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Compelilividode do sojo brosileiro poro
exporloo
Luiz Carlos Jacob Perera
Professor do Programa de Ps-Graduao em Administrao de Empresas da
Universidade Presbiteriana Mackenzie
Ligia N. V. da Silva
Patrcia M. Viana
Thaissa C. A. Silva
Thiago R. Cavalcanti
Alunos do Curso de Graduao da Faculdade de Cincias Ecnomicas,
Contbeis e Administrativas da Universidade Presbiteriana Mackenzie
RESUMO
A soja a commodity que, durante a ltima dcada, e at os dias
de hoje, o principal produto agrcola exportado pelo pas. Apesar
de inmeras deficincias em sua distribuio, ainda somos o segundo
maior produtor e exportador mundial, ficando atrs somente dos
Estados Unidos da Amrica. O presente artigo analisa os fatores
logsticos que fazem com que a soja brasileira perca competitividade
no mercado internacional. A metodologia est baseada na anlise
descritiva de dados secundrios, amplamente pesquisados. As
principais concluses indicam que: (1) tem havido um rpido
crescimento da soja, como produto de consumo e exportao; (2)
a anlise do complexo logstico indica que a malha rodoviria
continuar sendo fundamental para o escoamento da produo, com
expectativas de melhorias nos modais ferrovirio e hidrovirio; (3)
os portos martimos ainda carecem de medidas de modernizao
de seu gerenciamento e investimentos; (4) o governo central planeja
o complexo como uma rede eficientemente integrada at o ano 2015.
Palavras-chave: Soja. Logstica. Transporte. Tecnologia da infor-
mao. Transgnicos.
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1 INTRODUO
A gesto do agronegcio da soja tem passado por uma srie de transformaes
decorrentes da crescente integrao dos mercados, o que tem implicado preocupao
com o desenvolvimento e o fortalecimento das foras competitivas. Essa nova realidade
leva as empresas de agronegcio a focarem seus esforos na competitividade alm de
suas unidades produtivas.
A soja hoje o nosso principal produto agrcola de exportao, porm
deficincias em sua operao logstica encarecem o custo final e reduzem sua
competitividade. O presente trabalho busca analisar as verdadeiras causas da ineficincia
dos servios logsticos de transportes.
Considerando os aspectos relevantes da soja como commodity destinada
exportao procuramos respostas para a questo: Quais os fatores logsticos que
influenciam a competitividade da soja brasileira para exportao?
O trabalho pretende analisar as relaes logsticas a partir da cadeia produtiva,
identificando as principais variveis que afetam a performance internacional da soja
brasileira em gros, e desta forma, mostrar como o Brasil pode fortalecer sua posio
competitiva como o segundo maior produtor-exportador mundial de soja.
2 CONHECENDO A SOJA
Para entendermos melhor a problemtica que envolve a cadeia produtiva da
soja, desde a plantao at sua disponibilidade e comercializao nos portos de destino
e entrepostos internacionais, vamos discorrer sobre alguns tpicos relevantes.
2.1 CARACTERSTICAS
Planta das oleaginosas, originria da China, a soja pertence famlia
Leguminosae e ao gnero Glycine, que compreende cerca de 15 espcies. O produto
soja pode ser apontado como uma commodity devido padronizao e expressiva
comercializao, tanto no mercado interno como no externo. Os gros da soja so
duros, geralmente amarelados e tm o formato semelhante ao de uma ervilha. Conhecida
tambm por feijo-chins, passando para ouro-verde graas rpida difuso em
seu plantio e ao seu consumo em mbito mundial, a soja rica em protenas, sendo
tambm, uma grande fonte de calorias, qualidades que a tornam um alimento bsico na
luta contra a fome do mundo.
Apesar de ser uma planta nativa de regies de clima temperado, a soja mostrou
excelente adaptao zona tropical graas s suas inmeras variedades, podendo,
dessa forma, ser implantada desde regies frias at tropicais. Por esse motivo, colhe-
se soja praticamente durante o ano todo, pois as datas de colheitas diferem conforme
esteja em regies com diferentes temperaturas. No Brasil, plantada desde o extremo
Sul, na fronteira com a Argentina, at os cerrados do Nordeste.
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2.2 CULTURA DA SOJA NO BRASIL
A primeira notcia sobre o plantio da soja no Brasil foi dada por Gustavo D
Utra, professor da Escola Agrcola da Bahia, referindo-se a um sitiante baiano em
1882. At 1908, h notcias de iniciativas esparsas no Rio Grande do Sul e em So
Paulo. Em 1914, o agrnomo norte-americano E. C. Craig iniciou cultivos regulares
no Rio Grande do Sul, com experimentos realizados na Escola Superior de Agronomia
e Veterinria de Porto Alegre e, em 1919, verificava-se o primeiro cultivo de soja em
bases tcnicas na estao experimental de Santa Rosa. Em 1936, ocorria o primeiro
indcio de comercializao, em Giru, no Rio Grande do Sul, com a discriminao do
preo da saca de soja (CRIAR ..., 2004).
At 1950, a soja era utilizada para alimentao de sunos. Foi nessa poca
que a produo de trigo recebeu incentivo governamental e surgiu a necessidade de se
encontrar uma leguminosa para o cultivo em sucesso. A soja foi escolhida e, a partir
de 1957, com as freqentes frustraes da lavoura de trigo, iniciou sua escalada como
sustentao da economia regional e de milhares de famlias rurais. Com bons preos,
liquidez e forte mercado interno e externo, a cultura se expandiu rapidamente e foi
ganhando reas, primeiramente no Rio Grande do Sul e, a seguir, espalhando-se por
Santa Catarina, Paran, So Paulo e outros estados do Pas, que passaram a utiliz-la
como adubo verde ou forragem para animais.
A introduo do Brasil como produtor e exportador expressivo de soja, deu-
se somente a partir de 1973, quando os Estados Unidos determinaram a suspenso de
suas exportaes, aumentando consideravelmente os preos internacionais do produto
(BIGNOTTO, 1999). Alm do estmulo dos preos altos nos mercados, outros fatores
tiveram peso significativo na expanso da cultura da soja no Brasil: disponibilidade de
tecnologias adequadas, adoo de prticas culturais mais apuradas, uso de sementes
selecionadas e de defensivos, ao lado de modernos equipamentos de plantio e colheita.
Os eventos ocorridos em 1973 serviram como alavanca para a produo
brasileira de soja e de outros pases latinos, como a Argentina e o Paraguai, pois os
elevados preos internacionais compensaram pesquisas, investimentos e expanso da
cultura.
2.3 IMPORTNCIA ECONMICA
A soja um alimento de preo acessvel s diversas camadas da populao,
a fonte mais barata de protena e, ao mesmo tempo, detentor de enorme potencial de
gerar riquezas e transformar a economia de um pas. Grande parte no interesse por
esse gro, deve-se sua utilizao como matria prima em inmeros setores, como:
alimentcio, agroalimentcio, qumico, farmacutico, combustvel (biodiesel),
emagrecimento e alimentao natural.
Nas dcadas de 60 e 70, a demanda da soja no parou de crescer graas
dependncia dos pases europeus e asiticos por fontes proticas para suas criaes.
Dessa maneira, a soja surgiu como a cultura ideal a ser desenvolvida no Brasil, pois
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podia ser transformada pela indstria nacional antes de ser embarcada, agregando valor
e motivando a industrializao nacional. J na dcada de 90 a evoluo da produo foi
ainda mais vertiginosa, chegando em 00/01, incrvel marca de 37.675 mil toneladas, ou
seja, registrou um crescimento de mais de 144% em 10 anos (Tabela 1).
Pases - Safra 1998/99 1999/00 2000/01
Estados Unidos 74.60 72.22 75.06
Brasil 31.30 34.20 38.80
Argentina 20.00 21.20 27.20
China 15.15 14.29 15.40
ndia 6.00 5.20 5.25
Paraguai 3.05 2.90 3.40
Outros Pases 9.72 9.84 9.18
TOTAL 159.82 159.85 174.28
Tabela 1 Principais Pases Produtores de Soja (10
6
t)
Fonte: Brasil (2002) e Estados Unidos (2002)
Desde o incio da dcada de 90, quando o Pas exportou o equivalente a US$
2,03 bilhes (FOB), a soja sempre foi o principal produto agrcola de exportao.
Hoje em dia a situao no diferente. No ano de 2000 a soja representou 27,47%
dos US$ 15,27 bilhes (FOB) obtidos atravs da exportao dos produtos agrcolas
brasileiros, ou seja, mais de um quarto da receita auferida. Ano aps ano, a soja vem
mostrando todo o seu potencial como geradora de divisas. Desde que o Brasil se
tornou o segundo maior produtor e exportador mundial, as receitas cambiais da soja
somaram mais de doze bilhes de dlares (MDIC, 2001).
O Brasil responsvel por 22,26% da soja produzida no mundo, aparecendo
como segundo produtor mundial, logo depois dos Estados Unidos (43,06%) e acima
do terceiro colocado, a Argentina (15,6%). No que diz respeito exportao mundial,
a ordem no sofre alteraes, o Brasil ocupa a mesma posio, com 28,06% de toda
soja exportada. Estados Unidos e Argentina representam, respectivamente, 49,19% e
13,49% (Tabela 2).
Tabela 2 Principais Pases Exportadores de Soja (10
6
t)
Pases Safra 1998/99 1999/00 2000/01
Estados Unidos 21.90 26.49 27.17
Brasil 8.93 11.16 15.50
Argentina 3.23 4.13 7.45
Paraguai 2.35 2.12 2.52
Outros Pases 2.32 2.76 2.59
TOTAL 38.74 46.67 55.23
Fonte: Brasil (2002) e Estados Unidos (2002)
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2.4 PRINCIPAIS IMPORTADORES DA SOJA BRASILEIRA: A
COMUNIDADE ECONMICA EUROPIA
A Comunidade Econmica Europia (CEE) responsvel por cerca de 60%
das exportaes brasileiras de soja. Somente a Frana responde por 10% da quantidade
exportada conforme pode ser visto na Tabela 3.
Na opinio de Tavares (2002), h uma perspectiva favorvel para que Argentina
e Brasil elevem as exportaes de gros e farelos. A desvalorizao cambial ser um
dos fatores responsveis pelo aumento da competitividade internacional da soja
brasileira. Vale ressaltar que as exportaes devero continuar atendendo aos tradicionais
clientes europeus e chineses.
O relacionamento com a CEE permeado por intensa discusso com relao
aos Organismos Geneticamente Modificados, OGMs, mais conhecidos como
transgnicos. Song (2001) representante da Maison de Agriculture afirma que a Frana
v com bons olhos uma negociao entre a Europa e o governo brasileiro para que
toda a soja exportada seja totalmente convencional.
Tabela 3 Exportaes Brasileiras de Soja e Farelo por Pas de Destino 2001 (10
3
t)
Pases Gros Farelo Total Participao
Holanda 3.319 3.153 6.472 24%
China 3.192 - 3.192 12%
Frana - 2.718 2.718 10%
Alemanha 1.574 840 2.414 9%
Espanha 1.368 337 1.705 6%
Portugal 878 20 898 3%
Blgica 794 591 1.385 5%
Japo 768 91 859 3%
Outros 3.783 3.520 7.303 27%
Total Geral 15.676 11.270 26.946 100%
Fonte: Brasil (2001)
Gazzoni (2002), pesquisador da Embrapa afirma:
Por ser a biotecnologia um processo ainda obscuro para o leigo, normal a ocorrncia de
preocupao da sociedade, o excesso de zelo das autoridades sanitrias, a cautela dos
magistrados (in dbio pro reo) e as turbulncias nas relaes comerciais, porque
conservadorismo uma marca das transies.
Mais adiante o autor continua: A grande dvida que paira sobre cientistas e leigos se
os mtodos clssicos seriam suficientes para detectar os riscos de efeitos colaterais no
desejveis, oriundos de alteraes no controle gentico.
O assunto polmico e envolve grandes interesses comerciais.
Leite (2001), lembra que o pas poderia obter vantagem comercial mantendo
o plantio da soja convencional, pois seria o nico grande produtor em condies de
garantir um fluxo de gros no-transgnicos para os mercados da Europa e do Japo
nos quais subsiste essa demanda. Nos ltimos meses vrias cadeias europias
anunciaram disposio de banir alimentos transgnicos de suas prateleiras, no que
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foram acompanhados pelo Grupo Carrefour no Brasil. Nos Estados Unidos
processadores e exportadores se dispe a pagar um prmio de 4% para assegurar o
fornecimento de no-transgncios a seus clientes de alm-mar.
3 LOGSTICA E TRANSPORTE
O termo logstica teve sua origem com o advento das Grandes Guerras. O
vencedor de uma batalha seria aquele que tivesse a melhor logstica a seu dispor, o que
envolveria: suprimento, planejamento, movimentao de materiais e pessoal.
Considerando um enfoque mercadolgico, a logstica procura resolver problemas de
suprimento de insumos ao setor produtivo e de distribuio de produtos acabados ou
semi-acabados na outra ponta do processo de fabricao (NOVAES, 1999).
Portanto, a atividade de transporte uma das atividades (talvez a mais
importante) previstas no escopo da logstica. A insero do transporte na logstica,
entretanto, s relevante se devidamente integrada s demais atividades, pois no faz
sentido considerar transporte como uma atividade isolada, uma vez que o mesmo vai
depender, do tipo de embalagem, veculo e via utilizados, dos sistemas de informao
e gerenciais disponveis, da forma de contrato pactuada entre as partes envolvidas e
assim por diante.
A logstica est relacionada com a administrao da distribuio e manuseio
de cargas. A utilizao dos princpios logsticos tem sido muito valorizada, visando a
otimizao das operaes de transporte, que podem em muitos casos determinar as
vantagens competitivas do sistema produtivo. O produtor, que vender seus gros de
soja no mercado externo, deve colocar o produto no lugar e na hora certos, minimizando
seus custos.
As variveis logsticas podem se constituir em fatores redutores de custo e
envolvem, entre outros: prazos para a carga (descarga, sada e chegada), destino,
origem, trajeto, modalidade, embalagem, perdas, caractersticas tcnicas dos veculos,
volume de ativos e pessoal empregados, caractersticas do mercado (interno, importao
ou exportao), etc.
Da experincia brasileira tem se constatado que, a partir da ltima dcada,
vem se tornando inquestionvel a importncia da existncia e operao de setores
logsticos dentro do setor agroindustrial. De um modo geral, o suporte logstico tem
sido uma barreira ao desenvolvimento deste setor, sendo que nos ltimos anos, isso
fica mais claramente evidenciado atravs das preocupaes dos empresrios e
funcionrios do governo, dedicados a identificar o chamado de Custo Brasil, ou
seja, o conjunto de distores que torna a economia brasileira menos eficiente do que
a de seus principais concorrentes.
Segundo a Confederao Nacional das Indstrias, CNI, em sua publicao
Custo Brasil (2000), entre os principais entraves aos investimentos diretos no pas,
encontra-se o ineficiente setor de transportes, e os altos custos de operao dos portos
brasileiros. Particularmente neste ltimo aspecto, destaca-se o elenco de custos mdios
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de movimentao de containeres em diversos portos do mundo, onde pode ser
identificada a liderana do porto de Santos com US$ 600,00 contra US$ 300,00 nos
portos de Rio Grande e Paranagu, US$ 260,00 em Vitria, US$ 250 nos Estados
Unidos e US$ 120 em Rotterdam na Holanda.
Mundialmente, o peso do transporte no custo final de um produto est na faixa
de 10 a 15%, dependendo da mercadoria e da poca do ano (GEIPOT, 2000). No
caso da soja, segundo dados da Associao Brasileira de Agribusiness
(ASSOCIAO BRASILEIRA DE AGRIBUSINESS, 2000), a participao dos
custos de transporte no valor FOB da soja americana chega quase quinze por cento
(15%), enquanto que para a soja brasileira tal participao chega aos trinta por cento
(30%) Tabela 4.
Item EUA Brasil
Custo de Produo 222 197
Frete e Armazenagem Regional 10 15
Frete at os Portos 10 40
Custo Porturio 3 8
Frete Martimo at Rotterdam 15 20
ICMS - 26
TOTAL 260 306
Tabela 4 Composio dos Custos da Soja Colocada no Porto de Rotterdam
Fonte: Associao Brasileira de Agribusiness (2000).
Pela mesma tabela, podemos conhecer alguns dos fatores que influenciam a
competitividade da soja brasileira para a exportao: primeiramente devemos salientar
o quanto a nossa soja competitiva dentro da propriedade do agricultor; o custo de
produo da soja brasileira US$ 25.00 mais barato, por tonelada produzida, do que
o custo de produo do maior produtor e exportador mundial, que os Estados Unidos.
Contudo, ao contrrio do que ocorre nos Estados Unidos, o processo de
escoamento da soja faz com que nossa commodity fique mais cara do que a americana,
quando colocada no porto de Rotterdam, porta de entrada da Europa,
estrategicamente localizado num ponto onde h fcil deslocamento dos produtos para
todo o continente. Pela Tabela 4, verificamos que o custo do frete para colocarmos a
soja nos portos brasileiros US$ 30,00 mais caro.
Explicamos: para cobrir os mais de 1.000 quilmetros entre Campo Grande e
So Paulo, uma carreta de soja leva 15 horas, contra 7 dias de transporte ferrovirio.
No caso, a opo pelo transporte rodovirio vem sendo feita, determinada basicamente
pela disponibilidade do meio de transporte. Enquanto caminhoneiros de todo Brasil se
dirigem ao Centro-Oeste em busca de fretes de soja, a rede ferroviria federal exige
que, primeiramente, um comboio de vages esteja carregado para depois deslocar
uma locomotiva (CAIXETA FILHO, 2001a).
Analisaremos agora, alguns dos fatores logsticos que afetam a competitividade
da soja brasileira para exportao. Como j foi explicitado anteriormente, pelos inmeros
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fatores logsticos existentes nesse processo, nos reservaremos a tratar apenas de
transporte, armazenagem e tecnologias de informao.
3.1 TRANSPORTE RODOVIRIO
O transporte rodovirio faz parte do sistema terrestre; aquele realizado em
estradas de rodagem, com a utilizao de veculos como caminhes e carretas, podendo
ser realizado de forma nacional ou internacional (KEEDI; MENDONA, 2000).
sempre uma opo de atendimento ponta a ponta, tem custos fixos relativamente
baixos, mas custos variveis mais altos (impostos incorporados nos preos do
combustvel, pedgios, manuteno de frotas, etc.).
A produo de soja no Brasil que alcanou cerca de 37,7 milhes de toneladas
em 2001, estimada em 52,8 milhes de toneladas para 2015, sem necessidade de
grandes investimentos nos campos cultivados (GEIPOT, 2000). notrio, porm,
que o esforo de produzir mais e melhor pode ser anulado pelas perdas provocadas
pelas deficincias logsticas de transporte e deslocamentos.
O Ministro dos Transportes, Anderson Adauto (2003) declarou que mais de
70% das rodovias federais numa malha de 52 mil quilmetros encontram-se em
estado ruim ou irregular e cerca de 80% delas tm mais de 10 anos de vida til. A
conseqncia lgica que os tempos de viagem e interrupes tendem a aumentar. O
descaso com a manuteno de estradas alm de desencorajar a produo voltada ao
mercado, tambm influencia o aumento dos custos de transporte e, conseqentemente,
os preos a serem pagos pelo consumidor.
Vale ressaltar que nos ltimos dez anos, a modalidade de transporte rodovirio
vem sendo responsvel por algo em torno de 60% do transporte de carga no Brasil,
contra 20% do sistema ferrovirio e outros quase 20% do sistema hidrovirio. Com
relao a cargas agrcolas, 81% dos gros movimentados utilizaram o modal rodovirio,
ficando as ferrovias com aproximadamente 16% e as hidrovias com menos de 3%
(GEIPOT, 2000). Essa predominncia do transporte rodovirio pode ser explicada
pelas dificuldades que as outras categorias de transporte enfrentam para atender
eficientemente os aumentos de demanda em reas mais afastadas do pas, as quais no
tm acesso s ferrovias ou hidrovias.
Se forem consideradas apenas as vias pavimentadas, o Brasil dispe hoje de
algo em torno de 150.000 quilmetros de rodovias, em ligeira expanso, contra
estagnados 30.000 quilmetros de ferrovias. Se consideradas as rodovias no-
pavimentadas, a dita supremacia do sistema rodovirio passa a ser respaldada por
mais de 1.800.000 quilmetros de estradas (BRASIL, 2002). Os dados variam, mas
pode-se assumir que para uma viagem de 1.000 km de uma tonelada de carga agrcola,
seriam gastos entre US$ 8 a 13 por hidrovia, US$ 25 a 30 por ferrovia e US$ 33 a 50
por rodovia (CAIXETA FILHO, 2001a).
Entretanto, ao levar em considerao a extenso territorial dos pases, conforme
se pode observar na Tabela 5, percebe-se que no Brasil existem aproximadamente 17
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quilmetros de rodovia para cada mil quilmetros quadrados de rea, ndice que chega
a ser inferior densidade observada no Mxico, e muito inferior quando comparado a
pases desenvolvidos. Em relao a outros modais, a distribuio regional brasileira
ainda mais precria, so encontrados apenas quatro quilmetros de ferrovias e cerca
de seis quilmetros de vias navegveis para cada mil quilmetros quadrados de
superfcie.
Tabela 5 Densidade do Sistema Virio em Pases Selecionados
Pas Rodovia: 1 km /1.000 km Ferrovia: 1 km /1.000 km
Alemanha 1.390 113
Brasil 17 4
EUA 373 18
Frana 1.491 60
Japo 2.117 54
Mxico 44 14
Fontes: GEIPOT (2000) e IBGE (2000).
Analisando-se a Tabela 6 que mostra as caractersticas regionais no Brasil,
confirma-se a expectativa em torno da superioridade das regies Sul e Sudeste, e do
Estado de So Paulo em particular, mas no deixando de apresentar valores distantes
dos observados para os pases desenvolvidos. Portanto, aquela terica vantagem do
modo rodovirio brasileiro com relao sua flexibilidade pode ser vlida relativamente
s ineficientes modalidades de transporte competidoras, mas ainda deixando muito a
desejar em termos de atendimento regional adequado, principalmente em reas distintas
do eixo Sul-Sudeste.
3.1.1 O mercado de fretes
A primeira maneira de analisar o mercado de frete no transporte rodovirio
seria em relao especificidade dos veculos. O transporte de granis ensacados,
como a soja, est relacionado a uma especificidade muito baixa exigida dos caminhes.
O veculo padro para esse tipo de carga consiste em um cavalo mecnico movido por
motor de no mnimo 360cv, um semi-reboque com trs eixos e caamba aberta de
madeira. O conjunto conhecido popularmente como carreta e pode levar em mdia
at 27 toneladas de carga (AGNCIA DE DESENVOLVIMENTO TIET PARAN,
2002).
Tabela 6 Densidade do Sistema Virio no Brasil
Regio Rodovia: 1 km /1.000 km Ferrovia: 1km /1.000 km
Regio Norte 2,32 0,15
Regio Nordeste 26,50 4,85
Regio Sudeste 56,10 14,33
Regio Sul 51,02 12,13
Regio Centro-Oeste 10,52 1,18
Estado de So Paulo 101,94 23,15
Fontes: GEIPOT (2000) e IBGE (2000).
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A obteno dos servios de transporte, neste caso, se d no mercado spot
contratos contingenciais , de incio imediato e bastante informais. O nmero de
contratos formais firmados ainda pequeno, devido principalmente aos altos custos de
transao relacionados manuteno da exclusividade dos servios prestados por
uma determinada empresa de transportes. Nesse mercado, os autnomos atuam
agressivamente competindo com as transportadoras. Com isso, cria-se uma situao
onde no se conhece exatamente quem est transportando a carga e em quais condies.
Vrios fatores influenciam as negociaes do valor do frete. A sazonalidade da
demanda acarreta flutuaes do preo para determinados trechos. Entre os principais
motivos das flutuaes esto os picos de safra que inflacionam o mercado. A soja um
dos produtos que causam rush no sistema de transporte de carga, devido ao seu
escoamento se intensificar muito entre os meses de maro e junho, o que coincide com
o perodo em que produtos como milho e acar tambm esto sendo transportados
em grandes quantidades. Nessa poca comum haver escassez na oferta de caminhes.
Outra varivel importante para a definio de valores de fretes o
posicionamento geogrfico do trecho envolvido e sua relao com os sistemas de
escoamento disponveis. Alguns trechos podem ser considerados mercados parte,
com sua demanda e oferta caractersticas. Em termos prticos, o valor do frete praticado
em trechos de muita movimentao inferior ao de corredores pouco utilizados. Ainda
que as distncias e condies de transporte sejam as mesmas, a maioria dos carreteiros
se concentra no trecho de maior trfego, aumentando a oferta de veculos. Alm disso,
a possibilidade de obter carga de retorno nesses corredores maior.
Apesar de as variveis mostradas serem importantes, para formar os preos
de fretes, o principal mecanismo para se chegar a valores a negociao entre agentes.
A demanda no mercado de frete, na grande maioria dos casos, detm algum poder de
negociao. Existe um grande nmero de transportadoras, disputando um mercado
dominado por um reduzido nmero de produtores importantes.
3.2 TRANSPORTE FERROVIRIO
De acordo com Keedi e Mendona (2000), esse tipo de modal de transporte
aquele realizado por trens, composto de vages puxados por locomotivas, sobre
trilhos. Atualmente, essa uma das formas mais econmicas para se escoar a soja
produzida nas Regies Centro-Oeste e Norte, principalmente atravs da utilizao da
ferrovia Ferronorte que leva a soja diretamente da regio produtora at os principais
portos de exportao da commodity no pas.
Entretanto, os 30 mil quilmetros da malha ferroviria nacional esto beira
do sucateamento e grande parte dos vages e locomotivas existentes est parada, pois
a manuteno que deveria ser constante nesse tipo de equipamento precria. Com a
privatizao desse modal de transporte, investimentos esto sendo feitos, contudo,
ainda levar algum tempo para notarmos alguma evoluo nesse tipo de transporte, j
que o mesmo foi esquecido durante algumas dcadas.
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Apesar de possuir menor custo de transporte, ter grande capacidade e cobrar
frete mais barato do que o rodovirio, problemas como a pequena malha ferroviria,
inflexibilidade de trajeto e diferenciao de bitola dos trilhos desencorajam alguns
exportadores que querem enviar seus gros outros pases.
3.3 TRANSPORTE HIDROVIRIO
O transporte fluvial ou hidrovirio aquele realizado em rios, sendo um dos
modais que compe o sistema hidrovirio (KEEDI, 2000). No Brasil, esse modal de
transporte pouco utilizado para o escoamento da soja em gros para a exportao,
devido h inmeros fatores, como por exemplo, a falta de investimentos privados e
pblicos, pouca infra-estrutura, inexistncia de uma rede interligada de rios que
desemboquem no mar, etc.
Adiante, veremos o quanto esse modal de transporte importante para o
escoamento da soja no maior pas produtor e exportador da commodity, que so os
Estados Unidos.
3.4 TRANSPORTE INTERMODAL
Depois de longa disputa histrica entre as distintas modalidades de transporte
(rodovirio, ferrovirio e hidrovirio), em que se verificava a ocorrncia momentnea
do auge de uma alternativa em detrimento das demais, as agncias de desenvolvimento
regional em pases tm buscado a convivncia e a complementaridade entre todos os
modais, a chamada intermodalidade. Segundo Castro (1995): [...] intermodal, quando
a unidade de carga transportada utilizando duas ou mais modalidades de transporte.
A principal estratgia recomendada ao produtor, diz respeito reduo de
custos de transportes, se possvel aproveitando o traado do sistema virio existente.
Nesse sentido, uma explorao mais efetiva das operaes intermodais pode racionalizar
a atividade de transporte em si e, conseqentemente, a observncia de preos mais
adequados de frete.
Lieb (1978), afirma que, em razo das distintas caractersticas entre os modais
alternativos como custos e outros aspectos qualitativos , pode ser economicamente
desejvel que, entre a origem e o destino de uma determinada mercadoria, seja utilizado
mais de um modal de transporte, utilizando as vantagens inerentes a cada um deles, o
que resulta num servio de menor custo e melhor qualidade.
3.5 CORREDORES DE ESCOAMENTO DA SOJA PARA
EXPORTAO NO BRASIL
Para atender o movimento da soja brasileira, h uma complexa rede de
transportes que rasga o pas, indo das tradicionais rodovias, passando pelo incremento
das ferrovias, que esto recebendo investimentos aps a privatizao, e chegando s
hidrovias, um ancestral meio de transporte que nunca teve papel preponderante na
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economia do pas, mas que vem sendo reabilitado e, aos poucos, conquistando os
produtores nacionais.
Atualmente, tem-se utilizado muito a intermodalidade otimizando os diversos
meios de transporte conforme a disponibilidade dos mesmos em cada regio produtora
da soja, so os chamados corredores de escoamento definidos atravs de um estudo
realizado pelo GEIPOT (2000), que procurou identificar os principais plos de
produo da soja tendo como base o ano 2000 e, sobretudo, quantificar as possveis
economias geradas com a utilizao de alternativas de escoamento para exportao,
que pudessem oferecer a melhor interao modal em termos de reduo de fretes e
consumo energticos at os portos de destino no exterior.
O principal corredor de escoamento da soja o Corredor Sul, atravs do
qual sessenta por cento da soja brasileira exportada. Os demais corredores situam-
se estrategicamente nas demais regies produtoras. O total das economias geradas
por fretes e por dispndios energticos, em 2000, caso tivessem sido utilizados esses
corredores estratgicos, chegaria a US$ 44,5 milhes e a US$ 26,69 milhes, segundo
o GEIPOT.
Alm do incremento desses corredores logsticos, outros tambm devero
crescer, principalmente pelo investimento em portos e ferrovias que vem ocorrendo e
devero dar nova dimenso ao transporte de soja nos prximos anos.
Evidente que todas essas alternativas logsticas encontram sentido a partir de
um aumento da produo e exportao da soja. A perspectiva nesse caso otimista,
considerando o ritmo das exportaes dos ltimos anos. Para se ter idia, o crescimento
da produo de gros, de 1993/1994 para 2000/2001, foi de 33% e as exportaes
cresceram mais de 150%. Para o ano de 2015, de acordo com o GEIPOT (2000), o
total das economias geradas por fretes e por dispndios energticos chegar a US$
130,33 milhes e a US$ 43,16 milhes, respectivamente, caso os investimentos nessas
novas rotas de transportes sejam concludos e operem em perfeitas condies naquela
data.
4 CONHECENDO O CONCORRENTE: SOJA NOS ESTADOS
UNIDOS
Nosso grande concorrente global nos negcios da soja so os EUA, no
apenas pela capacidade produtiva, em torno de 75 milhes de toneladas, mas
principalmente pelo amplo poder que exerce no mercado internacional. Essa presena
poderosa se assenta no trip infra-estrutura, eficincia com produtividade em larga
escala, e subsdios oficiais.
A infra-estrutura apresenta-se sob vrios aspectos: equipamentos e implementos
de alta performance, facilidades para renovao da frota, estratgias especficas para
as vastas regies de clima hostil s safras o que premia a eficincia e a logstica de
transporte. Em particular, no caso da logstica, a tradio demonstra a alta competncia
ferroviria e hidroviria norte-americana e a capacidade de integrao de modais.
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Vale ressaltar que, historicamente, nos EUA, para cada dlar gasto em infra-estrutura
de transporte, calcula-se um retorno de seis a oito dlares.
importante destacar que as referncias hidrovirias do Brasil baseiam-se
nos EUA, pois as demandas imediatas daqui, como as de l, concentram-se nos gros,
principalmente soja, ao contrrio da Europa, onde se desenvolveu o transporte de
produtos de alto valor agregado nas hidrovias e canais, um tipo de carga que ainda
est distante das hidrovias brasileiras, com sistemas muito recentes.
Os Estados Unidos so um exemplo de como uma rede hidroviria capaz de
escoar a produo de seus gros, no caso a soja, traz inmeros benefcios cadeia
logstica utilizada pelas empresas. O sistema hidrovirio norte-americano apresenta
alta conectividade, ou seja, existe uma ligao natural ou artificial entre as principais
hidrovias, o que viabiliza a navegao em longas distncias. Essa navegabilidade dos
rios foi obtida atravs uma srie de obras que incluem dragagens, canais artificiais,
barragens e eclusas.
O rio Mississipi consiste no principal eixo hidrovirio comercial, sendo dividido
em dois subsistemas, o Alto e o Baixo Mississipi. O primeiro conecta as principais cidades
metropolitanas do Meio Oeste, passando por cinco estados, com 1.078 km navegveis.
Quando o rio Mississipi se encontra com o Rio Ohio, inicia-se o trecho denominado
Baixo Mississipi, que vai at o Golfo do Mxico, percorrendo 1.609 km. Outros afluentes
do rio Mississipi, tais como os rios Illinois e Tennesse complementam esse sistema.
Essa estrutura foi construda atravs de investimentos pesados do Estado,
iniciados h mais de 150 anos, possibilitando a navegao pelo sistema hidrovirio,
que pode ser realizada em grandes extenses, interligando regies produtoras de gros
aos portos de exportao. Segundo Johnson e Wood (1996) o transporte hidrovirio
norte-americano especializou-se em produtos volumosos de baixo valor agregado,
que no necessitam de rapidez de transporte, tais como gros como a soja, por exemplo,
subprodutos de gros, areia, papel e calcrio.
As hidrovias norte-americanas so geridas pelo Governo Federal desde 1824,
atravs do U. S. Army Corp of Engineers, que tem a responsabilidade de planejar,
construir, manter e operar o sistema hidrovirio. Esse escopo tambm inclui a realizao
de estudos de viabilidade, levantamento de custos, anlise econmica, levantamento e
divulgao de dados para orientar novos investimentos.
No campo da infra-estrutura de transporte, um ato do ex-presidente Bill
Clinton, em 1998, destinou a verba de cerca de quatro bilhes de dlares para um
programa de reforma e ampliao do complexo de 29 eclusas, declaradamente para
manter a competitividade da soja americana em relao brasileira e argentina. A
ajuda governamental para ampliar os efeitos logsticos do grande eixo hidrovirio
americano no surpreende. Nos estados onde se concentra a riqueza da soja, impera
um dos maiores grupos de interesse dos EUA, a American Soybean Association
(ASA), que em termos de influncia poltica se equipara aos grupos de interesse das
grandes regies urbanas (AGNCIA DE DESENVOLVIMENTO TIET PARAN,
2003).
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5 ARMAZENAGEM
Moura (1997), define armazenar como alocar os materiais em armazns e
conserv-los adequadamente at o momento de sua distribuio. As perdas que
ocorrem durante a armazenagem sempre foram grandes em nosso pas, no tendo sido
levadas em considerao, pois os prejuzos se diluam no restante do processo logstico.
Hoje, na medida que a margem de lucro sofre presses da concorrncia interna e
externa, existe a necessidade de uma armazenagem mais elaborada e com melhor
distribuio de armazns nas reas estratgicas do corredor da soja.
No caso da soja, essa armazenagem ocorre geralmente em locais prximos s
indstrias esmagadoras, e em armazns obsoletos, sem um sistema de conservao
bem dimensionado, causando perda de competitividade. Perdas significativas tm
ocorrido na Regio Centro-Oeste devido falta de depsitos com instalaes adequadas
ao beneficiamento primrio do gro e razoavelmente prximos aos locais de produo.
Essa situao resulta da alta taxa de expanso da cultura de soja na regio.
Segundo Caixeta Filho (2001b), de fundamental importncia, que uma poltica
de estocagem adequada crie um grau de abastecimento no somente para situaes
imediatas de entressafra, mas tambm para um melhor entrosamento entre as polticas
de produo, transporte e comercializao de produtos agrcolas. Ainda segundo o
referido autor, um dos itens que poderia ser includo nessa poltica seria a construo
de silos e armazns nas prprias fazendas produtoras, pois essa forma de estrutura
geraria benefcios com economia de transportes, uma vez que os mesmos seriam feitos
fora da temporada de safra e, alm disso, tornaria possvel a comercializao da soja
no perodo da entressafra, onde a demanda grande e a oferta escassa.
Caixeta Filho (2002), afirma que a reao imediata a este tipo de idia levantaria
a questo dos altos custos envolvidos na construo de estruturas permanentes de
armazenagem, os quais, entretanto, poderiam ser diludos atravs da associao de
produtores em cooperativas e construo de armazns comunitrios. Os ganhos
logsticos seriam compensadores.
6 TECNOLOGIAS DE INFORMAO
Nos ltimos anos o aumento da competitividade no setor agroindustrial tem
conduzido diversas empresas a investimentos cada vez mais pesados em tecnologias
de ponta. A utilizao de informaes on-line mais precisas tem se constitudo em uma
arma poderosa na tomada de deciso. No Brasil, a utilizao de novas tecnologias
muito incipiente, se comparada ao seu emprego nos Estados Unidos. Com isso, outro
fator que afeta a competitividade da soja em gros para a exportao a falta de
inovaes tecnolgicas no que diz respeito obteno de informaes, dificultando,
dessa forma, a interligao entre as atividades de produo, armazenagem e distribuio
da commodity.
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O papel decisivo da logstica, da automao e da tecnologia de informao
nos vrios setores da economia, especialmente no de transportes, permite que
organizaes adquiram vantagens competitivas, atravs da reduo de custos. Podemos
citar, entre as importantes contribuies advindas da tecnologia de informao, algumas
associadas comunicao por satlite, tais como EDI (Eletronic Data Interchange)
e os sistemas de rastreamento (MARINS, 2004).
A EDI uma tecnologia administrada por VANs (Value Added Networks),
por meio de oferecimento de servios, padronizados mundialmente, para troca de
informaes entre diferentes empresas, incluindo-se: cotao eletrnica de preos,
troca eletrnica de documentos, transaes financeiras, etc., buscando a completa
integrao logstica (MARINS, 2004)
Outra alternativa, para obteno de informaes mais especficas ocorre em
programas de comunicao via Internet, que relacionam vrios tipos de servios com
atualizaes freqentes (boletins meteorolgicos, recomendaes de rotas menos
congestionadas, etc.).
Dentre as facilidades de sistemas via satlite, uma das tecnologias de ponta
que tem auxiliado o transporte rodovirio so os chamados sistemas rastreadores.
Esse sistema muito importante dentro do processo logstico, na medida em que permite
que haja melhor planejamento do itinerrio de caminhes, navios, trens, atravs do
monitoramento de sua localizao.
A relao entre o usurio e o seu veculo permite que ele se mantenha informado
24 horas por dia sobre a posio e as condies de sua frota e, em caso de problemas,
ela poder intervir prontamente, seja atravs de mensagens ao motorista, ou ativando
dispositivos de segurana no veculo, desde que este esteja devidamente equipado.
Para isso, h alguns sensores que podem ser instalados no veculo, tais como boto de
pnico (em caso de assaltos), controle da velocidade, condio do motor, nvel de
combustvel, entre outros.
As perspectivas de expanso de alternativas de comunicao por satlite (EDI,
sistemas de rastreamento, etc.) ou mesmo da integrao dessas tecnologias, sinalizam
para um melhor gerenciamento de processos das empresas nos prximos tempos.
Desta forma, estaro diferenciadas no mercado aquelas empresas que melhor se
reestruturarem, e que realizarem suas atividades atravs da incorporao eficiente e
do uso eficaz dessas novas tecnologias em todos os patamares de suas organizaes
(MARINS, 2004).
7 METODOLOGIA
Este um trabalho qualitativo de natureza descritiva, desenvolvido atravs da
coleta de dados secundrios em pesquisas documentais, utilizando-se livros, papers,
anurios, revistas, jornais, web-sites da Internet e outros veculos que agregaram
informaes relevantes. Foram realizadas diversas entrevistas com profissionais ligados
ao ramo da soja (agrnomos, transportadores e especialistas), no entanto essas
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entrevistas serviram apenas para confrontar aspectos prticos da vivncia diria dos
autores, agregando maior confiabilidade s informaes relatadas. Como no houve
um registro formal de tais entrevistas cabe apenas seu registro formal. No entanto,
destaque especial deve ser dado entrevista realizada com Caixeta Filho (2002),
doutor em Engenharia de Transportes da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz,
ESALQ, da Universidade de So Paulo, USP, Campus de Piracicaba que consolidou
diversos aspectos tcnicos discutidos no presente trabalho.
8 CONCLUSO
Um fenmenos marcantes observados na economia agrcola brasileira foi o
rpido crescimento da soja como produto de consumo e exportao e o seu arranjo
espacial. A soja foi ocupando reas de fronteiras, como o Norte e o Centro-Oeste,
alm de vastas reas no Nordeste, em geral com a utilizao de modernas tecnologias
de produo. Paralelamente, fornecedores de insumos, armazenadores e indstrias de
processamento vo se aglomerando ao redor das zonas de produo, visando
principalmente a minimizao dos custos de transporte envolvidos no escoamento da
commodity.
A motivao fundamental para a busca dessa otimizao a necessidade de
incrementar a competitividade da produo nacional face concorrncia externa, o
que implica no somente reduo de custos referentes s operaes de exportao,
mas tambm reduo de espao para as tentativas de avano dos produtos importados.
Nesse escopo surge como alternativa a certificao e a venda da soja no-transgnica
para o Japo, China e pases da Comunidade Econmica Europia como Inglaterra e
Frana. Vale lembrar que a certificao poder no futuro constituir-se em mais uma
barreira no-tarifria exportao da soja.
Existe, por parte dos produtores e transportadores, uma expectativa pouco
otimista em relao ao sistema rodovirio como um todo. O descrdito nos investimentos
pblicos em rodovias deve ser o motivo que leva a essa expectativa, embora o processo
de concesso de vrias rodovias tenha trazido alguns avanos significativos.
Outro aspecto que explica a baixa satisfao com os servios rodovirios a
situao por que passam as empresas de transporte rodovirio de cargas, que esto
sofrendo um expressivo achatamento de lucratividade, sobretudo considerando o
transporte de produtos de baixa especificidade, como o caso da soja. Transportadoras
bem estruturadas, que conhecem efetivamente seus custos, chegam a interromper as
operaes em funo do baixo preo pago pelos demandantes. Os autnomos, que
no tm o domnio dos custos, correm o risco de sair do mercado no mdio prazo.
Como resultado, observa-se um quadro composto por equipamentos deteriorados, j
depreciados e com manuteno precria.
Com relao manuteno das rodovias, o ciclo do problema bem conhecido:
(1) caminhes trafegam com excesso de carga, em sistemas virios com fiscalizao
deficiente; (2) as rodovias deterioram-se devido ao excesso de peso; (3) as rodovias
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passam ento a exercer o papel de agravar os custos de transporte envolvidos, uma
vez que ser consumido mais combustvel, haver maior desgaste de pneus e maior
consumo de lubrificantes.
Por outro lado, h expectativas mais otimistas em relao ao sistema ferrovirio
como um todo. Espera-se que com a privatizao e melhor fiscalizao das rodovias
e com o constante aumento nos preos dos combustveis, o valor do frete rodovirio
dever ser aumentado e a competitividade das ferrovias incrementadas. O grande
desafio a ser vencido o do resgate de sua credibilidade, devido aos problemas
estruturais (gerenciamento, diferena de bitola nos trilhos, etc.) e reduzida malha viria.
As hidrovias tambm so altamente desejveis para cenrios futuros. Entretanto,
a principal razo de o Brasil no ter um sistema hidrovirio que venha a solucionar o
problema de transporte, a exemplo do que acontece nos Estados Unidos, reside no
fato de que no h rios navegveis que desemboquem no oceano. Os rios brasileiros,
com exceo do sistema Tiet-Paran, no estabelecem ligaes entre centros
econmicos importantes. Isso torna necessrias vrias operaes de transbordo para
que a soja chegue ao destino final.
Com relao ao transporte fluvial, sua efetivao e viabilizao deve ser mais
lenta do que a de outros modais. H ainda que se passar por um processo de
aculturao hidroviria, que entre outras medidas preveja a localizao adequada, e
operacionalizao de terminais hidrovirios, ressaltando-se a importncia da avaliao
e redefinio das cargas hidrovirias, normalmente de baixo valor agregado.
Estrategicamente, devem ainda ser consideradas o deslocamento de cargas utilizando
contineres e a avaliao e dimensionamento de sistemas de eclusas.
Com respeito aos portos martimos, fica a expectativa de medidas que reforcem
a sua modernizao e estimulem seu aumento de capacidade e eficincia, passando
inclusive, pela expanso de atividades voltadas movimentao por cabotagem. Vale
ressaltar que um conjunto de aes, como a reduo dos custos dos servios de apoio
porturio (praticagem) e a reestruturao dos rgos de fiscalizao do governo nos
portos tendo em vista uma maior agilidade na operacionalizao do trnsito aduaneiro
fundamental para aproximar o nvel de eficincia dos portos brasileiros aos padres
internacionais.
De qualquer forma, o principal entrave modernizao muito mais de natureza
estrutural-gerencial, devendo os portos serem entendidos no mais de forma isolada,
mas como integrantes de complexos logsticos. A instalao de novos terminais
intermodais e a construo e finalizao de obras complementares (eclusas) ao longo
das hidrovias brasileiras, tambm num horizonte de mdio e longo prazos, so
aguardadas como alternativas estimulantes para incrementar a viabilidade do transporte
hidrovirio.
Nesse provvel e desejvel contexto intermodal, ser de fundamental
importncia a gil e eficiente manipulao de cargas em embalagens com caractersticas
padronizadas, tais como os contineres que ainda no desempenham papel relevante
no cotidiano de movimentao de cargas agrcolas no Brasil.
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Em termos de novos paradigmas a serem observados, altamente positiva a
expectativa em relao aos avanos tecnolgicos que ocorrero no setor de transportes.
Assumindo que mesmo no mdio prazo a malha rodoviria continuar sendo fundamental
para o escoamento de commodities, as medidas referentes reduo dos custos de
transporte, no curto prazo, devem dizer respeito ao aumento da produtividade dos
veculos rodovirios, melhorando os processos de carga e descarga, incrementando a
segurana e administrando as cargas de retorno. A modernizao do setor rodovirio
deve ser estimulada por meio de medidas que favoream o seu incremento tecnolgico
(adoo de EDI Eletronic Data Interchange , sistemas de rastreamento e veculos
especializados).
Finalizando, cabe ressaltar que o governo federal no est alheio e tem
desenvolvido programas e projetos como o Avana Brasil que tem como objetivo
principal resolver o deficiente transporte de carga no Brasil, viabilizando as atividades
nas mais diversas regies e fortalecendo a insero internacional do Pas. So projetos
de construo e manuteno de rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos
que vo atender demanda de transportes at o ano de 2015. Naquela data, a previso
do Governo de que o Brasil seja um pas integrado por uma eficiente rede intermodal
de transportes utilizando-se eficazmente de modernos padres logsticos.
Competitiveness of the Brazilian export store
ABSTRACT
Brazilian soybean commodity is the main agricultural product that
has been exported since last decade and Brazil is the second most
important producer and exporter in the world. However, Brazilian
soybean has low competitiveness for the international trade. We
concluded: there is a rapid increase of production and exportation;
the domestic system of land transportation is fundamental; it is
important to provide investments to modernize maritime complex
and to develop a modern net for transportation of goods by sea,
land and air.
Keywords: Soybean. Transport. Information technology.
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