Fundamentos+Motor Desbloqueado

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA UNIDAD ZACATENCO
CRITERIOS DE INGENIERA APLICABLES EN LA SELECCIN OPTIMA DE MOTORES TRIFSICOS DE INDUCCIN TIPO JAULA DE ARDILLA
QUE PARA OBTENER EL TTULO DE INGENIERO ELECTRICISTA P R E S E N T A: MARIO CALTENCO ROSALES.
MXICO, D.F. 2008
AGRADECIMIENTOS
AGRADECIMIENTOS
A DIOS. Gracias a dios por darme el ser, gracias porque siempre has guiado mi camino en la direccin correcta y Por darme la familia que tengo, procurare ejercer mi profesin con profesionalismo, honradez y honestidad. A MIS PADRES. Para ellos, esta dedicada esta tesis, gracias por darme la vida y por su amor, sin ellos jams habra logrado lo que soy ahora. Gracias a mi madre Judith Rosales Muoz por su enorme amor y paciencia, que me ha tenido desde nio, por su apoyo, por sus preocupaciones y sus desvelos siempre desinteresados. A mi padre Manuel Caltenco Cacique por su apoyo y comprensin, por ser un ejemplo de honradez y honestidad, doy gracias a los dos por darme los valores ms importantes de la vida y procurarme un mejor futuro a travs del estudio. A MI TIA. MARIA ROSALES MUOZ. Gracias ta por tu amor, apoyo y comprensin. A MIS HERMANOS. Gracias A mis hermanos: Jos Manuel, Miguel ngel, Juan Carlos, y sobre todo a mis Hermanas Ana Mara y Judith, de las cuales he recibido un apoyo incondicional, gracias a todos ellos por su apoyo e inters, les dedico esta tesis porque de alguna u otra manera este logro tambin es de ellos. Tambin le dedico esta tesis a mi sobrinita Marianita. Gracias a Anabel por su apoyo y cario. A MIS AMIGOS. A Juan de Jess Neri Escutia Gmez, por impulsarme a conseguir esta meta, porque que me ha tenido confianza no solo como tesista si no como un verdadero Amigo. A Ral Cruz Carrillo por la larga amistad que tenemos, en la cual hemos convivido siempre con respeto y estimacin. Tambin dedico este trabajo a mi primo Sal Villegas Muoz por que antes que nada lo considero un verdadero amigo. AL IPN. Al Instituto Politcnico Nacional Doy gracias por aceptarme entre su comunidad y porque he encontrado en el una segunda casa, gracias a todos los que han contribuido a forjar esta enorme institucin educativa.
AGRADECIMIENTOS
A LA ESIME. Gracias a la Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica, por darme el privilegio de haber estudiado en sus aulas, gracias por forjarme como profesionista, gracias porque aqu he pasado muchas experiencias de mi vida como estudiante y como persona. A MIS ASESORES. Al M.C. Juan de Jess Neri Escutia Gmez y al M.C. Rubn Ortiz Yaez, por aceptarme como tesista, por el tiempo invertido en mi persona y a esta tesis. Gracias por su apoyo, procurare nunca defraudarlos. A MIS PROFESORES. Especial dedicacin para los profesores: Ing. Pedro Avelino, Ing. Marcelino Lizardi, Dr. Alfredo Reyes Rosario, Ing. Agapito Garduo, tambin a la memoria del Ing. Ral Mondragn (d.e.p). A todos ellos gracias porque siempre se ocuparon en transmitir su conocimiento, de una manera honesta, tica y profesional.
TABLA DE CONTENIDO.
C O N T E N I D O.
INTRODUCCION. ................................................................................................................... 4 CAPITULO 1 .......................................................................................................................... 6 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE INDUCCIN. ........................................ 6 1.1 PRINCIPIO BSICO DE FUNCIONAMIENTO ................................................................ 6 1.1.1 La regla de la mano izquierda para el movimiento motor .......................................10 1.1.2 Ley de la fuerza sobre un conductor ..................................................................... 10 1.1.3 Campo magntico rotatorio. .................................................................................. 11 1.1.4 Par inducido en una espira que porta corriente ..................................................... 16 1.2 DESCRIPCIN Y PARTES DEL MOTOR DE INDUCCIN JAULA DE ARDILLA. ............. 19 1.3 PARMETROS Y CARACTERSTICAS DE LOS MOTORES DE INDUCCIN. .................. 21 1.3.1 Deslizamiento. ..................................................................................................... 21 1.3.2 Frecuencia en el rotor. ......................................................................................... 22 1.3.3 Voltaje en el rotor ................................................................................................. 24 1.3.4 Corriente en el rotor. ............................................................................................ 26 1.3.5 Par en el motor de induccin. ............................................................................... 27 1.4 DEVANADOS Y CONEXIONES DEL ESTATOR EN EL MOTOR TRIFSICO DE INDUCCIN. ..................................................................................................................... 28 CAPITULO 2. SELECCIN DE MOTORES TRIFSICOS DE INDUCCIN. ............................. 34 2.1 CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DE INDUCCIN. ................................................. 34 2.2 CRITERIOS PARA LA SELECCIN DE MOTORES DE INDUCCION. .............................. 36 2.2.1 Potencia de salida................................................................................................ 38 2.2.2 Caractersticas de la carga por accionar. .............................................................. 38 2.2.3 Velocidad nominal. ............................................................................................... 38 2.2.4 Tamao de la carcasa. .......................................................................................... 38 2.2.5 Clasificacin por velocidad. .................................................................................. 39 2.2.6 Efecto del ciclo de trabajo. .................................................................................... 39 2.2.7 Temperatura ambiente. ........................................................................................ 39 2.2.8 Voltaje y corriente nominal. .................................................................................. 39 2.2.9 Tipo de carcasa. ................................................................................................... 39 2.2.10 Por el lugar de operacin. .................................................................................. 40 2.2.11 Por su montaje .................................................................................................. 40 2.2.12 Por la infraestructura del lugar. ......................................................................... 41 2.3 LOS MATERIALES AISLANTES EN LA SELECCIN DE MOTORES. ............................ 41 2.3.1 Propiedades de los materiales aislantes. .............................................................. 42 2.3.2 La temperatura .................................................................................................. 42 2.3.3 Clasificacin de los materiales aislantes. .............................................................. 43 2.4 SELECCIN DEL TIPO DE ARRANQUE ....................................................................... 44 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.4.4 2.4.6 Arranque a tensin plena. ................................................................................... 45 Arranque a tensin reducida................................................................................ 46 Arranque con resistencias primarias. ................................................................... 47 Arranque con reactancias. ................................................................................... 48 Arranque Estrella Delta. ................................................................................... 50
TABLA DE CONTENIDO.
2.4.7 Arranque con devanado partido. .......................................................................... 53 2.5 TRANSMISIONES MECANICAS. .................................................................................. 55 2.5.1 2.5.2 2.5.3 2.5.4 2.5.5 Transmisiones directas. ....................................................................................... 55 Transmisiones no directas. .................................................................................. 55 Transmisiones por poleas y bandas. .................................................................... 56 Transmisiones por ruedas dentadas y cadena. ..................................................... 58 Transmisiones por engranes. ............................................................................... 59
CAPITULO 3 ......................................................................................................................... 61 PRUEBAS A MOTORES TRIFASICOS DE INDUCCION. ........................................................ 61 3.1 MEDICION DE LA RESISTENCIA OHMICA DE LOS DEVANADOS. .............................. 62 3.1.1 Medicin de la resistencia hmica por el mtodo de la cada de voltaje (VltmetroAmprmetro). ................................................................................................................. 62 3.1.2 Medicin de la resistencia hmica por medio del puente de Wheatstone. .............. 64 3.1.3 Medicin de resistencia usando el doble puente de Thomson. ............................... 67 3.2 PRUEBA DE VACIO EN LOS MOTORES DE INDUCCION. ............................................. 68 3.3 PRUEBA DE CORTO CIRCUITO O ROTOR BLOQUEADO EN MOTORES DE INDUCCIN. ..................................................................................................................... 71 3.4 PRUEBA PARA LA DETERMINACION DEL RENDIMIENTO EFECTIVO. ......................... 75 3.5 PRUEBA DE TEMPERATURA O CALENTAMIENTO. ..................................................... 83 3.6 METODOS PARA LA DETERMINACION DE LA TEMPERATURA. ................................... 84 CAPITULO 4 ......................................................................................................................... 92 DETECCION DE FALLAS EN MOTORES TRIFSICOS DE INDUCCIN. ............................... 92 4.1 CLASIFICACION DE LAS FALLAS EN LOS MOTORES TRIFASICOS DE INDUCCION ....... 92 4.1.1 Fallas mecnicas. ................................................................................................ 95 4.1.2 Inadecuada lubricacin. ...................................................................................... 95 4.1.3 Fallas elctricas. ................................................................................................. 98 4.1.4 Fallas debidas a efectos ambientales y de mantenimiento.....................................99 4.1.5 Mantenimiento inadecuado. .............................................................................. 100 4.1.6 Instalacin inadecuada. ..................................................................................... 100 4.1.7 Otros factores de falla. ...................................................................................... 101 4.2 DETERMINACIN DE LAS FALLAS EN LOS MOTORES DE INDUCCIN.................... 101 4.3 PROBLEMAS DE ORIGEN MECNICO EN LOS MOTORES ELCTRICOS DE INDUCCIN. ................................................................................................................... 103 4.3.1 Cojinetes desgastados. ...................................................................................... 103 4.3.2 Tapas mal montadas. ........................................................................................ 103 4.3.3 Cojinetes o chumaceras excesivamente apretados. ............................................. 104 4.3.4 Eje torcido. ........................................................................................................ 104 4.4 FALLAS ELCTRICAS COMUNES EN LOS MOTORES TRIFASICOS DE INDUCCION. 104 4.4.1 Desbalance de tensin. ....................................................................................... 104 4.4.2 Efecto de la prdida de una fase. ....................................................................... 105 4.4.3 Efectos de la sobrecarga. ................................................................................... 106 4.5 DESCRIPCIN DE PRUEBAS ELCTRICAS DE MANTENIMIENTO A LOS MOTORES DE INDUCCIN. ................................................................................................................... 110
TABLA DE CONTENIDO.
4.5.1 Pruebas elctricas al motor de induccin trifsico. ............................................. 112 4.5.2 El mtodo de la lmpara de prueba. ................................................................... 113 4.5.3 Localizacin de fallas de fase a tierra por medio de un voltamprmetro de gancho. ..... 114 4.5.4 Determinacin de devanados abiertos con voltampermetro de gancho. ............... 115 4.5.5 Prueba de rotores jaula de ardilla por medio del Glowler. ................................... 115 4.6 PRUEBAS DE AISLAMIENTO A LOS MOTORES DE INDUCCIN............................... 116 4.6.1 Prueba de aislamiento de corta duracin. ........................................................... 117 4.7 PRUEBA DE AISLAMIENTO EN SITIO ...................................................................... 121 4.8 PRUEBA DE AISLAMIENTO DE PASO DE VOLTAJE. ................................................ 122 CAPITULO 5 ....................................................................................................................... 124 CRITERIOS PARA LA APLICACION DE MOTORES TRIFSICOS DE INDUCCIN. ............. 124 5.1 SELECCIN DE UN MOTOR DE INDUCCION JAULA DE ARDILLA.............................. 124 A PARTIR DE LOS DATOS DE PLACA. ............................................................................... 124 5.2 SELECCIN DE UN MOTOR DE INDUCCION JAULA DE ARDILLA APARTIR DE LA CARGA. ........................................................................................................................... 126 5.3 EJEMPLO DE SELECCIN DE UN MOTOR TRIFASICO DE INDUCCION TIPO JAULA DE ARDILLA. ........................................................................................................................ 127 5.4 ARRANQUE DEL MOTOR................................................................................................. 140 5.5 RESUMEN DE CARACTERISTICAS DEL MOTOR SELECCIONADO. ............................ 140 5.6 SELECCIN DEL MOTOR A UTILIZAR. ................................................................................ 142 5.7 MOTORES DE ALTA EFICIENCIA. ..................................................................................... 142 CAPITULO 6 ESTUDIO ECONOMICO. ................................................................................ 144 6.1 CONSECUENCIAS DE UNA MALA SELECCIN DEL MOTOR...................................... 144 6.2 DEGRADACION DE LA VIDA UTIL DE UN MOTOR DE INDUCCION. ........................... 145 6.3 ANLISIS DE COSTOS. .................................................................................................. 148 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. .......................................................................... 153 ANEXOS .......................................................................................................................... 155 BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................... 165
INTRODUCCIN.
INTRODUCCIN.
El creciente aumento en la demanda de energa elctrica en Mxico y a nivel mundial hace necesario un mayor crecimiento de la infraestructura elctrica, esto implica irremediablemente el uso de mayores recursos tanto naturales como econmicos que impactan directamente en la economa del pas. La urbanizacin del territorio nacional da lugar a un mayor nmero de demandantes no solo a nivel domestico, si no tambin industrial que requieren grandes cantidades de energa para transformar sus materias primas y ofrecer sus productos a la poblacin. Dentro de los procesos de transformacin de las industrias existe una gran variedad de mquinas destinadas a realizar diversos trabajos, que en su mayora utilizan un motor elctrico y dentro de estos, el motor trifsico de induccin con rotor en jaula de ardilla es el ms usado en la industria por diversos factores como lo son: su sencilla construccin, la ausencia de colector en el rotor, hacen que no se necesite de equipos adicionales para su puesta en marcha y por ende se tiene un costo de operacin y mantenimiento reducido; por otra parte sus caractersticas elctricas y mecnicas los hacen aptos para un gran nmero de aplicaciones industriales. Por ello es que los motores trifsicos de induccin han extendido su aplicacin en Mxico y el Mundo. Dada esa importancia es que se debe mantener a las mquinas en correcto funcionamiento, no solo por cuestiones econmicas si no tambin ambientales, un motor elctrico mal seleccionado puede desencadenar una serie de inconvenientes que a corto plazo pueden derivar en problemas maysculos, como lo es: el paro intempestivo de la produccin, retrasos en la entrega de los productos, e inclusive un paro casi total de la produccin.
INTRODUCCIN.
Por otro lado la seleccin adecuada de motores elctricos de induccin favorece en un mayor cuidado al medio ambient, al asegurar una larga vida de los motores; estos no necesitaran cambios de refacciones de manera continua, la lubricacin rpidamente. Otro aspecto fundamental es el ahorro de energa que se logra al seleccionar un motor de manera correcta con lo cual se evitar el uso de motores con capacidades inadecuadas, y en consecuencia prdidas de energa elctrica. El presente trabajo presenta los criterios ms importantes que se deben considerar al seleccionar un motor de induccin tipo jaula de ardilla. Aunque los criterios son aplicados de manera general para todos los motores, este trabajo se enfoca a los motores trifsicos de induccin tipo jaula de ardilla; no se pretende dar una gua completa de seleccin de motores ya que cada caso debe ser estudiado de manera particular. En el presente trabajo se hace mencin del principio de funcionamiento del motor de induccin, clasificacin, seleccin, pruebas, diagnstico de fallas ms comunes y por ltimo se incluye un ejemplo prctico de seleccin acompaado de un estudio econmico. Se espera contribuir induccin. con este trabajo en el rea de motores elctricos de ser peridica, ni tampoco tendrn que ser sustituidos
CAPTULO 1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE INDUCCIN.
CAPTULO 1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE INDUCCIN.

1.1 PRINCIPIO BSICO DE FUNCIONAMIENTO. Fundamentos tericos de los motores de Induccin. Los motores elctricos en general basan su funcionamiento en la induccin electromagntica, dado este hecho es necesario revisar algunos conceptos fundamentales acerca de los fenmenos magnticos as como los efectos que causan, a continuacin se hace mencin de algunas leyes y reglas. En el ao de 1831 Michael Faraday descubri que cuando un conductor que forma un circuito cerrado y se mueve por algn medio mecnico, en un campo magntico, un voltaje se produce de alguna manera y ste produce una circulacin de corriente. Asociado al descubrimiento de Faraday se supo tambin el hecho de que el magnetismo se puede generar por una corriente elctrica que pasa a travs de una bobina y que los polos iguales de un imn se repelen, en tanto los polos diferentes se atraen, estos fenmenos asociados a ciertas reglas y leyes elctricas, constituyen la base del estudio de los generadores y motores elctricos. La ley de faraday se puede enunciar como: El voltaje inducido en una espira o bobina de un conductor, es proporcional al ndice de cambio de las lneas de fuerza que pasan a travs de la bobina (figura 1) En caso de un inductor con N vueltas de alambre, la frmula es la siguiente:
d dt
e = N
Donde: e = la fuerza electromotriz inducida
d Es la tasa de variacin temporal del flujo magntico . dt
Lneas de Flujo Magntico
Direccin del Movimiento -
Direccin del Voltaje y Corriente Generados +
Conductor en Movimiento
Figura 1 Conductor en un campo magntico.
En electricidad existen reglas como la de la mano derecha y otras de la mano izquierda, porque hay algunas formas convenientes de recordar las interrelaciones entre polaridad, direcciones y entre voltaje, campo magntico y movimiento. Una de estas reglas fue establecida por fleming y relaciona la ley de faraday de la siguiente manera:
Si el campo magntico se considera en un espacio estacionario, el conductor se considera movindose en forma ortogonal a travs del mismo. La mano derecha se extiende con el dedo pulgar y el dedo ndice formando un ngulo recto y el dedo central formando a su vez un ngulo recto con los otros dos, de manera que se forma un arreglo ortogonal. Con este arreglo, el campo magntico est representado por el dedo ndice, con el dedo medio se indica el sentido convencional de la corriente, y el dedo pulgar indica el sentido del movimiento del conductor. Ver la figura 1.1
Movimiento
Campo
Movimiento
Campo
je lta Vo
je lta Vo
Figura 1.1. Ley de la mano derecha de Fleming.
Basndose en el trabajo de Faraday, Henrychi Lenz, estableci en el ao de 1833, solo dos aos despus del descubrimiento de Faraday, una relacin que resulta bsica en la transformacin de la energa electromecnica.
En todos los casos de induccin electromagntica, un voltaje inducido puede causar que circule una corriente en un circuito cerrado, de tal manera que la direccin del campo magntico producido por la corriente, se opondr al cambio producido por la corriente Esta relacin establece un hecho bsico de la conservacin de la energa y resulta importante para comprender la operacin de transformadores, motores y generadores. Obsrvese en la figura 1.2 diferentes fenmenos magnticos.
Movimiento
Si la direccin de voltaje inducido y su corriente resultante son como se mustra, se siguen la ley de Faraday y regla de Fleming.
F V.I S N
Flujo
Voltaje y Corriente
Campo Magntico Proporcional a la corriente inducida de acuerdo a la ley de Ampere.
I +
Movimiento Resultante de la combinacin de dos Campos Magnticos. -
N I
Flujo
Fuerza
Figura 1.2 Diferentes fenmenos magnticos.
1.1.1 La regla de la mano izquierda para el movimiento motor. La regla de la mano derecha de Flemig, relaciona la direccin del flujo magntico, la direccin del movimiento y la direccin del voltaje inducido resultante. Existe tambin una relacin similar mutuamente ortogonal (perpendicular entre si) entre la direccin del campo magntico o flujo, la direccin del voltaje aplicado y la corriente, as como la direccin de la fuerza magntica resultante o accin del motor. La mano izquierda establece esta relacin, si se coloca el dedo ndice en la direccin del flujo norte a sur y se fija la posicin del dedo medio en la direccin del voltaje aplicado y de la corriente resultante. En estas condiciones si el dedo pulgar apunta en la direccin de la fuerza que est desarrollada por la ley de Biot Savart. (Figura 1.3)
Flujo S
te en rri o C Fuerza
Flujo N
r Co n rie te
Fuerza
Figura 1.3 Ley de mano izquierda de Fleming.
1.1.2 Ley de la fuerza sobre un conductor. La ley de la fuerza sobre un conductor que se encuentra dentro de un campo magntico, y que cuantifica la ley de Lens, se denomin como ley de Biot Savart.
10
Esta ley relaciona el campo magntico por una unidad de rea (B), la longitud del conductor que se encuentra dentro del campo magntico (L) y la corriente (I), la cual produce en conjunto una fuerza y que se expresa como:
F=
( B )( I )( L) Dinas 10
Donde: F = Fuerza ejercida sobre un conductor. B = Densidad de flujo Magntico (Nmero de Lneas/cm2). I = Corriente en el conductor (amperes). L = Longitud del conductor en el campo, expresada en cm.
1.1.3 Campo magntico rotatorio. Si existe una forma de lograr que el campo magntico del estator rote, efectuara una persecucin circular constante del campo magntico del estator debido al par inducido en el rotor. Esto en breves palabras, es el principio bsico de operacin de todo motor de c.a Qu se puede hacer para que rote el campo magntico del estator? El principio fundamental de la operacin de una mquina alterna es que si un grupo de corrientes trifsicas, cada una de igual magnitud y desfasadas 120, fluye en un devanado trifsico, se producir un campo magntico rotacional de magnitud constante. El devanado trifsico consiste en tres devanados separados, espaciados 120 elctricos alrededor de la superficie de la mquina. El concepto ms sencillo de campo magntico rotacional lo ilustra un estator vaco que contiene justamente tres bobinas, cada una 120 de las otras. Ver la figura 1.4 (a) puesto que cada devanado produce slo un polo norte y un polo sur magntico, es un devanado de dos polos.
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Por la notable relacin que existe entre la intensidad del campo magntico (H) y la corriente (I) se puede decir que tambin la intensidad del campo magntico producido de cada devanado sencillo, sigue las leyes de variabilidad indicadas en la figura 1.4 (b).
a
1 2 3 4 5
b'
c'
+ HM
- HM B
a'
Figura 1.4 (a)
Figura 1.4 (b)
De la figura 1.4 (b), se puede construir la tabla 1, donde se determina las variaciones de la intensidad del campo magntico producido por cada una de las fases, en diferentes etapas del ciclo.
Valores de la intensidad del campo magntico en los instantes considerados
FASE A B C
1 O -0.866 +0.866
2 +1 -0.5 -0.5
3 0 +0.866 -0.866
4 -1.0 +0.5 +0.5
5 0 -0.866 +0.866
Tabla 1. Variaciones de la intensidad de campo magntico en cada fase.
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De la tabla anterior; si se considera el instante 1, en la fase A la corriente es cero y tambin el campo magntico es cero. En las fases B y C las corrientes y los campos tienen respectivamente los siguientes valores con relacin a los valores mximos del campo magntico. Fase B = -0.866 HM Fase C = + 0.866 HM Donde: HM = Valor mximo del campo magntico. los valores de campo magntico en cada fase son los
Para el instante 2 siguientes:
Fase A = +1 HM Fase B = -0.5 HM Fase C = -0.5 HM Grficamente el movimiento rotacional del campo magntico puede ilustrarse para cada uno de los momentos, observndose que la posicin final (5) es idntica al inicio (1), Tabla 1.2
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VALOR DEL CAMPO MAGNETICO H
POSICION DEL CAMPO GIRATORIO
INSTANTE CONSIDERADO
INSTANTE CONSIDERADO
VALOR DEL CAMPO MAGNETICO
POSICION DEL CAMPO GIRATORIO
A=0
+ + +
A = -HM
+
B = - 0,866-HM C = +0,866-HM A = +HM
+ +
B = +0,5-HM C = +0,5-HM A=0
+ + + + + +
+ +
+ + +
+ + +
B = -O,5-HM C = -0,5-HM
B = -O,866HM C = +0,866HM
+ +
DONDE:
A=0 3 B = +0866-HM C = -0,866HM
A - B - C = FASES DEL SISTEMA

+ + + + +
HM
VALOR
MAXIMO
DEL
CAMPO
MAGNETICO SENTIDO DE ROTACION DEL CAMPO MAGNETICO.
Tabla 1.2 Variacin del campo magntico giratorio.
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El campo magntico giratorio induce en los conductores del rotor una Fuerza electromotriz inducida, de acuerdo a las leyes de induccin electromagntica. Esta fuerza electromotriz da lugar a la circulacin de corriente (debido a que el rotor es un circuito cerrado) estas corrientes interactan con el campo giratorio dando lugar a fuerzas que tienden a hacer girar el rotor siguiendo el campo, es decir por la ley de Lenz debe oponerse a la causa que los produce, debido a que las variaciones del flujo estn producidas por la rotacin del campo respecto a los conductores mismos, inicialmente sin movimiento. La accin por lo tanto, tender a poner en movimiento los conductores y por lo tanto al rotor de manera que siguiendo la rotacin del campo no se sujete a las variaciones del flujo. La rotacin se presenta realmente si el par resultante de esta accin entre el campo del estator y la corriente del rotor supera al par resistente aplicado a la flecha de la mquina. Por lo tanto se puede tener en cuenta lo siguiente: a) El motor trifsico de induccin Autoarranca, es decir a diferencia de otros tipos de motores se arranca o pone en marcha por si mismo, sin necesidad de ser llevado a su velocidad por medios auxiliares, esta es una de las caractersticas importantes de este tipo de motores. b) Es claro porque a los motores trifsicos de induccin se les llama tambin motores de campo giratorio o rotatorio, ya que el estator produce un campo magntico giratorio. En los motores de induccin el funcionamiento se produce por la reaccin de corriente generada por la induccin del rotor. Por esta razn y por analoga con el transformador al estator se le llama el primario y al rotor el secundario.
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1.1.4 Par inducido en una espira que porta corriente. Supongamos que una espira se encuentra en algn ngulo arbitrario con respecto al campo magntico, y que la corriente (I) fluye en la espira como se muestra en la figura 1.5, si fluye corriente en la espira, se inducir un par en los alambres de la misma. Para determinar la magnitud del par, analizaremos la figura.
c r d c r l
d i B
Figura 1.5 Espira dentro de un campo magntico.
La fuerza ejercida sobre cada segmento de la espira est dada por la ecuacin siguiente: F = I(L )(B) Donde: F = Fuerza ejercida sobre un conductor. I = Magnitud de la corriente en el segmento. L = Longitud del segmento, con su direccin definida como la del flujo de la corriente. B = Intensidad de flujo magntico.
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El par en un segmento de la espira est dado por: = rF sen Donde: = El par ejercido sobre el conductor. F = La fuerza ejercida sobre el conductor. r = Es la distancia perpendicular al centro de la espira. = Es el ngulo comprendido entre el vector r y el vector F. La direccin del par sigue el sentido de las manecillas del reloj si tiende a causar rotacin en este sentido, y en sentido contrario a las manecillas del reloj se presenta esta tendencia. Por ejemplo. Para el segmento a-b, en base a la regla de la mano izquierda (tema 1.1.1), la direccin de la corriente es hacia dentro en tanto que el campo magntico B apunta hacia la derecha, la cantidad I x B apunta hacia abajo. Entonces, la fuerza inducida en este segmento de espira es: F = I(L )( B) = ILB y el par resultante es: ab =(F) (r sen ab) Donde: ab = Par producido en el segmento a-b.
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Para el segmento b-c, La direccin de la corriente es paralela al campo magntico, mientras que ste apunta hacia la derecha, la cantidad I x B apunta hacia adentro, entonces la fuerza inducida en este segmento del alambre es: F = ILB Para este segmento, el par resultante es 0 puesto que los vectores r y L son paralelos al flujo, y el ngulo es 0. bc = (F) (r sen bc) = 0 Donde: bc = El par producido en el segment b-c. De esta misma forma se puede analizar el par inducido para los otros segmentos de la espira descrita, en todos los casos el principio es el mismo. De lo descrito anteriormente podemos sintetizar que el funcionamiento del motor de induccin es: Cuando se conectan los devanados del estator a una fuente trifsica de c.a. se crea un campo magntico giratorio, cuya velocidad depende de la frecuencia y el nmero de polos (esta velocidad es conocida como sncrona)1. Al moverse el campo corta los devanados del rotor (en este caso barras), induciendo corrientes que conjuntndose con el campo magntico de rotacin, desarrollan un par, que hace que el rotor gire siguiendo el campo magntico.
Sncrona proviene del griego sin que significa con y cronos que quiere decir tiempo. Es decir al mismo tiempo.
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1.2 DESCRIPCIN Y PARTES DEL MOTOR DE INDUCCIN JAULA DE ARDILLA. Un motor de induccin jaula de ardilla est bsicamente constituido por dos partes una fija denominada Estator, que est formado por tres devanados desfasados entre si 120 , en la parte interna, tambin comprende la estructura mecnica de soporte, y una parte mvil llamada Rotor o parte giratoria de los motores de induccin jaula de ardilla. Este forma un circuito elctrico cerrado, por medio de un grupo de laminaciones en forma cilndrica, en cuya periferia se disponen conductores conectados entre si por dos anillos frontales. En la figura 1.6 (a) se muestra el aspecto fsico de un motor de induccin tpico y 1.6 (b) un corte longitudinal mostrando su rotor jaula de ardilla.
Figura 1.6 a) Vista de un motor de induccin. b) vista en corte longitudinal de un motor de induccin.
En la figura 1.7 se muestra un Rotor en Jaula de Ardilla Los elementos de soporte se dan por medio de las tapas que contienen los baleros y chumaceras (rodamientos). En la figura 1.8 se muestra un Esquema de explosin de un motor trifsico de induccin en jaula de ardilla.
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Figura 1.7 Rotor Jaula de Ardilla.
Balero y cojinete Rotor jaula de ardilla
Carcasa
Devanado del estartor Tapa frontal Eje del motor Caja de conexiones.
Tornillos sujetadores
Ventilator
Tapa posterior.
Figura 1.8 Diagrama de explosin de un motor jaula de ardilla.
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1.3 PARMETROS Y CARACTERSTICAS DE LOS MOTORES DE INDUCCIN.
1.3.1 Deslizamiento. Es conveniente observar de inmediato que la velocidad del rotor en un motor de induccin, no podra alcanzar jams la velocidad sncrona, es decir la velocidad del campo giratorio en el estator. El rotor gira siempre a una velocidad prxima a la sncrona, pero no la alcanzar nunca. La diferencia entre la velocidad sncrona nsinc y la velocidad efectiva de rotacin del rotor nm se define como Deslizamiento; Este deslizamiento (S) se expresa como un porcentaje de la velocidad sncrona o bien como una fraccin de la misma. El deslizamiento porcentual es:
nsin c nm x100 n sin c
%S =
Donde: %S = Deslizamiento porcentual nm = Velocidad mecnica o efectiva del rotor. nsinc = Velocidad sncrona del motor El deslizamiento como una fraccin de la velocidad sncrona es:
nsin c nm n sin c
S=
21
Es posible expresar la velocidad mecnica del eje del rotor, en trminos de la velocidad sncrona y deslizamiento. Resolviendo para nm se tiene: nm = (1 S )nsin c. El deslizamiento aumenta al aumentar la carga del motor, es decir, con el aumento del par resistente aplicado al motor. En vaci, el deslizamiento es mnimo, casi despreciable y a la potencia nominal, dependiendo de la potencia del motor, varia entre el 2% y el 7% de hecho la velocidad del rotor no es rigurosamente constante con la carga y como no puede alcanzar a la velocidad de sincronismo, se le denomina tambin a estos motores asncronos. Debido a la poca variacin de velocidad, para ciertas aplicaciones prcticas, se considera como constante. La velocidad sncrona se obtiene de:
nsin c =
120 f e P
Donde: fe = La frecuencia de la fuente del estator (o de la fuente de alimentacin). P = Nmero de polos en el estator. 1.3.2 Frecuencia en el rotor. En el momento en que se alimenta al estator, el rotor se encuentra esttico, la frecuencia de la tensin inducida en el rotor es igual a la de la tensin de alimentacin del estator. De hecho los conductores del estator son cortados una vez por cada rotacin del campo magntico giratorio, es decir una vuelta por cada periodo de la tensin de alimentacin. En estas condiciones, el estator y el rotor se comportan exactamente como el primario y secundario de un transformador, pero a diferencia de este la frecuencia no es necesariamente la misma que la frecuencia primaria.
22
Si el rotor de un motor est bloqueado, de tal modo que no se puede mover, entonces ste y el estator tendrn la misma frecuencia. Para nm = 0 r.p.m, fr = fe, y S = 1. Donde: r.p.m = Velocidad en revoluciones por minuto. fr = Frecuencia del rotor. fe = Frecuencia del estator. En cambio, si el rotor gira a velocidad sncrona, la frecuencia del rotor ser cero. Para nm = nsinc, la frecuencia del rotor fr = 0 y S =0. Para cualquier velocidad intermedia, la frecuencia del rotor es directamente proporcional a la diferencia entre la velocidad del campo magntico nsinc y la velocidad del rotor nm. Puesto que el deslizamiento del rotor se define como:
S=
nsin c nm nsin c
La frecuencia del rotor puede expresarse como:

f r = Sf e
Donde: fr = Frecuencia del rotor. S = Deslizamiento. fe = Frecuencia del estator.
23
Existe otra forma alternativa de esta expresin, que en ocasiones son tiles. Una de las expresiones ms comunes se deduce sustituyendo la ecuacin para el deslizamiento, en la ecuacin del la frecuencia del rotor y queda como:
nsin c nm fe nsin c
fr =
y recordando que nsinc = 120 fe / P, se obtiene finalmente la expresin siguiente:
fr =
P (nsin c nm ) 120
1.3.3 Voltaje en el rotor. En un motor de induccin, cuando se aplica la tensin en los devanados del estator, se induce una tensin en las bobinas del rotor de la mquina, (en este caso barras) en general. Cuanto ms grande sea el movimiento relativo entre los acampos magnticos del rotor y del estator, mayor ser la tensin resultante en el rotor. El mayor movimiento relativo se da cuando el rotor se encuentra en estado estacionario, condicin conocida como de rotor frenado o de rotor bloqueado2, por lo cual la tensin que se induce en el rotor es mxima cuando alcanza dicha condicin. La menor tensin (Cero Volts) se alcanza cuando el rotor se mueve a la misma velocidad del campo magntico del estator; Condicin jams alcanzada por los motores de induccin. La tensin inducida en el rotor a cualquier velocidad entre estos extremos de una bobina es directamente proporcional al deslizamiento del rotor, por tanto, si la tensin inducida en condicin de rotor bloqueado se llama Ero.
Es una prueba a los motores de induccin llamada de rotor bloqueado en el capitulo 3 se hablar de manera ms detallada en que consiste.
24
La tensin inducida en el rotor en cualquier deslizamiento se encontrar por medio de la ecuacin:

E r = SEro
Donde: Er = Tensin Inducida en el Rotor. S = Deslizamiento de motor. Ero = Tensin inducida en condicin de Rotor bloqueado. La fuerza electromotriz inducida es proporcional a la frecuencia y al nmero de espiras. En el caso especfico del rotor, la tensin inducida en el rotor se obtiene de la expresin:
E r = 4.44 f r Nr
Donde: Er = Tensin inducida en el rotor. fr = La frecuencia del rotor. Nr = El nmero de espiras del rotor. O bien si en lugar de usar el nmero de espiras en el rotor, se usa el nmero de conductores: NC = Nr/2, la tensin como:
E r = 4.44 f r Nc
inducida en el rotor se puede expresar
Como se sabe que la frecuencia en el rotor es: f r = Sf e se observa que la tensin inducida en el rotor es tambin proporcional al deslizamiento, cuando el rotor esta parado S =1. Er0 = 4.44 f NR.
25
Esto implica que la tensin inducida es mxima cuando el rotor est parado y disminuye al aumentar la velocidad, hasta llegar a ser muy pequea ya en funcionamiento normal. 1.3.4 Corriente en el Rotor. Si se designa por Rr la resistencia por fase del rotor y Lr la inductancia del mismo, siendo Er la tensin inducida en el rotor cuando no est en movimiento. La reactancia por fase del rotor en funcin de la frecuencia de alimentacin del motor es:
X r = 2 f Lr
Donde: Xr = Reactancia por fase del Rotor. f = Frecuencia de alimentacin. Lr = Inductancia por fase del Rotor. Entonces la impedancia por fase del rotor es:
Z r = Rr 2 + X r 2
La corriente por fase del rotor es entonces:
Ir =
Er 0 = Zr
Er0 Rr + X r
2 2
26
1.3.5 Par en el motor de induccin. El par desarrollado en un motor de induccin se debe a la interaccin de los campos del rotor y el estator, y por lo tanto depende de la intensidad de los mismos y las relaciones de fase entre ellos. De hecho el par es proporcional al flujo y la corriente en el rotor, esto se puede expresar matemticamente como:
T I r cos r
Donde: T = Par. Ir = Corriente por fase en el rotor.

= Flujo rotatorio en el estator.
cos r = Factor de potencia del rotor. a = Indica proporcional. Por otra parte, debido a que la fuerza electromotriz inducida en el rotor por fase es proporcional al flujo, cuando est parado, es decir ERO , entonces:
T E RO I r cos r
Tambin:
T = K E RO I r cos r .1
K es la constante para establecer la igualdad en la expresin matemtica. La corriente en el rotor se obtiene de la expresin siguiente:
Ir =
S Rr Rr + S X r
2 2 2
..2
Por otra parte:

cos r = Rr Rr + S 2 X r
2 2
..3
27
Sustituyendo las ecuaciones 2 y 3 en la ecuacin 1, el par ser:
T = KE RO (
S E RO Rr + S 2 X r
2 2
)(
Rr Rr + S 2 X r
2 2
Y reduciendo la ecuacin anterior se obtiene la ecuacin del par siguiente:
T=
K S Rr E RO Rr + S 2 X r
2
2 2
Donde: S = Deslizamiento. Rr = Resistencia del Rotor. Ero = Tensin inducida en condicin de rotor bloqueado. Xr = Reactancia del Rotor. Si se desea obtener el par de arranque es necesario considerar que en el momento del arranque, el rotor no tiene movimiento alguno, por lo tanto el deslizamiento es mximo S=1, sustituyendo en la expresin anterior del par, se obtiene el llamado par de arranque.
Tarr =
K Rr E RO Rr + X r
2
1.4
DEVANADOS
CONEXIONES
DEL
ESTATOR
EN
EL
MOTOR
TRIFSICO DE INDUCCIN. Todos los motores trifsicos estn construidos internamente con un cierto nmero de bobinas elctricas que estn devanadas siempre juntas, para que conectadas constituyan las fases que se conectan entre si, en cualquiera de las formas de conexin trifsicas.
28
Los devanados del estator de un motor trifsico de induccin, sea tipo jaula de ardilla o de rotor devanado, se pueden conectar ya sea en delta o en estrella: los conectados en delta son cerrados y forman una configuracin de triangulo, los conectados en estrella forman una configuracin en Y. Los devanados de un motor se pueden disear en 6 o 9 terminales para ser conectados a la lnea de alimentacin trifsica. Cada devanado de un motor de induccin trifsico tiene sus terminales marcadas con un nmero para su fcil conexin. En la figura 1.9 se tiene un motor con 6 terminales, con los devanados internos identificados para conectar el motor para operacin en delta. Las terminales de los devanados se conectan de modo que A y B cierran el otro extremo, para formar la delta cerrada de los devanados del motor.
L1 L2 L3 A C B
2 1
A B C
3
L1
6
C A
L2
L3
Figura 1.9 Conexin Delta con 6 terminales.
29
Los motores de induccin de jaula de ardilla estn disponibles con 9 terminales para conectar los devanados internos para operacin en delta. Se conectan 6 devanados internos para formar una delta cerrada. Tres devanados estn marcados como 1-4-9, 2-5-7 y 3-6-8. los devanados se pueden bobinar para operar a uno o dos voltajes. Figura 1.10
9 6 8 3 5 7
L1 L2 L3
1 L1 4
7 2
L2
L3
Figura 1.10 Conexin Delta de 9 Terminales.
Los devanados de la mayora de los motores de induccin de jaula de ardilla estn conectados en estrella. Una Terminal de cada devanado se conecta para formar la conexin estrella, las tres terminales restantes se conectan a las lneas de alimentacin L1, L2 y L3. Figura 1.11
30
A B C
L1 L2 L3
L1 L2 L3 A B B C A C
Figura 1.11. Conexin Estrella de 6 Terminales.
Un motor conectado en estrella con 9 terminales, tiene tres puntas de sus devanados conectadas para formar una estrella con las tres terminales restantes (7-8-9). Los tres devanados restantes son los nmeros 1-4, 2-5 y 3-6. Figura 1.12 Los devanados se pueden conectar para operar en bajo o alto voltaje. Para operacin en bajo voltaje los devanados se conectan en paralelo, para alto voltaje se conectan en serie. Figura 1.13 (a).
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L1 1 L2 L3 4 7
9 6 3
8 5 2
7 1 4
L1
L2 8 2
L3
Figura 1.12 Conexin Estrella de 9 terminales.
Como ya se mencion los motores trifsicos estn conectados en estrella o en delta. La mayora se disean con doble devanado en cada fase para permitirle la operacin con doble voltaje. Pueden aparecer con 6 o 9 terminales, y es por esta razn que estas requieren un sistema estandarizado de numeracin, para facilitar las conexiones. En las figuras 1.13 (b) y (c), se ilustra la forma de identificar estas terminales, para los motores en conexin estrella y en delta.
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L1 T1 T4
L2 T2 T5
L3 T3 T6
T4 T7 T1
T1
Baja Velocidad. L1 T1 L2 T2 L3 T3
T6 T9
T9 T6 T7
T4
T8
T8
T5 T2
T4 T5 T6 Alta Velocidad.
T3
T3
T5
T2
Figura 1.13 (a)
Figura 1.13 (b)
Figura 1.13 (c)
Motores Conectados en estrella. Los extremos de cada una de las fases individuales se unen en un punto comn. Figura 1.14
Figura 1.14 Conexin Estrella.
Motores conectados en Delta. Los extremos de cada fase se conectan al principio de la fase siguiente. Figura 2.15
L1 T1 T4 L2 T2 T5 L3 T3 T6 L1 T1 T4 L2 T2 T5 L3 T3 T6
Figura 1.15 Conexin Delta.
33
CAPTULO 2. SELECCIN DE MOTORES TRIFSICOS DE INDUCCIN.
CAPTULO
2.
SELECCIN
DE
MOTORES
TRIFSICOS DE INDUCCIN.
El presente captulo describe de manera general criterios que se deben considerar al seleccionar un motor trifsico de induccin, aunque hay que destacar que los criterios son generalizados para todos los motores. No se pretende dar una gua completa de seleccin ya que esta debe ser estudiada para cada caso en particular.
2.1 CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DE INDUCCIN. De acuerdo a sus caractersticas de par, intensidad y velocidad, la National Electrical Manufacturers Association (NEMA), ha clasificado a los motores de induccin en diferentes clases. CLASE A. Este es un motor diseado con un par de arranque normal, alrededor de 150% del de rgimen. Su corriente de arranque va de 5 a 7 veces la nominal. Su deslizamiento a plena carga es menor del 5% y en los motores de gran tamao, aproximadamente del 2%. Tiene un solo devanado de jaula de ardilla de baja resistencia, que se instala en ranuras profundas, lo cual se traduce en un arranque rpido. Para motores de 10 HP o mayores, las corrientes de arranque suelen ser muy elevadas, lo que implica la utilizacin de arranque a tensin reducida. Sus aplicaciones son generales: Bombas centrfugas, ventiladores, grupo motor generador y equipos que requieren un par de arranque bajo. CLASE B. El diseo de este motor proporciona pares y deslizamientos similares a los de la clase anterior, pero las corrientes en el arranque suelen ser menores, de 4 a 5 veces la nominal. Esta caracterstica se consigue, por medio de un devanado de
34
rotor especial del tipo de doble jaula de ardilla o de barras profundas, como en los de clase A. Como los anteriores a ciertas potencias no se presentan para el arranque a la tensin plena de la red. Este diseo es el ms comn para uso general en tamaos que van de los 5 a los 200 HP, cuando los requerimientos del par de arranque no son muy severos. CLASE C. Motor con un diseo de par de arranque elevado y baja corriente de arranque, su rotor es de doble jaula de ardilla, que si bien proporciona las caractersticas mencionadas, limita su capacidad de disipacin trmica. Por esto, no son recomendados para cargas de alta inercia que impidan su rpida aceleracin. Su corriente de arranque es de 4.5 a 5 veces la nominal, su par de arranque del orden de 250% del de rgimen y su deslizamiento a plena carga es de 5% o menos. Entre sus aplicaciones se tienen: transportadores, compresores, mquinas trituradoras y toda clase de cargas de naturaleza esttica y con requerimientos de alto par de arranque. Se fabrican de capacidades de 3 HP o mayores. CLASE D Son motores con ranuras en el estator reducidas y a poca distancia de la superficie. Esto trae consigo alta resistencia, desarrollndose elevados pares de arranque, hasta 300% del nominal, pero con rendimientos bajos. Adems, tienden a sobrecalentarse con cargas de alta inercia. Se usa con cargas intermitentes, con frecuentes inversiones de giro que requieren aceleraciones rpidas. Los motores con deslizamientos mayores, tales como los que se usan en los servicios de los elevadores, tienen deslizamientos entre 15 y 25%. CLASE E Y F Los motores de clase E, son de bajo par de arranque, 130% del nominal, baja corriente de arranque de 2 a 4 veces la nominal y bajo deslizamiento, alrededor del 2%. Se construyen con doble jaula de ardilla, proporcionando rendimientos ms bien modestos, aunque su consumo de energa es pequeo. Se utiliza para mover cargas ligeras como las de los motores clase A y B. La clase F, es similar
35
a la clase E, pero requiere menos corriente de arranque y presta un deslizamiento mayor. En la figura 2.1 se muestra la relacin entre el momento de torsin a plena carga y la velocidad sncrona para cada clase de motor trifsico de induccin.
porcentaje de momento de torcin a plena carga
350 300 250 clase C 200 150 100 50 0 clase B clase A
clase D
20
40
60
80
100
Porcentajede de velocidad sncrona. porcentaje velocidad sincrna

Figura 2.1 Relacin momento torsor/velocidad sncrona.
2.2 CRITERIOS PARA LA SELECCIN DE MOTORES DE INDUCCION. La seleccin adecuada de los motores elctricos fundamental, ya que de en general juega un papel
esto depende en gran medida el correcto lo tanto se asegura su
funcionamiento y durabilidad de los mismos, al ser utilizados correctamente se reducen los tiempos de mantenimiento y por funcionamiento con periodos de interrupcin mnimos. La mayora del equipo para desarrollo de potencia mecnica tiene incorporado un motor elctrico, por ejemplo: un compresor de aire, un taladro, una fresadora etc., el motor elctrico se encuentra instalado como parte del equipo;
36
cuando por alguna razn es necesario reemplazar el motor de un equipo se reemplaza por uno de las mismas caractersticas; para esto basta con verificar la placa de caractersticas del motor a sustituir, en estos casos no es necesario conocer mucho de motores ni de su seleccin. Pero la mayora de los problemas que se presentan en la prctica no son tan simples como esto. Cualquier mquina elctrica rotatoria tiene como aspecto importante su tamao expresado en trminos de su potencia, la velocidad a que debe operar, el ciclo de trabajo que debe desarrollar, el tipo de montaje de la base y algunos otros factores que en ocasiones no se relacionan con la seleccin de motores. Los fabricantes de equipos motorizados especifican los tipos de motores que utilizan. Estos motores por lo general los seleccionan los ingenieros de aplicacin de la compaa fabricante. Existen varios criterios para la seleccin adecuada de los motores, en general se tienen los siguientes:

Potencia en la entrada o la salida, expresada en HP o kilowatts Caractersticas de la carga por accionar. Velocidad nominal en RPM Tamao de la carcasa. Clasificacin por velocidad. Efecto del ciclo de trabajo. Temperatura ambiente. Elevacin de temperatura en la mquina. Voltaje nominal. Tipo de carcasa y condiciones ambientales. Requerimientos de mantenimiento y accesibilidad. Frecuencia del sistema del cual se va a alimentar. Nmero de fases. Por el tipo de arranque.
37
2.2.1 Potencia de salida. Es el primer criterio a considerar, dentro de la seleccin de un motor, aqu se determinar en base a clculos que potencia se necesita para mover una carga, pudiendo ser un lquido, o un gas. Este factor se complica por el hecho de que un motor debe soportar por periodos breves sobrecargas. Por ejemplo se puede tener el caso de que un motor con potencia nominal de 10 HP a 1750 RPM con un ciclo de operacin continuo a 50 C de elevacin de temperatura, debe producir o entregar 15 HP a 1650 RPM, pero no en forma continua, esto quiere decir que su devanado debe admitir un calentamiento de 10 a 15 minutos sin dao alguno, por lo que se selecciona para el valor de potencia que debe entregar a corto tiempo. 2.2.2 Caractersticas de la carga por accionar. Existe una amplia gama de motores elctricos para distintas aplicaciones, por ejemplo un ventilador no requiere de un gran par, pero en cambio hay cargas que si lo requieren, entonces dependiendo de la magnitud de la carga se pueden utilizar motores monofsicos, o trifsicos de induccin (tema principal de este trabajo). 2.2.3 Velocidad nominal. La velocidad de placa de un motor en RPM est dada para sus condiciones normales de operacin, ya que el motor elctrico se le puede requerir para operar a cualquier velocidad desde el reposo hasta su velocidad nominal, o bien operar peridicamente con velocidades que varen dentro de ciertos rangos. 2.2.4 Tamao de la carcasa. El tamao de las carcasas se encuentra normalizado por la asociacin de fabricantes elctricos de los Estados Unidos (NEMA) y esta clasificacin ha sido adoptada por la mayora de los pases que estn dentro del rea de influencia comercial. Esta normalizacin se puede resumir como una serie de valores de dimetro de carcasa asociados a ciertas longitudes de las mismas, y relacionados con la temperatura de operacin y aspectos particulares, dndose una asignacin especial a cada tipo, por ejemplo las designaciones que usa la serie T son los que operan a altas temperaturas y por lo tanto emplean
38
materiales ms resistentes a estas condiciones, los de la clase A y B son totalmente cerrados y enfriados por ventilador.3 2.2.5 Clasificacin por velocidad. Motores de Velocidad Constante. Para el caso concreto de los motores de induccin se tiene una variacin mxima del 20% de vaci a plena carga dentro de esta categora se encuentran la mayora de los motores de induccin. 2.2.6 Efecto del ciclo de trabajo. En ciclo de trabajo afecta en forma considerable al ciclo de operacin de los motores, ya que puede ser continuo o alternativo, con carga directa al eje del motor o a travs de mecanismos como poleas o engranes. 2.2.7 Temperatura ambiente. Los motores de induccin pueden ser usados en ambientes poco comunes, por ejemplo cerca de un horno, o de equipos que operan a altas temperaturas o bien sumergidos como es el caso de los motores de bomba de pozo profundo, en ambos casos la temperatura es distinta y por lo tanto se requiere distinto tipo de motor. 2.2.8 Voltaje y corriente nominal. Dependiendo del voltaje y la corriente nominal, que van en funcin a la potencia del motor, se requieren distintas caractersticas de alimentacin. 2.2.9 Tipo de carcasa. El tipo de carcasa se seleccionar segn las condiciones inclusive en ambientes peligrosos o con peligro de explosin. Existen otros puntos a tomar en consideracin y que en muchas ocasiones se llegan a omitir en la seleccin de motores, que son:

3
de operacin del
motor, pudiendo ser en atmsferas corrosivas, con polvo, humedad o goteos e
Por el lugar de operacin. Por su montaje. Por la infraestructura elctrica del lugar.
En el anexo A se incluye una tabla con las dimensiones normalizadas de carcasas segn NEMA
39
2.2.10 Por el lugar de operacin. Se determina donde va a funcionar el motor. Por ejemplo la consideracin de la altitud sobre el nivel del mar, sitio de la instalacin del motor, es un factor que con frecuencia no es considerado. Como se sabe, a grandes alturas la densidad del aire es ms baja y se reduce la efectividad de enfriamiento. Esta reduccin significa en forma aproximada que la temperatura de operacin se incrementa un 5% por cada 300 m. de elevacin sobre el nivel del mar. Tambin se consideran especiales las siguientes condiciones de trabajo: ambiente hmedo, a prueba de goteos, polvo, o a prueba de explosin para atmsferas peligrosas; ser necesario seleccionar adecuadamente la carcasa a utilizar dependiendo de la situacin, ya que un motor que opera a temperatura ambiente libre de humedad tiene una constitucin diferente a aquel que trabajar en un lugar hmedo o de goteos constantes. Es de suma importancia destacar que en muchas ocasiones esta es la causa por la cual muchos motores fallan aun cuando sean relativamente nuevos, recordemos que el estado fsico de los aislamientos en las mquinas elctricas en general determinar su vida til. 2.2.11 Por su montaje: un motor puede trabajar de forma horizontal como vertical (ver figura 2.2), o en diferentes ngulos dependiendo de los requerimientos.
Figura 2.2 Motor horizontal y vertical.
40
2.2.12 Por la infraestructura del lugar. Se determina la tensin y capacidad que se tiene en la red de suministro elctrico o en la instalacin elctrica de la planta, en ocasiones ser ms conveniente utilizar motores a 220V que a 440V debido a que en esta ltima se hace necesario la ayuda de un trasformador y por ende un mayor costo de operacin y mantenimiento. De forma general podemos establecer dos puntos:

Los motores monofsicos se fabrican de 127V y 220V. Los motores trifsicos son para: 220V, 440V, 575V, 2300V, 4000V, 4600V. otros aspectos que consideran los tipos de accionamiento o
Existen
acoplamientos del motor, que son requerimientos ms especficos para cada tipo de motor seleccionado y depende directamente de la carga.
2.3
LOS MATERIALES AISLANTES EN LA SELECCIN DE MOTORES.
Los materiales aislantes juegan un papel preponderante en la construccin fsica de un motor elctrico, pero tambin son fundamentales para asegurar un correcto funcionamiento de sus partes, principalmente elctricas, un motor construido con materiales aislantes adecuados tendr un mejor desempeo y estar mejor protegido contra altas temperaturas originadas por sobrecargas; tambin estar protegido contra agentes externos como la humedad que pudieran daar las bobinas de los motores y provocar fallas de manera severa. Existe una gran variedad en orgenes y propiedades, muchos son de origen orgnico como por ejemplo el papel, algodn, parafinas, etc., otros naturales, pero de origen inorgnico, por ejemplo el vidrio, la porcelana y las cermicas. Existen tambin materiales sintticos como el silicn o compuestos a base de silicones.
41
2.3.1 Propiedades de los materiales aislantes. Las principales propiedades que determinan la factibilidad de uso de un material aislante son:

La resistividad o resistencia especfica. La tensin disruptiva. La permitividad y la histresis dielctrica.
En adicin a las propiedades mecnicas y su capacidad para soportar la accin de agentes qumicos, el calor y otros elementos presentes durante su operacin. 2.3.2 La temperatura. Uno de los factores que ms afectan la vida de los aislamientos, es la temperatura de operacin de las mquinas elctricas, esta temperatura es originada principalmente por las prdidas durante su operacin dichas prdidas se localizan principalmente en el estator y el rotor que constituyen el circuito magntico, aqu las prdidas son producidas por el efecto de histresis y las corrientes circulantes en las laminaciones, son dependientes de la induccin, es decir que influye el voltaje de operacin. Con el propsito de mantener en forma confiable y satisfactoria la operacin de las mquinas elctricas, el calentamiento de cada una de sus partes, se debe de controlar dentro de ciertos rangos previamente definidos. Las prdidas en una mquina son importantes no solo por el lado de la ineficiencia, si no que son proveedoras de incrementos en la temperatura para los devanados, esta elevacin de temperatura puede causar ciertos efectos sobre los aislamientos de los propios devanados o bien en los aislamientos entre devanados y estator o rotor. Por esta razn es importante que los aislamientos se mantengan siempre dentro de los limites de temperatura que garanticen su correcta operacin sin perder sus propiedades aislantes, como la elevacin de temperatura depende tambin de la carga en las mquinas, se debe tener cuidado de mantener la
42
mquina dentro de sus limites de carga establecidos, de aqu surge nuevamente la importancia de una correcta seleccin de motor.
2.3.3 Clasificacin de los materiales aislantes. La clasificacin de materiales aislantes para mquinas elctricas incluyendo los motores, con relacin a su estabilidad trmica cubre bsicamente siete clases de materiales aislantes que se usan por lo general y que son las siguientes: Clase Y. Este aislamiento consiste en materiales o combinaciones de materiales, tales como algodn, seda y papel sin impregnar. Clase A. Este aislamiento consiste de materiales o combinaciones de materiales, tales como el algodn, seda, papel con alguna impregnacin o recubrimiento o cuando se sumergen en dielctricos lquidos tales como aceite. Otros materiales o combinaciones de materiales que caigan dentro de estos lmites de temperatura pueden caer dentro de esta categora. Clase E. Este aislamiento consiste en materiales o combinaciones de materiales que por experiencia o por pruebas pueden operar a temperaturas hasta de 15 C sobre la temperatura de los aislamientos clase A. Clase B. Este aislamiento consiste en materiales o combinaciones de materiales tales como la mica, fibra de vidrio, asbestos, etc. Con algunas substancias aglutinantes, puede haber otros materiales inorgnicos. Clase F. Este aislamiento consiste en materiales o combinaciones de materiales, tales como la mica, fibra de vidrio, asbestos, etc. Con substancias aglutinantes, as como otros materiales o combinaciones de materiales no necesariamente inorgnicos.
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Clase H. Este aislamiento consiste en materiales, tales como el silicn, elastmeros y combinaciones de materiales tales como la mica, la fibra de vidrio, asbestos, etc. Con sustancias aglutinantes como lo son las resinas y silicones apropiados. Clase C. Este aislamiento consiste en materiales o combinaciones de materiales tales como la mica, la porcelana, vidrio, cuarzo con o sin aglutinantes. A continuacin se muestra la tabla 2.1; con las temperaturas permisibles para cada clase de aislamiento.
Clase Temperatura Y A E B F H C 90 C 105 C 120 C 130 C 155 C 180 C Mayor a 180 c
Tabla 2.1. Clasificacin de los materiales aislantes y su temperatura permisible.
2.4
SELECCIN DEL TIPO DE ARRANQUE.
Un aspecto importante cuando se habla de seleccin de motores, es el de la eleccin del mtodo de arranque adecuado, esta seleccin est restringida sobre todo por el valor del par que se desea obtener del motor al arranque, mtodos se explicarn de forma general a continuacin. Los motores en jaula de ardilla son maquinas con una impedancia en su devanado estatrico, que permite su conexin directa a la red, sin el peligro de dichos
44
destruir sus devanados. Sin embargo, la corriente demandada si bien no perjudica al motor, si ocasiona perturbaciones en la red de alimentacin, tanto por su intensidad como por el bajo factor de potencia con que es absorbida; sobre todo en mquinas con capacidades de 10 Hp y mayores. Esta situacin y el hecho de que el par pueda tener efectos no deseados en la carga accionada, trae como consecuencia, el empleo de mtodos de arranque, en los cuales la conexin del motor ya no se hace de manera directa a la red. Dichos mtodos se explican a continuacin.
2.4.1 Arranque a tensin plena. El mtodo ms sencillo de arranque para el motor polifsico de induccin en jaula de ardilla, es conectndolo directamente a la lnea. Para esto se pueden emplear dispositivos de arranque manuales o magnticos. El arranque a tensin plena se emplea cuando la corriente demandada, no produce perturbaciones en la red y cuando la carga puede soportar el par de arranque. En la figura 2.3 se muestra un diagrama lineal de control de un arrancador electromagntico a tensin plena, de un motor trifsico en jaula de ardilla.
L1 L2 L3
fusible
fusible
fusible
fusible
CONTACTO PARA DOS HILOS SI SE USA. M1 M2 M3 SC SC SC BP BA M
M4
MOTOR.
Figura 2.3 Diagrama de arranque de un motor a plena carga.
fusible
45
2.4.2 Arranque a Tensin Reducida. Esta manera de arrancar los motores obedece a alguna de las siguientes razones: se desea disminuir la corriente de arranque demandada por el motor, o bien, acelerar suavemente la carga, esto es disminuir el par. Existen varias formas o mtodos para lograr el arranque a tensin reducida. Entre los principales se tienen: a) Resistencias primarias. b) Reactancias. c) Autotransformador. d) Estrella-Delta. e) Devanado Partido. Nota: en el ltimo mtodo mencionado, la disminucin de la corriente y del par, no se logra reduciendo la tensin al arranque en los devanados del motor, pero es costumbre incluirlo en los de arranque a tensin reducida, porque los resultados que se obtienen satisfacen los requerimientos. En cualquiera de los mtodos de arranque a tensin reducida, la corriente en las puntas del motor, se reduce en proporcin directa con la reduccin de la tensin, en tanto que el par lo hace con el cuadrado de esa tensin. De esta manera:
I reducida =
Vreducido xI no min al de arranque. Vno min al
Treducido = (
Vreducido 2 ) xTno min al de arranque. Vno min al
Se debe tomar en cuenta, que cuando se trata de reducir la corriente, aparece una reduccin del par que la mquina puede entregar. Independientemente de cual sea la magnitud a regular, la otra siempre estar presente. En el caso que se desee reducir el par para lograr una aceleracin ms suave de la carga, el mtodo est sin discusin, pero cuando se desea reducir la
46
corriente, por restricciones de la compaa suministradora, puede suceder que la disminucin del par, ocasione problemas al impulsar la carga.
2.4.3 Arranque con resistencias primarias. En este mtodo de arranque el motor se conecta a la lnea, a travs de un grupo o banco de resistencias, produciendo una cada de tensin en ellas. Esta cada disminuye la tensin aplicada a las terminales del motor, reduciendo la corriente y el par durante el arranque. Una vez que el motor alcanza cierta velocidad (superior al 70% de la nominal), se desconectan las resistencias, dejando al motor funcionando con la tensin plena de alimentacin. En la figura 2.4 se muestra un diagrama lineal de control de un arrancador electromagntico con resistencias primarias para un motor trifsico en jaula de ardilla.
L1 L2 L3
R1
R1
R1 BP R4 M M4 SC
M1 SC
M2
M3 SC
MOTOR.
Figura 2.4 Diagrama esquemtico de un arrancador a tensin reducida por resistencias. Las contactos R1, R2, R3, Y R4 son accionados por un mecanismo.
47
2.4.4 Arranque con Reactancias. Este mtodo de arranque consiste en conectar el motor a la lnea a travs de reactancias colocadas en cada una de las fases. Resultado de utilizar este tipo de arrancador, el par en el arranque es muy bajo; adems, el empleo de reactancias disminuye aun ms el factor de potencia durante la aceleracin. Estas caractersticas y su mayor costo, hacen que el tipo de resistencias que acabamos de mencionar, sea preferido en lugar de ste en la mayora de los casos. En la figura 2.5 se muestra un diagrama lineal de control de un arrancador electromagntico con resistencias primarias para un motor trifsico en jaula de ardilla.
90% 65% 50% R L1 M
SC
R L2 M MOTOR.
R L3 M
SC
TRANSFORMADOR. BP BA CR CR R M CR T T M
SC
Figura 2.5 Diagrama especificado de una arrancador a tensin reducida por reactancias. Ntese el empleo de un transformador, para reducir la tensin de la lnea, a valores adecuados para la operacin del circuito de control.
48
2.4.5 Arranque con Autotransformador. El arranque con autotransformador conocido como compensador, tiene los mismos propsitos que los arrancadores con resistencias o reactancias y a pesar de ser ms costoso, posee ciertas cualidades que lo hacen preferido en la mayora de las aplicaciones. En los arrancadores con resistencias o reactancias, la disminucin de la corriente es proporcional a la disminucin de la tensin, mientras que el par disminuye con el cuadrado de esta. As si en un arrancador se tiene una cada de tensin en los bancos limitadores de un 20%, la corriente absorbida por el motor durante el arranque, ser el 80% de su valor si se arrancara a tensin plena de la red, en tanto que el par se reduce a un 64%. Supngase que el mismo motor se conecta a un autotransformador durante el arranque, como se muestra en la figura. 2.6. Si la tensin en los bornes se reduce a un 80% respecto a la de red, la corriente absorbida por la mquina disminuye en la misma proporcin. Sin embargo, por la accin transformadora, la corriente de la red que est dada por la relacin siguiente:
IL =
Donde: VM = Voltaje del motor. VL = Voltaje de lnea. IL = Corriente de lnea. IM = Corriente del motor.
VM 80% IM = x80% = 64% VL 100%
Resulta ser el 64% de la corriente, que absorbera el motor si se conectar directamente a la lnea. Al 80% de la tensin nominal, el par durante el arranque se reduce a un 64%. De esta manera, se puede observar que para el mismo par de arranque, el arrancador con autotransformador produce una reduccin de la corriente de la lnea, mayor que los arrancadores con resistencias o reactancias.
49
IL
IM
VL
b
IL
c
VL
Motor.
VL x IL = VM x IM
IM
Figura 2.6 conexin del motor durante el arranque con autotransformador.
Los rangos mximos a que se fabrican estos arrancadores, son de 125 Hp a 220V y 250 Hp a 440V.
2.4.6 Arranque Estrella Delta. Este mtodo de arranque desarrollado hace ya muchos aos en Europa, consiste en conectar los devanados del motor en estrella durante el arranque y luego pasarlos a conexin delta al terminar la aceleracin. Evidentemente este mtodo es realizable, en motores que funcionan
normalmente en conexin delta. Cuando el motor se conecta en estrella, la tensin en cada una de las fases ser 1/ 3 del valor de la tensin de la lnea, que se aplica a cada fase si se conectara en delta. Por otro lado siendo la corriente de la lnea en la conexin estrella 1/ 3 de la corriente de la lnea en conexin delta, la corriente absorbida por el motor durante el arranque en estrella, ser 1/3 del valor que tomara si se conectara en delta. El par de arranque tambin disminuye 1/3 de su valor en conexin delta, puesto que su reduccin es proporcional al cuadrado de la tensin aplicada y siendo esta 1/ 3 , su cuadrado da el valor mencionado. Se puede observar en la figura 2.7. que en la posicin estrella los devanados del motor se conectan de esa manera y se mantienen en esta posicin, hasta que el motor haya adquirido por lo menos, el 80% de su velocidad nominal. Cuando
50
esto ltimo sucede, se pasa rpidamente la palanca a la posicin delta, dejando al motor funcionando en condiciones normales de tensin, corriente y potencia.
DELTA. ESTRELLA.
L1 L2 L3
T3 T1 T2
T6
T4 T5
Figura 2.7 Diagrama de Arranque manual estrella delta.
Ntese que durante abierta.
el cambio de estrella a delta, el motor se desconecta
momentneamente de la red, por lo que estos montajes son de transicin La figura 2.8, muestra el diagrama de arranque electromagntico a tensin reducida Estrella Delta, el cual puede mandarse por pulsadores o por dispositivos de mando conectados a dos hilos.
L1 L2 L3
M BP BA SC SC
M
SC SC SC
T
M D CONTACTORES D, E, M RELE DE TIEMPO: T E
E
T
E D
Figura 2.8 Diagrama de Arranque Electromagntico a tensin reducida Estrella-Delta.
51
Al pulsarse el botn de arranque, se excitan las bobinas de los contactores M y E se cierran, el motor se conecta a la lnea con sus devanados estatricos en estrella. El tiempo de rel T acta unos segundos despus, ya que el motor se haya acelerado, desconectando la bobina del contactor E y conectando la del contactor D, que al cerrar sus contactos deja trabajando al motor en delta. El circuito de la figura anterior corresponde a un arrancador con transicin abierta, ya que en la operacin de apertura de los contactos E y el cierre de los contactos D, el motor queda desconectado de la lnea por un instante. Para evitar la posibilidad que en el instante de la transicin, el motor demande una corriente elevada, se utiliza un controlador similar al anterior, pero que realiza la transferencia de Estrella a Delta sin desconectar el motor de la lnea. Los arrancadores con estas caractersticas se llaman de transicin cerrada. Ver figura 2.9
L1 L2 L3
BP
BA
R E
SC
E
M D M D M D M
T M
RA RB RC R A , R B , R C : RESISTENCIAS
E D D
SC
SC
SC
Figura 2.9 Diagrama de arranque electromagntico a tensin reducida Estrella-Delta con transicin cerrada.
52
2.4.7 Arranque con devanado partido. Frecuentemente los motores trifsicos jaula de ardilla, son construidos para operar a dos tensiones; por ejemplo, 220 y 440 Volts. Esto se logra embobinando el estator en dos secciones idnticas. Cuando estas secciones son dos estrellas ver figura 2.10 y se conectan en paralelo durante la operacin normal del motor, el arranque por devanado partido puede ser empleado para limitar la corriente y el par al arranque.
T1 T1 T7
T4 T7
T9 T6
T8
T5 T9 T2 T3 T8 T2
T3
Figura 2.10 Conexin doble estrella de los devanados estatricos.
Inicialmente se conecta a la alimentacin una mitad del devanado estatrico y luego, cuando el motor marcha cerca de su velocidad nominal, se conecta la segunda mitad en paralelo con la seccin ya excitada. Generalmente se utiliza para motores conectados en estrella, pero puede realizarse en motores con conexin delta, siempre y cuando ninguna de las terminales de la conexin se abra durante la operacin. En el diagrama de la figura 2.11 se muestra un arrancador por devanado partido. Para arrancar basta pulsar el botn de arranque, que permiten que se energicen las bobinas del contactor 1M y del relevador de tiempo a bobina energizada T; al energizarse 1M cierra sus contactos conectando medio devanado del motor a la lnea. Un tiempo despus de energizarse T sus
53
contactos operan, excitndose la bobina 2M del contactor que conecta el segundo devanado. La secuencia descrita corresponde al arrancador denominado de dos pasos. Una secuencia de tres pasos se realiza cuando se usan resistencias que se conectan en serie con el devanado sencillo; este es el primer paso. El segundo deja fuera las resistencias conectando a la red solamente el devanado y el tercer paso conecta el segundo devanado en paralelo con el primero. Este mtodo es usado cuando la capacidad trmica del motor limita la aceleracin; entonces el tercer paso, si bien disminuye aun ms el par inicial, reduce el efecto del calentamiento permitiendo una aceleracin ms uniforme.
L1 L2 L3
1M
2M
1M
2M
1M
2M
S.C
S.C T7 T1 T2 T8 T3 T9
S.C
S.C
Motor.
BP
BA
1M S.C
2M
1M
Figura 2.11 Diagrama de control de un arrancador por devanado partido.
54
2.5
TRANSMISIONES MECANICAS.
La transmisin mecnica consiste en el elemento o conjunto de elementos que constituyen la interfaz entre el eje del motor y el eje de la carga, responsables de la transferencia de la potencia mecnica til a la carga accionada. Cualquier transmisin, con respecto al motor, representa un rgano que reimpone esfuerzos mecnicos externos. Por este motivo se debe asegurar que el motor y la transmisin sean compatibles. Los motores normalizados por los fabricantes suelen ser adecuados a los tipos ms frecuentes de transmisiones; en aplicaciones donde los esfuerzos originados en la transmisin exceden los lmites admitidos por el motor, haciendo que ste tenga funcionamiento precario o funcione con mrgenes de seguridad inaceptables, se ve la necesidad de una adecuacin del proyecto o incluso un nuevo proyecto. En cuanto a la naturaleza de los esfuerzos externos sobre el motor, se pueden clasificar las transmisiones en dos grupos bsicos: directas y no directas. 2.5.1 Transmisiones Directas. Son aquellas en que la punta del eje del motor solo recibe un esfuerzo de torsin (par motor puro), adems de una carga que corresponde al peso del elemento de transmisin montado sobre el propio eje; El valor del peso de este elemento es mucho menos significativo que el momento torsor para la caracterizacin de los esfuerzos. En esta situacin estn incluidos: los acoplamientos elsticos, los embragues en general, los acoplamientos hidrulicos y los accionamientos hechos a travs de un cojinete suplementario. 2.5.2 Transmisiones no Directas. Son aquellas en que la punta del eje del motor, adems de los esfuerzos mencionados antes, recibe cargas externas y/o axiales. En esta situacin se tienen a las poleas y correas, ruedas dentadas, cadenas, engranes, ruedas de adherencia, etc, cuando tales elementos estn montados directamente sobre el motor.
55
El anlisis del comportamiento mecnico de una transmisin exige el conocimiento de los parmetros siguientes (en caso de consultar al fabricante del motor sobre la viabilidad o no de una transmisin, los mismos datos son necesarios):

Identificacin del motor en cuestin (tipo, categora, potencia, rgimen, rotacin, forma constructiva). Informaciones sobre eventuales vibraciones transmitidas al motor. Peso del elemento montado sobre el eje del motor. Valor y sentido de la carga axial sobre el motor. Valor, sentido y posicin de la carga radial externa actuante sobre el eje del motor.
La aplicacin ser ms crtica cuanto mayor sean los valores de las cargas actuantes y cuanto ms lejos del motor este el punto de aplicacin de la carga radial. Los valores excesivos pueden provocar fatiga precoz en el eje, deformaciones anormales o hasta una brusca reduccin en la vida til de los baleros. 2.5.3 Transmisiones por poleas y Bandas. Este es uno de los ms usados para distintos tipos de aplicaciones, y dependiendo de stas, existen bsicamente tres modalidades de convertidores que son:

Con poleas para bandas en V. Con poleas para multibandas en V. Con poleas para bandas planas. Combinacin de poleas para bandas plana y en V.
En la figura 2.12 se muestra una transmisin tpica por correas y poleas.
56
d D
T2 T1
FR
Figura 3.12 Transmisin por poleas y correas.
Para la operacin con carga se puede calcular la fuerza radial externa FR por la resultante vectorial entre las fuerzas de traccin actuantes en las correas en los lados tenso y flojo. As: FR = T1 + T2
El tensado de las correas regularmente se obtiene desplazando el motor sobre rieles o por dispositivos tensores. El valor de la fuerza de estirado debe ser tal que no permita el deslizamiento continuo de las correas sobre la polea motriz en condiciones nominales de funcionamiento, aun cuando ocurra un patinaje durante el arranque. El anlisis de una transmisin por poleas exige el conocimiento de los siguientes datos:

Identificacin del motor. Procedencia, tipo, perfil y cantidad de correas. Dimetro primitivo de la polea motriz.
57
Dimetro primitivo de la polea movida o relacin de transmisin. Anchura de las poleas y su posicin longitudinal sobre la punta del eje. Distancia entre los centros de las poleas. Posicin del eje movido en relacin al eje motor (para motores horizontales). Peso de la polea motriz.
2.5.4 Transmisiones por ruedas dentadas y cadena. Mientras que una transmisin por poleas y correas funciona exclusivamente por friccin, en las transmisiones por cadenas la posibilidad de deslizamiento no existe. Por este motivo la cadena no necesita un sentido significativo como en el caso de las correas. La aplicacin directa de las transmisiones por cadena en los motores es bastante restringida pues, a pesar de su alta capacidad de carga, la cadena solo puede trabajar en velocidades bastantes limitadas. Esta situacin se esquematiza en la figura 2.13
Figura 2.13 Transmisin por ruedas dentadas y cadena.
Se puede considerar que el lado flojo de la cadena trabaja prcticamente sin tensin, y en estas condiciones la fuerza radial FR transferida del eje del motor ser:
58
FR = FT = 2 x
Mt d
Donde: FR = La fuerza radial. FT = La fuerza tangencial. d = Dimetro de la rueda dentada en el motor. La fuerza total efectiva o fuerza resultante aplicada sobre el eje de motores horizontales ser la suma vectorial de FR y GA (Donde GA es el peso del pion). Para un anlisis de una transmisin por cadena son necesarios los siguientes datos:

Identificacin del motor. Dimetro primitivo del pin. Dimetro primitivo de la corona o relacin de transmisin. Posicin longitudinal del pin sobre el eje. Posicin del eje movido en relacin al motor. Peso del pin.
2.5.5 Transmisiones por engranes. Como en las transmisiones por cadenas, los engranes tambin funcionan sin deslizamiento. La carga radial transferida al eje del motor se obtiene directamente por la fuerza ejercida por el contacto entre los dientes de los engranajes. La figura 2.14, Muestra la configuracin de un par de engranajes cilndricos de dientes rectos.
59
Figura 2.14 Transmisin por engranes.
Siendo el ngulo de presin, caracterstico del particular perfil utilizado, se obtiene:

FR = 1 FT cos
Donde: FR = Fuerza Resultante. FT = Fuerza Total.
= El ngulo entre la Fuerza Resultante y la Fuerza total.

No obstante, las transmisiones por engranes helicoidales, o cnicos, o del tipo sin fin, generan tambin elevadas fuerzas axiales descargadas directamente sobre el eje del motor. En las transmisiones por engranajes se necesitan los datos que siguen para su anlisis:

Identificacin del motor. Tipo de engranaje. Dimetro primitivo del pin. Caractersticas del perfil utilizado para los dientes (). Posicin longitudinal del pin sobre el eje. Posicin del eje conducido en relacin al motor. Peso del pin.
60
CAPTULO 3. PRUEBAS A MOTORES TRIFSICOS DE INDUCCIN.
CAPTULO 3 PRUEBAS A INDUCCIN.
MOTORES
TRIFSICOS
DE
En el campo de la ingeniera elctrica las pruebas forman parte fundamental, cuando se habla de mantenimiento a las mquinas elctricas. El presente captulo presenta de forma general la descripcin de las pruebas, mencionando los aspectos fundamentales de las mismas. Se debe tomar en cuenta la norma mexicana al respecto por lo tanto la informacin aqu presentada puede ser ampliada o complementada de otras fuentes. Cuando se habla de pruebas a motores elctricos se debe distinguirse entre las que se efectan en campo y las que se efectan en la planta del fabricante antes de que el motor salga al mercado, ambas tienen objetivos concretos, las pruebas de campo o de mantenimiento preventivo sirven para dar un diagnstico rpido sobre el estado mecnico y elctrico que guardan las mquinas, y en caso de ser necesario se corrigen las fallas. Las pruebas en los motores de corriente alterna, como en otras mquinas tienen dos propsitos generales: 1. Verificar que las mquinas cumplan con las condiciones a que estarn sometidas durante su operacin, es decir de calentamiento, de voltaje, mecnicas etc (pruebas bsicas descritas en el capitulo IV). Son conocidas como pruebas de mantenimiento preventivo. 2. Verificar las caractersticas de diseo de las mquinas subdividirse en:
indicadas
normalmente en la placa de caractersticas, estas pruebas pueden pruebas prototipo (solo a las mquinas que se disean y construyen por primera vez).
61
Pruebas
de
aceptacin
(para
verificar
que
cumplan
las
especificaciones hechas en una compra o pedido). Pruebas especiales. Las pruebas especficas a desarrollar en los motores de induccin trifsicos son las siguientes:

Medicin de la resistencia hmica de los devanados. Prueba de vaco. Prueba de corto circuito o a rotor bloqueado. Prueba con carga para la determinacin de la eficiencia, el factor de potencia y del deslizamiento. Pruebas de aislamiento y de calentamiento.
3.1
MEDICION DE LA RESISTENCIA HMICA DE LOS DEVANADOS.
La medicin de la resistencia de los devanados del estator en los motores jaula de ardilla se efecta por lo general por el mtodo de cada de voltaje (vltmetroampermetro), en forma excepcional, cuando se tienen resistencias elevadas se usa el puente de Wheatstone y para devanados de muy baja resistencia se usa el doble puente de Thomson. 3.1.1 Medicin de la resistencia hmica por el mtodo de la cada de voltaje (Vltmetro - Amprmetro). Existen dos casos especficos:

La opcin 1 se usa para medir resistencia que se espera tengan valor pequeo (del orden de dcimas de ohm). La opcin 2 de conexin del vltmetro, es usada cuando se requiere medir valores mayores de resistencia (del orden de dcimas o enteros).
Ver los diagramas de conexin de la figura 3.1
62
Algunas consideraciones que se deben tomar en cuenta en la medicin son las siguientes:
La medicin est afectada por un error sistemtico en la opcin 1, ya que el amprmetro mide tambin la corriente que demanda el vltmetro. Para poder valorar este error, es conveniente desconectar el vltmetro y observar la variacin en la lectura del amprmetro. Cuando se trata solo de algunas fracciones de divisin (en cartula del ampermetro) se puede considerar el error como despreciable.
Se
recomienda
que
la
lectura
de
las
indicaciones
se
hagan
simultneamente por dos observadores distintos. Durante la medicin puede ser conveniente mover suavemente el amprmetro para obtener el balance apropiado de la aguja. En la resistencia por medir, la corriente se debe mantener (ajustando el restato) a un valor tal que no se caliente sensiblemente. Para este fin se aplica un termmetro en contacto directo con la parte en que se mide la resistencia.
Diagrama elctrico. T B A Rx V
T desconectaor o switch R Reostato de cursor T Desconectador o switch. B Bateria. R Restato de cursor. B Batera.
B R Diagrama de conexiones. V
1
Rx
1. 2.
Conexin de vltmetro para valores bajos de resistencia (dcimas). Conexin de vltmetro para valores mayores de resistencia.
Figura 3.1 Medicin de la resistencia hmica de un motor con el mtodo del vltmetro amprmetro.
63
El reporte de las mediciones de esta prueba se puede anotar en una tabla (3.1) como se muestra a continuacin:
VOLTAJE Constante (Volts/Div.) Lectura en Volts el vltmetro (Divisiones)
CORRIENTE Constante (Amp/Div.) Lectura (Div) Amp.
RESISTENCIA
R=
V I
Valor medio medido.
Tabla 3.1 Forma de presentar los resultados de la prueba de resistencia hmica.
3.1.2 Medicin de la resistencia hmica por medio del puente de Wheatstone. Existen diversos tipos de circuitos denominados puentes para la medicin de resistencias. El puente de Wheatstone es el ms simple de estos circuitos para el mtodo de la medicin hmica. Est constituido por cuatro resistencias
dispuestas formando un cuadriltero: en la diagonal se encuentra una fuente de F.EM (pila) y un elemento de ajuste de cero Ra, Rb Rc son tres resistencias de valor conocido y Rx es la resistencia por medir. Figura 3.2
B Rc Ic C Ix Rx D G Ib A Ia Ra G Galvanmetro. BAT. batera Rb
BAT.
Figura 3.2 Circuito para la medicin de la resistencia por medio del puente de Wheatstone.
64
De la figura anterior: Ra, Rb, Rc son resistencias de valor conocido (comprendidas entre 1 ohm a 10,00 ohms) Rx = Resistencia por medir Ia, Ib, Ic, Ix Son las corrientes que circulan por el puente. En base a la polaridad de la batera se puede saber el sentido de circulacin de corriente a lo largo de ambas ramas, ya sea en el sentido A-B-C o A-D-C. en cambio, no se puede establecer a priori el sentido de la corriente en la rama diagonal donde se encuentra el indicador de cero o equilibrio (galvanmetro) debido a que depende de la diferencia de potencial entre los puntos B y D . En particular, la corriente es nula cuando los puntos B y D se encuentran al mismo potencial, y sta representa la condicin de equilibrio del puente que se debe encontrar para obtener la medicin. La ausencia de corriente sobre el lado B-D se controla por medio del ajuste de cero (moviendo la resistencia variable Ra) que debe indicar exactamente cero. Haciendo los clculos en el circuito elctrico, se encuentra que la condicin de equilibrio se expresa por medio de la formula:
Rx =
Ra ( Rc ) Rb
Los lados A-B y A-D se les conoce como brazos del puente (resistencias Rb y Ra ) y el lado B-C se conoce como lado de balance (resistencia Rc ). La medicin se efecta conectando la resistencia incgnita (por medio) al puente (los otros tres lados se mantienen por lo general fijos) y regulando para ajustar a cero con el lado variable de resistencia. La condicin de mayor sensibilidad del puente se obtiene cuando Ra y Rx, asi como Rb y Rc tienen aproximadamente el mismo valor, la condicin ideal es que las cuatro resistencias tengan los mismos valores o al menos muy cercanos entre si. El error de medicin de este puente es mnimo cuando se miden resistencias de valor medio comprendidas entre algunos ohms y alrededor de 10, 000 ohms.
65
Por lo general todos los elementos del puente se encuentran contenidos en una caja, a excepcin de la batera. Las dos diagonales del puente estn normalmente abiertas y se cierran en el momento de la medicin por medio de dos interruptores. El interruptor del galvanmetro es del tipo pulsante para evitar que cuando se conecte la pila o batera, pueda existir dao o desajuste. La pila utilizada, puede ser de 8 volts y 20 ampere-hora.
G
R2
Rx
C b
L1 R1 L2 R2
Figura 3.3 Puente de Wheatstone tipo Regla.
Cuando se utiliza el puente de Wheatstone tipo regla el valor de la resistencia por medir queda determinada por la siguiente ecuacin:
Rx =
( R2 )( R3 ) R1
Los resultados que se obtienen para la medicin de resistencia usando el puente de Wheatstone (usado para valores de 1 ohm a 10,000 ohms. Los datos obtenidos se reportan en una tabla (3.2) de la manera siguiente:
Ra () Rb () Rc ()
Rx =
Ra ( Rc) Rb
Tabla 3.2 Presentacin de datos obtenidos de la prueba de resistencia hmica mediante el puente de Wheatstone.
66
3.1.3 Medicin de resistencia usando el doble puente de Thomson. Para la medicin de resistencias muy pequeas (menores de 1 ohm), se emplea el llamado puente de Thomson, el cual tiene como caracterstica fundamental dar una indicacin independiente de las eventuales variaciones de corriente en el circuito en el cual se encuentra la resistencia por medir. En la figura 3.4 se muestra el diagrama elctrico del doble puente de Thomson.
Ia G Ib' Rb Ra' Rb' Ib
Ra
Ia
Rx
Rk
A Rp
Figura 3.4 Diagrama del doble puente de Thomson.
Una caracterstica fundamental del puente de Thomson, es la de evitar la influencia de la resistencia de contacto, que en el caso de la medicin de resistencias de valor muy bajo, pueden falsear la medicin o lectura.. La metodologa del doble puente de Thomson se basa esencialmente en la comparacin entre la cada de tensin provocada por la resistencia incgnita Rx y una resistencia patrn Rk del mismo orden de magnitud, conectadas en serie entre si y alimentadas por una batera. En los extremos de estas dos resistencia se derivan los conductores que llevan las resistencias Ra, Ra, Rb y Rb del puente entre las cuales se inserta un galvanmetro.
67
3.2 PRUEBA DE VACIO EN LOS MOTORES DE INDUCCION. De esta prueba se obtiene como resultado las prdidas en vaci (en el fierro y mecnicas) la corriente de vaco y el factor de potencia en vaco. Estos elementos son muy importantes para valorar la calidad de un motor asncrono o de induccin. Especficamente el objetivo de esta prueba es determinar:

Problemas mecnicos (desbalance, chumaceras) ruidos y conexiones en mal estado. Las prdidas en vaci (Po), y la saturacin del circuito magntico. La corriente de vaco o de excitacin y la corriente en el motor(solo rotor devanado) El deslizamiento en vaco. Las curvas caractersticas.
El desarrollo de la prueba se hace alimentando la mquina a un 110% de la tensin nominal o a la tensin nominal, a la frecuencia nominal, haciendo girar en vaco. Se mide la potencia (Po) y la corriente absorbida (Io) para cada valor de voltaje, de estos valores se determina el factor de potencia en vaci. De acuerdo a la expresin matemtica siguiente:
COS o =
PO 3 V x I0
Donde: COS
0
= Factor de potencia en vacio.
P0 = Perdidas en vaco. I0 = Corriente en vaco V = Tensin nominal del motor. El diagrama para la prueba se muestra en la figura 3.5
68
f W1 A1
A2 W2 A3 V
3.5 Diagrama de conexiones para la prueba de vaco.
Los instrumentos a utilizar para la prueba son: 1 Frecuencmetro 3 Amprmetros. 2 Vltmetros. 2 Wttmetros. 1 Tacmetro.
Ejemplo de una prueba y resultados. Se realizo la prueba de vaci en un motor de induccin del tipo jaula de ardilla, con el estator conectado en estrella. Los datos del motor son los siguientes:

Potencia nominal. 100 hp (73.6 KW). Tensin nominal 440 V. Frecuencia 60 HZ. Nmero de polos 6. Conexin del estator: Estrella. Rotor: jaula de ardilla.
El valor de la resistencia promedio por fase es: RF=0.215 ohms en el estator. Los valores obtenidos de la prueba son los que se muestran en la tabla. 3.3
69
F (HZ) 60 60 60 60 60
Velocidad (R.P.M) 1200 1200 1200 1200 1200
V0 (Volts) 264 374 418 462 484
Io (Amp) 17.5 27.0 34.0 40.0 54.0
W1 (Watts) 2830 5840 7950 9820 14760
W2 (Watts) -1135 -3270 -4685 -5990 -8870
W=W1+W2 (Watts) 1695 2570 3265 3820 5890
3 x R0 x I02 (Watts) 195 470 745 1030 1870
P0=W-3R0I02 (Watts) 1500 2100 2520 2800 4020
Tabla 3.3 Datos obtenidos de una prueba de vaco.
Con los datos anteriores se puede trazar la caracterstica de vaco. Figura 3.6
W 4000 Po
3000 50 2000 30 1000 10 0 0 100 200 300 400
Io
500 V
Figura 3.6 Curva caracterstica de vaco.
De la curva anterior, correspondiente al voltaje nominal. V=440 Volts, Io=52 A, Po=2650 Watts. Y el factor de potencia en vaci ser:
COS 0 =
2650 = 0.067 1.73 X 440 52
70
Algunas veces es conveniente expresar el valor de las prdidas en vaco en funcin del cuadrado del voltaje, con lo que obtiene una curva que da mayor claridad y se puede separar las prdidas por friccin y ventilacin. Figura 3.7
Po
P fierro.
Pf+V V 2
Figura 3.7 Prdidas en vaco en funcin al cuadrado del voltaje.
De la figura anterior: Pfierro = Perdidas en el fierro. Pf+v = Perdidas por friccin y ventilacin. 3.3 PRUEBA DE CORTO CIRCUITO O ROTOR BLOQUEADO EN MOTORES DE INDUCCIN. Por medio de esta prueba se determina la potencia y corriente, as como el factor de potencia, que tiene un motor cuando su rotor est cerrado en corto circuito y tiene su rotor bloqueado, de manera que se le impida girar, de aqu que se conozca tambin como prueba de rotor frenado, los objetivos de esta prueba son determinar:

Las prdidas en los devanados del motor( estator y rotor) La corriente de corto circuito. El voltaje de corto circuito o de impedancia. Las curvas caractersticas.
71
A partir de estos datos se puede calcular:

La impedancia, resistencia, reactancia del motor. El factor de potencia en corto circuito. La corriente a tensin nominal. Las prdidas en los devanados a tensin nominal. La determinacin del diagrama circular.
El desarrollo de esta prueba se lleva a cabo de la siguiente manera: 1.- Se realizan las conexiones de acuerdo al diagrama de la figura 3.8 2.- Disponga el mecanismo de freno y bloqueo del motor como se muestra 3.- Con la tensin en cero o mnimo, bloquee el motor y enseguida aumente la tensin hasta un 30% de la tensin nominal y en cada paso se toman las lecturas de los instrumentos.
f W1 A1
A2 W1 A3 V
, Dinamometro. G Pesas
Figura 3.8 Diagrama para la prueba de rotor bloqueado.
72
Ejemplo de esta prueba: Se efectu la prueba de motor trifsico de induccin, con el devanado en estrella, los datos de placa son los siguientes:

Potencia Nominal 100 hp Tensin Nominal 440 V. Frecuencia 60 Hz. Nmero de polos 6. Conexin del estator. Estrella.
Los resultados que se obtuvieron al efectuar la prueba son anotados en una tabla (3.4), que se muestra a continuacin:
Tem. C 19 19 19.5 20 20
F (HZ) 60 60 60 60 60
Tensin (Volts) 115 155 200 230 260
Icc* (A) 150 215 254 300 345
W1 (Watts) 9900 19600 28500 39600 52000
W2 (Watts) -4750 -9400 -13700 -19000 -25000
Pcc=W1+W2 (Watts) 5150 10200 14800 20600 27000
Tabla 3.4 Datos obtenidos al realizar una prueba a rotor bloqueado.
*Promedios de los tres amprmetros. Con los datos obtenidos de la tabla anterior se traza la curva de caractersticas de corto circuito. Figura 3.9
73
A 110 000 100 000 90 000 800 70 000 600 50 000 400 30 000 200 10 000 0 0
Pcc
Icc
100
200
300
400
450
V.
Figura 3.9 Curva caracterstica de corto circuito a rotor bloqueado.
Los datos de la curva han sido extrapolados, de manera que, considerando una temperatura de 20 C. Tensin nominal de 440 Volts. Icc = 740 A, La potencia en corto circuito es: Pcc =107 000 Watts. El factor de potencia sera:
COS CC = PCC
3 xVxI CC
107000 = 0.19 3 x 440 x740
Donde: Pcc = Potencia de corto circuito. V = Voltaje nominal. Icc = Corriente de corto circuito.
74
3.4
PRUEBA PARA LA DETERMINACION DEL RENDIMIENTO EFECTIVO.
Este tipo de pruebas se hace a los motores de induccin con la finalidad de determinar su eficiencia o rendimiento, as como las curvas par-velocidad, y entre otras cosas obtener la siguiente informacin:

Par de arranque. Par nominal. Par mnimo de arranque. Par mximo.
A partir de la informacin anterior se obtiene tambin:4

La potencia. La corriente. El deslizamiento. El factor de potencia. La eficiencia.
La obtencin del rendimiento efectivo se puede hacer especialmente para motores pequeos, con la prueba directa, es decir, alimentando el motor a la tensin y frecuencia nominales y cargndolo por medio de un freno dinamometrico que se aplica en su flecha. De los distintos tipos de freno que existen, se hace referencia al freno de Prony (ver figura. 3.10) pues es el freno mas usado.
Esta prueba ser explicada de manera general, los parmetros calculados a partir de la prueba pueden ser estudiados en el libro El BC de las Mquinas elctricas tomo II Motores de corriente alterna, autor. Enriquez Harper Gilberto, Edit. Noriega.
75
Gancho fijo Ajuste.
Brazo del par.
Filtro de Vibraciones.
Radio de Fuerza. (d)
Blocks del freno
T=FXd
Figura 3.10 Medicin del par por medio del freno de prony.
De la figura anterior: T = El par desarrollado. F = Fuerza. d = Radio de aplicacin de la fuerza. La potencia Pa (potencia absorbida), se obtiene por medicin, usando el mtodo de los dos wattmetros (ver diagrama de la prueba) figura 4.9. Es conveniente hacer notar que la frecuencia y la tensin de alimentacin deben ser los valores nominales y tambin es muy importante que las mediciones del par se hagan en forma contempornea y precisamente cuando el freno esta en condiciones de equilibrio.
76
El rendimiento se obtiene de la expresin:
n=
P Pa
Donde: P = Es la potencia que desarrollara el motor durante la prueba. Pa = Es la potencia de entrada del motor y se mide directamente en los wattmetros. Durante esta prueba se obtiene tambin el factor de potencia, que es un dato muy importante para los motores de induccin y casi siempre es un factor sujeto a garanta. Si se trata de cargas simtricas y balanceadas se puede calcular con la expresin:
COS = Pa
3 ( V )( I )
Donde: V = Voltaje de alimentacin. I = Corriente de lnea.
Par mximo. y corriente de arranque. Por lo general las normas de diseo y fabricacin de motores elctricos establecen que un motor trifsico que se alimenta al voltaje y frecuencia nominal debe soportar durante 15 segundos, sin frenarse y acelerarse bruscamente, un par igual a 1.6 veces el valor nominal. Otros datos muy importantes para los motores de induccin son el par y la corriente que el motor demanda en el momento del arranque (par y corriente de arranque). Es conveniente aclarar la diferencia entre par mximo y par de arranque. Para aplicaciones especiales (aparatos de traccin, elevadores, mquinas con momento de inercia particular) este dato se considera como parte de la especificacin. La ejecucin de la prueba se hace siempre por va directa con el freno.
77
Deslizamiento. Como recordaremos el deslizamiento est dado por la expresin:
S=
De donde. N0 = Velocidad de vaci. N = Velocidad efectiva o real del rotor.
No N No
El deslizamiento ocurre en cuanto se frena el motor cuando se le aplica la carga. La determinacin experimental del deslizamiento se puede hacer calculando la velocidad de sincronismo con la expresin:
NO =
60 ( f ) P
De donde: f = Frecuencia en hertz P = Nmero de polos. La velocidad N se mide con el tacmetro. Para mediciones de precisin se emplea el mtodo de la medicin de la frecuencia y de la corriente del rotor con el llamado mtodo de la lmpara estromboscpica que usa tambin un disco auxiliar que se monta en la flecha del motor. La lmpara estromboscpica es algo ms que una lmpara de gas nen de tipo globo. Esta lmpara descarga cuando se aplica aproximadamente el 50% del voltaje y cesa la descarga cuando cae a un valor debajo del indicado. Durante cada ciclo la lmpara est dentro (ON) dos veces y fuera (OF) dos veces tambin. El disco se marca en sectores alternados en negro y blanco y hay tantos sectores negros, como polos tenga el devanado del estator; durante cada ciclo del voltaje aplicado el disco se ilumina dos veces.
78
Si el rotor en donde se tiene la velocidad sncrona pudiera tener exactamente media revolucin durante brillantez de la lmpara. De la prueba para la determinacin del rendimiento efectivo es posible verificar las caractersticas electromecnicas, o sea las curvas por medio de las cuales se pueden analizar las variaciones del nmero de revoluciones, con relacin a su efecto por rendimiento, factor de potencia, as como de la corriente en funcin de la potencia de las mquinas. cada medio ciclo o tiempo entre periodos de
Ejemplo de la prueba: Se efectu la prueba para la determinacin del rendimiento efectivo de un motor trifsico de induccin con las caractersticas siguientes:

Potencia nominal. 15 HP (12 KW) Tensin nominal. 440 Volts. Frecuencia nominal. 60 Hz. Nmero de polos 4. Conexin del estator. Estrella
El diagrama de conexiones para la prueba se muestra en figura 3.11

V1
f
W1 L
A W2
V2
Figura 3.11 Diagrama para la prueba del rendimiento efectivo.
79
De estos datos se deben trazar las curvas caractersticas. El procedimiento de prueba recomendado es el siguiente: 1) En el momento del cierre del interruptor de la alimentacin al motor tener en corto circuito los amprmetros y las bobinas de corriente de los wttmetros. 2) Alimentar a la frecuencia y tensin nominal. 3) Arrancar el motor en vaco sin aplicar el freno. 4) Cargar con el peso que se coloca en la extremidad del brazo de leva de la parte opuesta al sentido del movimiento. 5) Aplicar la carga cerrando el mecanismo del freno gradualmente. 6) Para la prueba debe existir ms de una persona, ya que se deben tomar las lecturas en forma simultnea en el instante que el freno se encuentra equilibrado. 7) Para cada condicin de carga repetir las lecturas. 8) Durante la prueba enfriar y lubricar el freno. Los datos obtenidos de la prueba se pueden reportar muestra en la tabla 3.5. de la manera que se
80
f hz 60 60 60 60 60 60
n RPM 1785 1775 1765 1750 1740 1720
V1 Volts 440 440 440 440 440 440
V2 Volts 440 440 440 440 440 440
I (A) 9.6 14.1 18.6 23.8 25.8 31.4
W1 Kw 0.5 1,9 3.5 5.2 5.6 6.7
W2 (Kw) 3.8 6.2 7.6 9.8 10.6 12.8
Pa=W1+ W2 (Kw) 4.3 8.1 11.1 15.0 16.2 19.5
cos =1000 0.53 0.66 0.73 0.76 0.76 0.74 x kw/3xVxI
L (m) 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
Q (Kg) 2.5 5.0 7.5 10.0 11.0 13.0
P=0.0013 xQxLxN (Kw) 3.667 7.313 10.900 14.420 15.771 18.42
n= P/Pa 0.85 0.90 0.98 0.96 0.97 0.94
Tabla 3.5 Datos obtenidos realizar una prueba de rendimiento efectivo.
De la tabla anterior: f = La frecuencia del sistema, que es constante. n = La velocidad nominal del motor en r.p.m V1 y V2 = Voltaje nominal I = Es la corriente promedio de los tres amprmetros es decir:
I1 + I 2 + I 3 3
I=
W1 y W2 = La potencia medida por los wtmetros. Pa = Es la potencia absorbida en las terminales del motor (potencia de entrada) es decir: Pa = W 1 + W2 COS = EL factor de potencia en el motor y se calcula:
cos =
1000( Kw) 3 (V )( I )
81
P = Es la potencia que desarrollara el motor (potencia de salida) se calcula como:

P = (0.00103)(Q )( L)( N ) dado en kw
Donde: L = Es la longitud de la palanca del freno dada en metros. Q = Es el peso aplicado al freno dado en Kg. EL valor de 0.00103 es una constante. La grfica obtenida con los datos de la tabla anterior se muestra en la figura 3.12
A 1500 1400 30 N
20
N (R.P.M)
cos
co
10
10
12
POTENCIA NOMINAL.
15
POTENCIA DESARROLLADA EN KW
Figura 3.12 Grfica de los resultados de la prueba de rendimiento efectivo.
82
3.5
PRUEBA DE TEMPERATURA O CALENTAMIENTO.
Como se sabe las prdidas en las distintas partes de una mquina elctrica, se manifiesta en firma de calor. Este calor transmite una parte al medio ambiente por radiacin y por conveccion, y una parte es absorbida por los materiales de la mquina, elevando su temperatura con respecto a su calor especifico. Cuando esta temperatura alcanza un valor tal que el calor producido iguala la cantidad de calor cedido al ambiente y se mantiene constante, se dice que la mquina alcanza su rgimen termino. La temperatura de rgimen tiene una gran importancia para el funcionamiento y vida de la mquina, dado que los aislamientos, que en gran parte estn constituidos por materiales orgnicos que a una cierta temperatura se carboniza perdiendo su calidad de aislante. Es evidente que reduciendo sus caractersticas dielctricas estos aislamientos, la mquina opera en condiciones peligrosas, por otra parte recordemos de lo estudiado anteriormente que la temperatura tiene una notable influencia sobre el buen funcionamiento de las chumaceras (baleros). En la siguiente figura (3.13) se muestra de manera grfica los lmites de temperatura para Mquinas elctricas de acuerdo a su clase de aislamiento.
Aislamiento Clase H 180 C.
Aislamiento Clase C 155 C.
165 C.
Aislamiento Clase B 130 C.
145 C.
1 2
Aislamiento Clase A 105 C.
120 C. Elevacin de Temperatura por el mtodo de la resistencia. 105 C 1 Limite mximo permisible Limite mximo permisible de acuerdo a la clase La clase de aislamiento. de aislamiento.
100 C.
de acuerdo a usando el
2 40 C 3
Temperatura ambiente Limite.
Limite mximo de tep. usando Limite mximo de temperatura el mtodo de la resistencia.
mtodo de la resistencia
Figura 3.13 Grfica de lmites de temperatura segn su clase de aislamiento.
83
3.6
METODOS PARA LA DETERMINACION DE LA TEMPERATURA.
Los diferentes mtodos usados para la determinacin de la temperatura en las distintas partes de una Mquina elctrica son:
Por termmetros: en este caso se usan termmetros de bulbo o de termopar aplicados a los puntos de las Mquinas en donde se desea conocer la temperatura.
Por variacin de resistencia: ste mtodo se usa principalmente para la determinacin de la temperatura en los devanados, consiste en efectuar dos mediciones de resistencia, la primera con la mquina fra y la segunda con la mquina en caliente. El mtodo a emplear en la medicin de la resistencia es el del voltmetro y el amprmetro.
Con relevadores internos: estos se aplican durante la construccin de la mquina, usando tambin termopares para aquellas partes de la mquina que son inaccesibles. El campo de aplicacin de cada uno de estos mtodos se explica en la tabla 3.6.
84
Mtodo.
Aparatos usados.
Campo de aplicacin. Se aplica en general para la medicin de la temperatura: De todos los rganos que no sean devanados. De puntos particulares de la superficie de los devanados. De los devanados en corto circuito permanente. De los devanados en los de cuales baja las resistencia
Termmetros de mercurio o de Por termmetro. alcohol. Termmetros elctricos de resistencia o de termopar no predispuesto.
conexiones hacen que solo sea una parte de la resistencia total. Medicin de la resistencia por Se aplica en general para la medicin el mtodo del vltmetro y el de la temperatura de los devanados de amprmetro. T1=Temperatura al inicio de la prueba. Por variacin de resistencia. T2=T1+(R2-R1)/R1(A+T1) R1 = Resistencia al inicio de la prueba. R2 = Resistencia al final de la prueba. A = Constante. =234.5 para el cobre. =230 para el aluminio. Termopares Relevadores internos. Mquina inaccesibles completa. o en como resistencias Se aplica para los estores de ajustadas y dispuestas en la mquinas sncronas o de induccin de puntos potencias superiores a 5000 Kva o en Mquina ncleos con longitudes mayores a 1 metro. las mquinas elctricas.
Tabla 3.6 Mtodos de prueba para la medicin de temperatura para mquinas elctricas.
85
Procedimiento para la prueba. La prueba consiste en llevar a la mquina al valor de su propia carga nominal y mantenerla as hasta que alcance su temperatura nominal o de rgimen. Si se trata de mquinas con servicio intermitente se someter a las mismas a periodos sucesivos de trabajo con carga nominal y con periodos de reposo y de funcionamiento en vaco, segn sea el tipo de intermitencia en el trabajo. En el caso de los motores de induccin, la carga se aplica por medio de freno dinamomtrico, es decir aplicando el freno de prony por ejemplo. Debido a que en la ltima parte de la prueba, es decir cuando se aproxima a la temperatura de rgimen. La temperatura aumenta lentamente, para no prolongar la prueba en forma excesiva, en conveniente en general suspender la prueba cuando la temperatura no aumente ms de 2o C en un lapso de una hora. Se deben considerar los siguientes aspectos para el desarrollo de la prueba: 1) La medicin de la resistencia hmica de los devanados antes de la prueba se debe efectuar con la mquina a la temperatura ambiente. 2) En la medicin de la resistencia, tener cuidado de conectar el vltmetro y efectuar la medicin cuando la corriente est estabilizada y desconectarlo antes de interrumpir el circuito. 3) Disponer los equipos de manera que se pueda, con la mayor rapidez posible reponer el circuito de prueba al final de la prueba en el mismo punto. 4) Localizar los termmetros en los puntos accesibles que presumiblemente resulten los ms calientes, introducindolos, si es posible, dentro de la parte por medir, teniendo por lo tanto un buen contacto y quedando fuera de la corriente de aire. La temperatura del rotor solo se puede medir obviamente cuando est parado.
86
5) La temperatura ambiente se debe medir introduciendo el bulbo del termmetro en pequeos recipientes metlicos con aceite de manera que no queden expuestos a las corrientes de aire, a los rayos del sol o bien otras fuentes de calor. 6) Aplicar carga a la mquina de manera que, con frecuencia y voltaje nominal absorba la corriente correspondiente a la potencia nominal. Manteniendo tal condicin hasta que se alcanza la temperatura de rgimen. 7) La prueba con carga se puede iniciar tambin con la Mquina a una temperatura distinta a la temperatura ambiente. 8) Las lecturas se deben efectuar a intervalos regulares de tiempo, reducindolos cuando se acerca el final de la prueba (por ejemplo cada 15 minutos). 9) Al final de la prueba (cuando se ha alcanzado la temperatura de rgimen), parar la mquina, evitando que funcione en vaci. 10) Los termmetros que se mantienen en su posicin durante el funcionamiento con carga, pueden indicar una temperatura superior estando parado el motor, que cuando est en movimiento (estando parada la ventilacin), se requiere registrar la temperatura mxima. 11) Antes de efectuar la medicin de la temperatura, desconectar totalmente todos los circuitos de alimentacin y medicin de la corriente alterna. 12) Efectuar las operaciones con la mxima rapidez, ya que si del momento en que se interrumpe el funcionamiento con carga al momento en que se efectan las mediciones transcurren algunos minutos, se debe trazar entonces un diagrama de temperaturas extrapolando valores.
87
Ejemplo de la prueba: Se efectu la prueba en un motor trifsico de induccin rotor jaula de ardilla, con las siguientes caractersticas:

Potencia nominal. 75 hp (55 Kw) Tensin nominal. 440 V. Numero de polos. 4 Frecuencia. 60Hz
El diagrama de conexiones de la prueba se muestra en la figura 3.14

V1
f
W1 L
A W2
V2
Figura 3.14 Diagrama de conexiones para la prueba.
El diagrama de localizacin de los termmetros para la medicin de la temperatura se muestra en la figura 3.15
88
tf tr
ts tc
Figura 3.15 Disposicin de los termmetros en la prueba de temperatura.
Los datos obtenidos al efectuar la prueba se anotan en una tabla (3.7)

Hora. 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 Tem. ambiente 21 21 21 21 21 21 24 24 24 24 25 25 25 Tem. Ncleo estator. 21 45 57 63 66 68 69 70 70 70 71 71 71 Tem. Dev estator. 21 49 61 66 69 71 72 72 72 72 73 73 73 Tem. chumaceras 21 35 49 41 41 41 41 42 42 43 43 43 43 Tensin Volts 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 Corriente Amp 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91
Tabla 3.7 Datos obtenidos de una prueba de temperatura.
89
Las Temperaturas reportadas al final de la prueba con la mquina parada. Se deben reportar como se muestra en la tabla 3.8
Tem. Ambiente
oC
Tem. Ncleo Estator oC 74 49
Tem. Devanado Estator oC 77 52
Tem.
oC
En Tem. Rotor
oC
chumaceras 45 55
Temperatura 25 sobre ambiente la
80 20
Tabla 3.8 Datos reportados al final de la prueba.
Valores obtenidos de la medicin de la resistencia en el estator en fri 210 C por el mtodo del vltmetro y el amprmetro. V = 1.70 Volts. I = 20 Amperes. R = 1.70/20 = 0.085 Ohms. Valores obtenidos de la medicin de la resistencia en el estator despus de la prueba; V = 2.10 Volts I = 20 Amperes. R = 2.10/20 =0.105 Ohms. Conclusiones. Resistencia del devanado del estator a 210 C = 0.085 Ohms. Resistencia en el devanado del estator al final de la prueba = 0.105 Ohms.
90
La temperatura del devanado del estator con resistencia se calcula como:

t 2 = 21 +
0.105 0.085 x(234.5 + 21) = 81.1o C 0.085
Temperatura ambiente 210 C. Elevacin de temperatura del devanado del estator:

t 2 t ambiente. = 81.10-21.00 = 60.10C.
91
CAPTULO 4. DETECCIN DE FALLAS EN MOTORES TRIFSICOS DE INDUCCIN.
CAPTULO 4 DETECCIN DE FALLAS EN MOTORES TRIFSICOS DE INDUCCIN.

Dentro del mantenimiento correctivo a motores se debe de determinar las a otras fallas de muy
posibles causas que originan las fallas en los equipos, principalmente aquellas de origen mecnico, que en su mayora conducen diversos tipos. En este captulo se presenta una gua general para la localizacin de fallas en motores trifsicos de induccin, y sus posibles soluciones. El mantenimiento correcto de los equipos debe estar sujeto a las caractersticas particulares de cada motor, uso y lugar de operacin. 4.1 CLASIFICACION DE LAS FALLAS EN LOS MOTORES TRIFASICOS DE INDUCCION. La localizacin de las fallas no lleva mucho tiempo, si los tcnicos de mantenimiento siguen algunas reglas bsicas. Estas tcnicas permiten acercarse al problema de una forma muy rpida. 1. El primer paso para la localizacin de fallas o problemas en cualquier circuito, es tener una clara comprensin del circuito o componente, as como su funcin antes de comenzar. Si no se comprende cmo funciona un circuito o alguna componente del mismo cuando hay un problema, es casi imposible detectarlo, porque no se sabe qu es lo que se busca. Esto no significa que se deba tener un conocimiento profundo del circuito o sus componentes, pero s un conocimiento general.
92
2. El siguiente paso en la deteccin de las fallas es eliminar lo obvio, no importa que tan simple pueda parecer, esto incluye verificar primero: fusibles, interruptores, restablecer botones, etc. 3. El siguiente paso es aislar el problema en el circuito de control, el circuito de fuerza o la alimentacin. En cada una de estas reas, un cuando estn conectadas y relacionadas, se pueden detectar fallas. En la prctica se deben de disponer de procedimientos que permitan diagnosticar posibles fallas en los motores mismos o en sus circuitos de control, para la localizacin rpida, se necesita cierto conocimiento e informacin de cmo proceder, pero tambin se requiere el uso de herramientas y equipo de prueba. Las fallas en los motores pueden derivarse de muchos factores pero en general se pueden englobar en la clasificacin siguiente:

Fallas mecnicas. Fallas elctricas. Fallas debidas a efectos ambientales y de mantenimiento. Otras.
Se puede ejemplificar en porcentajes la ocurrencia de fallas en los motores elctricos de induccin en la Tabla siguiente:
Fallas elctricas. Fallas mecnicas. Fallas debidas a los efectos ambientales Y de mantenimiento. Otras. Total.
33% 32% 15% 20% 100%
Tabla 4.1 Porcentaje de ocurrencia de fallas en motores de induccin.
93
La clasificacin de estas fallas de forma aproximada se muestran en las tablas siguientes:
Fallas elctricas. Sobrecargas persistentes. Deterioro normal. Total. 5% 28 % 33 %
Tabla 4.2 (a). Porcentaje de fallas elctricas.
Fallas mecnicas. Alta vibracin. Pobre lubricacin. Total. 15.5 % 16.5 % 32 %
Tabla 4.2 (b). Porcentaje de fallas mecnicas.
Por efectos ambintales y de mantenimiento. Temperatura ambiente elevada. Pobre ventilacin o enfriamiento. Presencia abrasivos. Presencia de otros elementos y 3.5 % 0.4 % 0.6 % 15 % 20 % mezclas anormales. Voltajes anormales. Frecuencia anormal. Total. Otras. de agentes qumicos 3% 3.5 % 4.0 %
Tabla 4.2 (c). Porcentaje de fallas por efectos ambientales y de mantenimiento.
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4.1.1 Fallas mecnicas. Estas representan un alto porcentaje del total de las atencin a las fallas de origen elctrico. Una carga excesiva puede llevar rpidamente a una falla en el rotor. Es posible que se seleccione correctamente al motor para su carga inicial; sin embargo, un cambio en su carga o en el acoplamiento, se manifestar como una sobrecarga en el motor. Las chumaceras o baleros comenzarn a fallar, los engranes estn expuestos a presentar fallas en los dientes, o bien se presentar algn otro tipo de friccin que se manifieste como una sobrecarga. Cuando se presenta una sobrecarga, el motor demanda ms corriente, lo cual incrementa la temperatura del mismo, reduciendo la vida del aislamiento. Los problemas en baleros y chumaceras son una de las causas ms comunes en los motores, tambin la alineacin errnea de stos y la carga, malos acoplamientos por poleas y bandas, o bien errores en la aplicacin de engranes, son causas comunes de fallas mecnicas. Por otro lado, se debe hacer un correcto balanceo dinmico para evitar problemas de vibracin. 4.1.2 Inadecuada lubricacin. Es importante mantener el motor con la adecuada lubricacin en sus baleros, a continuacin se describen algunas recomendaciones que hace US MOTORS (Fabricante de motores elctricos)5 al especto fallas en los motores elctricos, pero son ms fcilmente detectables, por esta razn se pone ms
Para mayor informacin se puede consultar la pgina de Internet. www.usmotors.com
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Instrucciones de lubricacin con grasa.

Las unidades se prelubrican en fbrica y, por lo tanto, no requieren lubricacin inicial. La frecuencia de lubricacin depender de la velocidad, los rodamientos y el tipo de funcionamiento. La Tabla 4.3 ofrece las frecuencias de engrasado sugeridas, pero cabe destacar que ciertas condiciones lubricaciones con mayor regularidad. de operacin podran demandar
El motor debe permanecer desactivado y los controles elctricos abiertos y trabados para evitar que se accionen. Mientras se realizan las tareas de servicio tcnico (consulte la seccin de Seguridad). Si necesita sacar el motor de su lugar de almacenamiento, consulte los procedimientos pertinentes.
Nunca utilice sondas mecnicas mientras el motor se encuentra en funcionamiento. Aplique grasa nueva en el orificio de entrada; consulte las cantidades de reengrasado adecuadas que se indican en la Tabla 4.3. La grasa nueva debe ser compatible con la que se encuentra en el motor (vea el aviso de precaucin).
Accione el motor durante 15 a 30 minutos con el drenaje destapado para facilitar la salida del exceso de grasa. Apague la unidad y coloque nuevamente el tapn.
A continuacin, ponga en marcha el motor. Algunos motores cuentan con baleros sellados que no deben volver a engrasarse.
El exceso de grasa puede elevar demasiado las temperaturas de los baleros, daar el lubricante y provocar fallas en los baleros. Por lo tanto, evite el engrasado excesivo
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Nmero de balero Comn.

62XX 6203-6207 6208-6212 6213-6215 6218-6220 6221-6228 63XX 6303-6306 6307-6309 6310-6311 6312-6315 6316-6320
Nmero de balero AFBMA

XXBC02 17-35 40-60 65-75 80-100 105-140 XXBC03 17-30 35-45 50-55 60-75 80-100
Grasa (onzas) Frecuencia de lubricacin.

3600 R.P.M 0.2 0.4 0.6 1.0 1.8 2 Aos 1 Ao 1 Ao 6 Meses 6 Meses 1800 R.P.M 3 Aos 2 Aos 2 Aos 1 Ao 1 Ao 1200 R.P.M 3 Aos 2 Aos 2 Aos 2 Aos 1 Ao
Tabla 4.3. Frecuencia y cantidades de engrasado sugeridas. (Para lubricar unidades que se encuentran en servicio)
Nota: Para motores montados en sentido vertical o que se encuentran en entornos hostiles, reduzca la frecuencia indicada en un 50 por ciento. Consulte la placa de datos del motor para obtener informacin sobre los baleros provistos para un motor especfico. Si el balero no se encuentra en esta lista, utilice la siguiente frmula para calcular la cantidad de grasa requerida: G = (0.11)(D) ( R) Donde: G = Cantidad de grasa en onzas. D = Dimetro externo de los baleros en pulgadas. R = Ancho de los baleros en pulgadas. Grasas recomendadas. Las siguientes grasas pueden utilizarse en reemplazo de la grasa provista desde fbrica (a menos que se indique lo contrario en la placa de lubricacin del motor. Tabla 4.4 FABRICANTE EXXON CORP CHEVRON U.S.A INC. GRASA (NLGI No 2) POLYREX-EM SRI N02
Tabla 4.4. Fabricantes y tipo de grasa recomendada.
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4.1.3 Fallas elctricas. Se trata en realidad de fallas en los aislamientos del motor. Para comprender el mecanismo de la falla en los aislamientos elctricos de los motores, es conveniente iniciar con una descripcin de los componentes del sistema de aislamiento. a) Aislamiento primario. Es el que se encuentra entre el cobre (los conductores) y el ncleo de hierro laminado se le denomina el aislamiento a tierra y, por lo general, se trata de un polmero, o bien una combinacin polmero/mica para los motores que operan en alta tensin. En la actualidad, los materiales son extremadamente durables, esto es que no se deterioran o se queman, excepto a temperaturas muy elevadas; son resistentes a ataques de agentes qumicos y mecnicamente son duraderos. b) Aislamiento de fase a fase. Es similar a aquel que se tiene entre el devanado y tierra, es decir, se requiere un polmero de alta resistencia, este aislamiento se coloca entre las espiras y al final. El aislamiento de las bobinas de un motor rene esta forma de construccin. c) Aislamiento de espira a espira. Es una pelcula delgada de polister aplicada a la superficie del conductor (cobre) usado en el devanado del motor. Bajo condiciones normales de operacin, el voltaje entre espiras nunca es muy alto, de manera que no se pone demasiada atencin a esta componente secundaria del aislamiento del devanado, sin embargo, el deterioro de este aislamiento es una causa de las fallas en los motores elctricos. Si se toman las medidas preventivas apropiadas, un buen nmero de las fallas de los motores elctricos se pueden evitar o prevenir, y con ello aumentar la vida til de los mismos.
98
Una incorrecta alimentacin de voltaje al motor puede reducir la vida o causar una falla rpida, si la desviacin del voltaje es excesiva. Un voltaje bajo soporta una corriente mayor que la normal. Si el voltaje decrece en una forma brusca, se presentar una corriente excesiva que sobrecalienta al motor. Un voltaje alto en la lnea de alimentacin a un motor reduce las prdidas RI2 , pero produce un incremento en el flujo magntico, con un consecuente incremento de las prdidas en el hierro. Los motores de induccin se pueden operar en forma satisfactoria bajo condiciones de operacin con carga nominal y con una variacin del voltaje de +/-10% en sus terminales. Por otro lado, una variacin de la frecuencia de +/5% se considera permisible.
4.1.4 Fallas debidas a efectos ambientales y de mantenimiento Otro grupo importante de las fallas los constituyen los efectos ambientales, como son: altas temperaturas, la presencia de agua, polvo, grasas, aceite, etc., que tienen que ver con los aspectos de mantenimiento y seleccin de los motores. Frecuentemente la temperatura excesiva causada por el ambiente o por un problema con el motor mismo, es una de las fallas en el motor. Los motores deben operar dentro de sus valores nominales de temperatura (dato de placa), para asegurar una larga vida.
Por cada 10 C que un motor opera sobre su valor nominal de temperatura, la vida del aislamiento se reduce a la mitad6
Seleccin y aplicacin de Motores Elctricos (ver bibliografa)
99
Otros elementos de ambiente agresivo que deben ser evitados, son los siguientes:

Humos o vapores corrosivos. Aire salino. Suciedad excesiva. Polvo. Otros contaminantes.
La humedad es tambin otra fuente comn de las fallas en los motores elctricos, sta se forma en la superficie de los aislamientos debido al ambiente, cambios de temperatura o la exposicin indirecta al agua. Por lo anterior, la superficie del aislamiento se puede hacer altamente conductiva, lo que se traduce en una falla del aislamiento, y en consecuencia del motor.
4.1.5 Mantenimiento inadecuado. El mantenimiento preventivo bsico, puede prevenir o retrasar la falla en un motor elctrico. Existen algunos elementos indicativos, a primera vista, de falta de mantenimiento al motor, que pueden conducir a problemas ms severos, entre otros elementos se mencionan los siguientes: presencia de polvo, humedad e impurezas. 4.1.6 Instalacin inadecuada. Los errores en el montaje de los motores pueden ser una de las causas de falla. Algunas ocasiones, el tamao de los tornillos o anclas de montaje y sujecin no es el apropiado, o bien se tienen problemas de alineacin; lo que conduce a problemas de vibraciones con posibles fallas en las chumaceras o hasta en el eje del rotor. El montaje y la cimentacin resultan de fundamental importancia para evitar problemas mecnicos y eventualmente elctricos.
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4.1.7 Otros factores de falla. Lo son la inadecuada seleccin y/o instalacin. El grado de seleccin y aplicacin de un motor como ya se mencion anteriormente puede variar ampliamente, por lo que es necesario, en primera instancia, que se seleccione correctamente el tamao apropiado del motor de acuerdo a la carga.
Se debe tener en cuenta que los ciclos de trabajo son los que ms daan a los motores. Cuando no son seleccionados en forma apropiada, los arranques, los paros y frenados bruscos, as como los periodos de aceleracin largos, conducen a fallas en el motor.
4.2 DETERMINACIN DE LAS FALLAS EN LOS MOTORES DE INDUCCIN. Los motores elctricos presentan muchas fallas que son comunes en casi todo tipo de motor , la nica diferencia radica en el aspecto constructivo del mismo ya que se pueden tener ms o menores componentes; en este caso en particular slo estaremos hablando de las fallas comunes en motores trifsicos de induccin jaula de ardilla tema principal de este trabajo. La mayora de los problemas comunes que presentan los motores elctricos se pueden detectar por una simple inspeccin, o bien efectuando unas pruebas. A este tipo de pruebas se les conoce como pruebas de diagnstico o de verificacin, se inician con la localizacin de fallas con las pruebas ms simples, y el orden en que se desarrollan normalmente tiene que ver con el supuesto problema. Los equipos que se pueden utilizar para las pruebas van desde los ms sencillos, como son las lmparas de prueba, hasta los instrumentos digitales, que en algunos casos pueden ser sofisticados.
101
Algunas de las condiciones anormales pueden resultar bastante fciles de identificar, sin necesidad de pruebas complicadas. slo con la ayuda de una lmpara de prueba. Las fallas o averas ms frecuentes que se pueden presentar en los motores trifsicos de induccin son las siguientes.

En algunos casos son
totalmente detectables a simple vista por observacin y algunas fallas elctricas
Fusibles quemados. Chumaceras o cojinetes desgastados. Interrupcin de alguna fase. Sobrecargas. Fases invertidas. Corto circuito. Conexiones internas errneas. Contactos a tierra de los devanados. Cojinetes excesivamente apretados. Tapas mal montadas. Eje torcido. Barras del rotor flojas.
Un principio bsico es la observacin de manera peridica de los motores, y la elaboracin de un programa de mantenimiento de acuerdo a las condiciones de servicio. Peridicamente se debe inspeccionar lo siguiente: 1. Limpieza general. 2. Condiciones elctricas. 3. Las temperaturas ambiente elevadas y la ventilacin. 4. El alineamiento con la carga.
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5. Lubricacin apropiada y el desgaste de las chumaceras del motor y de la carga. 6. El deterioro del aislamiento de los devanados. 7. La condicin del rotor. 8. El desgaste den los interruptores. 4.3 PROBLEMAS DE ORIGEN MECNICO EN LOS MOTORES ELCTRICOS DE INDUCCIN. Los problemas de origen mecnico ms comunes en los motores elctricos son:

Cojinetes (chumaceras) desgastados. Tapas mal montadas. Cojinetes (chumaceras) excesivamente apretadas. Eje torcido.
4.3.1 Cojinetes desgastados. Cuando existe un desgaste en las chumaceras se produce un descentramiento del eje del rotor, y debido a que el entrehierro (espacio de aire entre el estator y el rotor) es muy pequeo. Este descentramiento produce algunas veces roce mecnico entre el rotor y el estator, originando un deterioro en los devanados. Este tipo de fallas se pueden identificar con las marcas echas al rotor debido al rozamiento con los devanados del estator.
4.3.2 Tapas mal montadas. Cuando una tapa no se adapta bien a la carcasa de un motor, las chumaceras no quedan alineadas y, entonces no se puede hacer girar el rotor con facilidad, esto es notable cuanto se quiere hacerlo girar con la mano. No hay ms que alinear las tapas y volver a apretarlas firmemente con sus tornillos.
103
4.3.3 Cojinetes o chumaceras excesivamente apretados. Cuando los cojinetes estn excesivamente ajustados con el eje del rotor, resulta muy difcil hacerlo girar con la mano, entonces la solucin es rectificar los cojinetes para que se ajusten adecuadamente. 4.3.4 Eje torcido. Si despus de que las tapas del motor estn bien montadas, se tiene dificultad para hacer que gire el motor accionndolo manualmente, entonces, es casi seguro que el eje se encuentra torcido. Esta falla se puede verificar desmontando al rotor del motor y colocndolo entre los puntos de un torno. Accionando el torno se observar si la flecha o eje gira centrada o descentrada. La reparacin de esta falla en motores pequeos se pueda hacer con el rotor montado sobre los puntos del torno, y con una placa o un pedazo de tubo colocado en la parte curvada se intenta enderezar.
4.4 FALLAS ELCTRICAS COMUNES EN LOS MOTORES TRIFASICOS DE INDUCCION. Las fallas elctricas induccin son:

potenciales que pueden ocurrir en los motores de
Efectos de desbalanceo de tensin. Efectos de operacin de una fase. Efectos de sobrecarga. Efectos ambientales y de mantenimiento.
4.4.1 Desbalance de tensin. De forma general se puede establece, en base ala literatura sobre el tema que, cuando los voltajes estn desbalanceados se presentan corrientes inducidas mayores en el rotor, debido a que tienen una menor impedancia.
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Por ejemplo para un desbalance de voltaje del 3%, el desbalance de corriente puede ser del 18% al 24%. El incremento en la corriente del estator es usualmente pequeo, por lo tanto, la proteccin de sobrecarga no opera a tiempo para protegerlo. Este calor adicional en el rotor, se puede presentar en un periodo de tiempo considerable, y debido a que las laminaciones del rotor y su eje constituyen un elemento metlico continuo, este calor se transmite a las chumaceras reduciendo su vida til.
4.4.2 Efecto de la prdida de una fase. Los efectos potenciales a los que puede conducir la prdida de una fase son similares a aquellos producidos por el desbalance de voltaje; sin embargo, la prdida de una fase representa uno de los peores casos de desbalance de voltaje, adicionalmente tambin, en los devanados de las dos fase restantes que quedan en operacin, se presenta un sobrecalentamiento excesivo.
El desbalance en los motores trifsicos ocurre cuando se aplican cargas monofsicas, lo que ocasiona que una o dos de las lneas lleven ms o meno carga El desbalance comienza cuando se agregan cargas monofsicas adicionales al sistema. Este desbalance produce que las lneas trifsicas no se encuentren desfasadas 120 elctricos en sus corrientes y voltajes, y que los motores trifsicos operen a temperaturas superiores que las que se indican como valores nominales. A continuacin se muestra una grafica (figura 4.1) que muestra la relacin entre el porcentaje de desbalance y el porcentaje de elevacin de la temperatura.
105
700 600 % DE ELEVACION DE TEMPERATURA. 500 400 300 200 100 0 5 10 15 20
% DE DESBALANCE.
Figura 4.1 Relacin entre desbalance y elevacin de temperatura.
4.4.3 Efectos de la sobrecarga. La sobrecarga mecnica se manifiesta, con un sobre calentamiento en el estator, en tanto que los problemas de arranques repetidos y paros repetidos, generan esfuerzos mecnicos sobre los cabezales de las bobinas. Estas fuerzas mecnicas generadas va el proceso de operacin del motor (arranque-paro, etc.), se reflejan como un esfuerzo fsico en los cabezales de las bobinas y terminales de las espiras de cobre, incrementando los problemas potenciales por fractura del aislamiento de las partes conductoras. Otra posibilidad que se presenta es un incremento de la temperatura del aislamiento, como resultado del proceso de arranque y paros del motor en tiempos relativamente cortos. El calor generado por estos procesos incrementa la temperatura, acelerando el deterioro del aislamiento, en combinacin con los esfuerzos fsicos aplicados al sistema de aislamiento si se tiene polvo o humedad se puede acelerar el proceso de falla.
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Las sobrecargas no deberan afectar a un motor correctamente protegido, ya que cualquier sobrecarga mayor que el ajuste de la proteccin contra sobrecarga debe ser detectada y removida A continuacin se presenta un resumen de las fallas ms comunes en los motores elctricos y sus efectos. Tablas (4.5(a) A 4.5(f)).
Fallas potenciales en la red de alimentacin. 1.-prdida de una fase en la red de alimentacin. 2.-fusible fundido en un fase de la red de alimentacin. Falla en una fase de la lnea.
Efectos
Calentamiento excesivo en los devanados de las fases restantes. Calentamiento en el rotor(barras del rotor y problemas con chumaceras y lubricantes.
Tabla 4.5(a). Fallas y efectos ocasionados por la red de alimentacin.
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Fallas potenciales en el sistema de distribucin de la propia planta. Desbalance voltaje. en la fuente de
Efectos.
Estator.
Prdida de una fase en el control 1.- Desbalance de voltaje mximo. del motor. 2.- Calentamiento excesivo en los Conductor abierto en una fase devanados de las dos fases restantes. del devanado. Fusible fundido en una fase. Falla en una fase de un cable. Rotor Operacin incorrecta en una fase 1.- Calentamiento en las barras. de una cuchilla desconectadora. 2.- Calentamiento del rotor y la flecha. Sobrecalentamiento por prdida 3.- Vibracin del rotor. de conexiones en alguna fase. 4.- Fallas de chumaceras.
Tabla 4.5(b). Fallas y efectos ocasionados en el sistema de distribucin de una planta.
Fallas potenciales en la red de alimentacin. del estator.
Efectos. 1.- Sobrecalentamiento en el devanado 2.-Deterioro del aislamiento (fractura y
Bajo voltaje.
pulverizacin). 3.- Corto de espira a espira, de bobina a bobina o de fase a fase. 4.-Dao en el estator.
Tabla 4.5(c). Fallas y efectos ocasionados en la red de alimentacin.
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Fallas potenciales del sistema de distribucin. Ciclo excesivo de trabajo o cargas pulsatorias. Sobrecargas continuas. Tiempos prolongados. Problemas cargas. Bajo voltaje en la alimentacin. Arranque y paros repetidos. mecnicos en de
Efectos.
1.- Sobrecalentamiento en el devanado del estator. pulverizacin) las 3.-Corto de espira o de bobina, de fase a fase, o de fase a tierra. 4.-Dao en el estator. aceleracin 2.-Deterioro del aislamiento (fractura y
Tabla 4.5(d) Fallas y efectos ocasionados en el sistema de distribucin.
Fallas potenciales de tipo elctrico. Temperatura ambiente elevada. Obstruccin en el sistema de ventilacin. devanados.
Efectos. 1.- Sobrecalentamiento en los 2.-Deterioro de los aislamientos por sobrecalentamiento. 3.-Falla de aislamiento de las bobinas. 1.- Incremento en las corrientes circulantes y prdidas por histresis en
Contenido excesivo de armnicas.
las laminaciones. 2.- Sobrecalentamiento en los devanados. 3.-Falla de aislamiento en las bobinas. 1.- Falla dielctrica del aislamiento. 2.- Falla del aislamiento de las bobinas.
Esfuerzos de voltaje.
Tabla 4.5(e). Fallas y efectos del tipo elctrico.
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Fallas potenciales de tipo mecnico

Efectos.
Prdida o exceso de lubricante. Contaminacin en el lubricante de las chumaceras. Sobrecalentamiento en el lubricante de las chumaceras o cojinetes. 1.- Sobrecalentamiento y/o deterioro en el lubricante de las chumaceras. 2.- Falla de chumaceras (baleros).
Prdida o sobrecalentamiento en el agua de enfriamiento. 1.- Vibracin excesiva. 2.- Sobrecalentamiento y/o deterioro en el lubricante de las chumaceras. 3.- Falla de chumacera.
Prdida de alineacin en el eje o problemas con la cimentacin.
Tabla 4.5(f). Fallas y efectos del tipo mecnico.
4.5 DESCRIPCIN DE PRUEBAS ELCTRICAS DE MANTENIMIENTO A LOS MOTORES DE INDUCCIN. Cuando se requiere localizar una falla en un motor es conveniente
inspeccionar todo el sistema que compone el circuito de arranque del mismo antes de aplicar las pruebas de inspeccin a los devanados de la mquina. Estas pruebas pueden realizarse con la ayuda de una simple lmpara en serie, un hmetro o multmetro y deben realizarse para determinar la continuidad de la alimentacin desde la fuente hasta las terminales del motor. Una de las causas por las que un motor de C.A no arranca o tiene problemas para hacerlo es que existan fallas en su alimentacin. Por lo que hay que
110
determinar si existe potencial entre terminales y si los voltajes entre fases son iguales, hasta determinar el estado en que se encuentran los fusibles, para localizar posibles fallas, En las figuras (4.2 y 4.3) se muestra la manera de comprobar el estado de los fusibles del interruptor que alimenta el motor.
L1 L2 L3 Voltmetro.
Lnea 1 y Lnea 2 bajo prueba.

fusible fusible fusible
F1
F2
F3
Figura 4.2 Prueba de una lnea de alimentacin con un vltmetro.
L1
L2
L3
Voltmetro.
fusible
fusible
F1
F2
Fusible F2 bajo prueba
Figura 4.3 Prueba de un fusible 1.- No hay lectura del vltmetro indica fusible en mal estado. 2.- Si hay lectura del vltmetro el fusible est en buen estado.
fusible
F3
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4.5.1 Pruebas Elctricas al motor de induccin trifsico. La mayora de las fallas elctricas en los motores se deben principalmente a fallas en el aislamiento de los devanados, ya que estos fallan porque los motores operan con temperaturas arriba de sus valores nominales; esta condicin puede ser causada por una sobrecarga o una pobre ventilacin. Tambin son causa de fallas en los motores elctricos: la exposicin a la humedad, las atmsferas corrosivas, el polvo, las limaduras o partculas metlicas, as como los arcos elctricos en la alimentacin o fallas en los controladores (arrancador, cuchillas, etc.). Una de las fallas ms comunes en los devanados (bobinados) es el corto circuito, ste se puede dar cuando dos o ms espiras estn elctricamente en contacto, cuando una espira hace contacto con las laminaciones del estator o rotor, o bien con la carcasa. Esto quiere decir que el corto circuito puede ser entre devanados o de un devanado a tierra; estos tipos de corto circuito conducen a su vez a otra falla, que es la de devanado o bobina abierta. Un corto circuito en cualquier parte del devanado puede provocar una operacin ruidosa del motor, con presencia de humo. Otro indicativo del corto circuito es la demanda o consumo de una corriente elevada cuando el motor opera en vaco, sea sin carga mecnica. Para localizar una bobina en corto circuito se pueden usar los siguientes mtodos. 1. Si el motor lo permite, se pone en marcha y se deja operar durante un tiempo, localizando al tacto la bobina ms caliente, que ser la que se encuentra en corto circuito. 2. Otro de los mtodos comunes para el desarrollo de las pruebas elctricas en los devanados, son los siguientes:
112
El mtodo de la lmpara de prueba. El mtodo de volt-amprmetro de gancho. El mtodo de Megger o medidor de resistencia de aislamiento. El mtodo del Growler o Zumbador. El mtodo del milivltmetro.
Estos procedimientos y mtodos de prueba simplificados se ilustran en los siguientes esquemas, la idea de estos procedimientos es que sean fcilmente interpretados, y que de los resultados se puedan tener los diagnsticos y la localizacin de las fallas.
4.5.2 El mtodo de la lmpara de prueba. Se conecta una punta de prueba a la carcaza y la otra se conecta a cada Terminal de fase en forma alternativa. Si el contacto chispea o prende la lmpara (aun con baja intensidad) entonces hay falla a tierra. Ver figura 4.4
Fase A
Fase B
Fase C Carcaza Carcasa. Lmpara de prueba (10 o 15 w) Cables de prueba
Alimentacin.
Figura. 4.4 Mtodo de la lmpara de prueba para localizar fallas a tierra.
113
4.5.3 Localizacin de fallas de fase a tierra por medio de un voltamprmetro de gancho.
Para determinar si un devanado est a tierra o tiene un valor muy bajo de resistencia de aislamiento, se conecta a un voltamprmetro de gancho como se muestra en la figura 4.5
La fuente de alimentacin puede ser de 120 V o 127 V, se usa el rango ms bajo de la escala, si el devanado esta a tierra es simplemente un caso de resistencia de aislamiento.
Un valor de resistencia a tierra es simplemente un caso de resistencia de aislamiento baja. Un devanado que no est a tierra da un valor muy pequeo o despreciable.
Voltamprmetro gancho. Voltampermetrode de gancho.
Motor conectado en estrella.
2 0.00 A.
Carcaza Punta de prueba. A la Lnea de alimentacin.
Punta de prueba.
Figura. 4.5 Localizacin de fallas de fase a tierra, por medio de un voltamprmetro de gancho.
114
4.5.4 Determinacin de devanados abiertos con voltamprmetro de gancho.
Para determinar si un devanado est abierto, conectar las puntas de prueba como se muestra en la figura 4.6, si el devanado est abierto, no hay indicacin de voltaje. Si el circuito no est abierto. El voltamprmetro conectado como voltmetro se reflexiona o lee a plena carga.
Voltamprmetro de Voltampermetro de gancho. gancho.
Motor conectado en estrella.
2 0.00 A.
3 Punta de prueba. A la Lnea de alimentacin.
Punta de prueba.
Figura. 4.6 Localizacin de Devanados abiertos por medio de un voltamprmetro de gancho.
4.5.5 Prueba de rotores jaula de ardilla por medio del Glowler. La prdida en el par de salida a velocidad nominal en un motor de induccin se puede deber a circuitos abiertos en el rotor jaula de ardilla. Ver figura 4.7 Para probar el rotor y determinar si las barras estn abiertas se procede de la siguiente manera: 1. Colocar el rotor sobre el Glowler7. 2. Se coloca el voltamprmetro de gancho en la lnea de alimentacin y se ajusta el amprmetro a la escala ms grande.
7
El Glowler (Grun) no es ms que un inductor cuyo campo se hace pasar al devanado del rotor (barras en el caso del rotor jaula de ardilla).
115
3. Energizar el Glowler y girar el rotor sobre el mismo tomando nota de las corrientes. el Glowler funciona como el primario de un transformador. 4. Si el rotor esta bien debe tener ms o menos la misma indicacin de corriente en todas las posiciones. 5. Si alguna barra est abierta entonces la corriente baja en el punto que est abierto.
Voltampermetrode degancho. gancho. Voltamprmetro
Rotor. A la linea de Alimentacion.
Glowler.
0.00 A.
Figura 4.7 Prueba de Rotores con Glowler.
4.6 PRUEBAS DE AISLAMIENTO A LOS MOTORES DE INDUCCIN. En una industria es comn el chequeo o mantenimiento preventivo a motores que son considerados como claves en el proceso de produccin de la planta. Estos motores generalmente son de potencias considerables y por lo tanto su costo de reparacin es elevado, as como la sustitucin del mismo, tambin se toma en cuenta las prdidas en la produccin que se originan por tener un motor fuera de servicio.
116
En general los motores fraccionarios considerados para este tipo de pruebas.
o de potencias pequeas no son
Se pueden desarrollar tres tipos de pruebas bsicas para probar el aislamiento, cualquiera de ellas ofrece buenos resultados respecto al estado del aislamiento del motor.

Prueba de aislamiento de corta duracin. (prueba de aislamiento spot). Prueba de ndice de polarizacin. Prueba comparativa de paso de voltaje.
4.6.1 Prueba de aislamiento de corta duracin. Esta prueba tambin conocida como prueba de aislamiento spot, es la prueba de resistencia de aislamiento ms simple, durante esta prueba el voltaje de salida del aparato probado se eleva hasta el valor deseado, y a un tiempo determinado se toma la lectura de resistencia de aislamiento. Los niveles de voltaje recomendados para esta prueba se muestran en la tabla 4.6. La medicin de la resistencia de aislamiento se efecta con una fuente de alimentacin en corriente continua y con un voltaje de al menos 500 volts, por medio de un aparato denominado Meghmetro. Estos aparatos pueden ser de 500 volts, 1000 volts, o 1500 volts y con acoplamiento manual o motorizado.
Valores de niveles de tensin de prueba recomendados para pruebas de resistencia de aislamiento. (en mantenimiento de rutina para equipos hasta 4160 V o mayores) Voltaje del equipo por probar Voltaje de la prueba (En C.A) (En C.D) Hasta 100 V 100 V y 250 V
440 V A 550 V 2400 V 4160 V y Mayores. 500 V y 1000 V 1000 V a 2000 V o Mayores. 1000 V a 5000 V o Mayores.
Tabal 4.6 Valores de tensin de prueba recomendados para pruebas de resistencia de aislamiento.
117
Para obtener el valor de la resistencia, es prctica comn que la prueba de resistencia de aislamiento spot se desarrolle por un tiempo de 60 seg., porque en muchos casos la lectura de la resistencia de aislamiento se contina elevando para un periodo de tiempo mayor. Si la prueba siempre se suspende a los 60 segundos, se establece un parmetro consistente para cada mquina. La prueba spot se usa cuando se desea obtener una evaluacin rpida de referencia de las condiciones de un motor, las lecturas se deben tomar:

Entre cada fase del motor y tierra. Entre las tres fases unidas temporalmente contra tierra.
En la figura 4.8 se muestra un esquema para la realizacin de esta prueba. Si los valores de lectura estn arriba de los valores mnimos aceptables, el motor se considera en condiciones de operacin para un periodo de tiempo preseleccionado (por lo general de 6 meses a 1 ao). Para motores hasta 460 V de tensin nominal, el valor mnimo aceptable es de 1 Megohm. Tambin se establece que no debe ser menor de 1 Megohm del valor obtenido con la expresin:
Raislamiento >
Tension en ter min ales ( Megohms) Potencia en KVA + 100
El valor de resistencia de aislamiento deber ser de alguna manera mayor, dependiendo de la historia del aislamiento; sin embargo, los valores aceptables pueden variar de acuerdo a otros factores, tales como: voltajes nominales de los motores y tipos de aislamiento, altura de operacin sobre el nivel del mar, potencia nominal del motor y el medio ambiente en el lugar de la instalacin.
118
Lo ms importante con la prueba de aislamiento tipo spot es la tendencia de los valores comparativos de las lecturas de la prueba ao con ao. Estas lecturas proporcionan una excelente gua de las condiciones del motor.
A tierra L1 L2 L3 Se laresistencia resistencia de Se mide mide la cada Fase aatierra. de cada fase tierra.
' Megohmetro.
YPosteriormente Posteriormente lasfases tres unidas fases las tres Unidas Temporalmente contra tierra. temporalmente contra tierra.
Figura 4.8 Esquema Para Efectuar La Prueba de Aislamiento de Corta Duracin.
4.6.2 Determinacin del ndice de Polarizacion (IP). La prueba de ndice de polarizacion se puede usar para obtener una indicacin inmediata de la condicin del aislamiento del motor. Es importante observar que esta prueba no est afectada por la temperatura, debido a que se basa en relaciones cuyos valores no estn afectados por variaciones de temperatura. Para desarrollar la prueba se toma una lectura de la prueba de resistencia de aislamiento a 1 minuto, y una segunda lectura despus de 10 minutos.
119
El ndice de polarizacion es el valor obtenido de dividir la segunda lectura entre la primera, es decir:
IP =
R10 min . R1 min
Donde: IP = ndice de polarizacin. R10 min. = Resistencia de aislamiento tomada despus de 10 minutos. R1 min. = Resistencia de aislamiento a 1 minuto El valor obtenido proporciona una indicacin inmediata de la condicin del aislamiento del motor. En la tabla 4.7 se dan algunos valores de relaciones y las correspondientes condiciones relacionadas para el aislamiento probado. En general un valor elevado de IP indica que el aislamiento se encuentra en buenas condiciones. Un valor de IP menor que la unidad (menor que 1) indica que se debe tomar una accin correctiva en forma inmediata.
Valores de ndice de polarizacion (IP) que indican las condiciones del aislamiento. Condicin del Aislamiento. Peligroso Cuestionable Bueno Excelente Relacin 10/1 minutos (IP) Menor de 1 1.0 a 2.0 2.0 a 4.0 Mayor de 4.0
Tabla 4.7. Condiciones del aislamiento con sus ndices de polarizacion correspondientes.
Frecuentemente, una lectura de valor bajo indica que el aislamiento est sucio o hmedo. La limpieza y/o secado generalmente restauran el IP a valores aceptables.
120
Conviene tener en mente que los valores de IP sobre un mismo motor son relativos. Si por ejemplo, para un motor se obtuvieron valores bajos de IP durante un cierto nmero de aos, que ni con la limpieza o secado se han logrado cambios en el IP, se debe suponer que esto es normal para este motor en particular. 4.7 PRUEBA DE AISLAMIENTO EN SITIO. Una prueba de aislamiento en sitio es una prueba que verifica el aislamiento del motor sobre la vida del motor. Se hace cuando el motor esta en servicio alrededor de cada seis meses. Vase la figura 4.9 que sintetiza la prueba. Para la aplicacin de esta prueba se sigue el siguiente procedimiento: 1. Conectar un megger (Meghmetro) para medir la resistencia de cada terminal del devanado a tierra. Las lecturas se registran despus de 60 segundos. En caso dado que no se obtenga la lectura mnima aceptable, se debe revisar y dar mantenimiento al motor. Se debe registrar el valor de la lectura mnima, ya que esta sirve de referencia. 2. Se descargan los devanados del motor a travs de una resistencia. 3. Se repiten los pasos anteriores cada 6 meses y se traza la grfica.
121
1000 500 RESISTENCIA EN HOMS. A 100 50 B Descargar los devanados. 2 Resistencia de 5 K 5 W. D
10 5 C 1990 1991 1992 1993 1994 1995 _ ANO
T8
T5
A tierra T1 T4 Se mide la resistencia de cada devanado a tierra. Se miden los pasos cada 6 meses. 1 ' Megohmetro.
' Localizado en operacion.
B Efecto de envejecimiento ' etc. contaminacion, C Falla de Aislamiento del Motor. Falla de aislamiento del motor. ' de reparar la falla (reembobinar). D Despues
1 y 2
Figura 4.9. Prueba de aislamiento en sitio a motores.
4.8
PRUEBA DE AISLAMIENTO DE PASO DE VOLTAJE.
Una prueba de aislamiento de paso de voltaje, es aquella que crea esfuerzo elctrico en los aislamientos internos para revelar envejecimiento o dao que no se pueden encontrar durante otras pruebas de aislamiento del motor. La prueba de aislamiento de paso de voltaje se aplica slo despus de la prueba de aislamiento en sitio. Vase la figura 4.10 que sintetiza la prueba. Para desarrollar se aplica el siguiente procedimiento: 1. Se ajusta el meghmetro a 500 V y se conecta para medir la resistencia de cada terminal del devanado a tierra. Se toma la lectura de cada resistencia. Cada 60 segundos se debe registrar la lectura ms baja.
122
2. Colocar las terminales del medidor sobre el devanado que tiene la lectura mas baja. 3. Ajustar el meghmetro con incrementos de 500V, comenzando con 1000 V y terminando con 5000 V. registrar las lecturas cada 60 segundos. 4. Descargar los devanados.
1000 500 RESISTENCIA EN HOMS. Resistencia de 5 K 5 W.

Curva A
100 50
Curva B
T3
T2
T1
10 5 C
A tierra
VOLTAJE (KV) Medicion de cada cada devanado a tierra. Colocar la terminal del medidor sobre el devanado con la lectura mas baja. ms baja ' Megohmetro. Se aumenta el ajuste del Medidor por 500 y se resgistran medidor por 500 y se V registran las las lecturas sobre la grafica. lecturas sobre la grfica.
Figura 4.10 Prueba de aislamiento de paso de voltaje.
123
CAPTULO 5. CRITERIOS PARA LA APLICACIN DE MOTORES TRIFSICOS DE INDUCCIN.
CAPTULO 5 CRITERIOS PARA LA APLICACIN DE MOTORES TRIFSICOS DE INDUCCIN.

En anteriores captulos se ha mencionado el funcionamiento de los motores de induccin tipo jaula de ardilla, pruebas, clasificacin y diagnsticos de fallas. La finalidad de este captulo es aplicar dicha teora en la seleccin de un motor trifsico de induccin jaula de ardilla a partir de ciertas especificaciones entre las cuales se tiene:

Caracterstica de la carga a mover. Tensin de alimentacin disponible. (infraestructura elctrica) Velocidad requerida. Ambiente en el cual operara el motor. Ciclo de trabajo ( continuo o intermitente). Montaje del motor ( vertical, horizontal u otro en especial). Tipo de arranque (de acuerdo a las caractersticas de la carga). Tipo de traccin requerida. Tipo de carcasa. Dependiendo del ambiente de trabajo. Especificaciones especiales como tipo de mantenimiento y montaje.
5.1 SELECCIN DE UN MOTOR DE INDUCCION JAULA DE ARDILLA A PARTIR DE LOS DATOS DE PLACA. Como se sabe la capacidad de las mquinas elctricas se da en trminos de sus capacidades de salida. Para los motores elctricos, se presenta en funcin
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de la potencia de salida en caballos de fuerza (hp) en el eje del motor, a la velocidad nominal, corriente a plena carga y tensin Nominal. Para simplificar esta descripcin nos concretaremos a la informacin que se da en las placas de los motores. No todos los motores muestran toda la informacin posible que podra aparecer en una placa. En algunos casos, la informacin que no se muestra en la placa se puede obtener en las publicaciones del fabricante o mediante sus especificaciones por escrito para el motor. En una placa de motor pueden aparecer cuales quiera de los siguientes:

Tipo de motor (en este caso de induccin jaula de Ardilla). Conexin de los devanados. Tamao del armazn. Hermeticidad. Nmero de fases. Salida de potencia en h.p Frecuencia. Velocidad nominal. Corriente nominal. Aumento permisible de temperatura sobre el ambiente. Ciclo de trabajo (intermitente, continuo). Letra de cdigo para corriente a rotor bloqueado. Proteccin trmica. Factor de servicio. Nmero de identificacin del fabricante. Nmero de modelo del fabricante.
La manera ms sencilla y prctica para sustituir un motor elctrico de cualquier equipo, ser simplemente adquirir uno idntico al motor por sustituir.
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En estos casos no se necesita saber mucho sobre motores elctricos ni de su seleccin a un ms cuando se cuenta con los datos de placa del motor, pero en la prctica de la ingeniera en algunas ocasiones habr que realizar algunos clculos antes de determinar la capacidad del motor, as como sus caractersticas complementarias. 5.2 SELECCIN DE UN MOTOR DE INDUCCION JAULA DE ARDILLA APARTIR DE LA CARGA. La eleccin de un motor elctrico del cual no se dispongan de los datos de placa, es un proceso ms complejo que deber ser estudiado para cada caso en particular, sin embargo existen ciertos lineamientos que deben seguirse al seleccionar un motor en particular. El primer paso es determinar la caracterstica del par requerido al arranque del motor, esta caracterstica est ntimamente ligada al tipo de carga que deber mover el motor. El proceso propuesto para la seleccin de un motor trifsico de induccin tipo jaula de ardilla ser: 1. Determinar las condiciones generales de operacin del motor. 2. Calcular la potencia elctrica requerida para accionar la carga 3. Determinar la velocidad requerida por la carga. 4. De acuerdo con el ambiente de trabajo se selecciona la carcasa del motor. 5. Se selecciona la clase de aislamiento de acuerdo al ciclo de trabajo y las condiciones atmosfricas. 6. Se selecciona el mtodo de arranque que ms convenga, de acuerdo al par demandado por la carga al momento del arranque. 7. Determinar el tipo de transmisin mecnica hacia la carga. 8. Con la informacin anterior Se selecciona el motor mediante catlogos de fabricantes. 9. Se efecta un estudio econmico. (se presenta en el capitulo VI).
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5.3
EJEMPLO DE SELECCIN DE UN MOTOR TRIFASICO DE INDUCCION TIPO JAULA DE ARDILLA.
Como ya se mencion anteriormente no se pretende dar una gua completa de seleccin de todo el equipo requerido para la puesta en marcha de un motor trifsico de induccin. Estos debern estar sujetos a los requerimientos especficos en cada caso. La seleccin de un motor elctrico debe de realizarse tomando en cuenta como ya se mencion con anterioridad todas las prerrogativas necesarias, es decir tener conocimiento de lo que se desea obtener del motor. Con los datos generales de operacin se propone un mtodo para la seleccin de un motor elctrico de induccin de la siguiente manera: Primero: Se determina que trabajo deber realizar el motor. Esto implica conocer el tipo de mecanismo que deber accionar. Estos mecanicismos son muy variados y podemos mencionar algunos:

Mecanismos de elevacin. Mecanismos de traslacin. Mecanismos de transportacin. Mecanismos para la succin de lquidos.
Segundo: Se debe especificar la velocidad a la cual deber ser movida la carga. Esto normalmente se hace mediante un reductor de velocidad del tipo mecnico. Tercero: Se calcula la potencia en kw del motor a utilizar.
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Cuarto: Se especificar las caractersticas complementarias del motor.

Clase del motor. Frecuencia. Factor de servicio. Clase de aislamiento. Tamao y tipo de carcasa.
Quinto: Se enlistan las caractersticas obtenidas del motor a utilizar. Sexto: Con los datos anteriores podemos seleccionar un motor de un catlogo de fabricante. A continuacin se expone un ejemplo de seleccin de un motor de induccin jaula de ardilla a partir de la siguiente informacin. Ejemplo tpico: Seleccin del motor para un mecanismo de elevacin. En una planta industrial se desea sustituir un motor de induccin tipo jaula de ardilla que ha terminado su ciclo de trabajo, dicho motor forma parte de un mecanismo de elevacin, a base de polea y cable de acero. Se desea que este nuevo motor tenga la capacidad de elevar cargas de hasta 1000 kg reductor de velocidad mecnico acoplado al eje del motor. Las condiciones de trabajo del motor son las siguientes:

a una
altura de 5 metros, con una velocidad de 20m/min, para lo cual se usara un
Se trata de una planta dedicada a fabricar contenedores de acero. No existe la presencia de gases peligrosos o explosivos. Existe una temperatura promedio de 25 0C durante el da. Existe la presencia moderada de polvo.
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El ambiente no es hmedo. Se pretende que el motor trabaje en ciclos intermitentes de trabajo. La tensin disponible para el motor es de 220V trifsica. El motor trabajar en la ciudad de Mxico.(2300 m.s.n.m).
Una vez determinado las condiciones generales de carga y de trabajo para el motor, aplicaremos el mtodo sugerido.

Se determin que se trata de un mecanismo de elevacin. La velocidad requerida es de 20m/min.
Clculo de la potencia requerida por el motor.
La potencia elctrica que se necesita para elevar la carga de 1000 kg estar dada por la ecuacin 1:
PN =
F xv ..1 1000 x
Donde: PN = Potencia Nominal del motor en Kw. F = Fuerza en Newtons. v = Velocidad de elevacin en m/s. = Rendimiento mecnico. El rendimiento mecnico se refiere a qu tan eficiente es la transmisin de la potencia mecnica a travs del mecanismo de transmisin. Para este ejemplo tomaremos como 0.9 la eficiencia ya que se trata de un acoplamiento directo a la flecha del motor por lo que se considera altamente eficiente. En todo caso se debe de consultar el dato en el equipo.
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La fuerza esta dad por la siguiente ecuacin: F = m x g.2 Donde: m = Masa en kg. m = 1000 kg. g = Aceleracin g = 9.81 m/seg2 v = 20 m/min = 0.333 m/s = 0.9 F = 1000kg x 9.81m/seg2 F = 9810 N. Sustituyendo valores. En la ecuacin 1 tenemos:
PN =
9810 N x 0.333 1000 x 0.9
m s = 3.629.7 KW .
La potencia requerida para el motor es de 3629.7 W Los hp`s sern:
hp =
PN 3629.7 W = = 4.8655 hp. 746 W 746 W
Donde: PN = Potencia nominal del motor en watts. 746 W equivalen a 1 hp.
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Es decir que se necesitara un motor de 4.8655 hp. En este caso el motor comercial que se aproxima al valor obtenido es el de 5 hp. Especificacin de las caractersticas complementarias del motor.
El factor de servicio.
Algunos motores estn diseados para desarrollar ms de su potencia nominal (hp) sin que se les produzca dao. El factor de servicio de un motor es un margen de seguridad. Los factores de servicio recomendados son los que se muestran en la tabla. 5.1
Equipo Factor de servicio. 1.00 1.25 1.25 1.50 1.50 2.00 2.00 2.25 2.00 2.25 3.00 1.00 2.00 1.50 2.00 2.25
Ventiladores. Centrfugo. De pistn. Compresores. Centrfugo. De pistn. Transportadores. Uniformemente cargados. De servicio pesado. Elevadores. De cubo. De carga. Mquinas herramientas. De enrollado. De presin y perforado De remache. Bombas. Centrfuga. Recproca. Rotatoria Mezcladoras. De concreto. Tambor
Tabla 5.1 factor de servicio tpicos para aplicaciones industriales.
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El factor de servicio est relacionado con la sobrecarga mecnica en la que puede operar el motor sin que sufra dao alguno, en este caso la potencia en nuestro ejemplo fue calculada para la mxima carga esperada. En la tabla anterior 6.1 se describen factores de servicio de tipo industrial aunque para nuestro ejemplo podramos tomar un factor de servicio de 1.15 ya que como se mencion la potencia ha sido calculada de acuerdo a la carga mxima esperada. As que la potencia desarrollada por el motor con factor de servicio de 1.15 ser: Hp max =Hp x F.S Hp max = 5 x 1.15 = 5.75
Es decir que el motor seleccionado deber soportar una sobrecarga equivalente a 0.75 Hp o Hp
Diseo del Motor de acuerdo a Norma NEMA.
Los motores trifsicos de induccin en jaula de ardilla en el rango de 1 a 2000 hp, son especificados por su diseo: A, B, C o D. Estos requerimientos de diseo estn disponibles para aplicaciones
particulares, basadas en los requerimientos de la carga tpica la cual se agrupa en la clasificacin de diseo y aplicaciones de motores de induccin (ver tabla 5.2) de la norma NEMA.
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Par de Clasificacin arranque(porciento del par de arranque nominal). Diseo A y B par de arranque normal y corriente de arranque normal. Diseo C par de arranque alto y deslizamiento alto. 200 250 % 100 200 %
Corriente de arranque.
Deslizamiento.
Par de atascamiento (porciento del par de carga nominal)
Aplicacin tpica.
Abanicos, centrifugas compresoras. 200 250 % Normal. <5%
bombas y Donde
los requerimientos del par de arranque son relativamente pequeos. mquinas conmutadoras, agitadores, bombas y
200 250 %
Normal.
<5%
reciprocantes
compresoras donde se requiere un arranque con carga.
Diseo D par de arranque alto y deslizamiento Bajo. 225 275 % Cualquier par hasta Rotor devanado el valor de atascamiento. Depende par arranque. del de Depende de la 275 % 275 % Bajo. >5%
Cargas perforadoras,
elevadas,
elevadores, extractores etctera. Donde se requiere alto par de arranque, con baja corriente de
resistencia del rotor.
insercin, velocidad la inercia.
arranques ilimitada y
frecuentes o control de donde deba acelerarse
Tabla 5.2 Clasificacin de diseos y aplicaciones de los motores de induccin.
Con la tabla anterior podemos escoger el diseo o clase de motor que ms conviene, segn la aplicacin de que se trate. En nuestro caso en particular se trata de un motor que operara en un mecanismo de elevacin y que por lo tanto se requiere que el motor arranque con la carga. Esto nos hace pensar que el motor a seleccionar debe ser segn la
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tabla 5.2 el de la clase D ya que este motor nos proporciona alto par al arranque con una corriente de arranque baja y es apto para cargas elevadas como es el caso de nuestro ejemplo. En la prctica puede ser que otro diseo pueda funcionar con las mismas prestaciones que el seleccionado. El criterio para seleccionar el motor en ocasiones depende de la experiencia que tenga el ingeniero encargado de la seleccin.
Montaje.
Los motores estn generalmente montados horizontalmente anclados al piso, otros arreglos comunes son:

Montados en pared. Montados en el techo. Montados en pedestal. Montados de lado. Montaje vertical. Montaje horizontal.
En este caso el montaje es de tipo horizontal montado a la estructura metlica del elevador y sujetado por tornillos de alta resistencia.
Clase de Aislamiento.
El tipo de aislamiento usado en un motor depende de la temperatura de operacin que este vaya a experimentar. Los motores son especificados por temperatura ambiente y clase de aislamiento.
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La temperatura ambiente promedio que hay en el lugar de operacin del motor es de 25 C. la clase de aislamiento se puede elegir con la tabla 5.3 donde se muestran los limites permisibles de elevacin de temperatura.
Clase A B F H
Temperatura de 20000 HR de vida. 105 C 130 C 155 C 180 C
Temperatura ambiente mxima de 40 C.
Tabla 5.3 Clases de aislamiento y temperaturas para una vida en el aislamiento de 20000 horas.
La tabla 5.3 muestra la temperatura del devanado del estator mxima permitida para una vida en operacin de 20000 Hrs. Y una temperatura ambiente mxima de 40 C . La clase A es una clasificacin antigua. La clase B es la estndar actual, las clases F y H, son usadas para aplicaciones de altas temperaturas. Para nuestro motor seleccionado la clase de aislamiento ms adecuado es la clase B que soporta una temperatura mxima de 130 C con un incremento de temperatura de 90 C respecto a la temperatura ambiente mxima de 40 C. Si tomamos en consideracin que la temperatura ambiente promedio es de 25 C, El incremento de la temperatura ser de 105 C, con lo cual se tiene un margen satisfactorio y el motor puede operar con incrementos considerables de temperatura, pero jams rebasar ese lmite. De aqu radica la importancia de la seleccin del aislamiento adecuado. Un factor a considerar es que existe la presencia de degradacin en los aislamientos de la mquina, cuando estas operan por encima de los 1000 m.s.n.m. por lo que se debe considerar la informacin en la tabla 5.4
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Degradacin de motores por altitud. Rango (m.s.n.m) 1000 2700 2700 3000 3000 4000 4000 - 5000 93% 91% 86% 79% 100% 98% 92% 85% de Altitud Factor de servicio = 1.0 factor de servicio = 1.5
Tabla 5.4 factores de degradacin de motores por altitud.
Para el caso de nuestro ejemplo se tiene una altura de operacin de 2350 metros sobre el nivel del mar y un factor de servicio de 1.15 por lo que no existe degradacin que afecte la vida til de los aislamientos.
La frecuencia.
El sistema de generacin en Mxico y Amrica es de 60 Hz o ciclos por segundo; Siendo esta la de la red de la planta.
La tensin.
La tensin de 220 V es la de la red interna de la planta para alimentar el motor de 5hp.
Tamao y tipo de carcasa.
El tipo de carcasa se seleccionara segn las condiciones de operacin, ya sean consideradas como normales o especiales por ejemplo, sumergido en agua, a prueba de goteo, a prueba de polvo, en ambientes explosivos, etctera. En la tabla 5.5 se muestran las caractersticas de las carcasas usadas en los motores de induccin.
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tipos Abiertos.
A prueba de goteo A prueba de salpicaduras. Protegido.
Caractersticas.
Operacin con goteo de lquidos hasta 15 C de la vertical. Operacin con salpicaduras de lquidos hasta 100 de la vertical. Protegido por aperturas de tamaos limitado (menos de pulg).
Semiprotegido.
A prueba de goteo totalmente protegido. Ventilacin externa. Ventilacin con tubera. Intemperie, tipo 1.
Protegido solamente en la parte media superior.

A prueba de goteo con aperturas de tamao limitado.
Ventilado con abanico separado del motor puede contar con otro tipo de proteccin. Las aperturas aceptan entradas de ductos o tubo para enfriamiento con aire. El pasaje para ventilacin minimiza la entrada de lluvia, nieve y partculas en el aire. Los pasajeros cuentan con menos de pulg de dimetro.
Intemperie, tipo 2.
Los motores, adems de contar con las caractersticas del tipo 1, tienen un pasaje para descargar partculas con alta velocidad que se introducen en el motor.
Totalmente cerrado.
No ventilado. Enfriamiento con abanico. A prueba de explosiones. A prueba de ignicin de polvo.
No equipado para ventilacin externa.

Enfriado mediante un abanico externo integrado. Soporta explosiones internas de gas. Previene ignicin de gas externa. Excluye la ignicin de cantidades de polvo, lo cual degradara su operacin.
Intemperie.
Ventilacin con tubera. Enfriamiento con agua. Enfriamiento con agua-aire. Enfriamiento aire-aire
Las aperturas aceptan entradas de ductos o tubos para enfriamiento con aire.
Enfriado por circulacin de agua. Enfriado con agua, aire enfriado. Enfriado con aire, aire enfriado. Enfriado con abanico y protegido por aperturas de tamao Cuenta con devanados rellenos de resina. Para condiciones severas.
Encapsulado.
Taba 5.5 caractersticas de operacin de motores elctricos y tipo de carcasa.
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Recordemos que nuestro motor seleccionado trabajar en un ambiente seco, con la presencia moderada de polvo. Otra condicin es que se encuentra fuera de cualquier tipo de humedad o ambiente explosivo. Para fines prcticos se puede seleccionar una carcasa tipo abierta a prueba de salpicaduras con ello se podra prevenir la presencia de agua debido a los servicios de limpieza que se realizan en los equipos.
Eleccin de la Carcasa.
Los motores se deben montar en forma apropiada antes de su puesta en operacin. Todos los motores con carcasas proporcionarn algunos medios de montaje. Las carcasas o tamaos de la carcasa se han clasificado por la NEMA (Nacional Manufacturer Association)., por medio de un nmero normalizado para indicar las dimensiones de montaje del motor. El nmero de carcasa (NC) de un motor de acuerdo a las normas americanas NEMA. Se determina multiplicando la distancia (medida en pulgadas) del centro de la flecha a la base por 16, para las carcasas con nmeros 48 y 56. Para los motores con carcasas mayores del 48 o 56 se asignan nmeros de tres o cuatro dgitos; los primeros dos dgitos del nmero de la carcasa se asignan multiplicando la distancia del centro de la flecha o eje a la base (expresada en pulgadas) por cuatro. Cuando el nmero calculado no es entero, entonces se redondea al nmero inmediato superior. El tercer digito del nmero de la carcasa se determina tomando el doble de la dimensin F (ver figura 5.1) y aplicando el tercer-cuarto digito del nmero de la carcasa en tablas. Ver el anexo A dimensiones de carcazas para motores elctricos.
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U D
BA
Figura 5.1 Dimensiones de las carcasas en los motores elctricos segn la NEMA.
El tamao de la carcasa y del motor en su conjunto est en proporcin a la potencia del motor que se seleccione as como de la velocidad requerida. En general los motores de alta velocidad son ms pequeos que los de baja velocidad, a igualdad de potencia. Es necesario consultar los catlogos de los fabricantes para determinar el nmero de carcasa apropiada segn nuestro montaje. Es deseable que el tamao de la carcasa se adapte al montaje que se est realizando, regularmente se tienen que hacer unas modificaciones a la estructura antes de montar el motor Ejemplo: Si se tuviera una carcaza nmero 184. Las dimensiones seran las siguientes: Los primeros dos dgitos dividido entre 4 D = Distancia de la base al centro de la flecha del motor en pulgadas. D =18/4 = 4.5 pulgadas. El tercer dgito multiplicado por 2 F = Distancia del centro de la carcasa al centro del los orificios de montaje. F = 2(4) = 8 pulgadas.
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5.4 Arranque del motor. El arranque del motor est sujeto a la carga por accionar, en este caso se trata de una carga constante que requiere el mximo par al momento del arranque. Otro aspecto importante es el efecto que se tiene al momento de la puesta en marcha sobre la lnea de alimentacin, cuestin que puede ser minimizada por el uso de un alimentador independiente hacia el motor y con el uso de la corriente trifsica, ya que de otro modo un motor monofsico demandara una cantidad considerable de corriente al arranque y por lo tanto un mayor grado de perturbaciones en la red elctrica de la planta. El control del sistema de elevacin est dado por un
arrancador
electromagntico a tensin plena y controlado por una estacin de botones. Dicho diagrama est expuesto en el captulo II.
El mantenimiento. los fabricantes proporcionan la informacin acerca del
Regularmente
mantenimiento de los motores que venden, de tal manera que se deben acatar no slo por el lado de asegurar una larga vida til del motor, si no porque de esta manera se asegura la garanta por escrito que da el fabricante. Una vez que el motor tiene tiempo en operacin el mantenimiento debe llevarse a cabo de manera peridica, teniendo en cuenta las pruebas descritas en los captulos IV y V
5.5 RESUMEN DE CARACTERISTICAS DEL MOTOR SELECCIONADO. Se ha seleccionado un motor elctrico de induccin jaula de ardilla, aunque hay que recordar que todos y cada uno de los motores tiene una aplicacin en la cual son ms eficientes, esta gua est dirigida a la seleccin de motores trifsicos de induccin tipo jaula de ardilla por ser el motor de mayor aplicacin en la industria.
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Todos los casos en los que intervenga la seleccin de cualquier equipo debe ser estudiada y analizada para cada caso en particular sobre todo en aquellos motores que por su gran tamao y trabajo que realizan en el proceso de la produccin de una planta se les considera como claves, o cuando la interrupcin en la operacin de dichos motores afecta el proceso de la produccin. Una vez echo la seleccin de los parmetros ms importantes para la seleccin de un motor, el siguiente paso ser sintetizar la informacin a manera de lista para poder comparar estos datos con algn modelo de motor en el mercado y pedir presupuesto. A continuacin se muestra en sntesis las caractersticas ms importantes para la seleccin del motor trifsico de induccin tipo jaula de ardilla.
Potencia Tensin. Diseo del motor. Frecuencia. Factor de servicio Tipo de servicio Carcasa. Clase de aislamiento Velocidad 5 HP. 220 V, 3 CLASE D Par de arranque elevado ideal para cargas elevadas. 60 HZ 1.15 Intermitente. A prueba de salpicaduras. Clase B "130 C de elevacin. 1800 r.pm
Tabla 5.6 Resumen de caractersticas requeridas para seleccin del un motor trifsico de induccin tipo jaula de ardilla que operara un accionamiento elevador de carga.
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5.6 Seleccin del motor a utilizar. Para nuestro ejemplo de seleccin se ha elegido un motor de la marca WEG, del cual se puede obtener su catlogo de motores va Internet, la cual incluye sus caractersticas principales y precios de sus productos para el presente ao 2008.8 De acuerdo a este catalogo se eligi un motor con las caractersticas siguientes: MOTORES NEMA TRIFSICOS ARMAZN DE HIERRO W21 ALTA EFICIENCIA Potencia 5hp. Motores modelo MPH3J con las siguientes caractersticas: * Rodamiento de bolas (de rodillos como opcional) * Totalmente cerrados con ventilacin exterior (TCCV) * Servicio continuo * Montaje: Horizontal * Factor de Servicio 1.25 (de 1 a 100 HP) * Caja de conexiones: Lateral (F1) 1.15 (potencias mayores) * Aislamiento: Clase F * Voltaje: 208-230 / 460 V @ 60 Hz * Diseo Elctrico: NEMA B * Doble sello "V-Ring" en la flecha 5.7 Motores de Alta Eficiencia. En la actualidad la creciente demanda de energa elctrica a nivel mundial obliga a los fabricantes de equipo elctrico hacer cada da mejoras en sus productos con la finalidad de tener el mximo rendimiento de las mquinas, con un ahorro de energa mayor, que sea en beneficio del consumidor, y de las propias compaas suministradoras de energa elctrica. En el caso de los motores de uso industrial es cada vez ms frecuente el uso de motores de alta eficiencia, ya que se obtienen mltiples beneficios al hacer uso de stos, sobre todo en lo que respecta al pago por consumo de energa, al reducirse la prdidas elctricas y mecnicas.
La lista de precios se obtuvo a travs de Internet. ver las referencias electrnicas anexas.
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En la actualidad existe la tendencia en adquirir motores de alta eficiencia, sobre todo cuando hablamos de plantas industriales que emplean un nmero considerable de motores. En La industria es comn el reemplazo de motores elctricos cuya eficiencia ya no corresponde a las tendencias actuales de ahorro y eficiencia de la energa elctrica. El tema de los motores elctricos de alta eficiencia y su impacto en la economa energtica del pas merece un Estudio aparte; lo cual no est en el alcance de este trabajo.
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CAPTULO 6. ESTUDIO ECONMICO.

En este captulo se presenta un estudio del impacto econmico que surge por una inadecuada seleccin de los motores, sobre todo en aquellos que por su gran potencia o trabajo que desempean se hacen imprescindibles.
6.1 CONSECUENCIAS DE UNA MALA SELECCIN DEL MOTOR. Algunos de los impactos inmediatos de la mala seleccin de un motor son:

Fallas sbitas en el motor. Fallas en los mecanismos de transmisin o eje de los motores. Sobre cargas que originan calentamientos, (degradacin de aislamientos). Grandes prdidas debidas a altas temperaturas, que son traducidas en cobros excesivos de energa elctrica. Suspensin en el proceso, por mantenimiento no previsto. Necesidad de hacer reparaciones mayores al motor. Costos elevados por falta de produccin en la planta.
Las fallas en los motores deben de prevenirse con el mantenimiento predictivo y preventivo, programado por el personal tcnico de la planta, de esta manera se estar garantizando su buen funcionamiento. Pero a pesar del buen mantenimiento que aplique a las mquinas, estas pueden fallar en cualquier momento si fueron mal seleccionadas desde un principio. De manera tal que un motor mal aplicado puede llegar a tener mantenimientos continuos para garantizar su funcionamiento, pero es obvio
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que los mantenimientos continuos traen consigo una serie de inconvenientes econmicos al tener que sustituir elementos del motor y por ende tener que parar la produccin de manera intempestiva. 6.2 DEGRADACION DE LA VIDA UTIL DE UN MOTOR DE INDUCCION. En nuestro ejemplo del captulo 5 se seleccion un motor con clase de
aislamiento B, con esta clase de aislamiento la temperatura mxima permisible es de 130o. cul seria su vida til si se hubiera escogido el mismo motor pero con clase de aislamiento A. Suponiendo que la vida promedio de los motores es de 10 aos. Y una temperatura detectada en el motor de 115o C ? Qu tiempo de vida se espera del motor con clase de Aislamiento B ?
Con clase A El clculo de la vida til est dada por la siguiente ecuacin:
Vida cal =
Vida orig R
..1
Donde R es el factor de reduccin de la vida del motor.
R = 2 ( T / 10 ) 2
O
Donde: DT = Es la diferencia positiva de temperatura entre la mxima elevacin permisible de temperatura y la temperatura registrada por los detectores en el motor.
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Para una clase A se tiene una temperatura mxima de elevacin de 105o. La diferencia de temperatura queda como: DT = 115o - 105o = 10o Sustituyendo en la ecuacin 2.
R = 2 (10
/ 10 O )
= 21 = 2
Y sustituyendo en la ecuacin 1 se tiene:
Vida cal =
Vida orig R
10 aos = 5 aos. 2
Lo cual quiere decir que por cada 10o C de elevacin de temperatura por arriba de lo permisible la vida del motor se reduce a la mitad Con Clase B Si se seleccionara la clase B se tendra. Vidacal = Vidaorig x E3 Donde: E = la extensin de la vida til del motor y se calcula con la ecuacin siguiente:
E = 2 ( T / 10 ) 4
O
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Con un aislamiento B la temperatura admisible es 130o C. por lo que la diferencia de temperatura es igual a: DT = 130o - 115o = 15o Y sustituyendo en la ecuacin numero 4:
E=2
(15
/ 10 O )
= 21.5 = 2.82
Sustituyendo en la ecuacin 3 obtenemos la vida calculada. Vidacal = 10 aos x 2.82 = 28.2 aos Lo cual quiere decir que el motor aumenta su vida til si se selecciona adecuadamente la clase de aislamiento. De lo descrito anteriormente se destaca:

La seleccin adecuada de la clase de aislamiento determina la vida til del motor. Si se elige una clase de aislamiento adecuada se puede obtener una vida til del motor elevada. Lo anterior impacta positivamente en el costo de operacin.
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6.3 Anlisis de costos. Se observo a travs del anlisis anterior la importancia que tiene la seleccin adecuada del motor, por ello se hace un estudio econmico que compara los costos de un motor correctamente seleccionado, contra los costos originados por la mala seleccin del mismo. Los conceptos de costos para un motor correctamente seleccionado sern:
Costo de Ingeniera: Es decir la erogacin a Favor del Ingeniero encargado de la seleccin del Motor.
Costo por adquisicin del motor: Es el precio del Motor
Costo de Ingeniera. El costo de Ingeniera est determinado por el propio ingeniero que seleccionar el motor, la base para determinar el salario del ingeniero est determinado por el mercado laboral y por la valoracin que el ingeniero tenga en su trabajo, por esto se toma como base el salario del ingeniero diario nominal. Cabe mencionar que el ingeniero debe ser preferentemente de mantenimiento. La determinacin del costo de ingeniera es de acuerdo a lo siguiente: Salario diario nominal del Ingeniero: $ 500.00 M.N9 Se estima 48 horas-ingeniero para seleccin correcta del motor.
Determinacin del costo del ingeniero. Costo base H-Ing. =

$ 500 = $62.50. 8 Hrs
Costo base H-Ing. = $ 62.50

9
Dato estimado de a cuerdo a las ofertas de empleo para un ingeniero de mantenimiento en el D.F
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Factor de conversin salario base(F.S.R). El factor de conversin de salario real para el ingeniero se obtiene de la manera siguiente:
FSR =
(TR )dias DTE
De donde: TR = Total de das remunerados. DTE = Das trabajados efectivos. 1. Salario Integrado (S.I): Percepcin Anual = 365 das. Prima Vacacional = 1.5 das. Gratificacin Anual Suma 2. Prestaciones (P) IMSS 15.9375%(SI) = 60.8015 das. Impuesto Educacin 1%(SI) Infonavit 5%(SI) Suma = 3.8150 das. 3.8150 das 87.6915 das. = 19.0750 das. Guarderas 1%(SI) = = 15 das. 381.5 das
3. Total Das Remunerados (TR) TR = (SI) = (P) = (381.5 + 87.6915) das. TR = 469.1915 das.
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4. Das Trabajados Efectivos (DTE) DTE = (365 das das no trabajados) Das no trabajados: Das por descanso Das feriados Total El factor salario real es:
FSR = 469.1915 = 1.5233 308
52 5 57 das.
El costo directo es: Costo directo = Hrs-Ing base (FSR)= $62.50 X 1.5233 = $95.206 Es decir el costo salario real queda = $95.206/hora. COSTO INDIRECTO. EL costo indirecto queda integrado de la manera siguiente: Director General (de la planta) Director Tcnico Administracin Depreciacin Servicios Suma 3% 2% 5% 5% 10% 25%
Costo indirecto por hora = $95.206 (1.25) = $ 119.00 Costo total de Ingeniera = $ 119.00 H-Ing (16 H-Ing) = $ 1,904.00
150
El costo de este motor es: Para nuestro ejemplo se opt por el motor modelo: MPH3J de industrias WEG, $ 6, 150 M.N COSTO TOTAL POR ADECUADA SELECCIN. C.T. = Costo de Ingeniera + Costo por adquisicin del motor. C.T = $ 6,150 + $ 1904.00 = $ 8054.
COSTO POR MALA SELECCIN DEL MOTOR. Dada las caractersticas del motor se hace un estudio para saber el costo por reparacin del motor. El origen de las fallas del motor por mala seleccin pueden ser muy variadas. En este caso se supone que el motor ha sido seleccionado con una clase de aislamiento inferior. Lo cual origina el riesgo de sobre calentamiento en los devanados del motor por lo que se presenta una falla en los devanados, que origina la reparacin del mismo. A continuacin se presenta el costo por rebobinar el motor y por cambiar sus baleros, se entiende que la reparacin incluye nuevos materiales aislantes. Costo del embobinado Costo total de la reparacin $ 3,000
Costo por cambio de baleros $ 1,600 $ 4,600
151
Al costo de reparacin se le debe sumar los siguientes conceptos:
Costo original del motor mal seleccionado.
El costo del motor mal seleccionado regularmente debe estar por debajo del costo del motor adecuado, por lo cual podramos considerar un 20% ms barato. Es decir: $ 6,150.00 (20%) = $ 1,230.00 Costo del motor mal seleccionado = $6,150.00 1,230.00 = $ 4,920 Sumando los costos de reparacin y de motor seleccionado se tiene: Costo motor Costo de reparacin Total $ 4,920 $ 4,600 $ 9,520
Del anlisis anterior se observa que el costo por mala seleccin rebasa al costo de la buena seleccin. El costo por mala seleccin se incrementa si se consideran las horas-hombre que se pierden al parar el motor, tambin se debe considerar el atraso en la produccin y los tiempos de entrega. Otra cuestin a considerar es que la reparacin del motor est por arriba del 50% del costo original por lo cual es recomendable adquirir un nuevo motor, lo cual aumenta todava ms el costo por la mala seleccin. Este anlisis demuestra que reparados ni sustituidos.
152
la buena seleccin del motor siempre ser la
mejor opcin ya que durante un tiempo muy largo no tendrn que ser
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. De lo estudiado en el presente trabajo se puede concluir y recomendar lo siguiente.
El motor trifsico de induccin, debe ser correctamente seleccionado de acuerdo a las caractersticas de la carga que impulsar, y de las caractersticas generales de operacin.
La temperatura de elevacin influye directamente en la vida til del motor. Por lo que se deben evitar las sobre cargas que se traducen en calor y degradacin de los aislamientos, y afectacin a partes mecnicas como baleros.
Los motores correctamente seleccionados pueden llegar a alcanzar una larga vida en operacin. En muchos de los casos es preferible sustituir un motor de induccin por uno nuevo en vez de repararlo ya que se ha demostrado que los motores reducen su capacidad original, debido a que en ocasiones no se usan los materiales adecuados en su reparacin, tambin por la forma constructiva de los devanados.
Los costos por reparacin de un motor deben estar por debajo del 50% del costo del motor nuevo. De lo contrario es preferible adquirir uno nuevo, que asegure igualdad de caractersticas.
Es recomendable siempre seguir las indicaciones de mantenimiento que da el fabricante. Una vez concluido el periodo de garanta se debe planear su mantenimiento de acuerdo al tipo de servicio.
153
Es recomendable contar con motores sustitutos, en aquellos que son de gran tamao o que desempean procesos claves en la produccin de una planta. Esto con el fin de reducir al mnimo los tiempos de paro por fallas.
La seleccin adecuada de motores siempre, contribuir a economizar los costos de mantenimiento del motor, costos por mala seleccin del motor. y asegurar la continuidad en la produccin. Los costos por una correcta seleccin son inferiores a los
Es deseable que la seleccin de los equipos en general corran a cargo del ingeniero de mantenimiento de la planta. En caso contrario se tendr que pedir presupuesto a una consultara de ingeniera.
154
ANEXOS.
ANEXOS
ANEXO A. Dimensiones y nmero de carcasa para los motores. Clasificacin NEMA.
U D
BA
Figura A1 Dimensiones de carcasas para motores elctricos.
De la figura anterior: A. B. D. E. F. U. V. Ancho de la carcasa. Longitud de la carcasa. Distancia de la base al centro del eje. Distancia del centro del eje al centro de los agujeros de montaje. Distancia del centro del motor al centro de los agujeros de montaje. Dimetro del eje. Longitud de la flecha o eje.
BA. Distancia del centro de los agujeros de montaje al extremo del motor.
155
ANEXOS.
Los fabricantes de motores asignan un nmero de carcasa a los motores de acuerdo a las especificaciones normalizadas NEMA. Este nmero de carcasa se debe encontrar indicado en la placa de datos del motor. El nmero de carcasa (NC) de un motor de acuerdo a las normas americanas NEMA se determina multiplicando la distancia (medida en pulgadas) del centro de la flecha a la base por 16, para las carcasas con nmeros 48 y 56. Para motores con carcasas mayores del nmero 48 o 56 se asignan nmeros de tres o cuatro dgitos; los primeros dos dgitos del nmero de la carcasa se asignan multiplicando la distancia del centro de la flecha o eje a la base (expresada en pulgadas) por cuatro. Cuando el nmero calculado no es un entero, entonces se redondea al nmero inmediato superior. El tercer dgito del nmero de la carcasa se determina tomando el doble de la dimensin F ver figura A1 y aplicando el tercer-cuarto dgito del nmero de la carcasa en tablas.
156
ANEXOS.
DIMENSIONES DE LA CARCASA. CARCASA No 48 56 143T 145T 182 182T 184 184T 203 204 213 213T 215 215T 224 225 254 254U 254T 246U 256T 284 284U 284T 284TS 286U 286T 286TS 324 324U 324S 324T 324TS 326 326U 326S U 1/2 5/8 7/8 7/8 7/8 1 7/8 7/8 1 1/8 3/4 3/4 1 1/8 1 3/8 1 1/8 1 3/8 1 1 1 1/8 1 3/8 1 5/8 1 3/8 1 5/8 1 1/4 1 5/8 1 7/8 1 5/8 1 5/8 1 7/8 1 5/8 1 5/8 1 7/8 1 5/8 2 1/8 1 7/8 1 5/8 1 7/8 1 5/8 EJE V 1 1/2 1 7/8 2 2 2 2 1/2 2 2 1/2 2 2 2 3/4 3 1/8 2 3/4 3 1/8 2 3/4 2 3/4 3 1/8 3 1/2 3 3/4 3 1/2 3 3/4 3 1/2 4 5/8 4 3/8 3 4 5/8 4 3/8 3 4 5/8 5 3/8 3 5 3 1/2 4 5/8 5 3/8 3 W plana 3/16 3/16 3/16 3/16 1/4 3/16 1/4 3/16 3/16 1/4 5/16 1/4 5/16 1/4 1/4 1/4 5/17 3/8 5/16 3/8 1/4 3/8 1/2 3/8 3/8 1/2 3/8 3/8 1/2 3/8 1/2 1/2 3/8 1/2 3/8 CUA T 3/64 3/16 3/16 3/16 3/16 1/4 3/16 1/4 3/16 3/16 1/4 5/16 1/4 5/16 1/4 1/4 1/4 5/16 3/8 5/16 3/8 1/4 3/8 1/2 3/8 3/8 1/2 3/8 3/8 1/2 3/8 1/2 1/2 3/8 1/2 3/8 L _ 1 3/8 1 3/8 1 3/8 1 3/8 1 3/4 1 3/8 1 3/4 1 3/8 1 3/8 2 2 3/8 2 2 3/8 2 2 2 3/8 2 3/4 2 7/8 2 3/4 2 7/8 2 3/4 7/4 3 1/4 1 7/8 3 3/4 3 1/4 1 7/8 3 3/4 4 1 7/8 3 7/8 2 3 3/4 4 1/4 1 7/8 A 5 5/8 6 1/2 7 7 9 9 9 9 10 10 10 1/2 10 1/2 10 1/2 10 1/2 11 11 12 1/2 12 1/2 12 1/2 12 12 1/2 14 14 14 14 14 14 14 16 16 16 16 16 16 16 16 DIMENSIONES EN PULGADAS. B 3 1/2 4 1/4 6 6 6 1/2 6 1/2 7 1/2 7 1/2 7 1/2 8 1/2 7 1/2 7 1/2 9 9 8 3/4 9 1/2 10 3/4 10 3/4 10 3/4 2 1/2 12 1/2 12 1/2 12 1/2 12 1/2 12 1/2 14 14 14 14 14 14 14 14 15 1/2 15 1/2 15 1/2 D 3 3 1/2 3 1/2 3 1/2 4 1/2 4 1/2 4 1/2 4 1/2 5 5 5 1/4 5 1/4 5 1/4 5 1/4 5 1/2 5 1/2 6 1/4 6 1/4 6 1/4 6 1/4 6 1/4 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8 8 E 2 1/8 2 7/16 2 3/4 2 3/4 3 3/4 3 3/4 3 3/4 3 3/4 4 4 4 1/4 4 1/4 4 1/4 4 1/4 4 1/5 4 1/5 5 5 5 5 5 5 1/2 5 1/2 5 1/2 5 1/2 5 1/2 5 1/2 5 1/2 6 1/4 6 1/4 6 1/4 6 1/4 6 1/4 6 1/4 6 1/4 6 1/4 F 1 3/8 1 1/2 2 2 1/2 2 1/4 2 1/4 2 3/4 2 3/4 2 3/4 3 1/4 2 3/4 2 3/4 3 1/2 3 1/2 3 3/8 3 3/4 4 1/8 4 1/8 4 1/8 5 5 4 3/4 4 3/4 4 3/4 4 3/4 5 1/2 5 1/2 5 1/2 5 1/4 5 1/4 5 1/4 5 1/4 5 1/4 6 6 6 BA 2 1/2 2 3/4 2 1/4 2 1/4 2 3/4 2 3/4 2 3/4 2 3/4 3 1/8 3 1/8 3 1/2 3 1/2 3 1/2 3 1/2 3 1/2 3 1/2 4 1/4 4 1/4 4 1/4 4 1/4 4 1/4 4 3/4 4 3/4 4 3/4 4 3/4 4 3/4 4 3/4 4 3/4 5 1/4 5 1/4 5 1/4 5 1/4 5 1/4 5 1/4 5 1/4 5 1/4
Tabla A1. Dimensiones de las carcasas de los motores elctricos.
157
ANEXOS.
DIMENSIONES DE LA CARCASA. CARCASA No 326T 326TS 364 364S 364U 364US 364T 364TS 365 365S 365U 365US 365T 365TS 404 404S 404U 404US 404T 404TS 405 405S 405U 405US 405T 405TS 444 444S 444U 444US 444T 444TS 445 445S 445U 445US 445T U 2 1/8 1 7/8 1 7/8 1 5/8 2 1/8 1 7/8 2 3/8 1 7/8 1 7/8 1 5/8 2 1/8 1 7/8 2 3/8 1 7/8 2 1/8 1 7/8 2 3/8 2 1/8 2 7/8 2 1/8 2 1/8 1 7/8 2 3/8 2 1/8 2 7/8 2 1/8 2 3/8 2 1/8 2 7/8 2 1/8 3 3/8 2 3/8 2 3/8 2 1/8 2 7/8 2 1/8 3 3/8 EJE V 5 3 1/2 5 3/8 3 6 1/8 3 1/2 5 5/8 3 1/2 5 3/8 3 6 1/8 3 1/2 5 5/8 3 1/2 6 1/8 3 1/2 6 7/8 4 7 4 6 1/8 3 1/2 6 7/8 4 7 4 6 7/8 4 8 3/8 4 8 1/4 4 1/2 6 7/8 4 8 3/4 4 8 1/4 W 1/2 1/2 1/2 3/8 1/2 1/2 5/8 1/2 1/2 3/8 1/2 1/2 5/8 1/2 1/2 1/2 5/8 1/2 3/4 1/2 1/2 1/2 5/8 1/2 3/4 1/2 5/8 1/2 3/4 1/2 7/8 5/8 5/8 1/2 3/4 1/2 7/8 CUA T 1/2 1/2 1/2 3/8 1/2 1/2 5/8 1/2 1/2 3/8 1/2 1/2 5/8 1/2 1/2 1/2 5/8 1/2 3/4 1/2 1/2 1/2 5/8 1/2 3/4 1/2 5/8 1/2 3/4 1/2 7/8 5/8 5/8 1/2 3/4 1/2 7/8 L 3 7/8 2 4 1/4 1 7/8 5 2 4 1/4 2 4 1/4 1 7/8 5 2 4 1/4 2 5 2 5 1/2 2 3/4 5 5/8 2 3/4 5 2 5 1/2 2 3/4 5 5/8 2 3/4 5 1/2 2 3/4 7 2 3/4 6 7/8 3 5 1/2 2 3/4 7 2 3/4 6 7/8 A 16 16 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 DIMENSIONES EN PULGADAS. B 15 1/2 15 1/2 15 1/4 15 1/4 15 1/4 15 1/4 15 1/4 15 1/4 16 1/4 16 1/4 16 1/4 16 1/4 16 1/4 16 1/4 16 1/4 16 1/4 16 1/4 16 1/4 16 1/4 16 1/4 17 3/4 17 3/4 17 3/4 17 3/4 17 3/4 17 3/4 18 1/2 18 1/2 18 1/2 18 1/2 18 1/2 18 1/2 20 1/2 20 1/2 20 1/2 20 1/2 20 1/2 D 8 8 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 E 6 1/4 6 1/4 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 F 6 6 5 5/8 5 5/8 5 5/8 5 5/8 5 5/8 5 5/8 6 1/8 6 1/8 6 1/8 6 1/8 6 1/8 6 1/8 6 1/8 6 1/8 6 1/8 6 1/8 6 1/8 6 1/8 6 7/8 6 7/8 6 7/8 6 7/8 6 7/8 6 7/8 7 1/4 7 1/4 7 1/4 7 1/4 7 1/4 7 1/4 8 1/4 8 1/4 8 1/4 8 1/4 8 1/4 BA 5 1/4 5 1/4 5 7/8 5 7/8 5 7/8 5 7/8 5 7/8 5 7/8 5 7/8 5 7/8 5 7/8 5 7/8 5 7/8 5 7/8 6 5/8 6 5/8 6 5/8 6 5/8 6 5/8 6 5/8 6 5/8 6 5/8 6 5/8 6 5/8 6 5/8 6 5/8 7 1/2 7 1/2 7 1/2 7 1/2 7 1/2 7 1/2 7 1/4 7 1/4 7 1/4 7 1/4 7 1/4
Tabla A1. (Continuacin). Dimensiones de las carcasas de los motores elctricos.
158
ANEXOS.
DIMENSIONES DE LA CARCASA CARCASA No 445TS 504U 504S 505 505S U 2 3/8 8 7/8 4 8 3/8 4 EJE V 5/8 3/4 1/2 3/4 1/2 W 5/8 3/4 1/2 3/4 1/2 CUA T 5/8 3/4 1/2 3/4 1/2 3 7 1/4 2 3/4 7 1/4 2 3/4 L 22 25 25 25 25 A 21 21 23 23 DIMENSIONES EN PULGADAS. B 20 1/2 11 12 1/2 12 1/2 12 1/2 12 1/2 D 9 10 10 10 10 E 8 8 9 9 F 8 1/4 BA 7 1/2 8 1/2 8 1/2 8 1/2 8 1/2
Tabla A1. (Continuacin). Dimensiones de las carcasas de los motores elctricos.
TABLA DEL NUMERO DE CARCASA DEL MOTOR CARCASA

No 140 160 180 200 210 220 250 280 320 360 400 440 500 580 680 D 3.50 4.00 4.50 5.00 5.25 5.50 6.25 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 1 2.50 14.50 17.00 1 3.00 3.50 4.00 4.50 4.50 5.00 5.50 6.25 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.50 16.00
3ER Y 4 DIGITOS DE LA CARCASA.

2 3.50 4.00 4.50 5.00 5.00 5.50 6.25 7.00 8.00 9.00 0.00 11.00 12.50 14.00 18.00 3 4.00 4.50 5.00 5.50 5.50 6.25 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.50 14.00 16.00 20.00 4 4.50 5.00 5.50 6.50 6.25 6.75 8.25 9.50 10.50 11.25 12.25 14.50 16.00 18.00 22.00 5 5.00 5.50 6.25 7.00 7.00 7.50 9.00 10.00 11.00 12.25 13.75 16.50 18.00 20.00 25.00 6 5.50 6.25 7.00 8.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 14.00 16.00 18.00 20.00 22.00 28.00 7 6.25 7.00 8.00 9.00 9.00 10.00 11.00 12.50 14.00 16.00 18.00 20.00 22.00 25.00 32.00
Tabla A2. Nmero de carcasa de motores elctricos.
159
ANEXOS.
TABLA DEL NUMERO DE CARCASA DEL MOTOR CARCASA No

140 160 180 200 210 220 250 280 320 360 400 440 500 580 680
D
3.50 4.00 4.50 5.00 5.25 5.50 6.25 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.50 14.50 17.00
8
7.00 8.00 9.00 10.00 10.00 11.00 12.50 14.00 16.00 18.00 20.00 22.00 25.00 28.00 36.00
9
8.00 9.00 10.00 11.00 11.00 12.50 14.00 16.00 18.00 20.00 22.00 25.00 28.00 32.00 40.00
10
9.00 10.00 1.00
11
11.00 11.00 12.50
12
11.00 12.50 14.00
13
12.50 14.00 16.00
14
14.00 16.00 18.00
15
16.00 18.00 20.00
12.50
14.00
16.00
18.00
20.00
22.00
16.00 18.00 20.00 22.00 25.00 28.00 32.00 36.00 45.00
18.00 20.00 22.00 25.00 28.00 32.00 36.00 40.00 50.00
20.00 22.00 25.00 28.00 32.00 36.00 40.00 45.00 56.00
22.00 25.00 28.00 32.00 36.00 40.00 45.00 50.00 63.00
25.00 28.00 32.00 36.00 40.00 45.00 50.00 56.00 71.00
28.00 32.00 36.00 40.00 45.00 50.00 56.00 63.00 80.00
Tabla A2. (Continuacin). Nmero de carcasa de motores elctricos.
160
ANEXOS.
ANEXO B. Simbologa y Unidades Elctricas y Fsicas Utilizadas. SIMBOLOGA. A Continuacin se muestra la simbologa elctrica utilizada en el presente trabajo. Tabla B1
Conexin a Tierra . Devanado general. Devanados con derivaciones. Desconectador general. Desconectador doble.
Elemento trmico . Estacin de botones de contacto Momentneo normalmente abierto. Estacin de botones de contacto Momentneo normalmente cerrado . Fusible Fusible desconectador. Interruptor general. Interruptor con elemento trmico De sobrecarga. Contacto Normalmente abierto. Contacto Normalmente cerrado. Contacto Normalmente abierto cuando La bobina esta energizada
fusible
Transformador smbolo general.
Motor de c.a
MOTOR.
Bobina de contactor.
Tabla B1. Simbologa utilizada en el presente trabajo.
161
ANEXOS.
Abreviaturas de trminos elctricos usadas en diagramas de control de motores. Tabla B2
TERMINO Autotransformador. Batera Bobina de Cierre Bobina de disparo Circuito de Cierre. Lmpara Normalmente Abierto. Normalmente Cerrado. Operacin Manual. Restato. Resistencia. Tierra. Transformador de Aislamiento. Transformador de Control. Transformador de Corriente Transformador de Potencial.
ABREVIATURA. ATR. Bat. B.C B.D CR. C. L N.A N.C O. Man. Reo. Res. T T.A T. con. T.C T.P
Tabla B2. Abreviaturas de trminos usados en los diagramas de control.
Abreviaturas de equipo de medicin comnmente usadas. Tabla B3 EQUIPO Ampermetro Medidor de Demanda. Detector de Tierra. Frecuencmetro. Factormetro. Sincronoscopio. Vltmetro. Varhormetro. Vrmetro. Wttmetro. Watthorimetro. ABREVIATURA. AM. MD. DT. F FP. S. VM. VARH VARM. WM. WHM.
Tabla B3. Equipo de medicin utilizado y su abreviatura.
162
ANEXOS.
UNIDADES ELECTRICAS. En la tabla B4 se muestra las unidades elctricas un utilizados en este trabajo.
TERMINO Intensidad Tensin. Resistencia hmica. Flujo magntico. Intensidad de campo magntico. Potencia activa Potencia reactiva. Potencia aparente. Frecuencia. ABREVIACION. UNIDAD SI I U R Wb H P Px Pz f Amperio Voltio. Ohmio Weber A/m Vatio. Voltamperio reac Voltamperio. Herzio SIMBOLO A V A/m W VAr VA Hz
Tabla B4. Unidades elctricas utilizadas en el presente trabajo.
UNIDADES MECNICAS. En la tabla B5. Se muestra las unidades mecnicas utilizadas en este trabajo.
TERMINO Longitud Superficie Masa. Peso. Tiempo Numero de revoluciones Velocidad. Aceleracin Fuerza debida al peso. Trabajo. Momento de giro. Temperatura. Angulo ABREVIACIN. L A m t n v a F W T T A,g,b UNIDAD SI Metro Metro cuadrado. Kilogramo Segundo Inverso del segundo. Metro/Segundo Metro/s2 Newton. Newton metro. Newton metro Kelvin grado SIMBOLO m M2 Kg S 1/s m/s m/s2 N Nm Nm K
o
Tabla B5. Unidades mecnicas utilizadas en el presente trabajo.
163
ANEXOS.
ANEXO C. Directorio de Fabricantes de Motores Elctricos ms Importantes en Mxico. Datos de la Cmara Nacional de Manufacturas Elctricas. (CANAME).
WEG MXICO, S.A. DE C.V. Carr. Jorobas Tula Km. 3.5 Manzana 5 Lote 8 Parque Industrial Huehuetoca 54680 Huehuetoca, Edo. de Mex. Tel. 5321-4272 Fax. 5321-4262 Home Page:www.weg.com.br OTTOMOTORES, S.A. DE C.V. Calzada San Lorenzo No. 1150 Cerro de la Estrella 09860, Mxico, D.F. Tel.5624-5600 Fax.5426-5521 Home Page: www.ottomotores.com.mx ABB MXICO, S.A. DE C.V. Blvd. Centro Industrial No. 12 Los Reyes Zona Industrial 54073 Tlalnepantla Edo. de Mxico Tel.5328-1400 Fax. 5328-1439 Home Page: ww.abb.com INDUSTRIAS IEM, S.A. DE C.V. Manuel Ma. Contreras No. 25 San Rafael 06470 Mxico, D.F. Tel. 5128-1797 Fax. 5128-1798 Home Page: www.condumex.com.mx MOTORES US DE MXICO, S.A. DE C.V. Topacio No.15 Transito 06820 Mxico. D.F. Tel. 5542-3737, Fax. 5522-5264 Home PAge: www.usmotors.com POTENCIA INDUSTRIAL, S.A. Av. Ao de Jurez No. 205 Granjas San Antonio 09070, Mxico, D.F. Tel.5686-7246 Fax.5686-7006 Home Page: www.potenciaindustrial.com SIEMENS, S.A. DE C.V. Poniente 116 No. 590 Industrial Vallejo 02300, Mxico, D.F. Tel.5328-2000 Fax.5328-2192 Home Page: www.siemens.com.mx
164
BIBLIOGRAFIA.
BIBLIOGRAFA
1. Irving L Kosow Mquinas Elctricas y Transformadores editorial: prentice Hall. 2. Orlando S. Lobosco, Jos Lus Daz Seleccin y Aplicacin de Motores Elctricos editorial. Alfa Omega. Mxico 1998. 3. Enrquez Harper Gilberto, Manual de Electricidad Industrial Reparaciones de Motores Elctricos. Editorial: Limusa Noriega Editores. Mxico 1996. 4. Enrquez Harper Gilberto El ABC de las Mquinas Elctricas Tomo II Maquinas de Corriente Alterna. Editorial: Noriega Editores. Mxico 1988 5. Enrquez Harper Gilberto El ABC de las Mquinas Elctricas Tomo III Instalacin y Control de Motores. Editorial: Noriega Editores. Mxico 1988 6. Jos Roldan Vitoria Accionamientos de Mquinas Motores Elctricos. Editorial: Paraninfo 3ra Edicin. Espaa 2001. 7. Enrquez Harper Gilberto El Libro Prctico de Los Generadores, Transformadores y Motores Elctricos Editorial: Limusa Noriega. 3ra Edicin. Mxico 2000. 8. Horacio Buitrn Snchez Operacin, Control y Proteccin de Motores Elctricos Editorial. Hp. Mxico 1984. 9. S.J Chapman Mquinas Elctricas Editorial: McGraw-Hill. 4ta Edicin. Madrid 2005. 10. Apuntes Tcnicos Electricidad Colegio Nacional de Educacin Profesional Tcnica. Centro de apoyo y prototipos didcticos. Mxico 1986. 11. Catalogo de precios LPME W21010108 del Fabricante de Motores WEG de Mxico 2008. 12. Catalogo US Motors Lubricacin a Motores Elctricos. Mxico 2007. FUENTES ELECTRNICAS. www.caname.org.mx www.weg.com www.usmotors.com www.abb.com.mx Cmara Nacional de Manufacturas Elctricas. Fabricante de motores. Fabricante de motores.
Fabricante de motores.
165

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA UNIDAD ZACATENCO

QUE PARA OBTENER EL TTULO DE INGENIERO ELECTRICISTA P R E S E N T A: MARIO CALTENCO ROSALES.

MXICO, D.F. 2008

CAPTULO 1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE INDUCCIN.

CAPTULO 1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE INDUCCIN.

Donde: e = la fuerza electromotriz inducida

CAPTULO 1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE INDUCCIN.

d Es la tasa de variacin temporal del flujo magntico . dt

Lneas de Flujo Magntico

Direccin del Movimiento -

Direccin del Voltaje y Corriente Generados +

Figura 1 Conductor en un campo magntico.

CAPTULO 1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE INDUCCIN.

Figura 1.1. Ley de la mano derecha de Fleming.

CAPTULO 1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE INDUCCIN.

Campo Magntico Proporcional a la corriente inducida de acuerdo a la ley de Ampere.

Movimiento Resultante de la combinacin de dos Campos Magnticos. -

Figura 1.2 Diferentes fenmenos magnticos.

CAPTULO 1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE INDUCCIN.

Figura 1.3 Ley de mano izquierda de Fleming.

CAPTULO 1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE INDUCCIN.

CAPTULO 1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE INDUCCIN.

Figura 1.4 (a)

Figura 1.4 (b)

Valores de la intensidad del campo magntico en los instantes considerados

4 -1.0 +0.5 +0.5

Tabla 1. Variaciones de la intensidad de campo magntico en cada fase.

CAPTULO 1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE INDUCCIN.

Para el instante 2 siguientes:

CAPTULO 1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE INDUCCIN.

VALOR DEL CAMPO MAGNETICO H

POSICION DEL CAMPO GIRATORIO

VALOR DEL CAMPO MAGNETICO

POSICION DEL CAMPO GIRATORIO

B = - 0,866-HM C = +0,866-HM A = +HM

B = +0,5-HM C = +0,5-HM A=0

A=0 3 B = +0866-HM C = -0,866HM

A - B - C = FASES DEL SISTEMA

MAGNETICO SENTIDO DE ROTACION DEL CAMPO MAGNETICO.

Tabla 1.2 Variacin del campo magntico giratorio.

CAPTULO 1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE INDUCCIN.

CAPTULO 1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE INDUCCIN.

Figura 1.5 Espira dentro de un campo magntico.

CAPTULO 1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE INDUCCIN.

CAPTULO 1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE INDUCCIN.

CAPTULO 1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE INDUCCIN.

CAPTULO 1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE INDUCCIN.

Figura 1.7 Rotor Jaula de Ardilla.

Balero y cojinete Rotor jaula de ardilla

Figura 1.8 Diagrama de explosin de un motor jaula de ardilla.

CAPTULO 1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE INDUCCIN.

1.3 PARMETROS Y CARACTERSTICAS DE LOS MOTORES DE INDUCCIN.

CAPTULO 1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE INDUCCIN.

CAPTULO 1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE INDUCCIN.

La frecuencia del rotor puede expresarse como:

Donde: fr = Frecuencia del rotor. S = Deslizamiento. fe = Frecuencia del estator.

CAPTULO 1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE INDUCCIN.

y recordando que nsinc = 120 fe / P, se obtiene finalmente la expresin siguiente:

CAPTULO 1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE INDUCCIN.

La tensin inducida en el rotor en cualquier deslizamiento se encontrar por medio de la ecuacin:

inducida en el rotor se puede expresar

CAPTULO 1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE INDUCCIN.