho crtico do projeto.

Figura 1 - Estrutura Analtica do Projeto e Diagrama de Precedncias das Atividades

Cronograma das Atividades

Id 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Nome da tarefa Acro fo bia - Aero De sign 2004 C lculos e teorias Es tudo Avalia o Regras Pr Dimenso Curvas de Hlice Calibrar X-Foil Refinamento Pr Dimens o Dimenso Detalhada Co nstru o avio Compra Motor Compra Hlice Amaciar Motor Es trutura Motor paraTunel Vento Compra Equipam entos Constru o Prottipo Teste Rec lculo A juste Prottipo (1) Teste Reclc ulo Ajus te P rottipo (2) Teste Prottipo (3) Constru o Avies Competi o Teste Avies Competi o Co m petio Ae ro Design Docum enta o P rojeto Projeto e D esenhos Finaliz ar Relatrio Apresentao Oral Competio de V oo Re curso s Finan ce iro Inves timento Fac uldade Obteno Patroc c io Eventos Levantamento fundos Durao Dez 03 192 dias 131 dias 40 dias 20 dias 5 dias 5 dias 20 dias 40 dias 186 dias 1 dia 1 dia 15 dias 20 dias 1 dia 30 dias 20 dias 15 dias 15 dias 40 dias 15 dias 111 dias 40 dias 40 dias 5 dias 1 dia 2 dias 45 d ia s 5 dias 45 dias 45 dias 5/1 5/1 5/1 9/1 5/3 5/3 27/4 27/4 21/6 21/6 6/7 12/7 24/9 25/9 24/9 26/9 12/1 12/1 13/1 5/1 12/1 12/1 2/2 30/1 8/3 16/3 27/4 25/5 15/6 6/7 31/8 8/3 26/4 24/5 14/6 5/7 30/8 20/9 5/1 5/1 3/2 10/2 17/2 30/1 9/2 16/2 15/3 11/5 5/7 27/2 Jan 04 Fev 04 Mar 04 Abr 04 Maio 04 Jun 04 Jul 04 Ago 04 Set 04 Out 04

Figura 2 - Cronograma de atividades da equipe Acrofobia Os recursos materiais necessrios e seus custos esto listados na tabela abaixo: Valor Total (R$) Motor OS .61 630 Colas e Resinas 400 Micro Servos 1700 Acessrios Rdio 400 Hlices 300 Combustvel 110 Materiais Modelismo 620 Tecido de fibras de carbono e vidro 900 Isopor 300 Ferramentas 1000 Matrias prima diversas 500 Servios 1000 R$ 7.860 Tabela 1 Lista de custos Descrio

Fluxograma de Clculo

Acrofobia Dimensionamento Inicial

Medidas bsicas do regulamento b = 1,83 m (6 ft) Motor O.S. .61 FX SG = 61m (200ft) Compartimento de Carga com dimenses mnimas = 16 cm x 13 cm x 10 cm

Premissas de Projeto Vclimb 106,68 m/min (350 ft/min) Mtrica da geometria Coeficientes Adotados da Literatura Escolha dos Perfis da Asa e do Profundor

AR = 1,5

Escolher aeronave com Vclimb 350 ft/s

SIM AR > 9,5 NO Calcular as dimenses e peso vazio da aeronave com base na mtrica prdefinida. Wo = 0 AR = AR + 0,5

Detalhamento do Modelo Calcular: CL , CD, CM e s

FIM Calcula Re para cada superfcie Calcula CDo de cada superfcie W0i = W0i +1 Calcula SGi AR Retorno de resultados: ARi, W/S, W0, , We ,PL, Vclimb, Vtoff, Vstall

SIM SG < 185 ft

NO

4
4.1

Premissas de Projeto
Escolha da Configurao de Bi-plano Como j foi mencionado no presente relatrio, a limitao imposta pela comisso

organizadora nesta edio do evento a envergadura mxima do avio, limitada a 6 ft (1,83 m), fato este que faz com que a configurao de bi-plano deva ser a melhor escolha. Esta afirmao se justifica, pois, para que se tenha a mesma rea de asa de um bi-plano em um monoplano com um mesmo Aspect Ratio, necessrio que se tenha uma asa 41% maior que a do bi-plano. Neste caso, este mono-plano equivalente, ter a relao D/L reduzida em cerca de 31%, porm como nossa limitao justamente a envergadura, ser projetado um bi-plano, pois ele ter um valor menor de arrasto induzido do que um mono-plano projetado com a mesma envergadura e para a mesma capacidade de carga. 4.2 Tipo de Aileron Devido ao avio no necessitar de muita autoridade de rolagem em seu eixo longitudinal, escolhemos o uso do aileron somente nas asas superiores, com 100% de movimento diferencial. Seu funcionamento se dar da mesma forma que um spoiler, ou seja, trabalhar somente um de cada vez, sendo o aileron do lado de dentro da curva que realizar este movimento, provocando uma queda de sustentao e aumento de arrasto na asa em que atua. Esta escolha vem por minimizar a perda de sustentao gerada pela atuao de ailerons convencionais. Sua fixao asa se dar por meio de uma dobradia inteiria na parte superior da asa (far parte da prpria superfcie da asa), com esta medida o arrasto e a perda de sustentao gerados pelo vazamento na fresta da dobradia ser minimizado com pouca perda de eficincia da asa. 4.3 Uso de Placas Planas nas pontas de Asa Nosso modelo utiliza placas planas (Flat-Plates) nas pontas da asa para que se obtenha um ganho na razo de aspecto conforme a literatura. O outro fator para que justifica o seu emprego a estrutura do conjunto, promovendo estabilidade, menores momentos fletores atuantes nas asas, e aumento da rigidez do sistema j que se trata de um conjunto tri-apoiado. Placa-Plana: Aefetivo = A.(1 + 1,9.( h / b) Onde: h = distncia entre asas 5

4.4

Escolha da Razo de Aspecto / rea das asas em funo do Climb Rate Adotamos como parmetro de projeto a velocidade de subida de 350 ft/min (106,68 m/min)

como valor mnimo para que o avio tenha uma capacidade mnima de recuperao de altitude, sendo que ao realizar de volta no circuito ( 10 s) possa atingir uma altitude mnima de segurana de 50 ft (15,24 m). Com este valor adotado se selecionar o AR da aeronave a ser construda dentro da famlia de aeronaves gerada em nossa planilha de clculo. Iremos variar o valor do AR para bi-plano a cada 0,5 pontos para cada interao de clculo, dentro do limite entre 1,5 e 9,5. 4.5 ngulo de ataque na decolagem e em Vo O ngulo de ataque durante a corrida de decolagem ser o ngulo induzido de menor valor de arrasto (induzido + parasita), com um valor de CL prximo a 0,1, conforme a literatura. O ngulo de ataque durante o vo ser escolhido para o melhor (maior) valor de L/D. Escolha esta feita para o avio com carga mxima, garantindo que nesta condio a fuselagem esteja paralela a direo de vo, fazendo com que o empuxo do motor tenha sua componente principal nesta direo. 4.6 Geometria Para a fuselagem de nossa aeronave ser empregado um perfil de seo transversal circular com baixo coeficiente de arrasto. O formato do perfil longitudinalmente foi escolhido a partir de informaes de ensaios em tnel de vento obtidos na ref. 5, sua representao esta ilustrada abaixo:

Figura 3 Formato adotado na fuselagem Foi escolhida uma fuselagem que permitisse acomodar o compartimento de carga de forma que a fuselagem no ficasse com um comprimento exagerado, sendo que com estas configuraes o corpo ter um CD aproximado de 0,242.

Dimetro da Fuselagem / % do % do comprimento da fuselagem comprimento 0% 0,0000% 5% 0,0475% 10% 0,0660% 20% 0,0920% 30% 0,1080% 40% 0,1130% 50% 0,1030% 60% 0,0900% 70% 0,0710% 80% 0,0490% 90% 0,0250% 100% 0,0000% Tabela 2 Relao entre dimetro e comprimento da fuselagem Ser utilizada a configurao da cauda em T para minimizar o efeito da esteira de turbulncia da asa superior que poderia afetar a eficincia de atuao do profundor no controle do vo. Para a unio das duas asas e o corpo adotamos a soluo de uni-los atravs de uma quilha com um perfil de asa simtrico laminada com fibra de carbono, que tambm ter um papel fundamental na estrutura da aeronave, como explicado no item abaixo. Com isso encontramos no s uma soluo para a unio das partes, mas tambm uma soluo estrutural para a distribuio de carga no avio, j que a maior parte dos esforos se concentrar neste elemento. 4.7 Conceito Estrutural e escolha dos materiais e processos de fabricao Para que possamos atingir a meta de transportar a maior carga til possvel, precisamos trabalhar a relao entre resistncia estrutural e rigidez da aeronave com o melhor balanceamento possvel no peso total. Dado que o peso da aeronave constitudo por um conjunto de itens comerciais mnimos necessrios, como: motor, rdio, tanque de combustvel, rodas, conexes eltricas e da estrutura em si, vamos nos ater ao projeto da otimizao do peso e resistncia da estrutura que esto mais sob nosso controle. Resolvemos adotar como soluo, o conceito de tenso distribuda em estruturas de casca, isso nos possibilitar construir peas de geometria complexas com bom acabamento superficial e bom comportamento aerodinmico, permitindo a reduo do arrasto e a busca da maior fidelidade

possvel entre o clculo e o produto final. Dado que a carga a ser levantada precisa necessariamente ser concentrada, assim como os esforos dos trens de pouso, precisaremos dar soluo para a distribuio destes esforos. Para isso, desenvolvemos uma estrutura central que ser a responsvel por essa tarefa. Esta estrutura ser formada por um T invertido, constitudo de uma quilha vertical que suportar as asas e o corpo e de um tubo redondo horizontal, onde sero conectados os dois trens de pouso traseiros. Dada a flexibilidade de construo e resistncia necessrias para a execuo do modelo proposto, em nossa escolha, prevaleceu o emprego de materiais compostos, como fibras de carbono e vidro em matriz polimrica de resina epxi, alma estrutural de Isopor e madeira compensada para os reforos estruturais. O alumnio e o ao sero empregados para componentes do trem de pouso. Abaixo esta uma estimativa do peso de nossa aeronave que ser empregada Figura 3 Quilha vertical e tubo de suporte do trem de pouso Peso dos Componentes: Tecido de Carbono: 0,04916 lb/ft2 Resina Epxi: 50% do peso total de tecido Equipamentos de Rdio + Acessrios + Motor + Hlice + Trem de Pouso e outros = 5 lb. Reforos Estruturais: 10% do peso total. Portanto, temos: W0 = [ S wet .0,04916.1,5.1,1.]Q + 5 O coeficiente acima foi calculado com base nas densidades e quantidades estimadas dos materiais adotados no projeto. Para que esta soluo fique mais clara estamos anexando as fotos a seguir: nos clculos iniciais:

Figura 4 Fotos da quilha, do tubo de suporte do trem de pouso e do compartimento de carga 4.8 Perfil e Geometria da Asa, Profundor e Leme

a) Asa O perfil da asa foi escolhido a partir de uma grande srie de perfis de alta sustentao. O critrio de escolha foi: Possuir um CL alto, o melhor CL/CD (leia-se maior), stall suave e a mnima potncia necessria para o vo (L^1,5/D). Dentre os perfis estudados, os que apresentaram os melhores resultados foram o Selig1223 e o Selig1223RTL. A escolha recaiu sobre o Selig1223RTL por apresentar um stall mais suave quando comparado com o Selig 1223 e por estar disponvel uma quantidade maior de informaes de testes em tnel de vento, dada pela ref. 30, para uma faixa ampla de nmero de Reynolds. Adotamos como premissa de projeto a construo da asa no formato trapezoidal, de forma que estejamos com uma soluo prxima de uma asa elptica, para que tenhamos como resultado a diminuio do arrasto nas pontas de asa e uma distribuio de presso mais adequada. Como se observa no grfico da figura 4 pg.508 da referncia 3, a razo de afilamento

CR que mais se aproxima da asa elptica 0,4. => = 0,4 Ct

b) Profundor Para atender ao esforo de rolamento da aeronave necessrio no ponto de decolagem, adotaremos para o profundor um perfil aerodinmico com montagem invertida, sendo ele todo atuante. Selecionamos para esta aplicao o perfil Clark Y, pois, de acordo com nossos clculos ele

atende a este requisito de esforo aerodinmico e um perfil tradicionalmente conhecido pelo arrasto moderado e possui vasta informao na literatura. Adotamos para as propores entre as vrias partes do modelo, parmetros conhecidos para aeronaves de vo estvel, ento segundo a ref. 5 a razo de aspecto do profundor pode estar entre 4 e 5, vamos adotar 5 e o afilamento de 0,6. c) Leme Da mesma forma que na quilha, o perfil adotado no leme ser simtrico, sendo que o detalhamento de suas formas geomtricas ser apresentados mais adiante.

Clculo do Dimensionamento Inicial

Os clculos a seguir sero feitos seguindo as orientaes e metodologias apresentadas na

referncia 8 (Raymer). De posse das curvas de empuxo de cada hlice, vamos elaborar o clculo inicial de uma srie de aeronaves, para identificar o melhor resultado de carga lquida que se pode obter dentro das limitaes fsicas impostas pelo regulamento e capacidade tcnica e financeira da equipe. Para compreender os pontos crticos do dimensionamento vamos calcular a aeronave para cada etapa do envelope de vo abaixo. Vo Estabilizado Subida Corrida para Decolagem Rolagem Figura 5 Envelope de Vo

Como iremos projetar a aeronave para dar no mximo trs voltas em torno da pista, sendo uma volta exigida pelo regulamento, no esperamos consumir mais do que 2 OZ de combustvel, portanto: W0 = W1 = W2 = W3 = W4 = W5 = W6 (Peso final igual ao inicial)

Para os clculos iniciais, vamos adotar uma geometria bsica para a aeronave e que ser 10

parametrizada nos clculos seguindo a variao da corda mdia e rea projetada da asa. 5.1 Clculo das dimenses

a) Fuselagem: O comprimento da fuselagem L fuse = 5,5.C de acordo com a referncia 5. Geometria bsica.
S wet fuse = 0,0449 ft2

S cross sec tion =

(11,3 %.C ) 2 . 4

Peso da Fuselagem:
W fuse = S wet .W fibra .1,5 x1,1.Q

Onde: 1,5 - Fator de acmulo de Peso devido resina. 1,1 - Fator de acmulo de Peso devido a reforos internos fuselagem.
Q= AR + 12 - Fator de reforo em Laminados (camadas de fibra em funo da envergadura da asa). 16

b) Profundor: A rea do profundor S ht = C ht .C w .S w Lht

ARht = 5 ; ht = 0,6 ; C ht = 0,7 c) Leme:

S vt =

C vt .bw .S w , onde: C vt = 0,04 Lvt

Envergadura Leme:
bvt = C
2 bvt ARvt = Svt

vt = 0,6

11

d)Asa:

Sw = AR =

Wo (W / S )

b2 S bw = ARw .S w CWroot = 2.S w bw (1 + )

CWtip = CWroot . Cw = 2.CWroot (1 + + 2 ) (1 + )

Depois de escolhido o perfil a rea molhada (Swet) ser retirado diretamente do permetro. t SWwet = SW exp osed (1.977 + 0.52. ) se (t / C ) > 0.05 C SWwet = SW exp osed .2,003 se (t / C ) < 0.05

Onde: t= maior espessura do perfil

Clculo da distncia entre a corda mdia e o centro da fuselagem.

b 1 + 2. Y = . 6 1+

5.2

Coeficiente de Arrasto Cd = CDo + CDi

Com a parametrizao das dimenses da aeronave possvel criar uma tabela de CDo em funo da variao da carga alar (W/S), do Aspect Ratio (AR) e do nmero de Reynolds de cada superfcie. Para isto, vamos simular o peso levantado por diversas aeronaves com AR variando de 1,5 9,5 em passos de 0,5 para os perfis escolhidos. Esta simulao dever ser feita para cada uma das fases mais crticas do vo, que so: 1) Rolagem e rotao da aeronave 2) Subida Para identificar o arrasto total da aeronave em cada uma destas condies precisaramos identificar a velocidade da aeronave em cada situao. Vamos comear por identificar a velocidade de stall e com base na experincia de outros
12

projetistas, estimar a velocidade de decolagem, rotao e subida.

Vstall =

2.(W S ) .C Lmx

Inicialmente vamos adotar: C Lmx = 0,77. C lmx rea da Asa: S w =

W0 (W / S )

Este valor ser obtido por interao para que se atinja o espao limite de decolagem SG do regulamento e simultaneamente uma velocidade de subida superior a 350 ft/min. Para perfis com camber, temos:

Cd = Cd min + K (Cl Cl min drag ) 2

Cdmin = do arrasto parasita de toda a aeronave, sendo que para a asa usaremos o Cdmin. C Do = Onde: Cfc = Coeficiente de arrasto por atrito em placa plana Ffc = Fator de forma que estima o arrasto devido separao viscosa Qc = Fator de Interferncia SwetC = rea Molhada Sw = rea Projetada da Asa Cdmis = Coeficiente de arrasto de miscelneas Cdvp = Coeficiente de arrasto devido a vazamentos e protuberncias Como mencionado em nosso fluxograma o clculo feito para cada componente da aeronave isoladamente com seu nmero de Reynolds. O coeficiente Cp pode variar de fluxo turbulento para laminar, s devemos aplicar a frmula para fluxo laminar quando temos certeza do mesmo ou quando o nmero de Reynolds for inferior a 500.000. (C fc .F fc .Qc .S wetC ) Sw + C dmis + C dvp

13

Re =

Vl

Laminar: Cp = 1,328. Re Turbulento: Cp =

0,455 .(1 + 0,144.M 2 ) 0, 65

(log10 Re)

2 , 58

Para vos muito lentos, o nmero de Mach pode ser desconsiderado e o termo onde ele se encontra se iguala a 1. O nmero de Reynolds aplicado nas frmulas acima deve estar limitado a:
l Rcutoff = 38,21. k
1, 053

Onde: K = 0,17 x 10-5 para superfcies de materiais compostos l = Comprimento da pea sendo analisada (ft)
4 0,6 t t FF = 1 + . + 100. . 1,34.M 0,18 .(cos( m )) 0, 28 (X ) c C C

Onde: X = Posio de maior espessura do perfil, normalmente = 0,3 t = Maior espessura do perfil m = ngulo de enflexamento = 0 M = V 1131,89 Para V=1131,89 ento M = 1

FF = fator de forma a) Fuselagem:

60 f FF = 1 + f 3 + 400 Q =1 Nacelle:
FF = 1 +
0,35 f

14

f =

l = d

l 4. Amx

Q = 1,5

Onde: Amx = Mxima rea de seo b) Leme e Profundor: Devido aos vazamentos nas dobradias, devemos considerar um acrscimo de 10% na FF. Q = 1,05 Asa: Q=1 Cdmis = 0,0015 (Adotado) Cdvp = 3% de Cd c) Arrasto devido Turbulncia da hlice: Como este arrasto difcil de se calcular ou medir, vamos adotar a sugesto dada na literatura. Cfprop = 0,004

1,558 N oeff = N p 1 2 . .C fprop .S wet D o

Deve-se multiplicar o empuxo medido por este fator Vamos adotar Swet = (SwetFuse + SwetHt + SwetVt)
5.3 Clculo do Arrasto Total

De posse da formulao dos Cdo, e do Cl e Cd de um perfil escolhido, vamos estimar a velocidade de Stall para atender distncia mxima de decolagem. SG = 185 ft (54,864m) + 15 ft (6,096m) (rolagem) = 200 ft ou 61 m

Vstall =

2.(W / S ) .Clmx

Clmx 0,77.Clmx
W0 , sendo que W0 deve ser incrementado at que se (W / S )

A rea da asa calculada por S w =

15

obtenha SG = 185 ft. O valor de SG obtido da integrao dupla com relao velocidade da acelerao provocada pelo empuxo da hlice menos as foras de atrito, sobre a massa da aeronave. Portanto: K T + K A .V p 2 1 SG = . ln 2 2.g.K A K T + K A .Vi Onde: g = Acelerao da gravidade Kt = (T/W) u u = Coeficiente de atrito das rodas com o solo (adotado u = 0,05) T = Empuxo da hlice em funo da velocidade KA =

2.(W / S )

(u.Cl C Do K .C l )
1 . A.e

K = Coeficiente de arrasto induzido = Onde: e = Coeficiente de Oswald e = 1,78.(1 0,045. A 0,68 ) 0,64

(para asas sem enflexamento)

Para o clculo da carga mxima para a decolagem, fizemos trs interaes de SG com suas respectivas velocidades locais em trs pontos da corrida, aos 40%, 70% e 100% da velocidade de decolagem, refinando assim o processo de clculo.

Clculo do Sg em vrios Pontos

Velocidade

40% 70% 100% Distncia Percorrida a X % da Velocidade de Decolagem

Grfico 1 Representao do Clculo da velocidade na decolagem

5.4

Efeito Solo

Ocorre quando a asa est muito prxima do solo, altura menor que b/2, K pode ser corrigido

16

pelo fator: Kefs 33.( H / b)1,5 = = 0,009134 K 1 + 33( H / b)1,5 Onde: H = altura da asa em relao ao solo Em nosso modelo iremos utilizar H = 1ft = 0,3048 m Durante a etapa de subida, voltaremos a utilizar o K sem o efeito solo. Para a condio de rolagem devemos escolher CL +/- 0,1 ou CL de menor arrasto => CD mnimo. Vf = Velocidade de Takeoff, vamos adotar como valor mnimo = Vstall.1,1 Vi = Velocidade Inicial = 0 Como T varia com a velocidade, vamos integrar SG em funo de T em pequenos passos de incremento de Vi e Vf ,para que SG = 185 ft e ento obteremos a velocidade de decolagem = Vtof. Vtof a velocidade final pela qual deveremos obter CDSG, VstallSG, WoSG.
5.5 Velocidade durante o Vo

a) Velocidade de Rolamento VRoll: O tempo de rolamento de uma aeronave pequena dito na literatura como sendo no superior a 1 s, portanto SRollVtof = VRoll SRoll deve ser inferior a 15 ft (4,572 m) b) Velocidade de Subida: Vamos adotar que a velocidade de subida no deva ser inferior a 1,2.Vstall e que a velocidade de subida vertical, Vv(Climb), no deva ser inferior a 350 ft/min (106,68 m/min). Obs: Caso tenhamos atendido as condies para a velocidade de subida, vamos desprezar os clculos para a velocidade de transio. ngulo de Subida climb
sen( c lim b ) = T D W

Vv = Vclimb.sen(climb) =

2 W .Cl S

. cos( c lim b ) 17

Onde: Cl = Referente ao melhor L/D Durante os clculos Wo deve ser incrementado at o limite onde Vv350 ft/min. c) Velocidade de Cruzeiro: Vcruzeiro = 2 W . S

.ClCruzeiro

Para determinar a velocidade de cruzeiro, precisamos determinar o cruzamento das curvas de T e D.

Escolha do avio e seus Parmetros Calculados

Dentre as vrias aeronaves geradas durante o nosso processo de clculo seguindo nosso

fluxograma chegamos a seguinte aeronave com os parmetros aerodinmicos calculados para a altitude padro de So Jos dos Campos ( 600 m 2000 ft).

Clculos de Vclimb Raymer Vclimb (ft/min)

Clculos de Vclimb Munk 386,6 Vclimb (ft/min) 376,8 7,66 12

ngulo de Climb 7,86 ngulo de Climb ng. de ataque aerodinmico 1,8 ng. de ataque aerodinmico decolagem para carga mxima Tabela 3 Velocidade de Climb e ngulo de ataque

18

Modelo ACRO III Razo de Aspecto bi-plano 3 cdo - cdo asa 0,0363 Nmero de Reynolds 255000 Di bi-plano 0,52 Parmetros na decolagem Vel. a 70% da Vdecol(mi/h) 30,68 Clmx 1,613 Vel. final de decolagem (mi/h) 43,4 Melhor CL 1,55718 Vthrust 39,7 CL/CD min 1,0382 ka -2,50E-06 CD min asa 0,0163 Kt 0,15108 CL take off 1,28 Para a subida aps a decolagem Correo do D para bi-planos e bi-plano k bi-plano Ki Q W/S W Para o selig 1223RTL CLmx Vstall (ft/s) rea da asa (ft^2) B(ft) keff/k keff
6.1

0,423 CLmax 0,7028 Melhor CLl 0,1258 CL/CD min 0,1147 2,5098 2,99 35,9 2,242 39,4 12 6 0,6919 0,087 CD min asa cl estimado de Vclimb Vclimb estimada (ft/s) Empuxo (lb) D0 +Dl T-D

2,192 1,453 1,031 0,015 1,191 47,33 6,9 2,08 4,78

0,4 Tabela 4 Parmetros calculados do avio escolhido

Correo do ngulo de ataque e arrasto induzido

Segundo a referncia 3, necessrio que se faa uma correo nos valores do ngulo de ataque e no arrasto induzido, pois os clculos primrios so todos feitos como se trata-se de um monoplano e este fator () que est calculado na tabela acima corrige estes valores.

= monoplano + Cdire 3
Segue abaixo um grfico que representa esta influncia:
3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 0,50 1,00 1,50 2,00 0,1200 0,1000 0,0800 0,0600 0,0400 0,0200 alfa i Cdi

Grfico 2 Correo do ngulo de ataque

alfa ()

CL

Cdi

19

Centro aerodinmico e C.G.

O estudo da estabilidade neste modelo foi feito de acordo com o modelo de carregamento

aerodinmico zero no estabilizador, ou seja, ele no dever contribuir para o resultado da sustentao da aeronave. Esta situao pode ser obtida quando o centro de gravidade se encontra exatamente alinhado na vertical com o centro aerodinmico das asas. Com esta abordagem, limitamos a funo do profundor estabilizao da aeronave e rolagem na decolagem. Atuando desta forma existe capacidade de manobra suficiente do profundor para atender s necessidades de vo e no sero necessrios ajustes de incidncia para cada variao de carga til que se queira carregar.

Figura 6 Distribuio das cargas atuantes para o posicionamento do C.G. a) Pesos dos componentes: Pea Motor/Spinner/Tanque/Hlice Sistema de rdio Trem de Pouso Corpo-fibra Asas Leme e Profundor Total 726,2 32 413 1384 1571 314 4671,7 g 10,30 lb Tabela 5 Peso dos componentes do avio Peso(g) 726,2 263,5 413 1384 1571 314

De posse dos vrios clculos de Wo em funo do perfil, W/S, AR e hlice deveremos escolher a configurao da aeronave que melhor nos atenda em termos de performance e

20

possibilidade tcnica e financeira de fabricao para que possamos refazer os clculos com maior refinamento de AR, W/S e hlice especial, assim como a determinao de CL e CD atravs da referncia 3 (NACA 572).

8
8.1

Testes realizados
Curva de empuxo das hlices

Dado o fato que temos como limitantes o motor oficial da competio e as hlices disponveis no mercado, ensaiamos estes conjuntos para obter as curvas de empuxo versus velocidade relativa do ar para cada hlice com a borboleta do carburador totalmente aberta. Primeiramente foi realizado o ensaio esttico (sem vento relativo ao motor) de um conjunto de hlices, este ensaio esta exposto na tabela abaixo. FABRICANTE HLICE EMPUXO [Lbs] APC 13x4 (SPORT) 8,5 APC 13x4 (WIDE) 8,375 APC 14x4 (WIDE) 7,8 JC 15x3 8,25 JC 18x2 6 Tabela 6 Empuxo das Hlices Testadas Partindo destes resultados escolhemos as hlices 13x4 Sport e a 13x4 Wide para realizar os testes com vento relativo produzido por um tnel de vento do Departamento de Energia da Faculdade de Engenharia Mecnica da Unicamp. Em primeiro lugar, levantamos a curva de arrasto do conjunto, motor mais suporte deslizante (sem hlice), para podermos som-la s curvas geradas pelas hlices obtendo o empuxo real gerado pela hlice em ensaio. Os resultados obtidos, tanto do arrasto quanto de ambas as hlices esto mostrados abaixo na forma de grfico com seus respectivos polinmios aproximadores:
0 20 Empuxo APC 13 x 4 40 60 80 10 8 6 Lbs 4 2 0 -2 Mph -4 Arrasto Polinmio (Arrasto) Polinmio (Wide) Polinmio (Sport) Sport Wide

Grfico 3 Curvas de empuxo das hlices em funo da velocidade

21

Analisando-se as curvas percebe-se claramente que a hlice 13x4 Sport alm de apresentar um empuxo esttico maior, a queda de seu valor com relao ao aumento da velocidade do vento menor que quando comparada com a segunda melhor hlice, a 13x4 Wide. Com isso iremos utilizar em nosso projeto a hlice 13x4 Sport da APC e iremos fazer uso de sua equao de empuxo em relao ao vento para os clculos do avio, mas sem deixar de corrigir sua equao em relao a curva de arrasto do conjunto, como mostra as equaes a seguir: 1) Equao para a hlice 13X4 Sport : y = - 0,0664.V + 8,5 [Lbs] 2) Equao para o arrasto do conjunto: y = -0,0003.V^2 + 0,0012.V + 0,0293 [Lbs] 3) Empuxo lquido sem correo da Altitude-Densidade: y = -0,0003.V^2 0,0652 + 8.5293 [Lbs] Precisamos corrigir o valor do empuxo para a condio de Altitude-Densidade para cada ponto do projeto atravs da introduo desta varivel no polinmio. Empuxo lquido corrigido pela Altitude-Densidade: y = .(-0,0003.V^2 0,0652 + 8.5293)

1 Pot o Correo de Potncia: = = 7,55 Pot nivelmar o

[Lb]

OBS: Os ensaios foram realizados no dia 27/03/2004 no laboratrio do Departamento de Energia da Faculdade de Engenharia Mecnica da Unicamp utilizando um tnel de vento da marca Plint & Partners Ltda. Medida de velocidade obtida a partir de tomadas de presso localizadas na entrada e na sada da contrao (Medidores de presso de coluna de gua da marca Air Flow Development Ltda.).Com a diferena entre a presso total de corrente livre (H0 ) e a presso esttica de corrente livre (P0) e atravs da frmula ajustada (para este tnel de vento) conseguimos determinar a velocidade do escoamento na seo de ensaio do tnel.
V0 = 2.K .(H 0 P0 )

K = 0,965

Medida de empuxo obtida a partir de uma clula de carga (BLH para 100 lb, calibrada) devidamente instalada em uma bancada que a acoplava ao motor que, por conseguinte estava

22

instalada em uma ponte de Wheastone (Philips PR9330) para a leitura da voltagem de acordo com o empuxo. Condies atmosfricas: T = 27,5C = 81,5F, P = 944 mbar = 1,36.10-2 Psi, = 1,09462 Kg/m3 = 0,002123 slug/ft3

Figura 7 Ensaio de empuxo das hlices

8.2 Calibrao da medida de velocidade do aquisitor de dados on-board

Juntamente com o ensaio das hlices no tnel de vento aproveitamos para calibrar o medidor de velocidade do aquisitor de dados. O aparelho mede a velocidade atravs de um tubo de Pitot que ser instalado no avio na parte central de uma das semi-asas (asa superior esquerda). Com os dados do ensaio podemos aferir que o instrumento apresenta um erro de +/ 0,5 mi/h dentro da faixa de 9 50 mi/h, o que nos da segurana para confiarmos nos dados de velocidade obtidos a cada vo realizado pela aeronave.
Calibrao da medida de Velocidade
30 25 20 MPH
70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10

Calibrao da medida de Velocidade

10 5 0 0 50 100 150 Seg 200 250 300

MPH

15

5 0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100

Seg

Grfico 4 Calibrao do medidor de velocidade Obs: Medidas de velocidade do Tnel de Vento obtidas da mesma forma como est descrita no ensaio de empuxo das hlices. Montagem do tubo de Pitot do aquisitor paralelamente ao fluxo dentro do tnel. 23

8.3

Medidor de ngulo de ataque

Pelo fato do aparelho de aquisio no possuir medidor de ngulo de ataque, foi modificado um canal de coleta de temperatura para captar a variao da resistncia de um potencimetro linear de 10 K acoplado a um pndulo que serve para medir o ngulo de ataque do avio. Sua calibrao foi feita atravs de um medidor de ngulo a laser acoplado ao avio, a partir destas medidas obtivemos um polinmio que quando inserimos os dados de vo, do canal da temperatura nos retorna o ngulo de ataque do avio em todos os momentos de vo. O ensaio e o polinmio aproximador esto mostrados no grfico abaixo:

ngulo ()
22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 -2 570 -4 -6 -8 -10 -12 -14

Medidor de ngulo de Ataque

y = 0,0003x 2 - 0,3413x + 90,226

ngulo Asa ngulo Corpo Polinmio (ngulo Asa) Polinmio (ngulo Corpo)

590

610

630

650

670

690

710

730

750

770

y = 0,0003x 2 - 0,3413x + 78,226 mV

8.4

Grfico 5 Calibrao do medidor de ngulo de ataque Ajuste do ngulo de Ataque Aerodinmico do Profundor
5 per. Mov. Avg. (ELEV) 5 per. Mov. Avg. (THORTL) 5 per. Mov. Avg. (SPEED) 5 per. Mov. Avg. (ALTITUDE)

300 250 200 150 100 50 0

180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660

-20

Grfico 6 Ajuste da posio neutra do profundor De acordo com o grfico acima, pode-se observar na posio da curva vermelha, que foram 24

realizadas correes na posio neutra do profundor. Nota-se que no primeiro vo, intervalo de 0 a 420 s que o profundor estava com a origem em torno do nvel 135, com amplitude de oscilao muito grande para baixo, com o vo ocorrendo em torno do nvel 70, j aps a correo para uma posio neutra nova, este passou a se posicionar em torno do nvel 110 com o vo ocorrendo ao redor deste ponto. Os valores apresentados neste grfico so das frequncias que os servos esto recebendo do receptor para o seu posicionamento e representam a posio de seus eixos em um intervalo de 30 a 255.
8.5 Confirmao do Clculo do ngulo Aerodinmico das Asas com os medidos em vo

Segue abaixo um grfico trs vos realizados no dia 08/07/2004, ilustrando o que foi registrado pelo sistema de aquisio de dados, sendo que o avio voou com uma carga til de aproximadamente 14,0 lb (6,4 kg), podendo se observar que com ngulo de ataque que o modelo voou corresponde a 6 a 7, valores que os clculos definiram para este valor de carga til.
900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 0
1 95 1 90 1 85 1 80 1 75 1 70 1 65 1 60 1 55 1 50 1 45 1 40 1 35 1 30 1 25 1 20 115 110 1 05 1 00 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 (5) (1) (1 0) (1 5)

250 200 150 100 50 0 -50 200 400 600 800 1000
11 PL 10 L^1.5/D 9 V 8 Climb [ft/min]/10 7 Cl 6 D 5
Ailer on Pr of undor Acelerador Leme ng. de At aque Alt it ude Velocidade

L/D 4
3 T 2 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

(3)

(2)

Grfico 7 Confirmao do ngulo Aerodinmico 25

Anlise Estrutural
Como em todo projeto, seja ele aeronutico ou no, necessrio que se realizem anlises que

comprovem a capacidade de suportar os carregamentos aos quais o modelo estar sujeito. Partindo desta necessidade, nossa equipe se empenhou em realizar esta anlise, realizando a anlise do componente que acreditamos ser o mais crtico em toda a estrutura do modelo, ou seja, a asa, atravs dos clculos obtemos a distribuio de presso crtica na asa atravs desta distribuio foi realizada a anlise. Segue abaixo a distribuio de sustentao na asa e os resultados obtidos, representando as deformaes, deslocamentos e tenses de Von Misses atuantes na asa, que construda de isopor revestido de fibra de vidro, chegando a concluso que o modelo superou nossas expectativas em relao resistncia, atingindo pequenas deformaes e tenses de Von Misses bem inferiores s suportadas pelo compsito.

Distribuio de Sustentao 2,5000 2,0000 l (lb) 1,5000 1,0000 0,5000 0% 50% 100% 150% % semi-asa cl

Figura 8 Distribuio de Sustentao

Figura 9 Deformao da asa

Figura 11 Tenses de Von Misses 26

Figura 10 Deslocamento da asa 12-

10 Bibliografia

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Technical Notes 572. 456Drela, M.; Youngren, H. (2001). Xfoil 6.94 User Guide. Lennon, A. (1999). Basics of R/C Model Aircraft Design. Model Airplane News. Millikan, C.B. (1931). An Extended Theory of Thin Airfoils and its Application to the

Biplane Problem, NACA Technical Notes 362. 78Prandtl, L (1924). Induced Drag for Multiplanes, NACA Technical Note 182. Raymer, D. P. (1992). Aircraft Design: A Conceptual Approach, 2 ed., Sylman, California,

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