08 3492 C

Universidad de San Carlos de Guatemala Facultad de Ingeniera Escuela de Ingeniera Civil
ANLISIS DE EVALUACIN TCNICA Y ECONMICA DEL PROYECTO VIAL COMITANCILLO SAN LORENZO SANTA IRENE, SAN ANTONIO SACATEPQUEZ, SAN MARCOS UTILIZANDO EL MODELO DE ESTANDARES DE CONSERVACIN Y DISEO DE CARRETERAS (HDM)
Mercy Beatriz Prez Ramrez Asesorado por la Inga. Corin Yohana Quintana Salazar
Guatemala, enero de 2013
UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA
FACULTAD DE INGENIERA
TRABAJO DE GRADUACIN
PRESENTADO A LA JUNTA DIRECTIVA DE LA FACULTAD DE INGENIERA POR
MERCY BEATRIZ PREZ RAMREZ ASESORADO POR LA INGA. CORIN YOHANA QUINTANA SALAZAR
AL CONFERRSELE EL TTULO DE
INGENIERA CIVIL
GUATEMALA, ENERO DE 2013
UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA FACULTAD DE INGENIERA
NMINA DE JUNTA DIRECTIVA
DECANO VOCAL I VOCAL II VOCAL III VOCAL IV VOCAL V SECRETARIO
Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos Ing. Alfredo Enrique Beber Aceituno Ing. Pedro Antonio Aguilar Polanco Inga. Elvia Miriam Ruballos Samayoa Br. Juan Carlos Molina Jimnez Br. Mario Maldonado Muralles Ing. Hugo Humberto Rivera Prez
TRIBUNAL QUE PRACTIC EL EXAMEN GENERAL PRIVADO
DECANO EXAMINADORA EXAMINADOR EXAMINADOR SECRETARIO
Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos Inga. Mara del Mar Girn Cordn Ing. Guillermo Francisco Melini Salguero Ing. Giovani Rudamn Miranda Castan Ing. Hugo Humberto Rivera Prez
HONORABLE TRIBUNAL EXAMINADOR
En cumplimiento con los preceptos que establece la ley de la Universidad de San Carlos de Guatemala, presento a su consideracin mi trabajo de graduacin titulado:
Tema que me fuera asignado por la Direccin de la Escuela de Ingeniera Civil, con fecha 16 de abril de 2012.
Mercy Beatriz Prez Ramrez
ACTO QUE DEDICO A:
Dios
Por ser el amigo que nunca falla, quien ha estado en los momentos ms felices y en los difciles de mi vida. Gracias por estar siempre a mi lado.
Virgen santsima
Por interceder por m ante tu hijo, iluminando m camino. Gracias por tus bendiciones.
Mis padres
Rubn Rodolfo Prez Oliva y Rosa Aracely Ramrez Castro; por impulsarme a alcanzar mis metas y brindarme su apoyo incondicional en todo momento, gracias por todo.
Mi abuela
Mara Magdalena Castro Corzo, por su amor incondicional y por todos aquellos consejos que me han brindado a lo largo de mi vida.
Mis hermanos
Julyssa, Rubn, Julio y Pedro Pablo Prez, por su cario, paciencia, comprensin y por hacer mi vida ms feliz con su compaa.
Mis familiares
En especial a mis abuelos Julia Oliva, Rubn Prez y Rosario Ramrez (q.e.p.d.) por todas sus enseanzas y cario, a mis tos por su apoyo. A mis primos por su amistad y amor fraternal.
AGRADECIMIENTOS A:
Dios
Creador y arquitecto del mundo, luz, gua y esperanza en el andar de mi camino.
Mis queridos padres
Rubn Prez y Rosa Ramrez por su amor, dedicacin, esfuerzo y sacrificio para brindarme la educacin; porque este triunfo es para ustedes.
La Universidad de San Carlos de Guatemala
Por brindarme mi formacin profesional.
Mi asesora de tesis
Ingeniera Corin Quintana, por su aprecio y valiosa colaboracin, por darme las
herramientas necesarias para la elaboracin de este trabajo.
Ingeniero Mario Arriola
Por el apoyo brindado en la revisin y finalizacin de este trabajo de graduacin.
Los ingenieros
Gabriel Berditchevski y Rolando Gutirrez, por su aprecio y valiosa colaboracin.
Carlos Ignacio Barrientos
Por estar junto a m da a da en los momentos ms difciles de nuestra carrera; gracias amor.
Mis compaeros de trabajo
Por su convivencia, amistad y cario.
Mis amigos y amigas
Que de una u otra manera me impulsaron a salir adelante; brindndome apoyo, seguridad y confianza y por su amistad sincera.
A todas las personas que han confiado y credo en m e hicieron esto posible, agradezco a Dios hayan estado en los momentos importantes de mi vida.
NDICE GENERAL
NDICE DE ILUSTRACIONES ......................................................................... VII LISTA DE SMBOLOS ...................................................................................... XI GLOSARIO ..................................................................................................... XIII RESUMEN ...................................................................................................... XXI OBJETIVOS ................................................................................................... XXV INTRODUCCIN ........................................................................................ XXVII
1.
GESTIN DE LOS PAVIMENTOS .......................................................... 1 1.1. 1.2. Generalidades ............................................................................ 1 Niveles de gestin de pavimentos ........................................... 12 1.2.1. Descripcin de los elementos a nivel de red........... 15 1.2.1.1. 1.2.1.2. 1.2.1.3. Inventario vial .................................... 16 Evaluacin del estado de rodadura ... 18 Determinacin de las necesidades de financiamiento .............................. 23 1.2.1.4. Priorizacin de secciones candidatas ......................................... 24 1.2.1.5. Determinacin de los efectos o impactos de las decisiones presupuestarias ................................. 27 1.2.1.6. 1.2.2. Anlisis econmico ............................ 28
Descripcin de los elementos a nivel de proyectos ................................................................ 29
1.3. 1.4.
Diseos nuevos ....................................................................... 30 Tratamientos de mantenimiento, rehabilitacin y I
reconstruccin ......................................................................... 34 1.4.1. Elementos de costos a considerar en las opciones de mantenimiento, reconstruccin y rehabilitacin ....................................................... 41 1.4.2. 1.5. Seleccin de la mejor estrategia ............................ 42
Relacin entre los elementos a nivel de red y nivel de proyecto ................................................................................... 44
1.6. 1.7.
Importancia de los sistemas de gestin de pavimentos........... 45 Beneficios de la administracin de pavimentos ....................... 46
2.
MODELOS DE DETERIORO DE PAVIMENTOS .................................. 49 2.1. 2.2. 2.3. Gestin del mantenimiento de los pavimentos ........................ 49 Modelos de deterioro de los pavimentos ................................. 49 Tcnicas para el desarrollo de los modelos ............................. 51 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.3.4. Extrapolacin lineal ................................................ 52 Regresin ............................................................... 53 Distribucin de probabilidad ................................... 54 Modelo de deterioro de pavimentos asfalticos (HDM) ................................................................... 54 2.4. Calibracin de los modelos de deterioro.................................. 56
3.
VISIN GENERLA DEL HDM ............................................................... 59 3.1. 3.2. 3.3. Antecedentes de HDM............................................................. 59 Objetivos del desarrollo de HDM ............................................. 61 Marco analtico del HDM-4 ...................................................... 63 3.3.1. 3.4. Concepto del anlisis del ciclo de vida ................... 64
El papel del HDM en la gestin de carreteras ......................... 66 3.4.1. Gestin de carreteras ............................................. 66 3.4.1.1. Planificacin ...................................... 66 II
3.4.1.2. 3.4.1.3. 3.4.1.4. 3.4.2. 3.4.3. 3.5.
Programacin .................................... 68 Preparacin ....................................... 69 Operacin .......................................... 70
El ciclo de gestin ................................................... 70 Funciones de la gestin .......................................... 71
Aplicaciones del HDM. ............................................................. 73 3.5.1. 3.5.2. 3.5.3. Anlisis de estrategias ............................................ 75 Anlisis del programa ............................................. 78 Anlisis del proyecto ............................................... 80
3.6.
Necesidad de datos ................................................................. 81 3.6.1. 3.6.2. 3.6.3. 3.6.4. 3.6.5. Visin general ......................................................... 82 Configuracin de HDM ........................................... 82 Redes de carreteras ............................................... 83 Parque de vehculos ............................................... 84 Obras ................................................................... 84
4.
APLICACIN DEL HDM A UN PROYECTO DE CARRETERAS .......... 87 4.1. 4.2. 4.3. Costo del sistema de transporte por carretera ......................... 87 Tcnicas de conservacin y mantenimiento de carreteras ...... 89 Indicadores del comportamiento estructural del pavimento ..... 94 4.3.1. 4.3.2. Nmero estructural, deformacin bajo carga .......... 94 Irregularidad e ndice internacional de Irregularidad (IRI).................................................... 94 4.4. 4.5. 4.6. 4.7. 4.8. 4.9. Creacin de estndares de conservacin ................................ 96 Eleccin del mdulo HDM-4 ..................................................... 97 Creacin de las alternativas de conservacin .......................... 97 Anlisis de proyecto ................................................................. 98 Generacin de informes ........................................................... 98 Resultados importantes a considerar ..................................... 101 III
4.9.1. 4.9.2.
Del deterioro y efectos de la carretera ................. 101 Flujo de costos ..................................................... 103
5.
EVALUACIN ECONMICA DEL PROYECTO COMITANCILLO SAN LORENZO SANTA IRENE........................................................ 105 5.1. 5.2. Antecedentes ......................................................................... 105 Descripcin del proyecto Comitancillo San Lorenzo Santa Irene longitud 26,02 kilmetros ................................... 106 5.3. Censo de trfico..................................................................... 113 5.3.1. 5.3.2. 5.3.3. 5.4. 5.5. 5.6. 5.7. 5.8. 5.9. Informacin de las estaciones de conteo ............. 114 Tipologa de vehculos contabilizados .................. 115 Resumen del trfico promedio diario .................... 116
Tasa de crecimiento del trfico promedio diario .................... 119 Modelo computacional utilizado, HDM-4 ............................... 120 Metodologa de evaluacin econmica.................................. 124 Estndares y alternativas de conservacin y mejora ............. 124 Costos de los proyectos ........................................................ 128 Evaluacin econmica del proyecto ...................................... 129 5.9.1. 5.9.2. Criterios bsicos ................................................... 129 Beneficios econmicos ......................................... 130
5.10.
Costos econmicos ............................................................... 137 5.10.1. Ahorro en costos de operacin de vehculos (COV) ................................................................... 137 5.10.2. Costos de capital y recurrente .............................. 140
5.11.
Resumen tcnico y econmico del proyecto ......................... 142 5.11.1. Pavimentacin con Doble Tratamiento Superficial (DTS) .................................................. 142 5.11.2. Concreto Asfltico (CA) ........................................ 144
5.12.
Resultados del anlisis econmico ........................................ 146 IV
5.12.1. 5.13.
Rentabilidad del proyecto ..................................... 146
Anlisis de sensibilidad .......................................................... 149 5.13.1. Valores sensibles.................................................. 150
5.14. 5.15.
Sensibilidad al trfico ............................................................. 151 Resumen del proyecto y anlisis de resultados ..................... 154
CONCLUSIONES ........................................................................................... 163 RECOMENDACIONES ................................................................................... 165 BIBLIOGRAFA ............................................................................................... 167 APNDICE...................................................................................................... 169
VI
NDICE DE ILUSTRACIONES
FIGURAS
1.
Efectos del tratamiento oportuno sobre los gastos de recuperacin sobre inversiones en redes de carreteras .............................................. 7
2. 3. 4. 5. 6.
Curva de deterioro del pavimento .......................................................... 9 Gua para rehabilitacin y mantenimiento............................................ 11 Procedimiento para la creacin de un modelo de deterioro ................. 51 Extrapolacin lineal .............................................................................. 53 Efecto del estado de la carretera en los costos de operacin del vehculo ............................................................................................... 65
7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.
Ciclo de gestin de carreteras ............................................................. 72 Costos del sistema de transporte por carretera ................................... 88 Carretera de terracera Santa Irene San Lorenzo ........................... 111 Carretera de terracera San Lorenzo - Comitancillo .......................... 112 Carretera de terracera Santa Irene Ro Blanco ............................. 113 Estacin de conteo ............................................................................ 114 Trfico promedio diario ...................................................................... 117 Tipo de vehculos por proyecto .......................................................... 118 Proyeccin del trfico promedio diario ............................................... 120 TM Costos de operacin de vehculos ............................................... 131 Clase de caminos por superficie y condicin ..................................... 133 TM Costos del tiempo de viaje ........................................................... 135 Rugosidad (IRI) .................................................................................. 139 Programa de inversin departamento de San Marcos indicadores econmicos del Doble Tratamiento Superficial .................................. 148 VII
21.
Programa de inversin departamento de San Marcos indicadores econmicos de Concreto Asfltico ................................ 148
22. 23.
Escenarios de la tasa de crecimiento vehicular ................................. 152 Caractersticas del proyecto .............................................................. 154
TABLAS
I. II. III.
Componentes del inventario fsico vial ................................................ 17 Tipos de deterioros en pavimentos asflticos ...................................... 36 Tipos de tcnicas de mantenimiento, reconstruccin y rehabilitacin en pavimentos asflticos ............................................... 36
IV. V.
Tipos de deterioros y sus causas probables ........................................ 37 Funciones de gestin y las aplicaciones HDM-4 correspondientes ................................................................................. 73
VI. VII. VIII. IX.
Caractersticas del proyecto ................................................................ 109 Velocidad de diseo, segn tipo de seccin ...................................... 110 .. Distribucin porcentual del TPD .......................................................... 116 Proyeccin del TPD Proyecto: Comitancillo San Lorenzo Santa Irene .......................................................................................... 119
X. XI. XII. XIII. XIV. XV. XVI. XVII. XVIII.
Caractersticas de los proyectos .......................................................... 123 Costos de los proyectos ...................................................................... 128 Caractersticas y costos econmicos por vehculo .............................. 132 COV & costo de tiempo de viaje (M US$) ............................................ 138 Costo de capital y recurrente (M US$) ................................................. 141 Evaluacin econmica para DTS......................................................... 144 Evaluacin econmica para CA ........................................................... 145 Comparacin y rentabilidad del proyecto ............................................. 147 Resultados de anlisis econmico....................................................... 149
VIII
XIX.
Switching Values Multipliers (valores lmites para los que los costos son iguales a los beneficios ...................................................... 150 Indicadores econmicos para el proyecto Comitancillo San Lorenzo Santa Irene.......................................................................... 151
XX.
XXI.
Comparacin por medio de VPN y TIR utilizando Doble Tratamiento Superficial y Concreto Asfltico ....................................... 153
XXII.
Resumen de los indicadores econmicos por tipo de alternativa (Doble Tratamiento Superficial) ........................................................... 159
XXIII.
Resumen de los indicadores econmicos por tipo de alternativa (carpeta de Concreto Asfltico)............................................................ 159
IX
LISTA DE SMBOLOS
Beneficio
Costos
CA
Concreto Asfltico
FC
Factor de cuantificacin del ahorro en los costos del usuario
Hora
Km
Kilmetro
Millones
Metro
XI
XII
GLOSARIO
AASHTO
Asociacin
Americana
de
Funcionarios
de
Carreteras Estatales y Transporte
(American
Association of State Highway and Transportation Officials).
Agencias de carreteras
Instituciones
Guatemaltecas
encargadas
de
conservar, mejorar o construir carreteras. Entre ellas las instituciones del estado, iniciativa privada y municipalidades.
Organizacin ASTM
cientfica
tcnica
para
el
establecimiento y la difusin de normas relativas a las caractersticas y prestaciones de materiales, productos, sistemas y servicios. (International develops international standards for materials, products, systems and services used in
construction, manufacturing and transportation).
Bacheo en carreteras
Sustitucin de las diferentes capas incluyendo el pavimento que conforman la estructura de la carretera, en las zonas inestables bajo la estructura del pavimento.
XIII
Base
Es la capa de espesor diseado, constituyente de la estructura del pavimento, destinada
fundamentalmente a distribuir y transmitir las cargas originadas por el trnsito, a las capas subyacentes y sobre la cual se coloca la carpeta de rodadura.
CCCS
Calificacin compuesta de condicin superficial.
Clasificacin Funcional
Clasificacin que se le da a una red de carreteras con relacin descendente al nivel de servicios que presta a los usuarios.
Conservacin peridica
Mantenimiento que previene el deterioro de la superficie de rodadura de una carretera.
Conservacin Rutinaria
Mantenimiento destinado a la limpieza del derecho de va y estructuras de drenaje de una carretera.
Costo operacional vehicular
Costos
del
vehculo
que
representa
un
significativo gasto para el automotor y sus pasajeros.
COV
Costos de operacin vehicular.
COVIAL
Unidad Ejecutora de Conservacin Vial.
DGC
Direccin General de Caminos. XIV
Doble Tratamiento Superficial
Doble capa de revestimiento formada por riegos sucesivos y alternados con material bituminoso y agregados uniforme, ptreos que triturados el de tamao de
mediante
proceso
compactacin son acomodados y orientados en su posicin ms densa.
DTS
Doble tratamiento superficial.
Ejes equivalentes
Cargas equivalentes de ejes sencillos estndar de 8,2 toneladas.
Gestin vial
Manejo de los elementos de la infraestructura vial a travs de un conjunto complementario de
actividades que permiten un comportamiento armnico de la estructura.
Hombro
Las reas de la carretera, contiguas y paralelas a la carpeta o superficie de rodadura, que sirven de confinamiento a la capa de base y de zona de estacionamiento accidental de vehculos.
HDM
Software Modelo de estndares de conservacin de carreteras (Highway Design and Maintenance Standards Model).
IEP
ndice del estado del pavimento.
XV
Implementacin
Construccin de vas de acuerdo a lo diseado y planeado. Ajustes en el proceso. Ejecucin del programa reposicin. de mantenimiento, rehabilitacin y
Infraestructura vial
Conjunto
de
elementos entre segura:
que
permiten en
el
desplazamiento confortable y
vehculos pavimento,
forma
puentes,
tneles, dispositivos de seguridad, sealizacin, etctera.
Inventario vial
Conjunto
de
datos
que
determinan
las
caractersticas fsicas de un tramo de carretera.
IRI
ndice de rugosidad internacional.
LCPC
Laboratorio
Central Francs de Puentes y
Carreteras (Laboratoire Central des Ponts et Chausses).
Mejoramiento
Ejecucin de las actividades necesarias para dotar a una carretera existente de mejores condiciones fsicas y operativas de las que dispona anteriormente, para ampliar su
capacidad o simplemente ofrecer un mejor nivel de servicio.
XVI
MIT
Instituto
Tecnolgico
de
Massachussets
(Massachusetts Institute of Technology).
Planeamiento
Adopcin de una estrategia de gestin de pavimentos, metas y programacin, organizacin, diseo y asignacin de recursos.
Pavimento
Estructura integral de las diferentes capas colocadas sobre la subrasante, destinadas a soportar las cargas vehiculares.
RD
Deterioro de la carretera (road deterioration).
Rugosidad
Es la desviacin vertical del perfil de un pavimento y su cuantificacin es por medio del ndice de Rugosidad Internacional IRI.
SGP
Sistema de Gestin de Pavimentos.
Superficie de rodadura
La parte superior de un pavimento, por lo general de pavimento bituminoso o rgido, que sostiene directamente la circulacin vehicular.
Seccin transversal
Vista
vertical
travs
de
la
carretera
perpendicular a la lnea central.
SIECA
Secretara
de
Integracin
Econmica
Centroamericana.
XVII
Subbase
Capa granular localizada entre la base y la subrasante seleccionada cuidadosamente para transmitir las cargas provenientes de la base a la subrasante.
Supuestos presupuestarios Sistema
Presupuestos preparados con un margen de variacin. Modelo de ordenamiento que se aplica en una determinada organizacin y que opera en un entorno cambiante (Kovcevic, 1990).
TIR
Tasa Interna de Retorno.
TM
Trnsito motorizado.
TNM
Trfico no motorizado.
TPD
Trnsito promedio diario.
TPDA
Trfico promedio diario.
TRRL
Laboratorio de Transporte e Investigacin de Carreteras de Gran Bretaa (Transport and Road Research Laboratory).
VAN
Valor Actual Neto.
XVIII
Viga Venkelman
Ensayo no destructivo que se realiza para determinar las deflexiones sobre una superficie de pavimento.
Verificacin
Contraste entre lo planeado y lo ejecutado. Verificacin y pronstico.
VPN
Valor Presente Neto.
XIX
XX
RESUMEN
En los tiempos actuales, actividades como el transporte de insumos y productos, el traslado de las personas y el acceso a servicios son fundamentales para el desarrollo de las sociedades. Para que estas acciones puedan desenvolverse adecuadamente, es necesario que los caminos que componen las redes viales presenten un apropiado nivel de serviciabilidad. En otras palabras, las vas deben ser seguras y confortables. Para poseer estas caractersticas, no slo es necesario desarrollar buenos diseos y procesos constructivos, sino tambin, implementar eficaces planes de mantencin y conservacin, que permitan retardar el deterioro de los caminos y prolongar sus vidas tiles.
Los costos de mantencin de las redes viales son sumamente altos y, lo que es peor, aumentan con el tiempo debido a que estas se encuentran en una constante expansin. Por otro lado, los recursos destinados para estos efectos son escasos, especialmente, en los pases en vas de desarrollo como Guatemala; por ello, se hace indispensable que las autoridades posean un sistema de gestin vial eficiente que administre los recursos disponibles de tal manera que las redes viales puedan satisfacer lo mejor posible los requerimientos de sus usuarios.
XXI
La eleccin de estrategias de mantencin de pavimentos comnmente se basa en determinar la periodicidad de la implementacin de los tratamientos, por ejemplo, cada cierta cantidad de aos o tantos kilmetros por ao o en la intervencin de los pavimentos en el momento en que la prediccin del estado de ellos ha adquirido una condicin lmite establecida, como ejemplo, cierto nivel de rea agrietada; los tratamientos de mantencin son diversos, as
como, el momento en que es pertinente su implementacin y el efecto que producen en la condicin de los pavimentos.
Los Sistemas de Gestin de pavimentos tienen como finalidad ayudar a elaborar programas de conservacin de carreteras, justificar con eficiencia tcnica y financiera nuevos proyectos que distribuyan las tareas que ms convenga realizar, para optimizar los recursos limitados y disponibles, a partir de una base de datos obtenida del estado de la rodadura de la carretera, de un inventario vial, de los datos del trnsito y de factores climticos de la regin.
Existe comercialmente gran cantidad de estos sistemas, compuestos por manuales, formatos, programas de cmputo, etctera.
Los sistemas empleados comnmente en los pases de Amrica Latina son: Highway Design and Maintenance Standards Model (HDM-III) y (HDM4) o Modelos de estndares de conservacin de carreteras, elaborados por el Banco Mundial.
Como la mayora de los sistemas de administracin de pavimentos, el HDM-III y HDM4 parte de una base de registros o inventarios referentes a las caractersticas importantes del estado fsico actual de los distintos componentes de la red de carreteras, as como, de sus solicitaciones a futuro (expectativas de trnsito). XXII
La importancia en estos modelos de gestin, radica, en que son una herramienta poderosa para la toma de decisiones a las posibles alternativas de inversin sobre los proyectos de carreteras gestionados, dando variables justificables como un anlisis econmico incluyendo factores de Tasa Interna de Retorno (TIR), Valor Actual Neto (VAN) y el Valor Presente Neto (VPN).
Este estudio muestra como el software Modelo de estndares de conservacin y diseo de carreteras (HDM, siglas en ingls), se relaciona de manera directa con la aplicacin y manejo de un Sistema de Gestin de Pavimentos (SGP).
Mucha de la informacin fue extrada de estudios realizados en Mxico, Per, Chile y Colombia, adems de manuales propios del HDM, los cuales en conjunto expresan la operacin de un sistema de gestin de pavimentos y como el HDM es utilizado para facilitar el manejo de datos, para proporcionar estrategias de conservacin y mejoramiento de un tramo o una red de carreteras, a partir de una evaluacin econmica.
El objetivo principal es dar a conocer el HDM, para empezar a crear una base de informacin respecto al tema, debido a que en Guatemala se conoce muy poco sobre gestin de pavimentos, por lo que se muestra cmo se aplica a un proyecto de carreteras para determinar la viabilidad de la inversin.
Durante el desarrollo de los captulos, el estudio presenta los principios bsicos de la administracin de pavimentos, de cmo nace el HDM a partir de modelos de deterioro de pavimento existentes, adems de una visin general del HDM para su aplicacin a un proyecto de carreteras. Por ltimo, la evaluacin tcnica y econmica que ayuda en la toma de decisiones de una institucin gestora de pavimentos. XXIII
XXIV
OBJETIVOS
General
El objetivo principal es dar a conocer el HDM, para empezar a crear una base de informacin respecto al tema, debido a que en Guatemala se conoce muy poco sobre gestin de pavimentos; por lo que se muestra cmo se aplica a un proyecto de carreteras para determinar la viabilidad de la inversin.
Estableciendo mediante el estudio un modelo nico de gestin de pavimentos, utilizando esta herramienta para justificar cada vez mayores presupuestos de conservacin y mejoramiento de carreteras.
Derivado de esto, optimizar los beneficios econmicos de usuarios de carreteras pavimentadas bajo diferentes niveles de gasto. Para predecir las necesidades a medio y largo plazo de un proyecto de carreteras pavimentadas.
Especficos
1.
Analizar cmo se relacionan los sistemas de gestin de pavimentos con el modelo de estndares de conservacin y diseo de carreteras HDM.
2.
Analizar los modelos de deterioro de pavimento con el desarrollo del HDM, presentando un enfoque bsico del HDM, de dnde nace, cmo se desarrolla y las aplicaciones a redes de carreteras.
XXV
XXVI
INTRODUCCIN
Las carreteras son uno de los factores ms importantes para el desarrollo econmico y social de un pas; constituyen la principal forma de comunicacin; propician la creacin de cadenas productivas generadas por el trfico de mercancas e impulsan el comercio y la produccin industrial.
En Guatemala se han venido realizando importantes esfuerzos destinados al mejoramiento de la red vial rural. La importancia de estas iniciativas radica en la mitigacin de los efectos negativos que el mal estado de la infraestructura vial ocasiona en la prestacin de los servicios de transporte, sobretodo en prdidas en la produccin agrcola local y en el acceso a los servicios bsicos de salud y educacin.
Cabe mencionar que Guatemala cuenta con una gran poblacin rural (aproximadamente 50%) y que en las zonas que son atendidas por esta red vial rural, habita la mayor parte de la poblacin que se ubica bajo la lnea de pobreza y pobreza extrema.
Esta poblacin, se enfrenta constantemente a obstculos para el desarrollo expresados por bajos ingresos, la dificultad de movilizarse, la falta de acceso a servicios educativos, de salud, de abasto de alimentos, agua, energa e insumos agrcolas y artesanales, as como, la ausencia de comercializacin de excedentes de la produccin local.
XXVII
Las carreteras rurales, en general son mantenidas por las comunidades, las cuales cuentan con fondos insuficientes para darles el adecuado tratamiento, obligando a actuaciones de emergencia que solucionan los problemas en el plazo inmediato pero no atienden las necesidades del mediano y largo plazo. Algunas, son mantenidas por COVIAL a travs de programas de rebalastado, dependiendo el xito de los mismos al grado de precipitacin pluvial que suceda el ao del mantenimiento. Sin embargo, esta ltima opcin no es siempre sostenible en todos los tramos, ni cuenta a veces con los recursos suficientes para el mantenimiento del tramo a lo largo del ao (las lluvias ocurren en la segunda mitad del ao por lo que en general los recursos se agotan en la primera mitad).
Es por ello, que todo anlisis de inversin debe conjugar varios parmetros dentro de un marco que contemple aspectos tcnicos (que incluyan experiencias pagadas, econmicas, sociales y polticas para configurar proyectos considerando alternativas de construccin y mejoramiento que sean realistas con su entorno.
Los SGP constituyen una de las funciones ms importantes para las organizaciones que tienen a su cargo el desarrollo y la preservacin de infraestructura vial.
En el presente trabajo de graduacin,
se muestra cmo el software
modelo de estndares de conservacin y diseo de carreteras (HDM, siglas en ingls), se relaciona de manera directa con la aplicacin y manejo de un Sistema de Gestin de Pavimentos (SGP).
XXVIII
1.
GESTIN DE LOS PAVIMENTOS
1.1.
Generalidades
Al hablar de gestin de la conservacin de pavimentos, se hace referencia a la administracin eficiente de los recursos necesarios para mantener los pavimentos en buen estado; es una verdadera disciplina que se ha venido perfeccionando con el paso de los aos. Los sistemas de gestin de pavimentos, de aqu en adelante (SGP) involucran distintas actividades que ayudan a la planeacin, diseo, construccin, evaluacin y conservacin de los pavimentos de una red de carreteras.1 En trminos generales, los sistemas de gestin de pavimentos son conjuntos de procedimientos y herramientas que tienen como propsito asistir a las organizaciones operadoras de carreteras en la aplicacin sistemtica de procesos relacionados con la gestin de pavimentos, particularmente la identificacin de alternativas tcnica y econmicamente ptimas para la conservacin de la red en el corto y mediano plazos, as como, la formulacin de programas de mantenimiento anuales y/o multianuales. 2
AASHTO AASHTO Guidelines for Pavement Management System, American Association of
State Highways and Transportation Officials. Washington D.C. 2000. p. 28.

2
HDM - 4 Highway Development and Management, Versin 1. World Road Association, 2000.
p. 33.
El trmino gestin de pavimentos se usa para describir la administracin de redes de carreteras, con superficies pavimentadas y no pavimentadas. Desde un punto de vista amplio, la administracin de pavimentos cubre todas las fases de la planeacin, programacin, anlisis, diseo, construccin e investigacin de los pavimentos. Puede llegar a considerar tanto las necesidades de mantenimiento, rehabilitacin y reconstruccin de pavimentos existentes, como las necesidades de reas adicionales de pavimento para aumentar la capacidad vial.
Estos sistemas generalmente no incluyen el mantenimiento rutinario (limpieza y reparacin de taludes, seales, etctera), el cual suele enfrentarse a travs de un presupuesto anual fijo reducido, que no requiere de un sistema o estrategia de gestin. Por medio de la Norma ASTM E1166 00, el manejo de un sistema de gestin de pavimentos integra los siguientes componentes:
Ubicacin geogrfica: se refiere a un mtodo nico y estable para la identificacin y referencia espacial de los tramos que constituyen la red de carreteras, as como, de la informacin sobre las caractersticas y el estado fsico de los mismos.
Entre los mtodos ms utilizados pueden mencionarse el sistema arco-nodo, el cadenamiento y las coordenadas geogrficas, este ltimo utilizado en Guatemala por medio de GPS.
Datos de campo utilizables por el sistema: o
Inventario vial: comprende la clasificacin funcional, longitud, nmero de carriles, ancho de carril y acotamientos, pendiente y curvatura de cada uno de los tramos, diseo estructural de la seccin, incluyendo espesores y propiedades de los materiales de las capas constitutivas (subrasante, subbase y base), as como, caractersticas del drenaje e historial de reparaciones.
Estado del pavimento: las condiciones de la superficie son generalmente evaluadas mediante inspeccin de campo; expresado en trminos de la irregularidad de la superficie de rodamiento (IRI), presencia y magnitud de deterioros, deflexiones y otros parmetros de la capacidad estructural del pavimento, espesores y propiedades reales de las capas de rodadura; resistencia al deslizamiento, textura y estado del drenaje.
Caractersticas del trnsito: volumen, composicin vehicular y cargas por tipo de vehculo.
Datos climatolgicos: entre los cuales pueden mencionarse precipitacin, humedad, promedios de temperatura y rangos de variacin de la misma.
Costos:
incluyendo,
por
una y
parte,
los
costos de
de los
construccin,
mantenimiento
rehabilitacin
pavimentos y por otra, los costos relacionados con el uso de la infraestructura por parte de los usuarios, es decir, costos de operacin vehicular COV, costos asociados con el valor del tiempo de pasajeros, la demora de mercancas y costos de accidentes.
Manejador de bases de datos: dependiendo del tamao de la red por analizar, el volumen de informacin requerido por los SGP puede llegar a tener una magnitud considerable, por lo que en la mayora de los casos, implica el uso de un manejador de bases de datos y de procedimientos computarizados para el almacenamiento, consulta y anlisis de la informacin (HDM u otros sistemas).
Herramientas de anlisis: se refieren a un conjunto de modelos matemticos que se utilizan como apoyo para las siguientes tareas: o
Prediccin del deterioro del pavimento a lo largo de su vida til y estimacin de los efectos de las acciones de conservacin.
Evaluacin
econmica
de
proyectos
de
conservacin
mejoramiento para tramos especficos, as como, de polticas aplicables a toda la red o a partes de ella. Para este propsito se utilizan mtodos como el anlisis beneficio/costos, Tasa Interna de Retorno y Valor Actual Neto.
Definicin de prioridades con respecto a los requerimientos de conservacin y mejoramiento de la red, a travs del anlisis de proyectos candidatos y la programacin de los trabajos.3
De acuerdo con la Norma ASTM E 1166 00, se requiere un estudio previo para la puesta en operacin de un sistema de gestin de pavimentos, en el que se evale su compatibilidad con otros procesos institucionales existentes; su utilidad real en la planeacin y programacin de los trabajos de conservacin y desarrollo de la red; y su aceptacin por parte de los responsables de la gestin de los pavimentos al interior de la organizacin operadora.
En consecuencia, se requiere de un plan organizado en el que se definan el equipo y programas de cmputo; equipo de medicin; personal y estructura organizacional necesarios para la operacin del sistema, as como, un programa para su implantacin por etapas.
El plan debe incluir tambin, procedimientos para la recopilacin, ingreso, validacin y actualizacin de informacin, generacin de informes y la revisin, calibracin y mejoramiento de los modelos del sistema.
Como resultado de la recopilacin de datos, el manejo y anlisis de los mismos depende de la habilidad suficiente para aprovechar tan importante informacin, por lo que se crean los SGP.
ASTM American Society for
Testing and Maerials, Standard Guide for Network Level
Pavement Management (Norma ASTM E 1166 00). En Annual Book of ASTM Standards 2003. Seccin 4. p.43.
El modelo tradicional para la gestin de pavimentos, hoy se reestructura por medio de iniciativas nuevas que han desembocado en programas sistemticos. Dichos programas estn bajo revisin constantemente y se actualizan va la adquisicin de experiencia desempeo de los pavimentos. e informacin cuantitativa del
Actualmente, se utiliza y se impulsa en
Guatemala por medio de la Direccin General de Caminos y COVIAL el HDM, al que se hace referencia en el presente trabajo. El modelo HDM es una herramienta de apoyo a la gestin de carreteras y caminos que permite a travs de un software la evaluacin de alternativas relacionadas con la inversin en proyectos de carreteras y caminos; evaluacin que puede ser tcnica o econmica.
El marco analtico de HDM se basa en el concepto del anlisis del ciclo de vida de un camino; es decir, HDM simula las condiciones del camino durante el ciclo de vida y los costos asociados a tales condiciones (bsicamente costos de construccin, conservacin y usuarios) para un perodo de anlisis dentro de un escenario de circunstancias especificado por el usuario del software, este perodo suele ser de 15 a 30 aos.4
Todas las superficies de los caminos se deterioran con el tiempo debido al trnsito y al ambiente; la figura 1 muestra la tasa promedio de deterioro y el cambio de los costos de reparacin a medida que el pavimento se deteriora.
Anlisis de Inversiones en Carreteras Utilizando Software HDM-Revista de la Construccin,
vol. 6, nm. 1, p. 45.
Es evidente que el costo total ser menor si el pavimento se repara oportunamente. La figura tambin indica que el costo ser menor para la entidad administradora que proporciona el mantenimiento.
El trmino CCCS (Calificacin Compuesta de Condicin Superficial) es una medida o ndice de la condicin de un pavimento (sus valores altos representan una condicin mejor que sus valores bajos).
Figura 1.
Efectos del tratamiento oportuno sobre los gastos de recuperacin sobre inversiones en redes de carreteras
Fuente: Instituto Mexicano de Transporte, Aplicacin del HDM-III a la red carretera federal del estado de Puebla. p. 5.
La conservacin de pavimentos, son todas las actividades orientadas a brindar y mantener carreteras usando tratamientos, de preferencia de bajo costo, para retardar el deterioro del pavimento. Extiende la vida til del pavimento mejorando su desempeo y reduciendo las molestias para los usuarios. 7
Un tratamiento hecho a tiempo es crtico para asegurar un buen desempeo de los pavimentos. La conservacin de pavimentos le ofrece a las organizaciones gubernamentales una manera efectiva de extender sus presupuestos y proteger a largo plazo la infraestructura vial.
Actualmente, existe un procedimiento para medir el ndice del estado del pavimento (IEP) que se describe en la Norma ASTM D 5340. El IEP es una cuantificacin numrica que refleja el estado de los pavimentos. Clasifica el pavimento de acuerdo al grado y la severidad de los tipos de daos presentes. La escala numrica es del 0 al 100, en la cual el 0 equivale a la peor condicin y 100 a la mejor condicin del pavimento.
La figura
2 representa una curva tpica de la tasa de deterioro del
pavimento. Se observa que 40% de deterioro ocurre al 75% de vida til del pavimento. Se sugiere que en este punto se debe tomar la decisin de aplicar la accin preventiva, de no haberse hecho antes. Cada entidad gubernamental debe decidir cundo activa el dispositivo de mantenimiento preventivo, diferir esta accin dar como resultado la necesidad de rehabilitar o reconstruir el pavimento y esto es mucho ms costoso.
Figura 2.
Curva de deterioro del pavimento
Fuente: DELMAR, Salomn. Conservacin de Pavimentos: Conservando la inversin del patrimonio vial. p. 3.
Los SGP que utilizan el HDM pueden evaluar varias estrategias, usan los efectos esperados de las medidas de mantenimiento y rehabilitacin sobre el comportamiento futuro de la superficie de los caminos para identificar aquellas secciones que necesiten un tratamiento, as como, la combinacin de medidas preventivas que proporcionen una condicin global deseada, considerando las restricciones impuestas, pudiendo ser estas sociales, econmicas o polticas.
Herramientas como el HDM se consideran un asistente tcnico para la toma de decisiones para los proyectos de carreteras, el financiamiento, las oportunidades de desarrollo y los intereses poltico-sociales.
Los sistemas como HDM hacen que la persona responsable de las decisiones de la unidad administradora de pavimentos tomen decisiones de relevancia econmica en lo que se refiere al mantenimiento y rehabilitacin de pavimentos.
El personal de una organizacin es el que administra los pavimentos y el que toma las decisiones. Los programas de computadora como el HDM solamente asisten en la administracin de la informacin y apoyan a la toma de decisiones; adems proveen los instrumentos para organizar una cantidad enorme de datos que se desarrollan en una red de carretera, lo cual hace fcil el manejo de la informacin de una manera ordenada y definida por grupos separativos de calidad e importancia de informacin.
La seleccin de la tcnica o combinacin de tcnicas de mantenimiento y rehabilitacin debe basarse en un anlisis de ingeniera y un anlisis econmico. Con el fin de lograr la optimizacin de los recursos disponibles deber hacerse una comparacin de alternativas de inversin, con informacin suficiente para una buena toma de decisiones.
En la figura 3 se muestra una gua sencilla para la toma de decisiones en mantenimiento o rehabilitacin de pavimentos; se puede disponer de muchos sistemas de planeacin an ms sofisticados, pero este esquema puede resultar prctico para la toma de decisiones de un mantenimiento o rehabilitacin.
El entendimiento claro de las limitaciones y la utilizacin adecuada de las tcnicas de mantenimiento har ms efectiva la utilizacin de los recursos; recordando, que el postergar las acciones de mantenimiento se traducirn en aumento del costo. 10
La capacidad de prediccin de un sistema de administracin de pavimentos permite predecir los efectos de un presupuesto reducido y estimar el costo para regresar la red de carretera a su nivel de servicio especificado. Con un sistema de gestin de pavimentos se puede seleccionar un programa, el cual har que la red se encuentre dentro de los criterios especificados, de tal modo que minimizando los costos se obtengan los mximos beneficios.
Figura 3.
Gua para rehabilitacin y mantenimiento
Fuente: http tesis.uson.mx digital tesis docs7301 Capitulo1.pdf. Administracin de los pavimentos. Consulta: abril de 2012.
11
1.2.
Niveles de gestin de pavimentos
La gestin de pavimentos generalmente se desarrolla a dos niveles, a nivel de red y a nivel de proyecto.
El nivel de red es una visin global de la infraestructura de pavimentos y se encamina fundamentalmente hacia asuntos relacionados con la planeacin y presupuesto. Sus resultados brindan soporte a decisiones de tipo tcnico, administrativo y legislativo (aprobacin de prstamos, aprobacin del presupuesto de la nacin).
Las diferencias entre el nivel de red y el de proyectos se extienden ms all del nivel en el cual se toman las decisiones e incluyen diferencias en la cantidad y el tipo de datos que se requieren.
El propsito de un SGP es establecer los requerimientos de presupuesto, programacin y acciones de mantenimiento, rehabilitacin y reconstruccin. Para lo cual se requiere:
Informacin concerniente a la actual condicin de la red Polticas de mantenimiento, rehabilitacin y reconstruccin establecidas Estimacin del presupuesto disponible Prioridades de la red (criterios econmicos y sociales que deben privar) Producto del anlisis a nivel de red Necesidades de fondos Pronstico de futuras condiciones
12
La recoleccin de datos es costosa y a menudo no se sabe con exactitud qu tipo, ni qu cantidad de ellos sern requeridos, hasta que parte de los datos hayan sido recolectados.
Para evitar este problema, a nivel de red normalmente se recolecta una cantidad mnima de datos, se entiende por una red completa de carreteras, la red vial primaria pavimentada de Guatemala en las que se incluyen las rutas Centroamericanas CA, algunas rutas departamentales RD y rutas nacionales RN.
Esto permite que el SGP sea implementado con un monto de inversin inicial, bajo la recopilacin de datos; sin embargo, los datos recopilados a nivel de red no son los ms adecuados para tomar la mayora de las decisiones a nivel de proyecto, debido a que consideran una pequea cantidad de datos de forma generalizada.
Se deben recolectar ms datos de las secciones de pavimento individuales identificadas como candidatas prioritarias para construccin, mantenimiento o rehabilitacin por el anlisis a nivel de red (es decir, a nivel de proyecto se requiere la informacin de detalle necesaria para el diseo de las medidas ms adecuadas, pero slo para las secciones candidatas prioritarias).
El propsito del proceso de gestin a nivel de red se relaciona con el proceso presupuestario, para identificar las necesidades de trabajo de mantenimiento y rehabilitacin de pavimentos, la seleccin de secciones a repararse o mantener y la determinacin de los efectos de las opciones sobre el comportamiento del sistema de todos los pavimentos de la red y sobre el bienestar global de la comunidad.
13
La parte que trata de la seleccin de secciones a financiarse en determinados perodos se denomina como seleccin y programacin de proyectos.
Los resultados principales de los anlisis a nivel de red incluyen las necesidades de mantenimiento y rehabilitacin, las necesidades de
financiamiento y un listado priorizado de las secciones o tramos candidatos que necesitan reparacin con un pronstico de las condiciones futuras de la red para varias opciones de financiamiento; mientras que a nivel de proyecto, el propsito es determinar la estrategia ms econmica de diseo inicial, as como, de mantenimiento, rehabilitacin y reconstruccin durante el perodo de vida de una seccin de pavimento seleccionada, dado el financiamiento disponible.
Los resultados principales de la gestin de pavimentos a nivel de proyecto incluyen una evaluacin de las causas del deterioro, identificacin de las estrategias posibles de diseo, mantenimiento, rehabilitacin y reconstruccin y la seleccin de la estrategia ms econmica a seguir durante el perodo de vida de la seccin, dadas las restricciones impuestas.
A nivel de proyecto se consideran slo los tramos carreteros con mayor urgencia de actuacin determinndose para ellos las medidas definitivas a aplicar.
La gestin de pavimentos a nivel de proyecto bsicamente consiste en los anlisis y diseos de ingeniera que se requieren para desarrollar la estrategia ms efectiva (de mayor factibilidad econmica) de diseo, mantenimiento o rehabilitacin para una seccin especfica de pavimento.
14
El tamao del proyecto y la importancia de la va para la agencia de carreteras determinan la cantidad de tiempo y fondos a gastarse en la evaluacin a nivel de proyecto.
Los pavimentos sobre vas principales con alto trnsito deben sujetarse a una mejor evaluacin que aqullos sobre caminos o vas de bajo trnsito.
Todos los conceptos y los procedimientos de evaluacin descritos son vlidos para cualquier calle o carretera, independientemente del volumen de trnsito. Lo nico que vara es la cantidad de pruebas a realizar y el tiempo que se dedique para arribar a conclusiones.
1.2.1.
Descripcin de los elementos a nivel de red
Esta seccin trata principalmente de los elementos a nivel de red; en ella se proporciona una descripcin breve de un SGP a nivel de red. Como se explic al principio del captulo los elementos bsicos de un SGP a nivel de red son:
Inventario vial
Evaluacin del estado de rodadura
Determinacin de las necesidades de financiamiento
Identificacin de proyectos candidatos a financiar
15
Mtodo para determinar el impacto o los efectos de las decisiones de financiamiento sobre las condiciones futuras y el financiamiento futuro
Proceso de retroalimentacin
1.2.1.1.
Inventario vial
El inventario vial es un proceso que permite conocer los caminos que componen la red vial de una determinada rea, asimismo, los componentes y el estado de conservacin de los mismos.
El inventario proporciona informacin bsica sobre la ubicacin y la conectividad de cada seccin de gestin dentro de la red.
Se usan dos conceptos generales para dividir la red en secciones de gestin. En el primero, la red se divide en tramos de un largo uniforme, en el segundo concepto, se definen secciones de gestin que sern tratadas por el administrador como unidades completas y a las cuales normalmente se les aplicar el mismo tratamiento de mantenimiento, un bacheo rutinario, sello de grietas, etctera.
Cualquiera de los dos conceptos puede ser utilizado y ambos tienen ventajas y desventajas. Cada tipo de datos requiere de tiempo, esfuerzo y dinero para recolectarse, guardarse, extraerse y usarse.
Los elementos que generalmente se requieren para cada seccin de administracin incluyen: identificacin, ubicacin, nmero de carriles de trnsito, clasificacin funcional, rea, tipo de superficie, niveles de trnsito y fecha en la cual la superficie existente fue construida. 16
Otros datos que pudieran ser tiles son: informacin sobre el drenaje, informacin de los carriles de estacionamiento e informacin sobre la geografa y el ambiente.
En Guatemala la Unidad Ejecutora de Conservacin Vial (COVIAL), a travs de las supervisoras hace un inventario vial, como parte del desarrollo de su SGP, ao con ao requiere de la informacin de campo para construir el inventario fsico vial.
Tabla I.
Componentes del inventario fsico vial
No.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
DESCRIPCIN
Ubicacin de basureros clandestinos Ubicacin de bancos de prstamo Bordillos longitudinales Bvedas y alcantarillas Defensas metlicas Drenaje longitudinal (cunetas) Drenaje transversal (tuberas) Longitud de tramos Muros de proteccin lateral Poblaciones que pasan Puentes de concreto Puentes de metal Puentes de madera Tipo de rodadura Sealizacin horizontal Sealizacin vertical Geometra de la seccin transversal Taludes inestables Tmulos Planimetra y altimetra de los tramos (GPS)
Fuente: Unidad Ejecutora de Conservacin Vial (COVIAL), Especificaciones especiales, inciso e. p. 164.
17
1.2.1.2.
Evaluacin del estado de rodadura
El estado que presenta el pavimento, tanto desde el punto de vista del nivel de servicio que otorga al usuario (condicin funcional), como de la capacidad de resistir las solicitaciones de cargas durante su perodo de vida til (condicin estructural), es el primer parmetro a evaluar para asignar las acciones de conservacin ms adecuadas.
La evaluacin de la condicin de un pavimento empieza con la recoleccin de datos para determinar el tipo, la cantidad, la severidad de los deterioros superficiales, la integridad estructural, la calidad de circulacin y la resistencia al deslizamiento del pavimento.
El deterioro funcional del pavimento se relaciona principalmente con la calidad de la superficie de este y afecta negativamente la serviciabilidad ( confort y costo de operacin del usuario) y la seguridad de circulacin. Entre este tipo de deficiencias se encuentran la rugosidad, fallas superficiales y prdida de friccin.
El deterioro estructural del pavimento se origina por la prdida de la capacidad estructural de una o ms de sus capas componentes o la prdida de capacidad estructural del suelo de fundacin. Este deterioro se puede manifestar en forma de deformaciones o agrietamiento.
Los ndices de evaluacin, pueden contener parmetros nicamente estructurales, as como, funcionales, dependiendo de las necesidades de informacin, propias para cada SGP. Hay dos tipos:
18
ndices individuales para evaluar los pavimentos en sus caractersticas crticas. Se utilizan cuando los modos de falla son evaluados individualmente y son determinantes de una accin correctiva o reparacin.
ndices combinados para evaluar el pavimento en su totalidad.
Los datos sobre la condicin de los pavimentos son necesarios para la evaluacin y determinacin de las necesidades de trabajos de mantenimiento y rehabilitacin; tambin se usan para pronosticar el comportamiento del pavimento, establecer las estrategias de mantenimiento y rehabilitacin y para ayudar a optimizar el financiamiento disponible para esos trabajos.
La condicin de los pavimentos normalmente se mide utilizando los factores siguientes:
Deterioro superficial: se refiere al dao o deterioro en la superficie del pavimento. Normalmente se realizan estudios para determinar el tipo, la severidad y la cantidad de los defectos superficiales. Esta informacin se usa con frecuencia para determinar un ndice o Calificacin Compuesta de Condicin Superficial (CCCS), el cual sirve para calcular la tasa de deterioro y pronosticar la condicin futura.
19
El deterioro superficial y los valores de CCCS actuales o futuros se utilizan para identificar el momento oportuno para realizar los trabajos de mantenimiento y rehabilitacin, as como, las necesidades monetarias requeridas en el proceso de la gestin de pavimentos. El nivel de defectos superficiales es la medida ms comn utilizada por el personal de mantenimiento para determinar el tipo y momento oportuno del mantenimiento requerido.
Capacidad estructural: se refiere a la mxima carga y el mximo nmero de repeticiones que un pavimento puede soportar. Normalmente, se realiza un anlisis estructural para determinar la capacidad de carga actual y la capacidad necesaria para soportar el trnsito proyectado. Los ensayos de deflexin no-destructivos como Viga Venkelman, del pavimento son un mtodo simple y confiable para realizar esta evaluacin; sin embargo, tambin pueden utilizarse tcnicas de muestreo mediante cilindros y taladros tubulares. La evaluacin estructural del pavimento es importante en la seleccin de los tratamientos a nivel de proyecto.
20
Rugosidad: es una medida de la distorsin de la superficie del pavimento o un estimado de la habilidad de este para proporcionar un viaje confortable a los usuarios. Se evala mediante una calificacin que trata de representar la opinin de los usuarios sobre la calidad de circulacin actual que el pavimento les proporciona (calificacin de servicio actual, CSA) o mediante algn ndice correlacionado con esa opinin, como es el ndice Internacional de Rugosidad (IRI). La rugosidad del pavimento es considerada por el pblico como la medida ms importante,
especialmente en aquellos pavimentos con elevados lmites de velocidades (por arriba de los 70 kilmetros por hora).
Resistencia al derrapamiento: se refiere a la habilidad del pavimento de proporcionar la friccin suficiente para evitar los problemas de seguridad asociados con los derrapamientos o deslizamientos. La resistencia al deslizamiento es ms importante para los pavimentos de las vas rpidas y generalmente se le considera como una medida separada de la condicin; a menudo puede utilizarse por s misma para determinar la necesidad de realizar algn tipo de trabajo correctivo.
Los cuatro factores anteriores de condicin pueden ser utilizados para determinar la condicin global del pavimento e identificar el tratamiento de mantenimiento y rehabilitacin econmicamente ms efectivo.5
MENDOZA DAS, Alberto y otros. Aplicacin del HDM-III A la red Carretera Federal Del
Estado de Puebla. p. 48.
21
El grado de importancia de estos factores en trminos del comportamiento del pavimento y de las necesidades de mantenimiento y rehabilitacin vara; es obvio que cualquier tratamiento recomendado para corregir un problema de capacidad estructural puede remediar todas las deficiencias que pudieran estar presentes, incluyendo la rugosidad.
Al mismo tiempo, cualquier tratamiento seleccionado para corregir la rugosidad puede ser usado para mejorar la resistencia al deslizamiento y corregir cualquier deterioro superficial.
Hay muchos mtodos que pueden usarse para recolectar cualquiera de las cuatro medidas anteriores. Cada mtodo tiene ventajas y desventajas, pero en general, aquellos procedimientos que requieren menos esfuerzos y costos son los menos exactos. Aquellos que son ms exactos son los ms costosos y los que toman ms tiempo.
La agencia de transporte debe considerar cuidadosamente el tipo y el nivel de decisiones que se tomarn a partir de las medidas obtenidas, junto con los recursos disponibles, para determinar el mtodo que deba usar. En la mayora de las instituciones estatales de transporte, las medidas del deterioro y rugosidad se recolectan a nivel de red.
En las instituciones locales, las medidas del deterioro superficial son las que se usan con ms frecuencia. Por lo general, la mayora utilizan mtodos menos exactos para los anlisis a nivel de red y utilizan medidas ms detalladas para los anlisis a nivel de proyecto. Los datos son normalmente recolectados para definir la condicin de cada seccin individual de gestin identificada en el inventario.
22
1.2.1.3.
Determinacin de las necesidades de financiamiento
Una vez que la red de pavimentos ha sido definida y que los datos de las condiciones han sido recolectados, la condicin de las secciones individuales de gestin y la condicin global de la red, sin ningn mantenimiento o rehabilitacin, pueden ser determinados proyectando los deterioros individuales, la CCCS o alguna combinacin de ndices, a un tiempo futuro.
Las secciones pavimentadas se seleccionan para mantenimiento y rehabilitacin durante un perodo de anlisis, si se cumple con un criterio de decisin establecido, el cual est normalmente basado en la condicin, el tipo de superficie, la clasificacin funcional y el trnsito, para posteriormente aplicar la evaluacin econmica.
El propsito de la planeacin presupuestaria a nivel de red es asignar un costo de reparacin a cada seccin de pavimento que ha alcanzado los valores mnimos de condicin seleccionados; es generalmente una categora de costo en vez de un costo especfico real.
El anlisis a nivel de proyecto se usa para ajustar los tratamientos, porque requiere de una observacin ms detallada de las secciones para determinar la medida econmicamente ms eficiente para la seccin especfica de pavimento.
Los procedimientos de asignacin que relacionan la condicin del pavimento con la categora de costos, generalmente usan una categora de costo para cada nivel de condicin.
23
Los programas de SGP utilizan tcnicas completas de optimizacin y pueden considerar muchos tratamientos especficos para cada nivel de condicin; sin embargo, estos tratamientos generalmente no deben ser aplicados o usados para determinar el presupuesto para una seccin de gestin hasta que un anlisis ms completo sea desarrollado a nivel de proyecto, a no ser que existan datos completos a nivel de red para asignar los tratamientos.
1.2.1.4.
Priorizacin de secciones candidatas
Una vez que la institucin de carreteras identifica las secciones de la red que necesitan de acciones de mantenimiento o rehabilitacin y determina los fondos necesarios para la red en la condicin deseada, dicha institucin deber priorizar y asignar los fondos monetarios correspondientes.
En la mayora de los casos, la cantidad de fondos disponibles es menor que la que necesita para completar todas las reparaciones identificadas. Generalmente, el objetivo de priorizar es obtener la mejor condicin posible en la red de pavimentos dados los fondos a gastar.
Existe un nmero de herramientas de optimizacin que estn disponibles para determinar la asignacin ptima de los fondos monetarios. Entre estas se incluyen la programacin lineal, la programacin de nmeros enteros, el anlisis de decisin de Markov y la programacin dinmica.
Hay muchos factores que han impedido el uso verdadero de las herramientas de optimizacin en la administracin de pavimentos. Primero, muchos de los empleados de las instituciones de carreteras, se oponen al uso de estas porque las tcnicas que usan son complejas y dan respuestas que ellos no puedan entender rpidamente o explicar. 24
Se requiere un anlisis a nivel de proyecto para seleccionar el mejor trabajo a realizar para una seccin especfica de pavimento. Secciones adicionales de pavimento se aaden a la lista de secciones candidatas o se mueven a lo largo de los aos debido a la proximidad geogrfica y a la similitud de los tratamientos, para aumentar las economas de escala durante la construccin.
Tipos de priorizacin:
Priorizacin por deterioro o desempeo: se utilizan las determinaciones individuales de deterioro o desempeo para clasificar los proyectos. Se puede establecer un nivel crtico o lmite de desempeo.
Priorizacin por indicadores combinados: los diferentes indicadores individuales de deterioro o desempeo se combinan de acuerdo con un sistema de ponderacin, para obtener un ndice combinado (por ejemplo, 15% para rugosidad, 65% para deterioro superficial, 10% para resistencia al deslizamiento y 10% para trnsito). La priorizacin se inicia con los proyectos ms cercanos a un valor inaceptable para el indicador individual.
Priorizacin por un criterio compuesto: corresponden a combinaciones de los mtodos anteriores. Es el caso de que se considere un tipo de deterioro o desempeo como crtico, para establecer una primera seleccin de proyectos. Posteriormente los proyectos seleccionados se clasifican a partir del indicador de combinado de desempeo u otro criterio de falla o deterioro individual.
25
Priorizacin por menor costo inicial: los proyectos se clasifican por medio del costo inicial (construccin). De esta forma, los proyectos de menos costo se ejecutan de primero.
Priorizacin por menor costo presente neto: se realizan anlisis de ciclos de costo de vida para cada proyecto y se clasifican los proyectos de acuerdo con su costo presente neto. Se realizan los proyectos con menor costo presente neto de primero.
Priorizacin por razn beneficios/costos: en caso de que sean cuantificables los beneficios relacionados con el pavimento (crecimiento econmico, produccin, peajes, ahorro en costos de operacin, etctera), se calcula el Valor Presente Neto de todos los beneficios (entradas de dinero) y se calcula la razn beneficios / costos.
B / C = VPN (beneficios) / VPN (costos)
Procedimiento de priorizacin multianual: se debe utilizar el mtodo de anlisis de costos por ciclos de vida, definiendo las opciones de rehabilitacin ms econmicas para cada seccin de pavimento. Para cada proyecto de mantenimiento reconstruccin y rehabilitacin, se evala su beneficio, analizando el rea entre las curvas de desempeo de aplicar la medida de MR&R y no hacer nada. Dicha rea puede ser afectada por el volumen de trnsito y la longitud de la seccin, de la siguiente forma:
B ajustado = B * TPD * longitud * FC
26
Donde:
B ajustado: beneficio relativo del proyecto (valor presente).
B: beneficio del proyecto, a partir de la diferencia entre las curvas de desempeo de la intervencin y la de no hacer nada.
TPD: trnsito promedio diario.
Longitud: extensin del pavimento (km).
FC: factor de cuantificacin del ahorro en los costos del usuario; depende del tipo de pavimento, del tipo de proyecto y del tipo de usuario.
El proceso al final implica, para cada proyecto determinar el costo presente neto (C). Se calcula la razn beneficio-costo (B ajustado/ C) para cada proyecto. Se priorizan los proyectos, seleccionndose primero los que presentan una razn beneficio-costo mayor. Para culminar con la seleccin de los proyectos con mayor razn beneficio-costo, hasta que se agota el presupuesto del perodo multianual.
1.2.1.5.
Determinacin de los efectos o impactos de las decisiones presupuestarias
El objetivo de las instituciones de carreteras gubernamentales es proporcionar el mximo beneficio social, utilizando los fondos pblicos. Sin embargo, el presupuesto es generalmente asignado por funcionarios que han sido elegidos y quienes se someten a reelecciones en plazos relativamente cortos. 27
Estos funcionarios frecuentemente estn ms interesados en financiar soluciones a corto plazo, de un costo inicial menor, que soluciones a largo plazo y con costo inicial mayor, a pesar que se les muestre que las soluciones a largo plazo son ms eficientes econmicamente.
Generalmente se requiere una cantidad considerable de justificaciones para lograr que se acepten soluciones a largo plazo. Una de las mejores maneras para justificar las peticiones de presupuestos es ensear el impacto de distintas alternativas de financiamiento, en la salud de la red vial, en la acumulacin de necesidades y en las necesidades futuras de financiamiento.
Muchas veces es mejor describir la calidad del servicio actual que se est proporcionando y discutir cmo el nivel de financiamiento aumentar o disminuir; por ejemplo, se podra explicar como el porcentaje de materiales en condicin pobre cambiar de un 5% a un 10% en los siguientes cinco aos con el nivel de financiamiento actual, pero pudiera mantenerse constante a lo largo del mismo perodo con un aumento de un 7% en el presupuesto.
1.2.1.6.
Anlisis econmico
El anlisis econmico se hace con el objetivo de seleccionar la opcin de mantenimiento, rehabilitacin o reconstruccin de menor costo global. El concepto de menor costo global depende de quin realiza el anlisis:
Si es un concesionario
menor costo de construccin en el plazo de anlisis.
Si es el Gobierno
menor costo para la economa (incluyendo costos de operacin). 28
Se deben considerar dos diferentes perodos:
Vida til: perodo de tiempo que cada tipo de intervencin va a durar, hasta alcanzar parmetros de condicin inaceptables.
Perodo de anlisis: perodo de tiempo para el cual la agencia quisiera realizar su programacin.
1.2.2.
Descripcin de los elementos a nivel de proyectos
La gestin de pavimentos a nivel de proyecto es el proceso de anlisis y diseo para determinar los tipos y espesores de las capas de materiales; determinando la alternativa de diseo o tratamiento econmicamente ms eficiente, para una seccin de pavimento que ha sido seleccionada para ser mejorada.
A pesar de que se pueden usar programas de computadora para disear el espesor de las capas de los materiales especficos y para realizar anlisis econmicos, la mayora de los procesos deben ser completados fuera de los programas, como parte del proceso de Ingeniera de Detalle, en el que actan diferentes departamentos de la organizacin administradora, ejemplo de ello se encuentran los departamentos siguientes, diseo geomtrico, transporte, topografa, pavimentos, puentes, etctera.
Un proceso completo requiere una cantidad considerable de muestreo y pruebas de materiales que tienen lugar tanto en el sitio como en laboratorios.
29
La gestin de pavimentos a nivel de proyecto generalmente considera diseos de pavimentos nuevos, as como, trabajos programados de mantenimiento, rehabilitacin y reconstruccin que requieren algn nivel de diseo.
Las necesidades de diseos nuevos pueden ser generadas por un proceso de gestin de trnsito o por otros procesos.
Las necesidades de rehabilitacin, reconstruccin y mantenimiento pueden ser generadas desde un SGP.
1.3.
Diseos nuevos
El propsito de un pavimento es proporcionar al pblico una superficie de rodaje que sea econmica, segura y confortable. A pesar que los pavimentos son generalmente considerados como uno de los tipos ms simples de estructuras diseadas por ingenieros, su diseo es bastante complejo.
En pavimentos asflticos e hidrulicos, los mtodos o tcnicas ms utilizados en Guatemala, se refieren casi siempre a la gua de diseo de las Normas AASHTO; en algunos otros casos utilizan ASTM. En las
especificaciones se SIECA, ests hacen mencin a las Normas AASHTO para ciertos controles.
30
Dentro de las consideraciones a tomar en cuenta para el diseo de estructuras de pavimento, es necesario analizar fundamentalmente la problemtica que representa el comportamiento de los pavimentos debido al trnsito, ya que este se incrementa conforme el desarrollo tecnolgico y crecimiento demogrfico, lo que trae a su vez mayor cantidad de repeticin de ejes y cargas.
Por ello, es necesario la seleccin de apropiados factores para el diseo estructural de los diferentes tipos de pavimentos, por lo que se debe tomar en cuenta la clasificacin de la carretera dentro de la red vial, la seleccin de los diferentes tipos de materiales a utilizarse, el trnsito y los procesos de construccin.
En los procedimientos de diseo, la estructura de un pavimento es considerada como un sistema de capas mltiples y los materiales de cada una de las capas se caracterizan por su propio mdulo de elasticidad.
La mayora de los pavimentos flexibles estn hechos con capas de materiales, subbase, base y superficie de rodadura; eventualmente todas las cargas son transmitidas al suelo o terreno natural. Los materiales con ms resistencia estructural estn generalmente ubicados cerca de la superficie para resistir las cargas de trnsito, esttica y dinmicamente.
Cada capa sucesiva distribuye la carga sobre un rea ms grande. Las capas ms fuertes proporcionan una distribucin mayor, lo cual hace que las cargas sean distribuidas sobre reas ms grandes que las que se tendran con el mismo espesor de un material ms dbil.
31
Esta distribucin reduce las deflexiones unitarias y los esfuerzos de compresin verticales en las capas subsecuentes inducidos por las cargas.
Estos esfuerzos y deflexiones, si llegan a ser excesivos, pueden causar deflexiones permanentes en la estructura del pavimento causando
hundimientos o deformaciones.
Los materiales tambin deben tener la estabilidad adecuada para resistir las fuerzas cortantes producidas por las cargas de los ejes de los vehculos, sin que exhiban adems cualquier otra forma de deformaciones.
Los materiales deben tener la capacidad de resistir las cargas del trnsito sin que desarrollen deflexiones unitarias de tensin excesiva en las capas confinadas, las cuales suelen causar agrietamientos tipo piel de cocodrilo.
Tanto el espesor como la rigidez de las capas afectan la distribucin de las cargas y la resistencia a la fatiga de las capas del pavimento. Estas propiedades son generalmente consideradas en el proceso del diseo del pavimento, en la caracterizacin de los materiales.
La estabilidad de los materiales para resistir las deformaciones generalmente no se considera en forma directa en el diseo del pavimento, porque la mayora de los procedimientos de diseo asumen que las especificaciones de los materiales controlan adecuadamente este factor.
Algunas instituciones de carreteras tienen catlogos o una lista con dos o tres tipos de diseo, a partir de la cual se selecciona la composicin del pavimento y el espesor de las capas. La Direccin General de Caminos utiliza el mtodo ASSHTO, para el diseo de pavimentos flexibles. 32
Evidentemente estos mtodos no consideran todos los factores principales que afectan el comportamiento del pavimento y por lo general, ocasionan la utilizacin ineficiente de los fondos pblicos destinados a construccin, rehabilitacin y mantenimiento de pavimentos.
Un procedimiento racional de diseo obliga al diseador a considerar cada uno de los factores fsicos que afectan el comportamiento. Este proceso conduce a realizar diseos mejores en relacin con los diseos uniformes que no consideran la importancia de todas las variables de diseo.
Todos los procedimientos de diseo deben considerar varios factores bsicos que se sabe afectan el comportamiento de los pavimentos. Estos incluyen:
La capacidad soporte por el suelo in situ (subrasante).
Las cargas de trnsito esperadas (primordialmente de camiones y otros vehculos pesados), estas provienen del estudio de trnsito TPDA, proyectados.
Factores ambientales (principalmente el impacto de los cambios en los niveles de humedad).
El drenaje.
Los materiales disponibles.
33
La capacitacin o habilidades de las fuerzas laborales de construccin.
Costos.
1.4.
Tratamientos de mantenimiento, rehabilitacin y reconstruccin
Los trabajos de rehabilitacin y reconstruccin son actividades costosas, igual que la construccin inicial de un pavimento.
Se necesita un anlisis del pavimento existente para determinar las causas del deterioro y seleccionar el tratamiento econmicamente ms
eficiente, que corrija el problema que cre la necesidad de reparacin, en vez de tratar simplemente de remediar los sntomas del problema (en otras palabras, atacar el problema por sus causas y no slo por sus efectos).
La seleccin de la mejor alternativa de mantenimiento, rehabilitacin y reconstruccin para una seccin de pavimento depende de:
Condicin actual del pavimento.
Adecuacin del tratamiento (intervencin) para las condiciones actuales del pavimento.
Vida til del tratamiento.
Costo de aplicar y mantener el tratamiento.
34
Frente al deterioro del pavimento, es posible aplicar una serie de tcnicas que permiten reparar o disminuir el deterioro y extender la vida til del pavimento. Entre los tipos de acciones se encuentran:
Acciones de reparacin o de respuesta: la reparacin normalmente se asocia a una accin correctiva y corresponde a la ejecucin de trabajos de eliminacin de defectos puntuales. Se puede decir que la aplicacin de este tipo de tcnica no tiene repercusin sobre el deterioro general de un pavimento.
Conservacin: corresponde a un tratamiento generalizado del pavimento (en toda su extensin), que tiene como objetivo disminuir la tasa de deterioro, extendiendo la vida til del pavimento.
Rehabilitacin: las tcnicas de rehabilitacin, junto con la accin de extender la vida til del pavimento, proveen una mejora de la capacidad estructural o de serviciabilidad.
La tabla II muestra el efecto de los tipos de deterioro sobre la capacidad estructural o funcional y el tipo de causa probable, para pavimentos asflticos.
La tabla III muestra las principales acciones o tcnicas usadas en la actualidad para enfrentar los diversos tipos de deterioro.
La tabla IV muestra algunos tipos de deterioro y sus posibles causas, para ir determinando las posibles acciones de correccin a tomar.
35
Tabla II.
Tipos de deterioros en pavimentos asflticos
Afecta la capacidad Tipo de deterioro o defecto Por fatiga En bloque Juntas y bordes Agrietamiento Deslizamiento Reflexin Transversales Ahuellamiento Deformaciones Corrugaciones Baches Prdida de Desintegracin agregado Prdida de ligante Pulimiento del Prdida de Friccin agregado Exudacin Estructural x x x x x x x x x x x x Funcional
Causa Asociadas a No asociadas a cargas cargas x x x x x x x x x x x x x x
Fuente: LEIVA, Fabricio. Sistemas de soporte para la toma de decisiones en la administracin de carreteras. p. 7.
Tabla III.
Tipos de tcnicas de mantenimiento, reconstruccin y rehabilitacin en pavimentos asflticos
Tipo de tcnica Respuesta
Conservacin
Rehabilitacin
Actividad Bacheo Sello de grietas Reemplazos puntuales Sello Neblida (fog seal) Sello de agregados (TSB) Lechada Asfltica Micropavimento Funcional Fresado Recarpeteo Estructural Recarpeteo Fresado y recarpeteo Reciclado
36
Tabla IV.
Tipos de deterioros y sus causas probables
Tipo de deterioro o defecto
Descripcin
Causa probable Excesiva deflexin del pavimento Esfuerzos producidos por cambios trmicos Mezcla asfltica subcompactada o base deficiente Esfuerzos horizontales en zonas de frenada o partida de vehculos Movimientos diferenciales en la junta subyacente (por esfuerzos o diferenciales trmicos). Deformacin plstica de la mezcla o deformacin de la base Desplazamiento de la mezcla producto de esfuerzos horizontales Excesiva deflexin del pavimento, etapa posterior al agrietamiento por fatiga. Defecto en la unin agregadoligante Agregado de mala calidad Mezcla mal diseada (exceso de ligante o ligante blando).
Grietas interconectadas formando Por fatiga polgonos pequeos. Grietas que forman bloques de 1 a En bloque 3 metros. Grietas lineales ubicadas cerca de Juntas y bordes Agrietamiento los bordes o juntas del pavimento Grietas curvas, normalmente en Deslizamiento grupos Se producen en recapeados, Reflexin reflejando grietas existentes en el pavimento subyacente. Deformacin canalizada en la Ahuellamiento huella de circulacin de los Deformaciones neumticos. Abultamiento u ondulacin de la Corrugaciones mezcla Desprendimiento de la mezcla Baches formando hoyo redondeados. Desintegracin Expulsin de agregados de la Prdida de agregado carpeta asfltica Pulimiento del Desgaste de las partculas en agregado contacto con los neumticos Prdida de Friccin Migracin del asfalto de la mezcla Exudacin a la superficie.
Para determinar las causas del deterioro e identificar las restricciones relevantes; las respuestas a un conjunto de preguntas pueden utilizarse para identificar los tratamientos factibles. Una evaluacin a base de preguntas y respuestas a nivel de proyecto, debe incluir las siguientes preguntas:
Es el pavimento estructuralmente adecuado para el trnsito futuro?
Es el pavimento funcionalmente adecuado?
Es la tasa de deterioro anormal?
Son los materiales del pavimento durables? 37
Es el drenaje adecuado?
Fueron inadecuados los trabajos previos de mantenimiento?
Vara la condicin sustancialmente a lo largo del tramo (seccin) o entre los carriles?
Requiere el ambiente de una consideracin especial?
Cules son las opciones disponibles para el control del trnsito?
Cules son los factores geomtricos que afectarn al diseo?
Cul es la condicin de los acotamientos?
Las preguntas uno a la seis esencialmente tratan la causa del deterioro.
Muchas veces la respuesta a la pregunta uno puede ser contestada realizando un diseo de recapeo; si el anlisis indica que no se necesita el recapeo, el pavimento puede ser considerado estructuralmente adecuado. La pregunta siete ayuda a determinar si se debe realizar un cambio en el tratamiento a lo largo de la seccin analizada. Las preguntas ocho a once identifican las restricciones especiales que deben ser consideradas.
Una de las dificultades asociadas con este proceso es decidir cules y cuntos datos deben ser recolectados. Es difcil saber cuntos datos son necesarios hasta que algn otro tipo de informacin est disponible.
38
Se recomienda una serie de pasos para la recoleccin de datos a nivel de proyecto, incluyendo:
Recoleccin de datos de oficina
Primer estudio de campo
Primera evaluacin de datos y determinacin de datos adicionales
Segundo estudio de campo
Realizacin de pruebas de laboratorio
Segunda evaluacin de datos
Compilacin final de datos de campo y de oficina
Cada uno de estos pasos lleva a la determinacin de los datos adicionales necesarios para el anlisis. Si las necesidades de reparacin fueron definidas desde un sistema de gestin a nivel de red, los datos de ese sistema deben servir como un punto de partida. El tamao del tramo y su importancia para la agencia determina la cantidad de tiempo y los fondos que sern gastados en la evaluacin a nivel de proyecto.
Los pavimentos de las carreteras principales con altos trnsitos como la red vial primaria de Guatemala, deben ser sujetados a una evaluacin ms completa y a un mayor nmero de pruebas que aqullos que se encuentren en las vas de bajo trnsito.
39
Los conceptos y las preguntas indicadas anteriormente son vlidos para cualquier carretera con cualquier volumen de trnsito; slo la cantidad de las pruebas a realizar y el tiempo dedicado a obtener una conclusin, deben variar.
Existe un gran nmero de alternativas de trabajos de mantenimiento, rehabilitacin y reconstruccin para ambos tipos de pavimentos, rgidos y flexibles; el reciclaje ha aumentado el nmero de opciones.
Los trabajos de sellado de superficie, como sellos con grava o con ligantes, en combinacin con preparaciones localizadas, son a menudo utilizadas como tratamientos de mantenimiento preventivo para pavimentos flexibles; tambin son utilizados como tratamiento de rehabilitacin de pavimentos flexibles con volmenes bajos de trnsito, cuando se requieren mejoras estructurales.
El recapeo con concreto asfltico es el tipo ms comn de rehabilitacin estructural que se aplica a ambos pavimentos. Sin embargo, muchos de los recapeos actualmente en sitio, nunca fueron diseados.
Algunas instituciones usan un espesor uniforme sin considerar la suficiencia estructural del pavimento. Los recapeos han llegado a ser ms verstiles cuando se combinan con geotextiles y con reciclajes. Otros tipos de trabajos de rehabilitacin y reconstruccin para pavimentos flexibles incluyen:
Reciclaje en fro en sitio, seguido por la colocacin de una nueva superficie.
Reciclaje en caliente en sitio, seguido por un recapeo.
40
Reconstruccin y estabilizacin de los materiales del cimiento.
Extraccin y reemplazamiento del pavimento.
Reciclaje del pavimento en toda su profundidad.
Recapeo de concreto de cemento Portland.
Los procedimientos para diseos nuevos son generalmente usados en el diseo de los trabajos de rehabilitacin. Cuando las capas confinadas existentes de un pavimento se quitan y reemplazan o se trabajan completamente (como lo que se hace en el reciclado en fro en el lugar), los procedimientos para diseos nuevos pueden usarse, aplicando las propiedades adecuadas de los materiales, del material existente y del material a trabajar.
Cuando una parte de las capas confinadas existentes se deja en el lugar, un procedimiento de diseo de recapeo debe usarse para considerar el dao o deterioro que se ha desarrollado en el material confinado existente durante el tiempo que ha estado en servicio.
1.4.1.
Elementos de costos a considerar en las opciones de mantenimiento, reconstruccin y rehabilitacin
Costo inicial de construccin (ao 0).
Se requiere conocer los costos unitarios por tipo de material y actividad constructiva.
41
Se requiere conocer las cantidades de cada tipo de material y actividad constructiva.
Costo del mantenimiento rutinario (durante el perodo de anlisis).
Debe considerarse los costos anuales de todas las actividades que afecten directamente el desempeo del pavimento.
Valor de rescate (en el ltimo ao del perodo de anlisis).
Puede determinarse a partir de un porcentaje definido del costo inicial de la construccin.
Alternativamente, puede ser una funcin de la condicin del pavimento al final del perodo de anlisis (ms realista).
Costos de operacin: tiempo de viaje, demoras, operacin de los vehculos, accidentes, etctera (durante el perodo de anlisis).
1.4.2.
Seleccin de la mejor estrategia
La toma de decisiones en la administracin de proyectos carreteros es un paso que necesita estar fundamentado en un cauteloso anlisis de las variantes econmicas correspondientes.
Es muy raro que exista una sola alternativa o un conjunto de materiales y espesores de las capas que sean inmediatamente obvios para representar la mejor solucin. La durabilidad de los materiales y la efectividad econmica de cada combinacin se debe considerar. 42
El proceso a utilizar en la seleccin de la combinacin de tratamientos, los materiales, los espesores para un nuevo diseo, el mantenimiento, la rehabilitacin o la reconstruccin, es un paso integral del diseo del proyecto.
El proceso debe incluir la realizacin de un diseo preliminar de espesores utilizando todos los materiales disponibles y tratamientos que son considerados factibles, dadas las circunstancias.
Los pavimentos rgidos que fueron diseados y construidos en forma apropiada, generalmente duran ms hasta el momento de la primera rehabilitacin que los pavimentos flexibles que fueron adecuadamente diseados y construidos.
Los pavimentos de concreto de cemento Portland tienen generalmente un costo inicial muy alto, pero los pavimentos de concreto asfltico necesitan rehabilitaciones ms frecuentes. En muchos casos, la diferencia de costos entre estas alternativas, cuando se considera un perodo de anlisis a largo plazo, ser pequea.
Los pavimentos se pueden mantener en servicio ms all de la vida til original de diseo cuando se aplican tratamientos de mantenimiento y deben ser considerados en el diseo de un nuevo pavimento y de una rehabilitacin.
Para el diseo de una nueva construccin o rehabilitacin, deben analizarse estrategias en vez de considerar tratamientos individuales. Los
conceptos referentes a determinar el costo total actualizado de los pavimentos durante su vida til deben utilizarse para determinar la diferencia de costo de las distintas estrategias.
43
El modelo HDM fue diseado especficamente para la evaluacin de proyectos de conservacin de carreteras. Este modelo es capaz de prever los flujos de costos en un perodo definido de tiempo para cada tarea de conservacin con que se trabaje.
Para el anlisis econmico se deben contemplar los beneficios para la sociedad en su conjunto. Esto dificulta la evaluacin de las alternativas, ya que muchas veces no se pueden evaluar todas las variables que, necesariamente intervienen en un anlisis de este tipo. Sin embargo, se pueden tratar de contemplar la mayor cantidad de factores que estn involucrados.
Bsicamente, el problema del anlisis econmico es saber la cantidad de capital que es necesario invertir en el presente y la que se necesita invertir en el futuro.
1.5.
Relacin entre los elementos a nivel de red y nivel de proyecto
Los elementos a nivel de red en un sistema de gestin deben identificar y priorizar las secciones que necesitan trabajo en cada uno de los aos del perodo de anlisis, deben identificar las necesidades financieras y mostrar el impacto de las diferentes estrategias de financiamiento.
Las agencias o instituciones de transporte deben evitar durante el anlisis a nivel de red, as como, dar a conocer la relacin existente entre el financiamiento y las secciones especficas de pavimento en que se actuar, para as evitar restricciones de financiamiento innecesarias en la parte temprana del anlisis a nivel de proyecto. La lista priorizada de secciones en que debe actuarse cada ao es el punto de partida del anlisis a nivel de proyecto. 44
Para las secciones en que deba actuarse en un ao determinado, a nivel de proyecto deben recolectarse datos adicionales, determinarse la causa de los deterioros e identificarse los tratamientos factibles.
El anlisis a este nivel debe determinar estimados de costos ms exactos para cada alternativa y seleccionar la solucin ms eficiente econmicamente dadas las restricciones impuestas. En este momento, se debe determinar el costo de reparar cada seccin.
1.6.
Importancia de los sistemas de gestin de pavimentos
Los trabajos de mantenimiento y rehabilitacin generalmente son administrados con mtodos menos precisos o inexactos; para el mantenimiento del ao posterior se consideran las cantidades de trabajo propuestas por el encargado del mantenimiento del proyecto en ese perodo, como es el caso de COVIAL en estos tiempos.
En muchos casos; el criterio de administracin es de atender las secciones carreteras ms deterioradas, generalmente con recursos
insuficientes para la adecuada reparacin de todas ellas; a este sistema generalmente se le ha conocido como de emergencia o de reaccin ante situaciones de crisis.
En los ltimos 20 a 30 aos, los SGP han sido desarrollados en el mundo para ayudar en la planeacin del mantenimiento y rehabilitacin. Los SGP son necesarios para evitar respuestas de crisis en los departamentos de obras pblicas.
45
Estas metodologas se basan en la aplicacin de la teora de sistemas y de conceptos bsicos de administracin para la gestin de la infraestructura; proporcionan una manera estructurada y documentada para obtener el mximo rendimiento del dinero disponible para mejorar la infraestructura.
1.7.
Beneficios de la administracin de pavimentos
Existen diversos beneficios derivados de tener un proceso estructurado de administracin de los pavimentos, los cuales son muy obvios; sin embargo, pocos beneficios monetarios han sido documentados. Los beneficios que han sido identificados incluyen:
Uso ms eficiente de los recursos disponibles.
Una mayor habilidad para justificar y asegurar un mayor financiamiento para las actividades de mantenimiento y rehabilitacin de pavimentos.
Informacin ms exacta y accesible sobre el estado de un sistema de vialidades.
Habilidad
de
evaluar
el
comportamiento
de
los
tratamientos
seleccionados.
Determinacin de necesidades que pueden ser apoyadas.
Habilidad
de
mostrar
el
impacto
de
distintas
estrategias
de
financiamiento.
Seleccin de estrategias ms efectivas de mantenimiento y rehabilitacin. 46
Mejoras de comunicacin entre los distintos grupos que trabajan con los pavimentos dentro de la organizacin y con el pblico.
Habilidad de responder preguntas sobre los pavimentos hechas por administradores, polticos y por el pblico.
Mejor coordinacin de los trabajos con las instituciones de servicio pblico.
Mayor credibilidad con los polticos y el pblico, en lo relacionado con la administracin.
El desarrollo de un sentimiento de satisfaccin a partir del convencimiento que la agencia est realizando el mejor trabajo con el financiamiento disponible.
47
48
2.
MODELOS DE DETERIORO DE PAVIMENTOS
2.1.
Gestin del mantenimiento de los pavimentos
Los pavimentos son diseados para un tiempo de vida determinado, para que el pavimento entregue el servicio esperado deben realizarse actividades de conservacin adecuadas, esta situacin incentiva la creacin de los sistemas de gestin de pavimentos SGP.
Un SGP se define como el conjunto de operaciones que tienen como objetivo conservar por un perodo de tiempo las condiciones de seguridad, comodidad y capacidad estructural adecuadas para la circulacin, soportando las condiciones climticas y de entorno de la zona en que se ubica la va en cuestin. Todo lo anterior minimizando los costos monetarios, sociales y ecolgicos.
2.2.
Modelos de deterioro de los pavimentos
Los modelos de deterioro son por lo general, expresiones matemticas que representan la evolucin del estado del pavimento en el tiempo, con base al conocimiento de sus condiciones en el momento de la puesta en servicio y de realizacin del anlisis.
Los modelos de deterioro pronostican el efecto de las actividades de mantenimiento en funcin del tiempo, con el objetivo de estimar con mayor precisin el momento de aplicacin de actividades de conservacin y conocer el nivel de deterioro resultante despus de la misma y su progresin en el tiempo. 49
Los modelos de deterioro de pavimentos aplican a diversos aspectos de la gestin de pavimentos como:
En la creacin de un SGP que se sirva de los modelos para: predecir el deterioro del pavimento en el tiempo, evaluar los resultados de aplicar diversas alternativas de mantenimiento, hacer el plan de conservacin del pavimento y optimizar los resultados del nivel de servicio del pavimento como de los costos asociados para lograrlo.
En la generacin de estndares y polticas de mantenimiento del nivel de servicio requerido del pavimento.
En la evaluacin del efecto relativo de algunas caractersticas de diseo.
En el pas existe la necesidad de crear sistemas formales de gestin de pavimentos aplicables a las redes viales, esto crea a su vez la necesidad de contar con modelos de deterioros confiables, bien cuantificados y adecuadamente validados.
Los modelos de deterioro pueden surgir a partir de desarrollos empricos o mecanicistas, la diferencia entre estos es el tipo de datos a utilizar.
Para los desarrollos empricos se requieren datos reales de los pavimentos existentes referidos a diversos aspectos del pavimento como: datos de diseo, datos del drenaje, datos de trnsito, datos del ambiente y deterioros sufridos a lo largo de su vida til, mientras que para los desarrollos mecanicistas, adems de los datos del pavimento, las caractersticas del comportamiento de las capas que conforman la estructura del pavimento, especficamente sus propiedades fsicas y mecnicas. 50
Despus de determinar las variables ms relevantes en la formacin de cada deterioro, se lleva a cabo con ellas un anlisis estadstico que dar origen al modelo de prediccin del comportamiento futuro del pavimento con base a una ecuacin que relaciona las variables seleccionadas.
En la figura 4 se observa un diagrama de flujo que indica el desarrollo de los modelos de deterioro.
Figura 4.
Procedimiento para la creacin de un modelo de deterioro
Conformacin de la base de datos
Determinacin de variables relevantes Ecuacin o modelo de prediccin
Anlisis estadstico de las variables
Fuente: BENGOA PREZ, Elva. Descripcin de Sistemas de Gestin de Pavimentos y uso de los programas HDM-III y HDM-4. p.10.
2.3.
Tcnicas para el desarrollo de los modelos
Existen muchas tcnicas para el desarrollo de modelos de deterioro, las ms utilizadas son:
Extrapolacin lineal
Regresin
Distribucin de probabilidad 51
La precisin de los modelos es un punto de gran importancia que depender del uso que se desee dar a los resultados.
2.3.1.
Extrapolacin lineal
Este mtodo se basa en la extrapolacin lineal de los dos ltimos puntos de la condicin del pavimento, sus principales caractersticas son:
Es aplicable slo a secciones individuales de pavimentos y no puede usarse en otras secciones.
Se requiere al menos una medicin de la condicin del pavimento adems de la realizada al final de la etapa de construccin (figura 5).
Asume que las cargas de trnsito, los niveles de mantenimientos y tasas de deterioro se mantendrn en el futuro, por lo tanto, no es preciso para perodos largos de tiempo.
En el caso de aplicar este tipo de modelos en el pas, es este punto especialmente importante dada la variabilidad principalmente de las cargas y actividades de mantenimiento.
No es aplicable predecir tasas de deterioros de pavimentos recin construidos que hayan sufrido recientemente una rehabilitacin mayor.
Para una seccin de pavimento especfica, los factores de suelo de cimentacin, clima, estructura de pavimentos y trnsito pasado se consideran explcitamente en el anlisis.
52
Figura 5.
Extrapolacin lineal
Fuente: BENGOA Prez, Elva. Descripcin de Sistemas de Gestin de Pavimentos y uso de los programas HDM-III y HDM-4. p.11.
2.3.2.
Regresin
El anlisis de regresin es usado para establecer una relacin emprica entre dos o ms variables. Cada variable es descrita en trminos de media y su variacin. Los distintos tipos de variacin se describen a continuacin:
Regresin lineal entre dos variables, se describe con el modelo siguiente:
- yi = a + bxi + error
Regresin lineal mltiple, en este caso se asume que la variable dependiente es una funcin lineal de las variables independientes y se describe:
53
- y = a + b1.x1 + b2.x2 ++ error
Regresin no lineal, se puede utilizar cuando la relacin entre la variable dependiente y la independiente es no lineal. Una relacin no lineal puede ser analizada como un modelo lineal transformando la variable dependiente.
2.3.3.
Distribucin de probabilidad
La condicin de un pavimento, como el IRI, puede ser tratada como una variable aleatoria con una probabilidad asociada a sus valores. Una distribucin de probabilidades describe la probabilidad asociada con todos los valores de la variable aleatoria.
2.3.4.
Modelo de deterioro de pavimentos asflticos (HDM)
El modelo de estndares de conservacin y diseo de carreteras (Highway Desing and Maintenance Standards) desarrollado por el Banco Mundial, se viene usando desde los 90 para combinar la evaluacin tcnica y econmica de los proyectos, para armonizar los sistemas de gestin de carreteras, con herramientas de software adaptables y fciles de utilizar.
Generalizando, el modelo del HDM es un modelo de simulacin del comportamiento de vida de las carreteras considerando todas las relaciones entre esta, el ambiente y el trfico dentro de una economa nacional o regional que determina la composicin y la estructura de costos de las variables. El modelo realiza un anlisis detallado con base en los datos suministrados por el usuario.
54
No es un modelo de optimizacin en el sentido de que no es capaz de encontrar la solucin ptima absoluta del problema sino que realiza los clculos correspondientes a cada alternativa y suministra los indicadores para que el usuario ordene las alternativas y posteriormente seleccione la que de acuerdo con su objetivo considere ptima.
El modelo fue concebido como una herramienta para el anlisis de alternativas de mejoramiento vial. El problema se reduce en comparar los incrementos en la inversin con los beneficios adicionales que dicho incremento conlleva.
El HDM tiene tres modalidades principales: anlisis de estrategias, anlisis del programa y anlisis del proyecto, cada una de las cuales pueden ser adaptadas para las diferentes funciones de la gestin de carretera.
Para el desarrollo de los modelos de HDM se adopt un sistema que combina mtodos empricos avanzados. La metodologa utilizada fue fundamentalmente emprica, de manera que se desarrollaron modelos para mtricos utilizando tcnicas de regresin estadstica de la informacin proveniente de series de tiempo: informacin que haba sido coleccionada en una base de datos factorialmente diseada, a partir de pavimentos en servicio bajo diferentes condiciones de estructura y trnsito.
Por otra parte, la forma funcional y los parmetros de los modelos se basaron en teoras mecanicistas y en el conocimiento experimental del comportamiento estructural de los pavimentos y de los materiales que lo conforman.
55
La forma del modelo HDM es incremental, es decir, que predice el cambio en la condicin del pavimento a lo largo de un cierto incremento de tiempo como funcin de la condicin actual del pavimento, de sus caractersticas estructurales y de las solicitaciones externas (trnsito y condiciones climticas).
2.4.
Calibracin de los modelos de deterioro
Calibrar un modelo de deterioro consiste en definir un procedimiento de clculo de factores de calibracin numricos, que modifican la prediccin del modelo ajustndolo de acuerdo a la informacin provista por bases de datos de pavimentos de una regin o pas.
Esto se realiza a travs de la minimizacin de la diferencia entre las predicciones del modelo y un conjunto de datos de deterioro medidos en terreno.
El objetivo de la calibracin es obtener modelos de prediccin ajustados, que ofrezcan estimaciones ms realistas y confiables de los deterioros y que permitan establecer planes de conservacin que tiendan a optimizar los recursos disponibles y minimizar el costo total de operacin del camino (costo total = costo de operacin vehicular + costo de conservacin + costo exgeno).
La calibracin de los modelos de deterioro puede realizarse a dos niveles: es decir, calibracin a nivel de proyecto y calibracin a nivel de red respectivamente.
56
Ya que los modelos de deterioro son desarrollados con una base emprica determinada y bajo condiciones especficas de clima, tipo y forma, materiales, etctera, al ser estos utilizados bajo condiciones distintas, pueden presentarse diferencias considerables entre los deterioros que el modelo predice y los que se observan en la realidad, para reducir estos errores o para verificar si el modelo es inadecuado o incompleto, detectando posibles debilidades y limitaciones, los procedimientos de calibracin o ajuste resultan muy tiles. Las causas de las diferencias son las siguientes:
Errores en los datos observados: debido a inadecuadas tcnicas de medicin, mal registro de los datos o toma de datos que no correspondan.
Errores en los datos estimados: en aquellos datos sobre los cuales no se disponga toda la informacin necesaria y deben ser estimados, el error en la estimacin muy probablemente ocasiona error en la prediccin.
Condiciones diferentes a las originales del modelo: si el modelo se aplica fuera de su espacio de inferencia original. Modelo inadecuado: si el modelo no contiene algunas variables que son claramente importantes, ya sea porque no resultaron estadsticamente significativas con los datos originales o porque un proceso de anlisis poco profundo o incompleto no las tuvo en cuenta, esto puede ocasionar una mala prediccin.
Aleatoriedad del comportamiento de los materiales y las estructuras: siempre existe un cierto margen de error introducido por un comportamiento aleatorio o estocstico de los materiales que componen las estructuras en el mundo real que genera dispersin en los resultados. 57
58
3.
VISIN GENERAL DEL HDM
3.1.
Antecedentes de HDM
En 1968 el Banco Mundial origin un Estudio de Diseo de Carreteras en conjunto con el Laboratorio de Transporte e Investigacin de Carreteras de Gran Bretaa (Transport and Road Research Laboratory) TRRL y el Laboratorio Central Francs de Puentes y Carreteras (Laboratoire Central des Ponts et Chausses) LCPC.
Posteriormente,
el
Instituto
Tecnolgico
de
Massachussets
(Massachusetts Institute of Technology) MIT desarroll, por encargo del Banco Mundial, la construccin de un modelo conceptual denominado Modelo de Costos de Carreteras (Highway CostModel) HCM, este se considera como la primera versin de HDM.
En particular el Modelo de Estndares de Conservacin y Diseo de Carreteras (Highway Design and Maintenance Standards Model) HDM-III, desarrollado por el Banco Mundial, se viene usando desde hace ms de dos dcadas para combinar la evaluacin tcnica y econmica de proyectos, preparar programas de inversin y analizar estrategias de redes de carreteras.
El Estudio Internacional del Desarrollo y Gestin de Carreteras (International Study of Highway Development and Management) ISOHDM fue realizado para ampliar el mbito del modelo HDM-III y para armonizar los sistemas de gestin de carreteras con herramientas de software adaptables que se acercarn a las necesidades de las agencias o instituciones viales. 59
El estudio ISOHDM se desarroll bajo los auspicios de importantes instituciones internacionales adems de contar con el apoyo de gobiernos nacionales y de otras organizaciones pudindose mencionar el Departamento para el Desarrollo Internacional del Reino Unido, el Banco Mundial, el Banco Asitico de Desarrollo y la Administracin Nacional de Caminos de Suecia. Contribuyeron la Administracin Nacional de Caminos de Finlandia, los gobiernos de Malasia, Francia, Sudfrica y Japn y la Federacin
Interamericana de Productores de Cemento. El estudio estuvo coordinado por la Asociacin Mundial de Carreteras y la Universidad de Birmingham.
Esto dio como principal resultado la Herramienta de Desarrollo y Gestin de Carreteras (Highway Development and Management Tool) HDM-4. El mbito de HDM-4 se ampli considerablemente, superando las evaluaciones tradicionales de los proyectos, para proporcionar un potente sistema para el anlisis de la gestin de carreteras y de las alternativas de inversin.
El nfasis se situ en clasificar y aplicar los conocimientos existentes, ms que en emprender nuevos y largos estudios empricos, aun cuando se recogieron datos de forma limitada.
La implementacin del HDM-04 se da principalmente por la aparicin de nuevas condiciones tanto en materia econmica como tcnica y la necesidad de incluir ms factores que antes no se tomaban en cuenta (factores climticos, ambientales, seguridad vial, efectos de la congestin de trfico, etctera); as como, la necesidad de jerarquizar las inversiones en proyectos carreteros, realizando una optimizacin de los recursos disponibles y previendo la influencia de condiciones futuras en su estado; desarrollando una visin ms amplia de la Gestin de carreteras considerando funciones como planificacin, programacin, preparacin y operaciones. 60
Cmo
se
puede
ver,
el
mbito
de
HDM
se
ha
ampliado
considerablemente, superando las evaluaciones tradicionales de los proyectos, para proporcionar un potente sistema para el anlisis de la gestin de carreteras y de las alternativas de inversin.
Este captulo de visin general contiene un resumen de la descripcin del sistema HDM. Todos los lectores nuevos de HDM, en particular los profesionales dedicados al desarrollo de la ingeniera de trnsito, directivos de alto nivel de una organizacin de carreteras y personas interesadas en el tema, encontrarn en este informe una introduccin general al modelo de evaluacin y sus posibles aplicaciones en la planificacin de proyectos.
3.2.
Objetivos del desarrollo de HDM
El modelo del HDM tiene por objetivos, el incorporar el conocimiento presente hasta su tiempo de todos los estudios hechos acerca de conservacin de carreteras con los programas anteriores, incorporar nuevos conocimientos derivados de investigaciones alrededor del mundo e incorporar nuevas tecnologas computacionales.
Se han utilizado ampliamente distintas versiones de los modelos en diversos pases que han sido usados fundamentales para justificar los cada vez mayores presupuestos de conservacin y rehabilitacin de carreteras.
61
Los modelos se utilizaron para investigar la viabilidad econmica de proyectos en ms de 100 pases y para optimizar los beneficios econmicos de usuarios de carreteras bajo diferentes niveles de gastos. Como tal, proporcionan avanzadas herramientas de anlisis de inversiones en carreteras, con unas posibilidades de aplicacin muy amplias en diversos climas y condiciones.
Aunque muchas aplicaciones de los distintos modelos se haban utilizado en pases en desarrollo, en los ltimos aos muchos pases industrializados comenzaron a utilizar el modelo HDM.
Bsicamente se pueden definir cuatro reas de alcance del programa:
Presupuestacin de los proyectos: obtencin de presupuestos para la conservacin, rehabilitacin, mejora y nueva construccin, a travs del anlisis del ciclo de vida de una propuesta de inversin en carreteras.
Programacin de trabajos: preparacin de programas de conservacin y desarrollo de red de carreteras para varios aos, que faciliten la preparacin de presupuestos a mediano plazo.
Planeacin estratgica: desarrollo de polticas, planes de distribucin de recursos a largo plazo y planificacin de redes de carreteras.
Software: un sistema fcil para el usuario, construido a partir de un conjunto de mdulos con la capacidad de cubrir un amplio espectro de datos y niveles de destreza.
62
La utilizacin del HDM, se orienta bsicamente al anlisis de costos de los proyectos y en particular a la obtencin de los costos que genera la carretera a lo largo de su ciclo de vida y concluye con la posible toma de decisiones.
3.3.
Marco analtico del HDM-4
El marco analtico del HDM-4 se basa en el ciclo de vida de la capa de rodadura, (losas de concreto o carpetas asflticas) y se aplica para predecir lo siguiente en el funcionamiento del mismo:
Deterioro del pavimento
Efectos de las obras de reparacin
Efectos para los usuarios de la carretera
Efectos socioeconmicos y ambientales
Una vez construidos los pavimentos, las carreteras se deterioran generalmente por los siguientes factores: o o o
Cargas de trnsito
Factores ambientales
Efectos del sistema de drenaje inadecuados
63
La tasa de deterioro del pavimento est directamente afectada por los estndares de conservacin aplicados para reparar defectos en la superficie de rodamiento, como grietas, desprendimiento de agregados, baches, etctera, o para conservar la integridad estructural del pavimento (tratamientos
superficiales, refuerzos, etctera), permitiendo as, que la carretera soporte el trfico para el que ha sido diseada. Las condiciones generales a largo plazo dependen de los estndares de conservacin o mejora aplicados a la carretera.
El IRI es un ndice de desgaste de la carretera que presenta irregularidad promedio producida ya sea por desprendimientos, roderas, baches,
agrietamiento, etctera y el HDM-4 lo puede predecir, de acuerdo con los datos de las caractersticas anteriores o tambien el usuario puede estimar un IRI de acuerdo con su experiencia. Cuando se define un estndar de conservacin, se impone un lmite al nivel de deterioro al que se permite llegar al pavimento.
Como consecuencia, adems de los costos de capital de la construccin de carreteras, los costos totales en que incurren los organismos implicados dependern de los estndares de conservacin aplicados a las redes de carreteras.
3.3.1.
Concepto del anlisis del ciclo de vida
Como se coment en el captulo anterior, los costos de usuario son bsicamente 3 tipos: costos de operacin del vehculo, costos del tiempo de viaje y costos por accidentes, en la siguiente figura se pueden observar claramente los efectos del estado de la carretera sobre los costos del usuario.
64
El clculo de los beneficios se logra comparando los flujos de costos de las alternativas a evaluar contra los costos de la alternativa base, que consiste en una propuesta de conservacin con acciones mnimas.
Figura 6.
Efecto del estado de la carretera en los costos de operacin del vehculo
Fuente: KERALI, Henry G. R. Visin general del HDM-4, volumen 1. p.12 .
El HDM est diseado para realizar estimaciones de costos, comparativas y anlisis econmicos de diferentes opciones de inversin. Estima los costos de un gran nmero de alternativas ao con ao, para un perodo de anlisis definido por el el usuario.
65
3.4.
El papel del HDM en la gestin de carreteras
El modelo de estndares de conservacin y diseo de carreteras (HDM), se utiliza para combinar la evaluacin tcnica y econmica de los proyectos viales, preparar programas de inversin y analizar estrategias en redes de
carreteras. El nivel de detalle empleado por el HDM permite modelar la mayora de los factores que intervienen en la evaluacin de los proyectos viales; por ejemplo, en lo que se refiere al deterioro de pavimentos, el sistema analiza prcticamente todos los indicadores que se emplean para caracterizar este fenmeno: irregularidad, deterioros superficiales, resistencia al deslizamiento, capacidad estructural, etctera.
3.4.1.
Gestin de carreteras
Al considerar las aplicaciones de HDM es necesario contemplar y entender el proceso de gestin de carreteras, en cuanto a las siguientes funciones: planificacin, programacin, preparacin y operaciones.
3.4.1.1.
Planificacin
La planeacin comprende el anlisis del sistema de carreteras en su conjunto y requiere de la preparacin de presupuestos a mediano y largo plazo o estratgicos con estimaciones de gastos, desarrollo y conservacin de carreteras; bajo diferentes presupuestos econmicos.
Se pueden establecer diferentes niveles de financiamiento junto con previsiones de los gastos necesarios, bajo partidas presupuestarias definidas.
66
Durante la etapa de planeacin, el sistema carretero se caracteriza por: caractersticas de la red, longitud de la carretera y caractersticas del trnsito. Los resultados de la planeacin son importantes a la hora de la implementacin de polticas en la organizacin.
En la etapa de planificacin, el sistema fsico de carreteras normalmente incluye la siguiente informacin, agrupadas en varias categoras y definidas por parmetros como:
Clase o jerarqua de la carretera
Flujo/cargas/congestin de trfico
Tipos de pavimentos
Estado del pavimento
Longitud de la carretera en cada categora
Caractersticas del parque de vehculos que utiliza la red
La planeacin se da generalmente a nivel gerencial y requiere una visin completa de todos los factores econmicos, financieros e incluso politcos que pueden afectar el desarrollo de los proyectos.
Los resultados del ejercicio de planificacin son del mximo inters para quienes definen las polticas del sector, tanto en el mbito poltico como en el profesional.
67
3.4.1.2.
Programacin
La programacin consiste en el anlisis presupuestal de las acciones de conservacin en subtramos de la red de carreteras para uno o varios aos. Es una especie de planeacin tctica. Los subtramos pueden ser escogidos de acuerdo a caractersticas fsicas.
La
programacin
comprende
la
preparacin
bajo
restricciones
presupuestarias, programas de gastos y de obras para varios aos, en los que se seleccionan y analizan tramos de la red que necesitarn conservacin, mejora o nueva construccin.
La programacin es un ejercicio de planificacin tctica. Idealmente, debera realizarse un anlisis de costos-beneficios, para determinar la viabilidad econmica de cada conjunto de las obras. En la fase de programacin, la red de carreteras fsicas se consideran itinerario a itinerario, con cada uno de ellos caracterizado por tramos homogneos definidos en trminos de atributos fsicos.
La aplicacin ms tpica es la preparacin de un presupuesto para un programa de obras anual o plurianual en una red o subred de carreteras.
Los profesionales de nivel directivo de una organizacin de carreteras son los que normalmente suelen realizar las actividades de programacin, quizs con un Departamento de Planificacin.
68
3.4.1.3.
Preparacin
Esta es la fase de planificacin a corto plazo, donde los planes de carreteras aprobados se agrupan para realizarlos. En esta fase, se refinan los diseos y se preparan con ms detalle; se hacen listas de cantidades de trabajo y costes detallados, junto con instrucciones para las obras y contratos.
Es probable que se realicen las especificaciones, costos unitarios y tambin se puede realizar el anlisis detallado de costes-beneficios para confirmar la viabilidad del esquema final. Las obras sobre tramos de carreteras adyacentes se pueden combinar en paquetes de un tamao que sea rentable para ejecucin la cual depender de la importancia, tamao y especificaciones del proyecto.
Por ejemplo, construccin de un nuevo trazado o cambio de lnea, ampliacin de la seccin transversal de la carretera, reconstruccin del pavimento, etctera. Para estas actividades normalmente ya estarn aprobados los presupuestos.
Las actividades de preparacin las suelen realizar profesionales y tcnicos de nivel medio de un Departamento de Diseo o implantacin de una organizacin de carreteras y por el personal de contratacin y compras.
69
3.4.1.4.
Operacin
Estas actividades cubren la operacin diaria de una organizacin. Las decisiones sobre la gestin de operaciones se suelen tomar de forma diaria o semanal, incluyendo la programacin de las obras a realizar, la supervisin en trminos de mano de obra, equipos y materiales, el registro de las obras finalizadas y el uso de esta informacin para supervisin y control.
Las actividades se centran normalmente en tramos o subtramos individuales de una carretera, hacindose frecuentemente las mediciones con un nivel bastante detallado.
Las operaciones las suelen dirigir profesionales y subprofesional, como ingenieros supervisores, tcnicos, encargados y otros. A medida que el proceso de gestin pasa de la planificacin a operaciones, se ver que se producen cambios en los datos necesarios.
3.4.2.
El ciclo de gestin
Tradicionalmente,
en
muchas
organizaciones
de
carreteras,
los
presupuestos y programas de las obras se han preparado, segn una base histrica, donde el presupuesto de cada ao se basa en el del ao anterior, con un ajuste para la inflacin.
Bajo un rgimen semejante, no hay forma de saber si los niveles de financiacin o la asignacin detallada de recursos son adecuados o justos, por lo que existe claramente la necesidad de un enfoque objetivo, basado en las necesidades reales, que use el conocimiento del contenido, estructura y estado de las carreteras que se estn gestionando. 70
Se ver que las funciones de planificacin, programacin, preparacin y operaciones proporcionan un marco adecuado en el que pueda aplicarse un enfoque basado en las necesidades existentes en los tramos carreteros gestionados.
Para llevar a cabo cada una de estas cuatro funciones de gestin, se recomienda un anlisis integrado del sistema. Un enfoque adecuado es usar el concepto de ciclo de gestin que se ilustra en la figura 8.
El ciclo proporciona una serie de pasos bien definidos que ayudan a tomar las decisiones del proceso de gestin.
El ciclo de gestin se realiza tpicamente una vez al ao o en un perodo presupuestario y que por lo general en Guatemala se preparan cada ao.
3.4.3.
Funciones de la gestin
El proceso de gestin de carreteras en su conjunto puede, por lo tanto, considerarse como un ciclo de actividades que se realizan dentro de cada una de las funciones de gestin: planificacin, programacin, preparacin y operacin. La tabla 5 describe este concepto y proporciona el marco en el que HDM satisface las necesidades de una organizacin de gestin de carreteras.
71
Figura 7.
Ciclo de gestin de carreteras
Fuente: KERALI, Henry G. R. Visin general del HDM - 4. p. 18.
72
Tabla V.
Funciones de gestin y las aplicaciones HDM-4 correspondientes
Funcin de gestin
Descripciones comunes
Sistema de anlisis de estrategias
Aplicaciones HDM-4
Planificacin
Sistema de planificacin de la red Sistema de gestin del firme Sistema de anlisis del programa Sistema de gestin del firme Sistema presupuestario Sistema de anlisis del proyecto Sistema de gestin del firme Sistema de gestin de puentes Sistema de diseo del firme/refuerzo Sistema de contratacin Sistema de gestin del proyecto Sistema de gestin de la conservacin Sistemas de gestin de equipos Sistemas de gestin financiera/contable
HDM-4: Anlisis de estrategias
Programacin
HDM-4: Anlisis del programa
Preparacin
HDM: Anlisis del proyecto
Operaciones
(No cubierto por HDM-4)
Fuente: KERALI, Henry G. R. Visin general del HDM-4. p.19.
3.5.
Aplicaciones del HDM
El Modelo HDM-4 es una importante herramienta de anlisis para la evaluacin tcnica y econmica de inversiones en construccin y conservacin de redes de carreteras. Sucesor reciente del HDM-III presenta importantes novedades y mejoras respecto a la versin anterior que le hacen aplicable a redes de carreteras de cualquier nivel de trfico.
El funcionamiento de la herramienta se basa en un modelo de clculo de las relaciones fsicas y econmicas derivadas de un extenso estudio sobre el deterioro de las carreteras, el efecto de la conservacin de las mismas y los costes de operacin de los vehculos. 73
Las principales funciones del HDM-4 son el anlisis de los deterioros y los efectos de la conservacin de carreteras, para una serie de alternativas de conservacin especificadas por el usuario de la aplicacin.
Una herramienta como el HDM-4 puede usarse para realizar diversos tipos de anlisis sobre una red de carreteras:
En el rea de la planificacin y conservacin de carreteras, el HDM-4 puede servir de ayuda para apoyar analticamente la justificacin de inversiones, pronosticar futuras necesidades financieras y fsicas para preservar la infraestructura de carreteras o determinar estrategias de mantenimiento en funcin de los recursos disponibles.
Existen una serie de aplicaciones auxiliares como pueden ser la determinacin de umbrales econmicos para mejoras en carreteras, la comparacin de alternativas de diseo y conservacin, el clculo del coste del uso de la va, la realizacin de estudios de determinacin de impuestos en el sector de transporte, estudios de la determinacin del peso por eje de los vehculos, el anlisis de los efectos de modernizar el parque de vehculos, que amplan el espectro de posibles usos de un modelo de clculo como el del HDM-4.
En el caso de la programacin y planificacin de inversiones en la conservacin de redes de carreteras, la herramienta puede ayudar a la toma de decisiones sobre cul es el programa ptimo de conservacin y cules son los recursos necesarios para implementar el programa.
74
3.5.1.
Anlisis de estrategias
El concepto de la planificacin estratgica de gastos en redes de carreteras a mediano y largo plazo exige que la organizacin de carreteras tenga en cuenta las necesidades de toda su red de carreteras.
De esa forma, el anlisis estratgico abarcar redes completas o subredes gestionadas por una nica organizacin. Ejemplos de redes de carreteras pavimentadas en Guatemala son las siguientes:
Red vial primaria: tiene como propsito el facilitar y fortalecer la comunicacin directa a nivel macro regional, entre las regiones, polticas continuas establecidas, segn Decreto 70-86 (Ley Preliminar de Regionalizacin) e internacional al comunicar de y hacia los principales puertos martimos y puertos fronterizos con los pases vecinos, constituyendo la red bsica de carreteras troncales o colaterales.
Actualmente, la red vial primaria est conformada por las rutas centroamericanas (CA), tramos especficos de rutas nacionales (RN) y rutas departamentales (RD), as como, la franja transversal del norte (FTN).
Red vial secundaria: su objetivo es completar la red vial primaria, facilitando la comunicacin regional, as como, proveer de una comunicacin directa en lo posible entre las cabeceras de departamentos contiguos, orientadas a comunicar hacia y desde los mayores centros de poblacin o produccin conformando una red complementaria o alterna a la red vial primaria.
75
La constituyen la ruta CA-9 sur, en sus tramos: Paln - Escuintla y Escuintla-Puerto San Jos, rutas nacionales y rutas departamentales.
Red vial complementaria: su propsito es el completar la red vial primaria y secundaria, proporcionando comunicacin en la medida de lo posible entre cabeceras departamentales y sus respectivos municipios y aldeas. La misma est orientada a permitir el ingreso y egreso de insumos y servicios desde y hacia los centros de consumo y produccin.
Para predecir las necesidades a medio y largo plazo de toda una red o subred de carreteras, HDM aplica el concepto de una matriz de red de carreteras que comprende las categoras de la red definidas en funcin de los atributos clave que ms influyen en el comportamiento del firme y en los costes de los usuarios.
Aunque es posible crear modelos de tramos parciales de carreteras, en la aplicacin del anlisis estratgico, teniendo en cuenta que la mayora de las administraciones suelen ser responsables de varios miles de kilmetros, resulta muy laborioso modelar individualmente cada segmento de carretera.
Los usuarios de HDM pueden definir la matriz de la red de carreteras de forma que represente los factores ms importantes que afectan a los costes de transporte en el pas. Una matriz tpica de red de carreteras se podra clasificar en funcin de lo siguiente:
Volumen de trfico o carga Tipos de rodadura Estado de la rodadura
76
Zonas medioambientales o climticas Clasificacin funcional (si es necesaria)
El anlisis estratgico se puede usar para analizar una determinada red en su conjunto y preparar estimaciones para planificacin de necesidades de gasto para desarrollo y conservacin de carreteras a medio y largo plazo, bajo diferentes supuestos presupuestarios.
Aplicaciones tpicas del anlisis estratgico para las administraciones de carreteras:
Previsiones a medio y largo plazo de necesidades de financiamiento para cumplir con unos estndares de conservacin establecidos en una red de carreteras especficos.
Previsiones de comportamiento a largo plazo de redes de carreteras con diferentes niveles de financiamiento.
Asignacin ptima de fondos, segn partidas presupuestarias definidas; por ejemplo, conservacin rutinaria, conservacin peridica y
presupuestos de desarrollo (capital).
Asignaciones ptimas de fondos a subredes; por ejemplo, por tipo funcional de carretera (primarias, secundarias y complementarias, etctera) o por regin administrativa o departamental.
77
Los estudios de polticas como el impacto de los cambios en el lmite de carga por eje, estndares de conservacin del pavimento, anlisis de equilibrio energtico, provisin de instalaciones para el trfico no motorizado, tamao sostenible de la red de carreteras, evaluacin de estndares de diseo de pavimentos, etctera.
3.5.2.
Anlisis del programa
Trata principalmente sobre la asignacin de prioridades a una larga lista definida de proyectos de carreteras candidatos para un programa de obras de uno o ms aos, bajo restricciones presupuestarias definidas.
Es esencial tener en cuenta que aqu se trata con una larga lista de proyectos candidatos, seleccionados como segmentos discretos de una red.
Los criterios de seleccin dependern normalmente de los estndares de conservacin, mejora o desarrollo que pueda haber definido la agencia de carreteras (por ejemplo, a partir de los resultados de la aplicacin del anlisis de estrategias). Como ejemplos de criterios de seleccin que se pueden usar para identificar proyectos candidatos se incluir:
Umbrales de conservacin peridica (por ejemplo, resellado de la superficie de rodadura o sello de grietas cuando el dao es del 20%).
Umbrales de mejora (por ejemplo, ampliar el ancho de las carreteras a una relacin volumen/capacidad superior al 0,8).
78
Estndares de desarrollo (por ejemplo, mejorar las carreteras de grava a un doble tratamiento superficial DTS si la media anual de trfico diario (TPD) excede de 200 vehculos por da).
Una vez identificados todos los proyectos candidatos, la aplicacin de anlisis de programa HDM, se puede usar para comparar los costes del ciclo de vida previstos bajo el rgimen existente de conservacin del pavimento (es decir, el caso sin proyecto) frente a los costes del ciclo de vida previstos para las alternativas de conservacin peridica, mejora de carreteras o desarrollo (es decir, caso con proyecto).
Esto proporciona la base para estimar los beneficios econmicos que se derivaran de incluir en todos los proyectos candidatos en el marco de tiempo del presupuesto.
Hay que tener en cuenta que la diferencia entre anlisis de estrategias y anlisis de programa es la forma en que los itinerarios y tramos de carreteras se identifican fsicamente.
El anlisis del programa trata de itinerarios y tramos individuales que son unidades fsicas nicas identificables en la red, de carreteras mediante el anlisis.
Tanto para el anlisis de estrategias como para el de programa, el problema se puede plantear como la bsqueda de aquella combinacin de alternativas de tratamiento en varios tramos de la red, que optimiza una funcin objetiva bajo una restriccin presupuestaria.
79
La relacin Beneficio/Costo satisface el objetivo de maximizar los beneficios econmicos para cada unidad de gasto adicional (es decir, maximizar los beneficios netos para cada Q1,00 de presupuesto disponible invertido).
3.5.3.
Anlisis del proyecto
El anlisis de proyecto tiene relacin con lo siguiente:
Evaluacin de uno o ms proyectos de carreteras u opciones de inversin.
La aplicacin analiza un itinerario o tramo de carretera con los tratamientos seleccionados por el usuario, con los costes y beneficios asociados, proyectados anualmente a lo largo del perodo del anlisis.
Los indicadores econmicos vienen determinados por las diferentes opciones de inversin.
Se puede usar el anlisis de proyecto para estimar la viabilidad econmica o tcnica de los proyectos de inversin en carreteras, considerando los puntos siguientes:
Comportamiento estructural de la estructura de pavimento.
Previsiones de ciclo de vida del deterioro de la carretera, efectos y costes de las obras.
80
Costes y beneficios de los usuarios y comparaciones econmicas de las alternativas al proyecto.
Los proyectos de anlisis tpicos incluyen la conservacin y rehabilitacin de carreteras existentes, modelos de ampliacin en ancho y mejoras geomtricas, mejora de la capacidad estructural del pavimento y nueva construccin.
Las relaciones de costes de usuarios incluyen los impactos sobre la seguridad de las carreteras. En trminos de necesidades de datos, la diferencia clave entre los anlisis de estrategias y de programa, con los de anlisis de proyecto, est en el detalle con que se definen los datos.
3.6.
Necesidad de datos
La utilizacin del sistema como herramienta de ayuda para la definicin de estrategias, programas y proyectos de conservacin, conlleva una serie de trabajos previos de incorporacin de datos al sistema. Fundamentalmente se debe disponer de informacin sobre:
Los tramos de carretera que forman la red, ser necesario disponer de datos sobre sus caractersticas geomtricas, su estado de deterioro y su nivel de trfico y las previsiones de crecimiento del mismo, as como, su distribucin horaria.
La composicin del parque de vehculos, definindose para los distintos tipos, las caractersticas fsicas y de utilizacin, as como, la valoracin econmica de los componentes del vehculo y el valor del tiempo de los usuarios. 81
Los estndares de conservacin
y mejora
de las carreteras,
definindose cules son los efectos sobre el estado de la carretera y una valoracin econmica de su costo unitario.
Por ltimo debe disponerse
de informacin sobre las caractersticas
climticas de la zona en estudio.
3.6.1.
Visin general
Las aplicaciones HDM han sido diseadas para trabajar con una amplia gama de tipos y calidades de datos. Por ejemplo, los datos del estado del pavimento recogidos en inspecciones visuales segn las distintas condiciones (por ejemplo, muy bueno, bueno, regular o malo) se pueden convertir a las necesidades del modelo HDM antes de ejecutar cualquiera de las aplicaciones. De forma similar, HDM puede trabajar con medidas detalladas del estado de la estructura de rodadura, si se dispone de los datos.
Esta flexibilidad en los datos requeridos debe permitir a todos los usuarios potenciales con datos distintos integrar HDM en sus funciones de gestin de carreteras.
3.6.2.
Configuracin de HDM
Como HDM se utilizar en muy distintos entornos, la configuracin de HDM proporciona funciones para personalizar la operacin del sistema y para reflejar la normativa habitual en el entorno estudiado.
82
Los datos por defecto y los coeficientes de calibracin se pueden definir de manera flexible para minimizar la cantidad de datos que se deben cambiar para cada aplicacin de HDM, sin embargo, este proceso de calibracin requiere consistencia en polticas de conservacin o construccin de carreteras, debido a que la exactitud y precisin en la calibracin del HDM es el xito en la toma de decisiones sobre los indicadores y resultados que el programa pueda proveer.
Con HDM se suministran valores por defecto, pero todos ellos los puede definir el usuario y se proporcionan funciones para modificarlos. El conjunto de herramientas de HDM se pueden usar como mdulos adicionales a los actuales sistemas de gestin de pavimentos.
3.6.3.
Redes de carreteras
Redes de carreteras proporcionan las funciones bsicas para almacenar las caractersticas de uno o ms tramos de carretera. Permite a los usuarios definir diferentes redes y subredes y definir tramos, que es la unidad fundamental de anlisis. Las entidades de datos permitidas en la red de carreteras son:
Tramos: tramos de carretera en los que las caractersticas fsicas son razonablemente constantes.
Itinerarios: comprenden uno o ms tramos en los que el trfico es razonablemente constante. Esto se ofrece para propsitos de
compatibilidad de la red, referenciando el sistema con sistemas existentes de gestin de firmes.
83
Nodos: intersecciones que conectan itinerarios u otros puntos en los que hay un cambio significativo en el trfico, en las caractersticas de los vehculos o en los lmites administrativos.
Todos los datos de la red se introducen usando la carpeta red de carreteras y tambin existen funciones para edicin, borrado y mantenimiento de estos datos.
3.6.4.
Parque de vehculos
Parques de vehculos proporciona funciones para almacenamiento y recuperacin de las caractersticas de vehculos, necesarias para calcular velocidades, costes de operacin, costes de tiempos de viaje y otros efectos.
El mtodo utilizado para representar un parque de vehculos es considerablemente adaptable y no tiene lmites al nmero o tipo de vehculos que se pueden especificar. Se incluyen vehculos a motor y no motorizados.
Se pueden definir diversos juegos de parques de vehculos para usarlos en diferentes anlisis, suministrndose una amplia gama de datos por defecto.
3.6.5.
Obras
Estndares de obras se refiere a los objetivos o niveles de condiciones y respuesta que se propone conseguir una organizacin de gestin de carreteras.
84
Las organizaciones de carreteras suelen definir diferentes estndares que se pueden aplicar en situaciones prcticas para satisfacer objetivos concretos que estn relacionados con las caractersticas funcionales del sistema de la red de carreteras.
La carpeta obras proporciona funciones, dentro de un marco flexible, para definir una lista de estndares de conservacin y mejora que son observados por organizaciones de carreteras en la gestin de su red y en actividades de desarrollo. Los estndares definidos en la carpeta estndares de obras se pueden usar en cualquiera de las tres herramientas de anlisis: anlisis de proyecto, anlisis de programa y anlisis de estrategias.
85
86
4.
APLICACIN DEL HDM A UN PROYECTO DE CARRETERAS
4.1.
Costo del sistema de transporte por carretera
La DGC considera importante los siguientes elementos (figura 9), para involucrar los costos del sistema de transporte en la evaluacin econmica.
Los costos provenientes del sistema de transporte por carretera se comparan con los beneficios que un buen nivel de servicio que pueda dar la inversin que se estimar. Tales beneficios pueden considerarse los siguientes:
Disminuir los costos de operacin vehicular
Estimular el desarrollo econmico
Ahorro en el tiempo de viaje de pasajeros y carga
Disminuye los accidentes
Mejor comodidad y conveniencia
Integracin nacional ms efectiva
Seguridad nacional
Mejor distribucin de ingresos 87
Prestigio del pas
Facilitar la obtencin de servicios bsicos; como salud, educacin y mejor calidad de vida
Desarrollar el comercio en la zona
Mejorar el uso de la tierra
Facilitar la llegada de insumos agrcolas
Figura 8.
Costos del sistema de transporte por carretera
Fuente: ELAS, Ariel. Presentacin de evaluacin econmica, diapositiva No.7.
88
4.2.
Tcnicas de conservacin y mantenimiento de carreteras
Este apartado tratar de describir algunas de las tcnicas ms usadas en la conservacin de pavimentos, con las cuales se pretende conservar la carretera en condiciones similares a las especificaciones de diseo, tomando en cuenta su estructura, superficie de rodamiento, acotamientos, drenaje, puentes, taludes y cortes, derechos de va y sealizacin vertical y horizontal. Es importante saber cules son las tcnicas ms comunes.
En el programa Nacional de Conservacin de carreteras se contemplan los siguientes rubros principales:
Reconstruccin de tramos Reconstruccin de puentes Conservacin peridica Conservacin primaria
La reconstruccin de tramos es una actividad de costos, debido a que se trata de reconstruir la estructura en forma parcial o total, adicionando productos asflticos, Cemento Portland, ptreos y aditivos. Esta actividad comprende la recuperacin de parte del pavimento existente, tratamiento de la zona descubierta, tendido de la parte recuperada; restitucin o reparacin de obras menores, instalacin de sistema de drenaje, etctera. Generalmente, se considera vida til de 15 aos a estos trabajos.
89
La conservacin peridica incluye todas las obras de rehabilitacin que se necesita implementar para que un camino ofrezca las condiciones adecuadas de servicio, como pueden ser: recuperacin de pavimentos, renivelacin, tratamientos superficiales, bacheo, reconstruccin de terraplenes, rehabilitacin de bases, reconstruccin de carpetas, riegos de sello, restitucin de sealamiento horizontal y obras de prevencin de derrumbes.
Por su parte la conservacin rutinaria incluye aquellas acciones que corrigen las fallas producidas por la repeticin continua de cargas y por agentes climticos que disminuyen en nivel ptimo de operacin de la carretera. Los trabajos rutinarios se clasifican de acuerdo a la parte de la carretera donde se efectan.
Otro rubro es el de los tratamientos superficiales, cuyo objetivo es el de lograr una superficie antiderrapante. Entre ellos se puede mencionar el riego de sello tradicional, el riego de sello premezclado, las carpetas delgadas de graduacin abierta y cerrada.
Cada una de las actividades de mantenimiento, en su mayora, tienen un costo unitario por kilmetro, el cual es introducido por el analista y es el costo usado por el HDM-4 para modelar el flujo de costos de la aplicacin de la tarea de conservacin. El HDM-4 contiene los llamados estndares de conservacin, los cuales son un grupo de tareas de conservacin que son las tcnicas de mantenimiento; igualmente hay estndares de mejora, que incluyen tareas como reconstruccin total del pavimento y que cambian la estructura de este.
90
Los riegos de sello son actividades muy comunes en la consevacin de carreteras. El HDM-4 contempla dos tipos de aplicaciones de sellos. Estas sirven para reparar los daos superficiales cuando alcanzan proporciones tales que no pueden ser tratados con sellos preventivos, pero tienen un efecto pequeo en cuanto a correccin de irregularidad y aporte estructural. Los sellos contemplados son el tratamiento superficial y la lechada asfltica o mortero asfltico.
Adicionalmente, el modelo de una tercera opcin para incorporar junto al tratamiento superficial la correccin del perfil longitudinal, con lo que se contempla no slo la colocacin del sello, sino tambin el relleno de las depresiones y la reparacin de las reas severamente daadas. En todos los casos el modelo supone que el material aplicado es de tipo asfltico, con un espesor total menor a 5 centmetros y colocado con un nivel de calidad inferior al que se obtiene con una pavimentadora con control automtico de nivel. El efecto principal de la aplicacin de los sellos es la eliminacin de las reas de agrietamento (incluyendo las de grietas anchas) y la eliminacin total de las reas de baches y desprendimientos.
La aplicacin de los riegos de sello est subordinada al criterio del analista y generalmente es una opcin muy recurrida como tarea rutinaria.
Sobrecarpetas: son una de las actividades que ms ayudan para reducir el IRI de un pavimento. De hecho, en las grficas del estado de la carpeta que arroja el HDM-4, la aplicacin de las sobrecarpetas tiene asociada siempre una cada brusca de las grficas.
91
En general, las sobrecarpetas modelados con el HDM-4 son de espesores inferiores a 5 pulgadas (125 milmetros), colocadas en una sola capa. La segunda restriccin puede ser obviada pues, aunque se coloquen dos capas, estas pueden modelar como una sola. En cuanto al espesor el programa no restringe la entrada de espesores mayores, estos no han sido modelados por lo que su contribucin no es proporcional al espesor adicional.
Hay varios tipos de sobrecarpetas que maneja el HDM-4, todos colocados con pavimentadoras mecnicas y son:
Mezcla asfltica en fro de graduacin abierta colocada con control manual de nivel.
Mezcla asfltica en caliente con control manual de nivel.
Mezcla asfltica en caliente colocada con control automtico de nivel.
Acerca de la capacidad estructural del pavimento, una vez considerado el efecto de agrietamiento, el modelo pasa a actualizar los parmetros de resistencia (nmero estructural y deflexin), tomando en cuenta la contribucin de la nueva capa en trminos de su espesor y de su coeficiente estructural. En el caso de la irregularidad, esta se reduce a un valor estimado por el modelo o definido por el usuario.
Reconstruccin: como se mencion anteriormente, el HDM-4 permite la elaboracin de estandares de mejora y una de las tareas principales dentro de estos estndares es la reconstruccin.
92
La reconstruccin del pavimento se aplica en el modelo HDM a todos aquellos trabajos que requieren una nueva especificacin del tipo de base y superficie de rodamiento, as como, de los espesores y parmetros de resistencia de estos.
Entre los trabajos tpicos evaluados con esta opcin estn:
La reconstruccin normal de un pavimento cuyo estado superficial o capacidad estructural no son adecuados para el nivel de servicio deseado.
La colocacin de mltiples capas de carpetas asflticas que sumen ms de 125 milmetros (5 pulgadas).
El reciclaje de las capas de rodadura o de las capas de base.
El uso de geotextiles o membrana con las sobrecarpetas.
El efecto neto de la reconstruccin, es la nueva definicin del tipo de superficie y del tipo de base con sus nuevas caractersticas estructurales y superficiales. Estas pueden ser idnticas a las caractersticas previas a la reconstruccin. Luego de una reconstruccin el modelo coloca en cero las variables correspondientes al agrietamiento, desprendimientos, baches y profundidad de roderas.
93
4.3.
Indicadores del comportamiento estructural del pavimento
El HDM-4 es un programa que correlaciona los costos que se originan al aplicar una accin de conservacin, ya sea programada o correctiva. Para su correcta aplicacin, es necesario el estudio del comportamiento del pavimento, y tanto se necesitan datos de entrada como se generan datos de salida. A continuacin se mencionarn algunos de estos conceptos.
4.3.1.
Nmero estructural, deformacin bajo carga
El nmero estructural es un factor que determina la condicin estructural de un pavimento asfltico, considerando las diferentes capas que contenga y los espesores de estas. La metodologa consiste en determinar el coeficiente estructural de cada capa y multiplicarlo por su espesor expresado en pulgadas, posteriormente se suman todas las aportaciones. El ambiente del HDM-4 permite calcular este nmero estructural o ingresarlo de bases de datos disponibles. Este factor importante, es introducido al analizar cada tramo en particular y los resultados que arroja el programa muestran su comportamiento en los diferentes aos del perodo de anlisis.
4.3.2.
Irregularidad e ndice internacional de irregularidad (IRI)
Este es uno de los ndices ms importantes que se consideran para evaluar el estado de los pavimentos. Dentro del DHM-4 se obtiene a partir de las mediciones de los diferentes defectos del pavimento, ya sea baches, desprendimientos, agrietamientos, etctera y muestra en forma general la condicin de la carretera. En pocas palabras este ndice engloba la condicin actual de un pavimento y tiene, naturalmente, ciertos niveles o lmites que se consideran permisibles y que estn ya incluidos en la base de datos del HDM-4. 94
Bsicamente, la irregularidad es una caracterstica inherente de la superficie de rodamiento determinada por los defectos presentes tanto en forma transversal como longitudinal. Estas irregularidades se manifiestan como desviaciones con respecto a un plano perfecto sobre el cual en teora podra desplazarse un vehculo. Como aspecto prctico, se hace caso omiso a las irregularidades existentes sobre la calzada pero que no se encuentran en la trayectoria de los vehculos.
En este sentido, las irregularidades de inters para la medicin de la rugosidad son las presentes en las roderas del camino. Las irregularidades presentes en el camino a lo largo de la trayectoria de los vehculos pueden ser de muy variada naturaleza.
Las de inters para efectos de medicin y evaluacin de las carreteras son aquellas asociadas con el deterioro de las mismas (baches, deformaciones, hundimientos, etctera), ya que estas son las que tendrn un mayor impacto en los costos de conservacin de la va y en los costos de operacin de los vehculos.
El desarrollo del IRI a lo largo del perodo de anlisis, es un factor muy importante y generalmente da la pauta para la aplicacin de algn tratamiento especial en la carretera como puede ser una sobrecarpeta en el caso de tener un IRI muy alto. El HDM-4 pide un ndice actual de la carretera y se le proporciona para los diferentes tramos. Al final del anlisis el programa arroja grficas de la evolucin del IRI para cada tramo y para cada ao.
95
Esto se calcula dependiendo los factores de trnsito, clima, nmero estructural, etctera, que se ingresaron al definir cada tramo de carretera. Un ndice demasiado elevado o que pase de los parmetros establecidos, conducir a la aplicacin de una tarea de conservacin o de un estndar complejo, dependiendo de la alternativa.
En conclusin, una correcta determinacin y posterior evaluacin del IRI a lo largo de la vida del proyecto ayuda a elegir entre alternativas y a entender el comportamiento de otros indicadores, principalmente los econmicos y al mismo tiempo, es indispensable para que el programa elija cundo aplicar las tareas de conservacin que se han definido en la alternativa.
4.4.
Creacin de estndares de conservacin
En esta parte se procede a editar estndares existentes o a crear los propios para el proyecto. Un estndar de conservacin o de mejora, est constituido por diferentes tareas de conservacin que estn determinadas en el HDM-4 y el analista debe buscar las correspondientes a las acciones comnmente aplicadas. Las tareas por incluir en los estndares aparecen en mens del HDM-4, dependiendo del tipo de pavimento que se haya elegido: mezcla asfltica o concreto hidrulico.
Las tareas que se asignen a cada estndar de conservacin, tales como: riego de sello, bacheo, mortero asfltico, sellado de grietas, etctera, pueden ser modificadas en sus parmetros de diseo, intervencin, costos y efectos, de acuerdo a los objetivos del analista y el tipo de proyecto que se trate en la realidad.
96
4.5.
Eleccin del mdulo HDM-4
En esta parte es donde se elige el mdulo de HDM-4 a utilizar: anlisis de estrategia, de programa o de proyecto. Para este caso es en el mdulo de proyecto donde se va a trabajar, ya que se pretenden evaluar diferentes alternativas de conservacin aplicadas a un tramo de carretera. En esta parte, se integra la informacin definida en los pasos anteriores y se crean con ella las diferentes alternativas. Se selecciona la opcin de nuevo proyecto, en primer lugar, se tiene que elegir la red de carretera a usar y el trnsito que se manejar. Las caractersticas inciales de un proyecto nuevo son: ao de inicio, perodo de anlisis, red de carreteras, conteo o parque de vehculos.
Posteriormente, despus de definir estas caractersticas inciales, se procede a seleccionar los tramos de la red de carreteras. En este caso se seleccionan todos los subtramos con los que cuenta el tramo definido. De igual manera se seleccionan los tipos de vehculos que se usarn. Por ltimo, se definen los porcentajes de cada tipo de vehculo en el flujo vehicular y la tasa de crecimiento para cada uno de ellos.
4.6.
Creacin de las alternativas de conservacin
La siguiente parte del anlisis de proyecto, consiste en crear y editar las alternativas de conservacin. Cada alternativa incluye una red de carreteras, que ha sido seleccionada anteriormente con los subtramos correspondientes, de la misma manera que el trnsito y sus caractersticas. En esta seccin es donde se asignan a cada subtramo los estndares de conservacin deseados e incluso hay la posibilidad de seguir editando los estndares junto con sus tareas, sin tener que regresar a secciones anteriores. 97
Siempre hay que formular una alternativa base, que servir como referencia para realizar el anlisis econmico. A todas las alternativas se les asigna la misma red de carreteras con los subtramos correspondientes, lo que vara son los estndares asociados.
A la alternativa base se le pueden asignar tareas mnimas o ninguna accin de conservacin. De igual manera se generan las dems alternativas, asignando los estndares de conservacin deseados, combinados de la manera que se desee. Se hace notar que basta con modificar un estndar para que una alternativa sea diferente del resto y que arroje resultados diferentes en trminos de eficiencia tcnica y factibilidad econmica.
4.7.
Anlisis de proyecto
En esta parte, simplemente se define la alternativa que va a servir como base, se selecciona la opcin para realizar el anlisis econmico, se especifica la moneda y se ejecuta el anlisis.
4.8.
Generacin de informes
Esta opcin permite tener acceso a los informes producidos por el anlisis. Se incluyen tablas y grficas del comportamiento futuro de la carretera en el perodo de tiempo que se seleccion, las cuales permiten apreciar el impacto de las acciones de conservacin sobre el estado del pavimento. Asimismo, se incluyen grficas de efectos sobre los usuarios y las grficas del anlisis econmico. Los informes se encuentran clasificados de la siguiente manera:
98
Informes de deterioro/trabajos:
Calendario de actuaciones (por ao)
Calendario de actuaciones (por tramo)
Estado anual de la carretera (hormign)
Estado anual de la carretera (sin pavimentar)
Estado anual del drenaje
Grfico de regularidad media por alternativa de proyecto
Grfico de regularidad media por tramo
Grfico del estado anual de la carretera (pavimento bituminoso)
Trfico:
Grfico de intensidad media diaria por alternativa de proyecto
Grfico de intensidad media diaria por tramos
Intensidad de trfico para trfico no motorizado (TNM)
Intensidad de media diaria (TNM)
Relacin volumen capacidad por perodos (con grfico) 99
Trnsito motorizado (TM): intensidad de trfico y carga
Trfico horario de TM por perodo
Efectos sobre el usuario
Velocidad de los vehculos
Intensidad del trfico
Consumo vehicular de recursos
Efectos de tiempos
Seguridad en la carretera
Efectos ambientales Emisiones de los vehculos
Cambio neto en las emisiones de los vehculos
Niveles de ruido del trfico
Uso de energa
Flujo de costos:
Beneficios netos anuales descontados (actualizados) 100
Comparacin de costos
Flujos de costos anuales de la administracin (descontados)
y del usuario
Flujos anuales de costos de la administracin descontar)
y del usuario (sin
Relaciones beneficio costo
Resumen del anlisis econmico
4.9.
Resultados importantes a considerar
De todos los resultados que se pueden considerar ms tiles para la seccin de una alternativa generada por un anlisis de proyecto son los siguientes:
4.9.1.
Del deterioro y efectos de la carretera
Estado anual de la carretera (rodadura bituminosa):
Se presentan tablas del comportamiento de cada subtramo ao con ao con los efectos de las alternativas de conservacin. Los parmetros evaluados son:
Nmero estructural medio.
Regularidad (IRI) (metro/kilmetro). 101
rea fisurada (%): total estructural, ancha estructura, transversal trmica y fisuracin total.
rea de desprendimientos en %.
Baches: nmero de baches por kilmetro, rea (%).
rea de rotura de borde (metros cuadrados por kilmetro).
Roderas: profundidad media de roderas (milmetros), desviacin estndar de la profundidad de roderas.
Textura (milmetros).
Resistencia al deslizamiento.
Cada uno de estos valores se muestra al final de cada ao y van variando de acuerdo a la aplicacin de los estndares de conservacin.
Grfico de regularidad media por alternativa de proyecto:
Muestra una grfica con el IRI en las ordenadas y los aos en las abscisas de cada alternativa. No se muestra el comportamiento individual de cada tramo, sino que se obtiene una ponderacin de los valores de acuerdo a la longitud de los tramos.
102
Grfico de regularidad media por tramos:
Se muestran las grficas del comportamiento fsico para los diferentes tramos ao con ao. En estas grficas se pueden apreciar claramente los efectos de las acciones de conservacin sobre el IRI y se puede comparar qu factor produce una mayor duracin de la carretera.
Grfico del estado anual de las carreteras (pavimentos bituminosos):
Son grficas muy parecidas a las anteriores pero, en este caso, se incluye a varios de los parmetros que describen la condicin del pavimento (agrietamiento, baches, etctera).
4.9.2.
Flujo de costos
Beneficios netos anuales
Se genera
una tabla que muestra los beneficios de los tramos de
carretera ao con ao, as como, los costos de la administracin.Al final se obtienen los beneficios netos totales descontando los costos de la administracin y sumando el ahorro de costos de los usuarios producidos por la alternativa desarrollada. Los beneficios incluyen: ahorros en costos de operacin, reduccin de costos por accidentes, beneficios exgenos, etctera.
Comparacin de costos
Se presenta un resumen de la seccin anterior incluyendo cada tramo y cada ao mostrando los beneficios netos al final de cada ao. 103
Flujo de costos anuales de la administracin y del usuario
Se genera una tabla que incluye los costos mencionados para cada tramo y cada ao, tanto de la alternativa base como de las alternativas evaluadas. Relaciones beneficio costo
Se genera una tabla muy sencilla que resume los costos totales de las alternativas, sus beneficios, el VPN, la razn costo beneficio y la TIR, no se incluye el anlisis tramo por tramo, sino solamente el anlisis de la alternativa completa.
Es importante mencionar que puede existir un anlisis social o un anlisis de razonabilidad, para determinar si es viable el proyecto, pero este no ser el caso de estudio, debido a que existen intereses polticos y sociales cuando se quiere implementar una mejora de un camino aunque no exista una inversin real de los recursos, por lo que se utilizar nicamente para considerar un enfoque tcnico y econmico.
Un concepto generalizado de la evaluacin econmica en la cual se comparan los costos contra los beneficios durante la vida til del proyecto y de ah parte el concepto de viabilidad, es decir, un proyecto empieza a ser viable econmicamente cuando los beneficios son mayores que los costos.
El proyecto considerado se analiz como ejemplo de aplicacin del HDM-4 y especficamente para definir en qu consiste la evaluacin tcnica y econmica, identificar los elementos necesarios para evaluar un proyecto y explicar la metodologa del HDM-4 para obtener resultados. 104
5.
EVALUACIN ECONMICA DEL PROYECTO COMITANCILLO SAN LORENZO SANTA IRENE
5.1.
Antecedentes
El propsito fundamental al ejecutar esta carretera es dar conectividad uniendo diversas comunidades del departamento en condiciones satisfactorias de confort, seguridad y sobre todo que las alternativas constructivas dejen una obra con una excelente calidad y durabilidad con visin a largo plazo.
Las carreteras de estas reas, se localizan en terrenos generalmente ondulados a montaosos, con pendientes empinadas que superan el 6-7%, altas precipitaciones estacionarias, numerosas curvas, que hacen que el mantenimiento de las mismas demande soluciones largoplacistas y que minimicen la inversin recurrente que generalmente se ignora en estos sitios remotos.
Las experiencias en carreteras de este tipo en Guatemala (en reas similares a las de este proyecto) que han sido mejoradas de rurales-terracera a pavimentadas, demuestran que las soluciones en concreto asfltico o hidrulico son una nica opcin en curvas y ascensos/descensos, si se desea postergar el mantenimiento rutinario y minimizar sus costos al mediano y largo plazo.
Este tipo de soluciones deben ir acompaadas de inversiones fuertes en sistemas de drenajes longitudinales revestidos y transversales a lo largo de la carretera pero especialmente en curvas y ascensos.
105
Las experiencias con tratamientos superficiales en este tipo de condiciones geogrficas, no son duraderas debido a que los mismos tienden a pelarse en las subidas y curvas con un trfico pesado de baja a mediana frecuencia. Este fenmeno se agudiza dado el tipo de suelo de origen volcnico (limos de baja plasticidad) que fomenta una baja adhesin entre la capa de base y la fina capa asfltica.
La postergacin generalizada del mantenimiento, hace que esta ltima solucin no tenga la vida de servicio que en general se estima, siendo esta fuertemente acortada.
Es por ello, que todo anlisis de inversin debe conjugar varios parmetros dentro de un marco que contemple aspectos tcnicos (que incluyan las experiencias ya pagadas), econmicos, sociales y polticos para configurar proyectos considerando alternativas de construccin y mejoramiento que sean realistas con su entorno. Descripcin del proyecto Comitancillo San Lorenzo Santa Irene longitud 26,02 kilmetros
5.2.
Inicia en la cabecera municipal de Comitancillo pasa por San Lorenzo y termina en Santa Irene donde entronca con la Ruta Nacional 12, con una longitud de 26,0 kilmetros.
106
El ancho de la capa de rodadura es de 4,5 metros en promedio, es por ello, que la velocidad de operacin vehicular vara entre 15 y 20 kilmetros por hora, el tiempo de recorrido de la ruta fue de 60 minutos, para recorrer una distancia de 26,0 kilmetros, lo que supone una velocidad promedio de 26,0 kilmetros por hora, con la ejecucin del proyecto se espera ampliar la velocidad a 50 kilmetros por hora aproximndose a la velocidad de una seccin tpica E, suponiendo un recorrido de 31 minutos ahorrando un total de 29 minutos o sea media hora aproximadamente. Favoreciendo el ahorro del tiempo del ocupante.
A lo largo del tramo de San Lorenzo a Santa Irene existen dos puentes y tuberas transversales. Las cunetas existentes no tienen revestimiento de cemento.
En tanto que a lo largo de San Lorenzo a Comitancillo existen dos puentes de concreto de 4,0 metros de ancho de una sola va localizados en las proximidades de la cabecera municipal de Comitancillo y tuberas transversales.
Las cunetas no tienen revestimiento de cemento.
A lo largo de Santa Irene a Ro Blanco existe un puente y tuberas transversales. Las cunetas no tienen revestimiento de cemento.
La flota vehicular registrada en este tramo es de 600 vehculos diarios, el 74,17% (445 unidades son vehculos livianos y 25,83% (155 unidades) son vehculos pesados.
107
La longitud del tramo es de 26,02 kilmetros, se desarrolla en una topografa plana y semiplana a una altura de 2 620 metros sobre el nivel del mar y su clima es fro.
La precipitacin pluvial de la zona oscila entre 2 000 y 3 000 milmetros anuales, situacin que induce a un mantenimiento permanente de la ruta, puesto que de lo contrario el deterioro se acelera y genera molestias a los usuarios.
El mantenimiento actual de la ruta est a cargo de la Coordinadora de Mantenimiento Vial, (COVIAL) que tiene a su cargo el sostenimiento del proyecto.
Con la ejecucin del proyecto se est beneficiando directamente a la poblacin de San Lorenzo y Comitancillo, que en total suman 68 362 habitantes, quienes tendrn un mejor acceso hacia la Ruta Nacional 1, que proporciona acceso hacia las cabeceras departamentales de San Marcos y Quetzaltenango.
La distancia de San Lorenzo hacia la ciudad capital de Guatemala es de 260 kilmetros y para la cabecera departamental de San Marcos de 26 kilmetros.
Las caractersticas generales de la zona de influencia se detallan a continuacin y el estado actual del tramo se observar en las figuras 9,10 y 11.
108
Tabla VI.
Caractersticas
Cdigo Municipal
Caractersticas del proyecto

Comitancillo
1 204 2 280 15 0520" 91 4455" 3 000 Fro 80 160 20 220 G-02 113 25 080 36 478 46 371 57 205 2,92% 3,05%
San Lorenzo
1 229 2 620 15 0155" 91 44152" 3 000 Fro 80 160 20 220 G-03 25 5 389 8 292 9 714 11 157 3,37% 2,00%
Altitud (Metros sobre Nivel del mar) Latitud Longitud Precipitacin (mm anuales) Clima Humedad relativa (%) Das de lluvia (total anual) Temperatura (Grados anuales) Brillo solar (Horas/sol) Hoja cartogrfica Extensin territorial kilmetros cuadrados Poblacin censo 1981 Poblacin censo 1994 Poblacin censo 2002 Poblacin censo 2009 Tasa de crecimiento 81-94 Tasa de crecimiento 94-02
Fuente: Direccin General de Caminos de Guatemala (D.G.C.). 2do Programa de caminos rurales y carreteras principales Prstamo BIRF 7169-GU. p. 35.
109
Tabla VII.
Velocidad de diseo, segn tipo de seccin

Velocidad de Radio mnimo diseo (km) (m) Pendiente mxima (%) Ancho de calzada (m)
T.P.D.A De
Carretera TIPO "A" Llanas Onduladas Montaosas TIPO "B" Llanas Onduladas Montaosas TIPO "C" Llanas Onduladas Montaosas TIPO "D" Llanas Onduladas Montaosas TIPO "E" Llanas Onduladas Montaosas TIPO "F" Llanas Onduladas Montaosas
3000.00 A 5000.00 1500.00 A 3000.00 900.00 A 1500.00 500.00 A 900.00 100.00 A 500.00 10.00 A 100.00
100.00 80.00 60.00 80.00 60.00 40.00 80.00 60.00 40.00 80.00 60.00 40.00 50.00 40.00 30.00 40.00 30.00 20.00
375.00 225.00 110.00 225.00 110.00 47.00 225.00 110.00 47.00 225.00 110.00 47.00 75.00 47.00 30.00 47.00 30.00 18.00
3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 6.00 7.00 8.00 6.00 7.00 8.00 8.00 9.00 10.00 10.00 12.00 14.00
2 x 7.20
7.20
6.50
6.00
5.50
5.50
Fuente: Direccin General de Caminos de Guatemala (D.G.C.). 2do Programa de rurales y carreteras principales Prstamo BIRF 7169-GU. p. 38.
caminos
110
Figura 9.
Carretera de terracera Santa Irene San Lorenzo
Fuente: tramo carretero Santa Irene - San Lorenzo, San Marcos.
111
Figura 10.
Carretera de terracera San Lorenzo Comitancillo
Fuente: tramo carretero San Lorenzo - Comitancillo (12,0 km), San Marcos.
112
Figura 11.
Carretera de terracera Santa Irene Ro Blanco
Fuente: tramo carretero Santa Irene - Ro Blanco, San Marcos.
5.3.
Censo de trfico
Para la ejecucin del censo de trfico fue necesario el reconocimiento del proyecto y posteriormente la definicin de la ubicacin de los puntos de conteo, puntos que fueron ubicados en los mismos lugares presentando condiciones adecuadas y adems para establecer anlisis del TPDA en funcin de la tasa de crecimiento ao con ao.
113
5.3.1.
Informacin de las estaciones de conteo
Las estaciones definidas son:
Comitancillo San Lorenzo Santa Irene
Figura 12.
Estacin de conteo
Fuente: Gisystems. Instructivo ejecucin de monitoreo de campo. p.15.
Los conteos volumtricos de trfico se elaboraron en forma manual en una boleta diseada que contiene la hora y los tipos de vehculos antes mencionados, en estos se realizaron turnos de 12 horas cada da comenzando a la 6 a.m. y terminando a las 6 p.m. (turno diurno) y de 6 p.m., a 6 a.m. (turno nocturno).
114
5.3.2.
Tipologa de vehculos contabilizados
Se contabilizaron siete tipos de vehculos que representan la flota vehicular que circula por el pas.
Automvil Picop Microbs Bus Camiones C2 Camiones C3 Camiones C4
Las caractersticas tcnicas y de operacin para cada vehculo usada para este estudio se defini en:
Automvil: vehculos motorizado de cuatro ruedas para el transporte de hasta 9 pasajeros que incluye los taxis, camionetas y automvil.
Picop: vehculos motorizados de cuatro ruedas con paila trasera.
Bus y microbs: vehculos motorizados destinados al transporte de pasajeros con una capacidad mayor a 9 personas y desde el punto de vista de su capacidad de transporte puede dividirse en: microbs, buses pequeos de 2 ejes, buses grandes de 2 ejes y buses grandes de ms de 2 ejes.
Camin C2: vehculo motorizado de 2 ejes destinado a transporte de carga incluyendo grandes y pequeos. 115
Camin C3: vehculo motorizado de 3 ejes destinado a transporte de carga.
Camin C4: vehculo motorizado de 4 ejes destinado a transporte de carga en el cual tambin estn incorporados los vehculos articulados de ms de cuatro ejes.
5.3.3.
Resumen del trfico promedio diario
Para el proyecto (Comitancillo - San Lorenzo - Santa Irene), la flota vehicular registrada es de 600 vehculos diarios, el 74,17% (445 unidades son vehculos livianos y 25,83% (155 unidades) son vehculos pesados.
Tabla VIII.
Distribucin porcentual del TPD
PROYECTO 1. Comitancillo - San Lorenzo - Santa Irene Distribucin Porcentual
Automvil
Pick-up
Microbus
Bus
C2
C3
C4
Total
27 5%
354 59%
31 5%
5 1%
64 10%
117 20%
2 0%
600 100%
Fuente: elaboracin propia.
No se consider el trfico generado producto de la reduccin de los costos de operacin de vehculo y estimado en un 10% adicional.
116
Figura 13.
Trfico promedio diario
El
trfico
promedio
diario
en
cada
sentido
de
circulacin
es
aproximadamente de 50% y 50%, con una circulacin de vehculos en turno diurno del 80% y 20% para el horario nocturno, con factores de expansin de 1,25 o 1,26 (total/da), factores que pueden usarse para expandir hacia las 24 horas del da.
En general, todas las ubicaciones de los conteos han sido muy bien establecidas; de las cuales se ha tratado de la mejor manera de ubicarlos en puntos estratgicos donde no hubiera por lo menos: trfico urbano repetitivo, centros generadores de carga, estaciones de buses o microbuses, centros sociales que ameritan una repeticin de trfico a cada instante sino ms bien en tramos homogneos que cubrieran a lo menos la mayor parte de longitud de cada tramo (mitad de camino) y lo que representa en una estacin promedio. 117
En lo referente al estado o condicin de la calzada, depende que los viajes de los usuarios se minimicen dado el alto grado de deterioro ocasionando prdidas marginales no despreciables en intercambios de bienes y servicios y hasta cierto punto ocasionando la no movilizacin de las personas en cada una de las comunidades dentro del rea de influencia de los proyectos, sin embargo, la propuesta de pavimentacin vendra a dar el impulso que amerita estas comunidades, justificadas por el incremento del trfico promedio diario.
En la siguiente grfica se aprecia en su totalidad la configuracin por tipo de vehculos en cada uno de los proyectos en estudio.
Figura 14.
Tipo de vehculos por proyecto
TPD PROYECTO 1
30
25
20
Proyecto 1
15
10
5
0
118
5.4.
Tasa de crecimiento del trfico promedio diario
En lo concerniente al trfico, se ha venido utilizando por parte del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda un recuento volumtrico de trfico para toda la red vial, sin embargo, se han elaborado conteos aislados en consultoras privadas. diferentes carreteras por parte tambin de compaas
Tabla IX.
Proyeccin del TPD - Proyecto: Comitancillo San Lorenzo - Santa Irene
Ao
2012 2016 2020 2024 2028 2032
Automvil
27 32 37 43 51 57
Pick-up
354 414 484 567 663 746
Micro-bus
31 36 42 50 58 65
Bus
5 6 7 8 9 11
C2
64 75 88 102 120 135
C3
117 137 160 187 219 247
C4
2 2 3 3 4 4
Total
600 702 821 961 1 124 1 264
119
Figura 15.
Proyeccin del trfico promedio diario
De los resultados obtenidos segn el conteo vehicular elaborado recientemente y comparado con conteos anteriores se determin que la tasa de crecimiento vehicular est en el orden del 4,0% para ser usada en la evaluacin econmica de los proyectos. En conclusin se puede mencionar que esta tasa est dentro de los parmetros que se han seguido en el Ministerio de Comunicaciones Infraestructura y Vivienda.
5.5.
Modelo computacional utilizado, HDM-4
El uso del modelo Highway Development and Management o HDM-4 del Banco Mundial, es una herramienta computacional diseada para la evaluacin de los aspectos tcnicos y econmicos de proyectos de inversin vial. Permite tres niveles: proyecto, programa y estrategia. 120
El modelo consiste en 3 mdulos como:
El mdulo tcnico: que simula la evolucin de la condicin de la carretera con el tiempo, bajo los efectos del trfico vehicular, del clima etctera y de las necesidades de mantenimiento de la carretera.
El mdulo de costos de transporte: que calcula los costos de operacin vehicular, la velocidad y los tiempos de recorrido, en relacin con la condicin de la carretera y el nivel de trfico.
El mdulo econmico: que realiza una sntesis de los clculos anteriores; a partir de los flujos anuales de costos y de beneficios y calcula los indicadores econmicos para la alternativa planteada.
Para la realizacin de la evaluacin econmica el modelo requiere de los datos de entrada consistentes en varios tipos:
Datos relativos a la carretera o
Geometra: longitud, nmero de carriles, ancho de la calzada, pendiente, curvatura, etctera.
o o o
Pavimento: historia de mantenimiento, intervenciones, etctera.
Condicin: rugosidad y defectos.
Ambiente: zona climtica, altitud y precipitacin.
121
Trfico: volumen por tipo de vehculo, tasa de crecimiento y composicin del parque vehicular.
Datos relativos a los proyectos
Se presenta la configuracin de los proyectos en funcin de los datos correspondientes a la geometra. o
Geometra: longitud, nmero de carriles, ancho de la calzada, pendiente, curvatura, etctera.
Pavimento: estructura del pavimento espesor y mantenimiento de esa estructura.
o o
Condicin: rugosidad y defectos.
Alternativas de construccin o conservacin a comparar con sus respectivas asignaciones.
122
Tabla X.
Caractersticas de los proyectos
Requerimiento
Comitancillo - San Lorenzo - Santa Irene

26,02 0,00 65,24 9% 4,5 1,00 173,04
Descripcin
Longitud (km) Ancho de hombro (metros) Pendiente (metros/km) Peralte Ancho de calzada (metros) Nmero de carriles Curvatura (Grados/km) Medio Ambiente Altitud (MSNM) Precipitacin (mm/ao) Geometra Longitud (km) Ancho de hombros (metros) Pendiente (metros/km) Peralte (%) Ancho de carril (metros) Ancho de calzada (metros) Nmero de carriles Curvatura (grados/km) Ancho de cuneta (metros) Derecho de va (metros) Superficie Espesor de las capas nuevas (mm) Espesor de las capas viejas (mm) Base/subrasante Tipo de base CBR (%) de la subrasante Espesor de la subbase (mm) Espesor de la base (mm) Espesor de la rodadura (mm) Nmero estructural Deflexin Benkelman Rugosidad (IRI) Base granular 10,00 % 250,00 150,00 80,00 2,88 2,5 1,7 26,02 0,00 65,24 9% 3,00 6,00 2,00 173,04 0,45 25,00 480 0,00 2 280 a 2 620 3 000
123
5.6.
Metodologa de evaluacin econmica
La metodologa a utilizar en la evaluacin econmica del proyecto consiste en un anlisis diferencial entre una situacin base o llamada tambin sin proyecto con una situacin de proyecto. Ambas situaciones se proyectan de manera independiente dentro de un horizonte de evaluacin que generalmente es de 20 aos, de manera tal que estas proyecciones se hacen desde un punto de vista tcnico (evolucin de las caractersticas de la carretera) como econmico (crecimiento del trfico).
Posteriormente, a este proceso antes descrito se comparan los costos (del proyecto y se estima anualmente los costos de inversin y mantenimiento de la carretera), con los beneficios, (que son los ahorros de costos de operacin vehicular, de tiempo y beneficios relacionados tambin al trfico generado no considerado en este momento).
A partir de los flujos anuales de costos y de beneficios se calculan los indicadores econmicos como pueden ser: El Valor Presente Neto (VPN), la Tasa Interna de Retorno (TIR), la razn de Beneficio Costo (B/C), los valores de sensibilidad en funcin de la disminucin o aumento de los costos y beneficios del proyecto (+10 y -10).
5.7.
Estndares y alternativas de conservacin y mejora
Los estndares de trabajo se refieren a los objetivos o niveles de condicin y respuesta que se desea alcanzar. Se definen diferentes estndares que puedan ser aplicados en situaciones prcticas a cada proyecto. La asignacin de uno o ms estndares combinados tcnicamente para un tramo, resulta en la formacin de una alternativa en trminos del modelo HDM-4. 124
Alternativa de conservacin: son los trabajos u obras bsicas de conservacin, propiamente, especificando la unidad de medida, pero sin especificar el momento de su aplicacin. Estas se dividen en operaciones para caminos no pavimentados (conformacin, bacheo localizado, recargue o reposicin de grava y otras operaciones de mantenimiento rutinario), en forma similar se especifican operaciones para caminos pavimentados (bacheo asfltico, resellos, refuerzos o sobrecapas asflticas, reconstruccin y otras operaciones de mantenimiento rutinario). En estas actividades se especificaron los costos promedios por unidad de medida.
Estndares de conservacin: es la aplicacin de una o varias operaciones de mantenimiento en forma programada en el tiempo o en funcin de la respuesta a una condicin mxima aceptable de estado del camino o del nivel de trnsito, se debe especificar por cada operacin, cuando corresponda, los espesores a aplicar, granulometras, coeficientes estructurales de capas, incremento de nmeros estructurales, tipo de espesores de capas, mtodos constructivos (con o sin compactacin), calidad tcnica de terminacin de las obras (rugosidad inicial), reas mximas daada admisibles, valores mximos aceptables de agrietamiento, rugosidad y los costos o factores de costos necesarios.
Utilizando combinaciones de alternativas se defini y evalu una serie de estndares de conservacin y mejora, donde se aplicaron a todos los proyectos de inversin en el departamento de San Marcos y que consisti en:
125
Sin proyecto:
Esta alternativa se compone de una intervencin que se realizan en un perodo de doce meses y que se presenta con un bacheo para reemplazar el 30% de la prdida de material anual (si el espesor del la grava o material selecto 100 milmetros) y una renovacin superficial (cuando el espesor del material selecto descienda de 50 milmetros o balastado cada 3 aos). Se incluy un mantenimiento de rutina de 1 000 $/kilmetro.
El proyecto es un camino de material selecto o tierra con una longitud de 26,02 kilmetros de dos carriles con 600 vehculos, con una tasa de crecimiento del 4,0%, sobre un terreno montaoso y con una geometra bastante fuerte lo que permite el inicio de surcos o camellones dificultando el trfico fluido y en algunos casos formando puntos crticos de difcil transitabilidad, recibe un mantenimiento que consiste en conformaciones y adicin de material selecto o balastado en promedio cada 3 aos de acuerdo a la disponibilidad de recursos del Ministerio de Comunicaciones.
Sin embargo, esta poltica no logra establecer permanentemente que el camino est en condiciones ptimas, teniendo que recurrir a nuevas intervenciones en corto plazo dado que: si al camino lo dejan de atender provocara que la falta de mantenimiento produzca altos costos de operacin vehicular y una precaria accesibilidad, debido a las caractersticas geomtricas de los caminos y al acelerado deterioro ya sea puntual o longitudinal, se podr incurrir en frecuencias muy cortas de mantenimiento (cada cierto tiempo) ya sea peridico y rutinario aumentando los costo de las obras.
126
Con proyecto:
Esta alternativa incluye la mejora o pavimentacin de la carretera en 1 ao consecutivo, adems se consideraron las siguientes hiptesis.
Mantener lo que se tiene: mejorar an ms la poltica de mantenimiento aumentando la frecuencia de conformacin a cada 180 das y 90 das (evaluar por la asignacin de fondos) y mantener y aumentar la frecuencia de balastado cada 3 aos. En este caso, la rugosidad media estimada es 15,2 IRI. Mejorar lo que se tiene: mejorar el camino a doble tratamiento superficial o carpeta asfltica. En este caso, la rugosidad media estimada es 4,2 IRI y de 3,4 IRI en el caso de la carpeta de asfalto. Con una actuacin anual de mantenimiento de rutina y sello cuando alcance un 20% de agrietamiento y de un refuerzo de 5 centmetros cuando se alcance una rugosidad del 4,5 IRI.
Se han considerado dos alternativas para la estructura del pavimento, la primera consiste en una estructura que se llama tradicional, porque est constituida por capas granulares de subbase y base, sin estabilizar, lo cual es la forma tradicional de la estructura del pavimento.
Esta estructura est constituida por una capa de subbase de 15 centmetros de espesor, una capa de base de 15 centmetros protegida por un doble tratamiento superficial asfltico, obteniendo un nmero estructural de 1,06.
127
La segunda alternativa: una carpeta asfltica de 10 centmetros y una base de 15 centmetros tratando de obtener un nmero estructural de 2,88 (se asume un aporte de parte de la capa superficial tratada de la subrasante).
5.8.
Costos de los proyectos
En relacin a los costos de inversin aplicados a los proyectos, se presentan costos financieros y econmicos para cada caso en particular, teniendo la particularidad de que los costos financieros se deducen a costos econmicos multiplicados por el factor de conversin (0,85) los cuales se presentan a continuacin:
Tabla XI.
Costos de los proyectos
Costo Financiero
DTS Longitud (km) DTS Q CA 10 cm Q Costo Unitario (US$/km) CA 10 cm Costo Unitario (US$/km)
Proyecto
Costo total (US$)
Costo total (US$)
26.02
34 466 060,73
58 501 589,15 42 917 98.54
164 942,30 7 284 761,58
279 967,78
Costo Econmico
DTS Longitud (km) DTS Q CA 10 cm Q Costo Unitario (US$/km) CA 10 cm Costo Unitario (US$/km)
Proyecto
Costo total (US$)
Costo total (US$)
26.02
29 296 151,62
49 729 350,78 3 648 028,76
140 200,95 6 192 047,35
237 972,61
Tasa cambiaria de US$ 1,00 = Q 8,03068. Fuente: Banco central de Guatemala 6 marzo de 2012.
Fuente: anlisis efectuado por el software HDM-4.
128
Los costos calculados para el proyecto con la alternativa de pavimentacin con Doble Tratamiento Superficial (DTS) su inversin es de US$ 4,29 millones con un promedio de costo por kilmetro de US$ 164 942 teniendo una longitud total del proyecto de 26,02 kilmetros.
Los costos calculados para los proyectos de inversin con la alternativa de pavimentacin de Concreto Asfltico (CA) es de US$ 7,28 millones, con un promedio de costo por kilmetro de US$ 279 967 teniendo una longitud total del proyecto de 26,02 kilmetros.
5.9.
Evaluacin econmica del proyecto
El anlisis de la evaluacin econmica se basa en los estimados de beneficios costos econmicos del proyecto y tienen por objeto cuantificar la rentabilidad econmica de la inversin propuesta.
5.9.1.
Criterios bsicos
El estudio de la evaluacin econmica de los proyectos del departamento de San Marcos se ha realizado sobre las siguientes bases:
El perodo de anlisis comprende la vida econmica del proyecto con especificaciones de carretera de material selecto a carretera
pavimentada, con un perodo de anlisis de (20) aos, realizndose la estimacin a partir del 2012.
Se ha utilizado una tasa de descuento del 12% y los resultados de esta evaluacin son basados en indicadores tales como el Valor Presente Neto (VPN), Tasa Interna de Retorno (TIR). 129
Se ha calculado el trfico promedio diario para la evaluacin econmica del proyecto en funcin de la actual colecta de datos.
Se ha utilizado una poltica base optimizada que consiste en hacer balastado cada 3 aos y conformaciones cada seis meses.
No se ha cuantificado el trfico generado valorado en promedio en un 10%.
Se ha sensibilizado la tasa de crecimiento vehicular para varios escenarios, conservador (2%), esperado (4%) y optimista (6%).
5.9.2.
Beneficios econmicos
Los beneficios econmicos que se han cuantificado y que son atribuibles a la ejecucin del proyecto son los siguientes:
Ahorros en costos de operacin de los vehculos del usuario para el trfico normal y generado.
Para el clculo de los beneficios por ahorros en costos de operacin de vehculos, se utiliz implcitamente el modelo de efectos a los usuarios (RUE) Road user effects: mediante este modelo se determinan los costos de operacin de los vehculos, accidentes y tiempo de viaje que se encuentra dentro del modelo HDM-4, tambin se encuentran los modelos del deterioro de la carretera (RD) road deterioration, efectos de la obras (We) work effects.
130
Como ejemplo se presenta el proyecto de Comitancillo San Lorenzo Santa Irene denotando claramente las situaciones de cada alternativa en funcin del aumento de los costos de operacin en el perodo de evaluacin. Figura 16. TM Costos de operacin de vehculos
Fuente: Grfica extrada directamente del anlisis efectuado por el software HDM-4.
Los costos de operacin vehicular se estimaron a partir de los precios unitarios econmicos (sin impuestos) de los componentes (combustibles, lubricantes, llantas, mano de obra, repuestos y depreciacin) para cada tipo de vehculo.
Para el caso de los combustibles y dems insumos de los costos de operacin se han utilizado los precios econmicos y se ha actualizado la mayor parte de los vectores de precios de los mismos.
131
Tabla XII.
Caractersticas y costos econmicos por vehculo
Caractersticas Bsicas
Peso Bruto Vehcular (t) No. Ejes Equivalentes (E-4) Nmero de Ejes Nmero de Neumticos Nmero de Pasajeros
Automvil
1.2 0 2 4 2.3 12 450 20000 2 1 12
Pick-up
1.8 0.01 2 4 2.3 12 1300 30000 2 3 12
Bus
10.9 0.8 2 6 30 15 2000 65000 1 3 12
Micro-bus
5.6 0.2 2 6 20 14 1300 50000 1 3 12
Camin C2
11.3 1 2 6 1 13 2100 65000 1 3 12
Camin C3
20.8 2 3 10 1 12 2100 75000 1 3 12
Camin C4
27 4 5 18 1 12 2100 90000 1 3 12
Utilizacin del Vehculo

Vida til (aos) Horas conducidas por ao kms. Conducidos por ao Cdigo de Depreciacin Cdigo de Utilizacin Tasa de Inters anual (%)
Costos econmicos Unitarios

Vehculo Nuevo (M) Neumtico Nuevo (M) Mano de obra Mant. (M/hr) Tripulacin (M/trip-hr) Tiempo Pasajero (M/pa-hr) Tiempo Carga (M/veh-hr) 12,000 60 2.2 1 0.5 0 15,000 60 2.2 1 0.5 0 60,000 275 2.2 3 0.2 0 18,000 275 2.2 3 0.2 0 35,000 275 2.2 3 0.2 0 65,000 275 2.2 3 0.2 0 80,000 275 2.2 3 0.2 0
Fuente: Ministerio de Comunicaciones Infraestructura y Vivienda. 2do Programa de caminos rurales y carreteras principales Prstamo BIRF 7169-GU. p. 54.
Para el caso de los combustibles se han utilizado los precios sombra, estos precios son:
Precio econmico de gasolina (US$/litro) = 0,71 Precio econmico de disel (US$/litro) = 0,63 Precio econmico lubricantes (US$/litro) = 4,06
Los ahorros de tiempo de viaje, por la mayor velocidad de circulacin prevista, se han cuantificado considerando que la mayora de los viajes son por motivos de trabajo.
132
Los costos unitarios de operacin por tipo de vehculo, para la alternativa sin proyecto o base y las alternativas seleccionadas de pavimentacin implica un diferencial entre la rugosidad inicial o sin proyecto vrs la rugosidad inicial o con proyecto y dentro del horizonte de evaluacin de 20 aos. Rugosidades de 2,5 IRI Doble tratamiento superficial (DTS) y de 1,7 para Concreto Asfltico (CA) en promedio, estos datos estn sustentados en la siguiente grfica para cada situacin:
Figura 17.
Clase de caminos por superficie y condicin
Fuente: grfica extrada directamente del anlisis efectuado por el software HDM-4.
133
Las diferencias de costos de operacin de vehculos en los proyectos sealados anteriormente de carreteras en mal estado en el departamento de San Marcos, ocasionan significativos ahorros en el costo de operacin vehicular por la nueva pavimentacin. A estos ahorros se deben agregar otros beneficios, los que incluyen los ahorros en los tiempos de viaje y otros beneficios no relacionados directamente con la operacin de los vehculos (beneficios exgenos), que no fueron adicionados a este estudio.
Ahorros en tiempo de los ocupantes de los vehculos usuarios y de carga
La estimacin del valor del tiempo de los ocupantes de los vehculos en una carretera se basa en la premisa de que una persona siempre tiene usos alternativos para el tiempo que gasta en viajes, los que para ella tienen cierta importancia y valor.
El valor de inicio de tiempo para los ocupantes de buses incluye slo los salarios por hora de un chofer y un ayudante, el valor normal incluye adems un valor para los pasajeros.
El nmero promedio de pasajeros de los buses (excluyendo un chofer y un ayudante) se estableci de las encuestas anteriores de orgenes y destinos de trfico para el proyecto, donde se distribuye entre los que estn viajando por asuntos de trabajo y los que viajan por otras razones, (ver figura 18).
134
Figura 18.
TM Costos del tiempo de viaje
Ahorros en costos de mantenimiento
La inversin inicial en la rehabilitacin de los caminos propuestos conlleva la necesaria e ineludible inversin anual en mantenimiento rutinario y peridico a lo largo de los prximos 20 aos donde proveer una variada gama de beneficios, siempre que se cumplan ambas inversiones.
Si se ejecutan oportunamente los requerimientos de mantenimiento peridico durante la vida til del proyecto, as como, las operaciones de mantenimiento rutinario requeridas todos los aos, se obtendrn beneficios por ahorro de futuras y carsimas reconstrucciones o rehabilitaciones innecesarias.
135
Debe quedar claro que los costos de mantenimiento estimados representan lo que debera gastarse para mantener en condiciones adecuadas, una carretera bien proyectada y construida.
El mejoramiento de los proyectos y su futuro mantenimiento producirn reducciones en los costos de operacin de vehculos para los actuales usuarios de la va, as como, disminuirn los tiempos de viaje al incrementar la velocidad de circulacin.
En el futuro se espera que se genere un trfico adicional de vehculos, debido al mejoramiento de la va, este trfico no accedera a la carretera a no ser que se encuentre en mejores condiciones. Este trfico generado produce variaciones en el equilibrio entre la oferta y demanda de transporte, que provoca beneficios por este concepto, los cuales son cuantificados
aproximadamente por el modelo HDM (valorados al 50% de los beneficios obtenidos por el trfico normal). Entre estos vehculos estn aquellos correspondientes al turismo, que ocasionan ingresos localmente por la venta de servicios y productos tpicos.
Es importante mencionar que los gastos de mantenimiento constituyen un aumento o una reduccin en los beneficios del proyecto, dependiendo de si aplican o no en su momento.
Todos los anlisis y resultados de los tems antes mencionados se presentan en el anexo correspondiente a la evaluacin econmica distribuida en 2 anlisis; una para la evaluacin econmica con la alternativa de pavimentacin con DTS y otra con pavimentacin con CA.
136
5.10.
Costos econmicos
El mejoramiento de las carreteras absorbe dinero que podra ser utilizado para otros propsitos productivos por los individuos o por el gobierno; pueden ser justificadas solamente si en resumen, las consecuencias son favorables; esto es, si las reducciones de costos a los usuarios de carreteras y a otros beneficiarios del mejoramiento exceden los costos.
5.10.1.
Ahorro en costos de operacin de vehculos (COV)
Como resultado de la evaluacin econmica se han determinado para cada tipo de vehculo los factores de ahorro que son el producto de las interrelaciones de los atributos que corresponden a las caractersticas de la carretera, los atributos que corresponden al funcionamiento de los vehculos y a los factores regionales con los precios de los combustibles.
En general el modelo HDM trabaja con varias alternativas, donde para cada tramo se han evaluado 3 de las cuales se presentan a continuacin:
Alternativa 1 = base Alternativa 2 = doble tratamiento superficial (DTS) Alternativa 3 = concreto asfltico (CA) Alternativa 4 = no usada en este anlisis Alternativa 5 = no usada en este anlisis
137
Tabla XIII.
COV & costo de tiempo de viaje (M US$)
COV & Costo de Tiempo de Viaje (M US$)

Alt. 1 2,3 1,86 2,25 2,47 2,13 2,58 2,82 2,44 2,95 3,22 2,79 3,38 3,60 3,19 3,86 4,10 3,66 4,40 5,01 4,32 Alt. 2 2,55 1,45 1,53 1,60 1,68 1,77 1,86 1,83 1,90 1,98 2,06 2,15 2,25 2,36 2,48 2,60 2,73 2,71 2,82 2,93 Alt. 3 2,55 1,39 1,45 1,51 1,57 1,63 1,69 1,76 1,83 1,91 1,98 2,06 2,15 2,23 2,32 2,42 2,52 2,63 2,74 2,86 Alt. 4 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Alt. 5 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Alt. 1 10,94 9,74 11,04 11,90 11,03 12,56 13,53 12,52 14,29 15,36 14,21 16,26 17,21 16,16 18,50 19,55 18,41 21,04 23,49 21,30 Alt. 2 11,89 9,83 10,22 10,63 11,06 11,51 11,97 12,43 12,93 13,45 13,98 14,55 15,13 15,74 16,38 17,04 17,74 18,42 19,17 19,96 Alt. 3 11,89 9,43 9,81 10,20 10,61 11,04 11,48 11,94 12,42 12,91 13,43 13,97 14,53 15,11 15,72 16,36 17,02 17,71 18,42 19,18 Alt. 4 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Alt. 5 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 TM Costos de Operacin de Vehculos TM Costos del Tiempo de Viaje
En la siguiente grfica se muestra claramente la comparacin de los deterioros que tericamente produce el modelo en cuanto a la prdida que sufren los caminos, tanto de material selecto como los caminos ya pavimentados. Una vez rehabilitado el camino va perdiendo material hasta que llega un punto de un recargue de grava, tentativamente con un mantenimiento de rutina permanente.
138
Figura 19.
Rugosidad (IRI)
El mantenimiento peridico de caminos de material selecto, el balastado o recargue de grava tiene el objetivo de pulir el camino con una capa de selecto para evitar los problemas del transitabilidad durante la estacin lluviosa, pero slo tiene un impacto en estado de la calzada (rugosidad) por un perodo de tiempo muy corto.
139
En el caso de la evaluacin de la alternativa de pavimentacin suceden 2 cosas: un refuerzo de 5 centmetros para la pavimentacin con doble tratamiento DTS en dos incursiones dentro del horizonte de evaluacin por el rpido deterioro, para la pavimentacin con concreto asfltico tambin se incluy el refuerzo de 5 centmetros, dando como resultado solamente un mantenimiento de rutina durante el mismo perodo debido a que es una estructura mejor diseada y con un buen soporte estructural.
5.10.2.
Costos de capital y recurrente
Los costos de capital se refiere a los costos financieros en que se incurre, en este caso en particular son para las obras de pavimentacin; en el caso de los costos de recurrente son las obras de mantenimiento rutinario valuadas en este estudio en 1 000 US$ kilmetros. Para esta evaluacin se ha usado un 10% de valor residual estructural.
140
Tabla XIV.
Costo de capital y recurrente (M US$)
Costo de Capital y Recurrente (M US$) Ao 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Alt.1 0,76 0,00 0,00 0,76 0,00 0,00 0,76 0,00 0,00 0,76 0,00 0,00 0,76 0,00 0,00 0,76 0,00 0,00 0,76 0,00 Alt.2 Alt.3 Alt.4 Costos de Capital de la Agencia 3,65 6,19 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,14 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,14 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -0.36 -0.62 0,00 Alt.5 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Alt.1 Alt.2 Alt.3 Alt.4 Costos Recurrentes de la Agencia 0,16 0,02 0,02 0,00 0,16 0,02 0,02 0,00 0,16 0,05 0,05 0,00 0,16 0,05 0,05 0,00 0,16 0,05 0,05 0,00 0,16 0,02 0,05 0,00 0,16 0,05 0,05 0,00 0,16 0,05 0,05 0,00 0,16 0,05 0,05 0,00 0,16 0,05 0,05 0,00 0,16 0,05 0,05 0,00 0,16 0,05 0,05 0,00 0,16 0,05 0,06 0,00 0,16 0,05 0,06 0,00 0,16 0,07 0,06 0,00 0,16 0,07 0,06 0,00 0,16 0,05 0,06 0,00 0,16 0,02 0,06 0,00 0,05 0,05 0,06 0,00 0,02 0,05 0,06 0,00 Alt.5 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
En la tabla anterior se muestra la inversin, producto de las necesidades de los caminos para restablecer su estado inicial, estas inversiones son el producto de los anlisis de costos unitarios por un lado y por el otro la definicin de las alternativas de pavimentacin para todos los proyectos.
En el caso de la poltica base las inversiones de capital estn en un rango de cada tres aos y un mantenimiento de rutina cada seis meses, esto para mantener un estado aceptable en los aos siguientes alcanzando un crecimiento ligero de deterioro para despus retornar a obras de inversin de capital. En el caso de las pavimentaciones, las inversiones de capital son ms recurrentes en las de doble tratamiento que en las de concreto asfltico.
141
5.11.
Resumen tcnico y econmico del proyecto
Se presentan los anlisis econmicos comparativos en las situaciones base y con proyecto, esto para establecer en forma clara los datos y anlisis tcnicos que se desprenden y respaldan cada evaluacin econmica; sin embargo para efectos de ejemplo explicativo, se presentan las tablas y grficas siguientes:
5.11.1.
Pavimentacin con Doble Tratamiento Superficial (DTS)
La evaluacin econmica refleja que la rugosidad inicial del Doble Tratamiento Superficial (DTS) que aparece en los caminos, son tpicamente ms altos que la rugosidad inicial que los caminos construidos con Concretos Asfalticos (CA). El Doble Tratamiento se deteriora en funcin del trfico y el ambiente a medida que pasa el tiempo y el mantenimiento peridico consiste tpicamente en resellos que tiene el objetivo de sanear la superficie eliminando imperfecciones pero no bajando la rugosidad del camino. Por consiguiente, no influye en la rugosidad de los caminos el tratamiento de la superficie por el mantenimiento peridico (el resellado) hasta que exista una mejora sustancial (refuerzo) o la reconstruccin aplicada en el camino por el mal estado.
142
Los
trabajos
de
mantenimiento
recurrentes
que
consisten
en
mantenimiento rutinario, sellando grietas y sellando la superficie impactando en la no progresin en el tiempo de la rugosidad una vez que las grietas y los baches aparecen qu tpicamente pasan a los 23 aos despus de la inversin inicial. Los caminos de tratamiento superficiales proporcionan el acceso de todo el tiempo, pero tiene una rugosidad relativamente alta en comparacin con los caminos de concreto asfltico donde constantemente aumenta hasta que se llegue a un refuerzo estructural o la aplicacin de la reconstruccin.
Por consiguiente, no influye mucho en la rugosidad el doble tratamiento superficial como mantenimiento peridico (sellados de superficie) o por el mantenimiento recurrente en el corto plazo.
En conclusin se presenta la evaluacin econmica en la tabla siguiente denotando muy claramente el comportamiento con respecto a la pavimentacin con DTS y la poltica base la cual denota el incremento en la rugosidad que en promedio resulta de 15,2 de IRI vrs la rugosidad con la pavimentacin con Doble tratamiento con un IRI inicial de 2,5 y en trminos de un promedio de 4,2 aplicando 2 refuerzos de 5 centmetros en el perodo de evaluacin y denotando su rentabilidad econmica al respecto.
143
Tabla XV.
Evaluacin econmica para DTS
CASO SIN PROYECTO Alternativa Base Ao Trfico Diario (TDM) 600 624 649 675 702 730 759 790 821 854 888 924 961 999 1039 1081 1124 1169 1215 1264 Rugosidad (IRI) 17,80 10,50 14,70 16,40 10,90 15,30 16,80 11,40 15,80 17,30 11,90 16,30 17,10 12,40 16,80 17,50 12,90 17,30 20,30 14,20 15,20 3,68 133,87 0,00 137,56 Costos Econmicos US$ Costos Costos Agencia Veh &Tiem 0,92 13,24 0,16 0,16 0,92 0,16 0,16 0,92 0,16 0,16 0,92 0,16 0,16 0,92 0,16 0,16 0,92 0,16 0,16 0,8 0,02 11,60 13,29 14,37 13,16 15,14 16,35 14,95 17,25 18,58 17,00 19,64 20,81 19,36 22,36 23,65 22,07 25,44 28,5 25,61 Costos Ac&Ex 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Costos totales 14,16 11,76 13,45 15,29 13,32 15,30 17,27 15,11 17,40 19,50 17,16 19,80 21,73 19,51 22,51 24,57 22,23 25,60 29,30 25,64 Trfico Diario (TDM) 600 624 649 675 702 730 759 790 821 854 888 924 961 999 1039 1081 1124 1169 1215 1264
CASO CON PROYECTO DTS - Pavimentacin Rugosidad (IRI) 21,50 2,50 3,50 3,70 3,90 4,30 4,70 2,30 2,50 2,70 2,90 3,10 3,30 3,60 3,80 4,10 4,40 2,30 2,40 2,60 4,2 5,42 121,17 0,00 126,59 Costos Econmicos US$ Costos Costos Agencia Veh &Tiem 3,67 14,44 0,02 0,05 0,05 0,05 0,07 2,19 0,02 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,07 0,07 2,19 0,002 0,05 -0.31 11,27 11,75 12,23 12,74 13,27 13,83 14,26 14,83 15,43 16,05 16,70 17,38 18,10 18,85 19,64 20,46 21,13 21,99 22,89 Costos Ac&Ex 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Costos totales 18,11 11,29 11,80 12,29 12,79 13,34 16,03 14,28 14,88 15,48 16,10 16,75 17,43 18,15 18,92 19,71 22,66 21,15 22,04 22,58
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Promedio Total (descontado)
5.11.2.
Concreto Asfltico (CA)
La rugosidad en el caso de los caminos de Concreto Asfltico (CA) son tpicamente bajos y no se influye mucho el espesor de la carpeta del asfalto. El camino se deteriora en funcin del trfico y el ambiente a medida que transcurre el tiempo y el mantenimiento peridico consiste tpicamente en refuerzos de mezcla de asfalto que tiene el objetivo de corregir daos de la superficie e incrementando el soporte estructural del pavimento y reduciendo la rugosidad.
144
Los
trabajos
de
mantenimiento
recurrentes
que
consisten
en
mantenimiento rutinario, sellando grietas y bacheo de la superficie impacta en la no progresin en el tiempo de la rugosidad una vez que las grietas y los baches aparecen qu tpicamente pasan a los 5 aos despus de la inversin inicial. En los caminos de concreto asfltico mantienen una rugosidad relativamente baja logrndose a travs de los trabajos del mantenimiento peridico (refuerzos).
Tabla XVI.
CASO SIN PROYECTO Alternativa Base Ao Trfico Diario (TDM) 600 624 649 675 702 730 759 790 821 854 888 924 961 999 1039 1081 1124 1169 1215 1264 Rugosidad (IRI) 17,80 10,50 14,70 16,40 10,90 15,30 16,80 11,40 15,80 17,30 11,90 16,30 17,10 12,40 16,80 17,50 12,90 17,30 20,30 14,20 15,20 3,68 133,87
Evaluacin econmica para CA

CASO CON PROYECTO CA - Pavimentacin Costos Ac&Ex 0,00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0,00 Costos Totales 14,16 11,76 13,45 15,29 13,32 15,30 17,27 15,11 17,40 19,50 17,16 19,80 21,73 19,51 22,51 24,57 22,23 25,60 29,30 25,64 137,56 Trfico Diario (TDM) 600 624 649 675 702 730 759 790 821 854 888 924 961 999 1039 1081 1124 1169 1215 1264 Rugosidad (IRI) 21,50 1,70 1,90 1,90 2,00 2,10 2,10 2,20 2,30 2,40 2,50 2,50 2,60 2,70 2,80 2,90 3,00 3,10 3,20 3,30 3,40 6,51 116,73 0,00 123,24 Costos Econnicos US$ Costos Costos Agencia Veh&Tiem 6,21 14,44 0,02 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 -0.56 10,83 11,26 11,71 12,18 12,67 13,17 13,70 14,25 14,82 15,41 16,03 16,68 17,35 18,05 18,78 19,54 20,33 21,16 22,03 Costos Ac&Ex 0,00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Costos Totales 20,65 10,85 11,31 11,76 12,23 12,72 13,23 13,75 14,30 14,87 15,47 16,09 16,73 17,40 18,10 18,83 19,60 20,39 21,22 21,48
Costos Econnicos US$ Costos Costos Agencia Veh&Tiem 0,92 13,24 0,16 0,16 0,92 0,16 0,16 0,92 0,16 0.16 0.92 0.16 0.16 0.92 0.16 0.16 0.92 0.16 0.16 0.80 0.02 11,60 13,29 14,37 13,16 15,14 16,35 14,95 17,25 18,58 17,00 19,64 20,81 19,36 22,36 23,65 22,07 25,44 28,50 25,61
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Promedio Total (descontado)
145
5.12.
Resultados del anlisis econmico
Existe un sinnmero de indicadores econmicos para ser considerados como principales, pero, para hacer una actividad peridica en la misma seccin de carreteras como es el caso de la pavimentacin, ser el indicador del mayor Valor Presente Neto para la opcin de alternativas o estrategias (VPN) el escogido, para determinar prioridad de la seccin tal como es el caso de este proyecto, es decir, compara la pavimentacin de doble tratamiento vrs concreto asfltico.
Adems, se puede priorizar teniendo el Valor Presente Neto por kilmetro de cada proyecto, teniendo esta caracterstica la determinacin de saber cuantificar los beneficios que da cada kilmetro en cada proyecto.
La Tasa Interna de Retorno (TIR) y razn B/C son desaconsejadas para comparar la alternativa como es el caso de este proyecto, debido a que solamente se utilizan para comparar varias carreteras con diferente alternativa de inversin (refuerzos, sellos, bacheos, rehabilitaciones y mejoramientos).
5.12.1.
Rentabilidad del proyecto
Se ha considerado como factible el proyecto en estudio dado que los indicadores econmicos son mayores que el costo de oportunidad del Capital (12%). Como resultado de las corridas del modelo HDM-4 y con las variables de entrada correspondiente, los resultados de rentabilidad son las que aparecen y se resumen en los siguientes cuadros y grficas:
146
Tabla XVII.
Comparacin y rentabilidad del proyecto
Resultados de Anlisis Tipo de Econmico Pavimento Comitancillo - San Lorenzo - Santa Irene DTS CA
Longitud (km) 26,02 26,02
Valor Presente Neto (M US$). 10,969 14,318
Tasa Interna de Retorno (%) 37,8 33,9
Se deja establecido que las 2 opciones son rentables y estn econmicamente justificadas. La opcin de pavimentar con Concreto Asfltico (AC) en relacin con un Doble Tratamiento Superficial (DTS) acarrea mayores beneficios dando como resultado un Valor Presente Neto (VPN) de 14 318 millones de US$ y una Tasa Interna de Retorno de 33,9%.
147
Figura 20.
Programa de inversin departamento de San Marcos indicadores econmicos del Doble Tratamiento Superficial
Figura 21.
Programa de inversin departamento de San Marcos indicadores econmicos de Concreto Asfltico
148
Como puede observarse la inversin es completamente rentable en las condiciones que se tomen para la misma. Ello se debe fundamentalmente a que los impactos de un mejoramiento de la ruta son importantes debido al volumen del trfico actual (principalmente en la cercanas de las comunidades) y del trfico esperado segn las proyecciones analizadas.
5.13.
Anlisis de sensibilidad
El anlisis de sensibilidad normal del proyecto se realiz suponiendo la probable ocurrencia de un incremento en los costos de construccin de la obra (+10%) y de un decrecimiento en los beneficios del trfico vehicular y de pasajeros (-10%) y de la combinacin de estos dos (+10% y -10%).
El anlisis de sensibilidad indica que la rentabilidad econmica del proyecto se mantiene satisfactoria a pesar de las variaciones en los indicadores antes mencionados.
Tabla XVIII.
Resultados de anlisis econmico
Resultados de Anlisis Tipo de Lontigud Econmico Pavimento (km). Comitancillo-San Lorenzo- Santa Irene DTS CA 26,02 26,02
Valor Tasa Presente Interna de Neto (M US$) Retorno (%) 10,969 14,318 37,8 33,9
Anlisis de Sensibilidad TIR Costos Beneficios 10% +10% -10% 36,20 36 34,40 32,20 32 30,30
149
5.13.1.
Valores sensibles
El valor cambiante de una variable es el valor al que el VPN del proyecto se vuelve cero (o la TIR es igual a la tasa de descuento). Normalmente los valores sensibles se dan en porcentaje cambiando el valor de la variable que se necesita para que el valor de referencia se vuelva a poner cero. Cambiando los valores pueden ser tiles identificando qu variables afectan los resultados del proyecto.
En resumen este tipo de anlisis es para determinar cunto ms puede incrementarse el costo o cunto menos pueden disminuirse los beneficios de cada proyecto, para que no hayan beneficios ni costos adicionales. Se presenta la tabla que contiene dichos costos y reducciones de beneficios solamente para la alternativa escogida de Carpeta de Concreto Asfltico (CA).
Tabla XIX.
Switching Values Multipliers (Valores lmites para los que los costos son iguales a los beneficios)
Tipo de Pavimento DTS Comitancillo - San Lorenzo - Santa Irene CA
Resultados de Anlisis Econmico
Costo Beneficios Gobierno COV 7,32 0,14 6,06 0,17
150
Proyecto: Comitancillo San Lorenzo Santa Irene Ro Blanco:
Para el proyecto en (CA) los costos del gobierno podran ser de hasta 6,06 veces ms y an justificar el proyecto. Los beneficios que obtienen los usuarios podran ser reducidos hasta un 83% del valor bsico y an justificarse el proyecto. Ambas opciones tienen Tasas Internas de Retorno al 12% y VPN cero en el anlisis de Switching values o valores crticos.
5.14.
Sensibilidad al trfico
Finalmente, se elabor un anlisis de sensibilidad y un ejemplo de grfica para los proyectos en funcin de las tasas de crecimiento vehicular por ser uno de los factores ms relevantes y sensibles en la evaluacin econmica, diferenciado para distintos escenarios como:
A: bajo (conservador), 2% B: moderado (esperado) 4% C: alto (optimista), 6% Indicadores econmicos para el proyecto Comitancillo San Lorenzo Santa Irene
Tabla XX.
Proyectos Indicar Econmico Comitancillo - San Valor Presente Neto (VPN) Lorenzo - Santa Irene Tasa Interna de Retorno (TIR)
2%
4%
6%
2%
4%
6%
Doble Tratamiento Superficial (DTS) 7,59 33,5 10,969 37,80 15,364 41,40
Concreo Asfltico (CA) 10,301 30,40 14,318 33,90 19,554 37,40
151
Figura 22.
Escenarios de la tasa de crecimiento vehicular
152
Tabla XXI.
Comparacin por medio de VPN y TIR utilizando Doble Tratamiento Superficial y Concreto Asfltico
Comitancillo-San Lorenzo-Santa Irene ITEM Doble tratamiento Superficial (DTS) 68,362 26,02 4,291 0,14 37,80 0,422 Concreto Asfltico (CA) 68,362 26,02 6,192 0,237 33,90 0,550
Poblacin Longitud (km) Costo Financiero MUS$ Costo Econmico/km. (MUS$ millones) TIR (%) Valor Presente Neto/km Tipo y condicin de Superficie Existente Condicin IRI Propuesta Condicin IRI Trfico TPDA Existente total Vehculos desplazamiento lento Fuentes Principales de Beneficios VPN millones al 12% US$ Basados en COV y ahorro de tiempo Sensibilidad Valor Base con VOC + Tiempo Costos +10% Beneficios -10% switching Value Costos y Beneficios de los usuarios 10,795 9,698 VPN Buena Regular
Regular 17,8 17,8
Buena 2,5 1,7
600 155
600 155
10,969 TIR (%) VPN
14,318 TIR (%)
36,2 36
14,035 12,603
32,2 32
Costo * Beneficio 7,32 0,14
Costo * Beneficio 6,06 0,17
Fuente: extrada directamente del anlisis efectuado por el software HDM-4.
153
5.15.
Resumen del proyecto y anlisis de resultados
Caractersticas de los proyectos y evaluacin
Sobre la ubicacin fsica: todos los proyectos se ubican en el altiplano occidental de la Repblica de Guatemala, especficamente en el departamento de San Marcos, considerando varios tramos que forman tres proyectos con una longitud total de 112,48 kilmetros de las cuales se describen solamente el primer proyecto a continuacin:
Figura 23.
Caractersticas del proyecto
Tramos Comitancillo . San Lorenzo - Santa Irene
Longitud (km) 26,01
Proyecto
Sobre el proyecto No.1: inicia en la cabecera municipal de Comitancillo, pasando por San Lorenzo y terminando por Santa Irene, donde entronca con la ruta nacional 12 con una longitud de 26 kilmetros. El ancho de la capa de rodadura es de 4,5 metros. En promedio con una velocidad de recorrido entre 15 20 kilmetros/hora. A lo largo del tramo San Lorenzo Santa Irene existen dos puentes, la topografa es plana y semiplana a una altura de 2 620 metros sobre el nivel del mar (msnm) y con un clima fro.
154
La precipitacin pluvial de la zona oscila entre 2 000 y 3 000 milmetros anuales, situacin que induce a un mantenimiento permanente de la ruta, puesto que de lo contrario el deterioro se acelera y genera molestia a los usuarios. Y con la ejecucin del proyecto se est beneficiando directamente a la poblacin de San Lorenzo y Comitancillo, que en total suman 68 362 habitantes, quienes tendrn un mejor acceso a la ruta nacional 1 y por ende a las cabeceras departamentales de San Marcos y Quetzaltenango.
Sobre los tipos de vehculos: para el estudio en referencia se han utilizado 7 tipos de vehculos motorizados que consistieron en: automvil, picop, microbs, bus, camiones de 2 ejes, camiones de 3 ejes, camiones de 4 y ms ejes.
Sobre el trfico promedio diario (TPD): en el primer proyecto (No.1) la flota vehicular registrada fue de 600 vehculos diarios, el 74,17% (445 unidades) son vehculos livianos y el 25,83% (155 unidades) son vehculos pesados.
Sobre los datos de entrada al modelo y costos unitarios: se ha utilizado el modelo HDM-4 para la evaluacin econmica de todos los proyectos, utilizando valores de costos unitarios actualizados. Los costos de operacin vehicular se estimaron a partir de los precios unitarios (econmicos) de los componentes de combustible, lubricantes, llantas, mano de obra, repuestos, precios de vehculos, etctera.
155
Alternativas de proyectos
Sobre los criterios bsicos de la evaluacin: el perodo de anlisis comprende la vida econmica del proyecto con especificaciones de carretera de material selecto a una carretera pavimentada, con un perodo de anlisis de 20 aos realizndose la estimacin a partir del 2012. Se ha utilizado una tasa de descuento social del 12%; y los resultados econmicos son basados en indicadores tales como el Valor Presente Neto (VPN) y La Tasa Interna de Retorno (TIR).
Sobre la base o caso sin proyecto: esta alternativa compone una poltica optimizada de una intervencin que se realizan en un perodo de doce meses y que se presenta con un bacheo para reemplazar el 30% de la prdida de material anual (si el espesor de la grava o material selecto llega a 100 milmetros) y una renovacin superficial (cuando el espesor del material selecto descienda de 50 milmetros o balastado cada 3 aos). Se incluy un mantenimiento de rutina de 1 000 US$/kilmetros. Si se considera una poltica base no optimizada, es decir, sin hacer absolutamente ningn tipo de trabajo (en algunos casos es la realidad) sin duda alguna que se tendra ms beneficios de los ya cuantificados en este anlisis, pero an, sin estos detalles que no son descartables, los proyectos en estudio presentan indicadores econmicos slidos para su ejecucin.
Sobre el caso con proyecto: en este caso se tienen dos alternativas: doble tratamiento superficial y carpeta de concreto asfltico. En este caso, la rugosidad media estimada es 2,5 IRI y de 1,7 IRI en el caso de la carpeta de asfalto. Con una actuacin anual de mantenimiento de rutina y sello cuando alcance un 20 % de agrietamiento y de un refuerzo de 5 centmetros cuando se alcance una rugosidad del 4,5 IRI. 156
Sobre consideraciones tcnicas para Doble Tratamiento Superficial (DTS): en el caso particular la decisin para los proyectos de pasar a la pavimentacin de concreto asfltico obedece a la colocacin de la mezcla que por inclemencias del clima y humedad relativa de la zona, como tambin a las fuertes pendientes que podran reflejar ahuellamiento mayores a 2 centmetros y consecuentemente ha desprendimiento de ridos, teniendo a corto plazo el inicio de la formacin de baches ocasionando esto la reduccin en las velocidades de todos los vehculos (factor que se ha tomado en cuenta para la evaluacin de este proyecto) por lo que hace que se recomiende este cambio de carpeta.
Generalmente, los resellados como obra peridica no dan soporte estructural para este tipo de pavimento y no influyen en la reduccin de la rugosidad teniendo este concepto un mayor IRI o rugosidad que los de concreto asfltico y por ende mayores costos de operacin vehicular.
Sobre consideraciones tcnicas para Concreto Asfltico (CA): la obra que se requiere es construir una calzada con una carpeta asfltica de 10 centmetros y una base de 15 centmetros tratando de obtener un nmero estructural de 2,88 y con un ancho de 6 metros. La rugosidad en el caso de los caminos de Concreto Asfltico (CA) son tpicamente bajos y no influye mucho el espesor de la carpeta del asfalto. El camino se deteriora en funcin del trfico y el ambiente a medida que transcurre el tiempo y el mantenimiento peridico consiste tpicamente en refuerzos de mezcla de asfalto que tiene el objetivo de corregir daos de la superficie e incrementando el soporte estructural del pavimento y reduciendo la rugosidad.
157
Los
trabajos
de
mantenimiento
recurrentes
que
consisten
en
mantenimiento rutinario, sellando grietas y bacheo, la superficie impacta en la no progresin en el tiempo de la rugosidad una vez que las grietas y los baches aparecen qu tpicamente pasan a los 5 aos despus de la inversin inicial. En los caminos de concreto asfaltico mantienen una rugosidad relativamente baja logrndose a travs de los trabajos del mantenimiento peridico (refuerzos).
Resultados de la evaluacin econmica
Sobre los criterios bsicos de los indicadores econmicos: existe un sinnmero de indicadores econmicos para ser considerados como principales, pero, segn los criterios adoptados por el Banco Mundial para proyectos viales para hacer una actividad peridica (pavimentacin ya se DTS o CA) en las mismas secciones de carreteras como es el caso de este estudio, ser el indicador del Mayor Valor Presente Neto o el Mayor Valor Presente Neto por kilmetro para la opcin escogida. La Tasa Interna de Retorno (TIR) y razn B/C son desaconsejadas para comparar la alternativa como es el caso de este estudio, debido a que solamente se utilizan para comparar varias carreteras con diferentes alternativas de inversin (refuerzos, sellos, bacheos, rehabilitaciones y mejoramientos).
Sobre la rentabilidad de los proyectos: se deja establecido que las 2 opciones son rentables y estn econmicamente justificadas. La opcin de pavimentar con Concreto Asfltico (AC) en relacin con un Doble Tratamiento Superficial (DTS) acarrea mayores beneficios dando como resultado un Valor Presente Neto (VPN) de US$ 14318 millones para el proyecto y una Tasa Interna de Retorno de 33,9%.
158
Lo anterior se expresa en: menor progresin del deterioro de los caminos en su vida til, por estar en mejor condicin estructural del pavimento. Beneficios para todos los usuarios de vehculos de carga, de pasajeros, automviles y picop, por transitar en caminos con mejores condiciones y en consecuencia con menores costos de operacin. Rugosidad, en los que se resume en la siguiente tabla:
Tabla XXII.
Resumen de los indicadores econmicos por tipo de alternativa (Doble Tratamiento Superficial)
Resultados de Anlisis Econmico Comitancillo - San Lorenzo Santa Irene
Tipo de Proyecto # Pavimento 1 DTS
Longitud (Km) 26,02
Valor Presente Neto (M US$). 10,969
Tasa Interna de Retorno (%) 37,8
Fuente: informacin extrada directamente del anlisis efectuado por el software HDM-4.
Tabla XXIII.
Resumen de los indicadores econmicos por tipo de alternativa (carpeta de Concreto Asfaltico)
Resultados de Anlisis Econmico Comitancillo - San Lorenzo Santa Irene
Tipo de Proyecto # Pavimento 1 CA
Longitud (Km) 26,02
Valor Presente Neto (M US$). 14,318
Tasa Interna de Retorno (%) 33,9
Fuente: informacin extrada directamente del anlisis efectuado por el software HDM-4.
159
Sobre los indicadores econmicos proyecto No.1: como resultado del anlisis se concluye que basados en los criterios de priorizacin del Banco Mundial anteriormente expuestos con mucha claridad, se desprende que la opcin ms rentable para este proyecto es la de la colocacin de la carpeta asfltica con beneficios de US$ 14 318 millones, mayores en un 31% que a los del doble tratamiento superficial. Por lo tanto, estos indicadores estn respaldados tambin por los beneficios econmicos (VPN) obtenidos por kilmetro por construir para cada proyecto, que en este caso resultan de US$ 0,550 millones-kilmetro para CA y de US$ 0,421 millones-kilmetro para DTS.
Sobre el anlisis de sensibilidad: se han realizado varios anlisis de sensibilidad con las variables ms crticas o sensibles como son los costos , el trfico y los valores sensibles cuando el Valor Presente Neto se vuelve cero, o la Tasa Interna de Retorno llega al 12%. Por consiguiente sobre el anlisis de estas variables se concluye que los proyectos cumplen con las exigencias a las que fueron sometidas.
Sobre la sensibilidad a los costos de obras: el anlisis de sensibilidad normal del proyecto se realiz suponiendo la probable ocurrencia de un incremento en los costos de construccin de la obra (+10%) y de un decrecimiento en los beneficios del trfico vehicular y de pasajeros (-10%) y de la combinacin de estos dos (+10% y -10%). El anlisis de sensibilidad indica que la rentabilidad econmica de los proyectos se mantiene satisfactoria a pesar de las variaciones en los indicadores antes mencionados.
160
Sobre la sensibilidad a la tasa de crecimiento del trfico: el anlisis de sensibilidad del proyecto se realiz suponiendo el decremento en el trfico al 2% anual y el incremento del mismo al 6% anual con una base del 4% que se ha utilizado para este estudio (2%, 4% y 6%). El anlisis de sensibilidad indica que la rentabilidad econmica de los proyectos se mantiene satisfactoria a pesar de las variaciones en los indicadores antes mencionados.
Sobre la sensibilidad a los valores crticos (switching value): son valores sensibles que pueden aumentar los costos y disminuir los beneficios para que el Valor Presente Neto sea 0 y la TIR sea 12%.
Sobre los costos de asociados al cambio de la nueva alternativa: los valores, as como, el anlisis del costo unitario de la empresa COCISA se tiene considerado en su contrato la colocacin de Concreto Asfltico en el mismo prstamo 7 169 del Banco Mundial. Con relacin a la manera de financiar la diferencia del costo de la colocacin de la carpeta asfltica, esta ser con recursos propios del Ministerio de Comunicaciones.
161
162
CONCLUSIONES
1.
Los Sistemas de Gestin de Pavimentos SGP nacen de la necesidad de optimizar los fondos de una agencia de carreteras, para financiar obras de mantenimiento y mejoramiento de las redes de carretera bajo su cargo.
Los sistemas de gestin de pavimentos se relacionan de manera directa con el HDM, de tal forma que este acta como una herramienta para la integracin y organizacin de los datos provenientes del estudio de campo, para luego definir el tipo de intervencin econmica, con el fin de mejorar los niveles de servicio del pavimento partiendo de estrategias definidas por la agencia de carreteras.
2.
Debido al complejo sistema del HDM es necesario definir un procedimiento de calibracin antes de utilizar completamente el sistema, para obtener un modelo de prediccin ajustado que ofrezca estimaciones realistas y confiables para establecer planes de conservacin vial que tiendan a optimizar los recursos disponibles y minimizar los costos de operacin de la carretera.
3.
La aplicacin del HDM a un proyecto de carreteras se basa en el anlisis de estrategia, programa y proyecto que en su conjunto predicen las necesidades de la red, definen la asignacin de trabajos prioritarios para crear un programa de obras de uno o ms aos, los cuales estiman la viabilidad econmica de las alternativas de inversin.
163
4.
Para la evaluacin tcnica de un proyecto de carreteras el HDM involucra los costos del sistema de transporte y los costos asociados con el camino, necesita datos tcnicos que se extraen de inventarios viales, conteos de trnsito, evaluaciones del estado del pavimento y factores climticos.
5.
La evaluacin econmica se determina por indicadores de rentabilidad como la TIR, VAN y B/C. Los cuales definen la viabilidad de un proyecto si estos cumplen con los parmetros de calificacin impuestos por la agencia de carreteras.
164
RECOMENDACIONES
1.
Es
indispensable
determinar
un
nico
procedimiento
para
la
administracin y gestin de una red de pavimentos, asistido por una herramienta como el HDM, que sea fcil y accesible para usuarios de instituciones o agencias de carreteras.
2.
La optimizacin de los recursos del estado es urgente para la conservacin de las carreteras, debido a que carreteras con un buen nivel de servicio estimulan la actividad econmica del pas, una mejor integracin nacional y una reduccin en los costos de los usuarios.
3.
Debido a que la conservacin de una carretera supera el costo de una escuela o un centro de salud, es importante cuidar el presupuesto de inversin.
4.
La implementacin del HDM favorece la macroeconoma del pas, debido a que el mercado interno y externo necesita una infraestructura vial eficiente, capaz y segura para facilitar el intercambio de servicios.
5.
Es necesario invertir en la investigacin de modelos de deterioro de pavimentos confiables y autosostenibles, que proveen la certeza necesaria para la toma de decisiones
165
166
BIBLIOGRAFA
1.
American Association of State Highways and Transportation Officials. Guidelines for Pavement Management System. Washington, D.C.: AASHTO, 2000. 28 p.
2.
American Society for Testing and Materials. Standard Guide for Network Level Pavement Management. USA: ASTM, 2003. 43 p.
3.
BACA URBINA, Gabriel. Evaluacin de proyectos. 4a ed. Mxico: McGraw-Hill, 2002. 373 p. ISBN: 970 -10 3001 - X.
4.
BENGOA PREZ, Elva. Descripcin de sistemas de gestin de pavimentos y uso de los programas HDM-III y HDM-4. Trabajo de graduacin de Ing. Civil. Per: Pontificia Universidad Catlica del Per, 2001. 145 p.
5.
DE SOLMINIHAC, H. Modelo de evaluacin tcnica de desempeo del mantenimiento de pavimentos flexible. Revista de la Construccin, diciembre, vol.9, no. 2. 88 p.
6.
__________. Pavement and shoulder condition models developed with expert surveys: the Chilean application. Arabian Journal for Science and Engineering , abril, vol. 34, no. 1B. p. 6.
167
7.
Direccin
General
de y
Caminos, Vivienda.
Ministerio
de
Comunicaciones. Generales para
Infraestructura
Especificaciones
Construccin de Carreteras y Puentes. Guatemala: MICIV, 2001. 37 p.
8.
Gisystems. Instructivo de preparativos de equipo de campo. Guatemala: Gisystems, 2010. 7 p.
9.
KERALI, Henry G.R. HDM-4: Highway Development and Management: Overview of HDM-4. Vol. I. Francia: Asociacin Mundial de Carreteras, 2000. 43 p.
10.
MENDOZA DAZ, Alberto. et
al. Aplicacin del HDMIII a La Red
Carretera Federal del Estado de Puebla. Instituto Mexicano del Transporte. Publicacin Tcnica No. 164. 121 p. 11. SIECA. Manual centroamericano de mantenimiento de carreteras. Guatemala: Cepredenac, 2010. 350 p. 12. SOLORIO MURILLO, Ricardo. Anlisis de sensibilidad de los modelos de deterioro del HDM-4 para Pavimentos Asflticos. Instituto Mexicano del Transporte, Publicacin Tcnica No 253. 83 p. 13. Unidad Ejecutora de Conservacin Vial. Especificaciones de
Mantenimiento del Programa de Conservacin Vial. Guatemala: COVIAL. 2008. 164 p.
14.
World Road Asociation. HDM-4 Highway Development and Management, Versin 1. Paris, Francia: World Road Association, 2000. 9 p.
168
APNDICE
Resumen de proyecto (Sin y con proyecto) Comitancillo-San Lorenzo-Santa Irene
169
170
Proyecto: Comitancillo - San Lorenzo - Santa Irene (Doble tratamiento Superficial). World Bank HDM-4 Management Tool - Resumen del Proyecto
I-COMITANCILLO - SAN LORENZO - SANTA IRENE Grupo 1 : Comitancillo - San Lorenzo - Santa Irene CASO SIN PROYECTO Alternativa Base Beneficios Econmicos Agencia Usuario Costos Costos Costos Costos Beneficios + 10 % - 10 % Totales Agencia Veh&Tiem AC&Ex Netos a&b a b DTS - Pavimentacin CASO CON PROYECTO COMPARACIN SENSITIVIDAD COSTOS DEL PROYECTO Costos Financieros Agencia Costos Costos Costos Capital Recurren. Totales Longitud: Ancho Pavimento (m) 26.00 4.5 Moneda: Tasa de Descuento (%) Millon US Dollar 12.0
Evaluacin: Carretera:
Apndice 1.
Ao
Doble Tratamiento Superficial (DTS)
171
126.59 -1.74 12.70
Costos Econmicos Trfico Rugosidad Costos Diario (IRI) Costos Veh&Tie Costos (TMD) Agencia AC&Ex m 2012 600 17.8 0.92 13.24 0.00 2013 624 10.5 0.16 11.6 0.00 2014 649 14.7 0.16 13.29 0.00 2015 675 16.4 0.92 14.37 0.00 2016 702 10.9 0.16 13.16 0.00 2017 730 15.3 0.16 15.14 0.00 2018 759 16.8 0.92 16.35 0.00 2019 790 11.4 0.16 14.95 0.00 2020 821 15.8 0.16 17.25 0.00 2021 854 17.3 0.92 18.58 0.00 2022 888 11.9 0.16 17.00 0.00 2023 924 16.3 0.16 19.64 0.00 2024 961 17.1 0.92 20.81 0.00 2025 999 12.4 0.16 19.36 0.00 2026 1039 16.8 0.16 22.36 0.00 2027 1081 17.5 0.92 23.65 0.00 2028 1124 12.9 0.16 22.07 0.00 2029 1169 17.3 0.16 25.44 0.00 2030 1215 20.3 0.80 28.50 0.00 2031 1264 14.2 0.02 25.61 0.00 Promedio 15.2 Total (descontado) 3.68 133.87 0.00 18.11 11.29 11.80 12.28 12.79 13.34 16.02 14.28 14.88 15.48 16.10 16.75 17.43 18.15 18.92 19.71 22.65 21.15 22.04 22.58 0.00 9.698 9.689 2.26 36.00% 19.60% -2.75 0.13 0.10 0.87 0.10 0.09 -1.27 0.13 0.10 0.87 0.10 0.10 0.87 0.10 0.09 0.85 -2.04 0.13 0.75 0.33 -1.20 0.33 1.54 2.14 0.42 1.87 2.51 0.69 2.42 3.16 0.95 2.94 3.43 1.26 3.50 4.01 1.61 4.31 6.51 2.73 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 -3.95 0.46 1.64 3.01 0.52 1.96 1.24 0.82 2.52 4.03 1.05 3.04 4.30 1.36 3.59 4.86 -0.43 4.44 7.26 3.06 -4.22 0.48 1.66 3.1 0.54 1.97 1.11 0.84 2.53 4.11 1.07 3.06 4.38 1.37 3.6 4.95 -0.63 4.46 7.34 3.09 -3.83 0.43 1.49 2.79 0.49 1.77 0.99 0.76 2.28 3.71 0.96 2.75 3.95 1.23 3.24 4.46 -0.59 4.01 6.61 2.79 -4.1 0.44 1.5 2.888 0.5 1.78 0.86 0.77 2.29 3.8 0.97 2.76 4.04 1.24 3.25 4.55 -0.79 4.03 6.69 2.82 9.525 9.525 2.219 34.40% 19.20% 4.29 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2.68 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2.68 0.00 0.00 0.00 0.48 6.08 10.969 10.795 10.969 10.795 2.556 2.515 37.80% 36.20% 20.00% 19.60%
Costos Econmicos Trfico Rugosidad Costos Diario Costos (IRI) Costos Veh&Tie Costos Totales (TDM) Agencia AC&Ex m 14.16 600 21.5 3.67 14.44 0.00 11.76 624 2.5 0.02 11.27 0.00 13.45 649 3.5 0.05 11.75 0.00 15.29 675 3.7 0.05 12.23 0.00 13.32 702 3.9 0.05 12.74 0.00 15.30 730 4.3 0.07 13.27 0.00 17.27 759 4.7 2.19 13.83 0.00 15.11 790 2.3 0.02 14.26 0.00 17.41 821 2.5 0.05 14.83 0.00 19.50 854 2.7 0.05 15.43 0.00 17.16 888 2.9 0.05 16.05 0.00 19.80 924 3.1 0.05 16.7 0.00 21.73 961 3.3 0.05 17.38 0.00 19.52 999 3.6 0.05 18.1 0.00 22.52 1039 3.8 0.07 18.85 0.00 24.57 1081 4.1 0.07 19.64 0.00 22.23 1124 4.4 2.19 20.46 0.00 25.60 1169 2.3 0.02 21.13 0.00 29.30 1215 2.4 0.05 21.99 0.00 25.63 1264 2.6 -0.31 22.89 0.00 4.2 137.56 5.42 121.17 0.00
0.03 0.03 0.06 0.06 0.06 0.08 0.06 0.03 0.06 0.06 0.06 0.06 0.06 0.06 0.08 0.08 0.06 0.03 0.06 0.06 0.06 0.45
4.32 0.03 0.06 0.06 0.06 0.08 2.74 0.03 0.06 0.06 0.06 0.06 0.06 0.06 0.08 0.08 2.74 0.03 0.06 0.06 0.54 6.53
Valor Actual Neto al 12% de tasa de Descuento Valor Actual Neto al 12% de tasa de Descuento por Costo Financiero de Capital Tasa interna de Retorno (%): Tasa interna de Retorno Modificada (%):
Proyecto: Comitancillo - San Lorenzo - Santa Irene (Concreto Asfltico). World Bank HDM-4 Management Tool - Resumen del Proyecto
I-COMITANCILLO - SAN LORENZO - SANTA IRENE Grupo 1 : Comitancillo - San Lorenzo - Santa Irene CASO SIN PROYECTO Alternativa Base Beneficios Econmicos Agencia Usuario Costos Costos Costos Costos Beneficios + 10 % - 10 % Totales Agencia Veh&Tiem AC&Ex Netos a&b Costos Costos Costos Capital Recurren. Totales a b CA - Pavimentacin Costos Financieros Agencia CASO CON PROYECTO COMPARACIN SENSITIVIDAD COSTOS DEL PROYECTO Longitud: Ancho Pavimento (m) 26.00 4.5 Moneda: Tasa de Descuento (%) Millon US Dollar 12.0
Evaluacin: Carretera:
Continuacin del apndice 1.
Ao
Carpeta Asfltica (CA)
Fuente: Informacin extrada del anlisis efectuado por el software HDM-4.
172
123.24 -2.83 17.15 0.00 14.318 14.035 14.318 14.035 1.965 1.927 33.90% 32.20% 19.10% 18.70% 12.603 12.603 1.73 32.00% 18.60%
Costos Econmicos Trfico Rugosidad Costos Diario (IRI) Costos Veh&Tie Costos (TMD) Agencia AC&Ex m 2012 600 17.8 0.92 13.24 0.00 2013 624 10.5 0.16 11.6 0.00 2014 649 14.7 0.16 13.29 0.00 2015 675 16.4 0.92 14.37 0.00 2016 702 10.9 0.16 13.16 0.00 2017 730 15.3 0.16 15.14 0.00 2018 759 16.8 0.92 16.35 0.00 2019 790 11.4 0.16 14.95 0.00 2020 821 15.8 0.16 17.25 0.00 2021 854 17.3 0.92 18.58 0.00 2022 888 11.9 0.16 17.00 0.00 2023 924 16.3 0.16 19.64 0.00 2024 961 17.1 0.92 20.81 0.00 2025 999 12.4 0.16 19.36 0.00 2026 1039 16.8 0.16 22.36 0.00 2027 1081 17.5 0.92 23.65 0.00 2028 1124 12.9 0.16 22.07 0.00 2029 1169 17.3 0.16 25.44 0.00 2030 1215 20.3 0.8 28.50 0.00 2031 1264 14.2 0.02 25.61 0.00 Promedio 15.2 Total (descontado) 3.68 133.87 0.00 20.65 10.85 11.31 11.76 12.18 12.72 13.22 13.75 11.3 14.87 15.46 16.08 16.69 17.41 18.11 18.79 19.6 20.39 21.22 21.47 12.320 12.320 1.691 30.30% 18.20% -5.29 0.13 0.10 0.87 0.10 0.10 0.87 0.10 0.10 0.87 0.10 0.10 0.86 0.10 0.10 0.86 0.10 0.10 0.74 0.58 -1.20 0.78 2.03 2.66 0.98 2.47 3.17 1.25 3.00 3.76 1.59 3.61 4.13 2.01 4.31 4.88 2.53 5.11 7.34 3.58 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 -6.49 0.91 2.13 3.53 1.08 2.57 4.04 1.35 3.10 4.63 1.69 3.71 4.99 2.11 4.41 5.74 2.63 5.21 8.08 4.16 -7.02 0.92 2.15 3.62 1.10 2.59 4.13 1.36 3.11 4.71 1.07 3.72 5.08 2.12 4.42 5.83 2.64 5.21 8.16 4.22 -6.37 0.83 1.93 3.26 0.99 2.33 3.72 1.23 2.8 4.25 1.53 3.35 4.58 1.91 3.98 5.25 2.38 4.69 7.35 3.80 -6.9 0.85 1.94 3.35 1 2.34 3.81 1.24 2.81 4.34 1.54 3.36 4.67 1.92 3.99 5.34 2.39 4.7 7.42 3.86 7.28 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.36 7.28 0.03 0.03 0.06 0.06 0.06 0.06 0.06 0.06 0.06 0.06 0.06 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.08 0.06 0.47 7.31 0.03 0.06 0.06 0.06 0.06 0.06 0.06 0.06 0.06 0.06 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.08 0.43 7.75
Costos Econmicos Trfico Rugosidad Costos Costos Diario (IRI) Costos Veh&Tie Costos (TDM) Totales Agencia AC&Ex m 14.16 600 21.5 6.21 14.44 0.00 11.76 624 1.7 0.02 10.83 0.00 13.45 649 1.9 0.05 11.26 0.00 15.29 675 1.9 0.05 11.71 0.00 13.32 702 2.0 0.05 12.13 0.00 15.30 730 2.1 0.05 12.67 0.00 17.27 759 2.1 0.05 13.17 0.00 15.11 790 2.2 0.05 13.7 0.00 17.41 821 2.3 0.05 11.25 0.00 19.50 854 2.4 0.05 14.82 0.00 17.16 888 2.5 0.05 15.41 0.00 19.80 924 2.5 0.05 16.03 0.00 21.73 961 2.6 0.06 16.63 0.00 19.52 999 2.7 0.06 17.35 0.00 22.52 1039 2.8 0.06 18.05 0.00 24.57 1081 2.0 0.06 18.73 0.00 22.23 1124 3.0 0.06 19.54 0.00 25.60 1169 3.1 0.06 20.33 0.00 29.30 1215 3.2 0.06 21.16 0.00 25.63 1264 3.3 -0.56 22.03 0.00 3.4 137.56 6.51 116.73 0.00
Valor Actual Neto al 12% de tasa de Descuento Valor Actual Neto al 12% de tasa de Descuento por Costo Financiero de Capital Tasa interna de Retorno (%): Tasa interna de Retorno Modificada (%):
173

08 3492 C

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

08 3492 C

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Universidad de San Carlos de Guatemala Facultad de Ingeniera Escuela de Ingeniera Civil

Guatemala, enero de 2013

UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA

PRESENTADO A LA JUNTA DIRECTIVA DE LA FACULTAD DE INGENIERA POR

GUATEMALA, ENERO DE 2013

UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA FACULTAD DE INGENIERA

NMINA DE JUNTA DIRECTIVA

DECANO VOCAL I VOCAL II VOCAL III VOCAL IV VOCAL V SECRETARIO

TRIBUNAL QUE PRACTIC EL EXAMEN GENERAL PRIVADO

DECANO EXAMINADORA EXAMINADOR EXAMINADOR SECRETARIO

HONORABLE TRIBUNAL EXAMINADOR

Mercy Beatriz Prez Ramrez

ACTO QUE DEDICO A:

Creador y arquitecto del mundo, luz, gua y esperanza en el andar de mi camino.

Mis queridos padres

La Universidad de San Carlos de Guatemala

Por brindarme mi formacin profesional.

herramientas necesarias para la elaboracin de este trabajo.

Ingeniero Mario Arriola

Por el apoyo brindado en la revisin y finalizacin de este trabajo de graduacin.

Gabriel Berditchevski y Rolando Gutirrez, por su aprecio y valiosa colaboracin.

Carlos Ignacio Barrientos

Mis compaeros de trabajo

Por su convivencia, amistad y cario.

Mis amigos y amigas

Descripcin de los elementos a nivel de proyectos ................................................................ 29

Diseos nuevos ....................................................................... 30 Tratamientos de mantenimiento, rehabilitacin y I

Relacin entre los elementos a nivel de red y nivel de proyecto ................................................................................... 44

Importancia de los sistemas de gestin de pavimentos........... 45 Beneficios de la administracin de pavimentos ....................... 46

3.4.1.2. 3.4.1.3. 3.4.1.4. 3.4.2. 3.4.3. 3.5.

Programacin .................................... 68 Preparacin ....................................... 69 Operacin .......................................... 70

El ciclo de gestin ................................................... 70 Funciones de la gestin .......................................... 71

Resultados del anlisis econmico ........................................ 146 IV

Rentabilidad del proyecto ..................................... 146

Anlisis de sensibilidad .......................................................... 149 5.13.1. Valores sensibles.................................................. 150

VI. VII. VIII. IX.

X. XI. XII. XIII. XIV. XV. XVI. XVII. XVIII.

Factor de cuantificacin del ahorro en los costos del usuario

Carreteras Estatales y Transporte

Association of State Highway and Transportation Officials).

construction, manufacturing and transportation).

Es la capa de espesor diseado, constituyente de la estructura del pavimento, destinada

Calificacin compuesta de condicin superficial.

Mantenimiento que previene el deterioro de la superficie de rodadura de una carretera.

Mantenimiento destinado a la limpieza del derecho de va y estructuras de drenaje de una carretera.

Costo operacional vehicular

significativo gasto para el automotor y sus pasajeros.

Costos de operacin vehicular.

Unidad Ejecutora de Conservacin Vial.

Direccin General de Caminos. XIV

Doble Tratamiento Superficial

compactacin son acomodados y orientados en su posicin ms densa.

Doble tratamiento superficial.

Cargas equivalentes de ejes sencillos estndar de 8,2 toneladas.

Manejo de los elementos de la infraestructura vial a travs de un conjunto complementario de

actividades que permiten un comportamiento armnico de la estructura.

ndice del estado del pavimento.

elementos entre segura:

tneles, dispositivos de seguridad, sealizacin, etctera.

caractersticas fsicas de un tramo de carretera.

ndice de rugosidad internacional.

Central Francs de Puentes y

Carreteras (Laboratoire Central des Ponts et Chausses).