Anda di halaman 1dari 84

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1

Pengenalan

Jalan raya merupakan satu kemudahan yang digunakan untuk memudahkan pergerakan kenderaan selain daripada jalan laut dan jalan udara. Ia juga berfungsi sebagai medium perhubungan dan satu infrastruktur asas yang memainkan peranan penting dalam pembangunan sosial dan ekonomi. Jalan raya memberi keselesaan dan kepuasan semasa memandu atau berjalan kaki. Setiap jalan terbahagi kepada

lorong-lorong tertentu mengikut lebar jalan yang sesuai.

Laju kenderaan bergantung kepada keadaan geometri jalan sesuatu kawasan. Sebagai contoh, sebuah kenderaan yang melalui dua jenis keadaan geometri jalan akan memandu dengan kelajuan yang berbeza mengikut geometri jalan tersebut. Kenderaan yang melalui geometri jalan seperti jalan dua lorong akan berasa bebas untuk memandu dengan kelajuan yang lebih tinggi dan memotong berbanding apabila melalui sebuah jalan yang mempunyai satu lorong kerana pemandu akan berasa keadaan jalan yang mempunyai dua lorong itu sebagai masa yang sesuai untuk mereka memotong dan memecut dengan lebih laju. 1 Pada jalan satu

lorong,kebolehan dan keupayaan memotong berkurangan dan menyebabkan berlaku barisan kelompok yang panjang dalam aliran lalulintas tersebut. Seterusnya, ia

membuatkan pemandu mengambil kesempatan untuk memotong dan memecut apabila tiba di jalan dua lorong.

Jadi, kajian ini dijalankan untuk mengkaji kesahihan keadaan goemetri jalan dalam memberikan kesan terhadap laju sesebuah kenderaan.

1.2

Pernyataan Masalah

Sistem lalu lintas dan sistem pengangkutan semakin berkembang dari semasa ke semasa. Bilangan kenderaan semakin bertambah di jalan raya. Semakin hari semakin bertambah kerja-kerja pembaikan jalan seperti menambah kelebaran jalan bagi membaiki sistem jalan raya yang terdahulu. kapasiti kenderaan yang semakin bertambah. mempengaruhi kelajuan sesuatu kenderaan. Ini adalah untuk menampung Sesuatu lebar jalan akan

Ini kerana pergerakan sesuatu jalan

bergantung kepada keadaan geometri jalan tersebut. Persepsi dan psikologi pemandu terhadap lebar jalan yang semakin meningkat mendorong pemandu untuk memandu dengan kelajuan yang lebih tinggi. Demikian, menyebabkan kemalangan sering berlaku akibat tidak mematuhi had laju yang ditetapkan.

Disebabkan oleh jalan dari arah Tanjung Malim ke Slim River dan dari arah Slim River ke Tanjung Malim adalah lurus dan mempunyai dua lorong, maka pemandu yang melalui jalan tersebut secara ratanya memandu dengan kelajuan melebihi 60 km/j walaupun telah diletakkan papan tanda bahawa kelajuan maksimum yang dibenarkan ketika melalui jalan tersebut adalah 60 km/j. Oleh kerana pengguna jalanraya tidak mematuhi tahap kelajuan tersebut disebabkan tidak peka terhadap papan tanda yang berada disebelah kiri, maka ia menyebabkan kemalangan jalan raya yang melibatkan kenderaan sendiri mahupun pejalan kaki 2

yang menggunakan jalan tersebut.

Selain itu, pejalan kaki juga mengalami

kesukaran untuk melintas kerana bimbang dilanggar oleh kenderaan yang kelajuan tinggi yang melalui jalan tersebut. Oleh itu, kajian ini dibuat adalah untuk menilai pengaruh dan kesan keadaan geometri sesuatu jalan terhadap kelajuan kenderaan yang menggunakan jalan tersebut.

1.3

Objektif Kajian

Tujuan kajian ini dijalankan adalah untuk mengetahui dan mengkaji hubungan kaitan antara kelajuan, jenis kenderaan dan keadaan goemetri jalan. Untuk mencapai matlamat kajian, penilaian terhadap kelajuan setempat sesebuah kenderaan di atas beberapa stesen dijalankan. Objektif lain kajian adalah seperti berikut :

a) Untuk menilai ciri-ciri pengerakan trafik, pejalan kaki dan geometri jalan. b) Untuk membangunkan hubungan antara kelajuan, jenis kenderaan dan geometri jalan. c) Untuk menilai persepsi pemandu terhadap ruang memandu.

1.4

Skop Kajian

Skop kajian yang dijalankan adalah berdasarkan pemerhatian di kawasan jalan persekutuan yang berada diantara kilometer KM113 sehingga KM114 iaitu dihadapan Politeknik Sultan Azlan Shah (PSAS). Kajian ini dibuat dengan

memerhatikan perubahan yang berlaku kepada kelajuan sesuatu kenderaan apabila melalui keadaan geometri jalan yang bertukar dari jalan satu korong kepada dua lorong. Pemerhatian ini meliputi perkara-perkara tersebut:

a) Statistik kemalangan yang pernah berlaku pada kawasan tersebut. b) Purata kelajuan kenderaan yang menggunakan jalan tersebut. c) Ciri-ciri aliran trafik, pejalan kaki dan geometri jalan.

Kajian umum ini dibahagikan kepada tiga bahagian kawasan kajian. Pertama, kajian dibuat dengan mengambil data-data kelajuan bagi jalan dua lorong iaitu dari Slim River ke Tanjung Malim dan Tanjung Malim ke Slim River. Kedua, data diambil pada lorong diverging iaitu dari Tanjung Malim ke Slim River serta lorong merging iaitu dari Slim River ke Tanjung Malim. Seterusnya ketiga pula, data diambil pada jalan satu lorong iaitu dari Slim River ke Tanjung Malim dan Tanjung Malim ke Slim River.

Seterusnya analisa dibuat dengan mengambil kelajuan purata kenderaan dengan geometri jalan yang berbeza. Analisa ini diterjemahkan dalam bentuk jadual dan carta. Analisa dibuat dengan membandingkan ciri-ciri pengerakan trafik, pejalan kaki dan geometri jalan yang menyebabkan kemalangan tersebut dari segi jenis jalan yang terlibat, tempat kemalangan, bahagian jalan yang terlibat, keadaan cuaca .

Rajah 1.1 Lakaran Stesen-Stesen Kajian

BAB 2

KAJIAN LITERATUR

2.1

PENGENALAN

Kajian mengenai kemalangan jalan raya telah dijalankan oleh pelbagai pihak bagi mencari punca sebenar berlakunya kemalangan jalan raya. Namun isu

kemalangan semakin menjadi-jadi dan sering menghantui kita setiap hari. Pertambahan bilangan kenderaan dari sehari ke sehari telah meningkatkan isipadu trafik yang secara tidak langsung menyumbang kepada peningkatan kadar kemalangan.

Di Malaysia, Laporan Perangkaan Kemalangan Jalan Raya telah disediakan oleh pihak Polis DiRaja Malaysia(PDRM) bagi setiap tahun dan laporan ini dapat memberi maklumat mengenai status dan keadaan sebenar kemalangan di Negara ini. Borang siasatan kemalangan polis POL27 (Pind1/91) telah mula digunakan mulai 1 Januari 1992 dan maklumat yang lebih lengkap dan terperinci boleh diperolehi dari borang tersebut.

2.2

Kemalangan Jalan Raya

Kemalangan boleh didefinisikan sebagai suatu kejadian yang tidak dirancang dan insiden yang tidak dapat dikawal dimana tindakan atau tindakbalas terhadap objek, objek pejal atau orang sehingga menyebabkan kecederaan.( Heinrich, H.W. et al, 1980). Nahas pula boleh ditakrifkan sebagai pertembungan yang melibatkan sekurang-kurangnya satu kenderaan yang bergerak (kereta, lori dan lain-lain) dengan kenderaan atau objek. Nahas biasanya berlaku disebabkan oleh beberapa faktor seperti faktor pemandu, kegagalan mekanikal dan kelemahan rekabentuk jalan.(Kumares C.S. et al, 2007).

Polis Diraja Malaysia(PDRM) pula mendefinisikan kemalangan jalan raya sebagai satu kejadian yang berlaku di jalan awam atau persendirian yang berpunca daripada kecuaian atau kegagalan mana-mana pihak yang melibatkan aspek pemanduan, perlakuan, keadaan jalan raya dan persekitaran yang mengakibatkan apa jua bentuk perlanggaran termasuk kes terbabas atau perlanggaran mangsa samada di dalam kenderaan atau di luar kenderaan.

Oleh itu, walau apa jua definisi kemalangan, dapat dirumuskan bahawa kemalangan jalan raya adalah sesuatu yang berlaku tanpa kita duga. Ia juga berlaku akibat daripada hilang kawalan pemanduan yang seterusnya boleh mengakibatkan kerosakan, kecederaan atau kematian yang dipengaruhi oleh faktor-faktor seperti faktor manusia itu sendiri, keadaan jalan dan rekabentuk jalan yang tidak selamat dan juga beberapa faktor yang lain.

Kemalangan jalan raya adalah satu masalah yang sering menjadi isu perbahasan pelbagai pihak bukan sahaja dalam kalangan negara-negara yang sedang membangun tetapi perkara ini turut menjadi isu perbahasan di negara-negara maju. Berdasarkan anggaran yang dibuat oleh Environmental and Prognosis Institute, 6

Heidelberg, Jerman (Ruediger Lamm et al,,1999), dianggarkan bahawa sebanyak 50 juta penduduk dunia akan mati dan 1.1 bilion akan mengalami kecederaan akibat kemalangan jalan raya iaitu antara tahun 1995 hingga 2030 sekiranya masalah ini tidak ditangani dengan segera.

Selain itu, berdasarkan kajian daripada Pertubuhan Kesihatan Sedunia (World Health Organisation WHO), 1999), punca kematian disebabkan oleh kemalangan jalan raya berada pada kedudukan ke sembilan daripada seratus penyebab kematian yang lain dan kajian mereka juga turut meramalkan bahawa kedudukan ini akan meningkat kepada kedudukan ke enam pada tahun 2020 sekiranya masalah ini tidak ditangani secara progresif.

2.3

Kategori Kemalangan Jalan Raya

Kemalangan jalan raya boleh dibahagikan kepada empat kategori iaitu: 1. Kemalangan kenderaan bermotor 2. Kemalangan motosikal 3. Kemalangan basikal 4. Kemalangan pejalan kaki

2.3.1

Kemalangan Kenderaan Bermotor

Terdapat pelbagai bentuk perlanggaran yang menyebabkan berlakunya kemalangan kenderaan bermotor. Antaranya adalah perlanggaran bahagian depan, perlanggaran bahagian belakang, perlanggaran bahagian sisi dan sebagainya. Bagi kebanyakan perlanggaran bahagian depan, pada kebiasaannya penumpang akan terhumban keluar ke hadapan kenderaan. 7

Bagi kelajuan kenderaan yang sederhana, kemalangan yang biasanya hanya melibatkan kerosakan ringan dan penumpang hanya mengalami kecederaan ringan ataupun tidak mengalami kecederaan.

2.3.2

Kemalangan Motosikal

Pengguna motosikal merupakan 53% daripada pengguna kenderaan bermotor dan mempunyai kadar kematian yang tinggi jika dibandingkan dengan pengguna jalan raya yang lain. Kajian yang dijalankan menunjukan bahawa kemalangan jalan raya yang membabitkan motosikal adalah kerana faktor manusia iaitu seperti cuai, ketidakmahiran mengendalikan motosikal dan membawa terlalu laju.

Selain itu, kajian dijalankan keatas kemalangan jalan raya yang membabitkan motosikal mendapati sebanyak 23.3% topi keledar tertanggal selepas perlanggaran dan ini menyebabkan pengguna motosikal mengalami kecederaan dan biasanya menyumbang kepada kematian (Talib Ria et al. 2003). Kelajuan terlampau juga menyebabkan daya tindakbalas dan imbangan motosikal menjadi tidak stabil dan seterusnya menyebabkan mereka tercampak keluar.

2.3.3

Kemalangan Basikal

Kemalangan yang melibatkan basikal juga menyebabkan penunggangnya mudah tercedera kerana struktur basikal itu sendiri yang tidak stabil dengan hanya bertayar dua sama seperti motosikal. Namun kebanyakan kecederaan adalah

kecederaan ringan kerana basikal tidak terlalu laju. Walaubagaimanapun kecederaan akibat kemalangan adalah serius dan mungkin boleh membawa maut sekiranya kemalangan tersebut melibatkan perlanggaran dengan kenderaan yang bergerak dan besar seperti lori dan kereta. 8

2.3.4

Kemalangan Pejalan Kaki

Kemalangan yang melibatkan pejalan kaki biasanya berlaku antara pejalan kaki dengan kenderaan bergerak. Kecederaan yang dialami pula biasanya parah dan kematian mungkin berlaku sekiranya melibatkan kenderaan yang besar. Dalam perlanggaran dengan kenderaan seperti kereta, saiz pejalan kaki iaitu kanak-kanak kecil, kanak-kanak besar ataupun orang dewasa akan menentukan kecederaan yang dialami. Terdapat juga kemalangan pejalan kaki akibat lampu isyarat khas untuk pejalan kaki yang tidak berfungsi, rosak dan pembahagian masa bagi kitaran warna lampu yang tidak betul yang membolehkan kemalangan pejalan kaki sering berlaku.

2.4

Faktor Kemalangan Jalan Raya

Kemalangan jalan raya boleh berlaku disebabkan oleh beberapa faktor seperti faktor manusia, mesin, cuaca dan rekabentuk jalan raya. Kemalangan juga boleh berlaku disebabkan oleh salah satu faktor atau gabungan faktor-faktor tersebut.

2.4.1

Faktor Manusia

Berdasarkan kajian yang dijalankan, didapati bahawa faktor manusia adalah penyumbang utama kepada berlakunya kemalangan jalan raya iaitu sebanyak 95%. Faktor ini termasuklah kelalaian atau kecuaian, kurangnya kesedaran dan ketidaksabaran semasa mengendalikan kenderaan dan ketidakmahiran atau kurang pengalaman dalam mengendalikan kenderaan. Sebenarnya terdapat beberapa faktor utama yang mempengaruhi pemandu iaitu faktor fizikal dan psikologi. Dari segi faktor fizikal, masa tanggapan tindak balas pemandu yang tidak betul. Di dalam rekabentuk geometri jalan, masa tanggapan tindakbalas digunakan dalam rekabentuk jarak penglihatan berhenti dan memotong. Lagi lama masa tindak balas ini, lagi jauh 9

jarak akan ditempuhi oleh pemandu sebelum memberhentikan kenderaanya dan ini bermakna kemungkinan berlakunya kemalangan adalah lebih besar. Di dalam makmal, masa tindak balas membrek di antara 0.45 hingga 0.60 saat. Kadar

bertindak balas agak cepat kerana pemandu telah menduga jenis tindakan yang perlu diambil. Kajian perbezaan ini dibuat oleh Johanssen dan Rumar Driver brake reaction time. Daripada kajian mereka masa tindak balas untuk keadaan yang tak diduga menigkat sebanyak 35% berbanding dengan keadaan yang diduga. Manakala mengikut Snyder braking movement time and accelerator brake separation mendapati masa membrek menurun jika jarak tegak di antara pemecut dan injap brek bertambah dekat.

Faktor psikologi dan persepsi turut menyumbang kepada kemalangan di kawasan kajian. Persepsi pemandu terhadap persekitaran memandu yang selesa

boleh mendorong untuk memecut lebih laju. Selain itu, sikap buruk seperti tidak berdisplin, tidak bertimbang rasa, angkuh, mahu cepat sampai, tidak sabar, agresif dan gagal menghormati undang-undang adalah antara sikap negatif yang membawa kepada kemalangan jalan raya. Selain itu, sikap negatif lain yang boleh

membahayakan diri pemandu dan juga pengguna jalan raya yang lain disenaraikan seperti berikut:

a) Pemandu kenderaan berat dan ringan yang suka memecut dan mengekori terlalu rapat, membrek serta-merta, membelok tanpa isyarat, memotong di kawasan selekoh, memotong di sebelah kiri, gagal memakai tali pinggang keledar, meletak kenderaan di bahu jalan secara bahaya, cuai dan tidak bertimbang rasa.

b) Penunggang motosikal yang gemar mencelah antara kenderaan, memotong di sebelah kiri, berlumba di jalan raya, menunggang tanpa lampu pada waktu malam atau cuaca gelap, tidak memakai topi keledar dan menunggang di lorong laju walaupun kenderaan tidak mempunyai kuasa yang tinggi.

10

c) Pejalan kaki yang sering melintas secara melulu, melintas sesuka hati (Jaywalking) dan melintas jalan tanpa menggunakan laluan melintas (Zebra Crossing).

2.4.2

Faktor Kenderaan

Faktor mesin juga merupakan salah satu faktor yang menyumbang kepada kemalangan jalan raya. Keadaan kenderaan yang tidak diselenggarakan dengan

sempurna dan tidak mempunyai spesifikasi yang mencukupi boleh menyumbang kepada berlakunya kemalangan. Sistem brek yang tidak berfungsi dan keadaan

tayar juga merupakan punca kepada berlakunya kemalangan. Selain itu, kenderaan yang telah berusia juga menyumbang kepada kemalangan jalan raya.

2.4.3

Faktor Rekabentuk Jalan Raya

Berdasarkan kajian yang dijalankan, didapati bahawa faktor rekabentuk jalan raya menyumbang sebanyak 25% berlakunya kemalangan jalan raya. Rekabentuk jalan raya yang tidak sesuai kepada pengguna seperti banyak selekoh, keadaan jalan yang sempit dan infrastruktur yang tidak sempurna seperti lampu isyarat, papan tanda dan lampu jalan juga menyumbang kepada kemalangan jalan raya.

11

Jadual 2.1 Punca Utama Kemalangan Jalan Raya

Punca Utama Kemalangan Jalan Raya Punca Faktor manusia Faktor manusia + jalan Faktor manusia + kenderaan Faktor jalan Faktor kenderaan Faktor manusia + jalan + kenderaan Jumlah Sumber : Sabey, 1980 Peratus kemalangan 65 25 5 2 2 1 100

Selain itu, kajian yang dijalankan oleh Transport and Research Laboratory , TRRL (1990) mendapati bahawa faktor utama yang menyumbang kepada

kemalangan jalan raya adalah persekitaran jalan raya, peengguna jalan raya dan kenderaan. Kemalangan juga boleh berlaku disebabkan oleh faktor manusia, mesin, cuaca dan rekabentuk jalan raya. Kemalangan jalan raya juga boleh berlaku

disebabkan oleh salah satu faktor atau gabungan faktor-faktor tersebut.

Kajian yang dijalankan oleh TRRL menunjukkan bahawa peratusan faktor kemalangan yang disebabkan oleh pengguna jalan raya adalah sebanyak 94.75% manakala faktor yang disebabkan oleh persekitaran jalan raya dan kenderaan adalah masing-masing 28% dan 8.5%.

12

2.5

Peratus Kemalangan

2.5.1

Peratus Kemalangan Mengikut Jenis Tempat

Jumlah kemalangan maut yang kebanyakannya melibatkan pengguna motosikal banyak berlaku di kawasan luar Bandar. Perkara ini didapati berlaku adalah disebabkan oleh kebanyakkan pengguna motosikal di kawasan luar bandar tidak mengikuti undang-undang jalan raya seperti tidak mempunyai lesen memandu, tidak memakai topi keledar dan tidak mematuhi peraturan jalan raya. Selain itu, terdapat juga ibu-bapa yang membiarkan kanak-kanak dan remaja menunggang motosikal walaupun mereka tidak mempunyai lesen. Keadaan ini sedikit sebanyak menjadi penyumbang kepada kemalangan.

Daripada aspek rekabentuk, kebanyakan jalan di kawasan luar bandar tidak mesra kepada pengguna seperti rekabentuk jalan yang tidak sesuai, permukaan jalan yang tidak rata, persimpangan yang bersimpang siur dan jalan yang sempit. Faktor itu juga turut menyumbang kepada peningkatan kemalangan maut di luar Bandar (Talib Ria,2003).

2.5.2

Peratus Kemalangan Mengikut Jenis Jalan

Kajian yang dijalankan oleh pengkaji terdahulu menunjukan bahawa kemalangan yang berlaku di jalan yang lurus mempunyai peratusan yang tinggi. Kenyataan ini dikuatkan lagi dengan analisis data yang telah menunjukkan bahawa kemalangan lebih banyak berlaku di jalan lurus dengan nisbah 20 kali ganda berbanding di selekoh. Keadaan ini berlaku kerana lazimnya pengguna jalan raya akan lebih berhati-hati semasa memandu di selekoh. Sementara di jalan yang lurus,

13

pengguna kerap memandu dengan laju, memotong kenderaan lain dan juga bersikap cuai semasa pemandu.

STRAIGHT STAGGERED JUNCTION INTERCHANGE T/Y JUNCTION CROSS JUNCTION ROUNDABOUT BEND 0% 1% 15% 1% 6%

15%

62%

(SUMBER:PDRM 2005)

Rajah 2.1 Peratus Kemalangan Maut dan Cedera Parah Mengikut Jenis Jalan

2.6

Laju Setempat

Laju setempat bagi sebuah kenderaan tertentu diistilahkan sebagai laju kenderaan yang disukat pada suatu titik di atas sebatang jalan pada suatu masa tertentu. Maklumat dan data laju setempat boleh digunakan untuk:

a) Mendapatkan jenis halaju b) Untuk operasi dan kawalan lalulintas c) Analisis kemalangan jalan raya d) Menilai kesan perubahan kawalan dan keadaan. 14

e) Rekabentuk geometri jalan

Berdasarkan data laju setempat, penentuan had laju yang selamat dapat ditentukan. Selain itu, data tersebut juga boleh digunakan untuk penempatan lokasi papan tanda dan untuk penentuan zon laju. Hasil daripada kajian kelajuan setempat, laju rekabentuk boleh ditentukan dan unsur-unsur fizikal jalan raya seperti lengkung ufuk dan tegak, jarak penglihatan dan kesendengan boleh direkabentuk.

2.6.1

Kaedah Menyukat Laju Setempat

Antara kaedah yang biasa digunakan untuk menyukat laju setempat di lapangan adalah seperti berikut:

a) Menggunakan enoskop b) Menggunakan rakaman video c) Menggunakan radar tembak atau radar meter

2.6.1.1 Enoskop

Enoskop merupakan kaedah yang paling mudah untuk menyukat laju setempat. Enoskop terdiri daripada sebuah kotak yang berbentuk L yang Sepasang enoskop diperlukan untuk

mengandungi sekeping cermin pantulan.

melakukan kajian ini. Untuk melakukan kajian ini, seorang pemerhati ditugaskan berdiri di tengah-tengah di antara jarak sepasang enoskop itu. Pemerhati tersebut perlu memerhatikan kenderaan-kenderaan yang menghala ke arahnya melalui cermin yang terdapat pada enoskop pertama. Sekiranya imej kenderaan kelihatan pada

enoskop pertama tersebut, jam randik dimulakan sehinggalah pada satu tempoh dimana imej kenderaan dapat dilihat pada cermin enoskop yang kedua. Tempoh 15

masa yang diambil dicatatkan. Dalam menggunakan kaedah ini, ketepatan data kelajuan setempat bergantung kepada kecekapan pemerhati untuk merekodkan masa yang dilalui oleh sesebuah kenderaan diantara sepasang enoskop tersebut. Kaedah ini juga hanya memerlukan kos pengendalian yang rendah berbanding kaedahkaedah yang lain.

2.6.1.2 Rakaman Video

Untuk menjalankan kajian menggunakan kaedah ini, kamera yang boleh mencatatkan jarak yang dilalui oleh sesebuah kenderaan dalam tempoh masa yang amat singkat digunakan. Rakaman video untuk beberapa peristiwa akan diambil. Untuk setiap rakaman, tempoh masa dan jarak yang dilalui oleh sesebuah kenderaan dapat diukur dengan memainkan semula rakaman tersebut. Dengan merujuk kepada satu tempoh masa, jarak yang dilalui oleh sesebuah kenderaan dapat diukur. Seterusnya, jarak kenderaan diantara satu rakaman video dengan satu lagi rakaman video hendaklah dibahagi kepada tempoh masa untuk mendapatkan laju setempat. Kebaikan menggunakan kaedah ini adalah rakaman yang dibuat boleh dimain berulang kali jika perlu untuk mendapatkan data. Namun untuk melakukan kerjakerja menganalisis data dan maklumat yang dirakam adalah rumit dan memakan masa yang lama.

2.6.1.3 Radar Tembak

Radar tembak adalah alat yang mudah untuk dikendalikan. Radar ini terdiri daripada radio pemancar dan penerima. Mekanisma pengendalian alat ini adalah berdasarkan kepada prinsip Doppler dimana penghalaan sinaran berfrekuensi tinggi yang dihasilkan daripada radar tembak kepada kenderaan yang bergerak. Berdasarkan prinsip ini, gelombang frekuensi yang dihasilkan akan dilantun balik dari kenderaan yang bergerak, tetapi gelombang yang dibalikkan ini mempunyai 16

frekuensi yang berbeza daripada gelombang yang dipancarkan kerana kesan Doppler (O Flaherty,1986). Terdapat beberapa model radar tembak yang digunakan.

Antaranya adalah seperti pemegang tangan, pegun dan radar bergerak. Unit tangan manusia kebanyakannya adalah menggunakan tenaga bateri. Selain daripada

kegunaan dalam kajian kelajuan setempat, radar tembak juga digunakan oleh pihak polis dalam operasi perangkap laju untuk mengesan kelajuan kenderaan yang melebihi had laju yang dibenarkan.

2.6.2

Faktor yang Mempengaruhi Laju Setempat

Terdapat beberapa faktor yang perlu diambil kira apabila menjalankan kajian laju setempat. Antara faktor-faktor tersebut ialah pemandu, kenderaan, jalan,

lalulintas dan persekitaran.

2.7

Rekabentuk Geometri Jalan Raya

2.7.1

Pengenalan

Geometri jalan raya terdiri daripada beberapa elemen seperti penjajaran ufuk dan pugak, keratan rentas, jarak penglihatan dan persilangan. Setiap elemen-elemen tersebut akan direkabentuk selaras dengan keperluan lalulintas yang didasarkan kepada piawaian-piawaian tertentu yang disarankan oleh badan-badan seperti JKR, AASHTO dan lain-lain. Tujuan piwaian-piawaian tersebut adalah untuk:

a) Memastikan keseragaman rekabentuk adalah sesuai dengan jangkaan dan keperluan prestasi jalan yang terlibat.

b) Menjamin pergerakan lalulintas yang mantap, selamat dan lancar. 17

c) Membantu jurutera membuat keputusan terperinci ketika merekabentuk.

Selain itu, objektif utama rekabentuk geometri adalah untuk menyediakan sistem lalulintas yang selamat, ekonomi dan efisien dengan aliran lalulintas, laju dan ketumpatan dan ciri-ciri kenderaan, pemandu dan juga pejalan kaki. Di samping itu, ia juga bertujuan untuk meminimumkan kerugian sosio ekonomi dan kesan persekitaran terhadap sektor bukan pengguna.

2.7.2

Hierarki Jalan

Untuk tujuan rekabentuk geometri, Arahan Teknik( jalan) menggolongkan jalan raya ke dalam tujuh kategori(susunan menurun) iaitu R6, R5,R4,R3,R2,R1, dan R1a.

Jadual 2.2 Hierarki Jalan Raya

Purata lalulintas harian unjuran Hierarki jalan Kadar kawalan masuk ( sumber: Arahan Teknik(Jalan8/86) Penuh Separuh R6 R5 >10000

10000 Ke 3000

3000 Ke 1000

1000 Ke 150 <150

R4

R4

R3

R1/R1a

separuh

separuh

Tiada

Tiada

18

Jadual 2.3 Nilai Laju Rekabentuk Mengikut Hierarki Jalan

Laju Rekabentuk(km/j) Hierarki Jalan Datar R6 R5 R4 R3 R2 R1 R1a 120 100 90 70 60 40 40 Rupa bumi guling 100 80 70 60 50 30 30 berbukit 80 70 60 50 40 20 20

(Sumber Arahan Teknik (Jalan) 8/86)

2.7.3

Lebar Lorong

Lebar lorong bagi sesuatu jalan adalah bergantung kepada saiz dan lebar kenderaan yang melaluinya. Selain itu, lebar sisi pada lebar lorong harus disediakan supaya kelebaran tersebut dapat menampung lebar kenderaan. Di samping itu,

persekitaran pinggir pemandu juga mempengaruhi taksiran magnitude kelajuan kenderaan yang sedang dipandu olehnya. Memandu di atas jalan yang lorongnya sempit dan diapit pula oleh dua dinding pemotongan akan menimbulkan perasaan bahawa kenderaan bergerak lebih laju daripada pergerakannya pada kelajuan yang sama di atas lorong yang lebar dan datar.

19

Lebar lorong jalan untuk beberapa hierarki jalan adalah menggunakan piawaian yang sama seperti jalan-jalan yang lain. Lebar lorong yang disarankan untuk kawasan lurus sahaja seperti dalam Jadual 2.4. Untuk kawasan yang

berselekoh, lebar lorong akan ditingkatkan untuk mengambil kira faktor mekanik kenderaan dan juga faktor psikologi.

Jadual 2.4 Lebar Jalan Mengikut Hierarki Jalan

Hierarki Jalan R6 R5 R4 R3 R2 R1

Lebar Lorong(m) 3.65 3.50 3.25 3.00 2.75 5.00

2.7.4 Bahu Jalan

Bahu jalan didefinisikan sebagai satu bahagian laluan jalan yang bersebelahan dengan laluanjalan yang biasanya digunakan sebagai kawasan perlindungan kenderaan untuk kenderaan yang diletakkan di jalan raya (OFlaherty, 1986). Bahu jalan adalah satu bahagian jalan yang merujuk kepada jaluran kawasan yang terletak bersebelahan dan selari dengan lorong lalulintas (Institute of Transportation Engineers, (ITE),1976).

20

Bahu jalan berperanan dalam keadaan-keadaan seperti yang telah digariskan oleh Institute of Transportation Engineers, ITE(1976). Antaranya fungsi bahu jalan adalah seperti berikut mengikut Kennedy Anak Kedo(2004):

a) Menyediakan ruang kecemasan untuk memberhentikan kenderaan di luar lorong lalu lintas.

b) Menyediakan ruangan khas untuk membolehkan pemandu mengawal kembali kenderaanya setelah gagal dikawal

c) Menyediakan ruangan untuk tujuan kerja-kerja penyelenggaraan.

d) Meningkatkan sokongan sisi struktur turapan.

e) Bahu jalan dapat memberikan rasa lapang yang sekaligus meningkatkan keselesaan pemandu semasa memandu.

f) Meningkatkan muatan jalan.

21

Jadual 2.5Lebar Bahu Jalan untuk Kawasan Luar Bandar

Lebar Bahu Jalan(m) Hierarki Jalan datar R6 R5 R4 R3 R2 R1 (Sumber: REAM,2002) 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 Rupa bumi beralun 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 berbukit 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5

Nota : Datar Beralun Berbukit

- cerun rupa bumi 0% hingga 3% - cerun rupa bumi 3% hingga 25% - cerun rupa bumi melebihi 3%

22

Jadual 2.6 Lebar Bahu Jalan untuk Kawasan Bandar

Lebar Bahu Jalan(m) Hierarki Jalan I R6 R5 R4 R3 R2 R1 (Sumber: REAM, 2002) 3.0 3.0 3.0 2.5 2.0 1.5 Jenis Kawasan II 3.0 3.0 3.0 2.5 2.0 1.5 III 2.5 2.5 2.0 2.0 1.5 1.5

Nota : Jenis I Penetapan laluan dapat dilaksanakan dengan agak bebas. Terdapat masalah untuk pengambilan balik tanah,

bangunan yang terlibat atau kawasan yang menjadi perhatian sosial. Jenis II diatara I dan III Jenis III- penetapan laluan dibuat dalam keadaan yang sangat terkongkong. Ini melibatkan pelbagai masalah dalam pengambilan balik tanah, bangunan yang terkena dan kawasan sensitiviti yang lain.

Untuk jenis kawalan II dan III, U1 hingga U4, bahu jalan boleh digantikan dengan lorong pejalan kaki.

23

2.7.5

Pembahagi Jalan

Pembahagi jalan merupakan bahagian yang membahagikan jalan raya. Pembahagi jalan berperanan untuk memisahkan laluan lalulintas dari berlainan arah. Pembahagi jalan juga adalah untuk mengurangkan pencerobohan ke dalam lorong yang bertentangan dan menyediakan ruang bagi kenderaan yang terbabas ke bahagian kiri jalan supaya kenderaan tersebut dapat dikawal semula mengikut Carter and Homburger, 1978.

Pembahagi jalan juga berfungsi untuk mengelakkan daripada berlakunya perlanggaran terus secara berdepan diantara arus kenderaan yang bergerak dalam arah yang bertentangan. Selain itu, pembahagi jalan berfungsi untuk menyalurkan lalulintas kepada arus tertentu menurut arah perjalanan yang dihajatkan, mengasingkan arus lalulintas yang bergerak perlahan dan melindungi pejalan kaki dan aliran lalulintas yang menyilang atau memusing (Meor Othman Hamzah et al. 1992).

Pembahagi jalan boleh dikelaskan kepada tiga jenis iaitu tanda turapan, struktur fizikal dan satu jalur kawasan. Pembahagi jalan jenis tanda turapan terdiri daripada jalur-jalur yang dicat atau satu kawasan turapan yang berbeza dari segi warna atau teksturnya. Pembahagi struktur fizikal ialah pembahagi yang terdiri daripada satu rel adang, sekumpulan pokok-pokok renek atau sejenis dinding yang membolehkan lalulintas menyilang dengan mudah. Pembahagi jenis jalur kawasan adalah gabungan antara pembahagi jalan jenis tanda turapan dengan struktur fizikal yang kecil seperti bebendul jalan yang boleh naik.

24

Jadual 2.7 Lebar Pembahagi Jalan untuk Kawasan Luar Bandar

Piawaian Rekabentuk Datar

Lebar Pembahagi Jalan(m) Rupa Bumi Beralun Berbukit

Minimum Dihajatkan Minimum Dihajatkan Minimum Dihajatkan R6 R5 R4 4.0 4.0 3.0 10.0 6.0 5.0 4.0 3.0 2.0 10.0 5.0 4.0 4.0 2.0 1.5 10.0 4.0 3.0

(Sumber REAM 2002)

2.7.6

Falsafah Rekabentuk

Rekabentuk geometri dibuat dengan mengambil kira lima keperluan utama iaitu:

a.Fungsi - Jalan yang akan dibina berperanan sebagai penghubung antara tempat bagi memudahkan pergerakan manusia dan barangan.

b. Keselamatan - Jalan direkabentuk dengan ciri-ciri keselamatan iaitu pengurangan risiko kemalangan.

c. Keselesaan - Menyediakan binaan jalan yang menjamin keselesaan pengguna.

d. Ekonomi - Penjajaran jalan yang dipilih seharusnya yang terbaik secara relatif daripada kos binaan dan pengendalian kenderaan.

25

e. Estetik - Mengambil kira jalan raya sebagai salah satu elemen persekitaran; rekabentuk meletakkan nilai-nilai estetik yang sesuai dengan persekitaran yang sedia ada.

2.7.7

Rekabentuk Penjajaran Datar

Penjajaran datar terdiri daripada tiga komponen iaitu jalan lurus atau tangent, lengkung bulat dan lengkung peralihan. Rekabentuk lengkung yang baik sangat penting bagi menjamin keselamatan dan keselesaan memandu. Lebih tajam sesebuah selekoh, semakin besar potensi untuk berlakunya kemalangan. Oleh itu, untuk

menjamin keselesaan memandu lengkung peralihan diperkenalkan diantara jalan lurus dan lengkung bulat. Rekabentuk lengkung di dalam penjajaran datar adalah bergantung kepada (Meor Othman Hamzah,1989):

a) Laju rekabentuk jalan raya b) Nilai pekali geseran sisi selamat c) Kadar sendengan d) Nisbah emparan

2.7.7.1 Jalan Lurus atau Tangen

Kebanyakan pemandu menginginkan jalan raya yang lurus dan datar. Namun pada kebiasannya, jalan raya yang lurus dan panjang tidak dapat dibina kerana terdapat beberapa keburukan sekiranya konsep ini diamalkan. Antara keburukannya adalah seperti berikut :

26

a) Pembinaan jalan lurus yang berterusan adalah sukar untuk disesuaikan dengan bentuk topografi semulajadi. Pembinaan jalan yang merentasi

topografi yang berlaku akan melibatkan kerja tanah dan kos yang banyak.

b) Daripada segi kemanusian pula, rekabentuk jalan raya yang lurus secara berterusan akan menyebabkan pemandu menjadi jemu kerana tidak melibatkan pergerakan jasad. Ia hanya melibatkan aktiviti yang rutin.

c) Memandu di jalan yang lurus pada waktu malam akan menyebabkan mata pemandu cepat lesu kerana gangguan daripada suluhan lampu depan kenderaan dari arah hadapan.

d) Pemandu akan menghadapi kesukaran menganggar laju kenderaan lawan. Keadaan ini sangat berbahaya semasa memotong.

e) Pemandu cenderung memandu dengan laju di jalan yang lurus. Ketinggian kelajuan kenderaan akan meningkatkan potensi kemalangan.

Kriteria rekabentuk jalan lurus berterusan adalah panjang maksimum yang diizinkan. Kriteria panjang maksimum jalan lurus di Jerman ditentukan

berdasarkan persamaan di bawah: L= 20V Di mana L=panjang maksimum(m) V= laju rekabentuk (km/j)

2.7.7.2 Lengkung Bulat

Lengkung bulat diguanakan untuk rekabentuk penjajaran ufuk. lengkung minimum yang dibenarkan diukur berdasarkan kepada: 27

Jejari

a) Laju rekabentuk b) Sendengan c) Faktor geseran sisi

Arahan teknik (jalan) 8/86 menyarankan bahawa nilai minimum untuk jejari lengkung bulat boleh dihitung menggunakan persamaan di bawah: V2 / (127(e+f)

R=

Di mana V=halaju rekabentuk (km/j ) e = nilai kesendengan maksimum f = faktor geseran sisi

Jadual 2.8 Jejari Minimum Lengkung Bulat

Laju Rekabentuk (km/j) 120 100 80 60 50 40 30 20 28

Jejari minimum(m) e=0.06 710 465 280 150 100 60 35 15 e=0.10 570 375 230 125 85 50 30 15

Sumber ;Arahan Teknik (Jalan) 8/86, Jabatan Kerja Raya)

2.7.7.3 Lengkung Peralihan

Lengkung peralihan digunakan untuk menghubungkan jalan lurus dengan lengkung bulat atau di antara dua lengkung bulat yang mempunyai beza jejari yang besar. Terdapat beberapa kepentingan penggunaan lengkung peralihan. Antaranya adalah seperti:

a) Bagi membolehkan perubahan kesendengan jalan dapat dibuat beransur-ansur dari bahagian lurus dan datar ke lengkung bulat dengan kesendengan penuh.

b) Untuk membolehkan pemandu tetap berada pada lorongnya bagi memastikan laju yang seragam dapat dicapai dan meningkatkan ciri-ciri keselamatan.

c) Untuk tujuan estetik.

d) Bagi memudahkan perlebaran jalan kerana bahagian selekoh yang perlu dilebarkan boleh dimulakan dari lengkung peralihan.

Lengkung peralihan biasanya bersifat pusaran atau parabola dengan kadar kelengkungan peralihan yang tetap. Panjang lengkung peralihan(Lp) boleh dihitung menggunakan persamaan berikut: Lp = V3 (1 R.g.e/V2)

c.R

Dimana ; c = kadar pertukaran pecutan jejarian(m/s3) V= laju rekabentuk (m/s) g = pecutan gravity, 9.81 m/s2 R = jejari lengkung bulat (m) e = kesendengan permukaan jalan 29

2.8

Lintasan Pejalan Kaki

2.8.1

Pengenalan

Lintasan pejalan kaki perlu disediakan di kawasan yang menjadi tumpuan pejalan kaki, isipadu trafik yang tinggi dan lain-lain kawasan yang diperlukan oleh mereka. Di kawasan yang isipadu trafiknya yang tinggi ,seperti kilang , sekolah dan badar-bandar perniagaan atau sibuk, pergerakan pejalan kaki semakin bahaya dan luar biasa. Jadual 2.9 menunjukan garis panduan bagi menentukan jenis lintasan yang dikehendaki oleh pejalan kaki.

Jadual 2.9 Garis Panduan bagi Menentukan Jenis Lintasan Pejalan Kaki Isipadu pejalan kaki pada waktu puncak < 50 50 -100 >100 Isipadu Trafik(1 way) pada waktu puncak < 1000 100-2000 >2000 Lintasan tahap biasa Lintasan trafik Lintasan atas dan bawah Jenis Lintasan

30

Rajah 2.2 Jalan Dua Hala

Bagi jalan yang tiga lorong atau lebih, lintasan atas lintasan bawah bagi pejalan kaki bukan untuk menghalang laluan kenderaan mengikut hcali al wz. Maka bagi mengadakan lintasan pejalan kaki yang merangkumi aspek lokasi pembinaan dan rekabentuk pejalan kaki yang memerlukan satu pembelajaran dan kajian yang lengkap dan tepat. Sehubungan dengan itu jarak minimum di antara lintasan pejalan kaki adalah 400m.

2.8.2 Lintasan Pejalan Kaki di Sekolah

Pembinaan satu lalu lintas penuh memberi isyarat lintasan peringkat sekolah seharusnya dianggap apabila didapati keadaan-keadaan seperti berikut:

a) Jika 500 kenderaan /jam atas jalan dan 100 pelajar-pelajar sekolah/ jam lintasan semasa waktu puncak.

31

b) Jika 500 kenderaan /jam atas jalan semasa puncakan dan paling minimum 500 pelajar-pelajar sekolah semasa seluruh hari.

32

BAB 3

METODOLOGI KAJIAN

3.1

Pengenalan

Terdapat banyak pendekatan yang perlu diambil untuk mencapai kajian ini. Selain daripada kajian literatur, pemantauan di kawasan kajian dan data adalah penting untuk mendapatkan keputusan analisis yang lebih tepat. Metodologi kajian ini dibahagikan kepada beberapa peringkat iaitu:

i) ii)

Mengumpul data dan maklumat berkaitan kajian; Membuat pemerhatian terhadap purata kelajuan kenderaan yang melalui kawasan kajian;

iii)

Menjalankan kajian kelajuan setempat di kawasan kajian bagi menentukan hubungan antara geometri jalan dan kelajuan kenderaan mengikut jenis kenderaan;

iv)

Menjalankan kaji selidik untuk mengkaji ketepatan dan kesesuaian masa untuk pelajar melintas dengan menggunakan lampu isyarat pejalan kaki;

v)

Menjalankan analisis kajian kelajuan setempat bagi kawasan kajian untuk mendapatkan purata kelajuan kenderaan serta jenis kenderaan yang melalui kawasan kajian tersebut. 33

3.2

Pengumpulan Maklumat dan Data

Pelbagai data dan maklumat yang diperlukan untuk menjalankan kajian ini terutamanya geometri jalan di kawasan kajian, spesifikasi, kegunaan lampu isyarat pejalan kaki, kelajuan purata kenderaan yang melalui kawasan kajian dan statistik kemalangan di kawasan kajian tersebut. Data dan maklumat yang diperlukan boleh didapati daripada pihak yang terlibat antaranya Jabatan Kerja Raya (JKR) daerah Batang Padang dan bahagian Ketenteraman Awam/Trafik Daerah Polis Diraja Malaysia (PDRM) daerah Tanjung Malim.

Rujukan juga telah dilakukan di pusat sumber dan Perpustakaan Politeknik Sultan Azlan Shah bagi mendapatkan maklumat yang lebih terperinci mengenai kajian, serta mendapatkan maklumat terkini dengan melawat laman sesawang JKR, serta mendapatkan jurnal yang berkaitan dengan kajian yang dilakukan dengan melayari internet.

Secara umumnya, data dan maklumat yang dikumpulkan dapat dibahagikan kepada kategori berikut:

3.2.1

Data Utama

Data utama merupakan data yang dikumpulkan dan dibahagikan seperti berikut:

34

1) Data Kajian Kelajuan Setempat

Data ini digunakan untuk mendapatkan kumpulan laju yang melalui kawasan kajian dan purata laju kenderaan mengikut jenis kenderaan dan sishan piawai. Data ini diperoleh dengan dua cara iaitu dengan menjalankan kajian kelajuan setempat di kawasan kajian dan memohon untuk membandingkan data yang diperoleh JKR sebelum jabatan tersebut mereka bentuk lampu isyarat pejalan kaki.

2) Soal Selidik

Kaedah ini digunakan bertujuan mendapatkan secara praktikal keadaan sebenar yang berlaku di kawasan kajian iaitu di Jalan Persekutuan berhadapan Politeknik Sultan Azlan Shah (PSAS).

Kaedah ini dijalankan secara lisan kepada pelajar yang melintas dari luar kawasan PSAS ke tempat menunggu bas awam untuk ke Behrang 2020 atau Tanjung Malim dan bertanyakan samada mereka menggunakan kemudahan lampu isyarat pejalan kaki yang disediakan atau tidak. Maklum balas yang diterima dapat

dijadikan asas untuk mengenalpasti keberkesanan lampu isyarat pejalan kaki di hadapan PSAS serta masalah yang timbul semasa mereka perlu mellintas ke seberang.

3) Temubual

Temubual dijalankan untuk mendapatkan maklumat mengenai perkara seperti masalah yang biasa timbul semasa pelajar yang ingin melintas ke seberang PSAS, serta masa yang mereka ambil untuk melintas. Temubual juga diadakan dengan pegawai JKR untuk memperoleh data reka bentuk geometri kawasan kajian tersebut. 35

Selain itu, tembual juga diadakan dengan pegawai PDRM yang bertanggungjawab menyediakan statistik kemalangan kawasan kajian.

3.2.2

Data Sekunder

Data sekunder merupakan data dan maklumat yang diperoleh melalui kajian literatur dari kajian dalam buku, majalah, dan bahan rujukan lain. Bahan-bahan yang digunakan untuk tujuan kajian ini biasayan terdiri daripada bahan bercetak seperti jurnal, buku, majalah, tesis dan lain-lain.

Selain itu, maklumat juga diperoleh daripada laporan JKR dan statistik kemalangan dari PDRM.

3.3

Melakukan Kajian Laju Setempat di Kawasan Kajian

Kajian laju setempat (Spot Speed Studies) dilakukan di kawasan kajian mengikut tempoh masa dan hari yang sesuai. Kajian laju setempat mempunyai beberapa kaedah- kaedah jam randik dan kaedah radar meter.

Kajian laju setempat dilakukan pada tempat yang spesifik, dan kami telah memilih tiga stesen untuk menjalankan kajian; Stesen 1, Stesen 2 dan Stesen 3. Kenderaan yang dicerap jumlahnya dalam lingkungan 90 hingga 150 buah kereta. Untuk menjalankan kajian ini, kami telah memilih untuk menggunakan kaedah radar meter yang lebih mudah dan senang dikendalikan selain dari menjimatkan masa. Alat ini mudah digunakan, samada dipegang, di pasang pada kenderaan mahupun pada tirpod yang direka khas untuk pistol radar. Radar meter memerlukan satu garis penglihatan untuk mengukur kelajuan dengan tepat dan mudah dioperasikan oleh seorang pengguna. Memandangkan kawasan kajian merupakan jalan yang agak

36

sibuk walaupun pada hari bekerja, memandangkan ia menghubungkan Kuala Lumpur dan Ipoh, maka penggunaan dua unit pistol radar diperlukan.

3.3.1

Kaedah Radar Meter

Radar meter adalah satu alat yang biasa digunakan untuk mengukur kelajuan dalam kajain laju setempat. Alat ini mudah digunakan mengunakan tangan, dipasang pada kenderaan atau dipasang pada tripod. Alat ini sangat efektif untuk mengukur dalam jarak lingkungan 200 kaki hingga 2 batu. Radar meter memerlukan jarak penglihatan sesuai untuk mengukur kelajuan dengan tepat dan alat ini mudah digunakan oleh seorang pengguna. Jika keadaan trafik sibuk atau kompleks, dua alat akan diperlukan.

Saiz kenderaan yang berbeza dan kesan dari pemerhatian kenderaan berkemungkinan memberi kesan kepada bacaan radar. Kenderaan besar seperti lori tiga gandar dan bas menghantar isyarat kuat kepada radar meter menyebabkan isyarat dari kenderaan yang lebih kecil seperti kereta dan motorsikal tidak dapat diterima oleh radar meter. Selain itu, sesetengah kenderaan yang dilengkapi dengan pengesan radar yang boleh memberikan amaran kepada pemandu supaya memperlahankan kenderaan mereka, dan boleh memberikan kesan kepada analisis kajian.

Kajian laju setempat menggunakan radar meter memerlukan langkah-langkah seperti berikut:

37

1. Memilih lokasi yang sesuai dan penempatan radar meter.

Tempat yang sesuai untuk meletakkan radar meter adalah kritikal. Posisi radar unit ditentukan oleh kebolehan radar unit. Jarak yang efektif hendaklah dalam jarak 2 batu, tetapi semakin jauh jarak, semakin kurang efektif radar meter tersebut.

2. Menentukan strategi yang sesuai untuk kajian laju setempat.

Adalah mustahil untuk radar meter mengukur kelajuan bagi setiap kenderaan. Pemilihan kenderaan yang mewakili polupasi kenderaan juga penting.

3. Merekod pemantauan radar meter kedalam borang data kajian laju setempat.

Dalam borang radar meter kajian kelajuan setempat, pemerhati untuk merekod tarikh, lokasi, keadaan cuaca, masa mula, masa tamat dan sela masa.

4. Pengagihan jadual frekuensi dan menentukan peratusan kelajuan yang sesuai.

Menentukan peratusan ke-50 dan ke-85 menggunakan jadual frekuensi dan pengiraan.

38

Rajah 3.1 Contoh Kedudukan Alat Ketika Kajian Laju Setempat

Rajah 3.2 Directional Traffic Safety Radar Gun

Rajah diatas menunjukkan pistol radar yang telah kami gunakan untuk menjalankan kajian laju setempat. Pengukuran kelajuan setempat diukur dengan mudah menggunakan radar meter atau menggunakan pengesan trafik elektronik seperti kaunter trafik Nu-Metrics. Apabila pengukuran menggunakan radar selesai, pengasingan data dan analisis juga penting dan melibatkan proses yang panjang. Pengumpulan data menggunakan pengesan elektronik adalah mudah dan hanya memerlukan pengesan tersebut diprogramkan dengan jarak masa untuk mengukur 39

kelajuan semua kenderaan yang melalui jalan tersebut dalam masa yang ditetapkan. Selain dari radar meter, pengukuran ini juga memerlukan common sense untuk memilih kenderaan dan tempoh masa seperti waktu puncak dan waktu bukan puncak juga perlu digunakan. Pengasingan data juga perlu dilakukan dalam bentuk

frekuensi dan frekuensi kumulatif, dan juga data seperti purata kelajuan, ukuran piawai, kelajuan median dan mod kelajuan.

3.4

Analisis Data

Setelah menndapatkan maklumat daripada kajian literatur, kajian kelajuan setempat, soal selidik, dan temubual, kesemua data disusun dan dianalisis menggunakan kaedah yang bersesuaian. Kaedah yang digunakan adalah kaedah statistik dan purata. Keputusan yang diperoleh disusun dan diatur supaya mudah difahami oleh pembaca. Jadual, graf dan rajah juga disediakan untuk mentafsirdan menggambarkan data yang diperoleh.

Hasil daripada analisis ini, keputusan bagi objektif-objektif kajian diberikan mengikut urutannya.

i.

Min Aritmetik

Min aritmetik adalah purata laju untuk semua kenderaan yang telah dicerap semasa melakukan kajian. Laju ini dikira dengan mendarab laju min untuk setiap kelas dengan bilangan cerapan untuk kelas berkenaan. Semua hasil darab tersebut

dijumlah dan kemudian dibahagikan dengan jumlah bilangan cerapan. Purata laju dikira dengan menggunakan formula berikut:

40

Purata laju =

Dimana: fx = Jumlah laju purata dalam kumpulan bilangan kenderaan dalam kumpulan f = Jumlah bilangan kenderaan dalam kumpulan f(x2) = Jumlah laju purata dikuasa dua bilangan kenderaan dalam kumpulan

Terdapat tiga (3) graf bagi mewakili keputusan statistik ini. Graf tersebut adalah graf Histogram, graf Bar dan S-Curve.

ii.

Mod

Nilai mod adalah nilai laju yang paling kerap ditemui dalam sesuatu taburan. Kenderaan yang terbanyak melalui satu titik adalah dengan nilai lalu tersebut. Mod ialah kelas yang mempunyai bilangan cerapan yang tertinggi. Kadangkala nilai mod juga dianggarkan sebagai laju yang berpadanan dengan titik puncak pada lengkung taburan kekerapan.

iii.

Median

Median adalah mod nilai laju pertengahan dalam taburan laju yang disusun sama ada secara menaik atau menurun. Median juga dikenali sebagai laju peratusan ke-50 pada lengkung bertokok.

41

iv.

Laju Peratusan ke-85

Laju peratusan ke-85 adalah kelajuan apabila 85% kenderaan pada atau dibawah kelajuan tersebut. Peratus ini digunakan untuk menilai dan menetapkan had laju sesebuah jalan, dengan anggapan sebanyak 85% pengguna jalan raya berasa selesa dan selamat ketika memandu atau dibawah peratusan tersebut.

v.

Laju Purata 60km/j

Laju purata 60km/j adalah had laju yang telah ditetapkan pada jalan persekutuan kawasan kajian. Dengan menggunakan graf lengkung taburan kekerapan bertokok laju setempat. Peratusan pemandu yang tidak mematuhi had laju yang telah

ditetapkan mudah diteliti dengan menggunakan graf lengkung bertokok.

i.

Sisihan Piawai

Sisihan piawai digunakan untuk menerangkan perihal taburan data laju setempat. Untuk kes data laju setempat yang telah dikelaskan, sisihan piawai untuk taburan data boleh dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:

Sisihan piawai =

Dimana: fx = Jumlah laju purata dalam kumpulan bilangan kenderaan dalam kumpulan f = Jumlah bilangan kenderaan dalam kumpulan f(x2) = Jumlah laju purata dikuasa dua bilangan kenderaan dalam kumpulan

42

3.5

Langkah Kerja

Kenyataan Masalah

Matlamat dan Objektif

Pengumpulan Data

Sumber Primer

Sumber Sekunder

Analisis Data

Hasil Kajian

Kesimpulan

Cadangan

Rajah 3.3 Carta Alir Kerja

43

BAB 4

ANALISIS DATA

4.1

Pengenalan

Dalam menentukan data dan menghasilkan keputusan kajian kemalangan jalanraya dari aspek kelajuan dan geometri jalan, kajian kelajuan setempat telah dijalankan untuk mendapatkan purata kelajuan dan maksima kelajuan kenderaan dari pelbagai kategori; kereta dan teksi, van kecil dan utiliti, lori sedang dan van besar, lori besar atau lori tiga gandar, bas dan motorsikal. Kajian telah dijalankan diantara KM 113 dan KM 114, Jalan Persekutuan dihadapan Politeknik Sultan Azlan Shah.

Kajian dijalankan selama 30 minit bagi setiap cerapan dan tidak ditetapkan masa yang spesifik untuk membuktikan kelajuan tidak dipengaruhi oleh masa sama ada waktu puncak atau waktu lengang. Cerapan diambil pada tiga (3) stesen pada setiap arah iaitu dari Tanjung Malim ke Slim River dan Slim River ke Tanjung Malim. Spesifikasi stesen cerapan adalah seperti berikut:

44

1. Stesen 1

Stesen 1 adalah kawasan satu lorong dari kedua-dua arah. Kenderaan yang melalui kawasan tersebut selepas selekoh mula memecut untuk ke Stesen 2.

Rajah 4.1 Keadaan di Stesen 1

2. Stesen 2

Stesen 2 merupakan kawasan satu lorong bercantum dari dua lorong ke satu lorong dan dari satu lorong mencapah ke dua lorong. Pemandu biasanya mula laju ketika berada di stesen ini.

45

Rajah 4.2 Keadaan di Stesen 2

3. Stesen 3

Stesen merupakan kawasan dua dan tiga lorong yang lurus dari keduadua arah. Menurut psikologi manusia, apabila manusia melalui kawasan

jalanraya yang lurus, selesa dan kosong, mereka akan mula melajukan kenderaan dan mula memotong kenderaan yang lebih perlahan dihadapan. Kelajuan maksimum pernah dicerap di stesen 3 ialah 133 km/j dari kategori motorsikal dan 130 km/j dari kategori kereta dan teksi.

46

Rajah 4.3 Keadaan di Stesen 3

4.2 Penjelasan Data Cerapan dan Analisis

Dalam kajian ini, analisis dan ciri-ciri bagi data-data yang telah diperoleh telah diterjemah bentuk jadual dan graf seperti graf histogram, carta bar dan lengkung-S dengan menggunakan program Microsoft Excel bagi memudahkan proses menganalisis data dilakukan.

4.3

Analisis Histogram

Stesen cerapan telah ditetapkan diantara KM113 hingga KM114 Jalan Tanjung Malim ke Slim River dan Slim River ke Tanjung Malim ke Slim River. Cerapan kelajuan setempat dilakukan bagi mendapatkan data untuk dianalisis. Lapan cerapan dilakukan pada setiap stesen di mana empat cerapan dari arah Slim River ke Tanjung Malim dan empat cerapan lagi dari arah Tanjung Malim ke Slim River. Tempoh bagi setiap cerapan adalah setengah jam atau 30 minit. Keputusan hasil data cerapan yang dibincangkan dalam bahagian ini adalah merupakan hasil cerapan yang diperolehi di lokasi kajian bagi tempoh seperti yang telah dinyatakan. 47

Di dalam kajian ini, cerapan hanya dilakukan pada lokasi stesen yang berdekatan iaitu jalan satu lorong ke dua lorong. Tujuan utama pemilihan stesen ini adalah kerana untuk menilai dan mengenlpasti sifat-sifat pemandu ketika memandu diatas geometri jalan yang berbeza iaitu jalan dua lorong dan satu lorong.

Mengikut data cerapan yang diperolehi, pada keadaan semasa dan hari yang berlainan dan dalam tempoh setengah jam di stesen-stesen yang berbeza, sebanyak 4103 buah kenderaan yang melalui stesen-stesen tersebut dapat dicerap . Jumlah kenderaan bagi setiap stesen dan tempoh cerapan yang diperolehi dalam kajian ini adalah seperti dalam jadual dibawah.

48

Jadual 4.1 Bilangan Kenderaan Stesen 1

BILANGAN STESEN ARAH TARIKH MASA KENDERAAN DICERAP 1/3/2012 SLIM RIVER KE TANJUNG MALIM 29/2/2012 16/2/2012 11.50AM12.20PM 11.20AM11.50AM 9.45AM10.15AM 3.50PM4.20PM 9.00AM9.30AM 9.30AM10.00AM 10.30AM11.00AM 11.00AM11.30AM 165

JUMLAH KENDERAAN STESEN

1/3/2012

130 658 172

191

2/3/2012 1 TANJUNG MALIM KE SLIM RIVER 16/2/2012 2/3/2012

119

161 486 103

16/2/2012

103 1144

JUMLAH

49

Jadual 4.2 Bilangan Kenderaan Stesen 2

BILANGAN STESEN ARAH TARIKH MASA

JUMLAH

KENDERAAN KENDERAAN DICERAP STESEN

2/3/2012 SLIM RIVER KE TANJUNG MALIM (MERGING) 13/3/2012 2 1/3/2012 13/3/2012 2/3/2012

10.40AM11.10AM 10.10AM10.40AM 1.05PM1.35PM 1.45PM2.15PM 10.10AM10.40AM 1.05PM1.35PM 1.45PM2.15PM 2.55PM3.25PM

182

209 771 206

174

117

TANJUNG MALIM KE SLIM RIVER (DIVERGING)

13/3/2012

176 766 338

13/3/2012

15/2/2012 JUMLAH

135 1537

50

Jadual 4.3 Bilangan Kenderaan Stesen 3 dan Jumlah Keseluruhan

BILANGAN STESEN ARAH TARIKH MASA

JUMLAH

KENDERAAN KENDERAAN DICERAP STESEN

19/1/2012 SLIM RIVER KE TANJUNG MALIM

12.00PM12.30PM 3.45PM4.15PM 8.50AM9.20AM 9.20AM9.50AM 3.55PM4.25PM 10.00AM10.30AM 11.15AM11.45AM 10.30AM11.00AM

155

18/1/2012

163 705 201

19/1/2012

19/1/2012 3 17/1/2012 TANJUNG MALIM KE SLIM RIVER

186

196

19/1/2012

187 717 151

19/1/2012

19/1/2012 JUMLAH JUMLAH KESELURUHAN

183 1422 4103

51

4.3.1

Kelajuan Kenderaan

Kelajuan purata kenderaan yang melalui stesen 2 dan 3 adalah 60 km/j, namun hanya 20% kenderaan sahaja yang memandu kenderaan pada laju purata tersebut. Laluan bagi stesen 1 terdiri daripada dua lorong dengan lebarnya 6.8m dan untuk stesen 2, laluannya terdiri daripada empat lorong dengan lebarnya 7.75m serta bagi stesen 3, laluannya terdiri daripada lima lorong yang lebarnya 14m. Dalam bahagian ini, analisis cerapan setiap stesen mengikut bilangan hari dapat dinilai dengan menggunakan histogram.

1. Stesen 1

a) Slim River Ke Tanjung Malim

Menurut data cerapan yang diambil di lokasi ini, sebanyak 658 buah kenderaan telah melalui stesen satu untuk satu arah aliran sahaja iaitu arah Slim River ke Tanjung Malim. Untuk tujuan pengkelasan laju setempat, sela laju 9km/j digunakan dalam kajian ini dan daripada analisis yang telah dibuat, didapati bahawa laju yang dicerap pada lokasi ini ialah diantara 47km/j hingga 118km/j.

Dari rajah histogram taburan kekerapan laju setempat, didapati bahawa kenderaan dalam kumpulan laju 64.5 72.5 km/j mencatatkan bilangan kenderaan yang paling tinggi iaitu sebanyak 161 kenderaan. Kumpulan laju kedua tertinggi pula ialah kumpulan laju 72.5 80.5 km/j dengan mencatatkan bilangan kenderaan sebanyak 152 kenderaan. Kumpulan laju yang mencatatkan bilangan paling minimum pula ialah kumpulan laju 40.5 48.5 km/j sebanyak 7 kenderaan.

52

180 160 140 BILANGAN KENDERAAN 140 120 100 80 60 40 20 7 0 KUMPULAN LAJU(km/h) 41 63 46 29 12 7 161 152 40.5-48.5 48.5-56.5 56.5-64.5 64.5-72.5 72.5-80.5

Rajah 4.4 Graf Histogram Keseluruhan Stesen 1 untuk arah Slim River ke Tanjung Malim

b) Tanjung Malim ke Slim River

Menurut data cerapan yang diambil di lokasi ini, sebanyak 486 buah kenderaan telah melalui stesen satu untuk satu arah aliran sahaja iaitu arah Tanjung Malim ke Slim River. Untuk tujuan pengkelasan laju setempat, sela laju 8km/j digunakan dalam kajian ini dan daripada analisis yang telah dibuat, didapati bahawa laju yang dicerap pada lokasi ini ialah diantara 42km/j hingga 111km/j.

Dari rajah histogram taburan kekerapan laju setempat, didapati bahawa kenderaan dalam kumpulan laju 62.5 69.5 km/j mencatatkan bilangan kenderaan yang paling tinggi sebanyak 120 kenderaan. Kumpulan laju kedua tertinggi pula ialah kumpulan laju 69.5 76.5 km/j dengan mencatatkan bilangan kenderaan sebanyak 113 kenderaan. Kumpulan laju yang mencatatkan bilangan paling minimum pula ialah kumpulan laju 41.5 48.5 km/j sebanyak 5 kenderaan.

53

140 120 120 BILANGAN KENDERAAN 100 94 80 60 40 38 20 5 0 KUMPULAN LAJU(km/h) 29 9 5 4 52 113 41.5-48.5 48.5-55.5 55.5-62.5 62.5-69.5 69.5-76.5

Rajah 4.5 Graf Histogram Keseluruhan Stesen 1 untuk arah Tanjung Malim ke Slim River

2. Stesen 2

a) Slim River Ke Tanjung Malim

Menurut data cerapan yang diambil di lokasi ini, sebanyak 771 buah kenderaan telah melalui stesen dua untuk arah aliran Slim River ke Tanjung Malim. Untuk tujuan pengkelasan laju setempat, sela laju 8km/j digunakan dalam kajian ini dan daripada analisis yang telah dibuat, didapati bahawa laju yang dicerap pada lokasi ini ialah diantara 40km/j hingga 128km/j.

Dari rajah histogram taburan kekerapan laju setempat, didapati bahawa kenderaan dalam kumpulan laju 63.5 71.5 km/j mencatatkan bilangan kenderaan yang paling tinggi iaitu sebanyak 198 kenderaan. Kumpulan laju kedua tertinggi 54

pula ialah kumpulan laju 71.5 87.5 km/j dengan mencatatkan bilangan kenderaan sebanyak 187 kenderaan. Kumpulan laju yang mencatatkan bilangan paling minimum pula ialah kumpulan laju 39.5 47.5 km/j sebanyak 11 kenderaan.

250

200 BILANGAN KENDERAAN 198 150 139 100 90 50 38 11 0 KUMPULAN LAJU(km/h) 67 28 187

39.5-47.5 47.5-55.5 55.5-63.5 63.5-71.5 71.5-79.5

Rajah 4.6 Graf Histogram Keseluruhan Stesen 2 untuk arah Slim River ke Tanjung Malim

b) Tanjung Malim ke Slim River

Menurut data cerapan yang diambil di lokasi ini, sebanyak 658 buah kenderaan telah melalui stesen satu untuk satu arah aliran sahaja iaitu arah Tanjung Malim ke Slim River. Untuk tujuan pengkelasan laju setempat, sela laju 9km/j digunakan dalam kajian ini dan daripada analisis yang telah dibuat, didapati bahawa laju yang dicerap pada lokasi ini ialah diantara 47km/j hingga 118km/j.

55

Dari rajah histogram taburan kekerapan laju setempat, didapati bahawa kenderaan dalam kumpulan laju 64.5 72.5 km/j mencatatkan bilangan kenderaan yang paling tinggi iaitu sebanyak 161 kenderaan. Kumpulan laju kedua tertinggi pula ialah kumpulan laju 72.5 80.5 km/j dengan mencatatkan bilangan kenderaan sebanyak 152 kenderaan. Kumpulan laju yang mencatatkan bilangan paling minimum pula ialah kumpulan laju 40.5 48.5 km/j sebanyak 7 kenderaan.

250 230 200 BILANGAN KENDERAAN 197 163 57.5-65.5 65.5-73.5 73.5-81.5 76 50 3 0 62 18 KUMPULAN LAJU(km/h) 13 3 4 6 41.5-49.5 49.5-57.5

150

100

Rajah 4.7 Graf Histogram Keseluruhan Stesen 2 untuk arah Tanjung Malim ke Slim River

3. Stesen 3

a) Slim River Ke Tanjung Malim

Menurut data cerapan yang diambil di lokasi ini, sebanyak 705 buah kenderaan telah melalui stesen tiga untuk arah aliran Slim River ke Tanjung Malim. 56

Untuk tujuan pengkelasan laju setempat, sela laju 10km/j digunakan dalam kajian ini dan daripada analisis yang telah dibuat, didapati bahawa laju yang dicerap pada lokasi ini ialah diantara 40km/j hingga 131km/j.

Dari rajah histogram taburan kekerapan laju setempat, didapati bahawa kenderaan dalam kumpulan laju 68.5 77.5 km/j mencatatkan bilangan kenderaan yang paling tinggi iaitu sebanyak 196 kenderaan. Kumpulan laju kedua tertinggi pula ialah kumpulan laju 59.5 68.5 km/j dengan mencatatkan bilangan kenderaan sebanyak 156 kenderaan. Kumpulan laju yang mencatatkan bilangan paling minimum pula ialah kumpulan laju 41.5 50.5 km/j sebanyak 5 kenderaan.

250

200 BILANGAN KENDERAAN 196 150 156

41.5-50.5 50.5-59.5 147 59.5-68.5 68.5-77.5 77.5-86.5 75

100

50 5 0 13

68

6 KUMPULAN LAJU(km/h)

10

Rajah 4.8 Graf Histogram Keseluruhan Stesen 3 untuk arah Slim River ke Tanjung Malim

57

b) Tanjung Malim ke Slim River

Menurut data cerapan yang diambil di lokasi ini, sebanyak 717 buah kenderaan telah melalui stesen tiga untuk arah aliran Slim River ke Tanjung Malim. Untuk tujuan pengkelasan laju setempat, sela laju 9km/j digunakan dalam kajian ini dan daripada analisis yang telah dibuat, didapati bahawa laju yang dicerap pada lokasi ini ialah diantara 47km/j hingga 126km/j.

Dari rajah histogram taburan kekerapan laju setempat, didapati bahawa kenderaan dalam kumpulan laju 70.5 78.5 km/j mencatatkan bilangan kenderaan yang paling tinggi iaitu sebanyak 190 kenderaan. Kumpulan laju kedua tertinggi pula ialah kumpulan laju 62.5 70.5 km/j dengan mencatatkan bilangan kenderaan sebanyak 188 kenderaan. Kumpulan laju yang mencatatkan bilangan paling minimum pula ialah kumpulan laju 118.5 126.5 km/j sebanyak 1 kenderaan.

200 180 160 BILANGAN KENDERAAN 140 120 100 80 60 40 20 0 23 46 22 KUMPULAN LAJU(km/h) 7 1 1 94 136 188 190 46.5-54.5 54.5-62.5 62.5-70.5 70.5-78.5 78.5-86.5

Rajah 4.8 Graf Histogram Keseluruhan Stesen 3 untuk arah Slim River ke Tanjung Malim 58

4.3.2

Analisis Graf Bar

Untuk mendapatkan data kelajuan maksima bagi setiap stesen dengan lebih terperinci untuk setiap stesen yang dicerap, satu analisis dilakukan dengan menggunakan graf bar. Terdapat dua graf bar bagi setiap stesen di mana setiap bar dianalisis dengan menggunakan laju maksima kenderaan. Dalam bahagian ini, analisis cerapan dapat dibuat dengan mengambil nilai maksima mengikut kategori kenderaan setiap stesen yang merangkumi dua arah laluan iaitu arah Tanjung Malim ke Slim River dan arah Slim River ke Tanjung Malim mengikut hari yang berlainan. Kelajuan purata keseluruhan kategori kenderaan dikira dengan menggunakan jadual yang sama dengan analisis histogram di mana jumlah kenderaan didarabkan dengan titik tengah setiap kelas dan dibahagikan dengan jumlah kenderaan.

1) Stesen 1

a) Slim River ke Tanjung Malim

Stesen satu yang terdiri daripada dua lorong di mana setiap satu lorong yang berlainan arah aliran kenderaan dan lebarnya 3.4m setiap satu lorong. Mengikut data cerapan, laju maksima kenderaan dikira dengan menggunakan borang kelajuan setempat dengan menganalisa kelajuan maksima kenderaan. kenderaan adalah seperti berikut: Kelajuan maksima

59

Jadual 4.4

Kelajuan Maksima Bagi Jenis Kenderaan untuk Stesen 1

Jenis kenderaan Kereta & Teksi Van kecil & Utiliti Lori sedang & Van besar Lori besar (3 Gandar) Bas Motorsikal

Kelajuan maksima 118 97 101 90 88 107

140 120 100 80 60 40 20 0 KERETA & TEKSI VAN KECIL & LORI SEDANG LORI BESAR( UTILITI & VAN BESAR 3 GANDAR) BAS MOTOSIKAL

KERETA & TEKSI LORI SEDANG & VAN BESAR BAS

VAN KECIL & UTILITI LORI BESAR( 3 GANDAR) MOTOSIKAL

Rajah 4.10

Graf Kelajuan Maksima Kenderaan Stesen 1 Arah Slim River ke Tanjung Malim

b) Tanjung Malim ke Slim River

Menurut data cerapan, laju maksima kenderaan diambil dari borang cerapan kelajuan kenderaan untuk mendapatkan analisa data kelajuan maksima. Kelajuan maksima untuk arah ini adalah seperti berikut: 60

Jadual 4.5

Kelajuan Maksima Bagi Jenis Kenderaan Arah Tg. Malim ke Slim River

Jenis kenderaan Kereta & Teksi Van kecil & Utiliti Lori sedang & Van besar Lori besar (3 Gandar) Bas Motorsikal

Kelajuan maksima 110 82 90 113 76 100

120 100 80 60 40 20 0 KERETA & TEKSI VAN KECIL & UTILITI LORI SEDANG LORI BESAR( 3 & VAN BESAR GANDAR) VAN KECIL & UTILITI BAS BAS MOTOSIKAL

KERETA & TEKSI LORI BESAR( 3 GANDAR)

LORI SEDANG & VAN BESAR MOTOSIKAL

Rajah 4.11

Graf Kelajuan Maksima Kenderaan Stesen 1 Arah Tanjung Malim ke Slim River

Kelajuan purata bagi stesen 1 arah dari Slim River ke Tanjung Malim dan Tanjung Malim ke Slim River adalah seperti berikut:

61

76.00 74.00 72.00 70.00 68.00 66.00 64.00 62.00

74.57 71.40 70.00 70.00 67.00 68.00 70.64 69.00

Rajah 4.12

Graf Kelajuan Purata Stesen 1

2) Stesen 2

a) Slim River ke Tanjung Malim

Stesen 2 terdiri dari empat lorong dimana setiap dua lorong berlainan arah. Kelajuan maksima kenderaan adalah seperti berikut:

Jadual 4.6

Kelajuan Maksima Bagi Jenis Kenderaan untuk Stesen 2 Arah Slim River ke Tanjung Malim

Jenis kenderaan Kereta & Teksi Van kecil & Utiliti Lori sedang & Van besar Lori besar (3 Gandar) Bas Motorsikal 62

Kelajuan maksima 121 99 99 125 85 100

140 120 100 80 60 40 20 0 KERETA & TEKSI VAN KECIL & UTILITI LORI SEDANG LORI BESAR( 3 & VAN BESAR GANDAR) VAN KECIL & UTILITI BAS BAS MOTOSIKAL

KERETA & TEKSI LORI BESAR( 3 GANDAR)

LORI SEDANG & VAN BESAR MOTOSIKAL

Rajah 4.13

Graf Kelajuan Maksima Kenderaan Stesen 2 Arah Slim River ke Tanjung Malim

b) Tanjung Malim ke Slim River

Menurut data cerapan, laju maksima kenderaan diambil dari borang cerapan kelajuan kenderaan untuk mendapatkan analisa data kelajuan maksima. Kelajuan maksima untuk arah ini adalah seperti berikut:

63

Jadual 4.7

Kelajuan Maksima Bagi Jenis Kenderaan untuk Stesen 3 Arah Slim River ke Tanjung Malim

Jenis kenderaan Kereta & Teksi Van kecil & Utiliti Lori sedang & Van besar Lori besar (3 Gandar) Bas Motorsikal

Kelajuan maksima 122 106 86 85 80 122

140 120 100 80 60 40 20 0 KERETA & TEKSI VAN KECIL & UTILITI LORI SEDANG LORI BESAR( 3 & VAN BESAR GANDAR) VAN KECIL & UTILITI BAS BAS MOTOSIKAL

KERETA & TEKSI LORI BESAR( 3 GANDAR)

LORI SEDANG & VAN BESAR MOTOSIKAL

Rajah 4.14

Graf Kelajuan Maksima Kenderaan Stesen 2 Arah Tanjung Malim ke Slim River

Kelajuan purata bagi Stesen 2 dari arah Slim River ke Tanjung Malim dan dari Tanjung Malim ke Slim River adalah seperti berikut:

64

78.00 76.00 74.00 72.00 70.00 68.00 66.00 64.00

75.03

74.57 73.00

76.00 71.85 72.12 70.58 68.33

Rajah 4.15

Graf Kelajuan Purata Stesen 2

3) Stesen 3

a) Slim River ke Tanjung Malim

Stesen 3 terdiri dari 5 lorong dimana dua dan tiga lorong berlainan arah. Jadual dibawah menunjukkan kelajuan maksima bagi setiap kategori kenderaan:

65

Jadual 4.7

Kelajuan Maksima Bagi Jenis Kenderaan untuk Stesen 3 Arah Slim River ke Tanjung Malim

Jenis kenderaan Kereta & Teksi Van kecil & Utiliti Lori sedang & Van besar Lori besar (3 Gandar) Bas Motorsikal

Kelajuan maksima 130 104 101 84 Tiada 133

140 120 100 80 60 40 20 0 KERETA & TEKSI VAN KECIL & UTILITI LORI SEDANG LORI BESAR( 3 & VAN BESAR GANDAR) VAN KECIL & UTILITI BAS BAS MOTOSIKAL

KERETA & TEKSI LORI BESAR( 3 GANDAR)

LORI SEDANG & VAN BESAR MOTOSIKAL

Rajah 4.16

Graf Kelajuan Maksima Kenderaan Stesen 3 Arah Slim River ke Tanjung Malim

b) Tanjung Malim ke Slim River

Kelajuan maksima kenderaan untuk Stesen 3 adalah seperti berikut: 66

Jadual 4.8

Kelajuan Maksima Bagi Jenis Kenderaan untuk Stesen 3 Arah Slim River ke Tanjung Malim

Jenis kenderaan Kereta & Teksi Van kecil & Utiliti Lori sedang & Van besar Lori besar (3 Gandar) Bas Motorsikal

Kelajuan maksima 122 93 95 86 83 102

140 120 100 80 60 40 20 0 KERETA & TEKSI VAN KECIL & UTILITI LORI SEDANG LORI BESAR( 3 & VAN BESAR GANDAR) VAN KECIL & UTILITI BAS BAS MOTOSIKAL

KERETA & TEKSI LORI BESAR( 3 GANDAR)

LORI SEDANG & VAN BESAR MOTOSIKAL

Rajah 4.17

Graf Kelajuan Maksima Kenderaan Stesen 3 Arah Tanjung Malim ke Slim River

Kelajuan purata bagi Stesen 3 dari arah Slim River ke Tanjung Malim dan dari Tanjung Malim ke Slim River adalah seperti berikut:

67

82.00 80.00 78.00 76.00 74.00 72.00 70.00 68.00 76.32 80.00 77.69 75.50 74.44 72.30 73.00 73.00

Rajah 4.18

Graf Kelajuan Purata kenderaan Stesen 3

4.3.2

Lengkung S (S-Curve)

Lengkung S digunakan untuk mendapatkan laju peratusan 50% dan laju peratusan 85% bagi setiap stesen dari kedua-dua arah. Laju peratusan menunjukkan kelajuan bilangan kenderaan bertokok pada peratusan tersebut .Lengkung S juga digunakan untuk mendapatkan data kelajuan maksima bagi setiap stesen dengan lebih terperinci untuk setiap stesen yang dicerap dengan menggunakan laju peratusan 85%. Lengkung S juga digunakan untuk mendapatkan jumlah kenderaan bertokok pada kelajuan yang ditetapkan iaitu 60 km/j. Lengkung S merangkumi dua arah laluan iaitu arah Tanjung Malim ke Slim River dan arah Slim River ke Tanjung Malim mengikut hari yang berlainan.

68

1. Stesen 1

a) Slim River ke Tanjung Malim

Lengkung S menunjukkan kenderaan yang memandu mengikut kelajuan yang ditetapkan iaitu pada 60km/j hanya 16%. Pada laju peratusan 50%, kelajuan

kenderaan rata-ratanya dimandu pada kelajuan 72km/j dan laju peratusan 85% pula rata-rata kenderaan dipandu pada 88km/j.

120 100 80

LAJU PERATUSAN 85 = 88km/j

LAJU PERATUSAN 50 =72km/j


60 40

LAJU PURATA 60km/j= 16%


20 0 0 20 40 60 80 100 120 140 % KENDERAAN BERTOKOK

Rajah 4.19

Lengkung S bagi Stesen 1 arah Slim River ke Tanjung Malim

b) Tanjung Malim ke Slim River

Lengkung S menunjukkan kenderaan yang memandu mengikut kelajuan yang ditetapkan iaitu pada 60km/j adalah 20%. Pada laju peratusan 50%, kelajuan

69

kenderaan rata-ratanya dipandu pada kelajuan 68km/j dan laju peratusan 85% pula rata-rata kenderaan dipandu pada 80km/j.

120 100 80

LAJU PERATUSAN 85 = 80km/j

LAJU PERATUSAN 50 =68km/j


60 40 20 0 0 20 40 60 80 100 120

LAJU PURATA 60km/j= 20%

% KENDERAAN BERTOKOK

Rajah 4.20

Lengkung S bagi Stesen 1 arah Tanjung Malim ke Slim River

2. Stesen 2

a) Slim River ke Tanjung Malim

Lengkung S menunjukkan kenderaan yang memandu mengikut kelajuan yang ditetapkan iaitu pada 60km/j adalah 12%. Pada laju peratusan 50%, kelajuan

kenderaan rata-ratanya dipandu pada kelajuan 74km/j dan laju peratusan 86.3% pula rata-rata kenderaan dipandu pada 88.1km/j.

70

120 100 80 60 40

LAJU PERATUSAN 85 = 86.3km/j

LAJU PERATUSAN 50 =74km/j

LAJU PURATA 60km/j= 12%


20 0 0 20 40 60 80 100 120 140 % KENDERAAN BERTOKOK

Rajah 4.21

Lengkung S bagi Stesen 2 arah Slim River ke Tanjung Malim

b) Tanjung Malim ke Slim River

Lengkung S menunjukkan kenderaan yang memandu mengikut kelajuan yang ditetapkan iaitu pada 60km/j adalah 16%. Pada laju peratusan 50%, kelajuan

kenderaan rata-ratanya dipandu pada kelajuan 68.5km/j dan laju peratusan 85% pula rata-rata kenderaan dipandu pada 82km/j.

71

120 100 80 60 40

LAJU PERATUSAN 85 = 82km/j

LAJU PERATUSAN 50 =68.5km/j

LAJU PURATA 60km/j= 16%


20 0 0 20 40 60 80 100 % KENDERAAN BERTOKOK 120 140

Rajah 4.22 Lengkung S bagi Stesen 2 arah Tanjung Malim ke Slim River

3. Stesen 3

a) Slim River ke Tanjung Malim

Lengkung S menunjukkan kenderaan yang memandu mengikut kelajuan yang ditetapkan iaitu pada 60km/j adalah 4.2%. Pada laju peratusan 50%, kelajuan

kenderaan rata-ratanya dipandu pada kelajuan 76km/j dan laju peratusan 85% pula rata-rata kenderaan dipandu pada 95km/j.

72

120 100 80 60 40

LAJU PERATUSAN 85 = 95km/j

LAJU PERATUSAN 50 =76km/j

LAJU PURATA 60km/j= 4.2%


20 0 0 20 40 60 80 100 % KENDERAAN BERTOKOK 120 140

Rajah 4.23 Lengkung S bagi Stesen 3 arah Slim River ke Tanjung Malim

b) Tanjung Malim ke Slim River

Lengkung S menunjukkan kenderaan yang memandu mengikut kelajuan yang ditetapkan iaitu pada 60km/j adalah 12%. Pada laju peratusan 50%, kelajuan

kenderaan rata-ratanya dipandu pada kelajuan 72km/j dan laju peratusan 84.1% pula rata-rata kenderaan dipandu pada 96km/j.

73

120 100 80

LAJU PERATUSAN 85 = 84.1KM/J

LAJU PERATUSAN 50 =72KM/J


60 40

LAJU PURATA 60km/j= 12%


20 0 0 20 40 60 80 100 % KENDERAAN BERTOKOK 120 140

Rajah 4.23 Lengkung S bagi Stesen 3 arah Tanjung Malim ke Slim River

4.4

Kesimpulan

Secara kesimpulannya, dari data analisis kajian ini, telah dibuktikan hanya 20% kenderaan sahaja yang dipandu mengikut kelajuan yang telah ditetapkan iaitu 60km/j. Carta bar kelajuan maksima telah menunjukkan kelajuan yang melebihi dari kelajuan yang telah ditetapkan iaitu 60km/j. Ini dapat membuktikan bahawa pemandu tidak mematuhi kelajuan yang telah ditetapkan selain menyebabkan keselamatan pejalan kaki kawasan kajian tidak terjamin sehingga mereka tidak dapat melintas pada tempoh masa pejalan kaki yang telah ditetapkan.

Selain itu, pemandu mula memecut kenderaan mereka apabila tiba di Stesen 2, dimana mereka melalui kawasan jalan dari satu lorong mencapah kepada dua lorong. Ini disebabkan oleh mereka ingin memotong kenderaan dihadapan dan memecut laju apabila tiba di Stesen 3.

74

Justeru, cadangan dan penyelesaian yang telah kami hasilkan akan dapat mengurangkan kemalangan dan meningkatkan keselamatan pejalan kaki dan pemandu yang melalui kawasan kajian.

75

BAB 5

PERBINCANGAN HASIL DAPATAN

5.1

Pengenalan

Dalam bab ini, keputusan dan analisis data yang telah dijalankan dinilai bagi memperolehi satu model data yang merangkumi purata kelajuan kenderaan di kawasan geometri jalan yang semakin melebar.

5.2

Keputusan Analisis Data mengikut Kategori Kenderaan

Analisis data purata kelajuan kenderaan dibuat bagi mendapatkan perbandingan kelajuan kenderaan apabila lebar jalan semakin meningkat. Jadual 5.1 dan jadual 5.2 menunjukkan hasil kajian yang dijalankan.

76

Jadual 5.1 Purata Kelajuan Daripada Slim River ke Tanjung Malim

PURATA LAJU KENDERAAN LEBAR STESEN KERETA VAN LORI LORI BESAR ( 3 MOTOSIKAL GANDAR) 64.25 68.00 70.50 67.75 70.75 76.25 3.4 6.1 8.1 JALAN (m)

KECIL SEDANG

1 2 3

73.25 77.50 80.50

70.75 75.25 77.00

68.00 70.75 74.25

Jadual 5.2 Purata Kelajuan Daripada Tanjung Malim ke Slim River

PURATA LAJU KENDERAAN LEBAR STESEN KERETA VAN KECIL LORI SEDANG LORI BESAR ( 3 MOTOSIKAL GANDAR) 66.00 68.00 72.00 64.25 70.00 72.00 3.4 5.2 7.3 JALAN (m)

1 2 3

71.00 72.50 75.50

69.00 70.00 73.00

64.00 66.00 70.00

77

5.3

Model Data

Model data yang dibuat merumuskan purata kelajuan kenderaan di kawasan kajian iaitu daripada KM113 sehingga KM114. Model data ini dibuat berdasarkan laluan yang berbeza arah iaitu daripada Slim River ke Tanjung Malim dan Tanjung Malim ke Slim River.

5.3.1

Laluan daripada Arah Slim River ke Tanjung Malim

90 85

LAJU PURATA(KM/J)

80 75 70 65 60 HAD LAJU 55 50 3.4 KERETA VAN 6.1


LEBAR JALAN (m)

4.8

7.1 LORI BESAR

8.1 MOTOSIKAL

LORI SEDANG

Rajah 5.1 Graf Taburan Laju Purata Dari Slim River ke Tanjung Malim

78

5.3.2

Laluan daripada Arah Tanjung Malim ke Slim River

90 85 80

LAJU PURATA (KM/J)

75 70 65 60 HAD LAJU 55 50

3.4

4.3

5.2
LEBAR JALAN (m)

6.3

7.3

KERETA

VAN

LORI SEDANG

LORI BESAR

MOTOSIKAL

Rajah 5.2 Graf Taburan Laju Purata Dari Tanjung Malim ke Slim River

Kedua-dua model di atas menghuraikan laju purata kenderaan yang berlainan kategori iaitu kereta, van kecil, lori sedang, lori besar dan motor pada stesen- stesen yang berlainan. Stesen- stesen tersebut dikenalpasti dengan berasaskan geometri jalan yang berbeza. Geometri jalan yang dimaksudkan adalah lebar jalan yang berbeza di setiap stesen. Mengikut model yang terhasil ia dibahagikan kepada dua kategori iaitu arah aliran dari Slim River ke Tanjung Malim dan Tanjung Malim ke Slim River. Walaupun stesen yang sama, lebar jalan yang berbeza pada keduadua kategori tersebut membolehkan dua model yang berlainan arah dihasilkan. Bagi memberi penjelasan yang terperinci model yang terhasil merangkumi laju purata bagi kenderaan-kenderaan yang berlainan kategori. 79

Daripada terhasilnya model data ini, laju purata kenderaan pada sesuatu jalanraya yang sama dengan kawasan kajian dapat dikenalpasti dengan mudah. Ini boleh mengurangkan beban pembanci bagi melaksanakan kajian-kajjian yang berkaitan dengan kelajuan kenderaan. Dengan adanya model data yang terhasil analisis data boleh dibuat tanpa melakukan kajian yang sama. Selain itu, tahap keselamatan bagi sesuatu jalanraya juga dapat dianalisis dengan menggunakan model tersebut. Contohnya ia juga menjadi suatu bukti yang menyatakan keselamatan pejalan kaki dan pengguna jalan raya di kawasan kajian tidak terjamin. Contohnya daripada kelajuan kenderaan yang diperolehi daripada model tersebut, ciri-ciri pemandu dapat dianalisis dengan mudah dari segi pematuhan had laju yang ditetapkan.

Seterusnya, daripada model juga kadar kemalangan jalan raya juga dikurangkan di mana pihak berkuasa dapat mengenalpasti kelajuan kenderaan di kawasan kajian dan tindakan atau pengubahsuaian jalan dapat dilaksanakan dengan mudah.

80

BAB 6

KESIMPULAN DAN CADANGAN

6.1

Pengenalan

Kelajuan berlebihan seringkali dikaitkan sebagai punca berlakunya kemalangan selain beberapa punca-punca lain seperti persekitaran jalan raya dan faktor kenderaan. Keadaan ini menjadikan isu kemalangan sebagai satu isu yang tiada kesudahannya walaupun pelbagai kempen-kempen, penguatkuasaan dan operasi dibuat bagi menyedarkan pemandu tetapi bilangan kemalangan yang berlaku masih lagi tinggi. Dengan itu, kajian ini dapat menjadi suatu alternatif bagi menilai kelajuan kenderaan yang mengaitkan kemalangan jalan raya di kawasan kajian dan memudahkan dalam penentuan purata kelajuan kenderaan pada geometri jalan yang berbeza.

81

6.2

Masalah Kajian

Dalam proses untuk mendapatkan data cerapan di kawasan kajian, terdapat beberapa masalah yang tidak dapat dielakkan. Antarannya adalah seperti semasa melakukan cerapan, terdapat beberapa buah kenderaan yang memperlahankan kenderaan mereka kerana tersedar dengan alat radar tembak yang digunakan dengan terlindung dalam kereta yang berhenti di tepi jalan. Keadaan ini tidak dapat

dielakkan kerana alat radar tembak yang digunakan hendaklah tidak boleh dihalang oleh sebarang halangan bagi mendapatkan cerapan yang tepat. Selain itu, kelajuan kenderaan tidak boleh dicerap apabila terdapat kenderaan-kenderaan yang bergerak pada jarak yang dekat dan laju. Di samping itu, kekangan masa juga menjadi salah satu masalah kepada kumpulan kami dalam melaksanakan kajian ini iaitu kami hanya boleh melaksanakan kajian laju setempat pada waktu yang tiada kelas. Sehubungan dengan itu, peminjaman alat radar tembak juga menjadi masalah kepada kami

disebabkan kekurangan alat di institusi kami. Justeru itu, sifat-sifat pejalan kaki juga menjadi suatu kekangan kepada kami dalam melaksanakan kajian ini iaitu ramai pejalan kaki tidak menekan push button sebelum melintas ke seberang.

5.3

Kesimpulan

Secara kesimpulannya, daripada data analisis projek kajian kemalangan jalan raya dari aspek geometri jalan dan kelajuan kenderaan dapat mencapai objektif kajiannya dengan jayanya.

Melalui data analisis, kajian yang dijalankan ciri-ciri pergerakan aliran trafik, pejalan kaki dan geometri jalan dapat dikenalpasti. Pergerakan kenderaan meningkat laju apabila geometri jalan semakin lebar. Sebanyak 20% sahaja yang mengikut had laju yang ditetapkan iaitu 60km/j. Mengikut persepsi pemandu pula, jalan yang lebar membolehkan mereka memecut dengan kelajuan tinggi di jalan dua lorong. Selain 82

pemandu tidak mematuhi had laju yang ditetapkan di kawasan kajian, kelajuan kenderaan yang laju juga menyebabkan keselamatan pejalan kaki di kawasan kajian tidak terjamin sehingga mereka tidak dapat melintas pada waktu yang diperlukan. Di samping itu, kedudukan lampu isyarat yang dekat dengan susur keluar Politeknik juga menjadi salah satu punca yang menyebabkan berlakunya kemalangan di kawasan kajian. Tambahan pula, masa yang diperlukan oleh seseorang pejalan kaki melintas ke seberang juga tidak mencukupi disebabkan waktu yang ditetapkan untuk lampu isyarat pejalan kaki yang tidak memenuhi masa yang diperlukan oleh pejalan kaki. Tempoh masa pejalan kaki bagi melintas jalan ke seberang jalan tidak sesuai, 25 saat tidak mencukupi bagi pejalan kaki melintas ke seberang jalan.

Justeru itu, model data yang dihasilkan melalui kajian tersebut juga menjadi suatu rujukan bagi pihak-pihak berkuasa untuk menjalankan tugasnya dari segi tindakan saman atau pengubahsuaian jalanraya mengikut kelajuan kenderaan.

Daripada keseluruhan, kemalangan jalan raya yang meningkat di kawasan kajian bukan sahaja disebabkan faktor geometri malah disebabkan oleh psikologi dan persepsi pemandu sendiri yang tidak mematuhi had laju yang ditetapkan, walaupun beberapa papan tanda yang memberi kesedaran kepada pemandu telah diletakkan oleh pihak berkuasa, kepekaan pemandu sendiri terhadap papan tanda tersebut amat kurang. Maka kemalangan dapat dikurangkan dengan memastikan ciri-ciri pemandu sendiri mengikut peraturan jalan raya yang ditetapkan dengan betul.

5.4

Cadangan

Terdapat beberapa cadangan yang boleh dicadangkan daripada hasil kajian yang diperolehi. Salah satunya adalah kawasan kajian yang merupakan jalan

persekutuan menjadi tumpuan utama staf-staf dan pelajar-pelajar Politeknik Sultan Azlan Shah hendaklah dilengkapi dengan tahap keselamatan yang betul. Khususnya traverse bar yang merupakan salah satu alternatif bagi mengurangkan kelajuan 83

kenderaan di kawasan kajian semakin licin dan tebal sebanyak 5mm tidak memberi apa-apa kesan dalam mengurangkan kelajuan kenderaan. Untuk mengurangkan kadar kemalangan yang disebabkan oleh kelajuan kenderaan, pihak berkuasa hendaklah memperbetulkan ketebalan traverse bar kepada 10mm. Dengan itu kelajuan

kenderaan di kawasan kajian dapat dikurangkan dengan sistematik

Selain itu, masa yang ditetapkan pada lampu isyarat pejalan kaki untuk melintas ke seberang juga tidak mencukupi di mana tempoh bagi melintas jalanraya yang ditetapkan semakin cepat. Kawasan kajian yang juga merupakan tumpuan pelajar-pelajar politeknik di mana mereka melintas jalanraya setiap hari untuk menaiki bas yang berhenti di seberang jalan. Dengan mendapati bahawa kelajuan kenderaan di kawasan kajian tidak memenuhi had yang ditetapkan , tempoh yang ditetapkan pada lampu isyarat pejalan kaki semakin singkat iaitu hanya 20 saat. Daripada kajian yang dijalankan,masa yang diperlukan untuk seseorang pelajar melintas jalan tersebut adalah 25 hingga 30saat. Oleh itu, pembetulan masa untuk lintasan pejalan kaki amat diperlukan bagi melindungi pejalan kaki serta selamat.

Seterusnya, kedudukan lampu isyarat juga perlu diletakkan pada jarak yang sepatutnya. Di kawasan kajian lampu isyarat yang diletakkan di hadapan susur keluar politeknik meningkatkan lagi risiko bahaya kepada pemandu-pemandu jalan raya. Di mana lintasan pejalan kaki yang dekat dengan susur keluar Politeknik menyebabkan pemadu-pemandu yang keluar daripada politeknik terpaksa jalan terus walaupun lampu pejalan kaki memberi isyarat berhenti. Sebagai cadangan,

kedudukan lampu isyarat pejalan kaki perlu digerakkan ke belakang iaitu berhadapan dengan perhentian bas.

84