Modelacion de La Estructura Del Bastidor Monocasco Mediante Sotware Especliazado

UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA
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CAPITULO II

45

CAPTULO II

MODELACION DE LA ESTRUCTURA DEL BASTIDOR
MONOCASCO, MEDIANTE SOFTWARE ESPECIALIZADO
CON ELEMENTOS FINITOS.

2.1 ENSAYOS DE LABORATORIO

Es importante conocer las caractersticas del material utilizado en la
construccin del puente delantero del vehculo Hyundai Accent Verna, dado que no
se tiene informacin especfica de ste tipo de material, para ello procedemos a
realizar diferentes tipos de ensayos de laboratorio en base al espesor del material.

Dichos resultados de los ensayos realizados nos ayudaran para la modelacin
de la estructura mediante la utilizacin del software especializado con elementos
finitos, ya que se necesita para ello especificar las caractersticas mecnicas y
constructivas del material.

2.1.1 ENSAYO DE TRACCION

El ensayo de traccin de un material consiste en aplicar un esfuerzo axial a
una probeta normalizada hasta que se produzca la rotura de la misma, obteniendo
caractersticas tales como:

Modulo de elasticidad (E): es la fuerza necesaria por unidad de superficie,
para producir un estiramiento a su longitud inicial, viene dado en N/m
2
,
kg/cm
2
, lb/plg
2
.

46

Donde:

F Fuerza axial
A rea de seccin transversal original
L Longitud original
L Cambio de longitud despus de haber aplicado la fuerza F

Fig. 2.1.1 Mdulo de elasticidad
Fuente: http://www.fisicarecreativa.com/papers_sg/papers_sgil/Docencia/elasticidad1.pdf

Coeficiente de POISSON (): es una constante elstica que proporciona una
medida del estrechamiento de seccin de un prisma de material elstico lineal
e istropo cuando se estira longitudinalmente y se adelgaza en las direcciones
perpendiculares a la de estiramiento.

Fig. 2.1.2 Coeficiente de Poisson
Fuente: http://www.emc.uji.es/d/mecapedia/coeficiente_de_Poisson.htm

47

Es decir, si sobre el cuerpo de la figura se aplica una fuerza de traccin en
direccin x se produce un alargamiento relativo e
x
en esa direccin y un
acortamiento relativo e
y
y e
z
en las dos direcciones transversales y, z.

Lmite de proporcionalidad: es el mayor esfuerzo en el que este es
directamente proporcional a la deformacin, es decir una lnea recta.

Lmite elstico: es la tensin mxima que un material elstico puede soportar
sin sufrir deformaciones permanentes.

Lmite de fluencia: es el esfuerzo que provoca que un material muestre una
deformacin especfica, dando como resultado el inicio de la deformacin
plstica.

Resistencia a la traccin: es la carga mxima resistida por la probeta, de aqu
en adelante el esfuerzo disminuye.

Alargamiento de rotura: incremento de longitud que tiene la probeta.

Estriccin: reduccin de la seccin que se produce en la zona de la rotura

Fig. 2.1.3 Diagrama esfuerzo deformacin
48

En general la curva de esfuerzo deformacin presenta cuatro zonas de
comportamiento de material, las cuales son:

Fig. 2.1.4 Diagrama tensin-alargamiento

2.1.1.1 PROCEDIMIENTO DEL ENSAYO DE TRACCION

Para la realizacin del ensayo de traccin seguimos el siguiente proceso:

1. OBTENCIN DE LA PROBETA.

Para la realizacin del ensayo es necesario de una probeta normalizada de
partes rectas, planas, con una longitud y ancho especfico.

A continuacin se detalla las dimensiones de la probeta:
20cm
5.4cm
1.76cm 3.36cm
0.24cm

ZONA DE DEFORMACION
ELASTICA
ZONA DE FLUENCIA
ZONA DE DEFORMACION PLASTICA
ZONA DE ESTRICCION
49

Fig. 2.1.5 Probeta para el ensayo de traccin
Fuente: Los Autores

Dado que la estructura del puente delantero del vehculo Hyundai Accent,
tiene una forma irregular, compleja, con algunas partes curvas, dificulta la obtencin
de la probeta en una sola pieza, se localiz la mayor parte de lugares donde el
elemento presente formas rectas, para con ello realizar la probeta con la longitud
requerida, y teniendo presente que la parte a romperse no tenga elementos soldados
para que no afecte los datos obtenidos.

Fig. 2.1.6 Partes planas del puente delantero
Fuente: Los Autores

Para obtener la longitud mnima requerida para el ensayo, procedemos a
soldar la probeta y a realizar la prueba de chispa, para verificar con qu tipo de
suelda poder soldar dado que no tenemos informacin acerca del material, la prueba
de chispa consiste en colocar el elemento en un esmeril y observar el color de la
chispa, adems la prueba menciona que mientras ms rojizo sea la chispa menos
posibilidad a ser soldado es el material.

El color obtenido al realizar la prueba de chispa fue un amarillo-anaranjado,
el cual nos indica que trabajamos con un acero aleado trabajado en caliente; lo cual
nos permiti soldar con suelda elctrica 6011, hay que tener presente que se debe
PARTES
PLANAS Y
RECTAS
50

realizar un bisel y un cordn de suelda uniforme, para luego esmerilar las caras, y as
poder sujetar la probeta correctamente en el banco de pruebas.

Fig. 2.1.7 Prueba de chispa.
Fuente: Los Autores

Material y equipo utilizado para la obtencin de la probeta

Soldadora
Entenalla
Esmeril
Martillo
Escuadra
Rayador
Limas redonda-plana
Sierra

2. ENSAYO DE TRACCIN.

El ensayo de traccin se realiz en las instalaciones de la Universidad
Politcnica Salesiana, en el laboratorio del taller de Ingeniera Mecnica bajo la
supervisin del Ingeniero Valeriano Gavinelli.

El equipo utilizado para el ensayo de traccin, tiene las siguientes
caractersticas:

51

MQUINA UNIVERSAL DE ENSAYOS
Caractersticas
Constructora Metro Com Engineering
Mquina Universal
Tipo 23417020
Serie N 8910
Carga 200 KN
Principio de funcionamiento Hidrulico
Medicin Celda de carga
Indicador Monitor de la computadora
Escala 200 KN
Divisin 0.01 KN
Resolucin 0.01 KN
Precisin 0.5
Tabla 2.1.1 Caractersticas de la mquina Universal de ensayos
Fuente: Manual de la Mquina Universal de ensayos

El ensayo de traccin nos permite obtener propiedades del material, ya que el
ensayo mide la resistencia de un material a una fuerza esttica o aplicada lentamente.

Los resultados obtenidos nos ayudaran a calcular las caractersticas del
material tales como: Mdulo de elasticidad, Coeficiente de POISSON, Mdulo de
rigidez; las mismas que sern utilizadas para especificar las propiedades del elemento
de estudio (puente delantero) en el software de simulacin.

Para la realizacin del ensayo de traccin se procede a:

Limpiar superficies del equipo.

Encender el equipo.

52

Fig. 2.1.8 Equipo utilizado para el ensayo de traccin
Fuente: Los Autores

Eleccin de las mordazas adecuadas, depende de la forma de la probeta, en
este caso se trata de una probeta con superficies planas de forma rectangular
(Fig. 2.1.5).

Colocar mordazas en el equipo, debemos fijar correctamente las mordazas
observando que las mismas estn paralelas entre s.

Fuente: Los Autores

Colocar la probeta en el equipo.

Fijar mordazas hasta que la probeta no resbale.

Fuente: Los Autores
53

Colocar las medidas de la probeta en el software, se deben tomar las medidas
de la probeta con una herramienta de precisin (calibrador), para luego
ingresar los datos en el software de la mquina universal.

Cabe recalcar que se deben ingresar los datos exactos, tales como: longitud
inicial de la probeta entre mordazas, espesor de la probeta, ancho de la
probeta; ya que alguna variacin podra dar resultados errneos, dichos datos
se especifica en la ficha del ensayo de traccin.

Fuente: Los Autores

Fijar la fuerza mxima en el equipo hasta 100 KN, dicha maquina universal
de ensayos regula la fuerza mxima hasta 200KN.

Fuente: Los Autores

Obtencin de resultados.

54

Los datos que se obtuvieron al realizar el ensayo son los siguientes (ver ficha del
ensayo):

Alargamiento A (%) = 27,57 %
Carga mximo = 13,47 KN
Carga de ruptura = 1,95 KN
Carga de fluencia superior = 9,82 KN
Carga de fluencia inferior = 9,42 KN
Resistencia ltima a la tensin (Su) = 319 N/mm
2

Resistencia de fluencia superior = 232,4 N/mm
2

Resistencia de fluencia inferior = 223 N/mm
2

rea transversal = 42,24mm
2

Longitud original = 54mm

55

FICHA DEL ENSAYO DE TRACCION

56

2.1.1.2 ANALISIS DE LOS RESULTADOS DEL ENSAYO DE TRACCION

El anlisis de resultados ser de gran utilidad debido a que se podr conocer
las caractersticas del material del puente delantero del vehculo Hyundai Accent.

A continuacin se detalla los clculos a efectuar para determinar las
caractersticas del material en base a los datos obtenidos del ensayo de traccin.

CLCULOS:

Modulo de elasticidad (E)

Fig. 2.1.9 Diagrama tensin alargamiento, del ensayo de traccin
Fuente: Ficha del ensayo de traccin

Ecuacin 2.1.1 Clculo del Mdulo de elasticidad
Fuente: ASKELAND Donald, PHULE Pradeep / Ciencia e Ingeniera de los Materiales / cuarta
Edicin / Editorial Thomson

Donde:

F1 Fuerza axial mayor = 8KN
F2 Fuerza axial menor = 4 KN
A rea transversal = 4,224x10
-5
m
2

57

L longitud original = 54 mm
L1 Cambio de longitud despus de haber aplicado la fuerza F1 = 1,812
mm
L2 Cambio de longitud despus de haber aplicado la fuerza F2 = 1,087
mm
F1, F2, L1, L2 datos obtenidos mediante la grafica tensin
alargamiento del ensayo de traccin.
1, 2 Deformaciones producidas por las tensiones F1, F2
respectivamente.
1, 2 Esfuerzos producidos por las tensiones F1, F2 respectivamente.

Entonces:

Coeficiente de POISSON ( )

Ecuacin 2.1.2 Clculo del Coeficiente de POISSON
Fuente: ASKELAND Donald, PHULE Pradeep / Op. Cit.

Donde:

Coeficiente de POISSON
A(%) alargamiento del rea transversal en porcentaje = 27,57%
Ao rea transversal original = h x b = 4,224x10
-5
m
2

Af rea transversal final despus del alargamiento
L longitud original = 54 mm
58

h ancho original = 17,6 mm
b espesor original = 2,4 mm
L Cambio de longitud axial total debido a una fuerza axial (ver figura
2.1.9)

L
Deformacin unitaria lateral =
h
=
b

a
Deformacin unitaria axial

Entonces:

Tenemos un alargamiento axial total del elemento de anlisis (L) =
15,375mm, por lo tanto,

Adems se tiene como dato el alargamiento porcentual del rea transversal,
cabe recalcar que si la probeta se alarga en sentido axial (longitudinal), en el sentido
transversal se estrecha dando lugar a una disminucin del rea transversal de la
probeta, por lo tanto,

Una vez calculada el rea transversal final de la probeta, se procede a calcular
la deformacin que tuvo sus lados, tanto en el espesor como en el ancho de la
probeta, se sabe que la deformacin en los lados que conforma el rea transversal
deben ser iguales ( L = h = b), por lo tanto,

59

Obtenido las deformaciones unitarias tanto axial como lateral, se procede a
calcular el coeficiente de POISSON,

Podemos observar que el coeficiente de POISSON calculado se encuentra
dentro del rango para los aceros que va de 0 < 0,3
10

Modulo de elasticidad en Cortante (G)

Ecuacin 2.1.3 Clculo del Mdulo de elasticidad en cortante
Fuente: ASKELAND Donald, PHULE Pradeep / Op. Cit.

Entonces:

Esta ecuacin es vlida dentro del intervalo elstico del material.

10
ASKELAND Donald, PHULE Pradeep / Ciencia e Ingeniera de los Materiales / cuarta Edicin /
Editorial Thomson
60

TABLA DE RESULTADOS

PROPIEDADES MECANICAS

Mdulo de Elasticidad

7,067 GPa

Mdulo de Elasticidad Cortante

2,75 GPa

Coeficiente de POISSON

0,287
Tabla 2.1.2 Propiedades mecnicas obtenidas mediante el ensayo de traccin
Fuente: Los Autores

Como conclusin del ensayo de traccin, se observa en la grfica que
trabajamos con un material dctil, ya que la zona plstica tiene un amplio rango,
adems el material puede soportar cargas de hasta 9820N, lo que significa un
esfuerzo de 232,4MPa, permitiendo que el material despus de deformarse vuelva a
su posicin original, pasado este valor de carga el material entra a la zona plstica y
mantiene la deformacin. Adems el material puede soportar una carga mxima de
13, 47 KN, lo que significa un esfuerzo mximo de 319MPa.

Dichos esfuerzos estn calculados entre el cociente de la fuerza axial aplicada
y el rea transversal original.

2.1.2 ENSAYO METALOGRAFICO

Es conveniente realizar un ensayo metalogrfico, ya que el mismo se efecta
con la finalidad de encontrar toda la informacin de la estructura interna del material
de estudio.

El ensayo metalogrfico se realiz en las instalaciones de la Universidad
Politcnica Salesiana, en el laboratorio del taller de Ingeniera Mecnica bajo la
supervisin del Ingeniero Wilson Calle.
61

El ensayo se realiza con la ayuda de un microscopio, mediante el cual se
observa la estructura de la muestra, y se podr concluir el tipo de aleacin que se
tiene, contenido de carbono y tamao de grano, para as poder relacionarlos con las
propiedades fsicas y mecnicas que se deseen.

Este ensayo metalogrfico se lo realiza a materiales que hayan tenido durante
su vida de servicio, algn tipo de falla o fractura para poder describir porque ocurri
esto en dicho material.

2.1.2.1 PROCEDIMIENTO DEL ENSAYO METALOGRAFICO

Para poder realizar el ensayo metalogrfico seguimos el siguiente
procedimiento:

En primer lugar se toman pedazos del material a estudiar (puente delantero
del vehculo Hyundai Accent).

A continuacin se procede a realizar la probeta, la cual contiene en su
exterior macilla y en la parte interior el material de estudio. Hay que tener en
cuenta que la probeta debe ser completamente paralela con la finalidad de que
el pulido se lo realice de una forma adecuada y no existan errores en la
visualizacin de la estructura interna.

A continuacin se detalla las medidas de la probeta:

25mm
10mm
2,4mm

Fig. 2.1.10 Probeta para el ensayo metalogrfico
Fuente: Los Autores
Macilla
Elemento de estudio
62

Luego procedemos a pulir una superficie de la probeta en un banco que
contiene 4 fases de pulido de lija de grano grueso hasta la lija de grado fino
(nmero 600), hasta que el material tenga un buen acabado superficial.

Fig. 2.1.11 Banco de pulido
Fuente: Los Autores

Luego nos dirigimos a un banco que contiene una piedra de pulido rotatoria,
en el cual vamos a colocar en primer lugar un componente llamado almina
que ayuda al pulido, para luego colocar la probeta y continuar pulindola
hasta que no existan rayas sobre la superficie
de la misma. Para la limpieza nos ayudamos
con pinceles para que no rayen la superficie
pulida y despus se efecta el secado de la
probeta.
Fig. 2.1.12 Piedra de pulido rotatoria
Fuente: Los Autores .

A continuacin realizamos un ataque qumico a la probeta, que consiste en 3
procedimientos que son: baar la superficie de la probeta en un reactivo en
este caso Nital 5, durante 3 segundos, luego lo colocamos en agua para que se
concentre el reactivo y finalmente lo sumergimos en alcohol con la finalidad
de evacuar el agua ms rpido.

El reactivo Nital 5 contiene: 5% de cido Ntrico y un 95% de alcohol.

Fig. 2.1.13 Reactivos qumicos
Fuente: Los Autores
63

Luego lo llevamos al microscopio, en donde ser visualizado la estructura del
material.

Cabe recalcar que para la visualizacin de la estructura interna del elemento
de estudio primero lo debemos realizar a 50x de acercamiento, y despus
calibrarlo a 200x y 600x por ltimo.

Fig. 2.1.14 Microscopio
Fuente: Los Autores

Despus de aplicar tres veces el reactivo se procede a tomar una foto de la
estructura del elemento de anlisis, con una ampliacin de 200x y 600x del
microscopio.

Resultados del ensayo metalogrfico a 600 x

Resultados del ensayo metalogrfico a 200 x

Fig. 2.1.15 Estructura interna del elemento de anlisis
Fuente: Los Autores

64

Se compara la fotografa de la estructura con las existentes en el Atlas de
estructuras de materiales que posee la Universidad Politcnica Salesiana para
verificar el tipo de acero.

Comparamos la fotografa de la estructura interna de la probeta y con la
ayuda del Ingeniero Wilson Calle se determin que el tipo de acero que ms
se aproximaba a nuestra muestra era un acero cementado AISI 3115.

A continuacin presentamos las caractersticas del acero AISI 3115:

Tabla 2.1.3 Caractersticas del acero AISI 3115
Fuente: Atlas de estructuras internas de los aceros

La presencia de cromo en los aceros de cementacin permite templar en
medios de enfriamiento menos drsticos, es decir temples isotrmicos.

La presencia de nquel limita a los aceros el crecimiento de grano durante la
operacin de cementacin.

Este tipo de acero no corresponde al puente delantero ya que como veremos a
continuacin este acero presenta caractersticas diferentes y es utilizado para fabricar
ejes, cigeales, ejes diferenciales, cardanes, engranajes y piezas de mando.

A continuacin describiremos brevemente en qu consiste el proceso de
cementacin:

Acero AISI 3115
Caractersticas Qumicas
C 0.15
Cr 0.8
Ni 1.2
Mo 0.1
Caractersticas mecnicas
Esfuerzo de traccin 135N/mm
2
Esfuerzo de cedencia 65N/mm
2
Elongacin 11%
65

El proceso de cementacin es un tratamiento termoqumico que se realiza a
un acero con bajo contenido de carbono, menor al 0.25%, que no est templado, con
el objetivo de enriquecer en ms de un 0.8% de carbono a la capa superficial.

Consiste en someter a una pieza en un ambiente de carbono elemental a altas
temperaturas 900-950C para que se produzca su difusin dentro del material de la
pieza.

Por lo tanto, gracias a la cementacin la pieza tendr 2 capas, una superficie
cementada y un ncleo sin cementar, despus de la cementacin la pieza se somete a
un temple y revenido a bajas temperaturas, el ncleo debido a su bajo contenido de
carbono no admite temple, queda tenaz y puede trabajar bajo cargas dinmicas, y la
zona perifrica admite un temple a una profundidad cercana a 1mm hacindose
resistente al desgaste por rozamiento.

Como nos pudimos dar cuenta este tipo de acero no es el adecuado para la
fabricacin del puente delantero, ya que ste elemento del vehculo debe tener
caractersticas de flexibilidad y al mismo tiempo buena resistencia, es decir, que el
tipo de estructura del material comparada con el atlas de estructuras de materiales no
corresponde al elemento de anlisis, por lo tanto no se pueden ocupar los resultados
obtenidos en el ensayo metalogrfico.

Por lo que, para la modelacin del puente delantero en el software
especializado con elementos finitos, utilizaremos los resultados del ensayo de
traccin para la colocacin de las propiedades del material, ya que es un mayor
acercamiento de las caractersticas de material utilizado para la fabricacin del
elemento de estudio.

66

2.2 CARGAS PRINCIPALES QUE ACTUAN SOBRE LA ESTRUCTURA
DEL BASTIDOR MONOCASCO Y PUENTE DELANTERO.

Es necesario conocer las fuerzas, esfuerzos, momentos de inercia,
deformaciones, mdulos de elasticidad, rigidez, etc. que actan sobre la estructura
del bastidor monocasco y puente delantero del vehculo Hyundai Accent Verna, dado
que incide para la representacin grfica o modelacin de los mismos, para obtener
las concentraciones de esfuerzos y deformaciones en distintos lugares de la estructura
del bastidor incluyendo el puente delantero, que permitir determinar las posibles
causas de la rotura del elemento.

Cabe mencionar que los datos obtenidos para la modelacin son una
aproximacin de los datos reales, adems solamente se analizaran los de mayor
incidencia (suspensin, frenos, pesos considerables), debido a que estos elementos
representan las mayores cargas en la estructura del bastidor monocasco y puente
delantero.

Para realizar los clculos de las cargas principales que actan sobre la
estructura del bastidor monocasco y puente delantero, es necesario conocer el
funcionamiento de los distintos sistemas del vehculo (indicados en el captulo 1) y
sus respectivos modelos matemticos.

Para realizar los clculos es necesario establecer un sistema de coordenadas
adecuado para la representacin de las cargas aplicadas en diversos planos (X, Y, Z)
de la estructura.

2.2.1 ESTABLECIMIENTO DEL SISTEMA DE COORDENADAS

Es importante establecer un sistema de coordenadas, para entender y manejar
en todo momento las dimensiones en los diferentes planos (X, Y, Z).

67

El sistema de coordenadas elegido permitir dibujar la figura geomtrica del
vehculo en 3 dimensiones, adems de realizar los respectivos clculos para las
fuerzas aplicadas, y realizar la simulacin.

Para ello el sistema de coordenadas que adoptaremos para la representacin
es el que se define segn SAE (Society of Automotive Engineering):

SISTEMA DE REFERENCIA DESPLAZAMIENTO ANGULO
O

Centro de Gravedad

OX
Contenido en el plano
longitudinal que
contiene a O y es
perpendicular al plano
de rodadura

X

Longitudinal

Balanceo
OZ Perpendicular al plano
de rodadura
Z Vertical Guiada

OY
Forma con los
anteriores un triedro
orientado a derechas

Y

Lateral

Cabeceo
Tabla 2.2.1 Sistema de coordenadas segn Norma SAE
Fuente: LUQUE Pablo, ALVAREZ Daniel, VERA Carlos/ Op. Cit. PAG 7

PLANO X
PLANO Z
PLANO Y
PLANO Z
68

Fig. 2.2.1 Coordenadas del vehculo
Fuente: Los Autores

2.2.2 ESTABLECIMIENTO DE CARGAS PRINCIPALES

Es necesario establecer las cargas principales que actan sobre la estructura
del bastidor monocasco y puente delantero, debido a que estas son importantes para
la simulacin del conjunto, alcanzando valores aproximados a los reales, y observar
cmo se comporta el conjunto en relacin a las cargas aplicadas.

2.2.2.1 DETERMINACION DEL CENTRO DE GRAVEDAD

Es importante para realizar el clculo del sistema de frenos y de sobrecarga
del eje delantero y bastidor en frenadas.
Z
Z
Y
69

Proceso de localizacin
El proceso de localizacin del centro de gravedad es el siguiente:
Encontrar la situacin con respecto a los ejes: para ello es necesario conocer
el peso total del vehculo y los pesos correspondientes en cada uno de los ejes
(delantero - posterior), tomando momentos con respecto a cada eje se puede
determinar las distancias al centro de gravedad del vehculo con respecto a la
horizontal y vertical conocido el ngulo de inclinacin.
ANGULO 0 GRADOS

Fig. 2.2.2 Centro de gravedad del vehculo en plano
Fuente: Los Autores

CALCULOS:
Localizacin del centro de gravedad

Datos (obtenidos mediante banco de pruebas - frenmetro):
Peso total = 1125Kg
Peso eje delantero = 679 Kg
Peso eje posterior = 446 Kg
Batalla = 2,46m

70

ANGULO DE 30 GRADOS
Se recomienda calcular con un ngulo de treinta grados debido a que la pendiente
superable (inclinacin), se encuentra en ste rango.
11

Fig. 2.2.3 Centro de gravedad del vehculo a 30
Fuente: Los Autores

11
CASCAJOSA Manuel / Ingeniera de Vehculo Sistemas y Clculos / TEBAR / Pg. 41,42.
71

CALCULOS:

Localizacin de la altura al centro de gravedad (h)

Datos:
Peso total = 1125Kg
Peso eje delantero = 679 Kg
Peso eje posterior = 446 Kg
Batalla = 2,46m
L3 Distancia del centro de gravedad hacia el eje delantero = 0,98m
L4 Distancia del centro de gravedad hacia el eje posterior = 1,48m
Radio de la rueda= 0,381m

TABLA DE RESULTADOS DEL CENTRO DE GRAVEDAD (CG)
Peso total 1125Kg
Peso eje delantero 679 Kg
Peso eje posterior 446 Kg
Batalla 2,46m
Distancia del eje delantero al CG, L3 0,98m
Distancia del eje posterior al CG, L4 1,48m
Radio de la rueda 0,381m
Altura al CG, h 0,389m
Tabla 2.2.2 Distribucin de pesos, distancias al centro de gravedad
Fuente: Los Autores

72

2.2.2.2 CALCULO DE LAS FUERZAS PRODUCIDAS POR EL SISTEMA DE
FRENOS

Para realizar el clculo de las fuerzas existentes durante el frenado del
vehculo, se iniciara con un clculo ideal de las fuerzas de frenado en base a datos
constructivos del sistema de frenos, despus se analizar en base a los parmetros
obtenidos por el banco de pruebas (frenmetro ANEXO 3) para el clculo real,
estos datos utilizaremos para la traslacin de fuerzas hacia el bastidor monocasco,
puente posterior y puente delantero, los cuales son necesarios para realizar la
modelacin, adems son los que actan normalmente en el cotidiano uso del
vehculo, tomando en consideracin la variacin de equilibrio en cada eje, y en
cada rueda.

2.2.2.2.1 CLCULO IDEAL DE LA FUERZA DE FRENADO EN BASE A
LOS DATOS DEL VEHCULO

DATOS:

int
del cilindro principal (C
p
) 22,2mm
Relacin del multiplicador de freno 7:1
Freno delantero (disco)

int
del cilindro 54mm

ext
del disco 256mm
Freno trasero (tambor)

int
del bombn 20,6mm

ext
del tambor 203,2mm
Vlvula de distribucin
Adelante 100%
Atrs 60%
Altura del pedal de freno hasta el punto
de giro
164,8mm
Altura del pedal de freno del punto de
giro a la palanca de accionamiento
39mm
Fuerza ejercida sobre el pedal de freno 6kg.
Radio del neumtico bajo carga (R
c
) 0,381m
Tabla 2.2.3 Datos del sistema de frenos del vehculo Hyundai Accent
Fuente: Manual Hyundai Accent LC
73

CALCULOS:

Fuerza de frenado (F
f
)

Fuerza producida a la entrada del servofreno (F2)

Fig. 2.2.4 Fuerzas que intervienen en el pedal de freno
Fuente: Los Autores

Se aplica el criterio de la ley de la palanca para el clculo de la F2:

Donde:

F1 Fuerza aplicada sobre el pedal del freno = 6 Kg
F2 Fuerza que acta sobre el actuador del servofreno.
d1 Distancia del pedal de freno al punto de giro = 204 mm
d2 Distancia de la fuerza F2 al punto de giro = 39 mm

d1 = 204 mm
d2 = 39 mm
Punto de Giro
Fuerza de salida
F2
Varilla Actuadora del
Servofreno
Palanca del pedal
Fuerza aplicada
F1 = 6Kg
74

El servofreno multiplica la F2 siete veces su magnitud, obteniendo as una F3:

Fig. 2.2.5 Fuerzas que intervienen en el servo freno
Fuente: Mecnica y Electrnica Automotriz / Editorial CODESIS / Tomo 3

Donde:

F3 Fuerza del actuador del cilindro principal de freno (cilindro maestro)

A continuacin se obtiene la presin que acta al interior del cilindro
principal de freno:

Fig. 2.2.6 Cilindro principal de freno
Fuente: Mecnica y Electrnica Automotriz / Op. Cit.

F1
F2
F3
F3
Pcp
Pcp
75

Donde:

Pcp Presin interna del cilindro principal de freno
Acp rea interna del cilindro principal

Debido a la existencia de una vlvula de distribucin del fluido hidrulico de
frenos se debe tomar en cuenta el porcentaje de paso de lquido hacia los conductos
de freno delantero y posterior:

Fig. 2.2.7 Vlvula distribuidora del sistema de frenos

Donde:

Pd Presin distribuida hacia las tuberas de freno delanteras
Pt Presin distribuida hacia las tuberas de freno posteriores

Presin adelante (distribucin = 80%)

Presin atrs (distribucin = 50%)

Pcp
Pcp
Pd
Pt
Pt
Pd
76

Teniendo las presiones internas dentro del circuito hidrulico de frenos se
puede calcular las fuerzas de frenado tanto delanteras como posteriores en base a los
dimetros internos del bombn de freno posterior y el pistn de freno delantero.

Donde:

F4 Fuerza producida en el pistn de freno delantero
Ap rea interior del pistn de freno delantero
Ffd Fuerza de frenado delantero
F5 Fuerza producida en el Bombn de freno posterior
Ab rea interior del bombn de freno posterior
Fft Fuerza de frenado posterior

Fuerza de frenado delantera (F
fd
)

Fig. 2.2.8 Fuerza producida por el pistn de freno delantero

A la fuerza producida por el pistn de freno delantero se multiplica por dos,
para obtener la fuerza de frenado delantera, debido a que existen dos pistones de
freno existentes una en cada rueda del eje delantero.

Pd
F4
77

Fuerza de frenado posterior (F
ft
)

Fig. 2.2.9 Fuerza producida por los bombines de freno posteriores

A la fuerza producida por el bombn de freno posterior se multiplica por
cuatro, para obtener la fuerza de frenado posterior, debido a que existen dos
bombines de freno existentes una en cada rueda del eje posterior, cabe recalcar que el
bombn de freno tiene dos direcciones de accionamiento.

A continuacin calculamos la relacin de la fueras de frenado, para con ello
calcular desaceleracin producida al momento de efectuar el frenado.

Relacin de la fuerza de frenado (F
fd
/F
ft
)

Pt
F5 F5
78

Desaceleracin (a)

Ecuacin 2.2.1 Relacin de las fuerzas de frenado
Fuente: APARICIO, VERA, DIAZ / Teora de los automviles / Editorial ETS / 2001 / pg. 474

Donde:

a - Desaceleracin
L3 Distancia del centro de gravedad al eje delantero = 0,98 m
L4 Distancia del centro de gravedad al eje posterior = 1,48 m
h Altura del piso al centro de gravedad = 0,389 m

79

2.2.2.2.2 CLCULO REAL DE LA FUERZA DE FRENADO EN BASE A LOS
DATOS DEL FRENMETRO

Datos:

Eficacia o porcentaje de frenado 65,4%
Masa del eje delantero 679kg
Desequilibrio del eje delantero 9,5%
Masa del eje trasero 446kg
Desequilibrio del eje trasero 17%
Tabla 2.2.4 Datos del sistema de frenos segn CRTV
Fuente: Registro del sistema Eurosystem 2009 / CRTV

CALCULOS:

Eficacia (E)

Ecuacin 2.2.2 Eficacia de frenado
Fuente: HAMM G, BURK G / Tablas de la Tcnica del Automvil /14 Edicin / Editorial Revert /
GTZ / Barcelona / Pg. 67

Primeramente obtenemos el valor de la fuerza de frenado delantera y
posterior en base al peso distribuido en cada eje, adems calculamos las fuerzas de
frenado con el correspondiente desequilibrio de frenado en cada rueda, ya que
debemos utilizar los valores reales de las fuerzas que actan durante el normal
funcionamiento del vehculo.

Donde:

F= fuerza de frenado total
m= masa de cada eje
g= gravedad.
Ffd Fuerza de frenado delantero
Fft Fuerza de frenado posterior
Ffdi Fuerza de frenado delantero rueda izquierda
80

Ffdd Fuerza de frenado delantero rueda derecha
Ffti Fuerza de frenado posterior rueda izquierda
Fftd Fuerza de frenado posterior rueda derecha
Mfdi Momento de frenado delantero rueda izquierda
Mfdd Momento de frenado delantero rueda derecha
Mfti Momento de frenado posterior rueda izquierda
Mftd Momento de frenado posterior rueda derecha
a Desaceleracin
Fzd Carga dinmica sobre el eje delantero
Fzt Carga dinmica sobre el eje posterior
Rc radio de la rueda bajo carga

Fuerza de frenado sin desequilibrio en el eje delantero (F
fd
)

En cada rueda

Fuerza de frenado con un desequilibrio en el eje delantero de 9,5%

(Rueda izquierda)

(Rueda derecha)
81

Fuerza de frenado sin desequilibrio en el eje trasero (F
ft
)

Fuerza de frenado con un desequilibrio en el eje trasero del 17%

(Rueda izquierda)

(Rueda derecha)

Calculamos el momento de frenado en base a la fuerza de frenado con
relacin al radio bajo carga de la rueda:

Momento de frenado en el eje delantero (M
fd
)

(Rueda derecha)

(Rueda izquierda)
82

Momento de frenado en el eje trasero

(Rueda derecha)

(Rueda izquierda)

Aceleracin (a)

Como es normal todo rozamiento con el plano de rodadura provoca una
fuerza normal perpendicular al plano de rodadura, conocida como cargas dinmicas.

Cargas dinmicas (F
z
)

Ecuacin 2.2.3 Carga dinmica del eje delantero
Fuente: APARICIO, VERA, DIAZ / Op. Cit.

Donde:
P Peso total del vehculo = m x g; (m = 1125Kg , g = 9,81 m / s
2
)
B Batalla = 2,46 m
83

L3 Distancia del centro de gravedad al eje delantero = 0,98 m
L4 Distancia del centro de gravedad al eje posterior = 1,48 m
h Altura del piso al centro de gravedad = 0,389 m

(Eje delantero)

Ecuacin 2.2.4 Carga dinmica del eje posterior
Fuente: APARICIO, VERA, DIAZ / Op. Cit

(Eje trasero)

Fig. 2.2.10 Fuerzas producidas por el sistema de frenos
Fuente: Los Autores

X
Z
84

Tabla de resultados ideal
Aceleracin 15,09 m/s
2
Eje delantero
fd
) / cada rueda 10,49 KN
Eje trasero
ft
) / cada rueda 1,905 KN
Tabla 2.2.5 Tabla de resultados de la fuerza de frenado ideal
Fuente: Los Autores

Tabla de resultados reales
Aceleracin 6,42m/s
2
Eje delantero
fd
) 4,35KN
F
fdd
rueda derecha 1,914KN
Momento de frenado rueda derecha (M
fdd
) 729,234Nm
F
fdi
rueda izquierda 2,436KN
Momento de frenado rueda izquierda
(M
fdi
)

928,116Nm
Carga dinmica (F
zd
) 7781,78N
Eje trasero
ft
) 2,86KN
F
ftd
rueda derecha 1,187KN
Momento de frenado rueda derecha (M
ftd
) 452,247Nm
F
fti
rueda izquierda 1,673KN
Momento de frenado rueda izquierda (M
fti
) 637,413Nm
Carga dinmica (F
zt
) 3254,46N
Tabla 2.2.6 Tabla de resultados de la fuerza de frenado real
Fuente: Los Autores

2.2.2.3 CALCULO DE LAS FUERZAS PRODUCIDAS POR EL SISTEMA DE
SUSPENSION

Para realizar el clculo de las fuerzas existentes en el sistema de suspensin
se partir de un modelo matemtico de un grado de libertad, el cual representa del
vehculo, adems se debe tener presente que para el confort de los ocupantes el valor
de frecuencia fundamental de un sistema de suspensin debe encontrarse en un valor
de 1 Hz, adems su amortiguamiento debe tener un valor de =0,25; dichos valores
nos servirn para calcular el mdulo de rigidez (K) y mdulo de amortiguamiento
85

(R), los cuales se reemplazaran en el modelo matemtico para obtener las grficas
del comportamiento del sistema de suspensin frente a una fuerza externa, en base a
estos datos obtenidos se calcular la fuerza instantnea, la cual acta sobre el soporte
del bastidor monocasco conjuntamente con el peso del vehculo.

Modelo matemtico del sistema de suspensin de un grado de libertad

Fig. 2.2.11 Modelo matemtico del sistema de suspensin de un grado de libertad
Fuente: APARICIO, VERA, DIAZ /Op. Cit. / pg. 474

La ecuacin de movimiento del sistema es:

Se procede a calcular los valores de los mdulos de rigidez (K) y
amortiguamiento (R), considerando frecuencia = 1Hz, y amortiguamiento =
0,25
12
; normalmente utilizados para el diseo de sistemas de suspensin, debido a
que estos valores influyen en el confort y en la maniobrabilidad del vehculo.

12
Fuente: APARICIO, VERA, DIAZ / Op. Cit. / pg. 475

86

2.2.2.3.1 CLCULO DE LA REACCION EN EL MUELLE DELANTERO DE
LA SUSPENSION

Eje delantero (m=339,5 Kg en cada rueda)

Modulo de rigidez (K)

Ecuacin 2.2.5 Mdulo de rigidez
Fuente: APARICIO, VERA, DIAZ / Op. Cit. / pg. 473 - 479

Donde:

Frecuencia Natural = 1 Hz
k Mdulo de rigidez
m Masa de parte del vehculo = 339,5 Kg

Modulo de amortiguamiento (R)

Ecuacin 2.2.6 Amortiguamiento
Fuente: APARICIO, VERA, DIAZ / Op. Cit. / pg. 473 479

Donde:

R Mdulo de amortiguamiento
Amortiguamiento = 0.25
87

Una vez calculado los mdulos de rigidez y amortiguamiento, procedemos a
calcular la frecuencia natural que va a tener el sistema:

Frecuencia natural ( )

Ecuacin 2.2.7 Frecuencia Natural
Fuente: APARICIO, VERA, DIAZ / Op. Cit. / pg. 473 - 479

A continuacin presentamos el modelo matemtico del sistema de
suspensin, correspondiente a parte del vehculo:

Ecuacin diferencial

Para poder realizar el anlisis del modelo matemtico lo pasamos del dominio
del tiempo al dominio de Laplace, de tal manera de utilizar el programa Matlab para
simular los desplazamientos del sistema, frente a fuerzas externas aproximadas a las
irregularidades que recorre el vehculo.
88

Ecuacin dominio de Laplace

Grafica del desplazamiento

Para representar el comportamiento del sistema de suspensin del vehculo
partimos del modelo matemtico y lo analizamos mediante fuerzas externas debido a
las irregularidades del terreno. Vamos a representar en tres casos diferentes de fuerza
externa, cabe recalcar que el peso del vehculo influye de manera directa con el
comportamiento del sistema de suspensin, por lo que se representa en la
funcin de transferencia en el numerador.

Para obtener las grficas de desplazamientos nos ayudamos con el programa
MATLAB, utilizando los comandos de simulink para su representacin, dando como
resultado las siguientes graficas,

Caso 1:

Tenemos como f (t) una funcin irregular, que tiene un rango de amplitud de:
-15cm < A < +15cm

89

El resultado obtenido a la salida visto en el osciloscopio es el siguiente:

Fig. 2.2.12 Grafica del desplazamiento con una funcin de entrada irregular
Fuente: Los Autores

Se puede observar que el modelo matemtico del sistema de suspensin es
vlido, ya que a la salida obtenemos una grafica que disminuye las oscilaciones, es
decir mantiene la forma de onda de la fuerza externa pero disminuye la amplitud de
recorrido del sistema, dando como resultado un recorrido de amplitud en el rango de:
-4cm < A < +3,8cm

Caso 2:

Tenemos como f (t) una funcin senoidal, que tiene un rango de amplitud de:
-15cm < A < +15cm

Amplitud
90


Fig. 2.2.13 Grafica del desplazamiento con una funcin de entrada senoidal
Fuente: Los Autores

A la salida obtenemos una grafica que disminuye las oscilaciones, es decir
mantiene la forma de onda de la fuerza externa (senoidal) pero disminuye la amplitud
de recorrido del sistema, dando como resultado un recorrido de amplitud en el rango
de:
-3,9cm < A < +3,9cm

Caso 3:

Tenemos como f (t) una funcin escaln, es la representacin de un bache o
un rompe velocidades con un desplazamiento de amplitud de -15cm.

Amplitud
91


Fig. 2.2.14 Grafica del desplazamiento con una funcin de entrada tipo escaln
Fuente: Los Autores

A la salida obtenemos una grafica amortiguada con dos estados el transitorio
y el estacionario, es decir produce un amortiguamiento progresivo y dado que no es
una funcin que est variando constantemente como en el caso 1 y 2, llega a
estabilizar el sistema, dando como resultado un recorrido de amplitud de A= 5,4 cm.

Cabe recalcar que si se hubiera tratado de una entrada tipo escaln con
recorrido de amplitud positiva sera menor la amplitud a la salida del sistema, al
momento de tomar un bache el peso del vehculo influye y como resultado
obtenemos un mayor recorrido del resorte dentro del sistema de suspensin.

Una vez obtenidas las grficas de amplitud, procedemos a verificar cul de
ellas es la que representa una mayor longitud ante una irregularidad del terreno, ya
que tal desplazamiento, nos vas a servir posteriormente para calcular la fuerza
externa que acta en el soporte del bastidor.

Como se pudo observar en las graficas con sus respectivos resultados
podramos tomar una medida media entre los resultados obtenidos, teniendo lo
siguiente:

Caso 1 = 4cm de recorrido
Caso 2 = 3,9cm de recorrido
Amplitud
92

Se debe considerar que los dos primeros casos se trataron de fuerzas externas
permanentes y el tercer caso de una fuerza nica, por lo que se podra tomar un valor
de recorrido A = 5cm, para realizar los clculos y as obtener la fuerza de reaccin
del resorte la cual va a afectar directamente a la torre del bastidor monocasco de
anclaje del conjunto amortiguador - resorte del sistema de suspensin.

Clculo de la fuerza de reaccin en el resorte:
Fig. 2.2.15 Comportamiento del resorte ante cargas
Fuente: CASCAJOSA, Op. Cit. /pg.375

Donde:

P: Peso suspendido = 3330,495 N
A: Recorrido = 0,05m
K: Mdulo de rigidez = 13402,92 N/m
F: Fuerza instantnea del sistema
Rd: Fuerza de reaccin del conjunto amortiguador resorte, eje delantero
f: Flexibilidad

Fuerza Instantnea (F)

Ecuacin 2.2.8 Fuerza de reaccin sobre el resorte
Fuente: CASCAJOSA, Manuel /Op. Cit. /pg.365
A
93

Reaccin en el muelle (R)

Fig. 2.2.16 Fuerzas producidas por el sistema de suspensin, eje delantero

Tabla de resultados
P: Peso suspendido 3330,495 N
Rd: Reaccin del resorte delantero 4 KN
F: Fuerza instantnea 670,24 N
d: Amplitud 0,05m
K: Mdulo de rigidez 13402,92 N/m
f: Flexibilidad 1/K = 7,46x10
-5
m/N
Tabla 2.2.7 Tabla de Resultados del sistema de suspensin-eje delantero
Fuente: Los Autores
Rd
Y
Z
94

2.2.2.3.2 CLCULO DE LA REACCION EN EL MUELLE POSTERIOR DE
LA SUSPENSION

Eje posterior (m=223 Kg en cada rueda)

Modulo de rigidez (K)

Donde:

Frecuencia Natural = 1 Hz
k Mdulo de rigidez
m Masa de parte del vehculo = 223 Kg

Modulo de amortiguamiento (R)

Donde:

R Mdulo de amortiguamiento
Amortiguamiento = 0.25

95

Una vez calculado los mdulos de rigidez y amortiguamiento, procedemos a
calcular la frecuencia natural que va a tener el sistema:

Frecuencia natural

A continuacin presentamos el modelo matemtico del sistema de
suspensin, correspondiente a parte del vehculo:

Ecuacin diferencial

Ecuacin dominio de Laplace

Grafica del desplazamiento

Al igual que el caso anterior para analizar el comportamiento del sistema de
suspensin de la parte posterior del vehculo Hyundai Accent, lo realizamos
mediante el modelo matemtico obtenido y las fuerzas externas que afectan al
sistema.
96

Para obtener las grficas de desplazamientos nos ayudamos con el programa
MATLAB, utilizando los comandos de simulink para su representacin, las mismas
se presentan a continuacin:

Caso 1:

Tenemos como f (t) una funcin irregular, que tiene un rango de amplitud de:
-15cm < A < +15cm


Fig. 2.2.17 Grafica del desplazamiento con una funcin de entrada irregular
Fuente: Los Autores

Se puede observar que el modelo matemtico del sistema de suspensin es
vlido, ya que a la salida obtenemos una grafica que disminuye las oscilaciones, es
decir mantiene la forma de onda de la fuerza externa pero disminuye la amplitud de
recorrido del sistema, dando como resultado un recorrido de amplitud en el rango de:
-4,1cm < A < +3,5cm

Amplitud
97

Caso 2:

Tenemos como f (t) una funcin senoidal, que tiene un rango de amplitud de:
-15cm < A < +15cm


Fig. 2.2.18 Grafica del desplazamiento con una funcin de entrada senoidal
Fuente: Los Autores

A la salida obtenemos una grafica que disminuye las oscilaciones, es decir
mantiene la forma de onda de la fuerza externa (senoidal) pero disminuye la amplitud
de recorrido del sistema, dando como resultado un recorrido de amplitud en el rango
de:
-3,8cm < A < +3,8cm

Caso 3:

Tenemos como f (t) una funcin escaln, es la representacin de un bache o
un rompe velocidades con un desplazamiento de amplitud de -15cm.

Amplitud
98


Fig. 2.2.19 Grafica del desplazamiento con una funcin de entrada tipo escaln
Fuente: Los Autores

A la salida obtenemos una grafica amortiguada con dos estados el transitorio
y el estacionario, es decir produce un amortiguamiento progresivo y dado que no es
una funcin que est variando constantemente llega a estabilizar el sistema, dando
como resultado un recorrido de amplitud de A= 4,2 cm, cabe recalcar que si se
hubiera tratado de una entrada tipo escaln con recorrido de amplitud positiva sera
menor la amplitud a la salida del sistema, al momento de tomar un bache el peso del
vehculo influye y como resultado obtenemos un mayor recorrido del resorte dentro
del sistema de suspensin.

Una vez obtenidas las grficas de amplitud, procedemos a verificar cul de
ellas es la que representa una mayor longitud ante una irregularidad del terreno, ya
que tal desplazamiento, nos vas a servir posteriormente para calcular la fuerza
externa que acta en el soporte del bastidor.

Amplitud
99

Como se pudo observar en las graficas con sus respectivos resultados
podramos tomar una medida media entre los resultados obtenidos, teniendo lo
siguiente:


Se debe considerar que los dos primeros casos se trataron de fuerzas externas
permanentes y el tercer caso de una fuerza nica, por lo que se podra tomar un valor
de recorrido A = 4cm, para realizar los clculos y as obtener la fuerza de reaccin
del resorte la cual va a afectar directamente a la torre del bastidor monocasco de
anclaje del conjunto amortiguador - resorte del sistema de suspensin.

Clculo de la fuerza de reaccin del resorte:

Datos:

P: Peso suspendido = 2187,63 N
A: Recorrido = 0,04m
K: Mdulo de rigidez = 8803,69 N/m
F: Fuerza instantnea del sistema
Rt: Fuerza de reaccin del conjunto amortiguador resorte, eje posterior
f: Flexibilidad
A
100

Fuerza Instantnea (F)

Reaccin en el muelle

Fig. 2.2.20 Fuerzas producidas por el sistema de suspensin, eje posterior

Tabla de resultados
P: Peso suspendido 2187,63 N
Rt: Reaccin del resorte posterior 2,5 KN
F: Fuerza instantnea 352,14 N
d: Amplitud 0,04m
K: Mdulo de rigidez 8803,69 N/m
f: Flexibilidad 1/K = 1,135x10
-4
m/N
Tabla 2.2.8 Tabla de resultados del sistema de suspensin-eje posterior
Fuente: Los Autores

Rt
Y
Z
101

2.2.3 TRASLACION DE FUERZAS ORIGINADAS POR LOS SISTEMAS DE
FRENO Y SUSPENSION, HACIA EL BASTIDOR MONOCASCO Y PUENTE
DELANTERO.

Una vez conocidas las fuerzas que producen los sistemas de suspensin y
freno, se procede a la traslacin de fuerzas hacia el bastidor monocasco, puente
delantero y puente posterior, para ello primeramente como en todo sistema de
elementos estructurales se debe poner en equilibrio cada uno de los elementos
existentes desde la aplicacin de las fuerzas hasta llegar al punto deseado de anlisis,
mediante los diagramas de cuerpo libre.

Para ello se considera a cuatro cuerpos independientes de anlisis, existentes
entre la unin de la rueda, bastidor monocasco, puente delantero y puente posterior,
los cuales son: mangueta, brazo oscilante de suspensin, el conjunto amortiguador
resorte, y el templn de la parte posterior; tanto en la parte delantera como en la parte
posterior.

Para poder realizar los diagramas de cuerpo libre de cada uno de los cuerpos
independientes, es necesario conocer los tipos de reacciones provocadas en los
soportes, es decir, en los puntos de unin de estos elementos (cuerpos
independientes) y utilizar las ecuaciones de equilibrio para el anlisis en tres
dimensiones, las cuales son:

Sumatoria de Fuerzas Sumatoria de Momentos

102

Las reacciones producidas en soportes en tres dimensiones son:

TIPOS DE CONEXIN REACCION NUMERO DE INCOGNITAS
Cable

Una incgnita. La reaccin es una
fuerza que acta fuera del miembro en
la direccin del cable.
Soporte de superficie lisa

Una incgnita. La reaccin es una
fuerza que acta en forma
perpendicular a la superficie en el
punto de contacto.
Rodamiento

Una incgnita. Esta reaccin es una
fuerza que acta en forma
perpendicular a la superficie en el
punto de contacto.
Bola y soporte (rotula)

Tres incgnitas. Las reacciones son
tres componentes rectangulares de
fuerza.
Cojinete soporte simple

Cuatro incgnitas. Las reacciones son
dos componentes de fuerza y dos
componentes de momento de par que
actan en forma perpendicular a la
flecha.
Cojinete soporte simple
con flecha cuadrada

Cinco incgnitas. Las reacciones son
dos componentes de fuerza y tres
componentes de momento de par.
Cojinete de empuje
sencillo

tres componentes de fuerza y dos
Perno liso nico

103

Bisagra simple

Soporte fijo

Seis incgnitas. Las reacciones son tres
componentes de fuerza y tres
Tabla 2.2.9 Soportes de cuerpos rgidos sujetos a sistemas de fuerzas en tres dimensiones
Fuente: HIBBELER R. / Ingeniera Mecnica Esttica / sptima edicin / Pearson Educacin /
Pg.218

2.2.3.1 EQUILIBRIO DE FUERZAS EN LAS MANGUETAS DEL EJE
DELANTERO

Partimos de un diagrama de cuerpo libre, en base a los datos obtenidos de
fuerza producidos por las reacciones del sistema de frenos y sistema de suspensin.

Conocemos que las fuerzas de frenado se aplican en la superficie de contacto
de la rueda con el terreno, pero para nuestro anlisis vamos a despreciar el
coeficiente de rigidez del neumtico, considerndolo como un solo elemento con la
mangueta, adems que la fuerza de reaccin del resorte se aplica en el soporte fijo de
la mangueta, a continuacin se presenta la unin de la mangueta hacia los elementos
de acople.

Fig. 2.2.21 Acoples hacia la Mangueta delantera
Fuente: Los Autores

Soporte del brazo oscilante de
suspensin
Tipo: Bola y soporte
Soporte del conjunto
amortiguador
resorte
Tipo: Soporte fijo
Mangueta
Puente delantero
Soporte del terminal
de la direccin
104

Una vez conocido las fuerzas, los tipos de soporte que se aplica hacia la
mangueta con los elementos de unin y las medidas respectivas, las cuales son
tomadas directamente del vehculo, procedemos a realizar el diagrama de cuerpo
libre de la mangueta.

Fig. 2.2.22 Visualizacin de los tipos de soportes existentes en la mangueta delantera
Fuente: Los Autores

Calculo de las fuerzas del soporte tipo bola del plato oscilante de suspensin y
de los momentos de inercia en el soporte fijo del conjunto amortiguador
resorte:

MANGUETA DELANTERA, DERECHA (d)

VISTA PERSPECTIVA
Z
Y
X
suspensin
amortiguador resorte
Tipo: Soporte fijo
Mangueta
Conjunto rueda
neumtico
Soporte del terminal de
direccin
suspensin
Tipo: Soporte fijo
Mangueta
Soporte del terminal de la
direccin
105

VISTA FRONTAL VISTA LATERAL

VISTA SUPERIOR
Fig. 2.2.23 Diagrama de cuerpo libre - Fuerzas que actan sobre la Mangueta delantera, rueda
derecha
Fuente: Los Autores

Donde:

Rd: Fuerza de reaccin del resorte, eje delantero lado derecho = 4KN
Rx: componente de Rd en el eje x
Ry: componente de Rd en el eje y
Rz: componente de Rd en el eje z
0.05
Fzdd
Z
X
Rd
Ffdd
Frxd
Rx
Rz
Frzd
Mfdd
0.12
Fdzd
d
Z
Y
0.1
0.03
0.06
0.28
0.13
0.43
Rd
Fryd
Frzd
Ry
Rz
Fzdd
0.02
0.07
Fdzd
d
Fdyd
d
X
Y
0.17
0.02
0.03
0.1
Fdyd
d
Fdxd
d
Ffdd
Fryd
Frxd
Rx
Ry
MRzd
Fdxd
106

Ffdd: Fuerza de frenado rueda derecha = 1,914KN
Mfdd: Momento de frenado rueda derecha = 729,234 Nm
Fzd: Fuerza dinmica eje delantero = 7781,78N
Fzdd: Fuerza dinmica eje delantero, rueda derecha = Fzd/2 = 3890,89N
Mrzd: momento en el soporte fijo de la mangueta alrededor del eje z
Frxd: Fuerza en el soporte tipo bola en el eje x (rtula).
Fryd: Fuerza en el soporte tipo bola en el eje y (rtula).
Frzd: Fuerza en el soporte tipo bola en el eje z (rtula).
Fdxd: Fuerza en el soporte tipo bola en el eje x (direccin).
Fdyd: Fuerza en el soporte tipo bola en el eje x (direccin).
Fdzd: Fuerza en el soporte tipo bola en el eje x (direccin).

Primeramente con las distancias respectivas en los planos X, Y y Z, del
conjunto amortiguador resorte, obtenemos las componentes de la fuerza del resorte
Rd:

Mediante el diagrama de cuerpo libre de la fig. 2.2.23, procedemos a realizar
las ecuaciones de equilibrio del sistema:

107

+729,234=0

108

Adems de las ecuaciones de equilibrio utilizamos las ecuaciones de
deformacin debido a que tenemos ms de seis incgnitas por lo que trabajamos con
un sistema estticamente indeterminado. Para lo que asumimos que la deformacin
en los puntos Fr (rtula) y Fd (terminal de direccin) son iguales, es decir, que la
sumatoria de deformacin en los ejes x, y, z es igual en cada punto; por lo que
tenemos lo siguiente:

Debido a que se analiza en un determinado punto se eliminan los coeficientes
iguales, a continuacin igualamos las dos sumatorias:

Una vez obtenidas las ecuaciones de equilibrio y las ecuaciones de
deformacin, se reemplaza las ecuaciones para dejar en funcin de una sola variable,
y as encontrar el valor de las incgnitas:

109

110

TABLA DE RESULTADOS DE LAS REACCIONES PRODUCIDAS EN LA
MANGUETA DELANTERA DE LA RUEDA DERECHA

Reacciones en el soporte fijo de la mangueta
Rd: Fuerza del resorte 4 KN
Rx: componente de Rd en el eje x 457,63 N
Ry: componente de Rd en el eje y 549,15 N
Rz: componente de Rd en el eje z 3935,61 N
MRzd: momento alrededor del eje z 384,69 Nm
Reacciones provocadas por el sistema de frenos
Ffdd: Fuerza de frenado rueda derecha 1,914 KN
Fzdd: Fuerza dinmica eje delantero, rueda
derecha
3890,89 N
Mfdd: Momento de frenado rueda derecha 729,234 Nm
Reacciones en el soporte tipo bola (rtula) de la mangueta
Frxd: Fuerza en el soporte tipo bola en el eje
x
10311,32 N
Fryd: Fuerza en el soporte tipo bola en el eje
y
2509,87 N
Frzd: Fuerza en el soporte tipo bola en el eje
z
7325,48 N
Reacciones en el soporte tipo bola (terminal) de la mangueta
Fdxd: Fuerza en el soporte tipo bola en el eje
x
8854,95 N
Fdyd: Fuerza en el soporte tipo bola en el eje
y
1960,72 N
Fdzd: Fuerza en el soporte tipo bola en el eje
z
7370,2 N
Tabla 2.2.10 Tabla de resultados de Fuerzas involucradas en la mangueta del eje delantero, rueda
derecha
Fuente: Los Autores

111

MANGUETA DELANTERA, IZQUIERDA (i)

VISTA PERSPECTIVA


VISTA SUPERIOR
Fig. 2.2.24 Diagrama de cuerpo libre - Fuerzas que actan sobre la Mangueta delantera, rueda
izquierda
Fuente: Los Autores
0.03
0.1
0.02
X
Y
Rx
Frxi
Ffdi
Fryi
Ry
Fdyi
Fdxi
Z
Y
0.1
0.02
0.06
0.28
0.13
0.43
Rd
Fryi
Frzi
Ry
Rz
Fzdi
0.07
0.03
Fdzi
Fdyi
Fzdi
Z
X
Rd
Ffdi
Frxi
Rx
Rz
Frzi
Mfdi
0.05
0.12
Fdzi
Fdxi
MRzi
0.17
Z
Y
X
Soporte del brazo
oscilante de suspensin
Tipo: Soporte fijo
Mangueta
Conjunto
rueda
neumtico
Soporte de la barra
de direccin
112

Donde:

Rd: Fuerza del resorte, eje delantero = 4KN
Rx: componente de Rd en el eje x
Ry: componente de Rd en el eje y
Rz: componente de Rd en el eje z
Ffdi: Fuerza de frenado rueda izquierda = 2,436 KN
Mfdi: Momento de frenado rueda izquierda = 928,116 Nm
Fzd: Fuerza dinmica eje delantero = 7781,78N
Fzdi: Fuerza dinmica eje delantero, rueda izquierda = Fzd/2 = 3890,89N
Mrzi: Momento en el soporte fijo alrededor del eje z
Frxi: Fuerza en el soporte tipo bola en el eje x (rtula)
Fryi: Fuerza en el soporte tipo bola en el eje y (rtula)
Frzi: Fuerza en el soporte tipo bola en el eje z (rtula)
Fdxi: Fuerza en el soporte tipo bola en el eje x (direccin)
Fdyi: Fuerza en el soporte tipo bola en el eje y (direccin)
Fdzi: Fuerza en el soporte tipo bola en el eje z (direccin)

R:

113


114

en los puntos Fr (rtula) y Fd (terminal de direccin) son iguales, es decir, que la
sumatoria de deformacin en los ejes x, y, z es igual en cada punto; por lo que

Debido a que se analiza en un determinado punto se eliminan los coeficientes
iguales, a continuacin igualamos las dos sumatorias:


115

116

MANGUETA DELANTERA DE LA RUEDA IZQUIERDA

Rd: Fuerza del resorte 4 KN
Rx: componente de Rd en el eje x 457,63 N
Ry: componente de Rd en el eje y 549,15 N
Rz: componente de Rd en el eje z 3935,61 N
Mrzi: momento alrededor del eje z 320,37 Nm
Ffi: Fuerza de frenado rueda izquierda 2,436 KN
Fzdi: Fuerza dinmica eje delantero, rueda
izquierda
3890,89 N
Mfdi: Momento de frenado rueda izquierda 928,116 Nm
Reacciones en el soporte tipo bola (rtula) de la mangueta
Frxi: Fuerza en el soporte tipo bola en el eje x 63120,44 N
Fryi: Fuerza en el soporte tipo bola en el eje y 15498,28 N
Frzi: Fuerza en el soporte tipo bola en el eje z 48917,28 N
Reacciones en el soporte tipo bola (terminal) de la mangueta
Fdxi: Fuerza en el soporte tipo bola en el eje x 65098,81 N
Fdyi: Fuerza en el soporte tipo bola en el eje y 14940,13 N
Fdzi: Fuerza en el soporte tipo bola en el eje z 48872,56 N
Tabla 2.2.11 Tabla de resultados de Fuerzas involucradas en la mangueta del eje delantero, rueda
izquierda
Fuente: Los Autores

2.2.3.2 EQUILIBRIO DE FUERZAS EN LAS MANGUETAS DEL EJE
POSTERIOR

De igual manera que el caso anterior partimos de un diagrama de cuerpo
libre, en base a los datos obtenidos de fuerza de los sistemas de suspensin y freno,
adems conocemos que las fuerzas de frenado se aplican en la superficie de contacto
de la rueda con el terreno, pero para nuestro anlisis vamos a despreciar el
coeficiente de rigidez del neumtico, considerndolo como un solo elemento con la
117

mangueta, a continuacin se presenta la unin de la mangueta hacia los elementos de
acople en la parte posterior.

Fig. 2.2.25 Acoples hacia la Mangueta posterior
Fuente: Los Autores

Como podemos observar la disposicin de los soportes, permite que no se
desarrollen momentos de par hacia los soportes de la mangueta, solamente que
existan reacciones de fuerzas en la direccin de los tres ejes coordenados x, y, z.
Procedemos a realizar el diagrama de cuerpo libre de la mangueta posterior,
quedando expresado el sistema de la forma siguiente,

Fig. 2.2.26 Visualizacin de los tipos de soportes existentes en la mangueta posterior
Fuente: Los Autores

Se puede apreciar que el soporte del brazo oscilante de suspensin tipo perno
liso nico, se representa mediante un solo apoyo desplazado debido a que sta se
encuentra alineada, es decir, se trata de un sistema de fuerzas coplanares, una vez
Soporte del templon posterior
Tipo: Perno liso nico
Tipo: Soporte fijo
Mangueta
Puente posterior
suspensin
Soporte del templn posterior
Tipo: Soporte fijo Mangueta
Soporte del brazo
118

calculada las reacciones en este soporte se divide para dos el valor de las magnitudes
de las reacciones, para colocarlas en cada extremo.

Calculo de las fuerzas de los soportes tipo perno liso nico, del plato oscilante de
suspensin y del templn posterior:

MANGUETA POSTERIOR, DERECHA (d)

VISTA PERSPECTIVA

0.04
Fztd
Z
Z
Y X
0.1 0.05 0.03
0.28
0.16
0.43
Rt
Rt
Byd
Bzd
Ryd
Rzd
Fztd
Fftd
Bxd
Rxd
Rzd
Mftd
0.03
0.04
Tzd
Tyd
Bzd
Tzd
Txd
0.07
Z
Y
X
Soporte del templon
posterior
Tipo: Soporte fijo
Mangueta
Conjunto neumtico
rueda
Soporte del brazo
119

VISTA SUPERIOR
Fig. 2.2.27 Diagrama de cuerpo libre - Fuerzas que actan sobre la Mangueta posterior, rueda
derecha
Fuente: Los Autores

Donde:

Rt: Fuerza del resorte, eje posterior = 2,5 KN
Rxd: componente de Rt en el eje x
Ryd: componente de Rt en el eje y
Rzd: componente de Rt en el eje z
MRzd: Momento alrededor del eje z
Fftd: Fuerza de frenado posterior rueda derecha = 1,187 KN
Mftd: Momento de frenado posterior rueda derecha 452,247 Nm
Fzt: Fuerza dinmica eje posterior = 3254,46 N
Fztd: Fuerza dinmica eje posterior, rueda derecha = Fzt/2 = 1627,23 N
Txd: Fuerza en el soporte del brazo de suspensin en el eje x
Tyd: Fuerza en el soporte del brazo de suspensin en el eje y
Tzd: Fuerza en el soporte del brazo de suspensin en el eje z
Bxd: Fuerza en el soporte del templon en el eje x
Byd: Fuerza en el soporte del templon en el eje y
Bzd: Fuerza en el soporte del templon en el eje z

Primeramente con las distancias respectivas en los planos X, Y, Z, del
Rt:
X
Y
Ryd
Byd
Tyd
Rxd
Bxd
Txd
0.07
0.05
MRzd
0.1
Fftd
120


121

en los puntos T (brazo oscilante de suspensin) y B (templn) son iguales, es decir,
que la sumatoria de deformacin en los ejes x, y, z es igual en cada punto; por lo que

0.14m
0.025m
Tzd
Tyd
Txd
122

A continuacin se igualan las sumatorias de las deformaciones:


0.06m
0.025m
Bzd
Byd
Bxd
123

124

MANGUETA POSTERIOR DE LA RUEDA DERECHA
Rt: Fuerza del resorte, eje posterior 2,5 KN
Rxd: componente de Rt en el eje x 173,58 N
Ryd: componente de Rt en el eje y 173,58 N
Rzd: componente de Rt en el eje z 2,49 KN
MRzd: Momento alrededor del eje z 294,81 Nm
Fftd: Fuerza de frenado rueda derecha 1,187 KN
Fztd: Fuerza dinmica eje posterior 1627,23 N
Mftd: Momento de frenado rueda derecha 452,247 Nm
Reacciones en el soporte tipo perno liso nico (T Brazo de suspensin), de la
mangueta
Txd: Fuerza en el soporte del brazo en el eje x -4558,94 N
Tyd: Fuerza en el soporte del brazo en el eje y -10011,53 N
Tzd: Fuerza en el soporte del brazo en el eje z -3821,82 N
Reacciones en el soporte tipo perno liso nico (B Barra del templon), de la
mangueta
Bxd: Fuerza en el soporte del templon en el eje x -5572,36 N
Byd: Fuerza en el soporte del templon en el eje y -10185,11 N
Bzd: Fuerza en el soporte del templon en el eje z -2961,13 N
Tabla 2.2.12 Tabla de resultados de Fuerzas involucradas en la mangueta del eje posterior, rueda
derecha
Fuente: Los Autores

MANGUETA POSTERIOR, IZQUIERDA (i)

VISTA PERSPECTIVA
Z
Y
X
Soporte del templon
posterior
Tipo: Perno liso
nico
Tipo: Soporte fijo
Mangueta
Conjunto neumtico
rueda
Soporte del brazo
125


VISTA SUPERIOR
Fig. 2.2.28 Diagrama de cuerpo libre - Fuerzas que actan sobre la Mangueta posterior, rueda
izquierda
Fuente: Los Autores

Donde:

Rt: Fuerza del resorte, eje posterior = 2,5 KN
Rxi: componente de Rt en el eje x
Ryi: componente de Rt en el eje y
Rzi: componente de Rt en el eje z
MRzi: Momento alrededor del eje z
Z
Z
Y
X
0.1 0.05 0.03
0.28
0.16
0.43
Rt
Rt
Byi
Bzi
Ryi
Rzi
Fzti
Ffti
Bxi
Rxi
Rzi
Mfti
0.03
0.04
Tzi
Tyi
Bzi
Tzi
Txi
Fzti
0.04
Ffti
0.1
X
Y
Ryi
Byi
Tyi
Rxi
Bxi
Txi
0.07
0.05
MRzi
126

Ffti: Fuerza de frenado posterior rueda derecha = 1,673 KN
Mfti: Momento de frenado posterior rueda derecha = 637,413 Nm
Fzt: Fuerza dinmica eje posterior = 3254,46 N
Fzti: Fuerza dinmica eje posterior, rueda izquierda = Fzt/2 = 1627,23
Txi: Fuerza en el soporte del brazo en el eje x
Tyi: Fuerza en el soporte del brazo en el eje y
Tzi: Fuerza en el soporte del brazo en el eje z
Bxi: Fuerza en el soporte del templon en el eje x
Byi: Fuerza en el soporte del templon en el eje y
Bzi: Fuerza en el soporte del templon en el eje z

R:


127

128

en los puntos T (brazo oscilante de suspensin) y B (templon) son iguales, es decir,
que la sumatoria de deformacin en los ejes x, y, z es igual en cada punto; por lo que

0.025m
0.14m
Tzi
Tyi
Txi
0.025m
0.06m
Bzi
Byi
Bxi
129

A continuacin igualamos las dos sumatorias:


130

MANGUETA POSTERIOR DE LA RUEDA IZQUIERDA

Rt: Fuerza del resorte, eje posterior 2,5 KN
Rxi: componente de Rt en el eje x 173,58 N
Ryi: componente de Rt en el eje y 173,58 N
Rzi: componente de Rt en el eje z 2,49 KN
MRzi: Momento alrededor del eje z 283,27 Nm
Ffti: Fuerza de frenado rueda derecha 1,673 KN
Fzt: Fuerza dinmica eje posterior 3254,46 N
Mfti: Momento de frenado rueda derecha 637,413 Nm
131

Reacciones en el soporte tipo perno liso nico (T Brazo de suspensin), de la
mangueta
Txi: Fuerza en el soporte del brazo en el eje x 2632,75 N
Tyi: Fuerza en el soporte del brazo en el eje y 5751,16 N
Tzi: Fuerza en el soporte del brazo en el eje z -413,53 N
Reacciones en el soporte tipo perno liso nico (B Barra del templon), de la
mangueta
Bxi: Fuerza en el soporte del templon en el eje x 1133,33 N
Byi: Fuerza en el soporte del templon en el eje y 5924,74 N
Bzi: Fuerza en el soporte del templon en el eje z 447,16 N
Tabla 2.2.13 Tabla de resultados de Fuerzas involucradas en la mangueta del eje posterior, rueda
izquierda
Fuente: Los Autores

2.2.3.3 EQUILIBRIO DE FUERZAS EN LOS BRAZOS OSCILANTES DE
SUSPENSION DEL EJE DELANTERO

Partimos de un diagrama de cuerpo libre, en base a los datos obtenidos de las
reacciones que actan sobre el soporte tipo bola (rtula) de los platos oscilantes de
suspensin delantera, cabe recalcar que las reacciones calculadas en la mangueta son
en sentido contrario para la representacin del diagrama de cuerpo libre del plato de
suspensin, debido a que debe existir equilibrio de fuerzas en cada punto de unin de
la estructura. A continuacin se observa la unin del plato de suspensin al puente
delantero, adems los tipos de soportes del plato oscilante de suspensin.

Plato oscilante de
suspensin
delantero
Puente delantero
Unin del plato de suspensin
al puente delantero
Tipo: perno liso nico
132

Fig. 2.2.29 Acoples del plato oscilante de suspensin hacia el puente delantero
Fuente: Los Autores

Calculo de las fuerzas de los soportes tipo perno liso nico (A y B), de la unin
del plato oscilante de suspensin con el puente delantero:

PLATO OSCILANTE DE SUSPENSION DELANTERO, DERECHA
(d)

VISTA PERSPECTIVA

VISTA FRONTAL VISTA SUPERIOR
Fig. 2.2.30 D. C. L. - Fuerzas que actan sobre el plato de suspensin delantero, rueda derecha
Fuente: Los Autores
X
X
Z
Y
Frxd
Frzd
Frxd
FAxd
FAxd
FBxd
FBxd
FAzd
FBzd
MBxd
FByd
FAyd
Fryd
0.05
0.26
0.31
0.06
B
A
Plato oscilante de
suspensin delantero
Unin del plato de
suspensin a la
mangueta
Tipo: bola y soporte
Unin del plato de
suspensin al puente
delantero
Z
Y
X
SOPORTE TIPO PERNO LISO A
SOPORTE TIPO PERNO LISO B
133

Donde:

Frxd = 10311,32 N
Fryd = 2509,87 N
Frzd = 7325,48 N
FAxd: Fuerza en el eje x
FAyd: Fuerza en el eje y
FAzd: Fuerza en el eje z
FBxd: Fuerza en el eje x
FByd: Fuerza en el eje y
FBzd: Fuerza en el eje z
MBxd: Momento alrededor del eje x

Ecuaciones de equilibrio del diagrama de cuerpo libre de la fig. 2.2.30:

134

Debido a las seis ecuaciones de equilibrio pudimos calcular cinco de las siete
incgnitas, para poder encontrar el valor de las dos incgnitas restantes utilizamos las
ecuaciones de deformacin, para lo que asumimos que la deformacin en los puntos
A y B son iguales, es decir, que la sumatoria de deformacin en x, y, z es igual en
cada punto; por lo que tenemos lo siguiente:

0.025m
0.06m
FAzd
FAyd
FAxd
135


0.025m
0.06m
FBzd
FByd
FBxd
136

TABLA DE RESULTADOS DE LAS REACCIONES PRODUCIDAS EN LOS
SOPORTES DE UNION DEL BRAZO DE SUSPENSION DERECHO CON EL
PUENTE DELANTERO

Reacciones en el soporte tipo perno liso nico - A
FAxd: Fuerza en el eje x 4366,14 N
FAyd: Fuerza en el eje y 11643,39 N
FAzd: Fuerza en el eje z 7080,2 N
Reacciones en el soporte tipo perno liso nico - B
FBxd: Fuerza en el eje x -5955,64 N
FByd: Fuerza en el eje y 9133,52 N
FBzd: Fuerza en el eje z 245,28 N
MBxd: Momento alrededor del eje x 2030,12 Nm
Tabla 2.2.14 Tabla de resultados de Fuerzas producidas en los soportes de unin del brazo de
suspensin derecho con el puente delantero.
Fuente: Los Autores

PLATO OSCILANTE DE SUSPENSION DELANTERO, IZQUIERDA
(i)

VISTA PERSPECTIVA
B
A
Plato oscilante de
suspensin delantero
Unin del plato de
suspensin a la
mangueta
Tipo: bola y
soporte
Unin del plato de
suspensin al puente
delantero
Z
Y
X
137

VISTA FRONTAL VISTA SUPERIOR
Fig. 2.2.31 Diagrama de cuerpo libre - Fuerzas que actan sobre el plato de suspensin delantero,
rueda izquierda
Fuente: Los Autores

Donde:

Frxi = 63120,44 N
Fryi = 15498,28 N
Frzi = 48917,28 N
FAxi: Fuerza en el eje x
FAyi: Fuerza en el eje y
FAzi: Fuerza en el eje z
FBxi: Fuerza en el eje x
FByi: Fuerza en el eje y
FBzi: Fuerza en el eje z
MBxi: Momento alrededor del eje x


Frxi
X
X
Z
Y
Frxi
Frzi
FAxi
FAxi
FBxi
FBxi
FAzi
FBzi
MBxi
FByi
FAyi
Fryi
0.05
0.26
0.31 0.06
138

Debido a las seis ecuaciones de equilibrio pudimos calcular cinco de las siete
incgnitas, para poder encontrar el valor de las dos incgnitas restantes utilizamos las
139

ecuaciones de deformacin, para lo que asumimos que la deformacin en los puntos
A y B son iguales, es decir, que la sumatoria de deformacin en x, y, z es igual en
cada punto; por lo que tenemos lo siguiente:

0.025m
0.06m
FAzi
FAyi
FAxi
0.025m
0.06m
FBzd
FByd
FBxd
140


141

TABLA DE RESULTADOS DE LAS REACCIONES PRODUCIDAS EN LOS
SOPORTES DE UNION DEL BRAZO DE SUSPENSION IZQUIERDO CON
EL PUENTE DELANTERO

Reacciones en el soporte tipo perno liso nico - A
FAxi: Fuerza en el eje x 10876,31 N
FAyi: Fuerza en el eje y 34441,78 N
FAzi: Fuerza en el eje z 48204,42 N
Reacciones en el soporte tipo perno liso nico - B
FBxi: Fuerza en el eje x 52270,16 N
FByi: Fuerza en el eje y 49940,06 N
FBzi: Fuerza en el eje z 712,85 N
MBxi: Momento alrededor del eje x 11943,58 Nm
Tabla 2.2.15 Tabla de resultados de Fuerzas producidas en los soportes de unin del brazo de
suspensin izquierdo con el puente delantero.
Fuente: Los Autores

2.2.3.4 EQUILIBRIO DE FUERZAS EN LOS BRAZOS OSCILANTES DE
SUSPENSION DEL EJE POSTERIOR.

De igual manera partimos de un diagrama de cuerpo libre, en base a los datos
obtenidos de las reacciones que actan sobre el soporte tipo perno liso de los platos
oscilantes de suspensin posterior, cabe recalcar que las reacciones calculadas en la
mangueta son en sentido contrario para la representacin del diagrama de cuerpo
libre del plato de suspensin, debido a que debe existir equilibrio de fuerzas en cada
punto de unin de la estructura.

A continuacin se observa la unin del plato de suspensin al puente
posterior, adems los tipos de soportes del plato oscilante de suspensin.

142

Fig. 2.2.32 Acoples del plato oscilante de suspensin hacia el puente posterior
Fuente: Los Autores

Como se puede observar los tipos de soporte del plato oscilante de suspensin
estn alineados, por lo que se puede realizar un anlisis en base a fuerzas coplanares,
es decir calcular las reacciones en un solo punto y despus distribuirla en ambos
soportes.

Calculo de las fuerzas de los soportes tipo perno liso nico, de la unin del plato
oscilante de suspensin con el puente posterior:

PLATO OSCILANTE DE SUSPENSION POSTERIOR, DERECHA (d)

VISTA PERSPECTIVA

Brazo oscilante de
suspensin posterior
Soportes del brazo de
suspensin puente posterior

suspensin - mangueta
Z
Y
X
Brazo oscilante de
suspensin posterior
Puente posterior
suspensin
143

VISTA LATERAL VISTA FRONTAL
Fig. 2.2.33 Diagrama de cuerpo libre - Fuerzas que actan sobre el brazo de suspensin, rueda
derecha
Fuente: Los Autores

Donde:

Txd = 4558,94 N
Tyd = 10011,33 N
Tzd = 3821,82 N
Ptxd: Fuerza en direccin al eje x
Ptyd: Fuerza en direccin al eje y
Ptzd: Fuerza en direccin al eje z
Mptxd: Momento alrededor del eje x
Mptyd: Momento alrededor del eje y
Mptzd: Momento alrededor del eje z

Y
X
Z
Z
Ptxd
Ptzd Tyd
Tzd
Mptzd
0.14
0.41
0.1
Ptyd
Ptzd
Tzd
Txd
Mptyd
Mptxd
144

TABLA DE RESULTADOS DE LAS REACCIONES SOBRE EL BRAZO DE
SUSPENSION POSTERIOR, LADO DERECHO
Reacciones sobre el soporte de unin: brazo de suspensin puente posterior
Ptxd: Fuerza en direccin al eje x 4558,94 N
Ptyd: Fuerza en direccin al eje y 10011,33 N
Ptzd: Fuerza en direccin al eje z 3821,82 N
Mptxd: Momento alrededor del eje x 2568,08 Nm
Mptyd: Momento alrededor del eje y 455,894 Nm
Mptzd: Momento alrededor del eje z 1869,17 Nm
Tabla 2.2.16 Tabla de resultados de Fuerzas sobre el brazo de suspensin posterior, rueda derecha
Fuente: Los Autores

145

PLATO OSCILANTE DE SUSPENSION POSTERIOR, IZQUIERDA
(i)

VISTA PERSPECTIVA

Fig. 2.2.34 Diagrama de cuerpo libre - Fuerzas que actan sobre el brazo de suspensin, rueda
izquierda
Fuente: Los Autores

Donde:
Txi = 2632,75 N
Tyi = 5751,16 N
Tzi = 413,53 N
Ptxi: Fuerza en direccin al eje x
Ptyi: Fuerza en direccin al eje y
Ptzi: Fuerza en direccin al eje z
Mptzi: Momento alrededor del eje x
Mptyi: Momento alrededor del eje y
Mptzi: Momento alrededor del eje z
Brazo oscilante de
suspensin posterior
suspensin puente posterior

suspensin - mangueta
Z
Y
X
Y
X
Z
Z
Ptxi
Ptzi
Tyi
Tzi
Mptzi
0.14
0.41
0.1
Ptyi
Ptzi
Tzi
Txi
Mptyi
Mptxi
146


147

TABLA DE RESULTADOS DE LAS REACCIONES SOBRE EL BRAZO DE
SUSPENSION POSTERIOR, LADO IZQUIERDO
Reacciones sobre el soporte de unin: brazo de suspensin puente posterior
Ptxi: Fuerza en direccin al eje x 2632,75 N
Ptyi: Fuerza en direccin al eje y 5751,16 N
Ptzi: Fuerza en direccin al eje z 413,53 N
Mptxi: Momento alrededor del eje x 405,57 Nm
Mptyi: Momento alrededor del eje y 263,275 Nm
Mptzi: Momento alrededor del eje z 1079,43 Nm
Tabla 2.2.17 Tabla de resultados de Fuerzas sobre el brazo de suspensin posterior, rueda izquierda
Fuente: Los Autores

2.2.3.5 EQUILIBRIO DE FUERZAS EN LOS TEMPLONES DE
SUSPENSION DEL EJE POSTERIOR.

obtenidos de las reacciones que actan sobre el soporte tipo perno liso de los
templones de suspensin posterior, cabe recalcar que las reacciones calculadas en la
mangueta son en sentido contrario para la representacin del diagrama de cuerpo
libre del templn de suspensin, debido a que debe existir equilibrio de fuerzas en
cada punto de unin de la estructura.

A continuacin se observa la unin del templn de suspensin al bastidor
monocasco, adems los tipos de soportes del templn de suspensin.

Fig. 2.2.35 Acoples del templn de suspensin hacia el bastidor monocasco
Fuente: Los Autores

Templon de suspensin
Bastidor
monocasco
Soportes del templon
de suspensin
148

Calculo de las fuerzas de los soportes tipo perno liso nico, de la unin del
templon de suspensin con el bastidor monocasco:

TEMPLON DE SUSPENSION POSTERIOR, DERECHA (d)

VISTA PERSPECTIVA

Fig. 2.2.36 Diagrama de cuerpo libre - Fuerzas que actan sobre el templn de suspensin, rueda
derecha
Fuente: Los Autores

Donde:

Bxd = 5572,36 N
Byd = 10185,11 N
Bzd = 2961,13 N
Bmxd: Fuerza en direccin al eje x
Bmyd: Fuerza en direccin al eje y
Bmzd: Fuerza en direccin al eje z
Mbmxd: Momento alrededor del eje x
Mbmyd: Momento alrededor del eje y
Mbmzd: Momento alrededor del eje z
Soporte de unin
templon - bastidor
monocasco
Soporte de unin templon -
mangueta

Z
Y
X
X
Z Z
Y
Bxd
Bzd
Bmzd
Mbmzd
Mbmyd Bmxd
Mbmxd
0.5
0.05
Bzd
Byd
Bmzd
Bmyd
0.1
149


150

TABLA DE RESULTADOS DE LAS REACCIONES SOBRE EL TEMPLON
DE SUSPENSION POSTERIOR, LADO DERECHO

Reacciones sobre el soporte de unin: templon de suspensin bastidor
monocasco
Bmxd: Fuerza en direccin al eje x 5572,36 N
Bmyd: Fuerza en direccin al eje y 10185,11 N
Bmzd: Fuerza en direccin al eje z 2961,13 N
Mbmxd: Momento alrededor del eje x 1166,57 Nm
Mbmyd: Momento alrededor del eje y 2037,8 Nm
Mbmzd: Momento alrededor del eje z 4813,94 Nm
Tabla 2.2.18 Tabla de resultados de Fuerzas sobre el templon de suspensin posterior, rueda
derecha
Fuente: Los Autores

TEMPLON DE SUSPENSION POSTERIOR, IZQUIERDA (i)

VISTA PERSPECTIVA

Fig. 2.2.37 Diagrama de cuerpo libre - Fuerzas que actan sobre el templon de suspensin, rueda
izquierda
Fuente: Los Autores

Soporte de unin
templon - bastidor
monocasco
Soporte de unin templon -
mangueta

Z
Y
X
X
Z Z
Y
Bxi
Bzi
Bmzi
Mbmzd
Mbmyi
Bmxi
Mbmxi
0.5 0.05
Bzi
Byi
Bmzi
Bmyi
0.1
151

Donde:

Bxi = 1133,33 N
Byi = 5924,74 N
Bzi = 447,16 N
Bmxi: Fuerza en direccin al eje x
Bmyi: Fuerza en direccin al eje y
Bmzi: Fuerza en direccin al eje z
Mbmxi: Momento alrededor del eje x
Mbmyi: Momento alrededor del eje y
Mbmzi: Momento alrededor del eje z


152

TABLA DE RESULTADOS DE LAS REACCIONES SOBRE EL TEMPLON
DE SUSPENSION POSTERIOR, LADO IZQUIERDO

Reacciones sobre el soporte de unin: templon bastidor monocasco
Bmxi: Fuerza en direccin al eje x 1133,33 N
Bmyi: Fuerza en direccin al eje y 5924,74 N
Bmzi: Fuerza en direccin al eje z 447,16 N
Mbmxi: Momento alrededor del eje x 570,12 Nm
Mbmyi: Momento alrededor del eje y 336,91 Nm
Mbmzi: Momento alrededor del eje z 3019,04 Nm
Tabla 2.2.19 Tabla de resultados de Fuerzas sobre el templon de suspensin posterior, rueda
izquierda
Fuente: Los Autores

2.2.3.6 EQUILIBRIO DE FUERZAS EN EL CONJUNTO AMORTIGUADOR
- RESORTE DEL EJE POSTERIOR.

obtenidos de las reacciones que actan sobre el soporte fijo de unin de la mangueta
con el conjunto amortiguador - resorte, cabe recalcar que las reacciones calculadas en
la mangueta son en sentido contrario para la representacin del diagrama de cuerpo
libre del conjunto amortiguador- resorte, debido a que debe existir equilibrio de
fuerzas en cada punto de unin de la estructura. A continuacin se observa la
unin del conjunto amortiguador resorte, al bastidor monocasco.
153

Fig. 2.2.38 Acople del conjunto amortiguador - resorte hacia el bastidor monocasco
Fuente: Los Autores

Calculo de las fuerzas de los soportes tipo soporte fijo, de la unin del conjunto
amortiguador - resorte con el bastidor monocasco.

CONJUNTO AMORTIGUADOR RESORTE

VISTA PERSPECTIVA

amortiguador - resorte
Tipo: Soporte fijo
Bastidor
monocasco
Conjunto amortiguador -
resorte
Unin mangueta -
amortiguador
Unin Bastidor
monocasco -
amortiguador
Conjunto amortiguador -
resorte
Z
X
Y
154

Fig. 2.2.39 Diagrama de cuerpo libre - Fuerzas que actan sobre el conjunto amortiguador -
resorte
Fuente: Los Autores

Donde:

Rxd = 173,58 N
Ryd = 173,58 N
Rzd = 2,49 KN
MRzd: Momento alrededor del eje z = 294,81 Nm
Raxd: Fuerza en direccin al eje x
Rayd: Fuerza en direccin al eje y
Razd: Fuerza en direccin al eje z
Maxd: Momento alrededor del eje x
Mayd: Momento alrededor del eje y
Mazd: Momento alrededor del eje z

Z
Z
Y
X
0.03 0.03
0.43
Ry
Rayd
Rz
Razd
Razd
Rz
Raxd
Rx
Mazd
Mrz
155


156

TABLA DE RESULTADOS DE LAS REACCIONES SOBRE EL CONJUNTO
AMORTIGUADOR RESORTE, EJE POSTERIOR.
Reacciones sobre el soporte de unin: conjunto amortiguador resorte,
bastidor monocasco
Raxd: Fuerza en direccin al eje x 173,58 N
Rayd: Fuerza en direccin al eje y 173,58 N
Razd: Fuerza en direccin al eje z 2,49 KN
Mazd: Momento alrededor del eje z 294,81 Nm
Tabla 2.2.20 Tabla de resultados de Fuerzas sobre el conjunto amortiguador - resorte posterior.
Fuente: Los Autores

Como pudimos observar en el caso del conjunto amortiguador resorte, las
reacciones producidas en el extremo inferior son iguales en el extremo superior pero
con sentido contrario, por lo tanto, no hace falta indicar los diagramas de cuerpo libre
del conjunto amortiguador resorte del lado posterior lado izquierdo, ni tampoco los
conjuntos amortiguador resorte del eje delantero.

Adems las reacciones calculadas que actan sobre los brazos oscilantes de
suspensin posterior, se deben dividir a la mitad debido a que se trataron como
fuerzas coplanares y de esa forma colocarlas en cada soporte del brazo de
suspensin, para la modelacin.

Despus de haber realizado el anlisis estructural de los elementos de unin
desde la rueda hasta el bastidor monocasco - puente delantero, adems haber
obtenido la magnitud, direccin y sentido de las reacciones sobre los mismos, en
base al sistema de coordenadas establecidos en el punto 2.2.1; procedemos a mostrar
la tabla de resultados final, dando a conocer las reacciones que van a ser utilizadas
para la modelacin de la estructura del bastidor monocasco, puente posterior y
puente delantero mediante la ayuda de un software especializado con elementos
finitos, para observar el comportamiento frente a las cargas calculadas, y as obtener
los esfuerzos mximos producidos, adems las deformaciones que va a tener el
sistema en determinados puntos crticos.

157

TABLA DE RESULTADOS FINAL

Fuerzas que actan sobre el bastidor monocasco, puente posterior y puente
delantero.

FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE EL BASTIDOR MONOCASCO

Parte delantera

Torre del conjunto amortiguador
resorte

Lado derecho

Descripcin Valor Sentido
R: Fuerza del resorte 4 KN --------
Rxd: componente de R en el eje x 457,63 N Negativo
Ryd: componente de R en el eje y 549,15 N Negativo
Rzd: componente de R en el eje z 3935,61 N Positivo
Mrzd: momento alrededor del eje z 384,69 Nm Anti horario - Positivo

Parte delantera

resorte

Lado Izquierdo

R: Fuerza del resorte 4 KN ----------
Rxi: componente de R en el eje x 457,63 N Negativo
Ryi: componente de R en el eje y 549,15 N Positivo
Rzi: componente de R en el eje z 3935,61 N Positivo
Mrzi: momento alrededor del eje z 320,37 Nm Horario Negativo

Parte posterior

resorte

Lado Derecho

158

Raxd: Fuerza en direccin al eje x 173,58 N Negativo
Rayd: Fuerza en direccin al eje y 173,58 N Negativo
Razd: Fuerza en direccin al eje z 2487,92 N Positivo
Mazd: Momento alrededor del eje z 294,81 Nm Anti horario - Positivo

Parte posterior

resorte

Lado Izquierdo

Raxi: Fuerza en direccin al eje x 173,58 N Negativo
Rayi: Fuerza en direccin al eje y 173,58 N Positivo
Razi: Fuerza en direccin al eje z 2487,92 N Positivo
Mazi: Momento alrededor del eje z 283,27 Nm Horario - Negativo

Parte posterior

Soporte del Templon

Lado Derecho

Bmxd: Fuerza en direccin al eje x 5572,36 N Negativo
Bmyd: Fuerza en direccin al eje y 10185,11 N Positivo
Bmzd: Fuerza en direccin al eje z 2961,13 N Positivo
Mbmxd: Momento alrededor del eje x 1166,57 Nm Horario Negativo
Mbmyd: Momento alrededor del eje y 2037,8 Nm Horario Negativo
Mbmzd: Momento alrededor del eje z 4813,94 Nm Anti Horario - Positivo

Parte posterior

Soporte del Templon

Lado Izquierdo

Bmxi: Fuerza en direccin al eje x 1133,33 N Positivo
Bmyi: Fuerza en direccin al eje y 5924,74 N Negativo
Bmzi: Fuerza en direccin al eje z 447,16 N Negativo
Mbmxi: Momento alrededor del eje x 570,12 Nm Anti horario - Positivo
Mbmyi: Momento alrededor del eje y 336,91 Nm Anti horario - Positivo
Mbmzi: Momento alrededor del eje z 3019,04 Nm Horario - Negativo
159

FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE EL PUENTE POSTERIOR

En cada soporte

Lado Derecho

Ptxd: Fuerza en direccin al eje x 4558,94 N Positivo
Ptyd: Fuerza en direccin al eje y 10011,33 N Negativo
Ptzd: Fuerza en direccin al eje z 3821,82 N Negativo
Mptxd: Momento alrededor del eje x 2568,08 Nm Anti Horario Positivo
Mptyd: Momento alrededor del eje y 455,894 Nm Anti Horario Positivo
Mptzd: Momento alrededor del eje z 1869,17 Nm Anti Horario Positivo

En cada soporte

Lado Izquierdo

Ptxi: Fuerza en direccin al eje x 2632,75 N Positivo
Ptyi: Fuerza en direccin al eje y 5751,16 N Positivo
Ptzi: Fuerza en direccin al eje z 413,53 N Positivo
Mptxi: Momento alrededor del eje x 405,57 Nm Horario - Negativo
Mptyi: Momento alrededor del eje y 263,275 Nm Anti Horario Positivo
Mptzi: Momento alrededor del eje z 1079,43 Nm Horario - Negativo

FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE EL PUENTE DELANTERO

Soporte A Soporte B

Lado Derecho
FAxd: Fuerza en el eje x 4366,14 N Negativo
FAyd: Fuerza en el eje y 11643,39 N Positivo
FAzd: Fuerza en el eje z 7080,2 N Positivo
FBxd: Fuerza en el eje x 5955,64 N Negativo
FByd: Fuerza en el eje y 9133,52 N Negativo
FBzd: Fuerza en el eje z 245,28 N Positivo
MBxd: Momento alrededor del eje x 2030,12 Nm Horario Negativo

Soporte A Soporte B

Lado Izquierdo
FAxi: Fuerza en el eje x 10876,31 N Positivo
FAyi: Fuerza en el eje y 34441,78 N Positivo
160

FAzi: Fuerza en el eje z 48204,42 N Negativo
FBxi: Fuerza en el eje x 52270,16 N Positivo
FByi: Fuerza en el eje y 49940,06 N Negativo
FBzi: Fuerza en el eje z 712,85 N Negativo
MBxi: Momento alrededor del eje x 11943,58 Nm Horario - Negativo
Tabla 2.2.21 Tabla de resultados final: Fuerzas que actan sobre el bastidor monocasco, puente
posterior y puente delantero.
Fuente: Los Autores

2.3 MODELACION MEDIANTE SOFTWARE ESPECIALIZADO CON
ELEMENTOS FINITOS.

Para poder realizar la modelacin del conjunto bastidor monocasco - puente
delantero del vehculo Hyundai Accent, es necesario conocer el comportamiento que
tiene el mismo frente a diferentes cargas estudiadas anteriormente en la seccin 2.2;
con la ayuda de un software especializado en elementos finitos y la utilizacin de los
sistemas CAD.

En esta parte del captulo estudiaremos los principios bsicos que utiliza el
mtodo de los elementos finitos (MEF) para poder realizar la modelacin y obtener
resultados aproximados del comportamiento real del conjunto bastidor monocasco -
puente delantero, debido a las cargas producidas por los sistemas de suspensin y
frenos.

Para analizar este tipo de elementos de la estructura de un vehculo,
comnmente se utiliza el anlisis estructural, el cual consiste en la determinacin de
los esfuerzos internos de una estructura mediante el uso de las ecuaciones de
resistencia de materiales, en donde se utilizan dos tipos de mtodos, que difiere
segn la complejidad y precisin requerida por los clculos.

As para determinar esfuerzos sobre marcos o prticos se usa
frecuentemente el mtodo matricial de la rigidez basado en el
modelo de barras largas, que modeliza los elementos resistentes
como elementos unidimensionales sometidos predominantemente a
flexin.

161

Cuando se trata de analizar elementos ms pequeos o con forma
irregular donde pueden producirse concentraciones de tensiones
se usan mtodos numricos ms complejos como el Mtodo de los
elementos finitos.
13

Por lo tanto, el mtodo de los elementos finitos es el ms utilizado para el
anlisis estructural cuando se trata de elementos que tienen una geometra compleja,
como es el caso del conjunto bastidor monocasco puente delantero.

2.3.1 METODO DE ELEMENTOS FINITOS

2.3.1.1 INTRODUCCION

El mtodo de elementos finitos dio sus inicios en los aos 50, pero en esa
poca no era conocido con ese nombre ni tampoco se tena gran complejidad en la
resolucin de problemas, pero con el pasar del tiempo los avances tecnolgicos en el
rea de la computacin y sistemas CAD han sido de gran ayuda para la resolucin de
problemas que presentan mayor dificultad, que involucran geometras complejas,
cargas no distribuidas y determinacin de propiedades de materiales, que
generalmente no es posible obtener alguna solucin de forma analtica o mediante
expresiones matemticas.

A principio de los aos 60 Clough fue el primero en emplear el trmino de
elementos finitos al realizar un anlisis de esfuerzos, mediante elementos de forma
triangular y rectangular.

El mtodo de elementos finitos es de gran importancia en la resolucin de
problemas en el rea de la ingeniera, ya que permite realizar un anlisis de esfuerzos
y deformaciones de automviles, aeronaves y estructuras en general, adems
problemas de transferencia de calor, flujo de fluidos, flujo magntico, con el fin de
obtener soluciones aproximadas, dando lugar a establecer conclusiones que ayuden a
mejorar el comportamiento del sistema de estudio.

13
http://es.wikipedia.org/wiki/An%C3%A1lisis_de_analisis_estructural
162

2.3.1.2 ASPECTOS GENERALES

El mtodo de elementos finitos utiliza un anlisis complejo debido a la forma
de resolucin de problemas, uno de sus fundamentos est basado en la discretizacin
de un elemento, el cual consiste en realizar varias divisiones y cada una de ellas se
analiza mediante ecuaciones, para ver su comportamiento obteniendo as un
resultado general.

El mtodo de elementos finitos implica la modelacin de una estructura
mediante la creacin de elementos ms pequeos conectados entre s, llamados
elementos finitos.

Fig. 2.3.1 Divisin de un cuerpo en pequeos elementos
Fuente: Principio del mtodo de los elementos finitos. Pdf

Cada uno de estos elementos est asociado a una fuerza y un desplazamiento,
los cuales son aplicados a los nodos de interconexin de cada elemento finito
formando una malla. Cada elemento es analizado de forma individual, para as
obtener ecuaciones y resolverlas de forma matricial.

Fig. 2.3.2 Mallado de un elemento

Las ecuaciones que se obtienen en cada elemento finito, son acomodadas de
una forma adecuada en una matriz general para facilitar la resolucin.
163

2.3.1.3 APLICACIN

Para un mayor entendimiento del mtodo de elementos finitos procedemos a
la realizacin de un ejemplo de aplicacin simple, ya que se dar a conocer los
principios bsicos del cual parte el mtodo para la resolucin de problemas
complejos y se realizar de forma analtica mediante la utilizacin de expresiones
matemticas.

El ejemplo a estudiar mostrado en la figura 2.3.3, est dividido en cuatro
elementos y cinco nodos, de los cuales el primer nodo est empotrado, el quinto nodo
se le aplica una fuerza de tensin axial. Dado que un anlisis en tres dimensiones es
de mayor complejidad, se analizar en el plano bidimensional y la funcin a evaluar
es el desplazamiento en la direccin axial.

Fig. 2.3.3 Divisin de un cuerpo en elementos

Para empezar el anlisis, cada elemento lo reemplazamos por un resorte unido
en sus nodos con la finalidad de establecer una relacin entre la fuerza, rigidez y
desplazamiento.

Fig. 2.3.4 Relacin entre la fuerza, rigidez y desplazamiento

164

Una vez representado mediante resortes se realiza el anlisis de las funciones
de rigidez de cada uno de los resortes, la misma que se basa en la ley de Hooke:

Donde F es la fuerza (N), K es la constante de proporcionalidad (N/m) y x
representa el desplazamiento (m).

Para el clculo de la constante de proporcionalidad se aplica la siguiente
frmula:

Donde E es el mdulo de elasticidad (Pa), A es el rea transversal del
elemento (m
2
) y L es la longitud del elemento (m).

Se puede evaluar la rigidez para un valor mximo equivalente al lmite de
proporcionalidad del material.

Debemos tener en cuenta que el desplazamiento axial de cada nodo representa
los grados de libertad del sistema. A continuacin se procede a obtener las
ecuaciones mediante el diagrama de cuerpo libre de cada elemento.

165

Luego cada ecuacin se representa en forma de matriz:

Matriz para el elemento 1:


166



Para facilitar la resolucin de ecuaciones, se representa al conjunto de
ecuaciones en una sola matriz.

Se procede a la resolucin de la matriz que contiene cinco ecuaciones con
cinco incgnitas, los datos de la fuerza axial y la constante de rigidez son calculados
dependiendo el tipo de material y reemplazados en la matriz para obtener los
desplazamientos de cada nodo.

2.3.1.4 ANALISIS ASISTIDO POR COMPUTADOR

Para realizar un anlisis asistido por computador mediante la utilizacin de
elementos finitos es necesario seguir las siguientes etapas:

1. Pre-proceso
2. Proceso o anlisis
3. Post-proceso

A su vez cada etapa contiene un procedimiento para la realizacin del anlisis
mediante elementos finitos.

167

PREPROCESO:

Esta etapa est conformada por la construccin de la geometra del modelo y
el ingreso de todos los datos indispensables para la simulacin, por lo tanto la etapa
de pre-proceso est formada por los siguientes pasos:

Construccin del modelo geomtrico: Es indispensable crear un modelo lo
ms aproximado posible al real, para poder tener fiabilidad de los resultados
obtenidos.

Discretizacin: Al modelo geomtrico se le divide en pequeos elementos,
dando lugar a la creacin de la malla, con el objetivo de obtener un resultado
aproximado del modelo, esto se logra con la ayuda de un software.

Definir las propiedades del elemento: En base a las caractersticas del
material, se coloca las propiedades del elemento de estudio, adems se
requiere datos como el mdulo de Young, relacin de Poisson, resistencia
ltima a la tensin, resistencia a la fluencia, para calcular las deformaciones y
la rigidez.

Aplicacin de las cargas: Dependiendo del elemento de estudio y el tipo de
anlisis que se requiera, se procede a colocar las cargas necesarias que
intervienen en el comportamiento del elemento.

Definir las condiciones de frontera: Consiste en colocar apoyos conociendo
los desplazamientos de los nodos.

Cabe recalcar que el usuario es responsable de colocar un sistema de unidades
en particular y mantenerlo durante el proceso de anlisis.

168

PROCESO O ANALISIS:

En sta etapa el software realiza el trabajo de forma automtica y adems
verifica si existe algn error en la etapa anterior, por lo tanto la etapa de anlisis est
formada por:

Formacin de las ecuaciones de rigidez: Consiste en formar ecuaciones
algebraicas simultneas, en el cul el software es el encargado de resolver.

Clculo de esfuerzos: En base a la informacin suministrada, el software
realiza el clculo de concentraciones de esfuerzo, deformaciones,
temperaturas, etc, debido a las variables nodales.

POSTPROCESO:

Consiste nicamente en la visualizacin de los resultados del anlisis
realizado, en forma grfica y tabulada. De forma grfica muestra una variacin de
colores en base a los datos calculados, en el cul se pueden apreciar valores mximos
y mnimos del elemento de estudio.

Lo fundamental de sta etapa depende del usuario ya que es el encargado de
brindar las conclusiones ms idneas del comportamiento del elemento frente a
distintas cargas, para ofrecer mejoras o sugerencias de rediseo para un ptimo
funcionamiento.

169

2.3.1.5 VENTAJAS Y DESVENTAJAS

El mtodo de los elementos finitos, presenta las siguientes ventajas:

Permite entender mejor el comportamiento del problema fsico a nivel
estructural, trmico, fatiga, etc.

Permite realizar optimizaciones de elementos en un periodo de tiempo corto
y a un costo econmico razonable.

Permite evaluar alternativas de diseo, nuevas funciones o sensibilidades de
parmetros e interrelaciones entre los mismos.

Permite reducir el nmero de prototipos y el nmero de ensayos
experimentales requeridos, debido a que se disean prototipos de mayor
eficiencia y eficacia.

Permite mejorar la calidad y robustez de los diseos de distintos elementos.

Permite reducir los riesgos de fallo en nuevos diseos y en los existentes
erradicarlos.

El mtodo de los elementos finitos, presenta las siguientes desventajas:

Realizar los modelos con datos precisos referentes a material, cargas,
condiciones de contorno, geometra del elemento, etc. Con el fin de obtener
resultados precisos.

Definir el grado de precisin de la simulacin, teniendo en cuenta el tiempo
necesario para su ejecucin, los datos de partida que disponemos y los
resultados a obtener.

Inversin en software, hardware y mantenimiento de la inversin.

170

Inversin en recurso humano especializado, formndolo y tenindolo
actualizado con las nuevas versiones de software y las nuevas metodologas.

2.3.2 SISTEMAS CAD

Los sistemas CAD (Computer Aided Design), son herramientas de Diseo
Asistido por Computador, los cuales son de gran utilidad para la representacin
anloga de estructuras, edificios, etc, los mismos que existen o estn por disearse,
donde al usuario le da la facilidad de poder observar la forma que tendra en base a
parmetros dados por el diseador, adems puede manipular mediante un ordenador
y observar distintos puntos de vista en el plano cartesiano, y a la vez modificar el
diseo si no cumple con las prestaciones, dado que permite realizar un anlisis en
colaboracin con software de simulacin.

2.3.2.1 AUTODESK INVENTOR

Debido a que el Autodesk Inventor se utiliz para el desarrollo de esta tesis
vamos a describir muy brevemente la utilidad que tiene este programa en la
ingeniera para la creacin de diseos.

Autodesk Inventor es un programa diseado para la creacin de piezas o
modelos en 3D, las cuales se basan en bosquejos, luego estas piezas se pueden
combinar en ensamblajes, este tipo de software es utilizado en la ingeniera para
producir y perfeccionar nuevos productos, ya que permite modelar la geometra,
dimensin y material. As por ejemplo para dibujar un cubo se necesita graficar un
boceto cuadrado, despus se utilizara la herramienta extruir para hacer el cubo,
adems si desea graficar sobre el cubo, necesita graficar un bosquejo sobre la cara
deseada, de igual manera se pueden crear ensamblajes que son la unin de varias
piezas.

171

Figura 2.3.5 Representacin 3D en el programa Autodesk Inventor
Fuente: Los Autores

2.3.2.2 SOFTWARE ESPECIALIZADO CON ELEMENTOS FINITOS

El software de simulacin especializado con elementos finitos es de gran
utilidad en la ingeniera para el diseo y modificacin de maquinas, herramientas u
otros elementos, ya que permite la modelacin dinmica y esttica en base a
parmetros internos tales como: material, peso, geometra del elemento, etc; y
externos tales como: fuerzas, presiones, temperatura, etc.

El software muestra el comportamiento que va a tener el elemento de anlisis,
en base a su geometra y tamao de malla, para ello utiliza el mtodo de elementos
finitos, obteniendo resultados de esfuerzos, deformaciones, etc, de tal forma que el
usuario pueda emitir conclusiones tcnicas y en base a ello aprobar o modificar el
diseo.
172

Fig. 2.3.6 Elemento simulado mediante software especializado con elementos finitos
Fuente: Los Autores
173

2.3.3 MODELACION DEL CONJUNTO BASTIDOR MONOCASCO -
PUENTE DELANTERO

Una vez que se ha dado una breve introduccin acerca del mtodo de los
elementos finitos, procedemos a realizar la modelacin de la geometra del bastidor
monocasco y puente delantero, siguiendo el procedimiento anterior que se refiere al
anlisis asistido por computador, nos indica que debemos tener dibujada la estructura
completa del vehculo, luego se procede al mallado escogiendo el tipo de malla ms
fino para obtener resultados ms aproximados a los reales, una vez que el modelo
est completamente mallado y no presente errores procedemos a insertar en el
programa de simulacin los diferentes parmetros, como el tipo de material, fuerzas,
momentos, restricciones, para luego proceder a la simulacin.

A continuacin se detalla cada uno de los pasos que se desarroll para realizar
la simulacin.

2.3.3.1 PREPROCESO

Como ya se mencion anteriormente el preproceso consiste en la obtencin
de los datos ms importantes para realizar la simulacin, los pasos a seguir son los
siguientes:

Construccin del modelo:

En el manual del vehculo Hyundai Accent no existe informacin acerca de
las dimensiones de la estructura del bastidor monocasco y puente delantero,
ni tampoco en las pginas de internet. La informacin de esta marca es muy
reservada y no existe la facilidad de obtener la informacin, por lo que se
procedi a realizar un esquema de la estructura del vehculo basado en
medidas reales tomadas directamente en el vehculo, para luego realizar el
modelo en el software Autodesk Inventor, por lo tanto se dibuj las formas
ms relevantes de la estructura y as obtener resultados aproximados.

174

El modelo est dividido en dos cuerpos, el primero lo compone la estructura
del bastidor monocasco y el segundo es el puente delantero, los dos cuerpos
se encuentran ensamblados para que formen la estructura completa del
vehculo.

En primer lugar se parti de un boceto tomando en cuenta las medidas
originales del vehculo, luego utilizando las distintas operaciones del software
Inventor, como extrusin, barrido, vaciado, etc, se procedi a dibujar la mitad
de la estructura del bastidor monocasco y a continuacin se realiz una
simetra para tener la estructura en 3D completa.

Fig. 2.3.7 Geometra del bastidor monocasco
Fuente: Los Autores
175

Luego se dibuj la geometra del puente delantero en base a medidas reales,
debido a que no es un elemento simtrico se tuvo que dibujar toda la
geometra considerando todas sus caractersticas, gracias a que se adquiri el
elemento.

Fig. 2.3.8 Geometra del puente delantero
Fuente: Los Autores

Culminados los dos modelos tanto del bastidor monocasco y puente
delantero, se procedi a ensamblar para tener la estructura completa en 3D.

Fig. 2.3.9 Ensamblaje, Bastidor monocasco puente delantero
Fuente: Los Autores
176

Discretizacin:

Como primer paso el modelo graficado en el software Inventor, se exporta
directamente al software de simulacin.

A continuacin escogemos el tipo de malla de acuerdo a la geometra del
dibujo, cabe recalcar que mientras ms fina sea la malla mayor es la
aproximacin de los resultados obtenidos.

En el proceso del mallado se tuvo que probar distintos tipos de malla desde la
ms gruesa a la ms fina, de tal manera de optimizar el modelo y observar las
fallas de geometra encontrados.

La malla utilizada para realizar la simulacin en el software fue:

Tamao de malla Nmero de nodos Nmero de elementos
Gruesa (+35) 350025 186102
Media (0) 355432 188753
Fina (-70) 365216 196496
Tabla. 2.3.1 Tamao de malla, nmero de nodos y elementos
Fuente: Los Autores

Como se puede observar en la tabla anterior se realiz tres procesos de
discretizacin para la simulacin, con la finalidad de observar la variacin
existente de los resultados en los tres casos, ofreciendo resultados ms
aproximados la discretizacin con un tamao de malla fina.

La optimizacin del modelo implic la simplificacin del dibujo en 3D,
debido a que se tuvo complicaciones en el mallado, dado que la geometra
tena formas complejas que dificultaron la formacin de la malla en el
modelo, quedando como resultado final la figura que observamos a
continuacin:

177

Fig. 2.3.10 Discretizacin del conjunto bastidor monocasco - puente delantero
Fuente: Los Autores

178

Definir propiedades del elemento:

Como trabajamos con un ensamblaje se deben definir las propiedades de cada
elemento, tanto del bastidor monocasco como del puente delantero.

En el caso de las propiedades del bastidor monocasco nos basamos en el
material utilizado para la mayor parte de vehculos modernos, ya que no se
posee informacin acerca del vehculo Hyundai Accent Verna, dicho material
ofrece caractersticas de resistencia, durabilidad y menor peso.

Por lo tanto el acero utilizado para la construccin de bastidores modernos es
el acero AISI 4340, a continuacin se presenta las caractersticas de dicho
material:

ACERO AISI 4340

Category Steel
Class Alloy steel
Type Standard
Common Names Nickel-chromium-molybdenum steel
Designations Germany: DIN 1.6565
Japan: JIS SNCM 8
United Kingdom: B.S. 2 S 119 , B.S. 3 S 95 ,
B.S. 3111 Type 6 , B.S. 817 M 40
United States: AMS 5331 , AMS 6359 ,
AMS 6359B , AMS 6414 , AMS 6414A ,
AMS 6415 , AMS 6415G , ASTM A322 ,
ASTM A331 , ASTM A505 , ASTM A519 ,
ASTM A547 , ASTM A646 , MIL SPEC MIL-S-
16974 , SAE J404 , SAE J412 , SAE J770 ,
UNS G43400
Composition
Element Weight %
C 0.38-0.43
Mn 0.60-0.80
P 0.035 (max)
S 0.04 (max)
Si 0.15-0.30
179

Cr 0.70-0.90
Ni 1.65-2.00
Mo 0.20-0.30
Mechanical Properties
Density (x 1000 kg/m
3
) 7.7-8.03
Poissons Ratio 0.27-0.30
Elastic Modulus (GPa) 190-210
Tensile Strength
(MPa)
744.6
Yield Strength (Mpa) 472.3
Elongation (%) 22.0
Reduction in Area (%) 49.9
Hardness (HB) 217
Impact Strength (J)

51.1

Tabla 2.3.2 Caractersticas del Acero AISI 4340 (utilizado en la modelacin del bastidor
monocasco)
Fuente: http://www.efunda.com/materials/alloys/alloy_home/search_alloy.cfm

Fig. 2.3.11 Propiedades de material del bastidor monocasco en el software de simulacin
especializado con elementos finitos
Fuente: Los Autores

180

En el caso de las propiedades del puente delantero, nos basamos en los
resultados obtenidos mediante el ensayo de traccin, descrito en el punto
2.1.1.2; a continuacin se presenta las caractersticas de material del puente
delantero:

PROPIEDADES MECANICAS

Mdulo de Elasticidad 210 GPa
Mdulo de Elasticidad Cortante 81,6 GPa
Coeficiente de POISSON 0,287
Resistencia ltima a la tensin 319 MPa
Resistencia a la fluencia 232,4 MPa
Tabla 2.3.3 Propiedades mecnicas obtenidas mediante el ensayo de traccin
Fuente: Los Autores

Fig. 2.3.12 Propiedades del material del puente delantero en el software de simulacin
especializado con elementos finitos
Fuente: Los Autores

181

Aplicacin de cargas:

Se procede a colocar las cargas calculadas que actan sobre el bastidor
monocasco y puente delantero, tomando en consideracin la magnitud,
direccin y sentido de las cargas.

Para ello colocamos todas las fuerzas descritas en la tabla 2.2.22 (Tabla de
resultados final: Fuerzas que actan sobre el bastidor monocasco, puente
posterior y puente delantero.)

Fig. 2.3.13 Fuerzas que actan sobre las torres de suspensin delantera
Fuente: Los Autores

182

Fig. 2.3.14 Fuerzas que actan sobre las torres de suspensin posterior
Fuente: Los Autores

Fig. 2.3.15 Fuerzas que actan sobre los templones
Fuente: Los Autores

183

Fig. 2.3.16 Fuerzas que actan sobre el puente posterior
Fuente: Los Autores

Fig. 2.3.17 Fuerzas que actan sobre el puente delantero
Fuente: Los Autores

184

Definir condiciones frontera:

Dado que las mayores cargas se dan cuando se aplican los frenos del
vehculo, adems que partimos de las fuerzas producidas por los sistemas de
suspensin y frenos para el clculo de las fuerzas que actan sobre el bastidor
monocasco y puente delantero, colocamos las restricciones sobre la superficie
de contacto de las ruedas.

Cabe recalcar que la representacin geomtrica de las ruedas lo realizamos
nicamente para colocar las restricciones, por lo que la unin de las ruedas al
bastidor no es real, sin embargo es una gran ayuda para la obtencin de los
resultados del comportamiento del conjunto bastidor monocasco puente
delantero.

Fig. 2.3.18 Restricciones sobre la superficie de contacto de las ruedas
Fuente: Los Autores

185

2.3.3.2 PROCESO O ANALISIS

En sta etapa el software de simulacin especializado con elementos finitos,
dependiendo del tipo de malla elegida, es el encargado de formar las ecuaciones de
rigidez y resolverlas automticamente, para obtener resultados de esfuerzos y
deformaciones, en base a los desplazamientos nodales.

El tiempo de anlisis depende de la complejidad de la geometra y nmero de
elementos finitos.

Los pasos que realiza el programa para la obtencin de resultados son:

Preparar el modelo matemtico.

Resolver el modelo matemtico.

Evaluacin de resultados.

Como ya se explic anteriormente se realizaron tres formas de discretizacin
para realizar la simulacin, en la cual el proceso o anlisis del software de simulacin
tuvo un tiempo de duracin de:

Tiempo (minutos)
Tamao de
malla
Nmero de
nodos
Nmero de
elementos
Discretizacin Preparar
Modelo
Resolver
Modelo
Evaluar
Resultados
Gruesa (+35) 350025 186102 30 10 20 10
Media (0) 355432 188753 30 10 10 10
Fina (-70) 365216 196496 40 10 25 15
Tabla. 2.3.4 Tiempos de discretizacin y anlisis
Fuente: Los Autores

186

2.3.3.3 POSTPROCESO

El software es el encargado de mostrar los resultados de forma grfica y
tabulada, en nuestro anlisis encontramos los esfuerzos y las deformaciones que
actan sobre el conjunto del bastidor monocasco - puente delantero.

A continuacin se visualiza los resultados obtenidos:

Fig. 2.3.19 Visualizacin del esfuerzo mximo
Fuente: Los Autores

El esfuerzo mximo existente se da en la unin de las ruedas delanteras con el
bastidor monocasco, pero como explicamos anteriormente este resultado no
es vlido debido a que su representacin no es real ya que solo se utiliz para
poder realizar la simulacin y la representacin del momento que se aplican
los frenos, simplificando as el modelo.

Como podemos observar en las figuras siguientes, los esfuerzos producidos
sobre el puente delantero, en algunas zonas sobrepasan el esfuerzo ltimo de
traccin equivalente a 319MPa, dichas zonas coinciden con los puntos de
ruptura real del puente delantero, por lo que en estas zonas existe
concentracin de esfuerzos mxima obteniendo esfuerzos equivalentes a
552MPa, los cuales provocan la ruptura.

187

Cabe recalcar que con tan solo sobrepasar el esfuerzo de fluencia equivalente
a 232,4MPa el material tiende a deformarse plsticamente.

Fig. 2.3.20 Visualizacin de la zona de rotura superior del lado derecho (copiloto)
Fuente: Los Autores
Zona de rotura del puente delantero 349 MPa
188

Fig. 2.3.21 Visualizacin de la zona de rotura inferior del lado derecho (copiloto)
Fuente: Los Autores

189

Fig. 2.3.22 Visualizacin de la zona de rotura superior del lado izquierdo (piloto)
Fuente: Los Autores

190

Fig. 2.3.23 Visualizacin de la zona de rotura inferior del lado izquierdo (piloto)
Fuente: Los Autores

191

Fig. 2.3.24 Visualizacin de las zonas de rotura superior
Fuente: Los Autores

Zonas de rotura del puente delantero 365 MPa
192

Fig. 2.3.25 Visualizacin de la zona de rotura lateral del lado izquierdo (piloto)
Fuente: Los Autores

Zona de rotura 552 MPa
193

Fig. 2.3.26 Visualizacin de los esfuerzos producidos sobre el templn
Fuente: Los Autores
Esfuerzos mximos sobre el templn 303 MPa

Modelacion de La Estructura Del Bastidor Monocasco Mediante Sotware Especliazado

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