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INTRODUCTION
Elment essentiel de scurit, le freinage a connu de multiples tapes dans son volution. Aprs des freins agissant sur les seules roues arrires, c'est seulement en 1912 que les constructeurs se risquent quiper les voitures de freins sur les quatre roues. En 1920 sont prsentes les premires voitures avec freins commande hydraulique. Le systme Lockeed apparat en 1922. Chrysler y souscrit ds 1924 et Ford ne s'y intresse qu' partir de 1938. En France, Citron est le premier constructeur monter des freins hydrauliques ds 1926. Aprs beaucoup d'hsitations, tous les autres constructeurs suivront mais ce n'est qu'aprs la guerre que Renault et Peugeot s'y rallieront. L'volution des performances des vhicules a oblig le systme de freinage voluer lui aussi et aprs l'apparition des servofreins d'assistance au freinage, une multitude d'volutions des freins tambours, c'est en 1963 que le frein disque fait son apparition en production grande srie sur la Renault 8. Depuis, les systmes de freinage n'ont cess de s'amliorer, rpartiteurs, doubles-circuits, anti-bloquants, etc. But du freinage Le systme de freinage idal doit tre capable d'arrter tout moment un vhicule sur la distance la plus courte possible et le maintenir l'arrt. Le Freinage devra donc rpondre plusieurs critres :
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Efficacit : I'effort appliquer sur la pdale sera faible, pour une puissance de freinage maximum; Stabilit : le vhicule gardera sa trajectoire sans drapage, ni tirage, ni dport, ni raction dans le volant ; Fidlit : pour un effort sur la pdale, on obtiendra toujours un mme ralentissement ; Confort : le freinage sera progressif, sans bruit, I'effort et la course la pdale seront judicieux.

Il est possible de raliser des systmes de freinage remplissant toutes ces conditions et tous les systmes actuels tendent vers ce but, mais ils ne sont que des compromis afin que leur prix demeure acceptable sur les vhicules de grande srie.

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LA TECHNIQUE
Les fonctions d'un frein Le Frein a trois fonctions principales a assurer :
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arrter le vhicule en toutes circonstances ; ralentir ou contrler la vitesse du vhicule ; maintenir le vhicule l'arrt (moteur arrt ou tournant)

Le frottement Sur un vhicule automobile, le freinage est obtenu par le frottement d'un matriau (garniture) sur un contre matriau (disque ou tambour). Le frottement est la force qui s'oppose au dplacement l'un par rapport l'autre de deux corps en contact. Cette force est variable en fonction de la nature des deux corps et de la force de contact. Le coefficient de frottement Le coefficient de frottement est le rapport de la force qui s'oppose au dplacement sur la force de contact. Le coefficient de frottement est gal au rapport :
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si la force de pousse n'est pas suffisante pour dplacer le cube, il y a adhrence ; si la force est suffisante, il y a glissement

Le frein fonctionne par frottement : il y a glissement entre la garniture et le disque ou le tambour lorsque le vhicule est en mouvement. Il n'y a adhrence qu'en statique lorsque le vhicule est l'arrt ou roues bloques. Variations du coefficient de frottement Pour les garnitures de frein, le coefficient de frottement courant se situe entre 0,35 et 0,50. Attention : pour chaque modle de vhicule, le constructeur dfinit un cahier des charges qui indique entre autres le coefficient de frottement. Le fabricant doit respecter l'ensemble des donnes pour le modle de vhicule. Nota : Le coefficient de frottement ne dpend que de la nature des deux matriaux en contact (matriau et contre-matriau). Il ne dpend en aucun cas de la grandeur des surfaces en contact. Le dimensionnement de la plaquette ne fait pas varier le coefficient de frottement de la garniture.

La transformation de l'nergie Tout corps en mouvement, une automobile dans le cas qui nous intresse, emmagasine de l'nergie. Cette nergie est appele nergie cintique et c'est le rle des freins de transformer cette nergie en frottement. Qui dit frottement dit chaleur. C'est encore le rle du frein de dissiper le plus rapidement possible la chaleur gnre par le frottement.

Il est possible de quantifier l'nergie cintique qui rpond la loi suivante : E: nergie cintique m: masse du vhicule V: vitesse du vhicule

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Nous pouvons constater que l'nergie cintique crot en fonction du carr de la vitesse. Toute la puissance dveloppe par les freins est dissipe en chaleur et par le biais des chaleurs spcifiques, il est possible de quantifier cette chaleur. Par exemple, pour un vhicule d'1 tonne lanc 100km/h, les freins doivent dissiper 92 kilocalories pour amener ce vhicule l'arrt La chaleur spcifique de la fonte tant 0.13, l'lvation de temprature sera de 708C pour 1 kilogramme de fonte. Il ne s'agit l que d'un frein avec un disque de 1 kilogramme. En ralit, cette chaleur est rpartir sur 4 freins avec des disques beaucoup plus gros. Les tempratures atteintes sont trs leves.

Temprature Coups de Coups de Descente Coups de frein frein sans frein d'arrt 130 km/h d'arrt 180 km/h frein moteur 40 km/h rpts sur autoroute haute vitesse 300C 500C 400C 700C-800C et plus

Les anomalies lies la temprature Avec des freins disque, on peut atteindre des tempratures de l'ordre de 800C. Lors d'un chauffement jusqu' cette temprature, on constate des transformations en surface et dans l'paisseur de la garniture et des transformations au niveau de l'tat de surface du disque. Avec des garnitures de mauvaise qualit, sollicites en temprature, on constate une dgradation en surface. Par "transpiration", des goudrons se dgagent et crent un dpt sur les pistes des disques: il y a dgradation du coefficient de frottement pouvant entraner l'apparition de broutements et, dans les cas extrmes, du fading. Jusqu' 400C, les couleurs restent apparentes sur le disque aprs refroidissement. Au-del de 400C, les couleurs sont celles que l'on obtient en observation instantane. Aprs refroidissement, le disque prend une teinte noirtre.

Evaluation des tempratures de chauffe du disque d'aprs sa coloration jaune clair jaune brun bleu gris noir rouge naissant rouge sombre rouge cerise blanc 210C 250C 300C 400C 500C 700C 800C 1300C

Ces tempratures peuvent tre constates l'aide d'une camra thermographique. 800C, on peut avoir sur le disque un voilage provisoire, des criques, des fissurations et mme sur disques uss, la rupture. Les coups de feu et criques sont obtenus suite des freinages trs violents qui provoquent localement un chauffement trs rapide de la surface du disque. Une garniture mal adapte peut gnrer des coups de feu. Nota : Un disque prsentant des criques : ou des coups de feu doit tre remplac pour que le vhicule retrouve les conditions initiales de freinage et de scurit. Le fading et le vapor lock, deux phnomnes directement lis des tempratures leves, engendrent une dgradation de la qualit du freinage. Le fading : Mot anglais qui signifie vanouissement. Le fading est une chute du coefficient de frottement lie l'chauffement de la garniture. Le fading est provoqu par une dtrioration des couches superficielles de la garniture agissant comme un lubrifiant entre les couches saines de garniture et la piste de frottement du contre-matriau. Cette dtrioration est directement lie l'nergie dissipe dans les freins et la qualit du refroidissement des freins. Le fading n'affecte pas la commande qui reste bonne, mais lorsque l'on appuie sur la pdale, I'efficacit de freinage n'est plus en rapport avec l'effort appliqu. Pour garantir la scurit du freinage, le coefficient de frottement doit avoir une valeur constante, quelle que soit la temprature de fonctionnement. En pratique, il baisse lgrement avec la temprature. Dans le cas de coups de freins enchans, la temprature augmente progressivement : 100, 200, 300, 500C. L'apparition du fading est lie la temprature et dpend de la qualit des garnitures. De plus, ce phnomne tant brutal, le conducteur ne s'y attend pas et se trouve sans freinage au moment o il sollicite fortement la pdale. Le fading apparat frquemment en cas de descente de montagne ou d'utilisation intensive (conduite sportive), conditions o la scurit est vitale mais aussi en utilisation courante lorsque les freins ne sont pas entretenus et prsentent du freinage rsiduel. L'utilisation de plaquettes de mauvaise qualit acclre dans de trs larges proportions
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l'apparition du phnomne de fading. Le vapor lock : Le liquide de Freins est un liquide avide d'eau; sec l'tat neuf, il absorbe humidit de l'air au niveau du rservoir mais aussi par osmose au travers des flexibles. Sa teneur en eau crot trs vite car on relve aprs un an des teneurs de l'ordre de 2 4% alors que la norme l'tat neuf impose une teneur infrieure 0,4%. Point important :L'augmentation de la teneur en eau du liquide de frein est inluctable. Elle dbute au moment mme du dcapsulage du bidon et ne fera qu'augmenter au fil des mois que le vhicule roule ou qu'il reste sur parc. Le vapor lock est l'apparition de vapeur dans le circuit hydraulique. Ce phnomne est provoqu par une forte lvation de la temprature du liquide de commande. Dans ce cas, on constate un allongement brutal et important de la course pdale pouvant aller jusqu'au plancher : inefficacit totale de la commande des freins : danger ! Le liquide de frein est incompressible tandis que la vapeur est compressible. Un liquide de frein standard neuf a un point d'bullition voisin de 250C.

Age du liquide de frein Liquide neuf 1 an 2 ans

Teneur en eau 0% 2 4% 3 5%

Temprature d'bullition 250C 149C 138C

% d'eau dans le liquide de frein dans les cylindres de roue 0% 1,9% 2,2%

Temprature d'bullition 250C 158C 149C

Les efforts de freinage L'action du frein fait apparatre aux points de contact pneus/sol des efforts retardateurs dont la limite est directement lie l'adhrence des pneus sur le sol. Si la force de freinage applique est trop importante, par rapport l'adhrence disponible au sol, ou si la qualit de la garniture n'est pas adapte, il y a blocage des roues. Cela a deux consquences :

1. Le travail de freinage n'est plus effectu par les freins mais par les pneus ; 2. L'efficacit de freinage diminue, la distance d'arrt est augmente et le risque d'accident accru.
2 cas peuvent se prsenter :
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1er Cas : blocage des roues avant : - perte du pouvoir directionnel - inscurit 2me Cas : blocage des roues arrire : - tte queue, - vhicule incontrlable, - danger

La dclration C'est la diminution de vitesse du vhicule par unit de temps. Elle est obtenue soit par le frein moteur, soit par le freinage. Elle dpend de l'effort de freinage global du vhicule. La dclration est note J et se mesure en m/s2. Elle ne peut tre augmente l'infini : elle est limite par l'adhrence des pneus sur le sol. d : distance d'arrt (m) V : vitesse (m/s) J : dclration (m/s2)

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La dclration permet de calculer, par exemple, une distance d'arrt : Le tableau des distances d'arrt donne une indication de valeurs si toutes les conditions de freinage sont bien remplies. Pour un mme vhicule, si on double la vitesse, il faut 4 fois plus de distance pour s'arrter. Les freins doivent dissiper 4 fois plus d'nergie, et par consquent de chaleur. Donc des risques graves si les garnitures de frein ne sont pas en mesure d'assurer leur fonction. La distance d'arrt d'un vhicule Cette distance d'arrt est obtenue pour une dclration de 6 m/s2 avec des freins bien rgls et sur un sol sec. Le temps mort correspond au rflexe du conducteur, plus le dlai de mise en action des freins. Il est de l'ordre de 0,75 1 seconde pour un conducteur attentif.

Les freins tambour Le frein tambour est un frein expansion constitu d'un flasque en tle fix sur les fuses ou les trompettes de pont arrire, sur lequel sont guides deux mchoires supportant des segments de garnitures. Un systme d'carteur permet lors du freinage d'appliquer les garnitures sur un tambour solidaire de la roue. Dans les applications sur vhicules lgers o le frein tambour est encore largement utilis pour des raisons conomiques mais aussi pour les possibilits qu'il offre d'obtenir un frein de stationnement efficace, simple, fiable, I'carteur est un cylindre de roue commande hydraulique pour la fonction frein principal et une commande mcanique assure la fonction frein de stationnement.

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FONCTIONNEMENT
Si l'on considre une mchoire applique sur un tambour par une force de commande F applique une extrmit et prenant appui son autre extrmit sur une bute, les ractions cette force de commande sont complexes. Si le tambour est immobile (cas du frein de stationnement) et en l'absence d'autres efforts, la raction de la bute est gale la force de commande F Si le tambour est en mouvement l'intrieur du tambour, les deux mchoires sont cartes par l'action du cylindre de roue. En frottant, elles opposent un couple rsistant la rotation du tambour. Selon les conditions dans lesquelles la mchoire effectue son travail, elle est dite comprime ou tendue. En dcomposant le mouvement des mchoires par rapport au sens de rotation du tambour. Mchoire comprime Le cylindre de roue pousse le haut de la mchoire vers le tambour. Lorsque celle-ci accoste le tambour, le frottement commence. Un phnomne d'enroulement se produit et la raction R est environ trois fois plus grande que la force de commande F avec R = 3F. Ce phnomne d'enroulement est appel auto serrage. Le couple de serrage tant proportionnel la raction sur la bute, l'auto serrage ajoute donc son action celle gnre par la pdale de frein.

Mchoire tendue Lorsque le cylindre de roue pousse la mchoire, celle-ci accoste le tambour, mais cette fois-ci, le sens de rotation du tambour et le frottement s'opposent la pousse du cylindre de roue. La mchoire tend dcoller de la bute. La raction est plus faible que la force de commande F avec R = F/3

Remarque : en marche arrire, les mchoires comprimes et tendues sont inverses. Nota : Sur un frein tambour commande hydraulique de type point fixe ou segments flottants, le phnomne d'auto serrage est amplifi de faon sensible par le transfert sur la mchoire comprime de l'effort d'auto desserrage de la mchoire tendue au travers du cylindre de roue. Cela explique les dsquilibres d'usure relevs entre segment comprim et tendu, car la mchoire comprime assure 2/3 du freinage et la tendue 1/3 seulement.

Les freins disque

Schmatiquement, Il s'agit d'une pince qui serre un disque. Pratiquement, deux plaquettes actionnes par un trier pincent symtriquement les deux faces d'un disque. Plaquettes et triers sont rendus solidaires de la fuse ; le disque, quant lui, est solidaire du moyeu et de la roue.

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Les plaquettes L'lment le plus important de la plaquette : la garniture. Les caractristiques de la garniture sont variables dans de fortes proportions et un trs large ventail de qualits diffrentes est disponible sur le march. Les matriaux de friction composant la garniture sont adapts chaque vhicule en fonction d'un cahier des charges de la plus haute exigence. Ce cahier des charges (tabli par le constructeur du vhicule) dfinit tous les critres, dans leurs moindres dtails, requis pour des performances optimales du freinage d'un vhicule.

Un matriau de friction est dfini par

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Son coefficient de frottement : il doit tre le plus stable possible compte tenu de variables largement Fluctuantes, telles que : la stabilit dans le temps, la temprature d'utilisation, la vitesse de dfilement du contre-matriau, la pression unitaire applique, l'influence des agents extrieurs (climat, pollution, etc.). Sa rsistance l'usure : il est ncessaire qu'une garniture s'use de manire prsenter face au contre matriau une couche saine de garniture au moment du prochain appel des freins. Naturellement, cette usure doit tre suffisamment lente pour viter des remplacements trop frquents. Sa rsistance mcanique : rsistance la traction pour viter l'arrachement ou le dlitage lors du freinage, rsistance la compression pour ne pas s'craser sous les efforts de la commande, limiter le fluage et les allongements de la pdale, rsistance aux chocs en utilisation mais aussi durant les manipulations avant montage, souplesse car mme rigides, les plaquettes doivent garder une possibilit de dformation relative pour s'adapter aux changements de profil du contre-matriau. Au demeurant, cette rsistance mcanique doit permettre les oprations d'usinage de fin de gamme compatible pour des raisons videntes avec l'outil industriel. Sa rsistance thermique : Le matriau de friction doit pouvoir sans dom mages supporter les plus extrmes tempratures. Sa capacit de rcupration de toutes ses caractristiques d'origine doit tre totale et cela le plus rapidement possible. Son agressivit vis--vis du contre-matriau doit tre faible. Il est prfrable que ce soit la garnit- re qui s'use mais cependant, l'rosion des contre- matriaux est invitable. Elle doit pourtant demeurer dans des valeurs raisonnables. Sa stabilit doit tre toute preuve : Les qualits d'un matriau de friction ne doivent en aucunes circonstances fluctuer ou se dgrader lors de la fabrication, mme en grande srie. C'est l un des grands problmes de la production industrielle. S'il est ais et la porte de tout chimiste comptant de concevoir une garniture valable l'tat de prototype, la fabrication de sries importantes, chelonnes dans le temps, ncessite la mise en uvre de moyens industriels normes pour conserver et garantir la constance des qualits initiales du produit. De plus, et le problme n'est pas aussi simple que l'on peut tre amen le penser, les qualits physiques, chimiques et mcaniques doivent galement tre parfaitement stables dans le temps aprs la fabrication, en utilisation sur vhicule. Composition de la garniture Trois lments principaux interviennent :
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Les fibres : L'amiante dsormais prohib, d'autres fibres d'origines diverses l'ont remplace. Ce sont des fibres d'origine minrale, vgtale, organique ou de plus en plus d'origine synthtique qui sont actuellement retenues et selon les critres imposs pour chaque application, elles sont mlanges en diverses proportions. Les liants : Ils comprennent des huiles siccatives d'origine vgtale et des rsines thermodurcissables (rsines phnoliques) qui, broyes et intimement mles aux diffrents composants, permettent par compression et moulage chaud d'obtenir la cohsion de la garniture. Les liants ont un rle essentiel car ils assurent les caractristiques mcaniques du matriau de friction. Les charges diverses : En plus des fibres et des liants, entrent dans la composition des matriaux de friction diverses charges dont la nature et le dosage relvent des secrets de fabrication jalousement protgs. C'est tout le savoir-faire, l'exprience de l'quipementier.

Selon les qualits recherches : Un coefficient de frottement chaud ou froid d'un certain niveau, un taux d'usure en usage courant ou svre, une agressivit vis--vis du contre-matriau, il y aura ncessit de faire appel certains composants, associs et doss trs prcisment. Le choix de la garniture de frein : Ce choix ne peut en aucun cas tre fait par le rparateur ou l'automobiliste. Il est de la comptence exclusive de l'quipementier associ au
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constructeur du vhicule. Il dcoule des caractristiques globales du vhicule :

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sa masse, ses performances, son profil d'exploitation, le dimensionnement des freins et leur technologie, la rpartition du freinage, son systme de commande.

Les paramtres influant sur le confort et la longvit n'ont gnralement pas de rpercussions immdiates sur le comportement routier du vhicule. Par contre, les paramtres influant sur la scurit, coefficient de frottement et fading peuvent, s'ils ne sont pas adapts ou fluctuant dans des proportions anormales, engendrer des ractions dangereuses du vhicule sur la route. Le coefficient de frottement des garnitures doit donc tre adapt au vhicule et l'harmonisation entre l'essieu avant et arrire doit imprativement tre respecte. Lors de la formulation des mlanges constituant les garnitures, il est possible de faire varier dans de trs larges proportions les caractristiques du produit et notamment ses caractristiques de frottement. Les garnitures sont donc rpertories en trois grandes classes :
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bas frottement, moyen frottement, haut frottement.

La norme SAE dfinit une codification plus prcise : Le code utilis comporte 2 lettres :

Code C D E F G H Z

Coefficients de frottement f<= 0,15 bas 0,15< f<=0,25 frottement 0,25< f<=0,35 moyen 0,35< f<=0,45 frottement 0,45< f<=0,55 haut f >0,55 frottement non class

La premire reprsente le coefficient de frottement froid, la seconde le coefficient de frottement chaud. Les coefficients de frottement retenus en application freinage des vhicules de tourisme ou utilitaires lgers sont de l'ordre de 0,35 0,50. La stabilit du coefficient de frottement est un critre dterminant pour la scurit car elle permet de conserver la rpartition du freinage entre les essieux avant et arrire en toutes conditions mais aussi d'assurer la fidlit, c'est--dire la constance du freinage pour un mme effort de commande, quelles que soient les circonstances :
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chaud comme froid, vide comme pleine charge, basse comme haute vitesse, faible comme forte pression, avec des garnitures neuves, avec des garnitures uses.

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LES TECHNOLOGIES DE DEMAIN

Depuis le dbut de l'histoire du freinage, la puissance de freinage sur les roues est directement dpendante de la force applique par le conducteur sur la pdale. La commande a t mcanique, puis hydraulique. Seuls des systmes d'assistance (ABS, ESP) ont t ajouts. Les prochaines volutions vont progressivement amener le freinage de l'hydraulique vers le tout lectrique. L'Electro Hydrolic Brake (EHB) devrait se gnraliser sur les vhicules de la gnration venir. Avec ce systme, le fait d'appuyer sur le frein dclenche l'mission d'un signal lectrique vers une centrale qui gnre la pression hydraulique idale roue par roue. L'Electro Mechnalical Brake (EMB) devrait arriver ensuite. Sur ce systme, ce n'est plus le liquide de frein qui agit sur les pistons des triers mais des moteurs lectriques. Avec ces systmes, une interaction complte est possible entre les diffrents lments de contrle du chssis (freins, direction, suspensions) pour permettre une efficacit maximale au service de la scurit.

Le freinage lectro-hydraulique
La Mercedes SL a t la premire voiture tre quipe, fin 2001, d'un freinage lectrohydraulique et la nouvelle Classe E lance aujourd'hui une commercialisation plus grand volume du systme.

Schma des circuits lectrique et hydraulique du systme SBC de la Mercedes SL Ce dernier est appel SBC chez Bosch (Sensotronic Brake Control). Le frein lectro-hydraulique SBC dtecte l'ordre de freinage donn par le conducteur par l'intermdiaire de l'unit d'actionnement. l'aide de capteurs de dplacement et de pression, il mesure la rapidit et l'intensit avec lesquelles le conducteur appuie sur la pdale de frein. L'unit de commande traite les informations et gnre partir de l les signaux de commande envoys aux modulateurs de pression de roue prsents dans le groupe hydraulique, lesquels rpartissent la pression de freinage sur les diffrentes roues. On peut assez simplement implmenter par logiciel des fonctions supplmentaires permettant d'accrotre le confort et la scurit. L'ensemble des fonctions de stabilisation du vhicule, depuis l'ABS jusqu' l'ESP, s'y trouve galement intgr. La rgulation lectronique du frein lectro-hydraulique SBC facilitera galement la future intgration des freins avec les pneumatiques et le chssis. Ce nouveau systme se passe dsormais de servofrein dpression et par l mme de vide moteur, une exigence de plus en plus souvent formule par les constructeurs automobiles. En virage, le frein lectro-hydraulique SBC freine davantage les roues extrieures que les roues intrieures, ce qui

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augmente la stabilit du vhicule et rduit la distance de freinage. De mme, le fonctionnement du contrle dynamique de stabilit ESP se voit amlior par la rgulation plus rapide et plus prcise.

A gauche, l'lment connect la pdale de frein A droite, l'lment gnrant la pression de freinage

Le logiciel intgre galement un assistant de freinage qui, en cas de freinage d'urgence, lve la pression de freinage jusqu' l'intervention de la fonction ABS. Dans les situations critiques, lorsque le systme dtecte par exemple un relchement subit de la pdale d'acclration et anticipe un freinage d'urgence, le remplissage anticip des circuits de freinage est possible. La distance de freinage se trouve ainsi rduite. Si le capteur de pluie dtecte un dbut de prcipitations, le frein lectro-hydraulique SBC limine automatiquement le film d'eau sur les disques de frein en envoyant rgulirement des impulsions de freinage insensible par le conducteur, de faon que le prochain freinage soit effectu avec une efficacit totale. A la descente d'une cte avec freinage continu, la force de freinage s'applique alternativement l'essieu avant et l'essieu arrire pour viter toute surchauffe. Des fonctions complmentaires telles que celles-ci peuvent tre intgres aprs coup de faon trs simple par ajout de modules logiciels. Le frein lectro-hydraulique SBC permet de franchir le pas vers le freinage lectronique, le "Brake-byWire". En association avec les systmes futurs tels que la rgulation de vitesse adaptative fonction Stop & Go ou les systmes "Steer-by-Wire", le confort et la scurit bord du vhicule continueront s'amliorer au cours des prochaines annes. En cas de panne, une intervention hydraulique directe du matre-cylindre sur les freins de l'essieu avant garantit le freinage. En mode normal toutefois, celui-ci est dsolidaris du circuit de freinage et la commande est lectronique.

Les lments du systme

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Le Brake Operation Unit (BOU) Cet lment qui remplace le matre cylindre enregistre la commande du conducteur (pression sur la pdale de frein, vitesses d'enfoncement) et met un signal lectrique vers la centrale hydraulique. En retour, pour ne pas drouter le conducteur, il va simuler une sensation de pdale identique celle ressentie sur un circuit hydraulique classique.

Centrale hydraulique et calculateur Afin de pouvoir ragir rapidement, une pression de 140 bars est gnre par une pompe lectrique (1). Cette pression est stocke dans un accumulateur (2) d'une capacit correspondant plusieurs freinages. 1 2 3 4 5 6 Elment gnrant la pression de freinage Capteurs de vitesse des roues avant Botier lectronique Capteur d'acclration latrale Capteurs de vitesse des roues arrire Roue dente pour capteur de vitesse

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Le freinage lectro-mcanique
Le systme EHB sera ensuite remplac par un systme totalement lectronique, le systme EMB (Electro-Mecanic Brake). Il n'y aura plus de circuit hydraulique. Le systme EMB pilotera lectriquement un moteur plac dans chaque trier. Le futur systme apportera encore plus d'avantages :

- Plus grande rapidit d'excution. - Meilleur respect de l'environnement par la suppression du circuit hydraulique. - Plus de possibilits de rglage de la position des pdales et leur intrusion dans l'habitacle, lors d'un choc frontal, sera vite. - Gain de poids et de place. - Facilit de montage en usine.

1 - Botier lectronique 2 - Pdale de commande du freinage (avec simulation de force) 3 - Circuit 42 volt (ou 36 v.) 4 - Etrier de frein lectrique 5 - Circuit d'informations lectroniques 6 - Alimentation lectrique des triers

Reste rsoudre le problme de l'ventualit d'une panne du systme (circuit redondant ?). De plus, l'EMB devra attendre l'arrive des systmes lectriques sous 42 volts pour tre commercialis (alimentation des triers lectriques). Il reste aussi rsoudre un problme de place dans la jante pour intgrer l'trier plus volumineux. Ces nouvelles technologies ncessitent un diagnostic de plus en plus qualifi pour la rparation et la maintenance. Les rparateurs n'ont que peu de temps avant de voir arriver ces vhicules dans leurs ateliers. C'est pour cela que les quipementiers (Bosch, Continental Teves) proposent des formations (principalement sur le diagnostic).

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