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UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR FACULTAD DE INGENIERA EN MECNICA AUTOMOTRIZ

TESIS DE GRADO PARA LA OBTENCIN DEL TTULO DE INGENIERO EN MECNICA AUTOMOTRIZ

DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN SIMULADOR DE CLIMATIZACIN AUTOMOTRIZ

AUTOR: MANUEL DE JESS GUANANGA TOTOY

DIRECTOR: ING. EDWIN PUENTE

GUAYAQUIL, ENERO 2013

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DEDICATORIA

Quiero dedicar este proyecto primeramente a Dios porque es quien gua mi camino hacia mi destino. A mis padres que siempre estuvieron conmigo en las buenas y las malas y me ensearon que las cosas se consiguen con sacrificio y esmero y que el que bien obra las cosas llegaran por si solas y sern gratificante la recompensa por mi esfuerzo de aos. Dedico tambin a mis hermanos, familia y amigos que siempre estuvieron presentes ayudndome en lo que podan segn sus posibilidades y que compartimos el mismo sueo de infancia que es lograr un titulo profesional para lograr un futuro bienestar para nuestras familias. Y por ltimo quiero dedicar este proyecto a todas las personas que en su momento fueron los guas en mi enseanza desde mi niez hasta la etapa de adulto donde e culminado una etapa importante en mi vida pero no la ltima.

Jess Guananga

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AGRADECIMIENTO

A Dios sobre todas las cosas, como mi eterno consejero, quien me ha permitido finalizar y corregir este texto, dndome salud, sapiencia y ganas de vivir. Mil gracias divino creador. A mis padres queridos, Sr. Juan Guananga Tierra y Sra. Mara Totoy, quienes siempre estn presentes en mi vida siendo mi apoyo y mi brjula que seala mi destino. Padres: el camino fue arduo pero la satisfaccin es grande , gracias padres adorados. Tengo la satisfaccin de expresar mi agradecimiento a todas las personas que conforman la UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR, quienes colaboraron con mi formacin profesional y humana durante estos aos de estudio. Agradezco de forma especial a mi director de proyecto Ing. Edwin Puente, que con su colaboracin se hizo realidad la culminacin de este proyecto, y a cada uno de los profesores quienes se encargaron de brindarnos parte de su conocimiento y nos supieron inculcar valores para ser personas de bien en nuestra vida.

Jess Guananga

PRLOGO

La presente tesis de grado cuyo tema es Diseo y Construccin de un Simulador de Climatizacin Automotriz surge de la idea de implementar en el rea de taller de la UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR un Simulador de Climatizacin Automotriz que sirva como banco de prueba con la finalidad de simular de forma ms real el funcionamiento un sistema de aire acondicionado automotriz. Para lo cual hemos adaptado para fines didcticos un tablero de control as como implementos elctricos y mecnicos que nos permita variar ciertos parmetros de funcionamiento del Simulador de Climatizacin Automotriz, as como un manual de usuario de prcticas para fines educativos. El sistema funciona mediante la accin de un motor elctrico trifsico el cual mueve un compresor mediante una trasmisin de banda. El sistema de aire acondicionado comenzar a funcionar en el momento que se energiza el sistema. Todo lo que conforma el sistema de aire acondicionado automotriz est suspendido sobre una estructura metlica que esta diseada para lograr un mejor entendimiento del funcionamiento del Simulador de Climatizacin Automotriz. Todo el funcionamiento del sistema estar manejado desde un panel de control que est instalado en el simulador logrando as simular posibles fallas en un sistema real y a la vez lograr un mejor entendimiento del funcionamiento del sistema de aire acondicionado automotriz en diferentes situaciones.

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NDICE GENERAL DEDICATORIA ........................................................................................... iv AGRADECIMIENTO.................................................................................... v PRLOGO ................................................................................................. vi NDICE GENERAL ....................................................................................viii NDICE DE TABLAS ................................................................................... x NDICE DE FIGURAS ................................................................................ xi NDICE DE ECUACIONES ...................................................................... xiv SNTESIS .................................................................................................. xv INTRODUCCIN ..................................................................................... xvi CAPITULO I.- ANTECEDENTES ............................................................... 1 1.1.- Historia del aire acondicionado ....................................................... 1 1.2.- Conceptos de los principios bsicos fsicos y qumicos ................. 3 1.2.1.- Calor ........................................................................................... 3 1.2.2.- Materia ..................................................................................... 13 1.2.3.- Temperatura ............................................................................ 15 1.2.4.- Presin ..................................................................................... 18 1.2.5.- Termodinmica ........................................................................ 24 1.2.6.- Diagrama de Mollier................................................................. 25 1.3.- Funcionamiento de un sistema de aire acondicionado ................ 32 1.4.- Descripcin de los componentes del sistema de aire acondicionado automotriz ......................................................................... 35 1.4.1.- Compresor ............................................................................... 35 1.4.2.- Embrague electromagntico ................................................... 38 1.4.3.- Condensador ........................................................................... 40 1.4.4.- Ventilador ................................................................................. 41 1.4.5.- Depsito deshidratador (secador) ........................................... 41 1.4.6.- Evaporador .............................................................................. 44 1.4.7.- Vlvula de Expansin .............................................................. 45 1.4.8.- Conmutadores del sistema de aire acondicionado automotriz47 1.4.9.- Agente refrigerante .................................................................. 51 1.4.9.1.- El fluido frigorfico clorofluorocarbono............................... 51
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1.4.9.2.- El fluido frigorfico hidrofluorucarbono .............................. 53 1.4.10.- Aceite frigorfico ..................................................................... 56 1.4.11.- Conexiones de servicio o vlvulas de llenado ............................ 58 1.4.12.- Componentes secundarios del sistema de aire acondicionado . 59 1.4.13.- Componentes elctricos del Simulador de Climatizacin Automotriz ................................................................................................. 65
CAPITULO II.- DEFINICIN DEL PROBLEMA ......................................................... 70

2.1.- Planteamiento del problema .......................................................... 70 2.2.- Objetivos de la investigacin ......................................................... 70 2.2.1.- Objetivo general ............................................................................. 70
2.2.2.- Objetivos especficos. .............................................................................. 71

2.3.- Diseo ............................................................................................ 20 2.3.1.- Principios de funcionamiento del Simulador de Climatizacin Automotriz ................................................................................................. 72 2.3.2.- Anlisis del diseo del Simulador de Climatizacin Automotriz ... 73 2.3.3.- Estructura del Simulador de Climatizacin automotriz ................. 74 2.3.4.- Seleccin del motor elctrico......................................................... 76
2.3.5.- Seleccin de refrigerante. ........................................................................ 78 CAPITULO III.- CONSTRUCCIN DEL SIMULADOR DE CLIMATIZACIN AUTOMOTRIZ .......................................................................................................... 79 3.1.- Ensamble del Simulador de Climatizacin Automotriz. .................................. 79 3.1.1.- Ensamble de la estructura metlica ......................................................... 79 3.1.2.- Ensamble del tablero de control. .............................................................. 83

3.1.3.- Ensamble de los componentes que conforman el Simulador de Climatizacin Automotriz.......................................................................... 72


CAPITULO IV.- RECUPERACIN, EVACUACIN Y CARGA DE GAS REFRIGERANTE. ..................................................................................................... 96 4.1.- Precauciones para el remplazo o reparacin de componentes del Simulador de Climatizacin Automotriz ........................................................................................ 96 4.2.- Manipulacin de gas refrigerante 134a (HFC- 134a) ..................................... 98 4.3.- Tipos de bsqueda de fugas en un sistema de aire acondicionado. .............. 99 4.3.1.- Con solucin jabonosa. .......................................................................... 100 4.3.2.- Con detector de fuga de haluros. ........................................................... 100 4.3.3.- Con lmpara ultravioleta. ..................................................................... 101 4.3.4.- Con bomba de vaco .............................................................................. 103 4.4.- Recuperacin de gas refrigerante. ............................................................... 104 viii

4.5.- Proceso de vaco del Simulador de Climatizacin Automotriz. ..................... 104 4.6.- Procedimiento de carga de gas refrigerante. ............................................... 106 4.7.- Manipulacin del aceite. .............................................................................. 107 4.8.- Revisin del aceite del compresor. ............................................................ 108 4.9.- Comprobacin y ajuste de un compresor usado .......................................... 108 4.10.- Remplazo de componentes de un sistema de aire acondicionado. ............ 109 CAPITULO V.- FUNCIONAMIENTO Y PRUEBAS CON EL SIMULADOR DE CLIMATIZACIN AUTOMOTRIZ. ........................................................................... 110 5.1.- Revisin y pruebas antes de encender el Simulador de Climatizacin Automotriz. ........................................................................................................... 110 5.2.- Funcionamiento del Simulador de Climatizacin automotriz. ....................... 111 5.3.- Definicin de pruebas y prcticas de laboratorio a implementarse con el Simulador de Climatizacin Automotriz. ............................................................. 113 CAPITULO VI.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................. 119 6.1.- Conclusiones. .............................................................................................. 119 6.2.- Recomendaciones. ...................................................................................... 120 BIBLIOGRAFA: ...................................................................................................... 122 ANEXOS.- ............................................................................................................. 123 Anexo 1.- Diagrama del Sistema de Aire Acondicionado ..................................... 123 Anexo 2.- Diagrama elctrico del Simulador de Climatizacin Automotriz............ 124 Anexo 3.- Diagrama de Mollier del refrigerante R-134a ....................................... 125 Anexo 4.- Glosario de trminos. ........................................................................... 126 Anexo 5.- Tabla de conversiones. ........................................................................ 127 Anexo 6.- Diagnstico y averas en el Sistema de Aire Acondicionado ................ 128 Anexo 7.- Manual de mantenimiento. ................................................................... 138

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NDICE DE TABLAS
Tabla 1.1. Calor especfico de ciertas sustancias ....................................................... 6 Tabla 1.2. Valores de calor latente en ciertas sustancias ............................................ 8 Tabla 1.3. Estado del fluido frigorfico ....................................................................... 29 Tabla 1.4. Datos tcnicos del refrigerante R-134a .................................................... 54 Tabla 1.5. Valores de los fusibles ............................................................................. 68 Tabla 4.1. Capacidad de aceite en el sistema de A/C ............................................... 93 Tabla 4.2.Ajuste de aceite en el sistema de A/C ..................................................... 108 Tabla 4.3. Cantidad de aceite de cada componente remplazado ........................... 109 Tabla 5.1. Datos obtenidos simulando el corte de paso de corriente ...................... 114 Tabla 5.2. Datos obtenidos simulando el corte de paso de refrigerante ................. 116 Tabla 5.3. Datos obtenidos al ingresar intervalos de refrigerante al simulador ....... 117

NDICE DE FIGURAS
Figura 1.1. Transferencia de energa .......................................................................... 3 Figura 1.2. Calor latente de evaporacin del agua .................................................... 10 Figura 1.3. Conduccin trmica ................................................................................ 11 Figura 1.4. Conveccin trmica ................................................................................ 11 Figura 1.5. Radiacin trmica ................................................................................... 12 Figura 1.6. Ejemplos de radiaciones ......................................................................... 13 Figura 1.7. Cambios de estado de la materia ............................................................ 14 Figura 1.8. Equilibrio trmico .................................................................................... 16 Figura 1.9. Diferencia entre gases y lquidos ............................................................ 20 Figura 1.10. Principio de Pascal ............................................................................... 20 Figura 1.11. Fuerzas perpendicularmente al recipiente que contiene el fluido .......... 22 Figura 1.12. Los fluidos ejercen presin en todas las direcciones ............................. 22 Figura 1.13. Diagrama de Mollier .............................................................................. 25 Figura 1.14. Ciclo terico del fluido frigorfico ........................................................... 29 Figura 1.15. Ciclo prctico del fluido frigorfico .......................................................... 31 Figura 1.16. Componentes de un sistema de aire acondicionado automotriz ............ 32 Figura 1.17. Aspiracin del compresor ...................................................................... 33 Figura 1.18. Funcin del condensador ...................................................................... 34 Figura 1.19. Ubicacin de la vlvula de orificio ......................................................... 34 Figura 1.20. Partes de un compresor Sandem SD5H14 ........................................... 35 Figura 1.21. Compresor Sandem SD5H14 ................................................................ 38 Figura 1.22. Despiece del embrague electromagntico ............................................ 39 Figura 1.23. Condensador y electroventilador ........................................................... 41 Figura 1.24. Depsito deshidratador ......................................................................... 42 Figura 1.25. Depsito con desecante de tipo granular .............................................. 43 Figura 1.26. Depsito con desecante de filtro molecular ........................................... 44 Figura 1.27. Evaporador ........................................................................................... 45 Figura 1.28. Funcionamiento de la vlvula de expansin .......................................... 46 Figura 1.29. Vlvula de expansin ............................................................................ 47 xi

Figura 1.30. Presstato............................................................................................. 48 Figura 1.31. Posicin del presstato en un sistema de aire acondicionado............... 49 Figura 1.32. Conmutador de temperatura ................................................................. 49 Figura 1.33. Conmutador de ventilador ..................................................................... 50 Figura 1.34. Conmutador Motronic............................................................................ 50 Figura 1.35. Cilindro de agente refrigerante CFC-12 ................................................ 53 Figura 1.36. Cilindro de agente refrigerante R134a .................................................. 56 Figura 1.37. Tubera de neopreno............................................................................. 61 Figura 1.38. Dimetros de mangueras ...................................................................... 62 Figura 1.39. Acoples ................................................................................................. 63 Figura 1.40. Polea del motor elctrico ....................................................................... 64 Figura 1.41. Banda de construccin en capas .......................................................... 64 Figura 1.42. Banda de construccin dentada ........................................................... 64 Figura 1.43. Batera .................................................................................................. 66 Figura 1.44. Fusible .................................................................................................. 68 Figura 1.45. Conector hembra .................................................................................. 69 Figura 1.46. Conector macho .................................................................................... 69 Figura 2.1. Diagrama de los componentes del simulador .......................................... 74 Figura 2.2. Estructura metlica ................................................................................. 75 Figura 2.3. Curva de funcionamiento del compresor SD5H14................................... 76 Figura 3.1. Soldando la estructura base del simulador.............................................. 80 Figura 3.2. Colocando una plancha en la estructura ................................................. 81 Figura 3.3. Ajustando la base del compresor ............................................................ 81 Figura 3.4. Coloquel soporte de batera y las ruedas .............................................. 82 Figura 3.5. Lijando la estructura metlica.................................................................. 82 Figura 3.6. Pintando la estructura metlica ............................................................... 82 Figura 3.7. Colocando el tablero de control ............................................................... 83 Figura 3.8. Realizando agujeros en el tablero de control .......................................... 84 Figura 3.9. Colocando los controles en el tablero ..................................................... 84 Figura 3.10. Placas con los nombres de los componentes ....................................... 84 Figura 3.11. Ajustando el condensador en la estructura ........................................... 85 Figura 3.12. Ajustando el compresor ........................................................................ 85 Figura 3.13. Motor elctrico ...................................................................................... 86 xii

Figura 3.14. Templando la banda ............................................................................. 86 Figura 3.15. Flexin de la banda ............................................................................... 86 Figura 3.16. Protector acrlico ................................................................................... 87 Figura 3.17. Posicin de la vlvula de expansin en el evaporador .......................... 87 Figura 3.18. Posicin de la sonda trmica en el evaporador ..................................... 88 Figura 3.19. Evaporador junto con el acrlico transparente ....................................... 88 Figura 3.20. Colocando el blower o soplador ............................................................ 89 Figura 3.21. Cortando las caeras de neopreno ...................................................... 89 Figura 3.22. Lubricando los acoples ......................................................................... 90 Figura 3.23. Introduciendo los acoples ..................................................................... 90 Figura 3.24. Remachando los acoples a las caeras ............................................... 90 Figura 3.25. Instalacin de las caeras .................................................................... 91 Figura 3.26. Carpetas acrlicas ................................................................................. 91 Figura 3.27. Realizando vaco al sistema.................................................................. 92 Figura 3.28. Carga de gas ........................................................................................ 92 Figura 4.1. Colocacin correcta de los sellos ........................................................... 97 Figura 4.2. Forma de ajustar las uniones ................................................................. 97 Figura 4.3. Forma correcta para el ajuste de caeras .............................................. 98 Figura 4.4. Detector de fuga de haluros .................................................................. 101 Figura 4.5. Equipo de bsqueda de fugas............................................................... 101 Figura 4.6. Inyeccin de tinte .................................................................................. 102 Figura 4.7. Verificacin de fuga de gas ................................................................... 103 Figura 4.8. Equipo ACR 4 ........................................................................................ 104 Figura 4.9. Colocacin correcta de manmetros de A/C ......................................... 105 Figura 5.1. Manmetros de alta y baja presin del simulador ................................. 111 Figura 5.2. Controles del sistema de aire acondicionado ........................................ 112 Figura 5.3. Termmetro .......................................................................................... 112 Figura 5.4. Posicin de las vlvulas ....................................................................... 115

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NDICE DE ECUACIONES

Ecuacin 1-1. Capacidad calorfica ............................................................................. 5 Ecuacin 1-2. Calor especfico ................................................................................... 6 Ecuacin 1-3. Calor sensible a presin constante ...................................................... 7 Ecuacin 1-4. Calor sensible a volumen constante ..................................................... 7 Ecuacin 1-5. Calor latente ....................................................................................... 10 Ecuacin 1-6. Transformacin de F a C ................................................................. 17 Ecuacin 1-7. Transformacin de C a F ................................................................ 17 Ecuacin 1-8. Transformacin de C a K ................................................................. 18 Ecuacin 1-9. Frmula de presin ............................................................................ 19

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SNTESIS
DESCRIPTORES: Simulador de Climatizacin Automotriz, pruebas, simulacin de fallas, prcticas de taller.

RESUMEN: Se trata del estudio de un sistema de aire acondicionado Automotriz que ha sido instalado en un simulador que nos va a permitir simular fallas y realizar pruebas en diferentes estados de funcionamiento de un sistema de aire acondicionado. As como tambin saber el funcionamiento de cada uno de los componentes que conforman dicho sistema y cual es su funcin dentro del mismo, para esto se explica de una manera comprensiva los efectos fsicos y qumicos que se presentan en el funcionamiento del sistema de aire acondicionado. Contiene figuras para el mejor entendimiento del lector, tablas de pruebas, ecuaciones, procedimiento de

mantenimiento y las fallas ms comunes que suelen presentarse. Con el objetivo de que el estudiante o el lector le saque el mayor provecho a un sistema de aire acondicionado automotriz.

MTODO Y TCNICAS: Se utiliz el mtodo cientfico. Ya que se explic los fenmenos fsicos y se estableci una relacin entre los hechos y las leyes que describen estos fenmenos, y permitieron obtener, con estos conocimientos, aplicaciones tiles para la enseanza en la materia de Climatizacin Automotriz.

FUENTES: 6 libros, 10 direcciones web.

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INTRODUCCIN
Al concluir mi formacin acadmica, realic el proyecto denominado Diseo y Construccin de un Simulador de Climatizacin Automotriz , el mismo que se realiz en los talleres de la Facultad de Ingeniera en Mecnica Automotriz donde se us equipos especficos para realizar este proyecto. El propsito de este proyecto fue construir un banco de pruebas para la realizacin de diagnsticos y simulacin de fallas de un sistema de aire acondicionado para uso de los estudiantes de la Facultad de Ingeniera en Mecnica Automotriz para la investigacin de los procesos de climatizacin. Este banco de pruebas consta de todos los componentes de un sistema de aire acondicionado automotriz convencional, as como instalaciones elctricas para poner en funcionamiento el sistema, adems consta de un motor elctrico de 4Hp para remplazar la torsin ejercida por la polea del cigeal hacia la polea del compresor por medio de una banda, todos estos componentes estn sujetos sobre una base metlica estratgicamente ubicados para lograr el correcto funcionamiento del Simulador de Climatizacin Automotriz. Este trabajo de grado va dirigido hacia todas las personas que tengan o no conocimiento de climatizacin, ya que en este escrito se explica de tal manera que el lector pueda comprender de forma sencilla el funcionamiento de un sistema de aire acondicionado vehicular, as como el correcto mantenimiento para alargar la vida til del sistema.

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CAPITULO I.- ANTECEDENTES.

1.1.- Historia del aire acondicionado.

Los sistemas de aire acondicionado se crearon por la razn de que en los primeros automviles que se ensamblaron, los pasajeros tenan que abrigarse en invierno mientras que en verano tenan que refrescarse con la brisa que soplaba cuando el automvil estaba en movimiento. En sus inicios el sistema de aire acondicionado consista en colocar una cubeta con hielo en el piso del automvil y hacer que un ventilador sople aire dentro del habitculo logrando con esto que los pasajeros se sientan ms frescos en poca de calor. Con el pasar de los aos el primer vehculo que tena entre sus caractersticas el sistema de aire acondicionado incorporado fue el modelo Packard, que no era ms que un evaporador que envolva todo el interior del auto en forma de una espiral y que era controlado a travs de un interruptor. Despus de algunos aos ms adelante apareci el compresor como elemento del sistema de aire acondicionado. Estos fueron incluidos en el modelo Cadillac, pero este modelo present un gran problema, que era que este compresor no tena un embrague electromagntico como los modelos actuales por lo que siempre permaneca encendido mientras el vehculo est en funcionamiento.

Por lo que si se quera apagar el aire acondicionado haba que apagar primero el vehculo y retirar la banda que una el compresor con el motor de combustin interna. El mismo Cadillac lanz una solucin para este problema que consista en integrar controles de aire acondicionado en sus autos, los mismos que iban

colocados en los asientos traseros. Por lo que si el conductor deseaba apagar el aire acondicionado deba estirarse, pero era mejor que apagar el vehculo y retirar la banda. Desde entonces los sistemas de aire acondicionado automotriz han ido evolucionando hasta los tiempos actuales con controles electrnicos y compresores ms pequeos pero a la vez ms eficientes. Pero as como los componentes del sistema de aire acondicionado evolucionaron, tambin evolucionaron los agentes refrigerantes ya que uno de los primeros agentes refrigerantes que se usaron fueron los CFC, pero estos

contenan cloro que daaban la capa de ozono por lo que fue necesario remplazarlos por otros agentes refrigerantes como por ejemplo el R-134a, que en su composicin qumica carece de cloro.

1.2.- Conceptos de los principios bsicos fsicos y qumicos.

Para

comprender

el

funcionamiento

de

un

sistema

de

aire

acondicionado, es necesario primeramente conocer ciertos conceptos bsicos de la termodinmica con el fin de poder sacar el mximo provecho al Simulador de Climatizacin Automotriz.

1.2.1.- Calor.

Segn Tippens al calor lo define como transferencia de energa entre dos cuerpos diferentes o zonas diferentes de un mismo cuerpo que se encuentran a diferentes temperaturas. Esta transferencia de energa va desde el cuerpo que posee mayor temperatura al cuerpo que posee menor temperatura hasta lograr la igualdad de temperaturas entre los dos cuerpos. A esta igualdad de temperaturas entre 2 cuerpos se llama equilibrio trmico.(Cfr., Fsica 1, p.324).

Figura 1.1. Transferencia de energa


Fuente: Jess Guananga

A menudo las personas confunden entre calor y temperatura, porque piensan que es lo mismo pero no es as. Aunque los dos se encuentran relacionados entre s, no son lo mismo. Segn Cengel y Boles el calor se define como la energa total del movimiento molecular en una sustancia, mientras que temperatura es una medida de la energa molecular. El calor adems depende de muchos factores como la velocidad de las partculas, su nmero, su tamao y su tipo mientras que la temperatura no depende de estos factores. (Cfr., Termodinmica, p.60). Para explicarlo mejor tomemos como ejemplo un vaso con agua y un balde con agua, ambos pueden tener la misma temperatura pero el balde tendr ms calor porque contiene ms agua y por consiguiente ms energa trmica. En conclusin el calor es responsable de que la temperatura aumente o disminuya, ya que si aadimos calor a un cuerpo este aumentara su temperatura pero si por el contrario le quitamos calor su temperatura disminuir. Las temperaturas ms altas se logra cuando las molculas se estn moviendo y vibrando con mayor energa.

Capacidad calorfica.- Es la razn de la cantidad de calor que se

suministra a dicho cuerpo con el correspondiente aumento de temperatura del mismo. Mientras un cuerpo tenga ms capacidad calorfica, menos incrementa su temperatura para un mismo aporte de calor. Esto quiere decir que el calor que se necesita para un incremento de temperatura de una sustancia depende de la propiedad y cantidad de su masa: por lo que cuanto ms masa, ms calor se necesita.

Las unidades en que se expresa el calor y sus equivalencias son las siguientes: 1Btu = 778 ft lb 1 cal = 4.186 J 1 kcal = 4186 J Para encontrar la capacidad calorfica utilizaremos la siguiente formula.

Ecuacin 1-1. Capacidad calorfica

Dnde: C = capacidad calorfica T = incremento de temperatura Q = calor.

Las unidades de capacidad calorfica son kilocaloras por grado Celsius o BTU por grado Fahrenheit

Calor especfico.- Segn Cengel y Boles al calor especfico lo definen como la cantidad de calor necesario para que una unidad de masa eleve su temperatura en un grado Kelvin o Celsius. En general, el valor del calor especfico depende de la temperatura inicial y se la representa con la letra c. (Cfr., termodinmica, p. 178). Para encontrar el calor especfico usamos la siguiente ecuacin:

Ecuacin 1-2. Calor especfico

Dnde: C = calor especfico Q = calor m = masa del cuerpo.

Los valores de calor especfico pueden tambin variar con la temperatura ambiente y el estado fsico de agregacin de las sustancias. Los valores de calor especfico vienen dados en J/kg.K. Tabla 1.1. Calor especfico de ciertas sustancias Sustancia Calor Especfico (J/kg.K) Acero 460 Aluminio 880 Cobre 390 Estao 230 Hierro 450 Mercurio 138 Oro 130 Plata 235 Plomo 130 Sodio 1300
Fuente: Tippens Paul, E.Fsica 1. Pg.329 Modificado por Jess Guananga

Calor sensible.- Segn Tippens el calor sensible se define como el calor que recibe un cuerpo o un objeto y hace que aumente su temperatura sin afectar su estructura molecular y por lo tanto su estado. En general, se ha observado experimentalmente que la cantidad de calor necesaria para calentar o enfriar un cuerpo es directamente proporcional a la masa del cuerpo y a la diferencia de temperaturas. (Cfr., Tippens 1, p. 334). La constante de proporcionalidad recibe el nombre de calor especfico. 6

El calor sensible si se puede notar en un cuerpo por ejemplo si le aadimos calor a dicho cuerpo lo sentiremos ms caliente por el contrario si le quitamos calor lo sentiremos ms fro. A dos cuerpos diferentes le podemos aplicar la misma cantidad de calor pero no podemos decir que van a tener la misma temperatura ya que para elevar la temperatura de dicho cuerpo depende tambin de su calor especfico, el mismo que es diferente para cada cuerpo y sustancia. El calor sensible se calcula de 2 maneras: Si el proceso es a presin constante:

Ecuacin 1-3. Calor sensible a presin constante Dnde: H = entalpa del sistema m = masa del cuerpo Cp = calor especfico a presin constante t2= temperatura final del cuerpo t1= temperatura inicial del cuerpo.

Si el proceso es a volumen constante:

Ecuacin 1-4. Calor sensible a volumen constante Dnde: U = energa interna del sistema 7

n = moles de la sustancia Cv= calor especfico a volumen constante.

Calor latente.- Segn Cengel y Boles al calor latente la definen como la energa requerida por una cantidad de sustancia para cambiar de fase, de slido a lquido (calor latente de fusin) o de lquido a gaseoso (calor latente de vaporizacin). (Cfr., Termodinmica, p.116). Cabe recalcar que no todas las sustancias tienen el mismo valor de calor latente, sino que cada sustancia tiene su propio valor de calor latente de fusin y de vaporizacin. Tabla 1.2. Valores de calor latente en ciertas sustancias Sustancias Tf (C) Lf (Cal/g) Te (C) Le (Cal/g) Agua Oxigeno Mercurio Cobre Aluminio Amoniaco Helio Plomo Plata Zinc 0,00 -219,00 -39,00 1083,00 658 -75 -269.6 327.3 960.8 420 79,71 3,30 2,82 42,00 76.8 108.1 1.25 5.86 21 24 100,00 -182,90 357,00 2566,90 2057 -33.3 -268.9 1620 2193 918 327 5 208 558 475 539,60 50,90 65,00

Fuente: Tippens Paul E. Fsica 1.Pg. 335.

El enunciado anterior nos quiere decir que el calor se aplica para el cambio de fase de una sustancia ms no para el aumento de temperatura de la misma, 8

por lo tanto en la tabla 1.2 vemos que el agua para cambiar de fase lquida a gaseosa o viceversa, necesita 539,60 Cal/g y para cambiar de fase slida a lquida o viceversa, necesita 79,71 Cal/g. En estos casos la temperatura permanece constante mientras todo el slido se funde o hasta que todo el lquido hierva. Un ejemplo de calor sensible y calor latente es cuando aplicamos calor a un cubo de hielo, su temperatura va ascendiendo hasta llegar a 0C, que es la temperatura de cambio de fase, a partir de ese momento, aun cuando se le siga aplicando calor, la temperatura no cambia hasta que se haya fundido completamente el cubo de hielo. Esto no quiere decir que el calor se pierda sino que el calor se lo emplea en la fusin del hielo. Despus de que el hielo se ha terminado de fundir, la temperatura volver a subir hasta llegar a los 100 C, a partir de ese instante la temperatura se mantendr sin variaciones hasta que el agua se evapore completamente. Cuando se tiene el valor del calor latente de una sustancia, es importante saber tambin la temperatura a la que se produce el cambio de fase ya que en cantidades menores, tambin hay evaporacin o fusin a otras temperaturas por ejemplo, el sudor en la piel se evapora a temperaturas inferiores a 100 C, con valor distinto de calor latente. Generalmente, una sustancia cambia de temperatura cuando absorbe o cede calor al ambiente que le rodea. Pero en algunos casos una sustancia es susceptible a cambiar de fase sin que se produzca un cambio de su temperatura a pesar de absorber o ceder calor. La frmula para saber qu cantidad de calor Q es necesario aportar para que una masa m de cierta sustancia cambie de fase es igual a: 9

Ecuacin 1-5. Calor latente Dnde: L = valor de calor latente de la sustancia m = masa de la sustancia.

El valor de calor latente de la sustancia, depende del tipo de cambio de fase a la que se quiere llegar, puede ser calor latente de fusin o calor latente de vaporizacin.

Figura 1.2. Calor latente de evaporacin del agua


Fuente: V. Carvajal, W. Cando, M. Valenzuela. Construccin de un sistema de aire acondicionado Automotriz. Pg. 38.

Tipos de transferencia de calor.- Existen tres tipos de transferencia de calor que describiremos a continuacin: a) Conduccin trmica: Es el proceso que se produce por contacto entre dos o ms sustancias, donde se transfiere la energa de las partculas ms

energticas de una sustancia hacia las partculas menos energticas de otra sustancia debido a sus interacciones. Ejemplo: Un tubo metlico que es calentado en un extremo por una flama, produce que los tomos del extremo que se calienta comiencen a moverse ms rpido y chocan con los tomos vecinos transmitiendo la energa trmica a lo largo del tubo.

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Figura 1.3. Conduccin trmica


Fuente: Jess Guananga

Los cuerpos o sustancias poseen diferente conductividad trmica, por lo que existen sustancias que son buenos conductores trmicos y otros que son aislantes trmicos. Conductores trmicos: Son las sustancias que transmiten rpidamente el calor de un punto a otro. Por ejemplo: los metales. Aislantes trmicos: Son las sustancias que transmiten lentamente el calor de un punto a otro. Por ejemplo: Vidrio, hielo, ladrillo rojo, madera, corcho, etc. b) Conveccin trmica: Es el proceso por el que se transmite la energa trmica de un punto a otro mediante el movimiento de un fluido. Este fluido puede ser lquido o gas. Por ejemplo, al calentar el agua en una olla, la parte del fondo se calienta primero, por lo que se hace menos denso y asciende a la vez que el agua de la superficie que est fra desciende y as se genera un proceso cclico.

Figura 1.4. Conveccin trmica


Fuente: www.quimicaweb.net/grupo_trabajo_ccnn_2/tema3/index.htm.

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c) Radiacin trmica: Es el proceso por el cual la energa se transmite en forma de ondas electromagnticas. Por ejemplo, la Tierra recibe energa radiante proveniente del Sol, gracias a lo cual la temperatura del planeta resulta idnea para nuestra existencia.

Figura 1.5. Radiacin trmica


Fuente: Jess Guananga

Segn Tippens con respecto a la radiacin enuncia lo siguiente: todos los cuerpos radian cierta cantidad de energa en funcin de su temperatura. Cuanto mayor es la temperatura, mayor ser la energa que emiten. Las radiaciones se clasifican, de menor a mayor energa en: Las radiaciones de alta frecuencia son las que tienen ms energa como por ejemplo los rayos gamma, rayos X, ultravioleta. Todos los cuerpos absorben radiacin, pero tambin reflejan una parte de ella. Los cuerpos que absorben las radiaciones, pero reflejan muy poco, se perciben como oscuros o negros (si no reflejan nada). Por el contrario, los cuerpos que si reflejan las radiaciones y absorben muy poco, se perciben como claros o blancos (si las reflejan todas) .(Cfr., Tippens 1, p. 346).

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Figura 1.6. Ejemplos de radiaciones


Fuente: www.quimicaweb.net/grupo_trabajo_ccnn_2/tema3/index.htm.

1.2.2.- Materia.

Es todo lo que conforma el universo fsico, ocupando un lugar en el espacio y tiene diferentes formas, siendo esta percibida por nuestros sentidos. Todos los cuerpos estn integrados por materia, diferencindose entre ellos por su tamao, peso y forma. En la superficie terrestre dada las condiciones que existen, son pocas las sustancias que pueden hallarse de modo natural en los tres estados conocidos de la materia. Una de estas sustancias es el agua porque la mayora de sustancias tienen su estado definido. Por ejemplo los metales se encuentran en estado slido y el oxgeno o el CO2 se halla en estado gaseoso:

Tipos de estados de la materia.- Existen tres diferentes estados de la

materia que son: slidos, lquidos y gaseosos:

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Los slidos: Son los que poseen forma y volumen definidos y se caracterizan por la rigidez y regularidad de sus estructuras. Ejemplo la madera y los metales Los lquidos: Son los que no poseen forma fija pero s volumen. Su variacin de forma y presentar unas propiedades muy especficas son caractersticas de los lquidos. Los gases: No poseen forma ni volumen fijos y su caracterstica es la gran variacin de volumen que experimentan al cambiar las condiciones de temperatura y presin a las que pueden estar expuestos.

Figura 1.7. Cambios de estado de la materia


Fuente: Jess Guananga

Caractersticas de un lquido y gas ideal.- Segn Cengel y Boles las caractersticas de un lquido y gas ideal son los siguientes: Las principales caractersticas de un lquido ideal son: Fluido no viscoso: Esto quiere decir que no hay rozamiento interno y un objeto slido que fluya a travs de l no experimenta rozamiento alguno. Fluido incompresible: Quiere decir que la densidad permanece constante independientemente de la presin del lquido. 14

Adems, su forma de fluir se caracteriza por ser: Flujo estacionario: Que quiere decir que la velocidad en cada punto del fluido es independiente del tiempo. Flujo laminar: En el flujo de un lquido ideal no existe torbellinos. Las principales caractersticas de un gas ideal son las siguientes: Est formado por partculas con masa muy pequea, que no tienen volumen. Las partculas se encuentran en movimiento catico permanente. El choque de sus partculas con las paredes del recipiente que lo contiene, origina una fuerza por unidad de rea, sea, una presin. No existe atraccin intermolecular. Los choques de las partculas son perfectamente elsticos, lo que quiere decir que no hay prdida de energa por friccin. (Cfr., Termodinmica, p.137).

1.2.3.- Temperatura.

Se podra definir como temperatura de un cuerpo a la cantidad de energa que contiene su unidad de masa. La temperatura no depende del tamao de la masa ni del tipo de masa. Un cuerpo o una masa que tenga una temperatura elevada lo notamos caliente, mientras que otro cuerpo que posee una temperatura baja lo notamos fro. En conclusin, un cuerpo caliente contiene una mayor cantidad de energa. Cuando dos cuerpos con diferentes temperaturas se ponen en contacto, el calor se transfiere del cuerpo que se encuentra caliente al cuerpo que esta fro 15

hasta que ambos alcancen la misma temperatura. En ese momento se detiene la transferencia de calor y se dice que los cuerpos han alcanzado el equilibrio trmico. En la figura 1.8 se explica el enunciado anteriormente descrito sobre el equilibrio trmico con dos cuerpos diferentes, en este caso una barra de hierro y otra barra de cobre.

Figura 1.8. Equilibrio trmico


Fuente: Jess Guananga

La herramienta que utilizamos para medir la temperatura es el termmetro, que viene en diferentes escalas. La escala Celsius toma como puntos fijos los puntos de congelacin y evaporacin del agua, y luego, partiendo del punto de congelacin, lo subdivide en cien partes iguales. La escala Fahrenheit en vez de usar la escala entre 0 y 100 grados como la escala Celsius, utiliza una escala que va desde 32 y 212 grados, por lo tanto en el mismo tramo de temperaturas habr ms grados Fahrenheit que Celsius. El Kelvin es la unidad de medida del Sistema Internacional de Unidades, que es una escala termodinmica. Escalas de temperatura.- Anders Celsius cre la escala Celsius. La escala Celsius asigna en forma arbitraria una temperatura de 0 grados al punto de congelacin del agua y una temperatura de 100 grados al punto de ebullicin del mismo. Cuando se quiera transformar de grados Fahrenheit a grados Celsius se utiliza la ecuacin 1-6. 16

Ecuacin 1-6.Transformacin de F a C Dnde: C = grados Celsius F = grados Fahrenheit.

Gabriel Daniel Fahrenheit escogi como punto fijo inferior a la temperatura de una solucin congelada de agua de sal y le asigno el nmero 0 y escogi como punto fijo superior a la temperatura del cuerpo humano, por alguna razn no explicada, Fahrenheit asigno el valor de 96F a la temperatura del cuerpo humano. Si se relaciona la escala Celsius con la escala Fahrenheit, el punto de solidificacin del agua es de 32F y el punto de ebullicin de la misma es 212 F. Cuando se quiera transformar de grados Celsius a grados Fahrenheit se utiliza la ecuacin 1-7.

Ecuacin 1-7. Transformacin de C a F Dnde: F = grados Fahrenheit C = grados Celsius.

Lord William Kelvin invent esta escala en 1854. Tomando en cuenta a la temperatura mnima que un objeto puede llegar a tener. La escala Kelvin est diseada de manera que ese lmite es la temperatura 0.

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A la temperatura del cero absoluto no hay movimiento y no hay calor. Es cuando todo el movimiento atmico y molecular se detiene y es la temperatura ms baja posible. El cero absoluto tiene lugar a 0 grados Kelvin. Por lo que en la escala Kelvin todos los objetos tienen una temperatura ms alta que el cero absoluto y por lo tanto emiten energa trmica o calor. El 0 grados kelvin es igual a -273.15 grados Celsius a -460 grados Fahrenheit Cuando se quiera transformar de grados Celsius a grados kelvin utilizamos la ecuacin 1-8.

Ecuacin 1-8. Transformacin de C a K Dnde: K = grados Kelvin C = grados Celsius.

1.2.4.- Presin.

Segn Cengel y Boles la presin la definen como una fuerza normal que ejerce un fluido por unidad de rea. Se habla de presin solo cuando se trata de un gas o de un lquido. Mientras que, la contraparte de la presin en los slidos es el esfuerzo normal. Los fluidos ejercen fuerzas sobre las paredes de los recipientes que los contienen; estas fuerzas, al actuar sobre superficies de rea definida crean una condicin de presin. (Cfr., Termodinmica, p. 21). 18

Ecuacin 1-9. Formula de presin Dnde: P = presin A = rea sobre la cual se aplica la fuerza F = fuerza que se aplica.

Las unidades de presin son: newtons por metro y libras por pulgada cuadrada. En el SI, a N/m2 se le da el nombre de pascal (Pa). 1 kPa = 1000 N/m2 = 0.145 lb/in2 Se denominan fluidos a los lquidos y gases porque fluyen libremente y llenan los recipientes que lo contienen. Un ejemplo de la utilizacin de la presin es la prensa hidrulica que utiliza la presin del fluido para poder levantar cargas muy pesadas. Pero aunque los gases y los lquidos son considerados fluidos hay una diferencia entre ellos, los lquidos no son compresibles mientras que los gases s son compresibles. Esto lo podemos comprobar con una jeringuilla, llenndola de aire y tapando el orificio de salida, al empujar el mbolo veremos cmo se comprime el aire que est en su interior, a continuacin llenamos la misma jeringuilla con agua sin que quede ninguna burbuja de aire y podremos observar que por mucho esfuerzo que hagamos no podremos mover el mbolo. Esta caracterstica lo podemos observar en la figura 1.9.

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Figura 1.9. Diferencia entre gases y lquidos


Fuente: Jess Guananga

Esta propiedad de los lquidos de no ser compresibles da como consecuencia el principio de Pascal, que dice que si se hace presin en un punto de una masa de lquido esta presin se transmite a toda la masa del lquido. La aplicacin en donde ms se ha utilizado este principio es la prensa hidrulica, sta consta de dos mbolos de diferentes superficies unidos mediante un lquido, de tal manera que toda presin aplicada en uno de ellos ser transmitida al otro. Generalmente se utiliza para obtener grandes fuerzas en el mbolo de mayor superficie al hacer una pequea fuerza en el mbolo de menor superficie.

Figura 1.10. Principio de pascal


Fuente: Jess Guananga

En la figura 1.10. Observamos 2 mbolos de diferentes dimetros de 2 y 10 in respectivamente. Queremos saber que fuerza de entrada F 1 es necesaria a fin de obtener una fuerza de salida F2 de 2000 lb. 20

Dado que la presin 1 es igual a la presin 2. Utilizamos la ecuacin 1-9, para remplazar P1y P2.Para luego proceder a remplazar valores con los datos que tenemos.

En conclusin se necesita una fuerza de entrada de 80 lb para lograr una fuerza de salida de 2000lb Presin del fluido.- La fuerza que acta sobre un fluido es diferente a la fuerza que acta sobre un slido. Ya que un slido es un cuerpo rgido y por lo tanto puede soportar que se le aplique una fuerza sin que se produzca un cambio significativo en su forma. Mientras que un lquido, solo puede sostener una fuerza en una superficie cerrada. Esta fuerza que ejerce un fluido sobre las paredes del recipiente que lo contiene siempre acta perpendicularmente a dichas paredes. Esta propiedad que es muy caracterstico de los fluidos es la que hace tan til el concepto de presin. Por ejemplo los agujeros hechos en el fondo y a los

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lados de un barril con agua (Figura 1.11.) demuestran que la fuerza ejercida por el agua es perpendicular a toda la superficie del barril.

Figura 1.11. Fuerzas perpendicularmente al recipiente


Fuente: Jess Guananga

Es importante saber que el lquido tambin ejerce una presin hacia arriba. Cualquiera que alguna vez intento mantener una balsa por debajo del agua se convencer de la existencia de una presin hacia arriba. Los que nos lleva a la conclusin de que los fluidos ejercen presin en todas las direcciones.

Figura 1.12. Los fluidos ejercen presin en todas las direcciones


Fuente: Jess Guananga

En la figura 1.12. Vemos un lquido que est bajo presin, as como vemos como las fuerzas actan sobre la cara del pistn, sobre las paredes del recipiente y sobre las superficies de un objeto suspendido en el fluido.

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Los objetos slidos de gran tamao ejercen grandes fuerzas sobre sus soportes, igualmente los fluidos tambin ejercen una presin mayor al aumentar la profundidad. La parte del fluido que se encuentra en el fondo de un recipiente est siempre sometido a una presin mucho mayor que en la superficie. Esto es debido al peso del lquido que hay arriba. Aunque hay que aclarar que hay una diferencia entre la presin ejercida por los slidos y la presin ejercida por los fluidos. Un objeto o cuerpo slido debido a su peso, solo ejerce una fuerza hacia abajo mientras que en un fluido a cualquier profundidad, la presin es la misma en todas las direcciones. Si esto no fuera verdad, el fluido se derramara bajo la influencia de una presin resultante hasta que se alcanzara una nueva condicin de equilibrio. Efecto de la presin en gases y vapores.- La presin afecta la temperatura de gases y vapores. Al comprimir un gas o vapor se incrementa su temperatura porque la misma cantidad de calor es concentrada dentro de un rea de menor tamao. Por lo tanto la temperatura de un gas o vapor puede incrementarse sin la necesidad de adicionar calor extra, esto es lo que sucede dentro de un compresor. El compresor utiliza la presin para concentrar el calor de un vapor. Una trasferencia de calor ocurre cuando el vapor entra en contacto con una superficie del enfriador. Transfiriendo el calor lejos de la alta presin, el vapor se condensa y pasa a ser lquido. Bajando la presin de este lquido se provoca la ebullicin y se absorbe el calor en el cambio de estado. Disminuyendo la presin de est lquido, se provoca que este hierva y absorbe calor en su cambio de estado.

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1.2.5.- Termodinmica.

Segn Hermgenes Gil la termodinmica la define como: el trmino termodinmica, proviene de las palabras griegas termo que significa calor, y dinmica que significa movimiento. La termodinmica es una rama de la ciencia Fsica, que relaciona la energa mecnica y la trmica con el trabajo externo realizado por un sistema. La energa se puede considerar como la capacidad para causar cambios. Los cambios que constituyen su objeto de estudio son: temperatura, volumen, la presin, potencial qumico y la fuerza electromotriz. El sistema frigorfico se basa en el principio de la conservacin de la energa en el caso de un ciclo cerrado. Una masa de fluido puede describir un ciclo cerrado intercambiando trabajo, o calor, con su entorno. Para lograr transmitir al exterior la energa proveniente de un fluido, el mecanismo o sistema solo puede poner en juego las fuerzas de presin de dicho fluido. Esto implica necesariamente que, en el interior de las maquinas, los movimientos del fluido no sean permanentes, pero si peridicos. (Cfr., Manual del Automvil, p. 1166). El circuito frigorfico funciona siguiendo un ciclo difsico que consta de una fase gaseosa y una fase lquida. El ciclo comienza cuando el fluido est en estado gaseoso y a baja presin en el evaporador. A travs de un compresor que es accionado por un motor elctrico en el Simulador de Climatizacin Automotriz y por un motor de combustin interna en un automvil, el gas refrigerante es aspirado del evaporador y enviado a alta presin y a una temperatura elevada hacia el 24

condensador. Donde el calor contenido en el agente refrigerante en estado de vapor a alta presin es evacuado por la corriente de aire que circula por las aletas del condensador lo que provoca que el vapor se condense formndose en estado lquido a la salida del condensador. Esta operacin se efecta dentro del condensador que no es ms que un primer intercambiador de calor, que est sometido a la ventilacin forzada de un electroventilador. Despus de la condensacin, tendremos un fluido en estado lquido, a alta presin, que se libera rpidamente a travs de una vlvula de expansin hacia el evaporador que es un segundo intercambiador de calor. Al mismo tiempo, el evaporador es atravesado por aire proveniente del ventilador del soplador o blower como tambin se lo conoce. El aire se enfra cediendo su calor al fluido frigorfico, que se evapora y vuelve a su estado inicial de vapor a baja presin. El circuito frigorfico del simulador est compuesto de cuatro elementos principales que son: el compresor, el condensador, la vlvula de expansin y el evaporador.

1.2.6.- Diagrama de Mollier.

Figura 1.13. Diagrama de Mollier


Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Diagrama_Ph. Interpretado por Jess Guananga

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El diagrama de Mollier es una representacin grfica en una carta semilogartmica en el plano Presin/Entalpa de los posibles estados de un compuesto qumico, en nuestro caso para los refrigerantes. Es en ella donde se trazan y suelen estudiar los distintos sistemas frigorficos de refrigeracin por compresin. Este diagrama est compuesto bsicamente por dos ejes principales y tres zonas delimitadas por una curva de saturacin. En el eje de las Y va registrado el valor de la presin en bares, en el SI (Sistema Internacional de Medidas), este eje esta graduado en escala logartmica. En el eje de las X se encuentra el valor de la entalpa en unidad de masa en [KJ/Kg] [Kcal/kg]. Se encuentra una curva de saturacin con la forma de una U invertida la cual determina si el compuesto se encuentra en estado lquido subenfriado, lquido saturado, mezcla lquido-vapor, vapor saturado o vapor sobrecalentado. Tambin se definen seis tipos de trazas a travs de las cuales se describen los ciclos de refrigeracin y los estados de agregacin de la materia. A continuacin se describir brevemente la funcin de cada una de estas trazas. 1.- Isobaras: Son rectas paralelas que coinciden iguales valores de presin y son perpendiculares al eje de las Y. 2.- Isoentlpicas: Son rectas paralelas que coinciden iguales valores de entalpa en masa y son perpendiculares al eje de las X. 3.- Isotermas: Es una recta que cuando se encuentra en la zona de lquido subenfriado son paralelas al eje de la Y, y dentro de la zona de la mezcla son paralelas al eje de la X, y en la zona de vapor sobrecalentado descienden en forma curvilnea. Estas trazas que son paralelas entre s coinciden los valores de 26

igual temperatura del sistema, y en las tablas PH en el SI est expresado en grados Celsius. 4.- Isocoras: Estas son las curvas que coinciden los puntos con igual volumen especfico y son paralelas entre s para distintos valores. En el SI est expresado en [m/kg]. Estas curvas se desarrollan en la izquierda de la zona de mezcla lquido-vapor y se extienden hacia la derecha hasta la de vapor sobrecalentado hasta el final del diagrama. 5.- Isoentrpicas: Estas son las curvas que coinciden los valores de igual entropa en el sistema. En el SI se miden en [KJ/kg K] [KJ/kgC]. Estas curvas son paralelas entre s y de una elevada pendiente. 6.- Calidad de vapor: Hay nueve curvas que nos indican el porcentaje en masa de vapor contenido en la mezcla lquido-vapor. Estas curvas, que solo existen dentro de la zona de mezcla, son coincidentes en su extremo superior ms su extremo inferior se encuentra relativamente equidistante a la adyacente y as sucesivamente. Son nominadas con los valores del 0,1 al 0,9. En la parte superior de la curva de saturacin se encuentra el llamado punto crtico el cual es el lmite a partir del que, por ms que se aumente la presin, no es posible condensar el gas. Cada refrigerante tiene su propio diagrama Ph con las particularidades que lo hacen ms o menos adecuado para cada aplicacin frigorfica sea esta industrial o automotriz. Ciclo terico.- El estado del fluido frigorfico, en cada uno de los puntos situados despus de los elementos principales de un circuito de un

sistema de aire acondicionado automotriz (tabla 1.3), puede reflejarse en el

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diagrama de Mollier, dando la variacin de presin del fluido en funcin de la entalpa y a temperatura constante como podemos observar en la figura 1.14. Segn Hermgenes Gil el ciclo terico lo describe de la siguiente manera. El punto A esta situado en la horizontal de baja presin bp, con la interseccin de la curva de saturacin S que es la que delimita la zona de vapor seco y de la curva de temperatura T1. El compresor eleva la presin y la temperatura hasta llegar al punto B, en la horizontal de alta presin ap y en la curva de temperatura T5. El trabajo que produce el compresor aumenta la entalpa del fluido y el punto B pasa a ser HB>HA. El segmento AB nos representa la transformacin que sufre el fluido por trabajo del compresor. El punto C est en la horizontal de alta presin ap, justo donde se intercepta la curva de saturacin S que es la que delimita la zona lquida y la curva de temperatura T5, que representa la temperatura latente de condensacin. La accin del condensador hace que disminuya la entalpa del fluido y el punto C pasa a ser HC<HB. El segmento BC refleja la condensacin que sufre el fluido. La vlvula de expansin retribuye la presin del fluido a la horizontal de baja presin bp y a la curva de temperatura T1. Sin haber trabajo alguno, la entalpa del fluido permanece estable y el punto D pasa a ser HC = HD. El segmento CD representa el trabajo de la vlvula de expansin que es la de expandir. El segmento DA refleja la evaporacin que sufre el fluido. Est situado en la horizontal de baja presin bp y la curva de temperatura T1, que es la temperatura latente de evaporacin. 28

En el punto A, el fluido vuelve a su estado inicial de vapor a baja presin. (Cfr., Manual del Automvil, p. 1167).

Tabla 1.3. Estado del fluido frigorfico


Marca A B C D Punto del circuito Estado del fluido Presin Temperatura
baja alta alta baja Salida de evaporador o Vapor baja entrada del compresor Salida compresor o entrada Vapor alta condensador Salida condensador o entrada Liquido alta vlvula de expansin Salida vlvula de expansin o Liquido vapor baja entrada evaporador Fuente: Gil Martnez, D. Hermgenes. Manual del Automvil. Pg.1167.

Figura 1.14. Ciclo terico del fluido frigorfico


Fuente: Gil Martnez, D. Hermgenes. Manual del Automvil. Pg. 1167.

Ciclo prctico.- En la prctica el ciclo frigorfico no funciona con los puntos exactos de la curva de saturacin. Segn Hermgenes Gil el ciclo prctico lo describe de la siguiente manera. Observar la figura1.15. La posicin del punto A es difcil de definir en funcionamiento. Si se encuentra dentro de la zona de vapor saturante, se puede producir entradas de fluido frigorfico en forma lquida dentro del compresor. Con lo que este ltimo se

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daara rpidamente. Por lo que es preferible situar el punto A claramente en la zona de vapor seco del punto A. El segmento AA se lo conoce como de recalentamiento, y va de la curva de temperatura T1 a la curva de temperatura T2. Por estas razones, el punto B est situado en B, mientras que el segmento AB, que representa la compresin, est por completo en la zona de vapor seco. La temperatura aumenta de T2 a T6 cuando el gas pasa de baja presin bp a alta presin ap. Contrario a lo enunciado anteriormente, el punto C se encuentra en C, en la zona lquida, para mejorar el rendimiento del sistema. El segmento BC, que representa la condensacin, se encuentra ocupando tres zonas para obtener un equilibrio entre la presin y la temperatura de saturacin: Las zonas que ocupan son: - La zona BB, conocida como de enfriamiento. Nos representa la refrigeracin del vapor a alta presin ap1 que sale del compresor con la temperatura T6 para alcanzar la temperatura de saturacin T5; - La zona BC, que es la zona de condensacin. Es donde aparece la primera gota de lquido en B y el fluido es completamente lquido en C; - La zona CC, tambin llamada de subrefrigeracin. En esta zona el lquido se enfra pasando de la temperatura T4 a la temperatura T3 para eliminar todo resto de gas. La zona lquida CC permite instalar el depsito deshidratador en este punto del circuito. La condensacin se efecta con una ligera cada de presin hp1-hp2, debido a la perdida de carga del condensador. 30

El segmento CD, nos

representa la dilatacin que sufre el fluido

frigorgeno de entalpa constante, durante el cual el fluido pasa de estado lquido hp2 al estado de mezcla bifsica a baja presin bp. El segmento DA representa la evaporacin donde el fluido pasa a la fase de vapor seco y el aire que atraviesa las aletas del evaporador se enfra y deshumedece. En resumen, el ciclo prctico de funcionamiento es el siguiente: - AB: accin del compresor, - BC: accin del condensador, con BB enfriado, BC: condensacin y CC: subrefrigeracin, - CD: accin de la vlvula de expansin, - DA: accin del evaporador, con DA: evaporacin y AA:recalentamiento (Cfr., Manual del Automvil, p. 1168).

Figura 1.15. Ciclo practico del fluido frigorfico


Fuente: Gil Martnez, D. Hermgenes. Manual del Automvil. Pg.1168

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1.3.- Funcionamiento de un sistema de aire acondicionado.

El sistema de aire acondicionado es un elemento integrado en el sistema de ventilacin y calefaccin de los vehculos. Su funcin es enfriar el aire y extraer de este la humedad y el polvo por medio de mandos manuales o automticos, a la vez que baja la temperatura interna del habitculo del vehculo para con esto brindar comodidad y frescura a los ocupantes. En la siguiente figura veremos los distintos componentes que conforman un sistema de aire acondicionado Automotriz.

Figura 1.16. Componentes de un sistema de aire acondicionado automotriz


Fuente:http://www.todomecanica.com/bloque-motor-sistemas-auxilares/curso-aire-acondicionado.html

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El compresor aspira del evaporador, vapor de gas refrigerante a baja presin y a baja temperatura, al comprimir este vapor la presin y la temperatura se elevan.

Figura 1.17. Aspiracin del compresor


Fuente: Jess Guananga

Va un separador de lquido cuya funcin es separar el lquido del vapor porque junto con el vapor del agente refrigerante pueden ser arrastrados restos de lquido, que si llegan al compresor, van a provocar daos internos. En este acumulador se evapora totalmente el lquido sobrante y entonces es aspirado por el compresor. El aceite que pueda quedar en el acumulador es llevado de nuevo al sistema a travs de un orificio para aceite que se encuentra en el fondo del acumulador. El compresor, enva el vapor del agente frigorfico comprimido hacia el condensador a travs de la caera de alta presin. Por el condensador atraviesa el aire exterior ms fro forzado por un electroventilador para de esta manera extraer calor del vapor del agente frigorfico.

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Figura 1.18. Funcin del condensador


Fuente: Jess Guananga

Logrando que en el condensador, el vapor del agente frigorfico se enfre hasta por debajo del punto de ebullicin del mismo, debido a que se le ha extrado calor, logrando que se condense formndose lquido. El agente lquido a alta presin va desde el condensador, hacia la vlvula de expansin en algunos modelos o a la vlvula de orificio en otros modelos.

Figura 1.19. Ubicacin de la vlvula de orificio


Fuente: Jess Guananga

Cuando el compresor est en funcionamiento llega la misma cantidad de agente refrigerante al evaporador, por lo que vlvula de expansin controla el paso del agente refrigerante.

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1.4.- Descripcin de los componentes del sistema de aire acondicionado Automotriz.

Este Simulador de Climatizacin Automotriz est formado por diferentes componentes los cuales describiremos brevemente su funcionamiento y la importancia en el sistema de aire acondicionado.

1.4.1.- Compresor.

La funcin del compresor es succionar agente refrigerante en estado de vapor seco proveniente del evaporador y comprimirlo para enviarlo hacia el condensador a una presin y temperatura ms elevada. El compresor va acoplado al motor elctrico por medio de una banda. En el Simulador de Climatizacin Automotriz utilizamos un comprensor Sandem SD5H14. Este compresor contiene internamente 5 pistones y tambin se lo conoce como reciprocante ya que cada pistn dentro de un cilindro se mueve de forma alternada hacia atrs y adelante mediante un mecanismo de cigeal y biela. En la parte superior de la cmara del cilindro se encuentran dos orificios: uno de entrada, que va conectado a la lnea de succin que viene del evaporador y uno de salida, que va conectado a la manguera de alta presin que va hacia el condensador. Cada una de estas compuertas posee una vlvula de lengeta. En la siguiente figura podemos ver los componentes que el compresor Sandem SD5H14 posee internamente.

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Figura 1.20. Partes de un compresor Sandem SD5H14


Fuente: Jorge Rojas, Javier Segovia. Diseo y construccin de un banco de pruebas para sistemas automotrices. Pg. 7.

Cuando el pistn se mueve hacia la parte inferior del cilindro provoca una succin, a causa de esta succin que acta sobre ambas vlvulas de lengeta, se mantiene cerrada la vlvula de salida y se abre la vlvula de entrada, ingresando el vapor del agente refrigerante llenando el cilindro. Cuando el pistn llega al punto inferior de su desplazamiento, enseguida el pistn se mueve hacia arriba, logrando el incremento de la presin dentro del cilindro. Este aumento de presin acta sobre ambas vlvulas, pero esta vez cerrando la de entrada. Cuando esta presin dentro del cilindro alcanza un valor muy alto, se abre la vlvula de salida, saliendo con fuerza el vapor del agente refrigerante al interior de la manguera de alta presin que va hacia el condensador. No todos los compresores se pueden reparar las vlvulas de entrada y salida, esto quiere decir que, cuando una vlvula est defectuosa; hay que

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remplazar todo el compresor o el plato de vlvulas que es donde van alojados las vlvulas de entrada y salida. Cada cilindro tiene su propio juego de vlvulas. En algunos compresores el plato de vlvulas se mantiene unido al compresor por medio de remaches o pernos. Sobre la vlvula de salida va colocado un tope que evita que la vlvula de salida se abra demasiado producto de la fuerza ejercida contra ella cuando el pistn asciende. La deflexin exagerada de la lengeta puede producir fatiga y romperla. El calor que genera la compresin del R134a es demasiado alto por lo que el compresor depende del refrigerante fro que penetra para evitar el sobrecalentamiento por lo que una vlvula en mal estado de entrada o de salida puede generar sobrecalentamiento en el compresor. Para citar un ejemplo explicare el siguiente caso: Si la vlvula de entrada funciona incorrectamente, va ha dejar que el vapor caliente regrese hacia la lnea de succin cuando el pistn se desplaza hacia arriba y comprime el refrigerante. Entonces cuando el pistn descienda, el cilindro se volver a llenar con vapor caliente y no con el necesario vapor fro. Esto provocara que se genere calor dentro del compresor. Ahora si es la vlvula de salida la defectuosa, cuando el pistn descienda, entrar de nuevo vapor caliente hacia el cilindro. La presin elevada que persiste dentro del cilindro evitar que el vapor se enfre y otra vez la situacin dar lugar a que se eleve la temperatura del compresor y provoque sobrecalentamiento. En cualquiera de los 2 casos, sea que la vlvula de salida o de entrada est defectuosa, la capacidad del compresor se ver afectada.

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Otro sntoma importante del mal funcionamiento de las vlvulas del compresor, es el calor exagerado en el plato de vlvulas que est en la parte posterior del compresor. Esto se puede verificar con el sistema de aire acondicionado funcionando ya que una vlvula deficiente va a producir tanto calor que se llega a quemar la pintura justo en la parte donde est el plato de vlvulas.

Figura 1.21. Compresor Sandem SD5H14


Fuente: Jess Guananga

1.4.2.- Embrague electromagntico.

Es un dispositivo que se utiliza con el motor en marcha para hacer funcionar el compresor solo cuando el usuario requiere de la utilizacin del aire acondicionado. El embrague electromagntico es similar para todos los compresores y est formado por los siguientes componentes: Una polea.- Que va montada loca por medio de un rodamiento de bolas sobre un eje que est unido a la placa de cierre del cuerpo del compresor. Un plato de embrague.- Que es solidario con el eje del compresor,

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Un electroimn.- Que tiene forma de corona y esta fijo en la placa de cierre del cuerpo del compresor e incrustado en la polea loca. Al poner en funcionamiento el sistema de aire acondicionado, el electroimn atrae el plato de embrague contra la polea loca que se solidariza con el eje del compresor y al que arrastra en rotacin. Este embrague funciona cuando es sometido a una tensin elctrica, por lo que las diferentes seales que emiten los elementos de seguridad del sistema de aire acondicionado tambin actan sobre la alimentacin que va hacia el embrague electromagntico. La polea loca es arrastrada mediante una banda por la polea conductora que es la que va montada en el eje del cigeal del motor de combustin interna, en el caso del simulador la polea conductora va montada en el motor elctrico. En la siguiente grfica vemos las partes que conforman el embrague electromagntico.

Figura 1.22. Despiece del embrague electromagntico


Fuente:http://www.todomecanica.com/bloque-motor-sistemas-auxilares/curso-aireacondicionado.html

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1.4.3.- Condensador.

La funcin principal del condensador no es otra que la de liberar calor del vapor a alta presin que viene del compresor. Para lograr este fin el condensador debe de transferir el calor y condensar el vapor. Este proceso comienza cuando el calor del vapor a alta presin entra por la parte superior del condensador, entonces el vapor caliente circula a travs del serpentn y las aletas. Mientras esto sucede, las aletas transfieren el calor hacia el aire exterior que atraviesa las aletas, conforme esta transferencia de calor sucede, el calor del vapor del agente refrigerante a alta presin cambia a templado, y a alta presin de forma lquida. Las temperaturas que generalmente soporta un condensador estn entre 50C y 93C dependiendo del tipo de sistema de aire acondicionado, y al mismo tiempo soportan sobrepresiones que varan entre 1050 kPa y 2100 kPa. Pueden presentarse presiones excesivas en el interior del sistema de aire acondicionado si el paso de aire a travs de las aletas del condensador no es suficiente provocado por la presencia de suciedad en el condensador o a que tenga las laminillas aplastadas. En el Simulador de Climatizacin Automotriz el condensador va ha ir ubicado en la parte frontal del simulador debajo del tablero de control. El lquido fluye por la salida que es por la parte inferior del condensador.

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Figura 1.23. Condensador y electroventilador


Fuente: Jess Guananga

1.4.4.- Ventilador.

Su funcin es la de enfriar el condensador forzando que el aire atraviese a travs de l, para que el vapor a alta presin se transforme en lquido a alta presin por medio de la transferencia de calor. Ya que si no enfriamos el condensador, est subir su temperatura y con ello aumentar excesivamente la presin interna del sistema.

1.4.5.- Depsito deshidratador (secador).

En el Simulador de Climatizacin Automotriz est elemento va estar situado en el lado de alta presin del sistema especficamente junto al condensador. La funcin del depsitosecador, ser separar el gas y el lquido, adems de eliminar la humedad y filtrar las impurezas. Anteriormente, ciertos equipos de aire acondicionado tenan el depsito secador una mirilla de vidrio en la parte superior, para observar si la carga de refrigerante es la adecuada, en condiciones normales de funcionamiento. Si la carga es adecuada no debe haber burbujas de vapor visibles por la mirilla. Pero

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en la actualidad se dej de usar este tipo de depsitos y se utilizan los que vienen incorporados junto al condensador formando un solo conjunto.

Figura 1.24. Deposito deshidratador


Fuente: Jess Guananga

El recipiente contiene en su interior, desecante para absorber todo residuo existente de humedad que quede despus de una reparacin. Dicho desecante puede ser granular y estar encerrado en una bolsa, para que de esta forma el contacto entre el refrigerante y el desecante sea pasivo. En la parte inferior del tubo de recoleccin va colocado un filtro que tiene como funcin evitar que toda partcula de mayor tamao que llegue junto al refrigerante salga del depsito deshidratador. El desecante tambin puede estar en forma de esferitas ms grandes colocadas entre dos filtros, a esta estructura se le denomina filtro molecular, que desempea una labor de filtrado mucho ms eficiente que del tipo granular.

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Figura 1.25. Depsito con desecante de tipo granular


Fuente: Jorge Rojas, Javier Segovia. Diseo y construccin de un banco de pruebas para sistemas automotrices. Pg. 21.

En el depsito-secador con desecante de filtro molecular primero el refrigerante es forzado a pasar por un filtro, para luego pasar a travs del desecante, y por ltimo por otro filtro, este sistema es mucho ms eficiente porque todo el refrigerante entra en contacto con el desecante por lo que no queda ningn espacio libre. El par de filtros cumple la funcin de atrapar residuos que han sido arrastrados por el agente refrigerante, como por ejemplo partculas metlicas que se desprenden por el desgaste interno del compresor, las partculas de dixido de hierro y aluminio. Este mtodo es excelente para filtrar refrigerante, su trabajo es tan eficiente que los filtros se obstruyen con desperdicios y esto provoca que no funcione el sistema. Su desventaja es que cuando las bolitas de desecante se desgastan, se desprende polvo de ese material que fluye por el sistema generando otros problemas.

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Figura 1.26. Depsito con desecante de filtro molecular


Fuente: Jorge Rojas, Javier Segovia. Diseo y construccin de un banco de pruebas para sistemas automotrices. Pg. 22.

1.4.6.- Evaporador.

La funcin del evaporador es la de garantizar la evaporacin total del agente refrigerante, pasando de la fase de vapor saturante al estado gaseoso, antes de su retorno al compresor. Durante el proceso de evaporacin, el fluido refrigerante absorbe la energa del aire impulsada por el blower (soplador) de ventilacin del vehculo, este aire se enfra al atravesar las aletas del evaporador. El evaporador va colocado junto a la caja de distribucin del aire. Cuando el sistema de aire acondicionado esta encendido, el aire exterior que pasa entre las laminillas del evaporador se refrigera, condensndose en l la humedad del aire. Cuando el aire entra en contacto con las superficies hmedas del evaporador, las partculas de polvo son retenidas y, junto con el agua que fue condensada, son expulsadas hasta el exterior a travs de un tubo de desfogue que est situado en la parte inferior de la caja del evaporador.

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En conclusin el evaporador es un intercambiador trmico cuya funcin es indisociable con la de la vlvula de expansin que va junto a l.

Figura 1.27. Evaporador


Fuente: Jess Guananga

La temperatura del agente refrigerante en el evaporador tiene que ser regulada a fin de evitar que la humedad que se presenta en el evaporador se pueda congelar, tapando las laminillas y bloqueando el paso del aire. Por tal motivo el control anti-congelacin lo realiza el termostato que va colocado en el evaporador en la parte por donde sale el aire ya refrigerado, cuando se haya alcanzado en el evaporador la temperatura del agente refrigerante ms baja permisible, esta vlvula corta la seal elctrica que va al embrague electromagntico del compresor para que este deje de funcionar

momentneamente hasta que la temperatura del evaporador vuelva a subir.

1.4.7.- Vlvula de expansin.

La vlvula de expansin controla el caudal de agente refrigerante en funcin del recalentamiento y alimenta regularmente al evaporador,

independientemente de las variaciones de r.p.m. del compresor. De esta manera solo se inyectar la cantidad de fluido necesario para una evaporacin completa.

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Segn Hermgenes Gil define el funcionamiento de la vlvula de expansin como el equilibrio de tres presiones que actan sobre la membrana interna de la vlvula. La presin p1, depende de la temperatura del agente refrigerante y acta en el sentido de la abertura del orifico de inyeccin sea sobre la punta interna de la vlvula de expansin. Las presiones p0 de evaporacin y p3 del resorte o muelle cuyo valor es reglado por el fabricante trabajan en el sentido de cierre de paso de agente refrigerante. Si el evaporador no es alimentado adecuadamente de agente refrigerante, la temperatura del bulbo se incrementa y con ello tambin se eleva la presin p1 y abre an ms el orificio de inyeccin. Por el contrario si la temperatura del bulbo disminuye y sube la presin dentro del evaporador produce el cierre del orificio. Si el compresor se detiene, sube rpidamente la presin p0 por falta de aspiracin por parte del compresor y la vlvula de expansin se cierra. (Cfr., Manual del automvil, p. 1179).

Figura 1.28. Funcionamiento de la vlvula de expansin


Fuente: Gil Martnez, D. Hermgenes. Manual del Automvil. Pg.1179

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La vlvula de expansin viene ha ser el punto de separacin entre las zonas de alta y baja presin en el sistema de aire acondicionado y se encarga de que la evaporacin sea completa para evitar que el fluido no evaporado vuelva al compresor y lo dae. Contrario a la vlvula de orificio, que posee un paso calibrado en la vlvula de expansin su paso es variable. La vlvula de expansin trabaja estrechando la seccin de la tubera de agente refrigerante, para conseguir el descenso de la presin para lograr que el agente refrigerante se evapore completamente. La vlvula va colocada entre la tubera de entrada y salida del evaporador como nos indica la figura 1.29.

Figura 1.29. Vlvula de expansin


Fuente: Jess Guananga

1.4.8.- Conmutadores del sistema de aire acondicionado automotriz.

En un sistema de aire acondicionado Automotriz moderno tienen varios conmutadores que cumplen funciones especficas dependiendo del tipo de sistema y aunque en el Simulador de Climatizacin Automotriz solamente tiene el conmutador de seguridad de baja presin o tambin llamado presstato, es necesario explicar brevemente la funcin de otros tipos de conmutadores.

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Conmutador de seguridad de baja presin.- Tambin conocido como presstato. Es un elemento que abre o cierra un contacto elctrico por accin de la presin que existe dentro del sistema de aire acondicionado y de esta manera desconectar el embrague elctrico del compresor. En la mayora de los autos el presstato o interruptor de baja presin como tambin se lo conoce va ubicado en la botella deshidratadora o en el evaporador.

Figura 1.30. Presstato


Fuente: Jess Guananga

En el simulador el presstato va estar situado sobre la botella deshidratante aunque en ciertos vehculos el presstato tambin puede ir ubicado en la caera que lleva refrigerante hacia la vlvula de expansin. El presstato acta desconectando la corriente elctrica que va hacia el embrague elctrico del compresor por baja presin en el condensador. Esto puede ocurrir cuando: falte agente refrigerante en el sistema o exista algn desperfecto en el mismo presstato. La causa de que la presin descienda y falte agente refrigerante en el sistema es debido a la existencia de fugas en el sistema de aire acondicionado. Por tal motivo el presstato no vuelve a conectar el compresor hasta que se solucione el problema. A causa de las fugas no slo puede salirse el agente refrigerante, sino tambin el aceite frigorfico, por lo que la desconexin del compresor es una 48

medida de seguridad para evitar que se avere el mismo debido a la falta de aceite.

Figura 1.31. Posicin del presstato en un sistema de aire acondicionado


Fuente: V. Carvajal, W. Cando, M. Valenzuela. Construccin de un sistema de aire acondicionado Automotriz. Pg. 38.

Conmutador de temperatura del refrigerante.- Este conmutador va situado en la parte inferior izquierda del radiador. Su funcin es la de conectar el ventilador adicional si la temperatura del refrigerante alcanza 105C aproximadamente con el fin de evitar excesivas temperaturas en el sistema de refrigeracin del vehculo, y lo desconecta de nuevo cuando la temperatura baje a los 100 C o menos.

Figura 1.32. Conmutador de temperatura


Fuente:http://www.todomecanica.com/bloque-motor-sistemas-auxilares/curso-aire-acondicionado.html

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Conmutador del ventilador adicional.- Este conmutador va ubicado en la parte posterior del compresor. Su funcin es evitar que se produzcan presiones muy altas en el interior del sistema de aire acondicionado, conectando el ventilador adicional al alcanzar una presin de aprox. 1800 hasta 2100 kPa y lo desconecta a los 1450 kPa o menos.

Figura 1.33. Conmutador de ventilador


Fuente:http://www.todomecanica.com/bloque-motor-sistemas-auxilares/curso-aire-acondicionado.html

Conmutador Motronic.- Este conmutador se encuentra ubicado en la tubera de lquido a alta presin entre el condensador y el evaporador. Este conmutador origina un aumento del rgimen de revoluciones del ralent o bien lo impide, abriendo los contactos, si la presin del circuito del agente refrigerante alcanza aprox. 100 kPa.

Figura 1.34. Conmutador Motronic


Fuente: Jess Guananga

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1.4.9.- Agente refrigerante.

La funcin principal del agente refrigerante es la de captar el calor del aire exterior cambiando de estado mediante un sistema frigorfico. Se conocen dos tipos de agentes refrigerantes utilizados en los sistemas de aire acondicionado que son: el fluido frigorfico clorofluorcarbono y el hidrofluorucarbono. Primeramente hablaremos del primer agente refrigerante antes

mencionado aunque este ya se lo dejo de utilizar para despus hablar del segundo agente refrigerante tambin conocido como HFC-134a que es el que se utiliz para cargar el Simulador de Climatizacin Automotriz.

1.4.9.1.- El fluido frigorfico clorofluorocarbono.

La sociedad americana Dupont fabric unos fluidos orgnicos compuestos de carbono, cloro y flor con el nombre comercial de fren. Este gas refrigerante se us en los primeros sistemas de aire acondicionado para autos, aunque actualmente ya no se usa en los vehculos por que causaba daos a la capa de ozono. Este fluido que fue utilizado en los sistemas de aire acondicionado vehicular es conocido como CFC 12 o diclodifluormetano pero aunque tambin es conocido como refrigerante 12 (R12) o fren 12. La cifra 12 nos indica su composicin qumica. Las principales caractersticas del CFC-12 son:

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Su composicin qumica: C C12 F2. La misma que est compuesta por un tomo de carbono por 2 tomos de cloro y 2 tomos de flor, Una densidad de 1.4 en estado lquido y a una temperatura de 0C, Una temperatura de evaporacin de 0C bajo una presin de 3 bares (lmite para refrigerar el aire impulsado sin helar los condensados), Una temperatura de condensacin de +70C bajo una presin de 19 bares (que permite una subrefrigeracin para temperaturas ambientales elevadas). El agente refrigerante CFC 12 es incoloro, inodoro, no inflamable y no explosivo, pero atacaba el magnesio y sus compuestos, as como tambin a los materiales orgnicos, excepto el neopreno y el tefln. Otra caracterstica del CFC12 es que es miscible con aceite refrigerante en cualquier proporcin. El CFC 12, bajo la influencia de un calor fuerte o una fuente intensa de rayos ultravioleta como por ejemplo los generados por soldadura elctrica, se transforma en un gas toxico, llamado fosgeno. En la actualidad el CFC 12 est prohibido por razones ecolgicas y es obligatorio utilizar un nuevo agente refrigerante que remplace al CFC 12 y que no perjudique al medio ambiente. El principal candidato que surgi para remplazar el CFC12 fue el HFC-134a (Hidrofluorcarbono). Ya que al no contener ningn tomo de cloro en su composicin qumica, no daa la capa de ozono.

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Figura 1.35. Cilindro de agente refrigerante CFC 12


Fuente: Jorge Rojas, Javier Segovia. Diseo y construccin de un banco de pruebas para sistemas automotrices. Pg. 30.

1.4.9.2.- El fluido frigorfico hidrofluorucarbono.

El refrigerante HFC-134a, fue introducido por DuPont, como remplazo de los CFC en muchas aplicaciones entre ellas, en los aires acondicionados de los vehculos. Despus de DuPont le siguieron las empresas japonesas Showa Denco, Asahi Chemicals y Daikin, obligados por disposiciones fiscales. ICI y Atochem, principales fabricantes franceses, desarrollaron en Europa la produccin de HFC-134a. El HFC-134a puede ser usado en diversas aplicaciones que actualmente usan el CFC-12. Pero en algunos casos se requieren cambios en el diseo del equipo de aire acondicionado para lograr optimizar el desempeo del HFC-134a en las aplicaciones automovilsticas. Gracias a las propiedades termodinmicas y fsicas del HFC-134a y a su baja toxicidad lo convirtieron en el remplazo ideal del CFC-12 en los sistemas de aire acondicionado Automotriz, equipos domsticos y en equipos estacionarios.

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El R-134a como tambin es conocido el HFC-134a tiene un punto de ebullicin de-26,3C. Esto quiere decir que el R-134a es adecuado como sustituto del refrigerante R-12. El R-134a, cuya frmula qumica es CF3-CH2F, es un ismero de la sustancia R-134. Su denominacin qumica exacta es 1,1,1,2 Tetrafluoroetano (CH2F-CF3). Como se puede observar en la frmula estructural, el R-134a no contiene ningn tomo de cloro, que es el responsable de la descomposicin de la capa de ozono. Por eso se le adjudica a esta sustancia el potencial 0, respecto a la destruccin del ozono. En la siguiente tabla veremos las propiedades principales del R-134a. Tabla 1.4. Datos tcnicos del refrigerante R-134 Todas las medidas son a 25C y a 1,013 bar PROPIEDADES UNIDADES Nombre qumico 1,1,1,2 tetrafluroetano Frmula molecular CH2FCF3 Peso molecular g / mol 102,0 Punto de ebullicin C -26,1 Densidad del lquido kg/dm3 1,207 Densidad del vapor saturado kg/m3 5,28 Temperatura crtica C 101,06 Presin crtica Bar 40,7 Densidad crtica kg/m3 511,9 Volumen crtico (m3/kg) 0,00195 Calor latente de vaporizacin kJ/kg 215,9 Conductividad trmica del vapor 13,8 W/mC Calor especfico a 25 Lquido kJ/kg.K 1,46 Vapor kJ/kg.K 0,858 Lmite de inflamabilidad % vol Ninguno Solubilidad en agua % agua 0,15 GWP (Potencial calentamiento) 1300 ODP (Destruccin de ozono) 0
Fuente: http://www.extinfrisa.es/fichas_tecnicas/R-134a.pdf.

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Otra de las caractersticas del HFC 134a, es que no es inflamable a la temperatura ambiental ni bajo la presin atmosfrica. Aunque puede ser combustible bajo presiones ms grandes o existiendo una gran concentracin de aire por lo que no debe mezclarse con aire comprimido. La presencia de humedad en el interior del sistema de aire acondicionado puede provocar la formacin de hielo dentro del circuito y por consiguiente causar la disminucin del caudal del refrigerante o, en casos extremos, provocar su parada total. La presencia de humedad tambin puede ocasionar oxidaciones, corrosiones, as como el agravamiento de los efectos de los cidos formados por hidrolisis. Por todo esto, aunque la solubilidad del agua en el HFC 134a es mayor que en el CFC 12, es importante asegurarse que cuando se trabaje con sistemas de aire acondicionado Automotriz no entre un mnimo de humedad dentro del circuito frigorfico. Las pruebas de estabilidad trmica sin aceite muestran que el HFC 134a permanece ms estable que el CFC 12 en condiciones similares. En un sistema de aire acondicionado, la mezcla de agente refrigerante y de aceite debe ser estable a cualquier temperatura de utilizacin para evitar la corrosin de los metales expuestos. La conductividad trmica del HFC-134a, en estado lquido o gaseoso, es superior a la del CFC 12. Por lo que los intercambios trmicos en el condensador y el evaporador son ms rpidos y eficaces. Las ventajas de la utilizacin de R-134a como refrigerante con respecto al R-12: son las siguientes: Una temperatura baja al final de la compresin. Los mismos dimetros de las caeras por donde circula el refrigerante. 55

Y como desventaja se podra citar: Se necesita un mayor volumen de cilindrada, es decir hay que emplear un compresor mayor. Calidad: Pureza: min. 99,9%. Humedad: mx. 10 ppm. Acidez: mx. 1 ppm Residuos No voltiles: mx. 15 ppm Descripcin: Gas incoloro: no explosivo Olor ligeramente etreo: no irritante Qumicamente estable: no corrosivo Libre de acidez: no inflamable

Figura 1.36. Cilindro de agente refrigerante R134a


Fuente: Jess Guananga

1.4.10.- Aceite frigorfico.

El R-134a se est utilizando con lubricantes de polialquilenglicol (PAG) y con lubricantes de polister (POE).La mayora de los fabricantes de equipos de 56

aire acondicionado para vehculos se han inclinado por lubricantes PAG para sus sistemas. El aceite refrigerante dentro del sistema de aire acondicionado cumple 2 funciones importantes: La lubricacin de las piezas mecnicas internas del compresor cuando este se encuentre funcionando. Lograr que la estanqueidad de las conexiones al asentarse sobre los sellos tipo anillo O (o ring) sea ptima. El aceite circula mezclado junto al gas refrigerante en el interior del sistema de aire acondicionado. Esta mezcla de aceite con agente refrigerante depende de diversos factores que son: la temperatura, presin, composicin del aceite y composicin del agente refrigerante. El aceite debe ser perfectamente miscible con todas las temperaturas de funcionamiento del sistema de aire acondicionado, para que vuelva fcilmente al compresor sin acumularse en el evaporador, porque si esto llegara a ocurrir, puede darse una prdida de enfriamiento y el gripado del compresor al no tener lubricacin. Los aceites refrigerantes estn especialmente purificados, deshidratados y acondicionados para evitar la formacin de hielo dentro del sistema de aire acondicionado. Un compresor es un elemento mecnico que en su interior tiene muchas partes en movimiento, entonces para evitar que estas partes sufran daos es necesario lubricarlo con aceite para lograr reducir la friccin generada por el movimiento de dichas partes metlicas.

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El aceite satisface las necesidades de lubricacin del compresor, casi de la misma forma que el aceite en un motor de combustin interna satisface las necesidades del mismo. Con una diferencia de que no es posible cambiar el aceite del compresor por aceite de motor, porque simplemente su composicin qumica es diferente. El aceite refrigerante tiene tres caractersticas muy importantes: El aceite refrigerante no contiene parafina en su composicin, ya que est hecho a base de petrleo libre de ceras parafnicas. El aceite refrigerante es muy viscoso, por lo que cuando aumenta su temperatura no se hace ms fluido. El aceite refrigerante est especialmente deshidratado, sea que quiere decir que no contiene agua.

1.4.11.- Conexiones de servicio o vlvulas de llenado.

Las vlvulas de servicio tienen las siguientes funciones: Permitir la conexin de los manmetros de A/C para el llenado o el vaciado de agente refrigerante del circuito frigorfico, Asegurar la apertura del circuito frigorfico para realizar vaco, para eliminar el aire y la humedad del interior del sistema de aire acondicionado, Lograr la hermeticidad de estos puntos de carga durante el funcionamiento del sistema frigorfico. Estas vlvulas estn compuestas por un cuerpo que contiene un mecanismo de vlvula y un tapn. La vlvula asegura el cierre del punto de carga por la accin de un muelle. 58

Al conectar los manmetros de A/C, el racor del manmetro acta sobre un empujador que comprime el muelle y abre el circuito. Al conectar y desconectar los manmetros debe hacerse de manera rpida para evitar que el circuito frigorfico entre en contacto con el aire exterior. Las vlvulas de servicio son dos: la una est ubicada en el circuito de alta presin que est entre el condensador y la vlvula de expansin, y la otra vlvula va ubicada en el circuito de baja presin, entre el evaporador y el compresor. Las posiciones de estas dos vlvulas permiten una reparticin homognea del agente frigorfico dentro del sistema de aire acondicionado, ya que la vlvula de expansin y ciertas vlvulas del compresor pueden estar cerradas en el momento de la carga. Su distribucin es conveniente para facilitar el acceso a la hora de conectar los manmetros para las operaciones que se efecten en el sistema de aire acondicionado. Los dimetros de los racores de estas vlvulas son diferentes, para evitar cualquier error al momento de conectar los manmetros.

1.4.12.- Componentes secundarios del sistema de aire acondicionado.

Dentro del sistema de aire acondicionado Automotriz se puede encontrar otros elementos secundarios como caeras, sellos, acoples y banda, los mismos que describiremos brevemente a continuacin. Caeras.- Las caeras que unen los cuatro componentes ms importantes del sistema de aire acondicionado, (compresor, vlvula de expansin, condensador y evaporador) deben ser flexibles, ya que, tanto el evaporador como

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el condensador van agarrados fijamente en el simulador, por lo que cuando se ponga en funcionamiento el simulador va a presentar vibraciones. De la misma manera el compresor se flexiona constantemente en su base del simulador, por lo que la caera de succin que viene del evaporador y la caera de alta presin que va hacia el condensador, deben absorber las vibraciones del compresor. Los acoples de las caeras tambin deben ayudar a absorber dichas vibraciones pero sin permitir fugas de refrigerante. En el Simulador de Climatizacin Automotriz utilizamos mangueras de neopreno por la flexibilidad que nos proporciona al momento de conectar los componentes del sistema de aire acondicionado. Caeras de neopreno.- Las caeras o mangueras de neopreno se construyen en capas, la capa central es de sellamiento la cual es suave, hermtica y fabricado especialmente para utilizarlo con refrigerante denso. El sellamiento en una caera es muy importante para evitar la prdida de refrigerante en el sistema de aire acondicionado. El interior de la caera est maquinado de forma que su dimetro interior es liso y de esa manera reducir la friccin al fluir el agente refrigerante a travs de l. La segunda capa y la cubierta externa de las caeras son de neopreno duro pero flexibles y resistentes al calor. La carga promedio de agente refrigerante en un sistema de aire acondicionado es de 2 a 5 libras, el calor latente de evaporacin por cada libra de refrigerante es de 71 BTU. Dos capas de rayn aseguran a la manguera resistencia y durabilidad, aunque tambin se pueden encontrar mangueras con una sola capa de rayn, 60

pero estas mangueras son sencillas y ms baratas por lo que no tienen la misma duracin que las de dos capas. En la cubierta exterior de la caera hay una serie de diminutos agujeros que tienen como funcin permitir que si existe alguna fuga de refrigerante esta escape precisamente por estos agujeros, porque si las capas no estuviesen ventiladas de esta forma, la fuga de refrigerante se desplazara a lo largo de las capas de rayn y saldra por los extremos de la caera. Los pequeos orificios de las caeras tambin tienen la funcin de evitar la formacin de burbujas, ya que si se llegan a formar habra que cambiar toda la manguera, cuando en realidad todo lo que se necesita es una reparacin sencilla.

Figura 1.37. Tubera de neopreno


Fuente: Jess Guananga

Las mangueras de neopreno que se utilizan en los sistemas de aire acondicionado para aplicaciones automotrices son de dimetros internos de 1/2,
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/32 y 5/16 pulgadas. Todos los sistemas de aire acondicionado utilizan tres caeras de

dimetros diferentes para sus conexiones dependiendo de las condiciones del refrigerante en el interior de las caeras. Por ejemplo, el refrigerante en el interior de la manguera de succin se encuentra en estado de vapor a baja presin, por lo que este dimetro debe ser el ms grande de los tres para garantizar que el compresor no trabajar en vaco. 61

El refrigerante en la caera de alta presin se encuentra en estado de vapor a alta presin, por lo que el dimetro de esta caera es ms pequeo, y aun as contener el mismo volumen que la lnea de succin y por ltimo, la caera de suministro de lquido que se ha condensado, su dimetro es el ms pequeo de los tres. Los dimetros de las caeras pueden variar segn el diseo del sistema, ya que un sistema que trabaja con una carga mayor de refrigerante utilizar caeras ms grandes que otro sistema con carga menor.

Figura 1.38. Dimetros de mangueras


Fuente: Jess Guananga

Sellos tipo anillo "o".- Los sellos tipo anillo "O" para aire acondicionado son de varios tamaos y diferentes a otros sellos de uso automotriz por ejemplo: dos sellos que tengan 7/16 pulgadas de dimetro interno, pueden tener diferente dimetro externo dependiendo de la funcin que van a cumplir. Estos sellos son hechos de tefln o de neopreno. Un tope que est situado en la unin oprime el anillo contra el sitio de conexin. El sellamiento que se logra slo permite prdidas mnimas de refrigerante cercanas a una libra en 40 aos.

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Cuando se vaya a instalar los sellos sean estos usados o nuevos, es recomendable humedecerlos con aceite refrigerante, porque si se lo instala en seco pueden daarse. Acoples.- Hay diferentes tipos de acoples en el mercado dependiendo de su posicin y al diseo de cada fabricante de aire acondicionado. Al igual que en los sellos cuando se va a conectar los acoples a las caeras, se recomienda colocar una cantidad mnima de aceite refrigerante en la entrada de la caera para que se introduzca suavemente el acople, para despus por medio de una prensa hidrulica manual lograr el ajuste de la caera sobre el acople. Otro mtodo es colocar el acople dentro de la manguera y ajustarla mediante una abrazadera metlica pero corre el riesgo de que pueda haber fugas ya que la abrazadera con el transcurrir del tiempo va a perder tensin y ajuste. En el Simulador de Climatizacin Automotriz utilizamos el mtodo de la prensa hidrulica manual para colocar los acoples en las caeras.

Figura 1.39. Acoples


Fuente: Jess Guananga

Bandas.- En el Simulador de Climatizacin Automotriz se puede utilizar dos tipos de bandas. El primero es la banda cubierta, donde la estructura de la banda est siempre en contacto con la polea. El segundo tipo tiene una estructura laminada o en capas, en esta estructura la cara de la banda es de neopreno y se agarra mejor a la polea. 63

En el simulador utilizaremos la banda del segundo tipo por que presenta un mejor agarre contra la polea, aunque el estiramiento y compresin producen friccin y calentamiento, acortando la vida til de la banda por lo es recomendable revisar peridicamente el estado fsico de la banda as como su templaje. Algunas bandas laminadas tienen dientes en la cara inferior, y se las conoce como banda dentada, este tipo de banda son ms eficientes con poleas de dimetro pequeo como las que usan los alternadores.

Figura 1.40. Polea del motor elctrico


Fuente: Jess Guananga

Figura 1.41. Banda de construccin en capas


Fuente: Jess Guananga

Figura 1.42. Banda de construccin dentada


Fuente: Jess Guananga

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1.4.13.- Componentes elctricos del Simulador de Climatizacin Automotriz:

El sistema elctrico del Simulador de Climatizacin Automotriz funciona con una alimentacin de doce voltios y polaridad a tierra negativa. Los cableados del simulador estn protegidos con tubos corrugados para protegerlos de los dems componentes. En anexo 2 se puede ver el diagrama elctrico del simulador haciendo sea ms fcil la localizacin de los circuitos y la reparacin correcta de las conexiones. El circuito elctrico del simulador est formado por los siguientes componentes: 1. La fuente de energa en este caso la batera 2. Cables.- Para conducir la energa elctrica a travs del circuito 3. Fusibles.- Para proteger a los circuitos de las sobrecargas de corriente 4. Rels.- Para evitar las cadas de tensin entre la batera y las partes del circuito y para evitar que los interruptores se quemen 5. Interruptores.- Para abrir y cerrar el circuito 6. Motor elctrico trifsico.- Que es el encargado de mover al compresor por medio de una banda. 7. Tierra - Para permitir que la corriente regrese a la fuente de energa. Batera.- Es un componente importante en el Simulador de Climatizacin Automotriz ya que es el elemento que se va encargar de suministrar energa elctrica a los consumidores elctricos del sistema de aire acondicionado.

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La batera es una fuente de energa independiente del motor elctrico por lo que cuando se vaya utilizar el simulador hay que cerciorarse de que la batera este completamente cargada. Advertencia: 1. Verificar si los terminales de la batera no presentan signos de corrosin. 2. Verificar si los cables de la batera estn ajustados correctamente. 3. Verificar si la caja de la batera presenta signos de ruptura o deterioro. 4. Verificar el nivel de electroltro de la batera.

Figura 1.43. Batera


Fuente: Jess Guananga

Motor elctrico.- Es un motor trifsico de corriente alterna que va ser el encargado de remplazar al motor de combustin interna y por medio de una banda hacer funcionar el compresor cuando as se lo requiera. Va ha tener dos capacitores uno para dar el arranque y otro para proporcionar fuerza al motor elctrico para evitar se pare con la fuerza de arrastre del compresor. Bornes de la batera.- Son importantes en nuestro Simulador de Climatizacin Automotriz en cuanto al sistema elctrico ya que de esta forma se mantienen fijos los contactos de la batera y de esta manera no hay peligro que en cualquier momento se desconecte nuestro sistema crendonos cortocircuitos o sobrecargas al momento de poner en funcionamiento el simulador.

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Mandos de control (switch).- Se utilizaran switch para encender o apagar tanto el motor elctrico como el sistema de aire acondicionado, adems, se utilizara un conmutador elctrico mltiple para las velocidades del blower. Como uno de los propsitos del Simulador es que sirva para realizar pruebas se adapt una serie de interruptores para cortar el paso de corriente a ciertos elementos y observar que cambios se produce en el sistema de aire acondicionado. Cables elctricos.- Mediante estos elementos podemos unir los diferentes componentes elctricos en conjunto con los rels y fusibles contribuyendo de esta forma en el funcionamiento elctrico del Simulador de Climatizacin Automotriz. Es importante mencionar que el color de los cables es importante ya que nos sirve para distinguir un positivo de un negativo, ya que el color negro en el simulador siempre ser el negativo o tierra de los componentes del simulador, adems cabe tomar en cuenta tambin que los cables que requiere el motor elctrico son algo gruesos por lo que recibe corriente alterna, y al mismo tiempo la intensidad de corriente es ms alta. Fusible.- Los fusibles son la manera ms comn de poder proteger el circuito del cableado del simulador. En especial lo utilizaremos para proteger el sistema elctrico del sistema de aire acondicionado y utilizaremos 4 fusibles para evitar que se queme cualquiera de los principales componentes que son el electro ventilador, bobina de accionamiento del compresor y motor soplador. Adems de un cuarto fusible para proteger al sistema en general. Un fusible no es ms que un trozo delgado de cable o metal dentro de una caja de vidrio o plstico segn el lugar donde vaya a ser utilizado y se encuentra conectado en serie con el circuito que protege. 67

En caso de una sobrecarga o cortocircuito en el sistema elctrico del simulador, el trozo de cable se quemara e inmediatamente interrumpir el paso de flujo de corriente para evitar que ocurra daos a los elementos del circuito. Antes de cambiar un fusible, busqu cual fue la causa del problema y por ningn motivo remplace un fusible quemado con uno de distinto amperaje porque esto puede provocar un incendio u otro tipo de daos en el circuito. Un fusible quemado se identifica fcilmente tal como se indica en la figura.

Figura 1.44. Fusible


Fuente:Manual Chevrolet DMax.

Los fusibles fcilmente se pueden identificar por los colores de sus cajas ya que cada amperaje tiene un color diferente. En la tabla 1.5 podemos ver qu color corresponde a cada amperaje. Tabla 1.5. Valores de los fusibles Tipo Valor Color de caja Conector 5A Marrn Conector Conector Conector Conector Conector Con perno Con perno Con perno 10 A 15 A 20 A 30 A 40 A 50 A 60 A 80 A
Autor: Jess Guananga

Rojo Azul Amarillo Rosa Verde Rojo Amarillo Negro

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Rel.- Estos dispositivos nos permiten controlar con una intensidad pequea de corriente una ms grande para lo cual sern utilizados para los

siguientes componentes: el electro ventilador y el compresor ya que estos son los que utilizan ms corriente y se hace necesario la utilizacin de los rels. Termstato.- Por lo general va junto al evaporador, y su funcin de este componente es que funciona como un switch cumpliendo la funcin de un sensor de temperatura que cuando el evaporador se congela este corta la seal de corriente al compresor y se apaga el sistema. Como consecuencia de la vaporizacin del agente frigorfico se enfra el evaporador, simultneamente el gas en la sonda y tambin en el tubo capilar, comprimindose y reducindose con ello la presin en la cmara de la membrana interna del termstato. A cierta presin que depende del tipo de aire acondicionado se abren los contactos de conexin y se desconecta el embrague electromagntico del compresor. Tan pronto como la temperatura en el evaporador sube a un determinado valor, se cierran nuevamente los contactos en el termstato a causa de la subida de presin en el tubo capilar. Conector.- La forma de los pines del conector determina si es macho o hembra. En el simulador tenemos de ambos tipos para conectar componentes elctricos como el blower, compresor etc.

Figura 1.45. Conector hembra


Fuente: Jess Guananga

Figura 1.46. Conector macho


Fuente: Jess Guananga

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CAPITULO II.- DEFINICIN DEL PROBLEMA

2.1.- Planteamiento del problema.

La falta de una maqueta y al no disponer de tableros de prcticas en la UIDE este Simulador de Climatizacin Automotriz ser para uso prctico y va a proporcionar que los estudiantes de la Universidad Internacional del Ecuador amplen sus conocimientos sobre el funcionamiento de un climatizador de aire automotriz, diagnosticar sus fallas y sus posibles causas.

2.2.- Objetivos de la investigacin.

Con el propsito del que el trabajo de grado realizado sirva para los fines acadmicos de la Universidad Internacional del Ecuador, especficamente para la carrera de Ingeniera en Mecnica Automotriz, se cumpli el objetivo general como los objetivos especficos que nos planteamos, los cuales fueron:

2.2.1.- Objetivo General.

Se dise y se construy un Simulador de Climatizacin Automotriz para lograr una enseanza ms eficiente tanto terica como prctica para los estudiantes de la Universidad Internacional del Ecuador en la materia de 70

climatizacin automotriz basndonos en los conocimientos adquiridos en las aulas de la UIDE durante el ciclo de estudio que conclu.

2.2.2.- Objetivos Especficos.

a) Se determin los principios mecnicos, qumicos y fsicos del diseo del sistema de Climatizacin Automotriz para comprender el correcto funcionamiento del sistema. b) Se analiz el diseo del Simulador de Climatizacin Automotriz para determinar la ubicacin de cada elemento que va a constituir su construccin. c) Se construy el Simulador de Climatizacin Automotriz para que su diseo permita realizar mediciones de presin y de temperatura que produce cuando est en funcionamiento. d) Se dise un manual de funcionamiento del simulador junto a un suplemento de prcticas para evitar un mal funcionamiento del simulador y su posible desperfecto. e) Se dot a la Universidad Internacional Del Ecuador un equipoherramienta para mejorar la enseanza en la materia de Climatizacin Automotriz. f) Se realiz todo tipo de pruebas para comprender la funcin de cada componente del simulador. g) Se realiz pruebas de vaco, fuga y carga de gas para que los estudiantes adquieran habilidades en el manejo de un climatizador de aire. h) Se realiz una tabla de resultados para comparar y determinar las causas de cambios que pueden presentarse en el funcionamiento del simulador.

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i) Se proporcion a la Universidad Internacional Del Ecuador un material escrito que sirva de soporte para la enseanza terica del sistema de Climatizacin Automotriz.

2.3.- Diseo.

Este Simulador de Climatizacin Automotriz se dise para observar presiones y temperaturas a diversos estados de funcionamiento, lo que va a permitir a los estudiantes minorar el tiempo de diagnstico de fallas. Esto se lograr variando presiones manualmente por medio de vlvulas de paso, las cuales emularan fallas que podran presentarse en el funcionamiento de un sistema de aire acondicionado automotriz.

2.3.1.- Principios de funcionamiento del Simulador de Climatizacin Automotriz.

El Simulador de Climatizacin Automotriz se bas en los principios qumicos y fsicos como los cambios de estado de la materia, termodinmica, presin, calor, diagrama de Mollier etc. a. Presin.- La presin es un elemento que afecta la temperatura de gases y vapores ya que al comprimir un gas o un vapor se incrementa su temperatura porque la misma cantidad de calor es concentrada en un rea de menor tamao. b. Termodinmica.- El sistema de enfriamiento se basa en el principio termodinmico de la conservacin de la energa en el caso de un ciclo cerrado,

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funciona siguiendo un ciclo difsico que consta de una fase gaseosa y una fase lquida. c. Estado de la materia.- Es importante saber a qu temperatura y presiones el fluido frigorfico se transforma en vapor y viceversa. d. Diagrama de Mollier.- Un diagrama P-h, o diagrama de Mollier como tambin se lo conoce para Presin Entalpa, no es ms que una representacin grfica en una carta semilogartmica en el plano Presin/Entalpa de los estados posibles de un compuesto qumico, especialmente para los refrigerantes. Es en ella donde se trazan y suelen estudiar los distintos sistemas frigorficos de refrigeracin por compresin.

2.3.2.- Anlisis del diseo del Simulador de Climatizacin Automotriz.

El principio de funcionamiento del simulador es la termodinmica, presiones y el cambio de estado de la materia, conceptos que son muy importantes para el buen funcionamiento del Simulador de Climatizacin Automotriz. Adems se analiz varios factores como el tamao del proyecto, funcionalidad del simulador para pruebas, la distribucin de cada elemento, distribucin de energa y seguridad para el estudiante y el equipo. Tambin se tom en consideracin para la construccin de su estructura al trabajo que va a estar sometido cada uno de sus elementos para que esto garantice el correcto funcionamiento del Simulador de Climatizacin Automotriz.

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Figura 2.1. Diagrama de los componentes del simulador


Fuente: V. Carvajal, W. Cando, M. Valenzuela. Construccin de un sistema de aire acondicionado Automotriz. Pg. 125. Modificado por: Jess Guananga

2.3.3.- Estructura del Simulador de Climatizacin Automotriz.

a. Sistema de Aire Acondicionado.- El sistema de aire acondicionado va a ser el ncleo fundamental de este proyecto y va a ser el encargado de lograr enviar aire frio por medio de los conductos destinados para este fin. Adems de los componentes propios de un sistema de aire acondicionado automotriz se adapt dos vlvulas de paso de refrigeracin, los mismos que son utilizados en los sistemas de aire acondicionado domsticos porque estn diseados para soportar altas presiones as como garantizan un alto grado de hermeticidad evitando exista fuga de refrigerante. b. Estructura Metlica.- Va a ser la encargada de ser la base-soporte del proyecto y por consiguiente sostener todos los componentes que conforman el Simulador de Climatizacin Automotriz. 74

Figura 2.2. Estructura metlica


Fuente: V. Carvajal, W. Cando, M. Valenzuela. Construccin de un sistema de aire acondicionado Automotriz. Pg. 121. Modificado por: Jess Guananga

c. Motor Elctrico.- Va a tener como funcin principal de ser el encargado de simular el funcionamiento de un motor de combustin interna y arrastrar al compresor de aire acondicionado por medio de una banda dentada. d. Sistema Elctrico.- Su funcin principal es la de transmitir energa elctrica a todos los componentes como: los rels, electroventilador, compresor y a los diferentes mandos de control que as lo requieran para el correcto funcionamiento del simulador.

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2.3.4.- Seleccin del motor elctrico.

Para escoger el tipo de motor elctrico que necesitaba para remplazar al motor de combustin interna en el funcionamiento del Simulador de Climatizacin Automotriz, observe la curva de funcionamiento del compresor SD5H14 a 1500 r.p.m. que son las revoluciones promedio al que gira un compresor dentro de un vehculo.

Figura 2.3. Curva de funcionamiento del compresor SD5H14


Fuente: V. Carvajal, W. Cando, M. Valenzuela. Construccin de un sistema de aire acondicionado Automotriz. Pg. 38. Interpretado por Jess Guananga

Como podemos observar en la figura 2.3 si el compresor trabaja a 1500 r.p.m, requiere de una potencia mnima de 2 Kw. Este valor lo transformamos a HP para buscar un motor elctrico que cumpla con los requisitos de potencia que se requiere para que el compresor trabaje sin problemas.

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2 Kw1.34HP/1Kw = 2.68 HP

Para que el compresor funcione sin problemas necesitaba de 2.68 HP, por lo que busque un motor elctrico que supere estos caballos de fuerza. Por lo que utilic un motor elctrico de 3 HP que ya de si superaba la potencia que necesitaba el compresor. Teniendo ya el motor elctrico con los [HP] que se requera para poner en movimiento el compresor, busque cual tiene que ser el dimetro que tiene que tener la polea del motor elctrico para que nos garantice que el compresor iba a girar a 1500 r.p.m., sabiendo los siguientes datos.

D1 = dimetro de la polea del compresor = 10cm N1 = r.p.m. del compresor = 1500 D2 = dimetro de la polea =? N2 = r.p.m. del motor elctrico = 1730

Se coloc una polea de 8.6 cm en el motor elctrico, que nos garantizaba que el compresor girar a 1500 r.p.m.

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2.3.5. Seleccin de refrigerante.

Para cargar el Simulador de Climatizacin Automotriz se escogi el R134a, principalmente me decid por este agente refrigerante por la razn de que el compresor que usa el simulador solo trabaja con este tipo de agente refrigerante. Adems de eso, tambin por que los CFC ya se dejaron de utilizar porque causaba daos a la capa de ozono y estamos en una poca que estamos tratando de evitar que el calentamiento global aumente. Adems porque el R-134a no es txico como otros agentes refrigerantes como por ejemplo el amoniaco.

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CAPITULO III.- CONSTRUCCIN DEL SIMULADOR DE CLIMATIZACIN AUTOMOTRIZ

3.1.- Ensamble del Simulador de Climatizacin Automotriz.

Para la construccin del Simulador de Climatizacin Automotriz comenc primeramente con la estructura metlica que sirvi de base, para lo cual utilizamos ciertos elementos como: Platinas estructurales de 1 in. Tubos cuadrados de 11/2 x 11/2 in. Perfil estructural en L de 1 x 1 in. Palillos de soldadura 1018. Pintura esmalte de color negro (1 litro). Ruedas de caucho de 10cm de alto. Plancha metlica de 110 x 80cm.

3.1.1.- Ensamble de la estructura metlica.

Cuando ensambl la estructura metlica, analic las medidas que deba tener tomando en consideracin la ubicacin y tamao de todos los componentes que conforman el Simulador de Climatizacin Automotriz. 79

As como tambin se tom en consideracin su fcil traslado para la utilizacin del mismo por parte de los estudiantes y docentes de la Universidad Internacional del Ecuador en el rea de taller en materias que tengan afinidad con el sistema de aire acondicionado Automotriz. Inici el proceso de ensamblaje de la estructura metlica que sirvi de base principal para el Simulador de Climatizacin Automotriz realizando las siguientes operaciones: 1.- Corte los tubos cuadrados tomando en cuenta la altura promedio de las personas para que cuando se trabaje en el simulador, no se lo haga de forma incomoda. 2.- Se procedi a soldar una estructura rectangular de 80x110cm con los tubos cuadrados, para despus soldar debajo de cada esquina (en total cuatro) un tubo cuadrado de longitud 86 cm de manera perpendicular a la estructura rectangular. 3.- Corte dos perfiles estructurales en L de 80 cm cada uno y los sold para la colocacin del condensador y del tablero de control.

Figura 3.1. Soldando la estructura base del simulador


Fuente: Jess Guananga

4.- Coloque una plancha de 80x110cm encima de la estructura rectangular para formar la base donde va a ir asentados los componentes del sistema de aire acondicionado. 80

Figura 3.2 Coloque una plancha sobre la estructura


Fuente: Jess Guananga

5.- Realice los agujeros para colocar la base del compresor as como para colocar la base del motor elctrico, luego ajuste ambas bases a la estructura mediante pernos y tuercas con anillos de presin para evitar se aflojen producto de la vibracin en el momento que est en funcionamiento el simulador.

Figura 3.3. Ajustando la base del compresor


Fuente: Jess Guananga

6.- Sold una platina en forma de bisagra a la base del motor elctrico de manera que sirva para tensar la banda que lo une al compresor. 7.- Coloque la base del evaporador, con unas platinas estructurales para sujetar el mismo. Despus coloqu unas platinas para sujetar al soplador (blower) a la estructura por medio de pernos y tuercas. 8.- Sold un soporte de 19x29cm con los perfiles estructurales en L, para asentar la batera, la misma que ser la fuente de poder para los diferentes componentes consumidores de corriente tales como el compresor y el electroventilador. 81

9.- Sold 4 ruedas de caucho de 10cm de alto (2 fijas y 2 mviles) para el fcil traslado del simulador de un lugar a otro dentro del taller y de esa forma evitar esfuerzos fsicos de los estudiantes o el docente al trasladarlo.
Soporte de batera

Ruedas de caucho

Figura 3.4. Coloque el soporta de batera y las ruedas


Fuente: Jess Guananga

10.- Lije toda la estructura metlica para despus pintarlo de color negro, para finalmente dejarlo secar.

Figura 3.5. Lijando la estructura metlica


Fuente: Jess Guananga

Figura 3.6. Pintando la estructura metlica


Fuente: Jess Guananga

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3.1.2.- Ensamble del tablero de control.

1.- Realic 4 agujeros en la parte delantera de la estructura para ubicar el tablero de control, el mismo que va a estar sujeto por medio de pernos y tuercas. En este tablero estn ubicados los controles del Simulador de Climatizacin Automotriz, as como tambin dos manmetros de alta y baja presin.

Figura 3.7. Colocando el tablero de control


Fuente: Jess Guananga

2.- Realice varios agujeros en el tablero de control el mismo que es de material acrlico para la colocacin de los controles de A/C, tales como interruptores de corte de corriente, rels, fusibles, switch del motor elctrico, switch del compresor as como una toma de 220V para hacer funcionar el motor elctrico.

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Figura 3.8. Realizando agujeros en el tablero de control


Fuente: Jess Guananga

Figura 3.9. Toma de 220 V


Fuente: Jess Guananga

3.- Coloque unas placas con los nombres de los elementos que van a ir colocados en el tablero de control para identificarlos.

Figura 3.10. Placas con los nombres de los componentes


Fuente: Jess Guananga

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3.1.3.- Ensamble de los componentes que conforman el Simulador de Climatizacin Automotriz.

1.- Sujet por medio de pernos y tuercas al condensador en su base respectiva que anteriormente ya fue soldada en la parte frontal del Simulador de Climatizacin Automotriz y a la vez le hacemos unas perforaciones para colocar platinas (4) para sujetar el condensador y de esta forma evitar vibraciones.

Figura 3.11. Ajustando el condensador en la estructura


Fuente: Jess Guananga

2.- Sujet el electroventilador a la base del condensador por medio de cuatro correas plsticas. 3.- Coloqu el compresor y el motor elctrico a sus respectivas bases y los ajust con pernos, tuercas y anillos de presin para evitar se aflojen con las vibraciones.

Figura 3.12. Ajustando el compresor


Fuente: Jess Guananga

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Figura 3.13. Motor elctrico


Fuente: Jess Guananga

4.- Coloqu la banda que une el motor elctrico con el compresor y lo iba templando con el ajuste de la base del motor elctrico que la disee en forma de bisagra para que se pueda templar la misma. Segn el manual de Chevrolet la tensin de la banda de A/C es de 50 psi, si se utiliza un tensimetro. Pero en este caso al no poseer esta herramienta, el manual nos indica otro procedimiento que nos indica que la flexin de la banda no debe pasar de 12.7 mm, tal como se indica en la figura.3.15.

Figura 3.14. Templando la banda


Fuente: Jess Guananga

12.7 mm.

Figura 3.15. Flexin de la banda


Fuente: Jess Guananga

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5.- Coloqu un protector de acrlico transparente alrededor de las poleas tal como se muestra en la figura 3.16 para evitar que suceda accidentes al manipular el simulador.

Figura 3.16. Protector acrlico


Fuente: Jess Guananga

6.- Coloqu la vlvula de expansin en el evaporador, y a su vez coloque ambos componentes en su respectiva caja, para despus proceder a colocar la sonda trmica la misma que va ir sujeta a la caja del evaporador.

Figura 3.17. Posicin de la vlvula de expansin en el evaporador


Fuente: Jess Guananga

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Figura 3.18. Posicin de la sonda trmica en el evaporador


Fuente: Jess Guananga

7.- Atornill un acrlico transparente de forma cuadrada junto al evaporador, el mismo donde se va almacenar el aire frio que sale del evaporador. Despus de que un ambos componentes los coloque en su respectiva posicin en la estructura metlica.

Figura 3.19. Evaporador junto con el acrlico transparente


Fuente: Jess Guananga

8.- Coloqu y ajuste el soplador o blower como tambin se lo conoce a su base respectiva por medio de platinas que estn sujetos por pernos y tuercas a la estructura metlica.

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Figura 3.20. Colocando el blower o soplador


Fuente: Jess Guananga

9.- Cort 3 caeras. Una de 40cm (que va del evaporador al compresor), otra de 70cm (que va del compresor al condensador) y una de 60cm (que va del condensador al evaporador).

Figura 3.21. Cortando las caeras de neopreno


Fuente: Jess Guananga

10.- Lubriqu los acoples con lubricante de polialquilenglicol (utilizado en sistemas de aire acondicionado Automotriz), para luego proceder a introducirlos dentro de las mangueras para finalmente por medio de una prensa de mano ajustar las caeras a los acoples.

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Figura 3.22. Lubricando los acoples


Fuente: Jess Guananga

Figura 3.23. Introduciendo los acoples


Fuente: Jess Guananga

Figura 3.24. Remachando los acoples a las caeras


Fuente: Jess Guananga

11.- Coloqu dos vlvulas de paso de refrigeracin en medio de las mangueras, que van a servir para el simulacro de posibles fallas en un sistema de aire acondicionado Automotriz. Estas vlvulas estn colocadas una entre la vlvula de expansin y el condensador y la otra entre el compresor y el condensador. 90

12.- Conect las 3 mangueras entre los diferentes componentes del sistema de aire acondicionado Automotriz.

Figura 3.25. Instalando las caeras


Fuente: Jess Guananga

13.- Realic la instalacin elctrica del simulador de climatizacin automotriz, tanto del sistema de aire acondicionado como del motor elctrico. (Ver anexo 2). 14.- Coloqu unas carpetas acrlicas en la parte posterior del simulador que contiene dos diagramas, uno nos indica los componentes del simulador y el otro nos indica el diagrama elctrico del mismo.

Figura 3.26. Carpetas acrlicas


Fuente: Jess Guananga

15.- Realic la operacin de vaco al Simulador de Climatizacin Automotriz, para retirar todo residuo de humedad que pueda tener internamente el sistema, despus de 30 minutos de haber realizado el vaco apagamos la bomba 91

de vaco y observamos si los valores de los manmetros de alta y baja presin variaron presentando fugas entre las conexiones. Como no hubo fugas encend el motor elctrico por medio del switch que est en el tablero de control.

Figura 3.27. Realizando vaco al Simulador


Fuente: Jess Guananga

16.- Finalmente realic la carga de gas al Simulador de Climatizacin Automotriz, verificando las presiones con los manmetros. Los valores al finalizar el proceso de carga fue: baja = 27 psi y alta = 220 psi.

Figura 3.28. Carga de gas


Fuente: Jess Guananga

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Tabla 3.1. Relacin de los componentes del simulador con otros sistemas de A/C

ELEMENTO

SISTEMA

VEHICULO

OBSERVACIN No se puede usar en vehculos disel porque estos sistemas ms

Condensador

Gasolina

Liviano

necesitan

condensadores

grandes, pero se lo puede usar en vehculos livianos con HVAC. No se lo puede usar en vehculos disel porque Compresor Gasolina Liviano no compensara sistema

habitculos ms grandes as como tampoco se lo puede usar en sistemas HVAC ya que estos

compresores son ms sofisticados. No se lo puede usar en sistemas disel porque estos necesitan un electroventilador ms grande para compensar las altas temperaturas a la que trabaja estos vehculos Electroventilador Gasolina Liviano as como tampoco se lo puede usar en sistemas modernos el

porque en

estos sistemas, trabajan y

electroventilador diferentes

en 2 son

velocidades

controlados electrnicamente. 93

Se lo puede utilizar en sistemas disel en vehculos pequeos

como camionetas pero no se lo puede Presostato Gasolina Liviano utilizar como donde en por se sistemas ejemplo utilizan

modernos HVAC

interruptores de baja presin de 3 lneas ya que envan seales a la ecu de climatizacin. Se lo puede utilizar en sistemas disel como camionetas pero no Termostato Gasolina Liviano en sistemas modernos porque en estos, ya no se utiliza el

termstato. Se lo puede utilizar en sistemas disel en camionetas de cabina Evaporador Gasolina Liviano sencilla as como en sistemas modernos pero en vehculos

livianos como sedan o sport. Estas caeras se lo puede utilizar en cualquier sistema, ya que no Caeras Gasolina Liviano hay problema, porque todos los sistemas de A/C utilizan el agente refrigerante R-134a.

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Puede ser usado en sistemas a gasolina o disel pero en vehculos Blower Gasolina Liviano livianos. En sistemas modernos no se lo puede utilizar porque estos vehculos la resistencia del blower son electrnicos. No puede ser usado en sistemas disel ni en sistemas modernos Vlvula de expansin Gasolina Liviano porque este tipo de vlvula dentro del evaporador ya no se usa.
Fuente: Jess Guananga

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CAPITULO IV.- RECUPERACIN, EVACUACIN Y CARGA DE GAS REFRIGERANTE.

4.1.- Precauciones para el remplazo o reparacin de componentes del Simulador de Climatizacin Automotriz.

Hay procedimientos y precauciones que deben tomarse en cuenta por los estudiantes y docentes cuando se vaya hacer algn tipo de servicio o prcticas con el Simulador de Climatizacin Automotriz. Uno de los aspectos importantes cuando se vaya a utilizar el simulador es mantener el rea de trabajo limpia, con el fin de evitar el ingreso de impurezas dentro de las caeras as como de los componentes que lo conforman. Es recomendable que cuando se vaya hacer uso del simulador, usar siempre gafas de seguridad y guantes protectores para evitar el contacto de los ojos y de la piel con el gas refrigerante o con el aceite refrigerante. Cuando descargue el refrigerante, no lo haga de manera apresurada ya que esto provocar que salga el aceite del compresor fuera del sistema. Cuando se vaya a remplazar algn componente del simulador no quite los tapones de los nuevos componentes hasta que las caeras o las partes remplazar se vayan en ese instante a instalar. a

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Cuando desmonte una conexin, recuerde siempre cambiar los sellos, teniendo precaucin en la correcta alineacin para evitar el dao del mismo cuando se d el ajuste.

Figura 4.1. Colocacin correcta de los sellos


Fuente:Manual Chevrolet DMax.

Despus de remplazar o reparar algn componente del Simulador de Climatizacin Automotriz, verificar posibles fugas por los sellos o por los acoples. Cuando vaya ajustar una caera inserte la tuerca en la unin. Primero apriete la tuerca con la mano tanto como sea posible. Luego, apriete la tuerca usando dos llaves para impedir torceduras u otros daos.

Figura 4.2. Forma de ajustar las uniones


Fuente:Manual Chevrolet DMax.

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Figura 4.3. Forma correcta para el ajuste de caeras


Fuente: Jess Guananga

4.2.-Manipulacin de gas refrigerante-134a (HFC-134a).

El Simulador de Climatizacin Automotriz fue cargado con HFC-134a. Esta es una mezcla qumica que requiere un procedimiento especial de manejo para evitar lesiones personales. Las recomendaciones al manipular este tipo de refrigerantes son: Use gafas protectoras de seguridad y guantes protectores cuando manipule gas refrigerante HFC-134A. Trabaje siempre en un rea bien ventilada. Si el HFC-134a llegara a entrar en contacto con cualquier parte del

cuerpo especialmente con los ojos, lavar el rea afectada con abundante agua fra y buscar ayuda mdica inmediatamente. Si se va a transportar recipientes de HFC-134a en un vehculo, no llevarlo en el compartimiento de pasajeros por que en una maniobra brusca del vehculo, el cilindro puede golpear al conductor y causarle daos fsicos.

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Si necesita llenar un pequeo recipiente de R-134a desde uno grande, nunca llene el recipiente completamente porque debe quedar espacio para la expansin del lquido. Guardar los recipientes de HFC-134a almacenados por debajo de una temperatura de 40C (104F).

4.3.- Tipos de bsqueda de fugas en un sistema de aire acondicionado.

Hay diferentes formas para determinar la existencia de una fuga en el sistema de aire acondicionado automotriz, a continuacin detallamos las ms conocidas y utilizadas en nuestro medio. 1.- Con una solucin jabonosa 2.- Con detector de fuga de haluros 3.- Con lmpara ultravioleta 4.- Con bomba de vaco. La presencia de aceite en tubos y componentes que conforman el sistema de aire acondicionado automotriz indica que existen fugas. stas pueden deberse a rozamientos de las caeras con otros componentes, as como a las vlvulas de los racores tanto de alta como de baja presin estn defectuosas y a que los sellos estn montados incorrectamente en las conexiones del sistema. Existen algunas maneras conocidas para buscar las posibles fugas de agente refrigerante, desde la simple utilizacin de una solucin jabonosa, hasta la ms moderna como mediante medios electrnicos.

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4.3.1.- Con solucin jabonosa.

Este tipo de bsqueda de fugas consiste en realizar una mezcla de jabn en polvo con agua hasta conseguir una consistencia espesa. Luego se aplica dicha mezcla con una brocha en la zona donde se sospecha que existe fuga y en todas las conexiones del sistema, si existe fuga comenzara a burbujear en la zona afectada. Para lograr excelentes resultados es recomendable que antes de aplicar la mezcla, primero limpiar todas las conexiones y que dicha mezcla este bien hecha sea que tenga abundantes burbujas.

4.3.2.- Con detector de fuga de haluros.

Este detector de fugas est compuesto por dos elementos: 1. La unidad de deteccin conformada por una vlvula, un quemador y un tubo flexible; 2. Y el recipiente de gases, que contiene en su interior un gas inflamable que puede ser butano o propano. Con el tubo flexible se busca una posible fuga, que de haberlo pasa al quemador, el cual contiene la llama. En el caso de que exista una fuga, el refrigerante desplaza al oxgeno y, como consecuencia, la llama se apaga.

100

Figura 4.4. Detector de fuga de haluros


Fuente: MEelaireacondicionadoautomotoextracto.

4.3.3.- Con lmpara ultravioleta.

Estos equipos son muy sofisticados y costosos por lo que no es comn verlos utilizar en el mercado Automotriz Ecuatoriano.

Figura 4.5. Equipo de bsqueda de fugas


Fuente: MEelaireacondicionadoautomotoextracto.

Este tipo de bsqueda de fuga funciona aadiendo tinte fluorescente al sistema de aire acondicionado a travs de un inyector, sin que haya la necesidad de realizar vaco, recuperacin y recarga.

101

Simplemente hay que cargar el inyector con el tinte respectivo y conectarlo al lado de baja presin del sistema, para despus inyectar el tinte y desconectar el inyector.

Figura 4.6. Inyeccin de tinte


Fuente: MEelaireacondicionadoautomotoextracto.

Luego de haber hecho el procedimiento anterior debe ponerse en funcionamiento el sistema de aire acondicionado para que el tinte circule dentro de todo el sistema. Luego se procede a verificar con la lmpara cada uno de los componentes como: racores, caeras, conexiones y dems zonas donde pueden haber fugas, las mismas que de existir se mostrarn con un resplandor fluorescente. Habr que tener en cuenta que al iluminar el condensador, posiblemente haya restos de insectos impregnados en sus laminillas que pueden iluminarse del mismo modo que lo hara el tinte. En la siguiente grfica se puede observar cmo se ilumina cuando la lmpara encuentra una fuga de gas refrigerante.

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Figura 4.7. Verificacin de fuga de gas


Fuente: MEelaireacondicionadoautomotoextracto.

4.3.4.- Con bomba de vaco.

Conectamos los manmetros tanto el de baja como el de alta presin a los racores del sistema de aire acondicionado e ingresamos aire a presin con las vlvulas de los manmetros abiertas, hasta que los manmetros indiquen una presin de 120 psi. Despus que se haya realizado el ingreso de aire a presin, se procede a cerrar las vlvulas de los manmetros y durante un periodo de 20 minutos vemos si los valores de los manmetros variaron, si no varan quiere decir que no existe fuga y si varan es todo lo contrario. Por lo que habra que buscar por donde est saliendo el aire, el mismo que se facilita encontrarlo porque al ser aire a presin notaremos una corriente de aire con fuerza.

103

4.4.- Recuperacin de gas refrigerante.

Cuando se descarga el refrigerante debe recuperarse usando el equipo ACR4 (Sistema de Recuperacin/Recirculacin/ Recarga de Refrigerante HFC134a) o un equipo con igual funcin, antes de remplazar componentes del sistema de aire acondicionado. Esta descarga se har de la siguiente manera: 1) En primer lugar conectar las mangueras de alta y de baja presin del ACR4. 2) Siga las Instrucciones del fabricante del ACR4 para recuperar el gas refrigerante. 3) Despus que se haya extrado el gas refrigerante, colocar un tapn de tal manera que el polvo y la humedad no entre al interior del sistema.

Figura 4.8. Equipo ACR4


Fuente:Manual Chevrolet DMax.

4.5.- Proceso de vaco del Simulador de Climatizacin Automotriz.

El aire y la humedad causan problemas internamente en un sistema de aire acondicionado, por lo tanto, es recomendable antes de cargar el gas refrigerante

104

realizar un buen vaco para evacuar el aire y la humedad completamente del interior del simulador. Para realizar este proceso segu los siguientes pasos: 1.- Conect los manmetros a los racores de baja y alta presin del simulador. Vlvula de alta presin (HI) - Lado de descarga Vlvula de baja presin (LOW) - Lado de succin.

Figura 4.9. Colocacin correcta de manmetros de A/C


Fuente: Jess Guananga

2.- Conect la manguera central del juego de manmetros de A/C a la entrada de la bomba de vaco. 3.- Encend la bomba de vaco y proced a abrir ambas vlvulas (de alta y baja presin). Lo deje realizando vaco por 30 minutos. 4.- Cuando el indicador de baja presin me indico aproximadamente. 750 mm.Hg 30 In.Hg, contine la evacuacin por 5 minutos ms. 5.- Proced a cerrar ambas vlvulas (alta y baja presin) y apagamos la bomba de vaco. 6.- Verifiqu que no exista fugas, para estar seguro me cercior que la presin indicada en el manmetro de A/C no cambio despus de 20 minutos de haber estado las vlvulas cerradas. La lectura del manmetro de A/C se mantuvo en 750 mm.Hg (30In.Hg). 105

Finalmente se desconect la manguera central de la bomba de vaco.

4.6.- Procedimiento de carga de gas refrigerante.

Despus de haber realizado el proceso de evacuacin del simulador proced a la carga del gas refrigerante de la siguiente manera: 1.- Conect la manguera central del juego de manmetros de A/C al cilindro de gas refrigerante. Luego, abr la llave de la vlvula de carga para purgar la lnea de carga y purgar cualquier existencia de aire en la manguera central del manmetro de A/C. 2.- Proced a abrir la vlvula de baja presin del juego de manmetros y cargue el gas refrigerante hasta aproximadamente 200 g (0.44 lb.). 3.- Cerr la vlvula de baja presin del juego de manmetros de A/C. 4.- Encend el motor elctrico, coloque el interruptor del A/C en la posicin "ON" y coloqu la perilla de control del soplador a su posicin ms alta. ADVERTENCIA. Asegrese completamente de no abrir la vlvula de alta presin. Si abriese esta vlvula, el gas refrigerante de alta presin podra retroceder, y podra causar el quemado del cilindro del gas refrigerante. 5.- Volv a abrir la vlvula de baja presin y termine de cargar el sistema a la cantidad especificada y luego cerr la vlvula de baja presin. Cantidad de Refrigerante g /libras = 720/1.59. NOTA. Si durante la carga el cilindro de gas refrigerante se vaca, use el siguiente procedimiento para remplazarlo con un nuevo cilindro de gas refrigerante. 106

(1) Cierre la vlvula de baja presin. (2) Retire la manguera central del cilindro de gas refrigerante vaco. (3) Reinstale la manguera central al cilindro de gas refrigerante nuevo. (4) Purgue cualquier aire existente en la manguera central del manmetro de aire acondicionado. 6.- Revis las presiones de alta y baja tomando como referencia los valores de presin gua tal como se muestra a continuacin: Temperatura ambiente; 3035C (8695F) Presin gua Lado de alta presin: Aprox. 13731670 kPa (14 - 17 kg/cm2 199 - 242 PSI). Lado de baja presin: Aprox. 127 - 245 kPa (1.3 - 2.5 kg/cm2 18 - 36 PSI). 7.- Apagu el sistema de aire acondicionado y el motor elctrico para luego finalmente desconectar las mangueras de alta y baja presin del juego de manmetros de A/C.

4.7.- Manipulacin del aceite.

Cuando se manipule el aceite este debe estar libre de humedad y de polvo y nunca se debe mezclar el aceite refrigerante con otro tipo de aceite. La cantidad de agua que contiene el aceite aumenta cuando este se expone al medio ambiente. Despus de usar el aceite, procurar cerrar el envase inmediatamente para evitar el ingreso de aire.

107

El aceite para sistemas de aire acondicionado Automotriz almacenarse en envases de acero.

debe

4.8.- Revisin del aceite del compresor.

El Aceite usado para lubricar el compresor circula junto con el gas refrigerante en el interior del sistema de aire acondicionado, por lo que cuando se vaya a remplazar cualquier componente que se haya averiado del Simulador de Climatizacin Automotriz o haya una fuga grande de gas refrigerante, se debe agregar aceite para mantener la cantidad original del sistema. En la siguiente tabla se indica la cantidad de aceite que se debe agregar.

Tabla 4.1.Capacidad de aceite en el sistema de A/C Capacidad total del sistema 180 cm3 (5.0 fl.oz.) Compresor (partes de servicio) cantidad de carga
Fuente:Manual Chevrolet DMax.

180 cm3 (5.0 fl.oz.)

4.9.- Comprobacin y ajuste de un compresor usado.

Si se va a remplazar el compresor del simulador por uno usado se debe tener en cuenta que al retirar el mismo se drene el aceite y mida la cantidad de aceite extrado con una probeta de vidrio para verificar si existe contaminacin en el aceite. Complete el nivel de aceite siguiendo el procedimiento de la tabla detallada a continuacin.

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Tabla 4.2. Ajuste de aceite en el sistema de A/C Cantidad recuperada Cantidad de carga Ms de 90 cm3 (3.0 fl.oz.) Menos de 90 cm3 (3.0 fl.oz.)
Fuente:Manual Chevrolet DMax.

Lo mismo que se retira 90 cm3 (3.0 fl.oz.)

Despus de que se ha completado el nivel de aceite, realic vaco al sistema y cargu gas refrigerante para finalmente poner en funcionamiento el simulador y verificar la correcta operacin del sistema.

4.10.- Remplazo de componentes de un sistema de aire acondicionado.

Cuando remplace algn componente averiado de un sistema de aire acondicionado, suministre la cantidad de aceite tal como se muestra en la tabla siguiente dependiendo del componente que va a ser sustituido.

Tabla 4.3. Cantidad de aceite de cada componente remplazado Partes componentes a ser instaladas Cantidad de aceite Evaporador Condensador Receptor/secador Caeras (una pieza) 50 cm3 (1.7 fl.onz.) 30 cm3 (1.0 fl.onz.) 30 cm3 (1.0 fl.onz.) 10 cm3 (0.3 fl.onz.)

Fuente:Manual Chevrolet DMax.

Debe completarse el aceite totalmente si dos o ms componentes del simulador son remplazadas al mismo tiempo. Para asegurarse, despus de instalar estos componentes, verifique la cantidad de aceite del compresor.

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CAPITULO V.- FUNCIONAMIENTO Y PRUEBAS CON EL SIMULADOR DE CLIMATIZACIN AUTOMOTRIZ.

5.1.- Revisin y pruebas antes de encender el Simulador de Climatizacin Automotriz.

Antes de comenzar con las pruebas se verific que el sistema de aire acondicionado del simulador se encuentre cargado con la cantidad correcta de gas refrigerante, con ayuda de los manmetros para asegurarnos que la presin del sistema este dentro de los rangos que son los siguientes: alta presin de 190 a 240 psi y la baja presin de 25 a 35 psi. Se verific que no existan fugas visibles en las conexiones y a la vez observe que todos los componentes no tengan daos fsicos o anomalas que puedan intervenir en su buen funcionamiento. Se verific que la banda que conecta el compresor con el motor elctrico se encuentre alineada y tensada. Tambin se verific que la conexin elctrica no est haciendo contacto con otros componentes que puedan causar cortocircuitos y me asegure de que la batera se encuentre totalmente cargada.

110

5.2.- Funcionamiento del Simulador de Climatizacin Automotriz.

Cuando se quiera hacer funcionar el Simulador de Climatizacin Automotriz procederemos a realizar los siguientes pasos: 1.- Colocar la extensin de luz de una toma de 220 a la toma del Simulador de Climatizacin Automotriz. 2.- Colocar el juego de manmetros que estn en el tablero de control a los racores del simulador para verificar que el sistema este cargado completamente de agente refrigerante.

Figura 5.1. Manmetros de alta y baja presin del simulador


Fuente: Jess Guananga

3.- Colocar el botn de encendido del motor elctrico en ON y presionamos el botn de fuerza del motor elctrico para que trabaje el capacitor de fuerza. Advertencia: El botn de fuerza solo debe mantenerse presionado por un segundo, si lo mantiene por ms tiempo presionado va a provocar el deterioro interno del motor elctrico. 4.- Por medio de un multmetro verifique que el voltaje de la batera es el correcto para que proceda a colocar el switch de ignicin en ON, presione el 111

botn de A/C y gire la perilla del blower a todas las velocidades disponibles para que pueda observar el cambio de la fuerza del aire expulsado.

Figura 5.2. Controles del sistema de aire acondicionado


Fuente: Jess Guananga

Nota: Si algn componente que trabaja con voltaje de la batera no funciona revise que no falte fusibles o estn quemados, as como tambin cerciorarse de que todos los interruptores de corte de corriente del tablero de control estn en posicin ON. 5.- Verificar las temperaturas de entrada y salida por medio de los termmetros digitales que se encuentran en el tablero de control. Observar si hay diferencias entre estas 2 temperaturas.

Figura 5.3. Termmetro


Fuente: Jess Guananga

6.- A travs de los manmetros verificar que las presiones no cambien bruscamente porque puede haber algn componente que est trabajando incorrectamente o una de las vlvulas que se instal para las pruebas ha sido removida de su posicin correcta. 112

5.3.- Definicin de pruebas y prcticas de laboratorio a implementarse con el Simulador de Climatizacin Automotriz.

Las pruebas que pueden realizarse con el Simulador de Climatizacin Automotriz son de dos tipos: por medio de switch que controlan el paso de corriente a diferentes componentes que requieren alimentacin de 12 voltios o por medio de dos vlvulas que han sido colocadas estratgicamente para la simulacin de fallas.

Prueba 1.-

Comenzaremos realizando pruebas por medio de corte de paso de corriente a los diferentes componentes y veremos cmo las presiones puedan variar dependiendo el elemento al que se le bloquee la alimentacin elctrica. Estos switch estn colocados en el tablero de control y corta la alimentacin elctrica de los siguientes componentes: compresor,

electroventilador, presstato, switch de A/C y termstato. Lgicamente en la posicin ON los switches estn dejando pasar la corriente y el simulador va ha estar trabajando normalmente por lo que no habr variaciones en las presiones y lo que nos interesa en realidad conocer es que sucede si un elemento no le llega la alimentacin elctrica o se avera dicho componente. En la siguiente tabla se observa las lecturas de presiones que se presenta al colocar en OFF cada uno de los switch.

113

Tabla 5.1. Datos obtenidos simulando el corte de paso de corriente


Switch Posicin Presin de baja (psi) Presin de alta (psi) Temperatura de entrada (C) Temperatura de salida (C) Tiempo (seg)

Compresor Electroventilad or Presstato Switch de A/C Termstato

OFF OFF OFF OFF OFF

55 34 65 43 52

105 350 152 160 165

26.5 27.0 26.8 25.3 26.4

13.1 6.3 20.8 7.1 14.5

30 18 30 30 30

Fuente: Jess Guananga

Conclusiones de prueba 1.-

Como podemos ver en la tabla 5.1, cuando apague el switch del compresor las presiones tendieron a igualarse ya que al apagarse el compresor ya no habr ni succin y elevacin de presin en el sistema. Cuando desconecte el electroventilador la presin de alta empez a subir y el condensador comenz a calentarse desmesuradamente, ya que dejara de haber aire forzado que atraviese el condensador y que absorbe el calor del agente refrigerante. Cuando coloque el switch del presstato en OFF, el compresor se apag, ya que la funcin del presstato es permitir o cortar el paso de corriente hacia el embrague electromagntico cuando hay un descenso de la presin que puede generarse por fugas en el sistema. Al apagarse el compresor las presiones tienden a igualarse. Cuando corte el paso de corriente al botn de A/C, se apag el compresor ya que este botn es el que enva la seal elctrica para que el compresor trabaje, por consiguiente las presiones van a tomar una tendencia a tratar de igualarse.

114

Cuando coloque el switch del termostato en OFF, el compresor se apag, ya que justamente esa es la funcin del termostato abrir o cerrar el circuito elctrico del compresor para evitar se forme escarcha de hielo en el evaporador, al dejar de funcionar el compresor provoco que las presiones se igualen.

Prueba 2.-

En esta prueba simulamos como varan las presiones al cerrar las vlvulas de corte de paso de agente refrigerante. La posicin de las vlvulas lo vemos en la figura 5.8. Una vlvula (vlvula 1) simula lo que sucede cuando la vlvula de expansin est daada o tapada y la otra vlvula (vlvula 2) simula si el condensador o la botella deshidratadora estn tapados. En el simulador podemos reconocer cual es la funcin de cada vlvula por la placa con el nombre que est pegado junto a la misma.

Vlvula 1

Vlvula 2

Figura 5.4. Posicin de las vlvulas


Fuente: Jess Guananga

115

Tabla 5.2. Datos obtenidos simulando el corte de paso de refrigerante


Posicin de las vlvulas Presin de baja (psi) Presin de alta (psi) Temperatura de entrada (C) Temperatura de salida (C) Tiempo (seg)

Ambas vlvulas abiertas Vlvula 1 cerrada 3 /4 de vuelta Vlvula 2 cerrada 3 /4 de vuelta

26 20 25

225 215 260

27.4 25.3 26.0

6.5 7.8 6.0

20 25 20

Fuente: Jess Guananga

Conclusiones de prueba 2.-

Cuando cerr la vlvula 1, que simula lo que sucede en el sistema si la vlvula de expansin esta defectuosa o tapada, las presiones tienden a descender sobre todo la presin de baja ya que justamente la vlvula de expansin est situado en el circuito de baja presin del sistema. La presin desciende porque al estar la vlvula de expansin tapada no dejara pasar agente refrigerante y por lo tanto no habr presin de succin, por lo que la presin de baja se va a cero. Cuando cerr la vlvula 2, que simula lo que sucede en el sistema si la botella deshidratadora o el condensador esta defectuoso o tapado, las presiones tienden a ascender sobre todo la presin de alta porque ambos elementos forman parte del circuito de alta presin del sistema. La presin aumenta porque dicha vlvula se encuentra despus de la lectura del manmetro y toda obstruccin genera elevacin de presin.

116

Prueba 3.En esta prueba verificaremos que temperatura de salida nos da el simulador dependiendo de la masa de agente refrigerante que ingresemos al sistema de aire acondicionado as como las variaciones de las presiones en baja y alta. Con esta prueba se quiere comprobar cmo afecta la cantidad de masa de agente refrigerante en la temperatura de salida de un sistema de aire acondicionado por lo que ingresaremos al sistema, diferentes intervalos de masa, con el objetivo de comprobar cmo varia la temperatura as como las presiones.

Tabla 5.3. Datos obtenidos al ingresar intervalos de refrigerante al simulador Masa de agente Temperatura de Presin de baja Presin de alta refrigerante (g) salida (psi) (psi) 160 220 305 410 495 615 26.5 20.4 17.2 15.1 12.2 7.0 18 20 20 22 25 27 115 125 150 170 200 225

Fuente: Jess Guananga

Conclusiones de prueba 3.En esta prueba podemos sacar las siguientes conclusiones, a la vez que observamos la grfica del anexo 3 para un mejor entendimiento. Cada equipo de aire acondicionado tiene un volumen de capacidad para agente refrigerante, si la masa de agente refrigerante no es la adecuada las presiones van a bajar pero si agregamos masa, las presiones van a subir porque

117

los fluidos ejercen fuerzas sobre el recipiente que los contienen, estas fuerzas sobre superficies de rea definida van a crear condiciones de presin. Como sabemos la temperatura de ebullicin del R-134 a es -26,1 C a presin atmosfrica pero si aumentamos la presin, la temperatura de ebullicin del agente refrigerante tambin va a variar. Justamente en el diagrama de Mollier podemos observar como la temperatura de evaporacin del R-134a vara segn cambie la presin. Esto quiere indicar que mientras ms ingrese agente refrigerante, la presin dentro del sistema va a aumentar y a la vez tambin su temperatura. Justamente este aspecto es importante para saber cul es la mejor temperatura de saturacin para que el agente refrigerante pase del estado lquido a estado de vapor y viceversa. En la evaporacin la temperatura de ebullicin del refrigerante debe ser menor que la temperatura ambiente, para que cuando atraviese el aire impulsado por el blower, el refrigerante absorba calor y pase de estado lquido a estado gaseoso. Mientras que en el condensador la temperatura de condensacin debe ser mayor que la temperatura ambiente, para que cuando atraviese el aire impulsado por el electroventilador, el agente refrigerante pierda calor y pase del estado gaseoso al estado lquido. Para aumentar la temperatura de condensacin deberamos aumentar la presin ingresando ms agente refrigerante pero hasta un lmite porque este ingreso tambin afecta la temperatura de evaporacin y esta no debe ser mayor que la temperatura ambiente porque en vez de absorber calor del aire va a desprender calor y no se va a evaporar.

118

CAPITULO VI.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1.- CONCLUSIONES.

Se logr comprender de una manera ms prctica los cambios fsicos y qumicos que sufre el refrigerante HFC-134a en el interior de un sistema de aire acondicionado Automotriz. El diseo que se realiz del Simulador de Climatizacin Automotriz cumpli de manera eficaz para la realizacin de pruebas y para la fcil explicacin de los componentes que lo conforman, as, como para el recambio de componentes que pudieran averiarse en el futuro. Gracias al diseo realizado del simulador se pudo por medio de vlvulas de paso simular como variaron las presiones cuando la vlvula de expansin, la botella deshidratadora o el condensador est tapado. Se elabor un manual de funcionamiento de tal manera que sea de fcil comprensin para cualquier usuario ya que el manual est ilustrado con fotos del correcto uso del Simulador de Climatizacin Automotriz. 119

La universidad cuenta ya con un equipo-herramienta para que sus docentes puedan usarlo en la materia de Climatizacin Automotriz y lograr que los estudiantes asimilen de forma prctica el funcionamiento del aire acondicionado. Mediante las pruebas realizadas con el simulador se pudo despejar dudas del funcionamiento de cada uno de los componentes que conforman un sistema de aire acondicionado. Se adquiri experiencia en la forma de cmo se debe realizar un correcto vaco, bsqueda de fugas y el correcto proceso de carga. Por medio de la tabla de resultados se pudo comprobar que hay ciertas diferencias entre los valores reales y los valores tericos, ya que en los valores tericos no se toma en consideracin las prdidas que puede sufrir el sistema. El texto realizado va a ser de mucha utilidad para los estudiantes y profesores as como a cualquier persona que quiera saber sobre el funcionamiento y el mantenimiento de un sistema de aire acondicionado vehicular.

6.2.- RECOMENDACIONES.

Recomiendo solo usar gas refrigerante HFC-134a ya que los componentes que conforman el simulador estn diseados para trabajar con este tipo de refrigerante por lo que si se utiliza otro tipo de gas podra ocasionar averas en los componentes. Recomiendo realizar un mantenimiento preventivo riguroso a los

elementos que conforman el Simulador de climatizacin automotriz para que el mismo se encuentre en ptimas condiciones de operacin para que los

120

estudiantes de la Universidad Internacional del Ecuador realicen sus prcticas sin inconvenientes. Recomiendo no mantener mucho tiempo las vlvulas de paso cerradas en las pruebas que se realicen porque va a provocar sobrepresiones que podran afectar el sistema. Recomiendo que antes de usar el Simulador de Climatizacin Automotriz se revise la forma correcta de cmo utilizarlo que se detalla de manera precisa en este trabajo de grado escrito. Recomiendo que cuando los docentes y estudiantes vayan a utilizar el simulador deben tener en cuenta que el motor elctrico va conectado a una toma de 220 V para garantizar el ptimo rendimiento del motor elctrico. Recomiendo que los estudiantes realicen las pruebas que se detalla en este texto como forma de aprendizaje del funcionamiento de cada uno de los componentes que conforman el Simulador de Climatizacin Automotriz. Recomiendo que cuando se haga la operacin de vaco o carga de gas se evite jugar con los componentes o entre estudiantes ya que podran provocar el ingreso de aire al sistema o se realice estas operaciones de forma incorrecta. Recomiendo que los estudiantes hagan su propia tabla de resultados para comprobarla con el texto ya que puede variar dependiendo de la temperatura ambiente en que se encuentre en ese momento. Recomiendo leer todo el trabajo de grado escrito antes de usar el simulador para evitar actos inseguros como: encender y apagar continuamente el sistema de A/C, mantener encendido por mucho tiempo el motor elctrico o mezclar los tipos de refrigerantes R 12 y el R 134a, el refrigerante que posee el Simulador de Climatizacin Automotriz es el R134a. 121

BIBLIOGRAFIA:

Cengel, Yunus y otros. (2010). Termodinmica, (6ta. Ed.). Mexico,D.F., Programas Educativos S.A. Febrer Canals, M.A. (1993). Atlas de Qumica, (1ra Ed.). Santa Fe-Colombia, Panamericana formas e impresos s.a. Gil Martnez, D. Hermgenes. (2012). Manual del Automvil, (1ra. Ed.). MadridEspaa, cultural s.a. Lesur, Luis. (2007). Manual de Refrigeracin y Aire Acondicionado, (1ra Ed.).Trillas Pelez, David Alonso. (2006). Tcnicas del automvil. Sistemas de climatizacin. PARANINFO. Rendle, Steve. (2005). Sistema de aire acondicionado para automviles, (1ra. Ed.).CEAC.

PGINAS WEB CONSULTADAS: http://quimicaweb.net/grupo_trabajo_ccnn_2/tema3/index.htm, El Calor y la Temperatura, 2012. 16/06/2012. http://es.wikipedia.org/wiki/Calor_sensible, Calor especifico, 2011. 13/06/2012. http://es.wikipedia.org/wiki/Calor_latente, Calor latente, 2012. 09/4/2012. http://es.wikipedia.org/wiki/Diagrama_Ph, Diagrama PH, 2011. 11/01/2012. http://deconceptos.com/ciencias-naturales/temperatura, Temperatura, 2012. 10/06/2012. Concepto de

http://www.buenastareas.com/ensayos/Termologia/671708.html, Termologa, 2010. 24/04/2012. http://www.monografias.com/trabajos5/aaauto/aaauto.shtml, La historia del Aire Acondicionado Automotor, 2000. 15/06/2012.

122

ANEXOS
ANEXO 1.- Diagrama del Sistema de Aire Acondicionado.

123

Anexo 2.- Diagrama elctrico del Simulador de Climatizacin Automotriz

2 12 1

6 8

11
1. Batera 2. Caja de fusibles 3. Control de velocidades del soplador 4. Resistencia del soplador 5. Termostato 6. Rel del compresor 7. Rel del electroventilador 8. Motor del soplador 9. Compresor 10. Electroventilador 11. Interruptor de presin/trompo 12. Interruptor de A/C

10

124

ANEXO 3.-Diagrama de Mollier del R-134a basado en el funcionamiento del simulador de climatizacin Automotriz.

1500

192

125

ANEXO 4.- Glosario de trminos.

WheaterEye: Ojo climtico PAG: Polialquilenglicol POE: Polister ATC: Control automtico de temperatura, por sus siglas en ingls CFC: Clorofluorocarbonos HFC: Hidrofluorcarbono Blower: soplador Reciprocante: hacia atrs y adelante" CO: Monxido de carbono CO2: Dixido de carbono Q: Calor Qs: Calor sensible QL: Calor latente
o

F: Grados Fahrenheit C: Grados Celsius

126

K: Grados Kelvin

R-134a: Tetrafluoroetano CFC 12: Diclorodifluormetano

ANEXO 5.- Tabla de conversiones

1Kw = 1.34 Hp 1Pa = 1N/m2 1 Bar = 100 Kpa 1mm. hg = 0.1333 Kpa 1 atm = 14.7 Psia 1 atm = 760 mm.hg 1 atm = 1.01325 bar 1 Hp = 0.74570 Kw 1 Kg = 2.2046 lbm 1 Pa = 0.000145 Psia 1 Pa = 0.020886 lbf/ft2 1 Psi = 6.894757 Kpa 1 m3 = 1000L 1 BTU = 1.0550 KJ 1 BTU = 5.403 Psia*ft3

127

ANEXO 6.- Diagnstico y averas en el Sistema de Aire Acondicionado.

Este anlisis tiene como objetivo diagnosticar posibles daos en el vehculo referentes al mal funcionamiento o baja eficiencia del sistema de aire acondicionado automotriz. Por lo tanto para un buen diagnstico tomar en cuenta las siguientes recomendaciones: Verificar el sistema de aire acondicionado, eliminando todas las hiptesis en cuanto al evacu, exceso o falta de gas; Verificar si el filtro de aire acondicionado comnmente llamado anti polen no se encuentra obstruido por polvo por presencia de hojas, impidiendo el libre flujo de aire hacia el interior del vehculo; Verificar el correcto posicionamiento de los botones de control del aire conforme indica la figura: - Switch de ignicin en la posicin OFF, - Switch de A/C en la posicin OFF, - Switch del blower en posicin 0.

Controles de A/C
Fuente: Jess Guananga

Es recomendable que el anlisis de posibles fallas de un sistema de aire acondicionado sea en un ambiente cerrado, esto quiere decir, sin que haya una 128

exposicin directa del sol sobre el vehculo, y la temperatura externa este comprendida entre 18C y 30C. DIAGNSTICOS Anormalidad: Deficiencia de ventilacin y distribucin de aire. Causas: Motor del soplador trabado o con problema de funcionamiento (no completa curso). Botn funcionamiento. Engranaje de los difusores de aire fuera de posicin. Diagnstico: Remover motor del soplador y verificar si no est daado o si no est funcionando correctamente. Chequear si el soplador funciona en todas las velocidades. Nota: Si el blower estuviera funcionando solo en la 4 velocidad indica que la resistencia est con el termo fusible abierto. de accionamiento del soplador con irregularidades de

Resistencia de A/C
Fuente: Jess Guananga

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Chequear las conexiones generales de la batera;(carga debajo de lo especificado). Solucin: Corregir la falla presentada o sustituir los componentes defectuosos

SNTOMA: PRESENCIA DE HUMEDAD EN EL SISTEMA Condicin: Enfriamiento deficiente o intermitente Anormalidad: Perdida de presin cuando la temperatura externa es alta y la presin de baja se altera cuando se aplica un pao mojado con agua sobre la vlvula de expansin. Causa: Existencia de humedad en el sistema, lo que congela el orificio de la vlvula de expansin, interrumpiendo el ciclo de funcionamiento y volviendo a funcionar despus que el hielo se haya derretido. Diagnstico: Verificar si existe diferencia de temperatura entre la entrada y salida del filtro secador. Verificar si el filtro secador est tapado, debido a: vaco insuficiente, componente internamente contaminado por agua aceite con presencia de agua. Solucin: Cambiar el filtro secador y remover la humedad del sistema a travs de la realizacin de un buen vaco y cargar nuevo gas refrigerante al sistema.

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SNTOMA: FALTA DE FLUIDO REFRIGERANTE.La falta de gas en el sistema puede ser causado por: conexiones con bajo torque, sellos deformados o rotos, orificio en las caeras por roce con alguna parte del vehculo o por falla de algn componente del sistema del aire acondicionado. Condicin: Aire acondicionado no enfra o tiene baja eficiencia Anormalidad: Poca o nada de refrigeracin y las caeras de carga y descarga con presin mucho ms baja de la normal. Causa: Fuga de gas por algn lugar del sistema de aire acondicionado. Diagnstico: Falta de refrigerante por fuga de refrigerante en el sistema. Solucin: Cargar de gas al sistema y verificar la fuga con un detector de fugas o una solucin jabonosa para proceder a efectuar la reparacin o sustitucin del componente que ocasiona la perdida de refrigerante. Luego de realizar la reparacin, hacer una evacuacin del sistema, completando con la cantidad de aceite correspondiente al elemento cambiado del sistema. Realizar un adecuado vaco y carga de gas refrigerante al sistema de aire acondicionado.

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SNTOMA: POCA CIRCULACIN DE FLUIDO REFRIGERANTE (OBSTRUIDO POR SUCIEDAD EN EL FILTRO SECADOR).Esto o curre cuando hay algn impedimento en el pase de gas refrigerante por el sistema. La obstruccin provoca la saturacin del filtro secador, llevando al rompimiento interno, haciendo que el SILICAGEL entre en el sistema, tapando la vlvula de expansin. Condicin: Aire acondicionado no enfra o enfra deficientemente. Anormalidad: Presiones bajas tanto en las lneas de carga y descarga, pudiendo los manmetros indicar vaco. Presencia de hielo o gotas de agua en la caera cercana a la vlvula de expansin. Posibilidad de causar sobre temperatura en el interior del compresor. Causa: El paso del flujo de gas refrigerante obstruido por suciedad o saturacin del filtro secador, alguna caera obstruida o taponamiento de la vlvula de expansin. Diagnstico: Filtro secador tapado, caera obstruida y vlvula de expansin obstruida. Solucin: Verificar si la causa es humedad o suciedad, dejando el aire acondicionado apagado algunos minutos y conectando nuevamente los manmetros. Si fuera humedad, substituya el filtro secador y verifique el estado de la vlvula, pero si el defecto persiste entonces el problema es en la vlvula de 132

expansin por lo que habra que sustituirla para proceder a realizar el vaco y la cara de nuevo gas refrigerante.

SNTOMA: EXCESO DE FLUIDO REFRIGERANTE O DEFICIENCIA DE CAMBIO DE CALOR DEL CONDENSADOR.Condicin: Aire acondicionado no refrigera lo suficiente. Anormalidad: No enfra adecuadamente. Las presiones tanto en lado de carga como en el lado de descarga son elevadas. Burbujas de aire desaparecen del visor del filtro secador cuando las r.p.m. del motor son bajas. La caera del lado de carga est caliente. Causa: Exceso de refrigerante en el sistema de aire acondicionado durante la carga o a travs de una recarga innecesaria.

SNTOMA: CAMBIO DE CALOR INSUFICIENTE EN EL CONDENSADOR.Diagnstico: Exceso de refrigerante en el sistema; Causa: Condensador con aletas obstruidas por suciedad o el electroventilador del condensador defectuoso.

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Solucin: Limpiar el condensador y chequear si el funcionamiento del

electroventilador es el correcto. Si ambos estuvieran normales, verificar la cantidad de refrigerante y si existiera un exceso del mismo dejar escapar un poco de refrigerante hasta normalizar las presiones.

SNTOMA: PRESENCIA DE AIRE EN EL SISTEMA (TUBOS DE BAJA PRESIN SIN CALENTAMIENTO).Condicin: Aire acondicionado no refrigera lo suficiente. Anormalidad: No refrigera lo suficiente. Presencia de burbujas de aire intermitentemente. La temperatura es elevada en la caera de baja presin. Causa: Infiltracin de aire en el sistema. Diagnstico: Operacin de vaco insuficiente o inadecuado; Solucin: Verificarla cantidad de aceite del compresor, observando la existencia de contaminacin y completar la cantidad de aceite si es necesario. Sustituir el filtro secador. Efectuar vaco y cargar el sistema con nuevo gas refrigerante.

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Nota: Esta falla ocurre cuando el sistema de aire acondicionado fue expuesto al ambiente por motivos de mantenimiento y el refrigerante fue cargado sin hacer el vaco adecuado.

SNTOMA: VLVULA DE EXPANSIN CON FUNCIONAMIENTO IRREGULAR.Condicin: Aire acondicionado no refrigera con normalidad es intermitente. Anormalidad: Falta de refrigerante. Presin muy alta del lado de carga. Congelamiento o presencia de gotas de agua en la caera del lado de baja presin. Causa: Defecto en la vlvula de expansin (no controla correctamente el paso del refrigerante). Diagnstico: Exceso de refrigerante en los tubos de baja presin, por exceso de la abertura de la vlvula de expansin. Solucin: Sustituir la vlvula de expansin si se encuentra en mal estado y efectuar vaco y cargar el sistema con nuevo gas refrigerante.

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SNTOMA: DEFICIENCIA EN EL COMPRESOR - SISTEMA NO REFRIGERA.Condicin: Aire acondicionado no refrigera lo suficiente. Anormalidad: Las presiones tienden a ser iguales. Causa: Vaciamiento interno en el compresor. Diagnstico: Compresor en mal estado pudiendo ser por desgaste interno del mismo. Solucin: Cambiar el compresor y el filtro secador. Efectuar vaco y cargar el sistema con nuevo gas refrigerante.

SNTOMA: RUIDO ANORMAL.Anormalidad: El aire acondicionado presenta ruido cuando el aire acondicionado est conectado. Causa: 1. Compresor con desgaste interno o base suelta. 2. El embrague magntico. 3. Polea tensora por montaje incorrecto o rodamiento en mal estado. 4. Motor del blower. 5. Condensador por interferencia con la carrocera o puntos de sujecin quebrados o flojos. 6. Tubos y mangueras flojas. 136

SNTOMA: FALLA ELCTRICA.Anormalidad: Aire acondicionado no funciona o tiene funcionamiento intermitente. Causa: Cable cortado o desconectado. Fusible quemado. Falta de masa. Presstato o termostato defectuoso. Bajo voltaje de la batera. Rel del compresor defectuoso. Diagnstico: Chequear si hay un fusible quemado. Verificar la continuidad y masa de todas las fichas del sistema de A/C. Verificar las tensiones en las lneas del embrague magntico, del presostato, del termostato y verificar los rels. Chequear voltaje de la batera. Solucin: Sustituir componente defectuoso.

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ANEXO 7.- Manual de mantenimiento.

Recomendaciones de mantenimiento para los operarios del Simulador de Climatizacin Automotriz. Para conservar en buen estado el Simulador de Climatizacin Automotriz se recomienda lo que debemos tener en cuenta al momento de realizar una inspeccin general del simulador: Inspeccionar la banda del compresor que no tenga fisuras, cortes, ni deterioro. Inspeccionar las caeras tanto de alta como de baja presin, asegurarse de que no presenten abolladuras o grietas. Verificar que no haya signos de fuga de refrigerante en los sellos de las uniones as como en los acoples de las caeras de A/C. Inspeccionar que las aletas del condensador no estn obstruidas ni dobladas porque esto ocasiona que aumenten las presiones internamente del sistema, y por consiguiente tambin aumenta la temperatura lo que afectara el rendimiento del Simulador de Climatizacin Automotriz. Inspeccionar que el electroventilador est funcionando correctamente para evitar recalentamiento del sistema. Verificar que las vlvulas de servicio de alta y baja presin del sistema de A/C estn en perfecto estado ya que estas son importantes para hermetizar el sistema y evitar fugas de refrigerante. Realizar una prueba de funcionamiento del sistema de A/C con los manmetros conectados para verificar las presiones durante su funcionamiento y

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a la vez verificar el termmetro del simulador para determinar la temperatura de salida de aire del sistema. Verificar si existe ruidos inusuales en las partes y componentes que conforman el Simulador de Climatizacin Automotriz. Cuando se deja de utilizar el Simulador de Climatizacin Automotriz procurar desconectar los bornes de la batera para evitar se descargue la misma. Verificar la carga de la batera y si es necesario cargarlo para que se encuentre siempre en buenas condiciones.

Verificacin del Simulador de Climatizacin Automotriz antes de ponerlo en funcionamiento. Se procede a realizar una inspeccin visual de todo el Simulador de Climatizacin Automotriz para detectar alguna anomala o desperfecto. Observar que todos los componentes estn en perfecto estado como el compresor, motor elctrico, evaporador, condensador, caeras, etc.). Verificar que la banda del compresor este templada correctamente. Verificar que el termostato est graduado correctamente y no se haya alterado. Verificar que la batera tenga mnimo 12 voltios. Que el cable de conexin del motor elctrico se encuentre en buenas condiciones.

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Precauciones

durante

el

funcionamiento

del

Simulador

de

Climatizacin Automotriz. Encender el motor elctrico as como el sistema de aire acondicionado del simulador desde el tablero de control. Cuando cargue hgalo siempre a travs del lado de baja presin del sistema de A/C, nunca cargue a travs del lado de alta presin del sistema de A/C. Antes y durante el proceso de cargase debe utilizar manmetros para poder verificar las presiones tanto de alta como de baja presin. Tener cuidado en no provocar cortocircuito en el sistema elctrico del Simulador de Climatizacin Automotriz. Los bornes de batera deben estar bien ajustados. Cuando est en funcionamiento el Simulador de Climatizacin Automotriz tener cuidado de no dejar caer fluidos sobre el motor elctrico trifsico. Tener precaucin de no colocar la mano o algn objeto extrao, cuando la banda que une el motor elctrico con el compresor este en movimiento porque puede sufrir daos fsicos a la integridad de la persona as como la del simulador.

Precaucin

para cuando

se

remplace

algn

componente del

Simulador de Climatizacin Automotriz.Desconectar los bornes de la batera. Aflojar y apretar las caeras utilizando dos llaves, de forma que estn sujetas en forma uniforme y no se tuerza las uniones o las caeras.

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Hasta cuando ya se vaya a conectar los componentes nuevos en la posicin correspondiente, no se deben retirar los tapones que hermetizan dichos componentes, esto es para evitar que la humedad del aire y el polvo ingresen al interior del sistema. Nota: Saque con cuidado los tapones del compresor para evitar la corrosin de sus sellos ya que el compresor viene de fbrica con una pequea cantidad de refrigerante y aceite.

Precauciones para el desmontaje de los medidores de A/C. Cuando el sistema A/C se ha terminado de cargar con la cantidad adecuada de refrigerante, se debe desmontar el juego de manmetros de la siguiente manera: 1. Cierre la vlvula de lado de baja presin de los manmetros (la vlvula de alta presin siempre est cerrada durante el proceso de carga) 2. Cierre la vlvula del cilindro del gas refrigerante. 3. Desconecte las mangueras de las vlvulas de servicio del simulador utilizando un trapo, esta operacin se debe ejecutar con rapidez para evitar la salida de gas refrigerante. ADVERTENCIA: El lado de alta presin est sometido constantemente a alta presin. Por ello es necesario que se proteja los ojos y la piel.

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PERIODOS DE MANTENIMIENTO DEL SIMULADOR. ELEMENTO PERIODO No se lo debe cambiar, solamente si existen fugas pero Agente refrigerante por precaucin se recomienda cambiar el refrigerante del simulador cada 100 horas de servicio. No se lo debe cambiar, solamente si existen fugas grandes pero por precaucin se recomienda cambiar el Aceite refrigerante refrigerante del simulador cada 100 horas de servicio. Se recomienda que cada 50 horas de servicio se Motor elctrico verifique los carbones y cada 100 horas de servicio se le haga un mantenimiento preventivo. Se recomienda verificar su nivel de aceite cada 20 Compresor horas de servicio Cada 20 horas de servicio verifique la presencia de Condensador aceite o impurezas en las laminillas as como verificar que las laminillas no estn aplastadas. Cada vez que se utilice el simulador verificar si se Electroventilador enciende porque si no lo hace puede provocar que la temperatura y las presiones se eleven Evaporador Vlvula de expansin Desmontarlo y limpiarlo cada 100 horas de servicio. Cambiarlo cada 100 horas de servicio o en el momento que comienza a fallar. Blower Cada 20 horas de servicio sacar el ventilador del blower para limpiarlo.

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Dispositivos elctricos

Presostato, termostato, rels, fusibles e interruptores no son reparables y solo se lo debe cambiar cuando se averan.

Termmetro Banda

Cambiar las pilas de los 2 termmetros cada 2 meses. Cambiar la banda cada 100 horas de servicio y verificar su tensin cada 20 horas de servicio.

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