Revista Brasileira de Ensino de F sica, v. 33, n. 1, 1304 (2011) www.sbsica.org.

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Pot encia de tra c ao de um ve culo automotor que se movimenta com velocidade constante
(Tractive power of a motor vehicle moving at constant speed)

Fernando Lang da Silveira1

Instituto de F sica, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, RS, Brasil Recebido em 11/8/2009; Aceito em 23/1/2011; Publicado em 21/3/2011 Um modelo para a pot encia de tra ca o de ve culos automotores como fun c ao da velocidade do ve culo, da resist encia ao rolamento nas rodas e do arrasto aerodin amico do ar e proposto. Um teste emp rico para o modelo, baseado em dados sobre a pot encia nominal m axima e a velocidade m axima de 155 ve culos e apresentado, corroborando o modelo de que a pot encia m axima est a relacionada com o cubo da velocidade m axima. Palavras-chave: pot encia de tra ca o, velocidade m axima de autom oveis, resist encia ao rolamento, arrasto do ar. A model for a motor vehicles tractive power as a function of the speed, the rolling resistance on their wheels, and the airs aerodynamic drag force, is proposed. Based on both nominal top power and top speed data of 155 vehicles, an empiric test for this model is presented, and corroborates the assumption that the top power is related to the cube of the top speed. Keywords: tractive power, vehicle top speed, rolling resistance, airs drag force.

1. Introdu c ao
A pot encia de tra c ao que o motor de um autom ovel desenvolve ao se movimentar, com velocidade constante sobre uma pista horizontal, est a relacionada ` as resist encias ao movimento do autom ovel. De maneira inapropriada tais resist encias s ao usualmente denominadas de atrito. Esta denomina c ao e inadequada, prejudicando o entendimento da din amica de ve culos automotores, pois as resist encias a serem vencidas sobre uma pista horizontal s ao aquelas devidas ao movimento em rela c ao ao ar - o arrasto aerodin amico - e ` a resist encia ao rolamento das rodas sobre a pista. A for ca externa ao autom ovel que o impulsiona para frente e usualmente uma for ca de atrito est atico (exceto quando as rodas patinam ou deslizam sobre a pista, quando ent ao vale o atrito cin etico ) entre as rodas de tra c ao e a pista de rolamento. Desta forma a for ca de atrito nas rodas de tra ca o, ao inv es de se opor ao movimento do autom ovel, desempenha o importante papel de for ca motora. A for ca de arrasto aerodin amico se deve preponderantemente a efeitos inerciais do ar sobre o autom ovel; o atrito viscoso do ar com as superf cies do autom ovel e desprez vel frente aos efeitos inerciais do ar conforme abordaremos adiante. Ou seja, e equivocado denominar os efeitos do ar sobre o autom ovel de atrito j a que o atrito viscoso n ao e relevante neste caso.
1 E-mail:

Os objetivos desse artigo s ao os de discutir a mal compreendida resist encia ao rolamento (ali as, assunto omisso na maioria dos textos universit arios de f sica geral), o arrasto aerodin amico e criar um modelo que permita estabelecer as rela c oes que estes efeitos t em com a pot encia de tra c ao de um autom ovel que se movimente com velocidade constante. Adicionalmente, um teste emp rico para o modelo proposto, conduzido a partir de dados sobre a pot encia m axima e a velocidade m axima de 155 ve culos e apresentado.

2.

A resist encia ao rolamento nas rodas livres ou n ao tracionadas

Para discutir o papel din amico da resist encia ao rolamento e da for ca de atrito est atico nas rodas, vamos considerar inicialmente uma bicicleta. Em uma bicicleta todo o mecanismo nas duas rodas est a acess vel a uma simples inspe c ao visual, diferentemente de um autom ovel onde n ao se tem, externamente, a vis ao de tais mecanismos. Por isto optamos por considerar o que ocorre nas rodas de uma bicicleta e depois generalizar para quaisquer rodas de ve culos automotores. Admitiremos que as rodas da bicicleta rolem sem deslizar sobre a pista, valendo ent ao o atrito est atico entre elas e a pista.

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Consideremos a roda dianteira de uma bicicleta (a roda livre ou n ao tracionada) que trafega com velocidade constante sobre uma pista horizontal. Se o pavimento e como o asfalto ou o concreto, as deforma c oes ocorrem quase que exclusivamente na regi ao da roda em contato com a pista (sendo desprez veis as deforma c oes da pr opria pista de rolamento) e tais deforma c oes no pneu, apesar de serem el asticas (pois a parte deformada do pneu retoma a forma original quando perde o contato com a pista), dissipam internamente ao pneu energia mec anica, aumentando a sua energia interna; a evid encia dessa perda de energia mec anica e, por consequ encia, o aumento da energia interna, e o aquecimento que o pneu sofre ao rodar. A resist encia ao rolamento est a associada ` a perda de energia mec anica na roda devido a essas deforma c oes com histerese mec anica [1], isto e, devido ao fato que em um ciclo de deforma c ao de uma dada regi ao da roda h a um trabalho n ao nulo e resistivo realizado. Quando a bicicleta trafega sobre uma pista deform avel, como e o caso da areia ou do cascalho, a dissipa c ao de energia mec anica ser a devida tamb em (e preponderantemente) ` as deforma c oes permanentes da pista. As a c oes sobre a roda dianteira, de acordo com a Fig. 1, quando ela rola se trasladando com velocidade constante v , s ao aquelas exercidas pela pista de rolamento (a for ca normal ` a pista - N - e a for ca de atrito est atico - A), pelo eixo que empurra a roda dianteira para frente - F - e para baixo, bem como o peso da roda dianteira. Estas duas u ltimas for cas n ao est ao nomeadas na Fig. 1 apesar de estarem representadas em u nico vetor; encontram-se nomeadas apenas as for cas que interessam ao desenvolvimento subsequente da teoria. Desprezam-se as for cas que o ar exerce na roda dianteira, admitindo-se que ela possa girar sem atrito no eixo central, com velocidade angular w constante.

Quando a roda rola, devido ` as deforma c oes el asticas amortecidas, a press ao na regi ao de contato com a pista n ao e uniforme, crescendo dentro dessa regi ao no sentido do movimento [1]. Na Fig. 1 est a representada a distribui c ao da press ao na regi ao de contato com a pista com aux lio de um diagrama que indica a for ca sobre uma pequena area elementar ao longo dessa regi ao. Assim sendo a for ca normal resulta deslocada para frente em rela c ao ao centro da regi ao de contato por uma dist ancia d, conforme indicado na Fig. 1. Caso as deforma c oes fossem el asticas sem amortecimento e n ao houvesse qualquer outro efeito de histerese, a press ao estaria distribu da de maneira sim etrica em rela c ao ao centro da regi ao de contato com a pista, resultando que a for ca normal se localizaria exatamente abaixo do eixo da roda dianteira e, consequentemente, a dist ancia d seria nula. Como a roda se desloca com velocidade v constante, girando em torno do seu eixo com velocidade angular w constante, tanto o somat orio das for cas quanto dos torques (em rela c ao ao eixo de rota c ao da roda) devem ser nulos. Da resulta que F = A A. R = N . d . (1) (2)

Da Eq. (2) obt em-se que a for ca de atrito est atica necess aria para que aconte ca o rolamento sem deslizamento vale d N. (3) R A raz ao d por R e denominada coeciente de resist encia ao rolamento - - e portanto A= = d A = . R N (4)

Figura 1 - For cas exercidas na roda dianteira e representa c ao da distribui c ao da press ao na regi ao de contato da roda com a pista de rolamento.

A express ao (4) tem como consequ encia que, se d = 0, n ao h a resist encia ao rolamento ( = 0). Em disciplinas de F sica Geral o rolamento de um corpo r gido sobre uma superf cie r gida e usualmente ou nico modelo abordado teoricamente, implicando que na aus encia de deforma c oes valha trivialmente d = 0. Este modelo de corpo r gido n ao d a conta de que um objeto que role possa parar, somente gra cas ao atrito com o pavimento, pois ao se admitir uma for ca de atrito n ao nula para retardar o movimento de rolamento, o torque da for ca de atrito aumentaria, paradoxalmente (!), a velocidade angular w. A express ao (4) implica que a diminui c ao do coeciente de resist encia ao rolamento pode ser conseguida por aumentar o raio R da roda (ve culos utilit arios e fora de estrada usualmente tem rodas maiores do que ve culos convencionais, resistindo menos ao rolamento, principalmente em terrenos irregulares) ou/e diminuir a dist ancia d. Uma forma de diminuir d e por diminuir

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a regi ao de contato do pneu com a pista e, para tal ser concretizado, deve-se aumentar a press ao do pneu. Da se entende a raz ao pela qual os pneus das bicicletas de corrida operarem com alta press ao manom etrica (seis ou mais atmosferas). Por outro lado, pneus de autom ovel que rodem abaixo da press ao recomendada, sofrem maior resist encia ao rolamento pois tem a regi ao de contato com a pista expandida, consequentemente determinando um acr escimo em d. Ent ao a energia mec anica dissipada em maior quantidade produz um aquecimento do pneu acima do normal e acarreta um maior consumo de combust vel. O coeciente de resist encia ao rolamento para pneus de autom ovel, rodando sobre pista com pavimento duro como o asfalto ou o concreto, usualmente e da ordem de 0,01, enquanto que o coeciente de atrito est atico (borracha e asfalto ou concreto secos) situa-se entre 0,85 e 1,0 [2]. Lembremos que o coeciente de atrito est atico, quando multiplicado pelo valor da for ca normal, informa sobre o valor m aximo da for ca de atrito, n ao expressando qual e efetivamente a for ca de atrito em uma particular situa c ao do pneu. J a o coeciente de resist encia ao rolamento, quando multiplicado pela intensidade da for ca normal, resulta no valor da for ca de atrito est atico que acontece no rolamento sem deslizamento da roda n ao tracionada. Portanto, a resist encia ao rolamento equivale a uma for ca com intensidade cerca de 1% da intensidade da for ca normal ` a pista, enquanto a for ca de atrito m axima poss vel poderia ser cerca de cem vezes maior. Assim justica-se teoricamente o fato bem conhecido de que as rodas permitem o deslocamento de um ve culo com pequena resist encia ao rolamento,2 possibilitando que o esfor co de uma ou duas pessoas movimente um autom ovel sobre pavimento horizontal duro.

de atrito est atico - At . Nota-se que tanto a for ca normal, quanto a for ca de atrito, produzem torques, em rela c ao ao eixo central da roda traseira, em oposi c ao ao torque de tra c ao; entretanto a for ca de atrito na roda de tra c ao e a u nica for ca externa ` a bicicleta que age no mesmo sentido da sua velocidade de transla c ao v , portanto desempenhando o importante papel de for ca motora da bicicleta. A roda se desloca com velocidade v constante, girando com velocidade angular w constante em torno do seu eixo e, desta forma, decorre da equa c ao de equil brio dos torques na roda traseira que Tra c ao = At . R + Nt . d. Mas como pela express ao (4) d = . substituindo-se na Eq. (5) obt em-se Tra c ao = At . R + Nt . . R Tra ca o = (At + . Nt ) . R. (5) R,

(6) (7)

Como a pot encia de tra c ao - PTra e o produto da c ao - intensidade do torque de tra c ao Tra ca o pela velocidade angular w e, substituindo-se o torque de tra c ao dado na Eq. (7), obt em-se PTra c ao = Tra c ao . w = (At + . Nt ) . R . w. (8)

Como R.w resulta no valor da velocidade v de transla c ao da roda, ent ao PTra c ao = Tra c ao . w = (At + . Nt ) . v (9)

3.

Rodas de tra c ao: resist encia ao rolamento, for ca de atrito com o pavimento, torque e pot encia de tra c ao

Passamos agora a analisar a roda de tra c ao da bicicleta. A Fig. 2 representa as a c oes na roda de tra c ao (apenas as for cas que interessam ao ulterior desenvolvimento te orico est ao nomeadas com letras mai usculas). A corrente exerce sobre a engrenagem solid aria ` a roda uma for ca tensora - T - que e respons avel pelo torque de tra c ao Tra ao representado na c ao . O quadro traseiro (n gura), onde o eixo central da roda est a xo, empurra a roda para baixo e para tr as; adicionalmente a roda de tra c ao e pressionada contra a pista de rolamento pelo seu peso. A pista exerce a for ca normal - N t - e a for ca

Figura 2 - For cas exercidas na roda de tra c ao da bicicleta.

As express oes (8) ou (9), deduzidas para a roda de tra c ao de uma bicicleta, s ao v alidas para qualquer roda de tra c ao de ve culos automotores que se utilizem da for ca de atrito est atico com a pista de rolamento

2 Rodas de a co sobre trilhos de a co possuem coeciente de resist encia ao rolamento entre 0,0002 e 0,001 (http://en.wikipedia.org/ c ao de for cas com intensiwiki/Rolling resistance; acessado em 27/7/2010), permitindo a mobilidade de grandes cargas pela aplica dades iguais ou inferiores a uma parte em mil do peso de tais cargas! Pneus de autom ovel com baixa resist encia ao rolamento possuem coeciente de resist encia ao rolamento na faixa de 0,004 a 0,008 (http://en.wikipedia.org/wiki/Low-rolling resistance tires; acessado em 8/8/2010) e pneus especiais para bicicletas de corrida, que operam com press ao manom etrica de 8 atm, podem ter coecientes entre 0,002 e 0,005.

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para impulsion a-la com velocidade constante. As express oes (8) ou (9) explicitam que a pot encia de tra c ao depende de duas componentes: uma relacionada ` a for ca de atrito nas rodas de tra c ao e a outra relacionada ` a resist encia ao rolamento. Desta forma evidencia-se que a resist encia ao rolamento n ao pode ser confundida com o atrito entre a roda de tra c ao e a pista de rolamento. O valor da for ca de atrito est atico, para uma dada velocidade angular da roda, cresce conforme aumenta a pot encia de tra c ao, sendo o seu valor m aximo limitado pelo produto do coeciente de atrito est atico - - pela intensidade da for ca normal. Ou seja PTra ( . Nt + . Nt ) . v = c ao ( + ) . Nt . v.

constante. As for cas de atrito est atico nas rodas de tra c ao, em uma pista horizontal, s ao as u nicas for cas externas ao autom ovel que possuem a mesma orienta c ao da velocidade do ve culo em rela c ao ` a pista, portanto, impulsionando-o para frente. Resistindo ao avan co do autom ovel encontramos as for cas de atrito nas rodas livres (n ao-tracionadas) e a for ca de arrasto do ar. Se denominarmos de At a intensidade da resultante das for cas de atrito nas rodas de tra c ao, A a intensidade da resultante das for cas de atrito nas rodas livres, Fa a for ca de arrasto do ar, e considerando que o ve culo se desloque com velocidade v constante, ent ao a seguinte condi c ao decorre da primeira lei de Newton At = A + Fa . (12)

(10)

4.

For ca de arrasto do ar

Quando um corpo se movimenta atrav es do ar, esse lhe op oe uma for ca de resist encia ou de arrasto. A for ca de arrasto depende do atrito viscoso do ar com as superf cies sobre as quais escoa e de efeitos inerciais devido ` a colis ao do ar com o corpo em movimento. A for ca de atrito viscoso e proporcional ` a velocidade do ar em rela c ao ao corpo; entretanto ela e para corpos razoavelmente grandes (com dimens oes superiores a alguns cent metros), movimentando-se com velocidades iguais ou superiores a metros por segundo, desprez vel frente ` a for ca de arrasto inercial [3]. A for ca de arrasto inercial cresce com o quadrado da velocidade do ar em rela c ao ao corpo. A intensidade da for ca de arrasto inercial - F a depende da densidade do ar - - (aproximadamente 1,22 kg/m3 ao n vel do mar), da area frontal do corpo - S - ( area do corpo na dire c ao perpendicular ao movimento do ar em rela c ao ao corpo), do coeciente de arrasto - C - (par ametro adimensional que depende da forma do corpo) e da velocidade do ar - v - em rela c ao ao corpo de acordo com a seguinte express ao [2] 1 . . . C . S . v 2 (11) 2 Os autom oveis possuem coeciente de arrasto - C entre 0,25 e 0,45, e area frontal - S - entre 1,5 e 3 m2 . O autom ovel atual com o menor coeciente de arrasto e o Aptera, sendo C =0,11 (http://en.wikipedia.org/ wiki/Aptera 2 series; acessado em 1/8/2010). Fa =

Como pela Eq. (3) A = . N (onde N e a intensidade da resultante das for cas normais nas rodas n ao tracionadas) e dado que a velocidade do autom ovel em rela c ao ` a pista e a mesma que em rela c ao ao ar (admite-se que n ao haja vento e portanto o ar esteja parado em rela c ao ` a pista), substituindo as Eqs. (3) e (11) na Eq. (12) obt em-se 1 . . C . S . v2 . (13) 2 A substitui c ao da Eq. (13) na Eq. (9) fornece para a pot encia de tra c ao At = . N + PTra = ca o .N + 1 . . C . S . v 2 + . Nt 2 . v. (14) 1 . . C . S . v 3 + . (Nt + N ) . v. (15) 2 Como a soma das intensidades das for cas normais a pista em todas as rodas do autom ` ovel e aproximadamente igual ao valor do peso do carro (aproximadamente pois a for ca que o ar faz sobre o autom ovel pode ter uma componente na dire c ao perpendicular ` a pista e n ao apenas na dire c ao paralela ` a pista), encontra-se PTra = c ao 1 PTra . . C . S . v 3 + . M. g . v, (16) = c ao 2 onde M e a massa do autom ovel e g e a intensidade do campo gravitacional. A express ao (16) indica que a pot encia de tra c ao de um autom ovel que se desloque na horizontal com velocidade constante possui duas componentes: a primeira, associada ao arrasto do ar, crescendo com o cubo da encia ao rolavelocidade e a segunda, associada ` a resist mento, crescendo linearmente com a velocidade. Vamos estudar agora a condi c ao para a velocidade v na qual as duas componentes contribuem com o mesmo valor para a pot encia de tra c ao, ou seja, denominaremos de vi o valor da velocidade que satisfaz a igualdade entre as duas componentes na express ao (16). Portanto

5.

Pot encia de tra c ao em fun c ao da resist encia ao rolamento e do arrasto do ar

A express ao (9) fornece a rela c ao entre a pot encia de tra c ao com as intensidades da for ca de atrito e da for ca normal ` a pista de rolamento nas rodas de tra c ao, quando o ve culo automotor trafega com velocidade

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1 3 . . C . S . vi = . M. g . vi . 2

(17)

Isolando-se vi na express ao (17) se obt em para vi diferente de zero vi = 2 . . M . g . .C .S (18)

Considerando-se agora um autom ovel t pico com massa de 1200 kg, area frontal de 2 m2 e coeciente de arrasto de 0,35, encontra-se m km 2 . 0, 01. 1200 . 9, 8 = 16, 6 . = 60 1, 22 . 0, 35 . 2 s h (19) O resultado (19) e importante, demonstrando que em velocidades compat veis com o tr ansito em vias de baixa velocidade (como as vias urbanas), a pot encia de tra c ao e predominantemente destinada a vencer a resist encia ao rolamento. J a nos regimes de velocidades maiores do que vi , a pot encia de tra c ao cada vez mais se destina a vencer o arrasto do ar, conforme aumenta a velocidade. Por exemplo, se v = 2 . vi a express ao (16) implica que 80% da pot encia de tra c ao deve-se ao arrasto do ar. Na pr oxima se c ao discutiremos uma situa c ao extrema, a dos testes de velocidade m axima para autom oveis. vi =

emp rico para a express ao (16) e uma compara c ao entre os tr es grupos de ve culos. Na verdade a pot encia nominal m axima do motor, informada pelo fabricante do autom ovel, e um indicador da pot encia de tra c ao. Usualmente a pot encia nominal m axima e medida no eixo de sa da do motor e, portanto, e maior do que a pot encia m axima de tra c ao (esta e desenvolvida nas rodas de tra c ao conforme a terceira se c ao desse artigo). As perdas de pot encia nos mecanismos de transmiss ao do motor para as rodas situam-se entre 5% e 10% da pot encia medida no eixo do motor [1]. Adicionalmente pode acontecer que a velocidade m axima atingida por um autom ovel ocorra em um regime de opera c ao do motor (frequ encia de rota c ao do motor) que n ao coincida com o ponto de produ c ao da m axima pot encia. Vejamos a express ao (16) sendo aplicada para um dos carros esportivos mais velozes do mundo o Bugatti Veyron, que em um teste em 2006 atingiu a impressionante marca de 408 km/h (113,3 m/s). A pot encia m axima medida para o seu motor e cerca de 746,7 kW (aproximadamente 1010 cv); a massa e 1950 kg, a area frontal e 2,07 m2 e o coeciente de arrasto vale 0,36. Substituindo-se os dados na Eq. (16) se encontra PTra = ca o 1 . 1, 22 . 0, 36 . 2, 07 . 113, 33 + 2 0, 01 . 1950. 9, 8 . 113, 3.

(20)

6.

Pot encia de tra c ao e velocidade m axima de autom oveis

PTra = 661, 1. 103 + 21, 7 . 103 = ca o 682, 8 . 103 W = 920 cv.

(21)

Um teste de desempenho de um autom ovel costuma informar, entre outros resultados, a pot encia nominal m axima do motor do ve culo (fornecida pelo fabricante), bem como a velocidade m axima atingida no teste. Para a grande maioria dos autom oveis atuais e poss vel se obter informa c oes sobre as suas dimens oes e suas massas; para alguns autom oveis h a dados sobre o coeciente de arrasto (estas informa c oes est ao espalhadas em diversos locais da web). Uma pesquisa extensa nos possibilitou encontrar dados sobre velocidade m axima e pot encia nominal m axima para mais de uma centena de autom oveis. Classicamos os autom oveis em tr es grupos: Grupo 1 - Autom oveis atuais (78 elementos); Grupo 2 - Autom oveis das d ecadas de 1960 e 1970 (45 elementos); Grupo 3 - Caminhonetas esportivas atuais (32 elementos). O trabalho de pesquisa foi arduo principalmente para o Grupo 2 pois tais testes remontam a uma epoca anterior a web, n ao sendo f acil de localiz a-los. Muitos autom oveis e caminhonetas atuais, com motores com pot encia de centenas de cavalos-vapor, possuem velocidade limitada eletronicamente por motivos de seguran ca; estes ve culos n ao foram inclu dos na an alise. O objetivo de se buscar tais dados diz respeito a um teste

Nota-se que o resultado para a pot encia de tra c ao e compat vel com a pot encia m axima do motor (informada pelo fabricante), diferindo desta em menos de 10%. Destaca-se na express ao (21) que a parcela devida ao arrasto do ar e cerca de 30 vezes maior do que a devida ` a resist encia ao rolamento. No outro extremo de velocidade m axima, consideremos o antigo VW-1200 (o Fusca) que atingia velocidade m axima de cerca de 115 km/h (32 m/s). A pot encia m axima de seu motor era cerca de 26,6 kW (aproximadamente 36 cv), a massa valia 870 kg, a area frontal era de aproximadamente 2 m2 e o coeciente de arrasto 0,48. Substituindo-se os dados na Eq. (16) se encontra PTra = c ao 1 . 1, 22 . 0, 48 . 2 . 323 + 2 0, 01 . 870. 9, 8 . 32.

(22)

3 PTra + 2, 7 . 103 = ca o = 19, 2. 10 21, 9 . 103 W = 30 cv.

(23)

Mais uma vez a express ao (16) fornece uma pot encia de tra c ao compat vel com a pot encia m axima do motor

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e se nota que a parcela da pot encia devida ao arrasto do ar e sete vezes maior do que a devida ` a resist encia ao rolamento. Desta forma, desprezando-se na Eq. (16) o termo linear na velocidade, tomando-se a pot encia de tra c ao como a pot encia nominal m axima - P - e sendo V a velocidade m axima, decorre a seguinte lei de pot encia P = K . V n onde n = 3. (24)

mesma velocidade. A aerodin amica dessas caminhonetas, tanto por ter coeciente de arrasto quanto area frontal maior do que dos autom oveis atuais, determina a necessidade de investir uma pot encia de tra c ao superior ` a dos autom oveis para trafegar na mesma velocidade. Estes ve culos, do ponto de vista do consumo energ etico, expressam uma contradi c ao com as apregoadas necessidades de economia de combust veis pois maior pot encia demanda um consumo maior de combust vel no mesmo percurso.

O objetivo de coletarmos os dados para os tr es grupos de ve culos anteriormente referidos, num total de 155 pares ordenados de valores para a velocidade m axima e a pot encia m axima, e testar empiricamente a express ao (22), obtendo por regress ao o valor para o expoente n. A corrobora c ao do modelo proposto acontecer a caso o valor de n resulte em aproximadamente 3. Iniciamos ajustando em cada um dos tr es grupos separadamente uma lei de pot encia utilizando o pacote estat stico SPSS. No Grupo 1 (autom oveis atuais) o expoente da lei de pot encia resultou em 2,8; no Grupo 2 (autom oveis dos anos 60 e 70) o expoente da lei de pot encia resultou em 2,9 e no Grupo 3 (caminhonetas esportivas atuais) o expoente da lei de pot encia resultou em 3,1. Portanto os expoentes se situam, de acordo com a expectativa te orica, pr oximos a 3. Decidimos ent ao proceder a um ajuste, impondo que o expoente em cada um dos tr es grupos fosse o mesmo, mas possibilitando que o par ametro multiplicativo K na express ao (24) assumisse valores diferentes para os tr es grupos. Desta forma, ao impor que o expoente e o mesmo, os tr es valores para os par ametros multiplicativos s ao comensur aveis entre si, isto e, podem ser comparados entre si. A Fig. 3 apresenta um gr aco de dispers ao para a pot encia m axima em fun c ao da velocidade m axima nos tr es grupos de ve culos, bem como as equa c oes de ajustamento obtidas. Para representar como retas as curvas de ajuste, as escalas dos dois eixos n ao s ao lineares nas duas vari aveis (velocidade m axima e pot encia). Como se observa na Fig. 3, o expoente da lei de pot encia resultou em 2,86, portanto muito pr oximo da expectativa te orica (n = 3). A qualidade do ajuste, medido pelo coeciente de determina c ao resultou em 0,95. Desta forma a express ao (24) tem o poder de explicar de maneira muito boa a pot encia m axima em fun c ao da velocidade m axima nos tr es grupos de autom oveis. A compara c ao das constantes multiplicativas evidencia uma evolu c ao dos autom oveis atuais em rela c ao aos dos anos 60 e 70, pois hoje a mesma velocidade pode ser atingida com uma pot encia inferior, perfazendo aproximadamente 70% (3,59/5,16 = 0,70) da pot encia dos ve culos antigos. J a as caminhonetas esportivas atuais necessitam desenvolver uma pot encia que perfaz aproximadamente 170% (6,02/3,59 = 1,68) da pot encia dos autom oveis atuais para trafegarem na

Figura 3 - Diagrama de dispers ao da pot encia contra a velocidade m axima nos tr es grupos de autom oveis e equa c oes de ajustamento.

7.

Pot encia de tra c ao em rampas

Se um ve culo automotor se movimenta em um aclive, a express ao (12) deve ser modicada para contemplar o fato de que a componente do peso do ve culo paralela a pista resiste ao seu avan ` co. Sendo o angulo de inclina c ao da pista com a horizontal, a express ao (12) deve ser modicada para At = A + Fa + M . g . sen, At = . N + (25)

1 . . C . S . v 2 + M . g . sen. (26) 2 Substituindo-se a Eq. (26) na Eq. (9) obt em-se nalmente para a pot encia de tra c ao 1 . . C . S . v 3 + . M. g. cos . v + PTra = c ao 2 M. g. sen . v, (27) onde o terceiro termo a direita da express ao (27) relaciona-se ` a pot encia necess aria para vencer a resist encia do campo gravitacional (este terceiro termo e nulo em pistas horizontais).

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Conforme Silveira [4], a inclina c ao m axima recomendada pelo DNIT para rodovias de Classe 0 (estradas brasileiras do tipo BR, onde acontecem os mais altos uxos de ve culos) e de cerca de 3 . Consideremos um autom ovel de porte m edio com quatro passageiros (massa total de aproximadamente 1600 kg), com coeciente de arrasto de 0,35, area frontal de 2 m2 , movimentando-se com velocidade constante de 90 km/h (25 m/s) em um aclive com 3 de inclina c ao. Ent ao a pot encia de tra c ao calculada pela express ao (27) resulta em 1 . 1, 22 . 0, 35 . 2 .253 + PTra = ca o 2 0, 01 . 1600. 9.8. cos (3 ) . 25 + 1600. 9.8. sen (3 ) . 25, PTra = 6, 67 . 103 + ca o 3, 91 . 103 + 20, 52 . 103 = 31, 10 . 103 W, PTra = 42 cv. c ao

de ser resistente para ser motora e os sistemas de freio do ve culo (freio por atrito e freio motor) ter a que ser capaz de absorver e dissipar tal pot encia sob pena de a velocidade crescer excessivamente. Assim se entende porque em rodovias de Classe 0 n ao deve haver rampas com inclina c oes superiores a 3 ; adicionalmente em rampas com estas inclina c oes, faz-se necess aria uma terceira pista para que os caminh oes possam trafegar em velocidades menores do que a dos autom oveis, sem entretanto congestionar o tr ansito. Na express ao (30) os termos de pot encia relativos ` a supera c ao da resist encia do ar e da resist encia ao rolamento quando somados resultam em cerca de 190 cv, e dado que a pot encia nominal m axima do caminh ao e de duas ou mais centenas de cavalos-vapor, conclui-se que facilmente este ve culo pode manter a velocidade de 90 km/h ou mais em pistas horizontais.

(28) (29)

8.

Conclus ao

importante notar que mais de 60% da pot E encia de tra c ao necess aria para se movimentar nesse aclive e dispendida para vencer a resist encia devida ao campo gravitacional. Entretanto para um autom ovel m edio, com pot encia nominal m axima superior a 100 cv, tal n ao se constitui em um problema e ele poder a trafegar nesses aclives a 90 km/h ou mais. Imaginemos agora um caminh ao com massa de 40.000 kg (caminh oes desse porte ou at e maiores trafegam comumente em rodovias de Classe 0 ), area frontal de 6 m2 , coeciente de arrasto de 0,7, trafegando a 90 km/h (25 m/s) no mesmo aclive. A pot encia de tra c ao resulta em
1 PTra . 1, 22 . 0, 7 . 6 . 253 + = 2 c ao 0, 01 . 40000 . 9, 8. cos (3 ) . 25 + 40000 . 9, 8. sen (3 ) . 25,

PTra = 40, 03 . 103 + 97, 87 . 103 + c ao 512, 89 . 103 = 650, 79 . 103 W, PTra = 879 cv. c ao

(30) (31)

Neste artigo tratamos das resist encias ao movimento de um ve culo automotor, demonstrando teoricamente e comprovando empiricamente que a pot encia de tra c ao para manter o autom ovel com velocidade constante em uma pista horizontal com velocidade igual ou superior a 100 km/h destina-se quase que exclusivamente a vencer o arrasto do ar. Nesta situa c ao a pot encia de tra c ao est a relacionada ` a velocidade por uma lei de pot encia com expoente aproximadamente igual a 3 conforme obtido por regress ao para tr es grupos de autom oveis, perfazendo 155 pares ordenados de velocidade e pot encia m axima em usuais testes de desempenho de ve culos automotores. O desenvolvimento do tema envolve uma matem atica elementar mas uma f sica rica conceitualmente, propiciando a abordagem de interessantes temas, geralmente omissos em textos de f sica geral, como a resist encia ao rolamento e como o arrasto inercial produzido pelo ar sobre um corpo em movimento atrav es do uido. O interesse que os conhecidos testes de desempenho de autom oveis despertam nos alunos pode ser aproveitado para iniciar e aprofundar os conceitos e a teoria sobre a din amica de ve culos automotores.

Refer encias
[1] M.D. Artmonov, V.A. Ilarionov and N.M. Morin, Motor Vehicles (MIR, Moscou, 1976). [2] R. Bosch, Manual de Tecnologia Automotiva (Edgard Blucher, S ao Paulo, 2005). [3] C.E. Aguiar e G.A Rubini, Revista Brasileira de Ensino de F sica 26, 297 (2004). [4] F.L. Silveira, F sica na Escola 8(2), 16 (2007).

O valor calculado na Eq. (31) excede em muito a pot encia nominal m axima dos motores de caminh ao, impedindo-os de trafegar em aclives com esta inclina c ao na velocidade pressuposta; a velocidade compat vel com a pot encia dos motores desses caminh oes situa-se, em tais aclives, em aproximadamente 40 km/h. Adicionalmente quando um caminh ao desce pela mesma rampa, a pot encia desenvolvida pelo campo gravitacional deixa