Cidadania e trabalhadores: cocheiros e carroceiros no Rio de Janeiro (1870-1906

Introduo
cocheiros e carroceiros no Rio de Janeiro (1870-1906)
Cidadania e Trabalhadores:
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Introduo
Cidadania e Trabalhadores:
cocheiros e carroceiros no Rio de Janeiro (1870-1906)
Paulo Cruz Terra
Rio de Janeiro 2013
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Prefeito da Cidade do Rio de Janeiro Eduardo Paes Vice -Prefeito Adilson Nogueira Pires Secretrio Chefe da Casa Civil Pedro Paulo Carvalho Teixeira Comisso Julgadora composta pelos Profs Drs. Andr Luiz Vieira de Campos, Beatriz Kushnir Ismnia de Lima Martins Paulo Knauss Tnia Maria Bessone Diretora do Arquivo Geral da Cidade Beatriz Kushnir Gerente de Pesquisa Sandra Horta Reviso Claudia Boccia Projeto Grfico www.ideiad.com.br Foto da capa
Bonde Madureira - Iraj 1937, Malta Acervo Fotogrfico da Light.
Terra, Paulo Cruz T 323c Cidadania e trabalhadores: cocheiros e carroceiros no Rio de Janeiro (1870 1906). Rio de Janeiro: Prefeitura do Rio/ Casa Civil/ Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro, 2013. 308 p. : il. ISBN 978-85-88530-13-3 Prmio Carioca de Monografia 2012 1. Transportes Rio de Janeiro (RJ) Histria (1870 1906). 2. Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro Acervo. I. AGCRJ. II. Ttulo. CDD 388.098153
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Introduo
Dedico este livro ao meu querido av Z da Cruz, que no seu dia a dia lutou por direitos e por um Brasil melhor.
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Introduo
Agradecimentos Este livro resultado da minha tese de doutorado, defendida na Universidade Federal Fluminense, em maro de 2012. Naquela ocasio, tive a oportunidade de agradecer o carinho de muita gente, mas fao questo de reforar aqui o meu apreo. Alguns elementos foram fundamentais para a execuo da pesquisa, como a bolsa concedida pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico (CNPq) e a bolsa da Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior (CAPES) no estgio no exterior. Figuras essenciais tambm foram os trabalhadores dos arquivos e bibliotecas em que pesquisei. Vitor Manoel Fonseca, do Arquivo Nacional, em especial, foi muito solcito ao me auxiliar na busca da documentao das associaes. Ao Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro, instituio que frequento desde a graduao, ca o agradecimento especial pela oportunidade de publicar meu livro. Gladys Sabina Ribeiro foi minha orientadora desde o mestrado e pude, ao longo desses anos, contar com sua leitura atenta e crticas pertinentes, assim como seu apoio e carinho. Muito obrigado pela conana em meu trabalho. Agradeo aos funcionrios da Secretaria da Ps-Graduao em Histria, da Universidade Federal Fluminense, pela ajuda para solucionar as vrias questes burocrticas. Silvana, em especial, tratou-me com muito carinho e torceu por mim. O professor Carlos Gabriel Guimares me deu boas dicas de pesquisa, alm de seu apoio ter sido fundamental na minha ida a Portugal. A professora Martha Abreu me ajudou em um momento importante, ca aqui o meu muito obrigado. Aprendi bastante com os companheiros do Grupo de Pesquisa Mundos de Trabalho, da UFF. Agradeo pela discusso atenta de parte do meu trabalho, pelas dicas preciosas de leitura e pelas reunies divertidas. Ao professor Marcelo Badar Mattos, o meu reconhecimento pela sua imensa generosidade. Os professores Marcelo Mattos, Alexandre Fortes e Ismnia Martins deram sugestes e zeram crticas fundamentais na
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banca de qualicao. Marcelo e Ismnia participaram ainda da banca de defesa, que contou tambm com os professores Sidney Chalhoub e Paulo Fontes, todos prossionais que admiro muito e cujas arguies me zeram aprender e reetir. Depois da defesa, Ismnia auxiliou-me imensamente e confesso que aprendo muito no convvio com essa grande mestra. Ao Paulo Fontes e Alexandre Fortes, agradeo o convite para participar de um importante projeto. Em Portugal, contei com o apoio do professor Rui Ramos, que mostrou as possibilidades de pesquisa nos arquivos alfacinhas, bem como das pesquisadoras Maria Goretti Matias, Helosa Paulo e Raquel Varela. Pelas ruas do Bairro Alto, Julia Monnerat Barbosa e eu descobrimos muitas anidades, surgindo da uma grande amizade. Agradeo aos vrios amigos com quem pude compartilhar a angstia e aliviar a tenso. Gabriela me auxiliou na pesquisa e tornou-se uma alhada, como ela gosta de dizer. Aline Pereira foi parceira desde as dvidas prticas at as crises mais existenciais. Renata Moraes foi companheira das tardes de curso e me deu um auxlio na reta nal. Eneida Sela revisou a tese e tambm o material para o livro com muito afeto. Larissa Corra chegou recentemente na minha vida, mas me brindou com sua amizade carinhosa e sincera. Aos amigos de longa data, tambm tenho muito a agradecer. Roberta e Mariana me receberam em Campinas sempre com um sorriso e muitas histrias, o mesmo posso dizer de Mariana Sombrio. Gisela e Lvia abriram no s as portas de suas casas em Sampa, mas tambm me acolheram com muito amor. Pollyanna, mesmo estando longe, soube se fazer presente e continua me apoiando sempre. Bruno, Felipe, Leandro, Mario e Nina vibraram com as conquistas e trouxeram alegria para minha vida. Renata Fortes me presenteou com a foto do verso do livro, tirada numa tarde deliciosa em Barcelona. Cristiane Miyasaka e Lerice Garzoni so parceiras de vida acadmica desde a graduao. As duas leram e comentaram partes do texto, alm de copiarem documentos, enviarem livros etc. Cris ainda me ajudou imensamente nos aspectos tcnicos, organizando bancos de dados e tratando imagens. S posso dizer que aprendo muito com as duas e que sempre um prazer compartilhar as delcias e as dores do nosso ofcio.
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Introduo
A minha famlia continua sendo meu porto seguro. Os meus tios foram sempre atenciosos com minha sade. Com acar e com afeto, a casa da minha av Maria cura todos os males. Dadade continua cuidando de mim e fazendo as melhores torradas do mundo. Mariana e Clarice, mais que irms, so parceiras nas horas difceis e nas comemoraes. Lia, Noa e, mais recentemente, Malu, alegram a vida do tio. J minha me sempre me incentivou a ir alm e me deu o suporte necessrio para tal, seu amor e conana so minhas maiores fontes de energia. Srgio soube aguentar, com toda a pacincia e carinho, as minhas ausncias, minhas crises de mau humor e os livros e papis espalhados pela casa.
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Introduo
Sumrio
Apresentao Introduo
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Captulo 1: Histria social do transporte do Rio de Janeiro nal do sculo XIX e incio do XX 35 1.1 Os transportes nas linhas... do papel 38
1.2 Mudam-se os tranportes, mudam-se os trabalhadores? 1.3 Revoluo dos transportes? 1.4 Os bondes e as transformaes do espao urbano 1.5 Os usurios e os bondes, essas terrveis mquinas de destruio 1.6 Os passageiros no teatro das ruas 1.7 Os trabalhadores e as empresas de transporte 43 54 61 76 84 89
Captulo 2: Os cocheiros e carroceiros e as leis

2.1 O Estado e a regulamentao das relaes de trabalho 2.2 O Estado republicano e o controle sobre os trabalhadores
119 126 150 179
Captulo 3: Greves: os trabalhadores entram em cena 3.1 Como se contam as greves

181 3.2 Cenrio de greves 188 3.3 Nunca houve greves contra a lei: as motivaes das greves 195 3.4 Anal, quem eram os grevistas? 203 3.5 Virem os bondes e arranquem os trilhos: organizao e ao das greves 213 233 235 250 254 265
Captulo 4: Os cocheiros e carroceiros e o movimento operrio 4.1 Os trabalhadores e o associativismo

4.2 Eram os cocheiros e carroceiros amarelos? 4.3 A trajetria de Mariano Garcia 4.4 Imigrantes portugueses e o movimento operrio
Eplogo: Cidadania e trabalhadoes no Rio de Janeiro nal do sculo XIX e incio do XX 283 Fontes e Bibliograa 295
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Introduo
Apresentao
Cocheiros e carroceiros, no perodo entre 1870 e 1906, so o tema central deste livro, resultado da tese de doutorado defendida na Universidade Federal Fluminense (UFF), em 2012. Esses trabalhadores zeram vinte e duas greves no perodo e reuniram-se em duas combativas associaes: a Sociedade Unio Benecente e Protetora dos Cocheiros, criada em 17 de abril de 1881, e a Sociedade de Resistncia dos Cocheiros, Carroceiros e Classes Anexas, fundada em 23 de setembro de 1906. J h muito a fora dos trabalhadores ligados ao transporte era conhecida no Imprio. A primeira greve com alto nvel de organizao que afetou este setor, e que se tem notcia, aconteceu na Bahia, em 18571. Ganhadores negros, africanos e brasileiros, escravos, livres ou libertos, que se reuniam em cantos e transportavam de tudo pelas ruas de Salvador, pararam esse servio e criaram uma situao insustentvel para os negcios da cidade. A ideia era controlar a populao chamada de cor, uma vez que a Cmara Municipal pretendia que todos se cadastrassem e carregassem placas de metal, bastante caras, penduradas ao pescoo. Em 1887, novo protesto se deu. Desta vez, teve como objeto de contestao o Livro de Matrculas dos ganhadores, que passaram a usar tambm carroas de duas rodas ou carros com quatro rodas pequenas2. Bem como em Salvador, no Rio de Janeiro se tem igualmente notcia da organizao de escravizados em irmandades religiosas e sociedades de trabalhadores ao longo do sculo XIX, mesmo que fossem proibidos por lei. As irmandades religiosas tinham funo de poupana e at realizavam emprstimos, como mostrou Mary Karasch3. J Rafael Costa cuidou das associaes de trabalhadores escravizados que se reuniam ao redor de vrias categorias prossionais e que criavam identidades vrias, inclusive tnicas4. Ao observarmos a formao do mercado de trabalho na cidade e da classe trabalhadora, durante todo o sculo XIX, constatamos ter sido fundamental a convivncia entre escravos e livres. Embora a escravido fosse a sua marca denitiva e o assalariamento no fosse completo e no contemplasse formas clssicas de pagamento de salrios, havia forte competio entre livres pobres, escravos ao ganho e libertos. Imigrantes portugueses pobres e desvalidos emigravam com tenra idade e desde ns do sculo XVIII5, atendendo s necessidades dos setores secundrio e tercirio brasileiros, hierarquizavam este mercado de acordo com a etnia ou a nacionalidade atribuda. No foi toa que a lei de 13 de setembro de 1830 regulava as relaes de trabalho por meio de contrato por escrito: se estava bem perto da data nal para fazer cumprir
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o acordado na Conveno de 1826, que prometia a abolio do trco no Brasil em 18316. Previa-se a prestao de trabalho por homens livres e libertos, brasileiros e estrangeiros. A lei tratava dos portugueses e dos africanos livres e, sem mencionar os escravos e a instituio da escravido, inclua em seu artigo 7 a possibilidade de se contratar africanos j existentes no Brasil logo, estrangeiros -, mas proibia a celebrao de contratos com africanos brbaros, chegados aps a lei que suprimiria o trco7. Portanto, a convivncia de homens livres pobres, escravos e libertos no mundo do trabalho foi realidade efetiva ao longo do Oitocentos e a concorrncia entre eles, mencionada por Luiz Felipe Alencastro8 para as fases luso africana (at 1870) e luso-brasileira (a partir de 1870), j acontecia bem antes, na primeira metade do XIX e na fase que denominou de africana (at 1850). Foi seguindo essas pistas que Paulo Cruz Terra escreveu uma instigante dissertao de mestrado sobre carregadores, cocheiros e carroceiros no Rio de Janeiro entre 1824 e 18709. Posteriormente, seguiu com o tema em seu doutorado para o perodo entre 1870 e 1906. Centrando nos cocheiros e carroceiros, categoria pouco estudada, Paulo Terra analisou o papel dos trabalhadores no processo de formao da cidadania no Brasil. Nesse trabalho, agora publicado em livro, abordou as diferentes esferas de luta por direitos: as associaes em que os trabalhadores estavam envolvidos (tanto mutualistas quanto de resistncia); as greves (tendo os cocheiros e carroceiros se constitudo na categoria que mais realizou paralisaes no referido recorte temporal); alm dos requerimentos e abaixo assinados enviados pelos trabalhadores ao poder pblico. Tratou igualmente de outras dimenses da cidadania, como a relao da populao com o Estado enquanto objeto de normatizao da vida coletiva. Uma das contribuies mais importantes desse livro mostrar uma srie de leis, em mbito municipal e federal, assim como regulamentos policiais que incidiram diretamente sobre o servio dos cocheiros e carroceiros. As tentativas de normalizao e controle foram, inclusive, elementos fundamentais de mobilizao dos trabalhadores do transporte: tornaram-se inclusive um dos principais motivos das greves realizadas por eles. Outro tema absolutamente original abordado so os movimentos de passageiros, conhecidos como quebra-quebras. Lanou de nova perspectiva luzes sobre a j conhecida Revolta do Vintm, bem como investigou movimentos que no haviam sido analisados, como os ocorridos em 1901 e 1902. Relacionou esses motins com as constantes queixas em relao aos servios, mostrando como foram uma forma de expor suas demandas e lutar por direitos. Ao analisar as prticas contestatrias dos cocheiros e carroceiros, bem como da populao em geral em relao ao transporte, o autor revelou a
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Apresentao Introduo
intensa participao poltica daquelas pessoas, que eram conscientes dos seus direitos e estavam prontas a cobr-los nas ruas da cidade e nas esferas institucionais do poder pblico. Diga-se de passagem, as contestaes e lutas populares vo longe no tempo, podemos mape-las ao menos desde a chamada Independncia do Brasil. Mas, detendo-se ao perodo de passagem do sculo XIX para o XX, Paulo Terra abre um franco dilogo com Jos Murilo de Carvalho: mostra que a cidadania no pode ser vista em negativo muito menos como Estadania. Tampouco a populao era bestializada10. Atuava de modo a afetar as instituies estatais e acabava dando rumo distinto ao que a lei estabelecia, ao us-la em seu prprio proveito. Dessa forma, o seu trabalho contribui com a senda aberta por outras pesquisas que revelam serem os movimentos populares propositivos: hoje, como naquele tempo, as pessoas sentem-se e sabem-se portadora de direitos. Tendo em vista que a cidadania no foi e no um conceito unvoco e destitudo de conitos, este livro mostra como esta parcela da classe trabalhadora lidava com o que entendia serem seus direitos, como os reivindicava e como o Estado e o patronato reagiam a esses enfrentamentos. Longe de serem apenas reativos, os movimentos eram propositivos. Estes pressupostos balizam as anlises feitas pelo autor sobre os cocheiros e carroceiros no perodo, que se debruou sobre um rico e volumoso conjunto de fontes: peridicos diversos, leis, licenas, requerimentos, debates da Cmara Municipal e registros policiais. Alm disso, realizou uma pesquisa em arquivos portugueses, tecendo uma perspicaz comparao entre os trabalhadores do transporte de Lisboa e os do Rio de Janeiro. A utilizao de uma vasta bibliograa nacional e internacional tambm constitui uma marca desse trabalho, pois alarga e aprofunda a nossa viso sobre o perodo e sobre o tema. O livro , sem dvida, uma contribuio fundamental para a histria dos transportes na cidade do Rio de Janeiro. Contudo, leitura necessria e obrigatria para os que querem reetir sobre os caminhos percorridos pelos que lutaram e lutam pela cidadania. Contribui, assim, para as anlises sobre a formao da classe trabalhadora carioca, ao esmiuar as formas de organizao e de protesto dos cocheiros e carroceiros e, principalmente, ao demonstrar que os trabalhadores j tinham conhecimento de um amplo conjunto de leis e de regulamentos desde o sculo XIX. Trata-se de um trabalho erudito, porm de fcil leitura e de escrita impecvel. Rio de Janeiro, 15 de junho de 2013. Gladys Sabina Ribeiro
Prof. do Departamento de Histria-UFF
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NOTAS
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Joo Jos Reis. A greve negra na Bahia. Revista USP, 18.
Joo Jos Reis. De olho no canto: trabalho de rua na Bahia na vspera da abolio. Afro-sia, n. 24, 2000.
3 Mary Karasch. A vida dos escravos no Rio de Janeiro (1808-1850). So Paulo: Companhia das Letras, 2000. 4 Rafael Maul de Carvalho Costa. Trabalhadores do Rio de Janeiro na segunda metade do sculo XIX: algumas experincias organizativas. Niteri, Dissertao de Metrado UFF, 2006. 5 Joel Serro. Emigrao. In: Dicionrio de Histria de Portugal. Lisboa: Iniciativas Editoriais, 1965, p. 20. Para este autor, emigrao foi concebida como movimento efetuado por particulares, seguindo necessidades pessoais. Serro distinguiu emigrao de colonizao, sendo o emigrante o gnero e o colonizador a espcie. Quer dizer que o emigrante abandonava o pas por motivos pessoais, enquanto o colonizador obedecia a uma misso dada pelo Estado. 6 Lei de 13 /09/1830. Coleo das leis do Imprio do Brasil de 1830. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1876, Parte Primeira, pp. 32-33 7 Gladys Sabina Ribeiro. A liberdade em construo. Identidade nacional e conitos antilusitanos no Primeiro Reinado. Rio de Janeiro: Relume-Dumar, 2000. Ver captulo 2. 8 Luiz Felipe Alencastro. Proltaires et esclavages: immigrs portugais et captifs africains Rio de Janeiro 1850-1872. Cahiers du C.R.I.A.R. n 4. Publicao da Universit de Rouen, 1984. Posteriormente, este argumento foi aprofundado em sua tese de Doutorado, cujo captulo X tem o mesmo ttulo do artigo acima.. Ver: Luiz Filipe Alencastro. Le Commerce des Vivants: Traite dEsclavages et Pax Lusitana dans l Atlantique Sud. Paris, 1985-1986. 2 vol. Tese de Doutorado. Departamento de Histria - Universit de Paris X. 9 Paulo Cruz Terra. Tudo que transporte e carrega negro? Carregadores, cocheiros e carroceiros no Rio de Janeiro (1824-1870). Niteri, Dissertao de Mestrado UFF, 2007. 10 Jos Murilo de Carvalho. Os bestializados: o Rio de Janeiro e a Repblica que no foi. So Paulo: Companhia das Letras, 1991.
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Introduo
Introduo
Em dezembro de 1872, a Cmara Municipal do Rio de Janeiro contratou a empresa Nunes de Souza & Cia. para o servio de remoo de lixo das residncias. Ao longo do ano seguinte houve uma enorme polmica sobre esse contrato, tendo como seu principal opositor Luiz Fortunato Filho, advogado dos carroceiros que, anteriormente, trabalhavam por conta prpria na empreitada. Ele alegou, em diversas cartas publicadas nos peridicos e requerimentos enviados s autoridades competentes, que tal empresa representaria o monoplio do servio, contrariando assim a liberdade de indstria e a liberdade de os prprios moradores escolherem pessoas de sua conana para realizarem a tarefa.1 A Cmara Municipal, como forma de instituir o monoplio, deixou de conceder as licenas para os carroceiros de lixo exercerem seu ofcio e apreendeu os veculos daqueles que continuaram a trabalhar. Diante dos detritos que se acumulavam nas ruas tanto porque a empresa no deu conta da demanda como pela recusa de alguns moradores em contratar o servio , a Cmara liberou novamente as licenas aos carroceiros. Estes, por sua vez, se recusaram a voltar ao trabalho alegando que a permisso era condicional e poderia ser removida a qualquer momento: declaravam, assim, uma greve pleiteando que a instituio camarria lhes garantisse o direito de trabalhar.2 Em dezembro de 1906, a Associao de Resistncia dos Cocheiros, Carroceiros e Classes Anexas apresentou aos proprietrios de veculos uma tabela de reivindicaes que inclua o aumento da remunerao dos condutores de diversos tipos de mercadoria, e a reduo das jornadas de trabalho, que deveriam ser das seis horas da manh s seis da tarde, reservando ainda aos domingos apenas o meio perodo matutino. Como os proprietrios de veculos no responderam s reclamaes no prazo estipulado, a assembleia da associao decidiu iniciar a greve em 16 de dezembro. A paralisao do trabalho trouxe grande perturbao ao movimento comercial, privado dos meios naturais de transporte, no s dos produtos locais que interessam a vida cotidiana, como dos que constituem objeto de importao e exportao.3 A greve estendeu-se por pelo menos 11 dias e o perodo foi marcado por negociaes entre proprietrios e trabalhadores. Os peridicos registraram tambm diversos casos de conflitos entre trabalhadores e prises dos envolvidos no movimento, revelando um forte esquema de represso policial.4 Os dois episdios aqui citados apresentam os personagens centrais do livro: os cocheiros e carroceiros da cidade do Rio de Janeiro. No perodo entre
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1870 e 1906, eles empreenderam 22 greves, tornando-se a categoria que mais se utilizou dessa estratgia. Alm disso, as paralisaes realizadas por esses trabalhadores causavam grande impacto no funcionamento da cidade e na vida de seus habitantes, j que afetavam diretamente a circulao de pessoas e mercadorias e, eventualmente, cessavam servios bsicos tais como a remoo de lixo das casas. Apesar da importncia dessas greves, o tema tem recebido pouca ou nenhuma ateno da bibliograa.5 O Rio de Janeiro foi, no referido intervalo temporal, a cidade mais populosa do pas e tambm seu centro poltico. Essa caracterstica fazia com que algumas paralisaes dos cocheiros e carroceiros envolvessem no s os poderes locais, mas tambm ministrios e o Imperador D. Pedro II ou, aps 1889, os presidentes da Repblica. O Rio de Janeiro no era apenas um cenrio onde se desenvolvia o setor de transporte, pois este agia diretamente nas transformaes do espao urbano, como veremos no primeiro captulo. Essa esfera constituiu ainda um dos maiores polos de mobilizaes e conitos na capital entre dcadas de 1880 e 1900. Alm das paralisaes organizadas pelos trabalhadores envolvidos diretamente no seguimento, havia ainda os movimentos feitos pelos usurios desse servio, sendo o mais conhecido deles a chamada Revolta do Vintm.6 As duas greves mencionadas anteriormente correspondem tambm ao recorte cronolgico do presente estudo. A partir da dcada de 1870, foram criadas vrias companhias de abastecimento de mercadorias e de transporte de passageiros. Estas passaram a utilizar os bondes, surgidos na cidade em 1868, e transformaram substancialmente o setor de transporte, pois aumentaram o volume e a regularidade dos deslocamentos. J 1906 foi uma data importante por outros motivos alm da criao da Associao de Resistncia dos Cocheiros, Carroceiros e Classes Anexas, e a organizao de sua primeira greve. At esse ano, o transporte de passageiros era realizado principalmente por quatro grandes companhias (Jardim Botnico, Carris Urbanos, Villa Isabel e So Christovo); a partir de 1907, passou a ser praticamente monopolizado pela empresa canadense Light & Power. O ano de 1906 foi ainda de grande relevncia para o movimento operrio em geral, especialmente o da cidade do Rio de Janeiro. Ocorreram diversos eventos como o relanamento da Gazeta Operria importante porta-voz do movimento sindical, ligado aos cocheiros e carroceiros , a fundao do Partido Operrio Brasileiro o primeiro formado com base nos sindicatos , alm da realizao do Congresso Operrio.7 Assim, na poca correspondente aos limites temporais deste livro (1870 a 1906), a categoria de trabalhadores aqui investigada ganhou peso na infraestrutura da cidade e tambm no movimento operrio, por meio das vrias paralisaes e da criao de associaes.8 Alm disso, a anlise dessa periodizao ajuda a romper um
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tabu da historiograa do trabalho do Brasil ao retomar como os trabalhadores viviam e conviviam num perodo anterior abolio dos escravos.9 Este estudo trata no s das greves dos cocheiros e carroceiros, mas ainda das associaes criadas por eles. As formas de organizao e mobilizao desenvolvidas por esses trabalhadores so esferas privilegiadas para averiguar suas noes de direitos e as maneiras encontradas para lutar pelo que acreditavam. Ao enfocar essa categoria especca, pretendo verticalizar a anlise de um aspecto ainda pouco explorado pela historiograa: o papel dos trabalhadores no processo de formao da cidadania no Brasil, principalmente no Imprio e na Primeira Repblica.
Cidadanias
Publicado em 1950, o ensaio Cidadania, classe social e status, do socilogo britnico Thomas Humprey Marshall, uma referncia clssica para os estudos sobre cidadania no Brasil e no mbito internacional.10 O autor analisa o desenvolvimento da cidadania no contexto histrico ingls e distingue trs dimenses bsicas do conceito, sempre vinculadas ideia de direitos. Segundo Marshall, os direitos civis so aqueles que asseguram a liberdade individual liberdade de ir e vir, liberdade de imprensa, pensamento e f, o direito propriedade e de concluir contratos vlidos e o direito justia.11 Os direitos polticos, por sua vez, dizem respeito participao do indivduo no exerccio poltico, como eleitor de membros de uma organizao investida de autoridade poltica ou enquanto membro de tal organismo. J os direitos sociais referem-se a tudo que ia desde o direito ao mnimo de bem-estar econmico e segurana ao direito de participar, por completo, na herana social.12 Na Gr-Bretanha os direitos civis, polticos e sociais foram formulados respectivamente nos sculos XVIII, XIX e XX. Inicialmente os trs direitos estavam fundidos, como consequncia da amalgamao das instituies que, aps se separarem, deram rumos prprios a cada instncia. Na anlise desse autor, o desenvolvimento da cidadania deu-se a partir do Estado, que teria transmitido seus valores s massas menos favorecidas. Marshall arma que a classe operria, mesmo no nal do sculo XIX, no exercia um poder poltico efetivo pois no possua o direito de voto nem tinha ainda aprendido a fazer uso do mesmo.13 Porm, ele indica que o sindicalismo criou um sistema de cidadania industrial paralelo e complementar ao sistema de cidadania poltica. At ento, os direitos polticos eram usados para a ao coletiva por intermdio do Parlamento e dos conselhos locais, enquanto os direitos civis eram exercidos individualmente. Os sindicatos subverteram essa ordem medida que os trabalhadores utilizaram coletivamente os direitos
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civis como instrumento para elevar seu status social e econmico, isto , para rmar a reivindicao segundo a qual eles, como cidados, estavam habilitados a certos direitos sociais.14 A perspectiva apontada por Marshall instigante pois permite pensar como os trabalhadores utilizaram os direitos civis para conseguir direitos sociais, mas restritiva por pensar somente na atuao dos sindicatos. Alm disso, ao considerar a cidadania industrial como paralela ao sistema de cidadania poltica, o autor no possibilita vericar como as diferentes dimenses da cidadania se relacionam. O modelo de evoluo dos direitos relativos cidadania proposto por Marshall foi criticado por Maurice Roche, que arma no haver conexes entre os elementos, e que aquele no teria visto conitos de valor e de princpios entre esses direitos.15 Roche aponta tambm uma tendncia, em Marshall, de subestimar as dimenses polticas ao ver a histria mais como progresso e evoluo social do que como um processo de conitos polticos. Marshall no teria considerado ainda dois elementos da histria poltica britnica fundamentais para se entender o desenvolvimento da cidadania nesse contexto: a monarquia e o imprio.16 Outras crticas foram feitas por Anthony Giddens e Bryan Turner. O primeiro assinala que Marshall apresenta uma viso homognea e unicada dos direitos de cidadania. Para Giddens, os direitos liberais que foram frutos dos esforos da burguesia no podem ser comparados s reivindicaes por assistncia social desenvolvidas pelo socialismo e outras formas de ao da classe trabalhadora.17 Turner, por sua vez, critica Marshall por no ter abordado a noo de conito social como motor do percurso da cidadania. Apesar de ele ter distinguido os vrios tipos de direitos de cidadania, no desenvolveu qualquer olhar sobre a cidadania ativa e passiva. Como forma de superar a concepo unicada e monoltica de Marshall, Turner apresenta um modelo sociolgico de cidadania baseado em dois eixos: de baixo para cima ou de cima para baixo, e a dicotomia entre privado e pblico. As diferentes combinaes entre os eixos dariam lugar a quatro tipos de cidadania. No primeiro, a cidadania conquistada de baixo para cima dentro do espao pblico, cujo exemplo a trajetria revolucionria francesa. No segundo tipo, a cidadania tambm seria obtida de baixo para cima, porm dentro do espao privado, representado pelo caso norte-americano. O terceiro refere-se experincia inglesa, que conguraria uma democracia passiva que reconhece a funo legtima das Cortes, instituies representativas e sistema estatal de bem-estar social, embora no houvesse uma tradio de luta pelos direitos de cidadania. Finalmente, a cidadania construda de cima para baixo dentro do espao privado teria como exemplo a Alemanha. Na tradio
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germnica, a cidadania ca numa relao passiva com o Estado porque primeiramente um efeito da ao estatal.18 O elemento interessante da anlise de Turner justamente a possibilidade de a construo da cidadania no ser comandada apenas de cima para baixo, alm da indicao de que a cidadania impulsionada pelo desenvolvimento de conitos e lutas dentro da arena poltica e cultural, isto , com grupos sociais que competem entre si para obterem recursos. Entretanto, a proposta de Turner resulta esttica, como geralmente acontece com os modelos: mesmo que apresentem diferentes variveis, os diversos contextos recebem apenas uma congurao. Assim, no caso ingls, a cidadania teria sido constituda de cima para baixo dentro do espao pblico, pois no havia uma tradio de luta por direitos. Contudo, o prprio Marshall reconhece que os sindicatos ingleses tiveram um papel importante ao criar a cidadania industrial, e Giddens mencionou as reivindicaes por assistncia social desenvolvidas pelas formas de ao da classe trabalhadora. Como vimos, existem diferentes concepes tericas de cidadania, por isso utilizei o termo no plural para o ttulo deste item do livro. A prpria ideia de cidadania, entretanto, contestada. Para Karl Marx, a cidadania da teoria burguesa apenas uma abstrao que mascara os conitos reais ocorridos nas estruturas bsicas da sociedade.19 Em A ideologia alem, texto de 1844, ele aponta a distino entre o homem e o cidado na sociedade burguesa. O primeiro seria denido pelos direitos do homem, que nada mais seriam do que os direitos do membro da sociedade burguesa, isto , do homem egosta, do homem separado do homem e da comunidade.20 J o cidado era uma abstrao articial, o homem como pessoa alegrica, moral.21 A emancipao humana, em seus textos de juventude, seria aquela que permitia a absoro do cidado abstrato pelo homem individual, que faria deste, no cotidiano, um ser solidrio com os seus semelhantes.22 Essa concepo de cidadania de Marx deve ser entendida na relao com sua viso sobre o Direito, considerado parte integrante da ideologia da classe dominante, garantindo assim sua permanncia no poder e a desigualdade social.23 Contudo, as discusses sobre direitos e leis assumiram diferentes perspectivas entre os marxistas.24 Uma anlise importante nesse sentido foi empreendida por Edward Palmer Thompson a respeito da chamada Lei Negra, criada em 1723 na Inglaterra e que previa pena capital para infraes como ferimento, caa ou roubo de veados ou gamos, bem como para a pesca ou a caa clandestina de lebres, coelhos e peixes. Segundo o autor, a Lei Negra estava atrelada aos interesses dos proprietrios, especialmente os da oligarquia Whig, que encontrou nela um meio de legitimar sua propriedade e seu status. Porm, Thompson adverte:
o que muitas vezes estava em questo no era a propriedade defendida pela lei contra a no propriedade; eram outras denies dos direitos de propriedade; para
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o proprietrio de terras, o fechamento das terras comunais; para o trabalhador rural, os direitos comunais; para os funcionrios das florestas, terrenos preservados para os servos; para os habitantes da oresta, o direito de apanhar torres de grama.25
As diversas vises sobre os direitos estavam em disputa e faziam com que a lei se tornasse um campo de conito. Thompson reconhece que o dispositivo legal era um meio de dominao de classe, mas que possua caractersticas prprias, indicando ainda uma diferena entre o poder arbitrrio e o domnio da lei. Segundo ele, a condio prvia essencial para a eccia da lei, em sua funo ideolgica, a de que mostre uma independncia frente a manipulaes agrantes e parea ser justa.26 A lei, por seu carter igualitrio e universal, no poderia ser de uso exclusivo das classes dominantes, e a utilizao dela pelos dominados foi um dos fatores que apontam seu carter complexo e contraditrio, devendo ser entendida no contexto das relaes sociais e no apenas como um instrumento de dominao de classe, uma imposio externa. Segundo Maya Valeriano, Thompson discordava de um conceito de controle social a partir de uma viso de um Estado objeto, artefato institucional para defender os interesses da classe dominante.27 O autor dialoga, pois, com as vises sobre o Direito presentes em Marx e em determinada vertente do marxismo. Embora Thompson no utilize a categoria cidadania, a perspectiva apontada por ele a lei como um instrumento de dominao classista, mas tambm uma arena de conitos que comporta diversas concepes de direitos torna-se uma sugesto de reexo crucial em minha anlise das vises sobre direitos de um grupo de trabalhadores em um contexto histrico especco. Outro ponto fundamental que as leis eram frutos das relaes sociais e no meras imposies de um Estado objeto.28
Cidadania no Brasil
As discusses sobre cidadania e sua relao com os trabalhadores s adentraram mais efetivamente o ambiente acadmico brasileiro a partir da dcada de 1980. Alexandre Fortes identicou a emergncia do discurso da cidadania campanha pelas eleies diretas para Presidncia da Repblica, em 1984, e tambm ao movimento pelo impeachment do presidente Collor em 1992.29 Embora apresentando suas particularidades, os dois movimentos contaram com mobilizaes de alcance nacional que foram s praas na defesa de suas bandeiras. Essas experincias, sobretudo a segunda, propiciaram a reviso das interpretaes sobre as relaes entre sociedade e poltica, tornando-se o tema da cidadania um elemento central.
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Um dos estudiosos que mais tem se dedicado anlise da construo da cidadania no Brasil Jos Murilo de Carvalho. Partindo do modelo de desenvolvimento de cidadania proposto por Marshall, Carvalho arma que o caso ingls no se aplica ao Brasil porque aqui se deu maior nfase ao direito social em detrimento de outros; alm disso, porque houve uma alterao na sequncia em que os direitos foram adquiridos, sendo que entre ns o social veio antes dos outros.30 Esse autor cita outros modelos interpretativos que seriam teis para analisar o caso brasileiro, como o de Turner, e aquele estabelecido por Gabriel Almond e Sidney Verba que inclua trs tipos de cultura poltica: a sdita, a participativa e a paroquial ou localista.31 A hiptese central de Carvalho que nossa tradio oitocentista est mais prxima de um estilo de cidadania construda de cima para baixo, em que predominaria a cultura poltica sdita, quando no a paroquial.32 Assim, a formao da cidadania no pas deu-se de cima para baixo, tendo o Estado desenvolvido um papel fundamental. Ele utilizou a expresso estadania justamente para denir a ampla fora estatal nesse processo. Se, por um lado, o Estado cooptaria seletivamente os cidados, por outro, os cidados buscam o Estado para o atendimento de interesses privados.33 Do ponto de vista do exerccio da cidadania poltica, segundo Carvalho, a participao na poltica ocial era limitada a pequenos grupos, enquanto o povo no era politicamente organizado e no tinha conscincia do sentido do voto. Apesar disso, existia na populao uma percepo intuitiva e pouco elaborada de direitos e deveres que s vezes explodiam em reaes violentas.34 Portanto, o autor no considera que a populao tinha um papel nulo na construo da cidadania no Brasil. Segundo ele, nas vrias revoltas populares ocorridas a partir do incio do Segundo Reinado foi possvel vericar que:
apesar de no participar da poltica ocial, de no votar, ou de no ter conscincia clara do sentido do voto, a populao tinha alguma noo sobre direitos dos cidados e deveres do Estado. O Estado era aceito por esses cidados, desde que no violasse um pacto implcito de no interferir em sua vida privada, de no desrespeitar seus valores, sobretudo religiosos. Tais pessoas no poderiam ser consideradas politicamente apticas.35
O autor exps que esses eram movimentos reativos e no propositivos, pois se reagia interferncia do Estado no cotidiano e suas tradies. Haveria nesses rebeldes um esboo de cidado, mesmo que em negativo.36 Para Carvalho, em termos de direitos sociais, a Primeira Repblica foi praticamente nula. Ele apontou, inclusive, um retrocesso na legislao, argumentando que na Constituio de 1891 foi retirada do Estado a obrigao de fornecer educao primria, garantida na Constituio de 1824.37 Na rea
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trabalhista, exceo de uma ou outra medida, no houve ao do governo federal, cuja interveno nas relaes entre empregados e patres dava-se por meio da ingerncia da polcia. Quanto aos direitos civis, a grande mudana consistiu justamente na abolio da escravido, considerada o principal evento para o progresso da cidadania no perodo que compreendia o Imprio e a Primeira Repblica:
As consequncias da escravido no atingiram apenas os negros. Do ponto de vista que aqui nos interessa a formao do cidado , a escravido afetou tanto o escravo como o senhor. Se o escravo no desenvolvia a conscincia de seus direitos civis, o senhor tampouco o fazia.38
A abolio incorporou os ex-escravos aos direitos civis, embora esse processo tenha sido mais formal do que real, j que a igualdade era armada nas leis mas negada na prtica. Carvalho indica que no ps-abolio poucas foram as vozes que insistiram na necessidade de assistir os libertos, dando-lhes escolas, terras ou empregos, como ocorrido nos Estados Unidos. Depois da euforia da libertao, muitos ex-escravos teriam regressado a suas fazendas para trabalhar por baixos salrios; outros se dirigiram s cidades, como o Rio de Janeiro, onde engrossaram a grande parcela da populao sem emprego xo.39 O autor considera o movimento operrio responsvel por avanos inegveis, sobretudo em relao aos direitos civis. O movimento lutava por direitos bsicos dos trabalhadores, como se organizarem e fazerem greves. Os poucos direitos civis conquistados, todavia, no puderam ser postos a servio dos direitos polticos. Predominava, de um lado, a estreita cooperao com o Estado, proposta por setores chamados poca de amarelos; de outro, a total rejeio do Estado defendida pelos anarquistas. Em nenhum dos casos teria sido forjada a cidadania poltica, persistindo assim a tradio de buscar melhorias atravs de aliana com o Estado, que caracterizaria exemplarmente a estadania.40 Na proposio de Carvalho, toda manifestao popular (e mais especicamente dos trabalhadores) causava pouco ou nenhum impacto no Estado, que parecia pairar sobre as relaes sociais assumindo um papel demirgico. A prpria populao aparecia como bestializada, capaz apenas de reagir. Ao invs de aprofundar a investigao de suas prticas, crenas e vises de mundo, o autor recorreu a uma moral abstrata para explicar suas aes, alm de enfatizar a esfera da cidadania poltica, entendida como participao na poltica ocial, principalmente atravs do voto.41 Alguns autores formularam concepes bem diferentes da cidadania em negativo denida por Carvalho. Ricardo de Aguiar Pacheco analisou a relao entre participao popular e cidadania em Porto Alegre nos primeiros anos da Repblica, propondo que o conceito tambm comporta um feixe
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de manifestaes e presses sociais exercidas pelos indivduos, associaes, coletividades ou grupos sociais na defesa de seus interesses. Essas manifestaes so anteriores ou mesmo exteriores legitimidade jurdica, e se manifestam em diferentes prticas sociais desvinculadas do aparelho de Estado.42 Vendo as expresses de rua como prticas polticas, o autor arma que os setores populares porto-alegrenses adotaram como estratgia uma lgica que mesclava resistncia e conformismo em relao s estruturas polticas da elite. Isto , eles se apropriaram do discurso dominante e reelaboraram-no de acordo com seus interesses. Nessa anlise, verica-se uma populao com papel mais ativo em relao quele defendido por Carvalho, pois Pacheco indicou que a multido poderia at ser politicamente subordinada, mas era socialmente proponente e conseguia defender interesses, apoiar candidatos e mesmo derrubar governos. Outra observao relevante de Pacheco que o cidado no era apenas o indivduo atribudo de certos direitos, mas aqueles sujeitos histricos que se entendem como portadores desses direitos, havendo diferentes representaes sobre a identidade social do cidado.43 As prerrogativas validadas como direitos inerentes aos sujeitos polticos de cada sociedade foram denidas no embate poltico concretamente vivenciado pelos sujeitos.44 Essas armaes permitem pensar que existiam diversos sentidos de cidadania, sempre em disputa. Diversos pesquisadores tambm encontraram formas bem mais ativas de participao popular daquelas presentes na anlise de Carvalho. Maria Odila da Silva Dias defende que h dois polos na relao entre a Revoluo Francesa e o tema da sociedade e da cidadania no Brasil oitocentista. Um deles diz respeito ao poder central, que o polo da soberania nacional, dos compromissos que levaram formao de um governo propriamente central no Brasil.45 Esse eixo se opunha ao das provncias, que no representava apenas a herana do mandonismo arbitrrio dos potentados locais, mas estava ligado ainda s reivindicaes populares, formando o polo da soberania popular. Dias apontou que sempre que havia revoltas nas provncias, a Declarao do Homem, a comemorao da Revoluo Francesa e o jacobinismo popular eram usados como argumentos a favor de uma democracia poltica e racial. Era o Brasil mulato que reivindicava direitos polticos. Um exemplo desse jacobinismo teria ocorrido na Bahia, em 1798, quando tradues de panetos franceses foram axadas pelas ruas, apelando manifestao de uma liberdade popular, dizendo que havia chegado a hora de pardos e mulatos manifestarem seu descontentamento.46 Keila Grinberg, por sua vez, indica que a partir da independncia poltica do pas ocorreu uma presso de diversos setores da sociedade brasileira pelo reconhecimento de seu direito cidadania, armando que este movimento
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partiu principalmente daqueles indivduos que tinham vivido diretamente ou atravs de seus antecessores a experincia da escravido.47 Os africanos e seus descentes fossem eles escravizados, libertos e livres adotaram diversas aes como forma de reivindicar a extenso prtica e jurdica dos direitos civis que foram estabelecidos na Constituio Imperial. As manifestaes da populao pelos direitos de cidadania poderiam se expressar tambm pelas peties encaminhadas ao Parlamento, como lembra Vantuil Pereira. Essas peties estavam inseridas no contexto da Independncia e do Constitucionalismo e permitem vislumbrar um papel participativo e ativo de setores sociais ento excludos da sociedade poltica, ou pelo menos distante dela. Dessa forma, as peties traduziam uma leitura acurada dos cidados em relao realidade poltica da poca e, ao reivindicar, os cidados procuravam alargar os seus direitos.48 Estratgias originais e possveis do exerccio da cidadania foram acompanhadas por Andrea Marzano e Martha Abreu atravs da trajetria dos artistas Eduardo das Neves e Francisco Corra Vasques no m do Imprio e incio da Repblica. As autoras mostraram como alguns brasileiros construram caminhos prprios para a participao poltica, ao mesmo tempo que expressaram reivindicaes e at conquistas de setores mais amplos, em uma sociedade que reservava a uma grande parte da populao uma posio subalterna ou marginal.49 Esses artistas entendiam que sua arte possua dimenses polticas e, ao fazerem poltica na arte, divulgaram verses de acontecimentos, armaram sua liberdade de pensamento, defenderam direitos e lutaram por transformaes sociais, como a abolio da escravido.50 A participao da populao nos assuntos cotidianos das cidades tambm reete uma viso bem diferente da chamada cidadania em negativo. Para o perodo de grandes transformaes urbanas em So Paulo na passagem do sculo XIX para o XX, Josianne Francia Cerasoli expe que havia uma intensa e constante atuao de amplos setores da sociedade no processo decisrio e nos debates a respeito dos projetos para a cidade, mesmo sem poder contar com uma extensa participao em termos ociais ou eleitorais.51 Os requerimentos, cartas e reclamaes enviadas Cmara Municipal mostravam possibilidades diferenciadas de relao da populao com o Estado e a poltica que no se dava apenas atravs das turbas urbanas e movimentos organizados e constituam uma face importante da prpria noo de cidadania para os contemporneos.52 Marcelo de Souza Magalhes, no mesmo diapaso, afirma que as representaes, os abaixo-assinados, os requerimentos e as peties enviados pelos habitantes do Rio de Janeiro ao Poder Legislativo municipal entre 1892 e 1902 eram utilizados como meios, seno ecazes, ao menos legtimos na luta por direitos. Essas formas de participao sugerem ainda que ao menos
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uma parte da populao considerava importante a luta por direitos atravs dos poderes institudos.53 Outra importante via de busca e alcance de direitos foi a participao nas mais variadas associaes existentes no Rio de Janeiro nas primeiras dcadas republicanas. Vitor Manoel Marques da Fonseca defende que o associativismo constituiu-se numa esfera em que a populao realizava e ampliava sua cidadania.54 J a investigao dos processos do Arquivo da Justia Federal referentes Primeira Repblica permitiu a Gladys Sabina Ribeiro vislumbrar que a populao no foi apenas reativa mas tambm propositiva, e ia Justia reivindicar:
O Estado no era usado somente na busca de interesses pessoais e j existiam alguns consensos no que convencionamos chamar de sociedade civil. Procuravase, assim, uma regulamentao mais ampliada. Quem recorreu Justia contava com o auxlio de advogados para expressar aquilo que julgava ter direito, e muitas vezes esses direitos no eram tradicionais; estavam, sim, ligados a novas realidades da cidade e do pas; partiam de concepes diferenciadas que estes indivduos foram tendo do que lhes era devido em troca do que davam ao Estado.55
Entre os mais variados temas presentes nesses processos, Ribeiro verica os trabalhadores lutando por seus direitos muito antes da Consolidao das Leis do Trabalho (CLT), aprovada em 1943. Um exemplo citado pela autora um processo do Supremo Tribunal Federal (STF), aberto em 1918, por alguns puxadores de carrinhos de mo. O advogado do Centro de Carregadores em Carrinho de Mo, Doutor Victor Mrio, recomendou um interdito proibitrio contra o Doutor Prefeito do Distrito Federal e o Chefe de Polcia para garantir o direito de liberdade ao exerccio da prosso que estava sendo ameaado devido s multas e s constantes apreenses de veculos.56 Os argumentos apresentados baseavam-se nos direitos e nas liberdades dos indivduos, vistos como classe, com direito ao trabalho e a suprir a prpria subsistncia. Dessa forma os direitos trabalhistas, assim como outros, foram sendo paulatinamente conquistados pela populao, que lutava pelo que entendia ser seu direito e prosseguia a luta pela cidadania que nada tinha em negativo.57 Claudio Batalha avalia que, durante a Primeira Repblica, a participao eleitoral da classe trabalhadora foi pa em decorrncia das limitaes do direito de voto e principalmente de um sistema poltico corrupto, pois o processo era controlado pelo partido no poder e o voto no era secreto. A organizao dos trabalhadores mostrou-se, anal, um dos principais instrumentos na luta por melhores condies de trabalho e por direitos.58 Para ngela de Castro Gomes, o acesso cidadania pelos setores populares no Brasil e na Amrica Latina no passou pelas lutas pela ampliao do
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direito de voto, segundo o modelo clssico de incorporao em regime de representao poltica liberal. Esse acesso relacionou-se a todo um processo de constituio da identidade da classe trabalhadora conduzido pelos prprios membros desta classe atravs de numerosas lutas polticas.59 Sendo assim, as propostas de organizao das classes trabalhadoras nos primeiros anos da Repblica brasileira tinham por objetivo torn-la visvel para a sociedade e, paralelamente, legitimar suas demandas de participao poltica.60 Atravs de pesquisas histricas de contextos especcos, os diversos estudos aqui mencionados questionam a imagem criada por Carvalho, e que ainda possui grande ressonncia, de que a populao brasileira apenas reagia interveno estatal. Tratando da populao em geral, ou particularmente dos trabalhadores, os autores procuraram analisar as construes de sentido desses grupos sobre o que consideravam cidadania e que maneiras encontravam para validar suas expectativas. Apesar de alguns textos tratarem da participao dos trabalhadores no processo de construo da cidadania no Imprio e na Primeira Repblica, esse um tema que merece ser mais explorado.61 Para o perodo ps-1930, no entanto, j existe uma ampla discusso que questiona as interpretaes tradicionais sobre o populismo, nas quais os trabalhadores aparecem apenas como cooptados e manipulados diante de uma forte interveno do Estado nas questes trabalhistas.62 Adriano Duarte e Paulo Fontes, por exemplo, armam que o apoio de habitantes de bairros perifricos paulistanos a polticos populistas estava longe de exprimir alguma ideia de subordinao, inadequao, falsa conscincia ou atitudes pr-polticas. Enquanto os polticos dirigiam-se aos bairros buscando votos e reconhecimento, os moradores queriam a ajuda de um poltico protetor, que intermediasse junto aos rgos pblicos as suas demandas. Esses autores indicam a necessidade de relativizar a ideia de que nessa troca no haja implcita uma noo de cidadania e representao.63 Estudos como esse, embora se situem em outro contexto histrico, foram importantes para o presente livro justamente porque procuram analisar a cidadania como um campo no qual os trabalhadores atuaram de modo ativo. Minha proposta vericar, num contexto histrico especco, quais vises de cidadania eram pensadas pelo Estado e pelo patronato para os trabalhadores e quais os mecanismos de dominao a elas atrelados. Alm disso, investigo como os trabalhadores lidavam com a construo da sua cidadania vinda de cima, as formas de luta encontradas por eles e as concepes prprias que criaram sobre leis e direitos. Cidadania no era e no algo pronto, homogneo e unvoco, sendo considerada aqui como resultado de um processo histrico movido pelas conituosas relaes uma das faces da luta de classes entre a atuao do
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Estado e as expectativas da populao, especicamente dos trabalhadores. Estudo, assim, o processo de construo da cidadania paralelamente ao de formao da classe operria, pois ambos estavam imbricados. As lutas por direitos faziam com que os trabalhadores se reconhecessem com interesses comuns em oposio aos interesses de outras classes, enquanto o desenvolvimento da classe trabalhadora fomentava a luta por direitos.64 Willian Sewell Jr. acredita ser A formao da classe operria inglesa, de Edward Thompson, o ponto de partida obrigatrio para qualquer discusso contempornea de formao da classe operria.65 Entre as contribuies do historiador britnico sobre a questo, friso sua denio de classe social como processo e relao. Ao contestar certas posturas do marxismo clssico, ele arma que a classe relao porque, entre outros fatores, s aparece ao longo do tempo, resultante de um processo histrico. Sendo assim, uma anlise sincrnica no revelaria classes, mas simplesmente uma multido de indivduos com um amontoado de experincias.66 Sewell Jr., porm, criticou o conceito de classe como relao por implicar a possibilidade de captur-la somente atravs de narraes diacrnicas de eventos, destacando momentos nos quais a abordagem de Thompson tambm sincrnica e lembrando ainda as limitaes de um estudo do processo de formao da classe demasiadamente centrado no contexto ingls.67 Marcus Rediker e Peter Linebaugh enfatizaram a importncia da circulao atlntica de experincias e as maneiras pelas quais as lutas na frica e na Amrica afetaram as manifestaes polticas na Europa.68 Os captulos deste livro so orientados por uma perspectiva que busca agrar os processos de construo da classe trabalhadora e de desenvolvimento da cidadania por meio da anlise da experincia dos cocheiros e carroceiros no Rio de Janeiro entre 1870 e 1906. Sendo assim, dialogo com os estudos que visam a um alargamento do conceito de cidadania. Carvalho ressalta que uma concepo mais ampla desse conceito deve incluir todas as modalidades possveis de relao entre os cidados, de um lado, e o governo e as instituies do Estado, de outro, alm de valores e prticas sociais denidoras da esfera pblica, alertando tambm que os estudos tm se concentrado nas eleies, partidos e Congressos, mas devem incluir outras formas de envolvimento dos cidados com as instituies.69 No primeiro captulo, pretendo entender como funcionava o transporte de pessoas e mercadorias pelas ruas do Rio de Janeiro entre a segunda metade do sculo XIX e a primeira dcada do XX. As transformaes vericadas no perodo no foram tomadas apenas do ponto de vista tcnico, mas no contexto de mudanas maiores da sociedade. O transporte investigado aqui atravs das relaes de conito e negociao entre as empresas, o Estado, a populao que utilizava os servios, e, principalmente, os trabalhadores neles envolvidos.
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Nesse captulo abordo tambm movimentos de passageiros, conhecidos como quebra-quebras, valorizando assim uma forma de participao popular alheia aos mecanismos formais previstos pela Constituio.70 O segundo captulo traz uma discusso das medidas do Estado para tentar regulamentar e controlar o servio dos cocheiros e carroceiros. Como apontou Carvalho, a cidadania tambm inclui a relao da populao com o Estado na qualidade de objetos de normatizao da vida coletiva.71 Procuro investigar a construo de leis em mbito municipal e federal, bem como os regulamentos policiais que incidiam diretamente sobre o servio dos cocheiros e carroceiros. Com isso, tenciono evidenciar quais vises de cidadania estavam sendo articuladas pelo Estado para os trabalhadores. Busco tambm entender como os trabalhadores lidaram com essas medidas e quais as leituras que zeram delas. No terceiro captulo, apresento um quadro geral de todas as paralisaes realizadas pela categoria dos cocheiros e carroceiros, inserindo-as num plano mais geral de greves na cidade, atentando para os motivos das paredes, o perl dos grevistas e as formas de ao dos trabalhadores. Proponho que ao menos algumas greves, enquanto manifestaes sociais, so espaos que possibilitam a anlise das expectativas e projetos de cidadania no s por parte dos trabalhadores, mas tambm do Estado e do patronato. As paralisaes tornam-se especiais porque nelas os diferentes elementos encontram-se conectados de forma direta e conituosa. Segundo Michelle Perrot, como um campo de conito, ela [a greve] multiplica as relaes entre classes e grupos sociais, os quais estamos acostumados a ver separados em seus prprios compartimentos.72 As associaes dos cocheiros e carroceiros e seu papel na organizao e mobilizao dos trabalhadores so o tema do ltimo captulo. Busco entender essas associaes atravs do exame de seus estatutos, bem como a partir de sua atuao nas greves da categoria. O associativismo tambm uma importante dimenso da cidadania, segundo Carvalho.73 Ainda tendo em vista a importncia dos imigrantes lusos na categoria dos trabalhadores do transporte no Rio de Janeiro, tambm investigo o que eles entendiam por direitos e cidadania. Averiguo, assim, em que medida a experincia desses trabalhadores permite questionar uma imagem veiculada na poca, e tambm na bibliograa posterior, que caracterizava o trabalhador portugus no Brasil como passivo, fura-greve e possuidor de pouca ou nenhuma conscincia de classe. Aps indicar o roteiro a ser percorrido neste livro, resta apenas convidar a leitora/o leitor a conhecer um pouco mais sobre a histria dos trabalhadores do transporte no Rio de Janeiro, bem como as relaes desse tema com os debates sobre o desenvolvimento da cidadania no Brasil e sobre a formao da classe trabalhadora carioca.
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NOTAS
1 Ver, por exemplo: Jornal do Commercio, 22/02/1873, p. 2. A graa de todas as citaes contidas no livro foi atualizada embora eu no tenha alterado, dos originais, a pontuao e as palavras escritas em letra maiscula. 2 3 4
Jornal do Commercio, 27/11/1873, p. 4. Jornal do Brasil, 18/12/1906, p. 1.
Em 19 de dezembro de 1906, um carro de praa que passava pela rua S. Cristvo foi rodeado por alguns homens, apontados como grevistas, e teve assim que parar. Observado esse movimento por patrulhas que percorriam aquelas imediaes, acudiram elas a tempo de prestar socorro ao carro, prendendo os que o atacaram. Gazeta de Notcias, 20/12/1906, p. 1.
5 Algumas das greves dos cocheiros e carroceiros analisadas ao longo desse livro nunca foram sequer mencionadas pela historiograa. Trato disso mais detidamente no terceiro captulo. 6 Marcelo Badar Mattos. Experincias comuns. Escravizados e livres na formao da classe trabalhadora carioca. Rio de Janeiro: Bom Texto, 2008, p. 139. 7 Joseli Maria Nunes Mendona. Evaristo de Moraes: justia e poltica nas arenas republicanas (18871939). Campinas: Editora da Unicamp, 2007, p. 71. 8 Alm da Associao de Resistncia dos Cocheiros, Carroceiros e Classes Anexas, as outras associaes relacionadas aos cocheiros e carroceiros foram a Sociedade Unio Benecente e Protetora dos Cocheiros, criada em 1881; o Centro dos Empregados em Ferrovias, de 1903, e a Unio dos Recebedores em Ferro-Carris, criada em 1905. 9 Embora ainda no abundantes, surgiram nos ltimos anos algumas pesquisas acadmicas sobre o perodo anterior abolio, mostrando como sujeitos livres, libertos e escravizados partilhavam os espaos e processos de trabalho nas cidades brasileiras. Ver Claudio H. M. Batalha. A Historiograa da classe operria no Brasil: trajetria e tendncias. In: Marcos C. de Freitas. Historiograa brasileira em perspectiva. So Paulo: Contexto, 2001, p. 156. Um projeto de grande flego nesse sentido foi Santana e Bexiga: Cotidiano e cultura de trabalhadores urbanos em So Paulo e Rio de Janeiro entre 1870 e 1930, desenvolvido pelo Centro de Histria Social da Cultura da Universidade Estadual de Campinas (Cecult-UNICAMP). Encerrado em 2006, o projeto analisou a diversidade das experincias dos trabalhadores urbanos, tendo como recortes espaciais os bairros do Bexiga, em So Paulo, e Santana no Rio de Janeiro. Entre os estudos que trataram dessa temtica em outras localidades, cito os de Joo Jos Reis sobre a Bahia: A greve negra de 1857 na Bahia. Revista USP, n. 18, 1993, e De olho no canto: trabalho de rua na Bahia na vspera da abolio. Afro-sia, n. 24, 2000. 10 T. H. Marshall. Cidadania e classe social. Braslia: Senado Federal, Centro de Estudos Estratgicos, Ministrio da Cincia e Tecnologia, 2002. Publicado originalmente em T. H. Marshall. Citizenship, social class and other essays. Cambridge: Cambridge University Press, 1950. 11 12 13 14 15
Idem, Ibidem, p. 9. Idem, Ibidem, p. 9. Idem, Ibidem, p. 86. Idem, Ibidem, p. 86.
Maurice Roche. Citizenship, social theory and social change. Theory and society, vol. 16, n. 3, 1987, p. 372.
16 17
Idem, Ibidem, p. 384.
Anthony Giddens. Proles and critiques. In: Social theory. London: Macmillan, 1992. Apud: Brian S. Turner. Outline a theory of citizenship. Sociology, vol. 24, n. 2, 1990, p. 192.
18 19
Brian S. Turner, op. cit., p. 207. Cf. Idem, Ibidem, p. 207.
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Karl Marx. Sobre a questo judaica. So Paulo: Boitempo, 2010, p. 48. Idem, Ibidem, p. 53. Celso Frederico. O jovem Marx: as origens da ontologia do ser social. So Paulo: Cortez, 1995, p. 99.
Cf. Maya Damasceno Valeriano. O processo de precarizao das relaes de trabalho e a legislao trabalhista: o m da estabilidade no emprego e o FGTS. Dissertao de Mestrado. Niteri: UFF/ ICHF, 2008, p. 11.
24 Algumas das perspectivas so apresentadas por Darcsio Corra no captulo Marxismo, direito e cidadania do seu livro A construo da cidadania. Reexes histrico-polticas. Iju: Editora Uniju, 2002. 25 E. P. Thompson. Senhores e caadores: a origem da lei negra. So Paulo: Paz e Terra, 1987, p. 351. Sobre as nuances das leis e dos direitos na obra de Thompson ver: Alexandre Fortes. O Direito na obra de E. P. Thompson. Revista de Histria Social, n. 2, 1995. 26 27 28
E. P. Thompson. Op. cit., p. 354. Maya Damasceno Valeriano. Op. cit., p. 17.
Aqui uso o termo sugesto porque as proposies de Thompson relativas conjuntura inglesa do sculo XVIII no devem ser simplesmente transladadas para universos sociais diferentes, em outros tempos e espaos.
29 Alexandre Fortes. Ns do Quarto Distrito. A Classe Trabalhadora Porto-alegrense e a Era Vargas. Tese de Doutorado. Campinas: UNICAMP/ IFCH, 2001, p. XXII. 30
Jos Murilo de Carvalho. Cidadania no Brasil: o longo caminho. Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 2000, pp. 11-12.
31 Sobre as formulaes de cultura poltica de Almond e Verba, ver: Karina Kuschnir e Leandro Piquet Carneiro. As dimenses subjetivas da poltica: cultura poltica e antropologia poltica. Estudos histricos, vol. 13, n. 24, 1999. 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41
Jos Murilo de Carvalho. Cidadania: tipos e percursos. Estudos Histricos, vol. 9, n. 18, 1996, p. 340. Idem, Ibidem. Idem. Cidadania no Brasil: o longo caminho. Op. cit. p. 76. Idem, Ibidem, p. 75. Idem, Ibidem, p. 75. Idem, Ibidem, p. 62. Idem, Ibidem, p. 53. Idem, Ibidem, p. 52. Idem, Ibidem, p. 61.
Algumas dessas crticas aparecem em Andrea Marzano; Martha Abreu. Entre palcos e msicas: caminhos da cidadania no incio da Repblica. In: Jos Murilo de Carvalho; Lcia Maria Bastos Pereira das Neves (orgs.). Repensando o Brasil do oitocentos: cidadania, poltica e liberdade. Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 2009, p. 125.
42 Ricardo de Aguiar Pacheco. O cidado est nas ruas: representaes e prticas acerca da cidadania republicana em Porto Alegre (1889-1991). Porto Alegre: Editora da UFRGS, 2001, p. 23. 43 44 45
Idem, Ibidem, p. 125. Idem, Ibidem, p. 130.
Maria Odila L. S. Dias. A Revoluo Francesa e o Brasil: sociedade e cidadania. In: Osvaldo Coggiola (org.). A Revoluo Francesa e seu impacto na Amrica Latina. So Paulo: Editora Nova Stella, Braslia-DF: CNPq; So Paulo: Edusp, 1990, p. 301.
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Introduo
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Keila Grinberg, O ador dos brasileiros. Cidadania, escravido e direito civil no tempo de Antonio Pereira Rebouas. Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 2002, p. 32.
48 Vantuil Pereira Ao Soberano Congresso. Peties, requerimentos, representaes e queixas Cmara dos Deputados e ao Senado os direitos do cidado na formao do Estado Imperial brasileiro (18221831). Tese de Doutorado. Niteri: UFF/ ICHF, 2008, p. 215. 49 50 51
Andrea Marzano; Martha Abreu. Op. cit., p. 127. Idem, Ibidem, p. 145.
Josianne Francia Cerasoli. Modernizao no plural: obras pblicas, tenses sociais e cidadania em So Paulo na passagem do sculo XIX para o XX. Tese de Doutorado. Campinas: Unicamp/ IFCH, 2004, p. 10.
52 53
Marcelo de Souza Magalhes. Calamentos e batatas: o Conselho Municipal e a cidade (capital federal, 1892-1902). In: Martha Abreu et alii (orgs.). Cultura poltica e leituras do passado: historiograa e ensino de histria. Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 2007, p. 410.
54 Vitor Manoel Marques da Fonseca. No Gozo dos Direitos Civis. Associativismo no Rio de Janeiro 1903-1916. Niteri-RJ: Muiraquit, 2008, p. 205. 55 Gladys Sabina Ribeiro. Cidadania e luta por direitos na Primeira Repblica: analisando processos da Justia Federal e do Supremo Tribunal Federal. Tempo, vol. 13, n. 26, 2009, p. 109. A perspectiva sobre cidadania apresentada por Ribeiro nesse artigo fez parte da orientao de projetos de iniciao cientca que se desdobraram em mestrados, como os de: Eneida Quadros Queiroz. Justia Sanitria. Cidados e Judicirio nas reformas urbana e sanitria - Rio de Janeiro (1904-1914). Dissertao de Mestrado. Niteri: UFF/ ICHF, 2008; Anna Clara Sampaio. Abre-se a sesso embates no poder legislativo para elaborao e aprovao de leis de expulso a estrangeiros na primeira repblica (1889-1926). Dissertao de Mestrado. Rio de Janeiro: UniRio, 2010. Perspectivas semelhantes de Ribeiro foram apresentadas por vrios autores em: Gladys Sabina Ribeiro (org.). Brasileiros e cidados: modernidade poltica 1822-1930. So Paulo: Alameda, 2008. 56 57
Gladys Sabina Ribeiro. Op. cit., pp. 111-112.
Idem. O povo na rua e na Justia, a construo da cidadania e luta por direitos: 1889-1930. In: Maria da Penha Franco Sampaio (org.). Autos da memria: a histria brasileira no Arquivo da Justia Federal. Rio de Janeiro: Justia Federal/ NDC-UFF, 2006, p. 205.
58 Claudio H. M. Batalha. Limites da liberdade: trabalhadores, relaes de trabalho e cidadania durante a Primeira Repblica. In: Douglas Cole Libby; Jnia Ferreira Furtado (orgs.). Trabalho livre, trabalho escravo: Brasil e Europa. Sculos XVII e XIX. So Paulo: Annablume, 2006, p. 109. 59 60 61
ngela de Castro Gomes. A inveno do trabalhismo. Rio de Janeiro: FGV Editora, 2005, p. 23. Idem, Ibidem, p. 58.
Alm dos autores citados anteriormente, ver tambm, embora a cidadania no seja uma questo trabalhada aqui: Fabiane Popinigis. Proletrios de casaca: trabalhadores do comrcio carioca, 18501922. Campinas: Editora da Unicamp. 2007; Juliana Barreto Farias. Mercado em greve: protestos e organizao dos trabalhadores da Praa das Marinhas, Rio de Janeiro/ sculo XIX. Anais do XIX Encontro Regional de Histria: Poder, Violncia e Excluso. So Paulo: ANPUH/ SP-USP, 2008; Juliana Teixeira Souza. Do uso da lei por trabalhadores e pequenos comerciantes na Corte Imperial (18701880). In: Elciene Azevedo et alii (orgs.). Trabalhadores na cidade: cotidiano e cultura no Rio de Janeiro e em So Paulo, sculos XIX e XX. Campinas: Editora da Unicamp, 2009.
62 A apresentao dessa produo historiogrca feita em: Fernando Teixeira; Sidney Chalhoub. Sujeitos no imaginrio acadmico: escravos e trabalhadores na historiograa brasileira desde os anos 1980. Cadernos AEL, vol. 14, n. 26, 2009; Alexandre Fortes; Antonio Luigi Negro. Historiograa, trabalho e cidadania no Brasil. In: Jorge Ferreira; Lucilia de A. Neves Delgado (orgs.). O Brasil
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republicano. O tempo do nacional-estatismo: do incio da dcada de 1930 ao apogeu do Estado Novo. Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 2003; Fernando Teixeira da Silva; Hlio da Costa. Trabalhadores urbanos e populismo: um balano dos estudos recentes. In: Jorge Ferreira (org.). O populismo e sua histria: debate e crtica. Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 2001.
63
Adriano Duarte; Paulo Fontes. O populismo visto da periferia: adhemarismo e janismo nos bairros de Mooca e So Miguel Paulista (1947-1953). Cadernos AEL, vol. 11, n. 20/21, 2004, p. 119.
64 preciso esclarecer que a luta por direitos no considerada aqui o nico elemento formador da classe, mas apenas um dos fatores que se tornavam mais importantes para determinados setores do movimento operrio, como para os socialistas na Primeira Repblica. 65 Para uma anlise com forte inspirao thompsoniana sobre as peculiaridades do processo de formao da classe operria no Rio de Janeiro, ver Marcelo Badar Mattos. Escravizados e livres: experincias comuns na formao da classe trabalhadora carioca. Op. cit. 66 67
E. P. Thompson. A Formao da classe operria inglesa. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1987, p. 12.
Willian H. Sewell Jr. How classes are made: critical reexions on E. P. Thompsons theory of working-class formation. In: Harvey Kaye; Keith McClelland. E. P. Thompson: critical perspectives. Filadla: Temple University Press, 1990, p. 58.
68 Marcus Rediker; Peter Linebaugh. A hidra de muitas cabeas: marinheiros, escravos, plebeus e a histria oculta do Atlntico Revolucionrio. So Paulo: Companhia das Letras, 2008, p. 347. 69 Jos Murilo de Carvalho. Introduo. In: Jos Murilo de Carvalho (org.). Nao e cidadania no Imprio: novos horizontes. Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 2007, p. 11. Esse livro resultado de pesquisas do Centro de Estudos do Oitocentos (tambm coordenado pelo organizador da publicao) que teve dois grandes projetos aprovados no PRONEX: Nao e cidadania no Imprio: novos horizontes e Dimenses da cidadania. 70 71 72
Michelle Perrot. Workers on strike. France, 1871-1890. New Haven/ Londres: Yale University Press, 1987, pp. 4-5.
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Jos Murilo de Carvalho. Introduo. Op. cit., p. 12.
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Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro
CAPTULO 1
Histria social do transporte do Rio de Janeiro nal do sculo XIX e incio do XX
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A histria do transporte no Rio de Janeiro entre as ltimas dcadas do sculo XIX e a primeira do sculo XX foi geralmente tratada pela bibliograa sob a perspectiva das transformaes tcnicas e da relao entre as empresas e o Estado. Os trabalhadores envolvidos e os usurios dos servios, no entanto, praticamente no aparecem nessas narrativas, e o objetivo desse captulo justamente faz-los protagonistas na anlise da circulao de pessoas e mercadorias no espao urbano. Optei por compor uma histria social do transporte como uma abordagem que prioriza a experincia humana e os processos de diferenciao e individuao dos comportamentos e identidades coletivas sociais na explicao histrica.1 Entre as acepes clssicas da expresso histria social indicadas por Eric Hobsbawm, a mais alinhada ao meu objetivo refere-se busca da histria das classes pobres ou inferiores, e mais especicamente histria de seus movimentos.2 Ao comentar essa proposio, Maria Clementina Pereira Cunha avaliou que as anlises atuais so bem mais complexas, e o interesse pelos de baixo concretiza-se no estudo de relaes que incluem as classes, mas tambm os gneros, as etnias e as mltiplas formas de identidade que transpassam seus limites. Por constiturem relaes, compreendem tambm os de cima, e nesse sentido sobretudo uma histria do conito.3 O prprio Hobsbawm j havia apontado que a anlise de classe no poderia ser feita pelo isolamento de um grupo, mas envolvia um sistema de relaes, tanto verticais quanto horizontais.4 Seguindo a indicao de que a anlise da histria da classe deve envolver a sociedade da qual ela parte, minha pesquisa procurou entender os cocheiros e carroceiros em meio s transformaes dos transportes na cidade do Rio de Janeiro que, por sua vez, estavam conectadas a mudanas maiores daquela sociedade. Sendo assim, o transporte analisado aqui atravs das relaes de conito e negociao entre as empresas, o Estado, a populao que utilizava os servios e, principalmente, os trabalhadores envolvidos. Na primeira parte do captulo, analiso as diferentes interpretaes sobre a histria dos meios de transporte no Rio de Janeiro. O segundo item traz uma abordagem de como as modicaes desses meios atingiam a composio da mo de obra e estavam diretamente conectadas a transformaes da sociedade brasileira. Para isso, retrocedo a anlise ao incio do sculo XIX. Em seguida, abordo a constituio das empresas de transporte e os capitais envolvidos.
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A quarta parte trata da associao entre as alteraes do espao urbano e as companhias de bondes. O quinto item apresenta a relao dos usurios com as empresas e os trabalhadores, que mostrou sua face mais conituosa nos quebra-quebras. Na ltima parte busco entender os signicados da constituio das empresas para as relaes de trabalho, alm de investigar quem eram esses trabalhadores.
1.1 Os transportes nas linhas... do papel

As primeiras obras que trataram especicamente da histria dos meios de transporte no Rio de Janeiro so de autores que se dedicaram a vrios aspectos da histria da cidade e no estavam ligados ao universo acadmico. Francisco Agenor de Noronha Santos trabalhou no Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro, onde estava guardada grande parte das fontes que utilizou. Seu estudo pioneiro, Meios de transportes no Rio de Janeiro, foi publicado em 1934 e abordou as transformaes no transporte desde o perodo colonial at a terceira dcada do sculo XX.5 Com uma riqussima pesquisa documental, esse livro tornou-se a principal referncia dos estudos posteriores. Contudo, trata-se mais propriamente de uma descrio dos diferentes veculos e do surgimento de empresas ligadas ao transporte de pessoas e de mercadorias, em que foram expostos com mincias os nomes, as datas, os valores e a legislao relacionada. Outra importante referncia para o tema Charles Julius Dunlop, que trabalhou durante 48 anos na Light empresa que monopolizou, em 1907, boa parte do servio de carris da cidade. Ele escreveu uma srie de obras sobre empresas especcas do setor de transporte. A primeira delas, publicada em 1951, versou sobre a Estrada de Ferro do Corcovado. A segunda, de 1952, analisou a Companhia de Carris de Ferro da Tijuca, sendo a terceira sobre a Companhia Ferro-Carril do Jardim Botnico, datada de 1953.6 As trs obras trataram da fundao e funcionamento das empresas, apontando investimentos, nmero de passageiros e linhas. Elogiavam igualmente as companhias, vistas como bencas cidade. Todavia, o livro sobre a Companhia Ferro-Carril do Jardim Botnico traz algumas singularidades. Alm da descrio da empresa, o autor apontou duas greves de funcionrios, alm de dois movimentos de usurios relativos ao aumento da passagem e falta de energia eltrica nos bondes. Em 1973, Dunlop publicou Os meios de transporte do Rio antigo, livro que condensa vrias informaes de suas obras anteriores e no qual os diversos meios de transporte foram descritos de forma a se sucederem automaticamente, como se ocupassem um determinado espao numa linha evolutiva.7
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Ainda na dcada de 1970, a histria dos transportes no Rio de Janeiro passou a ser tema de diversas pesquisas acadmicas, geralmente ligadas rea de urbanismo. Em 1975, Josef Barat publicou sua tese de livre-docncia na Faculdade de Arquitetura da UFRJ, defendida no ano anterior, sobre a relao entre o sistema de transportes e a estrutura metropolitana. Para entender as caractersticas do transporte de passageiros na dcada de 1970, o autor analisou sua evoluo no espao carioca. Assim, tratou brevemente do surgimento das empresas de carris, da eletricao dos bondes e da relao de interdependncia entre o desenvolvimento urbano e a disponibilidade do transporte pblico. Sua abordagem dos antecedentes histricos foi baseada essencialmente nos textos de Noronha Santos e Dunlop, o que talvez explique porque ele tenha considerado que o bonde possibilitou que o Rio tivesse, no incio do sculo XX, um sistema de transporte to eciente, igualitrio e integrador de sua populao.8 Viso bem diferente foi apresentada pelo gegrafo Maurcio de Abreu, para quem o transporte estava relacionado ao processo de estraticao social do espao metropolitano do Rio de Janeiro, que era apenas a expresso mais acabada de um processo de segregao das classes populares.9 Dessa forma, o sistema de transporte carioca estava longe de ser igualitrio, j que os trens passaram a servir reas ainda francamente integradas cidade, que se abriram ento queles que podiam se dar ao luxo de morar fora da rea central mas no podiam arcar com os custos, j elevados, dos terrenos da Glria, Botafogo ou Tijuca. Enquanto isso, os bondes permitiam a mudana dos que podiam pagar esses preos, mas mantinham-se no centro por falta de meio de transporte rpido e regular.10 A Evoluo urbana do Rio de Janeiro, de 1978, foi escrita por Abreu no mbito de uma pesquisa maior do Instituto de Administrao Municipal (IBAM). A histria do transporte aparece em seu texto como parte fundamental para entender as transformaes da cidade entre o nal do sculo XIX e incio do XX. Novamente, Dunlop e sobretudo Noronha Santos foram as referncias mais citadas. A inspirao marxista, apesar de no declarada, foi importante para que Abreu considerasse que o bonde e o trem tivessem destaque no somente sobre o padro de ocupao da cidade, como tambm sobre o padro de acumulao do capital que a circulava, tanto nacional como estrangeiro.11 Sendo assim, esse estudo traz uma perspectiva interessante ao apontar que a constituio das companhias e as transformaes do transporte no eram agentes redentores da cidade e deveriam ser entendidos a partir da tica dos interesses econmicos em jogo. Outra proposta instigante de anlise foi apresentada pela sociloga Maria Las Pereira da Silva em livro derivado da sua dissertao de mestrado, defendida em 1979 no Programa de Planejamento Urbano e Regional. A autora
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criticou os trabalhos precedentes, que pareciam ilhas de tranquilidade e davam a impresso de que, repentina e espontaneamente, surgiam trilhos, locomotivas e, correndo atrs, multides, casas, lojas e fbricas.12 A populao nesses estudos tinha um papel esttico, constando em tabelas e algarismos, como capacidade de estaes, trfego e como elemento de uma equao. Silva, porm, apontou que a constituio dos transportes ocorreu no interior de um processo de tenses e conitos que envolviam trs instncias: as companhias, o Estado e os usurios.13 As manifestaes dos passageiros, conhecidas como quebra-quebras, deixaram de ser apenas mencionadas e passaram a ser entendidas como um elemento constitutivo das mudanas do transporte e da cidade. A autora analisou essas manifestaes com base nas condies do servio de transportes e dos custos de vida, vericando assim o peso que o deslocamento ganhava no oramento da populao. Segundo Silva, os quebra-quebras constituam uma ttica constante na estratgia da populao para disputar seus direitos na cidade.14 Ainda assim, embora o livro traga uma lista ampla de mobilizaes de usurios em barcas, trens e bondes, a abordagem do assunto bastante sinttica. Assim como Silva, Jaime Larry Benchimol tambm defendeu sua dissertao, em 1982, no Programa de Planejamento Urbano e Regional. Em Pereira Passos: um Haussmann tropical, o autor props um enfoque histrico-social das transformaes do espao urbano da cidade do Rio de Janeiro, desde o incio do Oitocentos at a administrao do prefeito Pereira Passos, entre 1902 e 1906. Esse personagem recebeu grande destaque, assim como as reformas promovidas por ele e tidas como aparelho de dominao de classes, em que grupos subalternos foram sacricados em proveito dos interesses mais gerais das classes dominantes.15 J as companhias de carris aparecem na obra como um marco decisivo do processo de urbanizao da cidade.16 Embora a dissertao traga algumas referncias de fontes primrias, as informaes sobre o transporte foram baseadas principalmente nos estudos anteriores, tendo o de Silva recebido destaque.17 Vimos, ento, que embora a anlise sobre o setor de transporte tenha se transformado ao longo do tempo, possvel perceber uma ausncia em quase todos os textos mencionados anteriormente: os trabalhadores envolvidos. Eles surgiam apenas ligados aos acidentes ou, no caso da obra de Dunlop, como promotores de duas greves, ambas vistas pelo autor como injustas por parte dos trabalhadores. Em 1988, os cocheiros e carroceiros apareceram como tema no livro da historiadora Ana Maria da Silva Moura, resultante de sua dissertao de mestrado.18 O recorte temporal adotado pela autora de 1850 a 1890, dividido em duas etapas. Na primeira, de 1850 a 1870, foram analisados os carroceiros
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de frete, proprietrios de sua ferramenta de trabalho. Essa caracterstica teria levado frouxido dos laos da categoria e a um baixssimo nvel de conscincia de classe. A segunda etapa, entre 1870 e 1890, concentrou-se nos cocheiros de aluguel. Para Moura, eles seriam empregados das empresas de transporte e o fato de os cocheiros serem assalariados constituiria um dos elementos que explicaria formarem um grupo prossional de laos mais fortes que os carroceiros, apesar de ela armar no ter encontrado nenhum rgo de classe. Os bondes voltaram novamente ao centro das atenes na tese de Elisabeth von der Weid, de 1997. Ela abordou a histria desse meio de transporte numa dupla perspectiva: pela tica empresarial, tomando o bonde como forma de expanso de investimentos e de lucratividade, e do ponto de vista da cidade, analisando o bonde como um dos elementos das transformaes espaciais e sociais urbanas.19 No que diz respeito anlise empresarial, a autora focalizou principalmente a implementao e expanso da Light, no tendo os trabalhadores da empresa em seu horizonte de pesquisa.20 Poucos anos depois, a dissertao de Dborah Raison apontou que o bonde surgiu no apenas como impulsionador da expanso urbana, mas como um projeto modernizador para a cidade.21 Em relao ao pblico, Raison concluiu que inicialmente a modernidade representada pelos bondes no foi vista com bons olhos.22 Entretanto, o que teria representado essa modernidade para os trabalhadores ligados ao transporte uma questo lacunar do texto, pois eles permaneceram apenas brevemente mencionados. A histria das empresas de nibus no Rio de Janeiro entre 1906 e 1948 foi tema do livro de Amrico Freire, lanado em 2001, que estudou como se deu a relao do Estado com essas empresas, bem como a forte interveno da Light nesse setor. Freire comps tambm um pequeno histrico do transporte coletivo de passageiros at a instalao das empresas de nibus, baseando-se na bibliograa anteriormente nomeada aqui.23 Em 2007, defendi minha dissertao de mestrado sobre a constituio do mercado de trabalho no Rio de Janeiro, tendo o setor de transporte como enfoque e analisando as relaes de conito e solidariedade entre trabalhadores livres, libertos e escravizados, entre 1823 e 1870. Pude perceber que ocorreu, no transporte, um processo semelhante ao de outros setores da cidade, tendo havido uma hierarquizao e segmentao do mercado de trabalho.24 Embora para o Rio de Janeiro existam poucas pesquisas sobre cocheiros e carroceiros, estes sujeitos foram objeto de estudo em outros contextos. Elciene Azevedo, em texto de 2009, estudou esses trabalhadores em So Paulo, na segunda metade do sculo XIX. A autora mapeou as regulamentaes desse trabalho por parte da Cmara Municipal e da polcia, e como os trabalhadores
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lidaram com essas tentativas de controle. Destacou ainda que, entre as dcadas de 1870 e 1890, houve uma mudana na mo de obra do setor de transporte na Capital paulista. Segundo ela, ocorreu um violento processo de excluso, marcado por um ambiente de trabalho que se tornou hostil aos negros com a chegada dos imigrantes, pela preferncia dada aos italianos pelos empregadores e, sobretudo, por uma poltica pblica de Estado que assim o queria.25 Os trabalhadores do transporte de So Paulo tambm foram objeto da tese de doutorado de Joo Marcelo Pereira dos Santos. Ele estudou especicamente os trabalhadores da Light, entre 1900 e 1935, e pesquisou aspectos do trabalho dos condutores de bondes e motorneiros, seus pers e greves realizadas por esses funcionrios. Santos assinalou ainda a questo dos acidentes envolvendo os empregados dessa empresa como um dos principais fatores acionados na estigmatizao da categoria.26 Para o contexto internacional destaco primeiramente Anton Rosenthal, que investigou o papel dos trabalhadores em carris naquela que foi a primeira greve geral do Uruguai, organizada em Montevidu, em 1911. A intransigncia das duas companhias de carris eltricos da cidade em reconhecerem os sindicatos de seus empregados, as condies de trabalho e disciplina foram elementos que serviram de base para essa paralisao que ganhou grandes propores.27 Contudo, Rosenthal lembrou que os trabalhadores do transporte foram ignorados pela historiograa do trabalho na Amrica Latina.28 Quanto aos Estados Unidos, apesar de a histria do transporte de massas ter despertado o interesse do pblico, Scott Molloy indicou que os trabalhadores desse setor caram ausentes das narrativas acadmicas e populares.29 Tendo como recorte o Estado de Rhode Island, entre o nal do sculo XIX e incio do XX, ele mostrou como a passagem de bondes puxados por animais para os movidos a eletricidade representou uma considervel deteriorao das condies de trabalho, sendo a greve uma sada para conquistar melhorias. Voltando-nos para o mundo europeu, pode-se mencionar John P. MacKay, que dedicou algumas pginas aos trabalhadores em seu estudo do transporte em carris na Alemanha, Frana e Gr-Bretanha. O autor tratou principalmente de aspectos como horas de trabalho e salrios.30 Quanto a Portugal, os trabalhadores do transporte de Lisboa no foram analisados em nenhum texto especco e as informaes sobre eles aparecem de forma bem esparsa nas obras sobre a histria dos transportes na cidade.31 No caso do Rio de Janeiro v-se, pelos textos aqui referidos, que a histria dos transportes da cidade foi geralmente abordada pela tica das transformaes tcnicas e tambm a partir da esfera das empresas e sua relao com o Estado. Silva apresentou, ainda que muito timidamente, os usurios como elemento constitutivo dessa histria. Os trabalhadores do setor,
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entretanto, apareceram em anlises mais ligadas composio de mo de obra do que propriamente s mudanas do transporte. Como j anunciei, o objetivo do presente captulo justamente compor uma histria do transporte atravs das relaes entre diversos elementos: os usurios, as empresas, o Estado e os trabalhadores.
1.2 Mudam-se os transportes, mudam-se os trabalhadores?

As obras que trataram da histria dos transportes no Rio deram nfase aos veculos e pouca ateno a quem os conduzia exceo feita a Ana Maria da Silva Moura, embora seu foco fossem os trabalhadores e no propriamente a histria dos transportes.32 H um silncio maior ainda em relao ao carregador negro, gura crucial no transporte de pessoas e mercadorias ao menos at a primeira metade do sculo XIX. Noronha Santos chegou a mencion-los33, mas eles s foram analisados, de fato, pela bibliograa sobre a escravido urbana no Rio de Janeiro.34 No texto Cenas de trabalho: carregadores negros na literatura de viajantes (Rio de Janeiro, 1808-1850), tive a oportunidade de identicar a importncia atribuda pelos viajantes estrangeiros aos carregadores negros, descritos como responsveis por vrios servios bsicos na sociedade carioca, como a retirada de lixo e o transporte de gua, alimentos, cadveres e doentes. Eles possuam ainda um papel fundamental na conduo de mercadorias, principalmente relacionado Alfndega.35 Jean-Baptiste Debret, que esteve no Rio de Janeiro entre 1816 e 1831, indicou que se usava o mesmo nmero de carregadores e de sacos para o transporte de caf, havendo ainda um capataz que animava os homens com suas canes.36 No caso de grandes mercadorias, alm do carregamento sobre os ombros ou a cabea, eles tambm recorriam a mecanismos para auxiliar o transporte, como palanques sobre rodas, mas a fora motriz ainda era a humana. Chamava a ateno dos olhares estrangeiros justamente a utilizao dos negros como meio de transporte. Thomas Ewbank, que visitou a cidade entre 1845 e 1846, armou que toda a parte comercial do Rio de Janeiro singularmente bem adaptada para ferrovias e, se o povo decidir no continuar a utilizar os negros como bestas de carga, seria de seu interesse possu-la.37 As causas de tal utilizao foram geralmente atribudas a serem esses carregadores em sua maioria escravos ao ganho, isto , deveriam exercer alguma atividade e entregar uma determinada fria a seu senhor no m do dia ou da semana. Para Debret, a remunerao trazida pelos escravos ao ganho explicaria a oposio de grande parte da populao introduo de qualquer outro meio de transporte, como os carros atrelados:
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Com efeito, a inovao comprometeria dentro de pouco tempo no somente os interesses dos proprietrios de numerosos escravos, mas ainda a prpria existncia da maior classe da populao, a do pequeno capitalista e das vivas indigentes, cujos negros todas as noites trazem para casa os vintns necessrios muitas vezes compra das provises do dia seguinte.38
A proposio de Debret particularmente interessante por indicar que a resistncia introduo de novos meios de transporte estava diretamente ligada importncia dos escravos ao ganho na sociedade carioca, sobretudo at a primeira metade do sculo XIX. Lembremos ainda que, segundo observou a historiadora Mary Karasch, as atividades manuais eram altamente desprezadas pelos senhores, principalmente aquelas no especializadas, como a dos carregadores.39 Assim, a prtica senhorial de colocar seus cativos nessa funo comportava uma dimenso simblica de status social alm do rendimento que obtinham com isso. Outro ponto relevante para entendermos a utilizao em larga escala da mo de obra escrava no transporte no Brasil a tradio de carregadores na frica. Nas principais regies de onde foram trazidos os escravos para o Brasil frica Centro-Ocidental e frica Oriental os carregadores eram fundamentais no comrcio entre as vilas e as cidades. Os europeus que passaram a comercializar com os africanos no interior do continente tiveram que entrar em contato com os carregadores para o transporte de mercadorias.40 Na frica Central, a atividade dos carregadores era imprescindvel, pois no havia rios navegveis, alm da grande escassez de animais de carga. Segundo Roquinaldo Ferreira, a utilizao dos carregadores nessa regio trazia muito mais vantagens do que o uso dos animais, pois nenhum destes conseguia suplantar o desempenho humano no transporte. Os carregadores atravessavam qualquer rota do interior transportando at 35 quilos, mesmo em condies climticas desfavorveis.41 Portanto, os senhores no Brasil continuaram uma tradio existente na frica para auferir vantagens com a utilizao dos cativos como carregadores ao ganho.42 Contudo, se o servio desses carregadores era importante para o ganho de seus senhores, preciso reetir sobre os signicados atribudos pelos prprios cativos ocupao, mesmo que esta lhes tenha sido imposta. Segundo Karasch, o carregamento era a funo favorita dos escravos ao ganho porque correspondia a uma forma de trabalho coletivo estruturado pelos prprios carregadores. Os membros dos grupos, sempre com um lder escolhido entre eles, negociavam as tarefas a serem realizadas e decidiam o tamanho da turma, dependendo da quantidade, do volume e dos pesos das cargas.43 Em alguns casos, eles uniam-se para compra da liberdade. Segundo o depoimento de J. B. Moore ao Select Comittee on the slave trade, os carregadores de
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caf do grupo tnico mina no Rio de Janeiro adiantavam uns aos outros o dinheiro para a alforria, sendo reembolsados por prestaes mensais.44 Charles Ribeyrolles, por sua vez, armou que os negros minas da cidade formavam uma corporao entre si, e que sustentavam uma caixa de resgate que a cada ano alforriava e remetia alguns s terras africanas.45 Vale frisar que mesmo os escravos urbanos gozando de relativa liberdade de circulao (pois muitas vezes cavam longe do domnio direto dos seus senhores), uma das principais funes da polcia criada no Rio de Janeiro ainda no perodo Joanino era justamente vigiar e controlar a populao cativa da cidade.46 Apesar da importncia dos carregadores negros em sua maioria escravos no funcionamento da cidade, havia tambm veculos no Rio de Janeiro. A pesquisa revelou que, na primeira metade do sculo XIX, foram pedidas licenas para 621 veculos.47 Na documentao encontrei tlburis, seges, carruagens de quatro rodas, carros de boi, carros de alfndega, cabs.48 Porm, a grande maioria dos pedidos (83,89%) foi feita para as carroas. Nessas solicitaes enviadas Cmara indicava-se o uso das carroas, que carregavam lenhas, trastes, conduziam mudanas e enviavam gneros agrcolas para os mercados. Um grande nmero delas era empregado em servios essenciais vida urbana, como a conduo de pipas dgua e de gua servida. Havia igualmente as que transportavam o lixo das casas particulares para lugares destinados a depsito; j os carros de alfndega realizavam o servio exterior dessa instituio. importante notarmos que as funes realizadas pelas carroas eram praticamente as mesmas das empreendidas pelos carregadores negros. As formas de conduzir, entretanto, eram bem diferenciadas, sendo os veculos puxados por animais, ao passo que os carregadores transportavam as mercadorias geralmente sobre a cabea ou os ombros. Outra distino crucial era mo de obra: enquanto os carregadores eram principalmente trabalhadores escravos e libertos, entre os que conduziam os veculos a maioria esmagadora era de trabalhadores livres, muitos dos quais imigrantes portugueses, embora existissem alguns poucos cativos nesta funo. 49 A presena de veculos na conduo de cargas e de pessoas na primeira metade do sculo XIX aponta, por um lado, que o sistema carrovel no comeou somente a partir de 1850, como armou Moura.50 Por outro, evidencia que naquele perodo ocorria um processo de segmentao e hierarquizao no setor de transporte que tambm se dava mais amplamente no mercado de trabalho do Rio de Janeiro.51 Os trabalhadores livres reservaram para si o transporte com veculos, representando a maioria dos que os conduziam. O transporte manual de cargas e pessoas, por sua vez, foi reservado principalmente aos escravizados e libertos: os carregadores.
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Esse processo de segmentao e hierarquizao acentuou-se ainda mais na segunda metade do sculo XIX. O nmero de licenas para veculos aumentou consideravelmente entre 1851 e 1870, computando 2.477 unidades. Os trabalhadores livres, entre eles os imigrantes portugueses, continuaram sendo maioria entre os que conduziam esses veculos.52 Portanto, a carroa ganhou um papel maior na conduo de mercadorias pelas ruas do Rio de Janeiro e, consequentemente, no funcionamento da cidade. Apesar de a carroa ter tomado muitos dos espaos antes ocupados pelos carregadores, estes no deixaram de existir, como notou Moura, que sugeriu que os carroceiros no enfrentaram concorrncia. Carroceiros e carregadores conviveram ainda durante certo perodo da segunda metade do sculo XIX. Segundo Mary Karasch, os carregadores escravos protestaram quando os comerciantes passaram a substitu-los por cavalos e carroas, pois essa posio lhes trazia os benefcios j apontados aqui.53 A introduo de novos meios de transporte no aconteceu de forma automtica; ao contrrio, representou a existncia de concorrncia, disputas e conitos no s na esfera dos proprietrios, mas tambm na dos trabalhadores. Ao longo da segunda metade do Oitocentos, os carregadores negros tiveram paulatinamente sua atuao circunscrita ao transporte de mercadorias relacionadas rea do porto. Embora a eles fossem maioria, tambm tiveram que enfrentar a concorrncia cada vez maior da mo de obra livre, novamente formada por um grande contingente de imigrantes portugueses.54 A mudana ocorrida no Rio de Janeiro antes uma cidade em que as mercadorias eram conduzidas por carregadores negros e depois um espao em que se utilizavam carroas, e logo tambm o sistema de carris foi muitas vezes interpretada como decorrncia do crescimento urbano. Para Moura, o aumento da produo e da populao, entre 1849 e 1856, ampliou o mercado de trabalho do carroceiro, uma vez que criou a necessidade de distribuir no s as mercadorias importadas como as que eram produzidas aqui.55 Porm, considerar este processo de transformao uma equao direta entre crescimento da populao e aumento de veculos perder de vista outras variveis fundamentais. Os dados demogrcos, por mais problemticos que sejam, demonstram que a populao total do Rio cresceu pouco entre os censos de 1849 e 1872: de 266.466 para 274.972 habitantes, o que corresponde a um aumento de pouco mais de 3%. Contudo, o nmero de veculos cresceu quase 300%. Dessa forma, o crescimento populacional isoladamente no responde a questo. A principal diferena entre os censos de 1849 e 1872 a quantidade de cativos, que decaiu vertiginosamente nesse perodo na Corte. Se em 1849 eles compunham 41,5% da populao total, sendo o Rio de Janeiro a cidade de maior populao escrava das Amricas, em 1872 eles passaram a representar
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somente 17,8% dos habitantes.56 Karasch lista as razes para essa diminuio: a alta taxa de mortalidade no incio da dcada de 1850, bem como o aumento dos preos dos escravizados (em decorrncia da proibio do trco negreiro em 1850 e da demanda de braos nas fazendas de caf), que teria levado muitos senhores a alugar ou vender seus negros para as reas rurais.57 Tendo em vista que a oposio introduo de outros meios de conduo dava-se principalmente pela importncia do escravo ao ganho para os rendimentos dos senhores no espao urbano, a diminuio do peso da escravido nesse contexto pode ter levado ao m dessa objeo. Outro ponto fundamental, ligado ao primeiro, o fato de a economia brasileira ter se transformado a partir da segunda metade do sculo XIX. No setor do transporte, surgiram empresas que atraram fortemente o capital estrangeiro, tendo este se aliado a outras esferas do capital no Brasil. O ano de 1850 considerado um marco para a economia brasileira. O m do trco negreiro teria libertado o capital antes empregado nessa atividade. Isso permitiu aumentar a liquidez da economia, a diversicao de investimentos e o incio de uma atividade nanceira, com sua aplicao em servios e numa indstria incipiente.58 Se at aquele momento o Brasil havia apenas se ajustado ao capitalismo internacional, Maria Brbara Levy ressaltou que ento o pas estrutura novos princpios de direito que interferem diretamente sobre a propriedade e, consequentemente, sobre o carter capitalista da acumulao.59 O Cdigo Comercial Brasileiro, tambm de 1850, dava ao pas uma legislao mercantil prpria e o aparelhava para constituir sociedades annimas:
A organizao de sociedades annimas um marco fundamental na questo do direito de propriedade. Vem a ser primeiramente um instrumento legal que, ao reunir capitais supostamente disponveis, pode promover a expanso sem precedentes da produo, tornando, por assim dizer, caducas as empresas baseadas no capital individual.60
Segundo Weid, a nova lei no deu frutos imediatos, embora dois anos depois tenham se iniciado as negociaes na Bolsa de Valores do Rio de Janeiro. Nos primeiros quinze anos aps o estabelecimento do Cdigo Comercial, o setor que concentrou o maior volume de capital investido de forma annima foi o de servios, principalmente companhias de seguros e bancos (57,5%), seguidos por empresas de transporte (24,9%) e de servios pblicos (5,4%).61 As companhias de transporte (de cargas ou de passageiros) que surgiram a partir de 1850 estavam, portanto, relacionadas a essa transformao da economia brasileira, que incentivou a formao de empresas em novos moldes. Atrelada aos interesses do capital sem ser necessariamente seu espelho, encontramos uma mudana tambm no projeto das classes dominantes para
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a sociedade brasileira em geral.62 Em 30 de julho de 1862, Antonio Victor de Assis solicitou Cmara Municipal uma autorizao para estabelecer trilhos de ferro para o transporte de caf nas ruas que agregavam os negociantes deste gnero. O sistema viria, segundo o proponente, a simplicar o servio de transportes, tornando-o mais rpido, econmico e fcil em oposio ao modo selvagem e perigoso pelo qual ainda era feito este servio. Assis lembrou ainda a importncia do ramo do caf, esse principal agente de nossa riqueza, e colocou a necessidade de que sua locomoo operasse por meio de um sistema perfeito, e mais digno que o existente; da civilizao da capital.63 O carregamento de sacas de caf por carroas foi qualicado, no pedido relatado acima, como selvagem, e o carroceiro tido como grosseiramente brutal. Deveria ser, portanto, suplantado por um modelo novo, o de carris este, sim, digno da civilizao da Capital. Alguns termos acionados por Assis coadunam-se ao que Raison considera o signicado de modernidade no Brasil da segunda metade do sculo XIX, que consistiria no rompimento com um passado colonial, identicado com atraso, enquanto a modernidade era identicada com progresso, com o novo e a novidade.64 Havia o desejo de mudar a imagem do pas, projetando-o como civilizado e moderno, sendo a Frana, especialmente Paris, o principal paradigma de civilizao e modernidade. No caso francs, Marshall Berman evidenciou como os interesses da burguesia e o projeto de modernidade estavam relacionados. Os bulevares parisienses eram instrumentos do Estado e da burguesia, que queriam moderniz-los rapidamente, desenvolver as relaes sociais e as foras produtivas, alm de acelerar o escoamento de dinheiro, mercadorias e seres humanos da sociedade francesa a outras partes do mundo.65 Os projetos de modernizao da Capital do Imprio brasileiro, entretanto, no apareceram na anlise de Raison diretamente ligados a interesses de classe. Sidney Chalhoub, por sua vez, ao tratar do nal do sculo XIX, apontou que o impulso pela civilizao e pelo novo estava atrelado constituio de uma ordem social burguesa no Brasil. Nessa ordem, o conceito de trabalho surgia como o valor supremo de uma sociedade que se queria ver assentada na expropriao absoluta do trabalhador direto.66 Tratava-se, portanto, de um projeto poltico das classes dominantes, que impuseram classe trabalhadora como deveria se comportar no espao de trabalho e enquadrar-se em padres de conduta social e familiar. Nicolau Sevcenko armou que, no interior desse projeto poltico de transformao social, foi negado todo elemento da cultura popular que pudesse macular a imagem civilizada da sociedade dominante.67 Dessa forma, a proposta de trilhos de ferro para o transporte de caf assim como outras propostas de carris, como veremos vinha revestida de sentidos modernizantes e civilizatrios. Porm, os textos que tratam dos
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sistemas de transporte no atentaram que isso, ao mesmo tempo, mudava substancialmente as regras do jogo. Por um lado, a introduo dos trilhos representava uma mudana em curso, ou seja, a diminuio do peso da escravido na capital do Imprio e o desenvolvimento do capitalismo no pas o que, no setor de transporte, estava muito atrelado ao desenvolvimento de empresas. Por outro lado, faltou justamente analisar de que forma a constituio das empresas impactou a mo de obra utilizada. Dos pedidos de licena feitos pelos proprietrios de carroas entre 1837 e 1870, a maioria (75,1%) referia-se a apenas um veculo. Tudo indica que grande parte dos que possuam somente uma carroa tambm a conduziam. Alguns exemplos encontrados na documentao corroboram essa hiptese, como um requerimento assinado por homens que se proclamaram proprietrios e condutores de pipas dgua, enviado Cmara em 23 de abril de 1866.68 Sendo assim, os carroceiros nessa poca eram em sua maioria proprietrios de sua ferramenta de trabalho e realizavam fretes pelas ruas, recebendo um valor combinado em troca de um servio. Entre os carroceiros de nacionalidade declarada, havia uma maioria de portugueses (78,6%) entre os anos de 1837 e 1870.69 O contingente de trabalhadores lusos exercendo essa funo deve ser relacionado ao grande nmero de imigrantes vindos de Portugal, que j era considervel na primeira metade do sculo e cresceu ainda mais a partir de 1850.70 A forte presena desses imigrantes entre os carroceiros pode estar ligada tambm ao fato de eles j terem familiaridade com as carroas em sua terra natal.71 A escolha dos lusos em trabalharem com carroas quando aqui chegavam, porm, passava antes por uma questo nanceira: era necessrio que o imigrante possusse, ou adquirisse em terras brasileiras, um montante necessrio para um investimento inicial no veculo e nos animais para conduzi-lo. Contudo, um investimento mais barato eram as carroas de mo, que dispensavam o uso de animais e cujos condutores passaram a ser conhecidos na cidade como burros sem rabo. Azevedo avaliou que, em So Paulo, comprar uma carroa e animais podia ser a soluo para comear uma vida nova em uma cidade em plena expanso. O baixo custo inicial fazia com que o setor de transporte fosse uma opo atraente para os imigrantes que aqui chegavam e tinham pouco dinheiro para comear um pequeno negcio.72 As colocaes da autora para o contexto paulistano tornam-se vlidas tambm para explicar a opo dos imigrantes portugueses por esse setor no caso carioca. Como j mencionado, os carroceiros conseguiram, ao longo da segunda metade do sculo XIX, realizar diversos servios bsicos no funcionamento da cidade que antes eram executados pelos escravos. A retirada do lixo das casas particulares foi uma das funes que as carroas passaram a exercer.
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No incio do sculo XIX, no havia um sistema pblico de retirada do lixo, e a coleta e despejo dos detritos das residncias era responsabilidade do prprio morador. Para essa atividade eram utilizados os cativos da casa, ou se recorria ao servio dos escravos de ganho. O lixo era despejado em lugares ermos ou em logradouros pblicos, como o Campo de Santana. A atuao do poder pblico sobre ao assunto deu-se atravs de posturas da Cmara Municipal que proibiam os despejos de lixo a qualquer hora do dia e em locais indiscriminados.73 Na segunda metade do sculo XIX, o recolhimento do lixo das casas particulares passou a ser feito pelos carroceiros que trabalhavam como autnomos. Em 1872, eles eram os nicos responsveis pelo servio, perfazendo 120 trabalhadores, que cobravam um valor mensal s residncias. Em dezembro do mesmo ano, a Cmara assinou um contrato com a empresa Nunes de Souza & Cia. para que a mesma passasse a realizar a remoo de lixo particular. Em 1873, como narrei na introduo do livro, essa deciso e as consequncias acarretadas acabaram por provocar uma greve dos carroceiros pelo direito de trabalhar por conta prpria. Em 1876, aps a realizao de outra greve pelos cocheiros e carroceiros, a Cmara Municipal passou a discutir novamente a montagem de uma empresa com a mesma nalidade da anterior. O motivo alegado, naquele momento, foi colocar a cidade ao abrigo das paredes dos carroceiros que faziam a limpeza das residncias. Diante da fora que eles demonstraram nos momentos das paralisaes, justamente por estarem ligados a um servio considerado fundamental em uma poca de febre amarela, continuaram as tentativas da municipalidade de que uma rma monopolizasse tal empreendimento. Em 1896, a Cmara contratou uma nova empresa para a execuo dos servios pblicos e particulares. Constava no contrato, por causa das experincias pregressas, que as licenas dos carroceiros que faziam a remoo do lixo das habitaes particulares seriam cassadas pela prefeitura desde que fosse iniciado o servio da empresa.74 Em 31 de dezembro de 1897, foi rmado o contrato entre a municipalidade e a Companhia Industrial do Rio de Janeiro para que esta realizasse a limpeza pblica e particular da cidade.75 A partir de ento, os carroceiros que tinham essa funo no podiam mais atuar de forma autnoma. Em 1899, a empresa estava com diculdades nanceiras e os carroceiros que nela trabalhavam zeram greves por motivos considerados prprios da ordem capitalista. Em janeiro e em dezembro desse ano, os trabalhadores paralisaram suas atribuies porque seu pagamento estava atrasado havia diversos meses. A Companhia Industrial do Rio de Janeiro faliu em 1899 e foi autorizada a contratao de nova empresa. Noronha Santos relatou que como no
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apareceram concorrentes, a limpeza particular foi entregue novamente aos carroceiros que para isso se habilitassem. Em agosto de 1900,
lavrou-se um termo de contrato de responsabilidade, para licena aos carroceiros, empregando estes carroas perfeitamente estanques, cabendo a cada grupo de coletores do lixo, trechos ou zonas da cidade e sendo-lhes vedado o trnsito de carroas de uma circunscrio pela rea da outra.76
A partir de 1906, o servio de retirada de lixo passou a ser executado pela prefeitura por intermdio da Superintendncia do Servio de Limpeza Pblica e Particular. O movimento dos carroceiros do lixo em 1873 foi uma tentativa dos trabalhadores de frearem um processo que ocorria cada vez mais agressivamente e consistia na destituio das ferramentas de produo do trabalhador. Em 1899, todavia, os carroceiros no trabalhavam mais por conta prpria. Suas manifestaes estavam inscritas na nova lgica de trabalho e reclamavam a premissa bsica da relao entre patro e empregado no capitalismo: o salrio pago pelo trabalho realizado. As transformaes no servio de recolhimento do lixo no Rio de Janeiro traduzem, primeiramente, o processo de proletarizao clssico na teoria marxista, isto , os trabalhadores foram alijados de suas ferramentas de produo e passaram a deter apenas sua fora de trabalho. Esta, por sua vez, tornou-se mercadoria e seu possuidor a vendia para o capitalista, o novo detentor dos meios de produo. Marcel van der Linden assinalou que, para Marx, o trabalho livre assalariado no qual o trabalhador enquanto indivduo livre dispe de sua fora de trabalho como uma mercadoria era a forma de mercantilizao do trabalho verdadeiramente capitalista. Sendo assim, a luta de classes seria travada principalmente entre capitalistas, senhores de terra e assalariados.77 Os trabalhadores por conta prpria, como os carroceiros que retiravam lixo das casas cariocas na segunda metade do sculo XIX, estavam entre as cinco classes ou semiclasses subalternas no capitalismo, que incluiriam ainda os trabalhadores assalariados, a pequena burguesia, os escravos e o lumpemproletariado. O trabalhador por conta prpria, ao possuir os meios de produo, era capitalista de si mesmo e empregava a si prprio como trabalhador assalariado. Linden armou que, exceo dos trabalhadores assalariados, os outros grupos eram historicamente menos signicativos para Marx.78 Linden ressalta, entretanto, que pesquisas empricas em diversas partes do mundo apontaram que as proposies do pensador alemo sobre a classe trabalhadora e a mercantilizao do trabalho eram muito restritas. O autor argumentou que h uma quase inndvel variedade de produtores no
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capitalismo e que as formas intermedirias entre diferentes categorias so vagas e uidas.79 No intuito de repensar a classe trabalhadora, Linden avalia que os trabalhadores assalariados eram bem menos livres do que sugeria a viso clssica.80 Nesse sentido, Alessandro Stanziani armou que, para a maioria dos pases da Europa entre o sculo XVI e o nal do XIX, as barreiras entre liberdade e servido eram no somente negociveis e mveis mas tambm muito diferentes do que pensamos hoje. Esse autor notou que o trabalho era sujeito a coaes legais, geralmente justicadas pela referncia ao dbito ou contrato que o trabalhador ou o campons contraa com os senhores e a comunidade.81 Em muitos casos, os trabalhadores no eram nem atores econmicos livres (escolhendo seu status como empresrios ou trabalhadores no sentido neoclssico), nem os proletrios na acepo marxista. Linden tambm ponderou que, segundo a viso clssica do marxismo, os trabalhadores s dispem da sua fora de trabalho, mas no de meios de produo. Porm havia muitas excees, indicando formas intermedirias entre o trabalho assalariado e aquele realizado por conta prpria. Ele citou o caso em que era permitido a um empregado car com parte do produto do seu trabalho e vend-lo independentemente.82 Outra possibilidade era de que os trabalhadores emprestassem do empregador o seu meio de produo, pagando uma cauo e agindo formalmente como independentes, a exemplo dos puxadores de carruagem da provncia chinesa de Hunan, por volta de 1918. As carruagens eram propriedades das garagens, sendo que seus donos pagavam os impostos dos veculos. Os puxadores alugavam-nas a cada dia, e sua renda consistia na diferena entre o que ele recebia e os seus pagamentos ao proprietrio da garagem.83 Em 1882 o italiano Carlos Tramontano, morador de So Paulo, declarou que alugava uma carroa e duas bestas para seu irmo Vicente Tramontano ir trabalhando, pagando-lhe um aluguel conforme as horas que auferisse, at poder acumular quantia para poder compr-la.84 Embora esse caso trate de um arranjo familiar, indica que os carroceiros, assim como os condutores de outros veculos que trabalhavam por conta prpria, no necessariamente possuam suas ferramentas de trabalho, mas poderiam alug-las de terceiros. possvel constatar, portanto, que mesmo no setor de transporte no Rio de Janeiro do sculo XIX e incio do XX as fronteiras entre trabalhadores assalariados e aqueles que trabalhavam por conta prpria no eram to estanques, j que os ltimos no necessariamente eram donos dos veculos. Alm disso, o trabalho por conta prpria tambm era uma forma de mercantilizao do trabalho, embora Marx o tenha considerado como uma anomalia que teria existido na pequena agricultura de base familiar, em conexo com a indstria domstica.85
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A despeito de os carroceiros que trabalhavam por conta prpria no terem desaparecido da cidade do Rio de Janeiro, o transporte de cargas passou a ser feito cada vez mais por empresas. J vimos que Victor de Assis Silveira pediu concesso para construir linhas de ferro para conduzir caf. Em 1865, ele constituiu a Empreza Locomotora, que passou a funcionar somente em 1872.86 Em 1878, o negcio contava com o capital de 2.400 contos e possua 176 veculos (entre os quais 96 carroas de caf), e 504 animais.87 Neste ano a Locomotora foi incorporada, juntamente com outras trs empresas, Companhia de Carris Urbanos, que surgia na mesma poca e representava um processo pelo qual as empresas de carris com maior capital foram comprando todas as menores. Segundo Noronha Santos, o transporte de mercadorias rendia enormes lucros. Em 1872, entre as empresas que exploravam esse ramo de negcio, havia, alm da Locomotora, a Empreza de Cargas e Bagagens e a de Gomes Carneiro, Monteiros & Cia.88 A importncia do transporte de mercadorias deve ser relacionada a uma caracterstica bsica do Rio de Janeiro: alm de ser a capital, nesta cidade estava situado o principal porto de exportao de caf do sculo XIX, o produto mais importante da economia brasileira. Apesar de no incio do sculo XX o porto de Santos ter superado o nmero de exportao de sacas de caf, a receita da Alfndega do Rio de Janeiro ainda era consideravelmente maior, pois a importao desta suplantava em 50% a de Santos.89 Sendo assim, o porto do Rio de Janeiro gerava uma grande demanda de servios de transporte de mercadorias. Os estabelecimentos comerciais e industriais tambm passaram a adquirir veculos prprios e a contratar trabalhadores para conduzi-los. Encontram-se diversos anncios nos jornais, como o de um armazm de madeira situado rua da Sade, em 1873, que precisava de um carroceiro, pagando-se bom ordenado.90 As carroas e consequentemente os carroceiros estavam presentes em quase todos os negcios da cidade: fbricas de cerveja como a Brahma, lavanderias, tecelagens, estabelecimentos de moagem de cereais, mobilirio, fbricas de sabo e velas, produtoras de tijolos etc.91 Eram ainda utilizadas pela companhia Rio de Janeiro City Improvements, que transportava os dejetos da cidade. Em suma, empresas variadas possuam carroas. Aquelas especializadas no transporte de mercadorias indicam, por um lado, a importncia dos carroceiros ao longo da segunda metade do sculo XIX: eles eram responsveis pelo transporte de praticamente todos os bens que eram produzidos e comercializados na cidade. Assim, a paralisao dos trabalhadores ligados ao transporte poderia representar a interrupo da circulao de produtos, atingindo o comrcio bem como outros setores da economia, como a exportao do caf. Por outro lado, a constituio das empresas tambm
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mostra o processo de proletarizao desses carroceiros, pois muitos passaram a ser destitudos de suas ferramentas de trabalho e foram submetidos a uma nova lgica de trabalho.
1.3 Revoluo dos transportes?

As cadeirinhas foram descritas por alguns viajantes como o principal meio de conduo de passageiros at a chegada da famlia real, em 1808. Depois teriam sido suplantadas por veculos de rodas, como a sege.92 As cadeirinhas eram conduzidas necessariamente por carregadores negros e as primeiras a frete apareceram na cidade por iniciativa de negociantes de parcos recursos e negros forros.93 Os diversos veculos que surgiram na cidade eram particulares ou de aluguel, sendo que aos primeiros no eram cobrados impostos junto a Cmara, alm de ser proibida a realizao de qualquer servio de frete.94 Possuir um carro particular era uma questo de status no sculo XIX. Encontrava-se entre os proprietrios desse tipo de veculo, ao contrrio dos carros a frete, a designao de doutor precedendo os nomes, alm de ttulos como o do baro de Mau, o do marqus de Abrantes e o da marquesa do Paran. Um abaixo-assinado feito em 1853 por alugadores de seges, carros e carrinhos contrapunha-se a uma medida da Cmara que ordenava uma identicao numrica na traseira destes veculos. O problema seria que tal procedimento apresenta aos olhos de todos como objetos alugados, fazendo desaparecer a iluso, que de ordinrio desejam fazer aqueles que as alugam, tanto assim que alguns h, que ao bolieiro e lacaio, fazem vestir libr de sua casa, para assim melhor inculcarem o terem como seu.95 O documento refora, pois, a ideia de que os veculos particulares traziam status aos seus proprietrios. No decorrer do sculo XIX, os veculos nas ruas do Rio de Janeiro foram os mais variados. Muitos deles aparecem descritos na abertura do conto machadiano Anedota do cabriolet, publicado em 1906:
A gerao de hoje no viu a entrada e a sada do cabriolet no Rio de Janeiro. Tambm no saber do tempo em que o cab e o tilbury vieram para o rol dos nossos veculos de praa ou particulares. O cab durou pouco. O tilbury, anterior aos dois, promete ir destruio da cidade. Quando esta acabar e entrarem os cavadores de runas, achar-se- um parado, com o cavalo e o cocheiro em ossos esperando o fregus do costume.96
Os diferentes veculos mencionados no texto diferiam em aspectos tcnicos.97 Os relatos dos viajantes sobre as primeiras dcadas do sculo XIX indicaram que na conduo de tais carros encontravam-se principalmente
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escravos. Em textos e imagens, os cativos aparecem portando elegantes librs e cartolas. Nos jornais, encontram-se anncios de compra e venda de escravos que exerciam esse ofcio em perodos posteriores. Em 11 de fevereiro de 1873, por exemplo, era anunciada a compra de um escravo que fosse bom cocheiro98 e, em 6 de abril do mesmo ano, vendia-se um bonito e elegante pardo de 30 anos insigne cocheiro e copeiro, de superior conduta, na Rua da Conceio n.16.99 A presena de escravos e libertos foi maior entre os cocheiros do que entre os carroceiros. Entre 1860 e 1870, segundo a documentao dos presos na Casa de Deteno, 169 trabalhadores foram identicados como condutores de veculos, sendo que 79 (46,7%) eram cocheiros e 90 (53,3%) carroceiros. Entres estes, 26,6% era composto por escravos; j entre os cocheiros o percentual de cativos era de 40%.100 Uma explicao plausvel para o maior nmero de trabalhadores livres entre os carroceiros que o transporte de mercadorias oferecia maiores possibilidades de trabalho e ganhos, pois as carroas foram se transformando no principal meio de locomoo de bens e produtos pela cidade. Enquanto isso o transporte de passageiros em carros de aluguel, por causa dos altos preos, estava disponvel apenas para uma parcela pequena da populao alm de j existirem, desde as primeiras dcadas do sculo XIX, empresas que realizavam esse servio. O contingente de trabalhadores livres tornou-se, na segunda metade do sculo XIX, dominante tambm entre os cocheiros. Alis, assim como entre os carroceiros, os portugueses representavam sua maioria (72,3%).101 O primeiro estabelecimento de aluguel de seges e carruagens foi fundado pelo portugus Francisco Antonio Garrido. Por volta de 1822, com os lucros obtidos nesse ramo de negcio, ele montou outra cocheira, de maiores propores, na rua da Lampadoza.102 O Almanaque Laemmert de 1847 listou 15 empresas. Em 1860, foram licenciadas 25 grandes cocheiras na cidade. Embora vrias outras empresas surgissem aps 1860, segundo Noronha Santos, o servio de aluguel de veculos foi controlado em grande medida pela Companhia de Carruagens Fluminense.103 O servio regular e coletivo de passageiros, assim como em Lisboa e Londres, foi organizado a partir de concesses do governo a determinados proprietrios.104 No Aviso Rgio de 18 de outubro de 1817, o Prncipe Regente D. Joo concedeu a Sebastio Fabregas Serigu o privilgio exclusivo para estabelecer diligncias entre a cidade e os palcios da Boa Vista e da fazenda de Santa Cruz.105 Em 1837, foi concedida ao desembargador Aureliano de Souza e Oliveira Coutinho, futuro visconde de Sepetiba, a criao da Companhia de Omnibus. Esta iniciou o trfego em 1838 com quatro carros de dois pavimentos, tirados
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por quatro animais.106 Esse novo meio de conduo provocou a revolta de segeiros e alugadores de montaria pela concorrncia.107 Em 1859 comearam a circular os primeiros bondes puxados a burro, sendo o Rio de Janeiro a primeira cidade da Amrica do Sul a ter esse tipo de transporte.108 O surgimento dos bondes foi visto por boa parte da bibliograa como um elemento da revoluo dos transportes. Segundo Silva, essa revoluo referia-se, alm das linhas de bonde para as Zonas Norte e Sul da cidade, construo e funcionamento das primeiras estradas de ferro (voltadas para os subrbios), e dizia respeito ainda ao estabelecimento do trfego regular para Niteri atravs das barcas.109 A festa solene de inaugurao dos primeiros bondes da Companhia de Carris da Tijuca ocorreu em 26 de maro de 1859 e contou com a presena do Imperador. No discurso proferido pelo diretor da empresa, Thomaz Cochrane, possvel perceber elementos da imagem de modernidade que as classes dominantes desejavam projetar para o pas:
Senhor, aumentar o bem ser e os gozos da vida material, abandonar a fora bruta, dominar e imperar pela civilizao; tais so hoje os esforos e o carter distintivo dos povos e naes modernos; por toda a parte esta a tendncia do homem presente, em absoluta contradio do homem do passado!110
Os bondes aparecem assim como smbolos da civilizao e de homens modernos, que deveriam distinguir-se e superar radicalmente os feitos do passado. Signos semelhantes apareceram na fala de Francisco Jos de Melo e Souza, presidente da mesma companhia: o dia da inaugurao de uma estrada sempre uma data importante, porque simboliza o progresso da indstria e anuncia um novo impulso ao desenvolvimento moral e material do pas.111 Tendo a empresa se colocado como smbolo de uma modernizao que era projetada por alguns para a cidade e para o pas naquele momento, Raison observou que o negcio sofreu justamente por causa da resistncia a algo novo. Os passageiros teriam se mostrado, a princpio, desconados.112 Contudo, importante frisar que os usurios se tornaram arredios companhia no somente pelo medo do desconhecido, mas por vivenciarem o pssimo servio prestado. Carros velhos e trilhos arruinados eram causas de frequentes descarrilamentos; os usurios irritados, por sua vez, constantemente abandonavam os veculos.113 A Companhia de Carris da Tijuca enfrentou ainda a disputa com as gndolas, que procuravam atrapalhar o concorrente ao colocar carros em meio aos trilhos.114 A concorrncia, a desaprovao do pblico e as diculdades nanceiras existentes desde o incio de sua operao levaram a companhia a suspender denitivamente o trfego em 1865. Outra experincia com o transporte de passageiros por carris surgiu no Rio de Janeiro em 1868, quando
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passou a funcionar a Botannical Garden Railroad. A histria da companhia comeou em 1856, quando o conselheiro Cndido Batista de Oliveira e seu lho obtiveram do governo imperial o privilgio de uma linha de carris entre o centro da cidade e a Gvea. No tendo sido reunido o capital necessrio para dar incio ao negcio, o privilgio foi vendido por 30 contos de ris, em 1862, ao baro de Mau, que formou a Companhia de Carris de Ferro Jardim Botnico.115 Noronha Santos arma que o baro de Mau teria encontrado o retraimento de capitais em parte pelo fracasso dos carris da Tijuca, dirigida por ele desde 1861, que teria levado a descrena no xito de tal negcio. Enfrentou tambm uma campanha contra a sua empresa feita pelos segeiros, companhias de gndolas e de nibus, seus principais concorrentes. Alm disso, as senhoras combatiam esse empreendimento por misturar gente do povo com pessoas de hbitos educados e to contrrios aos das classes pobres.116 Outra questo, no abordada por Noronha Santos, foi a objeo do poder municipal aos carris. Raison armou que, em 1866, houve uma inexo na postura da Cmara, que passou a recusar os pedidos das empresas de carris. Na seo do dia 25 de setembro, constou a seguinte armao:
Votamos contra o projeto de resposta ao governo imperial porque como j o declaramos nesta cmara votaremos sempre contra todas as empresas de ferro nas ruas da cidade, como teramos votado contra os j aprovados, se fossemos vereadores quando delas se tratou aqui.117
Os vereadores alegavam a incompatibilidade dos carris com as ruas da cidade, sendo que aqueles ameaavam a circulao de veculos, pessoas, cargas e a organizao do espao urbano. Em 12 de julho de 1867, o baro de Mau, que j possua a Companhia de Carris de Ferro Jardim Botnico, escreveu uma carta Cmara na qual expressava o receio de que do servio a cargo desta empresa resultasse em embaraos e atropelos circulao de veculos comuns. Mau armava que os carros que a companhia pretendia servir no excediam as dimenses dos nibus e gndolas, e que estes circulam livremente pelas ruas desta Capital.118 A forte objeo ao negcio teria levado Mau a vender o seu privilgio a um americano, pois, segundo Noronha Santos, um elemento estrangeiro no estaria to imerso nas rejeies enfrentadas pelo empreendedor. Contudo, desde a aprovao dos estatutos da Companhia Jardim Botnico, ainda em 1862, estava prevista a autorizao para transferir os ttulos a uma empresa estrangeira.119 Mau pode ter desistido de construir a linha a partir de sua prpria experincia malsucedida nos carris da Tijuca, bem como ter pretendido, como muitos outros, lucrar como intermedirio na transferncia
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do privilgio.120 De qualquer forma, em 1868, ele vendeu sua concesso Bleker Street Horse Company de Nova York por 100 contos de ris. Na opinio de Noronha Santos, a empresa americana teria sido corajosa ao assumir um negcio ameaado pela forte campanha contra a introduo dos bondes. Entretanto, o transporte por carris havia sido criado nos Estados Unidos, onde recebiam o nome de tramways, tendo os primeiros carris da cidade de Nova York circulado a partir de 1832.121 A Bleker Street Horse Company atuava nesse local e, quando aqui chegou, trouxe no s uma bagagem tcnica prvia como tambm o contato com as possibilidades reais de ganho que o negcio oferecia.122 Alm da experincia anterior, a Bleker Street conseguiu ainda o apoio do governo imperial que, por intermdio do ministro da Fazenda, o visconde de Itaborahy, concedeu-lhe um emprstimo em 1868. Quando a companhia passou a operar, vendia a passagem de 200 ris como ttulos desse emprstimo. Os bilhetes eram vendidos em grupos de cinco no escritrio da Companhia e eram denominados bonds, vindo da o nome dado ao veculo.123 Em 1868, portanto, foi organizada a Botannical Garden Railroad, com sede em Nova York e tendo 500.000 dlares de capital. Essa foi a primeira das muitas entradas de capital estrangeiro no setor de transporte, sendo que esse capital passaria tambm a penetrar em vrios outros servios bsicos da cidade.124 As notcias do sucesso obtido pela Bleker Street zeram com que o engenheiro Albert Hager, ligado a ferrovias, montasse tambm em Nova York, em 1869, a The Rio de Janeiro Street Railway.125 O sucesso e os lucros obtidos pela Botannical Garden126 zeram ainda crescer os olhos dos investidores brasileiros. Entre 1868 e 1905, foram concedidas pelo governo mais de quarenta autorizaes para a explorao de linhas e formao de companhias.127 Em 1885, as companhias Jardim Botnico, Carris Urbanos, Villa Isabel e So Christovo dispunham juntas de um capital de 22.900 contos de ris e receita bruta de 2.463 contos.128 As fortunas obtidas por essas empresas aumentavam com a especulao de suas aes na bolsa de valores. Eullia Lobo informa que, para o perodo de 1876 a 1886, das 53 empresas com ttulos negociados na bolsa, 21 eram de transporte e trs de servios pblicos.129 A importncia das empresas de carris para o enriquecimento dos que nelas investiam pode ser exemplicada pelo caso de Jos Pereira Soares. Ele nasceu na cidade do Porto em 1828 e emigrou para o Brasil, onde fez fortuna. Retornou a Portugal no ltimo quartel do sculo XIX. Segundo Nuno Miguel Lima, o ativo patrimonial de Jos Pereira Soares era o mais alto dos 37 maiores contribuintes inventariados da Lisboa oitocentista. interessante perceber que sua participao em empresas do Brasil se dava principalmente no setor de transporte. Ele possua 71 contos de ris em aes da Companhia de So
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Christvo, alm de aes na Companhia de Carris Urbanos e na Companhia Ferro-Carril Jardim Botnico.130 A relao entre a comunidade portuguesa no Brasil e os transportes pode ser agrada ainda na histria da fundao da Companhia Carris de Ferro de Lisboa. Os irmos Luciano e Francisco Cordeiro (este ltimo, chanceler do Consulado dos EUA no Rio de Janeiro) conseguiram licena da Cmara Municipal de Lisboa para instalar caminhos de ferro pelas ruas da cidade.131 Em 1871 todas as concesses, licenas e autorizaes obtidas por eles foram transferidas a um grupo de empresrios que se encontrava no Brasil. Para Maria Amlia Capito, era estranho que a Carris lisboeta tivesse nascido no Rio de Janeiro.132 Antnio Lopes Vieira, no entanto, exps que sua fundao nessa localidade explicava-se pela importncia da colnia portuguesa no Brasil e pelos tipos de relaes econmicas existentes entre os dois pases.133 Eram inuentes, nesse sentido, a disponibilidade de capitais a serem investidos, a ligao dos imigrantes lusos terra natal, alm do conhecimento do sucesso de um novo meio de transporte numa cidade como o Rio de Janeiro, onde funcionavam diversas companhias de transporte sobre carris.134 A consolidao dos bondes no Rio de Janeiro signicou forte concorrncia com outros meios de transporte coletivo. Segundo Olavo Bilac, em crnica de 1903, o bonde, assim que nasceu, matou a gndola, e a diligncia.135 Porm, o surgimento dos bondes no levou ao desaparecimento automtico das empresas que ofereciam outros servios nem essa substituio deu-se apenas pela escolha dos usurios. Em 1883, por exemplo, foi convocada uma reunio da diretoria da Companhia Jardim Botnico para deliberar sobre o fato de os carros da Transportes Brasileiros e Diligncias (que conduziam cargas e passageiros entre o centro da cidade e o bairro de Botafogo) estarem estacionando sobre os trilhos daquela e impedindo o livre movimento dos bondes.136 Os empregados da Transportes Brasileiros foram tidos pela diretoria da Jardim Botnico como espcies de sabotadores do servio de bondes, inclusive provocando seus condutores. Richard Sannon, antigo presidente da Companhia Jardim Botnico, escreveu da Europa aos seus colegas informando que l tambm ocorria o uso indevido dos trilhos dos bondes por outros veculos. Em Lisboa, segundo ele, a empresa de carris chegou a entrar com uma ao contra os proprietrios de carros semelhantes aos da Transportes Brasileiros.137 A partir de 1882, a Companhia Carris de Ferro de Lisboa passou a enfrentar a concorrncia da Companhia de Carruagens Ripert, fundada nesse ano. Embora houvesse outras empresas que realizavam o servio de transporte de passageiros, a Ripert foi a que mais causou problemas a Carris, por ser maior e prezar mais pela regularidade do que as outras. Para se ter uma ideia do
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impacto da concorrncia, o balano negativo da Carris em 1882 e 1883 foi resultado justamente do surgimento da Ripert.138A primeira reclamava que os carros da segunda tinham as rodas da mesma largura dos carris de ferro, o que lhes permitia andar sobre eles. No caso do Rio de Janeiro, a diretoria da Jardim Botnico entregou uma representao ao Chefe de Polcia. Como o documento no surtiu efeito, a companhia entrou com uma ao judicial para assegurar seu privilgio e o uso exclusivo do trilho. O processo se arrastou, os diretores procuraram novamente o Chefe de Polcia, mas como este havia sido substitudo, conseguiram que fosse traado um novo itinerrio para as diligncias. Pouco depois da ao da polcia, a Transportes Brasileiros cessou o trfego de seus carros.139 Contudo, os bondes no anularam totalmente o servio de aluguel de carros fossem nas cocheiras, para onde os usurios se dirigiam, ou os veculos de praa, que cavam nas ruas espera de passageiros.
Tabela 1: Nmero de veculos (1873-1904) Veculo Tlburis Diligncias Carros de cocheira Carros de praa 1873 360 27 124 144 1875 245 10 138 _ 1890 161 13 267 152 1904 176 10 _ _
Fonte: Relatrios dos Chefes de Polcia do Rio de Janeiro referentes aos anos 1873, 1875, 1890 e 1904.
Os dados apresentados na Tabela 1 permitem vericar que o nmero de tlburis diminuiu 51% entre 1873 e 1904. J o registro de diligncias caiu 62% entre 1873 e 1875, mas manteve o mesmo nmero, de dez para cada ano, entre 1875 e 1904. Por sua vez, os carros de cocheira aumentaram consideravelmente entre 1873 e 1890, 115%, tendo os carros de praa sofrido um crescimento bem mais tmido no mesmo perodo (5%). Os dados para 1904, entretanto, no apresentaram a diferenciao entre os de cocheira e os de praa, sendo apenas indicados 380 carros. Dessa forma, vemos que o servio de aluguel de carros conviveu com o bonde no nal do sculo XIX e incio do XX, sendo que atendia demanda de quem precisava e podia pagar pelo servio de um veculo para trajetos especcos, ou simplesmente no desejava andar em transportes coletivos. Os trabalhadores envolvidos na conduo dos veculos de passageiros poderiam ser funcionrios das cocheiras, trabalharem como cocheiros de praa ou ainda para as casas particulares, atendendo assim exclusivamente os moradores de uma residncia. Tudo indica que eles no estavam necessariamente determinados a exercer somente uma das opes aqui mencionadas,
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e possvel que tenham experimentado diferentes modalidades ao longo da vida. Joo do Rio, em A alma encantadora das ruas, armou ter ouvido de um velho cocheiro que conhecia: fui de cocheira, fui de casa particular e trabalhei por minha conta.140 Os condutores relacionados a cocheiras e casas particulares eram empregados, enquanto os cocheiros de praa poderiam tambm trabalhar por conta prpria. J vimos, porm, que os trabalhadores autnomos no obrigatoriamente eram donos dos veculos. Um dos papis do bonde na chamada revoluo do transporte foi se tornar o principal veculo de locomoo da populao carioca entre as ltimas dcadas do sculo XIX e as primeiras do sculo XX, fator que analisarei mais detidamente no prximo item. Essa revoluo, no entanto, s pode ser entendida na relao com a transformao do capitalismo no Brasil. O surgimento das companhias de transporte esteve ligado ao incio da constituio de sociedades annimas no pas, o que permitiu a expanso da produo. As empresas de carris foram importantes portas de entrada do capital estrangeiro no Brasil, e o fato de terem se revelado negcios altamente lucrativos atraiu ainda o capital nacional. Por sua vez, a ocupao dos novos bairros pelos bondes deu-se pela aliana das empresas de carris com o capital imobilirio e fundirio.
1.4 Os bondes e as transformaes do espao urbano

O Rio de Janeiro na segunda metade do sculo XIX, alm de capital, era a cidade mais populosa do pas.141 Em 1849, a populao era de 266.466 habitantes, lembrando que 58,48% era formado por livres e 41,51% por cativos. O nmero de moradores era dividido entre as freguesias urbanas (72,27% do total) e rurais (22,73%), demonstradas no primeiro mapa. As primeiras correspondiam, portanto, parte mais densamente povoada e incluam as freguesias de Sacramento, Santa Ana e Santa Rita; possuam o maior nmero de indivduos e eram o local de moradia das camadas mais pobres da populao (brasileiros sem grandes posses, libertos e operrios e artesos europeus), com seus respectivos escravos.142 As freguesias urbanas incluam ainda as de So Jos e da Candelria, situadas na regio central da cidade. J Engenho Velho, Glria e Lagoa eram consideradas arrabaldes e, naquele perodo, principalmente locais de chcaras. Apesar de bem menos povoadas do que as freguesias da regio central, tambm sofreram um aumento demogrco. O segundo mapa traz a malha viria da cidade por volta de 1850 e foi elaborado pela historiadora Elisabeth von der Weid em conjunto com o especialista em mapas Maurcio Porto, com
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Mapa 1 Freguesias do Rio de Janeiro c. 1900
Fonte: Elisabeth von der Weid. A cidade, os bondes e a Light: caminhos da expanso do Rio de Janeiro (1850-1914). Tese de Doutorado. Niteri: UFF/ICHF, 2010, p. 68.
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base na cartograa de poca. V-se que a maior concentrao de ruas estava justamente na rea das freguesias centrais, mas mesmo nas freguesias urbanas dos arrabaldes j havia a localizao de diversas vias, como na Glria, Catete e Laranjeiras (situadas na freguesia da Glria); em Botafogo, na freguesia da Lagoa; e no Rio Comprido e Engenho Velho, na freguesia de mesmo nome. Para as freguesias do Engenho Velho, Glria e Lagoa, segundo Luiz Carlos Soares, se dirigiam
as famlias mais ricas da cidade, cheadas por comerciantes e homens de negcio nacionais e estrangeiros, diplomatas, altos funcionrios do Estado, prossionais liberais bem-sucedidos, militares da alta patente, que passaram a fugir da zona central superpovoada e insalubre.143
Comeava a se delinear um processo de estratificao classista do espao. Abreu indicou que a congurao espacial do Rio de Janeiro dava-se anteriormente pela concentrao de diferentes classes numa mesma regio, a central, e a diferenciao entre os grupos era feita mais pela aparncia do que pela localizao das residncias. Porm, a partir da segunda metade do Oitocentos a distino de classes comeou a ser realizada pela separao dos espaos.144 No processo de mudana das classes dominantes para lugares mais distantes do centro, os meios de transporte, principalmente os bondes, tiveram um papel fundamental na ocupao da Zona Norte e Sul da cidade.145 A primeira linha de bondes do Rio de Janeiro ligava a rua do Conde, perto do Rossio Grande (no centro), Floresta da Tijuca, passando pela freguesia do Engenho Velho, residncia de famlias tradicionais que habitavam as vrias chcaras. Thomaz Cochrane, no discurso de inaugurao da Companhia de Carris da Tijuca, indicou alguns sentidos para a escolha da Floresta da Tijuca como ponto nal:
esse elo que vai unir a cidade do Rio de Janeiro s frescas e saudveis montanhas da Tijuca, sempre banhadas de ar puro e livre, para aqueles que compreendem, mais do que uma simples comodidade pblica; a vida, a sade, a fora e o vigor de 100.000 pessoas, o bem-estar de uma populao inteira.146
A salubridade comeava a integrar as preocupaes da elite, e o discurso de modernizao da cidade estava associado tambm questo da higiene.147 A Companhia de Carris da Tijuca no durou muito tempo, mas em 1868 a Botannical Garden Railroad inaugurou uma linha que ia da rua Gonalves Dias, no centro da cidade, ao Largo do Machado, no Catete, que pertencia freguesia da Glria. Em 1871, inaugurou-se um ramal que passava por Botafogo e chegava at o parque Jardim Botnico, que dava nome empresa.
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Mapa 2 A malha viria em 1850 mapa conjetural
Fonte: Elisabeth von der Weid. A cidade, os bondes e a Light: caminhos da expanso do Rio de Janeiro (1850-1914). Tese de Doutorado. Niteri: UFF/ICHF, 2010, p. 76.
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No mesmo ano, foi inserido um ramal para Laranjeiras e outro para a Gvea em 1872.148 Dessa forma, essa companhia estendeu sua atuao Zona Sul da cidade, que inclua naquele momento as freguesias da Glria, Lagoa e Gvea, elevada a freguesia urbana em 1872. As concesses do Estado para que as companhias criassem linhas de bondes estavam relacionadas aos privilgios de zona, que era o monoplio dado pelo governo companhia na rea da cidade servida por seus trilhos. Em troca das concesses e privilgios, as empresas deveriam realizar as obras necessrias, como a colocao de trilhos, a realizao de tneis, aterros e o desmonte de casas para construes de ruas. Essas obras eram importantes no somente para as empresas em si, mas para a ocupao do territrio carioca, marcado por pntanos e morros que dicultavam o acesso a vrias localidades:
a Cia. do Jardim Botnico, por exemplo, executa o desmonte de parte da ladeira de Santo Antnio para alargamento da Rua da Guarda Velha, sem falar nos tneis e em aterros (como vrios na lagoa Rodrigo de Freitas) para construir estaes; a Cia. de So Cristvo prolonga e abre vrias ruas, como condio para extenso de suas linhas; a Cia. de Villa Isabel faz o aterro do mangue de Praia Formosa e abre ruas no Cachambi e outros locais, e assim por diante.149
As companhias de carris tornaram-se, portanto, as principais responsveis pela modicao do espao carioca. O privilgio de zona foi motivo de repetidas contendas entre as empresas. Em 1872 o conde de Lajes, mordomo dos prncipes Conde e Condessa dEu, e Francisco Teixeira de Magalhes pleiteavam uma linha para Copacabana. A concesso foi atendida e o jornal oposicionista A Reforma atribuiu o benefcio aos arranjos pessoais do conde de Lajes. Contudo, a Companhia Botannical Garden levou uma representao ao governo contra a violao de seu privilgio e entrou, ainda, com uma ao judicial.150 Novamente encontramos o padro de as companhias de bonde tentarem monopolizar o servio por meio de aes na Justia ou do apelo ao poder pblico. Em 1876, os detentores da concesso para Copacabana aliaram-se aos capitais de Alexandre Wagner, rico proprietrio de terras no bairro, e organizaram a Empreza Copacabana. Ainda em 1876, esta comeou a assentar trilhos na regio de privilgio da Botannical Garden. A disputa entre as duas empresas prolongou-se e, em 1877, um relatrio da Empreza Copacabana anunciava que havia conseguido na Justia prosseguir nas obras da linha de carris de ferro para Copacabana. A Botannical Garden, porm, acabou ganhando o direito a quatro embargos, sendo dois levados a cabo, mas mesmo assim as obras continuaram.151 Em 1880, entretanto, a concesso caducou por falta de continuidade.
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Verica-se assim uma tendncia do Estado a monopolizar reas da cidade para determinadas empresas em detrimento de outras. Essa disposio ocorreu tambm no mesmo perodo em relao remoo do lixo das casas particulares, como analisado anteriormente. Nesse caso, todavia, a monopolizao ocorreu no s em relao a outras empresas, mas principalmente para acabar com os trabalhadores que realizavam esse servio por conta prpria. As companhias de carris ampliaram o domnio de reas de atuao na cidade tambm por meio da compra de empresas menores. Esse processo de monopolizao ocorreu de forma to extensiva que, na virada do sculo XIX para o XX, o transporte de bondes era praticamente comandado por quatro empresas: a Jardim Botnico, a Villa Isabel, a Carris Urbanos e a So Christvo. Em 1907, o monoplio se tornou maior ainda, pois as empresas mencionadas passaram para a Light and Power, com exceo da Jardim Botnico.152 Essas companhias fatiavam o territrio do Rio de Janeiro, sendo a Jardim Botnico responsvel pela Zona Sul. A So Christovo atuava na Zona Norte e, em 1869, inaugurou o seu primeiro trecho, que saa do Largo de So Francisco, no Centro da cidade, at o bairro de So Cristvo. Em 1870 cou completo o ramal at o Caju e atingiu a Tijuca no ano seguinte. Eram reas da cidade integradas s freguesias do Engenho Velho e So Cristvo (esta criada em 1856), regies que eram moradia das classes dominantes. A partir de 1890, as freguesias de Engenho Velho e So Cristvo tiveram seu perl social alterado e passaram a perder rapidamente o lugar para a Lagoa como preferncia residencial da populao de alta renda.153 Em relao a So Cristvo, Abreu avaliou que a perda do prestgio estava ligada proclamao da Repblica, j que a famlia imperial residia at ento naquele bairro. Alm disso, houve uma alterao de aparncia e contedo, pois a regio foi procurada para a instalao de indstrias. Porm, o que mais teria afetado So Cristvo e outros arrabaldes de chcaras foi a difuso da ideologia que associava o estilo de vida moderno localizao residencial beira mar154. Em 1894, ao comentar a linha para Copacabana, um relatrio dos acionistas da Companhia Jardim Botnico exps:
incontestvel que as duas praias de Copacabana e Arpoador so dotadas de um clima esplndido e salubre, beijadas constantemente pelas frescas brisas do oceano (). No podemos duvidar da ao civilizadora dos nossos tramways, que tm levado aos bairros afastados e desertos o gosto e o conforto na edicao de prdios, a vida e o progresso, dilatando assim o seu percurso, com aumento de renda.155
As praias junto ao oceano eram relacionadas naquele momento salubridade, e o bonde aparecia como um elemento capaz de levar os valores da modernidade para aquela regio afastada.
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Alm da Companhia So Christovo, na Zona Norte da cidade tambm atuava a Companhia Villa Isabel. Esta teve a sua primeira linha inaugurada em 1873, ligando o Centro da cidade ao bairro de mesmo nome. As duas empresas partilharam a mesma regio e Silva armou que, apesar de algumas questes em torno do privilgio de zona, o que parece ter ocorrido foi uma srie de acordos, atravs dos quais elas entraram em entendimentos sobre o controle do espao.156 J a Companhia Carris Urbanos atuava na regio central da cidade e todas as outras empresas tinham ramais que saam dessa localidade. Isso foi motivo de contendas com a Companhia So Christovo e com a Villa Isabel, ambas as disputas resolvidas com acordos. O fato de a Carris Urbanos sofrer concorrncia com outras empresas que cruzavam a rea central fez com que aquela transformasse seu perl e se voltasse para a circulao de mercadorias. Em 1888, o nmero de veculos de cargas superava o de passageiros e, em 1897, aqueles j eram em nmero dobrado. O transporte de mercadorias era fortalecido pelo fato de a Carris ligar a regio central aos principais terminais de transporte, como as barcas e as ferrovias.157 O terceiro mapa, tambm confeccionado por Weid e Porto, mostra como se dava a partilha do espao carioca pelas companhias de bondes no nal do sculo XIX, incluindo ainda as linhas de trem, que passaram a funcionar a partir de 1858. Nele possvel vericar que as reas das companhias Villa Isabel e So Christovo estavam bem imbricadas. Um elemento fundamental para se entender a atuao das companhias de bondes sua aliana com o capital imobilirio e fundirio. A propriedade de bens imveis passou a ser cada vez mais, na segunda metade do sculo XIX, a aplicao do capital nacional, proveniente em grande parte do lucro dos comerciantes, da aristocracia cafeeira e nancistas.158 Mencionei anteriormente que a Companhia de Carris Copacabana foi montada em conjunto com os capitais de um proprietrio de terras daquele bairro. A linha para Copacabana, por sua vez, foi justamente o motivo da disputa entre a companhia que a explorava e a Companhia Jardim Botnico. Em 1882, depois de ndada aquela empresa, alguns vereadores apresentaram Cmara Municipal um projeto para uma linha de Botafogo a Copacabana a ser construda pela Companhia Jardim Botnico. Entre os vereadores encontrava-se Malvino da Silva Reis, que dez anos depois era um dos maiores acionistas da companhia e, em 1894, tornou-se um de seus diretores.159 Esse um exemplo para entendermos as razes pelas quais os interesses das companhias foram muitas vezes atendidos prontamente pelas instituies do Estado. Sendo assim, a relao das companhias de carris com o poder pblico acontecia muitas vezes de forma bem entrelaada. Todavia, essas conexes nem sempre ocorreram de forma harmnica. Em 1890, pouco antes do trmino de seu prazo de concesso, a Companhia
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Mapa 3 As linhas de bondes no final do sculo XIX
Fonte: Elisabeth von der Weid. A cidade, os bondes e a Light: caminhos da expanso do Rio de Janeiro (1850-1914). Tese de Doutorado. Niteri: UFF/ICHF, 2010, p. 156
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Jardim Botnico solicitou permisso ao prefeito Ubaldino do Amaral Fontoura para prolongar seus trilhos at Copacabana. O prefeito, entretanto, indeferiu o pedido de criao de novas linhas alegando que tanto a Jardim Botnico quanto a So Christovo, ao ver os prazos de seus privilgios terminarem, e sem saber se haveria a renovao, recusaram-se a baixar o preo das passagens, evitaram desenvolver as linhas em trfego e no renovaram seu material.160 Novamente os interesses imobilirios entraram em jogo e a juno da Companhia Jardim Botnico com o empresrio imobilirio Constante Ramos, proprietrio de terras em Copacabana, fez com que Ubaldino sasse da prefeitura. Uma das primeiras medidas de seu substituto foi assinar os contratos de renovao das empresas de bondes e concesses de novas linhas.161 No incio da dcada de 1890, Copacabana era um local de difcil acesso e contava com pouqussimos moradores e habitaes. O relatrio dos acionistas da Companhia Jardim Botnico, de 1894, descreveu a regio nesse perodo: exceo de um ou outro prdio bom, os demais so, na verdade, pequenos e podres choupanas. um bairro a criar-se. Agora que vo tendo comeo as edicaes, as melhores casas se levantam, depois de vendidos os lotes de terrenos para esse m.162 Ao capital imobilirio interessava que o bonde chegasse at l para facilitar o acesso das pessoas, j os donos e acionistas da Jardim Botnico queriam aumentar sua rea de atuao e garantir os futuros passageiros. Assim, em 1892 foi inaugurada a linha entre Botafogo e Copacabana, tendo sido construdo um tnel para isso,163 o que indica tambm a associao entre as concessionrias de transporte, o capital fundirio e o imobilirio. O servio cou a cargo da Empresa de Construes Civis. Elizabeth Cardoso informou que, entre os acionistas da mesma, encontravam-se:
vrios proprietrios de terras em Copacabana, vrios bancos Banco LusoBrasileiro, Banco Brasil e Norte Amrica, Banco Construtor do Brasil e Banco de Crdito Rural e Internacional , pelo menos uma empresa do setor industrial, a Companhia Nacional de Forjas e Estaleiros, empresas comerciais, entre elas uma de exportao de caf, outras empresas imobilirias, como a Empresa de Obras Pblicas no Brasil, que foi a maior acionista e a prpria Botanical Garden.164
Participaram dessa empresa, ainda, um ex-ministro da Agricultura, Comrcio e Obras Pblicas e dois prefeitos da cidade dentre eles Carlos Sampaio, que tambm era proprietrio fundirio em Copacabana. Os interesses entre o capital imobilirio e o das companhias de transporte estavam unidos no caso da Companhia Ferro-Carril de Villa Isabel. Esta empresa foi organizada em 1872 pelo baro de Drummond e scios para servir o bairro de Villa Isabel criado pela Companhia Arquitetnica, tambm
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dos mesmos proprietrios.165 O desenvolvimento dessa companhia de carris esteve atrelado ao do bairro, sendo o movimento anual em torno de 700.000 passageiros em 1876, passando para mais de 2,5 milhes no ano seguinte. Os bondes foram, de fato, responsveis pela ampliao da ocupao do espao urbano carioca no nal do sculo XIX ao permitirem que a populao se deslocasse para reas inspitas e aumentasse a ocupao de locais j habitados. O mapa 4 indica a malha urbana no incio do sculo XX. Comparando-o ao mapa 2, que apresenta as vias da cidade em 1850, vemos as mudanas ocorridas em cinco dcadas. Na Zona Sul do Rio de Janeiro, bairros que possuam poucas ruas na metade do Oitocentos, como Botafogo, passaram a ser recortados por elas. Copacabana e Leme, que anteriormente tinham apenas um caminho, ganharam diversas ruas; Ipanema no possua nenhuma via e foi servida de uma srie de ruas paralelas e perpendiculares praia. Na Zona Norte ocorreu processo semelhante. Assim como na Zona Sul, em alguns casos os bondes tambm precederam a ocupao do territrio. Uma caracterstica especca daquela regio o fato de ser cortada por estradas de ferro que se dirigiam aos subrbios da cidade. O mapa do incio do sculo XX registra diversas ruas criadas no bairro de Engenho Novo, localizadas justamente ao redor da Estrada de Ferro Central do Brasil. As ferrovias tiveram um papel importante na ocupao dos subrbios cariocas, regio que passou a ser procurada primeiramente pela populao que desejava sair do Centro e no podia arcar com os custos dos terrenos em bairros como Glria e Botafogo.166 Os trens foram responsveis, segundo Abreu, pela rpida transformao de freguesias que, at ento, se mantinham exclusivamente rurais.167 Por sua vez, o processo de ocupao da regio teve inicialmente uma forma linear, em que as casas localizavam-se ao longo da ferrovia, com maior concentrao ao redor das estaes. Abreu apontou o processo entre os binmios Zona Sul-bondes e subrbios-trens, tendo a participao dos meios de transporte ocorrido de forma setorial e solidicado a dicotomia ncleo-periferia, pois contriburam para a estraticao social do espao metropolitano do Rio de Janeiro. A Zona Sul foi reservada aos ricos, enquanto os subrbios tornaram-se moradia dos pobres.168 Porm, Nelson da Nbrega Fernandes observou que os subrbios no foram produzidos exclusivamente pelas ferrovias, e que diversas companhias e linhas de bondes foram instaladas na regio durante o sculo XIX.169 Alm disso, a Zona Sul no foi ocupada unicamente pelas classes dominantes. Benchimol assinalou que, a partir de 1870, observa-se a tendncia a proliferarem habitaes coletivas naquela parte da cidade, sobretudo desde que comearam a ser institudas leis proibindo ou restringindo sua construo no centro do Rio de Janeiro.170
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Mapa 4 A malha urbana no incio do sculo XX
Fonte: Elisabeth von der Weid. A cidade, os bondes e a Light: caminhos da expanso do Rio de Janeiro (1850-1914). Tese de Doutorado. Niteri: UFF/ICHF, 2010, p. 184
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Da segunda metade do sculo XIX ao incio do XX, a mudana ocorreu no s no territrio, mas tambm em termos demogrcos. Entre os censos de 1849 e 1872, a populao do Rio de Janeiro cresceu apenas cerca de 3%. Em compensao, o perl dos habitantes mudou consideravelmente, pois a porcentagem de escravos, que era de 41,5% da populao total em 1849, passou a ser de apenas 17,8%, em 1872. Ao mesmo tempo, intensicou-se a imigrao europeia, principalmente portuguesa. Entre 1851 e 1870, mais de 130 mil imigrantes lusos chegaram ao Rio de Janeiro e um grande nmero deles permaneceu na cidade.171 Entre 1872 e 1890 o aumento do nmero de habitantes foi de mais de 90%, sendo que neste ltimo ano a populao chegou a computar mais de 500 mil indivduos, como aponta a tabela abaixo.172 Grandes levas de imigrantes europeus continuaram a chegar e Soares armou que, aps a abolio, muitos ex-escravos deixaram as reas cafeeiras e se dirigiram para o Rio de Janeiro procura de novas oportunidades de trabalho, o que tambm contribuiu para aumentar ainda mais a populao da cidade.173 O crescimento populacional observado entre os censos de 1890 e 1900 foi de 32%, tendo a populao aumentado de 522.651 para 691.465 indivduos.
Tabela 2: Nmero de habitantes do Rio de Janeiro (1872-1906) Anos 1872 1890 1900 1906 N. de habitantes 274.972 522.651 691.465 811.444
Fonte: Recenseamento do Rio de Janeiro (Districto Federal). Realisado em 20 de Setembro de 1906. Rio de Janeiro: Officina de Estatstica, 1906.
No nal de 1902, iniciou-se uma etapa importante de modicaes do espao urbano carioca, as quais, segundo Silva:
vinham sendo paulatinamente realizadas, em parte atravs das barganhas entre companhias de bondes, companhias loteadoras e poder municipal, so agora assumidas pelo Estado como tal, no mais atravs do jogo dos privilgios, concesses etc., mas atravs de sua interveno direta.174
Nesse ano, o presidente da Repblica Rodrigues Alves nomeou como prefeito do Distrito Federal o engenheiro Francisco Pereira Passos, que passaria a comandar uma srie de reformas no espao urbano. A trajetria de Pereira Passos expressa a relao das empresas de bondes com o processo de urbanizao do Rio de Janeiro. Em 1884, ele era presidente da Companhia de Carris de So Christovo e nessa condio props aos acionistas que
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realizassem o projeto de construo de uma grande avenida no Centro da cidade. A via interessaria empresa, pois ali seriam abrigadas as estaes terminais de todas as linhas de bonde.175 O fato de ter ocupado a direo executiva dessa companhia seria, inclusive, um antecedente que teria qualicado o engenheiro a se tornar prefeito da capital do pas, segundo ngela Santos e Marly Silva da Motta.176 As reformas promovidas no Centro da cidade que incluam demolies, aberturas de grandes avenidas e praas interferiram diretamente na distribuio demogrca.177 Entre 1900 e 1906, o aumento da populao foi de 17,3%, passando de 691.465 para 811.444 habitantes. J se retrocedermos uma dcada e considerarmos 1890 como data inicial do intervalo, encontraremos uma elevao de 55%. Contudo, esse crescimento foi desigual nas freguesias, que passaram a ser denominadas distritos municipais a partir de 1890. Os distritos de Santa Rita, Sacramento e Candelria tiveram um decrscimo populacional no mesmo perodo (1890-1906), como aponta a Tabela 3. Essas regies foram as mais sacricadas pelas demolies, e a freguesia da Candelria chegou a ter uma diminuio de 54% de habitantes. J os distritos suburbanos tiveram um aumento considervel: Inhama, que era o mais prximo do Centro da cidade, teve um crescimento de 293%.178 A diminuio do nmero de habitantes em alguns distritos urbanos relaciona-se diretamente s obras da prefeitura e do governo federal, que implicaram a expulso dos habitantes mais pobres daquelas reas. Segundo Claudio Batalha, o perodo da Reforma Pereira Passos, entre 1903 e 1906, reduziu de forma drstica a oferta de moradias baratas nos distritos centrais, ao mesmo tempo em que ampliou com as obras a oferta de emprego no curto prazo, mas restringiu-a no mdio prazo ao pr m a toda uma srie de pequenos negcios e ocinas, nas reas afetadas pelas demolies.179 Entretanto, mesmo que um contingente populacional signicativo tenha se dirigido para os subrbios, os pobres tambm continuaram a buscar moradia nas favelas que proliferavam nos morros cariocas e em habitaes coletivas nas reas centrais menos atingidas pela reforma.180 A Tabela 3 indica que distritos como Santana e So Jos tiveram um crescimento demogrco entre 1890 e 1906 (17% e 12% respectivamente), mesmo que abaixo da mdia da cidade, que foi de 55%. Os bondes estiveram, portanto, associados s transformaes do territrio carioca entre o nal do sculo XIX e incio do XX, mas essa participao nada teve de benevolente como nos zeram crer autores como Noronha Santos e Dunlop ou ainda Rui Barbosa, para quem, em 1898, o bonde havia sido a salvao da cidade, alm de uma instituio providencial.181 Pelo contrrio, demonstrei que os interesses das companhias estavam diretamente atados aos interesses dos empresrios imobilirios.
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Tabela 3: Nmero de habitantes nas circunscries civis entre 1890 e 1906 Diferena no perodo Distritos urbanos Candelria So Jos Santa Rita Sacramento Glria Santana Santo Antnio Esprito Santo Engenho Velho Lagoa So Cristvo Gvea Engenho Novo Subtotal Distritos suburbanos Iraj Jacarepagu Inhama Guaratiba Campo Grande Santa Cruz Ilha do Governador Paquet Subtotal Populao terrestre Populao Martima Total 13.130 16.070 17.448 12.654 15.950 10.954 3.991 2.709 92.906 518.292 4.359 522.651 27.410 17.265 68.557 17.928 31.248 15.380 5.616 2.283 185.687 805.335 6.108 811.443 14.280 1.195 51.109 5.274 15.298 1.625 1.625 -426 92.781 287.043 1.749 288.792 109 7 293 42 96 41 41 -16 100 55 40 55 1890 9.071 40.014 43.805 30.663 44.105 67.533 37.660 31.389 36.988 28.741 22.202 4.712 28.873 425.386 1906 4.544 44.878 45.929 24.612 59.102 79.315 42.009 59.117 91.494 47.992 45.098 12.750 62.898 619.648 Absoluta -5.247 4.864 2.124 -6.051 14.997 11.782 4.349 27.789 54.506 19.251 22.896 8.038 35.025 194.262 % -54 12 5 -20 34 17 12 88 147 67 103 171 126 46
Fonte: Recenseamento do Rio de Janeiro (Districto Federal). Realisado em 20 de Setembro de 1906. Rio de Janeiro: Officina de Estatstica, 1906, p. 23.
Conectado ao peso das companhias de carris na ocupao da cidade do Rio de Janeiro, estava o fato de que o bonde tornou-se o principal meio de transporte de passageiros no perodo. A Tabela 4 aponta o crescimento do nmero de usurios, que entre 1870 e 1905 foi de mais de 1.680%, enquanto a populao do Rio de Janeiro aumentou 195%. O contingente de passageiros nos bondes foi maior do que os de outros veculos. Em 1896, por exemplo, os usurios somavam quase 73 milhes, montante extremamente maior do que os 30 milhes transportados pela Estrada de Ferro Central do Brasil em uma dcada, de 1886 a 1896.182
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A Tabela 4 traz ainda o contingente de viagens por habitantes, que obtido pelo nmero de passageiros dividido pelo de habitantes. Trata-se de um dado presente em diversas pesquisas internacionais e uma tentativa de analisar os nveis de utilizao desse meio de transporte pela populao. Todavia, preciso considerar que essa uma estimativa, pois nem toda a populao utilizava o servio fossem aqueles que eram ricos o bastante para ter carros particulares, ou os mais pobres que no podiam pagar as passagens. De qualquer modo, em 1872 os dados indicam 39 viagens por habitante; em 1890, eram 91 viagens. Comparado a cidades de outras partes do mundo, em 1890, o nmero de viagens por habitante do Rio era o mesmo de Berlim, enquanto em Londres e subrbios era de 74183, e Lisboa contava com apenas 24.184 O nmero de viagens per capita, nesse ano, era bem maior nas cidades americanas, perfazendo o total de 233 para Nova York, 225 para Boston e 164 para Chicago.185 No caso do Rio de Janeiro, embora no tenhamos o nmero de passageiros para 1906, podemos utilizar o do ano anterior, que provavelmente foi menor, o que daria 136 viagens por habitante. Dessa forma, o nmero de viagens per capita cresceu bastante entre 1872 e 1906 precisamente 248%, indicando tambm o maior peso desse meio de transporte no cotidiano da populao carioca.
Tabela 4: Nmero de passageiros, nmero de habitantes e nmero de viagens por habitantes (1870-1906) Anos 1870 1872 1890 1896 1900 1905 1906 N. de passageiros 6.203.039 10.782.911 47.519.093 72.900.484 _ 110.570.927 _ N. de habitantes _ 274.972 522.651 _ 691.465 _ 811.444 N. de viagens por habitantes _ 39 91 _ _ _ _
Fonte: Francisco Agenor de Noronha Santos. Meios de transporte no Rio de Janeiro (histria e legislao). Rio de Janeiro: Jornal do Commercio, 1934, p p. 329-330, vol.1; Recenseamento do Rio de Janeiro (Districto Federal). Realisado em 20 de Setembro de 1906. Rio de Janeiro: Officina de Estatstica, 1906.
Se at aqui vimos os liames entre as empresas de bondes e as transformaes do espao urbano carioca, no prximo item ser discutida a relao dos usurios com essas companhias.
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1.5 Os usurios e os bondes, essas terrveis mquinas de destruio

Tu s o Karl Marx dos veculos, o Benoit Malon dos transportes. Sem dar mostras do que fazes, tu vais passando a vassoura nos preconceitos, e pondo todas as classes no mesmo nvel. Tu s um grande Socialista, bonde amvel! (...) Assim, nos teus bancos, acotovelam-se as classes, ombreiam as castas, anqueiam-se a opulncia e a penria; sobre os teus assentos esfregam-se igualmente os impecveis fundilhos das calas dos janotas e os fundilhos remendados das calas dos operrios; e, nessa vizinhana igualadora, roam-se as sedas das grandes damas nas chitas desbotadas das criadas de servir.186
O trecho acima foi escrito por Olavo Bilac na crnica intitulada Bonds, publicada em 1903 por ocasio dos 35 anos da Companhia Jardim Botnico. Bilac considerou o veculo um operrio da democracia, alm de t-lo comparado a Marx e a Malon, expoentes do socialismo no sculo XIX. Segundo o autor, os bondes teriam permitido uma grande transformao social ao colocar lado a lado ricos e pobres, destruindo assim no s preconceitos sociais, mas os de raa e cor. Contudo, a boa convivncia entre as classes nos bondes, louvada por Bilac, no parece ter sempre ocorrido to intensamente. Em 1884, a Companhia Jardim Botnico estabeleceu carros especiais para o transporte de cargas e passageiros pela metade do preo cobrado nos carros comuns, que era de 200 ris. O objetivo era angariar um pblico que utilizava as diligncias, que cobravam justamente 100 ris.187 Os bairros atendidos pela Jardim Botnico, pertencentes Zona Sul da cidade, eram moradia da classe dominante no nal sculo XIX, por isso atraam um mercado de trabalho ligado ao comrcio e aos servios domsticos. Era tambm uma rea que possua habitaes populares e grandes fbricas de tecido, como aquelas nos bairros de Laranjeiras, Gvea e Jardim Botnico.188 Havia, pois, a necessidade de transportar pessoas de menor poder aquisitivo, que no podiam pagar o preo normal das passagens. Nos bondes da Jardim Botnico denominados bagageiros, podiam viajar passageiros descalos e sem colarinho e que transportavam trouxas de roupa, tabuleiros com verduras, frutas e doces dos mercadores ambulantes.189 O carro era fechado, estava sempre superlotado e os passageiros iam em p, junto s cargas. Diferenciava-se bastante dos veculos abertos de oito bancos, designados para o transporte da populao carioca mais afortunada.190 Em 1889, a mesma companhia lanou um bonde que possua seis balastres e, ao centro do carro, cava um espao mais amplo destinado a
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cargas. Em seu letreiro estava escrito Segunda Classe, mas cou mesmo conhecido como caradura. Os usurios eram bem diferentes dos carros de primeira classe e at mesmo os cocheiros se distinguiam. Um certo Cupertino era conhecido como cocheiro folgazo e gaiato, caractersticas que, segundo o gerente da Jardim Botnico na poca, no permitiam que ele servisse em bondes de primeira classe, entre passageiros sisudos:
As cozinheiras, geralmente gente de cor, sofriam-lhe as piadas: Apra o bonde, cocheiro; apra. E Cupertino travava o carro, apressadamente, cheio de solicitudes: Pronto madama; depois do 13 de maio, tem-se que apar dipressa...191
Os bondes estavam longe de ser to igualitrios como julgava Bilac. Os ricos nem sempre se sentavam ao lado dos pobres, sendo a estes destinados veculos diferentes e um servio de pior qualidade. Os homens descalos vistos nos caraduras assemelhavam-se descrio do operariado feita por Everardo Dias, um militante que atuou em So Paulo desde o incio do sculo XX: gente de ps descalos e alimentao parca.192 A entrada nos bondes de primeira classe no era franqueada somente a quem pagasse o preo das passagens. Previa-se no contrato rmado entre a prefeitura de So Paulo e a Light, em 1902, que o condutor deveria evitar o embarque no carro de pessoas embriagadas e maltrapilhas e, quando isso for vericado depois do embarque, fazer descer os passageiros em tais condies, mesmo que seja preciso o auxlio da Fora Pblica.193 Em relao qualidade dos servios oferecidos pelas companhias de transporte, mencionei anteriormente que, em 1890, o prefeito Ubaldino do Amaral Fontoura vetou a renovao da concesso das companhias Jardim Botnico e So Christovo exatamente porque no investiam em melhorias do servio. J em 1896, o relatrio do engenheiro scal da municipalidade destacou o pouco caso da Companhia Carris Urbanos pelas comodidades do pblico.194 Apesar de as companhias terem obtido lucros crescentes ao longo do tempo, o investimento no nmero de carros no se deu na mesma ordem. A tabela abaixo demonstra que o contingente de passageiros subiu 132% entre 1890 e 1905, enquanto o de veculos aumentou apenas 34%.
Tabela 5: Nmero de passageiros e nmero de veculos (1890-1905) Ano 1890 1895 1905 N. de passageiros 47.519.093 82.179.529 110.570.927 N. de veculos de passageiros 453 568 610
Fonte: Francisco Agenor de Noronha dos Santos. Meios de transporte no Rio de Janeiro (histria e legislao). Rio de Janeiro: Jornal do Commercio, 1934, pp. 325, 329-330, vol. 1.
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Uma primeira consequncia da realidade expressa nos dados da tabela que a lotao dos bondes deve ter aumentado signicativamente ao longo do tempo, pois o nmero de carros no acompanhou o de passageiros. A lotao dos bondes foi, no por acaso, o ttulo dado a uma pea do teatrlogo Frana Jnior em 1885. A lotao foi explicada como uma medida empregada pela polcia para evitar que os carros andassem com um contingente maior que o estipulado, o que era usual segundo os prprios personagens da comdia.195 Os bondes abarrotados de passageiros faziam parte do cotidiano dos moradores da cidade. No Dirio do Rio de Janeiro, no primeiro dia do ano de 1873, foi noticiado que no carro da linha Laranjeiras, mesmo estando completa a lotao, o condutor fez embarcar uma mulher. Tendo a passageira hesitado, ele ainda assim a empurrou sobre um cavalheiro.196 Outras reclamaes dos passageiros aparecem na crnica de Bilac antes citada. O literato estimou que se inicialmente eram s elogios aos bondes, 35 anos depois prevaleciam as queixas: o movimento moroso, os solavancos so terrveis, luz escassa, os condutores s merecem censura, os horrios nunca so cumpridos.197 Os problemas aqui listados j apareciam constantemente nas pginas das folhas dirias cariocas desde as ltimas dcadas do sculo XIX. Em 18 de dezembro de 1906, foi publicada uma carta no Jornal do Brasil, de autoria de um usurio a reclamar que um bonde da Companhia Jardim Botnico, que fazia a viagem do Largo dos Lees para a cidade, estava completamente alagado, de maneira que os passageiros ou tinham que sentar-se na gua ou fazer a viagem de p.198 Na mesma edio do peridico, h uma caricatura referente sujeira nos bondes da Carris Urbanos, reproduzida a seguir. Alguns dias depois, ainda no Jornal do Brasil, comentando-se a imagem, foi registrado que no havia quem no se queixasse do servio dessa companhia.199 Alm da sujeira e da gua que invadia os carros, os passageiros tinham ainda que conviver com o atraso. Em 22 de maio de 1898 o bonde da linha Lavradio-Canceller, da Carris Urbanos, atrasou bastante. Os motivos para tanto, segundo o jornal O Paiz, consistiram na falta de alimento dos animais, no possuindo eles fora suciente, e no relaxamento do pessoal. Os passageiros do bonde, que se encontrava abarrotado, tiveram que mudar para outro veculo igualmente lotado. O resultado foi que os passageiros do primeiro carro caram a ver navios, porque uns no tiveram lugar e outros aboletaram-se nos estribos.200 Era comum que os usurios levassem suas queixas aos jornais. Em 26 de maio de 1898, O Paiz armou que entregaria aos gerentes das companhias Villa Isabel e So Christovo os constantes pedidos que nos trazem passageiros das duas linhas para que nesta estao fria que atravessamos, depois das 11 horas
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Figura 1
Fonte: Jornal do Brasil, 18/01/1906, p. 1.
da noite, os bondes sejam conduzidos com as cortinas da frente arriadas.201 Segundo o peridico, a melhoria custava pouco e resultaria num bom servio prestado ao pblico. A maioria das reclamaes, porm, era a respeito dos trabalhadores dos bondes. Os cocheiros, por exemplo, eram criticados pelo tratamento dispensado aos burros:
Ontem, por volta da 1 hora da tarde, a toda disparada passou o bonde n.99, linha Villa Isabel, pela rua Baro de Ibituruna; e o cocheiro que o dirigia, no obstante o galope vertiginoso em que ia a parelha, fustigava-a (...) despiadosamente, com encanecimento, pondo no ato revoltante que praticava uns tons de alegria feroz que se lhe reetiam na sionomia glabra, escavada, terrosa, m.202
Relatou-se ainda outro caso de um cocheiro que possua o olhar desvairado, sendo atribuda a personicao da maldade maioria dos que faziam o servio. Essas selvagerias, segundo O Paiz, desacreditariam a nossa civilizao. Assim, os cocheiros maculavam a imagem de moderno e civilizado que as classes dominantes desejavam para o pas.
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Os condutores, responsveis pelo recebimento das passagens, tambm eram criticados. Sob o ttulo Delicadezas de um condutor, o Dirio de Notcias, em 7 de dezembro de 1890, armou que um passageiro procurou o peridico para narrar sua histria. Desejando ele pagar a passagem, o funcionrio disse-lhe que no tinha troco, tendo o passageiro argumentado que era preciso arranj-lo, pois desceria logo frente. O condutor, ento, devolveu-lhe a seguinte delicadeza: pode apear-se onde quiser, porque esta nota no sai da minha mo sem tirar a passagem. O jornal, por sua vez, armou que a brutalidade dos condutores no data de hoje, especialmente na Companhia Carris Urbanos, onde parece que no h quem d providncias s reclamaes do pblico.203 As folhas dirias no s criticavam os trabalhadores dos bondes, mas muitas vezes exigiam que fossem punidos. Em 23 de maro de 1898, foi relatado que um cocheiro da linha Aldeia Campista no parou no ponto solicitado pelo passageiro e ainda lhe dirigiu algumas frases pesadas. Diante desse fato, a Gazeta da Tarde pediu ao gerente da Villa Isabel punio para o cocheiro.204 Ocorria de algumas reclamaes dos peridicos serem atendidas. C. Mller, presidente da Villa Isabel em 1899, escreveu uma carta publicada em fevereiro desse ano na qual armava ter prontamente demitido o cocheiro e o condutor mencionados numa notcia do jornal O Paiz. Mller perguntou ao referido peridico se houve algum equvoco na informao, pois o cocheiro demitido apresentou uma justicao, publicada no Jornal do Brasil.205 Vemos, assim, que os trabalhadores tambm procuravam se defender das acusaes, principalmente quando estas os levavam demisso, utilizando para isso os mesmos meios empregados em sua detrao, precisamente os jornais.206 Os conitos entre usurios e empregados das companhias de carris podiam ganhar cores mais fortes. Em 16 de junho de 1898, ao chegar o bonde da Companhia So Christovo praa Coronel Tamarindo, o condutor teria se portado de maneira to inconveniente com um passageiro, que provocou o protesto de todos os outros. Sendo aquele passageiro posto fora do bonde, travou-se conito entre os outros e o condutor e o cocheiro que, auxiliados pelos dos outros carros, que os vieram socorrer, promoveram grande desordem.207 A praa encontrava-se naquele momento povoada de usurios da So Christovo, como era comum, e a briga foi se estendendo, envolvendo a quase todos, entre pontaps, bofetes, dando ao pacco largo um aspecto de campo de batalha. O trnsito cou interrompido 40 minutos naquele ponto e, segundo O Paiz, o incidente mostrava que parecia existir uma liga entre os cocheiros e condutores para o desrespeito dos passageiros.208 Por um lado, o comentrio sobre a unio dos trabalhadores insere-se numa
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tendncia presente nos peridicos do perodo que pretendia demonizar e difamar a gura dos cocheiros e condutores. Por outro, mesmo que revelia, a descrio do episdio sugere certa organizao e unio entre os trabalhadores da mesma empresa, razo que permitia que eles lutassem juntos quando alguns companheiros se envolviam em confuso. O ponto de maior atrito entre os trabalhadores e o pblico eram os acidentes. Em 8 de julho de 1890, o Dirio de Notcias publicava ser raro o dia em que uma criatura no era estropiada ou morta por esses veculos.209 Os acidentes e desastres envolvendo bondes e outros veculos foram notcias praticamente dirias nos jornais cariocas do nal do sculo XIX e incio do XX, o que revela que a questo passou a integrar a rotina dos moradores.210 Sob o ttulo Acidentes encontra-se, na edio de 12 de fevereiro de 1899 do peridico O Paiz, o relato de quatro ocorrncias, como a do bonde da Carris Urbanos que descarrilhou e atropelou o portugus Manoel Luiz, que cou com o p esmagado.211 No s os transeuntes ou usurios eram as vtimas, mas os prprios trabalhadores envolvidos nos acidentes. Em primeiro de dezembro de 1899, o carroceiro Manoel Bernardo da Silva foi pilhado pelas rodas da carroa que conduzia, fraturando a perna direita.212 Um ms antes o condutor Francisco Rodrigues Alves, da So Christovo, foi comprimido entre o veculo e um caminho, do que resultou ter a perna esquerda fraturada.213 O acompanhamento dos acidentes pelos jornais indica que as prises eram mais frequentes do que as fugas dos responsveis pela conduo do veculo. Segundo Santos, a evaso do local acontecia pela necessidade de se escapar da hostilidade das testemunhas e da fria dos parentes, e, especialmente, do agrante da polcia.214 Manoel de Azevedo, cocheiro da Villa Isabel, foi preso porque o bonde que conduzia atingiu e matou instantaneamente o menor Octavio Borges Moreira, no dia 3 de abril de 1898.215 Em 18 de maio do mesmo ano, um bonde da Carris Urbanos atropelou e matou, na Rua do Hospcio, uma mulher de cor parda, de 70 anos presumveis, que por ali passava distraidamente. O cocheiro, segundo O Paiz, que no pior que os outros, prevaleceu-se do nosso timo servio policial e fugiu.216 As estatsticas policiais a respeito dos mortos e feridos em desastres mostra a predominncia dos veculos, os quais incluem os carros pblicos e os bondes. Em todos os anos listados na Tabela 6, os veculos representaram a maioria das ocorrncias. Em 1872, das 50 mortes por desastres, oito ocorreram por causa dos carros, e sete por afogamentos em consequncia de queda de navios e barcos. J entre os 64 feridos do mesmo ano, os veculos foram responsveis por 33 deles, vindo em segundo lugar os que se acidentaram nas obras em que trabalhavam (11). Para 1906, o total de 1.252 inclui mortos e feridos, que no foram discriminados separadamente. O segundo maior contingente
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de desastres nesse ano, 414, ocorreu nas estradas de ferro. A tabela mostra, sobretudo, um crescimento do nmero de mortos e de feridos por desastres causados por veculos. O total de feridos e mortos por esse motivo, em 1872, foi de 41; em 1906, foi de 507, representando um aumento de 1.136%. No mesmo perodo, a populao do Rio de Janeiro cresceu 195%, o que indica que os desastres aumentaram bem mais do que o nmero de habitantes, ganhando um vulto maior naquela sociedade.
Tabela 6: Mortos e feridos em desastres (1872-1906) 1872 Total(T.) Mortos Feridos 50 64 Veculos(V.) 8 33 1890 T. 65 43 V. 17 17 1900 T. 149 408 V. 41 201 1906 T. 1.252 _ V. 507 _
Fonte: Relatrios dos Chefes de Polcia do Rio de Janeiro referentes aos anos 1872, 1890, 1900 e 1906.
As causas de tais desastres eram amplamente discutidas nas folhas dirias. Raul Pompia, em artigo do Jornal do Commercio de 15 de junho de 1890, comentou que a imprensa culpava a imprudncia dos transeuntes, a quem caberia ver por onde passavam e serem atentos. Contudo, o escritor argumentou que a ateno no era coisa que se impunha como dever; alm disso, as vtimas dos desastres de rua produzidos pelos veculos so em maior nmero mulheres e crianas, exatamente criaturas s quais chega a assistir o direito da imprudncia.217 Ao rearmar o tema da imprudncia dos transeuntes, a imprensa estaria concorrendo para o regime de injustia que favorecia os verdadeiros culpados: os cocheiros. Para Pompia, a principal origem dos desastres estava justamente na impunidade daqueles.218 No caso dos desastres, os cocheiros tornavam-se os verdadeiros viles, sendo a impunidade considerada uma das principais responsveis pelo grande nmero de casos. Outros elementos eram lembrados: o desleixo, a incria criminosa dos condutores de bondes, apontada pelo Dirio de Notcias como a causa de tristssimas desgraas, de que teatro esta capital.219 O Dirio comentava especicamente um fato que havia ganhado a primeira pgina dos principais jornais cariocas em julho de 1890: a morte de uma criana, vitimada publicamente Rua Gonalves Dias, por uma dessas terrveis mquinas de destruio que se chamam bondes.220 A culpa imputada aos cocheiros por esse acidente, e por todos em geral, foi a tnica das folhas dirias. O peridico Cidade do Rio, entretanto, apresentou uma viso diversa:
no culpamos o cocheiro e sim a companhia que ordena que os carros deslem em disparada pela Rua Gonalves Dias, a pretexto de no deixarem embarcar passageiros, seno nos pontos Rua do Ouvidor e largo da Carioca, de sorte
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que, com a velocidade que os carros trazem, impossvel faz-los parar de repente, ocasionando portanto, como ontem, lamentveis desgraas que se deixam evitar.221
Assim, a responsabilidade pelos acidentes no deveria ser atribuda somente aos trabalhadores, que seguiam ordens das empresas quando, por exemplo, passavam em alta velocidade pela rua Gonalves Dias. Contudo, o mesmo jornal sugeriu que as companhias deveriam impor multas aos que andassem com os carros em disparada, a m de evitar que os cocheiros diminussem ou inutilizassem a populao carioca, o que eles fazem s vezes por impercia, mas muitas vezes de propsito. Dessa forma, a culpa continuava a recair sobre os ombros dos trabalhadores do transporte. A morte do menino na rua Gonalves Dias ganhou repercusso tambm entre a populao. No dia seguinte ao acidente, relatou-se que:
Na sua santa indignao, que no temos palavras bastante expressivas para denir e exaltar, o povo desta Capital amotinou-se no lugar onde ontem se dera o horrvel desastre e em altas vozes pediu aos poderes pblicos que atendesse aos reclamos de uma populao inteira, pondo, de qualquer modo, cobro a esses morticnios atrozes, que nos envergonham e nos pungem. Em sua justa clera, a multido tentou mesmo arrancar os trilhos dessa estreita rua, que no tem necessidade dessa guilhotina, e, sem a interveno suasria das autoridades prestigiosas que temos, talvez sobre a desgraa dessa pobre criancinha corresse o generoso sangue do povo!222
O protesto surtiu efeito e no mesmo dia houve uma conferncia entre o prefeito Ubaldino da Amaral, o chefe de polcia e um dos diretores da Companhia Jardim Botnico. Ficou acertado que os bondes andariam a passo na rua Gonalves Dias e o 1 Delegado ociou a companhia para que os veculos parassem no mesmo logradouro quando algum quisesse embarcar. Entretanto, a medida no satisfez a populao e, em 9 de julho de 1890, foi entregue ao prefeito um documento assinado por negociantes e moradores da rua Gonalves Dias. Os signatrios disseram-se convencidos de que a ordem dada de andarem a passo os referidos bondes seria brevemente burlada, como costume. E mesmo que fosse cumprida, no era e nem podia ser a medida radical esperada e suciente para evitar desastres como o dia 6.223 Eles sugeriram, ento, que os veculos passassem a estacionar no Largo da Carioca. O abaixo-assinado ao poder pblico e o motim nos revelam, por um lado, o peso que os acidentes ganhavam no cotidiano das pessoas, sendo apenas uma das faces, sem dvida a mais violenta, da relao dos usurios com as companhias de transporte. Por outro lado, nos apontam tambm os caminhos
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que a populao encontrou para manifestar sua viso e indignao a respeito dos servios bsicos. possvel perceber, no referido motim, no abaixo-assinado e nas inmeras queixas dirias levadas aos jornais, que os passageiros estavam longe de ser cidados passivos e que sua ao no estava apenas ligada interveno do Estado em suas vidas privadas. Os usurios encontraram seus meios de lutar pelo que consideravam um servio justo e correto. A relao cotidiana dos usurios com as companhias de transporte no era mediada somente por abaixo-assinados, reclamaes enviadas aos jornais e motins. Em 1899, a Jardim Botnico conseguiu um novo contrato com a prefeitura, permitindo empresa dobrar o preo das passagens. Os usurios pagavam 400 ris em alguns trechos, pois eram obrigados a comprar a ida e a volta. Diante de tal aumento, um artigo do peridico O Paiz observou que o povo no era um rebanho de carneiros como uns imaginavam e, se muitos no reagiam, nem todos os acompanham na inrcia, engendrando meios de resistir, dentro da lei.224 Segundo o jornal, lanaram mo os rebeldes de um recurso para responder extorso da companhia com outra extorso. A ttica utilizada era um passageiro comprar o bilhete de ida e o de volta, passando este ltimo a um companheiro, o qual, por sua vez, entregava ao recebedor, que no tinha remdio seno aceit-lo, porque um bilhete ao portador.225 Vemos, pois, que a populao encontrava diversas formas de resistir aos abusos das companhias. Contudo, o aumento das passagens provocou reaes mais violentas, expressas nos movimentos conhecidos como quebra-quebras.
1.6 Os passageiros no teatro das ruas

Em 1879 o governo imperial aprovou a criao da taxa de 20 ris, correspondente a um vintm, nas passagens dos carris urbanos do Rio de Janeiro. O imposto no recairia sobre as companhias, mas seria cobrado diretamente aos usurios, que teriam o seu valor acrescido nas passagens. Alm das crticas que surgiram ao imposto em si que era visto como uma tentativa do governo de sanar os rombos do oramento226, a polmica deuse pelo fato de a arrecadao prever o uso da fora policial no caso de recusa do pagamento. Em 28 de dezembro, foi promovida uma conferncia que contou com seis mil pessoas.227 Segundo Jos Murilo de Carvalho o encontro foi liderado por um militante republicano, o jornalista e mdico Lopes Trovo, e objetivou entregar a D. Pedro II uma petio solicitando a revogao da taxa sobre os carris. Entretanto, os reivindicantes foram impedidos pela fora policial.228 Outra manifestao foi marcada para o dia 1o de janeiro de 1880, data em que a taxa entrava em vigor, e reuniu aproximadamente quatro mil
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pessoas. O movimento ganhou contornos imprevistos, tendo a massa sado em passeata pelas ruas da cidade e se concentrado nos arredores do Largo de So Francisco e da rua Uruguaiana, no Centro da cidade. Os manifestantes esfaquearam mulas, viraram bondes, arrancaram trilhos, alm de espancarem cocheiros e condutores.229 A polcia e os soldados de infantaria e cavalaria do Exrcito foram acionados para combater os revoltosos. Os conitos retornaram nos dias seguintes, embora com menos intensidade. O saldo dos combates foi impreciso, sendo computados de 15 a 20 feridos e de trs a dez mortos. Entre os ltimos, estava o autista Lol, condutor da Cia. de So Christovo, atingido por uma pedrada.230 O imposto acabou sendo revogado e a movimentao da populao foi considerada fundamental nesse resultado. O deputado Batista Pereira, no projeto para a extino da taxa, armou que a resistncia enrgica que o decreto para regular a arrecadao do imposto de transportes encontrou , no meu modo de pensar, o critrio seguro (...) da sua iniquidade.231 Porm, a participao popular no inuenciou somente na queda do imposto. Para Sandra Graham, o motim inaugurava uma nova etapa da mobilizao poltica popular na cidade: o evento e as associaes que surgiram nos meses seguintes na Corte estariam num ponto inicial da fase de grandes agitaes republicanas e abolicionistas.232 O aumento da passagem, especicamente da Companhia So Christovo, tambm foi o estopim de uma manifestao ocorrida em 1901, que foi mencionada mas pouco analisada pela bibliograa. No dia 15 de junho, diversos bondes foram tombados e queimados pelos manifestantes. Os funcionrios que traziam alguns desses veculos para as ocinas da empresa foram atacados por pessoas do povo, que desferiram tiros de revlver e pedras retiradas do calamento.233 Nos dias que se seguiram os manifestantes inutilizaram mais veculos, como em 17 de junho, quando um grupo investiu contra os carros estacionados em frente estao do Largo de So Francisco, atirando-os por terra. Em seguida, com o auxlio de bengalas, cacetes e outros objetos que acharam na ocasio, foram os populares despedaando balastres, quebrando bancos, rasgando cortinas.234 Os manifestantes invadiram um escritrio da empresa e quebraram tudo o que l havia, sendo os restos depois queimados. A ao direcionou-se ainda para os funcionrios; cocheiros e condutores foram obrigados a fugir dos veculos, um scal da So Christovo foi morto por uma bala. Os revoltosos atacaram tambm a polcia e, em 17 de junho, o sargento Cabral tentou dispersar os populares dando quatro tiros para o ar, recebendo em resposta uma pedra no rosto.235 A represso policial foi apontada por parte
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da imprensa como responsvel pela exacerbao dos conitos. No mesmo dia, os praas atacaram o povo com suas espadas, resultando algumas pessoas carem feridas.236 O conito durou trs dias, terminando em 18 de junho de 1901 com a deciso da Companhia So Christovo de suspender a execuo do novo contrato, retornando aos preos anteriores das passagens. Os ecos dessa manifestao ainda assombravam a cidade quando, em 16 de abril de 1902, o Jornal do Brasil observou que os nimos exaltaram de tal forma que era para temer que se reproduzissem as lamentveis cenas, havidas com a So Christovo.237 O jornal referia-se ao fato de que no dia anterior havia faltado energia nos bondes eltricos da Companhia Jardim Botnico, que circulavam por todas as linhas. A ocorrncia se dera justamente entre cinco e seis horas da tarde, momento de enorme movimento de passageiros que regressavam aos seus lares aps o trabalho. Segundo o Jornal do Brasil, inicialmente a interrupo no causou surpresa aos passageiros, j acostumados a ligeiros acidentes. Entretanto, seu prolongamento levou impacincia e indignao. Alguns moos protestavam contra a desateno da companhia que no agiu com a brevidade que o caso exigia.238 A revolta cresceu medida que o tempo passava, com algumas pessoas gritando e puxando as campainhas. No Largo da Carioca, onde cava a sede da Prefeitura, ouviam-se gritos: Deitemos fogo a isto! Vira esta gaiola! uma pouca vergonha!.239 A destruio comeou pelas cortinas, passando para as cordas da campainha. Ataques semelhantes ocorreram em diversos pontos da cidade ao mesmo tempo, deixando vrios carros com os vidros dos ventiladores quebrados e as cortinas rasgadas. Os manifestantes queimaram dois bondes e transportaram um deles at a frente do Palcio do Catete, onde foi incendiado. Nenhum ataque aos cocheiros e carroceiros foi mencionado pelos jornais. A represso policial contou com os praas da cavalaria e diversas prises ocorreram. O inspetor Ferreira, ao impedir a evaso de um preso que havia escapado das mos de um agente da Rua Carioca, foi espancado por populares, com canas tiradas de uma casa de moagem das mesmas.240 A energia eltrica, que havia cessado por volta das cinco e meia da tarde, foi restabelecida duas horas depois, porm os conitos continuaram e, s oito horas, o chefe de polcia compareceu ao Largo da Carioca. L chegando, foi de grupo em grupo, pedindo aos populares que se dissolvessem. Ao longo da noite as manifestaes cessaram, mas mesmo assim, uma hora do dia seguinte, patrulhas de cavalaria rondavam as praas e ruas centrais da cidade, a praia de Botafogo e a rua do Catete, cenrio dos acontecimentos. As manifestaes ocorridas em 1880, 1901 e 1902 estavam diretamente relacionadas ao transporte pelos carris. Nesses episdios, chamam a ateno as
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cenas de destruio dos bens das companhias e as aes dos revoltosos, muitas vezes adjetivadas de irracionais e violentas pelos relatos contemporneos. Proponho, no entanto, tentarmos entender os possveis signicados desses movimentos para os agentes neles envolvidos. Nesse sentido, a anlise de Edward Thompson sobre os motins por alimento na Inglaterra do sculo XVIII traz importantes contribuies.241 Esse autor apontou que os motins no eram reaes espasmdicas fome, e buscou investigar a cultura poltica, as expectativas, as tradies e at as supersties dos trabalhadores que com mais frequncia se envolviam nas aes no mercado, alm das relaes entre a multido e os governantes.242 No caso das manifestaes de passageiros no Rio de Janeiro entre o nal do sculo XIX e incio do XX, importante indagar o que teria motivado os usurios a se revoltarem alm das causas diretas, como o aumento das passagens e a falta de energia e os signicados atribudos pelos prprios sujeitos a suas aes. Pensando nesse objetivo, recorri s fontes do perodo. No movimento de 1902, um grupo de passageiros props carregar um bonde na rua do Catete at a frente do palcio presidencial. O alvitre foi posto em ao, segundo o Jornal do Brasil, aos gritos de fora o Silva Porto, acaba-se com as companhias protegidas.243 O coronel Silva Porto era o gerente da Companhia Jardim Botnico, e os manifestantes faziam referncia ainda proteo dada pelo governo s empresas por meio dos contratos de concesso. As crticas s transaes entre as companhias e o poder pblico apareceram diversas vezes na imprensa. O jornal O Paiz armou que a lei de 1898 que garantia a reviso dos contratos era escandalosa, concedendo a empresas relativamente prsperas, com capitais bem garantidos e produzindo um dividendo bem regular, a elevao do preo das passagens sem compensaes efetivas para o pblico.244 Uma representao tambm foi entregue no mesmo ano ao prefeito por operrios contrrios ao aditivo que concedia a elevao dos preos na Companhia So Christovo.245 Dessa forma, ao se revoltarem contra a falta de energia nos bondes em 1902, os passageiros expressavam tambm a indignao com o tratamento dado pelo governo s companhias, que serviam pessimamente aos usurios. Mesmo quando a queixa dos manifestantes parecia ser apenas do aumento das passagens, poderia ganhar outros sentidos para os envolvidos. Um articulista que escrevia sob o pseudnimo de Lord Melville opinou no Jornal do Commercio de 31 de dezembro de 1879:
No meio da inrcia e indiferena habitual nossa populao, 6.000 pessoas se reuniram no campo de S. Cristvo sob a inspirao de uma ideia: a conscincia do direito que desperta na alma da nao at hoje adormecida. o sentimento da prpria fora que levanta obstculos morais e injustos. o protesto legtimo do povo contra os erros e caprichos do governo.246
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Segundo a interpretao desse contemporneo, o protesto revelaria a conscincia do direito. A Gazeta de Notcias, por sua vez, apontou que o movimento de 1901 foi levado a cabo por pessoas que julgavam estar exercendo um direito pelo modo que consideravam mais ecaz.247 Assim, temos a indicao de que as mobilizaes mencionadas expressavam posicionamentos da populao sobre os acontecimentos polticos, sendo os protestos junto aos abaixo-assinados e reclamaes nos jornais uma forma de luta por aquilo que consideravam seus direitos. Os momentos de conito declarados devem ser compreendidos ainda como o pice das constantes reclamaes dos usurios: os atrasos, a lotao, a sujeira dos carros e, principalmente, os acidentes. A repetida experincia com as pssimas condies do servio, aliada percepo dos privilgios dados pela municipalidade s companhias, pode ter embasado no somente manifestaes dos usurios, mas repercutido em outras searas de protesto. Isso ajuda a explicar por que num movimento ocorrido em 1904, que teve entre suas causas a questo da vacinao obrigatria, os revoltosos retiraram trilhos e viraram bondes.248 A foto seguinte, de Augusto Malta, mostra a Praa da Repblica em 14 de novembro de 1904, onde so vistos um bonde virado no primeiro plano e outro no plano de fundo, alm da populao ao redor. Os quebra-quebras de bondes ocorridos em 1901 e 1902 tiveram tambm em comum o descontentamento com a administrao de servios essenciais,
Figura 2
Fonte: Augusto Malta (disponvel em <http://www.novomilenio.inf.br/santos/bonden12.htm>, acesso em 20/11/2011).
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como o transporte, na gesto de Campos Sales (1898-1902). Segundo Teresa Meade, revoltas populares foram usuais nesse governo justamente porque medidas para aumentar taxas e tarifas, bem como o corte de despesas com programas sociais e servios pblicos irritaram os trabalhadores e a classe mdia urbana.249 Comentando o movimento de passageiros de 1901, a Gazeta da Tarde avaliou que signicara a vitria do povo e a profunda leso no prestgio da autoridade e deveria servir de lio para Campos Sales, que tinha que estudar a alma popular, sondar-lhes as necessidades, orientar-se pelas suas manifestaes e os seus conselhos.250 O Presidente era acusado de jamais querer olhar a situao real do povo que se debatia, naquele momento, na mais precria das situaes, por lhes faltarem os elementos de trabalho e por conseguinte os elementos de renda e de subsistncia.251 Passageiros e empregados das companhias de transporte estiveram em lados opostos em diversos momentos: nas reclamaes enviadas aos jornais, nos conitos ocorridos nos prprios bondes e em duas das manifestaes de usurios citadas aqui. Nesses casos, acredito que o ataque aos trabalhadores decorria do acmulo de queixas cotidianas, mas tambm porque os funcionrios personificavam as empresas que eles pretendiam atingir, principalmente pela inutilizao do material. Ao analisar o caso de So Paulo, Santos armou que os conitos com os usurios impediram o estabelecimento de vnculos e inseres em identidades mais amplas de classe e vizinhana. Alm disso, segundo o autor, esses atritos obstruram a formao de alianas em momentos de lutas coletivas e a possibilidade de esse setor como estratgico para o desenvolvimento econmico e para o processo de construo da cidade.252 Para o Rio de Janeiro, entretanto, encontrei possibilidades bem diferentes, sendo que passageiros e trabalhadores das companhias se encontravam no mesmo lado, ao compartilhar em algumas ocasies, como as greves, a hostilidade das empresas. Segundo Meade, essa hostilidade foi uma tradio de longa data no Rio e, apesar de os trabalhadores do transporte e os passageiros nem sempre emitirem as mesmas queixas ou darem apoio demonstrao de cada um, eles frequentemente partilhavam a antipatia contra as poderosas rmas de transporte.253
1.7 Os trabalhadores e as empresas de transporte

Vimos at aqui como a criao dos negcios de viao estava associada s transformaes do capitalismo no Brasil, as formas pelas quais essas companhias interferiram no espao carioca e a relao delas com a populao. Mas o que signicou a constituio das empresas para os trabalhadores envolvidos?
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As empresas de carris possuam uma primeira diviso de trabalho: os cocheiros eram responsveis pela direo dos carros, enquanto aos condutores cabia cobrar as passagens. Os condutores, portanto, recebiam parte dos lucros das empresas, que criaram, por isso, uma rede para vigiar seus funcionrios. Havia a constante suspeita de que eles surrupiavam os ganhos da passagem. Na Gazeta de Notcias, de 27 de agosto de 1898 foram qualicados de inis os empregados que reclamavam para si parte da renda, que para o jornal era a recompensa do trabalho e dos capitais da companhia, e da qual saa ainda os melhoramentos do servio.254 Contudo, o peridico no mencionou que os ganhos da empresa geravam-se tambm pela explorao do trabalho de seus empregados, e eles prprios podem ter se valido dessa percepo quando embolsavam algum dinheiro. Outra preocupao da companhia era que os ganhos deixassem de ser auferidos caso os condutores no cobrassem as passagens. Um funcionrio da Jardim Botnico foi demitido recebendo a seguinte justicativa do prprio presidente da empresa:
Muito recentemente, escrevi-lhe um bilhete de aviso que me parece no ter merecido a sua ateno, pois o seu carro continua a levar muitos passageiros de quem V.S. no tem recebido as passagens e, como a Companhia no pode transportar tanta gente de graa, V.S. tem se tornado por demais caro a ela, como condutor. Portanto, tenho a lhe informar que a Companhia no necessita mais dos seus servios, de hoje em diante.255
O bilhete de demisso aponta, por um lado, que a companhia tentava controlar os ganhos auferidos pelos veculos; por outro, indica que os trabalhadores criaram maneiras de burlar a vigilncia, como levar passageiros sem cobrar passagens. O controle dos condutores era feito pelos dos scais, os olhos dos empresrios. O jornal operrio A Greve, de primeiro de agosto de 1903, denunciou que os funcionrios das empresas de transporte estavam sendo arrebatados pelo poder do capitalismo, e perseguidos por esses vndalos e usurpadores de seu suor. Segundo o peridico, a scalizao constitua pea fundamental do objetivo dos donos das empresas, j que os scais roubavam o sustento dos condutores com o propsito de ganhar a afeio dos patres.256 A suspeio generalizada em relao aos condutores e a preocupao das empresas com a garantia dos enormes lucros zeram com que, em 1898, a Companhia Carris Urbanos instalasse o sistema de fria certa e determinada para os carros. Segundo a Gazeta de Notcias, o sistema foi imposto pelo diretor-gerente da empresa e consistia em que:
o carro tal, da linha geral, tem esse ou aquele movimento, a mdia de seu movimento deve ser... 40.000, por exemplo. Logo, o cocheiro que no entra
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com esse cobre para os cofres da companhia, tem de complet-lo com o seu rico ordenado, que j est sujeito a multas e a outras coisas mais.257
Dessa forma, o condutor era obrigado a completar com seu ordenado o valor estipulado pela empresa se o movimento no tivesse sido bom. O controle dos condutores e dos trabalhadores em geral intensicou-se ao longo do tempo e os donos das empresas introduziram a scalizao secreta, feita por scais desconhecidos dos empregados, sendo o objetivo do anonimato justamente conseguir agrar os possveis funcionrios suspeitos. A estes, porm, era negada qualquer possibilidade de defesa e eles eram alertados apenas quando recebiam as multas ou demisses.258 A relao entre scais e condutores era tensa, j que os primeiros tinham o poder de diminuir o salrio dos ltimos atravs do registro de infraes, podendo mesmo lev-los demisso. Segundo A Greve, de 1o de agosto de 1903, o diretor dos scais da Companhia Jardim Botnico obrigava, atravs de seus auxiliares, que os condutores lhe dessem valiosos presentes, tais como caixas de vinho do Porto, e os ameaava de demisso caso no o zessem.259 Quanto ao controle do tempo pelas empresas, os cocheiros eram submetidos a tabelas de horrios e de quantidade de idas e vindas. Os scais tambm eram responsveis pela vericao do cumprimento, por parte dos cocheiros, do tempo estabelecido pelos patres. Em 16 de julho de 1900, o jornal O Paiz armou que o ltimo horrio organizado para os bondes da Companhia So Christovo suprimiu vrias tabelas, sendo, entretanto, acrescido o trabalho dos cocheiros.260 As diversas normas estabelecidas pelas empresas eram expressas nos regulamentos. Estes indicavam ainda as respectivas punies, que incluam multas, suspenses ou demisso. As regras eram feitas estritamente pelos patres, a quem cabia o julgamento. Carlos da Fonseca apontou que as multas eram a expresso cotidiana da justia patronal, uma espcie de purgatrio dos pequenos delitos.261 Os regulamentos no eram exclusividade das companhias de transporte. Robrio Santos Souza exps que eles se multiplicaram no Brasil no nal do Oitocentos, indicando ainda que se conguraram como um conjunto de regras e normas cada vez mais extensas, que incluam desde prescries morais para os operrios at dados sobre salrios, multas e penalidades, suspenses e disperso das tenses.262 Alm disso, eram dispositivos disciplinares em que os patres expressavam a expectativa em relao ao trabalho e ao comportamento de seus funcionrios. Esses cdigos eram aplicados tambm em companhias de viao de pases como Portugal. Ao acompanhar os regulamentos da Companhia Carris de Ferro Lisboa, entre 1877 e 1904263, foi possvel compreender o tipo de
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trabalhador que a empresa procurava moldar. Um item que se repete em todos os textos era o seguinte:
Todos os empregados da Companhia devem manter, em servio, a maior seriedade de porte, maneiras e aes, inaltervel prudncia e urbanidade, escrupulosa obedincia aos regulamentos e s ordens dos seus superiores e perfeita dedicao aos interesses e bom nome da Companhia.264
O documento e todo o sistema de scalizao e multa que estavam relacionados, pretendendo incutir nos empregados um modelo de autoridade e hierarquia. O regulamento da empresa portuguesa trazia ainda diversas normas para a conduta dos trabalhadores. Seriam punidas com expulso a embriaguez, a relaxao de costumes, modos e trajes, as vozerias, as assuadas, o incitamento a paredes e a manifestaes coletivas, em servio ou dentro dos terrenos, edifcios e carros da Companhia.265 Como indicou Michelle Perrot, os regulamentos tinham, alm da nalidade econmica, a inteno de disciplinar o corpo, o comportamento e os gestos do trabalhador.266 Ao longo do tempo, os preceitos normativos da Carris passaram a incluir novas restries ao comportamento de seus funcionrios, numa tentativa de controlar as situaes que surgissem. No documento de 1904, por exemplo, os guarda-freios como eram denominados os motorneiros em Portugal passaram a ser proibidos de falar em servio, a no ser para responder perguntas feitas pelos empregados superiores.267 Em manifesto de 1910, os empregados da companhia comentaram a interdio de conversar com os passageiros. Os trabalhadores argumentaram que se um usurio zesse uma pergunta ao guarda-freio e este se calasse, o passageiro estaria no seu direito de lhe chamar malcriado, porque, decerto, ignora as que ele tem. Dessa forma, o trabalhador tinha que ser malcriado para com os passageiros, em vista das ordens que recebe.268 Portanto, segundo o discurso dos empregados, uma medida que tentava cercear o trabalho deles poderia, ao mesmo tempo, prejudicar a opinio que a populao teria sobre a empresa. O manifesto expunha ainda que, apesar de os trabalhadores serem os que mais concorriam para os interesses da companhia, eram eles exatamente os mais perseguidos e mais sacricados. No caso das empresas de carris do Rio de Janeiro, no consegui localizar os regulamentos propriamente ditos, embora tenha sido possvel identicar o posicionamento dos trabalhadores diante de alguns deles. Constava assim, no regulamento da Companhia Jardim Botnico, que se o bonde eltrico no estivesse em bom estado os motorneiros deveriam dar parte aos chefes da manobra. Entretanto, os motorneiros reclamavam em vo, pois os chefes s mandavam trocar o veculo quando bem entendessem.269
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Quando o chefe de ocina decidia que um carro estava ruim, ele dava parte do motorneiro ao chefe de trfego, que ento mandava suspender at segunda ordem o empregado. Indo este argumentar com o chefe de trfego a causa injusta de sua suspenso, seu superior avisava-lhe que naquele momento ele seria multado, e para outra vez vai demitido. Essa multa era imposta sem muito critrio, de cinco, dez mil ris e mais, durante o ms fora as avarias!.270 Assim, por um lado, alm das multas imputadas aos funcionrios que representavam uma perda substancial no salrio eles tambm eram responsabilizados pelas avarias dos veculos. Compreende-se, por outro lado, como os empregados estavam submetidos ao arbtrio dos patres e seus representantes. Ainda no regulamento da Companhia Jardim Botnico, estava previsto que os condutores e motorneiros eram obrigados a comprar os uniformes numa casa das suas relaes. O peridico A Greve apontou que eram cobrados 50 mil ris por cada terno de uma fazenda muito ordinria, ao passo que outras companhias os davam aos seus empregados por 37 mil ris.271 O jornal O Corsrio, ao comentar essa imposio aos empregados da Jardim Botnico, concluiu: Mas assim que se tira do pobre os mseros salrios ganhos chuva, ao sol, sem horas de repouso para depois serem despedidos am de se admitirem novos fregueses para os senhores Azevedo, Irmo & Comp.272 A denncia de que as empresas obrigavam seus funcionrios a determinaes para favorecer conhecidos apareceu tambm na correspondncia dos cocheiros da Companhia So Christovo, enviada em 1873 ao jornal A Reforma:
Os cocheiros desta companhia esto sendo vtimas das maiores injustias que se pode fazer. A gerncia da mesma tem obrigado at hoje que os seus empregados tragam no bon uma chapa de metal; por mais de uma vez se tem reclamado para que essa chapa seja substituda por um outro qualquer dstico; porm a gerncia a isso tem fechado os olhos, talvez com medo de prejudicar os interesses dos fabricantes das mesmas chapas, que protegido por um clebre mando que a companhia tem, e que tudo quanto quer.273
O uso da chapa de metal no bon estaria relacionado, segundo os trabalhadores, ao fato de o fabricante do artefato ser protegido por um dos dirigentes da companhia. Outra possibilidade de entendermos a recusa dos funcionrios em utilizar as chapas que estas consistiam numa insgnia portada pelos trabalhadores que trabalhavam ao ganho, entre os quais havia uma maioria de cativos. Uma postura municipal do Rio de Janeiro, de 1838, estipulava que ningum poderia ter escravos ao ganho sem tirar licena da Cmara Municipal, recebendo com a licena uma chapa de metal numerada, a qual dever andar sempre com o ganhador em lugar visvel.274
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Em 1857, a Cmara Municipal de Salvador literalmente copiou a postura citada acima e passou a exigir a matrcula e a chapa.275 Segundo Joo Jos Reis, a norma foi um dos estopins da greve organizada no mesmo ano pelos ganhadores negros, muitos dos quais carregadores e de origem africana. O autor indicou que essa greve simbolizava a recusa dos africanos quela forma de controle, pois o uso da chapa era tido como humilhante. 276 Os africanos vinham de um mundo em que as marcas do corpo e os adornos diziam sobre sua posio na ordem ritual e social, e as placas acabavam por equipar-los aos quadrpedes. A resistncia dos funcionrios da Companhia So Christovo em utilizar as tais chapas estava relacionada recusa de uma medida de controle por parte dos patres. Aos olhos dos trabalhadores, as chapas poderiam aproxim-los dos animais que eles mesmos conduziam. No contexto do Rio de Janeiro da segunda metade do Oitocentos, e lembrando que os empregados das companhias de carris eram majoritariamente trabalhadores livres, essa posio poderia estar ligada tambm rejeio de se verem igualados aos trabalhadores cativos. Alm da denncia das chapas, os cocheiros da So Christovo discordavam que os empregados devessem deixar na gerncia mil ris mensais para um mdico, alegando que a maior parte deles era liada a sociedades e possua mdicos aos quais recorrer. Os trabalhadores ameaaram que, caso suas reivindicaes no fossem atendidas, a companhia caria sem empregados, pois grande nmero deles estava resolvido a se despedir.277 A obrigao de comprar uniformes e chapas em lugares determinados, ou de pagar por um servio mdico indesejado, apontam que a relao do empregador com o empregado no se limitava troca de dinheiro por fora de trabalho. Linden exps que existiam laos possveis entre ambas as partes fora do processo de circulao, e o empregador tinha formas de prender o funcionrio economicamente.278 Alguns motivos da greve organizada pelos carroceiros de Lisboa em 1892 servem de exemplo para essa considerao. Um grevista entrevistado pelo jornal O Sculo disse haver um patro que obrigava os moos a comerem numa taberna de que dono; descontando-lhes nos ordenados a despesa que eles fazem durante a semana.279 A explorao do trabalhador por parte do patro fez-se tambm pelo salrio. Em julho de 1900, os empregados da So Christovo deixaram de receber a remunerao por dia e passaram a ganhar por hora de trabalho 400 ris/hora.280 Essa se tornou uma tendncia em vrias empresas. Em setembro de 1903, os cocheiros da mesma companhia entraram em greve para receber 600 ris por hora, valor pago pela Jardim Botnico aos seus funcionrios.281
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Essa modalidade de remunerao tambm se tornou uma prtica em outras cidades do mundo. Em 1911, os funcionrios das companhias de carris de Montevidu eram pagos dessa forma e no podiam prever quantas horas eles trabalhariam no perodo de duas semanas seguintes. Alm disso, o salrio era reduzido em mais de 40% pelo pagamento de multas e interrupes causadas por doenas ou ainda pelo perodo na cadeia, nos casos de acidentes.282 Como indicado nesse captulo, os trabalhadores do Rio de Janeiro tambm tiveram seus rendimentos constantemente reduzidos pelas cobranas de multas, e o afastamento por problemas de sade ou com a polcia. Os cocheiros trabalhavam em turnos, sendo a primeira chamada dos funcionrios realizada por volta de trs horas e meia da manh. A Gazeta Operria armou, em 8 de fevereiro de 1903, que os trabalhadores das empresas de bondes tinham ordenados bastante insignicantes no obstante trabalharem 12, 14 e mais horas por dia.283 Em Berlim, em 1902, os cocheiros e condutores trabalhavam 11 horas, no geral, e no mximo 12 horas por dia.284 J um manifesto dos cocheiros de Lisboa, de 1910, expunha que os que trabalham de dia desde s 7 da manh, s 7 da tarde, os que trabalham de noite das 8 at de madrugada, ao frio e chuva.285 A mdia de horas dos trabalhadores em carris no Rio de Janeiro era geralmente a mesma de outras cidades do mundo, embora em alguns casos pudesse ser extrapolada.286 A insero dos trabalhadores de transporte na lgica de trabalho capitalista era feita por uma srie de medidas, como as normas dos locais de trabalho. O tempo e os ganhos auferidos pelos empregados foram intensamente controlados, inclusive atravs de estratgias que se diferenciaram atravs do tempo. Alm disso, o sistema de multas e suspenses visava a punio e a introjeo das regras e hierarquias, bem como a maior explorao. Contudo, a entrada dos trabalhadores na nova lgica de trabalho deuse tambm por uma srie de leis, decretos e prticas coercitivas, que sero analisadas no prximo captulo. A infrao de algumas dessas medidas levaram os trabalhadores do transporte a ser presos na Casa de Deteno.287 Entre 1890 e 1906,288 foi encontrado um total de 384 trabalhadores ligados ao transporte detidos nessa instituio.289 Esse contingente no muito expressivo, principalmente se comparado ao nmero de cocheiros e carroceiros matriculados na polcia (5.014 para o ano de 1884, como aponta a Tabela 8). Porm, os dados presentes nos livros da Casa de Deteno permitem-nos conhecer um pouco melhor quem eram esses trabalhadores no Rio de Janeiro a partir de 1890. Como forma de entender esses sujeitos dentro de um quadro mais geral da populao da cidade, comparo alguns dados obtidos nessa fonte com outros dos censos realizados no Rio de Janeiro em 1890 e 1906. Dos 384 trabalhadores ligados ao transporte presos na Casa de Deteno, a maioria deles (97) foi autuada, em 1904, por ser grevista. Em segundo lugar
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vinham os detidos pelo artigo 399 do Cdigo Penal, que estava relacionado questo da vadiagem.290 Os outros motivos de priso incluam a prtica da capoeira, jogada tambm por portugueses como o cocheiro Antonio Joaquim Jose Alves de Moraes, preso no dia 21 de maro de 1890.291 Havia ainda vrios casos de priso por gatunagem e por ofensas fsicas. Em 15 de abril de 1890, por exemplo, o carroceiro Joaquim Pereira foi detido por ter ferido, com um tiro de revlver, Carlos Pinto de Abreu Esprito Santo.292 J os dois cocheiros presos em 1906 como cftens eram ambos estrangeiros: o italiano Athenye Joseph e o polons Wilhihn Canovas.293 O carroceiro Jos Ferreira foi o mais novo a ser recolhido nessa instituio, contando 13 anos de idade no dia 2 de maio de 1903.294 Depois dele, vinham dois detidos com 17 anos. O mais velho era o carroceiro Jos Joaquim Pinto, com 58 anos em 17 de fevereiro de 1904.295 A grande maioria, no entanto, estava na faixa entre 18 e 42 anos fato relacionado lei municipal de 1859, que proibia os indivduos menores dessa idade, fossem livres ou cativos, de guiarem ou dirigirem por dentro da cidade qualquer veculo de conduo, burros, cargueiros, vacas de leite, ou qualquer outro animal suscetvel de arremeter ou disparar.296 Alm disso, as idades da maioria dos trabalhadores do transporte corresponde aos maiores grupos etrios da populao do Rio de Janeiro. O Censo de 1890 aponta que 48% dos habitantes encontravamse entre 16 e 40 anos, enquanto no recenseamento de 1906 a faixa etria dominante (58,3%) era de 15 a 50 anos.297 Quanto ao estado civil dos trabalhadores, a maior parte era de solteiros 274 homens (71,3%). Seguiam-se a eles 93 casados (24,2%), 16 vivos (4,1%) e um deles sem condio informada (0,4%). O percentual de solteiros entre esses trabalhadores era bem mais acentuado do que o encontrado no censo de 1906. Incluindo-se as pessoas com mais de 15 anos de idade e excluindo-se as de estado civil ignorado, constata-se que 40,3% dos habitantes eram solteiros, 39,9% casados e os vivos perfaziam 9,8%.298 Uma explicao possvel para um contingente mais expressivo de solteiros entre os trabalhadores do transporte deve-se ao grande nmero de imigrantes portugueses entre eles, como veremos adiante. Os lusos que aqui moravam, no incio do sculo XX, eram em sua maioria homens e solteiros.299 Por fim, uma contagem da nacionalidade desses trabalhadores dos transportes nos revela uma maioria de 210 estrangeiros (54,6%) e 174 brasileiros (45,6%). Dentre os estrangeiros, os portugueses representavam o contingente mais expressivo, com 172 trabalhadores, seguidos por 18 espanhis, 18 italianos, um de Cabo Verde e um da Polnia. J os brasileiros foram identicados pelo local de nascimento, sendo os da Capital Federal em maior nmero (83), seguidos pelos nascidos no Estado do Rio de Janeiro (32).
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Tabela 7: Nacionalidade dos trabalhadores do transporte detidos na Casa de Deteno (1890-1906) e da populao nos Censos de 1890 e 1906 Nacionalidade Brasileiros Portugueses Italianos Espanhis Outros Total N. de trabalhadores do transporte (1890-1906) 174 172 18 18 2 384 % 45,3 44,7 4,6 4,6 0,8 100 Censo de 1890 367.449 106.461 17.789 10.750 20.202 522.651 4 100 % 70,3 20,3 3,4 2,0 Censo de 1906 600.921 133.393 25.557 20.669 30.904 811.444 % 74 16,4 3,1 2,5 4 100
Fonte:Arquivo Pblico do Estado do Rio de Janeiro (APERJ), Livros da Casa de Deteno 63, 69, 127, 130, 135, 136, 137, 138;Recenseamento do Rio de Janeiro (Districto Federal). Realisado em 20 de setembro de 1906. Rio de Janeiro: Officina de Estatstica, 1906.
Na Tabela 7, destacam-se as diferenas na representatividade de portugueses e brasileiros entre os trabalhadores ligados ao transporte, bem como os nmeros dos dois censos (1890 e 1906). Em 1890, os brasileiros compunham 70,3% do total da populao, passando a 74% em 1906. J entre os trabalhadores do transporte eles correspondiam apenas a 43,4%. Os portugueses representavam 81,9% dos estrangeiros e 44,7% do total dos trabalhadores do setor percentual muito maior do que o encontrado nos censos: 20,5% (1890) e 16,4% (1906). No entanto, os dois outros grupos de imigrantes com forte representatividade na populao carioca, italianos e espanhis, tinham uma participao semelhante entre os trabalhadores do transporte e nos dois censos. Eu havia mencionado anteriormente que as fontes que analisei indicavam um grande percentual de imigrantes lusos para o perodo anterior a 1870. Os dados acima apontam que eles continuaram ocupando um espao signicativo no setor de transporte aps 1890, ao contrrio do que armou Moura, para quem o servio passou a ser dominado por mo de obra nacional a partir de 1870.300 Quanto cor da pele dos trabalhadores registrados nos livros da Casa de Deteno, os brancos representavam 70,3%, seguidos dos pardos (15,6%), pretos (10,9%) e morenos (3,2%). O contingente de brancos entre esses trabalhadores era um pouco maior do que o encontrado entre a populao geral no Censo de 1890 (62,7%). O mesmo ocorria em relao aos pretos, que correspondiam a 12,3% dos habitantes do Rio de Janeiro. O Censo de 1890 trazia ainda as categorias caboclos (3,4%) e mestios (21,6%).301 necessrio lembrar que a cor era designada pelo funcionrio da Casa de Deteno, no necessariamente correspondente aos critrios pelos quais os trabalhadores classicaram a si mesmos. De qualquer maneira, a maioria expressiva de brancos exercendo as ocupaes relacionadas ao transporte
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um dado importante para um perodo da cidade no qual a cor da pele e a nacionalidade eram elementos inuentes nas disputas pelo mercado de trabalho e suas conguraes.
Grfico 1: Cores dos trabalhadores do transporte presos na Casa de Deteno (1890-1906)
Fonte: APERJ, Livros da Casa de Deteno 63, 69, 127, 130, 135, 136, 137, 138.
Alm dos cocheiros e carroceiros, entre os presos na Casa de Deteno encontravam-se condutores, ajudantes de carroceiros e moos de cocheira responsveis por cuidar dos animais utilizados nos veculos. Esses eram os empregados das empresas de transporte, que no caso das companhias de carris contavam ainda com os motorneiros, que conduziam os bondes eltricos, e os cocheiros de reserva. Os ltimos tinham a funo de substituir os funcionrios que faltassem, ou em caso de algo inesperado ocorrer, e s recebiam se trabalhassem. Essa condio obrigava-os a car de prontido nas empresas aguardando algum chamado de emergncia.302 Segundo Noronha Santos, os empregados das principais companhias de carris que incluam, portanto, os condutores, os cocheiros de carros de passageiros e de bagagens, alm do pessoal do servio das cocheiras somaram 2.006 pessoas em 1890. Em 1892, o total de funcionrios passou a 2.051, chegando ao pice em 1894, com 3.268 trabalhadores. Em 1895, entretanto, esse nmero baixou para 3.250 empregados.303 De qualquer forma, entre 1890 e 1895, o contingente de pessoal subiu 62%. O nmero de passageiros para o mesmo perodo, como mostra a Tabela 3, aumentou 72% e o de veculos subiu apenas 25%. Sendo assim, o nmero de funcionrios chegou a acompanhar o crescimento de passageiros, ao contrrio do que ocorreu com os veculos. Os dados da Casa de Deteno permitiram conhecer um pouco melhor os homens que trabalhavam no setor de transporte depois de 1890. Para o
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perodo entre 1870 e 1890, procurei esses trabalhadores nas estatsticas da polcia, apresentadas na Tabela 8.
Tabela 8: Perfil dos trabalhadores do transporte nas estatsticas policiais (1873-1884) 1873 - Trabalhadores livres Nacionais Estrangeiros - Trabalhadores escravos Total 2.742 302 2.441 292 3.034 1875 3.238 221 3.017 250 3.488 1880 5.591 709 4.882 158 5.749 _ 5.014 1884 5.014 285 4.729
Fonte: Relatrios dos Chefes de Polcia do Rio de Janeiro referentes aos anos de 1873, 1875, 1880 e 1884.
As estatsticas registradas nos relatrios dos chefes de polcia do Rio de Janeiro apontam os cocheiros e carroceiros matriculados nessa instituio para conduo de veculos pblicos, incluindo os bondes, os tlburis, as diligncias etc. O nmero de trabalhadores matriculados subiu de 3.034, em 1873, para 5.591 em 1880, representando um aumento de mais de 89%. Em 1884, o nmero de matrculas caiu para 5.014, e nos anos seguintes a queda de trabalhadores matriculados foi vertiginosa. Em 1890, eles eram apenas 2.590, mas a estatstica referia-se somente ao perodo entre 1o de setembro de 1890 e 30 de abril de 1891. Em 1899, foram 3.583 e, em 1903, 4.162 homens.304 Contudo, no relatrio referente ao ano de 1906, foram indicadas 8.307 matrculas, sendo 452 para cocheiros de bondes, 4.051 para cocheiros de boleia e 3.804 para carroceiros.305 Dessa forma, entre 1884 e 1899, houve uma queda de 28,5% no nmero de matrculas, enquanto o nmero de funcionrios das companhias aumentou 62% entre 1890 e 1895, como visto anteriormente. Uma explicao plausvel que a partir de 1892 passaram a rodar nas ruas do Rio os bondes eltricos306, veculos guiados por motorneiros, categoria no includa nas estatsticas de matrculas para cocheiros e carroceiros. Chama a ateno o percentual de trabalhadores livres. No grco 2 observa-se que, se em 1873 eles representavam 90,3%, em 1884 eles j eram 100% dos trabalhadores do transporte nas estatsticas policiais. medida que o contingente de trabalhadores livres crescia, o de escravos diminua. Em 1873 eles representavam 9,7% do total; em 1884 no havia nenhum cativo matriculado. Anteriormente, indiquei que mesmo antes de 1870 o setor de transporte com veculos j era dominado pelos trabalhadores livres, preponderncia que se acentuou ao longo do tempo. Os estrangeiros tambm constituram maioria entre os trabalhadores em todos os anos examinados. Em 1873, eles representavam 89% dos trabalhadores livres, passando para 93% em 1875. Em 1880, embora o nmero de estrangeiros tivesse crescido, o de nacionais alcanou a maior marca de
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todos os anos, tendo aqueles constitudo 87% dos livres. J em 1884, os estrangeiros compuseram 94,3%. Nos relatrios do chefe de polcia no foram especicadas as nacionalidades, mas podemos supor, pelos dados de outras fontes, que os portugueses foram maioria.
Grfico 2: Trabalhadores do transporte livres e escravos nas estatsticas policiais (1890-1906)
Fonte: Relatrios dos Chefes de Polcia do Rio de Janeiro referentes aos anos de 1873, 1875, 1880 e 1884.
Em 1892, passaram a funcionar os bondes eltricos no Rio de Janeiro. A conduo desse veculo, por sua vez, exigia um novo aprendizado dos funcionrios das empresas, que antes lidavam com a trao animal. John Mackay armou que o trabalho de um motorneiro exigia mais treino e
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habilidade do que de um condutor de veculos puxados por animais.307 Em 1896, a Cmara Municipal lanou um regulamento especco para os motorneiros, que institua a necessidade de os trabalhadores submeterem-se a uma prova terica e prtica para se tornarem habilitados ao exerccio da prosso. O exame terico envolvia:
uma descrio sumria das peas principais que regulam ou inuem sobre a marcha e parada dos carros eltricos, do conhecimento dos desarranjos a que eles esto sujeitos, das medidas e providncias que devem ser tomadas imediatamente para remover os pequenos acidentes, at a chegada do engenheiro, nos casos mais graves, do conhecimento dos principais efeitos da eletricidade, da maneira porque esses efeitos se manifestam e os meios de evitar os seus perigos.308
Os candidatos deveriam comprovar, portanto, um conhecimento no somente sobre a conduo, mas tambm sobre os perigos que a eletricidade poderia oferecer. Santos ressaltou que o bonde eltrico era um dos principais inventos da modernidade e unia as duas descobertas mais notveis do incio do sculo XX: eletricidade e velocidade.309 No relato da primeira vez que viu um desses veculos, Machado de Assis disse estar num bonde puxado por burros e armou que o que mais lhe impressionara, antes da eletricidade, foi o gesto do cocheiro:
Os olhos do homem passavam por cima da gente que ia no meu bonde, com um grande ar de superioridade. Posto no fosse feio, no eram as prendas fsicas que lhe davam aquele aspecto. Sentia-se nele a convico de que inventara no s o bonde eltrico, mas a prpria eletricidade.310
Essa passagem permite pensar que o fato de lidarem com uma das principais invenes daquele momento, a energia eltrica, possibilitava que os motorneiros se distinguissem diante dos demais trabalhadores do setor. Os bondes eltricos e seus condutores no foram somente fonte de admirao, mas se tornaram alvo de suspeio da populao e das autoridades, justamente pela velocidade que poderiam alcanar. Os acidentes com bondes, que j faziam parte do cotidiano da cidade, tornaram-se ainda mais graves e frequentes. Outro problema enfrentado pela populao era a paralisao desse meio de transporte quando faltava energia eltrica, o que motivou, por exemplo, o protesto dos passageiros em abril de 1902. A partir de 1897, os motorneiros foram obrigados a mandar Prefeitura um pedido de exame. Entre 1897 e 1905, encontrei 452 candidatos ao teste, que eram enviados em sua grande maioria (447 deles) pela Companhia Jardim Botnico, e outros cinco pela Estrada de Ferro da Tijuca. Os requerimentos
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traziam informaes como o nome dos candidatos, endereo e nacionalidade, permitindo-nos conhecer um pouco melhor o perl dos que pretendiam ser motorneiros no Rio de Janeiro.
Tabela 9: Nacionalidade dos candidatos ao exame de motorneiro (1897-1905) Anos 1897-1899 1900-1903 1904-1905 Total Brasileiros 46 74 104 224 Portugueses 54 49 64 167 Espanhis 13 13 11 37 Italianos 8 6 8 22 Outros 2 _ 1 3
Fontes: AGCRJ, Cdices 55.4.29; 55.4.31; 56.1.14; 56.2.18; 56.2.3, 56.3.11; 56.3.3.
A Tabela 9 demonstra que, entre 1897 e 1899, os portugueses eram maioria entre os que requisitavam o exame (43,9%), que contava ainda com brasileiros (37,3%). J no perodo de 1900 a 1903, os imigrantes lusos foram suplantados pelos brasileiros, que correspondiam nesse momento a 52,1% dos proponentes, contra 34,5% de portugueses. Entre 1904 e 1905, os brasileiros passaram a representar cerca de 55% dos proponentes. Os requerimentos vistos ao longo do tempo indicam que os nacionais se tornaram mais presentes nessa categoria. As outras duas nacionalidades com alguma expressividade entre os motorneiros foram as mesmas encontradas para os trabalhadores do transporte em geral: a espanhola e a italiana. Os pedidos de licena tambm permitem ver que os candidatos a motorneiros moravam nos bairros atendidos pelas companhias em que trabalhavam. Portanto, nos cinco pedidos referentes Estrada de Ferro da Tijuca, todos habitavam a regio homnima. J os empregados da Jardim Botnico moravam em bairros como Catete, Glria e Botafogo. Alguns, inclusive, dividiam o mesmo endereo. Esse foi o caso dos brasileiros Firmino Alexandrino Bezerra e Manoel Luiz de Frana que, em 1905, habitavam na rua do Catete, 186.311 J em 1898, os portugueses Francisco Jos de Souza e Manoel Torres tinham como endereo a rua do Pinheiro, 27.312 Morar na regio em que trabalhavam representava muitas vezes uma necessidade, j que eles geralmente iniciavam a labuta muito cedo, por volta das trs da manh. Moura indicou que, at 1870, predominavam no setor de transporte os trabalhadores autnomos, sendo eles substitudos a partir dessa data pelos empregados das empresas. A passagem do trabalho dos carregadores negros para o sistema de carroas representada sem qualquer conito no texto de Moura, e o mesmo ocorria na transformao dos cocheiros e carroceiros em empregados. Esses trabalhadores como que brotam na nova ordem, usando uma expresso da prpria autora para explicar o surgimento das companhias de transporte e abastecimento.313
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Procurei mostrar que os trabalhadores que atuavam de forma autnoma no necessariamente possuam o instrumento de trabalho. Isso indica a existncia de formas intermedirias entre o trabalho por conta prpria e o assalariado. Os cocheiros e carroceiros que trabalhavam de forma independente continuaram a existir, ainda que em menor nmero, depois do surgimento das companhias de transporte. Eles tambm foram alvo de controle por parte do Estado, como veremos no prximo captulo. Portanto, ainda que as empresas tenham signicado a introduo de diversos trabalhadores na lgica capitalista do trabalho assalariado, esse no foi um processo linear e no exclua outras formas de mercantilizao. A constituio das empresas envolveu, como no caso do recolhimento dos lixos das casas particulares, a competio com os trabalhadores que atuavam por conta prpria, sendo que as companhias contavam, muitas vezes, com o apoio das instituies do Estado para conseguir e garantir o monoplio sobre o servio. Tornar-se empregado das companhias no obedeceu a um processo natural; as empresas lanaram mo de uma srie de normas para domesticar seus funcionrios e acostum-los nova lgica de trabalho capitalista. Essa lgica tambm se aperfeioou ao longo do tempo. Alm disso, vimos que as relaes entre patro e empregado no se davam apenas atravs do salrio, e o empregador encontrava outras maneiras de prender o funcionrio economicamente. Vimos que as empresas no apareceram espontaneamente, como armou Moura, mas estiveram relacionadas a um momento especco da economia brasileira a criao das sociedades annimas e foram ainda uma importante porta de entrada do capital estrangeiro, representando tambm um setor de investimento do capital nacional. As companhias de transporte tiveram um papel fundamental nas transformaes do espao urbano carioca. A barganha para conseguir concesses envolvia a execuo de obras de impacto, como demolies, drenagem de pntanos, construo de ruas e tneis. Alm disso, a aliana dessas empresas com o capital fundirio e imobilirio fez com que o bonde fosse o elemento propiciador da ocupao de reas inspitas do Rio de Janeiro. No s os veculos se relacionavam com a cidade, mas quem os conduzia. Cocheiros e carroceiros tinham mais mobilidade fsica do que qualquer outro grupo de trabalhadores industriais.314 Por fora do ofcio, eles conheciam intimamente a cidade e estavam em constante contato com seus habitantes. Essas so caractersticas importantes para entendermos as mobilizaes organizadas pela categoria. O crescimento das empresas de transporte, por sua vez, implicava ainda o papel de destaque que ganharam no cotidiano dos habitantes da cidade. A relao dos passageiros com as companhias nem sempre era muito positiva e
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os usurios zeram questo de expressar suas opinies em cartas enviadas aos jornais, requerimentos ao governo e protestos. A populao tambm mostrava nessas manifestaes a leitura que fazia dos privilgios concedidos pelo Estado s companhias, e as interpretaes do contexto poltico em que vivia. Pelas questes pontuadas nesse captulo, possvel dizer que a histria do transporte no Rio de Janeiro entre a metade do sculo XIX e incio do XX no deve ser analisada apenas pelo vis tcnico, em que diversos veculos se sucediam. Essa histria envolvia, em relaes diretas e conituosas, o Estado, as companhias de transporte, os usurios e os trabalhadores. Esses dois ltimos elementos no foram somente espectadores de aes implementadas pelas classes dominantes, mas se tornaram sujeitos ativos no processo de transformaes dos transportes e da cidade.
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NOTAS
1 Hebe Castro. Histria Social. In: Ciro Flamarion Cardoso; Ronaldo Vainfas (orgs.). Domnios da histria: ensaios de teoria e metodologia. Rio de Janeiro: Campus, 1997, p. 54. 2 Eric Hobsbawm. Da histria social histria da sociedade. In: Eric Hobsbawm. Sobre histria. So Paulo: Companhia das Letras, 1998, p. 83. O artigo foi publicado originalmente em 1970. 3 Maria Clementina Pereira Cunha. Apresentao. In: Maria Clementina Pereira Cunha (org.). Carnavais e outras f(r)estas: ensaios de histria social da cultura. Campinas: Editora da Unicamp/ CECULT, 2002, p. 13. 4 5
Eric Hobsbawm. Da histria social histria da sociedade. Op. cit., p. 99.
Francisco Agenor de Noronha Santos. Meios de transporte no Rio de Janeiro (histria e legislao). Rio de Janeiro: Jornal do Commercio, 1934, 2 vols.
6 Charles Julius Dunlop. Apontamentos para a histria da Estrada de Ferro do Corcovado. Rio de Janeiro: Grca Laemmert, 1951; Idem. Apontamentos para a histria dos bondes no Rio de Janeiro. Volume I: A Companhia de Carris de Ferro da Tijuca. Rio de Janeiro: Grca Laemmert, 1952; Idem. Apontamentos para a histria dos bondes no Rio de Janeiro. Volume II: A Companhia Ferro-Carril do Jardim Botnico. Rio de Janeiro: Grca Laemmert, 1953. 7 Charles Julius Dunlop. Os meios de transporte do Rio antigo. Rio de Janeiro: Editores Grupo de Planejamento Grco, 1973. 8 9
Josef Barat. Estrutura metropolitana e sistema de transportes. Rio de Janeiro: IPEA/INPES, 1975, p. 134.
Maurcio de A. Abreu. A evoluo urbana do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Instituto Pereira Passos, 2008, p. 11.
10 11 12
Idem, Ibidem, p. 43. Idem, Ibidem, pp. 43-44.
Maria Las Pereira da Silva. Os transportes coletivos na Cidade do Rio de Janeiro: tenses e conitos. Rio de Janeiro: Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, 1992, p. 19.
13 A obra baseia-se principalmente em pesquisa bibliogrca e, entre os citados, esto todos os mencionados anteriormente. 14 15
Idem, Ibidem, p. 138
Jaime Larry Benchimol. Pereira Passos: um Haussmann tropical. A renovao urbana na cidade do Rio de Janeiro no incio do sculo XX. Rio de Janeiro: Secretaria Municipal de Cultura, Departamento Geral de Documentao e Informao Cultural, 1992. p. 318.
16 17
O transporte tornou-se um item obrigatrio nas anlises sobre as reformas urbanas do Rio de Janeiro no incio do sculo XX. Oswaldo Porto Rocha, em dissertao defendida em 1983, junto ao Departamento de Histria da UFF, baseou as suas informaes na relao entre os transportes e a expanso urbana, sobretudo na obra de Noronha Santos. Ver Oswaldo Porto Rocha. A era das demolies. Rio de Janeiro: Secretaria Municipal de Cultura, Departamento Geral de Documentao e Informao Cultural, 1986.
18
Ana Maria da Silva Moura. Cocheiros e carroceiros: homens livres no Rio de senhores e escravos. So Paulo: Hucitec, 1988.
19 Elisabeth von der Weid. A cidade, os bondes e a Light: caminhos da expanso do Rio de Janeiro (18501914). Tese de Doutorado. Niteri: UFF/ ICHF, 1997, p. 8. 20 Em outro texto, a autora tratou das mobilizaes dos condutores de bondes eltricos, conhecidos como motorneiros, armando que a participao desses trabalhadores da Light nas greves e movimentos operrios foi bem reduzida se comparada, por exemplo, dos operrios das fbricas
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de calados. Isso teria acontecido porque os motorneiros tinham uma posio privilegiada, j que possuam salrios superiores aos da indstria e oferta crescente de trabalho. Mesmo que os motorneiros tivessem pouca propenso s greves, quando alguma questo os levara a radicalizar, suas greves eram bem organizadas, curtas e bem-sucedidas. No entanto, Weid no mencionou uma paralisao sequer, deixando aos leitores a curiosidade em saber mais detalhes sobre as formas de organizao e mobilizao dos empregados da Light no Rio de Janeiro. Elisabeth von der Weid. Caractersticas do mercado de trabalho no Rio de Janeiro e evoluo da mentalidade operria (18701930). In: Tams Szmerecsnyl e Ricardo Maranho (orgs.). Histria das empresas e desenvolvimento econmico. So Paulo: Hucitec/ Associao Brasileira de Pesquisadores em Histria Econmica/ Editora da Universidade de So Paulo/ Imprensa Ocial, 2002, p. 201.
21
Dborah Raison. Ventos da Modernidade: os bondes e a cidade do Rio de Janeiro - 1850/1880. Dissertao de mestrado. Rio de Janeiro: UFRJ/ IFCS, 2000, p. 3. Idem, Ibidem, p. 63.
22 23
Amrico Freire. Guerra de posies na metrpole: a prefeitura e as empresas de nibus no Rio de Janeiro (1906-1948). Rio de Janeiro: Editora FGV, 2001.
24 Paulo Cruz Terra. Tudo que transporta e carrega negro? Carregadores, cocheiros e carroceiros no Rio de Janeiro (1824-1870). Dissertao de Mestrado. Niteri: UFF/ ICHF, 2007. 25 Elciene Azevedo. A metrpole s avessas: cocheiros e carroceiros no processo de inveno da raa paulista. In: Elciene Azevedo et alii (orgs.). Trabalhadores na cidade: cotidiano e cultura no Rio de Janeiro e em So Paulo, sculos XIX e XX. Campinas: Editora da Unicamp, 2009, p. 99. 26 Joo Marcelo Pereira dos Santos. Os trabalhadores da Light So Paulo, 1900-1935. Tese de Doutorado. Campinas: Unicamp/ IFCH, 2009. 27 Anton Rosenthal. Streetcar workers and the transformation of Montevideo: the General Strike of May 1911. The Americas, vol. 51, n. 4, 1995, p. 481. 28 29
Scott Molloy. Trolley wars: streetcars workers on the line. Durham: University of New Hampshire Press, 2007, p. 1
30
John P. McKay. Tramways and trolleys: the rise of urban mass transport in Europe. Princeton: Princeton University Press, 1976, pp. 229-238.
31 So exemplos de obras sobre a histria de transporte em Lisboa: Vasco Callixto. As rodas da capital: histria dos meios de transporte da cidade de Lisboa. Lisboa: Junta Distrital de Lisboa, 1967; Maria Amlia da Motta Capito. Subsdios para a histria dos transportes terrestres de Lisboa. Lisboa: Publ. Culturais da Cmara Municipal de Lisboa, 1974; Manuela Mendona (coord.). Histria da Companhia Carris de Ferro de Lisboa em Portugal. Lisboa: D. L., 2006; Cristina Ferreira Gomes. Elctricos de Lisboa: aventuras sobre carris. Lisboa: Gradiva, 1994. O estudo que talvez tenha feito o maior esforo de anlise, no s de descrio, dos componentes do transporte em Lisboa o de Antonio Lopes Vieira. Os transportes pblicos de Lisboa entre 1830 e 1910. Lisboa: Imprensa Nacional/ Casa da Moeda, 1982. 32 33 34
Ana Maria da Silva Moura. Op. cit. Francisco Agenor de Noronha Santos. Op. cit., p. 14, vol. 2.
Entre essas obras, encontram-se: Marilene Rosa Nogueira da Silva. Negro na rua: a nova face da escravido. So Paulo: Hucitec; Braslia: CNPq, 1998; Luiz Carlos Soares. Os escravos de ganho no Rio de Janeiro do sculo XIX. Revista Brasileira de Histria, vol. 8, n. 16, 1988; Mary C. Karasch. A vida dos escravos no Rio de Janeiro (1808-1850). So Paulo: Companhia das Letras, 2000; Maria Ceclia Velasco e Cruz. Tradies negras na formao de um sindicato: Sociedade de Resistncia dos trabalhadores em trapiche e caf, Rio de Janeiro, 1905-1930. Afro-sia. n. 24, 2000; Leila Mezan Algranti. O feitor ausente estudo sobre a escravido urbana no Rio de Janeiro. Petrpolis: Vozes, 1988.
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35 Paulo Cruz Terra. Cenas de trabalho: carregadores negros na literatura de viajantes (Rio de Janeiro, 1808-1850). In: Marcelo Badar Mattos (org.). Livros vermelhos: literatura, trabalhadores e militncia no Brasil. Rio de Janeiro: Bom texto/ FAPERJ, 2010. 36 Jean-Baptiste Debret. Viagem pitoresca e histrica ao Brasil. Belo Horizonte: Itatiaia; So Paulo: USP, 1978, p. 321. 37 Thomas Ewbank. Vida no Brasil ou dirio de uma visita terra do cacaueiro e da palmeira. So Paulo: Ed. da USP; Belo Horizonte: Ed. Itatiaia, 1976, p. 73. A comparao dos escravos com bestas deve ser relacionada inteno do autor de denunciar os abusos da escravido. Ele armou que do pouco que pode ver, deduzo o quanto horrorosa a situao do escravo. Sua constatao foi antecedida de uma srie de descries de instrumentos de tortura dos negros, como mscaras e colares de ferro. A prpria prtica de suicdio entre os escravos foi vista por Ewbank como uma forma de terminar a vida a suport-la nos termos em que lhes oferecida. Idem, Ibidem, p. 325 38 39 40
Jean-Baptiste Debret. Op. cit., p. 234. Mary C. Karasch. Op. cit., p. 183.
Em relao aos carregadores nessas regies africanas ver: Paulo Cruz Terra. Relaes tnicas no setor de transporte: carregadores, cocheiros e carroceiros no Rio de Janeiro (1824-1870). Revista do Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro. n. 3, 2009; Jill Dias. Angola. In: Valentim Alexandre; Jill Dias. Nova histria da expanso portuguesa: o imprio africano, 1825-1890. Lisboa: Editorial Estampa, 1998; Tayin Falola. The yoruba caravan system of the nineteenth century. The International Journal of African Historical Studies, vol. 24, n. 1, 1991; Roquinaldo A. Ferreira. Dos sertes ao Atlntico: Trco ilegal de escravos e comercio lcito em Angola, 1830-1860. Dissertao de mestrado. Rio de Janeiro: IFCS/UFRJ, 1997.
41 42
Roquinaldo A. Ferreira. Op. cit., p. 188.
Mary Karasch armou que os senhores aproveitaram a tradio do ofcio de carregador na frica e os extraordinrios poderes de resistncia que certos africanos desenvolviam. Mary C. Karasch. Op. cit., p. 549.
43 Ver, por exemplo: John Luccock. Notas sobre o Rio de Janeiro e partes meridionais do Brasil. Tomadas durante uma estada de dez anos, de 1808 a 1818. So Paulo: Livraria Martins, 1942, p. 74; JeanBaptiste Debret. Op. cit., p. 238. 44 45
Ver Manuela Carneiro da Cunha. Negros estrangeiros. So Paulo: Brasiliense, 1985, p. 34.
Charles Rybeyrolles. Brasil Pitoresco. Belo Horizonte: Itatiaia; So Paulo: EDUSP, 1975, pp. 208-209. No s de benefcios era feita essa ocupao; possvel encontrar, nos relatos dos viajantes, descries de deformidades corporais causadas pelo grande peso carregado pelos negros.
46
Sobre a formao da polcia no perodo Joanino ver: Leila Mezan Algranti. Op. cit.; Thomas Holloway. Policing Rio de Janeiro. Repression and resistance in a 19th Century city. Stanford: Stanford University Press, 1993.
47 Os proprietrios de veculos tinham que retirar uma licena junto Cmara Municipal. Para as licenas do perodo entre 1837 e 1870, foram consultadas as seguintes fontes: Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro (AGCRJ), Cdices 51.1.17; 57.4.10, 57.4.13, 57.4.15, 57.4.17 a 57.4.20. Ver Paulo Cruz Terra. Tudo que transporta e carrega negro? Carregadores, cocheiros e carroceiros no Rio de Janeiro (1824-1870). Op. cit. 48
As seges foram descritas por Theodor von Leithold como carros de duas rodas, pequenos, semicobertos e forrados, por dentro, de couro vermelho ou verde e to estreitos que mal podem neles sentar-se duas pessoas. Duas cortinas de couro protegem pela frente contra a chuva e de cada lado h uma janela de correr, que deixa ao menos respirar nas horas de calor. Theodor von Leithold. Minha excurso ao Brasil ou viagem de Berlim ao Rio de Janeiro e volta, acompanhada de numerosa descrio dessa capital, da vida na corte e de seus habitantes, bem como conselhos para os que buscam melhorar sua sorte no Brasil. So Paulo: Companhia Editora Nacional, 1966. As seges foram muito populares no Rio de Janeiro e, segundo Noronha Santos, foram substitudas em preferncia dos usurios pelos
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tlburis, que eram veculos de duas rodas, dois assentos interiores e sem boleia. Francisco Agenor de Noronha Santos. Op. cit., p. 108, vol. 1; Segundo Dunlop, o tlburi era uma pequena viatura de praa (...) de dois lugares (tilbureiro e passageiro), puxado por um s cavalo. J o cab ingls era apelidado de carrinho uminense e consistia em um veculo leve e elegante, com duas rodas e tirado por um burrico. Charles Julius Dunlop. Os meios de transporte do Rio antigo. Op. cit., p. 19.
49 As anlises das licenas para trabalhar ao ganho, as licenas para veculos e os detidos da Casa de Deteno (de 1824 a 1870) revelam que, para a funo de carregador apenas 1,1% era formado por trabalhadores livres, enquanto 98,9% era escravizado. J em relao aos cocheiros e carroceiros, os livres compunham a maior parcela (95,4%). Os portugueses, entre os identicados como cocheiros e carroceiros, representavam 56,2% do total de trabalhadores livres. Paulo Cruz Terra. Hierarquizao e segmentao: carregadores, cocheiros e carroceiros no Rio de Janeiro (1824-1870). In: Marcela Goldmachar; Marcelo Badar Mattos; Paulo Cruz Terra (orgs.). Faces do trabalho: escravizados e livres. Niteri: EdUFF, 2010, p. 77. 50 Ana Maria da Silva Moura. Op. cit, p. 82. Embora o sistema carrovel no tenha sido implementado em 1850, intensicou-se a partir de ento. 51
Gladys Sabina Ribeiro afirmou que os portugueses teriam reservado para si as melhores oportunidades, desde a primeira metade do sculo XIX, marginalizando os escravizados e libertos. Gladys Sabina Ribeiro. A liberdade em construo: identidade nacional e conitos antilusitanos no Primeiro Reinado. Rio de Janeiro: Faperj/ Relume Dumar, 2002, p. 207.
52 Para o perodo de 1850 a 1870, os portugueses representavam apenas 20,1% do total de trabalhadores livres do setor de transporte. Esse nmero tem que ser levado em conta lembrando que, no mesmo perodo, 72,7% dos registros apareceram sem indicao de nacionalidade. Na documentao da Casa de Deteno, por exemplo, entre os trabalhadores livres identicados como cocheiros e carroceiros, os lusos perzeram 75%. Paulo Cruz Terra. Hierarquizao e segmentao: carregadores, cocheiros e carroceiros no Rio de Janeiro (1824-1870). Op. cit., p. 71. 53 Mary C. Karasch. From porterage to proprietorship: African occupations in Rio de Janeiro 18081850. In: S. L. Engerman; E. D. Genovese. Race and slavery in the Western Hemisphere: quantitative studies. Princeton: Princeton University Press, 1975, pp. 377-378. 54 Comparado a outras reas da cidade, o percentual de negros encontrados entre a mo de obra do porto era bem maior. Mesmo assim, o contingente de brancos, entre os quais muitos portugueses, foi signicativo. Segundo Erika Bastos Arantes, entre os estivadores presos na Casa de Deteno entre os anos de 1901 e 1910, 29% eram brancos, enquanto 32,6% eram pretos e 28,5% pardos. Erika Bastos Arantes. O Porto Negro: cultura e associativismo dos trabalhadores porturios no Rio de Janeiro na virada do XIX para o XX. Tese de Doutorado. Niteri: UFF/ ICHF, 2010, p. 76; J Maria Ceclia Velasco e Cruz, indicou que entre os scios da Sociedade de Resistncia dos Trabalhadores em Trapiche e Caf registrados at o ano de 1929, 23,5 % do total eram brancos, enquanto os pardos representavam 14,2%, e os pretos 62,3%. No seria por acaso que, nos primeiros anos do sculo XX, a Resistncia cara conhecida como Companhia dos Pretos. Maria Ceclia Velasco e Cruz. Virando o Jogo: estivadores e carregadores no Rio de Janeiro da Primeira Repblica. Tese de Doutorado. So Paulo: FFLCH/ USP, 1998. Embora ambas as autoras caracterizem o porto como um espao negro, acredito que falte pesquisar justamente a participao de outros grupos nessa regio que, apesar de no constiturem maioria, no foram insignicantes. 55 56
Ana Maria da Silva Moura. Op. cit., p. 42.
Sidney Chalhoub. Vises da liberdade: uma histria das ltimas dcadas da escravido na corte. So Paulo. Companhia das Letras, 1990, p. 199.
57 58
Mary C. Karasch. A vida dos escravos no Rio de Janeiro (1808-1850). Op. cit., p. 28.
Elisabeth von der Weid. A cidade, os bondes e a Light: caminhos da expanso do Rio de Janeiro (1850-1914). Op. cit., p. 49.
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59 Maria Brbara Levy. A indstria do Rio de Janeiro atravs de suas Sociedades Annimas. Esboo da indstria empresarial. Rio de Janeiro: Editora da UFRJ, p. 52. 60 61
Idem, Ibidem, pp. 52-53.
Elisabeth von der Weid. A cidade, os bondes e a Light: caminhos da expanso do Rio de Janeiro (1850-1914). Op. cit., p. 51.
62 Juliana Lessa Vieira armou que, apesar de a oligarquia agrria ter sido a frao hegemnica da classe dominante brasileira, os comerciantes participavam ativamente da economia na Corte. No incio do sculo XX, esses comerciantes j investiam no setor indstria. A autora lembra que a burguesia urbana tentava se consolidar, adotando os ideais modernizantes vindos da Europa, que culminaram nas reformas do prefeito Pereira Passos, entre 1902 e 1906. Juliana Lessa Vieira. A formao da classe trabalhadora e o surgimento do samba carioca (1900-1930). Anais do XIV Encontro Regional da ANPUH-RJ: Memria e patrimnio. Rio de Janeiro: ANPUH/RJ, 2010, p. 2 63 64 65
AGCRJ, Cdice 54.3.28, folha 1. Dborah Raison. Op. cit, p. 5.
Marshall Berman. Tudo que slido desmancha no ar. A aventura da modernidade. So Paulo: Companhia das Letras, 2007, p. 269.
66 Sidney Chalhoub. Trabalho, Lar e Botequim: o cotidiano dos trabalhadores no Rio de Janeiro da Belle poque. Campinas: Editora da Unicamp, 2001, p. 48. 67 Nicolau Sevcenko. Literatura como misso: tenses sociais e criao cultural na Primeira Repblica. So Paulo: Brasiliense, 1983, p. 30. 68 69
AGCRJ, Cdice 51.1.17.
Dos 959 pedidos de licena para um veculo (os quais, presumo, foram feitos pelos prprios condutores), 636 no tiveram a nacionalidade declarada, sendo a maioria deles referente aos relatrios dos scais de freguesia de 1862, que no informaram esse dado. Dos que tiveram a nacionalidade declarada (323), 254 eram portugueses (78,6%), 53 brasileiros (16,4%), cinco espanhis (1,5%), e os outros 11 (3,5%) eram de diferentes nacionalidades.
70 Gladys Sabina Ribeiro props que no s a populao lusitana na cidade do Rio de Janeiro, na primeira metade do sculo XIX, foi bem maior do que a estimada, como tambm constituiu um dos elementos cruciais do mercado de trabalho. A autora indicou que, em 1834, os cinco mil portugueses representavam 21,51% dos trabalhadores livres adultos da Corte. Gladys Sabina Ribeiro. A liberdade em construo: identidade nacional e conitos antilusitanos no Primeiro Reinado. Rio de Janeiro: Faperj/ Relume Dumar, 2002, p. 180. J Luiz Felipe de Alencastro calculou que os portugueses compunham cerca de 10% dos habitantes da Corte em 1849 e chegaram a 20% do total de habitantes em 1872. Luiz Felipe de Alencastro. Proletrios e escravos: imigrantes portugueses e cativos africanos no Rio de Janeiro, 1850-1872. Novos Estudos, n. 21, 1988, p. 54. 71 Sobre os transportes em Portugal, ver: Paulo Cruz Terra. Relaes tnicas no setor de transporte: carregadores, cocheiros e carroceiros no Rio de Janeiro (1824-1870). Op. cit.; Artur Teodoro Matos. Transportes e comunicaes em Portugal, Aores e Madeira (1750-1850). Ponta Delgada: Universidade dos Aores, 1980; Fernando Galhano. O carro de bois em Portugal. Lisboa: Instituto de Alta Cultura, 1973; Guido de Monterey. O Porto. Origem, evoluo e transportes. Porto: Livraria Fernando Machado, 1972; Maia dos Santos. A carroa poveira: subsdios para sua histria. Maia: Maiadouro, 2002; Antonio Lopes Vieira. Op. cit.; Cristina Ferreira Gomes. Op. cit. 72 73
Elciene Azevedo. Op. cit., p. 91.
Cf. Luiz Carlos Soares. O Povo de Cam na capital do Brasil: A escravido urbana no Rio de Janeiro do sculo XIX. Rio de Janeiro: Faperj/ 7Letras, 2007, p. 160.
74 75
Francisco Agenor de Noronha Santos. Op. cit., pp. 45-46, vol. 2. Dirio Ocial, 12/07/1898, p. 14.
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Francisco Agenor de Noronha Santos. Op. cit., p. 48, vol. 2.
Marcel van der Linden. Rumo a uma conceituao histrica da classe trabalhadora mundial. Histria, vol. 24, n. 2, 2005, p. 13. O mesmo autor exps que Marx via o modo de produo capitalista como consequncia da mercantilizao (i) da fora de trabalho, (ii) dos meios de produo e da matria-prima, e (iii) dos produtos do trabalho. Marcel van der Linden. Op. cit., p. 13.
78 79 80 81
Idem, Ibidem, p. 15. Idem, Ibidem, p. 16. Idem, Ibidem, p. 18.
Alessandro Stanziani. The legal status of Labour from the Seventeenth to the Nineteenth Century: Russia in a comparative European perspective. International Review of Social History. vol. 54, n. 3, 2009, p. 388. Marcel van der Linden. Op. cit., p. 19. Idem, Ibidem, p. 20. Apud: Elciene Azevedo. Op. cit., p. 90. Cf. Marcel van der Linden. Op. cit., p. 15.
82 83 84 85 86
Depois de montada a empresa, e no tendo conseguido capital suciente, Silveira vendeu o privilgio. Como o novo proprietrio no levou o negcio adiante, Silveira retomou a concesso, aliou-se a Domingos Moutinho e, em 1872, a empresa comeou a funcionar. Francisco Agenor de Noronha Santos. Op. cit., p. 290, vol. 1. Idem, Ibidem, p. 11, vol. 2.
87 88 89
Em 1907, a Alfndega do Rio de Janeiro rendeu 56.000:000$000 papel e 31.000:000$000 ouro e a de Santos 33.000:000$000 papel e 18.000:000$000 ouro. Eulalia Maria Lahmeyer Lobo. Histria do Rio de Janeiro (do capital comercial ao capital industrial e nanceiro). Rio de Janeiro: IBMEC, 1978, p. 47, vol. 2.
90 91 92
Jornal do Commercio, 23/05/1873, p. 7. Francisco Agenor de Noronha Santos. Op. cit., p. 26, vol. 2.
Chamberlain armou que a cadeira era o meio de conduo mais usado at o incio da imigrao em 1808, mas foi suplantado pela chege-portuguesa, ou chaise. Henry Chamberlain. Vistas e costumes da cidade e arredores do Rio de Janeiro em 1819-1820, segundo desenhos feitos pelo Tenente Chamberlain R. A. So Paulo: Kosmos, 1943, p. 4. Luccok tambm registrou que os veculos com rodas estavam substituindo as redes e cadeirinhas, e para Ebel, em 1824, o que havia como meio de transporte era uma espcie de sege de duas rodas. Ver: John Luccock. Op. cit, p. 364; Ernst Ebel. O Rio de Janeiro e seus arredores em 1824. So Paulo: Editora Nacional, 1972, p. 30.
93 94
O scal da freguesia de Santa Ana escreveu Cmara Municipal em 24 de abril de 1857: No tendo hoje as carroas particulares obrigao de procurarem a Cmara, ttulo algum, pois que apenas pagam imposto na recebedoria, e trazem algumas um ttulo que as designam particulares, fcil a simulao para as carroas de servios a frete, que devem trazer um documento desta Ilma. Cmara, nela satisfazerem o respectivo imposto, que j tive ocasio de ter fortes suspeitas acerca de algumas que sendo de servio a frete, trazem o rtulo de particulares, obrigando-me a no ter scalizao a tal respeito, pois que no devo, por esta suspeita apreender, e assim peo licena a Ilma. Cmara para lembrar que seria de muita convenincia adotar medida, que ponha o scal em circunstncia de poder exercer esta scalizao, e inabilite a simulao que hoje fcil entre carroas particulares e de servio a frete. AGCRJ, Cdice 57.4.15.
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AGCRJ, Cdice 57.4.15.
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96 Machado de Assis. Anedota do cabriolet. Relquias da casa velha. Rio de Janeiro/ Belo Horizonte: Livraria Garnier, 1990, p. 98. 97
Segundo Noronha Santos, o cabriolet era um veculo leve e de luxo, com duas rodas e era utilizado por diplomatas, estrangeiros, capitalistas e os mais opulentos dirigentes de casas de comrcio. Francisco Agenor de Noronha Santos. Op. cit., p. 104. Jornal do Commercio, 11/02/1873, p. 5. Jornal do Commercio, 06/04/1873, p. 5. Arquivo Pblico do Estado do Rio de Janeiro (APERJ), Livros da Casa de Deteno 01, 03 a 07.
98 99
100 101
Os portugueses foram seguidos por 10 brasileiros (21%). Entre estes, sete eram pardos, um preto, um moreno e um branco. Francisco Agenor de Noronha Santos. Op. cit., p. 175, vol. 1. Idem, Ibidem, p. 112, vol. 1. Essa empresa teve seus estatutos aprovados por decreto em 1859. Cf. Artur Teodoro Matos. Op. cit., p. 398. Cf. Francisco Agenor Noronha Santos, Op. cit., p. 215, vol. 1. Cf. Idem, Ibidem, p. 228, vol. 1. Dborah Raison. Op. cit., p. 47.
102 103 104 105 106 107 108
Cf. Charles Julius Dunlop. Apontamentos para a histria dos bondes no Rio de Janeiro. Volume I: A Companhia de Carris de Ferro da Tijuca. Op. cit., p. II. Maria Las Pereira da Silva. Op. cit., p. 23. Correio Mercantil, 26 e 27/03/1859, p. 1. Ibidem, p. 1. Dborah Raison. Op. cit., p. 64. Francisco Agenor de Noronha Santos. Op. cit., p. 239, vol. 1. Dborah Raison. Op. cit., p.68. Francisco Agenor de Noronha Santos. Op. cit., p. 249, vol. 1. Idem, Ibidem, p. 250, vol. 1. Cf. Dborah Raison. Op. cit., p. 76. Cf. Idem, Ibidem, p. 82. Francisco Agenor de Noronha Santos. Op. cit., p. 250, vol. 1. Essa hiptese foi proposta por Maria Las Pereira da Silva. Op. cit., p. 63. Francisco Agenor de Noronha Santos. op. cit., p. 251, vol. 1; Oswaldo Porto Rocha. Op. cit., p. 30. Oswaldo Porto Rocha. Op. cit., p. 30. Francisco Agenor de Noronha Santos. Op. cit., p. 251, vol. 1.
109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124
Mesmo nos casos em que as companhias de transporte no eram organizadas no exterior, possvel encontrar estrangeiros entre os principais acionistas. Essa empresa passaria a ser chamada posteriormente de Companhia So Christovo.
125 126
Para se ter uma ideia do sucesso da companhia, em 1870 dois anos aps o incio de seu funcionamento ela j transportava mais de trs milhes de passageiros por ano e obteve o lucro de 189 contos de ris naquele ano. Francisco Agenor de Noronha Santos. Op. cit., p. 260, vol. 1.
127 Maria Las Pereira da Silva. Op. cit., p. 24. Dessas 40, metade caducou porque os portadores das autorizaes no conseguiram lev-las adiante.
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Eullia Lahmeyer Lobo. Histria do Rio de Janeiro (do capital industrial ao capital industrial e nanceiro). Rio de Janeiro: IBMEC, 1978. Como transporte a autora incluiu, alm das companhias de carris, as empresas responsveis pelas estradas de ferro e as que faziam o transporte em embarcaes entre o Rio e Niteri.
130
Nuno Miguel Lima. Os homens bons do liberalismo: os maiores contribuintes de Lisboa (18671893). Lisboa: Banco de Portugal, 2009, p. 132. A importncia dos transportes aparecia em seus investimentos em outras localidades, como 10 contos de ris na Companhia Real dos Caminhos de Ferro Atravs de frica, e 4,5 contos de ris na Companhia dos Carris de Ferro de Lisboa. Agradeo ao professor Carlos Gabriel Guimares a indicao da obra de Nuno Lima.
131 Antnio Paes de Sande e Castro. A Carris e a expanso de Lisboa: subsdios para a histria dos transportes colectivos na cidade de Lisboa. Lisboa, mimeo, 1956, p. 11. 132 133 134 135 136
Maria Amlia da Motta Capito. Op. cit., p. 34. Antonio Lopes Vieira. Op. cit., p. 109. Idem, Ibidem, p. 110. Olavo Bilac. O Bond. In: Olavo Bilac. Obra reunida. Rio de Janeiro: Nova Aguilar, 1996, p. 435.
Charles Julius Dunlop. Apontamentos para a histria dos bondes no Rio de Janeiro. Volume II. Op. cit., p. 127. Idem, Ibidem, p. 128. Antonio Lopes Vieira. Op. cit., p. 145.
137 138 139
Charles Julius Dunlop. Apontamentos para a histria dos bondes no Rio de Janeiro. Volume II. Op. cit., p. 129. Joo do Rio. A alma encantadora das ruas. So Paulo: Companhia das Letras, 1997, p. 191.
140 141
Em 1890, enquanto o Rio de Janeiro tinha 522.000 habitantes, em So Paulo havia 135.000. J em 1900, eram 691.000 habitantes no Rio, 240.000 em So Paulo e 206.000 em Salvador. Elisabeth von der Weid. A cidade, os bondes e a Light: caminhos da expanso do Rio de Janeiro (1850-1914). Op. cit., p. 63. Cf. Luiz Carlos Soares. O Povo de Cam na capital do Brasil: A escravido urbana no Rio de Janeiro do sculo XIX. Op. cit., p. 30. Idem, Ibidem, p. 27. Maurcio de A. Abreu. Op. cit., p. Maria Las Pereira da Silva. Op. cit., p. 23. Correio Mercantil, 26 e 27/03/1859, p. 1. Dborah Raison. Op. cit., p. 62. Maria Las Pereira da Silva. Op. cit., p. 25 Idem, Ibidem, p. 43. Idem, Ibidem, p. 26. AGCRJ, Cdice, 55.1.2, folha 10. Charles Julius Dunlop. Os meios de transporte do Rio antigo. Op. cit., p. 42. Maria Las Pereira da Silva. Op. cit., p. 30. Maurcio de A. Abreu. Op. cit., p. 47. Cf. Francisco Agenor de Noronha Santos. Op. cit., p. 343, vol. 1. Maria Las Pereira da Silva. Op. cit., p. 35.
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143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156
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Idem, Ibidem, pp. 36-37. Cf. Maurcio de A. Abreu. Op. cit., p. 44. Cf. Maria Las Pereira da Silva. Op. cit., p. 28. Francisco Agenor de Noronha Santos. Op. cit., p. 318, vol. 1. Maria Las Pereira da Silva. Op. cit., p. 28. Cf. Francisco Agenor de Noronha Santos. Op. cit., p. 343, vol. 1. Maria Las Pereira da Silva. Op. cit., p. 28.
Elizabeth Dezouzart Cardoso. O capital imobilirio e a expanso da malha urbana do Rio de Janeiro: Copacabana e Graja. Dissertao de mestrado. Rio de Janeiro: Departamento de Geograa IGEO, Universidade Federal do Rio de Janeiro, 1986, pp. 67-68. Apud: Mrcio Ricardo Fonte Victor. Bondes, crescimento urbano e conitos: as disputas e os interesses presentes na expanso das linhas do Rio de Janeiro. Trabalho de concluso de curso. Niteri: Universidade Federal Fluminense, 2011, pp. 15-16.
165 O baro de Drummond fundou tambm a Companhia Jardim Zoolgico, tendo este sido inaugurado em janeiro de 1888. Ele foi ainda o criador do jogo do bicho. Ver Jaime Larry Benchimol. Op. cit., pp.110-111. 166
Maurcio de A. Abreu. Op. cit., p. 43. At o incio do sculo XX, os subrbios eram habitados principalmente por uma pequena classe mdia composta em sua maioria por funcionrios civis e militares de baixo escalo, comerciantes e alguns operrios. A partir desse perodo que teria ocorrido a transformao desses em bairros de proletrios. Leonardo Soares dos Santos. Os subrbios do Rio de Janeiro no incio do sculo XX. Mnene Revista de Humanidades, vol. 12, n. 30, 2011, p. 261. Maurcio de A. Abreu. Op. cit., p. 50. Idem, Ibidem, p. 44.
167 168 169
Nelson da Nbrega Fernandes. O rapto ideolgico da categoria subrbio. Dissertao de mestrado. Rio de Janeiro: UFRJ/ Instituto de Geocincias, 1996, p. 42. Jaime Larry Benchimol. Op. cit, p.103.
170 171
Luiz Carlos Soares. O Povo de Cam na capital do Brasil: a escravido urbana no Rio de Janeiro do sculo XIX. Op. cit., p. 34. Sobre as especicidades de como foram realizados os censos de 1872 e 1890, ver: Jane Souto de Oliveira. BRASIL mostra a tua cara: Imagens da populao brasileira nos censos demogrcos de 1872 a 1900. Rio de Janeiro: Instituto Brasileiro de Geograa e Estatstica IBGE, 2003 (disponvel em <http:// www.lep.ibge.gov.br/ence/publicacoes/textos_para_discussao/textos/texto_6.pdf>, em 10/11/2011). Idem, Ibidem, p. 36. Maria Las Pereira da Silva. Op. cit.,p. 38.
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173 174 175
Jaime Larry Benchimol. Op. cit., p. 199. Uma pequena biograa sobre Pereira Passos feita por esse autor no captulo 11 da obra. ngela Moulin S. P. Santos e Marly Silva da Motta. O bota-abaixo revisitado: o Executivo municipal e as reformas urbanas no Rio de Janeiro (1903-2003). Revista Rio de Janeiro, n. 10, 2003, p. 9. O debate historiogrco sobre as reformas urbanas no Rio de Janeiro apresentado por Cristiane Regina Miyasaka na introduo de seu livro Viver nos subrbios: a experincia dos trabalhadores de Inhama (Rio de Janeiro, 1890-1910). Rio de Janeiro: Secretaria Municipal de Cultura: Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro, 2011. Maurcio de A. Abreu. Op. cit., p. 67.
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178 179
Claudio H. M. Batalha. A geograa associativa: associaes operrias, protesto e espao urbano no Rio de Janeiro da Primeira Repblica. In: Elciene Azevedo et alii (orgs.). Trabalhadores na cidade: cotidiano e cultura no Rio de Janeiro e em So Paulo, sculos XIX e XX. Op. cit., pp. 252-253.
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Idem, Ibidem, p. 253. Cf. Charles Julius Dunlop. Os meios de transporte do Rio antigo. Op. cit., p. 43.
A respeito do nmero de passageiros transportado pelas companhias de carris, ver: Francisco Agenor de Noronha Santos. Op. cit., pp. 329-330, vol. 1. John P. McKay. Op. cit., p. 197. Antonio Lopes Vieira. Op. cit., p. 150. John P. McKay. Op. cit., p. 197 Olavo Bilac. Op. cit., p. 437. Maria Las Pereira da Silva. Op. cit., p. 29. Idem, Ibidem, p. 29
183 184 185 186 187 188 189
Charles Julius Dunlop. Apontamentos para a histria dos bondes no Rio de Janeiro. Volume II. Op. cit., p. 165. Cf. Idem, Ibidem, p. 165. Idem, Ibidem, p. 168.
190 191 192
Everardo Dias. Histria das lutas sociais no Brasil. So Paulo: Alfa-mega, 1977, p. 45. O livro foi publicado originalmente em 1961. Joo Marcelo Pereira dos Santos. Op. cit., p. 107. Jornal do Commercio, 23/08/1898, p. 4.
193 194 195
Frana Jnior. A lotao dos bondes. In: Teatro de Frana Junior. Rio de Janeiro: Instituto Nacional de Artes Cnicas (Inacen), 1980. A primeira edio da pea de 1885. Dirio do Rio de Janeiro, 01/01/1873, p. 1. Olavo Bilac. Op. cit., p. 437. Jornal do Brasil, 18/06/1906, p. 2. Jornal do Brasil, 23/06/1906, p. 2. O Paiz, 22/05/1898, p. 2. O Paiz, 26/05/1898, p. 2. O Paiz, 04/01/1898, p. 1. Dirio de Notcias, 07/12/1890, p. 1. Gazeta da Tarde, 23/03/1898, p. 1. O Paiz, 07/02/1899, p. 2.
196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206
Joo Marcelo Pereira Santos citou o caso de dois ex-condutores da Light, em So Paulo, que enviaram uma denncia aos jornais por terem sido demitidos injustamente. Joo Marcelo Pereira Santos. Op. cit., pp. 111-112. O Paiz, 17/06/1898, p. 1. Ibidem. Dirio de Notcias, 08/07/1890, p. 1.
207 208 209 210
Por outro lado, revela uma mudana editorial de alguns jornais, em que as notcias de crime e desastres passaram a ganhar mais destaque. Marialva Barbosa. Os donos do Rio - Imprensa, poder e pblico (1880-1920). Rio de Janeiro: Ed. Vcio de Leitura, 2000, p. 14. O Paiz, 12/02/1899, p. 2.
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O Paiz, 02/12/1899, p. 2. O Paiz, 02/11/1899, p. 2. Joo Marcelo Pereira Santos. Op. cit., p. 117. O Paiz, 04/04/1898, p. 1. O Paiz, 19/05/1898, p. 1.
Raul Pompia. Viao urbana. In: Raul Pompia. Crnicas 2. Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 1983, vol. 6, p. 365.
218 219 220 221 222 223 224 225 226
Idem, Ibidem. Dirio de Notcias, 07/07/1890, p. 1. Dirio de Notcias, 14/07/1890, p. 1. nfase minha. Cidade do Rio, 07/07/1890, p. 2. Dirio de Notcias, 08/07/1890, p. 1. Dirio de Notcias, 10/07/1890, p. 1. O Paiz, 02/02/1899, p. 2. Ibidem.
Lord Melville, pseudnimo de um articulista do Jornal do Commercio, comentava em 14 de dezembro de 1879 que o imposto fora criado para suprir dcits de velhos encargos, da calamidade da seca e dos esbanjamentos de todos os tempos. Jornal do Commercio, 14/12/1879. Jornal do Commercio, 31/12/1879. Jos Murilo de Carvalho armou que a manifestao contou com cerca de cinco mil pessoas. Jos Murilo de Carvalho. A guerra do vintm. Revista de Histria da Biblioteca Nacional. n. 23, 2007, p. 24. Jos Murilo de Carvalho. A guerra do vintm. Op. cit., p. 24. Idem, Ibidem, p. 25. Idem, Ibidem, p. 25. Cf. Dborah Raison. Op. cit., p. 133.
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228 229 230 231 232
Sandra L. Graham. O motim do Vintm e a cultura poltica do Rio de Janeiro. 1880. Revista Brasileira de Histria, vol. 10, n. 20, 1991, p. 222. Gazeta de Notcias, 16/06/1901, p. 2. Gazeta de Notcias, 18/06/1901, p. 1. Ibidem. Ibidem. Jornal do Brasil, 16/04/1902, p. 1. Ibidem. Ibidem. Ibidem
233 234 235 236 237 238 239 240 241
A utilizao de E. P. Thompson para entender as manifestaes de passageiros j pareceu no trabalho de Dborah Raison sobre a Revolta do Vintm. Dborah Raison. Op. cit. Marcelo Badar Mattos indicou que Thompson serviu ainda de inspirao para a anlise empreendida por Jos lvaro Moiss e Verena Martinez-Alier a respeito dos quebra-quebras de trens no Brasil dos anos 1970. Marcelo Badar Mattos. E. P. Thompson no Brasil. Outubro. Revista do Instituto de Estudos Socialistas, n. 14, 2006, p. 88.
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E. P. Thompson. A economia moral revisitada. In: E. P. Thompson. Costumes em comum. So Paulo: Companhia das Letras, 1998, p. 204. Sobre os motins, ver, no mesmo livro, o captulo: A economia moral da multido inglesa no sculo XVIII. Jornal do Brasil, 16/04/1902, p. 1. O Paiz, 17/03/1899, p. 1. Gazeta de Notcias, 02/10/1898, p. 2. Jornal do Commercio, 31/12/1879. Gazeta de Notcias,18/06/1901, p. 1.
243 244 245 246 247 248
Marcelo Badar Mattos ponderou que h uma grande controvrsia na literatura especializada sobre as causas da revolta. De um lado, a reao ao autoritarismo da interveno do poder pblico no cotidiano dos habitantes da cidade, da qual a atuao na rea de sade pblica era das mais gritantemente arbitrrias, ao que se somava a diversidade de concepes sobre sade e doenas da heterognea populao da cidade. De outro lado, o grau de desigualdade no meio urbano, radicalizado pela interveno literalmente demolidora do Estado naquele contexto de reformas, acentuando em muito a percepo de injustia em relao experincia dos trabalhadores que moravam no Rio de Janeiro. Marcelo Badar Mattos. Experincias comuns. Escravizados e livres na formao da classe trabalhadora carioca. Niteri: Tese apresentada ao Concurso para Professor Titular de Histria do Brasil da Universidade Federal Fluminense, 2004, p. 136. Sobre a Revolta da Vacina, ver tambm: Leonardo Affonso de Miranda Pereira. As barricadas da sade: vacina e protesto popular no Rio de Janeiro da Primeira Repblica. So Paulo: Fundao Perseu Abramo, 2002; Sidney Chalhoub. Cidade febril: cortios e epidemias na Corte imperial. So Paulo: Companhia das Letras, 1996, pp. 97-185. Teresa A. Meade. Civilizing Rio. Reform and resistence in a Brazilian City, 1889-1930. Filadla-PA: Penn State University Press, 1989, p. 243. Gazeta da Tarde, 19/06/1901, p. 1 Ibidem, p. 1 Joo Marcelo Pereira Santos. Op. cit., p. 123. Teresa A. Meade. Op. cit., p. 251. Gazeta de Notcias, 27/08/1898, p. 1.
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250 251 252 253 254 255
Cf. Charles Julius Dunlop. Apontamentos para a histria dos bondes no Rio de Janeiro. Volume II. Op. cit., p. 31. A greve, 01/08/1903, p. 1. Gazeta de Notcias, 16/3/1898, p. 1. A Greve, 01/08/1903, p. 1. Ibidem. O Paiz, 16/07/1900, p. 1.
256 257 258 259 260 261
Carlos da Fonseca. Histria do movimento operrio e das ideias socialistas em Portugal. Lisboa: Publicaes Europa-Amrica, 1890, vol. 4, p. 6.
262
Robrio Santos Souza. Organizao e disciplina do trabalho ferrovirio baiano no ps-abolio. Revista Mundos do Trabalho, vol. 2, n. 3, janeiro-julho de 2010, p. 76. Regulamento da circulao dos carros da Companhia Carris de Ferro de Lisboa. Lisboa: Typographia Universal, 1877; Regulamento da circulao dos carros da Companhia Carris de Ferro de Lisboa. Lisboa: Imprensa Nacional, 1886; Companhia Carris de Ferro de Lisboa. Regulamento geral para o pessoal menor empregado na traco elctrica. Lisboa: Typographia Belenese, 1902; Regulamento da circulao dos carros da Companhia Carris de Ferro de Lisboa. Lisboa: Santo Amaro, 1904.
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Regulamento da circulao dos carros da Companhia Carris de Ferro de Lisboa. Lisboa: Typographia Universal, 1877, p. 9. Idem, p. 10.
265 266
Michelle Perrot. Os excludos da histria: operrios, mulheres e prisioneiros. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1988, pp. 67-69. Apud: Robrio Santos Souza. Op. cit., p. 77.
267
Regulamento da circulao dos carros da Companhia Carris de Ferro de Lisboa. Lisboa: Santo Amaro, 1904, p. 18. O Sindicalista, 18/12/1910, p. 5. A greve, 01/08/1903, p. 1. Ibidem.
268 269 270 271
Ibidem. Motorneiros e condutores da Light de So Paulo reclamavam, em 1910, de tambm serem obrigados a comprar seus uniformes pelo dobro do preo normal. Joo Marcelo Pereira Santos. Op. cit., p. 146. O Corsrio, 25/11/1903, p. 2. A Reforma, 22/01/1873.
272 273 274
Posturas da Cmara Municipal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Typographia Imprensa Nacional, 1830, p. 38.
275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286
Joo Jos Reis. A greve negra de 1857 na Bahia. Revista USP, n. 18, 1993, p. 22. Idem, Ibidem, p. 24. A Reforma, 22/01/1873. Marcel van der Linden. Op. cit., p. 24. O Sculo, 25/10/1890, p. 1. Gazeta de Notcias, 16/07/1900, p. 1; O Paiz, 16/07/1900, p. 1. Gazeta de Notcias, 15/09/1903, p. 1. Anton Rosenthal. Op. cit., p. 479. Gazeta Operria, 08/02/1903, p. 3. John P. McKay. Op. cit., p. 233. O Sindicalista, 27/11/1910, p. 3.
Cocheiros e carroceiros que trabalhavam em outras empresas que no de carris tinham um horrio de trabalho mais intenso ainda. Em 1906, a jornada era 14, 16 e mais horas por dia, comeando de manh e largando alta noite. Em dezembro desse ano, eles realizaram uma paralisao em que demandavam uma jornada de 12 horas. Gazeta de Notcias, 17/12/1906, p. 1.
287 A Casa de Deteno foi criada por um decreto de 2 de julho de 1856 e era utilizada principalmente para prises de curta durao. Ver Charleston Jose de Sousa Assis et alii. Fontes para o Estudo da Imigrao Portuguesa no Arquivo Pblico do Estado do Rio de Janeiro. In: Ismnia de Lima Martins, Fernando Sousa (org.). Portugueses no Brasil: migrantes em dois atos. Niteri: Muiraquit, 2006, p. 40. Os livros da instituio possibilitam saber a origem dos detidos (nacionalidade e naturalidade), as idades, as ocupaes, os locais e os motivos da priso. Eles possuem ainda chas antropomtricas nas quais eram anotadas a cor, altura, cor dos olhos etc. 288
A pesquisa dos livros da Casa de Deteno concentrou-se naqueles correspondentes aos anos em que ocorreram as greves dos cocheiros e carroceiros. Porm, nem todos estavam disponveis, sendo que tive acesso apenas a alguns meses dos anos de 1890, 1903, 1904, 1905 e 1906.
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O total de registros de 384 para o perodo em questo, perfazendo 37 para 1890, 85 para 1903, 177 para 1904, 17 para 1905, 68 para 1906. A comparao entre o nmero de registros torna-se complicada porque o livro encontrado para cada ano era correspondente a uma quantidade especca de meses, no abarcando o ano todo. De qualquer forma, chama a ateno o nmero encontrado para 1904, que supera os outros em larga escala. O livro desse ano registra os presos por causa de uma paralisao dos cocheiros e carroceiros, o que certamente explica a maior quantidade.
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Esse artigo previa a punio de 15 dias aos que deixassem de exercitar prosso, ofcio, ou qualquer mister em que ganhe a vida, no possuindo meios de subsistncia e domicilio certo em que habite; prover a subsistncia por meio de ocupao proibida por lei, ou manifestamente ofensiva da moral e dos bons costumes. Cdigo Penal de 1890. Disponvel em <http://www.ciespi.org.br/base_legis/ legislacao/DEC20a.html>. Acesso em 18/01/2011. APERJ, Casa de Deteno, livro 63, folha 71. APERJ, Casa de Deteno, livro 63, folha 193.
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Wilhihn Canovas foi preso em 16/02/1906. APERJ, Casa de Deteno, livro 137, folha 239; Athenye Joseph foi detido em 15/03/1906. APERJ, Casa de Deteno, livro 138, folha 49. APERJ, Casa de Deteno, livro 130. APERJ, Casa de Deteno, livro 135, folha 192.
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Cdigo de posturas da Illustrssima Cmara Municipal. Rio de Janeiro: Empresa Typographica Dous de Dezembro, 1854, pp. 222-223.
297 Recenseamento do Rio de Janeiro (Districto Federal). Realisado em 20 de setembro de 1906. Rio de Janeiro: Ofcina de Estatstica, 1906, pp. 75-77. 298 299
Ibidem, p. 91.
Gladys Sabina Ribeiro. Por que voc veio encher o pandulho aqui? os portugueses, o antilusitanismo e a explorao das moradias populares no Rio de Janeiro da Repblica Velha. Anlise Social, vol. 29, n. 127, 1994, p. 632. Ana Maria da Silva Moura. Op. cit.
300 301
Sexo, raa estado civil, nacionalidade, liao, culto e analphabetismo da populao recenseada em 31 de dezembro de 1890. Rio de Janeiro: Ofcina da Estatstica, 1898, pp. 30-31. Joo Marcelo Pereira Santos. Op. cit., p. 114. Francisco Agenor de Noronha Santos. Op. cit., p. 323. Relatrios dos Chefes de Polcia referentes aos anos de 1890, 1899 e 1903.
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Relatrio apresentado ao Exm. Sr. Dr. J. J. Seal, Ministro da Justia e Negcios Interiores pelo Desembargador Manoel Jos Espinola, Chefe de Polcia do Districto Federal. 1906. p.12.
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Cf. Charles Julius Dunlop. Os meios de transporte do Rio antigo. Op. cit., p.41. John P. McKay. Op. cit., p. 236.
Consolidao das leis e posturas municipais. Rio de Janeiro: Paulo Souza & Comp., 1905. 2 ParteLegislao districtal, p. 662. Joo Marcelo Pereira Santos. Op. cit., p. 86. Machado de Assis. A Semana. So Paulo: Editora Hucitec, 1996, p. 135. AGCRJ, Cdice 56.3.11. AGCRJ, Cdice 55.4.31. Ana Maria da Silva Moura. Op. cit., p. 64. Anton Rosenthal. Op. cit., p. 479.
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Captulo 2 Os cocheiros e carroceiros e as leis
CAPTULO 2
Os cocheiros e carroceiros e as leis
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O perodo ps-1930 considerado um momento-chave para a relao dos trabalhadores com as leis no Brasil. Sob o governo de Getlio Vargas, foi criado o Ministrio do Trabalho, Indstria e Comrcio, em 1930. Tambm foi implementada a Justia do Trabalho em 1941 e promulgada a Consolidao das Leis do Trabalho (CLT), em 1943. Esta reunia e sistematizava toda a legislao elaborada ento na rea do Direito do Trabalho.1 As diversas medidas reguladoras do trabalho por parte do Estado foram vistas por vrios autores como fatores de domesticao e enfraquecimento da ao dos trabalhadores. Nesse sentido, a lei que estabeleceu a ocializao dos sindicatos recebeu uma ateno especial, tendo a burocratizao e o atrelamento dessas associaes ao Estado levado a uma fraqueza da classe operria brasileira.2 Kazumi Munakata, em texto sobre a legislao trabalhista datado de 1981, avaliou que:
Sob o imprio da CLT, os trabalhadores assistiram proliferao incontrolvel e incessante de conselhos, rgos e at Ministrios (por exemplo, o da Previdncia Social), que lhes so totalmente exteriores, mas que falam por eles, agem por eles e que, portanto, os controlam e os dominam. A CLT pois o signo desta derrota dos trabalhadores.3
A partir do nal da dcada de 1980, atrelada a mudanas no contexto brasileiro e no campo de estudo da Histria Social,4 a compreenso das leis e seus signicados para os diversos atores envolvidos ganhou nova importncia. Maria Clia Paoli armou, em estudo de 1988, que embora o Estado tenha buscado harmonizar as relaes de trabalho e controlar os sindicatos atravs dos regulamentos que estabeleciam limites nas relaes entre patres e empregados, essas medidas representavam tambm que o poder pblico adentrava o espao privado das fbricas e restringia o arbtrio dos empregadores. A autora indicou que as intenes do Estado ganharam outros signicados: a regulamentao dos sindicatos estimulou a sindicalizao, enquanto a regncia legal do espao de trabalho acabou por reconhecer os direitos dos trabalhadores e incentivou a corrida pela validao de suas garantias estabelecidas em lei. A legislao, ao invs de denotar necessariamente a derrota dos trabalhadores, tornou-se um novo cenrio para a luta entre grupos e classes sociais.5
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Muitos historiadores, vrios deles ligados Universidade Estadual de Campinas, tm-se dedicado anlise dos domnios da lei e da aplicao dos direitos trabalhistas implantados na dcada de 1920 e sobretudo a partir de 1930. Um ponto em comum entre alguns desses estudos, como lembraram Sidney Chalhoub e Fernando Teixeira, o questionamento da imagem tradicional de populismo. Segundo tal concepo, a instituio da Justia do Trabalho, o corporativismo sindical e a legislao social e trabalhista tm apenas a funo de impor a dominao de classe, para submeter os trabalhadores de modo absoluto a estruturas de dominaes das quais o prprio Estado tornava-se ador.6 A legislao e aplicao dos direitos trabalhistas passaram a ser abordadas por alguns autores como um campo de fora comum em que diferentes atores se movimentavam. A lei, a Justia, as mediaes institucionais, as encenaes e retricas pblicas impunham limites quilo que seria politicamente possvel no somente para os trabalhadores, mas tambm para os patres e autoridades pblicas.7 Para conjunturas que foram tidas como marcadas pela cooptao dos trabalhadores pelo Estado, apontou-se que havia tambm independncia em relao ao governo e o exerccio de uma cidadania que estava longe de ser a simples emanao do Estado.8 ngela Arajo armou que a implantao do sindicalismo corporativo, no perodo de 1933 a 1934, foi marcada por uma dinmica prpria e pela ambiguidade. De um lado, as medidas adotadas pelo governo impulsionaram a construo da estrutura sindical, trazendo para dentro dela no s os trabalhadores mas tambm suas principais lideranas para no falar de segmentos importantes das classes patronais. De outro, se a adeso das lideranas sindicais independentes deu vida a essa estrutura, para dela fazer um instrumento efetivo de representao dos interesses dos trabalhadores, ao mesmo tempo acabou por signicar uma diculdade para a realizao plena do projeto corporativo, na medida em que procurou transformar este sindicalismo em um instrumento de luta e conito e no de colaborao, como estava previsto na concepo governamental.9 Samuel Fernando de Souza analisou a atuao do Conselho Nacional de Trabalho (CNT) desde o ano de sua criao em 1923 at 1932, data da instituio das Comisses Mistas de Conciliao e das Juntas de Conciliao e Julgamento. O CNT foi concebido como rgo consultivo do poder pblico a respeito de assuntos ligados previdncia social e ao trabalho. Segundo Souza, esse carter consultivo estava conectado ao caminho que os legisladores brasileiros escolheram para regular as relaes de trabalho, que deveria ser uma interveno tmida e inecaz.10 Logo aps a sua criao, o CNT recebeu protestos de ferrovirios que solicitavam interveno do rgo diante da presso da empresa na criao
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da Caixa de Aposentadoria e Penses dos empregados. A demanda dos trabalhadores pela interveno cada vez mais efetiva do CNT nas relaes de trabalho aumentou, fazendo com que seu carter fosse alterado: pensado inicialmente para ser consultivo, acabou transformando-se em instncia judicial e scalizadora.11 Os vrios processos impetrados pelos trabalhadores no CNT diziam respeito principalmente a demisses que no obedeceram a determinados aspectos legais. Segundo o autor, esses documentos permitem entender como os trabalhadores articulavam uma forma de defesa dos direitos, de necessidade do cumprimento da lei. Embora, por vezes, no estivessem claras as reais condies estabelecidas pela legislao, havia necessariamente a noo de existncia de um direito, de um recurso pelo qual, por intermdio do Estado, poderia ser apresentado um caminho para solucionar uma suposta injustia sofrida.12 Esse conhecimento dos direitos e das leis era articulado no ambiente de trabalho e no contato com colegas e ex-companheiros de prosso. A relao dos trabalhadores com o Direito e as leis no se dava apenas pelo acesso Justia. Diversos autores, que trataram da criao da legislao trabalhista no Brasil, apontam que esta teve inuncia direta das demandas dos trabalhadores por direitos expressas por associaes e greves, ao longo da Primeira Repblica. ngela de Castro Gomes foi uma das primeiras a indicar que o sucesso do trabalhismo enquanto projeto poltico estatal pode ser entendido pelo fato de ter tomado do discurso articulado pelas lideranas da classe trabalhadora, durante a Primeira Repblica, elementoschave de sua autoimagem e de os ter investido de novo signicado em outro contexto discursivo.13 Assim, o ps-1930 no pode ser compreendido sem as lutas dos trabalhadores no pr-1930. Foi na Primeira Repblica que as organizaes dos trabalhadores conseguiram disseminar uma experincia de reivindicaes, consolidando ideais e prticas de luta.14 Dessa maneira, as formas de organizao dos trabalhadores foram essenciais na luta por direitos. Ao estudar as greves gerais realizadas em Porto Alegre na Primeira Repblica, Alexandre Fortes concluiu que as paralisaes representavam momentos privilegiados de redenio e explicitao das vrias formas pelas quais o movimento operrio se relacionava com o Direito e com a lei:
De um lado, as reivindicaes tentam traduzir o ponto de vista dos trabalhadores sobre quais seriam as condies justas, para o exerccio do trabalho, que a lei deveria assegurar. De outro, as greves desencadeiam um complexo processo de conito e negociao em que no apenas se medem foras, mas tambm se busca redenir que formas de presso so aceitveis na luta em defesa desses interesses de classe.15
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A greve geral de 1906, por exemplo, transcorreu de forma pacca e teve um nal negociado. No entanto, seus participantes sofreram duras represlias, alguns grevistas foram demitidos e houve acordos descumpridos, sendo a jornada novamente ampliada. A anlise dessa situao, segundo Fortes, teria levado o Chefe de Polcia do estado a propor, em 1907, um tribunal arbitral para julgar as disputa entre patres e empregados, mecanismo semelhante ao que viria a ser, dcadas depois, a base da Justia do Trabalho.16 Em 1929, ocorreram greves em Porto Alegre pela aplicao de leis relativas a diferentes aspectos das relaes de trabalho (frias, acidentes, aposentadorias etc.). Fortes ressaltou que essa era uma nova demanda no movimento paredista e que se tornou comum no ps-1930, quando a defasagem entre regulamentao estatal e realidade social viria a se acentuar.17 A greve geral de 1929 aconteceu justamente pela aplicao da lei de frias; os trabalhadores denunciavam que, pela ausncia de scalizao, ela havia se tornado uma providncia arbitrria, de que os patres so os nicos juzes.18 As diversas greves realizadas ao longo da Primeira Repblica permitiram que os trabalhadores, segundo Fortes, conquistassem a possibilidade de se relacionar com a lei no somente enquanto ordem pblica inibidora de sua capacidade de mobilizao, mas tambm como reconhecimento, mesmo que a princpio pouco efetivo, de sua titularidade a direitos sociais.19 Os textos mencionados at aqui trataram da relao dos trabalhadores com a legislao de mbito nacional que tentava regular o trabalho, efetivada ao longo das primeiras dcadas do sculo XX. Foi apontado como os trabalhadores conheciam as leis, possuam interpretaes sobre elas e lutaram para que elas fossem aprovadas e concretizadas atravs do acesso Justia ou por meio das greves. Os esforos dos operrios em busca de direitos na primeira metade de sculo XX passaram tambm a ser comparados com as lutas pela liberdade desencadeadas por escravos ao longo dos sculos XVIII e XIX. Segundo Gomes:
Do mesmo modo que a Lei do Ventre Livre foi importante menos pelo nmero de crianas que por meio dela se tornaram livres e mais pela ao do Estado quebrando o poder inviolvel dos senhores, as leis trabalhistas do ps-1930 foram estratgicas, talvez menos por seu alcance efetivo e mais pela interveno efetuada pelo Estado na regulamentao do mercado de trabalho. Assim, se os escravos souberam agir nas brechas que a lei de 1871 lhes abriu, tambm os trabalhadores urbanos, mas no s eles, procuraram usar os direitos que as novas leis estabeleciam, at porque podiam defend-los atravs de uma instituio igualmente nova: a Justia do Trabalho.20
Entender como os trabalhadores se relacionavam com a Justia, quais os sentidos atribudos s leis e aos direitos e o que consideravam como justo
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tornava-se importante no s para as anlises sobre os trabalhadores livres, mas tambm sobre os escravizados.21 Silvia Hunold Lara constatou que assim como os recursos legais conformaram as lutas pela liberdade sob a escravido, as reivindicaes pela proteo dos direitos dos trabalhadores tambm tiveram um papel signicativo na formao cultural e poltica dos dominados, em diferentes conjunturas histricas.22 Beatriz Mamigonian discutiu as diferentes leituras que os cativos poderiam fazer do aparato legal. A lei de 7 de novembro de 1831, que proibia o trco atlntico, tornou-se, nas dcadas de 1860 e 1880, pea-chave no argumento dos africanos importados ilegalmente e seus descendentes em relao ao direito liberdade. O direito positivo reconhecido pelo governo denia como africanos livres aqueles que tinham sido capturados durante as atividades de represso ao trco ao longo da costa martima ou apreendidos em terra e emancipados por terem sido recentemente importados.23 Para os escravos, entretanto, africanos livres eram todos aqueles que foram importados depois da proibio do trco. Por isso, eles se valiam de diversos meios para terem seu direito liberdade reconhecido. A autora citou casos de buscas conduzidas pela polcia em fazendas, por ocasio de denncias de trco, em que escravos ngiram no entender uma s palavra de portugus, no intuito de serem considerados recm-chegados da frica.24 Os cativos iam Justia tambm quando entravam com aes de liberdade. Segundo Keila Grinberg, essas aes eram feitas por escravos que solicitavam a homens livres que assinassem petio por eles, argumentando que possuam razes para processar seus senhores e pedir sua liberdade.25 O fato de escravos que recorreram Justia para lutar por prerrogativas que entendiam como legtimas revela que para eles o Estado era visto como garantidor do cumprimento desses direitos que consistiam, muitas vezes, em receber a liberdade antes verbalmente prometida por um senhor. Essa atitude colabora tambm para contestar a ideia de que o poder judicirio no poderia ser uma instncia de defesa dos direitos dos cativos.26 No s na esfera pblica os escravizados demonstravam suas noes sobre direitos e formas de alcan-los. Segundo Lara, tambm na esfera privada e domstica os cativos impunham limites ao exerccio do poder senhorial e possuam ideias e projetos prprios, pelos quais lutavam e conquistavam grandes e pequenas vitrias. A autora acredita que os senhores no reconheciam essas conquistas e as tratavam como concesses. Para os escravos, no entanto, as concesses senhoriais transformavam-se em conquistas (obtidas arduamente) que deveriam ser mantidas como direitos.27 Os estudos aqui mencionados reiteram a importncia de se buscar o sentido da aplicao das leis para diversos grupos sociais e como aquelas eram interpretadas pelos vrios sujeitos em disputa. No presente captulo, discuto
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as medidas por parte do Estado e de suas instituies para regulamentar e controlar o servio dos cocheiros e carroceiros, incluindo a represso policial. Como apontou Jos Murilo de Carvalho, a anlise da cidadania tambm abrange a relao da populao com o Estado na qualidade de objetos de normatizao da vida coletiva.28 Busco igualmente entender como os trabalhadores lidaram com essas medidas e quais leituras zeram das mesmas.
2.1 O Estado e a regulamentao das relaes de trabalho

A questo social um caso de polcia uma frase atribuda ao presidente Washington Lus, que governou o Brasil entre 1926 e 1930. A sentena tida como um resumo de como a questo social que, segundo Carvalho, consistia num termo genrico para designar o problema operrio29 era tratada pelo Estado durante a Primeira Repblica brasileira (1889-1930). Para Munakata, no havia contradio entre o teor da frase e a constituio liberal de 1891, que perdurou durante todo o referido perodo: liberalismo no era sinnimo de democracia e no equivalia ainda a uma postura avessa violncia.30 Esse autor ponderou tambm que no liberalismo ortodoxo era inconcebvel uma legislao relativa ao trabalho, j que o contrato entre patres e empregados dava-se entre partes iguais (ambos eram proprietrios, um dos meios de produo e o outro da fora de trabalho) e envolvia a liberdade pois cada um era livre para assinar, ou no, o contrato. O Estado deveria intervir somente quando as clusulas do contrato fossem rompidas, como no caso das greves, em que as partes no se enfrentavam individualmente em condies de igualdade. A interveno do Estado dar-se-ia justamente pela ao policial, revelando, segundo o autor, que a frase de Washington Lus reetia a realidade brasileira da Primeira Repblica.31 Munakata, baseado em Luiz Werneck Vianna, armou que o liberalismo brasileiro no era mera co jurdica, mas um instrumento institucional e terico adequado dominao burguesa: garantia o domnio do patro dentro de sua empresa (em cujos assuntos privados o Estado no podia intervir) e assegurava a interveno policial quando esse domnio fosse perturbado pelas agitaes operrias.32 Esse cenrio de completa ausncia do Estado na regulao das relaes do trabalho, ao mesmo tempo em que se fazia presente na represso aos movimentos dos trabalhadores, comeou a se alterar ainda na Primeira Repblica. Em 1917, o advogado Viveiros de Castro comentou numa conferncia na Ordem dos Advogados: A questo social , principalmente e antes de tudo, uma questo jurdica.33 A frase exprimia uma mudana que se vericava na Cmara de Deputados, com a presena de polticos como Nicanor do Nascimento, Maurcio de Lacerda e Deodato Maia que passaram a lutar,
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a partir do nal da dcada de 1910, por uma legislao social. Algumas leis chegaram a ser aprovadas, como a de acidentes de trabalho, em 1919; a das Caixas de Aposentadoria e Penses para os ferrovirios, em 1923; a criao de um Conselho Nacional do Trabalho, tambm em 1923; uma lei de frias, de 1925, e um Cdigo de Menores, de 1926.34 A votao dessas medidas estava associada, segundo Gomes, ao clima de intensa agitao operria. Entre 1917 e 1920 houve vrias greves e manifestaes, que eram um indicador da maior participao poltica da populao urbana.35 As mudanas ocorridas no Brasil estavam relacionadas tambm s transformaes no liberalismo ortodoxo em outras partes do mundo. Em 1919, o Tratado de Versalhes, assinado para consagrar o m da Primeira Guerra Mundial, cria, entre outras medidas, a Organizao Internacional do Trabalho (OIT).36 Seu surgimento decorreu do perigo que representava a misria dos trabalhadores, j que a Revoluo Russa (1917) ocorreu no bojo da Primeira Guerra Mundial e em meio a grande misria. Por outro lado, a legislao trabalhista poderia causar uma competio desigual entre os pases, pois os que a adotassem correriam o risco de ter os produtos mais caros do que aqueles que no o zessem. Essa situao, por sua vez, poderia gerar uma nova guerra mundial. Portanto, o perigo da revoluo e a ameaa de guerra formaram, segundo Munakata, os eixos sobre os quais o liberalismo ortodoxo se deslocou. Tanto as relaes entre as classes quanto entre os pases no mais poderiam transcorrer livremente e deveriam ser reguladas, scalizadas e coordenadas.37 A alterao na postura do Estado a respeito da regulao do trabalho no Brasil teria se intensicado com a Revoluo de 1930. Uma das primeiras medidas tomadas pelo Governo Provisrio presidido por Getlio Vargas foi precisamente a criao do Ministrio do Trabalho, Indstria e Comrcio, em novembro daquele ano. Se o perodo ps-1930 marcado pela interveno do Estado nas relaes de trabalho, o perodo anterior caracterizado pela quase total ausncia dele. Estudos como os de ngela Gomes e Alexandre Fortes38 indicaram como, durante a Primeira Repblica, os trabalhadores se mobilizaram e lutaram atravs de associaes e greves, sendo a regulamentao dos direitos sociais pelo Estado tambm uma resposta quelas batalhas. Todavia, ainda h poucos estudos dedicados s medidas que regulamentaram o trabalho antes de qualquer lei trabalhista, bem como sobre a relao dos trabalhadores com as mesmas. Um dos raros textos a esse respeito o de Joo Jos Reis sobre a greve negra de 1857, na Bahia, j mencionado no captulo anterior. O autor indicou que em Salvador, em 1835, a Cmara Municipal concebeu uma lei que objetivava regulamentar e disciplinar o mercado de trabalho africano de rua. No por
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coincidncia, a lei veio logo aps a Revolta dos Mals, que alarmou a cidade sobre os riscos potenciais de sua populao escrava e africana.39 A postura de 1835 agia principalmente sobre um aspecto peculiar da organizao do trabalho nas ruas de Salvador: os cantos. Para Reis, os cantos eram grupos etnicamente delimitados que se reuniam para oferecer seus servios em determinados locais da geograa urbana. A lei pretendia dividir a cidade em capatazias, que substituiriam os cantos e destruiriam sua autonomia, subordinando-os freguesia, ou seja, jurisdio territorial dos brancos. J que este no podia evitar que os africanos circulassem livremente pela cidade, procurava controlar seus centros de reunio.40 A lei obrigava ainda que cada trabalhador ao ganho se matriculasse, declarando nome, endereo, nome do senhor (caso fosse escravizado) e o tipo de atividade que realizava. Essa postura acabou no vigorando. Com o tempo, as autoridades cederam s presses dos senhores e, principalmente, dos ganhadores negros. Em 1857, entretanto, a Cmara baiana editou uma nova lei, que da anterior herdou a exigncia da matrcula e da chapa, na qual nada consta sobre os cantos.41 Essa lei resultou num dos estopins da greve negra em Salvador no mesmo ano. J Fabiane Popinigis analisou a luta dos caixeiros no Rio de Janeiro, como eram conhecidos os empregados do comrcio, pela folga aos domingos.42 Em 1870, esses trabalhadores enviaram Cmara Municipal do Rio de Janeiro uma representao na qual armavam haver mais de 12 anos que pediam uma lei ou postura que suspendesse o trabalho aos domingos e nos dias santos, que deveriam ser reservados para a Igreja. Em janeiro de 1880, a Cmara aprovou uma postura que determinava justamente o fechamento das portas nos domingos e dias santos, embora estivessem estipuladas excees a uma grande srie de negcios, como os que vendiam gneros alimentcios, as farmcias e os hotis. Depois das constantes reclamaes feitas pelos patres, a postura foi suspensa em fevereiro de 1880. Em 1890, a Intendncia, como passou a ser chamada a Cmara Municipal, aprovou o fechamento do comrcio aos domingos em algumas freguesias da cidade. Essa determinao suscitou uma onda de pedidos de trabalhadores das mais variadas ocupaes que tambm gostariam de ser contemplados pelos benefcios da postura elaborada para os empregados do comrcio. Assim o zeram, por exemplo, os empregados em confeitaria e os barbeiros. Popinigis mostrou como os caixeiros apelavam para os poderes pblicos para que suas noites e seus domingos fossem direitos legalmente garantidos e no apenas fruto de acordos individuais com os patres, que poderiam ser rompidos em situaes de conito.43 A autora armou que, em 1906, ocorreu uma mudana considervel na forma de ao dos caixeiros, pois nesse ano irromperam constantes motins e piquetes organizados. Dessa forma, o
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pedido transformara-se em exigncia, em virtude tanto da tomada de conscincia dos empregados de que suas reivindicaes eram direitos, quanto do crescente sentimento de pertencimento ao conjunto da classe caixeral.44 A Cmara Municipal tambm foi a esfera a qual os pequenos comerciantes recorreram para arbitrar sobre os conitos em que estavam envolvidos, conforme apontou Juliana Teixeira Souza investigando o perodo entre 1870 e 1880. Nos requerimentos dirigidos instituio camarria, a autora revelou de que forma interesses cada vez mais comprometidos com as prticas capitalistas (como a tentativa de impor entraves livre concorrncia e a defesa de margens de lucro) eram articulados a uma retrica baseada na ideia de concesso e favor, em que se pedia justia aos governantes, prtica consagrada no Antigo Regime.45 O modo de os trabalhadores se relacionarem com as determinaes da Cmara podia incluir tambm a greve, como mostrou Juliana Barreto Farias. No dia 5 de outubro de 1885, os trabalhadores que estacionavam seus cestos e tabuleiros na Praa das Marinhas recusaram-se a vender seus produtos e tambm impediram que carroas e barcos descarregassem no cais. Essa foi a data em que negras quitandeiras e pequenos lavradores deviam comear a pagar a diria de 400 ris aos empresrios do consrcio Oliveira & Cia., que havia arrendado o terreno Cmara e construra as barraquinhas pelas quais passaram a cobrar. No dia seguinte ao incio da parede, uma petio assinada por mais de 50 mercadores foi enviada ao Ministrio do Imprio, apelando a D. Pedro II.46 Diante da repercusso da manifestao, o imperador ordenou que os vereadores designassem um local em que os referidos comerciantes pudessem colocar seus produtos venda. Os trabalhos mencionados aqui pontuaram que, mesmo antes da legislao trabalhista, os trabalhadores se articulavam contra medidas que tentavam controlar sua ocupao e iam aos poderes pblicos para que suas demandas se tornassem direitos. Outro trao em comum desses estudos evidenciar o papel da Cmara Municipal como instncia regularizadora. Segundo a Constituio de 1824, que perdurou durante todo o perodo imperial, cabia s Cmaras o Governo econmico e municipal das cidades e vilas. Estava previsto que elas seriam eleitas e que o vereador que obtivesse o maior nmero de votos seria seu presidente. O exerccio de suas funes municipais, formao das suas posturas policiais, aplicao das suas rendas, e todas as suas particulares, e teis atribuies, seriam decretadas por uma lei regulamentar.47 A lei de 1 de outubro de 1828 ficou conhecida como Regimento das Cmaras e determinava o funcionamento das mesmas, bem como a eleio de seus membros que ocorreria em intervalos de quatro anos. O regimento estabelecia ainda que as Cmaras eram instituies meramente administrativas, e no exerceriam jurisdio alguma contenciosa.48
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As instituies camarrias no s foram restringidas e destitudas de funes exercidas at ento, como as atribuies judicirias, mas tambm passaram a ganhar novas competncias. A lei de 30 de outubro de 1828 decidiu que cava abolido o lugar do Provedor-mor da Sade, e pertencendo as Cmaras respectivas a inspeo sobre a sade pblica, como antes da criao do dito lugar.49 Segundo o texto da mesma lei, foram extintos ainda os cargos de Fsico-mor e Cirurgio-mor do Imprio, cabendo s Cmaras fazer as visitas nas boticas e lojas de drogas. O Regimento das Cmaras indicava que elas estariam submetidas a um poder superior, funo que caberia aos presidentes de provncia, com exceo da Corte. Esta, por se tratar da sede do Governo, estaria subordinada ao Ministrio dos Negcios do Imprio. O Ato Adicional de 1834 ampliou ainda mais o poder dos rgos externos sobre as Cmaras. queles, caberia aprovar as deliberaes das instituies camarrias sobre a xao de despesas, a economia e a polcia, bem como sobre a criao, supresso e nomeao para os empregos municipais.50 Eram tantas e to indenidas as resolues das Cmaras sujeitas sano ou aprovao das autoridades superiores que, segundo Juliana Souza, o resultado nal dessas medidas comprometia signicativamente a autonomia municipal, mesmo nos assuntos exclusivos administrao local. No caso da Cmara Municipal do Rio de Janeiro, as deliberaes sobre a revogao, criao ou alterao de uma lei peculiar deveriam ser encaminhadas ao ministro dos Negcios do Imprio, que ento exercia seu poder de veto.51 As tentativas de limitar o poder das Cmaras Municipais devem ser relacionadas s caractersticas da formao do Estado imperial. Srgio Buarque de Holanda armou que no Brasil as duas aspiraes a da independncia e a da unidade no nascem juntas e, por longo tempo ainda, no caminham de mos dadas.52 Essa particularidade decorria do fato de que o modelo de colonizao no Brasil, implantado pela Coroa portuguesa, era responsvel por evitar uma centralizao forte do lado de c do Atlntico, e reforar o controle por parte de Lisboa. O objetivo era fazer com que no se constitusse na Amrica um corpo poltico forte, unido, centralizado e, portanto, capaz de requerer foros de poder e independncia. Por isso, o autor indicou que a unidade nacional (...) estar ao ponto de esfacelar-se nos dias que imediatamente antecedem e sucedem proclamao da Independncia. Da por diante ir fazer-se passo lento de sorte que s em meados do sculo pode dizer-se consumado.53 Diante de uma unidade ameaada, a construo do Estado brasileiro deu-se por meio da centralizao poltica. Essa tendncia centralizadora observada nos homens que ocupavam os principais cargos do regime independente no Brasil poderia ser explicada, segundo Jos Murilo de Carvalho, pela formao
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ideolgica e intelectual deles. A elite poltica teve uma instruo comum na Universidade de Coimbra, o que lhe proporcionou grande estima por uma autoridade central rme. A tradio educacional desse grupo enfatizou justamente a obedincia gura real, o juiz supremo.54 Essa disposio da elite poltica imperial, no entanto, enfrentou diculdades para se impor nas provncias mais distantes do centro do poder, locais em que o aparelho burocrtico funcionava mais precariamente. Isso no ocorria na Corte, pois nesse espao, segundo Carvalho, o governo imperial e seus instrumentos de dominao eram mais efetivos do que em outras partes do pas.55 Ilmar Rohloff de Mattos, por seu turno, defende que o Estado centralizado emergiu do processo de formao da classe senhorial. Concentrando-se no perodo entre meados de 1830 e incio da dcada de 1860, o autor indicou a existncia de um bloco de fazendeiros de caf recentemente enriquecidos, da regio do Rio de Janeiro, liderados por um pequeno grupo de polticos. Estes eram fazendeiros ou estavam ligados a eles por laos de casamento.56 Foi, portanto, por intermdio do Estado que a classe senhorial construiu sua prpria unidade e expandiu seu poder, tanto sobre maiores segmentos da populao livre, quanto por todo o territrio brasileiro. Segundo Mattos, enquanto durou o Tempo Saquarema apelido dos polticos conservadores em funo de seus principais lderes serem fazendeiros da regio a poltica de dominao exercida foi to eciente que cada agente da administrao pblica nos nveis local, municipal, provincial ou geral, tornou-se pea estratgica no jogo de construo do Estado Imperial e da classe senhorial.57 Essa caracterstica permitia que a elite poltica mantivesse sob vigilncia todo o conjunto social do Imprio, desde as elites locais das provncias, passando pelos trabalhadores pobres livres at os cativos. Diante desse cenrio, o autor apontou que na Corte estavam os olhos do poder, o Municpio Neutro era sua expresso administrativa.58 No Rio de Janeiro, encontravam-se as instituies e instalaes que tornavam possvel a reproduo dos interesses dominantes: o Pao, o Senado, a Cmara dos Deputados e a Cmara Municipal.59 A explicao de Mattos sobre como havia se consolidado a poltica de dominao, entretanto, foi criticada por Richard Graham, discordando da ideia de que a elite presente no Rio de Janeiro teria cooptado fazendeiros e homens ricos das cidades de outras partes do Imprio e os feito aceitar a autoridade central. Graham argumentou que os homens prsperos distantes do centro tambm foram agentes ativos no processo de constituio do Estado.60 No s a agncia de autoridades fora do centro foi relativizada, mas tambm daquelas situadas na Corte. Pesquisas como as de Juliana Teixeira
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Souza e Lea Maria Carrer Iamashita contradizem a imagem criada pelos textos mencionados anteriormente, segundo os quais a Cmara Municipal do Rio de Janeiro, diante da efetiva ao do poder central, estaria completamente subjugada.61 Elas defendem que havia um certo espao de autonomia e, principalmente, de negociao e conito com as outras esferas de poder. Apesar da interferncia externa nas Cmaras Municipais, cabia a estas promulgarem leis, conhecidas como posturas, que constituam, segundo Iamashita, prescries normatizadoras das condutas sociais, ordenadoras das relaes sociais e do projeto disciplinador e civilizador caro s elites dirigentes.62 O primeiro Cdigo de Posturas da Corte, conjunto de leis municipais, data de 1830 e era dividido em duas sees: Sade Pblica e Polcia. A primeira trazia determinaes sobre cemitrios e enterros, vendas de remdios, alm do esgotamento de pntanos e guas infectas. A segunda seo legislava sobre temas como o alinhamento de ruas e edicaes. Seu ttulo 3 tocava em assuntos como a limpeza das ruas, e o problema da divagao de loucos e embriagados. O 7 ttulo chamava-se Sobre diversos meios de manter a segurana, comodidade, e tranquilidade dos habitantes. O primeiro pargrafo determinava:
Ningum poder trazer carros, e carroas, pela Cidade, a exceo do uso particular, sem tirar todos os anos, at o ltimo de Fevereiro, licena da Cmara, pagando a contribuio do costume, sendo os mesmos carros, e carroas numerados, e carimbados com o carimbo da Cmara, sob pena de 16$000 rs.63
A necessidade de retirar licenas para os veculos no era novidade. Em 1821, Antonio Joaquim de Arajo, Vasco Jos da Costa, Luis Antonio de Oliveira e Antonio Vargas de Oliveira enviaram um requerimento Cmara Municipal no qual pediam a certido da lei por que eram obrigados a trabalhar debaixo de rigorosas penas sem que lhes pague, e igualmente a lei ou outra alguma determinao rgia que manda multar aos suplicantes do dito imposto de 3$840rs por ano de cada carro.64 Como no tiveram a solicitao atendida, os requerentes escreveram Alteza Real. Um documento do Procurador da Coroa expe que o presidente e ociais da dita Cmara responderam que,
por antiqussimo costume exigem dos suplicantes aquela quantia (...) e que era muito justo, como na verdade, que sendo eles os que por seu proveito, fazem a maior mina das ruas desta cidade, concorressem para o reparo destas com aquela mdica poro anual e negam que empreguem os carros dos suplicantes em servio algum sem lhes pagarem.65
No despacho nal da Cmara, de 31 de outubro de 1821, alm de alegarem que a cobrana de imposto de veculos dava-se pela posse imemorivel, os
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membros dessa instituio armaram que o Senado de Lisboa, em 3 de agosto de 1765, declarara que daquela contribuio ningum era isento. A exigncia da lei escrita por parte dos requerentes e o descontentamento com a armativa de que a aplicao das medidas operava-se pelo costume remetem aos argumentos de Antnio Manuel Hespanha. Esse autor armou que, por volta do nal do sculo XVIII, a lei enquanto estrutura sofreu transformaes: se antes a sociedade era baseada em um direito interpretativo e costumeiro, passou-se a uma sociedade legalista, na qual a lei tornou-se a legitimidade de toda a atividade social, quer dos indivduos, quer do poder.66 Como veremos ao longo deste captulo, essa transformao no contexto brasileiro no foi linear e o costume continuou sendo acionado por diferentes atores sociais. Se a cobrana de licenas para veculos prevista no Cdigo de 1830 signicava uma continuidade em relao ao perodo anterior, o documento tambm trazia uma novidade: previa multa de oito mil ris para os carros e carroas que no trouxessem pessoas que os saibam conduzir direitamente pelo centro das ruas.67 Portanto, os trabalhadores eram diretamente afetados, ao contrrio da postura que determinava as licenas que dizia respeito somente queles que tambm eram proprietrios dos carros. Outras posturas incidiam sobre o trnsito de veculos e afetavam seus condutores, como a que estabelecia que os carros deveriam trazer os eixos bem untados para no chiarem, ou ainda a que proibia andar de sege a galope, a trote largo, nas ruas estreitas da Cidade.68 Havia ainda a interdio de que as seges pousassem ou rodassem no passeio onde o pblico transitava, exceto nas ocasies de encontro, e por fora de desvio de outra em ruas estreitas. Estava proibido tambm andarem os carros de ensino dentro da cidade, assim como a conduo de cal a granel em carroas, devendo ser conduzidas em sacos.69 J os condutores de carros e carroas deveriam trazer candeeiros, ou guias, e no poderiam andar empoleirados nos mesmos. As punies para a infrao das posturas inclua o pagamento de multas e priso. O nmero de dias de cadeia poderia variar entre dois e oito, como no caso da ltima lei mencionada, o que revela que a maior pena era imputada ao condutor do veculo. Alm de diversas posturas que regulavam os mais variados aspectos da vida na cidade, o Cdigo trazia as disposies acerca dos meios de sua execuo. Para cada freguesia, a Cmara nomearia dois ou mais guardas municipais, os quais eram obrigados a obedecer s ordens e chamamento dos Fiscais, e rondarem as ruas da sua Freguesia, para vigiarem sobre as infraes de Posturas.70 Em todos os casos de violao da legislao, os guardas deveriam
conduzir com toda a moderao, e decncia os infratores ao respectivo Fiscal, com o objeto, sobre que versa a violao, para que este lavre o competente auto
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de violao, ou v lavr-lo ao lugar, aonde ela foi feita, quando nela ache duas testemunhas, que devem autenticar a sua existncia.71
Os guardas e scais eram, portanto, os olhos da Cmara, responsveis por controlarem e vigiarem a populao no cumprimento das leis estabelecidas pela instituio. A aplicao da legislao dependia, assim, da interpretao das regras por parte dos scais e, como veremos adiante, isso foi fonte de constantes conitos. A Cmara fazia-se presente no transporte de veculos atravs das posturas que determinvam o trnsito nas ruas, e esse estava entre os maiores motivos de requerimentos entregues pela populao, a exemplo do citado a seguir, de 3 de outubro de 1832:
Diz Rodrigo Antonio Soares Lima, proprietrio da casa n. 42 cita na Rua do Aljube, que tendo embaixo da dita uma cocheira, a qual se acha fechada por no haver quem a alugue, em consequncia de no poder transitar por aquela rua sege, carruagem, ou carroa, e no podendo igualmente o dono da mesma casa sair, nem receber visitas de sege, por isso vem pedir a esta Cmara haja de lhe conceder licena para poder chegar a sua porta seges, carruagens, e mesmo carroa, pois at desta maneira o suplicante poder alugar sua cocheira, o que em benefcio das rendas nacionais, por que s assim poder pagar a dcima da dita cocheira, cujo pagamento no tem lugar no estando ela alugada.72
O solicitante reclamou que a postura estaria atrapalhando os seus negcios, assim como a circulao de seus veculos e daqueles de suas visitas. interessante acompanhar a sua argumentao: se a Cmara lhe concedesse a licena para o trnsito dos carros, ele poderia reabrir sua cocheira de aluguel e dessa forma pagar o imposto da mesma. Portanto, a licena seria proveitosa no apenas para ele, mas tambm para a prpria Cmara. Outros requerimentos diziam respeito a conitos mais diretos com os agentes da Cmara. Bernardo Affonso, em 1833, declarou que tinha vrias carroas que carregavam materiais para obras em toda a cidade, e como ajustou um servio na rua da Vala, pediu licena para transitar por uma rua cuja circulao havia sido proibida por postura. O guarda do scal de Santa Rita, no entanto:
desejoso ou de fazer injustia aos cidados, ou de fazer render o lugar que ocupa, se colocou de propsito no canto da Rua das Violas espera que a carroa virasse para a mesma rua no dia (...) do corrente, logo a apreendeu, pondo-a no depsito, fazendo com o maior escndalo cessar os lucros do suplicante, que os protesta, (porquanto) apresentando-lhe o suplicante a licena cou-se com ela sem o querer mais dar, dizendo j no valer por haver nova Cmara (...); e representando o suplicante ao Fiscal este despotismo, mandou que o guarda entregasse a licena
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por estar conforme, ao que se escusou dizendo que o Fiscal o no governava por que ele estava ali enquanto (...) no lhe davam com uma tbua no avento, e que ele era efetivo, e deste modo retirou-se para a Praia Grande sem dar a licena, e nem poder o suplicante por em efetividade outra carroa.73
O requerente expunha no s seu conito com o guarda, mas fez questo de explicitar as desavenas entre este e o scal. Ele queixava-se instituio camarria sobre o fato de ter sido lesado injustamente, pois no estava descumprindo a lei, e terminou seu requerimento armando: eis aqui o estado a que se reduzido o cidado pela m escolha dos homens. Assim como ele, outros habitantes enviaram suas reclamaes indicando que no haviam aceitado prontamente a multa ou sano que lhes foi imputada pelo scal, e se dirigiam instituio tentando se isentar de uma punio, ou no mnimo negociar.74 O processo de negociao entre a populao, os scais e a Cmara poderia ter diferentes resultados. Em 1835, foi enviado Cmara um abaixo-assinado de 16 Proprietrios de Cocheiras com seges para alugar nesta Corte. Eles armavam que ensinavam os cocheiros no Campo da Honra, por ser com toda a sabedoria, proibido pelas Posturas andarem pelas ruas carros de ensino atropelando o Povo. Contudo, o scal estava proibindo o ensino das parelhas naquele local, o que parece ser de notria injustia.75 Intimado pela Cmara a responder ao requerimento, o scal armou que estava expresso na Postura de 4 de Outubro de 1830 5 do Ttulo 7 Seco 2 a proibio do ensino de tais animais dentro da Cidade sem excetuar as praas; e sendo o Campo da Honra uma delas, entende proibi-los igualmente como nas ruas. Ele, entretanto, exps que no havia problema em conceder a permisso aos requerentes se a instituio camarria resolvesse moderar a postura, dando por interpretao ser excetuado o Campo da Honra, pois sua grande extenso e largura no prejudicava o pblico.76 Em 1853, foram aprovadas regulamentaes mais especcas sobre os condutores de veculos:
Art. 1. Nenhum cocheiro ser admitido ao governo de carros seges (...) nibus, gndolas, tlburis, ou outro qualquer veculo de conduo sem que se ache competentemente matriculado na Repartio da Polcia. 1 Para que possam ser matriculados ser-lhe- mister no s provar sua percia e idoneidade por ttulo conferido por uma Comisso de Peritos, que para que esse m ser nomeada pelo Chefe de Polcia, mas ainda em virtude desse ttulo obtiveram tambm licena da Cmara Municipal.77
Em primeiro lugar, se antes era exigida licena apenas do veculo, agora os condutores deveriam tambm estar registrados na instituio camarria.
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O fato de ter sido criada uma legislao especca para o controle desses trabalhadores estava relacionado ao aumento considervel do nmero de veculos e de cocheiros na cidade, na segunda metade do sculo. Estes circulavam pelo espao pblico na realizao de seu ofcio, e assim como outros que trabalhavam pelas ruas, tambm foram obrigados a retirar licena. Uma postura de 11 de setembro de 1838, por exemplo, institua a necessidade de os trabalhadores ao ganho, fossem eles livres ou escravizados, passarem pelo dito procedimento burocrtico.78 Os ganhadores tinham em comum o fato de cobrarem pela execuo de um servio e poderiam trabalhar nas mais diversas ocupaes, como vendedores ambulantes, barqueiros e carregadores.79 A postura de 1853 trazia tambm outra transformao: se anteriormente estava prevista multa aos cocheiros que no soubessem conduzir os veculos direitamente pelo centro das ruas, a nova lei instituiu que eles deveriam ser matriculados na polcia e que para isso teriam que provar sua habilidade perante uma comisso nomeada pelo chefe da repartio. A atribuio de funes fora policial presente na legislao municipal est relacionada a mudanas na administrao imperial. O Decreto de 3 de dezembro de 1841, relativo reformulao do Cdigo Criminal, criou uma hierarquia paralela de funcionrios policiais submetidos ao Chefe de Polcia, sendo este escolhido pelo Imperador ou pelo ministro da Justia.80 Juliana Souza concluiu que a subordinao ao poder central da fora policial, acrescida de atribuies judicirias, fazia parte da inteno de que as faces locais perdessem sua autonomia na disposio dos assuntos referentes Justia. A autora armou que, na prtica, os agentes policiais deveriam se tornar os principais responsveis pela manuteno da ordem pblica e pela implementao de um controle mais efetivo sobre a populao.81 Contudo, essa tambm era uma competncia das Cmaras Municipais. Os responsveis pelo novo Cdigo do Processo Criminal, entretanto, ao sobreporem o campo da jurisdio das Cmaras Municipais ao da polcia, tiveram o cuidado de procurar situar os chefes de polcia em uma posio hierarquicamente superior, no intuito de esvaziar a autoridade da instituio camarria.82 A postura de 1853 determinava ainda que os cocheiros deveriam trazer dentro da cidade os animais a trote curto e no lhes seria permitido abandonar os veculos. J nas esquinas das ruas, deveriam andar a passo. Os cocheiros eram proibidos de maltratar os animais com castigos brbaros e imoderados, e os que trabalhavam em companhias no poderiam despedir-se sem que disso previnam os respectivos administradores oito dias antes.83 Estava instaurado o aviso prvio, que nesse caso dizia respeito somente aos trabalhadores. O segundo Cdigo de Posturas a que tive acesso de 1854 e nele vericam-se algumas mudanas. O ttulo 7 do Cdigo anterior, em que
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estavam inseridas as posturas relativas ao transporte, passou a ser o 10. Alguns pargrafos tambm foram alterados. O primeiro deles, relativo necessidade de se retirar licena para os veculos, passou a abarcar outros na lista. Alm dos carros e carroas, foram includos os carrinhos, as carruagens, seges, sociveis, barcos, botes, canoas, escaleres, faluas e saveiros de qualquer denominao.84 A Cmara ampliava consideravelmente, assim, os veculos tributados, aumentando sua receita. O referido Cdigo regulamentava ainda o tamanho das rodas dos carros e carroas, cujos trilhos deveriam ter pelo menos quatro polegadas de largura. O objetivo dessa ltima postura era diminuir os danos ao calamento das ruas.85 Para os trabalhadores envolvidos na conduo de veculos, possvel vericar que no perodo imperial, alm das mencionadas at aqui, outras medidas foram importantes. Uma delas a postura municipal de 1859, citada no captulo anterior, que proibia os indivduos menores de 18 anos, fossem livres ou cativos, de conduzirem veculos. No que diz respeito ao transporte de veculo nas ruas da Corte, uma novidade foi a inteno, por parte da iniciativa privada, de construir um sistema de viao por meio de carris de ferro. O decreto 1733, de 12 de maro de 1856, tratava de umas das primeiras concesses para a explorao de uma linha, pedida pelo Conselheiro Cndido Baptista de Oliveira e seu lho. O documento era assinado pelo ministro dos Negcios Interiores, Luiz Pedreira do Coutto Ferraz, e continha a rubrica do imperador. No referido decreto estava previsto que a companhia deveria, antes de iniciar as obras:
apresentar ao Governo Imperial o plano geral, designando - 1 a posio exata das linhas dos carris, na direo que ca assentada; - 2 a forma e dimenso das mesmas linhas e o mtodo da construo; - 3 as dimenses dos carros; - 4 os cmodos que se proporcionaro aos passageiros nos pontos de partida e chegada.86
Em relao Cmara Municipal, constava apenas a determinao de que a companhia pagasse a essa instituio o arrendamento do terreno que uma das estaes a serem construdas ocupasse. Se no referido decreto a instituio camarria recebeu poucas atribuies que diziam respeito ingerncia das companhias de carris, o mesmo no ocorreu na postura aprovada em janeiro de 1860:
1. Nem um proprietrio, empresrio ou Companhia poder doravante assentar, nas ruas e praas pblicas, trilhos ou carris de ferro, sem que para isso obtenha licena da Cmara, obtenha previamente sujeito a todas as obrigaes, que em vista do plano da obra lhe forem impostas para o m de se no alterar os nivelamento existentes, ou impedir e embaraar o trnsito ordinrio dos veculos de conduo.
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2. Dentro do prazo de 60 dias contados da publicao desta postura cam obrigados todos aqueles, que ao presente j tem trilhos assentados nas ruas pblicas para seu uso particular, a fazer todas as obras que lhes forem intimadas pelos Engenheiros da Cmara Municipal para o m de restabelecerem-se os nivelamentos alterados ou pelo menos de se manterem os carris ao nvel do solo, de modo que no possam eles oferecerem depresses ou elevao que dicultem o trnsito ordinrio.87
Na postura acima, a Cmara atribua a si prpria um papel mais importante na regulao dos carris no Rio de Janeiro, estabelecendo que se retirassem licenas para assentarem os trilhos, de forma a seguir um plano de obras para que no fosse alterado o nivelamento das ruas, ou impedisse o trnsito de veculos. As obras seriam indicadas pelos engenheiros da Cmara, e a presena desses prossionais determinando questes caras instituio alia-se ao papel que esta adquiriu ao longo do perodo imperial. A incorporao de saberes tcnicos, como o mdico e o de engenharia, estava em consonncia com o desejo de se distanciar do passado colonial, e projetar na cidade iderios de civilizao e modernidade, prprios da cultura europeia.88 Apesar das vrias medidas que tentaram cercear a autonomia da Cmara da Corte, esta buscou alguns caminhos para manter sua agncia sobre os assuntos da cidade, assim como possvel vericar que sua relao com as outras esferas do poder nem sempre era harmnica. Em 1873, por exemplo, os vereadores da Cmara da Corte foram processados criminalmente pelo Ministrio dos Negcios do Imprio. O motivo foi que a instituio camarria no consultou o Ministrio sobre a concesso de uma linha de carris de ferro. Segundo o processo, competia ao governo imperial decidir, quer se tratasse de concesso de privilgio quer de simples licena para assentamento de trilhos.89 Os vereadores foram suspensos e, como continuaram trabalhando, foram processados pelo artigo 154 do Cdigo Criminal, que incorria sobre os que deixassem de cumprir, ou fazer cumprir, logo que lhe seja possvel, uma ordem, ou requisio legal.90 Em parecer posterior concedido pela Cmara, em 1889, a outro pedido de linha de ferrocarril possvel vericar o impacto do conito de 1873. Foi estabelecido que essa instituio tinha competncia para assentir com a pretenso do suplicante cando, porm, a concesso dependente de Ato do Governo Imperial, segundo a teoria rmada pela resoluo de Conselho de Estado, nos Pareceres de 15 de Janeiro e 1 de Maro de 1873.91 Diante dos conitos a respeito de qual esfera deveria regulamentar os carris de ferro, o Governo Imperial, atravs do ministro dos Negcios, lanou em 1874 um regulamento para o servio de construo, conservao, trfego
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e polcia urbanos. O primeiro artigo estabelecia que essas funes seriam exercidas sob a inspeo de engenheiros scais nomeados pelo Ministrio. Um total de 34 artigos tentava denir com mincias o controle do governo central sobre esse servio, rearmando seu poder atravs da exigncia de que a concesso de carris e o assentamento dos trilhos tivessem a aprovao do Ministrio, funo que anteriormente a Cmara rogava para si. Essa instituio, porm, caria responsvel por indicar como seria realizado o trabalho do assentamento, por intermdio de seu engenheiro juntamente ao engenheiro do Ministrio. No obstante a restrio ao papel da Cmara ao longo de todo regulamento, o ltimo artigo armava que suas disposies seriam executadas de acordo com as posturas da ilustrssima Cmara Municipal relativas viao pblica.92 Reconhecia-se, assim, ao menos algum respeito pelo poder da instituio camarria. Os engenheiros scais designados pelo governo imperial controlariam ainda parte do funcionamento das empresas, pois a eles cabia, assim como ao Ministrio de Negcios, a aprovao dos horrios e tarifas. No regulamento estavam estabelecidos tambm detalhes como a velocidade mxima dos carros que no poderia exceder 10 quilmetros por hora , bem como os pontos nos quais os veculos poderiam parar.93 As disputas a respeito de quem legislaria sobre o transporte em carris de ferro apontam os conitos pelo poder em si. A questo da centralizao do poder esteve atrelada formao do Estado imperial, como visto anteriormente. As disputas entre a Cmara Municipal e o governo imperial em relao a aspectos do transporte indicam, por sua vez, que o controle do ltimo sobre a primeira no se dava sem resistncia, nem que no houvesse alguma autonomia poltica no mbito da Corte. Os embates sobre qual esfera era apta a controlar o transporte aconteciam porque legislar, alm de implicar poder, acarretava tambm recursos para as instituies atravs da cobrana de impostos e multas. importante atentarmos para o fato de que o negcio de carris j havia se mostrado lucrativo na dcada de 1870. No nal dessa poca, uma das sadas do governo imperial para solucionar as diculdades nanceiras que enfrentava foi tributar, entre outras coisas, justamente as passagens de bondes. A taxa do vintm acabou por motivar uma revolta popular, analisada no captulo anterior. Os conitos entre as esferas de poder central e municipal poderiam tambm ser acionados por outros atores polticos. Em 1872, como vimos, a Cmara Municipal rmou um contrato com Domingos Ramos Mello para o servio de remoo do lixo das casas particulares. Como justicativa, a Cmara citou o decreto n. 1.929, de 29 de abril de 1857, do Ministrio dos Negcios do Imprio, que tratava de um contrato relativo a esse servio. Mencionou-se ainda:
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a consulta do conselho de estado de 28 de Outubro de 1863, segundo a qual a empresa da remoo do lixo de uma populosa capital como a do Rio de Janeiro, inuindo considervel e diretamente na salubridade pblica, no pode ser reputado objeto de livre indstria e concorrncia, devendo ser exclusivamente concedido a quem bem a desempenhar.94
O fato de o contrato ter sido concedido pela Cmara e no pelo governo imperial foi questionado inclusive por membros do prprio rgo municipal. O vereador Andr Cordeiro de Araujo Lima no assinou o contrato e protestou contra a incompetncia da instituio camarria na concesso de privilgios ou monoplios.95 Contudo, o vereador Francisco Teixeira de Souza Alves objetou que o argumento no procedia, visto que o Governo Imperial, a quem foi presente o contrato em questo, validou-o com sua sano, aprovando-o para que produzisse seus efeitos.96 E continuou: Se, pois a Cmara no tinha direito para faz-lo, e sim o Governo Imperial, desde que este o aprovou deulhe carter necessrio de validade e legalidade pela qual no pode ser destrudo seno em virtude das clusulas nele prprio consignadas. A divergncia de opinies referida aqui aponta que o conito no ocorria somente entre as diferentes esferas de poder; expe ainda que a Cmara no era uma instituio monoltica, e que as decises envolviam, por vezes, posies contrrias e diferentes interpretaes. Como mencionado, a Cmara enviou o contrato para a apreciao do governo imperial. Este, por sua vez, alterou a 3 condio do mesmo. Acrescentou-se que o servio de remoo de lixo poderia ser feito pelos empregados dos proprietrios e inquilinos dos prdios ou por outras pessoas. Essa modicao gerou uma grande guerra de interpretaes. Luiz Fortunato Filho, advogado que representava o interesse dos carroceiros que trabalhavam na retirada do lixo, argumentou que a deciso do governo salvaguardou o princpio constitucional de liberdade de indstria, que havia sido calcada aos ps por alguns membros da Ilma. Cmara passada na concesso de um monstruoso e revoltante monoplio para a remoo do lixo das casas particulares.97 Armou que as companhias de bonde e de gs, por exemplo, no eram empresas monopolistas, no sentido de que pediram privilgios para os seus novos sistemas; deixando, porm, livre a concorrncia de todo e qualquer outro sistema. Sendo assim, quem quer ir ao Jardim Botnico no obrigado a meter-se em um bonde; pode ir de carro, de tlburi ou da maneira que bem lhe parecer. A luz do gs no obrigatria; cada qual alumia-se com a luz que melhor lhe convm.98 A empresa de remoo de lixo, no entanto, era monopolista pois desejava proibir outra qualquer pessoa tirar os meios de subsistncia pelo trabalho da remoo do lixo. O advogado exps que a portaria do ministro era importante no s para os carroceiros, mas para a populao em geral. Segundo ele, os proprietrios
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e inquilinos dos prdios deveriam ter o direito de escolher pessoas de sua conana para empreg-las em um servio que por sua natureza, tendo de ser feito no interior dos prdios, no pode ser conado a qualquer um.99 Diante do fato de a Cmara ter enviado ao governo imperial um ofcio pedindo mais esclarecimentos sobre a alterao realizada, a preocupao dos trabalhadores foi com a renovao, ou no, das licenas expedidas pelo rgo municipal e que lhes permitia exercerem seu ofcio. Jos de Oliveira, proprietrio de carroa empregada na remoo do lixo, enviou um requerimento Cmara armando que tendo ido tirar licena foi-lhe essa negada pelo respectivo empregado o Sr. contador, como prova o documento junto, no qual est declarado que as carroas sem licena no podem trabalhar na remoo do lixo.100 Na sesso do dia 31, entretanto, a Cmara votou por conceder as licenas aos carroceiros que trabalhavam por conta prpria.101 Em 11 de julho de 1873, o governo imperial enviou uma portaria declarando que a modicao anterior deveria permanecer, entendendo-se que aos proprietrios e inquilinos das casas
permitido fazer a remoo do lixo por indivduos de seu servio domstico ou estranhos, e por quaisquer meios de transporte, inclusive por carroas prprias ou alugadas, contando que a licena de que o emprego desses veculos seja limitada s casas das que no quiserem sujeitar-se ao contrato feito pela Ilma. Cmara.102
Na sesso da Cmara de 23 de agosto de 1873, foi discutido o parecer do Ministrio. O vereador Francisco Teixeira de Souza Alves armou que seria um erro a interpretao de que a expresso outras pessoas, contida na condio 3, referia-se aos carroceiros que trabalhavam por conta prpria. Se assim fosse, o dono da empresa, tendo-se sujeitado a pesados nus, ver-se-ia nivelado, em direitos, a esses carroceiros, que por isso s que no tem, nus algum, [e] lhes fazem concorrncia com muito mais vantagem. Dessa forma, a exceo imposta pelo governo anularia o prprio contrato, pois no haveria lgica em se prender a um acordo que o colocasse em condies inferiores a seus concorrentes. Ele propunha, ento, que:
Art. 1 Somente sero licenciadas para a remoo do lixo das casas particulares, as carroas dos Empresrios contratantes Municipais.Art. 2 Qualquer particular poder remover o lixo de sua casa, sem licena especial, se o zer por fmulo seu, ou carroa sua, com licena especial da Cmara, se a zer por pessoa estranha, ou carroa de aluguel.Art. 3 Neste caso se declarar na licena o nmero da carroa, sendo vedado conced-la a uma mesma carroa para mais de cinco casas.Art. 4 Ficam sem nenhum vigor desde o dia 1 de Setembro as licenas condicionais concedidas este ano para a remoo do lixo das casas particulares.103
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Se o parecer do Ministrio dos Negcios indicava que as licenas das carroas deveriam se limitar s casas que no aceitavam o contrato, a interpretao dada pela instituio camarria ao documento aniquilava o trabalho dos carroceiros ao condicionar que cada veculo s poderia servir at cinco residncias. Os carroceiros tiveram, portanto, suas licenas cassadas. Assim, mesmo estando subjugada ao governo imperial, a Cmara tinha suas prprias leituras e imprimia sua marca nas ordens que lhe eram impostas. A diferena de interpretao no escapou ao advogado dos carroceiros, que armou que a Cmara burlou, por meio de sosmas e argumentaes capiciosas, as ordens de seus superiores. Fortunato Filho jogou justamente com a subordinao dessa instituio ao Ministro do Imprio. Este era tido como escudado pela lei, e elevado pela grandeza e nobreza das ideias que sustenta, como a liberdade de indstria, o direito do trabalho e a abolio do monoplio. J o vereador Teixeira Alves foi qualicado negativamente, calcando aos ps as leis, desrespeitando as ordens de seus superiores.104 O conito entre as esferas de poder foi acionado novamente quando os trabalhadores decidiram remeter suas splicas a outras instncias. No requerimento enviado ao ministro do Imprio, foi evidenciado que a opinio pblica esperava pelo resultado da questo debatida: ou a susteno da modicao feita pelo governo a condio 3 do contrato ou o parecer do Sr. Teixeira Alves, nulicando essa modicao do governo.105 J no requerimento enviado ao imperador, estava posto que, apesar da causa dos suplicantes (que era a da liberdade, da indstria, da justia e da lei) ter encontrado defensores como o ministro do Imprio e a imprensa, aqueles se dirigiam ao primeiro cidado do Imprio para maior garantia de seu direito. Os requerentes pediam justia contra o ato praticado pela Cmara, porque esse ia de encontro a uma resoluo de V. M. Imperial.106 Era uma prtica comum que a populao recorresse ao imperador para solucionar impasses entre diferentes esferas do poder. O Poder Moderador garantia a ele justamente a gura de rbitro da nao.107 Os carroceiros enviaram ainda um abaixo-assinado Cmara, em que respeitosamente pediam medidas contra a interpretao dada portaria de 11 de julho de 1873. Eles anexaram uma manifestao de apoio a sua causa assinada por 312 pessoas estabelecidas com casa comercial no Rio de Janeiro. Os negociantes declararam contentarem-se com a regularidade e barateza no servio, e principalmente a probidade desses homens (...) de sorte a conarmos-lhes, sem o menor receio, o interior de nossas casas.108 No comeo de novembro, a Cmara deu um parecer sobre a representao do responsvel pela empresa de retirada do lixo. Este se queixava do fato dos carroceiros do lixo continuarem a fazer a remoo do lixo em manifesta contradio do que depe o edital da cmara de 23 de agosto.109 O maior
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atingido pela concorrncia dos carroceiros tambm acionava a lei para derrotar seus oponentes. A instituio camarria mais uma vez se mostrou ao lado daqueles, e ordenou aos scais o cumprimento do mesmo edital. A perseguio aos carroceiros deu-se pela remoo de seus veculos ao depsito pblico pelos scais. Tendo os trabalhadores sido proibidos de exercer seu ofcio, a empresa privilegiada acabou no se mostrando eciente o bastante, alm de parte da populao se recusar a contratar seu servio. Dessa forma, o lixo se acumulou pelas ruas, ao mesmo tempo que vrios protestos dos moradores foram despejados nas folhas dos jornais. Vejamos alguns exemplos de cartas enviadas seo publicaes a pedido do Jornal do Commercio:
Questo do lixo. Como chefe de famlia, no posso, sem quebra da minha dignidade, consentir que o interior da minha casa seja todos os dias devassado por qualquer, nem to pouco sujeitar-me s imposies e outros vexames de uma empresa monopolista. Declaro, pois, que pela minha parte empregarei todos os esforos para que a autoridade que exero no meio da famlia no seja uma sombra, nem to pouco seja aniquilada ao aceno de quem quer que seja. Lixo, lixo e lixo! As carroas foram a agarradas, no tenho quem me faa o servio, portanto, depois das 10 horas, lixo para a rua. Imporem-me carroceiros para entrarem no interior da minha casa, perdem o seu tempo. Monoplio do lixo. Mostremos um dia o que somos. Abaixo o monoplio! Abaixo o monoplio! Um do povo.112 O indignado.111 FRANCISCO ANTUNES GUIMARES.110
Um dos sentidos acionados pela populao nessas cartas indica um temor disseminado na poca, inclusive pelo advogado dos carroceiros. Levantou-se a hiptese de que o empresrio da retirada de lixo, que assinou o contrato com a Cmara, seria um agente da polcia municipal e teria que delatar o que se passasse no interior das famlias.113 Os textos manifestavam tambm o apoio
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aos trabalhadores que j realizavam o servio, alm da defesa da liberdade de os prprios habitantes escolherem quem realizaria o servio. No dia 14 de julho de 1873, uma carta armava que: Ns julgvamos ser livres, termos o nosso direito individual e de propriedade, mas enganamo-nos: j no nos deixam, pessoas livres, fazer a remoo do lixo de nossas propriedades nossa escolha e de nossa conana.114 A partir do dia 14 de novembro, o tom das cartas enviadas ao Jornal do Commercio tornou-se mais radical. Quase todos os seus autores declaravam que iriam despejar o lixo nas ruas, como um que assinava Capito: Das 10 horas em diante lixo para a rua. Nada de empresas nem de monoplio. As mensagens levantavam ainda a preocupao com a febre amarela, cujo aumento de casos era associado ao acmulo de cisco. possvel conjecturar que as cartas publicadas nos peridicos, assinadas principalmente por pseudnimos, pudessem ter sido escritas por pessoas relacionadas diretamente ao movimento dos carroceiros. Contudo, os eventos posteriores indicam o envolvimento da populao na questo do lixo. No dia 15 de novembro daquele ano, alguns moradores da Praa do Mercado, s nove e meia da noite, atiraram rua o lixo que no fora recolhido durante o dia. Um deles, de nome Sabino Jos da Fonseca, foi surpreendido pelo rondante que o intimou para pagamento da multa em que incorrera. Fonseca no atendeu intimao e alterou-se com o rondante, que lhe deu voz de priso. Tendo Fonseca resistido, vieram em seu auxlio outros moradores da praa, que atacaram o ocial. Apareceram outros rondantes e policiais e travou-se luta renhida da qual saram contusos um urbano e uma praa do corpo policial.115 A Praa do Mercado foi palco de outro distrbio no dia 20 de novembro. Diversos moradores desse logradouro, assim como das ruas do Mercado, do Ouvidor, do Hospcio, Direita, do Rosrio atiraram rua montes de lixo e em seguida deitaram-lhe fogo; acudindo alguns rondantes foram apupados, mas com o comparecimento das autoridades superiores serenou o tumulto.116 O Jornal do Commercio, na edio de 27 de novembro, pedia ao governo alguma providncia que desse m aos contnuos conitos, que j aqui e ali tm ameaado tomar uma tendncia extremamente perigosa.117 O peridico denunciava que a polcia no consentia gente na rua depois das dez horas da noite, e que alguns policiais atacavam a populao pacca, instituindo um estado de stio na cidade. Diante dos contnuos conitos e do acmulo de lixo, a Cmara tomou a deciso de pedir ao governo imperial esclarecimentos para uma soluo nal. Enquanto no chegava a resposta, o rgo municipal decretou que cava sem efeito a parte do edital de 23 de agosto limitando o nmero de casas para a remoo de lixo.118 Contudo, os carroceiros no voltaram ao trabalho.
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O advogado alegou que a medida no interessava a eles, uma vez que se tratava de uma licena condicional que poderia ser removida novamente a qualquer momento. Estava congurada uma greve cuja principal demanda era que a instituio camarria garantisse o direito de eles trabalharem.119 Na sesso do dia 28 de novembro de 1873, foi lida na Cmara uma portaria do Ministrio dos Negcios do Imprio. Nesse documento estava garantido, por um lado, o direito da populao de alugar uma carroa para remover o lixo de suas casas, sem ter que pedir uma licena especial para cada moradia, e sim uma autorizao coletiva. Por outro lado, o governo imperial indicava que, enquanto a empresa no tivesse o material necessrio para a execuo do contrato, a licena para os carroceiros deveria ser mantida independente da designao das casas a que cada carroa pode servir.120 Mesmo que as licenas ainda cassem condicionadas ao pleno funcionamento da empresa, os carroceiros decidiram voltar a trabalhar, conados, pois, no governo, e mesmo atualmente na maioria da Ilma. Cmara.121 A empresa acabou no cumprindo o contrato e os carroceiros continuaram a exercer seu ofcio. Em 1875, a Cmara aprovou uma srie de regras para as carroas que removiam lixo, das ruas e das casas da cidade. Essa instituio tentava cercear e controlar ainda mais aqueles trabalhadores que a haviam afrontado. Estavam previstos os locais em que os condutores dos veculos poderiam descarregar o lixo, o modelo da carroa e tambm o horrio para servio de remoo, que deveria ser feito somente at s 9 horas da manh, nos meses de Outubro a Maro, e at s 10, nos de Abril a Setembro. A punio para a infrao de qualquer uma das disposies seria a multa de 30$ e a priso de oito dias, dobradas em caso de reincidncia.122 Em fevereiro de 1876, a Cmara expediu uma portaria exigindo a rigorosa execuo da postura que estipulava o horrio mximo da retirada do lixo. Novamente Luiz Fortunato Filho, advogado dos carroceiros, indicou que o scal de Sacramento perseguia os carroceiros, pois a a postura de 9 de Maro impe como pena uma multa pecuniria e priso por alguns dias: no fala em mandar carroas para o depsito, mas era isso que o scal estava fazendo com os veculos que recolhiam o lixo das casas, deixando, no entanto, que as carroas de limpeza pblica realizassem seu servio aps esse horrio.123 As consequncias da referida postura, como as multas, foram consideradas injustas pelos trabalhadores, que tiveram ainda as carroas levadas para o depsito, atitude tida como no autorizada por lei. Esses elementos, aliados limitao do servio at s nove horas da manh, levaram os carroceiros a realizarem nova parede. O que estava em jogo, nas palavras do advogado, era o direito ao trabalho. O Chefe de Polcia expediu uma portaria expondo que a paralisao dos carroceiros indicava uma disposio a repetir os acontecimentos,
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presenciados em 1873, de lanarem o dito lixo nas ruas, como meio de conseguirem assim a revogao da postura publicada em 9 de Maro do ano passado.124 Assim como em 1873, ocorreram tambm conitos envolvendo a populao. Os moradores da casa rua da Ajuda, n 91 atiraram lixo na via pblica, na noite de 16 de fevereiro de 1876, depois, comearam a arremessar pedras e cacos de garrafa nos rondantes. primeira hora da madrugada saram da casa reunidos e os agredidos, que estavam a espreita, agarraramnos e conduziram-nos para o xadrez.125 Como mencionado anteriormente, os carroceiros que atuavam no recolhimento do lixo eram, em sua maioria, trabalhadores autnomos e essa caracterstica foi muito frisada na imprensa a favor deles. Na Gazeta de Notcias de 15 de fevereiro de 1876, foi indagado:
Tem a Cmara algum contrato com os carroceiros que removem o lixo das casas particulares? Concede-lhes alguma garantia? No, obriga deles que paguem uma licena, (...) com impostos, multas, prises, depsitos. Como pretende agora impor leis a homens livres, que ho de trabalhar se quiserem? Como impor um dever queles que no concedem direitos?126
Essa argumentao embute a ideia de que os carroceiros s possuam deveres, como licenas e impostos, e em contrapartida a Cmara no lhes assegurava nenhum direito. Seguindo esse raciocnio, a Gazeta armou que a Cmara no previu a hiptese de que os carroceiros no se sujeitariam instituio, qual no conferiam o direito de lhes impor condies de trabalho:
o servio feito desse modo no nos pode deixar vantagem, e ns no estamos encarregados de zelar pela higiene da cidade; trabalhamos para ganhar o po que comemos; se quiserem que continuemos a trabalhar como trabalhamos, continuaremos; seno, no.127
O fato de a maioria deles deter os instrumentos de trabalho mostra que as greves no eram desencadeadas somente por empregados contra patres. Essa condio indica ainda que j havia entre esses trabalhadores autnomos um processo de identicao de interesses comuns, que, nesse caso, passava pela constatao de que a Cmara cobrava uma srie de deveres e no oferecia direitos em troca. A greve ganhou bastante repercusso nos peridicos porque o lixo que deixou de ser recolhido das casas foi associado ao aumento do nmero, j assustador, de mortes por febre amarela. Antes da paralisao, uma carta de um leitor publicada no Jornal do Commercio mencionava que preocupava os paccos cidados, que veem sobre suas cabeas (...) um medonho espectro, gurado na hrrida imagem da febre amarela.128 A Gazeta de Notcias
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considerou a postura da Cmara, que obrigava a retirada do lixo at s nove horas, absurda porque foi proposta numa poca em que a febre amarela comea a tomar propores srias, a ponto de j haver dia em que registram dezessete casos fatais.129 Na sesso da Cmara Municipal em 18 de fevereiro, foi lida uma portaria do Ministrio do Imprio acerca da remoo do lixo das casas particulares, que se estava fazendo com prejuzo da limpeza e da salubridade pblica. O vereador Araujo Lima declarou que a disposio que restringia a retirada do lixo at s nove horas estava produzindo o mal que ele previa, pois sempre lhe pareceu que devia ser prorrogado at o meio-dia o servio de remoo do lixo.130 Na argumentao de Araujo Lima possvel vericar as relaes de conito entre as esferas municipal e central. Ele armou que, mesmo sendo contrrio postura, votou a seu favor, pois essa fora solicitada pela junta de higiene pblica, no intuito de facilitar o servio da empresa encarregada da remoo do lixo das praias. Alm disso, ele no pretendia que fosse suposto que a instituio camarria
criava embaraos referida empresa por desrespeito para com o governo imperial, que menoscabava nesse contrato, em que at tirava mesma Cmara o direito de inspeo e scalizao, um servio puramente municipal, entregando-o exclusivamente a junta de higiene pblica.131
Ao mesmo tempo que mostrava respeito ao governo imperial, o referido vereador fazia um protesto por mais uma situao em que a Cmara fora privada de sua funo de inspeo e scalizao. Araujo Lima exps que a experincia provava ter sido vexatria a disposio que limitava o horrio de recolhimento, o que apontava certa vingana e rearmava nas entrelinhas que o rgo municipal era o mais apropriado funo. Sendo assim, propunha que a postura fosse modicada, prorrogando o recolhimento do lixo at o meio-dia, o que acabou sendo aprovado. O ostensivo apoio da imprensa, o lixo acumulado pelas ruas e o aumento dos casos de febre amarela zeram com que os carroceiros sassem mais uma vez vitoriosos. Segundo a Revista Illustrada, de 19 de fevereiro de 1876, anal a Cmara Municipal, a polcia e o Ministrio do Imprio tiveram de dar mos palmatria da nobre classe carroceiral e a postura acabou sendo revogada.132 Ironicamente, logo aps o m da greve, a Cmara, que saiu derrotada, voltou a discutir a possibilidade de uma empresa monopolizar o servio de retirada do lixo das casas particulares. Naquele momento, era mais importante do que nunca que o servio no continuasse nas mos daqueles carroceiros que tinham sido sucessivamente vitoriosos e que conseguiram frear as tentativas da Cmara de controlar e at mesmo suprimir o seu trabalho.
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As leis e suas implicaes tambm eram motivo de disputas entre outros setores da populao. Em 9 de maro de 1875, a Cmara aprovou uma postura determinando que em todas as ruas e praas em que houver via frrea proibida a parada ou estao de carros e carroas em lugar que embarace a circulao dos trens.133 Em 19 de abril do mesmo ano, negociantes do Rio de Janeiro enviaram um abaixo-assinado instituio pedindo explicaes acerca da referida postura. Eles alegaram que o Chefe de Polcia havia interpretado a lei de maneira que no valesse para os negociantes a carregar ou descarregar as mercadorias junto aos seus estabelecimentos. Com a troca desse ocial, o novo ocupante do cargo passou a proibir essa prtica: Uma postura que ontem teve uma interpretao, que hoje tem outra diversa e que amanh poder ter uma nova, evidente que necessita ser explicada (...) pelo poder competente que neste caso a Ilma. Cmara Municipal.134 Os negociantes afirmaram que o direito que tinham de carregar e descarregar as mercadorias junto aos seus estabelecimentos era rmado solidamente por um consentimento no interrompido por espao de centenas de anos e mais.135 Eles alegaram um direito costumeiro. Expressa-se, nesse sentido, um confronto entre a tradio e a modernidade, entre costume e legislao, e entre ramos j estabelecidos da economia e outros novos. Naquele perodo os bondes eram um smbolo da modernidade, como visto no captulo anterior. Alm disso, importante frisar que as interpretaes das leis poderiam tambm se basear nos costumes de uma sociedade. Os negociantes expuseram ainda que a Cmara no podia feri-los em suas liberdades por meio de uma sujeio a companhias de bondes que pelos insignicantes servios que prestam no podem aspirar a tanto, isto , rebaixar os negociantes, impondo-lhes obrigaes a que eles no devem, nem podem curvar-se!.136 Em 12 de setembro de 1875 um novo requerimento foi enviado Cmara, desta vez contendo 722 assinaturas, nmero no encontrado em nenhum outro abaixo-assinado relacionado ao tema dos transportes dirigido a essa instituio. O documento parece ter sido organizado pelos detentores do negcio de carris justamente em resposta ao requerimento dos negociantes, pois se procurou salientar os benefcios dos bondes para a populao. Os suplicantes pediam que a Cmara proibisse a parada das carroas sobre trilhos seja para quem for, como sensatamente o ordenou a postura de 9 de Maro.137 Coube Cmara arbitrar sobre o conito instaurado entre ramos da economia. A postura de 2 de outubro de 1875 armava que tomava em considerao a representao que lhe dirigiram alguns negociantes desta praa. Ficou resolvido que o veculo que atrapalhasse a circulao dos bondes incorreria na multa de dez mil ris. J o servio de carga e descarga, quando seja impossvel fazer-se do lado oposto ao trilho, dever o condutor interromp-lo e afastar a carroa logo que se aproxime o trem, cando
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sujeito mesma multa de 10$000.138 Nesse embate, a instituio camarria colocava-se do lado dos donos das companhias de carris. As diversas medidas da Cmara Municipal mencionadas anteriormente indicam que mesmo no perodo imperial havia certo controle dos trabalhadores por parte do Estado. Cocheiros e carroceiros foram objeto da legislao municipal na medida em que circulavam pelo espao pblico durante a realizao de seu ofcio. As posturas municipais estavam direcionadas nesse perodo a outros trabalhadores, como os pequenos comerciantes, os caixeiros e os trabalhadores que estacionavam seus cestos e tabuleiros na Praa das Marinhas. Assim como os cocheiros e carroceiros, esses trabalhadores tambm tiveram a instituio camarria como um importante espao de negociao do que entendiam serem seus direitos. Essas medidas foram questionadas pelos trabalhadores em duas das trs greves relacionadas ao transporte ocorridas no perodo. Os carroceiros que retiravam lixo protestaram contra as tentativas de controle e at mesmo a extino de sua ocupao. O fato de eles serem majoritariamente autnomos fez com que a defesa de sua causa se desse em termos do direito liberdade de indstria, embora j aparecesse a demanda pelo direito ao trabalho. Os trabalhadores, auxiliados por seu advogado, souberam jogar com uma importante disputa de poderes no perodo imperial, que envolvia o governo central e a Cmara. Nesse sentido, as leis que serviam para control-los tambm se mostravam um campo de luta, no qual uma das armas eram as interpretaes dos textos legais, tendo a paralisao de um servio essencial para a cidade a retirada do lixo como maior aliada. As duas paralisaes dos carroceiros do lixo foram as primeiras que encontrei relacionadas a medidas da Cmara. Em 1885, os vendedores da Praa do Mercado, como indicado anteriormente, realizaram tambm uma greve contra o pagamento de dirias cobradas por empresrios que haviam pagado Cmara pelo arrendamento do espao. As diversas normas sobre o transporte e os veculos afetavam diretamente boa parte da populao. A scalizao das posturas e a aplicao de multas foi fonte de conitos, e uma sada era recorrer instituio camarria para tentar solucion-los. A populao igualmente enviava requerimentos e abaixoassinados no intuito de questionar certas leis. A legislao, entretanto, no era percebida pela populao apenas como controle: alguns habitantes tambm se dirigiam instituio camarria para que criasse leis que solucionassem problemas de seu dia a dia.139
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2.2 O Estado republicano e o controle sobre os trabalhadores

Aps a instaurao do regime republicano em 1889, o problema central que deveria ser resolvido era a organizao de outro pacto de poder, que pudesse substituir o arranjo imperial com grau suciente de estabilidade.140 Eram necessrias medidas que denissem o modo de gerenciar e governar o poder do novo Estado. Organizar o poder, segundo Paulo Alves, signicava instituir estratgias que pudessem efetivar os meios de controle e de ordem sobre toda a sociedade.141 Entre as medidas legais para denir as novas prticas que norteariam a organizao dos mecanismos formais do novo Estado142 estava o Cdigo Penal, promulgado em 11 de outubro de 1890. O fato de esse Cdigo ter entrado em vigncia antes mesmo da primeira Consituio Federal Republicana, que vigorou a partir de 24 de fevereiro de 1891, bastante signicativo e aponta uma preocupao dos dirigentes republicanos com a ordem e o controle sobre a populao. A partir da abolio da escravido surgiram propostas de realizar uma reforma mais ampla no Cdigo Criminal do Imprio, que datava de 1831. O jurista Joo Vieira apresentou um anteprojeto no qual indicava uma renovao parcial do Cdigo. Entretanto o texto foi rejeitado, pois considerava-se necessria uma reviso completa do diploma penal do Imprio. Com a instaurao do regime republicano, Campos Sales (ento ministro da Justia) indicou Batista Pereira, que havia participado da comisso que recusou o projeto de Vieira, para organizar um novo documento. O projeto de Pereira foi rapidamente elaborado e convertido, com algumas emendas, no Cdigo Penal da Repblica.143 Fernando Salla, Lus Antnio Souza e Marcos Csar Alvarez indicaram que o novo Cdigo Penal representou uma ruptura com as prticas penais do passado escravista, ao insituir a generalidade e a imparcialidade dos critrios penais.144 Os ideais de igualdade em termos jurdico-penais, que colocavam o pas na linha do progresso das naes civilizadas, contudo, entravam em choque com as desigualdades percebidas como constitutivas da sociedade. Dessa forma, as leis penais funcionaram tambm como importante instrumento de controle social e de construo de uma ideologia burguesa do trabalho. E qual a leitura dos trabalhadores sobre esse Cdigo? Em dezembro de 1890, os cocheiros e carroceiros aqueles que trabalhavam por conta prpria e os empregados de companhias e cocheiras realizaram uma greve no Rio de Janeiro. A parede foi motivada por alguns artigos do Cdigo Penal. Grande parte dos jornais cariocas, porm, armou que os trabalhadores no reclamavam de aspectos presentes no Cdigo. Chegou-se mesmo a
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questionar se os trabalhadores do transporte opunham-se a alguma medida do Conselho da Intendncia Municipal, como passou a ser denominada a Cmara Municipal no regime republicano. Essa instituio publicou um edital em que armava no ter adotado nenhuma resoluo relativamente a condutores de veculos de qualquer espcie.145 Segundo o Jornal do Commercio, os cocheiros e carroceiros alegavam que a parede ocorria motivada pela notcia que tiveram que o Congresso Nacional ia decretar uma lei que punia com pena de 15 anos os cocheiros que atropelassem um indivduo e com a de 30 anos os que fossem causa involuntria de morte de algum. Alguns paredistas chegaram a armar que o governo os mandaria degredados para Fernando de Noronha. O peridico indicou que os motivos alegados pelos trabalhadores eram infundados, pois que as penas mencionadas no estavam previstas no Cdigo Penal. No artigo 298 deste, segundo o jornal, estava indicado que aquele que por imprudncia na sua arte ou prosso cometesse ou fosse causa involuntria, direta ou indiretamente, de um homicdio, seria punido com priso celular por dois meses a dois anos.146 Os temores dos cocheiros e carroceiros foram, portanto, considerados fantasiosos pelo Jornal do Commercio. Deveriam ter sido malevolamente alimentados por especuladores miserveis, que vivem da simplicidade dos trabalhadores e teria causado sria impresso no esprito dcil dos pobres cocheiros.147 Essa imagem de que os trabalhadores seriam apenas uma pea usada por uma trama bem maior apareceu em outras folhas dirias. Segundo O Paiz do dia 2 de dezembro de 1890, o Chefe de Polcia teria sido informado de que os cocheiros e carroceiros deixariam de trabalhar em razo de boatos que no passavam de um estratagema indigno, criado nas trevas por inimigos da ptria, que nem mesmo mediram as consequncias da ignomnia, iludindo aos cocheiros e exacerbando o esprito pblico.148 Os inventores do boato, que manipularam esses bons trabalhadores, foram classicados como inimigos da Repblica. Essa armao combina justamente com a posio de defensor do regime republicano de O Paiz.149 preciso considerar o fato de a instituio republicana ser nova no pas. Se, por um lado, isso representava para os trabalhadores o anseio de participar do recm-criado regime, por outro no entendimento das classes dominantes no poder , qualquer movimento que fugisse da ordem era visto como inimigo da Repblica. A voz dissonante nesse contexto foi a edio do mesmo dia da Gazeta da Tarde. O peridico indicou que uma comisso de carroceiros se dirigiu ao escritrio do jornal e mostrou que no estava armada de to pouca razo, como geralmente se supe, pois se no existe a tal postura de que tanto se falou ontem, existem na reforma judiciria do Sr. Campos Salles as seguintes
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draconianas disposies, contra as quais se rebelaram os carroceiros. A comisso teria citado o artigo 298, mencionado anteriormente, e os pargrafos 39 e 41 do artigo 295, pedindo a revogao ou atenuao dos mesmos. De acordo com o Cdigo Penal, o artigo 295 estava inserido no Ttulo X, que versava sobre os crimes contra a segurana de pessoa e vida, e no Captulo I, sobre homicdio. Segundo a denio do artigo:
Para que se repute mortal, no sentindo legal, uma leso corporal, indispensvel que seja causa eciente da morte por sua natureza e sede, ou por ter sido praticado sobre pessoa cuja constituio ou estado mrbido anterior concorram para tornla irremediavelmente mortal.150
J o artigo 298, citado pelos carroceiros e pelos jornais, era o artigo 297 na redao nal do Cdigo e o texto o mesmo daquele exposto nos peridicos. Um editorial publicado no Dirio Ocial em 3 de dezembro de 1890 apontou que o artigo 298 no era exclusivamente destinado aos cocheiros, mas se estendia a outras prosses como mdicos e farmacuticos. O texto, que no fora assinado, expunha que a punio prevista no era uma novidade introduzida pelo novo Cdigo Criminal, pois j se achava incorporado nossa legislao penal, como consta o art. 19 da lei 2.033 de 20 de setembro de 1871. Essa disposio, ao invs de agravar, serviu para atenuar o regime comum do Cdigo Criminal da monarquia, que nos artigos 192 e seguintes punia todos os crimes de homicdio com o mesmo rigor.151 Embora vrios textos na imprensa tentassem apontar que o artigo do novo Cdigo Penal no dizia respeito unicamente aos cocheiros e carroceiros, estes consideraram que o item lhes atingia. Como visto no primeiro captulo, os acidentes envolvendo veculos eram constantes e representavam um dos maiores pontos de conito entre os trabalhadores e os usurios, sendo os primeiros acusados e altamente detratados pela imprensa. Em 1890, particularmente, havia ocorrido um atropelamento de uma criana, que causou comoo e protesto da populao. Era, portanto, uma preocupao real para os que conduziam os carros qualquer lei que incidisse sobre esse aspecto. Outro argumento utilizado para desqualicar a greve era que o artigo no representava uma novidade em relao legislao do perodo imperial. A Proclamao da Repblica teve impacto no movimento operrio carioca e despertou anseios e expectativas de participao poltica. Ainda que no fosse algo novo, naquele momento especco o Cdigo Penal signicou uma oportunidade de os cocheiros e carroceiros manifestarem-se na nova ordem, atravs da greve. Destaco que essa foi a primeira paralisao que reuniu praticamente toda a categoria, incluindo os cocheiros e carroceiros que trabalhavam nas empresas e tambm por conta prpria.
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O trecho da Gazeta da Tarde citado anteriormente permite visualizar os carroceiros no apenas como manipulveis e ludibriados por foras que os usavam para alcanar motivos maiores. Pelo contrrio, a comisso que foi ao jornal indica que eles eram sujeitos ativos e conscientes de suas demandas, e que sabiam, sim, contra e pelo que lutavam.152 Os trabalhadores apontaram exatamente os artigos dos quais discordavam. Assim, desmentiam a armao publicada no jornal Dirio de Notcias segundo a qual o Cdigo Penal no era a referncia mencionada pelos cabeas da greve principalmente porque o cdigo ainda pouco conhecido, mesmo por parte da gente letrada do pas.153 Se nas greves anteriores os carroceiros do lixo haviam sido vitoriosos, o mesmo no ocorreu na parede de 1890. O relatrio referente a esse ano, feito pelo ministro da Justia, citou (na parte sobre tranquilidade pblica) a greve dos cocheiros e carroceiros como um dos dois fatos que puseram em sobressalto a populao da Capital. Nesse documento, os trabalhadores foram descritos como manipulados, cuja ignorncia foi explorada por agitadores vulgares. Segundo o relatrio, o pretexto invocado era a severidade das disposies, posteriormente modicadas, do art. 204 do novo Cdigo Penal.154 Esse artigo dizia respeito aos crimes contra a liberdade de trabalho e, embora no citasse a palavra, versava sobre a greve. Em 9 de dezembro de 1890, seis dias aps terminada a paralisao dos cocheiros e carroceiros, o Centro do Partido Operrio, liderado pelo tenente Vinhaes, entregou uma representao ao chefe do Governo Provisrio. No documento foram tecidos elogios ao cidado generalssimo e apresentados os artigos do Cdigo Penal que poderiam converter o povo em uma nova escravido.155 Os artigos eram relativos ao captulo VI, que tratava dos crimes contra a liberdade de trabalho e aquele mencionado pelo ministro. O mesmo Centro havia publicado, na Gazeta de Notcias, uma nota durante a greve dos cocheiros e carroceiros armando que no foi um dos organizadores da paralisao, tida como responsvel por lastimveis acontecimentos.156 Assim, o Centro do Partido Operrio teve sua vontade atendida, diferentemente das reivindicaes dos cocheiros e carroceiros, pois em nenhum momento foi mencionado que eles iam contra os artigos relativos s greves. De qualquer forma, foi a ostentao de fora por parte do movimento dos cocheiros e carroceiros que fez o ministro aprovar as mudanas em alguns dos artigos relativos s paralisaes. No dia 12 do mesmo ms, o Governo Provisrio da Repblica decretou transformaes nos artigos 205 e 206. O que antes era:
Art. 205. Seduzir ou aliciar operrios ou trabalhadores para deixarem os estabelecimentos em que forem empregados, sob promessa de recompensa, ou ameaa de algum mal.157
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Passou a ser: Desviar operrios dos estabelecimentos em que forem empregados por meio de ameaas e constrangimento.158 Antes: Art. 206. Causar ou provocar cessao ou suspenso de trabalho, para impor aos operrios ou patres aumento ou diminuio do servio ou salrio.159 Depois: Causar ou provocar cessao ou suspenso de trabalho, por meio de ameaas ou violncias, para impor aos operrios ou patres o aumento ou diminuio de servio ou salrio.160
As alteraes foram orientadas pela inteno de no criminalizar qualquer greve, mas aquelas em que houvesse ameaas e uso de violncia para impedir que outros trabalhassem. As punies, todavia, continuaram exatamente as mesmas: priso celular de um a trs meses para os dois artigos, alm de multa de 200 a 500 mil ris para o 205. O Cdigo Penal tambm teve impacto direto sobre os trabalhadores da Primeira Repblica, entre outros motivos, pelo seu artigo 399. Este, como citado brevemente no captulo anterior, previa a punio de 15 dias aos que deixassem de exercitar prosso, ofcio, ou qualquer mister em que ganhe a vida, no possuindo meios de subsistncia e domiclio certo em que habite; prover a subsistncia por meio de ocupao proibida por lei, ou manifestamente ofensiva da moral e dos bons costumes.161 No projeto de modernizao da sociedade brasileira atribudo de cima para baixo, as classes populares deveriam ser integradas civilizao justamente pelo trabalho. Erika Bastos Arantes indicou que o conceito de vadiagem, incorporado ao novo Cdigo Penal na categoria de contravenes, estava sendo (re)construdo em contraposio positivao do trabalho.162 No projeto de uma nova sociedade, o bom cidado era identicado como o bom trabalhador e a ociosidade era considerada uma ameaa ordem.163 A perseguio aos considerados vadios e ociosos, que j existia, intensicouse na Repblica. Segundo Lerice de Castro Garzoni, a vadiagem era justamente um dos motivos mais recorrentes de prises de trabalhadores.164 Por sua vez, Arantes observou que a abrangncia do artigo 399 fazia com que a denio de vadios fosse, primeiramente, uma atribuio dos policiais, facilitando as prises justicadas apenas na suspeio ou que, no fundo, se baseava em questes pessoais entre a autoridade policial e o acusado.165 A represso policial foi uma das faces encaradas pela populao no processo de formao do mercado de trabalho assalariado. Sob o signo da
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vadiagem, eram perseguidas prticas costumeiras dos trabalhadores cariocas do perodo e que passaram a ser estigmatizadas pela nova ordem. Dessa forma, trabalhadores eram presos por estar descansando, bebendo parati com os amigos ou jogando. Alm disso, eram reprimidos ainda os que simplesmente no encontravam trabalho, realidade no pouco usual no Rio de Janeiro do nal do sculo XIX e incio do XX, como denunciou o jornal A Noite:
Trata-se de um dos mais srios problemas do nosso proletariado. Vo de manh cedo aos logradouros pblicos, corram o Passeio, a Praa 15 de Novembro, os diversos cais, o mercado velho e novo, a praia de Santa Luzia, e depois digam que dolorosa impresso trouxeram de l. Ns vimos e contamos 180 operrios que dormiam ao relento. Conversamos com muitos deles. Todos contam a mesma histria: a fbrica, o trabalho, esperana de arranjar servio para o futuro. No se trata, absolutamente, de vagabundagem, trata-se de operrios!166
A ampla gama de crimes previstos no artigo 399 constituiu a segunda principal causa de priso na Casa de Deteno de trabalhadores ligados ao transporte, entre 1890 e 1906. Quanto ao controle sobre o transporte e os trabalhadores nele envolvidos, cabia ao Estado republicano as atribuies de poderes, que estavam relacionadas prpria organizao do novo regime. Em 1 de fevereiro de 1892, um decreto federal instituiu que ao Chefe de Polcia compete superintender o servio de veculos. A lei federal do dia 20 de setembro do mesmo ano, entretanto, organizava o Distrito Federal e atribua ao Conselho Municipal, nome dado antiga Cmara Municipal, o encargo de regular os servios referentes viao urbana (art. 15, pargrafo 20), como tambm o livre trnsito das ruas (art. 15, pargrafo 23).167 Essa lei trazia importantes apontamentos relativos organizao municipal do Rio de Janeiro. A grande novidade foi a instituio do Poder Executivo municipal, que no existia at ento e que deveria ser exercido pelo prefeito. Este seria nomeado pelo presidente da Repblica, com aprovao do Senado Federal.168 O fato de ser indicado, segundo Elisabeth von der Weid, fazia com que o prefeito fosse uma gura de ligao entre o Conselho Municipal e o governo federal, e que corresponder s expectativas de quem lhe havia delegado o poder era decisivo para a sua permanncia no cargo.169 J Marcelo de Souza Magalhes armou que, no importando tanto a origem da delegao de seus poderes, os prefeitos atuaram de forma relativamente autnoma, por vezes indo de encontro aos interesses do governo da Unio.170 O prefeito, segundo o regimento, tinha o poder de vetar atos aprovados pelo Conselho Municipal. O Senado Federal julgaria os vetos do prefeito, situando-se assim numa esfera privilegiada. Amrico Freire ressaltou que, apesar das medidas que objetivavam o enfraquecimento poltico do Conselho
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Municipal, tais como a interferncia senatorial e a presena do Executivo local, no foi promulgada nenhuma medida que retirasse daquele rgo suas mais importantes atribuies na gesto dos negcios municipais.171 O primeiro Cdigo de Posturas do perodo republicano data de 1894. A respeito dos transportes e de seus trabalhadores, o texto era o mesmo do Cdigo de Posturas de 1854. O Cdigo republicano repetia uma medida adotada no perodo anterior: a incluso, na parte nal do documento, de novas leis e decretos. Portanto, o Cdigo de 1894 trazia um histrico de medidas que remetiam ao regime imperial e que ainda vigoravam. A grande novidade do perodo republicano, relativa regulao dos trabalhadores por parte do Conselho Municipal, foi o decreto de 2 de outubro de 1896, que versava sobre o exerccio da prosso de motorneiro de carros eltricos. Como vimos no primeiro captulo do livro, os bondes eltricos passaram a circular na cidade do Rio de Janeiro em 8 de outubro de 1892. O rgo municipal objetivava legislar sobre uma nova prosso que surgia: a dos condutores desses veculos, chamados de motorneiros. O decreto foi complementado por outro, de 9 de janeiro de 1897, que estabelecia o regulamento para o exerccio da prosso de motorneiro. Estava estipulado, por exemplo, que para a obteno da habilitao de motorneiro os candidatos deveriam requerer Prefeitura o respectivo exame, juntando no requerimento um ou mais documentos assinados por engenheiros eletricistas, mostrando que tem praticado nas ocinas de eletricidade ou em carros eltricos.172 O exame seria composto por uma parte terica e outra prtica. Na primeira, os candidatos deveriam descrever as peas que inuam sobre a marcha e a parada dos carros eltricos, alm dos problemas que poderiam ocorrer. J a prova prtica constava
do conhecimento do funcionamento dos freios para fazer parar ou evitar perigos, do modo de conduzir e dirigir um carro eltrico na linha, devendo a comisso examinadora, em carro para isso destinado, ajuizar da ateno, calma, percia e agilidade do examinado.173
Assim, aqueles que pretendiam exercer a prosso deveriam ter um conhecimento tcnico substancial, que inclua no s a conduo propriamente dita do veculo, mas tambm sua mecnica e formas de evitar acidentes. A comisso examinadora seria nomeada pelo diretor de Obras e Viao, e seria composta de um presidente, o scal dos carris, e de dois examinadores eletricistas. Estava ainda previsto no documento que sempre que ocorresse algum acidente, o engenheiro scal instauraria um inqurito a respeito. Do resultado do inqurito dependeria a suspenso do motorneiro do carro que ocasionou o
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acidente, ou a cassao de seu ttulo, no caso de reincidncias. A suspenso do motorneiro no poderia exceder 60 dias, e durante esse perodo ele no poderia exercer a prosso em nenhuma das Companhias de Carris do Distrito Federal.174 Tanto no caso de suspenso como no de cassao, as companhias seriam devidamente informadas, para no contratarem trabalhadores que no estivessem na legalidade. Ainda que os cocheiros j fossem submetidos a um exame e tivessem que obter uma licena da Cmara desde 1853, o regulamento de 1896 trazia uma nova dimenso acerca do controle dos trabalhadores. Anteriormente, os cocheiros receberiam uma multa ou seriam detidos caso no possussem a licena; no caso dos motorneiros era a companhia de carris que seria multada por manter um trabalhador no titulado. Ficou estipulada ainda, no regulamento, a scalizao para vericar se as empresas estavam cumprindo a lei. Essa mudana pode ser entendida pelo fato de que os cocheiros podiam trabalhar por conta prpria, enquanto os motorneiros somente podiam ser empregados das empresas. De qualquer forma, isso signicava ainda uma maior intromisso do Estado nas relaes de trabalho, ao denir quem as companhias poderiam ou no contratar. Os motorneiros, porm, no deixaram de ter penas previstas, como mencionado acima. Os acidentes foram escolhidos como principal fator de punio desses trabalhadores. As sanes eram tambm bastante diferentes das designadas para os cocheiros. Os motorneiros poderiam ser suspensos e perder o ttulo, sendo impedidos de trabalhar nesse perodo. Dois anos depois, em 1899, surgiu a discusso de um regulamento sobre o transporte, agora proposto pela polcia do Distrito Federal. Nesse ano foi formada uma comisso com o intuito de discutir os pontos do regulamento, e que inclua entre seus membros Zeferino de Faria, advogado da Sociedade Unio Beneficente e Protetora dos Cocheiros, Felix Pacheco (como representante da imprensa) e Pestana de Aguiar, inspetor de veculos. Contudo, a comisso foi dissolvida devido sada do inspetor. O relatrio nal, assinado unicamente pelo representante dos cocheiros, discutia a tabela de tarifas cobrada pelos servios de transporte. Os eventos que se seguiram indicam que esse relatrio no foi levado em conta pelas autoridades competentes. Em 14 de novembro desse ano foi decretado o regulamento para o servio de inspeo de veculos. Trata-se do mais minucioso documento produzido at ento, no que concerne ao controle sobre os trabalhadores do transporte. Seu contedo era dividido em 12 captulos. O primeiro referia-se organizao da prpria inspetoria de veculos, servio que seria feito por um inspetor, dois auxiliares e trs agentes externos.175 No segundo captulo, determinava-se que no poderia ser admitido a guiar veculo de qualquer espcie, quem no se mostrar devidamente habilitado,
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com exame prtico e matrcula na inspetoria de veculos.176 Isso no era exatamente uma novidade, pois desde 1853 os cocheiros deveriam ser matriculados na polcia e prestar um exame para isso. A inovao era abranger os carroceiros e motorneiros. De qualquer forma, o procedimento para se realizar a avaliao inclua a apresentao da certido de idade, ou outro documento que provasse que o requerente era maior, alm de atestado de conduta, passado pelas autoridades policiais da circunscrio em que residir. Os trabalhadores viam-se, assim, dependentes do arbtrio de policiais para lhes darem o atestado. Aps o exame, os solicitantes deveriam dar entrada na matrcula, que exigia, entre outras coisas, uma declarao de identidade do requente por duas pessoas idneas.177 Caso os documentos estivessem corretos, o trabalhador receberia uma carteira. preciso lembrar que cada etapa embutia o pagamento de emolumentos. Aos cocheiros, carroceiros e motorneiros devidamente autorizados foram imputadas diversas regras, como a de portar a referida carteira estando em servio, juntamente com a certido do pagamento do imposto. O regulamento previa tambm que os trabalhadores do transporte que causassem danos por imprudncia ou impercia cariam sujeitos a pagar indenizaes pecunirias aos prejudicados, quantia que seria denida por peritos nomeados pelo 1 Delegado Auxiliar. Nenhum cocheiro, carroceiro ou motorneiro poderia despedir-se do patro ou empresa em que estiver servindo, sem prvio aviso de oito dias, salvo o caso de falta de pagamento, do que dar imediato conhecimento inspetoria.178 A obrigao do aviso prvio por parte dos trabalhadores j vinha desde 1853, mas agora o regulamento obrigava os donos, diretores e gerentes de estabelecimentos de transporte a no demitirem os empregados sem aviso prvio de oito dias, salvo excees. Estas constavam na indenizao do empregado pelo que ele deveria receber em tal prazo, ou tendo o trabalhador cometido alguma falta no cumprimento de seus deveres.179 Ainda que o documento previsse uma interveno nas relaes trabalhistas, patres e empregados no estavam em p de igualdade, j que os primeiros poderiam demitir os ltimos em caso de descumprimento de dever, cujos termos eram decididos pelos empregadores. Alm dessa regra referente aos patres, eles eram obrigados a facilitar a visita da autoridade policial em seus estabelecimentos para o m de vericar se os veculos estavam nos termos do regulamento, bem como o nmero de funcionrios, estado de asseio e conservao dos veculos.180 As multas e as infraes das disposies do regulamento eram diferenciadas para os patres e os empregados: dos primeiros, era cobrada apenas a metade do valor estipulado aos ltimos. Os cocheiros, carroceiros e motorneiros, por sua vez, poderiam ter suas carteiras cassadas caso fosse desfavorvel a eles o atestado de conduta passado
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pelo ltimo patro, cando salvo ao interessado o direito de demonstrar ao 1 delegado auxiliar, com informao do inspetor de veculos, a falsidade e improcedncia do atestado.181 Eles seriam punidos ainda se cometessem qualquer delito ou reincidissem na infrao do regulamento. A execuo do regulamento demonstra claramente como os cocheiros foram desprezados nas determinaes que incidiam diretamente sobre seu trabalho. Em carta publicada no Jornal do Commercio em 18 de janeiro de 1900, o Dr. Rego de Barros, 1 Delegado Auxiliar, frisou que no teve nenhuma participao na elaborao do regulamento sobre o transporte:
Apenas tomei conhecimento de suas disposies, convidei os Diretores de diversas companhias de bondes para se reunirem em minha sala de trabalho e a, depois de fazer-lhes a leitura de seus artigos, perguntei-lhes se tinham alguma observao a fazer ou algum alvitre a sugerir contra os mesmos. Depois de algum tempo de conferncia com os Diretores, chegamos a acordo quanto ao modo de executar o Regulamento.182
O dito regulamento foi considerado o estopim da paralisao iniciada em 15 de janeiro de 1900. A prpria data em que estourou a greve estava relacionada a esse documento, pois o dia 15 era o ltimo dia de prazo para que os trabalhadores cumprissem as determinaes.183 A Gazeta de Notcias observou que a parede foi consequncia da falta de esclarecimentos prvios, por parte da polcia, de detalhes do novo regulamento. Segundo o peridico, no era possvel compreender por que a polcia no se pronunciava a respeito do boato que corria de que os cocheiros seriam fotografados por essa instituio.184 Apesar de o governo ter tratado a obrigatoriedade da fotograa como rumor, o Jornal do Brasil esclareceu que, para os trabalhadores, essa era uma exigncia verdadeira, mesmo que no constasse no regulamento. Os cocheiros alegaram que algumas empresas, como a So Christovo, axaram boletins impondo a fotograa para identidade do trabalhador, e que a inspetoria de veculo tambm a exigia. De fato, a questo da fotograa foi, no perodo da greve, o motivo que levou o Chefe de Polcia a lanar, logo no primeiro dia do movimento, um boletim deixando claro que o novo regulamento de inspeo de veculos no determina que os cocheiros sejam fotografados.185 Um estdio fotogrco da cidade aproveitou a situao e propagou que a soluo do governo ante a greve, na parte que obrigava os cocheiros a tirarem retratos na polcia, era dar-lhes plena liberdade de escolha de seus fotgrafos.186 Mas por que se deixar fotografar na polcia era considerado pelos trabalhadores como algo ruim? Todos os jornais explicaram que esse era um
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procedimento dispensado, at ento, aos gatunos. Um funcionrio do servio de antropometria daquela instituio escreveu que a foto servia justamente para identicao, para que o sujeito no aparecesse com qualquer nome que lhe ocorresse.187 Dessa forma, ao serem obrigados a tirar retratos, os cocheiros viam-se comparados aos larpios. A demanda dos cocheiros pelo m da exigncia da fotograa estava ligada, portanto, ao aspecto simblico que representava. Esse era o aperfeioamento do controle policial sobre os trabalhadores. A fotograa compulsria como forma de controle dos trabalhadores tambm foi uma estratgia adotada em outros pases. Em 14 de abril de 1899, a Capital da Argentina amanheceu sem coches de aluguel, pois os cocheiros protestavam contra duas disposies municipais. A primeira estabelecia, como condio para poder circular, a obrigao de juntar a carteira dos cocheiros uma fotograa, alm de deixar uma cpia na Intendncia. A segunda criava um novo registro de coches em que s poderiam matricular-se aqueles que apresentaram a fotograa. Os trabalhadores entraram em greve contra o estigma presente no fato de ser objeto de identicao estatal, que consistiria em serem retratos como se fazia com os ladres e criminosos vulgares.188 Aps o trmino da paralisao dos trabalhadores do transporte no Rio, em 17 de janeiro, a Sociedade Unio Benecente e Protetora dos Cocheiros entregou ao ministro da Justia um documento contendo demandas da categoria. O prprio texto da petio declarou que essa defesa de interesses ia alm dos limitados ns denidos em seus estatutos.189 Essa associao, como veremos mais detalhadamente no quarto captulo, foi criada em 17 de abril de 1881, e constava no seu estatuto a funo de socorrer os associados e suas famlias.190 A petio entregue pelos trabalhadores exps que a paralisao do servio de transportes foi mais motivada pela interpretao dada pela polcia sobre o regulamento do que pelas disposies em si. A petio indicou que o artigo 42 do regulamento preceituava que, aps a publicao do mesmo, os trabalhadores deveriam comparecer Inspetoria de Veculos para reticarem suas matrculas, sendo aceitas as cartas de exame expedidas at aquela data. Contudo, a todo trabalhador que chegava naquela repartio para fazer a reticao era exigido o pagamento da quantia marcada para o exame no art. 41, cerca de 20$, mais do que aquilo a que eram obrigados, que vem a ser os emolumentos para a matrcula, que importam em 5$, para condutores de carros com quatro rodas e 3$ no caso de qualquer outro.191 Contra essa exigncia ilegal, alguns interessados reclamaram o cumprimento da lei junto ao 1 Delegado Auxiliar. Este, por sua vez, teria reduzido a taxa a 12 mil e 500 ris, o que ainda excedia ao estabelecido. O requerimento comentava ainda algumas disposies do regulamento, como o artigo 36, que determinava a remisso do veculo para o Depsito Pblico.
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Foi alegado que no era justo os cocheiros e carroceiros serem duplamente punidos, pois alm de terem suas carteiras apreendidas, a remoo do veculo acarretaria despesas para a sua retirada. J os artigos 27 a 29 estipulavam que os donos, diretores e gerentes de empresas de transporte de qualquer natureza, eram obrigados a terem um livro de registro de seu pessoal, cujo movimento devem comunicar mensalmente a Polcia. Os trabalhadores argumentavam que essa medida era compreensvel para as grandes companhias, mas no para os particulares e, principalmente, quando o proprietrio do veculo tambm era o cocheiro, visto que cariam obrigados a uma penosa escriturao.192 Quanto obrigao de os trabalhadores darem aviso prvio de oito dias quando pretendessem retirar-se do servio, o requerimento alegou que essa era uma determinao que j existia, e que o novo regulamento institua a mesma medida em relao aos patres. A deliberao, entretanto, no poderia permanecer, pois os trabalhadores estavam habituados ao imprio da liberdade e a prova disso era que, embora em vigor, nunca foi executada.193 Os trabalhadores reclamavam ainda da disposio que exigia a tabuleta de impedido para os veculos de carga:
No esto eles nas mesmas condies que os de passageiros, pois no podem ser obrigados ao servio de quem os chame e s os fretam mediante prvio ajuste. Atendida esta reclamao evitar-se- um motivo de contenda, que pode bem ser explorado, como infrao do Regulamento a m de fazer extorses aqueles que mais tmidos se mostrarem.194
Os trabalhadores previam, muito provavelmente baseados em experincia anterior, que a medida do regulamento poderia ser fonte de extorses por parte dos policiais. Aps a denncia feita pela associao dos cocheiros a respeito de cobranas indevidas por parte da inspetoria de veculos, os peridicos noticiaram amplamente o escndalo. Em 19 de janeiro, o Jornal do Commercio publicou na ntegra o requerimento dos cocheiros. Na edio de 23 de janeiro, a Gazeta de Notcias, sob o ttulo sindicato das carteiras, apontou que alguns dos funcionrios da inspetoria perseguiam aqueles que esto sob sua alada, extorquindo-lhes dinheiro e cometendo toda a sorte de desatinos, tais como venda de exames de habilitao, cobrana de corretagens sobre as novas carteiras etc..195 As denncias tiveram efeito, pois no prprio dia 19 de janeiro o Chefe de Polcia enviou um ofcio ao 1 Delegado Auxiliar determinando que respondesse, com toda brevidade possvel, as referncias que lhe so feitas na representao pblica hoje pelo Jornal do Commercio.196 Um inqurito foi aberto para apurar as reclamaes. Ao que tudo indica, esse escndalo, juntamente com as crticas que sofreu pela postura da polcia de no ter evitado
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a greve, fez com que Joo Brasil Silvado, chefe da instituio, pedisse sua demisso no dia 25 de janeiro. Alm de terem sido ouvidos sobre os abusos que vinham sendo cometidos pela inspetoria de veculos, os cocheiros e carroceiros tiveram outra vitria. No dia 20 de janeiro o ministro da Justia, Epitcio Pessoa, emitiu um despacho em que acatava todos os pedidos de mudana indicados na representao enviada pela Sociedade Unio Benecente e Protetora dos Cocheiros.197 Aps o trmino da greve, a Intendncia Municipal do Rio de Janeiro enviou um documento ao Governo Federal em que expunha a incompatibilidade de haver dois regulamentos sobre os motorneiros. O Legislativo municipal alegava que, desde o Regimento das Cmaras de 1828, era o responsvel pelas disposies referentes viao urbana. Teria sido, portanto, utilizandose de um direito legtimo que esse rgo havia elaborado o regulamento sobre os condutores dos bondes eltricos. J o regulamento policial que incidia sobre o mesmo assunto iria desorganizar servio de tanta relevncia e j regularizado. Alm disso, a Intendncia deixou claro que um grande problema ocorria porque o regulamento policial feria as posturas municipais na parte relativa s multas que devem ser impostas s Companhias de Carris, no caso de infraes. Ao invs de constiturem renda municipal, as multas, pelo regulamento da Polcia, iriam para o cofre federal.198 Trata-se, portanto, de mais um exemplo de disputas entre esferas do governo sobre a regulamentao do lucrativo negcio dos carris. Em relao s atribuies de poderes, no nal de 1898 foi sancionado um decreto pelo presidente Campos Sales que determinava, entre outras coisas, uma maior liberdade de atuao do prefeito frente ao Legislativo municipal. O Governo Federal procurava tambm assegurar o seu controle sobre a administrao carioca por medidas como a que permitia ao presidente demitir o prefeito a qualquer momento.199 O controle por parte do Governo Federal foi reforado pela reforma de 1902, que determinou que a nomeao do prefeito do Rio de Janeiro passaria a dispensar a anuncia do Senado. Essa reforma estava em consonncia com as intenes do presidente Rodrigues Alves, que visava promover uma srie de transformaes no espao urbano carioca. Entre as medidas sancionadas, estava o adiamento do pleito municipal e o recesso do Conselho por seis meses, o que congurou a ditadura do prefeito. O presidente inovou ao escolher para o Executivo municipal algum que estava fora dos crculos polticos republicanos, mas que era adequado s pretenses de reformas urbanas, precisamente o engenheiro Francisco Pereira Passos.200 Em 1904, Rodrigues Alves aumentou ainda mais os poderes do prefeito em detrimento do Conselho Municipal. O prefeito foi designado, segundo Freire, como principal condutor da mquina administrativa, com a chave
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do cofre municipal na mo, pois era dele a iniciativa de despesa, e com ampla liberdade para admitir ou demitir funcionrios.201 Enquanto isso, a nova legislao instituiu o Conselho como um rgo mais voltado para a regulao das atividades rotineiras da administrao, sem iniciativa e maior capacidade na conduo dos negcios da municipalidade.202 Durante a administrao do prefeito Pereira Passos (29/12/1902 a 15/11/1906), a maior interveno na rea do transporte de veculos deu-se em relao ao direcionamento do trfego. A regulao do trnsito, nesse perodo, foi mais intensa do que em qualquer administrao anterior e estava ligada justamente s reformas no espao urbano carioca. Em 5 de agosto de 1904, foi promulgado pelo prefeito um decreto que regulava a direo de veculos nas ruas Marqus de Abrantes e Senador Vergueiro, levando-se em conta que os trabalhos de aterro da praia de Botafogo tm aumentado consideravelmente o trnsito de veculos em demanda nessa parte da cidade.203 J o decreto 521, de 19 de abril de 1905, regulava a direo do trnsito de veculos na rua Camerino e na rua da Sade, considerando-se as demolies e obras de calamento em andamento em ambos os logradouros.204 Algumas medidas diziam respeito mais diretamente aos trabalhadores do transporte. Depois de receber uma denncia de que os carroceiros que faziam ponto no Largo do Machado estavam praticando atos contra a moral, Pereira Passos ordenou que eles abandonassem o local. Os carroceiros, por sua vez, enviaram um abaixo-assinado prefeitura informando que as queixas eram infundadas, e que eles ocupavam o referido ponto por mais de 30 anos. Alegaram, ainda, que a mudana de local representou uma perda de quase 70% do faturamento, o que contribui para uma falta enorme em cumprimento as leis municipais.205 possvel perceber a utilizao de um recurso que vinha desde o perodo imperial, em que os requerentes negociavam com os poderes armando que, caso conseguissem o que pediam, poderiam pagar regularmente os emolumentos. O que mudou substancialmente foi que, agora, os trabalhadores tentavam negociar com o prefeito, gura maior na administrao municipal, e no mais com o Poder Legislativo municipal. Em alguns casos, Pereira Passos atendeu s demandas da populao e alterou as leis. No incio de 1905, pequenos lavradores da regio suburbana do Distrito Federal enviaram ao prefeito uma representao pedindo que que restrita cidade propriamente dita a rea em que proibido o trnsito de cargueiros atrelados uns aos outros.206 Pereira Passos armou que o objetivo do decreto era facilitar a circulao nas ruas da cidade e evitar o perigo que poderia acarretar o constante trnsito desses veculos.207 No texto do decreto, aparecem outros motivos para a proibio, pois indicava que o transporte urbano de cargas sobre animais, alm de ser muito lento, perigoso e antiesttico, era incompatvel com o grau de adiantamento e
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civilizao a que j atingiu esta cidade.208 Os cargueiros, portanto, estariam em desacordo com a imagem de civilizada que se pretendia para aquele espao urbano. A rea na qual os requerentes habitavam, no entanto, era pouco povoada e o trnsito de cargueiros atrelados pode ser permitido sem maior inconveniente.209 O prefeito acabou por alterar o decreto, excetuando a zona dos requerentes. No incio de janeiro de 1904, estourou uma greve de cocheiros e carroceiros; o jornal O Paiz informou que os fundamentos da paralisao eram desconhecidos. Havia, segundo o peridico, verses desencontradas, algumas atribuindo os motivos xao de um limite de peso mximo para as cargas das carroas, e outros, ao aumento do imposto sobre veculos, s mais tarde se soube que ela era originada pelo imposto votado pela municipalidade de 3$ por cabea de cada animal.210 Esse imposto foi promulgado pela Cmara Municipal em 1902, mas a cobrana s foi posta em vigor por Pereira Passos. O prefeito foi pessoalmente informar ao presidente da Repblica que a greve havia sido motivada pelo imposto de 3$ por animal, mas que ele deveria ser pago pelos proprietrios das carroas, e no pelos carroceiros, cuja petio atendera. O peridico O Paiz indicou que os donos das carroas exigiam de seus empregados o desconto de 5$ a 10$ nos honorrios mensais e como os pobres dos cocheiros no se podem conformar com to grande desconto em seus ordenados, os patres aconselham a greve como meio de fazer a prefeitura recuar do seu propsito.211 Os patres, portanto, foram tidos como os reais promotores da parede, pois ao taxar indevidamente os empregados, t-los-iam induzido ao levante com o propsito de que o imposto deixasse de ser cobrado. Os cocheiros e carroceiros reclamavam contra um imposto cujo pagamento no lhes era obrigao, mas que de fato recaa sobre seus ombros, pois era descontado de seus honorrios. Ao que tudo indica, os patres utilizaram os empregados para conseguir extinguir o imposto. Contudo, o tiro saiu pela culatra, pois ao nal da paralisao a taxa no foi revogada e os patres tiveram que garantir que os trabalhadores no seriam onerados. Manipulados ou no, os cocheiros e carroceiros conseguiram atingir seus objetivos com a greve, evitando o pagamento de taxas que lhes eram indevidas. Ainda na administrao de Pereira Passos foi publicada, em 1905, a Consolidao das leis e posturas municipais. Trata-se, sem dvida, da maior compilao de leis relativas cidade do Rio de Janeiro, dividida em dois volumes, sendo o primeiro deles concernente legislao federal. Neste, a questo do transporte indicada nos contratos de concesso de linhas de carris (que deveriam ser aprovados pelo Governo Federal) e no regulamento policial sobre o trnsito de veculos, de 1889.
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O segundo volume versava sobre a legislao distrital e organizou no corpo do texto as vrias determinaes anteriores. A obra est distribuda em partes que trazem artigos. Em relao ao transporte de veculos e seus trabalhadores, foram designadas 19 delas. A parte 41 era destinada s Disposies gerais relativas a veculos e cocheiros. Alm da obrigatoriedade de obter licena da municipalidade e estar competentemente matriculados na Repartio da Polcia, como promulgado nos Cdigos de Postura anteriores, estava previsto ainda que:
1. Os cocheiros no traro, dentro da cidade, os animais seno a trote curto, e no lhes permitido abandonar os carros. 2. Nas esquinas das ruas, que se atravessarem umas s outras, no lcito andar seno a passo. 3. Os cocheiros das Companhias pblicas no se podero despedir, sem que disso previnam aos respectivos administradores com oito dias de antecedncia. 4. Nenhum veculo de conduo, chamado da praa, poder estacionar nas ruas e praas pblicas, sem que tenha obtido licena municipal. Repartio da Polcia compete designar os lugares em que devem estacionar. 5. Em todas as noites de espetculos teatrais e bailes, quer pblicos, quer particulares, se postaro os carros nos lugares designados pela respectiva autoridade policial, e da no podero sair sem chamado. Os diretores de tais diverses comunicaro autoridade local a hora e lugar da reunio com a precisa antecedncia. 6. Os infratores destes pargrafos incorrero na multa de 5$000 a 10$000, e em trs a cinco dias de priso.212
Algumas dessas medidas j haviam sido promulgadas no perodo imperial, mas era a primeira vez que se encontravam organizadas dessa forma. O fato de os trabalhadores do transporte serem objeto de vastas leis e, ao mesmo tempo, de essas medidas serem um importante detonador de suas aes ocorria ainda em outros contextos. Em Lisboa, das trs paralisaes organizadas por cocheiros e/ou por carroceiros at 1906, duas estavam ligadas a leis aprovadas pela Cmara Municipal. No dia 3 de julho de 1882, por exemplo, os condutores das carroas de aluguel entraram em greve por causa da postura da instituio camarria que os proibia de guiar os veculos de cima da almofada e concedia esse privilgio aos das carroas particulares e de estabelecimentos fabris e industriais.213 As determinaes da Cmara Municipal tambm estiveram no centro de uma paralisao organizada pelos cocheiros de carros de praa de Lisboa, em junho de 1890. Os trabalhadores insurgiram-se contra o edital da instituio
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camarria que determinava, por exemplo, que os cocheiros fossem autuados caso se recusassem a servir a qualquer fregus. O edital ainda dava polcia poderes de inutilizar temporariamente os cocheiros, tirando-lhes as licenas ou aplicando-lhes pesadas multas. Uma representao entregue Cmara pelos donos de veculos de praa reclamava dos abusos cometidos pela polcia na imposio de multas e demandava que fosse garantido ao cocheiro o direito de tirar testemunhas quando julgar a autuao injusta.214 Segundo o peridico O Sculo, a atuao da polcia constituiu uma questo relevante para os trabalhadores, pois havia cocheiros que no mesmo dia sofreram duas e trs autuaes.215 A greve teve incio no dia 4 de junho e, segundo O Sculo, a adeso foi geral.216 No terceiro dia do movimento, uma comisso de proprietrios de carros de aluguel procurou dois vereadores, os quais responderam que estavam estudando a melhor forma de remodelar o artigo nico do edital de 12 de maio, para tornar efetivas as multas, sem a cassao das matrculas dos cocheiros.217 Os vereadores armaram ainda que s fariam a modicao com o trmino da greve. A mesma comisso que foi Cmara dirigiu-se ao Comissariado Geral da Polcia e ali lhes foi prometido que, enquanto a instituio camarria no resolvesse o assunto, a atuao policial seria mais moderada. Aps as respostas do Comissariado Geral e do presidente da comisso administrativa, os cocheiros comearam a voltar ao trabalho. No Brasil, o controle sobre os trabalhadores do transporte deu-se bem mais intensamente durante o regime republicano do que no anterior.218 Esse controle funcionava por decretos municipais, regulamentos policiais e pelo Cdigo Penal. Se a populao relacionava-se com o Estado enquanto objeto de normatizao da vida coletiva, as diversas medidas traduzem uma preocupao em abarcar a populao e atribuir-lhe a cidadania, de acordo com o que entendiam as classes dirigentes, que era justamente a necessidade de os indivduos serem bons trabalhadores e no representarem perigo ordem. Nesse sentido, as leis podem ser vistas como um elemento de dominao de classe, e realmente o foram. Contudo, formul-las simplesmente como tal perder a complexidade que as envolvia. Como apontou Edward Thompson, a complexidade e a contradio da lei consistiam em que, por um lado, esta realmente mediava relaes de classe existentes, para proveito dos dominantes.219 Por outro, a lei mediava essas relaes de classe atravs de formas legais, que continuamente impunham restries s aes dos dominantes.220 No presente captulo, procurei demonstrar que as leis no eram estticas e possuam diversas interpretaes, que muitas vezes entravam em conito. A prpria aprovao de uma lei podia envolver disputas de posio. Tanto no perodo imperial quanto no republicano, havia discordncias a respeito
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de qual esfera do poder legislaria sobre tal ou qual assunto.221 Depois de formuladas as leis, havia as interpretaes dos agentes incumbidos em apliclas, e da populao que a elas deveriam se submeter. Por isso, importante perceber que a legislao no era, e no , atemporal: estava inserida em um conjunto de relaes sociais em determinado espao de tempo. Entender a lei como um produto histrico perceber que ela era fruto da relao entre os diferentes atores sociais, o que no envolvia necessariamente igualdade entre as partes. A intrincada rede de criao e aplicao das leis permite-nos tambm vericar o Estado no como demirgico, pairando sobre as relaes sociais e cujas manifestaes populares eram incapazes de impact-lo, como aparece na interpretao de Carvalho sobre o desenvolvimento da cidadania no pas.222 O Estado, em suas diferentes esferas, estabelecia-se ainda na relao de negociao e conito com a populao em geral e especicamente com os trabalhadores. A frase atribuda a Washington Lus, questo social um caso de polcia, exprimiria, segundo autores como Kazumi Munakata, a realidade na qual, durante a Primeira Repblica, o Estado s intervinha nas relaes entre empregados e patres atravs da represso policial aos trabalhadores. Os cocheiros e carroceiros entraram em contato com a face violenta da polcia em quase todas as greves que realizaram no perodo, como veremos no prximo captulo. Assim como os trabalhadores em geral, os do transporte foram perseguidos pela represso vadiagem, um dos elementos mais importantes de dominao sobre a classe trabalhadora no perodo. Porm, a polcia fazia-se presente no s atravs da represso, mas tambm em extensos regulamentos sobre o ofcio dos trabalhadores do transporte leis que atribuam quela inclusive o papel de denir quem era apto, ou no, a exercer a prosso. Alm da polcia, os trabalhadores do transporte eram objeto de leis elaboradas pelas esferas municipais e pelo governo central. Se o Estado, antes da legislao trabalhista, no regulava o trabalho dentro do espao privado das fbricas, o mesmo no se pode dizer daqueles que exerciam seus ofcios na esfera pblica. Pelas condies inerentes prosso, cocheiros e carroceiros viviam longe dos olhos de um patro, at porque muitas vezes trabalhavam por conta prpria.223 Alm do esquema de scalizao das prprias empresas, que foi se aperfeioando ao longo do tempo, os trabalhadores do transporte foram objeto e estiveram em contato com um amplo universo de leis e regulamentos, que procuravam control-los. Os trabalhadores do transporte tambm tinham suas leituras e expectativas sobre essas medidas e procuravam demonstr-las por meio dos requerimentos e das greves aqui analisadas. Eles no descartaram a lei como um instrumento de poder dos grupos dominantes, e se apropriaram dos recursos oferecidos
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por esse dispositivo para defender os seus direitos, subvertendo o sentido original dos cdigos legais, que era atender aos interesses das elites dirigentes.224 As lutas em torno das leis mostram que cocheiros e carroceiros entenderam que esse era um caminho possvel para impor restries s aes das classes dominantes. Os requerimentos enviados s autoridades competentes e as greves representam formas de expresso e estratgias de luta daquilo que os trabalhadores entendiam como seus direitos. As linguagens utilizadas, no entanto, eram bem diferentes. Nos requerimentos que incluam no s os trabalhadores, mas a populao em geral, que tambm estava submetida legislao sobre o transporte a maneira encontrada para se fazerem ouvir foi, em sua maioria, a reelaborao do prprio discurso da instncia a que se dirigiam. Assim, como meio de conseguirem o que pleiteavam, primeiramente era importante reconhecer a autoridade daqueles a quem enviavam seus pedidos.225 Alm disso, era necessrio mostrarem-se merecedores de receber o que pediam, e, portanto, deveriam corresponder s expectativas que as classes dominantes tinham sobre eles, declarando-se, por exemplo, respeitadores da ordem ou pagadores de impostos.226 Por outro lado, o fato de armar ser cumpridora das obrigaes imputadas fazia com que a populao se julgasse mais merecedora ainda de obter o que pedia. Os requerimentos enviados pelos cocheiros, carroceiros e pela populao em geral indicam uma participao ativa na questo do transporte de veculos no Rio de Janeiro. Participao que demonstra o conhecimento das leis e ia desde a negociao de uma multa aplicada, passando pela contestao de alguma postura, como as que interditavam a circulao em determinadas vias, ou ainda pelo questionamento dos contratos estabelecidos entre o governo e as companhias de bonde.227 Assim como os abaixo-assinados, as peties e os requerimentos relacionados a outros temas228, aqueles que versavam sobre o transporte apontam a atuao de grande parte dos habitantes nas decises polticas sobre o cotidiano da cidade. O ato de requerer que no caso dos abaixo-assinados exigia um esforo de mobilizao e organizao implicava acreditar que aquilo que se pedia poderia ser solucionado ou, no mnimo, negociado com o rgo a que se dirigia. A constante e intensa relao da populao com o Estado, observada no perodo analisado neste livro, era estimulada pela receptividade que as demandas encontravam no poder pblico. Como visto neste captulo, algumas posturas relativas ao transporte de veculos foram modicadas e outras criadas de acordo com os pedidos dos habitantes, indicando que havia certo espao de dilogo entre a populao e os poderes Legislativo e Executivo municipais. O fato de a legislao municipal ter-se constitudo num campo de debate no faz com que tenha sido destituda de seu carter coercitivo, como aparece
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na anlise de Josianne Francia Cerasoli sobre So Paulo na passagem do sculo XIX para o XX. Para a autora, as posturas dessa localidade eram muito mais marcadas pela exibilidade e dinamismo do que pela inteno de controlar a vida urbana.229 Todavia, embora tratemos de cidades diferentes, diversas leis mencionadas ao longo de meu estudo apontam um claro objetivo de controle e dominao, principalmente quando o objeto era a classe trabalhadora. Algumas demandas da populao foram ouvidas pela municipalidade em detrimento de outras, e as greves dos cocheiros e carroceiros so um claro exemplo disso, pois eles geralmente tentaram negociar com os poderes competentes antes de decidirem pela paralisao. Se havia na legislao municipal um espao de dilogo, isso no se dava entre partes que tinham o mesmo peso. A manifestao daquilo que os trabalhadores acreditavam serem seus direitos, no caso dos requerimentos, expressava-se muitas vezes em tom de pedido; nas greves, no entanto, ganhava uma forma bem mais impositiva. As paralisaes eram uma via de presso mais direta e representavam uma demonstrao de fora no espao pblico por parte dos trabalhadores. Nas greves dos cocheiros e carroceiros relacionadas a leis e regulamentos, vimos que, apesar de os trabalhadores tentarem negociar com os rgos competentes, somente a paralisao de servios essenciais para a cidade (como a recolhida de lixo ou o transporte de mercadorias e pessoas) fez com que as autoridades dialogassem com eles e atendessem suas demandas em quatro das cinco greves relativas legislao e regulamentos. Alm disso, as aes dos trabalhadores contra as medidas de controle sobre sua ocupao foram importantes para a identicao de interesses comuns, agindo como um elemento na criao da identidade da categoria.
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NOTAS
1 ngela de Castro Gomes. Cidadania e direitos do trabalho. Rio de Janeiro: Jorge Zahar Editor, 2002, p. 39. 2
Samuel Fernando de Souza. Coagidos ou subornados: trabalhadores, sindicatos, Estado e leis do trabalho nos anos 1930. Tese de Doutorado. Campinas: IFCH/ Unicamp, 2007, p. 13. Kazumi Munakata. A legislao trabalhista no Brasil. So Paulo: Brasiliense, 1981, pp. 105-106.
3 4
Alexandre Fortes analisou a emergncia do discurso da cidadania no Brasil na introduo de sua tese Ns do Quarto Distrito. A Classe Trabalhadora Porto-alegrense e a Era Vargas. Tese de Doutorado. Campinas: IFCH/ Unicamp, 2001.
5 Maria Clia Paoli. Labour, Law and the State in Brazil: 1930-1950. Tese de Doutorado. Londres: Birkbeck College/ University of London, 1988, p. 250 apud: Samuel Fernando de Souza. Op. cit., p. 16. 6 Fernando Teixeira; Sidney Chalhoub. Sujeitos no imaginrio acadmico: escravos e trabalhadores na historiograa brasileira desde os anos 1980. Cadernos AEL, vol. 14, n. 26, 2009, p. 34. A apresentao das abordagens desses trabalhos feita tambm em: Alexandre Fortes; Antonio Luigi Negro. Historiograa, trabalho e cidadania no Brasil. In: Jorge Ferreira; Lucilia de A. Neves Delgado (orgs.). O Brasil republicano. O tempo do nacional-estatismo: do incio da dcada de 1930 ao apogeu do Estado Novo. Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 2003; Fernando Teixeira da Silva; Hlio da Costa. Trabalhadores urbanos e populismo: um balano dos estudos recentes. In: Jorge Luiz Ferreira (org.) O populismo e sua histria: debate e crtica. Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 2001. 7 8
Ver Fernando Teixeira da Silva; Hlio da Costa. Op. cit., p. 225.
Ver Fernando Teixeira da Silva. Direitos, poltica e trabalho no porto de Santos. In: Alexandre Fortes et alii (orgs.). Na luta por direitos: leituras recentes em histria social do trabalho. Campinas: Editora da Unicamp, 1999.
ngela Arajo. A construo do consentimento: corporativismo e trabalhadores nos anos trinta. So Paulo: Scritta, 1998, p. 293.
10 Samuel Fernando de Souza. A questo social , principalmente e antes de tudo, uma questo jurdica: o CNT e a judicializao das relaes de trabalho no Brasil (1923-1932). Cadernos AEL, vol. 14, n. 26, 2009, p. 227. 11 12 13 14
Idem, Ibidem, p. 233. Idem, Ibidem, p. 241. ngela de Castro Gomes A inveno do trabalhismo. Rio de Janeiro: FGV Editora, 2005, p. 24.
Idem, Ibidem, p. 20. A autora dividiu as organizaes dos trabalhadores na Primeira Repblica em duas matrizes: as organizaes de matriz corporativa, como as ligas, as associaes mutualistas e os sindicatos; e as organizaes do espao poltico, basicamente os partidos.
15 Alexandre Fortes. Os direitos, a lei e a ordem. Greves e mobilizaes gerais na Porto Alegre da Primeira Repblica. In: Silvia H. Lara e Joseli Maria Nunes Mendona (orgs.). Direitos e justias no Brasil: ensaios de Histria Social. Campinas: Editora da Unicamp, 2006, p. 344. 16 17 18 19 20
Idem, Ibidem, p. 348. Idem, Ibidem, p. 355. Idem, Ibidem, p. 356. Idem, Ibidem, p. 374.
ngela de Castro Gomes. Questo social e historiograa no Brasil do ps-1980: notas para um debate. Estudos Histricos, vol. 2, n. 34, 2004, p. 176.
21 Silvia Hunold Lara avaliou que, principalmente a partir dos anos 1990, o Direito e a Justia se tornaram parte importante nas investigaes da histria social. Silvia Hunold Lara. Trabalho,
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Direitos e Justia no Brasil. In: Benito Bisso Schmidt (org.). Trabalho, justia e direitos no Brasil: pesquisa histrica e preservao das fontes. So Leopoldo: Oikos, 2010, p. 116.
22 23
Beatriz Gallotti Mamigonian. O direito de ser africano livre na dcada de 1860 ou a lei de 1831 e a questo servil. In: Gizlene Neder (org.). Histria e Direito. Rio de Janeiro: Editora Revan, 2007, p. 169. Idem, Ibidem, p. 169.
24 25
Keila Grinberg. Reescravizao, direitos e justias no Brasil do sculo XIX. In: Silvia H. Lara; Joseli Maria Nunes Mendona (orgs.). Direitos e justias no Brasil: ensaios de Histria Social. Campinas, Editora da Unicamp, 2006, p. 106. Idem, Ibidem, p. 123. Silvia H. Lara. Os escravos e seus direitos. In: Gizlene Neder (org.). Histria e Direito. Op. cit., p. 133.
26 27 28
Jos Murilo de Carvalho. Introduo. In: Jos Murilo de Carvalho (org.). Nao e cidadania no Imprio: novos horizontes. Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 2007, p. 11.
29 30 31 32 33
Idem. Cidadania no Brasil: o longo caminho. Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 2000, p. 63. Kazumi Munakata. Op. cit., p. 10. Idem, Ibidem, p. 13. Idem, Ibidem, p. 14.
Cf. Samuel Fernando de Souza. Coagidos ou subornados: trabalhadores, sindicatos, Estado e leis do trabalho nos anos 1930. Op. cit., p. 224.
34 35 36 37 38
ngela de Castro Gomes. Cidadania e direitos do trabalho. Op. cit., p. 19. Idem, Ibidem, p. 19. Kazumi Munakata. Op. cit., pp. 30-31. Idem, Ibidem, p. 32.
Ver: ngela de Castro Gomes A inveno do trabalhismo. Op. cit.; Alexandre Fortes. Os direitos, a lei e a ordem. Greves e mobilizaes gerais na Porto Alegre da Primeira Repblica. Op. cit.
39 40 41 42
Joo Jos Reis. A greve negra de 1857 na Bahia. Revista USP, n. 18, 1993, p. 17. Idem, Ibidem, p. 18. Idem, Ibidem, p. 22.
Fabiane Popinigis. Proletrios de casaca: trabalhadores do comrcio carioca, 1850-1922. Campinas: Editora da Unicamp, 2007.
43 44 45
Juliana Teixeira Souza. Do uso da lei por trabalhadores e pequenos comerciantes na Corte Imperial (1870-1880). In: Elciene Azevedo et alii (org.). Trabalhadores na cidade: cotidiano e cultura no Rio de Janeiro e em So Paulo, sculos XIX e XX. Campinas: Editora da Unicamp, 2009, p. 202.
46 Juliana Barreto Farias. Mercado em greve: protestos e organizao dos trabalhadores da Praa das Marinhas, Rio de Janeiro/ sculo XIX. Anais do XIX Encontro Regional de Histria: Poder, Violncia e Excluso. So Paulo: ANPUH-SP/ USP, 2008. 47 Constituio Poltica do Imprio do Brazil, 1824. Ttulo 7, captulo II. Disponvel em <http:// www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constitui%C3%A7ao24.htm>, acessado em 12/12/2011. 48 49
Coleco das leis do Imperio do Brazil. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1878, p. 78. Idem, p. 28.
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50 Juliana Teixeira Souza. A autoridade municipal da Corte imperial: enfrentamentos e negociaes na regulao do comrcio de gneros (1884-1889). Tese de Doutorado. Campinas: Unicamp/IFCH, 2007, p. 31. 51 52
Srgio Buarque de Holanda. A herana colonial sua desagregao. In: Srgio Buarque de Holanda (dir.). Histria geral da civilizao brasileira. So Paulo: Difel, 1976, p. 9, tomo II, vol. 1. Idem, Ibidem, p. 16.
53 54
Jos Murilo de Carvalho. A construo da ordem: a elite poltica imperial. Teatro das sombras; a poltica imperial. Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 2007, p. 84.
55 56
Ilmar Rohloff de Mattos. O Tempo Saquarema: a formao do Estado imperial. Rio de Janeiro: HUCITEC, 2004, p. 63. Idem, Ibidem, p. 225. Idem, Ibidem, p. 216. Idem, Ibidem, p. 90.
57 58 59 60
Richard Graham. Construindo uma nao no Brasil do sculo XIX: Vises novas e antigas sobre classe, cultura e Estado. Dilogos, vol. 5, n. 1, 2001, p. 25.
61 Juliana Teixeira Souza. A autoridade municipal da Corte imperial: enfrentamentos e negociaes na regulao do comrcio de gneros (1884-1889). Op. cit.; Lea Maria Carrer Iamashita.A Cmara Municipal como instituio de controle social: o confronto em torno das esferas pblica e privada. Revista do Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro, n. 3, 2009. 62 63
Lea Maria Carrer Iamashita. Op. cit., p. 44.
Posturas da Cmara Municipal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Typographia Imprensa Nacional, 1830, p. 38.
64 65 66
Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro (AGCRJ), Cdice 57.3.17, folha 1. AGCRJ, Cdice 57.3.17, folha 6.
Antnio Manuel Hespanha (org.). Justia e Litigiosidade: Histria e Prospectiva. Lisboa: Calouste Gulbenkian, 1993, p. 21.
67 Posturas da Cmara Municipal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Typographia Imprensa Nacional, 1830, p. 38. 68 69 70 71 72 73 74
Ibidem, p. 39. Ibidem, p. 40. Ibidem, p. 46. Ibidem. AGCRJ, Cdice 57.4.1. AGCRJ, Cdice 57.4.1, folha 12.
Essa uma reexo feita por Cristiane Miyasaka a partir da anlise nos autos de infrao de posturas do perodo de 1890 a 19190. Cristiane Regina Miyasaka. Viver nos subrbios: a experincia dos trabalhadores de Inhama (Rio de Janeiro, 1890-1910). Rio de Janeiro: Secretaria de Cultura/ Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro, 2011, p. 21.
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AGCRJ, Cdice 57.4.1, folha 20. AGCRJ, Cdice 57.4.1, folha 19.
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AGCRJ, Cdice 57.4.3, folha 15.
Cdigo de Posturas da Illustrssima Cmara Municipal. Rio de Janeiro: Empresa Typographica Dous de Dezembro, 1854, p. 67.
79 At mesmo a mendicncia e a prostituio constituram modalidades de ganho. Luiz Carlos Soares. O Povo de Cam na Capital do Brasil: a escravido urbana no Rio de Janeiro do sculo XIX. Rio de Janeiro: Faperj/ 7Letras, 2007, p. 124. 80 Cf. Juliana Teixeira Souza. A autoridade municipal da Corte imperial: enfrentamentos e negociaes na regulao do comrcio de gneros (1884-1889). Op. cit., p. 33. 81 82 83 84
Idem, Ibidem, p. 34. Idem, Ibidem, p. 34. AGCRJ, Cdice 57.4.3, folha 15.
Cdigo de Posturas da Illustrssima Cmara Municipal. Rio de Janeiro: Empresa Typographica Dous de Dezembro, 1854, p. 80.
85 86 87 88 89 90
AGCRJ, Cdice 57.4.1, folha 36. Colleco das leis do Imperio do Brasil de 1856. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1857, p. 45. AGCRJ, Cdice 54.3.27, folha 7. Lea Maria Carrer Iamashita. Op. cit., p. 44. AGCRJ, Cdice 54.4.9, folha 3.
Cdigo Criminal do Imprio do Brazil, 1830. Disponvel em <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/ Leis/LIM/LIM-16-12-1830.htm>. Acesso em 10/11/2011.
91 92 93 94 95 96 97 98 99
AGCRJ, Cdice 55.1.2, folha 20. AGCRJ, Cdice 54.4.7, folha 10. AGCRJ, Cdice 54.4.7, folha 8. Jornal do Commercio, 18/03/1873, p. 3. Jornal do Commercio, 18/05/1873, p. 2. AGCRJ, Cdice 17.2.13, folha 162. Jornal do Commercio, 22/02/1873, p. 2. Jornal do Commercio, 04/05/1873, p. 3. Jornal do Commercio, 15/03/1873, p. 2. Jornal do Commercio, 18/05/1873, p. 3. Jornal do Commercio, 05/06/1873, p. 1. Jornal do Commercio, 02/08/1873, p. 2. AGCRJ, Cdice 17.2.13, folha 162. Jornal do Commercio, 26/08/1873, p. 2. Jornal do Commercio, 18/10/1873, p. 2. Jornal do Commercio, 18/10/1873, p. 2. Lea Maria Carrer Iamashita. Op. cit., p. 47. Jornal do Commercio, 18/10/1873, p. 2. Jornal do Commercio, 09/11/1873, p. 2. Jornal do Commercio, 12/11/1873, p. 3.
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Jornal do Commercio, 13/11/1873, p. 2. Jornal do Commercio, 14/11/1873, p. 2. Jornal do Commercio, 13/11/1873, p. 2. Jornal do Commercio, 14/11/1873, p. 2. Jornal do Commercio, 17/11/1873, p. 1. Jornal do Commercio, 22/11/1873, p. 2. Jornal do Commercio, 27/11/1873, p. 4. Ibidem. Ibidem. Jornal do Commercio, 29/11/1873, p. 4. Jornal do Commercio, 30/11/1873, p. 3.
Cdigo de Posturas, leis, editais e resolues da Intendncia Municipal do Distrito Federal. Rio de Janeiro: Papelaria e Typographia Mont. Alverne, 1894, pp. 231-232. Gazeta de Notcias, 15/02/1876, p. 3. Jornal do Commercio, 16/02/1876, p. 3. Jornal do Commercio, 18/02/1876, p. 3. Gazeta de Notcias 15/02/1876, p. 1. Gazeta de Notcias 15/02/1876, p. 1. Jornal do Commercio 14/01/1876, p. 2. Gazeta de Notcias 15/02/1876, p. 1. AGCRJ, Cdice 17.3.2, folha 15. Ibidem. Revista Illustrada, 19/02/1876. AGCRJ, Cdice 57.4.22, folha 130. Ibidem. Ibidem. Ibidem. AGCRJ, Cdice 54.3.27, folha 18.
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Cdigo de Posturas, leis, editais e resolues da Intendncia Municipal do Distrito Federal. Rio de Janeiro: Papelaria e Typographia Mont. Alverne, 1894, p.234.
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Em 14 de novembro de 1876, negociantes da rua da Quitanda enviaram um abaixo-assinado Cmara pedindo a proibio do trnsito de carroas por ali, assim como a passagem de carros. Eles alegaram que se achavam em contnuo sobressalto, no s por temor de algum desastre, que por mais de uma vez ali se tem dado, como tambm pelo dano que causam nas frentes de suas casas. AGCRJ, Cdice 57.4.3, folha 21.
140 Jos Murilo de Carvalho. Os bestializados: o Rio de Janeiro e a Repblica que no foi. So Paulo: Companhia das Letras, 1991, p. 31. 141
Paulo Alves. A verdade da represso: prticas penais e outras estratgias na ordem republicana: 1890-1921. So Paulo: Editora Arte & Cincia/ UNIP, 1997, p.12. Idem, Ibidem, p. 15.
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Fernando Salla; Lus Antnio F. Souza; Marcos Csar Alvarez. A Sociedade e a Lei: o Cdigo Penal de 1890 e as novas tendncias penais na Primeira Repblica. Justia & Histria. Porto Alegre, vol. 6, n. 3, 2003, pp. 101-102. Idem, Ibidem, p. 104. Gazeta de Notcias, 02/12/1890, p. 2. Jornal do Commercio, 02/12/1890, p. 1. Ibidem. O Paiz, 02/12/1890, p. 1.
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Fundado em 1884 por Quintino Bocaiuva, o jornal conservou sua marca por longo tempo. Segundo Maria Clementina Pereira Cunha, desde suas origens, O Paiz desempenha um papel relativamente importante na campanha em prol do movimento republicano, apesar de se manter em silncio quando se tratava de declarar expressamente um credo poltico. Maria Clementina Pereira Cunha. Liberalismo e oligarquias na Repblica Velha: O Paiz e a campanha do Marechal Hermes da Fonseca (1909/1910). Dissertao de Mestrado. So Paulo: FFLCH/ USP, 1976, p. 26. A Gazeta de Notcias tambm apontou que a postura alegada pelos cocheiros e carroceiros seria fantasiosa e foi incutida malevolamente na mente dos cocheiros. Gazeta de Notcias, 02/12/1890, p. 1. Cdigo Penal de 1890, disponvel em <http://www.ciespi.org.br/base_legis/legislacao/DEC20a. html >. Acesso em 18/01/2011. Dirio Ocial, 03/12/1890, p. 1.
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A publicao dessa notcia, no entanto, no fez com que a Gazeta se mostrasse condescendente com a greve. No dia 3 de dezembro, o peridico anunciou que a paralisao acabava e que no tinha razo de ser, pois os artigos do novo cdigo criminal contra o qual os grevistas protestaram, j mais ou menos guravam no velho cdigo criminal. Gazeta da Tarde, 02/12/1890, p. 1. Dirio de Notcias, 03/12/1890, p. 1.
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Relatrio apresentado ao Presidente da Repblica dos Estados Unidos do Brasil pelo Desembargador. Antonio Luiz Affonso de Carvalho, Ministro de Estado dos Negcios da Justia em Junho de 1891. Rio de Janeiro: Imprensa Ocial, 1891, p. 6. Gazeta da Tarde, 10/12/1890, p. 1. Gazeta de Notcias, 03/12/1890, p. 2.
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Cdigo Penal de 1890, disponvel em <http://www.ciespi.org.br/base_legis/legislacao/DEC20a. html >. Acesso em 18/01/2011. Gazeta de Notcias, 13/12/1890, p.1.
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Cdigo Penal de 1890, disponvel em <http://www.ciespi.org.br/base_legis/legislacao/DEC20a. html >. Acesso em 18/01/2011. Gazeta de Notcias, 13/12/1890, p.1.
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Cdigo Penal de 1890, disponvel em <http://www.ciespi.org.br/base_legis/legislacao/DEC20a. html >. Acessado em 18/01/2011. Erika Bastos Arantes. O Porto Negro: cultura e associativismo dos trabalhadores porturios no Rio de Janeiro na virada do XIX para o XX. Tese de Doutorado. Niteri: UFF/ICHF, 2010, p. 117. Sidney Chalhoub apontou que o conceito de vadiagem construiu-se na mente dos parlamentares do m do Segundo Reinado, a partir da seguinte premissa: enquanto o trabalho a lei suprema da sociedade, a ociosidade uma ameaa ordem. Sidney Chalhoub. Trabalho, lar e botequim: o cotidiano dos trabalhadores no Rio de Janeiro da Belle poque. Op. cit., p. 73.
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Garzoni apontou que apesar de no ter sido novidade do ponto de vista legal, pois desde o perodo colonial havia previso de penas para mendigos e vadios, a vadiagem passou a ser denida como contraveno no Cdigo Penal da Repblica, sancionado em 1890. Lerice de Castro Garzoni. Vagabundas e conhecidas: novos olhares sobre a polcia republicana (Rio de Janeiro, incio de sculo XX). Dissertao de mestrado. Campinas: UNICAMP/ IFCH, 2007, p. 12. Erika Bastos Arantes. Op. cit., p. 124. A Noite. 02/05/1914. Apud: Erika Bastos Arantes. Op. cit., pp. 133-134.
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Boletim da Intendncia Municipal. Janeiro a maio. Rio de Janeiro: Typographia do Jornal do Commercio, 1900, p. 40. Ibidem.
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Elisabeth von der Weid. O prefeito como intermedirio entre o poder federal e o poder municipal na Capital da Repblica. Rio de Janeiro: CEH/ FCRB, 1984. Marcelo de Souza Magalhes. Calamentos e batatas: o Conselho Municipal e a cidade (capital federal, 1892-1902). In: Martha Abreu et alii (orgs.). Cultura poltica e leituras do passado: historiograa e ensino de histria. Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 2007, p. 400. Amrico Freire. Uma capital para a Repblica: poder federal e foras polticas locais no Rio de Janeiro na virada para o sculo XX. Rio de Janeiro: Revan, 2000, p. 63. Consolidao das leis e posturas municipais. Rio de Janeiro: Paulo Souza & Comp., 1905. 2 Parte - Legislao Districtal, p. 662. Ibidem, p. 663. Ibidem, p. 663. Dirio Ocial, 13/12/1899, p. 9782. Ibidem. Ibidem, p. 9783. Ibidem. Ibidem. Ibidem, p. 9784. Ibidem, p. 9783. Jornal do Commercio, 19/01/1900, p. 1.
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Tive a oportunidade de analisar esse conito especco no texto: Paulo Cruz Terra. Cidadania e trabalhadores: a greve dos cocheiros e carroceiros no Rio de Janeiro em 1900. In: Gladys Sabina Ribeiro (org.). Brasileiros e cidados: modernidade poltica 1822-1930. So Paulo: Alameda, 2008. Gazeta de Notcias, 16/01/1900, p. 1.
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Gazeta de Notcias, 16/01/1900, p. 1. O ministro da Justia, Epitcio Pessoa, considerou a greve injusta, entre outros motivos, porque o regulamento no mencionava a fotograa. Jornal do Brasil, 16/01/1900, p. 1. Gazeta de Notcias, 16/01/1900, p. 3.
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Jornal do Brasil, 16/01/1900, p. 1. Arantes citou o caso do trabalhador porturio Antonio Mina, que se apresentava de diferentes formas nos depoimentos policiais, mostrando que isso poderia ser uma estratgia da classe trabalhadora diante da constante investida policial. Erika Bastos Arantes. Op. cit.
188 Mercedes Garcia Ferrari. Uma marca peor que el fuego. Los cocheiros de la ciudad de Buenos Aires y la resistncia al retrato de identicacin. In: Lila Calimari (org.). La ley de los profanos: delito, justicia y cultura en Buenos Aires: 1870-1940. Buenos Aires: Fondo de Cultura econmica, 2007, p. 126.
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Jornal do Commercio, 19/01/1900, p. 1. Dirio Ocial, 18/11/1906, p. 6328. Jornal do Commercio, 19/01/1900, p. 1. Ibidem. Ibidem. Ibidem. Gazeta de Notcias, 23/01/1900, p. 1. Arquivo Nacional (AN), GIFI-6C46. 19/01/1900 - Gabinete do chefe de Polcia.
Relatrio apresentado ao Presidente da Repblica dos Estados Unidos do Brasil pelo Dr. Epitcio Pessa, Ministro de Estado da Justia e Negcios Interiores em Maro de 1900. Rio de Janeiro: Imprensa Ocial, 1900, p. 163.
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Boletim da Intendncia Municipal. Janeiro a maio. Rio de Janeiro: Typographia do Jornal do Commercio, 1900, p. 40. Amrico Freire. Op. cit., p. 104. Idem, Ibidem, pp. 124-125. Idem, Ibidem, p. 129. Idem, Ibidem, p. 130. AGCRJ, Cdice 18.3.16. AGCRJ, Cdice 18.3.19. AGCRJ, Cdice 58.1.22, folha 72. AGCRJ, Cdice 18.3.19. Ibidem. AGCRJ, Cdice 18.3.16. AGCRJ, Cdice 18.3.19. O Paiz, 10/01/1904, p. 1. Ibidem. Consolidao das leis e posturas municipais. Op. cit. 2 Parte Legislao Districtal, p. 647. O Sculo, 04/07/1882, p. 3. O Sculo, 08/06/1890, p. 2. Ibidem. O Sculo, 06/06/1890, p. 1. O Sculo, 08/06/1890, p. 2.
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Elciene Azevedo, ao analisar as medidas que incidiram sobre os cocheiros e carroceiros de So Paulo, exps que a Repblica tambm marca a maior rigidez no controle empregado pela polcia e na punio dos comportamentos desviantes da categoria. Elciene Azevedo. A metrpole s avessas: cocheiros e carroceiros no processo de inveno da raa paulista. In: Elciene Azevedo et alii (orgs.). Trabalhadores na cidade: cotidiano e cultura no Rio de Janeiro e em So Paulo, sculos XIX e XX. Op. cit., p. 79. E. P. Thompson. Senhores e caadores: a origem da lei negra. So Paulo: Paz e Terra, 1987, p. 356. Idem, Ibidem, p. 356.
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Os desentendimentos entre os rgos da administrao pblica no se restringiam apenas aos transportes na cidade. Sidney Chalhoub armou que a questo da higiene como a ideologia das transformaes urbanas da virada do sculo esteve longe de ser um processo linear e sem conitos. Cidade febril: cortios e epidemias na Corte imperial. So Paulo: Companhia das Letras, 1996, p. 36. No nal do sculo XIX, scais da Cmara e proprietrios de cortios geralmente se uniam contra as investidas dos higienistas e autoridades policiais.
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Jos Murilo de Carvalho. Cidadania no Brasil: o longo caminho. Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 2000. Elciene Azevedo. Op. cit., p. 79.
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Essas foram colocaes feitas por Juliana Teixeira Souza em relao aos pequenos comerciantes no Rio de Janeiro imperial, no texto Do uso da lei por trabalhadores e pequenos comerciantes na Corte Imperial (1870-1880). Op. cit., p. 218. Em 22 de julho de 1855, moradores e negociantes estabelecidos na rua da Valla, enviaram um abaixo-assinado instituio camarria contra a proibio da circulao de veculos no logradouro. Eles armavam que vinham com todo o respeito conados na sabedoria, justia e solicitude com que esta Ilustrssima Cmara, se h esforado em prol dos melhoramentos e bem-estar dos seus municpes. AGCRJ, Cdice 57.4.15, folha 239. Na petio entregue pela Sociedade Unio Benecente e Protetora dos Cocheiros ao ministro da Justia aps a greve de 1900, essa associao armou que tinha em seu seio um grande nmero de cocheiros e carroceiros e sabia bem os intuitos ordeiros de que sempre esteve animada a classe. Jornal do Commercio, 19/01/1900, p. 1.
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227 Como indicado no primeiro captulo, os operrios enviaram ao prefeito, em 1898, uma representao contra o aditivo que concedia a elevao dos preos na Companhia So Christovo. Gazeta de Notcias, 02/10/1898, p. 2. 228
Marcelo de Souza Magalhes descreve que os abaixo-assinados, as peties e os requerimentos enviados pela populao ao Legislativo municipal do Rio de Janeiro, entre 1892 e 1902, versavam sobre os servios municipais, como o abastecimento de gua e a iluminao, e sobre as obras pblicas, como calamentos de ruas e melhoramentos diversos. Marcelo de Souza Magalhes. Op. cit., p. 404; J Cristiane Regina Miyasaka analisou a scalizao e regulamentao por parte do poder pblico da construo e reconstruo de prdios no distrito suburbano de Inhama, no Rio de Janeiro, durante a dcada de 1890 e o incio do sculo XX. A autora observou que a ao scalizadora dos agentes municipais levou atuao de diversas pessoas. Estas, por sua vez, recorreram ao prefeito para pedir a relevao da dvida. Cristiane Regina Miyasaka. Op. cit., p. 117. Josianne Francia Cerasoli. Modernizao no plural: obras pblicas, tenses sociais e cidadania em So Paulo na passagem do sculo XIX para o XX. Tese de Doutorado. Campinas: Unicamp/ IFCH, 2004, p. 219.
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Captulo 3 Greves: os trabalhadores entram em cena
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Greves: os trabalhadores entram em cena
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As cinco greves analisadas no captulo anterior, que tinham leis e regulamentos como principal motivao, foram apenas algumas das 22 realizadas pelos cocheiros e carroceiros no Rio de Janeiro, entre 1870 e 1906. As paralisaes desses trabalhadores estavam relacionadas a transformaes sociais, econmicas e polticas no Brasil ocorridas entre as ltimas dcadas do sculo XIX e a primeira do XX. Para o ramo do transporte especicamente, esse perodo correspondeu ao desenvolvimento das companhias e ao consequente impacto na mo de obra. Dessa forma, os trabalhadores passaram por um processo em que alguns foram destitudos de suas ferramentas de trabalho e vrios foram submetidos lgica de trabalho capitalista. Mesmo que essas transformaes tenham sido muitas vezes impostas de cima para baixo, os trabalhadores criaram suas prprias leituras delas e procuraram agir como protagonistas de sua histria. Neste captulo, o objetivo estudar as paralisaes dos trabalhadores ligados ao transporte. Mais do que representaes de nmeros e dados, a inteno ver as mobilizaes de perto e buscar os signicados que elas poderiam ter para os mltiplos atores envolvidos. Procuro entender quem eram esses homens que paravam o trabalho, quais as solidariedades e conitos internos categoria, alm das aes empreendidas e as interpretaes que elas poderiam suscitar.
3.1 Como se contam as greves

A procura pelas greves dos cocheiros e carroceiros deu-se primeiramente na bibliograa que trata das paralisaes no Rio de Janeiro, entre a segunda metade do sculo XIX e as primeiras dcadas do sculo XX.1 Um ponto comum entre os diversos autores que traaram um panorama das paredes, nesse recorte espacial e temporal, foi a utilizao de jornais operrios e os da chamada grande imprensa como principais fontes, alm de se basearem em estudos anteriores. Foi importante vericar no s como esses autores contavam as greves em termos numricos, mas tambm como as narravam. Hermnio Linhares, em sua Contribuio histria das lutas operrias, publicada em 1955, citou em ordem cronolgica uma srie de jornais, partidos, rgos polticos e lutas empreendidas pelos trabalhadores de diversas partes do Brasil. Entre as lutas encontravam-se as greves, e em alguns casos foram
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apresentados apenas a data, localidade e uma breve descrio do evento; em outros, o autor deteve-se mais na anlise. Linhares mencionou uma mobilizao de escravos no estabelecimento de Ponta de Areia, em 1857, em que os cativos recusaram-se a continuar no trabalho, sem que fossem soltos trs dos seus parceiros, que haviam sido presos por desobedincia s ordens do mesmo estabelecimento.2 A paralisao dos escravos, no entanto, foi chamada de levante. A primeira parede do Rio de Janeiro, talvez do Brasil, foi identicada como sendo a dos tipgrafos, feita em 1858. Segundo Linhares, ocorreram 16 paralisaes na cidade, entre 1858 e 1906, sendo trs ligadas a cocheiros e carroceiros, e as informaes sobre elas so bem telegrcas. Em relao ao ano de 1900, foi exposto somente que havia referncias a uma grande greve de cocheiros.3 Para 1903, grande greve de vinte e cinco mil cocheiros e carroceiros, no Rio. Paralisou tudo.4 Por m, os cocheiros de bondes so indicados como responsveis por uma greve em 1905, sendo assaltado pela polcia o Centro dos Empregados em Ferrovias.5 Em Trabalho e conito: (pesquisa histrica 1900-1935), publicado em 1975, Edgar Rodrigues enfocou as paralisaes ocorridas entre 1791 e 1935. Segundo o autor, durante muitos anos a greve foi a nica atitude da classe operria entendida e temida pela burguesia industrial e poltica.6 Rodrigues apontou que os aspectos econmicos foram importantes motivaes para as paredes, e que diante do crescente contraste de classes entre industriais e trabalhadores, restou aos ltimos o recurso das greves, forma de reduzir as condies miserveis de vida a que foram relegados pela mquina governativa.7 Ele armou ainda que as mobilizaes, at 1900, tinham carter praticamente econmico e eram puramente de reivindicao salarial.8 Depois desse perodo, as associaes de classe teriam dado uma nova dimenso s paralisaes, chegando ao que o autor considera como seu ponto alto, os movimentos de ao direta.9 Os choques entre interesses estatais e operrios teriam formado o que Rodrigues considerou uma das primeiras paralisaes do Brasil e a primeira do Rio de Janeiro. Em 1791, os operrios das ocinas da Casa das Armas do Rio de Janeiro deixaram de trabalhar por falta de pagamento.10 Ele apontou 23 greves para o perodo de 1791 a 1906, sendo quatro ligadas aos cocheiros e carroceiros. Essas mobilizaes receberam mais ateno do que na abordagem de Linhares. A paralisao de 1903, que no texto do ltimo havia sido descrita em apenas duas linhas, no livro de Rodrigues ganhou um pargrafo em que foram expostas as reivindicaes dos grevistas, a ao da polcia e a reao dos trabalhadores. Um esforo maior de sistematizao de dados e tambm de uma explicao para as paralisaes no Rio de Janeiro foi apresentado no artigo Flutuaes cclicas da economia, condies de vida e movimento operrio, de Eullia
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Lahmeyer Lobo e Eduardo Stotz, publicado em 1985. Os autores relacionaram as utuaes cclicas da economia, e suas repercusses nas condies de vida dos artesos e operrios, com o movimento operrio, medido pelo nmero de greves.11 Os ciclos econmicos (sete para o perodo de 1889 a 1930) foram estudados com base em indicadores relativos ao cmbio, tarifas, falncias, investimentos, valor de produo e dissolues de empresas. Uma constatao importante que os dados relativos indstria concentraram-se principalmente no setor txtil, tido como de ponta pelos autores. As condies de vida dos trabalhadores tendo como indicadores a moradia, o transporte e a alimentao foram consideradas aqui inuenciadas pelos dados da economia. Sopesando tambm o contexto poltico, os autores travaram a relao entre os dados expostos anteriormente e o nmero de paralisaes dos trabalhadores. Em obra posterior, fruto da mesma pesquisa coordenada por Eullia Lobo e publicada em 1992, foi apresentada uma tabela geral com dados, sendo que a primeira greve l mencionada foi tambm a dos trabalhadores grcos, porm ocorrida em 1855.12 A paralisao dos escravos da Ponta de Areia, em 1856, foi includa como greve. De 1855 a 1906, computaram-se 111 greves, sendo 12 de cocheiros e carroceiros. Sob a coordenao do professor Marcelo Badar Mattos, o grupo de pesquisa Mundos do Trabalho, da Universidade Federal Fluminense, realizou um levantamento das paredes ocorridas no Rio de Janeiro. A paralisao na Ocina da Casa de Armas do Rio de Janeiro em 1791, indicada anteriormente por Rodrigues, foi a primeira identicada. Os resultados da pesquisa foram expostos no livro Trabalhadores em greve, polcia em guarda, de 2004.13 No captulo escrito por Mattos, ele analisou os processos de mobilizao e confronto entre trabalhadores e patres, dando nfase s greves entre 1850 e 1910 fase considerada como perodo inicial do processo de formao da classe trabalhadora carioca.14 O autor tratou de algumas paralisaes como meio de acompanhar melhor os padres da resistncia operria. Embora no tenha apresentado os nmeros, ele indicou que, nas dcadas de 1880 a 1900, um dos maiores polos de mobilizao (de usurios ou de trabalhadores) foi o de transportes urbanos, especialmente de bondes. Tendo em vista as mobilizaes em torno do setor do transporte, o autor ponderou que no seria estranho que nele ocorressem diversas paralisaes, que se transformaram em conitos de razoveis dimenses. 15 Mattos analisou o exemplo da mobilizao organizada pelos cocheiros e condutores da Companhia Carris Urbanos, de maro de 1898. Ao destacar alguns comentrios dos jornais sobre o episdio, exps o impacto das paredes na conscincia conservadora dominante. Marcela Goldmacher, por sua vez, escreveu um captulo sobre as greves ocorridas no Rio de Janeiro entre 1890 e 1906. Nele, as paralisaes foram
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estudadas em termos quantitativos, apresentando-se as categorias mais ativas, anos de maior concentrao de paralisaes, motivos mais frequentes das mesmas. Ela nalizou o artigo com uma discusso mais detalhada de duas paredes que seriam emblemticas dos perodos em que aconteceram: a dos trabalhadores da estrada de ferro Central do Brasil, de 1892, e a dos sapateiros, de 1906.16 A autora indicou 106 greves para o perodo, sendo que as paralisaes dos cocheiros foram contadas separadamente daquelas organizadas pelos carroceiros. Dessa forma, por terem realizado oito paralisaes, os cocheiros caram em terceiro lugar, atrs dos teceles e sapateiros, com 12 paralisaes cada. As paralisaes dos cocheiros foram avaliadas brevemente de forma geral, sendo consideradas como bem distribudas ao longo do perodo. Alm disso, a autora identicou que as maiores motivaes dessa categoria residiam no regulamento interno das companhias, mais especicamente no sistema de prestao de contas.17 J na dissertao de Goldmacher, as greves apareceram como mais um elemento entre vrios com o objetivo de analisar as interuncias entre o contexto poltico de consolidao do regime republicano, as diversas formas de orientao do movimento operrio, por meio de partidos e associaes, e as formas de luta dos prprios trabalhadores.18 Partindo da perspectiva de que a existncia de relaes sociais de explorao no desencadearia automaticamente o processo de formao de classe (pois este dependia de determinados meios culturais, sociais e polticos), a autora no acredita que as transformaes econmicas seriam sucientes para interpretar as paredes e outras manifestaes dos trabalhadores. Goldmacher apontou que, para o perodo de 1890 a 1906, teriam ocorrido 129 greves. As mobilizaes dos cocheiros e carroceiros passaram a ser contadas juntas e somaram 15 greves, perdendo apenas para os teceles, com 16 manifestaes. As paralisaes dos cocheiros e carroceiros, todavia, no foram comentadas no estudo. Vistas ao longo do tempo, possvel vericar que as pesquisas, ao se basearem nas produes anteriores e realizando novos levantamentos, foram avanando no nmero de paredes encontradas. As mudanas tambm ocorreram nas abordagens sobre as mesmas: nos trabalhos de Rodrigues e de Lobo e Stotz a economia aparecia como o principal fator explicativo das mobilizaes; nos de Mattos e de Goldmacher, a formao da classe trabalhadora carioca ponderou outros aspectos, como a questo da experincia. Partindo dos dados presentes na bibliograa, pesquisei as greves dos cocheiros e carroceiros em diferentes jornais para cada paralisao.19 Por meio dessas leituras, recuando e avanando a investigao a partir das datas das paredes, encontrei um total de 20 paralisaes para o perodo de 1890 a 1906 cinco a mais do que o total identicado para a categoria por Goldmacher.
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A inteno era conseguir um maior nmero de informaes sobre as greves, e tambm investigar as diversas formas pelas quais essas paralisaes eram narradas.20 A imprensa no vista aqui apenas como fonte de informao sobre as paralisaes dos cocheiros e carroceiros, mas como parte importante dos acontecimentos. Enquanto representantes e formadores da opinio pblica21, a imprensa interferia na sociedade tanto pelas posies que divulgava e pelo modo que o fazia, quanto por aquilo que omitia. 22 Vale destacar que a procura por greves dos cocheiros e carroceiros no foi feita apenas nos jornais, mas tambm nos documentos ociais. Porm, ao contrrio da Frana, que tinha uma documentao ocial responsvel por trazer estatsticas das greves23, no Brasil elas raramente apareciam nos relatrios do ministro da Justia e no relatrio do chefe de Polcia do Rio de Janeiro. Em geral, os relatrios dos ministros da Justia tinham a preocupao de rearmar a imagem de que no pas reinava a tranquilidade pblica. No documento referente a 1876, por exemplo, ano em que os carroceiros deixaram de recolher o lixo das casas particulares, um amplo debate foi travado na imprensa: Nenhum fato ocorreu, nos meses que abrange este relatrio, em prejuzo da tranquilidade pblica no Imprio. A ndole pacca e dcil dos brasileiros e a segurana que encontram todos os direitos e legtimos interesses larga sombra de nossas instituies.24 A imagem de que a ordem pblica era garantida pela ndole pacca do brasileiro apareceu tambm no regime republicano.25 Mesmo nos anos em que ocorriam eventos de grande vulto, o ministro da Justia fazia questo de frisar que a manuteno da ordem prevalecera. Em 1903, ano de maior nmero de greves nas duas primeiras dcadas da era republicana no Rio de Janeiro, o documento apontou que tirando a meno a um episdio no Cear, nos demais Estados nenhum fato notvel ocorreu que alterasse a ordem pblica. Nesta Capital deram-se, no decorrer dos anos, algumas ocorrncias, que so minuciosamente narradas no relatrio do Chefe de Polcia.26 J as paralisaes dos cocheiros e carroceiros apareciam descritas nos relatrios do Chefe de Polcia quando eram feitas por trabalhadores de vrias empresas e os acontecimentos interferiam diretamente no funcionamento da cidade. Esse foi o caso das paredes realizadas em dezembro de 1890 e em janeiro de 1900. Portanto, no foi possvel identicar muitas paralisaes nos relatrios dos ministros e dos Chefes de Polcia. A pesquisa, porm, no ocorreu somente em arquivos e bibliotecas mas tambm pelo contato direto com outros pesquisadores. Durante uma conversa com Elciene Azevedo, ela mencionou uma greve de carroceiros realizada no Rio de Janeiro em 1876. Ao analisar os peridicos que relataram essa parede, foi possvel chegar a mais uma paralisao de carroceiros que no aparecia
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nas obras sobre as greves cariocas: a de novembro de 1873, perfazendo um total de 22 paralisaes. A Tabela 10 apresenta alguns dados de todas as paralisaes da categoria, como as datas, nmero de trabalhadores envolvidos
Tabela 10: Greves dos cocheiros e carroceiros no Rio de Janeiro (1873-1890) Data de referncia (Ms, ano) Natureza dos trabalhadores (Empresa [E]/ Categoria [C]/ Por conta prpria [CP]) E/ cocheiros e condutores da Botanical Garden CP/ Carroceiros que retiravam lixo das casas particulares CP/ Carroceiros que retiravam lixo das casas particulares Incio Fim
Tem
Janeiro de 1873 Fevereiro de 1873 Fevereiro, 1876
_ 26/02/1873 13/02/1876
_ 29/02/1873 21/02/1876, possivelmente
Algu
Trs
Oito pos
Dezembro de 1890 Maro de 1898 Maro de 1898 Junho de 1898 Junho de 1898 Agosto de 1898
C/cocheiros e carroceiros E/cocheiros e condutores de Carris Urbanos E/ Cocheiros, condutores e moos da cavalaria da Cia Vila Isabel E/ cocheiros e condutores de Carris Urbanos E/ Pessoal da Carris Urbanos E/ cocheiros de reserva da Carris Urbanos E/ Carroceiros da Cia. Industrial do Rio de Janeiro E/ Empregados Cia. Carris Cariocas E/ Carroceiros do lixo C/ Cocheiros e carroceiros E/ carroceiros da Limpeza Pblica E/ Cocheiros dos bondes da Companhia So Christovo
01/12/1890 15/03/1898 25/03/1898 15/06/1898 18/06/1898 21/08/1898
03/12/1890 16/03/1898 25/03/1898 15/06/1898 18/06/1898 21/08/1898
Doi
Um
Das
Das
Das
Das
Janeiro de 1899 Fevereiro de 1899 Dezembro de 1899 Janeiro de1900 Junho de 1900 Julho de 1900
03/01/1899 10/02/1899 21/12/1899 15/01/1900 26/06/1900 16/07/1900
03/01/1899 10/02/1899 21/12/1899 17/01/1900 26/06/1900 16/07/1900
Algu
Algu
Algu
Doi
Entr mad
Nov
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e motivos das manifestaes. No prximo item, analiso as paralisaes de cocheiros e carroceiros no interior de um cenrio mais amplo de paralisaes de trabalhadores ocorridas na cidade.
Tempo parado
Nmero de trabalhadores envolvidos _ Por volta de 120 Por volta de 120
Motivo da manifestao
Algumas horas Trs dias Oito dias, possivelmente
Demisso de alguns cocheiros Contra o contrato firmado entre a Cmara Municipal com uma empresa para retirar lixo das casas particulares. A postura de nove de maro de 1875, que determinava que o lixo s poderia ser removido at s 9 horas da manh. Alm das multas injustas, as imposies, as carroas no depsito, sem lei que isso autorize. Contra os artigos 295 e 298 do Cdigo Penal. Revogao da fria certa e determinada, alm de aumento salarial. Aumento do salrio.
ente
Dois dias Um dia Das 3:30 s 10:00 Das 3:30 s 9:00 Das 2:30 s 5:00 Das 3:30 s 5:00
_ _
_ _ _
Demisso do chefe dos fiscais e aumento salarial. Demisso do chefe e aumento salarial. Cocheiros efetivos, exibindo perante a diretoria da Cia. atestados falsos de molstia, nunca davam lugar a que os cocheiros da reserva tomassem os carros. No terem sido ainda pagos seus salrios dos meses de novembro e dezembro. A diretoria da Cia Carris Carioca resolveu adiar o pagamento dos empregados . Atraso no pagamento dos salrios. Regulamento da Polcia sobre o transporte de veculos e trabalhadores envolvidos. Trs meses de salrios atrasados. Contra a reduo dos salrios e contra o pagamento por hora.
Algumas horas Algumas horas Algumas horas Dois dias Entre uma e duas madrugada. Nove horas
_ _ 700 _ 200 _
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Tabela 10 (cont.): Greves dos cocheiros e carroceiros no Rio de Janeiro (1873-1890) Data de referncia (Ms, ano) Natureza dos trabalhadores (Empresa [E]/ Categoria [C]/ Por conta prpria [CP]) E/ cocheiros da Cia. So Christovo. Incio Fim
Tem
Setembro de 1903
14/09/1903
15/09/1903
Um
Janeiro de 1904 Fevereiro de1904 Abril de 1904
C/ Cocheiros e carroceiros C/ Cocheiros e carroceiros E/ cocheiros da Sade Pblica.
09/01/1904 17/02/1904 12/04/1904
12/01/1904 17/02/1904 13/04/1904
Trs
Algu
Um
Dezembro de 1906
C/ Cocheiros e carroceiros
16/12/1906
27/12/1906
11 d
3.2 Cenrio de greves

A partir dos dados da bibliograa, pode-se armar que a primeira greve do Rio de Janeiro ocorreu em 1791, com os operrios da Casa das Armas. A lista organizada pelo grupo de pesquisa Mundos do Trabalho aponta oito paredes para o perodo de 1791 a 1889, antes do advento da Repblica, sendo uma de cocheiros. Os dados da minha pesquisa, juntamente aos coletados por outros autores, no entanto, indicam 13 paralisaes. s oito paralisaes mencionadas foram acrescidas duas ligadas aos cocheiros e carroceiros (em 1873 e 1876), uma greve realizada em abril de 1833 por escravos que trabalhavam numa loja de caldeireiro, como apontou Flvio Gomes,27 alm da paralisao de 1885 organizada por quitandeiros e pequenos agricultores que trabalhavam na Praa das Marinhas, citada no estudo de Juliana Barreto Farias.28 A Praa das Marinhas tambm foi arena de outro conito, neste caso entre carregadores que trabalhavam na rea. No dia 3 de maio de 1872, o Jornal do Commercio noticiava:
H dias os pretos ganhadores da Praa das Marinhas, que tm por costume carregar para terra a carne seca trazida de bordo dos navios em canos e lanchas, exigiram aumento de 20 rs. [vinte ris] no preo por que faziam aquele servio. No querendo sujeitar-se a tal exigncia, os donos da carne seca resolveram chamar trabalhadores brancos que incumbiram de fazer aquela descarga. Ontem [02/05/1872], ao meio-dia, quando se fazia a descarga na Praa das Marinhas, os pretos, em nmero de 50, armados de cacetes, e um deles com uma foice,
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Tempo parado
Nmero de trabalhadores envolvidos _
Motivo da manifestao
Um dia
Os trabalhadores desejavam a mesma remunerao dada aos empregados da Cia. J. Botnico, que era de 600 ris por hora de trabalho. Contra o imposto sobre muares estabelecido pela municipalidade. A falta de cumprimento por parte dos seus patres do acordo com eles firmado na greve de janeiro de 1904. Contra o no pagamento de salrios que j se estendia por 3 meses. Pagamento em data regular e tabela de horrio.
Trs dias Algumas horas Um dia
_ _ 500
11 dias
assaltaram os trabalhadores ocupados naquele servio, que eram cerca de 12. Travou-se luta renhida, sendo alguns dos trabalhadores atirados ao mar.29
Trata-se de conito decorrente de uma paralisao feita pelos carregadores negros, que eram descritos como ganhadores, podendo haver entre eles libertos e escravizados. Provavelmente eram africanos, pois o Dirio do Rio de Janeiro armou que o ocorrido havia sido uma parede moda da Costa da Mina.30 A disputa aconteceu justamente porque os contratantes no quiseram se sujeitar s exigncias dos negros e requisitaram trabalhadores brancos, provavelmente imigrantes portugueses pobres. Diante da ameaa de no conseguir o aumento, os negros atacaram aqueles que foram colocados em seu lugar. Esse exemplo junta-se a outros que trazem trabalhadores escravizados realizando uma manifestao que geralmente era atribuda unicamente aos trabalhadores livres: a greve. Linhares no considerou como greve a paralisao dos escravos no estabelecimento de Ponta de Areia em 1857. J Rodrigues apontou que os movimentos dos escravos, como as fugas e a formao de quilombos, so rasgos de rebeldia, portanto, so grevistas.31 Todavia, necessrio diferenciar a greve de outras manifestaes de trabalhadores. As fugas e os quilombos so, com certeza, manifestaes relacionadas ao trabalho, mas implicam o abandono total dele, enquanto a greve uma paralisao temporria.32 Investigar as paralisaes envolvendo escravizados uma possibilidade de trazer para a Histria Social do Trabalho um elemento h tempos ausente desses estudos: o trabalhador escravo.33 Mattos ponderou que uma
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compreenso mais ampla do processo de formao da classe trabalhadora no Brasil deve levar em conta os elos e compartilhamento de experincias de trabalho, de organizao, de ao coletiva, de identidade e conscincia entre trabalhadores livres e escravizados.34 Nesse cenrio de paralisaes ocorridas na cidade do Rio de Janeiro possvel vericar que de 1791 (data da primeira greve) a 1906 (data-limite desta pesquisa), os cocheiros e carroceiros realizaram 22 paralisaes, sendo a categoria que mais empreendeu paredes. Em segundo lugar, vieram os teceles com 16 greves, seguidos pelos sapateiros, com 11.35 Esse quadro questiona as colocaes feitas anteriormente pela historiograa, que tinham como principais categorias grevistas a dos teceles, setor altamente mecanizado e sem necessidade de empregados com especializao, e a dos sapateiros, sendo estes altamente qualicados e geralmente detentores de seus meios de produo.36 Os cocheiros e carroceiros, como j dito, tiveram suas greves geralmente apenas citadas pelos estudos que trataram das paralisaes. Surgem, portanto, algumas questes: quais as especicidades das paralisaes dessa categoria? Quais as lgicas internas desses movimentos? Quais sentidos os trabalhadores atribuam s suas aes? Ao analisar as paralisaes dos cocheiros e carroceiros ao longo do tempo, percebi que trs delas ocorreram durante o perodo Imperial: duas em 1873, sendo uma feita por empregados da Jardim Botnico, e outra levada a cabo pelos carroceiros que retiravam lixo das casas particulares. Esses carroceiros tambm realizaram uma mobilizao em 1876. De maneira geral, as greves no Imprio foram poucas e esparsas, totalizando 12, ocorridas a partir de 1833. Ainda houve uma no perodo colonial, em 1791. Contudo, signicativo que das 13 paralisaes realizadas antes da Repblica, trs fossem feitas pelos cocheiros e carroceiros (23%), constituindo-se, portanto, na principal categoria a adotar a parede como forma de luta. A prxima greve dos cocheiros e carroceiros s viria a ocorrer em dezembro de 1890, aps a instaurao do regime republicano. Como exps Jos Augusto Valladares Pdua, a Repblica, principalmente em seus momentos iniciais, trouxe um despertar de anseios e expectativas de participao poltica.37 Embora as discusses dentro do movimento operrio nesse perodo se dessem em torno da participao poltica atravs de partidos, o novo regime signicou uma ampliao considervel de outra forma de participao: a greve. Somente no ano de 1890, seis paralisaes foram feitas, lembrando que em todo o perodo anterior foram realizadas 13 paralisaes. A parede dos cocheiros e carroceiros ocorrida em 1890 congregou quase toda a categoria e foi uma das maiores em termos de contingente mobilizado durante todo o recorte analisado.
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Depois de 1890, outra paralisao dos cocheiros e carroceiros foi realizada somente em 1898. Esse hiato correspondeu a um perodo de baixa no cenrio geral de paralisaes na cidade, como demonstra o grco 3. Em 1890 houve seis mobilizaes, no ano seguinte foram oito, caindo para trs em 1892, e uma em 1893. Nenhuma paralisao foi realizada em 1894 e 1895; passando para duas em 1896 e uma em 1897. Segundo Lobo e Stotz, a Revolta da Armada (1893-1894) pode ter contribudo para essa diminuio do nmero de mobilizaes e, apesar de os autores no explicarem como38, podemos supor que a causa teria sido a represso que se seguiu.39 No ano de 1898 ocorreu o maior nmero de greves de trabalhadores do transporte urbano: cinco. Todas elas estavam localizadas em empresas especcas, sendo quatro empreendidas pelos empregados da Carris Urbanos. Em 1899, trs paralisaes aconteceram, cada uma delas realizada em uma empresa. J em 1900 houve novamente trs moblizaes, tendo uma delas congregado a maior parte dos cocheiros e carroceiros e ganhado grande vulto no perodo. Nos dois anos seguintes no houve paralisaes dos cocheiros e carroceiros, embora tenham ocorrido mobilizaes dos usurios de bondes em 1901 e 1902. Percebe-se tambm uma queda no cenrio geral de paredes. Se em 1900 foram promovidas 10 paralisaes, em 1901 o nmero caiu pela metade, e em 1902 foram apenas quatro. O auge de greves no Rio de Janeiro foi em 1903, quando ocorreram 39 delas, mas apenas uma foi feita pelos cocheiros, especicamente os empregados da Companhia So Christovo.40 Em 1904, o nmero de paralisaes da categoria subiu para trs, sendo duas organizadas por cocheiros e carroceiros que trabalhavam em diversas empresas da cidade. Em 1905, se encontra a ocorrncia de apenas uma mobilizao, e duas em 1906, sendo uma relacionada a empregados de vrios estabelecimentos. Lobo e Stotz relacionaram as flutuaes cclicas da economia ao movimento operrio, medido pelo nmero de paredes. Dessa forma, os autores dialogaram com outros estudos internacionais que trataram das correlaes entre movimento operrio e utuaes cclicas. Esses estudos apontam uma controvrsia: o movimento tornava-se mais ativo nos momentos de maior depresso do ciclo (entendido como maior queda da produo industrial), ou quando comeava a retomada do crescimento industrial? No caso do Rio de Janeiro, Lobo e Stotz traaram um padro e encontraram um comportamento diferenciado, ora se tornando mais dinmico no nal de fases de crescimento e incio da depresso (como nos anos 1890-1891 e 1912-1913), ora no auge da depresso (1902-1903), ou ento no comeo da recuperao econmica (1917-1920). Eles indicaram que a Primeira Guerra Mundial foi um marco no Brasil. At ento, as greves coincidiam com as baixas
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da produo industrial; aps a guerra, o movimento operrio tornou-se mais ativo nos perodos ascendentes do ciclo industrial.41 Comparando as constataes de Lobo e Stotz ao nmero de paralisaes dos cocheiros e carroceiros, verica-se que o maior contingente de mobilizaes da categoria no ocorreu nos mesmos anos de pico de paredes, como mostra o grco 3. O ano que mais teve paralisaes de cocheiros e carroceiros foi o de 1898 (totalizando cinco), seguido por 1899, 1900 e 1904, cada um com trs mobilizaes. Dessa forma, se tentarmos, assim como Lobo e Stotz, travar uma relao entre ciclo econmico e nmero de greves, no possvel
Grfico 3: Greves no Rio de Janeiro (1873-1906)
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encontrar um padro. Os anos de 1898 a 1900 so indicados como momentos de incio da depresso e, 1904, como comeo de recuperao econmica. A questo torna-se mais complicada quando se analisam os movimentos mais vultosos dos cocheiros, por inclurem carroceiros e terem maior nmero de participantes. Esse foi o caso das greves de 1890, 1900 e 1906. Enquanto 1890 e 1900 eram momentos nais de fases de crescimento e incio de depresso, em 1906 a economia era considerada estvel. Na anlise de Lobo e Stotz, os ciclos econmicos afetavam as condies de vida dos operrios e artesos e essas condies acabavam por moldar a ao operria. Entre 1890 e 1893, por exemplo, percebeu-se um violento aumento do custo de vida.42 No seria por acaso, segundo os autores, que a maioria das paralisaes desse perodo tinha por motivo melhorias salariais. O aumento real dos salrios, juntamente com a reduo da jornada de trabalho para 8 horas dirias, foram as reivindicaes bsicas da classe operria durante todos os picos de greves e tidas como questes tipicamente operrias. Ambas as anlises (de Lobo e Stotz e a de Rodrigues) armam que o declnio das condies de vida movia os trabalhadores a empreender as paredes. Logo, pelo raciocnio dos autores, se o fator econmico impulsionava os trabalhadores a reagirem, eram tambm as questes econmicas, principalmente salariais, que representavam suas principais reivindicaes. Lobo e Stotz indicaram que a correlao entre ciclos econmicos e movimento operrio apenas uma varivel para o comportamento social da classe trabalhadora. Segundo os autores, o movimento no se desenvolve no vazio, mas dentro de uma sociedade organizada, com suas instituies, leis e sistemas de arbitragem especcos.43 Porm, ainda que eles ressaltassem que no queriam fazer uma relao mecnica entre a estrutura e a superestrutura, o resultado apontou que a economia determinava a ao do movimento operrio. A crtica a essa relao mecnica entre base e superestrutura tem sido amplamente feita no mbito do marxismo. O historiador ingls Edward Thompson utilizou o conceito de experincia para analisar o processo de formao da classe:
A classe acontece quando alguns homens, como resultado de experincias comuns (herdadas ou partilhadas), sentem e articulam a identidade de seus interesses entre si, e contra outros homens cujos interesses diferem (e geralmente se opem) aos seus. A experincia de classe determinada, em grande medida, pelas relaes de produo em que os homens nasceram ou entraram involuntariamente. A conscincia de classe a forma como essas experincias so tratadas em termos culturais: encarnadas em tradies, sistemas de valores, ideias e formas institucionais. 44
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Para o autor, se a experincia era determinada, o mesmo no ocorria com a conscincia de classe. Thompson armou que classe e conscincia de classe foram sempre a ltima etapa de um processo marcado pela luta de classes. Dessa forma, a determinao material no foi excluda de sua interpretao, mas estava relacionada diretamente perspectiva da luta de classes. As transformaes da vida material, segundo Thompson, condicionaram a luta de classes e parte de seu carter, mas o resultado especco determinado apenas pela luta em si. O sentido disso que
a transformao histrica acontece no por uma dada base ter dado vida a uma superestrutura correspondente, mas pelo fato de as alteraes nas relaes produtivas serem vivenciadas na vida social e cultural, de repercutirem nas ideias e valores humanos e de serem questionadas nas aes, escolhas e crenas humanas.45
As proposies de Thompson ajudam a pensar algumas anlises feitas sobre as greves no Rio de Janeiro. A caracterizao, presente em Lobo e Stotz e em Rodrigues, de que essas eram uma manifestao praticamente automtica do estado de fome e pauperizao dos trabalhadores perde de vista como os trabalhadores vivenciaram essas questes materiais na vida social e cultural, como indicou Thompson. Levando em conta a interpretao de que a conscincia de classe a forma como a experincia tratada em termos culturais, possvel entender que as paralisaes dos trabalhadores no precisariam ser necessariamente motivadas por questes econmicas, e mesmo quando o fossem, poderiam ter outros signicados. A greve, segundo Charles Tilly e Edward Shorter a partir da anlise do caso francs, era um instrumento de ao poltica da classe trabalhadora. Era ainda uma demonstrao simblica de fora, ao incutir na conscincia pblica o vigor por trs das demandas da classe trabalhadora.46 Mattos, por sua vez, armou que as paralisaes tambm foram a principal forma de interveno da classe trabalhadora na poltica brasileira, ao longo do sculo XX.47 No tocante s motivaes das paredes no Rio de Janeiro, Goldmacher apontou que, entre 1890 e 1906, 29 delas foram o aumento salarial. J as reivindicaes pelo pagamento em dia teriam causado 12 greves e, em terceiro lugar, estava a reduo da jornada de trabalho e a readmisso de companheiros demitidos, com oito ocorrncias cada. A maioria das paralisaes dos teceles, por exemplo, teria sido motivada por questes salariais (lutando pelo aumento ou contra a reduo dos ordenados). J as dos cocheiros foram fomentadas por discordncias em relao ao regulamento interno das companhias.48 interessante perceber que os autores que trataram das paralisaes cariocas entre o sculo XIX e incio do XX mencionaram em seus trabalhos
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apenas as questes consideradas tipicamente operrias, como aumento salarial e reduo da jornada. Porm, esses mesmos estudos apresentam alguns outros elementos em suas tabelas e grcos. Na tabela de Lobo e Stoz aparece uma greve realizada pelos ferrovirios, em 1891, que objetivava a derrubada do presidente Deodoro. Em 1899, os ferrovirios zeram uma paralisao com o mesmo intuito de derrubar o governo, ento sob a presidncia de Campos Sales.49 Goldmacher incluiu, num grco de causas das paralisaes entre 1890 e 1906, uma parede realizada contra o sorteio militar, alm de duas greves contra as multas.50 Todavia, essas outras motivaes no ganharam espao nas anlises dos autores, fosse porque no constituam maioria ou porque no eram questes clssicas ou recorrentes das reivindicaes operrias. Ao averiguar os motivos das greves dos cocheiros e carroceiros, encontrei tambm possibilidades diferentes daquelas abordadas por alguns autores. De um total de 22 paralisaes da categoria, cinco (22,7%) tiveram como principal motivo as leis, em mbito federal e municipal, e os regulamentos policiais. Das trs principais paredes (em 1890, 1900 e 1906), duas (66,66%) estavam atreladas s leis e regulamentos. No consideradas tambm por alguns contemporneos como um assunto tipicamente operrio, as greves contra leis demonstram que os trabalhadores no agiam somente em razo de questes econmicas, pensadas prioritariamente em termos de salrios. Paralisaes contra leis, pela derrubada de governo, ou por outras razes fazem repensar as motivaes vistas como caracteristicamente operrias e estritamente associadas a aspectos econmicos. Ao privilegiar motivos dessa natureza, os autores remeteram-se geralmente ao desenvolvimento da classe trabalhadora na Europa. Se, nos jornais de grande circulao a comparao com as greves do Velho Mundo era usada para diminuir as mobilizaes brasileiras, para os estudos em questo o referencial europeu ganhava justamente o sentido oposto. Diante da imagem de trabalhadores nacionais pouco conscientes e menos desenvolvidos, mostrar que suas reivindicaes eram similares s dos congneres europeus era elev-los diante dos olhos de seus detratores. Em seguida, exponho algumas caractersticas das paredes dos cocheiros e carroceiros, tendo a preocupao de entender os signicados que as mobilizaes poderiam ter para os trabalhadores e para a sociedade em geral.
3.3 Nunca houve greves contra a lei: as motivaes das greves

No segundo captulo, analisei diversas medidas empreendidas pela Polcia e pela Cmara Municipal com o objetivo de controlar e regular os cocheiros e carroceiros. Apontei que algumas leis e regulamentos estavam
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conectados instaurao da lgica de trabalho capitalista. Os trabalhadores agiram diante das transformaes que vivenciaram atravs, por exemplo, de abaixo-assinados e declaraes na imprensa. Agiram ainda por meio das greves, e cinco das paralisaes dos cocheiros e carroceiros foram originadas por discordncia em relao a leis, perfazendo 22,7% do total. As diversas paralisaes dos cocheiros e carroceiros contra leis, regulamentos e impostos ganharam designaes especcas nos jornais cariocas de grande circulao no perodo. A tentativa dos peridicos foi desqualicar os trabalhadores quando eles se insurgiam contra esses motivos atravs da armao de que estes no compreendiam o objeto a que se referiam, haviam sido manipulados ou alegavam pontos que no constavam nos documentos. Os jornais constituam importantes formadores da opinio pblica. No m do sculo XIX, as principais folhas dirias cariocas passaram por transformaes que lhes atriburam caractersticas empresariais. Com isso, expandiu-se ainda mais o nmero de leitores. O poder de intervir nos acontecimentos por meio da formao da opinio pblica dos principais matutinos do Rio de Janeiro pode ser medido pelo fato de tirarem juntos, em 1900, cerca de 150 mil exemplares em uma cidade com 621.465 habitantes.51 A razo de um posicionamento mais crtico dos jornais em relao aos trabalhadores, quando estes lutavam contra as leis ou os regulamentos, pode ser vislumbrada nas passagens a seguir. A primeira consiste em um comentrio do jornal Dirio de Notcias sobre a parede feita pelos cocheiros em 1890 contra alguns artigos do Cdigo Penal: Em toda a parte do mundo h penas no cdigo criminal para os delitos de toda a natureza e nunca houve greves contra a lei que mantida pelos governos.52 Ao opinar sobre a mesma paralisao, o Jornal do Commercio opinou que: Uma parede de operrios tem por m conseguir a reparao de um agravo ou um aumento de salrio. Neste conluio, porm, os carroceiros e cocheiros no tinham to algum determinado.53 As citaes parecem exprimir a ideia de que, de forma geral, a oposio a um regulamento ou lei no seriam razes habituais e justas para uma parede. Considerava-se, assim, que as paralisaes fossem feitas com o intuito de obter um aumento salarial ou receber pagamentos atrasados. No entanto, isso no indica que os jornais fossem necessariamente condescendentes com greves realizadas com esses objetivos, at mesmo porque vrios desses peridicos estavam atrelados aos patres e ao governo, e representavam seus interesses. Assim, quando a mobilizao pretendia ganhos nanceiros, julgava-se o comportamento dos grevistas, contudo o motivo no era muito problematizado. Alguns jornais podiam apresentar uma imagem diversa. Esse foi o caso da Gazeta da Tarde, que reproduziu um trecho de uma notcia do peridico Nova Ptria sem nenhum comentrio, o que mostra que endossava as armaes
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feitas por este jornal sobre as causas da parede dos cocheiros e carroceiros em dezembro de 1890, motivada por artigos do Cdigo Penal:
Desde que a fora do direito foi substituda pelo direito da fora; desde que a cada momento se cala aos ps a lei e as normas comezinhas da administrao; desde que o povo se acha representado por um congresso de designados, sem autoridade para fazer justia ou exigir reparao; desde que o povo se convenceu de que as leis que lhe so impostas no emanam da vontade popular, mas de uma camarilha que se conserva no poder pelo nico prestgio da fora, e de que esses decretos vm em socorro de interesses nem sempre confessveis desapareceu este freio que, de par com a religio, peia as comoes populares e que se chama o respeito consciente lei.54
Essa passagem traz uma interpretao interessante sobre as greves contra as leis. Aponta as diferentes razes que zeram com que os trabalhadores deixassem de ver as leis e as normas com respeito servil, como o fato de essas emanarem da vontade de um grupo restrito e de servirem a interesses nem sempre confessveis. Ao desmiticar as leis e normas, os trabalhadores podiam e deviam entend-las como arenas em que deveriam lutar. Os estudos que trataram das paralisaes ocorridas no Rio de Janeiro no sculo XIX e incio do XX parecem tambm no ter considerado habituais e justas as mobilizaes contra medidas das instituies do governo, j que no se dedicaram a analis-las. Contudo, leis, regulamentos e impostos que incidiam sobre os cocheiros e carroceiros no passaram despercebidos, e os trabalhadores zeram questo de manifestar as suas leituras dessas medidas. A paralisao foi uma das aes empreendidas pelos trabalhadores, que incluam tambm os requerimentos, diante das tentativas de regulamentao e controle do exerccio de seu ofcio que foram feitas por diferentes esferas do poder pblico, como a Polcia e a Cmara Municipal. Os trabalhadores tambm tinham suas leituras sobre as tentativas de normatizao advindas das companhias de transporte de passageiros.55 Em 8 de outubro de 1905, membros do Centro de Empregados em Ferrovias direcionaram-se s companhias para entregar o boletim da associao, onde se lia:
Companheiros, chegado o momento de cada um de ns cumprir o seu dever, exigindo dos burgueses aquilo que nos pertence, isto , o aumento de ordenado e abolio dos regulamentos vexatrios que nos aviltam e nos envergonham. Por isso convidamos aos nossos companheiros o abandono por completo do servio, apresentando-se na sede do Centro a m de reunirem-se hoje s 8 horas da noite. Avante a vitria nossa.56
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Embora no estivessem mencionadas as especicidades dos regulamentos, estava claramente expresso que estes eram humilhantes para os trabalhadores. A palavra abolio tambm chama a ateno, por associar os regulamentos a um contexto de escravido. interessante notar ainda que aos burgueses foi remetida a exigncia, e no o pedido, daquilo que pertencia aos trabalhadores. Na parede iniciada em 15 de maro de 1898, tomaram partido os cocheiros e condutores da Companhia Carris Urbanos. Os primeiros desejavam aumento de salrio; os condutores, a revogao da ordem de fria certa e determinada para os carros em que serve imposta pelo gerente, e que eles denominaram de arrendamento de carros.57 A fria certa era calculada pelo movimento de um carro em alguma linha, e o condutor que no conseguisse o valor estipulado pela companhia tinha que complet-lo com seu prprio dinheiro. Essa foi uma das medidas adotadas pelas companhias de transporte para tentar garantir seus ganhos e que estes no fossem surrupiados pelos condutores. Segundo a Gazeta de Notcias, a administrao da Carris Urbanos explicou que a cota certa de cada um dos carros foi adotada de acordo com os respectivos condutores e que as exigncias que se tem manifestado so devidas principalmente ao interesse contrariado de muitos dos ex-empregados da mesma companhia.58 A administrao pretendia eximir a empresa da culpa por ter instaurado essa medida, imputando-a a ex-funcionrios que tentavam, segundo ela, aliciar de todas as formas os empregados atuais. Uma mudana importante nas relaes de trabalho ocorreu na Companhia So Christovo em 1900. Os vencimentos dos empregados, que antes eram por dia, passaram a ser marcados de acordo com o tempo de trabalho. Segundo a Gazeta de Notcias, isso no agradou a maior parte dos cocheiros que se viam sujeitos a 100 ris por hora, havendo uns que pela tabela recebiam mais e outros menos.59 Por sua vez, um notvel instrumento de controle por parte das empresas, o regulamento de multas cobradas dos funcionrios, motivou os cocheiros e condutores da Companhia Ferrocarril de Jacarepagu a paralisarem suas atividades em junho de 1906. Os trabalhadores requisitavam ainda a graticao por horas extras e aumento salarial.60 Os regulamentos das companhias, as multas e o sistema de scalizao faziam parte no s da explorao do trabalhador pelas empresas, mas tambm do processo de submisso daqueles lgica de trabalho capitalista. Nesse sentido, a normatizao advinda das empresas se aliava s medidas da Cmara Municipal e da Polcia com o mesmo intuito. Conitos ocorridos entre trabalhadores e scais tambm estavam no centro das paralisaes, como a realizada em 15 de junho de 1898 pelos empregados da Companhia Carris Urbanos. Eles axaram o seguinte boletim na porta da empresa, s trs horas da manh:
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O pessoal de condutores e cocheiros, em virtude das calamidades praticadas pelos scais, dirigidos pelo chefe Camillo Vianna, pedem a demisso deste, e em vista da atual crise pedem aumento de salrio para 5$ dirios, livres de desconto, salvo avarias.61
O documento apresentava a reclamao dos empregados a respeito dos abusos cometidos pela scalizao, sendo esta uma das medidas articuladas pelos patres para controlar os funcionrios. Como s conseguiram um aumento nos ordenados, nova paralisao foi organizada no dia 18 de junho do mesmo ano. A demanda pela demisso de um scal poderia motivar uma greve, mas a expulso de trabalhadores poderia tambm fazer com que seus companheiros parassem o trabalho como forma de protesto. Em janeiro de 1873, os cocheiros e condutores da Companhia Jardim Botnico paralisaram o trabalho por causa da dispensa de alguns companheiros.62 Embora o mais comum fosse que a parede decorresse de conitos entre trabalhadores e patres e/ou o governo, em um caso especco ela se originou de embates entre empregados. Em agosto de 1898, os cocheiros da reserva da Carris Urbanos realizaram paralisao alegando que os cocheiros efetivos, exibindo falsos atestados de molstia perante a diretoria da companhia, nunca davam lugar para que aqueles tomassem os carros, cando assim privados de ganhar o po.63 Algumas mobilizaes tinham relao direta com outras que as haviam antecedido. Em fevereiro de 1904, os cocheiros e carroceiros pararam o trabalho pela falta de cumprimento, por parte dos patres, do acordo com eles rmado na greve ocorrida em janeiro daquele ano. A mobilizao de janeiro de 1904 havia acabado aps a promessa patronal de no ser cobrado o imposto de 3 mil ris por animal no ordenado dos empregados. Em certas cocheiras, ao receberem o ordenado, os trabalhadores vericaram o descumprimento do trato, e desgostosos os carroceiros resolveram eles abandonar o servio, procurando tambm impedir que trabalhassem os companheiros de outras cocheiras.64 J em dezembro de 1906, o Jornal do Brasil publicou uma tabela de reivindicaes apresentadas aos proprietrios de veculos pela Sociedade de Resistncia dos Cocheiros, Carroceiros e Classes Anexas. Essa tabela continha uma demanda de aumento da remunerao dos responsveis pela conduo de diversos tipos de veculos, alm da reduo das horas de trabalho.65 Eles requisitavam que o trabalho passasse a ser realizado das seis horas da manh s seis da tarde, e que aos domingos eles trabalhassem externamente somente at o meio dia. Como os proprietrios de veculos no responderam s demandas no prazo estipulado, a assembleia da associao, em 16 de dezembro de 1906,
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decidiu pela greve. Esta, segundo os boletins da Sociedade de Resistncia, deveria ter carter inteiramente pacco. A questo salarial constituiu o objeto de 11 paralisaes. Seis delas eram por aumento do ordenado, sendo que quatro foram conjugadas a outros motivos. Entre as que requisitavam unicamente o aumento do salrio, estava a dos empregados da Companhia Villa Isabel. Em 1898, quando a nova diretoria da companhia assumiu, seus membros falaram, segundo O Paiz, em aumentar o salrio dos funcionrios.66 Diante da promessa no cumprida, em 25 de maro desse ano os trabalhadores caram aglomerados em frente estao. Ao chegar o presidente, falaram os grevistas pedindo aumento de vencimentos, uns para 6$000 dirios e outros 5$000.67 Salrios atrasados representaram a motivao de quatro paralisaes. Em 3 de janeiro de 1899, os empregados inferiores da Companhia Industrial do Rio de Janeiro constituram-se em greve por no terem sido ainda pagos os seus salrios dos meses de novembro e dezembro.68 Atraso maior motivou a paralisao dos cocheiros da superintendncia da Limpeza Pblica, realizada em junho de 1900. Eles protestavam por no serem pagos h mais de trs meses.69 Em outros casos, o simples adiamento da remunerao levava os trabalhadores a se rebelarem. Em 10 de fevereiro de 1899, os condutores e motorneiros da Companhia Carris Carioca dirigiram-se ao escritrio para receber os salrios, e l caram cientes da resoluo da diretoria em postergar o pagamento para boa marcha e regularidade do servio nos dias de carnaval.70 Se o motivo alegado pela diretoria pode nos parecer hoje um tanto esdrxulo, o mesmo deve ter ocorrido aos trabalhadores naquele momento. As diversas greves envolvendo regulamentos, conitos cotidianos ou questes salariais tambm representam a luta dos trabalhadores pelo que consideravam justo e de direito. As paralisaes poderiam possuir um carter poltico mesmo quando eram motivadas somente por aspectos econmicos. O advogado Evaristo de Moraes, ao rememorar sua atuao de 1903 a 1909 em diversos sindicatos dentre eles a Sociedade de Resistncia dos Cocheiros, Carroceiros e Classes Anexas , armou que teve que lutar contra a violncia da Polcia, a m vontade dos patres e, principalmente, contra a desorientao do operariado. O que o operrio, em regra, queria o que se pode dizer a soluo alimentria do problema: diminuio nas horas de trabalho, aumento dos salrios. Nada mais.71 As observaes do advogado foram feitas num momento de desencanto e ressentimento com o movimento operrio, do qual j estava afastado e de cujos membros vinha recebendo crticas, inclusive de Mariano Garcia, companheiro de longa data.72 Os diversos motivos das paredes dos cocheiros e carroceiros indicados at aqui permitem repensar a ideia, presente na avaliao
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de Evaristo e tambm em parte da historiograa, de que os trabalhadores queriam apenas o aumento de salrio e a diminuio das horas de trabalho. Queriam mais e souberam lutar por suas aspiraes. O prprio Evaristo de Moraes leva-nos a ponderar que, mesmo quando buscavam diminuio de horas de trabalho e aumento dos salrios, o signicado de suas lutas pode ter sido mais amplo. A paralisao de dezembro de 1906 foi organizada pela Sociedade de Resistncia dos Cocheiros, Carroceiros e Classes Anexas. Moraes era o advogado da associao no perodo e tambm assumiu nesse conito o papel de liderana. Diante da polcia, o advogado se responsabilizou pela atitude dos grevistas. Ao reforar a natureza legtima do movimento ele garantiu que, contrariamente s denncias que corriam, aqueles eram homens morigerados e trabalhadores, que procuravam pugnar pelos seus direitos.73 necessrio levar em conta que Evaristo de Moraes tentava ir ao encontro das expectativas da fora policial ao colocar os grevistas como trabalhadores que no pretendiam perturbar a ordem e sim lutar por direitos. Esses eram tambm os anseios do prprio tribuno, que tinha uma viso legalista. Como exps Joseli Mendona, ele fez questo de frisar que a referida parede ocorreria pacicamente e dentro das leis da Repblica.74 Apesar dessas consideraes, e tendo em vista que o legalismo dos advogados encontrou ressonncia entre os cocheiros e carroceiros, tambm podemos pensar que quando lutavam por melhores salrios e por menos horas de trabalho, os prprios trabalhadores acreditavam estar pugnando por direitos. Em artigo intitulado O dever supremo, publicado na edio de 1o de abril de 1904 do jornal Brazil Operrio, foram analisadas as causas dos insucessos das greves ultimamente realizadas pelos operrios desta Capital, entre as quais possivelmente se incluam as paralisaes organizadas pelos cocheiros e carroceiros naquele ano. Segundo o peridico, as sociedades benecentes deveriam contribuir com contingente para a formao de um centro de resistncia, nico meio de se poder conseguir alguma coisa a bem da grande e sagrada causa. Esse centro deveria ser responsvel por realizar uma greve geral para salvaguardar e garantir os direitos que porventura nos pretendessem sonegar.75 Seguindo esse raciocnio, o jornal considerou que seria insensatez e irreexo pretender conquistar direitos e nivelar interesses sem a formao de um Centro, s por meio de greves parciais, realizadas sem os recursos indispensveis para a sua sustentao at a produo dos esperados efeitos.76 Sendo assim, por mais que seja feita a crtica, a passagem permite vericar que os prprios trabalhadores entendiam que as paralisaes tinham o intuito de conquistar direitos. A avaliao do Brazil Operrio referia-se ao modo pelo qual as paredes deveriam ser conduzidas. Ao considerarmos essas greves como
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lutas unicamente econmicas, perdemos outras dimenses que poderiam ter para os sujeitos da poca. Acompanhando as paralisaes ao longo do tempo, v-se que no perodo imperial eram fomentadas pela demisso de companheiros ou algumas medidas da Cmara Municipal. J no perodo republicano, alm de leis e regulamentos, as motivaes eram obter aumento salarial e protestar contra o atraso de pagamento e as prticas normativas advindas das companhias de transporte. Uma novidade foi a demanda pela diminuio da jornada, na paralisao de dezembro de 1906. Esse foi um momento em que a luta pelas 8 horas de trabalho tornou-se um elemento-chave do movimento operrio, embora seja preciso lembrar que os cocheiros e carroceiros lutavam por uma jornada de 12 horas. Em relao ao que motivou os trabalhadores do transporte de outras localidades a entrarem em greve, ocorreu um protesto em So Paulo, em julho de 1900, por conta das multas aplicadas. Os motorneiros da Light haviam decidido contrariar a ordem da chea, de realizar o trajeto da avenida Paulista em 18 minutos, e passaram a conclu-lo em apenas 12 minutos. Aps broncas sem xito, os trabalhadores foram multados, o que os revoltou e os levou a abandonar os bondes.77 Outra paralisao na cidade s viria a ocorrer em 1910. Nesse caso o estopim foi a demisso dos lderes da Unio [Defensora dos Empregados da Light and Power], mas, na realidade, os operrios dos bondes estavam revoltados com a rigidez do regulamento e o excesso de cobranas dos scais.78 J em Lisboa, das trs paralisaes realizadas por cocheiros e ou carroceiros at 1906, duas estiveram associadas a leis da Cmara Municipal. Outro motivo foi a mudana no sistema de pagamento (a remunerao por dia de trabalho passou a ser paga por horas de trabalho), posta em prtica pela Companhia Carris de Ferro de Lisboa. Em maio de 1892, os empregados dessa empresa declararam que o pessoal no iria trabalhar enquanto a direo no garantisse os salrios anteriores nova tabela.79 Em 6 de outubro de 1910, um dia aps a Proclamao da Repblica em Portugal, um grupo de aproximadamente 800 condutores e guarda-freios de eltricos da Carris, uniformizados e empunhando a bandeira da sua associao e estandartes republicanos percorreu as ruas da capital, soltando vivas ao novo regime, ao exrcito e ptria.80 O grupo passou na redao do jornal O Sculo e declarou que a direo da empresa queria colocar os carros na rua no dia anterior. O pessoal, no entanto, se ops e armou que s retornaria aos seus lugares quando o governo provisrio autorizasse e desde que a direo se comprometesse a dar um pagamento de 800 ris dirios e 8 horas de trabalho.
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Ainda em outubro de 1910, mais especicamente no dia 24, declararam-se em greve os carroceiros, em nmero de 3.000, com a reivindicao de receber 700 ris por dia, 300 ris para os sotas, e que a gua, lanternas e cotos fossem pagos pelos proprietrios de carroas.81 Em novembro, houve nova parede dos funcionrios da Carris, iniciada no dia 14 e que contou com a adeso de funcionrios dos mais diversos setores. Alm dos condutores e guarda-freios, paralisaram o trabalho tambm os revisores, os empregados dos escritrios, expedidores, foguistas e ajudantes. Havia requisies especcas para os diferentes cargos, embora em comum tivessem a demanda de 8 horas de jornada.82 Os motivos das paralisaes nas cidades aqui mencionadas indicam algumas semelhanas com a experincia dos trabalhadores do transporte no Rio de Janeiro. Se at agora vimos as motivaes das paredes, no prximo item ser analisado quem as empreendia.
3.4 Afinal, quem eram os grevistas?

Para analisar o perl de quem realizou as 22 paralisaes da categoria, utilizei uma primeira diferenciao presente na bibliograa sobre greves. Diversos autores zeram a distino entre as que foram empreendidas por trabalhadores de uma empresa especca ou aquelas mobilizadas por uma categoria, que congregaria trabalhadores de vrias empresas.83 No caso especco dos cocheiros e carroceiros, ocorreram ainda duas paralisaes ligadas a trabalhadores que atuavam por conta prpria, exatamente os carroceiros que retiravam lixo das casas particulares. Alm de trabalharem como autnomos, eles representavam um nicho peculiar do transporte urbano: no podem ser entendidos nem como uma categoria nem uma empresa. Portanto, criei a categoria por conta prpria.
Tabela 11: Promotores das greves dos cocheiros e carroceiros (1873-1906) Promotores das greves Empresa Categoria Por conta prpria Nmero de greves 15 5 2
Das 22 greves, 15 foram feitas por trabalhadores de empresas especcas. Os empregados da Companhia Carris Urbanos foram os que mais paralisaram o trabalho, sendo quatro no total e todas em 1898. Os trabalhadores de outras empresas entraram com uma paralisao cada caso da Villa Isabel ou da Jardim Botnico. H ainda os funcionrios de empresas que no estavam
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diretamente envolvidas com o transporte de pessoas, como os carroceiros da Limpeza Pblica ou da Sade Pblica. Cinco paralisaes foram desencadeadas pela categoria, mas h algumas particularidades entre elas. O tamanho dos movimentos pode ser medido pela adeso dos locais de trabalho dos cocheiros e carroceiros, que eram as companhias de bonde, as companhias de transporte de mercadorias feitas em carroas ou caminhes, as empresas que faziam frete de passageiros em veculos como tlburis, e os trabalhadores que atuavam por conta prpria. A parede de janeiro de 1904, por exemplo, foi motivada pela taxa municipal de 3 mil ris por animal, que deveria ser paga pelos proprietrios, mas que acabou sendo cobrada dos funcionrios. Essa paralisao no envolveu os trabalhadores das companhias de bonde, mas aqueles que trabalhavam nas empresas de transporte de mercadoria e empresas de transporte de pessoas a frete. A greve realizada em fevereiro de 1904 tambm teve os mesmos componentes como causas principais, pois o seu motivo foi o no cumprimento por parte dos patres no trato rmado ao ser ndada a paralisao do ms anterior. Os movimentos de 1890, 1900 e 1906 congregaram tanto os que trabalhavam nas companhias de bonde quanto nas outras empresas, incluindo os cocheiros de praa, que eram aqueles que poderiam trabalhar por conta prpria. Ressalto que das cinco paredes realizadas em termos de categoria isto , que juntaram grande contingente de trabalhadores , trs delas (60%) estavam diretamente relacionadas com leis e normas, o que sugere que esses eram os motivos que mais conseguiam unir os diferentes trabalhadores do setor do transporte. Mobilizaes que reunissem trabalhadores de diversas empresas exigiam articulao e organizao dos trabalhadores, que deveriam combinar e coordenar as aes. Essas greves representavam tambm um momento especial na formao da classe, pois os trabalhadores se reconheciam como tendo interesses comuns e lutando contra um mesmo inimigo. Mesmo nas paralisaes envolvendo a categoria, ou naquelas feitas por funcionrios de uma empresa, possvel perceber algumas diferenciaes entre os grupos que aderiam, ou no, ao movimento. No primeiro captulo, vimos que os trabalhadores ligados ao transporte urbano no se resumiam aos cocheiros e carroceiros. Os ltimos eram geralmente identicados com o transporte de carga, e os primeiros com o transporte de pessoas. Havia ainda os motorneiros, que conduziam os bondes eltricos, os condutores, responsveis pela cobrana nos bondes, os ajudantes de carroceiros e os moos de cocheira. Na parede de 1890, o peridico Gazeta de Notcias armou que haviam aderido greve os cocheiros e carroceiros de companhias de bonde, de caminhes, de carroas, de tlburis e de outros veculos. O mesmo jornal
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informou que os gerentes e presidentes das companhias de bonde conseguiram que sassem alguns carros. Estes foram guiados pelos condutores e outros indivduos mais ou menos habilitados para tal servio, pois os cocheiros continuaram a se recusar ao trabalho.84 Nesse caso especco, os condutores no aderiram causa, talvez pelo fato de o ensejo do protesto precisamente os artigos do Cdigo Penal relacionados a acidentes no dizer respeito a eles. Quaisquer que fossem os motivos de sua no participao, os condutores serviram tambm como elemento desmobilizador da parede, pois alguns atuaram como fura-greves. Em setembro de 1903, na paralisao organizada pelos cocheiros da Companhia So Christovo, os trabalhadores desejavam a mesma remunerao dada aos empregados da Companhia Jardim Botnico. O servio dos cocheiros acabou sendo feito em sua maior parte por scais e condutores.85 Nas outras paredes, porm, no encontrei a meno a condutores como fura-greves, tendo eles estado, em vrias delas, frente do movimento junto aos cocheiros e carroceiros. Das quatro mobilizaes realizadas pelos funcionrios da Carris Urbanos no ano de 1898, em trs aparecem indcios de que foram conduzidas por cocheiros e condutores. Em 14 de maro de 1898, s 7 horas da manh, declararam-se em greve os cocheiros e condutores pertencentes s trs sees em que estava dividida a empresa.86 Cocheiros e condutores uniram-se no s nas mobilizaes da Carris Urbanos. Em 24 de maro de 1898, s trs e meia da manh (quando deveria comear o trfego da Companhia Villa Isabel), manifestaram-se em greve os cocheiros, condutores e moos de cavalaria.87 Ocorreram ainda conitos entre cocheiros de uma mesma empresa. Na parede de agosto de 1898, os cocheiros da reserva revoltaram-se por terem alguns cocheiros efetivos perdido o direito de trabalhar nos carros, por faltas cometidas, e mesmo assim a administrao consentiu que estes cassem em atividade, tendo prejudicado a chance de os substitutos entrarem para o quadro efetivo da empresa.88 Os cocheiros de reserva participaram tambm da greve de maro de 1898 na Carris Urbanos, em que os cocheiros pediam aumento de salrio e, os condutores, o m da ordem da fria certa e determinada. Segundo a Gazeta de Notcias, os principais cabeas da greve foram os ex-empregados e alguns reservas que, despeitados com a manuteno da cota certa por cada veculo, procuraram por todos os meios aliciar os atuais empregados, envolvendo-os em to improcedente quanto extravagante atitude.89 Muitos dos cocheiros da reserva teriam insistentemente oferecido administrao maior cota para renda de alguns carros do que a estabelecida pela direo da empresa. Os scais das companhias eram responsveis pelo controle dos trabalhadores e h evidncias de que, nas paralisaes, eles geralmente cavam
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ao lado dos patres. Na parede de setembro de 1903, os scais e condutores ocuparam o lugar dos cocheiros enquanto estes se mantinham paralisados.90 Ocupar a posio de scal, e, portanto, de instrumento do controle por parte dos patres, no impedia necessariamente que o indivduo deixasse de se reconhecer nas demandas dos demais empregados. Na greve de dezembro de 1890, um scal foi tido como um dos principais agitadores.91 possvel perceber que havia diferenas e peculiaridades dentro da categoria dos cocheiros e carroceiros e que, em alguns momentos, vrios grupos no aderiram s mobilizaes. Como arma Neville Kirk, nem a classe trabalhadora nem qualquer outra classe ser jamais um ente completamente unido e indiferenciado, xo e congelado no tempo. Coexistem entre os trabalhadores tanto elementos de semelhana e diversidade quanto de diviso e unidade. Porm, a diversidade no interdita automaticamente o mutualismo e a solidariedade de classe.92 Acompanhamos at aqui algumas nuances do perl dos grevistas, mas quais eram suas nacionalidades? Qual a idade e cor desses trabalhadores? Os estudos que abordaram as greves no Rio de Janeiro geralmente trataram dos aspectos mais gerais dessas mobilizaes, mas em nenhum momento fomos apresentados aos homens e mulheres que paralisaram o trabalho. Na paralisao ocorrida em fevereiro de 1904, iniciada no dia 17, a polcia montou um forte esquema de represso e o chefe da instituio destacou foras de infantaria e da cavalaria para acompanharem a movimentao dos grevistas. Segundo o Correio da Manh, 100 carroceiros foram presos como grevistas e levados Repartio Central de Polcia. A maior parte dos detidos eram empregados nas cocheiras da Companhia de Transportes e Carruagens, rua Baro de So Flix, e da Ricardo & Cia., no Largo de Depsito. Dos 100 grevistas presos, 97 foram levados para a Casa de Deteno ainda no dia 17 de fevereiro, o que permite conhecer melhor o perl dos trabalhadores que participavam das mobilizaes. Entre os detidos, a maioria era de cocheiros (32), depois vinham os carroceiros (24), seguidos pelos ajudantes de carroceiros (12). Como forma de tentar entender se havia diferenas entre os trabalhadores que participavam da paralisao e os da categoria como um todo, comparei os dados dos presos por greves com os daqueles detidos na Casa de Deteno por outros motivos.93 O mais novo entre os presos na mobilizao de fevereiro de 1904 foi Antonio Jos Pereira, com 17 anos; o mais velho, Jos Joaquim Pinto, com 58 anos. A maior parte, no entanto, encontrava-se na faixa etria entre 25 e 33 anos, um pouco mais circunscrita do que a encontrada entre os trabalhadores do transporte detidos por outros motivos, cujo maior nmero se concentrava entre 18 e 40 anos. No que diz respeito ao estado civil, entre os grevistas 61 eram solteiros (62,5%), 31 casados (31,9%) e cinco vivos (5,3%).
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O percentual de casados era maior do que o encontrado para os presos por outras razes (21,6%), que inclua ainda 74,2% de solteiros, 3,9% de vivos e 0,3% sem identicao. Entre os grevistas presos, 94 eram brancos (97%), dois pretos (2%) e um pardo (1%). J entre os detidos por outros motivos, o percentual de brancos caiu vertiginosamente, passando para 60,6% (174 trabalhadores), enquanto o de pretos aumentou, chegando a 13,5% (40), e mais ainda o de pardos, que somou 20,5% (59). Acrescentam-se a esse grupo 14 trabalhadores identicados como morenos (5,4%).
Grfico 4: Cor dos trabalhadores do transporte presos como grevistas na Casa de Deteno (1904)
Fonte: Arquivo Pblico do Estado do Rio de Janeiro (APERJ), Livro da Casa de Deteno 135. Grfico 5: Cor dos trabalhadores do transporte presos por outros motivos (1890-1906)
Fonte: Arquivo Pblico do Estado do Rio de Janeiro (APERJ), Livros da Casa de Deteno 63, 69, 127, 130, 135, 136, 137, 138.
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Com relao nacionalidade havia, entre os grevistas, 84 estrangeiros (86,5%) contra 13 brasileiros (13,5%). Os portugueses corresponderam a 78% do total de grevistas estrangeiros, enquanto os espanhis eram 8,2%. O percentual de estrangeiros diminuiu entre os presos por outras razes e passou a 43,5% (125), enquanto o de brasileiros subiu para 56,5% (162). No caso desse grupo de detidos por motivos variados, os portugueses contabilizaram 33,1% (95) do total de trabalhadores e os espanhis 3,4% (10). Somam-se a eles 18 italianos, um cabo-verdiano e um polons. Embora a cor fosse atribuda pelo funcionrio responsvel pelo preenchimento dos dados, chama a ateno o contingente bem maior de brancos entre os grevistas. O percentual de estrangeiros tambm foi bem mais expressivo e a maioria esmagadora era de portugueses. necessrio, portanto, questionar se havia uma clivagem racial e tnica no movimento organizado dos cocheiros e carroceiros, que garantiria a participao nas aes a apenas determinada parcela da categoria. No prximo captulo, analiso mais detidamente a presena dos imigrantes lusitanos nas organizaes e mobilizaes dos cocheiros e carroceiros e no movimento operrio em geral. O que posso armar, por ora, que a presena macia de portugueses nas paralisaes da categoria mostra uma perspectiva bem diferente da imagem cristalizada por parte da bibliograa, que os considerou como fura-greves e menos conscientes.94 Outra possibilidade de anlise ponderar que, nas primeiras dcadas republicanas, os negros e pardos eram os principais alvos da ao dos policiais na represso s contravenes, no Rio de Janeiro.95 Dessa forma, o menor nmero de negros detidos como grevistas no signica necessariamente uma clivagem tnica nas mobilizaes dos cocheiros e carroceiros, mas que na priso por outros motivos eles foram o alvo primordial da ao policial. J nas ocorrncias policiais sob guarda da Fundao Casa Rui Barbosa, foram encontrados 38 registros referentes s paredes de cocheiros e carroceiros. Desses, 29 estavam ligados paralisao de janeiro de 1904; cinco, de setembro de 1903; duas, de dezembro de 1906; e uma, s de 1900 e de fevereiro de 1904. necessrio observar que a amostragem irrisria se comparada ao nmero de trabalhadores presos nessas paralisaes, mas consiste em mais uma tentativa de conhecer um pouco melhor aqueles que estavam nas greves. Do total de 38 registros, dois no tiveram a nacionalidade identicada, 11 eram brasileiros (28,9%), e 25 estrangeiros (65,7%). Entre os estrangeiros, 20 eram portugueses, trs espanhis, um paraguaio e um italiano. O percentual de portugueses, 52,6% do total dos trabalhadores, conrma a forte presena de lusos nas paredes ligadas ao setor de transporte. As idades se assemelham s encontradas entre os grevistas na documentao da Casa de
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Grfico 6: Nacionalidade dos trabalhadores do transporte presos como grevistas e por outros motivos (1890-1906)
Fonte: Arquivo Pblico do Estado do Rio de Janeiro (APERJ), Livros da Casa de Deteno 63, 69, 127, 130, 135, 136, 137, 138.
Deteno tendo 18 anos o mais novo, e 53 anos o mais velho. A maioria dos trabalhadores, no entanto, se encontrava entre 22 e 32 anos. Nas 38 ocorrncias, 22 tiveram as ocupaes declaradas. Dessas, 13 (59%) estavam ligadas ao transporte, como cocheiros, carroceiros e condutores. Chama a ateno, entretanto, que nove trabalhadores detidos (41%) apresentavam ocupaes como martimos, carregadores e, principalmente, trabalhadores do comrcio. Em 9 de janeiro de 1904, o portugus Joo Jos Tavares foi preso por atacar o bonde da Companhia Villa Isabel. Ele era natural do Porto, solteiro, 23 anos, e trabalhava no comrcio.96 Trabalhadores de ramos que, primeira vista, no estavam diretamente ligados ao setor de transporte tambm se achavam entre os 97 detidos
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na Casa de Deteno por causa da greve de fevereiro de 1904. Encontrei quatro carregadores, dois ferreiros, um vendedor de ferro, um caixeiro, um carpinteiro, um chacareiro e um roceiro. Alm deles, outros dez foram identicados somente como trabalhadores.
Grfico 7: Nacionalidade nas ocorrncias policiais referentes s greves dos cocheiros e carroceiros (1900-1906)
Fonte: Fundao Casa de Rui Barbosa, Ocorrncias Policiais: DPM- 2 DP- 23/04/190302/05/1905; 17 DP14/08/1898-17/07/1900; 17 DP- 07/08/1903-17/03/1905.
Essa diversidade de ofcios nas mobilizaes de cocheiros e carroceiros tambm apareceu nas pginas da imprensa. Na parede de dezembro de 1890 contra alguns artigos do Cdigo Penal, o Dirio de Notcias informou que no dia 1 foram recolhidos diversos cocheiros e carroceiros 6 Estao Policial, alm de Jos Pereira, um vendedor de empada. Este apoiava a manifestao e dava assobios e foras polcia, no meio de grande quantidade de indivduos, principalmente menores.97 A passagem fornece alguma pista de como parte da populao se relacionava com determinadas greves dos cocheiros e carroceiros, isto , colocando-se contra a ao policial. Ainda na mesma paralisao, uma lista de presos pelos tumultos ocorridos na Praa General Osrio, no dia 2 de dezembro de 1890, incluiu seis mulheres, entre elas Maria Petrolina da Conceio e Maria Francisca da Conceio. As mulheres estavam denitivamente fora das prosses ligadas ao transporte, que eram essencialmente masculinas. 98 possvel que elas estivessem participando de alguma mobilizao.99 Em 11 de janeiro de 1904, o ajudante de carroceiro Thomaz da Silva Santos foi preso no morro da Favela como grevista e arruaceiro. Com ele tambm foram detidos o ajudante de carroceiro David Ignacio dos Santos,
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portugus; o martimo Joo Rodrigues da Silva, brasileiro; o trabalhador do comrcio Jos Bastos, brasileiro; e Maria Benedicta, paraguaia e sem ocupao declarada.100 Maria foi a nica identicada como moradora do morro da Favela. Ao contrrio dos outros, que foram acusados de serem grevistas, ela foi detida como desordeira, o que indica que provavelmente s estava na companhia deles. Maria, assim como vrios de seus vizinhos, esteve sobre a mira constante da polcia. Em 21 de fevereiro, foi novamente detida com outros 22 residentes do morro da Favela, sob a alegao de serem vagabundos e desordeiros.101 Como visto no segundo captulo, a modernizao do Rio de Janeiro representou a perseguio aos costumes das classes populares, sendo que alguns grupos especcos foram mais estigmatizados, como os moradores desse morro. Trabalhadores de outras ocupaes podem ter tido uma ligao direta com as mobilizaes do transporte, como ocorreu no dia 3 de dezembro de 1890, em que foi recolhido ao xadrez Manuel Jos Alves, dono de um botequim na rua Riachuelo. Manuel foi preso nas imediaes da estao de bondes da Companhia de Carris Urbanos por tentar iniciar os distrbios e aconselhar alguns cocheiros para no trabalharem.102 Ele apareceria outra vez nos jornais dois dias depois:
O Sr. Dr. Loureno Rangel, 4 delegado, encetou ontem os interrogatrios dos indivduos presos como grevistas. Foram ouvidos 18, dos quais 6 foram postos em liberdade, por ter aquela autoridade vericado no recair sobre eles culpabilidade, e so os seguintes: cocheiro Alfredo Pereira de Vasconcelos; lavrador Antonio Moreira Gonalves; carregador Jos Alves; carpinteiro Bento de Barros Pimentel, trabalhador Jeronymo Manuel da Rosa e encanador Liberato Teixeira. Foram remetidos para a deteno os portugueses: Francisco da Rosa, Antonio Afonso Fagundes, Luiz dos Santos e Bernardino Pinto da Silva. Cocheiros; Pedro Manuel Maximo e Manuel Martins, carroceiros; Jos Daniel da Silva e Francisco da Costa, trabalhadores; Jos Moreira, jardineiro; Manuel Jos Alves, dono de botequim n. 99 da rua Riachuelo; Antonio de Almeida Ferreira, vendedor de balas; Sebastio Marques Pacheco, hortelo.103
A notcia registra um amplo espectro de trabalhadores presos por serem grevistas. O dono de botequim Manuel Jos Alves apareceu entre um hortelo, um carpinteiro e um vendedor de balas. importante ressaltar que os trabalhadores remetidos deteno eram todos portugueses, o que conrma o peso desse grupo nas greves. Na paralisao de setembro de 1903, um bonde foi virado na rua Miguel Frias s dez e meia da noite. Segundo a Gazeta de Notcias, os populares
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lanaram querosene sobre o bonde e tentaram atear fogo, mas foram impedidos.104 No dia seguinte, um dos veculos atacados foi da Companhia Villa Isabel, tendo a polcia prendido cinco homens, quatro dos quais eram cocheiros da So Christovo, e um deles tido como desordeiro conhecido, de nome Rafael Brum.105 Alguns dos trabalhadores podem ter sido detidos sem que participassem efetivamente das aes empreendidas pelos cocheiros e carroceiros, mas vrios exemplos permitem vericar que muitos podem ter agido conjuntamente aos empregados do transporte. Como veremos mais adiante, isso ocorria porque a ao dos grevistas se desenvolvia pelas ruas da cidade e compartilhava alguns smbolos comuns aos populares daquele momento da histria do Rio de Janeiro. A participao de populares nas paredes dos empregados das companhias de carris no foi uma exclusividade do espao urbano carioca. Na paralisao organizada pelos motorneiros em Montevidu, em 1911, um numeroso grupo de vendedores de jornais juntou-se para interromper a passagem dos bondes, jogando pedras e usando de linguagem abusiva. Ao longo da paralisao, outros grupos passaram a agir, como os pedreiros que atiraram tijolos para obstruir os trilhos e um padeiro que foi preso por fazer um comcio para os funcionrios dos transportes.106 Segundo Anton Rosenthal, o prprio ofcio fazia com que os empregados das companhias de transporte interagissem com os mais diferentes trabalhadores que circulavam nos veculos. Os condutores e motorneiros teriam criado uma rede com o pblico e a classe operria de Montevidu, que teria permitido que suas reclamaes fossem ouvidas pela cidade inteira. Alm disso, essa rede possibilitou que eles se mantivessem em greve por semanas, ajudados por doaes em dinheiro e alimentos, vindas de grmios e sindicatos industriais. Na cidade americana de Providence, em 1902, tambm ocorreu uma participao ativa da populao na parede dos motorneiros contra o no cumprimento, pela empresa de carris, da lei que estipulava 10 horas de trabalho, sem diminuio do ordenado. Carroceiros, que haviam acabado de fazer uma mobilizao malsucedida, bloquearam os bondes com seus veculos. Participaram ainda das manifestaes os estudantes da Brown University e membros da classe mdia da cidade.107 No Rio de Janeiro, cocheiros e carroceiros e o resto da populao tambm podiam, em alguns momentos, estar em lados opostos, como nas mobilizaes dos usurios em razo de acidentes e dos quebra-quebras narrados no primeiro captulo. No caso das greves, porm, encontravam-se muitas vezes unidos, e isso provavelmente era favorecido pelo fato de os cocheiros e carroceiros terem um contato cotidiano com a populao, que permitiu no s o surgimento de conflitos, mas tambm de laos de cooperao. Como mencionei
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anteriormente, os presos nas manifestaes dos cocheiros e carroceiros eram trabalhadores dos mais diversos ofcios, o que indica a possibilidade de construo de uma solidariedade de classe. A seguir, analiso as formas de organizao e ao empreendidas pelos trabalhadores, procurando averiguar mais detidamente os possveis pontos de ligao entre as revoltas populares e as paralisaes dos cocheiros e carroceiros.
3.5 Virem os bondes e arranquem os trilhos: organizao e ao das greves

No tocante organizao das paralisaes, duas delas foram comandadas pela direo de associaes ligadas aos cocheiros e carroceiros. Na noite do dia 8 de outubro de 1905, comisses partiram do Centro de Empregados em Ferrovias em direo s sedes das companhias para entregar o boletim da associao. O documento dizia que era chegada a hora de iniciar a greve, convidando os companheiros a abandonar por completo o trabalho.108 Em dezembro de 1906, a Sociedade de Resistncia dos Cocheiros, Carroceiros e Classes Anexas enviou entidade patronal uma tabela que continha a demanda de aumento da remunerao e reduo das horas de trabalho. Na assembleia da associao de resistncia, realizada em 16 de dezembro, seu advogado Evaristo de Moraes relatou que a Associao dos Proprietrios de Vehiculos havia aceitado algumas medidas da tabela e rejeitado outras, e que caberia aos trabalhadores decidir o rumo das negociaes. Eles optaram pela greve.109 J em setembro de 1903, alguns trabalhadores parecem ter seguido orientao contrria quela dada pela associao. O mesmo Centro dos Empregados em Ferrovias, presidido nesse momento pelo tenente Vinhaes, decidiu enviar um ofcio ao ministro da Justia, que o remeteu ao Chefe de Polcia. No documento, estavam expressas as reivindicaes dos empregados das companhias de bondes. Vinhaes procurou a autoridade policial, Hermes da Fonseca, e obteve a promessa que ia entender-se quanto antes com as diretorias. Depois, o tenente dirigiu-se sede do Centro e relatou a um grande nmero de associados o desenrolar das negociaes. Ele conseguiu dos trabalhadores a promessa formal que aguardariam o resultado das negociaes. Nas palavras de Vinhaes, horas depois da reunio um pequeno grupo de empregados da So Christovo associados a elementos estranhos cometiam em diversos pontos lamentveis desatinos, prejudicando assim grande maioria de seus companheiros.110 Dessa forma, alguns empregados da Companhia So Christovo decidiram no acatar a deciso da assembleia e iniciaram a paralisao, que no contou com o apoio ocial da associao.
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Por sua vez, duas das trs paredes do setor de transporte urbano ocorridas no perodo imperial (em 1873 e 1876) contaram com a superviso do advogado Luiz Fortunato Filho, representante dos carroceiros que retiravam lixo das casas particulares. Antes, durante e depois da greve ele expunha as reivindicaes e queixas de seus clientes nos jornais, arena que elegeu como principal fator de inuncia da opinio pblica. J a Sociedade Benecente dos Cocheiros no apareceu como organizadora da paralisao promovida pela categoria em dezembro de 1900. Porm, aps o trmino da parede foi essa associao que enviou ao ministro da Justia um documento contendo as demandas dos trabalhadores em relao ao regulamento expedido pela Polcia.111 Como se dava a organizao das greves nas quais no havia uma associao diretamente envolvida? Em alguns casos, a deciso de parar o trabalho ocorria imediatamente aps um determinado acontecimento. Em 10 de fevereiro de 1899, quando os empregados da Carris Cariocas chegaram ao escritrio da empresa a m de receberem seus salrios, souberam que a diretoria decidira adiar o pagamento. Segundo O Paiz, alguns desses empregados revoltaramse e quiseram fazer greve.112 Eles teriam se dirigido a um lugar chamado Lagoinha e ali puseram pedras nos trilhos para impedir o trnsito dos carros. Nenhuma outra notcia foi publicada sobre a paralisao, o que indica que ela provavelmente teve curta durao. Em 21 de dezembro do mesmo ano, quando chegou o Sr. Malheiros subajudante de servio da empresa que retirava o lixo , dois carroceiros lhe declararam, em nome de seus companheiros, que a parede tinha origem na falta de pagamento de seus salrios. O fato de escolherem representantes para noticiar a mobilizao empresa indica uma organizao prvia. Provavelmente, eles se reuniram e decidiram primeiramente se parariam ou no, alm de quem os representaria e quais as reivindicaes. O mesmo ocorreu em 20 de agosto de 1898: no momento em que se fazia a chamada dos cocheiros na Companhia Carris Urbanos, o cocheiro Jos Alarin Soares de Mello, mais conhecido pela alcunha de Goiabada, apresentou-se em nome dos companheiros que o seguiam e fez a declarao formal de greve, avisando que seria morto aquele que trabalhasse.113 Nesses casos, os trabalhadores em greve enviaram companheiros para comunicarem a sua deciso. No dia 15 de junho de 1898, porm, os funcionrios da Carris Urbanos que se manifestaram em greve colocaram um boletim na porta da Companhia. O comunicado explicava as razes de os empregados pararem, armando que eles estavam no seu posto, rmes a no trabalhar enquanto no for deliberado pela diretoria o referido pedido.114 A redao do documento em si indicava uma organizao prvia dos trabalhadores.
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A efetivao de uma paralisao dependia de um preparo anterior e no era, segundo Charles Tilly e Edward Shorter, uma erupo espontnea. Seria necessrio que as demandas individuais fossem canalizadas para ns coletivos atravs das funes coordenativas e diretivas de uma organizao formal ou informal que poderia signicar tanto as interaes habituais de parceiros de trabalho, quanto estruturas mais elaboradas, como sociedades mutualistas e sindicatos.115 Essas observaes de Tilly e Shorter nos ajudam a entender grande parte das mobilizaes dos cocheiros e carroceiros, tendo em vista que apenas trs das 22 paralisaes contaram com a participao de associaes. Das cinco greves que reuniram grande parcela da categoria, trs no estiveram associadas a entidades. Assim como apontaram aqueles autores para o caso francs, foi no cotidiano do trabalho que os operrios do transporte do Rio de Janeiro conseguiram criar as redes que permitiram a execuo das paralisaes. Essas redes provavelmente se expandiam tambm para espaos de sociabilidade caractersticos da classe trabalhadora carioca no perodo, como os locais de moradia, muitas vezes compartilhados, e tambm os ambientes de lazer, tendo as conversas nos botequins um lugar de destaque.116 Depois de vericarmos como os trabalhadores organizavam as paralisaes, chegou o momento de acompanharmos as aes empreendidas por eles. Segundo Michelle Perrot, a greve um instrumento de presso, no sentido de ser um instrumento de luta, consistindo ainda em uma forma de expresso, pois revela atitudes e personagens sepultados pelo cotidiano do trabalho e da cidade. A autora indicou que preciso conhecer as diferentes linguagens pelas quais os grevistas exprimiam suas reivindicaes.117 Nos relatos sobre as paredes dos cocheiros e carroceiros veiculados pelos jornais da chamada grande imprensa, quando os trabalhadores passavam o limite da ao pacca eram tidos como desordeiros e turbulentos. Foi muito comum encontrar nas pginas dos dirios cariocas as descries dos lastimveis eventos, em que eram apontadas vrias cenas de violncia. Sendo assim, pretendo entender que signicados tinham as aes dos grevistas para eles mesmos e para a sociedade em geral. Alm disso, a busca da inteligibilidade dessas aes est relacionada a um cdigo maior de valores compartilhados pelos trabalhadores cariocas do nal do sculo XIX e incio do XX. No dia 1 de dezembro de 1890 os carroceiros da empresa dos Srs. Silva & Cia., estabelecidos no Largo da Imperatriz, impediram que alguns de seus companheiros sassem a trabalhar e ameaaram os cocheiros de bondes.118 Essa foi uma atitude comum a todas as greves dos empregados das companhias de transporte e consistia no s em deixar de trabalhar, mas tentar impedir, de vrias formas, que os veculos circulassem. No mesmo dia, grevistas dispersos
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em vrios pontos da cidade colocaram pedras sobre os trilhos dos bondes e tentaram levantar alguns deles.119 A estratgia de impossibilitar a passagem dos veculos foi encontrada em praticamente todas as greves, como na de janeiro de 1900, em que os grevistas retiraram trilhos de bondes em diversos locais, inclusive em frente casa de Epitcio Pessoa (ministro da Justia na poca), situada na praia de Botafogo.120 A atitude de impedir a circulao de veculos pode ser compreendida pelo fato de que os cocheiros e carroceiros eram facilmente substitudos, mesmo que tivessem algum grau de especializao, pois deveriam saber conduzir os veculos e retirar licena para isso. Portanto, um recurso comum a todas as paredes era o envio de bombeiros para a conduo dos veculos, mediante solicitao dos donos das empresas. No dia 1 de dezembro de 1890, por exemplo, o Chefe de Polcia deu ordem para que as carroas que transportavam carne verde fossem conduzidas por bombeiros.o:121 J na paralisao de setembro de 1903, empreendida pelos cocheiros da Companhia So Christovo, 400 praas dos bombeiros foram colocados de prontido para que o trfego de bondes no sofresse interrupo.122 Alis, o uso de bombeiros na conduo de veculos foi um dos principais fatores para se conseguir que as greves chegassem ao m. Os patres lanavam mo de outras estratgias, como utilizar outros de seus prprios funcionrios, mais exatamente os condutores e scais, para conduzir os veculos. Na parede de dezembro de 1890 e em vrias outras, foram justamente os condutores das companhias de bondes que serviram como cocheiros. No dia 2 de dezembro o despachante da estao de So Diogo, da Companhia So Christovo, fez sair 25 carros; os condutores que estavam disponveis zeram as vezes de cocheiros.123 No mesmo dia, os cocheiros e carroceiros grevistas reuniram-se em diversos pontos da cidade para verem passar os bondes dirigidos por pessoal que a isso no estava habilitado, limitando-se a dirigirem pilhrias.124 Os nimos esquentaram. No dia seguinte, s cinco horas da tarde, deu-se um conito entre cocheiros e condutores na rua General Pedra, do qual saiu ferido o cocheiro de nome Custdio Jos Marques. O condutor Jos Francisco dos Santos foi preso como autor da leso.125 Os ataques eram dirigidos tambm aos cocheiros que no haviam entrado em greve. Os empregados da cocheira situada rua do Riachuelo, entre os quais se achavam dois elementos conhecidos pelas alcunhas de Abacaxi e Jasmim, caram durante todo o dia 1 de dezembro de 1890 impedindo o trnsito de veculos e, segundo o Jornal do Commercio, chegaram at a agredir o cocheiro de um carro da Empresa Funerria.126 As ameaas e agresses surtiam efeito entre os trabalhadores. O Dirio de Notcias, no dia 2 de dezembro de 1890, relatou vrios casos de cocheiros
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que saam com os carros e voltavam para as empresas alegando sofrerem intimidaes. Na edio do mesmo dia do Jornal do Commercio, estava a seguinte notcia:
s 6 horas da manh, chegando o Sr. Silva Carvalho em seu estabelecimento, no largo do Depsito, encontrou seus empregados todos enleirados no interior da cocheira e perguntando-lhes porque no iam trabalhar, responderam-lhe que no queriam ser assaltados pelos cocheiros de carroas da Carris Urbanos que tinham resolvido a parede. Interrogados estes declaram por sua vez que no saam por causa dos cocheiros do Sr. Silva Carvalho, que os assaltaram, se no os acompanhassem na parede.127
A passagem possibilita pensar que, por vezes, seria uma estratgia dos prprios trabalhadores alegarem que no paravam por vontade prpria, mas por terem sido ameaados por cocheiros e carroceiros de outras empresas, imputando a estes a culpa. Porm, os ataques aos que no aderiam s mobilizaes ocorreram de fato; muitos podem mesmo ter parado pelo medo, e ou ter-se aproveitado disso para aderir ao movimento. A ao dos grevistas indica a construo do entendimento de que para conseguir que suas demandas fossem ouvidas e atendidas era necessrio impedir a circulao, fosse de pessoas ou de mercadorias, dependendo da abrangncia da paralisao. Dessa forma, na mobilizao de dezembro de 1890, os grevistas dirigiram-se tambm aos carregadores e aos que conduziam carrinhos de mo, no permitindo que eles passassem com as mercadorias e os substitussem contingencialmente.128 Nas paralisaes feitas por funcionrios de uma nica companhia de bonde os afetados eram os passageiros e principalmente os donos das mesmas. J os movimentos que envolviam grande parcela dos trabalhadores do setor de transporte traziam nus cidade de forma mais abrangente. Nessas paralisaes, ca evidente o peso dos cocheiros e carroceiros no cotidiano da cidade. Na edio do dia 2 de dezembro de 1890, o Jornal do Commercio fez questo de frisar que a greve trouxe graves perturbaes ao comrcio, paralisando ainda o funcionamento da Alfndega, atrapalhando o grande movimento dirio de caf, trazendo prejuzo para ensacadores, comissrios e exportadores.129 O comrcio de carnes verdes cou afetado, assim como a produo de pes, pois a farinha no foi entregue s padarias. Alm disso, foram afetadas as fbricas de reno de acar, os servios como a limpeza das ruas e o transporte de mortos.130 As greves que envolviam a maioria da categoria dos cocheiros e carroceiros abalavam diretamente a circulao de bens e pessoas. O Jornal do Brasil exps que s duas horas da madrugada do dia 15 de janeiro de 1900, o trnsito de veculos estava completamente paralisado na cidade do Rio de Janeiro, sendo
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visto raramente um tlburi ou uma carroa. Ao longo do dia, foram registradas diversas ocorrncias em vrios pontos da cidade. Segundo o mesmo peridico: As ruas habitualmente, de minuto a minuto, percorridas por bondes e outros veculos, agora desertas tinham o aspecto sombrio dos dias anormais, transitadas pelos grevistas em grupos e por tropas de cavalaria e infantaria da Polcia e do Exrcito.131 O amplo impacto de algumas das paredes indica que, durante sua ocorrncia, as relaes de poder da cidade se invertiam e os trabalhadores passavam a controlar, mesmo que por apenas algumas horas ou dias, os espaos das ruas e o movimento dos veculos.132 Essa capacidade de afetar diretamente no s os interesses dos donos das empresas de transporte, mas os de outros setores da economia fez com que os cocheiros e carroceiros conquistassem um poder de barganha em algumas greves. Nesse sentido, as paralisaes que envolviam grande parte da categoria foram as que mais conseguiram seus objetivos. Das cinco mobilizaes realizadas nessas condies, duas tiveram resultados positivos.133 J nas paralisaes concentradas em um s estabelecimento, ou em at trs deles, o saldo foi bem menos otimista. Das 13 mobilizaes cujos desfechos pude vericar, em uma os cocheiros conseguiram exatamente o que pediam134; em outra, a demanda foi parcialmente atendida.135 Em todos os outros casos, as paralisaes terminaram sem ter suas reivindicaes solucionadas, e acabaram sob a forte represso da Polcia do perodo republicano. Contudo, mesmo nas mobilizaes que no tiveram suas demandas atendidas, preciso levar em conta que um importante objetivo delas era tambm demonstrar simbolicamente a fora dos trabalhadores. Alm disso, as paralisaes tinham o papel crucial de organizar e criar laos de identidade entre os trabalhadores. s vezes, os trabalhadores encontravam estratgias diferenciadas de ao. Nas quatro paralisaes ocorridas na Companhia Carris Urbanos em 1898, possvel perceber um modus operandi. O Jornal do Commercio de 21 de agosto desse ano noticiou que, como das outras vezes que o pessoal da Carris Urbanos se manifestou em greve, foram arrancadas as manivelas e as correntes dos carros, o que muito contribuiu para atrasar as primeiras partidas.136 Na parede de maro de 1898, tambm organizada pelos empregados da Carris Urbanos, os grevistas atacaram, em diversas ruas da cidade, os cocheiros e condutores que tinham continuado no trabalho. Os animais foram desatrelados dos bondes e enxotados para caminhos diversos, havendo por estas ocasies conitos pela resistncia dos trabalhadores. Em outras ruas, caram os bondes abandonados, tal a violncia do ataque, havendo sido em certos lugares retirados dos trilhos.137 Alguns bondes caram virados com as rodas para o ar e foram usados como barricadas. Na greve de 1890 houve tentativas de se tombarem bondes; todavia, o ataque aos veculos tornou-se uma estratgia crucial e constante nas
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mobilizaes a partir de 1898. Em 15 de janeiro de 1900, s nove horas da manh, um bonde que passava pela rua do Visconde de Itana foi atacado por um grupo armado de cacete e pedras. Todos os passageiros e os policiais que guardavam a conduo fugiram e os grevistas tombaram o carro inutilizando-o.138 Na paralisao de 1903, vrios bondes foram retirados dos trilhos e/ou tombados.139 Ataques aos trilhos e aos bondes das companhias ocorreram j na Revolta do Vintm em 1880 e se tornaram uma prtica comum em revoltas populares dos primeiros anos da Repblica. A indignao contra a baixa qualidade dos servios oferecidos e as crticas aos privilgios concedidos pelo governo s companhias, aliadas ao descontentamento com a administrao de servios essenciais como o transporte, estiveram na base de manifestaes como os quebra-quebras de 1901 e 1902. Os movimentos representavam ainda a resistncia aos ideais e prticas de modernizao e civilizao por parte das elites, que estigmatizavam os populares. A manifestao desses vrios fatores dava-se, por exemplo, na hostilidade s empresas de transporte, materializada justamente na destruio de trilhos e veculos, mesmo em movimentos que no estavam diretamente relacionados ao transporte, como a Revolta da Vacina (1904). O ataque aos bondes e trilhos era um ponto comum entre as revoltas populares e as paredes dos cocheiros e carroceiros. Porm, os populares estavam tambm presentes nas prprias greves do setor de transporte. Essa era mais uma oportunidade que eles tinham, enquanto passageiros, de expressar a indignao com companhias de bondes. As aes dos cocheiros e carroceiros nas greves eram sempre seguidas e combatidas de perto pela polcia, e os peridicos tinham leituras variadas a esse respeito. Na cobertura da paralisao organizada pelos cocheiros e carroceiros em dezembro de 1890, o Jornal do Commercio seguiu o padro de expor uma atitude dos grevistas e em seguida a reao da polcia, como se os policiais s reagissem s aes dos trabalhadores. No dia 1 de dezembro:
Em diversos pontos da linha de bondes da companhia de S. Christovo, principalmente em Catumby e na Cidade Nova, grupos diversos andavam agredindo cocheiros de bondes e colocando pedras sobre os trilhos, provocando conitos com praas de polcia. A ordem dos subdelegados do 1 distrito de Santana e Esprito Santo, foram presos vrios indivduos, autores das perturbaes da ordem pblica.140
Enquanto os grevistas foram taxados de perturbadores da ordem pblica, nenhum comentrio foi tecido em relao s medidas da polcia, e esse silncio indica a anuncia com a represso policial. A nica crtica foi sobre o fato de alguns representantes da fora policial atacarem elementos que no
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eram grevistas, o que demonstra que as agresses aos que faziam parte da mobilizao, por sua vez, no eram um problema para o jornal. Perseguindo indivduos que haviam colocado pedras nos trilhos e se esconderam numa estalagem rua Conde dEu, dois praas de infantaria arrombaram a porta de um dos quartos. Ao entrarem no cmodo, eles distriburam coronhadas na cabea de um pobre homem, inofensivo, no escapando nem seus dois lhos pequenos. Depois de to selvagem procedimento, os praas ainda saram carregando dinheiro das vtimas.141 A Gazeta da Tarde no era contrria represso s desordens, mas protestou contra o fato de a polcia agredir os carroceiros que no queriam trabalhar. Segundo essa folha diria, quando um grupo de policiais via carroceiros sentados porta de um cortio, intimava-os a voltarem ao trabalho imediatamente; como estes se recusavam a obedecer, eram acutilados, o que o jornal considerava uma brutalidade: Reprimam a desordem, mas no queiram obrigar por meios violentos a trabalhar, quem no quer.142 Podemos vericar que a polcia agia, portanto, no sentido de reprimir qualquer atitude considerada ociosa, tentando garantir assim trabalhadores morigerados. Na viso da Gazeta de Notcias sobre a mesma parede, a ao policial no s foi desmedida como tambm aumentou os distrbios:
A fora policial, tratando de reprimir as desordens, infelizmente excedeu-se por fora tal que por sua vez deu causa a novos distrbios, movidos pelas represlias. Nos carros que conduziam presos, eram estes espalhados de modo brutal e maltratados, erguendo por isto justos protestos do povo indignado.143
Essa passagem permite vericar outra relao dos populares com as greves dos cocheiros e carroceiros. A contestao no era dirigida somente s empresas de transporte, mas tambm ao desmedida da polcia qual eles, enquanto trabalhadores, j estavam acostumados. Na parede de janeiro de 1900, o carroceiro Joaquim Linhares resistiu priso e foi agredido por quatro praas. Ele acabou ferido na cabea e em vrias partes do corpo, fato que atraiu outros carroceiros que comearam a gritar: No pode! No pode!. Chegaram alguns guardas do 9 Regimento e com muito custo conseguiram levar o preso para a delegacia da 14 circunscrio urbana.144 Atitude muito semelhante descrita por Luiz Edmundo para a relao dos populares com a fora policial no perodo:
L vem meganha! Meganha sempre foi o guarda da polcia. Anos antes chamavam-no morcego, mata-cachorro.
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Se h quem fuja gritando, h, tambm, sempre, quem, gritando, chegue pelo largo e proteste contra a ao policial em berros fortes: No pode! No pode! Esse brado incontido, sincero e muitssimo do tempo, no falta nunca onde existem, de uma parte a autoridade, a ideia do poder constitudo e da outra parte, o povo na hora em que rebenta algum conito. justa, por acaso, a autoridade ou exorbita? Isso no vem ao caso. Berra-se sempre. Berra-se forte. Berra-se sem cessar: No pode!145
Esse texto indica que a atitude dos grevistas diante da ao policial deve ser entendida dentro dos cdigos compartilhados pela classe trabalhadora do perodo.146 Sidney Chalhoub concluiu, pela anlise de conitos cotidianos, que a atitude dos populares em relao aos policiais era uma combinao de insubmisso e resistncia. Os membros das classes populares possuam um conhecimento prtico de que tinham que boicotar a autoridade policial, desconar dela e resistir quando possvel. O autor mencionou diversos casos de meganhas surrados, vaiados e perseguidos por populares, armando que to importantes quanto
as tentativas conscientes de membros da classe trabalhadora de organizar suas lutas reivindicatrias sejam as evidncias de que, paralelamente a isto, havia-se arraigado profundamente entre os populares em geral a ideia de que se podia, e at se devia, resistir autoridade constituda todas as vezes que esta parecia se exceder claramente no exerccio de suas funes.147
As greves analisadas permitem observar que essa ideia de resistncia autoridade era parte importante das estratgias e aes dos trabalhadores. Essa resistncia nos ajuda a entender ainda a participao dos populares em manifestaes que a princpio no lhes diziam respeito. A ao da polcia fez com que os nimos dos grevistas se exaltassem em vrias paredes. Segundo O Paiz de 22 de dezembro de 1899, quando os carroceiros do lixo paralisaram o trabalho, a ostentao de fora por parte da polcia revoltou os grevistas que romperam em algazarras protestando que ningum os faria voltar ao trabalho sem que antes lhes pagassem. A polcia prendeu dois trabalhadores, o que fez com que os grevistas reclamassem a liberdade dos seus dois companheiros, e declararam que s trabalhariam depois de eles serem soltos. Estava no local o 1 delegado auxiliar, que satisfazendo a exigncia dos grevistas ordenou que fossem postos na rua os dois presos. Quando eles apareceram, foram recebidos com uma salva de palmas e gritos de viva!.148
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Os jornais eram tambm procurados para que denunciassem acontecimentos ocorridos durante as greves. A Gazeta de Notcias publicou o que aconteceu a um grupo de cocheiros da Companhia Villa Isabel que estavam numa venda em frente estao da empresa no dia do trmino da parede realizada em janeiro de 1890:
Sem haver o menor distrbio ou perturbao da ordem, algumas praas policiais invadiram a venda e atacaram barbaramente o cocheiro Manoel Jos Machado, que cou com um grande ferimento na cabea e vrios outros no corpo. O forriel, comandante da fora, assistiu cena e parece que com certo agrado, pois que, quando o ferido voltou de fazer o curativo, declarou-lhe que fosse dormir e desse graas a Deus por no ter apanhado mais.149
Alguns homens presenciaram o fato, e se dirigiram ao jornal para narr-lo e apresentar a vtima. Novamente, pois, temos um testemunho do ataque dos policiais aos operrios do transporte que no se encontravam trabalhando, funcionando aqueles como braos direitos dos empregadores. Em 1898, o reprter do Jornal do Brasil Gustavo de Lacerda denunciou as violncias praticadas por ordem do governo contra carroceiros em greve. O jornalista acabou sofrendo um atentado e o peridico atacou o ministro da Justia de Campos Sales, Epitcio Pessoa, por ter mandado dois encostados da polcia atirarem para matar no nosso reprter.150 Esse um exemplo de que as abordagens feitas pelas folhas dirias tinham efeito direto sobre acontecimentos e pessoas envolvidas na parede. Nesse caso, o prprio jornalista sentiu na pele as consequncias. Um ponto comum a quase todas as paralisaes foi a presena das foras repressivas imediatamente aps o comeo da greve. s vezes, acontecia de uma paralisao ser abortada pela chegada da polcia antes mesmo de comear. Digo quase todas porque nas duas paralisaes realizadas pelos carroceiros que trabalhavam por conta prpria, em 1873 e 1876, no encontrei evidncia de represso policial. Isso ocorreu porque se entendia que eles no poderiam ser obrigados a trabalhar, pois geralmente possuam os meios de produo e eram patres de si mesmos. No caso das paredes em que ocorreu represso, verica-se que a colaborao entre empresrios e fora policial revelava-se nas mais variadas formas. Na paralisao de dezembro de 1890, o gerente da Companhia Villa Isabel prendeu trs cocheiros, por promoverem desordem, e os mandou para o delegado da Freguesia do Esprito Santo.151 O diretor da Carris Urbanos, por sua vez, armou que foi chamado pelo Chefe de Polcia para que indicasse os pontos em que a vigilncia policial parecia mais conveniente, a m de obstruir a paralisao. O diretor era o tenente-coronel Silva Porto; no mesmo
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ano, o diretor da Companhia So Christovo era um major, o que poderia lhes facilitar o trnsito no governo. No primeiro dia da parede de janeiro de 1900, o ministro da Justia Epitcio Pessoa percorreu, acompanhado do coronel Hermes da Fonseca, os principais pontos da cidade nos quais havia grevistas. Eles teriam ainda passado pelo escritrio da Companhia Jardim Botnico. J na paralisao de fevereiro de 1904, o Chefe de Polcia mandou intimar diversos donos de cocheiras, asseverando-lhes que no iria permitir a menor arruaa e que eles podiam, sob sua responsabilidade, reagir contra quem quer que fosse que tentasse agredir os seus empregados ou impedir o trfego de seus veculos.152 Dessa forma, os dirigentes das empresas no s eram consultados diretamente pelas autoridades, como tambm eram por elas autorizados a reprimir os grevistas. Nas greves que ganhavam maior vulto, houve proporcionalmente um maior esforo da represso. Ao longo do primeiro dia da greve organizada em janeiro de 1900, no s a Polcia carioca esteve envolvida, mas tambm o ministro de Guerra, Marechal Mallet, e o ministro da Justia, Epitcio Pessoa. Este teria dado a ordem, segundo o Jornal do Brasil, de atirar sobre qualquer grupo que tivesse atitude hostil ou desobedecesse s foras.153 Um forte esquema repressivo foi colocado nas ruas, contando com as foras da Polcia, do Exrcito, e do Corpo de Bombeiros.154 Enquanto vrios policiais foram destacados para acompanhar a movimentao, alguns praas dos bombeiros conduziram os veculos, na falta de cocheiros. No perodo de 1892 a 1904, o movimento de organizao da classe trabalhadora ganhou visibilidade, porm tambm passou a ser visto com desconana e comeou a ser acintosamente reprimido pelas autoridades pblicas.155 Segundo o relatrio referente a 1903 e 1904 elaborado pelo Chefe de Polcia Cardoso e Castro, nas paredes de setores pblicos (como o transporte) o direito individual entrava logo em conito com o interesse da coletividade. Nesses casos, a ao da polcia deve corresponder violncia desse recurso quase sempre intempestivo e subitneo, que j em si representa uma coao intolervel.156 Se, ao longo do tempo, as greves permitiram o acmulo de experincias por parte dos cocheiros e carroceiros, elas tambm levaram a um recrudescimento da represso. A ao conjunta entre os diretores das companhias e a polcia conseguiu, de fato, aniquilar vrios dos movimentos dos cocheiros e carroceiros. Estes, porm, encontraram sadas para impor sua fora, que consistia principalmente em paralisar a circulao de pessoas e produtos pelas ruas, bem como a execuo de servios essenciais cidade. As vrias mobilizaes e o aumento da represso foram elementos antagnicos fundamentais que contriburam para a identicao de interesses comuns entre os trabalhadores do transporte, bem como para a percepo a
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respeito de quem eram seus oponentes. O poder de suspender o funcionamento de um componente fundamental do espao urbano, e de afetar vrios setores econmicos era um grande trunfo dos cocheiros e carroceiros. Essas condies, somadas ao apoio que tiveram de populares, ajuda-nos a entender porque eles foram a categoria que mais empreendeu greves no Rio de Janeiro entre o sculo XIX e 1906.
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NOTAS
1 Alm dos trabalhos que analisaram o quadro geral das paralisaes no Rio de Janeiro, entre a segunda metade do sculo XIX e as primeiras dcadas do XX, importante mencionar tambm outros estudos que tratam de categorias ou greves especcas. Esse o caso do artigo de Maria Ceclia Baeta Neves: Greves dos sapateiros de 1906 no Rio de Janeiro: notas de pesquisa. RAE - Revista de Administrao de Empresas, vol. 13, n. 2, 1973. Da mesma autora, um artigo que aborda a paralisao organizada pelos trabalhadores em trapiche e caf: Maria Ceclia Velasco e Cruz. Tradies negras na formao de um sindicato: Sociedade de Resistncia dos trabalhadores em trapiche e caf, Rio de Janeiro, 1905-1930. Afro-sia, n. 24, 2000. Sobre a mobilizao dos compositores grcos em 1858, ver: Artur Jos Renda Vitorino. Escravismo, proletrios e a greve dos compositores tipogrcos de 1858 no Rio de Janeiro. Cadernos AEL, vol. 6, n. 10/11, 1999. 2 3 4 5 6
Hermnio Linhares. Contribuio histria das lutas operrias. So Paulo: Alfa-mega, 1977, p. 32. Idem, Ibidem, p. 39. Idem, Ibidem, p. 45. Idem, Ibidem, p. 47.
Rodrigues tratou ainda da questo dos sindicatos e condies de vida dos trabalhadores. Edgar Rodrigues. Trabalho e conito: (pesquisa histrica - 1900-1935). Rio de Janeiro: Arte Moderna, 1975, p. 31.
7 8 9
Segundo Rodrigues, ao direta quer dizer ao exercida pelos prprios operrios, pelos interessados. o trabalhador quem se esfora por exercer pessoalmente sobre as foras que o dominam, a presso necessria para obter o que lhe devido. Edgar Rodrigues. Op. cit., p. 39. Edgar Rodrigues. Op. cit., p. 31.
10 11
Eullia L. M. Lobo e Eduardo Navarro Stotz. Flutuaes cclicas da economia, condies de vida e movimento operrio -1880 a 1930. Revista do Rio de Janeiro, n. 1, 1985, p. 61.
12 Eullia L. M. Lobo. Rio de Janeiro operrio: natureza do Estado, a conjuntura econmica, condies de vida e conscincia de classe, 1930-1970. Rio de Janeiro: Access Editora, 1992, p. 32. 13 Marcelo Badar Mattos (org.). Trabalhadores em greve, polcia em guarda: greves e represso policial na formao da classe trabalhadora carioca. Rio de Janeiro: Bom Texto/ Faperj, 2004. 14 Marcelo Badar Mattos. Greves e represso policial aos sindicatos no processo de formao da classe trabalhadora carioca (1850-1910). In: Marcelo Badar Mattos (org.). Op. cit., p. 9. 15 16
Marcela Goldmacher. Movimento operrio: aspiraes e lutas. Rio de Janeiro (1890-1906). In: Marcelo Badar Mattos (org.). Op. cit.
17 18
Marcela Goldmacher. Movimento operrio: aspiraes e lutas. Rio de Janeiro, 1890-1813. Dissertao de mestrado. Niteri: UFF/ ICHF, 2005, p. 1.
19 A busca foi feita tanto em jornais operrios quanto os da chamada grande imprensa. Contudo, nos peridicos operrios a que tive acesso consegui poucas informaes sobre as greves. 20
As informaes sobre a imprensa do Rio de Janeiro foram pesquisadas principalmente em: Marialva Barbosa. Os donos do Rio - imprensa, poder e pblico (1880-1920). Rio de Janeiro: Ed. Vcio de Leitura, 2000; Nelson Werneck Sodr. A histria da imprensa no Brasil. Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 1966.
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Uma discusso sobre opinio pblica feita por Rmulo Costa Mattos, que considera a coexistncia de diversas opinies pblicas no interior de uma mesma sociedade, de acordo com os grupos de presso existentes e com as tendncias do momento. Isso porque os anseios da sociedade no podem ser expressos numa nica opinio, slida o bastante para se sustentar por um longo tempo, quase sem variaes. Rmulo Costa Mattos. Pelos pobres! As campanhas pela construo de habitaes populares e o discurso sobre as favelas na Primeira Repblica. Tese de Doutorado. Niteri: UFF/ ICHF, 2008, p. 205.
22 Segundo Maria Clementina Pereira Cunha, a imprensa pode ser tomada pelo historiador como elemento atuante e dinmico, no qual vai se buscar, mais que a simples informao objetiva, o prprio sentido social de sua prtica. Liberalismo e oligarquias na Repblica Velha: O Paiz e a campanha do Marechal Hermes da Fonseca (1909/1910). Dissertao de Mestrado. So Paulo: FFLCH/ USP, 1976, p. V. 23 24
Charles Tilly; Edward Shorter. Op. cit., p. 353
Relatrio do ano de 1876 apresentado a Assembleia Geral Legislativa na 2 Sesso da 16 Legislatura pelo Ministro e Secretrio de Estado dos Negcios da Justia. Rio de Janeiro: Instituto Typographico do Direito, 1877, p. 12.
25 26
Relatrios dos ministros da Justia referentes aos anos de 1898 e 1899.
Relatrio apresentado ao Presidente da Repblica dos Estados Unidos do Brazil pelo Dr. J J. Seabra, Ministro de Estado da Justia e Negcios Interiores em Maro de 1904. Rio de Janeiro: Imprensa Ocial, 1904, p. 6.
27 Flvio Gomes. Histria, protesto e cultura poltica no Brasil escravista In: Jos Prata de Souza (org.). Escravido: ofcios e liberdade. Rio de Janeiro: Aperj, 1998, p. 66. Mattos menciona essa e outras paralisaes de escravizados em: Greves e represso policial aos sindicatos no processo de formao da classe trabalhadora carioca (1850-1910). Op. cit., p. 18. 28 Juliana Barreto Farias. Mercado em greve: protestos e organizao dos trabalhadores da Praa das Marinhas, Rio de Janeiro/ sculo XIX. Anais do XIX Encontro Regional de Histria: Poder, Violncia e Excluso. So Paulo: ANPUH-SP/ USP, 2008. 29
Jornal do Commercio, 03/05/1872. Erika Bastos Arantes tambm analisou o mesmo conito no artigo Pretos, brancos, amarelos e vermelhos. Conitos e solidariedades no porto do Rio de Janeiro. In: Marcela Goldmacher; Marcelo Badar Mattos; Paulo Cruz Terra (orgs.). Faces do trabalho: escravizados e livres. Niteri: EdUFF, 2010. Essa greve foi examinada tambm em: Marcelo Badar Mattos. Experincias comuns. Escravizados e livres na formao da classe trabalhadora carioca. Op.cit. Ver Maria Ceclia Velasco e Cruz. Op. cit., p. 269. Edgar Rodrigues. Op. cit., p. 29.
30 31 32
Marcel van der Linden indicou que as fronteiras entre o abandono do trabalho e a luta pelas condies de trabalho eram uidas. Ele mostrou que algumas formas de quilombo de escravos tinham como objetivo um tipo de greve: eles escapavam das plantations para forar os senhores a repensar, no para se estabelecer em outro lugar. Op. cit., p. 179.
33 Ver Silvia Hunold Lara. Escravido, cidadania e histria do trabalho no Brasil. Projeto Histria, So Paulo, n. 16, 1998, p. 26. 34 Marcelo Badar Mattos. Greves e represso policial aos sindicatos no processo de formao da classe trabalhadora carioca (1850-1910). Op. cit., p. 54. 35 Assim como levantei um nmero bem maior de greves da categoria dos cocheiros e carroceiros do que apresentado nas pesquisas anteriores, futuras investigaes tambm podem encontrar mais mobilizaes para outras categorias. 36 Marcela Goldmacher. Movimento operrio: aspiraes e lutas. Rio de Janeiro (1890-1906). Op. cit., p. 120. 37 Jos Augusto Valladares Pdua. A capital, a repblica e o sonho: a experincia dos primeiros partidos operrios de 1890. Dados, Rio de Janeiro, vol. 28, n. 2, 1985, p. 166.
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Eullia L. M. Lobo e Eduardo Navarro Stotz . Op. cit., p. 65. Emlia Viotti da Costa. O supremo federal e a construo da cidadania. So Paulo: Ieje, 2001, p. 33.
Sobre a primeira greve geral do Rio de Janeiro, organizada em 1903, ver: Marcela Goldmacher. A Greve Geral de 1903 O Rio de Janeiro nas dcadas de 1890 a 1910. Tese de Doutorado. Niteri: UFF/ ICHF, 2009, captulo 4.
41 42 43 44 45 46 47
Idem, Ibidem, p. 69. Idem, Ibidem, p. 65. Eullia L. M. Lobo e Eduardo Navarro Stotz. Op. cit., p. 69. E. P. Thompson. A Formao da classe operria inglesa. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1987, p. 10. Idem. As peculiaridades dos ingleses e outros artigos. Campinas: Ed. da Unicamp, 2001, p. 263. Charles Tilly e Edward Shorter. Op. cit., p. 343.
Marcelo Badar Mattos. As greves na trajetria da classe trabalhadora brasileira. Anais do GT Mundos do Trabalho. ANPUH RS. 2007, p. 422.
48 Marcela Goldmacher. Movimento operrio: aspiraes e lutas. Rio de Janeiro, 1890-1813. Op. cit., pp. 32-33. 49 50
Eullia L. M. Lobo e Eduardo Navarro Stotz. Op. cit., p. 86.
Marcela Goldmacher. Movimento operrio: aspiraes e lutas. Rio de Janeiro (1890-1906). Op. cit., p. 133.
51 52 53 54 55
Marialva Barbosa. Op. cit, p. 24. Dirio de Notcias, 02/12/1890, p. 1. nfase minha. Jornal do Commercio, 04/12/1890, p. 1. nfase minha. Matria reproduzida na Gazeta da Tarde, 10/12/1890, p. 1.
Como discutido no primeiro captulo, as empresas criavam constantemente regulamentos por meio dos quais determinavam critrios para a incidncia de multas, os horrios de trabalho, alm de estipular o pagamento. Essas medidas tentavam no s controlar e domesticar o trabalhador, como explor-lo cada vez mais.
56 57 58 59 60
Gazeta de Notcias, 09/10/1905, p. 2. Gazeta de Notcias, 16/3/1898, p. 1. Gazeta de Notcias, 16/3/1898, p. 1. Gazeta de Notcias, 16/07/1900, p. 1; O Paiz, 16/07/1900, p. 1.
Eullia L. M. Lobo. Rio de Janeiro operrio: natureza do Estado, a conjuntura econmica, condies de vida e conscincia de classe, 1930-1970. Op. cit., p. 35.
61 62
O Paiz, 16/06/1898, p. 1.
Eullia L. M. Lobo. Rio de Janeiro operrio: natureza do Estado, a conjuntura econmica, condies de vida e conscincia de classe, 1930-1970 n:. Op. cit., p. 32.
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Jornal do Commercio, 21/08/1898, p. 2; Gazeta da Tarde, 21/08/1898, p. 1. Correio da Manh, 18/02/1904, p. 2. Jornal do Brasil, 18/12/1906, p. 1. O Paiz, 26/03/1898, p. 1. A Notcia, 25/03/1898, p. 1 O Paiz, 04/01/1899, p. 1.
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Gazeta de Notcias, 23/06/1900, p. 2; Jornal do Commercio, 23/06/1900, p. 2. O Paiz, 11/02/1899, p. 1.
Evaristo de Moraes. Reminiscncias de um rbula criminalista. Apud: Joseli Maria Nunes Mendona. Evaristo de Moraes, tribuno da Repblica. Campinas: Editora da Unicamp, 2007, p. 126.
72 73 74 75 76 77
Joseli Maria Nunes Mendona. Op. cit., p. 118. Correio da Manh, 19/12/1906 apud: Joseli Maria Nunes Mendona. Op. cit., p. 111. nfase minha. Joseli Maria Nunes Mendona. Op. cit., p. 108. Brazil Operrio, 01/04/1904, p. 1. Brazil Operrio, 01/04/1904, p. 1.
Joo Marcelo Pereira dos Santos. Os trabalhadores da Light So Paulo, 1900-1935. Tese de Doutorado. Campinas: IFCH/ Unicamp, 2009, p. 137. Idem, Ibidem, pp. 145-146. O Sculo, 09/05/1892, p. 2. O Sculo, 07/10/1910, p. 4. O Sculo, 25/10/1910, p. 1. O Sculo, de 16 a 19/11/1910.
78 79 80 81 82 83
A tabela organizada pelo grupo de pesquisa Mundos do Trabalho, da Universidade Federal Fluminense, apresenta justamente essa diferena. Essa tabela encontra-se disponvel no site <http:// www.historia.uff.br/mundosdotrabalhouff/index2.htm>, acessado em 10/12/2011. Gazeta de Notcias, 02/12/1890, p. 1; 03/12/1890, p. 1. Jornal do Commercio, 16/09/1903, p. 2. A Notcia, 15/03/1898, p. 2. A Notcia, 25/03/1898, p. 1; Gazeta da Tarde, 25/03/1898, p. 1. Jornal do Commercio, 21/08/1898, p. 2. Gazeta de Notcias, 16/03/1898, p. 1. Correio da Manh, 16/09/1903, p. 2. Gazeta de Notcias, 06/12/1890, p. 1.
84 85 86 87 88 89 90 91 92
Neville Kirik. Cultura: costume, comercializao e classe. In: Cludio H. M. Batalha; Fernando Teixeira Silva; Alexandre Fortes (orgs.). Culturas de classe: identidade e diversidade na formao do operariado. Campinas: Ed. da Unicamp, 2004, pp. 52-53.
93 Foi encontrado um total de 384 cocheiros e carroceiros para o perodo analisado na documentao da Casa de Deteno. 94 Entre os que apresentaram essa imagem dos trabalhadores portugueses, podemos incluir: Boris Fausto. Trabalho Urbano e conito social. Rio de Janeiro: DIFEL, 1979; e Sheldon Leslie Maram. Anarquistas, imigrantes e o movimento operrio brasileiro, 1890-1920. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1979. 95
Marcelo Badar Mattos. Vadios, jogadores, mendigos e bbados na cidade do Rio de Janeiro do sculo. Dissertao de mestrado. Niteri: UFF/ ICHF, 1991, p. 91. Fundao Casa de Rui Barbosa, Ocorrncias da 2 Delegacia Policial, 09/01/1904. Dirio de Notcias, 02/12/1890, p. 1.
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Elas aparecem apenas como proprietrias de veculos nos pedidos de licena para os mesmos. Sobre a participao das mulheres na conduo de veculos, o Jornal do Brasil em 16/12/1906 noticiava
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que as francesas pediram Prefeitura de Polcia de Paris autorizao para guiar carro de praa. Ao que tudo indica, nessa mesma poca no havia qualquer sinal que isso ocorresse em terras cariocas.
99 A greve organizada pelos motorneiros em Montevidu, em 1911, contou com a participao de mulheres nos protestos de apoio paralisao realizados pela populao em geral. Anton Rosenthal. Streetcar Workers and the Transformation of Montevideo: The General Strike of May 1911. The Americas, vol. 51, n. 4, abril, 1995, p. 485. 100 101
Fundao Casa de Rui Barbosa, Ocorrncias Policiais: DPM- 2 DP, 11/01/1904.
Fundao Casa de Rui Barbosa, Ocorrncias Policiais: DPM- 2 DP, 21/02/1904. Segundo Rmulo Costa Mattos, ao longo da Primeira Repblica, o Morro da Favela foi dominando a crnica policial e, principalmente, por ser considerado um destacado territrio das classes perigosas na cidade, teve seu nome generalizado para todos os morros tomados, barraces e casebres, nos anos 1920. Rmulo Costa Mattos. Op. cit., 2008, p. 13. Dirio de Notcias, 04/12/1890, p. 1. Dirio de Notcias, 06/12/1890, p. 1. Gazeta de Notcias, 15/09/1906, p. 1. Jornal do Brasil, 16/09/1903, p. 1. Anton Rosenthal. Op. cit., p. 485.
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Scott Molloy. Trolley wars: streetcars workers on the line. Durham: University of New Hampshire Press, 2007, p. 137. Gazeta de Notcias, 09/10/1905, p. 1. Ver Joseli Maria Nunes Mendona. Op. cit., p. 107. Jornal do Brasil, 17/09/1903, p. 1. Jornal do Commercio, 19/01/1900, p. 1. O Paiz, 11/02/1898, p. 2. O Paiz, 21/08/1898, p. 2. O Paiz, 16/06/1898, p. 1 Charles Tilly; Edward Shorter. Op. cit., p. 338.
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Sobre os momentos de sociabilidade dos trabalhadores na Primeira Repblica, ver: Sidney Chalhoub Trabalho, lar e botequim: o cotidiano dos trabalhadores no Rio de Janeiro da Belle poque. Campinas: Editora da Unicamp, 2001. Erika Arantes apontou como as redes de sociabilidade dos trabalhadores do porto estavam ligadas s sociedades recreativas e organizaes religiosas. Erika Bastos Arantes. Op. cit.
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Michelle Perrot. Workers on strike. France, 1871-1890. New Heaven/ Londres: Yale University Press, 1987, p. 4. Dirio de Notcias, 02/12/1890, p. 1. Dirio de Notcias, 02/12/1890, p. 1. Gazeta de Notcias, 16/01/1900, p. 1. Gazeta de Notcias, 02/12/1890, p. 1. Correio da Manh, 15/09/1903, p. 2. Dirio de Notcias, 03/12/1890, p. 1. Gazeta de Notcias, 03/12/1890, p. 1. Gazeta de Notcias, 04/12/1890, p. 1. Jornal do Commercio, 02/12/1890, p. 1.
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Dirio de Notcias, 02/12/1890, p. 1. Jornal do Commercio, 02/12/1890, p. 1. Jornal do Commercio, 02/12/1890, p. 1. Jornal do Commercio, 02/12/1890, p. 1. Jornal do Brasil, 16/01/1900, p. 1.
Essa foi uma colocao feita por Rosenthal em relao greve de Montevidu, em 1911, mas que corresponde tambm s experincias de algumas paralisaes realizadas pelos trabalhadores do transporte no Rio de Janeiro. Anton Rosenthal. Op. cit., p. 489. As que alcanaram resultado positivo foram as de janeiro de 1900 e janeiro de 1904. importante lembrar que as trs estavam relacionadas a leis e regulamentos, indicando assim a importncia dessas medidas nas mobilizaes da categoria e tambm o poder que os trabalhadores tinham, atravs de suas greves, de interferir em algumas decises do governo que diziam respeito ao seu ofcio. As outras duas greves da categoria que no obtiveram o que estava sendo pleiteado foram as de fevereiro de 1904, que objetivava o cumprimento do acordo feito com os patres na greve de janeiro do mesmo ano, e a de dezembro de 1906. Os cocheiros da Companhia Carris Cariocas conseguiram, em fevereiro de 1899, que a diretoria no adiasse o pagamento dos ordenados como havia pretendido antes da paralisao. Na paralisao realizada em 15 de maro de 1898 pelos cocheiros e condutores da Companhia Carris Cariocas, eles conseguiram obter um aumento salrio, mas no o trmino da fria certa para os carros. Jornal do Commercio, 21/08/1898, p. 2. A Notcia, 17/03/1898, p. 1. Gazeta de Notcias, 16/01/1900, p. 1. Gazeta de Notcias, 15/09/1903, p. 1. Jornal do Commercio, 02/12/1890, p. 1. Jornal do Commercio, 03/12/1890, p. 1. Gazeta da Tarde, 03/12/1890, p. 1. Gazeta de Notcias, 03/12/1890, p. 1. Gazeta de Notcias, 16/01/1900, p. 1. Luiz Edmundo. O Rio de Janeiro do meu tempo. Apud: Sidney Chalhoub. Op. cit., pp. 268-269.
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Segundo Mattos, era um dado sensvel do cotidiano dos trabalhadores, na primeira Repblica, a nfase repressiva policial sobre suas organizaes e manifestaes. Marcelo Badar Mattos. Greves e represso policial aos sindicatos no processo de formao da classe trabalhadora carioca (1850-1910). In: Marcelo Badar Mattos (org.). Trabalhadores em greve, polcia em guarda: greves e represso policial na formao da classe trabalhadora carioca. Op. cit., pp. 52-53. Sidney Chalhoub. Op. cit., pp. 297-298. O Paiz, 22/12/1899, p. 1. Gazeta de Notcias, 04/12/1890, p. 1. Nelson Werneck Sodr. A histria da imprensa no Brasil. Op. cit., p. 309. Jornal do Commercio, 04/12/1890, p. 1. Correio da Manh, 18/02/1904, p. 2. Jornal do Brasil, 16/01/1900, p. 1.
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Segundo Claudio Batalha, na Primeira Repblica os ramos de transporte de mercadorias, assim como os dirigentes de grandes fbricas, podiam contar com a ajuda da polcia e mesmo do Exrcito e da Marinha. Claudio H. M. Batalha. Limites da liberdade: trabalhadores, relaes de trabalho e cidadania durante a Primeira Repblica. In: Douglas Cole Libby; Jnia Ferreira Furtado (orgs.). Trabalho livre, trabalho escravo: Brasil e Europa. Sculos XVII e XIX. So Paulo: Annablume, 2006, p. 105. Ver ngela de Castro Gomes A inveno do trabalhismo. Rio de Janeiro: FGV Editora, 2005, p. 57.
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Marcelo Badar Mattos. Experincias comuns. Escravizados e livres na formao da classe trabalhadora carioca. Op. cit., p. 150.
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Captulo 4 Os cocheiros e carroceiros e o movimento operrio
CAPTULO 4
Os cocheiros e carroceiros e o movimento operrio
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s quatro horas da madrugada do dia 17 de dezembro de 1906, em frente ao edifcio da Companhia Carris Villa Isabel no Boulevard de So Cristvo, foram presos cinco indivduos acusados de espalhar e distribuir entre diversas pessoas e operrios boletins impressos incitando aos cocheiros, carroceiros e operrios em geral se declararem em greve por meio de ameaas para impor aos patres aumento de salrio e diminuio do servio.1 Os detidos declararam-se membros da Associao de Resistncia dos Cocheiros, Carroceiros e Classes Anexas, que em dezembro de 1906 havia enviado entidade patronal uma tabela contendo a demanda de aumento da remunerao e reduo das horas de trabalho. Na assembleia realizada em 16 de dezembro, foi relatado que a Associao dos Proprietrios de Vehiculos havia aceitado alguns pontos da tabela e rejeitado outros, e que os trabalhadores decidiriam o rumo das negociaes, tendo optado pela greve. O objetivo do presente captulo analisar no s o papel da Associao de Resistncia dos Cocheiros, Carroceiros e Classes Anexas, mas tambm de outras organizaes dessa categoria. Investigo em que medida as associaes foram espaos de construo de identidades e laos de solidariedade. A sociedade de resistncia dos cocheiros e carroceiros foi tida pela bibliograa como uma das principais representantes do sindicalismo reformista. Sendo assim, busco no segundo item quais as principais caractersticas dessa corrente. Como forma de entender alguns aspectos do socialismo no Rio de Janeiro da Primeira Repblica, acompanho a trajetria de um importante militante socialista, Mariano Garcia. Na ltima parte, analiso a participao dos imigrantes portugueses nas lutas dos trabalhadores no Rio de Janeiro.
4.1 Os trabalhadores e o associativismo

A Associao de Resistncia dos Cocheiros, Carroceiros e Classes Anexas, que promoveu a paralisao de dezembro de 1906, foi criada em setembro do mesmo ano. Segundo o militante socialista Mariano Garcia, a ideia da associao teria partido de outro militante, Melchior Pereira Cardoso que no era nem cocheiro nem carroceiro, mas um operrio de fbricas de cigarro.2 Cardoso havia se envolvido anteriormente em diversas associaes ligadas ao seu ofcio, como a Associao Cooperativa e Benecente dos Cigarreiros
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e Charuteiros, inaugurada em 1902 na cidade de Niteri, e a Associao dos Manipuladores de Tabaco, da qual ele era presidente em 1906.3 As associaes de resistncia como forma de luta dentro do movimento operrio j estavam em pauta nas discusses do Segundo Congresso Socialista, realizado em 1902.4 No Congresso Operrio Brasileiro, de abril de 1906, uma das recomendaes foi justamente a resistncia como principal atividade das associaes.5 Portanto, a criao da Associao de Resistncia dos Cocheiros, Carroceiros e Classes Anexas no mesmo ano estava em consonncia com uma tendncia mais geral do movimento operrio brasileiro. Em texto da organizao dos cocheiros e carroceiros dirigido aos conscios, aos companheiros de trabalho e ao operariado em geral, foram expostos os motivos que levaram formao da mesma.6 Segundo o documento, esses trabalhadores seriam os nicos que no tinham descanso, nem horas de ocupao perfeitamente limitadas. Trabalhavam quantas horas fossem necessrias para o lucro dos capitalistas, sem serem atendidas as exigncias que, no interesse geral, deveriam ser respeitadas. Outras formas de explorao eram ainda inigidas aos trabalhadores; a regra at ento havia sido sofrer calado, na maior humildade, ainda rendendo homenagem ao Capitalismo!:
Esse estado de coisas no podia continuar. Nas almas bem formadas de dezenas de cocheiros e carroceiros surgia, ao mesmo tempo, a ideia de uma greve, que pudesse libertar a classe dessa vergonhosa situao de oprimida sem protesto. Pareceu, entretanto, aos orientadores do atual movimento operrio que o momento no era prprio para a reivindicao dos direitos por meio da greve e que, antes, dever-se-ia organizar a nossa agremiao, legaliz-la, formar o programa da resistncia e apresent-lo aos patres.7
Nessa passagem destaca-se, primeiramente, o papel que os lderes do movimento atribuam a si mesmos, como as almas bem formadas que teriam conduzido luta. Antes da realizao de uma greve, deveria ser estabelecida e legalizada uma associao. O mesmo texto faz questo de sublinhar a condio legal, reconhecida pelo governo e publicada no Dirio Ocial, dos estatutos devidamente aprovados em assembleia geral.8 Nos estatutos dessa organizao documento bsico para o registro de qualquer associao constavam os ns da mesma, como o de promover a coligao das classes mencionadas em seu ttulo, assegurando seus direitos e procurando obter por meios legais o aumento do salrio e a diminuio do trabalho, de acordo com as necessidades econmicas e higinicas dos trabalhadores9. Comparando o regulamento da organizao ligada aos cocheiros e carroceiros com o de outras sociedades de resistncia possvel encontrar diversas semelhanas entre eles. A Sociedade de Resistncia dos Trabalhadores
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em Trapiche e Caf, criada em 15 de abril de 1905, assim como a entidade dos cocheiros e carroceiros, tinha como um de seus ns criar uma caixa de resistncia para auxiliar os associados em caso de greve.10 Constava ainda como caracterstica comum, intervir nos conitos entre empregados e patres. Outro ponto comum s diferentes associaes de resistncia, conhecidas ainda como sindicais, era a assistncia jurdica aos seus membros.11 Nesse caso, tanto a associao dos trabalhadores em trapiche quanto a dos cocheiros e carroceiros tinham o mesmo advogado. No estatuto desta ltima estava previsto que por deliberao da assembleia instituidora foi escolhido para esse cargo o advogado Evaristo de Moraes, que prestou perante a mesma o compromisso de bem servir a sociedade.12 O advogado tinha a funo de defender os scios em caso de priso por delito prossional, e mesmo em outros casos se assim fosse decidido pela assembleia. Cabia ainda a ele representar a sociedade perante a polcia, a justia, os patres e os poderes pblicos.13 Nesse sentido, sua atuao poderia estar voltada ao cumprimento de normas sujeitas scalizao, no caso de estas serem favorveis s categorias representadas. Moraes denunciou, em 1906, as burlas realizadas por comerciantes que requisitavam carroceiros para transportar mercadorias noite com o objetivo de fugir da scalizao e, assim, poder ultrapassar o peso das mercadorias transportadas.14 Era uma frmula comum a diversas associaes (no s as sindicais ou de resistncia) proclamar que, na admisso dos membros, no havia distines de cor, crena religiosa ou poltica, e nacionalidade.15 No caso da Associao de Resistncia dos Cocheiros, Carroceiros e Classes Anexas no havia restries cor e nacionalidade de seus integrantes; na associao dos trabalhadores em trapiche e caf menciona-se ainda a no distino de religio. Na entidade dos cocheiros e carroceiros foi determinado um limite de idade, que deveria ser entre 16 e 60 anos.16 Segundo Vitor Manoel Marques da Fonseca, a razo de ressalvas dessa natureza era evitar o ingresso de pessoas que pudessem mais gerar despesas, por meio de socorros e benecncias, do que contribuir com suas mensalidades.17 De qualquer forma, a faixa etria estipulada pela organizao dos cocheiros e carroceiros correspondia da maioria da categoria, que era de 18 a 40 anos de idade. Entre os deveres dos scios da entidade dos cocheiros e carroceiros, constava a procura da unio coletiva e a harmonizao geral no seio das suas classes, fazendo a mais ativa propaganda em favor da associao e promovendo a entrada de novos scios.18 Era obrigatrio ainda que se pagasse a importncia de trs mil ris como contribuio de entrada, e dois mil ris mensais. Outra responsabilidade dos scios da mesma associao era absteremse, tanto quanto possvel, dos excessos alcolicos e aconselhar a mesma
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absteno a todos os companheiros das classes unidas, a m de evitar muitos desastres e crimes.19 A preocupao com a embriaguez aparecia em outras organizaes, como a Associao dos Marinheiros e Remadores, que recomendava aos companheiros a abstinncia de bebidas alcolicas.20 O documento regulatrio deveria ainda determinar a administrao da associao, que no caso da organizao dos cocheiros e carroceiros era feita por um conselho, composto por 20 membros, dos quais seis constituiro a diretoria propriamente dita.21 Esta, por sua vez, era formada por um presidente, 1 secretrio, 2 secretrio, um tesoureiro e um scal geral. Estrutura idntica existia na associao dos trabalhadores em trapiche e caf. No entanto, Claudio Batalha alertou que o grau de formalidade burocrtica no funcionamento das sociedades variava de acordo com a orientao ideolgica.22 Sendo assim, enquanto as organizaes de orientao reformista (como a dos cocheiros e carroceiros) possuam uma estrutura mais formal, as de orientao sindicalistarevolucionria geralmente adotavam uma estrutura menos burocratizada, com comisses diretoras no lugar de diretorias com cargos hierarquizados.23 Os estatutos das associaes tinham que cumprir certas regras para que as mesmas fossem reconhecidas pelas autoridades24, o que fez com que os documentos fossem muito semelhantes entre si. Contudo, os estatutos no tinham apenas o papel de conseguir uma legitimidade diante de outras esferas, mas tambm serviam como cdigos de normas que regiam a instituio. interessante perceber que esses documentos no eram estticos, mas transformavam-se de acordo com as necessidades e conitos enfrentados pelas associaes: na greve organizada pela Associao de Resistncia dos Cocheiros, Carroceiros e Classes Anexas em dezembro de 1906 constava a demanda da reduo da jornada de trabalho; no segundo estatuto, aprovado em 1913 pela mesma organizao, a luta pela regulamentao da jornada de trabalho aparece como um dos objetivos da mesma.25 O primeiro estatuto da sociedade dos cocheiros e carroceiros foi aprovado em 30 de setembro. Naquela poca, um dos membros do conselho era Jos Moreira da Silva, cujo perl nos informa que era casado, natural do Rio de Janeiro, cocheiro, analfabeto, e que foi um dos cinco presos mencionados no incio do captulo. O grupo formava uma comisso que havia sado da sede da Associao de Resistncia dos Cocheiros, Carroceiros e Classes Anexas e deveria divulgar um boletim contendo as demandas da categoria, alm do jornal Gazeta Operria, que apoiava a causa. A divulgao da greve teve o efeito de conseguir a adeso de trabalhadores no s paralisao, mas prpria associao. Apenas 24 horas aps o incio da parede, mais de 400 homens inscreveram-se na organizao. Impressiona o fato de o Jornal do Brasil ter apontado que a Associao de Resistncia dos Cocheiros Carroceiros e Classes Anexas contava, no perodo, com 7 mil
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scios.26 Isso correspondia a grande parte dos trabalhadores do transporte naquele ano, pois 8.307 estavam matriculados na Polcia, entre cocheiros de bonde, cocheiros de boleia e carroceiros.27 O nmero de membros indicado pelo Jornal do Brasil, durante a greve de dezembro de 1906, era bem superior ao de outras associaes operrias como o Sindicato dos Trabalhadores em Fbricas de Tecido, que foi criado em 1908 e em pouco tempo chegou a 800 membros, ou ainda o Sindicato dos Operrios em Pedreira, fundado em 1909, fechado em 1911, reaberto em 1912 e que possua, no nal deste ano, 2 mil scios.28 O nmero era ainda bem mais elevado que aquele encontrado para a prpria associao dos cocheiros e carroceiros em anos posteriores. Em 1912, a entidade contava com 1.700 (sendo 500 brasileiros e 1.200 estrangeiros), passando para 2.333 membros no ano seguinte, caindo para apenas 865 em 1915, e terminando o ano de 1917 com uma mdia de 1.000.29 Por mais que os 7.000 scios indicados pelo Jornal do Brasil, em 1906, possam ter sido superestimados, podemos supor que a paralisao incentivou a adeso de trabalhadores associao. Durante essa paralisao, evidenciam-se ainda as relaes da sociedade dos cocheiros e carroceiros com outras organizaes. Mencionei anteriormente que aquela sociedade negociava, antes mesmo da greve, com a Associao dos Proprietrios de Vehiculos fundada, segundo os organizadores da associao dos trabalhadores do transporte, como resultado do alarmismo dos patres diante do poder de articulao dos empregados. Os proprietrios de veculos basearam-se no exemplo dos industriais de calado, que anda hoje sendo a ltima palavra da resistncia do Capital contra o Trabalho.30 O Centro dos Industriais de Calado e Classes Correlativas foi fundado em 1906 justamente em funo da paralisao dos sapateiros no mesmo ano, e objetivava a defesa, em qualquer emergncia e perante qualquer autoridade, dos interesses da indstria e profisso exercida pelos seus membros.31 Segundo Fonseca, as organizaes sindicais do patronato caracterizavam-se por oferecerem assistncia advocatcia e por promoverem a troca de informaes e difuso de melhorias tcnicas.32 A Associao dos Proprietrios de Vehiculos queria congregar todos os proprietrios de veculos terrestres em torno do mais franco e decidido mtuo-protecionismo.33 Cada associado contribua com uma joia de entrada, correspondente a cinco mil ris por veculos que possusse, e uma mensalidade de mil ris tambm por cada veculo.34 Em 18 de dezembro de 1906, a Sociedade de Resistncia dos Trabalhadores em Trapiche e Caf resolveu que os seus membros no carregariam ou descarregariam uma nica saca para carroas conduzidas por bombeiros ou praas de polcia, mostrando-se dessa forma solidariedade aos paredistas.35 Era uma atitude comum, como j vimos, utilizar bombeiros e policiais
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para conduzir os veculos no perodo de greve. Anteriormente greve e com o auxlio de seu advogado em comum, a associao dos trabalhadores em trapiche e a dos cocheiros e carroceiros haviam rmado um pacto de solidariedade moral e material, tornando-se coirms.36 Esse trato foi feito para fortalecer a ao e auxiliar a resistncia pacca da organizao dos trabalhadores do transporte, que armou que a associao dos trabalhadores em trapiche e caf tinha intuitos iguais aos seus e que tinha, h pouco, vencido a mais notvel e produtiva de todas as greves.37 Os vnculos entre as duas sociedades estavam calcados tambm em outros eventos ocorridos em 1906. Em agosto desse ano, a Sociedade de Resistncia dos Trabalhadores em Trapiche e Caf realizou uma greve na qual conseguiu que fosse xada uma jornada de 10 horas, alm de ter sido assegurada a exclusividade do carregamento de caf para os membros da associao.38 Todavia, o cumprimento da jornada acordada entre trabalhadores e negociantes de caf encontrou um empecilho. Segundo Maria Ceclia Velasco e Cruz,
Como os carroceiros no tinham horrio, e no setor cafeeiro toda a carga e descarga dos veculos era feita por scios da Resistncia, a preservao do acordo pressupunha fazer com que os carroceiros no tentassem trabalhar depois das 17 horas, descarregando caf com outros ajudantes.39
A questo esteve no cerne do conito ocorrido em 8 de outubro de 1906. s seis horas da tarde, um grupo de membros da Sociedade percorreu o local principal dos negcios de caf e interrompeu a descarga do produto, que estava sendo realizada aps o horrio regulamentar. Contudo, a aproximao dos policiais levou retomada do servio, fazendo com que o scal-geral da associao se sentisse desrespeitado. Este chamou seus companheiros e formou um grupo de cerca de 300 homens que puseram logo a correr os ajudantes de carroceiros com uma saraivada de pauladas e pedradas.40 Esse conito revela o quanto o trabalho dos carroceiros especializados no transporte de caf estava entrelaado ao dos carregadores, e a diminuio da jornada destes afetava diretamente os primeiros. Por um lado, isso nos ajuda a entender por que, logo aps a criao da associao de resistncia dos cocheiros e carroceiros, uma das primeiras medidas foi enviar uma tabela aos patres exigindo a diminuio das horas trabalhadas. Por outro, permite compreender o pacto rmado entre as duas organizaes e o apoio dos carregadores greve dos carroceiros. Essa relao indica ainda que estes ltimos criaram laos com outras categorias, estando assim inseridos num processo mais amplo de construo de uma identidade de classe. Durante a pesquisa para este trabalho, no encontrei um pacto formal como o estabelecido com a organizao dos trabalhadores em trapiche e caf, mas possvel vericar algumas alianas com outras associaes. Em 1906, a
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sociedade dos cocheiros e carroceiros dividia o mesmo endereo com a Unio dos Operrios Estivadores, num sobrado rua de So Pedro.41 Na geograa associativa expresso cunhada por Batalha para se referir ao conjunto de prticas de apropriao do espao urbano pelos trabalhadores atravs de suas organizaes42 , as referidas organizaes situavam-se, assim como a maioria das similares cariocas, no Centro da cidade. Este era o local privilegiado da poltica, onde ocorriam as principais manifestaes, protestos e comcios.43 O fato de dividirem o mesmo endereo aponta a construo de laos entre as organizaes dos cocheiros e carroceiros e a dos estivadores. Em 25 de novembro de 1906, foi inaugurado o pavilho social da associao dos trabalhadores do transporte, havendo uma sesso solene para comemorar a ocasio. Entre os diversos oradores estava Dcio dAlmeida, representante da Unio dos Operrios Estivadores. Estiveram presentes ainda comisses da Sociedade Unio dos Foguistas e da Associao de Resistncia dos Trabalhadores em Carvo e Pedra. No nal do evento, foram dadas salvas de palmas e vivas aos cocheiros e carroceiros, aos estivadores, aos trabalhadores em trapiche e caf, aos carvoeiros e ao operariado em geral.44 Na greve de 1906, a Associao de Resistncia dos Cocheiros, Carroceiros e Classes Anexas acionou contatos com as outras organizaes aqui mencionadas. Assim que tomou conhecimento de que alguns proprietrios de veculos haviam chamado ao seu servio trabalhadores em carvo de pedra, a sociedade dos cocheiros e carroceiros ociou imediatamente a Associao de Resistncia dos Trabalhadores em Carvo e Pedra, pedindo providncias e informaes.45 Outra associao manifestou-se em relao mesma greve. Nesse caso especco, era tambm formada por cocheiros. No dia 17 de dezembro de 1906, estiveram na redao do Jornal do Brasil representantes da Sociedade Unio Benecente e Protetora dos Cocheiros, incluindo o advogado Zeferino de Faria. Eles foram comunicar que a organizao nada tinha a ver com a parede, pois eram seus ns promover tudo quanto for bem dos cocheiros e classes correlatas.46 A greve no era considerada algo que propiciaria a melhora das condies da categoria. Se a sociedade benecente procurava distinguir-se das aes da associao de resistncia, esta fazia o mesmo em relao primeira. No texto de apresentao da Associao de Resistncia dos Cocheiros, Carroceiros e Classes Anexas foi mencionado que j existia na cidade uma organizao denominada dos cocheiros, mas que o seu carter era benecente, tendo sempre patres na diretoria e nunca se incomodando com as questes do trabalho e do salrio, que so as mais importantes para o operariado.47 Portanto, o documento marcava posio diante de uma sociedade que estava consolidada naquela localidade, procurando apresentar quais seriam suas caractersticas distintivas.
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As diferentes associaes dentro de um mesmo setor signicavam um campo de disputa pelo recrutamento de membros e pelo poder de representar a categoria. Expressavam tambm que, apesar de a associao de resistncia dos cocheiros e carroceiros ter criado laos com a de outras prosses, havia uma fragmentao na prpria categoria. O Centro de Empregados em Ferrovias, que aceitava como scios os trabalhadores das companhias de carris, primeiramente felicitou o surgimento da Associao de Resistncia dos Cocheiros, Carroceiros e Classes Anexas. No entanto, estranhou a extenso do seu ttulo, tendo em vista que apresentava a proposta de atrair no s os carroceiros como tambm os cocheiros de bondes, seus scios em potencial.48 Posteriormente, a disputa entre as duas organizaes tornou-se mais acirrada. No jornal do Centro, em 7 de dezembro de 1906, foi exposto que a sociedade denominada de resistncia era composta de operrios que se deveriam constituir em sindicato federado ao Centro, tendo sido quebrados vnculos de solidariedade que comeavam a estreitar-se.49 As duas associaes tornaram-se grande rivais, o que estava relacionado no s disputa por membros, mas principalmente a diferenas de orientao ideolgica. O Centro de Empregados em Ferrovias foi criado em 20 de fevereiro de 1903 e, em setembro desse ano, alguns membros da organizao contrariaram as indicaes da direo, que naquele momento era ocupada pelo tenente Vinhaes, e iniciaram uma greve.50 Em 1905, tinha como objetivo tanto aspectos de auxlio mtuo (como o pagamento de penses para as famlias dos associados que morriam) quanto de resistncia, possuindo uma caixa para tal m.51 Em outubro desse ano, a mesma associao esteve frente de uma paralisao.52 Outra associao ligada ao universo dos trabalhadores do transporte foi a Unio dos Recebedores em Ferro-Carris. Criada no Rio de Janeiro em 25 de maro de 1905, seus scios eram os cobradores de bondes. Em 1905, estava liada Federao das Associaes de Classe.53 Michael Hall e Paulo Srgio Pinheiro indicaram que a federao existia na cidade desde 1903 e havia sido criada com objetivo de coordenar o trabalho das associaes locais. Esta foi sucedida, em 1905, pela Federao Operria Regional Brasileira e, em 3 de setembro de 1906, passou a se chamar Federao Operria do Rio de Janeiro.54 No que diz respeito organizao dos cobradores de bondes, no encontrei referncias sobre sua participao em greves, nem seu registro junto ao governo. J a Sociedade Unio Benecente e Protetora dos Cocheiros foi fundada em 17 de abril de 1881.55 Podemos supor que sua formao deve ter sido inuenciada de alguma forma pela Revolta do Vintm. Sandra Graham indicou que o motim inaugurou uma nova etapa da mobilizao poltica
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popular na cidade. Embora a autora estivesse se referindo a associaes republicanas e abolicionistas,56 possvel que o episdio tenha acarretado ainda a organizao dos trabalhadores do transporte. Segundo o estatuto da sociedade, aprovado em 1906, entre os seus ns estava o de promover tudo quanto for a bem dos cocheiros e prosses correlativas. Porm, essa promoo seria feita por meio de representaes aos poderes competentes ou por qualquer outra forma legal. Estava previsto ainda o exerccio de comisses ou atribuies designadas pelas autoridades da Unio ou do Distrito Federal, bem como o socorro dos associados e suas famlias.57 No que diz respeito a seus scios, possvel estabelecer algumas diferenciaes em relao sociedade de resistncia da mesma categoria. Enquanto nesta ltima os integrantes poderiam ter entre 16 e 60 anos de idade, na Sociedade Unio Benecente e Protetora dos Cocheiros a faixa etria era de 12 a 50 anos. Outra diferenciao importante que, enquanto a de resistncia admitia apenas trabalhadores ligados a essa esfera do transporte, a outra permitia os proprietrios de veculos alm dos trabalhadores. Em relao aos socorros oferecidos pela Sociedade Unio Benecente e Protetora dos Cocheiros, os estatutos especicam quatro tipos deles. Os de benecncia consistiam nas contribuies feitas em caso de enfermidade; os de auxlio diziam respeito penso em caso de invalidez ou na prestao para retirar-se para fora da Capital Federal, por molstia.58 J os socorros de patrocnio eram prestados na defesa dos direitos dos scios, quando estes eram acusados perante os poderes pblicos, enquanto os socorros de funeral davam-se por ocasio de falecimento. Os socorros proporcionados pela associao dos cocheiros e carroceiros foram considerados, por Ronaldo Pereira de Jesus e David Lacerda, como comuns s sociedades mutualistas fundadas na cidade do Rio de Janeiro a partir de 1850.59 J Fonseca apontou que as associaes de auxlio mtuo visavam, fundamentalmente, a garantia de algum tipo de benefcio para seus membros60, como os socorros oferecidos pela organizao dos cocheiros e carroceiros. Isso indica que essas associaes poderiam estar ligadas especicamente a uma nacionalidade, a uma empresa ou a uma categoria prossional, como era o caso dos trabalhadores do transporte. Pelos auxlios prestados pela Sociedade Unio Benecente e Protetora dos Cocheiros, assim como por outras associaes mutualistas, possvel perceber que a mesma tinha a funo de atender a determinados direitos sociais que eram ento negligenciados pelo Estado, fosse no perodo imperial ou logo aps a Proclamao da Repblica. Dessa forma, um grupo de trabalhadores se organizou a m de enfrentar problemas muito concretos do seu cotidiano, como o auxlio em caso de doena e desemprego, bem como o acesso ao
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servio de um advogado que era de grande importncia para uma categoria que estava constantemente exposta a problemas com a Justia devido aos inmeros acidentes. Marcel van der Linden notou que, na ausncia de um bom sistema de segurana social, os trabalhadores lanaram mo de vrias estratgias, entre as quais estavam as associaes de auxlio mtuo, que representavam o desejo dos trabalhadores por uma forma de proteo mais organizada: o seguro. Este consistia na combinao de vrios trabalhadores, que contribuiriam para um fundo comum que seria suciente para ajudar em casos de perdas de alguns dos membros.61 Se as sociedades mutualistas podem ser caracterizadas pela tentativa de suprir direitos sociais atravs de prticas assistencialistas, aquelas denominadas de resistncia lutavam para que determinados direitos, ligados eminentemente ao mundo do trabalho, fossem atendidos pelo patronato e pelo Estado. Segundo Batalha, as sociedades de resistncia tinham justamente funes sindicais: lutar por melhores salrios, pela diminuio da jornada de trabalho e por condies de trabalho mais dignas.62 Contudo, essa diferenciao entre as associaes mutuais e de resistncia um tanto empobrecedora e deixa de abarcar a complexidade da histria da prpria categoria analisada neste livro, e do movimento operrio carioca. Existiam muitas continuidades, e no s rupturas, entre as duas prticas associativas.63 Em primeiro lugar assim como ocorreu no movimento operrio em geral no caso dos trabalhadores do transporte, as associaes de resistncia no substituram as organizaes mutualistas. Embora tenham surgido em tempos diferentes, elas coexistiram. Em segundo lugar, a Associao de Resistncia dos Cocheiros, Carroceiros e Classes Anexas, assim como diversos outros sindicatos, proporcionava assistncia aos seus membros, que passavam pela mencionada defesa feita por advogados. Constava ainda no estatuto o auxlio de mdico e farmcia, bem como pecunirios, aos scios que forem vtimas de acidentes no trabalho.64 J o Centro dos Empregados em Ferrovias oferecia auxlio para a realizao de funerais dos seus scios, bem como cuidava da instruo dos associados e lhos.65 Indiquei anteriormente que a Sociedade Unio Benecente e Protetora dos Cocheiros esteve frente das negociaes com o ministro da Justia aps a greve realizada pela categoria em janeiro de 1900. O texto da petio enviada referida autoridade mencionava que essa defesa de interesses ia alm dos limitados ns denidos em seus estatutos.66 No estatuto de 1906, aparecia entre seus ns a promoo do bem dos cocheiros e prosses ans atravs de representaes aos poderes competentes ou por qualquer outra forma legal.67 A atuao dessa sociedade na greve de janeiro de 1900 mostrou que era possvel que sociedades mutualistas adotassem funes das sociedades de resistncia.68
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Em termos de exerccio da cidadania, ambas as formas associativas dos trabalhadores do transporte buscavam atender direitos sociais que eram negligenciados pelo Estado. E, embora o foco da organizao no fosse necessariamente de carter mutualista, ela tambm poderia cumprir eventualmente a funo de lutar para que aqueles direitos fossem garantidos pelo Estado ou pelos patres. importante notar que o discurso de reivindicao dos direitos no apenas uma atribuio minha, mas aparecia como uma das funes primordiais da Associao de Resistncia dos Cocheiros, Carroceiros e Classes Anexas, no documento que estabelecia seus princpios.69 Ainda no que diz respeito ao exerccio da cidadania, havia outro ponto comum entre as duas formas de organizao: o prprio sentido do associativismo. Como visto na introduo deste livro, T. H. Marshall indicou que os direitos civis estavam relacionados liberdade individual, ou seja, a liberdade de ir e vir, a liberdade de pensamento e f, a liberdade de imprensa, o direito propriedade e de concluir contratos vlidos, e o direito Justia.70 Os trabalhadores, por sua vez, utilizaram os direitos civis, por intermdio dos sindicatos, para conquistar direitos sociais. At a expanso dos sindicatos, os direitos polticos eram exercidos no Parlamento e nos conselhos locais para a ao coletiva, enquanto os direitos civis eram exercidos individualmente. Os sindicatos subverteram essa ordem na medida em que os trabalhadores utilizaram coletivamente os direitos civis como instrumento para elevar seu status social e econmico, isto , para rmar a reivindicao segundo a qual eles, como cidados, estavam habilitados a certos direitos sociais.71 Se para Marshall o associativismo ao menos no que concerne ao sindicalismo estava relacionado ao exerccio dos direitos civis, para Bryan Turner aquele era um direito poltico, assim como o direito de voto e de participao nos rgos do governo.72 Fonseca armou tambm que o direito de livre associao era mais poltico do que civil. Segundo o autor, esse direito tem uma feio de congregar indivduos para consecuo de ns comuns e, portanto, escapa dos limites dos direitos civis, vistos normalmente como sinnimos de direitos individuais, do indivduo, da pessoa.73 Concordo que o associativismo estava relacionado ao exerccio do direito poltico. A proposta de Marshall, de pensar o sindicalismo formando uma cidadania paralela ao sistema da cidadania poltica (a industrial), no permite vericar o peso que os trabalhadores poderiam ter nessa ltima esfera, apesar de no terem uma fora expressiva nos instrumentos convencionais dos direitos polticos, como o voto e a eleio para cargos do governo. Mesmo reconhecendo a relao do direito poltico com o associativismo, a esfera civil da cidadania foi de extrema importncia. Estar no gozo do direito civil era uma exigncia que aparecia em quase todas as associaes no
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tocante aceitao de um membro, o que ocorria tambm nas organizaes dos trabalhadores do transporte. Segundo Fonseca, a ideia de
que o proposto estivesse no pleno gozo dos direitos civis no s o qualicava como cidado, mesmo que no eleitor, no limitado em seus direitos, por exemplo em razo de ser ru de algum crime, mas era, tambm, uma armao de que a associao era um conjunto de indivduos hbeis juridicamente, capazes de gerirem suas vidas e que, livremente, uniam-se para consecuo de objetivos comuns.74
A obrigatoriedade de estar no gozo dos direitos civis ia alm dos signicados que estes poderiam assumir para o prprio grupo, como props Fonseca. Em uma sociedade escravista como a do Brasil no perodo imperial, possuir direito civil o que inclua primordialmente ser livre era um fator crucial no exerccio associativo. Sidney Chalhoub analisou a apreciao do Conselho de Estado sobre os estatutos da Sociedade de Benecncia Nao Conga Amiga da Conscincia, fundada em 1874 com o objetivo de socorrer os membros do dito grupo tnico. Foram trs os argumentos utilizados para justicar a no aprovao do documento. Em primeiro lugar, o fato de o presidente e o conselheiro da associao no saberem ler e escrever os inabilitava, segundo o Conselho, para os cargos ocupados. Chalhoub lembrou a importncia atribuda instruo primria, ao saber ler e escrever, para o exerccio dos direitos de cidadania.75 Um dos outros motivos era justamente que a associao admitia scios de diversas procedncias africanas, mas no declarava que eles deveriam ser necessariamente livres, abrindo assim margem para a admisso de escravos, o que era proibido pela legislao promulgada em 1860. A respeito da relao entre cidadania e associativismo, Fonseca considera que as associaes constituam uma maneira de a populao, fosse ela de nacionalidade brasileira ou no, buscar e alcanar direitos, realizando e ampliando, de fato, sua cidadania, e conduzindo o Estado a incorporar tais conquistas estrutura jurdica nacional.76 Por meio daquelas organizaes, indivduos reunidos em torno dos mesmos interesses do visibilidade a sua luta, congregam seus esforos, conguram interlocutores mais fortes no debate com o restante da sociedade e com o Estado, ampliando as possibilidades de mudana da realidade social como um todo.77 Fonseca exps ainda que as associaes correspondiam a um espao de sociabilidade, em que os membros distinguiam um sentido de grupo, vital numa sociedade formada por uma grande parcela de pessoas desenraizadas por migraes internas ou internacionais, onde o risco de viver e morrer sozinho fundamentava um medo bastante real.78 No entanto, ao comentar alguns estudos sobre sociedades mutualistas, Batalha armou que mesmo que se concorde com a ideia de que o associativismo, de forma geral, contribui
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para reforar laos identitrios, preciso ter alguns cuidados. Segundo o autor, as formas como se construam as identidades no eram sempre iguais: at em sociedades de um mesmo tipo e voltadas para uma mesma clientela poderiam ocorrer diferenas.79 Se o associativismo era importante para a construo de identidades entre seus membros, embora seja necessrio guardar particularidades, de que forma se daria essa construo no caso especco dos trabalhadores? A respeito das sociedades mutualistas, Batalha indicou que aquelas ligadas aos artces e operrios especializados mobilizavam, no nal do sculo XIX, a valorizao e nobilitao do trabalho num contexto em que esse era altamente desprezado.80 Foi essa valorizao que se tornou um elemento central na construo de identidade entre os trabalhadores, vericado em algumas categorias mais especializadas.81 Jesus e Lacerda vo mais alm e armam que as associaes mutuais de artces e operrios especializados, de condio livre, representavam a estruturao de veculos fundamentais para a construo da identidade de classe.82 Contudo, Batalha critica essa posio e arma que foram poucas as sociedades mutualistas de trabalhadores que contriburam de forma mais direta para a construo de uma identidade de classe, essencial no processo de formao da classe operria.83 Sociedades mutualistas por ofcio ou por ramo de produo podiam servir para reforar uma identidade de ofcio e, principalmente, interesses coletivos. Batalha concorda assim com Linden, para quem as sociedades mutualistas auxiliaram os trabalhadores a adquirirem capacidade de organizao. Nesse sentido, a Sociedade Unio Benecente e Protetora dos Cocheiros teve um papel importante na organizao dos trabalhadores do transporte. Sendo a primeira sociedade formada pelos trabalhadores dessa categoria, cumpria as funes de assistir seus membros em questes concretas do seu dia a dia; alm disso, esteve envolvida com outros aspectos. Ao representar a categoria em comisses ligadas ao governo que visavam a alguma determinao sobre a categoria, ou ainda intercedendo juntos aos rgos responsveis em nome de seus associados, a entidade contribua para a construo de interesses coletivos de ofcio. Em relao s associaes de resistncia, mais consensual que essas colaboravam diretamente para a construo da identidade de classe. Marcelo Badar Mattos armou que eram espaos de articulao de mobilizaes e movimentos coletivos com nalidade de defesa de interesses prossionais e/ou de classe, constituindo-se por isso mesmo em veculos fundamentais na construo da identidade e na formao de classe.84 Assim como a organizao mutualista dos trabalhadores do transporte, a associao de resistncia dos cocheiros e carroceiros tambm estava
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voltada para a defesa dos interesses da categoria. Porm, o discurso e a ao alteraram-se consideravelmente. Em primeiro lugar, a organizao mutualista no promovia greves, que passaram a constar entre os ns da associao de resistncia. De acordo com o documento que denia esta ltima, ela foi formada para dar embasamento paralisao que os trabalhadores pretendiam organizar. Em segundo lugar, o discurso muda. No se pretendia apenas a defesa da categoria, mas era desejado igualmente fazer oposio opresso dos patres, muitas vezes designados como capitalistas. A organizao de resistncia no tinha contato com as outras trs associaes que representavam os trabalhadores do transporte na cidade, o que aponta uma fragmentao no setor. Na edio de 8 de novembro de 1906 de O Vehiculo, peridico do Centro de Empregados em Ferrovias, lia-se que uma causa dos males da categoria era sua desunio.85 De qualquer forma, havia ligaes com entidades de outros ofcios. Como armei anteriormente, a associao de resistncia dos cocheiros e carroceiros tinha um pacto de solidariedade com a organizao dos trabalhadores em trapiche e caf, tendo esta realizado uma greve em solidariedade paralisao da primeira. H ainda evidncias concretas do contato com as organizaes dos foguistas, estivadores e carvoeiros. No discurso dos dirigentes da associao dos cocheiros e carroceiros, estava evidenciada a questo da unio com o operariado. Cardoso, idealizador da associao de resistncia dos cocheiros e carroceiros (e membro de organizaes ligadas aos cigarreiros), apontou a necessidade de aquela estar constituda para unir-se ao operariado em geral, o que justicou a sua iniciativa.86 Em 1906, Evaristo de Moraes armou que:
Demais, preciso que todos saibam: algumas dessas associaes tm, entre elas, uma tal identidade de interesses e os trabalhos dos seus membros so to ligados que, em caso de luta necessria e imprescindvel, sero todas levadas a unir-se, no podendo uma classe prescindir-se da outra: e indo o movimento ao ponto de, sem perturbao da ordem pblica, determinar a parada do trfego martimo e terrestre, com grandssimo prejuzo do pequeno comrcio e do pblico em geral.87
O advogado referia-se unio entre os carroceiros, incumbidos do trans-porte terrestre de mercadorias, e os estivadores, responsveis pela descarga dos navios, alm dos foguistas que alimentavam as caldeiras das embarcaes. Marcela Goldmacher armou que as organizaes de trabalhadores eram espaos de construo de uma identidade coletiva. Entre 1890 e 1910, as transformaes na forma de produo, junto inuncia do movimento operrio internacional reelaborada para a realidade brasileira daquele momento, trouxeram como consequncia mudanas e coexistncia das dife248
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rentes formas de organizao e mudanas nas formas de identicao dos trabalhadores.88 A partir das falas dos trabalhadores em resolues de congressos, jornais e estatutos de associaes, a autora traou algumas alteraes no movimento operrio ao longo do tempo. Um ponto que tambm observei em relao aos cocheiros e carroceiros diz respeito ao desenvolvimento paralelo da solidariedade operria e da total oposio de interesses entre os trabalhadores e os patres.89 Anteriormente, mostrei como a identidade da categoria dos cocheiros e carroceiros, no caso da associao de resistncia, construa-se em oposio aos empregadores, denominados capitalistas. Embora apresente algumas particularidades, o Centro de Empregados em Ferrovias tambm fez questo de salientar que os funcionrios das companhias deveriam se unir, e que a rebeldia e a exaltao s deveriam ser exercitadas contra as sanguessugas que nos tira a vida lentamente, servindo-se da astcia que a ociosidade lhes proporciona para trazer-nos sempre na obedincia, na submisso degradante e na misria infame.90 Entretanto, outras questes levantadas por Goldmacher contrapem-se experincia dos trabalhadores do transporte. A autora indicou, por exemplo, uma mudana na utilizao do termo classe. Nas resolues do Congresso Operrio realizado em 1906, no se falava em classes operrias nem mesmo como sinnimo de categorias, como era usado anteriormente.91 Naquele ano, e at como consequncia desse evento, foi criada a Associao de Resistncia dos Cocheiros Carroceiros e Classes Anexas. O termo classes aqui tinha justamente a conotao de categorias. No discurso de seus membros aparece a mesma correspondncia, como no caso em que Cardoso congratulou a classe pelo adiantado passo que acabava de dar.92 Goldmacher ressaltou ainda que, nas greves de 1903, houve uma profunda transformao na relao dos trabalhadores com o Estado. Em 1890, membros ligados ao socialismo defendiam a criao de um partido poltico operrio e negavam a validade das greves para a obteno das conquistas pretendidas.93 Em 1903, os trabalhadores percebiam o Estado como instrumento da burguesia. No incio do sculo XX, o anarquismo corrente que questionava o papel do Estado ganhou espao no movimento operrio brasileiro.94 J o sindicalismo revolucionrio consistia na difuso dos ideais anarquistas concomitantemente ao exerccio prtico da organizao e da mobilizao reivindicatria.95 Sindicatos revolucionrios expandiram-se pelo Rio de Janeiro, e essa era a tendncia, em 1906, do Centro de Empregados em Ferrovias. No entanto, isso no signica que outras correntes, como o socialismo, deixaram de existir, e a associao de resistncia dos cocheiros e carroceiros um exemplo concreto disso.
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Usar o termo classes com sentido de categoria, ou no considerar o Estado somente como um instrumento da burguesia fez com que os cocheiros e carroceiros organizados na associao de resistncia aparecessem numa escala menor do desenvolvimento da classe operria, cujo ideal parecia estar em determinadas categorias aderentes ao anarquismo. Contudo, a experincia dos cocheiros e carroceiros indica-nos que esse desenvolvimento no apontava para uma s direo. Alm de no ter sido linear, constituiu-se em algo multifacetado e complexo. No prximo item analisarei mais detidamente a corrente a que estavam ligados os cocheiros e carroceiros.
4.2 Eram os cocheiros e carroceiros amarelos?

A Associao de Resistncia dos Cocheiros, Carroceiros e Classes Anexas considerada como um dos principais representantes do que cou conhecido como sindicalismo amarelo. A expresso, de carter negativo, era usada pelos anarquistas no nal dos anos 1910 para designar os adversrios reformistas. O termo amarelo surgiu no movimento operrio francs e referia-se aos furagreves.96 Outra denominao, cunhada posteriormente pelo historiador Boris Fausto, foi a de trabalhismo carioca. Segundo Batalha, no entanto, trabalhismo remetia ao sindicalismo ocial do ps-1930, o que seria um anacronismo, mesmo que se possam vislumbrar traos comuns entre o fenmeno da Primeira Rep-blica e o posterior sindicalismo anado com o Ministrio do Trabalho.97 O acrscimo do adjetivo carioca sugere um fen-meno excepcional e local, mas Batalha mostra que esse teve uma expresso mais ampla. Tiago Bernadon de Oliveira classicou como socialistas os que nutriam perspectivas revolucionrias (ainda que para um futuro distante). J os colaboracionistas seriam aqueles que apregoavam o entendimento e o consenso entre as classes sociais em meio ao movimento operrio.98 Por sua vez, os dirigentes envolvidos na associao de resistncia dos cocheiros e carroceiros, assim como de outros sindicatos reformistas, preferiam se referir a si mesmos como socialistas. Ainda que as denies sejam importantes, preciso ressaltar que havia matizes e transformaes no pensamento socialista, a exemplo do que pode ser observado na trajetria do militante Mariano Garcia, explorada no prximo item do livro. No texto de apresentao da associao de resistncia dos cocheiros e carroceiros encontram-se algumas caractersticas comuns aos diferentes sindicatos reformistas:
Antes de tudo, devemos salientar que, ao ser organizada a Associao, no foram os cocheiros e carroceiros movidos por qualquer tendncia revolucionria
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ou perturbadora da ordem pblica. Sua nica ideia consistiu na defesa, dentro da lei, dos seus legtimos interesses to respeitveis como os de outros operrios, j organizados em associaes semelhantes.99
Nesse documento, um primeiro trao usual em outras associaes reformistas a diferenciao em relao aos seus grandes rivais dentro do movimento operrio naquele momento: os sindicalistas revolucionrios. Estes foram qualicados como tendncia revolucionria e perturbadora da ordem. Os reformistas consideravam-se diferentes dos seus opositores porque agiam dentro da legalidade. Como forma de entender o peso da legalidade na concepo reformista dos sindicatos, proponho revisitarmos alguns aspectos da fundao da associao de resistncia dos cocheiros e carroceiros. Segundo o documento de apresentao, havia surgido primeiramente o desejo de realizao de uma greve. Porm, a orientao de algumas pessoas, como Cardoso idealizador da associao , foi de no ser aquele momento propcio para a reivindicao dos direitos por meio de greve e que, antes dever-se-ia organizar a nossa agremiao, legaliz-la, formar o programa da resistncia e apresent-lo aos patres.100 Depois de constituda e legalizada a associao, como zeram questo de insistir, foi elaborada uma tabela de reivindicaes. Aps intensas negociaes entre a resistncia e a associao dos proprietrios, tendo Evaristo de Moraes advogado da primeira como mediador, foi decidida a greve, j que as reivindicaes foram aceitas apenas parcialmente. Distribudo nas ruas por membros da associao, o boletim de greve frisava que a paralisao era feita contra os desejos dos trabalhadores.101 Isso nos remete a mais uma caracterstica recorrente entre os sindicatos reformistas: a ideia de que a greve era o ltimo dos recursos. A trajetria de formao da associao de resistncia tambm deixa claro que a paralisao deveria ser precedida por outros elementos, como a prpria legalizao da organizao. O boletim de greve armava ainda que a paralisao seria realizada dentro das leis que a Repblica nos concede, e que agiriam pacicamente, sem armas. Os associados completavam o documento avisando que tinham a seu lado a Justia e o Direito e com essas companhias no podiam perder.102 Segundo Joseli Mendona, esse rigor legalista poderia estar relacionado inuncia dos advogados. Evaristo de Moraes condicionou sua solidariedade referida paralisao manuteno da legalidade.103 Essa no foi a primeira vez que os cocheiros e carroceiros eram representados por advogados e tinham contato com eles. Em duas das primeiras greves da categoria, Luiz Fortunato Filho foi o representante dos carroceiros do lixo. Esse advogado foi responsvel por escrever artigos nos jornais em defesa dos
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carroceiros, bem como por entregar documentos aos rgos do governo. Em 1899, por sua vez, o advogado da Sociedade Unio Benecente e Protetora dos Cocheiros, Zeferino de Faria, integrou uma comisso para discutir a confeco de um novo regulamento para o transporte de veculos. Esse mesmo advogado entregou ao ministro da Justia um documento contendo as reivindicaes da categoria, aps a greve realizada pela mesma. Faria esteve ainda entre os representantes da associao que, em 1906, declararam-se contra a paralisao organizada pela sociedade de resistncia. No segundo captulo do livro, procurei demonstrar que os trabalhadores do transporte estavam constantemente em contato com leis e medidas que tentavam regular e controlar seu ofcio. Em diversos momentos os cocheiros e carroceiros demonstraram conhecimento da legislao, como nas greves e peties entregues Cmara Municipal. Em 1890, uma comisso de trabalhadores dirigiu-se redao da Gazeta da Tarde e indicou os artigos do Cdigo Penal que estavam questionando.104 Uma possvel explicao para o fato de os trabalhadores do transporte interagirem, de maneira geral, com o universo das leis foi o intenso contato deles com a legislao tanto como objeto desta, quanto como sujeitos sobre a qual agiam. A ao no universo da lei envolvia consider-la como um espao de luta, assim como procurar respeitar seus limites. Essa atitude no partia somente dos advogados e lderes socialistas, mas encontrava ressonncia nos cocheiros e carroceiros, que apoiavam essa forma de conduta. preciso esclarecer que no considero que isso tenha necessariamente condicionado as escolhas dos trabalhadores, nem que essas aes foram unvocas, como aponta o Centro de Empregados em Ferrovias, de orientao poltica muito distinta. A ao no mbito legal ajuda-nos a entender outro aspecto habitual dos sindicatos reformistas: a tentativa de transformar em leis as reivindicaes prossionais. Os cocheiros e carroceiros possuam uma experincia acumulada no debate em torno das leis. Igualmente, tentaram que suas reivindicaes passassem a fazer parte das medidas legislativas. Uma ltima caracterstica comum s associaes reformistas era o recurso ajuda de intermedirios para solucionar conitos sociais. Nesse sentido, possvel ainda rastrear algumas experincias anteriores formao da associao de resistncia e que apontam nessa direo. Por terem as leis e os regulamentos policiais como objeto de vrias de suas paralisaes, os trabalhadores do transporte j estariam, de certa forma, familiarizados a negociar diretamente com os agentes do governo. Muitos dos atributos das associaes reformistas foram altamente criticados pelos seus principais oponentes: os sindicatos revolucionrios. O Centro de Empregados em Ferrovias repreendeu a associao de resistncia pela utilizao de intermedirios para dirimir contendas entre empregados e patres. Na edio
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de O Vehiculo, de 8 de novembro de 1906, foi exposto que s em nossas prprias mos est o remdio do nosso sofrimento.105 No exemplar de 12 de junho de 1907 do mesmo jornal armou-se que, numa longa evoluo, a questo operria passou das generalidades romnticas e sentimentais s denies terminantes e positivas: a luta de classe. Sendo assim, o movimento operrio no deveria admitir a presena de elementos que lhe fossem estranhos, nem de intermedirios.106 Outra oposio aos reformistas, denominados naquele momento de socialistas pelos seus oponentes, era a pretenso de insistirem na luta eleitoral mesmo tendo formado sindicatos. Lia-se em O Vehiculo de 7 de dezembro de 1907:
Quanto a ns, no ignoramos que ainda que o operariado chegasse a ter uma situao poltica completamente sua (poder legislativo, ministrios e poder executivo exclusivamente compostos de operrios), nada poderia conseguir em seu benefcio seno por meio da revoluo social, pois no dia em que a atuao operria promulgasse um s ato contra os privilgios burgueses, os exrcitos sairiam para a rua e mudariam a situao poltica, porque as principais patentes so tambm, em todos os pases, os principais capitalistas, proprietrios e industriais.107
Dessa forma, somente a revoluo seria capaz de mudar verdadeiramente a condio dos trabalhadores. Segundo essa concepo, o Estado tinha um sentido muito negativo, como aponta uma passagem de Juan Buono reproduzida em O Vehiculo: o Estado a opresso por dentro e a guerra por fora.108 J para os sindicatos reformistas, como a associao de resistncia dos cocheiros e carroceiros, a melhoria das condies dos trabalhadores ou a emancipao dos mesmos implicava o dilogo com e pela ao dentro do Estado. Os membros desses sindicatos estariam includos entre os socialistas cariocas, cuja imagem foi analisada por parte da historiograa brasileira como oposta quela do verdadeiro militante operrio da Primeira Repblica. Este seria ligado ao anarquismo, avesso participao na poltica burguesa e defensor das tticas de ao direta, da organizao sindical e da greve geral revolucionria como forma de emancipao do proletariado.109 Indiquei que a Associao de Resistncia dos Cocheiros, Carroceiros e Classes Anexas foi um dos maiores representantes do sindicalismo reformista, que correspondeu somente a um dos momentos da histria do socialismo no Brasil. Como forma de entender determinados pontos dessa corrente, proponho acompanharmos alguns aspectos do pensamento e da atuao de Mariano Garcia, um importante lder socialista que esteve presente na fundao daquela entidade.
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Assim, incluo meu trabalho entre os estudos que surgiram a partir da dcada de 1980 e procuraram rever o papel dos socialistas na Primeira Repblica. Como apontou Benito Schmidt, ao analisar a atuao desses indivduos em diversas partes do Brasil esses autores buscam compreender seu reformismo no como desvio da verdadeira conscincia de classe, mas como resultado de opes efetuadas por sujeitos histricos concretos (individuais e coletivos) em um campo de possibilidades historicamente determinadas.110
4.3 A trajetria de Mariano Garcia

O nome de Mariano Garcia encontrado em praticamente todos os textos que trataram do socialismo no Brasil da Primeira Repblica. Embora sempre citado, sua trajetria foi pouco explorada e ele aparece mais como coadjuvante de uma trama em que saltam nomes como Jos Augusto Vinhaes e Luiz Frana e Silva.111 Mesmo no sendo muito estudado, Mariano Garcia foi julgado como burocrata sindical por Boris Fausto112 e como oportunista por Lgia Silva, no sentido de que teria usado a classe operria como trampolim para seus objetivos polticos.113 Mariano Antonio Garcia, mais conhecido como Mariano Garcia, nasceu no Rio de Janeiro. Segundo palavras prprias, foi operrio desde os 11 anos de idade.114 Sua ligao com o movimento operrio comeou ainda no Imprio, uma vez que, em 1889, publicou junto com Gustavo de Lacerda o jornal operrio A Nova Fase.115 Entretanto, a Proclamao da Repblica teve um signicado crucial na perspectiva de Garcia. Em texto de 1912, ele revia esse momento:
Desde que se proclamou a Repblica, esse regime que nos embalou toda a nossa mocidade, que era o nosso sonho de visionrios que ento julgvamos ser o nico regime compatvel com a justia e igualdade humana. (...) Ns, o operariado, vimos com grande satisfao nos primeiros atos e decretos do governo provisrio, que amos enm tambm ter o direito de votar e poder ser votados, para todos os cargos de eleio popular.116
Para ele, fora a realizao de um sonho. A ampliao do direito de voto pelo Governo Provisrio deu ao proletariado a esperana de participao poltica. Continuando sua memria desse contexto especco, Garcia lembrou que o operrio tipgrafo Jos Francisco da Veiga foi o primeiro que aps a Proclamao da Repblica procurou unir o operariado brasileiro para a conquista de todos os seus direitos polticos, econmicos e sociais.117 Em texto de 1920, o mesmo autor exps que o objetivo inicial do movimento era a organizao de um partido operrio, e como forma de propagar tais ideias
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foi criado o jornal A Voz do Povo, em 6 de janeiro de 1890.118 Na pgina inicial do primeiro nmero do peridico, encontra-se estampado um convite para os trabalhadores se inscreverem no Partido Operrio, que, oito dias antes da eleio para a Constituinte, escolheria candidatos que os representariam. A justicativa apresentada no jornal foi a de que acreditavam que era de interesse comum haver na Constituinte opinies de todas as classes, de modo que a LEI seja uma verdadeira emanao do povo, e no de algumas classes privilegiadas, como foram todas as leis do imprio.119 Garcia chegou a fazer parte desse jornal e armou que a folha teve curta durao porque Mauricio Jose Velloso, dono das caixas de tipos em que era composta A Voz do Povo, queria que o jornal seguisse orientao politiqueira burguesa, ao passo que os outros, entre os quais j ento andvamos tambm, eram por uma poltica genuinamente operria.120 Os conitos no caram restritos a esse episdio. Segundo Garcia, j ento existiam grupos divergentes pela vaidade e ambio de mando, sem uma orientao de acordo com os interesses do operariado. As disputas teriam dado origem a trs grupos distintos: o de Gustavo Lacerda, ao qual Garcia estava atrelado e que segundo ele foi o primeiro que se organizou com um programa; o grupo dirigido pelo tenente Vinhaes, que teria sido fundado depois, e o de Frana e Silva. Haveria ainda outros grupos, que ele considerou sem importncia.121 No entanto, Garcia no nos informou como teriam sido conguradas tais alianas. Frana e Silva apresentou sua leitura dos acontecimentos. Segundo ele, entre as inmeras reunies para se discutir a formao de um partido operrio feitas no incio de 1890, Gustavo de Lacerda teria ido protestar contra a que fora organizada pelo tenente Vinhaes. Aps esse encontro, Vinhaes e Frana e Silva se aproximaram, na tentativa de organizao do partido. Essa anidade teria enciumado Gustavo de Lacerda e outro indivduo de nome Mariano Garcia que zeram extemporaneamente guerra pessoal ao Sr. Vinhaes sem conhecer ainda os intuitos maus ou bons do homem que tinha abraado a nossa ideia.122 Lacerda teria convocado, ento, uma reunio separada daquela que seria realizada no teatro Recreio Dramtico para decidir sobre a fundao do partido operrio. Frana e Silva, que acabou se desentendendo com Vinhaes, armou que procurara Lacerda para tentar dissuadi-lo do encontro e props que eles se unissem no combate ao inimigo comum, que era justamente Vinhaes. Entretanto, ouviu como resposta a suas observaes os maiores baldes e improprios lanados por Garcia e Lacerda.123 Dessa forma, no dia 9 de fevereiro, ocorreram duas reunies. realizada no teatro Phoenix, presidida por Lacerda, compareceram 52 pessoas. J a do teatro Recreio Dramtico contou com cerca de trs mil presentes.124 Segundo
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Frana e Silva, a reunio do Recreio no foi nada consensual: ele e vrios outros haviam atacado Vinhaes. Consensual no foi ainda o caso do grupo concentrado no Phoenix, que se cindiu logo no dia seguinte ao evento, tendo Dias da Silva se desligado de Lacerda, instituindo o Congresso Operrio.125 O partido criado por Lacerda teve o jornal O Operrio como rgo de imprensa.126 Nas eleies para a Cmara dos Deputados, no nal de 1890, esse partido teve os piores resultados entre as organizaes operrias que disputavam o pleito. Tancredo Leal obteve 54 votos; Gustavo Lacerda levou cinco; Mariano Garcia, somente trs. A ttulo de comparao: Frana e Silva ganhou 699 votos; do grupo de Vinhaes, Bento Jos Ribeiro obteve 950. Porm, o nico candidato dos partidos operrios eleito foi Vinhaes, com 5.401 votos. Possivelmente ele recebeu muitos votos no operrios porque havia sido indicado pela chapa ocial do Partido Republicano da Capital Federal.127 Entender o porqu de Garcia e Lacerda terem, nas palavras de Frana e Silva, empenhado uma guerra contra Vinhaes e, posteriormente, rompido com o prprio Frana e Silva por ter se aliado a ele poder matizar o pensamento dos militantes socialistas no incio da Repblica. Em 1920, Garcia exps sua viso sobre a formao dos partidos operrios:
O primeiro programa de Partido Operrio aqui conhecido foi o que fez por esse tempo, Gustavo Lacerda, com um programa embora atrasado, mas que naquele tempo era o mais adiantado. Organizava o operariado por classe, cada associao tinha o seu delegado que, reunindo aos delegados das demais classes, formavam a direo suprema, a Federao, tendo por divisa o operrio por si e para si.128
Na memria que construiu daquele momento, o programa do partido de Lacerda, embora atrasado quando visto a partir de 1920, era o mais adiantado para a poca em que surgiu. J a armao de Lacerda (operrio por si e para si) no cou restrita a esse partido e se tornou uma marca constante no pensamento de Garcia. Para entender melhor o seu signicado, necessrio vericar outro trecho da passagem acima, no qual Garcia comentou um discurso de Herculano de Freitas a uma turma de bacharis de Direito. Nessa fala, Freitas qualicado por Garcia como velho republicano burgus chamou a ateno dos formandos para a questo social. Para Garcia, essa era uma evidncia do quanto era vlida a luta empreendida pelos operrios, a ponto de despertar o interesse da burguesia inteligente. No entanto, ele fez uma ressalva participao burguesa no seio do movimento operrio:
Que venham porm, sempre guardando respeitvel distncia e nunca se imiscuindo diretamente em nosso meio. A divisa de Kall [sic] Marx, vs todos conheceis, era: a emancipao dos trabalhadores deve ser obra dos prprios trabalhadores; a de Gustavo de Lacerda era: o operrio por si e para si.129
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Garcia evocou Marx e Lacerda para armar sua convico de que a luta operria deveria ser realizada pelos prprios operrios. No contexto das disputas de 1890, Vinhaes era considerado um elemento estranho ao operariado. Ele havia nascido em 1857, no Maranho, lho de um rico comerciante portugus, e foi educado na Europa. Ao retornar ao Brasil, ingressou na Marinha e era primeiro-tenente quando iniciou sua carreira poltica.130 Vinhaes poderia ser considerado estranho primeiramente porque no era operrio e tinha origem abastada. Em segundo lugar, no militava unicamente nos partidos operrios, sendo tambm liado ao Partido Republicano que, inclusive, teria ajudado a eleg-lo. Mencionei no captulo anterior que Vinhaes esteve frente da associao dos empregados em ferrovias, em 1903, quando um grupo de trabalhadores resolveu no seguir as orientaes da organizao e declarou greve em setembro desse ano. Sendo assim, a luta contra Vinhaes no teria se dado necessariamente por cime da aproximao dele a Frana e Silva, mas porque Vinhaes no era considerado, por Lacerda e Garcia, um representante legtimo para participar do partido operrio. possvel, ento, pensar que o posicionamento de Garcia estaria ligado ao fato de ele ser um operrio, mas isso no obrigatoriamente condicionava as posies tomadas. Frana e Silva, por exemplo, tambm era um operrio, mais precisamente um tipgrafo. No entanto, criticava veementemente o lema de Lacerda o operrio por si e para si:
Este lema tacanho, egosta e mesquinho, uma aberrao completa das conquistas da sociedade moderna, principalmente para o proletariado, que quer a igualdade de todos, perante a lei e a aproximao das classes. Lacerda adotando semelhante lema, exclui ipso facto o individuo que no for operrio de colaborar na reconstruo de todas as formas sociais e polticas a que aspiram as classes desfavorecidas da fortuna.131
Frana e Silva criticou o mote de Lacerda e fez questo de distingui-lo de seu posicionamento. Este era denominado de exclusivismo e consistia em negar que a poltica operria fosse conduzida por elementos que dirijam a poltica dos partidos militantes e aqueles que viviam exclusivamente do rendimento dos seus capitais.132 A diferena entre o posicionamento de Garcia e Lacerda em relao ao de Frana e Silva que os primeiros limitavam a participao no partido operrio somente aos trabalhadores, enquanto Frana e Silva admitia a participao de elementos de outras classes, excluindo-os apenas da direo. Dessa forma, dentro do pensamento socialista dos anos iniciais da Repblica, Mariano Garcia representava uma parcela mais radical. A participao de Garcia na organizao de um partido operrio com orientao socialista no se restringiu quele capitaneado por Lacerda em 1890. Ele liderou, por exemplo, a formao do Partido Operrio Socialista
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em 1895. Uma das reunies de fundao dessa organizao ocorreu no Bellodromo Nacional, contando com a presena de cerca de 300 a 400 operrios133 contingente bem mais expressivo do que aquele que compareceu reunio do teatro Phoenix (52 pessoas) para a formao do primeiro partido do qual fez parte. Esses nmeros fazem pensar que, nesse momento, o personagem principal deste captulo havia deixado de ser apenas um indivduo de nome Mariano Garcia para se tornar bem mais conhecido no movimento operrio. A suma do ideal do partido, expressa em seu programa, consistia na completa emancipao da classe operria, e decidir a abolio de todas as classes sociais, convertendo-as em uma s.134 Algumas medidas polticas e econmicas foram consideradas necessrias para a realizao de suas aspiraes. Entre elas pode-se destacar o sufrgio universal, a instruo gratuita e obrigatria e a reduo do trabalho a oito horas. Estavam presentes tambm questes relativas especicamente s mulheres, como as garantias de todos os direitos polticos e civis para elas, assim como a proibio do seu trabalho na indstria sempre que fosse incompatvel com a moral e a higiene.135 Segundo Claudio Batalha, esse programa apresentava algumas semelhanas com aquele do Partido Socialista Brasileiro, criado em 1902.136 Para Garcia, a ideia de formao desse partido teria surgido no Segundo Congresso Socialista, organizado em So Paulo no mesmo ano por Estevam Estrella.137 Embora no tenha comparecido ao Congresso138, Garcia comentou sobre o evento nas pginas da Gazeta Operria, e armou que seu programa serviu de inspirao para a organizao que criou ainda em 1902, a Federao do Partido Socialista da Capital Federal. Entre a chapa aclamada para a entidade estavam nomes como o de Evaristo de Moraes, advogado que esteve intimamente relacionado ao movimento operrio, e especicamente bastante prximo de Garcia.139 A incluso, no partido, de pessoas que no eram operrias representa uma mudana no posicionamento de Garcia. No contexto de formao dos partidos socialistas, em 1890, ele poderia ser includo entre os mais radicais, por sua oposio participao nos partidos operrios de qualquer elemento que estivesse fora da classe operria. Em 1902, a situao era diferente. O grupo mais radical nesse momento passou a ser representado por aquele ligado ao jornal Brazil Operrio, que comeou a ser publicado em 1903. O discurso de defesa da independncia de classes, feito por elementos como Hermes de Olinda, aprofundou-se. Em determinado tempo, esse peridico passou a aceitar somente a colaborao de legtimos operrios, que identicassem sua ocina de trabalho, assinassem o texto e no zessem elogios a burgueses.140
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A Gazeta Operria foi criada por Garcia em 1902, seguindo a vocao de outros jornais organizados por ele, que quase sempre estiveram relacionados ao surgimento de um partido poltico ao qual pertencia. Essa foi uma prtica comum na Primeira Repblica. Segundo Schmidt, cada partido operrio geralmente tinha o seu prprio jornal, que servia, simultaneamente, de ncleo aglutinador de militantes, veculo difusor das ideias de determinado grupo e, consequentemente, instrumento de articulao (e diferenciao) com outros grupos, operrios ou no.141 A importncia dos jornais para a propagao das ideias dos partidos socialistas pode ser percebida na passagem do peridico A Voz do Povo, de 1890:
Mas, qual o novo Protheo, qual o novo Hrcules, que revestir as formas dos deveres que vimos de enunciar (...)? A imprensa, por meio do jornalismo, responde Marat, porque o jornalismo a interveno ativa e constante do pas em seus prprios negcios, e o pas esclarecido intervm por duas formas em seus interesses; - pela ao, em pocas precisas; pela opinio, todos os dias.142
Portanto, foi dado um papel ativo imprensa na divulgao dos ideais socialistas. Dessa forma, outros jornais ligados aos partidos operrios surgiram em todo o Brasil. O Centro Socialista de Santos, criado em 1895, tinha como peridico A Questo Social. Garcia chegou a colaborar nele em 1896.143 Em So Paulo, os italianos fundaram, em 1900, o Centro Socialista Internacional e lanaram o jornal Avanti!, escrito em sua lngua ptria. Entretanto, os jornais no estavam atrelados apenas propagao dos ideais socialistas. O Vehiculo, por exemplo, era o peridico do Centro dos Empregados em Ferrovias, um sindicato com direcionamento anarquista em 1906. A Gazeta Operria foi lanada em 28 de setembro de 1902. O nome de Mariano Garcia aparece como diretor, e a redao situava-se rua Baro de So Felix, n. 163.144 Garcia apresentou assim o seu peridico:
A tm os companheiros a Gazeta Operria. Ela no minha, representa o meu esforo auxiliado poderosamente por um grupo de companheiros que, como eu so dedicados causa da nossa emancipao; seu programa, seu ideal, o ideal de todos ns, franquear as suas colunas a todos os propagandistas emancipados e conscientes de que nosso caminhar s pode ser para o socialismo (...) No pretendemos doutrinar, mais [sic] ceder as colunas aos doutrinadores.145
A Gazeta Operria era um espao de propaganda do pensamento socialista e sua fundao estava diretamente ligada inteno de formao da Federao do Partido Socialista da Capital Federal. Garcia indicou ainda a liao terica dos companheiros que colaboravam no jornal, que apresentou
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como operrios adeptos das doutrinas de Benot Malon na Frana, Turati na Itlia, e Magalhes Lima em Portugal. Do Brasil, foram lembrados nomes de doutrinadores como Abreu Lima, Eugenio George, Gustavo de Lacerda, Estevam Estrella e esse vulto de todas as grandes ideias que se chama Vicente de Souza.146 Segundo Batalha, Malon era a principal fonte de inuncia do socialismo europeu entre os socialistas brasileiros da Primeira Repblica. Ele foi tambm a fonte de outros nomes citados por Garcia, como Magalhes Lima e Filippo Turati.147 A inuncia de Malon no pensamento de Garcia pode ser detectada, por exemplo, no estmulo s formas de organizao do proletariado, como as cooperativas de consumo e os sindicatos. No primeiro nmero da Gazeta encontram-se nomes importantes do movimento operrio, que se articularam em torno desse peridico.148 Evaristo de Moraes assinou a Carta aberta a Mariano Garcia, em que respondia ao convite para participar do projeto e apontava um desnimo em relao ao movimento operrio. Mesmo assim, mostrou-se disposto a auxiliar os que, como Garcia, ainda estavam cheios de esperanas e conantes nos sonhados elementos que at agora no tm aparecido.149 Eugenio George, por sua vez, escreveu sobre o paralelo entre a moral do Estado e a moral socialista. Segundo o mesmo jornal, George foi o primeiro a publicar, aps a Proclamao da Repblica, livros socialistas no Brasil. Ainda no primeiro nmero do peridico foi exibido o programa do Partido Socialista Brasileiro, que havia sido fundado no Segundo Congresso Socialista. Ao longo de sua durao, colaboraram nesse jornal outros nomes de peso do movimento operrio, inclusive alguns daqueles citados por Garcia como principais doutrinadores no Brasil. Estevam Estrella, por exemplo, escreveu uma srie de artigos cujo ttulo era A Reforma. Vicente de Souza produziu o primeiro artigo do nmero inaugural da Gazeta, denominado Para o resgate. Alm de textos que tratavam explicitamente da propaganda dos ideais socialistas, o peridico trazia ainda notcias sobre o movimento operrio da cidade e comentrios sobre as condies de algumas categorias. No dia 16 de novembro de 1902, a publicao armava que os regulamentos e imposies da fbrica de Tecidos Aliana, assim como o de outras fbricas de tecido, eram vexatrios.150 s vezes surgiam notcias sobre o movimento internacional, como no artigo sobre a greve de Barcelona, lanado em 19 de outubro de 1902.151 Algumas paralisaes do Rio de Janeiro tambm foram amplamente divulgadas pela Gazeta, como a dos sapateiros em janeiro de 1903. Aps sarem vitoriosos, os sapateiros zeram uma marcha at a redao da Gazeta, onde deram gritos de viva ao jornal e a seu diretor.152 H um certo consenso na historiograa atual de que a virada do sculo representou um momento de desencanto dos socialistas em relao
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Repblica e aos partidos como meio de luta. Para Claudio Batalha, a mudana de rumo ocorreu por trs razes: a constatao da fraqueza dos partidos polticos criados no perodo, o reconhecimento das foras crescentes do movimento sindical, e a experincia de derrota da Revolta da Vacina em 1904.153 Todavia, esse autor considerou que os socialistas, na primeira dcada do sculo XX, priorizaram, num primeiro instante, a formao de associaes de resistncia ou aspectos de um socialismo coletivista para, posteriormente, construrem o partido operrio. O papel do partido poltico foi altamente discutido pelos socialistas brasileiros no incio do sculo XX. Segundo Pansardi, no segundo Congresso Socialista realizado em 1902, os debates mais acalorados giraram em torno da luta poltica e principalmente da luta parlamentar, no sendo esboada qualquer unanimidade. Estevam Estrella, por exemplo, questionou a possibilidade de os socialistas continuarem na trilha eleitoral, lembrando a corrupo das urnas. Ele concluiu que no havia esperana de conquista de postos no Legislativo, devendo a luta poltica servir somente de propaganda e preparar para a futura revoluo. J a defesa da atuao eleitoral foi feita por De Ambrys, que props uma moo em que declarava a importncia de os socialistas se inclurem nas listas eleitorais e de os estrangeiros conquistarem esse direito, naturalizando-se. Essa parte da moo foi combatida, segundo Pansardi, por setores do movimento que apostavam na prioridade da luta econmica em detrimento da luta poltica.154 J Murcia sugeriu a organizao de ligas de resistncia antes do partido, enquanto Girau defendeu a criao de cooperativas de consumo, como na Blgica.155 Garcia no cou alheio a esse debate interno no socialismo brasileiro. Seu pensamento e sua ao prtica evidenciam que ele no abandonou a importncia da luta poltica e do partido operrio. Em 1902, esteve entre os organizadores de um partido socialista no Rio de Janeiro. Sua trajetria, no entanto, mostra que ele adotou algumas das propostas esboadas no Segundo Congresso Operrio. Garcia foi um dos criadores da sociedade de resistncia dos cocheiros e carroceiros, em 1906. Ele foi ainda um dos fundadores de uma associao ligada aos cigarreiros e charuteiros, que representava o ofcio que ele exercia enquanto operrio. Em 1902, inaugurou-se em Niteri a Associao Cooperativa e Benecente dos Cigarreiros e Charuteiros, tendo Garcia como presidente e Cardoso como primeiro secretrio.156 Concomitantemente a essa associao, ele presidiu no Rio de Janeiro a Caixa Auxiliadora dos Manipuladores de Tabaco, que buscava montar uma cooperativa de produo, e foi constituda debaixo do ponto de vista das doutrinas socialistas.157 Apesar de Garcia ter integrado associaes de resistncia e de outras formas de organizao, os partidos no deixaram de fazer parte de seu horizonte.
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A sede da sociedade dos cocheiros e carroceiros serviu, em 1909, como base para o Partido Operrio Socialista, dirigido por Cardoso, e do qual Garcia participou. Segundo Batalha, o programa desse partido trazia uma novidade em relao aos anteriores, ao propor a conquista do poder do Estado a partir do controle do poder local.158 Em 1912 um novo partido socialista foi criado, tendo ligao com a organizao dos cocheiros e carroceiros, e Cardoso novamente como diretor.159 Nesse mesmo ano, Garcia armou:
Pela nossa parte, desde que proclamou a Repblica, temos nos esforado para formar um partido operrio no Brasil, com ideias de reivindicaes operrias (...) (...) continuamos a trabalhar para que um dia possamos organizar um partido operrio no Brasil.160
Os partidos criados por Garcia, assim como aqueles dos quais participou, tiveram curta durao. Essa uma caracterstica observada em praticamente todos os partidos operrios surgidos no Brasil durante a Primeira Repblica. Schmidt apontou que essas organizaes enfrentaram diversos entraves para se estabelecer e levar adiante suas propostas de conquista de direitos polticos e sociais para a classe operria. Dentre esses obstculos estava a represso patronal e governamental, bem como o carter oligrquico, fechado e regionalizado do sistema poltico-partidrio na Primeira Repblica. Alm disso, havia as diculdades de comunicao e articulao dos ncleos dos diversos estados e as rivalidades internas entre grupos e indivduos ligados a essa corrente ideolgica, motivadas por razes que vo de divergncias pragmticas a vaidades pessoais.161 Mesmo quando Garcia props a organizao de cooperativas de consumo, essas no eram um m em si:
Como Venceremos (...) Pois, se ns vamos constituir, associaes de classe, sob qualquer denominao, pagando mensalidades, joias, concorremos espontaneamente com o que podemos para a publicao de folhetos, jornais doutrinrios, (...) por que no reunimos tudo isso em um nico m, organizando cooperativas de consumo, primeiro, as de produo depois, a eleio de nossos companheiros, ainda depois, porque esta ultima parte secundria? (...) Querem que faamos a emancipao do operariado, sem poltica, sem auxlios mtuos? Em vez de perder esforos em pregar a greve e o dio a tudo e a todos esse recurso, esse dinheiro to mal empregado, em uma propaganda ilgica, formem suas cooperativas de consumo.162
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Dessa forma, as cooperativas de consumo seriam um meio de se chegar eleio dos operrios, e essa no deveria ser vista como uma parte secundria da luta. Se a armao da importncia da poltica ocorria num debate interno ao socialismo, essa posio teve que ser mais rearmada ainda diante de outro elemento presente no movimento operrio: o anarquismo. Na passagem acima, l-se claramente a crtica de Garcia a essa corrente, que perderia esforos em pregar a greve e o dio a tudo e a todos, ainda visto como uma propaganda ilgica. Ao questionar se seria possvel fazer a emancipao do operariado sem poltica e auxlio mtuo, por sua vez, ele estaria respondendo a uma das crticas dos anarquistas feitas ao pensamento socialista. Ainda no mesmo artigo, Garcia conclamou: Pela nossa emancipao, seja como for, dentro da lei, e do respeito absoluto a todos os governos constitudos, para conquistarmos, para vencer!.163 Aqui est uma distino que os socialistas faziam questo de rmar em relao aos anarquistas, a de que eles lutavam pelo operariado dentro da ordem. Garcia gurou ainda em outros partidos e eleies, alm dos mencionados anteriormente. Em 1913, ele foi candidato a intendente do 2 Distrito pelo partido Confederao Brasileira do Trabalho e acabou no se elegendo, apesar das previses que o consideravam eleito, tendo-se suspeitado de fraude na apurao. Em 1926, ele foi novamente candidato a intendente, reincidindo na derrota.164 Garcia produziu sua prpria leitura do baixo sucesso dos candidatos e partidos operrios nas eleies:
Mas as classes operrias, o proletariado til, que produz as riquezas, ao iniciar-se o atual regime, tomou-se de uma tal ojeriza pela poltica, abandonou as urnas, a ponto de car o sistema eleitoral entregue aos homens que queriam galgar as posies eletivas do dinheiro ou dos sindicatos de todos os trampolineiros que, fortes pelo apoio dos dirigentes, e at da nossa magistratura, no lhes era difcil contratar cabos eleitorais sem escrpulo, que se prestavam a servir de mesrios e fazer atas falsas, tendo o descaramento de lerem os nomes trocados dos candidatos, para elegerem seus patres.165
Portanto, o proletariado teria errado ao abandonar as eleies e permitir que o pleito fosse dominado por candidatos que quisessem galgar as posies eletivas do dinheiro e fossem capazes de fraudes, como a que ele comentou. A Gazeta Operria, que havia deixado de circular em 28 de fevereiro de 1903 aps 22 edies, foi relanada por Garcia trs anos depois. Nessa fase, o peridico esteve diretamente ligado categoria dos cocheiros e carroceiros. Apesar de Garcia fazer parte, em 1906, de duas associaes ligadas a seu ofcio de cigarreiro, foi a organizao dos cocheiros e carroceiros que serviu de base
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para a Gazeta: Os cocheiros e carroceiros, so pois, o ncleo mais forte e que segue melhor orientao no momento atual, para a conquista dos direitos de sua explorada classe, e para o levantamento do operariado em geral.166 Indiquei anteriormente que um grande rival dessa associao era o Centro dos Empregados em Ferrovias. As rixas aconteciam no apenas porque disputavam potenciais scios da mesma categoria, mas principalmente pelas diferenas polticas. Um artigo de O Vehiculo, de 7 de dezembro de 1907, referia-se nos seguintes termos a Garcia e Gazeta Operria:
Fundador de um jornal que se diz operrio, paladino da causa socialista, a sua ao nesse jornal, desde os seus primrdios, tem sido a mais nociva possvel. Sem preocupar-se com os interesses vitais da organizao, sem despedir o mais tnue raio de lua doutrinria e emancipadora, vive a explorar a inconsequncia das multides, iludindo os trabalhadores com inexequveis projetos de casas para operrios e convertendo a sua gazeta em cartas de anncios, com o interesse de talvez fazer dela um balco de explorao mercantil.167
A passagem critica os anncios publicados na Gazeta, alegando que assim o jornal no conseguiria ser, de fato, independente. Garcia foi acusado de iludir os trabalhadores e de perseguir os libertrios sem razo alguma para isso.168 Em outro artigo da mesma edio, foi apontada uma faceta incoerente de Garcia. Este teria escrito no jornal Terra Livre (divulgador do iderio anarquista), qualicando-o como o mais bem orientado do Brasil. No entanto, Garcia dera Gazeta uma orientao completamente inimiga da orientao da Terra Livre.169 Foram justamente exemplares da Gazeta Operria que os cinco membros da associao dos cocheiros e carroceiros distriburam junto com o boletim da greve ocorrida em dezembro de 1906, quando foram presos. O jornal servia como porta-voz da associao no momento da paralisao, tendo publicado diversas notcias e artigos relacionados ao evento. Ao comentar essa greve em momento posterior, Garcia armou que a polcia ps-se ao lado dos patres, tendo o coronel Amaro, inspetor geral dos veculos, perseguido os carroceiros de maneira brbara. Os grevistas violentados pela polcia e vendo que a greve se prolongava, deram-se por vencidos e apresentaram-se ao trabalho cando grande numero recolhidos Deteno e muitos despedidos.170 A mesma polcia que havia violentado os cocheiros para proteger os patres, segundo ele, no se colocou diante dos ltimos quando, dois anos depois, no cumpriram uma lei municipal. Essa lei mandava que as carroas possussem travas, o que importava em uma pequena despesa para os patres e grandes benefcios para os cocheiros e carroceiros e para os pobres animais.171
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Garcia exps que os patres teriam ameaado fazer greve se a norma fosse executada. O mesmo coronel Amaro, que havia estado ao lado dos patres na greve dos cocheiros e carroceiros de dezembro de 1906, mais uma vez os apoiou e garantiu que a lei no seria efetivada, e conados nele e nos seus advogados, os patres no tratam de botar travas nas carroas.172 Garcia mostrou-se extremamente decepcionado com a Polcia, que no se colocou em posio hostil aos donos das carroas. Isso teria ocorrido porque os que estavam frente dessa instituio, assim como alguns que nessas leis colaboraram, no eram republicanos seno no nome:
Da repblica eles s queriam o ttulo (...) No falamos despeitados, mas sentimos profundamente que at os vinte anos de regime republicano, para o qual colaboramos tambm, embora modestamente, sejamos forados a proclamar que alguns propagandistas nos passavam de contadores do conto de vigrio, que a sombra de uma propaganda para regime melhor que o anterior, a este se abrigavam para no momento da vitria desse ideal mostrarem que sua democracia era de mentira que a repblica que eles almejavam em vez de ser o regime da igualdade, do povo para o povo, era o regime do povo enfraquecido, faminto, sem direitos que a est, onde os mandes do dia unidos a toda sorte de exploradores do povo, tudo podem praticar, na certeza da impunidade.173
Alm da Polcia, outro alvo de sua decepo eram diversos governantes que apoiaram a causa republicana no por acreditarem nela, mas porque no Imprio nada seriam. Ao tomarem o poder, eles teriam trado os ideais de democracia e igualdade, deixando o povo em situao precria. Portanto, para Garcia, o problema no era o regime em si, mas os que assumiram o poder sem verdadeiramente acreditarem nos ideais republicanos, e sem os praticarem. Garcia teve uma longa trajetria de dedicao causa operria, e sua luta foi feita atravs dos diversos jornais, partidos e associaes de que participou. Uma entre as vrias causas pelas quais ele militou foi a moradia dos operrios nos subrbios, tendo ele sempre procurado atuar nas questes contemporneas que aigiam o operariado, como a vacinao obrigatria em 1904.174 Sua trajetria aponta alguns caminhos do pensamento socialista e indica que, assim como essa corrente, ele tambm no deve ser avaliado somente pelos termos de seus detratores.
4.4 Imigrantes portugueses e o movimento operrio

Dos cinco presos mencionados na introduo deste captulo, trs eram portugueses: Jos Lisboa, solteiro, 39 anos; Jos Ferreira da Silva, solteiro, 21 anos; e Miguel Pereira, casado, 30 anos. Relembrando os nmeros de
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imigrantes lusos entre os cocheiros e carroceiros no Rio de Janeiro, possvel concluir que, entre 1850 e 1870, segundo as licenas para veculos, eles representavam 73% dos cocheiros e carroceiros com nacionalidade declarada. Entre os trabalhadores livres da Casa de Deteno identicados com essa ocupao, no mesmo perodo, os portugueses perzeram 75% do total. J no perodo de 1890 a 1906, entre os detidos da mesma instituio identicados como cocheiros e carroceiros, os imigrantes portugueses representavam 81,9% dos estrangeiros e 44,8% do total. Em 1904, dos 97 presos por ocasio da greve organizada em fevereiro, 75 deles haviam nascido em Portugal. No nal do Oitocentos, a imigrao portuguesa no Brasil aumentou consideravelmente. Entre 1820 e 1883, entraram 221.536 portugueses; no perodo de 1884 a 1890 foram 91.489, passando para 202.429 entre 1891 e 1900, e 218.193 entre 1901 e 1910.175 Esse aumento esteve relacionado a transformaes em Portugal. Por um lado, ocorreu um crescimento demogrco da populao do pas desde meados do sculo XIX.176 Por outro, esse foi o mesmo perodo de introduo do capitalismo no meio agrrio, atravs de companhias que se lanaram na agricultura comercial, principalmente no Alentejo e Ribatejo. Medidas tomadas pelo Estado favoreceram a explorao rural capitalista e levaram a uma queda do padro dos pequenos proprietrios rurais e da mo de obra do campo, como a restrio ao uso das terras comunais, presente no Cdigo Civil de 1867.177 A populao que saa do campo procura de emprego nas cidades encontrou obstculos decorrentes dos limites do desenvolvimento industrial do perodo. Nas condies de reduzida elasticidade do mercado de trabalho, em razo do desenvolvimento econmico-social de Portugal, a emigrao tornou-se uma possibilidade concreta.178 Grande parte dos emigrados dirigiam-se ao Brasil e, segundo Miriam Halpern Pereira, isso foi incentivado pela lngua comum e a iluso de uma civilizao idntica, que apareciam como fatores que facilitariam a integrao. A autora nos alerta ainda que a orientao preferencial pelo Brasil esteve diretamente relacionada poltica de imigrao desse pas.179 Os emigrantes eram principalmente das aldeias do norte do pas, tendo o Porto sido o primeiro lugar de origem deles, no perodo entre 1866 e 1898. Segundo Eullia Lobo, eram em sua maioria camponeses semiproletarizados (...) trabalhando em atividades artesanais, manufatureiras e industriais na cidade prxima ou nas ocinas rsticas do campo.180 Uma parcela era formada por caixeiros, artesos e operrios j desligados do campo. Em decorrncia das caractersticas da estrutura familiar na poca e do cerceamento imigrao por parte do governo portugus, os emigrantes eram predominantemente homens e jovens.181
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Os imigrantes portugueses representavam cerca de 20% do total da populao do Rio de Janeiro, em 1890, e 68,5% dos estrangeiros.182 Em 1906, eles compunham 16% do total dos habitantes, e 63% dos estrangeiros.183 Ao longo da segunda metade do XIX, foram responsveis por substituir os escravos em muitas das funes exercidas anteriormente por estes. Um ofcio de 1849 informou que:
uma grande parte de indivduos das ilhas (Aores e Madeira) empenhava-se exclusivamente em recolher guas nas fontes pblicas da cidade, com carroas e tonis puxados por animais... abastecendo assim quase toda a cidade que antes empregava muitos escravos para esse m.184
J em 1876, o contador da Cmara Municipal escreveu ao presidente da instituio a respeito da receita obtida com as licenas para trabalhadores ao ganho. Ele armou que houve uma enorme diferena, devido diminuio dos escravos que se empregavam ao ganho e invaso pelos estrangeiros, quase todos portugueses, que no tiram licena.185 Ao longo do sculo XIX, ocorreram disputas por trabalho entre portugueses, de um lado, e escravizados e libertos de outro. Foi possvel perceber a construo de uma hierarquizao do mercado de trabalho carioca, tendo os primeiros reservado para si as melhores oportunidades, marginalizando os escravizados e libertos. No que diz respeito ocupao dos imigrantes portugueses no Rio de Janeiro, esses representavam um grande contingente no s entre os cocheiros e carroceiros da cidade.186 Ao analisar os cdices de legitimao e apresentao de passaporte na Polcia, entre 1820 e 1834, Gladys Sabina Ribeiro indicou que grande parte dos imigrantes lusos declararam estar ligados ao comrcio. Em 1822, 100% deles alegaram trabalhar nesse setor, tendo passado a 58,8% em 1834.187 A maioria designou possuir a prosso de caixeiro, sem qualquer qualicativo, o que aponta que os imigrantes no vinham necessariamente para um trabalho especco. De qualquer forma, os imigrantes lusos eram maioria entre os empregados do comrcio, assim como entre os empregadores. Era comum a prtica de negociantes admitirem seus patrcios, formando uma importante rede de solidariedade na nova terra. Em 1829, 71,4% dos empregadores dos imigrantes eram seus parentes.188 Esse predomnio dos portugueses no comrcio estendeuse at a Primeira Repblica, embora tenha diminudo um pouco. Os imigrantes lusos tiveram um papel fundamental nas lutas da categoria por melhores condies e criao de leis que regulamentassem o trabalho. O movimento caixeiral iniciou-se na dcada de 1850 e buscava conseguir o fechamento dos estabelecimentos aos domingos.189 No perodo imperial, o discurso utilizado por eles fazia referncia religio catlica, j que alegavam que os dias santos e domingos deviam ser reservados Igreja.
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Com a Proclamao da Repblica, luta pelo repouso dominical foi acrescida a exigncia de regulamentao e diminuio da jornada de trabalho no comrcio. O discurso nesse perodo passou, ento, a clamar pela cidadania social, apelando para a interveno do Estado no sentido de conseguir que seus direitos fossem legalmente garantidos, e no apenas consequncia de acordos individuais com os patres, que poderiam se romper em momentos de conito.190 Alguns caixeiros no se contentaram com os limites de agncia previstos na relao com os patres e buscaram a utilizao de outras estratgias e mecanismos reivindicativos. Certos empregados qualicados foram Justia reclamar o que lhes era devido. Isso porque, como apontou Fabiane Popinigis, mesmo que os caixeiros cumprissem com sua parte durantes anos, nada garantia que os patres fossem recompens-los com o esperado ou merecido. A partir da, restava ao empregado romper por sua vez o subentendido acordo.191 Outros caixeiros, entretanto, partiram para disputas em campo aberto. Em 1906, o movimento irrompeu em constantes piquetes e motins organizados. Dessa forma, as reivindicaes veladas transformaram-se em exigncias, decorrendo tanto da tomada de conscincia dos empregados de que suas reivindicaes eram direitos, quanto do crescente sentimento de pertencimento ao conjunto da classe caixeiral.192 H indcios de que os imigrantes portugueses presentes nas lutas no Brasil possam ter trazido experincias de sua terra natal. Victor Jos de Carvalho, que esteve envolvido na fundao da Associao dos Empregados no Comrcio do Rio de Janeiro (AEC), havia sido caixeiro em Lisboa, onde participou da Associao dos Empregados no Comrcio daquela capital. Segundo um artigo de Jacintho Magalhes, de 1925, o comrcio do Rio tinha preveno notvel contra os lisboetas que tinham fama de vagabundos, respondes e demolidores do rejume.193 Em consequncia de sua relevncia no movimento operrio, os imigrantes tornaram-se tambm alvo de especial preocupao e implementao de polticas repressivas por parte do Estado, enfocadas nos processos de expulso. A lei proposta por Adolfo Gordo, promulgada em 1907, era a favor da deportao do estrangeiro que comprometesse a ordem nacional ou a tranquilidade pblica.194 Contudo, o projeto de uma lei a respeito da expulso dos estrangeiros no Congresso j datava de 1893.195 Em janeiro de 1904, Gil Vidal codinome de Leo Velloso, editorialista do Correio da Manh armou que esse projeto voltou a ser discutido em funo da greve dos cocheiros e carroceiros ocorrida naquele ms:
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Ora, a indstria de transportes nesta capital quase s a exploram os portugueses. Conseguintemente trata-se de uma perseguio ao portugus. No lcito que isto seja objeto de dvida. O governo do Brasil dicilmente expulsar o alemo, o ingls ou o americano, que tm costas largas. Os expulsos ho de ser portugueses e quando muito algum espanhol.197
Portanto, na opinio de Vidal, a greve dos trabalhadores do transporte (em sua maioria portugueses) teria reavivado os interesses em aprovar a lei de expulso cujo alvo potencial eram os imigrantes lusos. Havia, segundo o jornalista, um antilusitanismo por parte do governo no perodo, que seria expresso, por exemplo, pela deciso do ministro do Interior de descartar uma casa comercial porque s tinha empregados portugueses mesmo que, diante da concorrncia, o estabelecimento tivesse oferecido as melhores condies para o fornecimento de gneros ao Ministrio. Segundo o jornalista, o preconceito presente na postura do ministro parecia ter acometido o presidente da Repblica e todos os ministros, empenhados perseguio laboriosa colnia que tanto contribui para o desenvolvimento e riqueza do Brasil.198 Depois de aprovada a lei de expulso de estrangeiros, em 1907, os portugueses foram realmente os mais atingidos. No perodo de 1907 a 1921, foram expulsos 181 deles, contra 121 italianos e 113 espanhis.199 Os deportados estavam predominantemente ligados a organizaes e mobilizaes de trabalhadores e, segundo Len Medeiros de Menezes, o aumento de expulses entre 1917 e 1921 acompanhou o processo de acirramento do movimento operrio no perodo.200 O peso dos lusos nos movimentos sociais da Primeira Repblica pode ser sentido no s pelo contingente deles que foi expulso do pas, mas tambm pelo nmero de lderes das lutas dos trabalhadores. Segundo Sheldon Maram, entre 1890 e 1920 no Rio de Janeiro e em So Paulo, 23 lderes foram identicados como portugueses, ao lado de 24 italianos e 22 espanhis.201 Esses dados contradizem uma imagem veiculada na poca, que caracterizava o trabalhador portugus no Brasil como passivo, fura-greve e possuidor de pouca ou nenhuma conscincia de classe. No livro anarco-sindicalista A terra livre, lanado em So Paulo em 1907, percebe-se claramente esse preconceito:
bastante ridculo o papel que os portugueses vm desempenhando. Esses pobres Maneis (...) correm para a central da polcia e se tornam seus fantoches, prontos para assassinar grevistas, enquanto que aqueles que produzem todas as coisas e no possuem nada esto pedindo somente mais um pedao de po.202
Verica-se aqui um caso de antilusitanismo. Segundo Ribeiro, essa tendncia foi reavivada na Primeira Repblica, associada resistncia disciplinarizao
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do trabalho e imposio do assalariamento. Nesse contexto, os imigrantes poderiam representar o prottipo do bom trabalhador desejado pelas classes dominantes e combatido por uma parcela dos trabalhadores.203 De acordo com seus interesses e com as circunstncias, o imigrante luso poderia, sim, vestir o papel atribudo a eles de ordeiro e bom trabalhador. Contudo, atravs da anlise de processos criminais e jornais, a autora apontou que eles tambm no foram avessos participao nos sindicatos e nas greves.204 Aos imigrantes lusos no eram atribudas, na poca, apenas as imagens valorativas que os viam como trabalhadores ordeiros e paccos, de um lado, ou fura-greves e pouco conscientes, de outro. Uma matria do jornal A Nao, de 26 de novembro de 1873, ao comentar a mobilizao dos carroceiros do lixo contra a deciso da Cmara Municipal de montar uma empresa para monopolizar o servio, armou o seguinte:
Ontem, depois da meia noite, percorreram algumas ruas desta cidade, grupos de desordeiros, que se ocupavam em insultar e atacar os urbanos que encontravam isolados. Eram pela maior parte carroceiros, e todos eles portugueses. Chamamos a ateno da polcia para esse fato. Em pas nenhum seria tolerado esse escndalo. preciso conter os estrangeiros turbulentos e audazes que se esquecem assim do respeito que devem terra que os acolheu.205
Os carroceiros portugueses eram considerados pelo jornal como turbulentos e audazes, imagem semelhante atribuda aos lisboetas que trabalhavam no comrcio, que, como visto anteriormente, tinham fama de respondes e vagabundos. A qualicao dada por A Nao aos carroceiros deve ser entendida no interior de uma campanha que o peridico fazia contra a imigrao portuguesa. Segundo o mesmo, essa imigrao se desenvolvia em espantosa progresso at ameaar de absoro o elemento brasileiro pelo elemento portugus.206 O jornal foi acusado de ter revivido esquecidos dios, elevando altura de uma questo de nacionalidade o que por derradeiro questo de lixo. A Nao justicou-se, ento, armando que os carroceiros no eram os legtimos representantes da nobre nao portuguesa.207 Ao se mobilizarem, eles contrariavam a imagem esperada, que era a do portugus pacco, trabalhador, honrado.208 Contudo, foi utilizada exatamente a mesma imagem em defesa desses imigrantes. Uma carta publicada no Jornal do Commercio, em 2 de dezembro do mesmo ano, exps que o povo portugus era, por ndole, pacco e amigo da lei. 209 Segundo a mesma missiva, os homens empregados na remoo do lixo, em especco, no eram desordeiros, pois
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ao serem privados desse modo de vida, submeteram-se a todas as ordens das autoridades.210 O estigma do imigrante portugus passivo e fura-greve foi reproduzido, em parte, pela historiograa. Maram, ao comparar o operariado carioca e paulistano, aponta que o ltimo era superior por ter os italianos como maior grupo estrangeiro na fora de trabalho. Enquanto isso, o grosso da mo de obra na Capital Federal seria formado por portugueses e brasileiros, considerados mais passivos.211 claro que vrios portugueses no aderiram aos movimentos sociais, assim como havia trabalhadores brasileiros, italianos, e de outras nacionalidades na mesma situao. Ao mesmo tempo, mostrei a participao dos imigrantes lusos em diversas mobilizaes de grande importncia na Primeira Repblica, como a dos cocheiros e carroceiros. Isso nos faz pensar que no existia uma gura homognea do trabalhador portugus: nem aquela que o estigmatizava apenas como passivo, nem a que poderia v-lo somente como combativo. Uma viso mais complexa do trabalhador luso evidencia-se nas situaes em que ocorreram conitos entre os prprios imigrantes, no que diz respeito ao posicionamento diante do movimento operrio. Em 17 de janeiro de 1912, o portugus Jlio Gonalves, empregado de padaria, foi preso em atividade grevista, acusado de atear fogo a um cesto de po conduzido por um outro padeiro, lvaro de Oliveira, tambm portugus.212 Este ltimo foi atacado por seu patrcio por no ter aderido paralisao, revelando assim que as atitudes dos imigrantes nada tinham de unvocas. Com o portugus Jlio, foi preso o espanhol Leonardo Fernandes, tambm acusado de atacar lvaro. J na greve dos cocheiros e carroceiros de dezembro de 1906, alm dos trs portugueses citados anteriormente, foram presos na mesma ao os brasileiros Manoel Jos Junqueira e Jos Moreira da Silva, tambm acusados de incitao greve. A constatao de trabalhadores de diferentes nacionalidades lado a lado em diversas mobilizaes pode nos ajudar a relativizar outra imagem cristalizada da classe trabalhadora carioca: a de que os conitos tnicos e nacionais teriam necessariamente enfraquecido o movimento operrio da cidade. O episdio que, muitas vezes, serviu de exemplo para corroborar essa tese foi um conito envolvendo brasileiros e portugueses reunidos na sede da Sociedade de Resistncia dos Trabalhadores em Trapiche e Caf no dia 13 de maio de 1908. Aps uma srie de confuses, a sede transformou-se em uma verdadeira praa de guerra, acabando completamente destruda pelos prprios scios e resultando em um morto e vrios feridos.213 Segundo Maram, esse caso exemplifica como os conflitos internos acarretaram o declnio de vrios sindicatos.214 Para Boris Fausto, as diferenas tnicas e nacionais no s limitaram a ao operria, como tambm teriam
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denido a predominncia do sindicalismo que ele denominou trabalhismo carioca, de carter reformista. Ao comparar os trabalhadores do porto do Rio aos de Santos, esse autor armou que nesta cidade havia uma classe operria relativamente homognea, composta em grande parte de estrangeiros (espanhis e portugueses). No Rio de Janeiro, os estrangeiros tiveram que concorrer com a maioria dos trabalhadores nacionais j instalados, sendo eles negros em sua maioria. As posies tendentes ao paternalismo ou conciliao encontram campo na maior incidncia do Estado e nas expectativas dos trabalhadores nacionais.215 Alguns autores que se dedicaram aos trabalhadores do porto apresentaram uma abordagem diferente do tema e das questes por ele suscitadas. Marli Albuquerque rejeitou a tese de que os conitos tnicos teriam limitado a organizao dos porturios, e mostrou como a ao poltica deles era marcada pela solidariedade de classe.216 Maria Ceclia Velasco e Cruz no descartou a dimenso do conito, mas apontou a solidariedade de classe entre os porturios. Ela ressaltou a importncia, no movimento operrio carioca, dos sindicatos ligados a esses trabalhadores, principalmente na conquista de uma reivindicao crucial dos porturios: a closed shop, que era um sistema de sindicatos fechados, onde os sindicalizados tinham preferncia na disputa pelo trabalho.217 Erika Bastos Arantes analisou mais detidamente o conito envolvendo os porturios da Sociedade de Resistncia e armou que, nos depoimentos dos trabalhadores nacionais, foram apontadas diversas irregularidades que no passavam obrigatoriamente pela questo da nacionalidade. O presidente eleito pela organizao, o portugus Jos Fernandes, foi acusado de dever dois meses de mensalidade. Alm disso, contestou-se a eleio, j que no fora divulgada com a devida antecedncia, impedindo que muitos no votassem simplesmente por no saberem do pleito. Outro fator importante que nem todos os brasileiros se mostravam contrrios aos estrangeiros.218 Conitos entre brasileiros e portugueses pela disputa do mercado de trabalho ocorreram constantemente no Imprio e na Primeira Repblica. No entanto, esses embates no devem ser associados diretamente s limitaes e desmobilizao da classe. Como mencionado no captulo anterior, para Neville Kirk a classe trabalhadora no era um corpo completamente indiferenciado e unido. A diversidade presente nela, entretanto, no interditaria automaticamente a solidariedade e o mutualismo de classe.219 A solidariedade entre os trabalhadores poderia, em alguns casos, transpor as fronteiras nacionais. Uma carta do consulado portugus no Rio de Janeiro, datada de 20 de janeiro de 1907, expe que em razo de uma greve na Companhia de Navegao Lloyd Brasileiro, foram contratados 40 foguistas vindos de Portugal. Estes, ao desembarcarem, foram informados da situao
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por membros da associao dos foguistas no Rio. Sendo assim, declararam logo aderir greve, pois de forma alguma queriam fazer mal aos seus colegas brasileiros.220 Os trabalhadores portugueses armaram que foram iludidos, j que no momento da contratao em Portugal no foram avisados da ocorrncia da paralisao. Se em alguns momentos as diferenas nacionais eram sublinhadas, em outros eram apagadas em nome da luta por uma causa comum. Foi exatamente isso que zeram os portugueses, brasileiros e trabalhadores de outras nacionalidades no Rio de Janeiro, que, em suas variadas mobilizaes, buscaram melhores condies de vida. Os imigrantes ajudavam a alargar os direitos justamente quando lutavam por conquistas sociais, muitas delas estreitamente relacionadas ao mercado de trabalho. Dessa forma, foi crucial a intensa participao dos portugueses nos movimentos associados contestao operria. Eles no eram obrigatoriamente elementos paccos e desprovidos de solidariedade de classe, ocupados to somente com a labuta do dia a dia e, por isso, explorados pelos patres e tidos como bons trabalhadores pelas autoridades policiais. Junto a trabalhadores de outras nacionalidades, os imigrantes portugueses lutaram para garantir seus direitos e alarg-los. Neste captulo procurei rever algumas caracterizaes relacionadas categoria dos cocheiros e carroceiros no Rio de Janeiro, entre o nal do sculo XIX e incio do XX. Lutar por direitos, e em torno das leis, poderia afast-los de uma imagem ideal do operrio, atrelada gura dos anarquistas estes, sim, verdadeiramente combativos e conscientes. O fato de a categoria ser formada por um grande contingente de portugueses, por sua vez, os enquadrava num estigma presente na poca, segundo o qual os imigrantes lusitanos eram passivos e fura-greves. Contudo, a experincia dos cocheiros e carroceiros no Rio de Janeiro do perodo ilumina outras possibilidades. Os trabalhadores do transporte, mesmo sendo em sua maioria portugueses e nem sempre seguindo um direcionamento anarquista, constituram-se na categoria que mais realizou greves entre 1873 e 1906. Alm disso, as vrias paralisaes dos cocheiros e carroceiros congregaram os mais diversos trabalhadores, o que indica caminhos de construo de uma identicao de classe. Eles tambm criaram laos de solidariedade com outras categorias. Havia ainda fragmentaes e dissidncias na categoria vericadas, por exemplo, nas disputas entre as associaes de diferentes orientaes polticas. Portanto, a experincia dos cocheiros e carroceiros aponta que a formao da classe trabalhadora carioca foi multifacetada e no linear.
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NOTAS
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Arquivo Nacional (AN), 11 Pretoria Criminal do Rio de Janeiro, 1912, Fundo T8, Notao 1968, p. 2 O Paiz, 10/06/1913, p. 4
Claudio H. M. Batalha (org.). Dicionrio do movimento operrio: Rio de Janeiro do sculo XIX aos anos 1920, militantes e organizao. So Paulo: Editora Fundao Perseu Abramo, 2009, p.40.
4 Marcos Vincius Pansardi. Republicanos e operrios: os primeiros anos do movimento socialista no Brasil (1889-1903). Dissertao de Mestrado. Campinas: Unicamp, 1993, p. 232. 5 Claudio H. M. Batalha. Le syndicalisme amarelo Rio de Janeiro, 1906-1930. Tese de Doutorado. Paris: Universit Paris I, 1986, p. 95, vol. I. 6 7 8 9
Gazeta Operria, 17/12/1906, p. 2. Gazeta Operria, 17/12/1906, p. 2. Gazeta Operria, 17/12/1906, p. 2. Dirio Ocial, 17/10/1906, p. 3367. Dirio Ocial, 05/06/1906, p. 3603.
10 11
Vitor Manoel Marques Fonseca. No gozo dos direitos civis: associativismo no Rio de Janeiro, 1903-1916. Rio de Janeiro: Arquivo Nacional; Niteri: Muiraquit, 2008, p. 128. Dirio Ocial, 17/10/1906, p. 3368. Dirio Ocial, 17/10/1906, p. 3367.
12 13 14
Joseli Maria Nunes Mendona. Evaristo de Moraes: Justia e poltica nas arenas republicanas (18871939). Campinas: Editora da Unicamp, 2007, pp. 105-106.
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Vitor Manoel Marques Fonseca. Op. cit., p. 129. Dirio Ocial, 17/10/1906, p. 3367. Vitor Manoel Marques Fonseca. Op. cit., p. 129. Dirio Ocial, 17/10/1906, p. 3367. Dirio Ocial, 17/10/1906, p. 3367. Vitor Manoel Marques Fonseca. Op. cit., p. 128. Dirio Ocial, 17/10/1906, p. 3367. Claudio H. M. Batalha. Le syndicalisme amarelo Rio de Janeiro, 1906-1930. Op. cit., p. 361. Idem, Ibidem.
Sobre as diversas legislaes relativas s associaes, ver: Vitor Manoel Marques Fonseca. Op. cit. (especialmente captulo 2).
25 26 27
Idem, Ibidem, p. 160. Jornal do Brasil, 18/12/1906, p. 1.
Relatrio apresentado ao Exm. Sr. Dr. J. J. Seal, Ministro da Justia e Negcios Interiores pelo Desembargador Manoel Jos Espinola, Chefe de Polcia do Districto Federal. 1906, p. 12.
28
Marcela Goldmacher. A Greve Geral de 1903 O Rio de Janeiro nas dcadas de 1890 a 1910. Tese de Doutorado. Niteri: UFF/ICHF, 2009, pp. 147 e 150.
29 Claudio H. M. Batalha (org.). Dicionrio do movimento operrio: Rio de Janeiro do sculo XIX aos anos 1920, militantes e organizao. Op. cit., p. 184. 30
Gazeta Operria, 17/12/1906, p. 2.
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31 Maria Ceclia Baeta Neves. Greves dos sapateiros de 1906 no Rio de Janeiro: notas de pesquisa. RAE Revista de Administrao de Empresas, vol. 13, n. 2, 1973, p. 53. 32 33 34 35 36 37 38
Vitor Manoel Marques Fonseca. Op. cit., p. 128. Arquivo Nacional, 1 Ofcio de Ttulos e Documentos, RJ. Srie: Sociedade Civil, p. 125. Dirio Ocial, 09/12/1906, p. 6831. Jornal do Brasil, 19/12/1906, p. 2. Correio da Manh, 14/10/1906, p. 3. Gazeta Operria, 17/12/1906, p. 2.
Maria Ceclia Velasco e Cruz. Cor, etnicidade e formao de classe no porto do Rio de Janeiro: a Sociedade de Resistncia dos Trabalhadores em Trapiche e Caf e o conito de 1908. Revista USP, n. 68, 2005, p. 195.
39 40 41 42
Idem, Ibidem, p. 196. Idem, Ibidem, p. 196. Gazeta Operria, 08/12/1906, p. 4.
Claudio H. M. Batalha. A geograa associativa: associaes operrias, protesto e espao urbano no Rio de Janeiro da Primeira Repblica. In: Elciene Azevedo et alii (orgs.). Trabalhadores na cidade: cotidiano e cultura no Rio de Janeiro e em So Paulo, sculos XIX e XX. Op. cit., p. 266.
43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53
Idem, Ibidem, p. 254. Gazeta Operria, 17/12/1906, p. 2. Jornal do Brasil, 19/12/1906, p. 2. Jornal do Brasil, 18/12/1906, p. 1. Gazeta Operria, 17/12/1906, p. 2. O Vehiculo, 08/11/1906, p. 3 O Vehiculo, 07/12/1906, p. 3 Jornal do Brasil, 17/09/1903, p. 1. Dirio Ocial, 25/03/1905, p. 1426. Gazeta de Notcias, 09/10/1905, p. 2.
Claudio H. M. Batalha (org.). Dicionrio do movimento operrio: Rio de Janeiro do sculo XIX aos anos 1920, militantes e organizao. Op. cit., p. 275.
54 Michael Hall; Paulo Srgio Pinheiro. A Classe operria no Brasil documentos (1989 a 1930). So Paulo: Ed. Alfa mega, 1979, p. 160. 55 56
Dirio Ocial, 18/11/1906, p. 6328.
Sandra L. Graham. O motim do Vintm e a cultura poltica do Rio de Janeiro. 1880. Revista Brasileira de Histria, vol. 10, n. 20, 1991, p. 222. Dirio Ocial, 18/11/1906, p. 6328. Dirio Ocial, 18/11/1906, p. 6329.
57 58 59
David P. Lacerda; Ronaldo Pereira de Jesus. Dinmica associativa no sculo XIX: socorro mtuo e solidariedade entre livres e libertos no Rio de Janeiro Imperial. Revista Mundos do Trabalho, vol. 2, n. 3, 2010, p. 136.
60
Vitor Manoel Marques Fonseca. Op. cit., p. 118.
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61
Marcel van der Linden. Workers of the world: essays toward a global labor history. Boston: Brill, 2008, p. 110.
62 Claudio H. M. Batalha. Sociedades de trabalhadores no Rio de Janeiro do sculo XIX: algumas reexes em torno da formao da classe operria. Cadernos AEL, vol. 6, n. 10/11, 1999, pp. 46-47. 63 64 65
Idem, Ibidem. Dirio Ocial, 17/10/1906, p. 3367.
66 67 68
Jornal do Commercio, 19/01/1900, p. 1. Dirio Ocial, 18/11/1906, p. 6328.
Claudio H. M. Batalha. Sociedades de trabalhadores no Rio de Janeiro do sculo XIX: algumas reexes em torno da formao da classe operria. Op. cit., p. 47. Em artigo de 2010, ao realizar um balano historiogrco sobre estudos que tratavam das associaes mutualistas, o historiador indicou que uma discusso ignorada pelos diferentes autores era justamente que essas sociedades cumpriam funes que poderiam ser chamadas de sindicais. Claudio H. M. Batalha. Relanando o debate sobre o mutualismo no Brasil: as relaes entre corporaes, irmandades, sociedades mutualistas de trabalhadores e sindicatos luz da produo recente. Revista Mundos do Trabalho, vol. 2, n. 3, 2010, p. 16.
69 70
Gazeta Operria, 17/12/1906, p. 2.
T. H. Marshall. Cidadania e classe social. Braslia: Senado Federal, Centro de Estudos Estratgicos, Ministrio da Cincia e Tecnologia, 2002, p. 9.
71 72
Bryan S. Turner. Contemporary problems in the theory of citizenship. Apud: Vitor Manoel Marques Fonseca. Op. cit., p. 18.
73 74 75
Vitor Manoel Marques Fonseca. Op. cit., p. 58. Idem, Ibidem, p. 130.
Sidney Chalhoub. Solidariedade e liberdade: sociedades benecentes de negros e negras no Rio de Janeiro na segunda metade do sculo XX. In: Flvio dos Santos Gomes; Olvia Maria Gomes da Cunha (orgs.). Quase-cidado: histrias e antropologias da ps-emancipao no Brasil. Rio de Janeiro: Editora FGV, 2007, p. 231.
76 77 78 79
Vitor Manoel Marques Fonseca. Op. cit., p. 205. Idem, Ibidem, p. 206. Idem, Ibidem, p. 204.
Claudio H. M. Batalha. Relanando o debate sobre o mutualismo no Brasil: as relaes entre corporaes, irmandades, sociedades mutualistas de trabalhadores e sindicatos luz da produo recente. Op. cit., p. 21.
80 Idem. Sociedades de trabalhadores no Rio de Janeiro do sculo XIX: algumas reexes em torno da formao da classe operria. Op. cit., p. 65. 81 Idem. Identidade da classe operria no Brasil (1180-1920): atipicidade ou legitimidade?. Revista Brasileira de Histria, vol. 12, n. 23-24, 1991/ 92, p. 121. 82 83
David P. Lacerda; Ronaldo Pereira de Jesus. Op. cit., p. 40.
Claudio H. M. Batalha. Relanando o debate sobre o mutualismo no Brasil: as relaes entre corporaes, irmandades, sociedades mutualistas de trabalhadores e sindicatos luz da produo recente. Op. cit., p. 21.
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84 Marcelo Badar Mattos. Experincias comuns. Escravizados e livres na formao da classe trabalhadora carioca. Niteri: Tese apresentada ao Concurso para Professor Titular de Histria do Brasil da Universidade Federal Fluminense, 2004, p. 116. 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94
O Vehiculo, 08/11/1906, p. 2. Gazeta Operria, 1/12/1906, p. 2. Gazeta Operria, 8/12/1906, p. 1. Marcela Goldmacher. Op. cit., p. 82. Gazeta Operria, 17/12/1906, p. 2. O Vehiculo, 08/11/1906, p. 3. Marcela Goldmacher. Op. cit., p. 90. Gazeta Operria, 01/12/1906, p. 2. Marcela Goldmacher. Op. cit., p. 89.
Sobre as nuances do anarquismo no movimento operrio carioca da Primeira Repblica, ver: Claudio H. M. Batalha. O movimento operrio na Primeira Repblica. Rio de Janeiro: Jorge Zahar Ed., 2000; ngela de Castro Gomes A inveno do trabalhismo. Rio de Janeiro: FGV Editora, 2005 (captulo 2); Tiago Bernadon de Oliveira. Para alm do sindicalismo: novos instrumentos e aliados para a revoluo anarquista no Brasil (1917-1922). Anais do XXVI Simpsio Nacional de Histria. Associao Nacional de Histria, 2011.
95 Tiago Bernadon de Oliveira. Op. cit., p. 2. Para o autor, o sindicalismo era um mtodo de luta para ns revolucionrios anarquistas e no uma doutrina. 96 97 98 99
Claudio H. M. Batalha. Le syndicalisme amarelo Rio de Janeiro, 1906-1930. Op. cit., p. 14. Idem. O movimento operrio na Primeira Repblica. Op. cit., p. 32. Tiago Bernadon de Oliveira. Op. cit., p. 6. Gazeta Operria, 17/12/1906, p. 2. Gazeta Operria, 17/12/1906, p. 2. Gazeta de Notcias, 17/12/1906, p. 1. Idem. Joseli Maria Nunes Mendona. Op. cit., p. 11. Gazeta da Tarde, 02/12/1890, p. 2. O Vehiculo, 08/11/1906, p. 2. O Vehiculo, 12/06/1907, p. 2. O Vehiculo, 07/12/1906, p. 1. Idem.
100 101 102 103 104 105 106 107 108 109
Quem apresenta o retrato dessa imagem Benito Bisso Schmidt. Os partidos socialistas na nascente Repblica. In: Jorge Ferreira; Daniel Aaro Reis (orgs.). As esquerdas no Brasil 1. A formao das tradies (1189-1945). Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 2007, p. 133. Idem, Ibidem, p. 140.
110 111
necessrio fazer exceo ao Dicionrio do movimento operrio, que trouxe um verbete mais longo sobre Mariano Garcia do que os dedicados a Frana e Silva e a Vinhaes. Muitos dos dados biogrcos que obtive sobre Garcia foram baseados nessa obra. Ver Cludio H. M. Batalha (org.). Op. cit. Alm disso, cabe destacar as informaes sobre esse militante presentes na tese de doutorado do mesmo autor: Idem. Le syndicalisme amarelo Rio de Janeiro, 1906-1930. Op. cit.
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Boris Fausto. Trabalho Urbano e conito social. Rio de Janeiro: DIFEL, 1979, p. 55.
Lgia O. M. Silva. Movimento sindical operrio na Primeira Repblica. Dissertao de mestrado. Campinas: Unicamp, 1977, p. 94. O Paiz, 05/09/1913, p. 5. Ver ngela de Castro Gomes. Op. cit., p. 75 A poca, 27/11/1912, p. 6. A poca, 27/11/1912, p. 6. A Razo, 13/04/1920, p. 6. A Voz do Povo, 6/01/1890, p. 1. A Razo, 13/04/1920, p. 6. A Razo, 17/05/1920, p. 7. O Combate, 09/06/1902, p. 2. O Combate, 09/06/1902, p. 2. O Combate, 13/06/1902, p. 2. O Combate, 13/06/1902, p. 2 O Combate, 21/06/1902, p. 1
114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127
Marcos Vincius Pansardi. Republicanos e operrios: os primeiros anos do movimento socialista no Brasil (1889-1903). Dissertao de mestrado. Campinas: Unicamp, 1993, p. 106 A Razo, 13/04/1920, p. 6. A Razo, 13/04/1920, p. 6.
128 129 130
Boris Fausto. Op. cit., p. 45; Sheldonm Leslie Maram. Anarquistas, imigrantes e movimento operrio no Brasil, 1890-1920. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1979, p. 105. O Combate, 13/06/1902, p. 2 Cf. Marcos Vincius Pansardi. Op. cit., p. 102.
131 132 133
O Operrio, 12/10/1895. Apud: Edgar Carone. Movimento operrio no Brasil (1877-1944). So Paulo: Difel, 1984, p. 311.
134 135 136
Idem, Ibidem. Idem, Ibidem.
Claudio H. M. Batalha. A difuso do marxismo e os socialistas brasileiros na virada do sculo XIX. In: Joo Quartim de Moraes (org.). Histria do marxismo no Brasil. Campinas: Ed. da Unicamp, 1992, vol. 2, p. 31. A Razo, 17/05/1920, p. 7. O Paiz, 10/06/1913, p. 4
137 138 139
Sobre a relao de Evaristo de Moraes com o movimento operrio, ver: Joseli Maria Nunes Mendona. Op. cit. (captulo 2); e Ana Paula Barcelos Ribeiro da Silva. Discurso jurdico e (des)qualicao moral e ideolgica das classes subalternas na passagem modernidade: Evaristo de Moraes (1871-1939). Dissertao de mestrado. Niteri: UFF, 2007. Marcos Vincius Pansardi. Op. cit., p. 216. Benito Bisso Schmidt. Op. cit., p. 168 A Voz do Povo, 6/01/1890, p. 1.
140 141 142
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A Redao mudou de endereo ao longo da publicao desse peridico e, a partir de 30 de novembro de 1902, constava o endereo Rua do Cotovelo, 17-B. Gazeta Operria, 28/09/1902, p. 1. Ibidem.
145 146 147
Claudio H. M. Batalha. A difuso do marxismo e os socialistas brasileiros na virada do sculo XIX, Op. cit., pp. 21-22. Segundo Gomes, a Gazeta Operria tambm divulgava as ideias do Centro das Classes Operrias, criado em 1902 por Vicente e Souza. ngela de Castro Gomes. Op. cit., p. 65. Gazeta Operria, 28/09/1902, p. 1. Gazeta Operria, 16/11/1902, p. 1. Gazeta Operria, 19/10/1902, p. 2. Gazeta Operria, 30/01/1903, p. 1. Claudio H. M. Batalha. Le syndicalisme amarelo Rio de Janeiro, 1906-1930. Op. cit., p. 191. Marcos Vincius Pansardi. Op. cit., p. 232. O Estado de S. Paulo, 31/05/1902. Gazeta Operria, 05/10/1902, p. 3
148
149 150 151 152 153 154 155 156 157
Gazeta Operria, 28/09/1902, p. 3. Em chamada para reunio, publicada em 30 de novembro de 1902, o endereo da associao era o mesmo da redao da Gazeta Operria. Ver Gazeta Operaria, 30/11/1902, p. 3.
158
Claudio H. M. Batalha. A difuso do marxismo e os socialistas brasileiros na virada do sculo XIX. Op. cit., p. 33. Evaristo de Moraes Filho. O socialismo brasileiro. Braslia: Ed. UnB, 1981, p. 255 A poca, 27/11/1912, p. 6. Benito Bisso Schmidt, Op. cit., pp. 166-167. O Paiz, 09/09/1913, p. 4. O Paiz, 09/09/1913, p. 4.
159 160 161 162 163 164
Claudio H. M. Batalha (org.). Dicionrio do movimento operrio: Rio de Janeiro do sculo XIX aos anos 1920, militantes e organizao. Op. cit., p. 71. A Razo, 30/01/1921, p. 6. Gazeta Operria, 01/12/1906, p. 1. O Vehiculo, 07/12/1906, p. 3. O Vehiculo, 07/12/1906, p. 3. O Vehiculo, 07/12/1906, p. 1. A Tribuna do Povo, 18/04/1909, p. 1. A Tribuna do Povo, 18/04/1909, p. 1. A Tribuna do Povo, 18/04/1909, p. 1. A Tribuna do Povo, 18/04/1909, p. 1.
165 166 167 168 169 170 171 172 173 174
A poca, 15/12/1912, p. 9. Mattos informou que Garcia e Vicente de Souza criaram, em 1902, o Centro das Classes Operrias (CCO), que combinava funes sindicais e partidrias. O autor
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armou ainda que o CCO se envolveu com a mobilizao que desaguou na revolta da vacina. Marcelo Badar Mattos. Experincias comuns. Escravizados e livres na formao da classe trabalhadora carioca. Op. cit., pp. 102-103.
175
Gladys Sabina Ribeiro. Cabras e ps de chumbo: os rolos do tempo, o antilusitanismo na cidade do Rio de Janeiro (1890-1930). Dissertao de mestrado. Niteri: UFF/ ICHF, 1987, p. 7.
176
Miriam Halpern Pereira. A poltica portuguesa de imigrao. Bauru: Edusc; Lisboa: Instituto Cames, 2002, p. 20. Eullia M. L. Lobo. Imigrao portuguesa no Brasil. So Paulo: Editora Hucitec, 2001, p. 15. Miriam Halpern Pereira. Op. cit., p. 22. Idem, Ibidem, p. 25. Eullia M. L. Lobo. Op. cit., p. 21.
177 178 179 180 181
Miriam Halpern Pereira. Op. cit., p. 89. A autora indica o impacto de alguns mecanismos jurdicos sobre a emigrao em Portugal: os homens entre 14 e 25 anos tinham que pagar uma ana para sair do pas. Por isso, dos emigrantes sados entre 1887 e 1894, 20% tinha menos de 14 anos. Idem, Ibidem, p. 101. Lobo acredita que o censo de 1890 tenha subestimado a populao estrangeira em razo do uso de dois critrios nem sempre explicitados para determinar a nacionalidade: a cidadania ou o local de nascimento. Eullia M. L. Lobo. Op. cit., p. 24. Recenseamento do Rio de Janeiro (Districto Federal). Realisado em 20 de Setembro de 1906. Rio de Janeiro: Ofcina de Estatstica, 1906, p. 127. Alencastro calculou que os portugueses compunham cerca de 10% dos habitantes da Corte em 1849, e chegaram a 20% do total de habitantes em 1872. Ver Luiz Felipe de Alencastro. Proletrios e escravos: imigrantes portugueses e cativos africanos no Rio de Janeiro, 1850-1872. Novos Estudos, n. 21, 1988, p. 54. Apud Luiz Felipe de Alencastro. Op. cit., p. 41. AGCRJ, Cdice 18.1.70, folha 66.
182
183
184 185 186
Parte das discusses sobre a presena dos imigrantes portugueses no mercado de trabalho carioca foi feita em: Paulo Cruz Terra; Gladys Sabina Ribeiro. A atuao dos imigrantes portugueses nos movimentos sociais, como fonte de garantia e alargamento de direitos. In: Fernando de Sousa et alii (orgs.). As relaes Portugal-Brasil no sculo XX. Porto: Fronteira do Caos Editores/ CEPESE, 2010. Gladys Sabina Ribeiro. Perl do imigrante portugus nos cdices de legitimao e apresentao de passaportes na Polcia Arquivo Nacional do Rio de Janeiro. In: Ismnia de Souza Martins e Fernando de Souza (orgs.). Portugueses no Brasil: migrantes em dois atos. Rio de Janeiro/ Porto: Muiraquit FAPERJ/ CEPESE, 2006, pp. 81-82. O termo caixeiro designa os empregados do comrcio em geral. Ver Gladys Sabina Ribeiro. A liberdade em construo. Identidade nacional e conitos antilusitanos no Primeiro Reinado. Op. cit., p. 198. Sobre o movimento dos caixeiros, ver: Fabiane Popinigis. Proletrios de casaca: trabalhadores do comrcio carioca, 1850-1922. Campinas: Editora da Unicamp, 2007; Eduardo Navarro Stotz. Os tempos do Maldito Rejume Reminiscncias dos caixeiros do Rio de Janeiro. In: Histria em cadernos, vol. 4, n. 1, 1986. Fabiane Popinigis. Op. cit., p. 126. Idem, Ibidem, p.81. Idem, Ibidem, p. 134.
187
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Jacintho Magalhes. A sesso solene desta associao em comemorao data de 30 de outubro. Boletim da Associao dos Empregados no Comrcio do Rio de Janeiro. Apud: Eduardo Navarro Stotz. Op. cit., p. 14.
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Artigo 1 da Lei Adolfo Gordo, 05/01/1907.
Segundo Len Medeiros de Menezes, um decreto de curta durao, institudo em 1893, foi responsvel pela expulso de 76 estrangeiros, a maior parte dos quais por crime poltico. Len Medeiros de Menezes. Os processos de expulso como fontes para a Histria da Imigrao Portuguesa no Rio de Janeiro (19-7-1930). In: Ismnia de Souza Martins; Fernando de Souza (orgs.). Portugueses no Brasil: migrantes em dois atos. Rio de Janeiro/ Porto: Muiraquit - FAPERJ/ CEPESE, 2006, p. 91. Ver Rmulo Costa Mattos. Pelos pobres! As campanhas pela construo de habitaes populares e o discurso sobre as favelas na Primeira Repblica. Tese de Doutorado. Niteri: UFF/ ICHF, 2008, p. 162. Correio da Manh, 13/01/1904, p. 1. Correio da Manh, 13/01/1904, p. 1. Sheldon L. Maram. Op. cit., p. 43. Len Medeiros de Menezes. Op. cit., p. 97. Sheldon L. Maram. Op. cit., p. 21. A terra livre. So Paulo, 05/02/1907. Apud: Sheldon L. Maram. Op. cit., p. 32.
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197 198 199 200 201 202 203
Gladys Sabina Ribeiro. Mata galegos: os portugueses e os conitos de trabalho na Repblica Velha. So Paulo: Editora Brasiliense, 1990, p. 48. Idem, Ibidem, p. 36. A Nao, 27/11/1873, p. 2. A Nao, 27/11/1873, p. 1. A Nao, 28/11/1873, p. 1. A Nao, 28/11/1873, p. 1. Jornal do Commercio, 02/12/1873, p. 3. Jornal do Commercio, 02/12/1873, p. 3.
204 205 206 207 208 209 210 211
Sheldon L. Maram. Op. cit., p. 32. O autor chega a relativizar as generalizaes sobre os portugueses, mas o faz citando o caso dos imigrantes lusos em Santos que, aliados aos espanhis, zeram dessa cidade um centro de agitao e organizao operria. Francisco Carlos Martinho. Op. cit., p. 219.
212 213
O conito narrado por Erika Bastos Arantes. Pretos, brancos, amarelos e vermelhos: Conitos e solidariedades no porto do Rio de Janeiro. In: Marcela Goldmacher; Marcelo Badar Mattos; Paulo Cruz Terra (orgs.). Faces do trabalho: escravizados e livres. Niteri: EdUFF, 2010, pp. 120-121. Sheldon L. Maram, Op. cit. Boris Fausto. Trabalho urbano e conito social. Op. cit., pp. 32-33.
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Marli B. M. Albuquerque. Trabalho e conito no porto do Rio de Janeiro, 1904-1920. Dissertao de Mestrado. Rio de Janeiro: UFRJ, 1983. Maria Ceclia Velasco e Cruz. Tradies negras na formao de um sindicato: Sociedade de Resistncia dos Trabalhadores em Trapiche e Caf, Rio de Janeiro, 1905-1930. Afro-sia, 24 (2000). rica Bastos Arantes. Op. cit., pp. 123-124.
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Neville Kirk. Cultura: costume, comercializao e classe. In: Cludio H. M. Batalha; Fernando Teixeira Silva e Alexandre Fortes (orgs.). Culturas de classe: identidade e diversidade na formao do operariado. Campinas: Ed. da Unicamp, 2004, pp. 52-53. Arquivo Histrico-Diplomtico de Portugal. Misses diplomticas e Consulados de Portugal, Rio de Janeiro-1850-1910, caixa 35, 20/01/1907.
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Os despojados de seus direitos no podem car na posio passiva. Seria condenarse a si prprios pior das escravides, aquela que tem a responsabilidade da subsistncia e d os frutos do trabalho aristocracia ociosa. Se as classes dos caixeiros e dos operrios querem rever a habilitao de cidados brasileiros, que perderam, devem associar-se para obter o sufrgio universal dos homens de trabalho, unido representao direta e distrital. Venham tambm deputados do povo, artistas, empregados do comrcio, gente to boa como os incapazes portadores de pergaminho.1
Essa conclamao foi publicada em 1881, no jornal Revoluo, propagandista do regime republicano. O que estava em pauta era a lei aprovada naquele ano, pela Cmara dos Deputados, referente s eleies. Estas, que antes eram indiretas, obrigatrias e realizadas em dois turnos2, passaram a ser diretas, facultativas e em turno nico. Os votantes continuaram com o mesmo perl estabelecido pela Constituio de 1824, isto , eram homens de 25 anos ou mais, excluindo-se mulheres e escravos. Alm disso, pela Constituio, era necessrio possuir uma renda de 100 mil ris para lhes ser permitido o voto no primeiro turno e 200 mil para o segundo. A partir de 1881, a renda mnima para o voto de turno nico passou a ser de 200 mil ris, e a lei exigia uma comprovao mais rgida dos rendimentos, no sendo vlida apenas uma declarao de terceiros. Essa exigncia acabou afastando do sufrgio mesmo as pessoas que tinham a renda necessria, j que alguns no conseguiram comprov-la e outros no se dispuseram a tal procedimento.3 Uma estimativa de 1890 indicava que um trabalhador mdio no Rio de Janeiro recebia no mximo 96 mil ris por ms, por seis dias de trabalho semanais.4 Dessa forma, a lei de 1881 retirou de muitos trabalhadores a possibilidade de exercer os direitos polticos, pois aumentou a renda necessria para tanto e dicultou os critrios de sua comprovao. Outra alterao de grande impacto trazida por essa lei foi a excluso dos analfabetos do direito ao voto. A taxa de alfabetizao era de apenas 15% do total da populao brasileira, ou 20%, se levada em conta apenas a populao masculina.5 Essa medida atingiu maciamente a classe trabalhadora, que possua um baixo nmero de pessoas que sabiam ler e escrever.6 O impacto das alteraes institudas em 1881 pode ser medido pelas estatsticas eleitorais: em 1872, os eleitores correspondiam a 13% da populao livre; em 1886, apenas
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0,8% da populao votou nas eleies parlamentares, signicando um corte de aproximadamente 90% do eleitorado.7 Portanto, possvel compreender o trecho do peridico Revoluo ao indicar que a lei de 1881 representou a perda, por parte dos trabalhadores, da habilitao de cidados brasileiros, associada ao exerccio do direito poltico. J a Proclamao da Repblica foi vista por muitos militantes operrios como a inaugurao de uma nova era de direitos.8 Mariano Garcia armou que trouxe grande satisfao ao operariado a determinao do Governo Provisrio de que eles iam enm tambm ter o direito de votar e poder ser votados, para todos os cargos de eleio popular.9 A eleio para a Constituinte, em 1890, mobilizou um grande nmero de trabalhadores no Rio de Janeiro, que enxergaram uma possibilidade de fazer com que a legislao se tornasse uma emanao do povo e no de algumas classes privilegiadas, como foram todas as leis do imprio.10 Como mencionado no quarto captulo, nesse perodo foram criadas trs organizaes operrias que indicaram candidatos para a eleio. No entanto, o resultado foi bem fraco e o nico candidato eleito foi o tenente Jos Augusto Vinhaes, que tambm havia sido indicado pela chapa ocial do Partido Republicano da Capital Federal. Apesar do pouco sucesso obtido, outros partidos operrios foram criados ao longo das primeiras dcadas da Repblica, conseguindo eleger pouqussimos candidatos.11 Mariano Garcia argumentou que o fracasso dos candidatos dos partidos operrios nas eleies estava relacionado ao fato de que, ao se iniciar o regime republicano, o proletariado teria tomado uma ojeriza pela poltica e abandonado as urnas.12 No entanto, necessrio considerar que a Constituio de 1891 ainda manteve limites para a participao da maioria da classe trabalhadora nas eleies.13 Apesar de ter abolido a necessidade de uma renda mnima, permaneceu a proibio aos analfabetos, o que atingia diretamente os trabalhadores. Segundo Marcelo de Souza Magalhes, a excluso dos analfabetos, instituda em 1881 e mantida na primeira Constituio republicana, deve ser entendida como parte do processo de substituio do trabalho escravo pelo livre, ou seja, de construo de uma nova relao de trabalho.14 Tratava-se de uma medida de controle e excluso do direito de voto de grande parte da classe trabalhadora. Outra limitao participao dos trabalhadores nas eleies consistia na garantia do voto somente aos brasileiros ou imigrantes naturalizados. Portanto, uma parcela signicativa da classe trabalhadora encontrava-se excluda das eleies, pois eram poucos os imigrantes naturalizados. Claudio Batalha observou que, para os estrangeiros, renunciar a sua prpria cidadania pela cidadania brasileira podia signicar abrir mo da proteo que poderiam
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obter de suas representaes diplomticas em troca dos direitos e proteo limitados recebidos pelos cidados brasileiros de suas instituies.15 O sistema poltico corrupto foi outro elemento desencorajador da participao eleitoral da classe trabalhadora. O processo era controlado pelo partido no poder e o voto no era secreto.16 Garcia comentou fraudes, como a de cabos eleitorais que serviam de mesrios e faziam atas falsas, tendo o descaramento de lerem os nomes trocados dos candidatos, para elegerem seus patres.17 Para entender o papel dos partidos operrios criados por socialistas no Rio de Janeiro ao longo da Primeira Repblica, necessrio que no os julguemos apenas pelo peso insignicante no Parlamento ou pelas votaes pouco expressivas. Marcelo Badar Mattos, com base nas proposies de Antonio Gramsci, apontou que os partidos eram organismos que tinham a funo de organizar e instruir os trabalhadores.18 Ainda que geralmente tivessem uma durao efmera, as entidades partidrias cumpriram um importante papel na formao da classe trabalhadora carioca ao difundirem o pensamento socialista e congregarem diversos trabalhadores em torno de ideias comuns. Todavia, a corrupo das urnas e a perda da esperana em conquistar postos no Legislativo foram alguns dos motivos que inuenciaram na mudana de ttica dos trabalhadores no incio do sculo XX. Nesse contexto, os sindicatos passaram a ser privilegiados como estratgia de luta.19 Entre o m do Imprio e o incio da Repblica, foi irrisria a participao dos trabalhadores urbanos e da populao em geral na poltica ocial. Jos Murilo de Carvalho armou que o povo no era politicamente organizado, nem tinha conscincia do sentido do voto.20 Contudo, as vrias limitaes impostas ao eleitor como as qualicaes necessrias para votar e o prprio sistema eleitoral impediam que o sufrgio fosse um instrumento de participao poltica popular. Dessa maneira, quais as formas utilizadas pelos trabalhadores, e pela populao em geral, para se fazerem ouvir? Embora estivessem praticamente excludos da poltica ocial enquanto eleitores e eleitos de organizaes investidas de autoridade poltica, eles encontraram outras vias de participao. Os vrios abaixo-assinados, as peties e os requerimentos enviados ao Poder Legislativo municipal do Rio de Janeiro, discutidos neste livro, indicam uma atuao efetiva nos assuntos da cidade, como o transporte. Os habitantes demonstravam que se entendiam como portadores de direitos quando reclamavam contra os abusos cometidos pela scalizao municipal, contestavam alguma postura ou demandavam a criao de outras que solucionassem problemas enfrentados no cotidiano, e ainda quando questionavam os contratos estabelecidos entre o governo e as companhias de bonde. Os trabalhadores do transporte tambm expressavam, por meio
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de requerimentos e abaixo-assinados, suas leituras e expectativas sobre leis e decretos que procuravam regular e controlar seu ofcio. Algumas demandas da populao foram atendidas, o que demonstra que havia um certo dilogo entre o poder pblico e os moradores da cidade. No entanto, esse dilogo tinha limites, o que se evidencia nas outras vias de luta por direitos da populao e especicamente dos trabalhadores, como os protestos e determinadas greves que aconteciam fora da ocialidade e colocavam em risco a ordem pblica prezada pelas classes dominantes. Digo determinadas porque existiam diferentes concepes sobre as nalidades das greves, como para sindicalistas revolucionrios, que as viam como estratgia para se promover uma revoluo social profunda.21 A Revolta do Vintm, ocorrida entre o nal de 1879 e o incio de 1880, e as mobilizaes de 1901 e 1902 tinham o transporte como razo principal. Inseriam-se, assim, entre as diversas mobilizaes populares ocorridas principalmente nas duas primeiras dcadas da Repblica, que tinham entre suas queixas a questo do aumento dos preos dos alimentos, a moradia, a sade, as condies sanitrias e a educao.22 Como demonstrado no primeiro captulo, contemporneos a esses eventos indicaram haver neles uma conscincia do direito.23 Se levarmos em conta que as revoltas eram uma das possibilidades de a populao expor suas queixas que incluam ainda textos e cartas em jornais e os requerimentos ao governo percebemos que aquelas manifestaes no demonstravam apenas uma percepo intuitiva e pouco elaborada de direitos e deveres que s vezes explodiam em reaes violentas, como avaliou Carvalho.24 As aes empreendidas nas mobilizaes ligadas ao transporte, como a retirada de trilhos, bondes revirados e, s vezes, ataques aos funcionrios das companhias, apontam um entendimento por parte dos habitantes da cidade de que os atos de violncia coletiva eram importantes maneiras de chamar a ateno do governo ou dos gerentes das companhias.25 Alm de chamar a ateno, essas aes ajudavam a populao a conseguir o que pedia, como ocorreu nas duas mobilizaes em que a questo mais evidente era o valor da passagem (1901), ou o imposto a isso atrelado (1879-1880). Outro importante espao de exerccio da cidadania eram as associaes. O associativismo foi intenso tanto na segunda metade do Oitocentos quanto nas primeiras dcadas do sculo XX. Entre os anos de 1903 e 1916 foram registradas, junto ao Governo Federal, 682 sociedades civis no Rio de Janeiro. As associaes poderiam ser culturais, educativas, religiosas, sindicais e, em sua maioria, mutualistas (53%).26 Estas procuravam atender determinados direitos sociais que eram ento negligenciados pelo Estado, como o auxlio em casos de doena e funerais, bem como assistncia mdica e farmacutica. Algumas foram criadas por ex-escravos e seus descendentes27; outras estavam
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relacionadas a imigrantes, como os portugueses,28 e vrias em torno de ocupaes manuais. Determinadas associaes de auxlio mtuo cumpriram um papel decisivo de valorizao dos trabalhadores, atravs da defesa do ofcio e a instruo dos associados, quase sempre prossional (por meio de aulas, e/ou bibliotecas).29 Algumas delas ultrapassavam a tentativa de suprir direitos sociais e lutavam pela categoria, desenvolvendo, assim, funes prprias dos sindicatos. Como analisado no quarto captulo, a Sociedade Unio Benecente e Protetora dos Cocheiros atuou como representante dos interesses dos trabalhadores aps a greve realizada em janeiro de 1900. Alm disso, no estatuto de 1906, constava entre seus ns a promoo do bem dos cocheiros e prosses atravs de representaes aos poderes competentes ou por qualquer outra forma legal. Associaes denominadas, poca, resistncias, ligas, coletivos e termos ans possuam funes sindicais que consistiam, por exemplo, na luta pela diminuio da jornada, por melhores salrios e por condies mais dignas de trabalho. Vimos que a Associao de Resistncia dos Cocheiros, Carroceiros e Classes Anexas, criada em 1906, tinha como m assegurar os direitos dos associados e obter melhores condies de trabalho por meios legais. No caso dessa organizao, assim como de outras com carter reformista, a greve aparecia como ltima sada para os conitos entre trabalhadores e patres. De qualquer forma, a associao de resistncia dos trabalhadores do transporte lanou mo desse recurso logo aps a sua criao, pois os patres no responderam sua tabela de reivindicaes. A paralisao do trabalho foi justamente uma ttica utilizada com bastante frequncia pelos sindicatos no Rio de Janeiro da Primeira Repblica. Contudo, entre as 22 greves realizadas por cocheiros e carroceiros, entre 1873 e 1906, apenas duas tiveram claramente a direo de organizaes da categoria, o que indica que a paralisao foi uma valiosa forma de luta mesmo para aqueles que no pertenciam a associaes. Apontei, no terceiro captulo, que as greves constituram-se em estratgias encontradas pelos trabalhadores do transporte para expor sua oposio s medidas de controle sobre sua ocupao por parte da Polcia e da municipalidade. Mesmo no caso de algumas greves que tinham como motivo principal a melhoria dos salrios e a diminuio das horas de trabalho, os trabalhadores acreditavam estar lutando por direitos. Dessa forma, determinadas paralisaes signicavam uma possibilidade de exerccio da cidadania. Os trabalhadores se relacionavam com as leis atravs de requerimentos enviados ao governo, de greves e ainda por meio do acesso Justia, que se revelou mais uma dimenso do exerccio da cidadania. Embora essa dimenso no tenha sido analisada neste livro, possvel armar que a Justia era entendida como outro espao de luta. Gladys Sabina Ribeiro indicou que,
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durante a Primeira Repblica, muitos trabalhadores brasileiros e estrangeiros entraram com processos como forma de garantir e conquistar direitos.30 Se entendermos a cidadania como garantia de direitos por parte do Estado, tanto o Imprio quanto a Primeira Repblica foram bem precrios nesse aspecto. Vimos que os direitos polticos, tidos como o direito de eleger e ser eleito para cargos polticos, eram restritos a uma pequena parcela da populao. No que diz respeito aos direitos civis, uma alterao substancial foi a abolio da escravido, em 1888. Entretanto, medidas como a excluso do voto aos analfabetos e a perseguio vadiagem, prevista no Cdigo Penal de 1890, estavam associadas principalmente ao controle dos egressos do cativeiro. As garantias de direitos sociais por parte do governo eram praticamente nulas, tendo ocorrido um retrocesso na primeira Constituio republicana ao ser retirada do Estado a obrigao de fornecer educao primria. Apontei, no segundo captulo, que o Governo Federal chegou a aprovar alguns direitos para os trabalhadores, principalmente a partir do nal da dcada de 1910. Porm, a relao do Estado com os trabalhadores dava-se ainda por intermdio das leis que tentavam controlar categorias que exerciam seus ofcios no espao pblico, como a dos cocheiros e carroceiros. O contato entre Estado e trabalhadores ocorria tambm na violenta represso policial aos movimentos destes e ociosidade, j que o trabalho se tornou, no discurso poltico governamental, uma atividade saneadora e mobilizadora necessria manuteno da ordem social.31 Contudo, o cidado no era apenas o indivduo ao qual se atribuam certos direitos, mas ainda aqueles sujeitos histricos que se entendiam como portadores de tais.32 Isso nos ajuda a entender por que, diante de um cenrio de tanta precariedade e restries aos direitos do cidado, os cocheiros e carroceiros encontraram maneiras de lutar por aquilo que consideravam seus direitos. Entre o nal do sculo XIX e incio do XX, o Rio de Janeiro foi palco de vrias transformaes nos transportes e nas relaes de trabalho. Procurei demonstrar, neste estudo, que os trabalhadores envolvidos no foram meros espectadores e atuaram ativamente atravs dos requerimentos enviados ao governo, das suas associaes (tanto mutualistas como de resistncia), e das inmeras greves, tendo em vista que a categoria foi a que mais realizou paralisaes na cidade entre 1870 e 1906. A construo da cidadania foi um processo histrico em que ocorreu uma relao, muitas vezes conituosa, entre a atuao do Estado e as expectativas e lutas da populao especialmente dos trabalhadores. Sendo assim, as formas de mobilizao e organizao dos trabalhadores foram um dos principais instrumentos de acesso aos direitos por parte das classes dominadas, entre o nal do sculo XIX e incio do XX.
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NOTAS
1 Revoluo, 07/04/1881. Apud: Marcelo Badar Mattos. Experincias comuns. Escravizados e livres na formao da classe trabalhadora carioca. Tese apresentada ao Concurso para Professor Titular de Histria do Brasil da Universidade Federal Fluminense. Niteri: UFF, 2004, p. 97. 2 Nos municpios, as eleies para juzes de paz e vereadores ocorriam em turno nico. Jos Murilo de Carvalho. Cidadania no Brasil: o longo caminho. Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 2000, p. 30. 3 4
Ver Idem, Ibidem, p. 39.
Ver Sheldon Leslie Maram. Anarquistas, imigrantes e o movimento operrio brasileiro, 1890-1920. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1979, p. 119.
5 6
Ver Jos Murilo de Carvalho. Op. cit., p. 39.
Na documentao analisada, encontrei os dados dos trabalhadores do transporte que sabiam ler e escrever entre os 97 detidos na Casa de Deteno em razo de participarem da greve de fevereiro de 1904. Dentre eles, 72 eram analfabetos (74,2%) e 27 (25,8%) alfabetizados, nmero compatvel com os dados para a populao masculina apresentados por Carvalho. No entanto, o Censo de 1906 aponta que 59,8% do total da populao do Rio de Janeiro sabia ler e escrever, enquanto 40,2% era analfabeta. Recenseamento do Rio de Janeiro (Districto Federal). Realisado em 20 de Setembro de 1906. Rio de Janeiro: Ofcina de Estatstica, 1906, p. 111.
7 8
Ver Jos Murilo de Carvalho. Op. cit., p. 39.
Claudio H. M. Batalha. Limites da liberdade: trabalhadores, relaes de trabalho e cidadania durante a Primeira Repblica. In: Douglas Cole Libby; Jnia Ferreira Furtado (orgs.). Trabalho livre, trabalho escravo: Brasil e Europa. Sculos XVII e XIX. So Paulo: Annablume, 2006, p. 107. A Epoca, 27/11/1912, p. 6. A Voz do Povo, 6/01/1890, p. 1.
10 11
Mariano Garcia, por exemplo, candidatou-se a cargos polticos at pelo menos 1926 e no venceu uma eleio sequer.
12 13 14
A Razo, 30/01/1921, p. 6. O direito ao voto era garantido somente aos homens, alfabetizados e maiores de 21 anos.
Marcelo de Souza Magalhes. A encenao da questo da higiene: o Conselho Municipal como teatro (Rio de Janeiro, 1892-1902). Dissertao de Mestrado. Niteri: UFF/ ICHF, 1999, p. 74.
15 16 17 18
Claudio H. M. Batalha. Op. cit., p. 107. Idem, Ibidem, p. 109. A Razo, 30/01/1921, p. 6.
Marcelo Badar Mattos. Experincias comuns. Escravizados e livres na formao da classe trabalhadora carioca. Op. cit., p. 103.
19 Isso no signica que o partido tenha sido excludo do horizonte de alguns socialistas. Como exposto no quarto captulo, Mariano Garcia armou, em 1912, que desde a Proclamao da Repblica, ele havia se esforado para formar um partido operrio no Brasil e continuaria a trabalhar nesse sentido. A poca, 27/11/1912, p. 6. 20 21
Jos Murilo de Carvalho. Op. cit., p. 75.
Tiago Bernadon de Oliveira. Para alm do sindicalismo: novos instrumentos e aliados para a revoluo anarquista no Brasil (1917-1922). Anais do XXVI Simpsio Nacional de Histria. Associao Nacional de Histria, 2011, p. 3.
22 Teresa A. Meade. Civilizing Rio. Reform and resistence in a Brazilian City, 1889-1930. FiladlaPA: Pennsylvania State University Press, 1989, p. 245.
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23 Essa foi uma atribuio de um articulista, que escrevia sob o pseudnimo de Lord Melville, a respeito da participao popular na Revolta do Vintm. Jornal do Commercio, 31/12/1879. 24 25 26
Jos Murilo de Carvalho. Op. cit., p. 76. Teresa A. Meade. Op. cit., p. 256.
Vitor Manoel Marques da Fonseca. No gozo dos direitos civis: associativismo no Rio de Janeiro, 1903-1916. Rio de Janeiro: Arquivo Nacional; Niteri: Muiraquit, 2008, pp. 115 e 120.
27 A Sociedade de Benecncia Nao Conga Amiga da Conscincia, por exemplo, foi criada em 1872. Sidney Chalhoub. Solidariedade e liberdade: sociedades benecentes de negros e negras no Rio de Janeiro na segunda metade do sculo XIX. In: Olvia Maria Gomes da Cunha; Flvio dos Santos Gomes (orgs.). Quase-cidado: histrias e antropologias da ps-emancipao no Brasil. Rio de Janeiro: Editora FGV, 2007, p. 231. 28 Um exemplo disso foi a Benemrita Sociedade Portuguesa Caixa de Socorros D. Pedro V, criada em 1863. Vitor Manoel Marques da Fonseca. Associativismo portugus no Rio de Janeiro, 19031909. In: Ismnia de Lima Martins; Fernando Sousa. Portugueses no Brasil: migrantes em dois atos. Niteri: Muiraquit, 2008, p. 142. 29 30
Marcelo Badar Mattos. Op. cit., p. 78.
Gladys Sabina Ribeiro. Cidadania e luta por direitos na Primeira Repblica: analisando processos da Justia Federal e do Supremo Tribunal Federal. Tempo, vol. 13, n. 26, 2009.
31 32
ngela de Castro Gomes A inveno do trabalhismo. Rio de Janeiro: FGV, 2005, p. 300.
Ricardo de Aguiar Pacheco. O cidado est nas ruas: representaes e prticas acerca da cidadania republicana em Porto Alegre (1889-1991). Porto Alegre: Editora da UFRGS, 2001, p. 125.
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Fontes e Bibliograa
I. Fontes:
a) Manuscritas Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro Cdice 17.2.13 17.3.2 18.1.70 18.3.16 18.3.19 51.1.17 54.3.27 54.3.28 54.4.7 54.4.9 55.1.2 55.4.29 55.4.31 56.1.14 56.2.18 56.2.3 56.3.11 56.3.3 57.3.17 57.4.1 57.4.3 57.4.10 57.4.13 57.4.15 57.4.17 57.4.20 57.4.22 58-1-22 Assuntos Legislativo Municipal Cmara Municipal; atas das sesses de 27/04/1872 a 27/09/1873 Legislativo Municipal Cmara Municipal; atas das sesses de 09/11/1875 a 02/06/1878 Legislao Municipal: Cmara Municipal; posturas Legislao: Decretos Executivo Legislao: Posturas Abastecimento dgua: venda pblica dgua em pipas e carroas Carris: documentos diversos Carris: concesses e pedidos de concesses Carris: Cia. Ferro Vila Izabel Carris: processo criminal contra os vereadores que cumprimento s portarias do Ministrio de Obras Pblicas Carris: F. C. Vila Isabel Carris: Cia. F. C. do Jardim Botnico. Requerimentos de exames para motorneiros. Carris: Requerimentos para exames para motorneiros Carris: Cia. F. C. do Jardim Botnico. Requerimentos de exames para motorneiros. Carris: Carris: The Rio de Janeiro Tramway Light and Power & Cia. Requerimentos de exame para motorneiros, recibos e atestados. Carris: Requerimento para exames para motorneiros. Carris: exame para motorneiros Carris: requerimentos para exames de motorneiros-dezembro de 1905. Carros Pblicos Veculos: Diversos Assuntos Veculos Veculos Veculos de carga: Carroas, caminhes, carroas de pipa dgua, carrinhos de mo, etc. Veculos Licenas diversas Veculos Veculos Veculos existentes no Distrito Federal recusaram
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Arquivo Histrico-Diplomtico de Portugal Misses diplomticas e Consulados de Portugal, Rio de Janeiro-1850-1910, caixa 35, 20/01/1907. Arquivo Nacional GIFI- 6C46. 19/01/1900 Gabinete do Chefe de Polcia. 11 Pretoria Criminal do Rio de Janeiro, 1912, Fundo T8, Notao 1968. Arquivo Pblico do Estado do Rio de Janeiro Livros da Casa de Deteno 01; 03 a 07; 63; 69; 127; 130; 135 a 138. Fundao Casa de Rui Barbosa Ocorrncias Policiais: DPM- 2 DP- 23/04/1903-02/05/1905; 17 DP- 14/08/1898-17/07/1900; 17 DP07/08/1903-17/03/1905. b) Impressas Boletim da Intendncia Municipal. Janeiro a maio. Rio de Janeiro: Typographia do Jornal do Commercio, 1900. Cdigo de Posturas da Illustrssima Cmara Municipal. Rio de Janeiro: Empresa Typographica Dous de Dezembro, 1854. Cdigo de Posturas, leis, editais e resolues da Intendncia Municipal do Distrito Federal. Rio de Janeiro: Papelaria e Typographia Mont. Alverne, 1894. Coleco das leis do Imperio do Brasil de 1856. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1857. Coleco das leis do Imperio do Brazil. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1878. Consolidao das leis e posturas municipais. Rio de Janeiro: Paulo Souza & Comp., 1905. Posturas da Cmara Municipal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Typographia Imprensa Nacional, 1830. Recenseamento do Rio de Janeiro (Districto Federal). Realisado em 20 de Setembro de 1906. Rio de Janeiro: Ofcina de Estatstica, 1906. Sexo, raa estado civil, nacionalidade, liao, culto e analphabetismo da populao recenseada em 31 de dezembro
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Introduo

cocheiros e carroceiros no Rio de Janeiro (1870-1906)

Paulo Cruz Terra

Rio de Janeiro 2013

Captulo 2: Os cocheiros e carroceiros e as leis

119 126 150 179

Captulo 3: Greves: os trabalhadores entram em cena 3.1 Como se contam as greves

Captulo 4: Os cocheiros e carroceiros e o movimento operrio 4.1 Os trabalhadores e o associativismo

Joo Jos Reis. A greve negra na Bahia. Revista USP, 18.

Jornal do Commercio, 27/11/1873, p. 4. Jornal do Brasil, 18/12/1906, p. 1.

Idem, Ibidem, p. 384.

Brian S. Turner, op. cit., p. 207. Cf. Idem, Ibidem, p. 207.

Idem, Ibidem, p. 125. Idem, Ibidem, p. 130.

Idem, Ibidem, p. 302.

Idem, Ibidem, p. 121.

Gladys Sabina Ribeiro. Op. cit., pp. 111-112.

Idem, Ibidem, p. 11. Idem, Ibidem, p. 11.

Jos Murilo de Carvalho. Introduo. Op. cit., p. 12.

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

Histria social do transporte do Rio de Janeiro nal do sculo XIX e incio do XX

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

1.1 Os transportes nas linhas... do papel

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

1.2 Mudam-se os transportes, mudam-se os trabalhadores?

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

1.3 Revoluo dos transportes?

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

1.4 Os bondes e as transformaes do espao urbano

Mapa 1 Freguesias do Rio de Janeiro c. 1900

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

Mapa 2 A malha viria em 1850 mapa conjetural

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

Mapa 3 As linhas de bondes no final do sculo XIX

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

Mapa 4 A malha urbana no incio do sculo XX

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

1.5 Os usurios e os bondes, essas terrveis mquinas de destruio

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

Fonte: Jornal do Brasil, 18/01/1906, p. 1.

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

1.6 Os passageiros no teatro das ruas

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

Fonte: Augusto Malta (disponvel em <http://www.novomilenio.inf.br/santos/bonden12.htm>, acesso em 20/11/2011).

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

1.7 Os trabalhadores e as empresas de transporte

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro

Captulo 1 Histria social do transporte do Rio de Janeiro