Mecnico de Manuteno Aeronutica

CLULAS DE AERONAVES
Edio Revisada 23 de Outubro de 2002

INSTITUTO DE AVIAO CIVIL

DIVISO DE INSTRUO PROFISSIONAL

PREFCIO Edio revisada Este volume, Clulas de Aeronaves, foi revisado, tendo sido feitas correes em todos os captulos, bem como algumas alteraes consideradas necessrias como a remoo do assunto referente Aerodinmica deste volume para o de Matrias Bsicas, por ser disciplina do Mdulo Bsico. Este volume, Clulas de Aeronaves, uma traduo do AC 65-15A do FAA (Airframe & Powerplant Mechanics-Airframe Handbook) e tem por finalidade padronizar a instruo em todos os cursos de formao de mecnicos de manuteno aeronutica. Este volume contm as matrias necessrias ao desenvolvimento da instruo referente a especialidade Clula, tendo como complemento obrigatrio, o contedo do volume Matrias Bsicas. Oa assuntos tcnicos esto aqui apresentados sob um ponto de vista generalizado e, de maneira nenhuma, devem substituir as informaes e regulamentos oficiais fornecidos pelos fabricantes das aeronaves e autoridades aeronuticas. Contriburam para a traduo do AC 65-15A, as companhias areas Varig, Vasp, Tam, Lider e os componentes civis e militares da TE-1. A reviso gramatical da Primeira Edio foi efetuada por Helena Aquino de Araujo e a reviso tcnica por Jorge Nunes das Neves. O DAC obteve autorizao da editora (FAA) para traduzir o contedo desse volume (AC 65-15A Clula de Aeronaves) e sua distribuio mediante indenizao do valor material, sendo proibida a reproduo total ou parcial do mesmo sem a autorizao do DAC (TE-1). de nosso interesse receber crticas e sugestes s deficincias encontradas para as devidas alteraes em uma prxima reviso. O prefcio original, traduzido, est reproduzido nas pginas seguintes. A correspondncia relativa a esse manual dever ser endereada ao Instituto de Aviao Civil DIP - Avenida Almirante Silvio de Noronha, 369, Edifcio anexo, CEP 20021-010 Rio de Janeiro - RJ - Brasil ou enviada ao e-mail: dacg302@uninet.com.br

III

PREFCIO DO MANUAL AC 65-15A Este manual foi desenvolvido e impresso pela primeira vez em 1972 como parte de uma srie de trs manuais para pessoas interessadas em certificado de mecnico de clulas de aeronaves ou grupo motopropulsor. Esse manual apresenta informao bsica sobre princpios, fundamentos e procedimentos tcnicos nas reas mencionadas. Procura tambm auxiliar os estudantes matriculados em um curso formal de instruo bem como aqueles que estudam por conta prpria. Visto que os conhecimentos exigidos para as classificaes de grupo motopropulsor e clula de aeronaves so semelhantes em algumas reas, os captulos que tratam dos sistemas de proteo contra fogo e sistemas eltricos contm algum material que tambm duplicado no AC 6512A Manual de Grupo Motopropulsor-Mecnicos de Grupo Motopropulsor e Clulas de Aeronaves. Este volume contm informao sobre as caractersticas de construo estrutural, montagem e regulagem, revestimento no-trabalhante, reparos estruturais e soldagem de aeronaves. O manual tambm possui uma explanao das unidades que formam os vrios sistemas estruturais. Pelo fato de existirem muitos tipos de avies em uso, atualmente, razovel esperar que diferenas existam em componentes estruturais e sistemas. Para evitar repetio desnecessria, a prtica do uso de sistemas representativos e unidades mantida ao longo do manual. O assunto tratado a partir de um ponto de vista generalizado e deve ser suplementado por consultas aos manuais dos fabricantes ou outros livros de texto se forem desejados maiores detalhes. Esse manual no pretende substituir ou suplantar regulamentos oficiais ou as instrues dos fabricantes. Expressamos agradecimentos aos fabricantes de motores, hlices e acessrios dos grupos motopropulsores pela sua cooperao ao fornecerem material impresso para incluso nesse manual. Material com direitos autorais (COPYRIGHT) usado com permisso especial das seguintes organizaes e no pode ser extrado ou reproduzido sem permisso do proprietrio do COPYRIGHT: (R) Monsanto Chemicals Co Towsend Corporation J. O. King, Inc. Gravines, Inc. Walter Kidde DuPont DeNemours Associao Nacional de Proteo contra o Fogo
V

Fluidos Skydrol Rebites Cherry e Luvas Acres Luvas Acres Extintores de fogo Extintores de fogo Elementos de extintores de fogo Extintores e especificaes de elementos de extino de fogo

Associao Nacional de Distribuidores de Extintores de Fogo Fundao para a segurana do vo Instituto Americano do Petrleo Corporao Exxon Parker Hannifin Goodyear Pneus e Borrachas Firestone Controles de energia Bendix Rohm and Haas Companhia Douglas de Avies Fundao de Manuteno de Aviao BF Goodrich Equipamento Puritan

Extintores de fogo e especificaes Dados de reabastecimento Combustveis de aviao Combustveis de aviao Acessrios de aviao Pneus, rodas e freios de aviao Pneus de aviao Rodas de aviao e Freios de aviao Plsticos Geradores portteis de oxignio de DC-10 Ar condicionado Pneus, rodas e freios de aviao Geradores portteis de oxignio

Os avanos na tecnologia aeronutica obrigam um manual de instruo a estar sob reviso contnua e ser atualizado periodicamente. As normas de vo (FLIGHT STANDARDS) exigiram comentrios das escolas autorizadas de tcnicos de manuteno de aviao, nos trs manuais. Como resultado desta inspeo, os manuais foram atualizados at este ponto. Novo material foi acrescentado nas reas que foram apontadas como deficientes e alguns dados foram reagrupados para melhorar a didtica dos manuais. Apreciaramos tomar conhecimento dos erros, bem como receber sugestes para melhorar o objetivo dos manuais. Comentrios e sugestes sero mantidos em arquivo at a sada da prxima reviso. Toda correspondncia relativa a estes manuais deve ser endereada a: U.S. Departament of Transportation Federal Aviation Administration Flight Standards National Field Office P.O. Box 25082, Oklahoma City, Oklahoma 73125 Os manuais que formam a srie com o AC 65-15A so o AC65-9A e AC 65-12A.

VI

CONTEDO PREFCIO ..................................................................................................................................III CONTEDO................................................................................................................................VII CAPTULO 1 - ESTRUTURAS DE AERONAVES Introduo............................................................................................................................1-1 Principais estresses estruturais ............................................................................................1-1 Aeronave de asa fixa ...........................................................................................................1-2 Fuselagem............................................................................................................................1-3 Estrutura alar .......................................................................................................................1-6 Naceles ou casulos...............................................................................................................1-13 Empenagem .........................................................................................................................1-16 Superfcies de controle de vo ............................................................................................1-17 Trem de pouso .....................................................................................................................1-22 Revestimento e carenagens..................................................................................................1-22 Portas e janelas de acesso e inspeo ..................................................................................1-22 Estruturas de helicptero .....................................................................................................1-22 CAPTULO 2 - MONTAGEM E ALINHAMENTO Introduo............................................................................................................................2-1 Sistemas de controles de vo...............................................................................................2-1 Sistemas de controle operados hidraulicamente..................................................................2-2 Guias dos cabos ...................................................................................................................2-3 Ligaes mecnicas .............................................................................................................2-4 Tubos de torque ...................................................................................................................2-5 Batentes ...............................................................................................................................2-5 Amortecedores de superfcies de controle e equipamentos para travamento......................2-6 Ajustando a aeronave ..........................................................................................................2-7 Verificao do ajuste ...........................................................................................................2-10 Ajuste das superfcies de comando......................................................................................2-12 Ajustagens de um helicptero .............................................................................................2-13 Princpios de balanceamento ou rebalanceamento ..............................................................2-16 Procedimentos para rebalanceamento .................................................................................2-19 Mtodos ...............................................................................................................................2-19 CAPTULO 3 - ENTELAGEM Introduo............................................................................................................................3-1 Tecidos para aeronaves........................................................................................................3-1 Miscelnea de materiais txteis ...........................................................................................3-4 Emendas...............................................................................................................................3-6 Aplicando o revestimento....................................................................................................3-7 Revestindo asas ...................................................................................................................3-10 Revestimento de fuselagens ................................................................................................3-15 Aberturas de inspeo, drenagem e ventilao....................................................................3-15 Reparos de coberturas de tecidos ........................................................................................3-16 Substituio de painis em coberturas de asas ....................................................................3-19 Revestimento de superfcies de aeronaves com fibra de vidro............................................3-20 Causas da deteriorao dos tecidos .....................................................................................3-21 Verificao da condio do tecido dopado..........................................................................3-22 VII

Teste do tecido de revestimento ..........................................................................................3-23 Critrios de resistncia para tecido utilizado em aeronave .................................................3-23 Dopes e aplicao de dope ..................................................................................................3-24 Materiais do dope ................................................................................................................3-25 Dopes de alumnio pigmentado ...........................................................................................3-26 Efeitos da temperatura e umidade do dope..........................................................................3-26 Problemas comuns na aplicao de dope ............................................................................3-26 Tcnica de aplicao............................................................................................................3-28 Nmero de camadas requeridas...........................................................................................3-28 CAPTULO 4 - PINTURA E ACABAMENTO Introduo............................................................................................................................4-1 Materiais de acabamento .....................................................................................................4-1 Laca de nitrocelulose...........................................................................................................4-3 Base de cromato de zinco ....................................................................................................4-3 Aguada base padro (Wash primer) ....................................................................................4-4 Retoque de pintura...............................................................................................................4-6 Identificao de acabamentos de pintura.............................................................................4-6 Remoo de pintura .............................................................................................................4-7 Restaurao de acabamentos ...............................................................................................4-8 Acabamentos com laca de nitrocelulose..............................................................................4-8 Acabamento com laca de nitrocelulose acrlica ..................................................................4-9 Acabamento em epoxy .........................................................................................................4-10 Acabamentos fluorescentes .................................................................................................4-11 Acabamentos com esmalte ..................................................................................................4-12 Compatibilidade do sistema de pintura ...............................................................................4-12 Mtodos de aplicao de acabamentos................................................................................4-13 Preparao da tinta ..............................................................................................................4-14 Problemas comuns com tintas .............................................................................................4-15 Pintura de adornos e nmeros de identificao ...................................................................4-16 Decalcomanias (Decalques) ................................................................................................4-16 CAPTULO 5 - REPAROS ESTRUTURAIS EM AERONAVES Introduo............................................................................................................................5-1 Princpios bsicos para reparos de chapas de metal ............................................................5-1 Reparos gerais de estruturas ................................................................................................5-3 Inspeo de danos................................................................................................................5-3 Classificao de danos.........................................................................................................5-5 Estresses em membros estruturais .......................................................................................5-5 Ferramentas e dispositivos especiais para chapas metlicas ...............................................5-7 Mquinas para trabalho em metais ......................................................................................5-9 Mquinas para modelagem..................................................................................................5-14 Termos e operaes de moldagem.......................................................................................5-18 Confeco de dobras em linha reta......................................................................................5-19 Recuo (Setback)...................................................................................................................5-22 Moldagem a mo .................................................................................................................5-28 Clculo de rebitagem...........................................................................................................5-37 Instalao de rebites ............................................................................................................5-39 Preparao dos furos para rebitagem...................................................................................5-41 A colocao de um rebite ....................................................................................................5-45 VIII

Falhas de rebites ..................................................................................................................5-48 Remoo de rebites..............................................................................................................5-49 Rebites especiais..................................................................................................................5-50 Rebites auto travantes (trava por frico)............................................................................5-51 Rebites auto travantes (trava mecnica) ..............................................................................5-53 Rebites Pull Thru ............................................................................................................5-56 Rebite Rivnuts ..................................................................................................................5-56 Dill lok-skrus e lock-rivets ...........................................................................................5-58 Rebites Deutsch ................................................................................................................5-58 Rebites Hi-Shear ..............................................................................................................5-59 Tipos especficos de reparos................................................................................................5-61 Selagem estrutural ...............................................................................................................5-70 Colmia metlica colada (honeycomb)................................................................................5-72 Danos ...................................................................................................................................5-72 Reparos ................................................................................................................................5-73 Materiais de reparo ..............................................................................................................5-76 Reparos com Potting ...........................................................................................................5-78 Reparos com sobreposio de tecido de vidro ....................................................................5-79 Procedimentos de reparo de um revestimento e do miolo...................................................5-81 Plstico ................................................................................................................................5-84 Plstico transparente............................................................................................................5-85 Armazenagem e proteo ....................................................................................................5-86 Moldagem de plsticos ........................................................................................................5-87 Procedimentos de instalao................................................................................................5-92 Plstico laminados ...............................................................................................................5-93 Componentes de fibra de vidro............................................................................................5-94 Radomes ..............................................................................................................................5-95 Estruturas de madeira para aeronaves .................................................................................5-97 Inspeo de estruturas de madeira.......................................................................................5-97 Inspeo de juntas coladas...................................................................................................5-98 Manuteno e reparo de estruturas de madeira ...................................................................5-101 Defeitos permissveis...........................................................................................................5-102 Defeitos no permissveis....................................................................................................5-102 Colas ....................................................................................................................................5-103 Colagem...............................................................................................................................5-105 Teste de juntas coladas ........................................................................................................5-106 Emenda de juntas.................................................................................................................5-107 Reparos em revestimentos de compensado .........................................................................5-108 Reparo inclinado..................................................................................................................5-111 Reparo chanfrado.................................................................................................................5-112 Remendo de tela ..................................................................................................................5-113 Reparo de longarinas e nervuras..........................................................................................5-113 Furos para parafusos e buchas.............................................................................................5-115 Reparos de nervuras ............................................................................................................5-116 CAPTULO 6 - SOLDAGEM DE AERONAVES Introduo............................................................................................................................6-1 Equipamento para soldagem a oxiacetileno ........................................................................6-2 Posies de soldagem ..........................................................................................................6-9 Juntas soldadas ....................................................................................................................6-10 Expanso e contrao dos metais ........................................................................................6-11 IX

A correta formao de uma solda ........................................................................................6-12 Soldagem de metais no-ferrosos usando oxiacetileno .......................................................6-15 Titnio..................................................................................................................................6-18 Corte de materiais utilizando oxiacetileno ..........................................................................6-18 Mtodos de brasagem ..........................................................................................................6-19 Soldagem macia...................................................................................................................6-20 Soldagem por arco voltaico .................................................................................................6-21 Tcnicas e procedimento de soldagem ................................................................................6-24 Soldagem com passe mltiplo .............................................................................................6-26 Soldagem de estruturas de ao ............................................................................................6-31 Novos processos de soldagem .............................................................................................6-35 Soldagem por bombardeamento eletrnico (eletron bean)..............................................6-36 Soldagem por frico...........................................................................................................6-36 Soldagem por laser...............................................................................................................6-37 CAPTULO 7 - PROTEO CONTRA CHUVA E GELO Introduo............................................................................................................................7-1 Sistemas pneumticos de degelo .........................................................................................7-2 Construo das polainas degeladoras ..................................................................................7-2 Componentes do sistema de degelo.....................................................................................7-6 Manuteno do sistema pneumtico de degelo ...................................................................7-8 Sistemas trmicos de antigelo .............................................................................................7-10 Dutos do sistema pneumtico ..............................................................................................7-15 Degelo da aeronave no solo.................................................................................................7-16 Sistemas de controle do gelo do pra-brisas........................................................................7-17 Aquecedores de drenos........................................................................................................7-21 Sistemas de eliminao dos efeitos da chuva ......................................................................7-21 Manuteno dos sistemas de eliminao dos efeitos da chuva ...........................................7-24 CAPTULO 8 - SISTEMAS HIDRULICOS E PNEUMTICOS Sistemas hidrulicos de aeronaves ......................................................................................8-1 Fluido hidrulico .................................................................................................................8-1 Tipos de fluidos hidrulicos ................................................................................................8-2 Fluido base de ster fosfato..............................................................................................8-3 Filtros...................................................................................................................................8-6 O sistema hidrulico bsico.................................................................................................8-7 Reservatrios .......................................................................................................................8-9 Bomba a pisto tipo angular ................................................................................................8-14 Regulagem da presso .........................................................................................................8-15 Acumuladores......................................................................................................................8-16 Cilindros atuadores..............................................................................................................8-19 Vlvulas seletoras................................................................................................................8-21 Sistemas pneumticos de aeronaves ....................................................................................8-23 Componentes do sistema pneumtico..................................................................................8-25 Sistema pneumtico tpico...................................................................................................8-29 Manuteno do sistema pneumtico de potncia ................................................................8-31 CAPTULO 9 - SISTEMAS DE TRENS DE POUSO Introduo............................................................................................................................9-1 X

Alinhamento, fixao e retrao da perna de fora principal..............................................9-7 Sistemas de extenso em emergncia..................................................................................9-10 Dispositivos de segurana do trem de pouso.......................................................................9-10 Sistema de direo da roda do nariz ....................................................................................9-12 Amortecedores de vibrao (Shimmy).................................................................................9-14 Sistemas de freios ................................................................................................................9-18 Conjuntos de freios..............................................................................................................9-24 Inspeo e manuteno dos sistemas de freio .....................................................................9-29 Rodas de aeronaves .............................................................................................................9-30 Pneus de aeronaves..............................................................................................................9-35 Manuteno de pneus de aeronaves ....................................................................................9-38 Inspeo do pneu montado na roda .....................................................................................9-40 Inspeo do pneu desmontado.............................................................................................9-42 Inspeo da cmara..............................................................................................................9-44 Montagem e desmontagem..................................................................................................9-45 Causas de perda da presso do ar em pneus sem cmaras para aeronaves..........................9-51 A roda ..................................................................................................................................9-52 Estocagem de pneus e cmaras de ar para aeronaves..........................................................9-53 Reparos de pneus e cmaras ................................................................................................9-55 Informaes sobre manuseio e operaes ...........................................................................9-56 Reparos de cmaras de ar ....................................................................................................9-59 Pneus de aeronaves com inflao lateral .............................................................................9-59 Resumo da inspeo de pneus .............................................................................................9-62 Sistema de antiderrapagem..................................................................................................9-62 Manuteno do sistema do trem de pouso...........................................................................9-63 CAPTULO 10 - SISTEMAS DE PROTEO CONTRA FOGO Introduo............................................................................................................................10-1 Mtodos de deteco ...........................................................................................................10-1 Sistemas de deteco de fogo ..............................................................................................10-2 Sistemas de aviso de superaquecimento..............................................................................10-5 Tipos de fogo .......................................................................................................................10-6 Classificao das zonas de fogo ..........................................................................................10-6 Caractersticas de agentes extintores ...................................................................................10-7 Caracteristicas de alguns agentes halogenados ...................................................................10-8 Sistemas de extino de fogo ..............................................................................................10-11 Sistemas extintores de fogo de CO2 dos motores convencionais .......................................10-13 Sistema de proteo de fogo de turbojato............................................................................10-15 Sistema de extino de fogo de motores a turbina ..............................................................10-16 Proteo de fogo no solo dos motores a turbina..................................................................10-18 Prticas de manuteno dos sistemas de deteco de fogo .................................................10-19 Pesquisas de panes do sistema de deteco do fogo............................................................10-20 Prticas de manuteno do sistema extintor de fogo ...........................................................10-21 Proteo e preveno contra incndio .................................................................................10-24 Interiores da cabine..............................................................................................................10-24 Sistemas detectores de fumaa ............................................................................................10-25 CAPTULO 11 - SISTEMAS ELTRICOS DE AERONAVES Introduo............................................................................................................................11-1 Bitola de fio .........................................................................................................................11-1 XI

Isolamento do condutor .......................................................................................................11-5 Identificao de fios e cabos................................................................................................11-5 Instalao de fiao eltrica.................................................................................................11-6 Amarrao e enlace dos chicotes.........................................................................................11-11 Corte de fios e cabos............................................................................................................11-12 Emendas de emergncias.....................................................................................................11-16 Conexo de terminais a blocos terminais ............................................................................11-17 Ligao massa...................................................................................................................11-17 Conectores ...........................................................................................................................11-19 Conduite ..............................................................................................................................11-21 Instalao de equipamento eltrico .....................................................................................11-22 Dispositivos de proteo de circuitos ..................................................................................11-23 Sistema de iluminao de aeronaves ...................................................................................11-24 Manuteno e inspeo dos sistemas de iluminao...........................................................11-30 CAPTULO 12 - INSTRUMENTOS Introduo............................................................................................................................12-1 Caixas de instrumento .........................................................................................................12-1 Mostradores .........................................................................................................................12-2 Marcaes de limites ...........................................................................................................12-2 Painis dos instrumentos .....................................................................................................12-2 Reparo dos instrumentos das aeronaves ..............................................................................12-3 Indicadores de presso (Manmetros).................................................................................12-3 Sistema pitot esttico...........................................................................................................12-7 Manuteno do sistema de pitot esttico .............................................................................12-14 Indicadores de inclinao e curva (TURN AND BANK) .....................................................12-15 Sistemas de indicao remota tipo Sincro .......................................................................12-16 Indicaes remotas de presso de leo e combustvel.........................................................12-18 Sistema de quantidade de combustvel tipo capacitor .........................................................12-18 Sistema de indicao do ngulo de ataque ..........................................................................12-20 Indicadores de RPM (Tacmetro) .......................................................................................12-21 Manuteno de tacmetros (Contagiros).............................................................................12-22 Sincroscpio ........................................................................................................................12-22 Indicadores de temperatura..................................................................................................12-25 Termmetro de resistncia de razo eltrica .......................................................................12-30 Sistemas de medir fluxo de combustvel (Fuel flow)...........................................................12-31 Instrumentos giroscpicos ...................................................................................................12-33 Fontes de fora para operao de giroscpio ......................................................................12-34 Giroscpios de atitude acionados por suco......................................................................12-38 Giroscpios operados por presso .....................................................................................12-39 Prticas de manuteno de um sistema de suco..............................................................12-39 Indicadores eltricos de atitude ...........................................................................................12-40 Sistemas de piloto automtico .............................................................................................12-44 Componentes bsicos de um piloto automtico ..................................................................12-46 Sistema diretor de vo .........................................................................................................12-48 Manuteno do sistema de piloto automtico .....................................................................12-49 Sistemas anunciador ............................................................................................................12-50 Sistemas de alerta auditivo ..................................................................................................12-51

XII

CAPTULO 13 SISTEMAS DE COMUNICAO E NAVEGAO Introduo............................................................................................................................13-1 Princpios bsicos do rdio..................................................................................................13-1 Componentes bsicos dos equipamentos.............................................................................13-2 Antenas ................................................................................................................................13-3 Fontes de alimentao..........................................................................................................13-4 Sistemas de comunicao.....................................................................................................13-4 Equipamento de navegao de bordo ..................................................................................13-7 Sistemas de pouso por instrumentos (ILS)..........................................................................13-8 Feixes balizadores (Marker Beacons) .................................................................................13-10 Equipamento de deteco da distncia ( DME) ..................................................................13-11 Detector automtico da direo (ADF) ...............................................................................13-12 Sistema ATC (Air traffic control) .......................................................................................13-13 Sistema de navegao Doppler............................................................................................13-14 Sistema de navegao Inercial.............................................................................................13-14 Sistema de radar meteorolgico ..........................................................................................13-16 Sistema Rdio-altmetro ......................................................................................................13-17 Transmissor localizador.......................................................................................................13-17 Instalao de equipamentos de comunicao e navegao .................................................13-18 Reduo da radiointerferncia.............................................................................................13-19 Instalao da antenas na aeronave.......................................................................................13-21 CAPTULO 14 SISTEMA DE AR CONDICIONADO E PRESSURIZAO Introduo............................................................................................................................14-1 Composio da atmosfera....................................................................................................14-1 Pressurizao .......................................................................................................................14-3 Sistemas de pressurizao e ar condicionado......................................................................14-5 Requisitos bsicos ...............................................................................................................14-6 Fontes de presso da cabine ................................................................................................14-7 Vlvulas de pressurizao ...................................................................................................14-12 Sistema de controle da presso da cabine............................................................................14-14 Sistemas de ar condicionado ...............................................................................................14-22 Sistema de aquecimento ......................................................................................................14-22 Aquecedores a combusto ...................................................................................................14-24 Manuteno dos sistemas do aquecedor a combusto.........................................................14-27 Sistemas de resfriamento .....................................................................................................14-28 Sistema de resfriamento do tipo ciclo de ar.........................................................................14-28 Operao dos componentes do sistema de ciclo de ar.........................................................14-31 Sistema eletrnico de controle da temperatura da cabine ...................................................14-36 Sistema de ciclo de vapor a Freon ......................................................................................14-39 Componentes de um sistema a Freon ..................................................................................14-40 Descrio de um sistema tpico a ciclo de vapor.................................................................14-44 Manuteno do sistema de pressurizao e ar condicionado ..............................................14-46 Verificaes operacionais da pressurizao da cabine........................................................14-49 Pesquisa de panes na pressurizao da cabine ....................................................................14-50 Sistema de oxignio.............................................................................................................14-51 Equipamento de proteo contra fumaa ............................................................................14-52 Cilindros de oxignio ..........................................................................................................14-52 Sistema de oxignio em estado slido.................................................................................14-53 Tubulaes do sistema de oxignio.....................................................................................14-55 XIII

Vlvulas de oxignio ...........................................................................................................14-56 Reguladores .........................................................................................................................14-58 Indicadores de fluxo do sistema de oxignio ......................................................................14-61 Indicadores de presso.........................................................................................................14-61 Mscaras de oxignio...........................................................................................................14-62 Abastecimento do sistema de oxignio gasoso ....................................................................14-62 Preveno contra fogo e exploso do oxignio ...................................................................14-65

XIV

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CAPTULO 1 ESTRUTURAS DE AERONAVES INTRODUO A fuselagem de uma aeronave de asa fixa geralmente considerada como dividindo-se em 5 partes principais - fuselagem, asas, estabilizadores, superfcies de controle e trem de pouso. A fuselagem de helicptero consiste da clula, rotor principal e caixa de engrenagens de reduo (gearbox), rotor de cauda (em helicpteros com apenas um rotor principal) e trem de pouso. Os componentes da fuselagem so construdos de uma grande variedade de materiais e so unidos atravs de rebites, parafusos e soldagem ou adesivos. Os componentes da aeronave dividem-se em vrios membros estruturais (reforadores, longarinas, nervuras, paredes, etc.). Os membros estruturais das aeronaves so desenhados para suportar uma carga ou resistir ao estresse. Um nico membro da estrutura pode ser submetido a uma combinao de estresses. Na maioria dos casos, os membros estruturais so projetados para suportar mais cargas nas extremidades do que sobre suas laterais; ou seja, so mais sujeitos a tenso e compresso que a flexo. A resistncia pode ser o requisito principal em certas estruturas, enquanto outras necessitam de qualidades totalmente diferentes. Por exemplo, capotas, carenagens e partes semelhantes geralmente no precisam suportar os e estresses impostos pelo vo, ou as cargas de pouso. Contudo, essas partes devem possuir qualidades, como um acabamento liso e formato aerodinmico. PRINCIPAIS ESTRESSES ESTRUTURAIS Durante o projeto de uma aeronave, cada centmetro quadrado da asa e da fuselagem, cada nervura, longarina, e at mesmo cada encaixe deve ser considerado em relao s caractersticas fsicas do metal do qual ele feito. Todas as partes da aeronave devem ser planejadas para suportar as cargas que lhes sero impostas. A determinao de tais cargas chamada anlise de estresse. Apesar do planejamento do desenho no ser uma atribuio do mecnico, , contudo, importante que ele compreenda e avalie os estresses envolvidos, para evitar mudana no desenho original atravs de reparos inadequados. H 5 estresses maiores, aos quais todas as aeronaves esto sujeitas (figura 1-1): (A) Tenso (B) Compresso (C) Toro (D) Cisalhamento (E) Flexo

Figura 1-1 Os cinco estresses que atuam em uma aeronave. O termo estresse geralmente utilizado com o mesmo sentido da palavra esforo. O estresse uma fora interna em uma substncia que se ope ou resiste deformao. O esforo a deformao do material ou substncia. O estresse uma fora interna, que pode causar deformao. A tenso (fig. 1-1A) o estresse que resiste fora que tende a afastar. O motor puxa a aeronave para frente, porm, a resistncia do ar tenta traz-la de volta. O resultado a tenso, que tende a esticar a aeronave. O esforo de tenso de um material medido em p.s.i. (libras por polegada quadrada) e calculado dividindo-se a carga (em libras) requerida para dividir o material pela sua seo transversal (em polegadas quadradas). A compresso (fig. 1-1B) o estresse que resiste fora de esmagamento. A resistncia compressiva de um material tambm medida em p.s.i. A compresso o estresse que
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tende a encurtar ou espremer as partes da aeronave. A toro o estresse que produz torcimento (fig. 1-1C). Enquanto a aeronave se move para a frente, o motor tambm tende a torcla para um dos lados, porm outros componentes da aeronave a mantm no curso. Assim, gera-se toro. A resistncia torcional de um material sua resistncia toro ou torque. O cisalhamento o estresse que resiste fora que tende a fazer com que uma camada do material deslize sobre uma camada adjacente. Duas chapas rebitadas, submetidas a tenso (fig. 1-1D), submetem os rebites a uma fora de cisalhamento. Geralmente a resistncia ao cisalhamento de um material igual ou menor que sua resistncia tenso ou compresso. As partes de aeronaves, especialmente parafusos e rebites, so geralmente submetidos fora de cisalhamento. O estresse de flexo uma combinao de compresso e tenso. A vareta da fig. 1-1E, foi encurtada (comprimida) em um dos lados da flexo e esticada no lado externo da flexo. AERONAVE DE ASA FIXA

Os componentes principais de uma aeronave monomotora hlice so mostradas na figura 1-2.

Figura 1-2 Componentes estruturais de uma aeronave. A fig. 1-3 ilustra os componentes estruturais de uma aeronave a jato. Uma asa e os conjuntos da empenagem so apresentados explodidos nos diversos componentes que, quando juntos, formam unidades estruturais maiores.

Figura 1-3 Componentes estruturais tpicos de uma aeronave a jato

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FUSELAGEM A fuselagem a estrutura principal ou o corpo da aeronave. Ela prov espao para a carga, controles, acessrios, passageiros e outros equipamentos. Em aeronaves monomotoras a fuselagem que tambm abriga o motor. Em aeronaves multi-motoras os motores podem estar embutidos na fuselagem, podem estar fixados fuselagem ou suspensos pelas asas. Elas variam, principalmente em tamamho e arranjo dos diferentes compartimentos. H dois tipos gerais de construo de fuselagens, trelia e monocoque. O tipo trelia consiste de uma armao rgida feita de membros como vigas, montantes e barras que resistem deformao gerada pelas cargas aplicadas. A fuselagem tipo trelia geralmente coberta por tela. Tipo trelia A fuselagem tipo trelia (fig. 1-4) geralmente construda de tubos de ao, soldados de tal forma, que todos os membros da trelia possam suportar tanto cargas de tenso como compresso. Em algumas aeronaves, principalmente as mais leves, monomotoras, a trelia construda de tubos de liga de alumnio e podem ser rebitados ou parafusados em uma pea, utilizando varetas slidas ou tubos.

estresses primrios. O desenho pode ser dividido em 3 classes: (1) Monocoque, (2) semimonocoque, ou (3) revestimento reforado. A verdadeira construo monocoque (fig. 1-5), lana mo de perfis, cavernas e paredes para dar formato fuselagem, porm o revestimento que suporta os estresses primrios. Uma vez que no h esteios ou estais, o revestimento deve ser forte o bastante para manter a fuselagem rgida. Sendo assim, o maior problema envolvido na construo monocoque manter uma resistncia suficiente, mantendo o peso dentro de limites aceitveis.

Figura 1-5 Construo monocoque. Para superar o problema resistncia/peso da construo monocoque, uma modificao denominada semi-monocoque (fig. 1-6) foi desenvolvida.

Figura 1-4 Estrutura de fuselagem tipo trelia, de tubos de ao soldados. Tipo monocoque A fuselagem tipo monocoque ( revestimento trabalhante ), baseia-se largamente na resistncia do revestimento para suportar os

Figura 1-6 Construo semimonocoque. Em adio aos perfis, cavernas e paredes, a construo semi-monocoque possui membros longitudinais que reforam o revestimento. A clula reforada revestida por uma estrutura completa de membros estruturais. Diferentes partes da mesma fuselagem podem pertencer a qualquer das 3 classes, porm a

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maioria das aeronaves considerada semimonocoque. Tipo semi-monocoque A fuselagem semi-monocoque construda primariamente de ligas de alumnio e magnsio, apesar de encontrarmos ao e titnio em reas expostas a altas temperaturas. As cargas primrias de flexo so suportadas pelas longarinas, que geralmente se estendem atravs de diversos pontos de apoio. As longarinas so suplementadas por outros membros longitudinais chamados de vigas de reforo. As vigas de reforo so mais numerosas e mais leves que as longarinas. Os membros estruturais verticais so chamados de paredes, cavernas e falsas nervuras. Os membros mais pesados esto localizados a intervalos, para suportar as cargas concentradas, e em pontos onde so usados encaixes para fixar outras unidades, tais como asas, motores e estabilizadores. A fig. 1-7 mostra uma forma de desenho atual de semimonocoque. As vigas de reforo so menores e mais leves que as longarinas e servem como preenchimentos. Elas possuem alguma rigidez, mas so principalmente usadas para dar forma e para fixar o revestimento. As fortes e pesadas longarinas prendem as paredes e as falsas nervuras, e estas, por sua vez, prendem as vigas de reforo. Tudo isso junto forma a estrutura rgida da fuselagem.

Figura 1-7 Membros estruturais da fuselagem. Geralmente h pouca diferena entre alguns anis, cavernas e falsas nervuras. Um fa-

bricante pode chamar um esteio de falsa nervura, enquanto um outro pode chamar o mesmo tipo de esteio de anel ou caverna. As especificaes e instrues do fabricante de um modelo especfico de aeronave so os melhores guias. As vigas de reforo e as longarinas evitam que a tenso e a compresso flexionem a fuselagem. As vigas de reforo, so geralmente peas interias de liga de alumnio, e so fabricadas em diversos formatos por fundio, extruso ou modelagem. As longarinas, tal como as vigas de reforo so feitas de liga de alumnio; contudo elas tanto podem ser ou no inteirias. S os membros estruturais discutidos no conseguem dar resistncia a uma fuselagem. Eles precisam primeiramente serem unidos atravs de placas de reforo, rebite, porcas e parafusos, ou parafusos de rosca soberba para metais. As placas de reforo (fig. 1-7) so um tipo de conexo. Os escoramentos entre as longarinas so geralmente chamados de membros da armao. Eles podem ser instalados na vertical ou na diagonal. O revestimento metlico rebitado s longarinas, paredes e outros membros estruturais, e suporta parte do esforo. A espessura do revestimento da fuselagem varia de acordo com o esforo a ser suportado e com os estresses de um local em particular. H inmeras vantagens em se usar uma fuselagem semi-monocoque. As paredes, cavernas, vigas de reforo e longarinas facilitam o desenho e a construo de uma fuselagem aerodinmica, e aumentam a resistncia e rigidez da estrutura. A principal vantagem, contudo, reside no fato de que ela no depende de uns poucos membros para resistncia e rigidez. Isso significa que uma fuselagem semi-monocoque, devido a sua construo, pode suportar danos considerveis e ainda ser forte o suficiente para se manter unida. As fuselagens so geralmente construdas em duas ou mais sees. Em aeronaves pequenas, so geralmente feitas em duas ou trs sees, enquanto em aeronaves maiores so feitas de diversas sees. Um acesso rpido aos acessrios e outros equipamentos montados na fuselagem dado atravs de numerosas portas de acesso, placas de inspeo, compartimentos de trens de pouso, e outras aberturas. Os diagramas de manuteno mostrando o arranjo do equipamento

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e localizao das janelas de acesso so supridos pelo fabricante no manual de manuteno da aeronave. Sistema de numerao das localizaes H diversos sistemas de numerao em uso para facilitar a localizao de especficas cavernas de asa, paredes de fuselagem, ou quaisquer membros estruturais de uma aeronave. A maioria dos fabricantes usam um sistema de marcao de estaes; por exemplo, o nariz da aeronave pode ser designado estao zero, e todas as demais estaes so localizadas a distncias medidas em polegadas a partir da estao zero. Sendo assim, quando se l em um esquema"Caverna de fuselagem na estao 137", essa caverna em particular pode ser loca-

lizada 137 polegadas atrs do nariz da aeronave. Um diagrama de estaes tpico apresentado na fig. 1-8. Para localizar as estruturas direita ou esquerda da linha central de uma aeronave, muitos fabricantes consideram a linha central como sendo a estao zero para a localizao direita ou esquerda. Com um tal sistema as cavernas do estabilizador podem ser identificadas como sendo tantas polegadas direita ou esquerda da linha central da aeronave. O sistema de numerao do fabricante aplicvel e as designaes abreviadas ou smbolos, devem sempre ser revisados antes de tentar localizar um membro estrutural. A lista a seguir inclui os tipicamente usados por muitos fabricantes.

Figura 1-8 Estaes da fuselagem. (1) Estao de fuselagem (Fus. Sta. ou F.S.) so numeradas em polegadas de um referencial ou ponto zero, conhecido como DATUM. O DATUM um plano vertical imaginrio no/ou prximo ao nariz do avio, a partir do qual todas as distncias so medidas. A distncia at um determinado ponto medida em polegadas paralelamente linha central, que estende-se atravs da aeronave - do nariz at o centro do cone de cauda. Alguns fabricantes chamam a estao de fuselagem de estao de corpo (body station) abreviado B.S. (2) Linha de alheta (Buttock line - B.L.) - uma medida de largura esquerda ou direita da linha central e paralela mesma. (3) Linha d'gua (Water line - W.L.) - a medida de altura em polegadas, perpendicularmente a um plano horizontal
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mente a um plano horizontal localizado a uma determinada distncia em polegadas abaixo do fundo da fuselagem da aeronave. (4) Estao de aleron (A.S.) - medida de fora para dentro, paralelamente lateral interna do aileron, perpendicularmente longarina traseira da asa. (5) Estao de flape (F.S.) - medida perpendicularmente longarina traseira da asa e paralelamente lateral interna do flape, de fora para dentro. (6) Estao de nacele (N.C. OU Nac. Sta.) - medida tanto frente como atrs da longarina dianteira da asa, perpendicularmente linha d'gua designada.

Alm das estaes listadas acima, usase ainda outras medidas, especialmente em aeronaves de grande porte. Ou seja, pode haver estaes de estabilizador horizontal (H.S.S.), estaes do estabilizador vertical (V.S.S.) ou estaes de grupo motopropulsor (P.P.S.). Em todos os casos, a terminologia do fabricante e o sistema de localizao de estaes deve ser consultado antes de se tentar localizar um ponto em uma determinada aeronave. ESTRUTURA ALAR As asas de uma aeronave so superfcies desenhadas para produzir sustentao quando movidas rapidamente no ar. O desenho particular para uma dada aeronave depende de uma srie de fatores, tais como: tamanho, peso, aplicao da aeronave, velocidade desejada em vo e no pouso, e razo de subida desejada. As asas de uma aeronave de asas fixas so chamadas de asa esquerda e asa direita, correspondendo esquerda e direita do piloto, quando sentado na cabine. As asas da maioria das aeronaves atuais so do tipo cantilever; ou seja, elas so construdas sem nenhum tipo de escoramento externo. O revestimento faz parte da estrutura da asa e suporta parte dos estresses da asa. Outras asas de aeronaves possuem suportes externos (montantes, estais, etc.) para auxiliar no suporte da asa e das cargas aerodinmicas e de pouso. Tanto as ligas de alumnio como as de magnsio so utilizadas na construo de asas. A estrutura interna consiste de longarinas e vigas de reforo no sentido da envergadura, e nervuras e falsas nervuras no sentido da corda (do bordo de ataque para o bordo de fuga). As longarinas so os membros estruturais principais da asa. O revestimento preso aos membros internos e poder suportar parte dos estresses da asa. Durante o vo, cargas aplicadas, impostas estrutura primria da asa atuam primariamente sobre o revestimento. Do revestimento elas so transmitidas para as nervuras, e das nervuras para as longarinas. As longarinas suportam toda a carga distribuda e tambm os pesos concentrados, tais como a fuselagem, o trem de pouso e; em aeronaves multimotoras, as naceles ou "pylons". A asa, tal qual a fuselagem, pode ser construda em sees. Um tipo muito usado compe-se de uma seo central com painis

externos e pontas de asa. Outro arranjo pode conter projees da fuselagem, como partes integrantes da asa, ao invs da seo central. As janelas de inspeo e portas de acesso so geralmente localizadas na superfcie inferior da asa (intradorso). H tambm drenos na superfcie inferior, para escoar a umidade que se condensa ou os fluidos. Em algumas aeronaves h at locais onde se pode andar sobre a asa; em outras, h pontos para apoio de macacos sob as asas. Diversos pontos nas asas so localizados atravs do nmero da estao. A estao de asa zero (W.S. 0.0) est localizada na linha central da fuselagem, e todas as estaes de asa so medidas a partir da, em direo s pontas, em polegadas. Geralmente a construo de uma asa baseia-se em um dos 3 tipos fundamentais: (1) monolongarina, (2) multilongarina, ou (3) viga em caixa. Os diversos fabricantes podem adotar modificaes desses tipos bsicos. A asa monologarina incorpora apenas um membro longitudinal principal em sua construo. As nervuras ou paredes suprem o contorno ou formato necessrio ao aeroflio. Apesar do tipo estreitamente monolongarina no ser comum, esse tipo de desenho, modificado pela adio de falsas longarinas, ou de membros leves ao longo do bordo de fuga, como suporte para as superfcies de controle, s vezes utilizado. A asa multilongarina incorpora mais de um membro longitudinal principal em sua construo. Para dar contorno asa, inclui-se geralmente nervuras e paredes. A asa do tipo viga em caixa (caixa central) utiliza dois membros longitudinais principais com paredes de conexo para dar maior resistncia e fazer o contorno de asa. Pode-se usar uma chapa corrugada entre as paredes e o revestimento externo liso para que possa suportar melhor as cargas de tenso e compresso. Em alguns casos, usa-se reforadores pesados ao invs das chapas corrugadas. s vezes usase uma combinao de chapas corrugadas na superfcie superior, e reforadores, na superfcie inferior. Configuraes de asas Dependendo das caractersticas de vo desejadas, as asas sero construdas em diferen-

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tes formas e tamanhos. A fig. 1-9 mostra alguns dos tipos de bordos de ataque e de fuga. Alm da configurao dos bordos de ataque e fuga, as asas so tambm desenhadas para prover certas caractersticas de vo dese jveis, tais como grande sustentao, balanceamento ou estabilidade. A fig. 1-10 mostra alguns formatos comuns de asas. Certas caractersticas da asa causaro outras variaes no projeto. A ponta de asa

pode ser quadrada, redonda ou at mesmo pontuda. Ambos, o bordo de ataque e o de fuga, podem ser retos ou curvos. Em adio, a asa pode ser afilada, de forma que a corda nas pontas seja menor que na raiz da asa. Muitos tipos de aeronaves modernas utilizam asas enflechadas para trs (fig. 1-9).

Figura 1-9 Formatos tpicos de bordos de ataque e de fuga de asas. as vigas de reforo ou reforadores, como mostrado na figura 1-11. As longarinas so os principais membros estruturais da asa. Elas correspondem s longarinas da fuselagem. Correm paralelamente ao eixo lateral, ou em direo s pontas da asa e, so geralmente presas fuselagem, atravs das ferragens da asa, de vigas ou de um sistema de armao metlica. As longarinas de madeira podem ser classificadas geralmente em 4 tipos diferentes, de acordo com a configurao de sua seo transversal. Como mostrado na fig.1-12, elas podem ser parcialmente ocas, no formato de uma caixa, slidas ou laminadas, retangulares, ou em forma de "I".
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Figura 1-10 Formatos comuns de asas. Longarinas de asa As principais partes estruturais de uma asa so as longarinas, as nervuras ou paredes, e

As longarinas podem ser feitas de madeira ou metal, dependendo do critrio de desenho de uma determinada aeronave. A maioria das aeronaves recentemente produzidas utiliza longarinas de alumnio slido extrudado ou pequenas extruses de alumnio rebitadas juntas para formar uma longarina. O formato da maioria das longarinas de madeira mostrado na fig. 1-12. O formato retangular, fig. 1-12A, pode ser slido ou laminado. A fig. 1-12B, uma viga "I", que foi desbastada lateralmente, para reduzir seu peso, mantendo uma resistncia adequada. A longarina em caixa, fig. 1-12C, construda em compensado e espruce slido.

A longarina "I", fig. 1-12D, pode ser construda em madeira ou em alumnio extrudado. A construo de uma longarina "I" geralmente consiste de uma armao (uma placa) e algumas ripas, que so extrudadas ou em ngulo. A armao forma o corpo principal da longarina. As ripas podem ser extruses, ngulos formados ou aplainadas, e so presas armao. Esses membros suportam os esforos de flexo da asa e tambm formam uma base para fixao do revestimento. Um exemplo de longarina oca ou internamente rebaixada mostrada na figura 1-12E.

Figura 1-11 Construo interna das asas.

Figura 1-12 Configurao das sees em corte de longarinas tpicas de madeira. A figura 1-13 mostra as configuraes de algumas longarinas metlicas. A maioria das longarinas metlicas so feitas de sees de liga de alumnio extrudado, com sees da armao de liga de alumnio, rebitadas a ela para dar maior resistncia. Apesar dos formatos da fig. 1-13 serem os mais comuns, a configurao da longarina pode assumir muitas formas. Por exemplo, uma longarina pode ser feita a partir de uma placa ou de uma armao.
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Figura 1-13 Formatos de longarinas metlicas. A placa de armao (fig.1-14) consiste de uma placa slida com reforadores verticais que aumentam a resistncia da armao. Algumas longarinas so construdas de forma diversa. Umas no possuem reforadores, outras possuem furos flangeados para reduzir o peso. A figura 1-15 mostra uma longarina de armao metlica, feita com uma co-

bertura superior, uma cobertura inferior e tubos de conexo vertical e diagonal. Uma estrutura pode ser desenhada de forma a ser considerada prova de falha. Em outras palavras, se um dos membros de uma estrutura complexa falhar, algum outro membro assumir sua carga. Uma longarina construda prova de falha mostrada na figura 1-16. Essa longarina constituda de duas sees. A seo superior consiste de uma cobertura rebitada placa de armao. A seo inferior uma extenso simples, consistindo de uma chapa e uma armao. Essas duas sees so unidas para formar a longarina. Se qualquer uma dessas sees falhar, a outra seo ainda consegue suportar a carga, a qual o dispositivo prova de falha. Via de regra, uma asa possui duas longarinas. Uma delas geralmente localizada prximo ao bordo de ataque da asa, e a outra fica normalmente a 2/3 da distncia at o bordo de fuga. Qualquer que seja o tipo, a longarina a parte mais importante da asa. Quando outros membros estruturais da asa so submetidos a carga, eles transferem a maioria do estresse resultante s longarinas da asa.

Figura 1-15 Longarina de asa em trelia.

Figura 1-16Longarina de asa de construo a prova de falhas. Nervuras de asa Nervuras so membros estruturais que compem a armao da asa. Elas geralmente estendem-se do bordo de ataque at a longarina traseira ou at o bordo de fuga. So as nervuras que do asa sua curvatura e transmitem os esforos do revestimento e reforadores para as longarinas. As nervuras so utilizadas tambm em ailerons, profundores, lemes e estabilizadores. As nervuras so fabricadas em madeira ou metal. Tanto as metlicas como as de madeira so utilizadas com longarinas de madeira, enquanto apenas as nervuras de metal so usadas nas longarinas metlicas. A fig.1-17 mostra algumas nervuras tpicas geralmente confeccionadas em espruce.

Figura 1-14 Longarina com placa de armao (alma).

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Figura 1-17 Nervuras tpicas de madeira. Os tipos mais comuns de nervuras de madeira so a armao de compensado, a armao leve de compensado e o tipo trelia. Desses 3 tipos, o tipo trelia o mais eficiente, porm no tem a simplicidade dos outros tipos. A nervura de asa mostrada na fig. 1-17A do tipo trelia, com cantoneiras de compensado em ambos os lados da nervura e uma cobertura contnua ao redor de toda a nervura. Essas coberturas so geralmente feitas do mesmo material da nervura. Elas reforam e fortalecem a nervura e fornecem uma superfcie de fixao para o revestimento. Uma nervura leve de compensado mostrada na fig. 1-17B. Nesse tipo, a cobertura pode ser laminada, especialmente no bordo de ataque. A fig. 1-17C mostra uma nervura com uma cantoneira contnua, que d um suporte extra a toda a nervura com um reduzido acrscimo de peso. Uma cantoneira contnua refora a cobertura da nervura. Ela ajuda a prevenir empenamentos e melhora a juno colada entre a nervura e o revestimento, pois pode-se adicionar pequenos pregos, uma vez que esse tipo de nervura resiste melhor que as outras utilizao de pregos. A cantoneiras contnuas so mais fceis de lidar que a grande quantidade de pequenas cantoneiras necessrias anteriormente. A figura 1-18 mostra a estrutura bsica longarina/nervura, de uma asa de madeira, junto com outros membros estruturais.

Alm das longarinas dianteira e traseira, a fig. 1-18 mostra uma longarina de aileron ou falsa longarina. Esse tipo de longarina estendese por apenas uma parte da envergadura e d suporte s dobradias do aileron. Vrios tipos de nervuras esto tambm ilustrados na fig. 1-18. Em adio nervura de asa; s vezes chamada de "nervura plana", ou mesmo "nervura principal", aparecem tambm nervuras dianteiras e nervuras traseiras. Uma nervura dianteira tambm chamada falsa nervura, uma vez que ela geralmente estende-se de um bordo de ataque at a longarina dianteira ou um pouco alm. As nervuras dianteiras do ao bordo de ataque a necessria curvatura e suporte. A nervura de asa, ou nervura plana, estende-se desde o bordo de ataque da asa at a longarina traseira e, em alguns casos, at o bordo de fuga da asa. A nervura traseira normalmente a seo mais estressada, na raiz da asa, prxima ao ponto de fixao da asa fuselagem. Dependendo de sua localizao e mtodo de fixao, uma nervura traseira pode ser chamada de nervura parede ou de compresso, caso ela seja desenhada para absorver cargas de compresso que tendem a unir as longarinas da asa. Uma vez que as nervuras tm pouca resistncia lateral, elas so reforadas em algumas asas atravs de fitas entrelaadas acima e abaixo das sees da nervura para evitar movimento lateral. Os estais de arrasto e de antiarrasto (fig. 1-18) cruzam-se entre as longarinas para formar uma armao resistente s foras que atuam sobre a asa no sentido da corda da asa. Esses estais tambm so conhecidos como tirante ou haste de tenso. Os cabos projetados para resistir s foras para trs so conhecidos como estais de arrasto; os estais de antiarrasto resistem s foras para a frente, na direo da corda da asa. Os encaixes de fixao da asa, mostrados na fig. 1-18, do um meio de fixar a asa fuselagem da aeronave. A ponta de asa geralmente uma unidade removvel, parafusada s extremidades do painel da asa. Uma das razes a vulnerabilidade a danos, especialmente durante o manuseio no solo e no taxiamento. A fig. 1-19 mostra uma ponta de asa removvel, de uma aeronave de grande porte. A ponta de asa construda de liga de alumnio.

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Sua cobertura fixada atravs de parafusos de cabea escareada e, presa s longarinas em quatro pontos, por parafusos de 1/4 pol. O bordo de ataque da ponta de asa aquecido pelo duto de antigelo. O ar quente liberado atravs de uma sada na superfcie superior da ponta de asa. As luzes de navegao so fixadas no centro da ponta de asa e geralmente no so avistadas diretamente da cabine de comando. Para verificar o funcionamento da luz de navegao, antigamente se usava uma vareta de lucite que levava a luz at o bordo de ataque; hoje em dia usa-se uma placa de acrlico transparente que se ilumina e facilmente vizualizado da cabine. A fig. 1-20 ilustra uma vista da seo transversal de uma asa metlica cantilever. A asa feita de longarinas, nervuras e revestimento superior e inferior. Com poucas excees, as asas desse tipo so de revestimento trabalhante (o revestimento faz parte da estrutura da asa e suporta parte dos estresses da asa).

Os revestimentos superior e inferior da asa so formados por diversas sees integralmente reforadas. Esse tipo de construo permite a instalao de clulas de combustvel de borracha ou pode ser selado para suportar o combustvel sem as clulas ou tanques usuais. Esse tipo de asa com tanque integral conhecida como "asa-molhada", e a mais utilizada nos modernos avies. Uma asa que utiliza uma longarina em caixa mostrada na fig. 1-21. Esse tipo de construo no apenas aumenta a resistncia e reduz o peso, mas tambm possibilita a asa servir como tanque de combustvel quando adequadamente selada. Tanto os materiais formados por sanduche de colmeia de alumnio, como os de colmia de fibra de vidro, so comumente usados na construo de superfcies de asa e de estabilizadores, paredes, pisos, superfcies de comando e compensadores.

Figura 1-18 Estrutura bsica longarina/nervura de uma asa de madeira.

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Figura 1-19 Ponta removvel de uma asa.

Figura 1-20 Asa metlica com revestimento reforado.

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Uma nacele de motor consiste de revestimento, carenagens, membros estruturais, uma parede-de-fogo e os montantes do motor. O revestimento e as carenagens cobrem o exterior da nacele. Ambos so geralmente feitos de folha de liga de alumnio, ao inoxidvel, magnsio ou titnio. Qualquer que seja o material usado, o revestimento geralmente fixado atravs de rebites ao bero do motor. Figura 1-21 Asa com longarina em caixa. O sanduche (honeycomb) de alumnio feito de um ncleo de colmeia de folha de alumnio, colada entre duas chapas de alumnio. O sanduche de fibra de vidro consiste de um ncleo de colmia colado entre camadas. Na construo de estruturas de aeronaves de grande porte, e tambm em algumas aeronaves de pequeno porte, a estrutura em sanduche utiliza tanto o alumnio como materiais plsticos reforados. Os painis de colmeia so geralmente ncleos celulares leves colocados entre dois finos revestimentos tais como o alumnio, madeira ou plstico. O material de colmeia para aeronaves fabricado em diversos formatos, mas geralmente tem espessura constante ou afilada. Um exemplo de cada um mostrado na fig. 1-22. A fig. 1-23 mostra uma vista da superfcie superior de uma aeronave de grande porte de transporte a jato. Os vrios painis fabricados em colmeia so mostrados pelas reas hachuradas. Um outro tipo de construo apresentado na fig. 1-24. Neste caso a estrutura em sanduche do bordo de ataque da asa colada longarina metlica. Nessa figura tambm aparece o painel de degelo integralmente colado. NACELES OU CASULOS As naceles ou casulos so compartimentos aerodinmicos usados em aeronaves multimotoras com o fim primrio de alojar os motores. Possuem formato arredondado ou esfrico e geralmente esto localizados abaixo, acima ou no bordo de ataque da asa. No caso de um monomotor, o motor geralmente montado no nariz da aeronave, e a nacele uma extenso da fuselagem.

Figura 1-22 Seces de colmia de espessura constante e afilada. A armao geralmente consiste de membros estruturais semelhantes aos da fuselagem. Ela contm membros que se estendem no sentido do comprimento, tais como as longarinas e reforadores, e membros que se estendem no sentido da largura e verticalmente, tais como as paredes, cavernas e falsas nervuras. Uma nacele tambm contm uma parede-de-fogo que separa o compartimento do motor do resto da aeronave. Essa parede normalmente feita em chapa de ao inoxidvel, ou em algumas aeronaves de titnio. Um outro membro da nacele so os montantes, ou bero do motor. O bero geralmente preso parede-de-fogo, e o motor fixado ao bero por parafusos, porcas e amortecedores de borracha que absorvem as vibraes. A fig. 1-25 mostra exemplos de um bero semi-monocoque e um bero de tubos de ao usado em motores convencionais. Os beros so projetados para suprir certas condies de instalao, tais, como a localizao e o mtodo de fixao do bero e as

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caractersticas do motor que ele dever suportar. Um bero geralmente construdo como uma unidade que pode ser rapidamente e facilmente separada do resto da aeronave. Os beros so geralmente fabricados em tubos soldados de ao cromo/molibdnio, e fuses de cromo / nquel / molibdnio so usadas para os encaixes expostos a altos estresses. Para reduzir a resistncia ao avano em vo, o trem de pouso da maioria das aeronaves ligeiras ou de grande porte retrtil (movido para o interior de naceles aerodinmicas). A parte da aeronave que aloja o trem de pouso chamada nacele do trem. Carenagens O termo carenagem geralmente aplicase cobertura removvel daquelas reas onde se requer acesso regularmente, tais como motores, sees de acessrios e reas de bero ou da parede-de-fogo. A fig. 1-26 mostra uma vista explodida das partes que compem a carenagem de um motor a pistes opostos horizontalmente, utilizado em aeronaves leves. Alguns motores convencionais de grande porte so alojados em carenagem tipo "gomos-de-laranja". Os painis de carenagem so presos parede-de-fogo por montantes que

tambm servem como dobradias quando a carenagem aberta (fig. 1-27). Os montantes da carenagem inferior so presos s dobradias por pinos que travam automaticamente no lugar, mas podem ser removidos por um simples puxo de um anel. Os painis laterais so mantidos abertos por pequenas hastes; o painel superior mantido aberto por uma haste maior, e o painel inferior seguro na posio "aberto" atravs de um cabo e uma mola. Todos os 4 painis so travados na posio "fechado" por lingetas de travamento, que so presas fechadas atravs de travas de segurana com mola. As carenagens so geralmente construdas em liga de alumnio; contudo, geralmente usa-se ao inoxidvel no revestimento interno traseiro da seo de potncia, para flapes de arrefecimento e prximo s aberturas dos flapes de arrefecimento, e tambm para dutos de refrigerao de leo. Nas instalaes de motores a jato, as carenagens so desenhadas de forma bem alinhada com o fluxo de ar sobre os motores para proteg-los contra danos. O sistema completo de carenagens inclui uma carenagem de nariz, carenagens superior e inferior com dobradias removveis e um painel de carenagem fixo. Um arranjo tpico de carenagem superior e inferior com dobradia mostrado na fig. 1-28.

Figura 1-23 Construo em colmia da asa de uma grande aeronave a jato.

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Figura 1-24 Bordo de ataque com estrutura em sanduche colada na longarina. .

Figura 1-25 Beros de motor semimonocoque e de tubos de ao soldados.

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Figura 1-26

Carenagem para motor de cilindros horizontais opostos.

Figura 1-27 Carenagem de motor na posio aberta (tipo casca de laranja).

Figura 1-28 Carenagem de motor a jato com dobradia lateral. EMPENAGEM A empenagem tambm conhecida como seo de cauda, e na maioria das aeronaves consiste de um cone de cauda, superfcies fixas e superfcies mveis. O cone de cauda serve para fechar e dar um acabamento aerodinmico a maioria das fuselagens. O cone formado por membros estruturais (fig. 1-29) como os da fuselagem; contudo sua construo geralmente mais leve, uma vez que recebe menor estresse que a fuselagem. Outros componentes de uma tpica empenagem so mais pesados que o cone de cauda. So eles, as superfcies fixas que estabilizam a aeronave e as superfcies mveis que ajudam a direcionar o vo da aeronave. As superfcies fixas so o estabilizador horizontal e o estabilizador vertical. As superfcies mveis so o leme e os profundores. A fig. 1-30 mostra como as superfcies verticais so construdas, utilizando longarinas, nervuras, reforadores e revestimento da mesma maneira que na asa. O estresse em uma empenagem tambm suportado como em uma asa. As cargas de flexo, toro e cisalhamento, criadas pelo ar, passam de um membro estrutural para o outro. Cada membro absorve parte do estresse e passa o restante para os outros membros. A sobrecarga de estresse eventualmente alcana as longarinas, que transmitem-na estrutura da fuselagem.

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Figura 1-29 A fuselagem termina em um cone traseiro.

Figura 1-30 Caractersticas de construo do estabilizador vertical e do leme de direo. SUPERFCIES DE CONTROLE DE VO O controle direcional de uma aeronave de asa fixa ocorre ao redor dos eixos lateral, longitudinal e vertical, atravs das superfcies de controle de vo. Esses dispositivos de controle so presos a dobradias ou superfcies mveis, atravs das quais a atitude de uma aeronave controlada durante decolagens, vos e nos pousos. Elas geralmente so divididas em dois grandes grupos: as superfcies primrias ou principais e as superfcies auxiliares. O grupo primrio de superfcies de controle de vo consiste de ailerons, profundores e lemes. Os ailerons so instalados no bordo de fuga das asas. Os profundores so instalados no bordo de fuga do estabilizador horizontal.

O leme instalado no bordo de fuga do estabilizador vertical. As superfcies primrias de controle so semelhantes em construo e variam em tamanho, forma e mtodo de fixao. Quanto construo, as superfcies de controle so semelhantes s asas, totalmente metlicas. Elas so geralmente construdas em liga de alumnio, com uma nica longarina ou tubo de torque. As nervuras so presas longarina nos bordos de fuga e ataque, e so unidas por uma tira de metal. As nervuras, em muitos casos, so feitas de chapas planas. Raramente so slidas e, geralmente so estampadas no metal, com furos para reduzir o seu peso. As superfcies de controle de algumas aeronaves antigas so recobertas de tela. Contudo, todas as aeronaves a jato possuem superfcies metlicas devido maior necessidade de resistncia. As superfcies de controle previamente descritas podem ser consideradas convencionais, porm em algumas aeronaves, uma superfcie de controle pode ter um duplo propsito. Por exemplo, um conjunto de comandos de vo, os elevons, combinam as funes dos ailerons e dos profundores. Os flapeerons so ailerons que tambm agem como flapes. Uma seo horizontal de cauda mvel uma superfcie de controle que atua tanto como estabilizador horizontal quanto como profundor. O grupo das superfcies de comando secundrias ou auxiliares consiste de superfcies como os compensadores, painis de balanceamento, servo-compensadores, flapes, spoilers e dispositivos de bordo de ataque. Seu propsito o de reduzir a fora requerida para atuar os controles primrios, fazer pequenas compensaes e balancear a aeronave em vo, reduzir a velocidade de pouso ou encurtar a corrida de pouso, e mudar a velocidade da aeronave em vo. Eles geralmente esto fixados, ou encaixados nos comandos primrios de vo. Ailerons Os ailerons so as superfcies primrias de controle em vo que fazem parte da rea total da asa. Eles se movem em um arco preestabelecido e so geralmente fixados por dobradia longarina do aileron ou longarina traseira da asa. Os ailerons so operados

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por um movimento lateral do manche, ou pelo movimento de rotao do volante. Numa configurao convencional, um aileron articulado ao bordo de fuga de cada uma das asas. A fig. 1-31 mostra o formato e a localizao dos ailerons tpicos aplicados em aeronaves de pequeno porte, nos diversos tipos de ponta de asa.

As aeronaves de grande porte usam geralmente ailerons completamente metlicos, exceto quanto ao bordo de fuga, que pode ser de fibra de vidro, articulados longarina traseira da asa em pelo menos quatro pontos. A figura 1-33 mostra diversos exemplos de instalaes de aileron.

Figura 1-31 Localizao do aileron nos diversos tipos de ponta de asa. Os ailerons so interconectados no sistema de controle de forma que se movam simultaneamente em direes opostas. Quando um aileron move-se para aumentar a sustentao naquele lado da fuselagem, o aileron do lado oposto da fuselagem move-se para cima, para reduzir a sustentao em seu lado. Essas aes opostas resultam na maior produo de sustentao em um dos lados da fuselagem que no outro, resultando em um movimento controlado de rolamento devido a foras aerodinmicas desiguais nas asas. Uma vista lateral de uma nervura metlica tpica de um aileron mostrada na fig.1-32. O ponto de articulao desse tipo de aileron atrs do bordo de ataque para melhorar a resposta sensitiva ao movimento dos controles. Os braos de atuao presos longarina do aileron so alavancas s quais so ligados os cabos de comando.

Figura 1-33 Diversas localizaes da articulao dos ailerons. Todas as superfcies de comando de grandes aeronaves a jato so mostradas na fig. 1-34. Como ilustrado, cada asa possui dois ailerons, um montado na posio convencional na parte externa do bordo de fuga da asa, e outro conectado ao bordo de fuga da asa na seo central. O complexo sistema de controle lateral das grandes aeronaves a jato muito mais sofisticado que o tipo usado em aeronaves leves. Durante o vo a baixa velocidade todas as superfcies de controle lateral operam para gerar estabilidade mxima. Isso inclui os quatro ailerons, flapes e spoilers. No vo a alta velocidade, os flapes so recolhidos e os ailerons externos so travados na posio neutra. A maior parte da rea do revestimento dos ailerons internos constituda de painis de colmia de alumnio. As bordas expostas da colmeia so cobertas com selante e com o acabamento protetor. O bordo de ataque se afila e se estende frente da linha de articulao do aileron. Cada aileron interno posicionado entre os flapes internos e externos, no bordo de fuga da asa. Os suportes da articulao do aileron, estendem-se para trs, e so fixados aos olhais de articulao do aileron para suport-los.
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Figura 1-32 Vista da nervura final do aileron.

Figura 1-34

Superfcies de controle de uma grande aeronave a jato so diferencial age nos painis de balanceamento, numa direo que ajuda o movimento do aileron. Toda a fora dos painis de balanceamento no requerida para pequenos ngulos de movimento dos ailerons, visto que o esforo necessrio para girar os controles pequeno. Uma sangria de ar controlada progressivamente reduzida medida que o ngulo de atuao dos ailerons reduzido. Essa ao aumenta a presso diferencial de ar sobre os painis de balanceamento medida que os ailerons se afastam da posio neutra. A carga crescente nos painis de balanceamento contraria a carga crescente nos ailerons.

Os ailerons externos consistem de uma longarina de nariz e de nervuras, recobertas com painis de colmeia de alumnio. Uma dobradia contnua presa borda dianteira do nariz encaixada de forma a coincidir com a bainha de um selo de tecido. Os ailerons externos esto localizados no bordo de ataque da seo externa da asa. Os suportes da dobradia estendem-se a partir da parte traseira da asa e so fixados dobradia do aileron, para suport-lo. O nariz do aileron estende-se para uma cmara de balanceamento na asa e fixado aos painis de balanceamento. Os painis de balanceamento do aileron (fig. 1-35) reduzem a fora necessria para posicionar e manter os ailerons em uma determinada posio. Os painis de balanceamento podem ser feitos de revestimento em colmeia de alumnio com estrutura de alumnio, ou com revestimento de alumnio e reforadores. A abertura entre o bordo de ataque do aileron e a estrutura da asa, gera um fluxo de ar controlado, necessrio ao funcionamento dos painis de balanceamento. Selos fixos aos painis controlam a fuga do ar. A fora do ar que atua nos painis de balanceamento (fig. 1-35) depender da posio do aileron. Quando os ailerons so movidos durante o vo, cria-se uma presso diferencial sobre os painis de balanceamento. Essa pres1-19

Figura 1-35 Balanceamento do aileron. Superfcies auxiliares das asas Os ailerons so as superfcies primrias de vo das asas. As superfcies auxiliares incluem os flapes de bordo de fuga, os flapes de

bordo de ataque, os freios de velocidade, os spoilers e os slats de bordo de ataque. O nmero e o tipo de superfcies auxiliares em uma aeronave variam muito, dependendo do tipo e tamanho da aeronave. Os flapes de asa so usados para dar uma sustentao extra aeronave. Eles reduzem a velocidade de pouso, encurtando assim a distncia de pouso, para facilitar o pouso em reas pequenas ou obstrudas, pois permite que o ngulo de planeio seja aumentado sem aumentar muito a velocidade de aproximao. Alm disso, o uso dos flapes durante a decolagem reduz a corrida de decolagem. A maioria dos flapes so conectados s partes mais baixas do bordo de fuga da asa, entre os ailerons e a fuselagem. Os flapes de bordo de ataque tambm so usados, principalmente em grandes aeronaves que voam a alta velocidade. Quando eles esto recolhidos, eles se encaixam nas asas e servem como parte do bordo de fuga da asa. Quando eles esto baixados ou estendidos, pivoteiam nos pontos de articulao e formam um ngulo de aproximadamente 45 ou 50 com a corda aerodinmica da asa. Isso aumenta a cambra da asa e muda o fluxo de ar gerando maior sustentao. Alguns tipos comuns de flapes so mostrados na figura 1-36. O flape simples (figura 1-36A) forma o bordo de fuga da asa quando recolhido. Ele possui tanto a superfcie superior como a inferior do bordo de fuga da asa. O flape vertical simples (fig. 1-36B) fica normalmente alinhado com a cambra inferior da asa. Ele assemelha-se ao flape simples, exceto pelo fato de que a cambra superior da asa estende-se at o bordo de fuga do flape e no se move. Geralmente esse tipo de flape no passa de uma chapa de metal presa por uma grande dobradia. As aeronaves que requerem uma rea alar extra para ajudar na sustentao, geralmente utilizam flapes deslizantes ou "Fowler" (figura 1-36C). Esse sistema, tal como no flape ventral, guarda o flape alinhado com a cambra inferior da asa. Mas ao invs do flape simplesmente cair preso por um ponto de articulao, seu

bordo de ataque empurrado para trs por parafusos sem-fim.

Figura 1-36 Flapes das asas. Essa atuao provoca um efeito normal do flape e, ao mesmo tempo, aumenta a rea alar. A fig. 1-37 mostra um exemplo de flape deslizante, com trs fendas, usado em algumas aeronaves de grande porte a jato. Esse tipo gera grande sustentao, tanto na decolagem como no pouso. Cada flape consiste de um flape dianteiro, um flape central e um traseiro. O comprimento da corda de cada flape se expande medida que este estendido, aumentando em muito a sua rea. As fendas entre os flapes evitam o descolamento do fluxo de ar sobre a rea.

Figura 1-37 Flape deslizante com trs fendas. O flape de bordo de ataque (fig. 1-38) semelhante em operao ao flape simples; ou seja, ele articulado pelo lado inferior, e quando atuado, o bordo de ataque da asa estende-se para baixo para aumentar a cambra da asa. Os

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flapes de bordo de ataque so utilizados em conjunto com outros tipos.

Figura 1-38 Seo em corte de um flape de bordo de ataque. A fig. 1-34 mostra a localizao dos flapes de bordo de ataque em uma aeronave multimotora de grande porte a jato. Os trs flapes do tipo "KRUGER" esto instalados em cada uma das asas. Eles so peas de magnsio fundidas e torneadas com nervuras e reforadores integrais. A armao de magnsio fundido de cada um o principal componente estrutural, e consiste de uma seo reta oca, chamada de tubo de torque que estende-se a partir da seo reta na extremidade dianteira. Cada flape de bordo de ataque possui trs dobradias tipo cotovelo (pescoo-deganso), presas a encaixes na parte fixa do bordo de ataque da asa, e h tambm uma carenagem para as articulaes instalada no bordo de fuga de cada flape. A fig. 1-39 mostra um tpico flape de bordo de ataque, recolhido com uma representao da posio estendida. Os freios de velocidade, algumas vezes chamados flapes de mergulho, ou freios de mergulho servem para reduzir a velocidade de uma aeronave em vo. Esses freios so usados durante descidas ngremes ou durante a aproximao da pista para o pouso. Eles so fabricados em diferentes formas, e sua localizao depende do desenho da aeronave e da finalidade dos freios. Os painis do freio podem localizar-se em certas partes da fuselagem ou sobre a superfcie das asas.

.Na fuselagem eles so pequenos painis que podem ser estendidos no fluxo de ar suave para gerar turbulncia e arrasto. Nas asas, os freios podem ser canais de mltiplas sees que se estendem sobre e sob a superfcie das asas para romper o fluxo suave do ar. Geralmente os freios de velocidade so controlados por interruptores eltricos e atuados por presso hidrulica. Outro tipo de freio aerodinmico uma combinao de spoiler e freio de velocidade. Uma combinao tpica consiste de spoilers localizados na superfcie superior das asas frente dos ailerons. Quando o operador quer operar tanto os freios de velocidade como os spoilers, ele pode diminuir a velocidade de vo e tambm manter o controle lateral. Os spoilers so superfcies auxiliares de controle de vo, montados na superfcie superior de cada asa, e operam em conjunto com os ailerons, no controle lateral. A maioria dos sistemas de spoilers tambm pode ser estendido simetricamente para servir como freio de velocidade. Outros sistemas contm spoilers de vo e de solo separadamente. A maioria dos spoilers consiste de estruturas de colmeia coladas em um revestimento de alumnio. So fixados s asas atravs de encaixes articulados que so colados aos painis de spoiler. Compensadores Um dos mais simples e importantes dispositivos aauxiliadores do piloto de uma aeronave o compensador montado nas superfcies de comando. Apesar do compensador no tomar o lugar da superfcie de comando, ele fixado a uma superfcie de controle mvel e facilita seu movimento ou o seu balanceamento. Todas as aeronaves, com exceo de algumas muito leves, so equipadas com compensadores que podem ser operados da cabine de comando. Os compensadores de algumas aeronaves so ajustveis apenas no solo. A fig. 1-40 mostra a localizao de um tpico compensador de leme.

Figura 1-39 Flape de bordo de ataque.

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mentos de uma unidade estrutural podem variar, dependendo da carga e dos estresses impostos dentro e atravs de toda a estrutura. Para suavizar o fluxo de ar sobre os ngulos formados pelas asas e outras unidades estruturais com a fuselagem, utilizam-se painis estampados ou arredondados. Estes painis ou revestimentos so chamados de carenagens. As carenagens so muitas vezes chamadas de acabamento. Algumas carenagens so removveis para dar acesso aos componentes da aeronave, enquanto outras so rebitadas estrutura da aeronave. Figura 1-40 Localizao tpica do compensador de controle do leme de direo. TREM DE POUSO O trem de pouso o conjunto que suporta o peso da aeronave no solo e durante o pouso. Ele possui amortecedores para absorver os impactos do pouso e do txi. Atravs de um mecanismo de retrao, o trem de pouso fixa-se estrutura da aeronave e permite ao trem estender e retrair. A arranjo do trem de pouso geralmente tem uma roda de bequilha ou de nariz. Os arranjos com trem de nariz geralmente so equipados com controle direcional, e possuem algum tipo de proteo na cauda, como um patim ou um amortecedor de impacto (bumper). Atravs de rodas e pneus (ou esquis), o trem de pouso forma um apoio estvel com o solo durante o pouso e o txi. Os freios instalados no trem de pouso permitem que a aeronave seja desacelerada ou parada durante a movimentao no solo. REVESTIMENTO E CARENAGENS Quem d o acabamento liso aeronave o revestimento. Ele cobre a fuselagem, as asas, a empenagem, as naceles e os compartimentos. O material geralmente usado no revestimento de aeronaves a chapa de liga de alumnio, com tratamento anti-corrosivo. Em quantidade limitada usa-se tambm o magnsio e o ao inoxidvel. As espessuras dos revestiPORTAS E JANELAS DE ACESSO E INSPEO As portas de acesso permitem a entrada ou sada normal ou em emergncia em uma aeronave. Elas tambm do acesso aos pontos de lubrificao, abastecimento e dreno da aeronave. As janelas de inspeo do acesso a partes particulares de uma aeronave durante sua inspeo ou manuteno. Podem ser presas por dobradias ou totalmente romovveis. Elas so mantidas na posio fechada atravs de garras e travas, parafusos, dispositivos de soltura rpida ou presilhas. As janelas de acesso removveis geralmente possuem um nmero que tambm pintado no compartimento que ela fecha; outras tm impresso o nome do compartimento respectivo. ESTRUTURAS DE HELICPTERO Tal como as fuselagens das aeronaves de asa fixa, as fuselagens de helicpteros podem ser formadas por uma trelia de tubos soldados ou alguma forma de construo monocoque. Apesar de suas configuraes de fuselagem variarem muito, a maioria das fuselagens de helicptero utilizam membros estruturais semelhantes aos utilizados nas aeronaves de asas fixas. Por exemplo, a maioria dos helicpteros possuem membros verticais como as paredes, falsas nervuras, anis e cavernas. Eles tambm possuem membros longitudinais como vigas de reforo e longarinas. Alm disso, as placas de reforo, juntas e o revestimento, ajudam a manter os outros membros estruturais unidos.

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As sees bsicas de fuselagem e cone de cauda de um helicptero tpico so estruturas convencionais, metlicas e rebitadas incorporando paredes de liga de alumnio, vigas, canais e reforadores. Os painis de revestimento que sofrem estresse podem ser lisos ou possuir rebordos. A parede de fogo e o compartimento do motor so geralmente de ao inoxidvel. O cone de cauda geralmente semi-monocoque com paredes modeladas em alumnio, com longarinas extrudadas e painis de revestimento, ou de tubos de ao soldados. Os componentes estruturais maiores de um tipo de helicptero so mostrados na figura 1-41. Os membros da cauda de um helicptero variam muito, dependendo do tipo e do desenho. Neste caso, o estabilizador est montado em um pilone. Em outros casos, o estabilizador pode estar montado no cone de cauda do helicptero ou na fuselagem. Em ambos os casos, tanto o pilone como o estabilizador contm membros estruturais de liga de alumnio com revestimento de liga de magnsio. Os tipos de membros estruturais usados, contudo, variam muito. Um pilone geralmente possui paredes, falsas nervuras, cavernas, vigas de reforo e vigas, fazendo-o uma mistura de membros estruturais de asa e de fuselagem. O estabilizador geralmente construdo como uma asa, com nervuras e longarinas. Em um helicptero tpico, a cauda, a fuselagem, e o cone de cauda so construdos em revestimento metlico trabalhante e membros metlicos de reforo. A cabine do helicptero normalmente de plexiglass, suportado por tubos de alumnio em alguns modelos. A figura 1-42 mostra um grande helicptero monomotor. Ele totalmente metlico e basicamente composto de duas sees maiores, a cabine e o cone de cauda. A seo da cabine tambm dividida entre o compartimento de passageiros e o compartimento de carga, so nesses compartimentos que so transportados tripulao, passageiros, carga, tanque de combustvel e leo, controles e grupo motopropulsor. Em helicpteros multi-motores, os motores so geralmente montados em naceles diferentes.

Como mostrado na fig. 1-42, a seo traseira de um helicptero tpico, monomotor, consiste de um cone de cauda, a barbatana (FIN), alojamento da caixa de 45, o pilone do rotor de cauda, e a carenagem do fim da cauda. O cone de cauda parafusado traseira da seo dianteira e suporta o rotor de cauda, os eixos de acionamento do rotor de cauda, os estabilizadores, a caixa de 45 e o pilone do rotor de cauda. O cone de cauda de liga de magnsio e liga de alumnio. A caixa de 45 parafusada ao fim do cone de cauda. Os estabilizadores de compensao estendem-se em ambos os lados do cone de cauda frente da caixa de 45. Os membros estruturais do helicptero so para resistir a um determinado estresse. Um nico membro da estrutura de um helicptero pode estar sujeito a uma combinao de estresses. Na maioria dos casos prefervel que os membros estruturais suportem esforos em suas extremidades que em suas laterais; ou seja, que seja submetido a tenso ou compresso ao invs de flexo. Os membros so geralmente combinados a uma trelia que suporta as cargas finais. Em uma estrutura tpica Pratt, os membros longitudinais e verticais so tubos ou hastes capazes de suportar cargas de compresso. Os membros no-estruturais que no so removveis do helicptero geralmente so fixados por rebitagem ou por soldagem a ponto. A rebitagem o mtodo mais comum para a fixao de chapas de liga de alumnio. As partes que podem ser removidas da estrutura do helicptero so geralmente parafusadas. Usam-se materiais transparentes para os pra-brisas e janelas e, s vezes, para cobrir partes que requeiram uma inspeo visual freqente. Peas de plstico transparente e vidro laminado so os materiais mais comumente usados. Alguns fabricantes de helicpteros utilizam fibra-de-vidro como um substituto leve para certas partes metlicas, uma vez que a fibra-de-vidro de fcil manuseio, possui um alto ndice resistncia-peso, e resiste ao mofo, corroso e ao apodrecimento por fungos.

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Figura 1-41 Componentes estruturais de um helicptero tpico.

Figura 1-42 Localizao dos componentes principais de um helicptero.

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CAPTULO 2 MONTAGEM E ALINHAMENTO INTRODUO Este captulo inclui tanto montagem quanto alinhamento, uma vez que estas matrias esto diretamente relacionadas. A montagem envolve o ajuntamento das diversas sees componentes de uma aeronave, tal como seo da asa, unidades da empenagem, naceles e trem de pouso. Alinhamento o ajuste final das diversas sees componentes para proporcionar a reao aerodinmica apropriada. Duas consideraes importantes em toda operao de montagem e alinhamento so: (1) Operao apropriada do componente quanto sua funo mecnica e aerodinmica; e (2) manuteno da integridade estrutural da aeronave, atravs da utilizao correta dos materiais, estrutura e dispositivos de segurana. Montagem e alinhamento imprprios, podem resultar na exposio de determinados componentes em esforos, maiores do que aqueles para as quais eles foram projetados. A montagem e o alinhamento devem ser feitos de acordo com os requisitos prescritos pelo fabricante da aeronave. Esses procedimentos so geralmente detalhados no manual de servio, ou no de manuteno aplicvel. A especificao da aeronave ou a folha de dados de especificao de tipo, tambm proporcionam informaes valiosas relativas ao controle. O alinhamento dos sistemas de controle varia com cada tipo de aeronave, dessa forma, seria impraticvel definir um procedimento preciso. Contudo, alguns princpios aplicam-se para todas as situaes, e isso ser discutido nesse captulo. essencial que as instrues do fabricante da aeronave sejam seguidas, quando ajustando uma aeronave. SISTEMAS DE CONTROLE DE VO So usados, geralmente, trs tipos de sistemas de controle: (1) a cabo; (2) por meio de hastes rgidas; e (3) sistema de tubo de torque. O sistema de cabo extremamente mais utilizado porque as deflexes da estrutura, na qual est instalado, no afetam a sua operao. Muitas aeronaves incorporam sistemas de controle que so a combinao de todos os trs tipos. Ferragens do sistema de controle de vo, ligaes mecnicas e mecanismos Os sistemas que operam as superfcies de controle de vo, ferragens, hastes de ligao e mecanismos. Esses itens conectam as superfcies de controle aos controles na cabine. Includos nestes sistemas, esto conjuntos de cabos, guias de cabos, ligaes, batentes ajustveis, amortecedores das superfcies de controle ou mecanismos de travamento, unidades de reforo das superfcies de controle, atuadores operados por motores hidrulicos. Conjunto de cabos Um conjunto convencional de cabos consiste de cabo flexvel, terminais (prensados na extremidade do cabo) para a ligao com outras unidades, e esticadores. As informaes com relao a construo de cabos convencionais e as terminais de ligao, esto contidas no captulo 6 do Livro de Matrias Bsicas. Em cada inspeo peridica regular, os cabos devero ser inspecionados por quebra dos fios, passando um pano ao longo do seu comprimento e observando os pontos onde o pano fica preso. Para uma cuidadosa inspeo do cabo, movemos a superfcie de controle para o seu limite extremo de curso. Isto permitir a verificao das reas do cabo na polia, guia do cabo e do tambor. Se a superfcie do cabo estiver corroda, aliviamos a tenso do cabo. Ento, cuidadosamente foramos a abertura do cabo distorcendo os fios, e inspecionamos o interior. A corroso no interior dos fios do cabo considerada como falha, devendo o cabo ser substitudo. Se no existir corroso interna, removemos a corroso externa com um trapo de

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pano grosso ou escova de fibra. Nunca devemos usar escovas de fios metlicos ou solventes para limpar o cabo. Escovas metlicas incrustadas com diferentes partculas metlicas podero causar futuras corroses. Solventes removem o lubrificante interno do cabo, resultando tambm em futuras corroses. Aps a limpeza cuidadosa do cabo flexvel, aplicamos um composto preventivo da corroso. Esse composto preserva e lubrifica o cabo. A ruptura dos fios ocorre mais freqentemente onde os cabos passam sobre polias, e atravs dos guias de cabo. Pontos tpicos de quebra so mostrados na figura 2-1. Os cabos de controle e arames devero ser substitudos, se estiverem desgastados, distorcidos, corrodos ou com outro tipo de avaria.

tenso do cabo. A parte central do esticador possui rosca esquerda interna em uma das extremidades e rosca direita, tambm interna, na outra extremidade. Quando ajustando a tenso do cabo, os terminais so aparafusados em igual distncia, em ambos os finais, na parte central. Aps o ajuste do esticador, ele dever ser frenado. Os mtodos de frenagem de esticadores so abordados no captulo 6 do Livro Matrias Bsicas. Conectores de cabo Em adio aos esticadores, conectores de cabo so usados em alguns sistemas. Esses conectores permitem que um cabo seja rapidamente conectado ou desconectado de um sistema. A figura 2-2 ilustra um tipo usado de conector de cabo. Esse tipo conectado ou desconectado pela compresso da mola.

Fig. 2-1 Pontos tpicos de ruptura de cabos. Cabos revestidos so usados ao longo de algumas das grandes aeronaves. Eles consistem de cabos de ao flexvel, convencionais, envolvidos em um tubo de alumnio prensado para prender o cabo em seu interior. A construo do cabo revestido tem certas vantagens. As mudanas de tenso, devido a temperatura, so menores do que nos cabos convencionais. Alm disso, a quantidade de estiramento em uma determinada carga, menor do que a que ocorre com o cabo convencional. Os cabos revestidos devem ser substitudos quando a cobertura estiver desgastada, expondo fios com desgaste, quebrada, ou apresentando pontos de desgaste causados pelo atrito com os pinos guia dos cabos. Esticadores O esticador um dispositivo usado nos sistemas de cabo de controle para o ajuste da

Figura 2-2 Conector de cabo do tipo mola. SISTEMAS DE CONTROLE OPERADOS HIDRAULICAMENTE Como a velocidade dos mais recentes modelos de aeronaves aumentou, a atuao dos controles em vo ficou mais difcil. Logo, tornou-se evidente que o piloto necessitaria de auxlio para superar a resistncia do fluxo de ar, para controlar o movimento. Os compensadores de mola, que eram operados pelo sistema de controle convencional, eram movimentados para que o fluxo de ar sobre eles, realmente movessem as superfcies de controle primrio. Isso era suficiente para as aeronaves que no operavam em uma gama de alta velocidade (250 - 300 m.p.h.).

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Para as altas velocidades foi projetado um sistema de controle auxiliado por fora hidrulica. Sistema de cabos de comando convencionais, ou de hastes rgidas, esto instalados e fixados a um quadrante de transmisso de fora. Com o sistema ativado, o esforo do piloto usado para abrir as vlvulas, direcionando, desse modo, o fluido hidrulico para os atuadores, os quais esto conectados s superfcies de controle por hastes de comando. Os atuadores movem as superfcies de controle para a condio de vo desejada. O esforo inverso move a superfcie de controle na direo oposta. Controle manual O sistema de controle da cabine conectado por uma haste atravs do quadrante de transmisso de fora ao sistema de controle do atuador. Durante a operao manual, o esforo do piloto transmitido ao manche, e, por ligaes diretas a superfcies de controle. Os avies que no tm sistema de reverso manual podem ter pelo menos trs fontes de fora hidrulica: principal, secundria (standby) e auxiliar. Alguns ou todos os controles primrios podem ser operados por esses sistemas. Trava dos comandos Um came no eixo do quadrante de controle encaixa em um rolete, sobre presso de mola, para neutralizar os controles com o sistema hidrulico desligado (aeronave estacionada). A presso bloqueada nos atuadores e desde que os controles estejam neutralizados pelo came e rolete, nenhum movimento das superfcies de controle ser permitido. GUIAS DOS CABOS Os guias dos cabos (figuras 2-3) consistem primariamente de guias, selos de pressurizao, e polias. Um guia de cabo pode ser feito de material no metlico, tal como o FENOL, ou um material metlico macio como o alumnio. Os guias envolvem o cabo na sua passagem por orifcios em paredes, ou qualquer outra parte metlica. Eles so usados para guiar os cabos em

linha reta, atravs, ou entre partes estruturais da aeronave. Os guias nunca alteram o alinhamento do cabo mais do que 3 da linha reta.

Fig. 2-3 Guias dos cabos de comando.

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Selos de presso esto instalados onde os cabos (ou hastes) se movem atravs das cavernas de presso.O selo agarra fortemente o bastante para evitar perda de presso de ar, mas no para impedir o movimento do cabo. Os selos de presso devem ser inspecionados em intervalos regulares, para determinar que os anis de reteno esto no lugar. Se um anel de reteno soltar-se, ele pode escorregar ao longo do cabo e causar emperramento de uma roldana. Roldanas so usadas para guiar os cabos e tambm para mudar a direo do movimento do cabo.

Os rolamentos das roldanas so selados, e no necessitam de outra lubrificao seno aquela feita na fabricao. Braadeiras presas estrutura da aeronave suportam as roldanas. Os cabos que passam sobre as roldanas so mantidos no lugar por guardas bem ajustadas para prevenir emperramento ou que os cabos escapem quando afrouxarem, devido s variaes da temperatura. LIGAES MECNICAS Vrias ligaes mecnicas conectam os comandos da cabine com os cabos e as superfcies de controle.

Figura 2-4 Ligaes mecnicas dos controles de vo.

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Qualquer desses mecanismos transmite movimento, ou, mudana de movimento, do sistema de comando. A ligao consiste primariamente de hastes de comando (puxaempurra), tubos de torque, quadrantes, setores, articulaes e tambores. Hastes de comando so usadas como conexes nos sistemas de comando de vo, para dar um movimento de puxa-empurra. Elas podem ser ajustadas por um ou ambos os terminais. A figura 2-4 A, mostra as partes de uma haste de comando. Observe que ela consiste de um tubo com roscas nas pontas e uma haste ajustvel antifrico, ou haste com esticador, fixa em cada extremidade do tubo. A haste, ou esticador, permite a fixao do tubo s partes do sistema de comando de vo. A contraporca, quando apertada, previne que a haste ou esticador afrouxem. As hastes de comando devem estar perfeitamente retas, a menos que projetadas para serem de outra maneira, quando estiverem instaladas. O brao articulado a que elas esto fixadas, deve ser checado quanto a liberdade de movimento, antes e depois de ser fixado s hastes de comando. O conjunto como um todo deve ser checado para o correto alinhamento. Quando a haste ajustada com os rolamentos de alinhamento prprio, o movimento de livre rotao das hastes deve ser obtido em todas as posies. possvel que as hastes fixadas com os rolamentos venham a desconectarem-se, por causa da fixao que retm a pista das esferas na haste.

ge da haste seja interposto entre a pista das esferas e o terminal ancorado do pino de fixao, ou parafuso, como mostrado na figura 2 - 5. Outra alternativa colocar uma arruela, de dimetro maior do que o furo no flange, sob a porca de reteno na extremidade do pino ou do parafuso de fixao. TUBOS DE TORQUE Quando necessrio um movimento angular ou de toro no sistema de comando, um tubo de torque instalado. A vista "B" da figura 2-4 mostra como um tubo de torque usado para transmitir movimento em direes opostas. Quadrantes, articulaes, setores e tambores mudam a direo do movimento e transmitem movimento a peas, tais como hastes de comando, cabos e tubos de torque. O quadrante mostrado na figura 2-4B tpico de conexes de sistema de comando de vo usado por vrios fabricantes. As figuras 2-4C e 2-4D ilustram uma articulao e um setor. A vista "E" ilustra um tambor de cabos. Os tambores de cabos so usados primariamente em sistemas de compensao. Como a roda de comando de compensao movida no sentido do relgio, ou no sentido contrrio ao do relgio, o tambor enrola ou desenrola para atuar os cabos do compensador. BATENTES Batentes ajustveis ou no (o que o caso requeira) so usados para limitar o percurso ou curso de movimento dos ailerons, profundores e leme. Normalmente existem dois jogos de batentes para cada uma das trs superfcies de comando principais, sendo um jogo localizado na superfcie de comando, ou nos cilindros amortecedores, ou como batentes estruturais (figura 2-6), e outro no comando da cabine. Qualquer destes pode servir como real limite de parada. Contudo, aqueles situados nas superfcies de controle, normalmente realizam esta funo. Os outros batentes normalmente no se tocam, mas so ajustados para uma folga definitiva quando a superfcie de comando est totalmente estendida de seu curso.

Figura 2 -5 Flange da haste interposto entre a pista do rolamento e o terminal do parafuso. Isso pode ser evitado atravs da instalao de hastes de comando, de forma que o flan-

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Estes funcionam como batentes de sobrepujamento para prevenir que os cabos estiquem e danifiquem o sistema de comando, durante manobras violentas. Quando da montagem dos sistemas de controle, consultamos o Manual de Manuteno aplicvel, para a seqncia dos passos de ajuste destes batentes, para limitar o percurso da superfcie de controle.

"destravada". Um tarugo excntrico usado em alguns outros tipos de aeronaves para travar as superfcies de controle. Os sistemas de travamento de superfcie de comando so usualmente projetados de tal forma, que as manetes no podem ser avanadas at as superfcies de controle estarem destravadas. Isso previne decolagem com as superfcies de controle na posio travada. Uma tpica trava de comando para pequenas aeronaves consiste de um tubo de metal, que instalado para travar a roda de comando, e os pedais do leme a um ponto de fixao na cabine. Desse tipo, o sistema ilustrado na figura 2-7.

Fig. 2-6 Batente ajustvel do leme de direo. AMORTECEDORES DE SUPERFCIES DE CONTROLE E EQUIPAMENTOS PARA TRAVAMENTO Vrios tipos de equipamentos so usados para travar as superfcies de controle, quando a aeronave est parqueada ou ancorada. Equipamentos para travamento previnem danos s superfcies de controle e suas conexes dos ventos, em alta velocidade ou em rajadas. Os equipamentos comuns que esto em uso so: freio de trava interno (freio de setor) e mbolo atuado por mola e travas externas das superfcies de controle. Equipamentos para travamento interno O equipamento para travamento interno usado para segurar os ailerons, leme e profundor em suas posies neutras. O equipamento para travamento usualmente operado atravs de um sistema de cabos por um mbolo atuado por mola (pino) que encaixa em um furo na conexo mecnica da superfcie de controle. A mola conectada ao pino fora-o de volta posio destravada quando a alavanca de comando na cabine for colocada na posio
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Fig. 2-7 Conjunto tpico de trava de comandos para pequenas aeronaves. Amortecedores de superfcies de controle Unidades de reforo hidrulico so usadas em algumas aeronaves para mover as superfcies de controle. As superfcies so usualmente protegidas das rajadas de vento atravs de amortecedores incorporados s unidades de reforo. Em algumas aeronaves, um cilindro amortecedor auxiliar conectado diretamente superfcie para fornecer proteo. Os amortecedores controlam hidrauicamente ou amortecem o movimento da superfcie de controle, quando a aeronave est parqueada. Isto previne que as rajadas de vento faam com que as superfcies de controle batam violentamente entre os seus batentes e possivelmente provoquem danos.

Travas externas das superfcies de controle Medio da tenso dos cabos So travas com o formato de blocos de madeira canelada. Os canais dos blocos encaixam-se em aberturas entre as superfcies de comando e a estrutura da aeronave, travando as superfcies na posio neutra. Quando no esto em uso, essas travas ficam estocadas dentro da aeronave. Reguladores de tenso dos cabos Reguladores de tenso dos cabos so usados em alguns sistemas de controle de vo, porque existe uma considervel diferena na expanso da temperatura entre a estrutura de alumnio das aeronaves, e os cabos de ao de controle. Algumas das grandes aeronaves incorporam reguladores de tenso nos sistemas de cabos de controle para manterem, automaticamente uma desejada tenso nos cabos. A unidade consiste de uma mola de compresso e um mecanismo de travamento, o qual permite que a mola corrija a tenso do sistema somente quando o sistema de cabos estiver em neutro. AJUSTANDO A AERONAVE As superfcies de controle devem moverse em uma certa distncia da posio neutra. Estes movimentos devem se sincronizados com os movimentos dos controles da cabine.O sistema de controles de vo deve ser ajustado para que estas condies possam ser obtidas. De um modo geral, a ajustagem consiste no seguinte: 1. Posicionamento do sistema de controles de vo em neutro, e temporariamente, travado por meio de pinos de trava ou blocos; e 2. Ajustagem do curso das superfcies, tenso dos cabos de comando, hastes de ligao, e ajustagem dos batentes para as especificaes dos fabricantes das aeronaves. Quando ajustando os sistemas de controles de vo, so necessrios diversos equipamentos de regulagem. Esses equipamentos consistem principalmente de tensimetros, cartas de regulagem de tenso de cabos, transferidores, acessrios de regulagem, gabaritos de contorno e rguas.
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Para determinar a quantidade de tenso de um cabo de comando, usado um tensimetro. Quando sujeito a uma correta manuteno, um tensimetro tem uma preciso de 98%. A tenso do cabo determinada pela quantidade medida de fora, necessria para estica-lo entre dois blocos de ao endurecido, chamados de bigornas. Um levantador, ou calo, pressionado contra o cabo, forando-o a um afastamento. Diversos fabricantes produzem uma variedade de tensimetros, sendo cada tipo destinado a uma diferente espcie de cabo, medida de cabos, ou diferentes tenses. Um tipo de tensimetro ilustrado na figura 2-8.

Figura 2-8 Tensimetro.

Com a alavanca de comando afastada, colocamos o cabo a ser testado, sob as duas bigornas. Ento, apertamos a alavanca (movendo-a para cima). Esse movimento da alavanca empurra para cima o levantador, o qual empurra o cabo, forando-o contra as bigornas. A fora necessria para isso indicada pelo ponteiro no mostrador. Como o exemplo da tabela apresentada abaixo, diferentes levantadores numerados so usados com as diferentes medidas de cabos. Cada levantador possui um nmero de identificao e pode ser facilmente inserido no tensimetro. Alm disso, cada tensimetro tem uma tabela de calibrao (figura 2-8), a qual usada para converter a leitura do dial em libras (a tabela de calibrao muito semelhante a carta exemplo mostrada abaixo na ilustrao). A xleitura do dial convertida em libras de tenso do seguinte modo: usando o levantador n 2 (figura 2-8) para medir a tenso de um cabo de 5/32 de polegada de dimetro, uma leitura de 30 obtida. A verdadeira tenso (ver a tabela de calibrao) do cabo de 70 libras. Observando a carta, notamos tambm, que um levantador n 1 usado com os cabos de 1/16, 3/32 e 1/8 de polegada. Como o tensimetro no foi projetado para o uso em cabos de 7/32 ou de 1/4 de polegada, nenhum valor mostrado na coluna n 3 da carta. Quando tomando uma leitura, poder haver dificuldade em ver o dial, devido posio do tensimetro no cabo. Por este motivo, o tensimetro possui uma trava para o ponteiro. Empurrando essa trava, o ponteiro ficar travado, indicando a ltima leitura. O tensimetro poder, ento, ser removido, e a leitura da tenso ser feita em melhor posio. Aps a leitura, destravamos o ponteiro, que retornar a zero. As cartas de regulagem da tenso de cabos (figura 2-8), so ferramentas grficas, usadas para compensar as variaes de temperatura. Elas so usadas, quando for necessrio estabelecer a tenso de cabos dos sistemas de controles de vo, sistemas de trem de pouso, ou qualquer outro sistema operado por cabos. Para usar a carta, determinamos a medida do cabo que deve ser ajustado e a temperatura do ar ambiente. Por exemplo, suponhamos que o cabo seja de 1/8 de polegada

de dimetro, e que um cabo 7x19 (cabo com 7 pernas de 19 fios), e a temperatura ambiente de aproximadamente 25 C (85 F). Seguimos a linha de 85 F at o ponto em que ela intercepta a curva de 1/8 de polegada (medida do cabo). Estendemos uma linha horizontal, do ponto de intercesso at o ponto extremo direita da carta. O valor neste ponto indica a tenso (carga de regulagem em libras) a ser aplicada no cabo. A tenso para este exemplo de 70 libras.

Figura 2-9 Tabela tpica de ajustagem de cabos. Medio da amplitude das superfcies de comando As ferramentas de medio da amplitude das superfcies, primariamente inclui transferidores, gabaritos de contorno, rguas e moldes para ajuste. Essas ferramentas so usadas na regulagem dos sistemas de controle dos comandos de vo para assegurar que o desejado deslocamento ser obtido. Os transferidores so ferramentas para medir ngulos em graus. Vrios tipos de transferidores so usados para determinar a amplitude das superfcies dos comandos de vo. Um transferidor que pode ser usado para medir aileron, leme de profundidade, ngulo de deslocamento do flape, o transferidor universal de hlice. Esse transferidor (figura 210) montado em uma moldura, um disco, um anel e dois nveis de bolhas de ar. O disco e o anel rodam independentemente um do outro e da moldura (o nvel do canto usado para posicionar a moldura verticalmente quando medindo ngulo das ps de hlice). O nvel do centro usado para posicionar quando medindo o deslocamento da superfcie de controle.

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Com a trava disco/anel no entalhe, girar o ajustador do disco at o travamento com o anel; 1 Mover a superfcie de controle para a posio neutra. Colocar o transferidor sobre a superfcie de controle e girar o ajustador do anel at que a bolha do nvel esteja centralizada (o anel deve estar destravado da moldura do transferidor); 2 Travar o anel na moldura do transferidor utilizando a trava anel/moldura; 3 Mover a superfcie de controle at o seu limite de movimento; 4 Destravar o disco do anel utilizando a trava disco/anel; 5 Girar o ajustador de disco at a centralizao da bolha do nvel central; 6 Ler a amplitude da superfcie de controle em graus no disco e em dcimos de graus na escala Vernier. Figura 2-10 Usando o transferidor universal de hlices para medir o curso das superfcies de controle A trava do disco / anel usada para assegurar que o zero do anel na escala Vernier e o zero do disco em graus esto alinhados. A trava do anel na moldura no permite que o anel se mova quando o disco estiver em movimento. Notamos que eles saem de um ponto e avanam em direes opostas. A escala Vernier do anel graduada com marcao dupla de 0 - 10. O procedimento para uso e operao do transferidor no controle de medida da amplitude das superfcies de controle mostrado na figura 2-10. Gabaritos e moldes Moldes e gabaritos so ferramentas especiais (de preciso) designadas pelo fabricante para medir e controlar o deslocamento de superfcies. Marcando o gabarito ou o molde, assegura-se o controle da amplitude da superfcie. Rguas Muitas vezes o fabricante da aeronave d o valor do deslocamento de um particular controle de superfcie em graus e polegadas.

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Se o deslocamento for em polegadas, a rgua pode ser usada para medir o deslocamento da superfcie. VERIFICAO DO AJUSTE O objetivo desta seo explanar os mtodos de verificao do alinhamento, relativo ao ajuste dos componentes estruturais principais da aeronave. No inteno que estes procedimentos sejam exatamente aplicveis a uma aeronave em particular. Quando ajustando uma aeronave, sempre os procedimentos e mtodos devem ser especificados pelo fabricante da aeronave. Alinhamento estrutural A posio ou o ngulo dos componentes da estrutura principal relacionado com a linha de referncia longitudinal, paralela linha central da aeronave e a uma linha de referncia lateral, paralela a linha que liga as pontas das asas. Antes de verificar a posio ou o ngulo dos componentes principais, a aeronave deve estar nivelada. As aeronaves pequenas geralmente tm fixos cavilhas ou blocos, conectados a fuselagem, paralelos ou coincidentes com as linhas de referncia. Um nvel dgua e uma prancha reta so apoiados nas cavilhas ou blocos, para a verificao do nvel da aeronave. Esse mtodo de verificao de nvel da aeronave, tambm aplicvel nas aeronaves de grande porte. Entretanto, o mtodo da grade algumas vezes usado em grandes aeronaves. A placa de grade (figura 2-11) fixada no piso da aeronave ou suporte da estrutura, um fio de prumo suspenso de uma posio prdeterminada no teto da aeronave sobre a placa de grade. O ajuste necessrio dos suportes para nivelar a aeronave, indicado na escala da grade. A aeronave estar nivelada, quando o fio de prumo estiver suspenso sobre o ponto central da grade. Certas preocupaes precisam ser observadas a todo momento. Normalmente, ajustes e alinhamentos no podem ser realizados em local aberto. Se isto no puder ser evitado, a

aeronave dever ser posicionada com o nariz contra o vento. A pesagem e o balanceamento da aeronave devero ser, exatamente, como descrito no manual do fabricante. Em todos os casos, a aeronave no ser levantada pelo macaco, antes de se assegurar que o peso mximo de levantamento, no excedeu o especificado pelo fabricante. Com poucas excees, o diedro e os ngulos de incidncia das aeronaves modernas convencionais no podem ser ajustados. Alguns fabricantes permitem o ajuste do ngulo de incidncia das asas, para corrigir as condies de asa pesada. O diedro e o ngulo de incidncia so verificados aps um pouso duro ou aps uma carga de vo anormal, para assegurar que os componentes no esto torcidos, e que os ngulos esto dentro dos limites especificados. Existem diversos mtodos de verificao do alinhamento estrutural e ajuste de ngulos. Quadros de ajustes especiais, os quais incorporam ou podem receber os instrumentos especiais (nvel de bolha ou inclinmetro) para determinar o ngulo usado em algumas aeronaves. O alinhamento da aeronave verificado usando-se um fio de prumo sobre uma placa graduada ou um teodolito e uma escala de visada. Geralmente o manual do fabricante especifica o equipamento a ser utilizado. Quando da verificao do alinhamento, uma tabela de seqncia deve ser montada e seguida para garantir que as inspees estejam sendo feitas em todas as posies especificadas. As inspees especificadas de alinhamento, geralmente incluem: 1) ngulo do diedro da asa. 2) ngulo de incidncia da asa. 3) Alinhamento do motor. 4) Incidncia do estabilizador horizontal. 5) Diedro do estabilizador horizontal. 6) Verificao do estabilizador vertical quando a sua correta posio (vertical). 7) Inspeo de simetria

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Figura 2-11 Tpica placa de nivelamento. Inspeo do diedro O ngulo do diedro inspecionado em posies especficas, usando quadros especiais previstos pelo fabricante da aeronave. Se tal quadro no estiver disponvel, uma prancha, plana e um inclinmetro podem ser usados. Os mtodos de inspeo do diedro so mostrados na figura 2-12. pontos nas bordas dianteiras, que precisam ser colocadas em contato com o bordo de ataque da asa; outros so equipados com cavilhas, que ficam fixadas em alguma parte da estrutura. O propsito um qualquer em desses casos nos certificarmos que o quadro est fixado na posio exata. Em muitas situaes os quadros sero colocados na rea livre do contorno da asa, por uma pequena extenso fixada ao quadro. Um tpico quadro de incidncia mostrado na figura 2-13.

Figura 2-12 Inspeo do diedro. importante que o diedro seja inspecionado nas posies especificadas pelo fabricante. Sem dvida, parte das asas ou o estabilizador horizontal podem, algumas vezes, ser horizontais, ou, em raras ocasies, um diedro negativo pode estar presente. Inspeo de incidncia A incidncia geralmente inspecionada pelo menos em duas posies especificadas na superfcie da asa, para assegurar que a asa est livre de toro. Vrios quadros de incidncia so usados para checar o ngulo de incidncia. Alguns tm
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Figura 2-13 Um tpico quadro de medio do ngulo de incidncia. Quando usado, o quadro colocado na posio especificada na superfcie que est sendo inspecionada. Se o ngulo de incidncia estiver correto, uma inclinao no topo do quadro indicar zero, ou dentro de uma tolerncia especificada do zero. Modificaes das reas onde o quadro de tolerncia est localizado pode afetar a leitura.

Por exemplo, se um sistema de degelo estiver instalado no bordo de ataque, isto afetar a posio tomada por um quadro que tenha um batente no bordo de ataque. Inspeo da superfcie vertical Aps o ajuste do estabilizador horizontal ter sido inspecionado, a verticalidade do outro estabilizador, relativa a linha de referncia lateral, pode ser inspecionada. As medidas so tomadas de um dado ponto em um dos lados do topo da superfcie, para um ponto dado na esquerda ou direita do estabilizador horizontal (fig. 2-14). As medidas devem ser similares, sem ultrapassar os limites.

Inspeo de simetria O princpio de uma inspeo tpica de simetria ilustrado na figura 2-15. As figuras necessrias, tolerncias e pontos de inspeo de uma aeronave em particular, sero encontrados no seu manual de servio ou manuteno. Nas pequenas aeronaves, as medidas entre os pontos so geralmente tomadas usando uma trena. Quando medindo longas distncias, aconselhvel que uma escala com mola seja usada com a trena, para obter tenso igual. Umas 5lbs de tenso normalmente so suficientes. Onde grandes aeronaves so medidas, as posies onde as medies so tomadas, normalmente esto marcadas no solo. Isto feito pela suspenso de um fio de prumo nos pontos de inspeo, e marcando o ponto do cho sob cada prumo. As medidas so, ento, tomadas entre o centro de cada marca no solo.

Figura 2-14 Checando a verticalidade do estabilizador vertical. Quando for necessrio inspecionar o alinhamento das dobradias do leme direcional, removemos o leme e passamos uma linha de fio de prumo atravs da ligao das cavernas das dobradias do leme. A linha deve passar centralizada por todas as cavernas. Deve ser notado que algumas aeronaves tm o bordo de ataque do estabilizador vertical compensado com a linha central longitudinal, para neutralizar o torque dos motores. Inspeo de alinhamento dos motores Os motores so geralmente montados com a linha de empuxo paralela ao plano longitudinal horizontal de simetria. Entretanto, isto nem sempre verdadeiro quando os motores so montados nas asas. Inspecionamos para assegurar que a posio dos motores, incluindo alguns graus de compensao, est de acordo com o tipo de montante. Geralmente, a inspeo acarreta uma medida da linha central do montante, at a linha central longitudinal da fuselagem (fig. 2-15) no ponto especificado no manual aplicvel.
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Figura 2-15 Mtodo tpico de inspeo da simetria de uma aeronave. AJUSTE DAS COMANDO SUPERFCIES DE

Na seqncia, para um sistema de controle funcionar apropriadamente, preciso ser ajustado corretamente. As superfcies de controle movem-se atravs de roldanas e so sincronizadas com o movimento dos controles da cabine de comando. Ajustes em alguns sistemas requerem que os procedimentos sejam seguidos passo-a-passo, como o esboo do

manual de manuteno da aeronave. Embora um procedimento de ajuste completo para muitas aeronaves, esteja fora dos detalhes naturais que requerem diferentes ajustes, o mtodo bsico segue trs passos: 1) Travar os controles na cabine de comando e as superfcies na posio neutra. 2) Ajustar a tenso dos cabos, mantendo o leme direcional, profundores ou ailerons na posio neutra. 3) Ajustar os batentes dos controles para o limite do movimento da superfcie, nas dimenses dadas para a aeronave em ajuste. A faixa de amplitude dos controles e das superfcies de controle, devem ser inspecionadas em ambas as direes, partindo do neutro. O ajuste do sistema de compensadores, feito da mesma maneira. O controle do compensador colocado no neutro (sem compensao), e a superfcie geralmente ajustada para a linha de fluxo com a superfcie de controle. Porm, em algumas aeronaves, os compensadores podem ser ajustados um ou dois graus fora do alinhamento, com a posio neutra. Aps o compensador e seu mecanismo de controle estarem na posio neutra, ajustamos a tenso do cabo de comando. Pinos, normalmente chamados pinos de ajuste, so muitas vezes usados para simplificar o conjunto de roldanas, hastes e etc., nas suas posies neutras. Um pino de ajuste um pequeno pino metlico ou braadeira. Quando um pino de ajuste no est disponvel, a posio neutra pode ser estabelecida por meio das marcas de alinhamento, por um gabarito especial ou pela tomada linear das medidas. Se o alinhamento final e o ajustamento do sistema estiverem corretos, devemos se possvel, sacar os pinos de ajustagem facilmente. Qualquer aperto indevido dos pinos nos furos de ajustagem indica tensionamento incorreto ou mau alinhamento do sistema. Aps um sistema ter sido ajustado, o movimento completo e sincronizado dos controles deveriam ser checados. Quando checando a faixa de movimento da superfcie de

controle, os controles devem ser operados da cabine sem mover a superfcie de controle. Durante a checagem do deslocamento da superfcie de controle, nos asseguramos que correntes, cabos, etc, no tenham chegado a seus limites de deslocamento, quando os controles estiverem em seus respectivos batentes. Onde dois controles esto instalados, deve haver sincronia para que funcionem satisfatoriamente, quando operados de ambos as posies. Compensadores articulados, e outros tipos, devem ser checados de maneira similar aos controles principais de superfcie. O indicador de posio deve ser checado, para ver se funciona corretamente. Se macacos de rosca so usados para atuar nos compensadores articulados, checamos para ver se eles no esto estendidos mais que o limite especificado, quando o compensador estiver nas posies extremas. Aps determinar que o sistema de controle funciona apropriadamente, e est ajustado, ele deve ser inspecionado, para determinar se o sistema est montado corretamente; assim, operar livremente sobre a faixa especificada de movimento. Devemos ter certeza de que todos os esticadores, terminais das hastes, porcas e parafusos, esto corretamente frenados. AJUSTAGENS DE UM HELICPTERO As unidades de controle de vo localizadas na cabine (figura 2-16) de todos os helicpteros, so muito semelhantes. Eles tm ainda um ou dois dos seguintes controles: (1) controle de passo coletivo; (2) controle de passo cclico; e (3) pedais de controle direcional. Basicamente, essas unidades fazem as mesmas coisas, apesar do tipo de helicptero na qual eles esto instalados. Porm, isso acontece onde a maioria das semelhanas terminam. A operao dos sistemas em que essas unidades esto instaladas, varia de acordo com o modelo do helicptero. O ajuste do helicptero coordena os movimentos dos controles de vo, e estabelece as relaes entre o rotor principal e seus controles e, tambm, entre o rotor de cauda e seus controles. O ajuste no um trabalho difcil, mas requer grande preciso e ateno aos detalhes. Severo detalhamento para os procedimentos de ajustes necessrio. Ajustes, limpezas e tolerncias devem ser exatos.

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Figura 2-16 Controles do helicptero e a principal funo de cada um. Os ajustes de vrios sistemas de controle de vo podem ser separados em trs grandes itens: 1. - O primeiro consiste da colocao do sistema de controle numa posio particular, mantendo-o na posio com pinos, grampos, ou guias; e ajustando as vrias ligaes para consertar o componente de controle imobilizado. 2. - O item dois, consiste da colocao das superfcies de controle na especfica posio de referncia: usando um ajuste guia (figura 273), um transferidor de preciso, ou um nvel de bolha de ar, para checar a diferena entre a superfcie de controle e uma superfcie fixa na aeronave. 3. - O item trs, consiste em ajustar a faixa mxima de deslocamento dos vrios componentes. Esse ajuste limita o movimento fsico do sistema de controle. Aps o completo ajuste esttico, uma verificao do sistema de controle de vo deve ser realizada, de acordo com o tipo de helicptero e sistema afetado, mas usualmente incluem determinar que: 1) A direo do movimento das ps do rotor principal e de cauda est correta em relao ao movimento dos controles do piloto. 2) As operaes interconectadas dos sistemas de controle (potncia do motor e passo coletivo) esto coordenadas corretamente. 3) A faixa de movimento e a posio neutra dos controles dos pilotos esto corretas. 4) Os ngulos de passo mximo e mnimo das ps do rotor principal, esto dentro dos limites especificados. Isto inclui cheques de para frente e para trs (for-and-aft), passo cclico lateral e ngulos das ps do passo coletivo. 5) A trajetria das ps do rotor principal est correta. 6) No caso de aeronave multirotora, o ajuste e movimento das ps do rotor esto sincronizados. 7) Quando compensadores so instalados nas ps do rotor principal, eles esto corretamente ajustados. 8) Os ngulos de passo mximo, mnimo, neutro, e o ngulo de inclinao das ps do rotor de cauda esto corretos. 9) Quando controles duplos so fornecidos, eles funcionam corretamente e em sincronismo. Para completar os ajustes, um cheque total de todas as ligaes deve ser feito, garan-

Figura 2-17 Um tpico transferidor de ajuste.

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tindo pontos essenciais. Todos os parafusos, porcas, e extremidades das hastes devem estar corretamente fixados e frenados. Trajetria da p Quando as ps do rotor principal no fazem um mesmo cone durante a rotao, denominado fora de trajetria. Isto pode resultar em excessiva vibrao na coluna de controle. Trajetria da p o processo de determinar as posies das pontas das ps do rotor relativas uma a outra, enquanto a cabea do rotor est girando, e determinando a necessria correo para manter estas posies dentro das tolerncias certas. A trajetria mostra somente a posio relativa das ps, no suas trajetrias de vo. As ps devem todas seguir uma s outras, o mximo possvel. O propsito da trajetria da p trazer as pontas de todas as ps no mesmo caminho, durante o seu ciclo completo de rotao. A fim de manter as ps do rotor na trajetria com um tempo mnimo, e o mximo de preciso, o equipamento correto deve ser usado. O equipamento geralmente usado para a trajetria das ps inclui: 1) Bandeira de trajetria com material de bandeira. 2) Lpis de cera ou giz colorido. 3) Material conveniente de marcao. 4) Refletores e lmpadas de rastreamento (figura 2-18). 5) Basto de trajetria. 6) Ferramenta de ajuste de compensador. 7) Indicador de ngulo do compensador.

adequada incidncia. Os compensadores devem estar em zero nas ps novas ou revisadas. Os compensadores de ps em funcionamento no devem ser alterados at que uma trajetria das ps tenha sido determinada. Um dos meios de verificar a trajetria das ps o da bandeira (figura 2-19).

Figura 2-18 Trajetria da p com lmpada de rastreamento. Antes de comear uma operao de trajetria de p, as ps novas ou recentemente revisadas devem ser checadas quanto a
2-15

Figura 2-19 Trajetria da p

As pontas das ps so marcadas com gizou lpis de cera. Cada ponta de p deve ser marcada com uma cor diferente de modo que facilite determinar a trajetria de uma em relao a outra. Este mtodo pode ser usado para todos os tipos de helicpteros que no tenham dispositivo de propulso nas pontas das ps. Um homem mantm as faces da bandeira na direo da rotao das ps, assistindo a retrao das ps. Faceando por fora, prximo as ps, permite ao homem que segura a bandeira, observar as ps quando elas entram em contato com a bandeira. O ngulo da bandeira para a corda da p importante. Se esse ngulo for grande, as marcas sero longas e a bandeira tremular excessivamente. Se o ngulo for estreito, a p deve cortar a bandeira. O ngulo mais satisfatrio de mais ou menos 80 para a corda da p. As marcas das bandeiras sero ento de aproximadamente 3/16 a 1/4 de polegada de comprimento. O mtodo da bandeira para trajetria, pode ser usado no somente para descobrir a posio relativa das ps, mas tambm as caractersticas de vo das ps nas diferentes rotaes e ajustes de potncia. De modo que, para plotar as caractersticas de vo para ajustes das ps, necessrio pegar um pouco das diferentes r.p.m. selecionadas e gravar seus resultados. Um mnimo de trs traos necessrio para produzir um plot satisfatrio. Quatro traos so desejveis para produzir um plot nas cabeas tendo trs ou mais ps de rotor. Quando a trajetria delineada est completa, uma p escolhida como referncia. Usualmente, a p referncia a p central do plot de um sistema de rotor multip e a p mais baixa no sistema de rotor dessas ps. Se a p central ou a p mais baixa da plot mostra uma caracterstica de vo incomum, outra p deve ser escolhida como p de referncia. A trajetria da p que aparece com o aumento do r.p.m. uma p elevada, outra que desce com o aumento da r.p.m., ou a potncia, uma p de descida. Quando uma p elevada e uma p de descida se encontram no mesmo ponto, chamado um cruzamento. Por causa das tendncias de subida e descida das ps ajustadas impropriamente, possvel ter todas as ps em um ponto comum em certa r.p.m. e potncia,

mas fora da trajetria outra r.p.m. ou potncia selecionada. O erro mais comum na trajetria da p trazer as ps com os compensadores somente na r.p.m. de cruzeiro. As ps devem, ento, se encontrar no ponto de um cruzamento e se separar em diferentes r.p.m. e potncia selecionadas, ou velocidade frente; o que resultar uma condio fora de trajetria. A trajetria correta produzida mantendo uma constante separao das ps, em todas r.p.m., potncia selecionada e velocidade de vo. Uma separao constante pode ser mantida somente pelo ajuste correto dos compensadores. Aps uma separao constante ter sido estabelecida com os compensadores, necessrio trazer as pontas das ps num caminho nico de rotao com os comandos de inclinao das ps. Dobrando o compensador para cima, a p subir, para baixo, ela descer. A dobra do compensador dever ser mantida para um mnimo, porque o ngulo do compensador produz um excessivo arrasto nas ps. Os ajustes dos compensadores das ps de rotor principal (se houver) devero ser checados para eliminar momentos de desbalanceamento, que aplicaro torque nas ps do rotor. O ajuste do compensador checado quanto a correo pelo giro do rotor na velocidade prescrita, e assegurando que a coluna do controle do passo cclico permanece estacionrio. Fora de balanceamento aparecero movimentos de vibrao na coluna. PRINCPIOS DE BALANCEAMENTO OU REBALANCEAMENTO Dos princpios que so essenciais no balanceamento ou rebalanceamento das superfcies de controle no difcil compreender se uma simples comparao for usada. Por exemplo, uma gangorra que est desbalanceada deve ser comparada a uma superfcie de controle que no teve pesos de balanceamento instalados, como na figura 2-76. Pela ilustrao, fcil compreender como uma superfcie de controle tem naturalmente cauda (bordo de fuga) pesada. A condio de desbalanceamento pode causar uma avaria de flutuao ou vibrao na aeronave e, portanto, deve ser eliminada. A melhor soluo para isto, o adicionamento de pesos, internamente, ou no bordo de ataque dos

2-16

compensadores, ailerons, ou no local apropriado nos painis de balanceamento. Quando isto feito certo, existe uma condio de equilbrio, que pode ser comparada com uma gangorra com uma criana sentada na parte menor da prancha. O efeito dos momentos nas superfcies de controle pode ser facilmente compreendido pela observao e estudo da gangorra com duas crianas de pesos diferentes, e sentadas em diferentes posies sobre ela.

apoio. Uma simples frmula pode ser usada para determinar o peso exato que a criana deve ter para equilibrar ou trazer a gangorra para uma condio de nivelamento. Para se produzir uma condio de balanceamento da gangorra (ou superfcie de controle), o momento no sentido anti-horrio deve igualar o momento no sentido horrio. O momento encontrado multiplicando-se o peso pela distncia. Portanto, a frmula para balancear a gangorra : P2 x D2 = P1 x D1 P2 seria o peso desconhecido da segunda criana. D2 seria a distncia (em metros) do ponto de apoio at onde a segunda criana est sentada (2,40m). P1 seria o peso da primeira criana (40 kg). D1 seria a distncia do ponto de apoio at onde a primeira est sentada (1,80m). Para encontrar-se o peso da segunda criana torna-se um caso simples de substituio, aplicando-se a frmula como se segue: P2 x D2 = P1 x D1 P2 x 2,40 m = 40kg x 1,80m 72 P2 = = 30kg 2,40 P2 = 30kg Assim, o peso da segunda criana teria de ser 30kg. Isto prova a frmula: 30 kg x 2,40 m = 40 kg x 1,80 m 72 kg . m = 72 kg . m Isso resultaria numa condio de equilbrio da gangorra uma vez que o momento no sentido anti-horrio em torno do ponto de apoio e igual ao momento no sentido horrio em torno do mesmo ponto. O mesmo efeito obtido numa superfcie de controle, pela adio de peso. Uma vez que a maioria dos reparos em superfcies de controle so feitos atrs da linha central da dobradia, resultando numa condio de bordo de fuga pesado, o peso adicionado adiante da linha central da dobradia. O correto peso para o rebalanceamento deve ser calculado e instalado na posio adequada.
2-17

Fig. 2-20 Condies de equilbrio e de desequilbrio. A figura 2-21 mostra uma gangorra com uma criana de 40 quilos sentada uma distncia de 1,80m do ponto de apoio da mesma. O peso da criana tende a girar a gangorra na direo dos ponteiros do relgio at que toque o cho. Para se nivelar a gangorra ou traz-la para uma condio de balanceamento, uma criana colocada na ponta oposta da mesma. A criana deve ser colocada num ponto igual ao momento da criana do lado esquerdo da gangorra.

Figura 2-21 Momento. Suponhamos que a criana seja colocada a uma distncia de 2,40m direita do ponto de

Rebalanceamento de superfcies mveis A matria nesta seo apresentada somente com o propsito de familiarizao, e no deve ser usado num rebalanceamento de superfcies de controle. Instrues explcitas para o balanceamento de superfcies, so dadas nos manuais de servio, e deve ser seguida com muito ateno. Aps reparos feitos a qualquer hora em superfcies de controle, adicionando-se peso frente ou atrs da linha central da dobradia, a superfcie de controle deve ser rebalanceada. Algumas superfcies de controle que estejam desbalanceadas estaro instveis e no ficaro numa posio aerodinmica durante o vo normal. Por exemplo, um aileron que est com o bordo de fuga pesado, se deslocar para baixo quando as asas desviam para cima; e para cima, quando as asas desviam para baixo. Tais condies podem causar inesperadas e violentas manobras da aeronave. Em casos extremos, trepidaes e oscilaes podem desenvolver-se a tal ponto, que podem causar a completa perda da aeronave. O rebalanceamento de uma superfcie de controle diz respeito ao balanceamento esttico e ao dinmico. Balanceamento Esttico Balanceamento esttico a tendncia de um objeto de permanecer parado quando sustentado pelo seu prprio centro de gravidade. Existem duas maneiras pelas quais uma superfcie de controle pode estar desbalanceada estaticamente. Elas so chamadas de subbalanceamento e sobre-balanceamento. Quando uma superfcie de controle montada numa posio balanceada, a tendncia do movimento do bordo de fuga sob a posio horizontal indica um balanceamento deficiente. Alguns fabricantes indicam esta condio com um sinal de mais (+). A figura 2-22A ilustra uma condio de sub-balanceamento de uma superfcie de controle.Um movimento para cima, do bordo de fuga, acima da posio horizontal (figura 222B), indica sobrebalanceamento. Esse designado por um sinal de menos (-). Estes

sinais mostram a necessidade de peso no ponto correto para conseguir-se uma superfcie de controle balanceada, como mostrado na figura 2-22C.

Figura

2-22

Balanceamento esttico superfcies de controle

das

Uma condio de cauda pesada (balanceamento esttico) causa indesejvel desempenho de vo, e, normalmente, no admitida. Melhores operaes de vo so obtidas atravs de um balanceamento esttico com nariz pesado. A maioria dos fabricantes defende a existncia de superfcies de controle feitas especificamente para se obter esta condio.

2-18

Balanceamento Dinmico Balanceamento dinmico aquela condio na rotao de um corpo, no qual todas as foras de rotao so balanceadas dentro dos mesmos, de modo que nenhuma vibrao produzida enquanto o corpo estiver em movimento. O balanceamento dinmico, assim relacionado s superfcies de controle, um esforo para se manter o equilbrio quando a superfcie submetida a movimento durante o vo. Implica na colocao de pesos em pontos corretos ao longo da longarina das superfcies. A localizao dos pesos ser, na maioria dos casos, adiante da linha central da dobradia. PROCEDIMENTOS CEAMENTO Requisitos Reparos na superfcie de controle ou seus compensadores, geralmente aumentam o peso atrs da linha central da dobradia, requerendo um rebalanceamento esttico em toda a superfcie bem como em seus compensadores. PARA REBALAN-

As superfcies, de controle para serem rebalanceadas, devem ser removidas da aeronave e apoiadas sobre um lugar apropriado, um cavalete ou gabarito de montagem.(figura 223) Os compensadores da superfcie devem ser presos numa posio neutra, quando esta superfcie estiver montada num local apropriado. Este local deve estar nivelado e ser localizado numa rea livre de correntes de ar.A superfcie deve ser capaz de girar livre em torno da dobradia. Uma condio de balanceamento determinada pelo comportamento do bordo de fuga quando a superfcie suspensa pelos pontos da dobradia. Qualquer atrito excessivo resultaria numa falsa reao causando um subbalanceamento ou sobrebalanceamento da superfcie. Quando a superfcie de controle instalada no local ou gabarito, uma posio neutra deve ser estabelecida pela linha da corda da mesma, na posio horizontal (figura 2-24). Usamos um nivelador para determinar a posio neutra antes de continuarmos com os procedimentos de balanceamento. s vezes uma simples checagem visual o suficiente para determinarmos se a superfcie est balanceada ou no.

Figura 2-24 Estabelecendo uma posio neutra. Qualquer compensador, ou outras montagens que permaneam na superfcie durante o balanceamento, devem estar nos seus devidos lugares. Se qualquer das montagens ou partes precisarem ser removidas antes do balanceamento, devem ser removidas. MTODOS Atualmente, quatro mtodos de balanceamento (rebalanceamento) de superfcies de controle, so usados por vrios fabricantes de aeronaves. Os quatro mtodos so comumente

. Figura 2-23 Gabarito de balanceamento

2-19

chamados de mtodo de tentativa por peso (tentativa e erro) e mtodo de componentes. O mtodo de clculo para o balanceamento de uma superfcie de controle diretamente mencionado, para os princpios de balanceamento discutidos anteriormente. Ele tem uma vantagem sobre os outros mtodos, pois pode ser executado sem remover a superfcie da aeronave.

Figura 2-25 balanceamento.

Mtodo

de

calcular

Usando-se o mtodo de clculo, o peso do material da rea do reparo, e o peso dos materiais usados para realizar o reparo, devem ser conhecidos. Subtraindo-se o peso removido do peso acrescido, teremos como resultado o peso lquido, do montante adicionado superfcie.

A distncia da linha central da dobradia ao centro da rea do reparo ento medida em polegadas. Esta distncia deve ser determinada para uma medida mais prxima de um centsimo de polegada. (fig. 2-25). O prximo passo multiplicar a distncia versus o peso lquido do reparo. Isto resultar resposta em POL-LBS (PolegadasLibras). Se as POL-LBS resultantes dos clculos estiverem dentro das tolerncias especificadas, a superfcie de controle ser considerada balanceada. Se no estiver dentro dos limites especificados, consultamos o manual de servios do fabricante, a fim de sabermos quantos pesos so necessrios, materiais usados para pesos, desenhos para fabricao e locais de instalao para se adicionar pesos.O mtodo para o balanceamento de uma superfcie de controle requer o uso de uma balana graduada em centsimos de libras. Um local de apoio e gabaritos de balanceamento para a superfcie so tambm requeridos. A figura 2-26 mostra uma superfcie de controle montada para fins de balanceamento. O uso do mtodo da balana requer a remoo da superfcie de controle da aeronave.

Figura 2-26 Balanceamento de superfcie de comando.

2-20

CAPTULO 3 ENTELAGEM INTRODUO A maioria das aeronaves produzidas hoje so de construo totalmente metlica. De qualquer modo, muitas aeronaves em servio, usam tecidos para cobrir asas, fuselagens e superfcies de comando. Os tecidos de algodo tm sido normalmente usados como material de cobrir aeronaves, mas outros tecidos semelhantes, como linho Dacron e fibra de vidro, esto ganhando em popularidade. Fibras orgnicas e sintticas so usadas na fabricao de tecidos ou materiais para revestimento de aeronaves. As fibras orgnicas incluem algodo e linho; as fibras sintticas incluem fibra de vidro e fibra termo-retrtil. Trs das fibras sintticas termo-retrteis mais comumente utilizadas so: a poliamida, conhecida tradicionalmente como nylon; a fibra de acrlico chamada orlon; e a fibra de polyester conhecida como Dacron. TECIDOS PARA AERONAVES Na fabricao original de um tecido para revestimento de aeronaves, a qualidade e resistncia dos tecidos, fitas de superfcie, cordis, linhas, etc., so determinadas pelo limite de velocidade da aeronave, e a presso por p quadrado na carga da asa. O limite de velocidade para uma determinada aeronave, aquela que no pode exceder a velocidade de segurana. A carga da asa de uma aeronave determinada, dividindo-se a rea total da asa (em ps quadrados) pela carga mxima suportada pela asa. Todos os tecidos, fitas de superfcie, fitas de reforo, mquinas de costuras, cordis, etc., usados para recobrir ou reparar aeronaves, devem ser de alta qualidade. O material auxiliar, tambm deve ser no mnimo de boa qualidade e de equivalentes requisitos, como aqueles originalmente usados pelo fabricante da aeronave. Tecidos aceitveis para cobrir asas, superfcies de comando e fuselagens esto listados nas figuras 3-1 e 3-2. Os tecidos, conforme as especificaes de material aeronutico, incorporam uma contnua marcao de nmeros de especificao ao longo da borda, para permitir a identificao do tecido. No seguimento, definies so apresentadas para simplificar a discusso sobre tecidos. Alguns desses termos so mostrados graficamente na figura 3-3. 1. Urdidura ou Urdimento (WARP) - A direo dos fios ao longo do comprimento do tecido. 2. Pontas do Urdimento (WARP END) - Ponta dos fios ao longo do comprimento. 3. TRAMA - A direo do fio atravs da largura do tecido. 4. COUNT - Nmero de fios por polegada na urdidura ou trama. 5. PREGA - Nmero de jardas feitas com linha. 6. VIS - Um corte feito diagonalmente na urdidura ou na trama. 7. ACETINAR - Processo de amaciar o tecido atravs de tratamento trmico. 8. MERCERIZAR - Processo de banho do fio de algodo ou tecido, em soluo quente de soda-castica. Tratamento submetido ao tecido, para encolhimento do material e aquisio de maior resistncia e brilho. 9. ENGOMAR - Ato de colocar goma no tecido e remover dobras. 10.PICOTAR - Arremate feito no bordo do tecido, por mquina ou tesoura, numa srie contnua de V. 11.OURELA - A borda do tecido para evitar desfiamento. Tecidos de algodo O tecido utilizado para aeronaves do tipo A mercerizado, 4-OZ (quatro onas) feito de alta qualidade, de algodo de fibra longa. Ele acetinado para reduzir a espessura e para a superfcie ficar mais lisa. Existem de 80 a 84 fios por polegada de urdidura e trama. O mnimo de resistncia a tenso de 80 lbs/pol na largura da urdidura e da trama. O termo 4 OZ (quatro onas) o peso do tecido normal acabado, e de 4 oz/yard2 (ona/jarda quadrada) para 34 e 42 de largura. O tecido deste tipo e peso/polegada aceitvel para cobertura da superfcie de qualquer aeronave.

3-1

Materiais

Especificao Mnima resistncia a tenso, novo e sem dope

Tecido de algodo mercerizado Tipo A.

Society Automotive Engineers AMS 3806 (TSOC15 como referncia).

Mnima Fios por resistncia polegada a tenso, deteriorado, sem dope 80 lbs/pol. na 5 lbs na 56 lbs/pol. Mnimo de urdidura e na urdidura e 80 e mximo trama. na trama. de 84 na urdidura e na trama.

Mnima resistncia ao rasgo, novo e sem dope

Uso e observaes

Tecido de MIL-C-5646 algodo mercerizado Tipo A. Tecido de MIL-C-5643 nitrato de celulose, pr-dopado.

80 lbs/pol. na 5 lbs na 56 lbs/pol. urdidura e na urdidura e trama. na trama. 80 lbs/pol. na 5 lbs na 56 lbs/pol. urdidura e na urdidura e trama. na trama.

Tecido de MIL-C-5642 acetato de celulose, butirato, pr-dopado.

80 lbs/pol. na 5 lbs na 56 lbs/pol. urdidura e na urdidura e trama na trama.

Tecido de Society Auto- 65 lbs/pol. na 4 lbs na 46 lbs/pol. algodo motive Engi- urdidura e na urdidura e mercerizado neers AMS trama. na trama. 3804 (TSOC14 como referncia). Tecido de algodo para planadores. Linho para aeronaves A.A.F. 16128. 3802. N 55 lbs/pol. na 4 lbs na 39 lbs/pol. AMS urdidura e na urdidura e trama. na trama -

Bristish 7F1

Requerido nas aeronaves com carga alar maior que 9 p.s.f. e com velocidades abaixo de 160 m.p.h. Mnimo de Alternativa 80 e mximo para o AMS de 84 na 3806. urdidura e na trama. Mnimo de Altern. para 80 e mximo MIL-C-5646 de 84 na ou AMS 3806 urdidura e na (sem dope). trama. Acab. com dope de nitrato de celulose. Mnimo de Altern. para o 80 e mximo MIL-C-5646 de 84 na ou AMS 3806 urdidura e na (sem dope). trama. Acab. com dope butirato acetato de celulose. Mnimo de Para aerona80 e mximo ves com carga de 94 na alar de 9 p.s.f. urdidura e na e que nunca trama. exceda a velocidade de 160 m.p.h. Mnimo de Alternativa 80 na urdi- para o AMS dura e na 3802-A. trama. Este material possui a resistncia mnima requerida do TSO-C15.

Figura 3-1 Tecidos usados no revestimento de aeronaves.

3-2

Materiais

Especificao

Yarn Size -

Fita de reforo MIL-T(cadaro) de 5661 algodo.

Cordel de larda- MIL-Cgem de algodo, 5649 pr-encerado e tranado. Cordel de algo- US ARMY 20/3/3/3 85 lbs dudo especial n 6-27 plo Cordel de algodo tranado. Linha de linho e de linho cnhamo Linha de algodo de alta tenacidade. Linha de algodo para mquina Linha de algodo para costura manual Fita de superfcie de algodo (Feito de AN-C121) Fita de superfcie de algodo

Mnima Jardas x Uso e Observaes resist. Lbs tenso 150 lbs for Usado como fita de reforo em 1 largura tecido e sob lardagem de nervuras. A resistncia de outras larguras na proporo aproximada. 80 lbs du- No mni- Para fixar os tecidos nas estruturas. plo mo 310 Se no estiver encerado, deve ser levemente encerado antes do uso. -

Para fixar os tecidos nas estruturas. Se no estiver encerado, deve ser levemente encerado antes do uso. MIL-C80 lbs sim- No mni- Para fixar os tecidos nas estruturas. 5648 ples mo 170 Se no estiver encerado, deve ser levemente encerado antes do uso. MIL-T6 ply 59 lbs sim- Mn. 620 Para fixar os tecidos nas estruturas. 6779 11 ply ples Mn. 510 Se no estiver encerado, deve ser 70 lbs simlevemente encerado antes do uso. ples MIL-Tn 10 62 lbs sim- Mn. 480 Para fixar os tecidos nas estruturas. 5660 ples Se no estiver encerado, deve ser levemente encerado antes do uso. Federal V- 20/4 ply 5 lbs sim- Normal Usada em todas as mquinas de T-2766 ples 5.000 costura. V-T-276 b Tipo III B MIL-T5083 Idntica do tecido udaso 8/4 ply 14 lbs sim- Normal ples 1.650 80 lbs/pol. Usada para todas as costuras manuais. Usada completamente encerado. Usada sobre emendas, bordas de ataque e de fuga, outros bordos e nervuras, picotadas, recortadas, ou em quinas. Alternativa para MIL-T-5083.

Idntica do tecido usado

Figura 3-2 Miscelnea de materiais txteis. Tecido de linho O tecido de linho no alvejado usado extensivamente na Inglaterra, j nos E.U.A. o grau limitado. Esse tecido praticamente idntico ao tecido de algodo tipo A, de acordo com o peso, resistncia e fios por polegada que so produzidos. Tecido Dacron O Dacron um monofilamento muito macio, fabricado pela condensao da fibra pol3-3

yester em dimethyl terephthalate e etileno glicol. Casualmente o estilo padro e peso do tipo Dacron so utilizados para uso na cobertura de aeronaves. Ele tem um tranado liso com um peso de 3.7 oz/yd2 (ona por jarda quadrada). Esse tecido leve (heavy-duty) tem uma resistncia a tenso de aproximadamente 148 lbs/pol e pode ser usado como substituto do algodo tipo A ou tecidos de linho. Um tecido de Dacron, peso mdio e fino acabamento, usado quando uma cobertura leve e um acabamento muito liso so desejados.

3. Essa cobertura composta considerada aeronavegvel, at o tecido convencional (o que se encontra por baixo do reforo) ter-se deteriorado a menos de 50% dos mnimos valores de resistncia a tenso de um tecido novo, listado na figura 3-1. 4. Classe C uma substituio da cobertura aplicada, ou independentemente, ou sobre uma cobertura convencional. A cobertura de fibra de vidro dever possuir todas as caractersticas necessrias para aeronavegabilidade. Portanto, no depender da cobertura que se encontra por baixo dela, se houver. MISCELNEA DE MATERIAIS TXTEIS Fita de superfcie A fita de superfcie uma fita de acabamento, colada com dope sobre cada nervura ou juno ponteada, para prover fino acabamento , alinhamento e uma boa aparncia final. Ela pode ser encontrada com borda picotada, serrilhada ou em linha reta, impregnada com um composto selante. As bordas impregnadas de composto ou picotadas, geram uma melhor aderncia a cobertura de tecidos. A fita de superfcie feita de tecido tipo A em vrias larguras, desde 1.1/4 a 5 ou de tecidos deslizantes de 1 a 6 de largura. A fita de superfcie de algodo pode ser usada com algodo tipo A, linho ou Dacron. A fita de superfcie tambm disponvel em Dacron, a qual dever ser a primeira escolha, no caso de uma aeronave revestida de Dacron. A fita de superfcie de linho freqentemente usada em revestimentos de fibra de vidro, especialmente usada para cobrir cabeas de parafusos. Se for usada a fita de fibra de vidro, ser difcil remover as irregularidades causadas pelas cabeas de parafusos. Usando a fita de linho para cobrir parafusos, temos um acabamento mais suave. A fita de superfcie ou fita de acabamento deve colocar-se sobre todos os cordis (lacing), costuras (de mquinas e manuais), cantos e lugares onde haja necessidade. As fitas de duas polegadas, geralmente so usadas para estes propsitos. As fitas de superfcie picotadas so algumas vezes aplicadas sobre os bordos de fuga das superfcies de comando e aeroflios. Para essa aplicao, a fita deve ter no mnimo 3

Figura 3-3 Termos do tecido (nomeclatura). O tecido de mdio peso tem uma resistncia a tenso de aproximadamente 96 lbs/pol. e peso acerca de 2.7 oz/yd2 (ona por jarda quadrada), e pode tambm ser usado como substituto do tecido de algodo tipo A. Tecido de fibra de vidro O tecido de fibra de vidro feito de filamentos de vidro torcido, os quais so tranados dentro de um forte e resistente tecido. Os tecidos de fibra de vidro usados para cobrir, possuem superfcie forte e peso com 4,5 oz/yd2. Os tecidos de fibra de vidro no so afetados por umidade, mofo, qumicas ou cidos. Eles tambm so resistentes ao fogo. Os tecidos de fibra de vidro so aplicados geralmente dentro das seguintes classes: 1. Classe A um reforo completo ou parcial de tecido, aproveitado para coberturas. Tecido de vidro no possui fixao direta na estrutura. Essa cobertura composta deve ser considerada aeronavegvel at que o tecido, que se encontra por baixo dele deteriore-se, atingindo os valores inferiores dos listados na figura 3-1. 2. Classe B um reforo de uma cobertura de tecido, onde o tecido de fibra de vidro possui fixao direta com a cobertura original.

3-4

polegadas de largura, e se a aeronave nunca ultrapassar a velocidade de 200 mph, deve-se cortar a fita em intervalos iguais, no excedendo 18 polegadas entre os cortes. Os cortes no bordo de fuga so desnecessrios se a aeronave nunca exceder a velocidade de 200 mph. Se a fita comear a separar-se do bordo de fuga, ela romper na seo cortada, e evitar que se solte completamente do local onde foi aplicada. A fita aplicada sobre uma segunda camada mida de dope, a qual foi aplicada aps a primeira demo seca. Uma outra camada de dope aplicada imediatamente sobre a fita, que ir aderir firmemente cobertura, porque ambas as superfcies da fita esto impregnadas de dope. Fita de reforo (cadaro) A fita de reforo usada sobre nervuras entre o tecido da cobertura, prendendo-o para prevenir o rasgo (ruptura) na costura atravs do tecido. Ela tambm usada para assentamento da nervura transversal. As fitas de reforo so fabricadas de algodo, Dacron, fibra de vidro, ou materiais de linho. A fita feita de fibra de vidro no acetato, com uma sensvel presso adesiva, tambm utilizada. A fita de reforo est disponvel numa variedade de larguras, conforme as diferentes larguras das nervuras, e nas tiras de reforo das nervuras. A fita deve ser ligeiramente maior do que os componentes por ela cobertos. Uma largura dupla somente necessria para membros muito largos. As fitas de reforo so usadas sob todos os cordis, para proteger os tecidos de possveis cortes. Essa fita deve estar sob uma delicada tenso e segura em ambas as extremidades. Para asa composta de madeira compensada ou coberturas com bordas de metal, a fita de reforo estendida somente na longarina dianteira, nas superfcies superiores e inferiores. Linha de costura A linha feita atravs de toro para a direita ou para a esquerda, que identificada por vrios termos; linha de mquina, linha de mquina torcida, torcida para a esquerda, ou ztwist (indica uma linha torcida para a esquer-

da); S-twist indica a linha torcida para a direita. Uma linha de acabamento de seda no alvejada de algodo, torcida para a esquerda, usada para costurar na mquina tecidos de algodo. A linha referida uma linha a qual vem sendo usada para produzir uma superfcie dura e com brilho. Esse acabamento impede a linha de esfiapar-se ou romper-se. A linha a ser usada deve ter uma resistncia tenso de at 5 lbs por fio. Uma linha no alvejada de algodo branco e acabamento de seda, usada em costuras manuais em tecido de algodo. Essa linha deve ter uma resistncia de at 14 lbs por fio. Os tecidos Dacron so costurados com fios de Dacron. Tecidos de vidro (fibra), quando costurados, so com fios sintticos especiais. Os fios para costura a mo e codis devem ser encerados levemente antes do uso. A cera usada no deve exceder 20% do peso do cordel de acabamento. Uma cera de abelha sem parafina pode ser usada para encerar os fios. Cordis de amarrao das nervuras Os cordis so usados para fixar os tecidos nas nervuras. O cordel deve ser forte para proporcionar uma melhor aderncia nos tecidos das superfcies superiores das asas e das nervuras, os quais conduzem a carga para a estrutura principal da asa. O cordel tambm resiste ao desfiamento, que pode ser provocado pela ao de flexo do tecido e nervuras da asa. Dacron, linho, vidro ou algodo so usados na fabricao dos cordis que servem para a fixao dos tecidos nas nervuras. Prendedores especiais Quando reparos so feitos em superfcies de tecidos, executam-se mtodos mecnicos especiais; a fita original de prendimento pode ser duplicada. Parafusos e arruelas so usados em vrios modelos de aeronaves, e grampos de arame so usados em outros modelos. Parafusos ou grampos no so utilizados, a menos que j tenham sido usados pelo fabricante da aeronave. Quando parafusos de auto-freno so usados para fixar tecidos em nervuras da estrutura de metal, deve-se observar os procedimentos a

3-5

seguir: Buracos desgastados ou distorcidos devem ser redimensionados, e um parafuso de tamanho maior que o original deve ser usado como substituto. O comprimento do parafuso deve ser suficiente para permitir que os dois ltimos fios de rosca ultrapassem a nervura. Uma arruela fina de celulide deve ser usada sob a cabea dos parafusos, e deve-se colocar fita de borda picotada com dope sobre cada cabea. EMENDAS Uma emenda consiste numa srie de pontos, unindo duas ou mais peas de material. Os pontos bem dados em uma emenda possuem as seguintes caractersticas: 1) Resistncia - Uma emenda deve ter resistncia suficiente para suportar o esforo a que ser submetida. A resistncia de uma emenda afetada pelo tipo de ponto e linha usados, nmero de pontos por polegada, pela firmeza da emenda, pela construo da emenda, pelo tamanho e tipo da agulha usada. 2) Elasticidade - A elasticidade do material a ser costurado determina o grau de elasticidade desejvel em uma emenda. A elasticidade afetada pela qualidade da linha usada, tenso do fio, comprimento do ponto e tipo de emenda. 3) Durabilidade - A durabilidade da emenda determinada pela durabilida-

de do material. Tecidos compactos so mais durveis que os menos incorpados, os quais tendem a trabalhar ou deslizar sobre o outro. Por essa razo, os pontos devem estar firmes, e a linha dentro do tecido para minimizar a abraso e o desgaste, por contato com objetos externos. 4) Boa Aparncia - A aparncia da emenda largamente controlada por sua estrutura. Entretanto, a aparncia no deve ser o principal fator do servio. Devem ser levados em considerao a resistncia, elasticidade e durabilidade da costura. Emendas costuradas Nas emendas costuradas mquina (figura 3-4), as bainhas devero ser do tipo dobrada ou francesa. A emenda plana sobreposta satisfatoria quando so unidas a ourela, e a parte picotada. Toda mquina de costura, deveria ter duas fileiras de pontos, com 8 at 10 pontos por polegada. A de pesponto duplo a preferida. Toda costura deve ser o mais suave possvel e de considervel resistncia. Os pontos devero ter aproximadamente 1/16 de polegada da beira da juno, e de 1/4 at 3/8 de polegada da fileira da costura adjacente. necessrio costurar mo para fechar a abertura final na entelagem. As aberturas finais em asa de madeira so s vezes fechadas por alinhavo, mas prefervel que sejam costuradas. Uma bainha de polegada dever ser dobrada para baixo, e toda costura feita mo.

Figura 3-4 Emendas costuradas mquina

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Como preparatrio para costurar mo, nas asas de madeira, a entelagem pode ser tensionada por meio de percevejos. Nas asas de metal, a entelagem pode ser tensionada por uma fita adesiva passada no bordo de fuga. A costura manual ou alinhavo deve iniciar onde a mquina de costura parou, e deve continuar do ponto onde a mquina alcanou, ou onde o tecido estiver inteiro. A costura mo dever ter um arremate em intervalos de 6 polegadas, e a costura dever terminar com um pesponto duplo e um n (figura 3-5). Onde a costura manual ou alinhavo for necessrio, o tecido dever ser cortado e dobrado antes de ser costurado ou alinhavado permanentemente. Aps a costura mo ter sido terminada, o alinhavo temporrio dever ser removido. Na costura manual dever haver um mnimo de 4 pontos por polegada. O ponto duplo na costura sobreposta dever ser coberto com uma fita de borda picotada, com 4 polegadas de largura no mnimo. A emenda na superfcie superior ou inferior, no sentido da envergadura da asa, dever ser o mnimo saliente possvel. A emenda dever ser coberta com uma fita de borda, picotada com 3 polegadas de largura, no mnimo. A emenda no sentido da envergadura, no bordo de fuga, dever ser coberta com uma fita de borda picotada no mnimo, com 3 polegadas de largura. Entalhes (no formato de V) de no mnimo 1 polegada de profundidade e 1 polegada de largura devero ser cortados em ambas as bordas da fita, se ela for usada para cobrir a su perfcies de controle. Para aplicao nas aeronaves, que nunca excedem velocidades de 200 MPH, a fita dever ser entalhada em intervalos iguais, sem exceder 18 entre os entalhes. Se a fita comear a descolar por causa da pouca aderncia ou outras razes, ela ser rasgada na seo entalhada, evitando dessa maneira a descolagem no comprimento total da fita. Emendas costuradas paralelas linha de vo podem ser colocadas sobre uma nervura, mas a emenda dever ser colocada de modo que a laada no entre na nervura.

Figura 3-5 N padro para amarrao de nervuras (N Seine modificado). Emendas impermeabilizadas com dope 1) Para uma emenda superposta e impermeabilizada, no sentido da envergadura, em um bordo de ataque coberto por metal ou madeira, dobrar o tecido a no mnimo 4 polegadas e cobrir com uma fita de superfcie com bordas picotadas, e tendo no mnimo 4 polegadas de largura. 2) Para uma emenda superposta e impermeabilizada, no sentido da envergadura, no bordo de fuga, dobrar o tecido a no mnimo 4 polegadas e cobrir com uma fita de superfcie com bordas picotadas, e tendo no mnimo 3 polegadas de largura. APLICANDO O REVESTIMENTO Geral A aplicao correta do tecido na superfcie satisfatria, se uma boa aparncia e grande resistncia forem obtidas do material selecionado.

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Um bom trabalho de revestimento importante, no somente pelo ponto de vista da aparncia e resistncia, mas tambm porque ele afeta o desempenho da aeronave. Todo o revestimento deve estar esticado e liso, para um melhor desempenho. Todo material de tecido a ser usado em revestimento dever ser estocado em um lugar seco, e protegido da luz solar direta, at ser utilizado. O local onde ser feita a costura e a aplicao do revestimento deve estar limpo e bem arejado. Preparao da estrutura para o revestimento Um dos mais importantes itens para o revestimento de uma aeronave a adequada preparao da estrutura. A impermeabilizao com dope, a cobertura das arestas que possam desgastar o tecido, a preparao das superfcies de compensados e operaes similares, se forem executadas adequadamente, iro garantir um atraente e durvel trabalho. Impermeabilizao com dope (ou induto) Todas as partes da estrutura que forem entrar em contato com o tecido impermeabilizado com dope, devem ser tratadas com uma camada de proteo como papel laminado, tinta impermeabilizante ou fita de celulose. Partes de alumnio ou de ao inoxidvel no necessitam proteo. Pontos de atrito Todos os pontos da estrutura que tenham bordas cortantes ou cabeas de parafusos, que possam atritar ou desgastar o tecido do revestimento, devero ser cobertos com tiras de tecido impermevel, fitas de celofane, ou outra fita adesiva no higroscpica. Aps o revestimento ter sido instalado, os pontos de atrito do tecido devero ser reforados com remendos de tecido com aplicao de dope. Onde for necessrio um remendo mais resistente, um reforo de lona, de algodo ou de couro, dever ser costurado no revestimento, seguido de uma aplicao de dope. Todas as partes do revestimento que so transpassadas por fios, cabos, parafusos ou ou-

tras peas, devero ser reforadas. Esses reforos devero ser to juntos quanto possvel para evitar a penetrao de umidade ou sujeira. Fixao entre nervuras Uma linha contnua de fita de reforo (cadaro) pode ser usada para amarrar as sees das nervuras, entre as longarinas, em espaos igualmente separados, para manter as nervuras em correto alinhamento, impedindo tores ou empenos. As nervuras da asa que no tenham amarrao permanente, devero ser fixadas na posio correta, com fita de reforo. Aproximadamente no centro, entre a longarina frontal e a traseira, aplicarmos uma fita diagonalmente entre a parte superior e a inferior dos membros longitudinais de cada sucessiva nervura, desde a nervura da raiz da asa at a da ponta. A fita deve ser contnua e ser fixada com uma volta em torno de cada nervura, individualmente. Preparao da superfcie de compensado para o revestimento Antes de cobrir as superfcies de compensado com o revestimento de tela, preparamos a superfcie com uma limpeza e aplicao de selante e dope. Devemos lixar todas as reas da superfcie que tenham sido manchadas com cola, para uma total limpeza da madeira; remover todas as lascas de madeira e serragem; remover as manchas de leo ou graxa, lavando cuidadosamente com nafta. Aps limparmos a superfcie, aplicamos uma camada com escova, ou duas camadas por mergulho, de um selante semelhante ao de especificao MIL-V-6894 diludo a 30% com lquido no voltil, e aguardarmos de 2 a 4 horas para a secagem. Finalmente, antes de colocarmos o revestimento, aplicamos duas camadas de dope claro com uma escova, permitindo que a primeira camada de dope seque por aproximadamente 45 minutos, antes da aplicao da segunda camada. Prtica de entelagem O mtodo de colocao da tela de revestimento dever ser idntico, tanto pela resistncia como pela segurana, ao mtodo usado pela

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fabricante da aeronave para a colocao ou reparo.

Figura 3-6 N padro para lardagem de volta dupla. O tecido pode ser aplicado com a urdidura ou a trama paralela a linha de vo. Os mtodos aceitveis de revestimento so por cobertura ou por envelope (tambm conhecido como fronha). O mtodo de revestimento por envelope, consiste em costurar larguras do tecido, cortadas em dimenses especficas e costuradas mquina para formar um envelope ou fronha, que possa ser puxado sobre a estrutura. Os bordos de fuga e de sada, devero ser costurados mquina, a menos que o componente no tenha um formato favorvel e, nesse caso, o tecido dever ser costurado mo. No mtodo de revestimento por cobertura, as larguras do tecido de comprimento suficiente so unidas por costura, para formar uma cobertura (ou lenol) sobre as superfcies da estrutura. Os bordos de fuga e de sada do revestimento devero ser unidos por pontos do tipo baseball. Para as aeronaves cujo limite de

velocidade de 150 m.p.h., ou menos, o tecido deve ficar superposto, no mnimo em 1 polegada, e receber o dope na estrutura ou na cobertura; ele pode ser superposto, no mnimo a 4 polegadas do nariz metlico da aeronave ou do bordo de ataque coberto com madeira, receber o dope e um acabamento com uma fita de bordas picotadas, com uma largura mnima de 4 polegadas. Tanto no revestimento tipo envelope como no tipo cobertura, o tecido dever ser cortado em tamanho suficiente para passar completamente em torno da estrutura, partindo do bordo de fuga e retornando a ele, aps contornar o bordo de ataque. Emendas devem ser feitas, de preferncia, paralelas a linha de vo; no entanto emendas no sentido da envergadura tambm so aceitveis. Antes da aplicao de tecidos de algodo ou linho, aplicamos vrias camadas de nitrato de dope, claro e encorpado em todos os pontos nos quais a borda do tecido ser colada. Se a estrutura no receber essas camadas de dope, no ficaro impermeveis, e o dope utilizado para colar as bordas do tecido ser absorvido pela superfcie, do mesmo modo que pelo tecido. Isso resultar em uma juno deficiente do tecido com a estrutura, aps a secagem do dope. O tecido de Dacron pode ser colado na estrutura, pela utilizao de dope ou de uma cola especial. Aps prender o revestimento, o tecido de algodo ou linho deve ser molhado para, atravs do encolhimento, remover as rugas e o excesso de folga. O tecido deve estar completamente seco, antes de iniciar a aplicao do dope. O tecido de Dacron pode ser encolhido, por meio do calor de um aquecedor eltrico selecionado para 105 C (225 F), ou pelo uso de refletores de aquecimento. No devemos aplicar calor excessivo para no danificar o Dacron, bem como a estrutura de madeira sob ele. O encolhimento dever ser feito em vrios estgios, e em lados opostos, para um encolhimento uniforme de toda a rea. Removemos o excesso de folga com uma aplicao inicial de calor. O segundo passo ser encolher o tecido para o desejado retesamento e remoo da maior parte das rugas remanescentes. Dopes de nitrato e de butyrato, que no encolhem o tecido, so eficazes e, alm disso,

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no tensionam o revestimento. Os dopes regulares puxam as fibras junto com os fios, podendo com isso danificar as estruturas mais frgeis. Um dope no encolhedor deve ser usado quando o Dacron for encolhido por calor, para a sua tenso final. Colocao de fitas As emendas costuradas, bordas superpostas, nervuras costuradas com cordis ou cabeas de parafuros, devem ser cobertas com fita de superfcie, tendo as bordas picotadas. Utilizamos fita de superfcie que tenha as mesmas caractersticas do tecido usado no revestimento. Para aplicar a fita, primeiro aplicamos uma camada de dope, seguida imediatamente da fita. Pressionamos a fita na camada de dope. Retiramos as bolhas de ar e aplicamos uma camada de dope sobre a superfcie da fita. REVESTINDO ASAS As asas podem ser revestidas com tecido pelo mtodo envelope, cobertura, ou uma combinao de ambos. O mtodo envelope o preferido e dever ser usado sempre que possvel. O mtodo de envelope para o revestimento de asas, consiste em costurar juntas, vrias larguras do tecido com dimenses definidas e, em seguida, uma emenda no sentido da envergadura da asa para fazer um envelope ou manga. A vantagem do mtodo envelope, que praticamente toda a costura mquina, e se consegue uma enorme economia de trabalho na fixao do revestimento. O envelope puxado sobre a asa, e a abertura fechada por uma costura manual. Quando o envelope usado no reparo de uma poro de superfcie, a extremidade do tecido deve estender-se 3 polegadas alm da nervura adjacente. Se o envelope estiver nas dimenses adequadas, ele se ajustar a asa. Quando possvel, a emenda no sentido da envergadura dever ser colocada ao longo do bordo de fuga. No mtodo de cobertura, vrias larguras do tecido so costuradas juntas, mquina, e colocadas sobre a asa com uma emenda costu-

rada a mo, no sentido da envergadura, e ao longo do bordo de fuga. Muito cuidado deve ser tomado para aplicar uma tenso igual em toda a superfcie. Na combinao de mtodos, devemos usar o mtodo de envelope tanto quanto possvel, e o mtodo de cobertura para o revestimento remanescente. Esse mtodo aplicvel para asas com obstrues ou recessos, que impeam a total aplicao de um envelope. Aps o revestimento ter sido costurado no lugar, e esticado; uma fita reforadora, que tenha no mnimo a largura da tira de reforo da nervura da asa, deve ser colocada sobre cada nervura, e o tecido do revestimento amarrado em cada uma delas. Exceto em asas muito expessas, o cordel de amarrao deve passar completamente em volta da nervura, nessas asas, somente as tiras de reforo inferiores e superiores da nervura sero individualmente amarradas. Ao amarrar qualquer revestimento de uma asa, o cordel dever ser mantido to prximo quanto for possvel da tira de reforo da nervura, enfiando-se a agulha bem junto tira. A nervura no dever ter qualquer aspereza ou borda cortante em contato com o cordel, ou ele se romper. Cada vez que o cordel envolver a nervura, ser dado um n, e o prximo ponto ser feito a uma especificada distncia. Essa amarrao chamada lardagem.

Figura 3-7 Carta de espaamento dos pontos de lardagem.

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A fim de evitar uma super tenso na lardagem, necessrio espaar os pontos em uma distncia determinada, que depende do limite de velocidade da aeronave. Por causa do impacto adicional causado pelo fluxo de ar da hlice, os pontos da lardagem devem estar mais prximos em todas as nervuras contidas na direo do fluxo da hlice. O espaamento dos pontos no dever exceder ao existente na cobertura original da aeronave. Se o espaamento original no puder ser conhecido, devido a destruio do revestimento anterior, um espaamento aceitvel dos pontos de lardagem podem ser encontrados na figura 37. Os orifcios de passagem dos cordis da lardagem devem ser colocados, o mais prximo possvel, das tiras de reforo das nervuras, para minimizar a tendncia do cordel rasgar a tela. Todos os cordis de lardagem devem ser encerados levemente com cera de abelha (cera virgem), para proteo. Tiras anti-rasgo Nas aeronaves de velocidade muito alta, dificuldades so frequentemente experimentadas com o rompimento da lardagem, ou com rasgos do tecido do revestimento, devido ao fluxo de ar da hlice. Em aeronaves com limite de velocidade acima de 250 m.p.h., tiras anti-rasgo so recomendadas sob as tiras de reforo da superfcie superior e inferior das asas, na direo do fluxo de ar da hlice. Onde as tiras anti-rasgos so usadas tanto na superfcie superior como na inferior, elas devem ser estendidas continuamente em direo ao bordo de ataque, contorn-lo e seguir em direo ao bordo de fuga. Onde as tiras so usadas somente na superfcie superior, devemos estend-las em direo ao bordo de ataque, para contorn-lo e avanar na parte inferior, at a longarina dianteira. Para essa finalidade, o espao da asa que sofre os efeitos do fluxo de ar da hlice, dever ser considerado como sendo igual ao dimetro da hlice, e mais o espao de uma nervura extra de cada lado. As tiras anti-rasgo devem ser do mesmo material usado no revestimento, e devem ter

uma largura suficiente para cobrir em ambos os lados a tira de reforo da lardagem. Colocamos as tiras, aplicando dope na parte do revestimento que ser coberto por elas e aps a colocao, aplicamos dope sobre as tiras. Lardagem de uma volta Ambas as superfcies do tecido de revestimento, das asas e superfcies de controle, devem ser presas nas nervuras por cordis (fios de lardagem) ou algum outro mtodo originalmente aprovado para a aeronave. Todas as bordas agudas, contra as quais os fios de lardagem possam atritar, devem ser protegidas com fitas para evitar a abraso dos cordis. Pontas individuais do cordel devero ser unidas pelo n mostrado na figura 3-8. O n quadrado comum, que tem uma fraca resistncia ao deslizamento, no deve ser usado para unir pedaos de cordel. O maior cuidado deve ser tomado para garantir uma tenso uniforme e segura em todos os pontos da amarrao. A amarrao da nervura (lardagem), normalmente iniciada no bordo de ataque, em direo ao bordo de fuga. Se o bordo de ataque coberto com compensado ou metal, a lardagem deve comear imediatamente aps essas cobertas. O primeiro ponto, ou ponto inicial, feito com duas voltas, usando o mtodo ilustrado na figura 3-9. Todos os ns subsequentes podem ser feitos com apenas uma volta do cordel. A distncia entre o primeiro n e o segundo, dever ser a metade do espao normal entre os pontos. Onde terminam os pontos de lardagem, como longarina traseira e bordo de fuga, os ltimos dois pontos devero ser espaados com a metade do espao normal. Lardagem de volta dupla A lardagem de volta dupla ilustrada nas figuras 3-9 e 3-10 representa um mtodo para obter a maior resistncia possvel com a lardagem padro simples. Quando usando a de volta dupla, o n TIE-OFF feito pelo mtodo mostrado na figura 3-6.

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Figura 3-8 N enlaado (Splice).

Figuras 3-9 Ponto inicial de lardagem

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Figura 3-10 Lardagem de volta dupla, padro.

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Figura 3-11 Lardagem em torno do reforo da nervura. Ns tie-off Todos os pontos, exceto o primeiro, devem ser do tipo tie-off, usando-se o n padro para a amarrao da nervura da figura 3-5. Esse n localizado na borda da faixa de reforo da figura 3-9. Os ns situados no topo das tiras de reforo esto sujeitos a um desgaste maior, e tambm tm efeito adverso sobre a aerodinmica do aeroflio.

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Os ns tie-off normalmente so usados na superfcie inferior de aeronave de asa baixa e na superfcie superior de aeronave de asa alta, para melhorar o acabamento das superfcies. A localizao de um n depende da localizao original definida pelo fabricante. Se tal informao no estiver disponvel, consideraremos o posicionamento do n onde houver o mnimo efeito sobre a aerodinmica do aeroflio. O n seine permite a possibilidade de tenso inadequada, comprometendo o formato e reduzindo enormemente a eficincia e no deve ser usado como ltimo ponto tie-off. O n tie-off, como ltimo ponto, preso com um meio puxo adicional. De maneira alguma os ns tie-off so puxados para trs, atravs das aberturas das laadas de lardagem. REVESTIMENTO DE FUSELAGENS As fuselagens so revestidas tanto pelo mtodo envelope ou o cobertura, semelhantes aos mtodos descritos para revestimentos das asas. No primeiro mtodo, vrias sees de tecido so unidas por costura mquina, para formar uma vestimenta que se ajustar perfeitamente, quando esticado sobre o final da fuselagem. Quando o revestimento estiver colocado, todas as costuras devem estar alinhadas paralelamente com os elementos da fuselagem. No mtodo cobertura, todas as costuras so feitas mquina, exceto uma costura final longitudinal, ao longo do centro ventral da fuselagem. Em alguns casos; o revestimento posto sobre duas ou trs sees, e costurado mo na prpria fuselagem. Todas as costuras devem correr de proa popa. Amarrao na fuselagem A amarrao do tecido tambm necessria em fuselagens deep, e naquelas em que as longarinas e nervuras modelem o tecido em curvatura. No ltimo caso o tecido deve ser amarrado nas longarinas, em intervalos. O mtodo de prender o tecido na fuselagem deve ser, no mnimo, equivalente em resistncia e integridade ao usado pelo fabricane da aeronave.

ABERTURAS DE INSPEO, DRENAGEM E VENTILAO O interior de sees cobertas ventilado e drenado para prevenir acmulo de umidade e danos estrutura. Orifcios de ventilao e drenagem so munidos de bordas reforadas com plstico, alumnio ou arruelas de reforo de lato (grometes). As arruelas so aplicadas com dope sob as superfcies de tecido, onde a umidade pode ser acumulada. usual a colocao de uma dessas arruelas de reforo em cada lado de uma nervura, na parte de baixo da borda. As arruelas de reforo so tambm colocadas nos pontos mais baixos de drenagem das asas, ailerons, fuselagem e empenagem, para propiciar completo escoamento. Grometes plsticos (figura 3-12), existem tanto na forma de arruela circular e fina como em forma aerodinmica. So colados com dope na cobertura de tecido, imediatamente aps a fita de superfcie ser aplicada. Os de forma aerodinmica, normalmente so instalados com a abertura na direo do bordo de fuga da superfcie.

Figura 3-12 Grometes tpicos. Os grometes de alumnio e lato, tambm mostrados na figura 3-12, so montados nos remendos de tecido, tanto redondos quanto quadrados. As bordas do remendo so picotadas para propiciar melhor adeso. A montagem do remendo aplicada com dope no revestimento aps a fita ser aplicada na superfcie. Janelas de inspeo e orifcios de acesso so abertos em todas as superfcies, tanto cobertas com metal ou tecido. Uma maneira de prover essas aberturas em superfcies cobertas com tecido, colar um remendo com zper no local desejado. Um outro mtodo de inspeo para superfcies de metal ou tela, instalar uma armao no interior da asa, de modo que uma placa de cobertura possa ser fixada por parafusos.

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Essas armaes so construdas dentro da estrutura, em qualquer lugar em que haja acesso; ou, onde orifcios de inspeo sejam necessrios. REPAROS DE COBERTURAS DE TECIDO Geral Reparar superfcies cobertas com tecido, o mesmo que recuperar a resistncia original do tecido voltando a ficar distendido como antes objetos estranhos no inferior da estrutura. O tipo de tcnica de reparo a ser usado depende do tamanho e localizao do dano, bem como da velocidade limite da aeronave. Quando recobrindo o tecido de superfcies de controle, especialmente em aeronaves de alto desempenho, os reparos no devem envolver adio de peso atrs da linha da articulao. A adio de peso perturba o balanceamento esttico e dinmico da superfcie, podendo induzir a instabilidade. Reparo de rasgos Cortes pequenos ou rasgos, so reparados, costurando-se as bordas juntas, e colando com dope um remendo sobre a rea. O ponto baseball empregado no reparo de rasgos. O tipo ilustrado na figura 3-13 permite que as bordas danificadas sejam puxadas para sua posio original, permitindo ento que um reparo bem esticado seja feito. O primeiro ponto comea com a insero da agulha pelo lado de baixo. Todos os pontos subseqentes so feitos inserindo-se a agulha pelo topo contrrio, de tal modo que, o local exato para fazer o ponto seja mais precisamente localizado. As bordas so costuradas juntas, usando uma linha adequada. O ltimo ponto ancorado com um n seine modificado. Os pontos no devem ter mais do que de polegada de distncia e devem ficar de polegada para dentro da cobertura. Devemos cortar dois remendos de tamanho suficiente para cobrir o rasgo, estendendose, no mnimo 1.1/2 polegadas alm do rasgo, em todas as direes (figura 3-14). O tecido usado deve ser no mnimo, to bom quanto o tecido original. As bordas do remendo devem ser picotadas ou esfiapadas cerca de de polegada em todos os lados.

Figura 3-13 Reparos de rasgos em tecidos. Um remendo saturado com thiner ou acetona e colocado sobre o rasgo costurado para remover o acabamento anterior.

Figura 3-14 Remendos sobre rasgos. A linha interrompida representa o rasgo costurado. O remendo ocasionalmente umedecido com um pincel, at que todo o recobrimento antigo amolea o suficiente para ser removido com uma esptula. Como somente o acabamento sob o remendo removido, um reparo nivelado pode ser feito. aplicada uma camada de dope para esticar o segundo remendo, e tambm na rea do qual o acabamento foi removido. Enquanto ainda mido, esse remendo aplicado para a cobertura, e alisado para ficar livre de bolhas de ar. Sucessivas camadas de dope, transparente e pigmentado, so aplicadas at que a superfcie remendada tenha alcanado a mesma tenso e aparncia da superfcie original ao redor.

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Reparo com remendo costurado Danos em revestimentos, onde as bordas do rasgo estejam esfarrapadas, ou onde um pedao esteja faltando, so reparados costurandose um remendo de tecido por dentro da rea danificada, e colando com dope um remendo superficial sobre o remendo costurado. Um reparo com remendo costurado internamente pode ser usado em danos no maiores do que 16 polegadas, em qualquer direo. A rea danificada preparada na forma de abertura circular ou oval. O tecido inserido cortado no tamanho suficiente para se estender polegada, alm do dimetro da abertura. A polegada de excesso dobrada para baixo como reforo. Antes de costurar, fixamos o remendo com alguns pontos (algo semelhante a alinhavar) temporariamente, para ajudar na costura das emendas. As bordas so costuradas com ponto baseball. Aps a costura ser completada, limpamos a rea do tecido velho para ser aplicado dope, como indicado para reparo de rasgos e, ento, aplicamos dope no remendo da maneira usual. A fita de superfcie aplicada sobre qualquer costura que tenha uma segunda camada de dope. Se a abertura prolonga-se at 1 polegada

de uma nervura, o remendo precisa ser cortado com 3 polegadas alm dessa nervura.

Figura 3-15 Reparo com remendo costurado. Depois de a costura ser completada, o remendo precisa ser amarrado nervura sobre uma nova seo de fita de reforo. A velha amarrao na nervura e fita de reforo no precisam ser removidas.

Figura 3-16 Reparo de painel de bordo de fuga.

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Se o revestimento de tecido estiver danificado no bordo de fuga, ou parte dele tiver sido perdida, conforme mostrado na figura 3-16A, pode ser reparado como a seguir: A parte danificada do painel removida, fazendo-se uma abertura quadrada ou retangular, como mostrado na figura 3-16B. Um remendo cortado com tamanho suficiente para se estender de polegada alm de ambos os lados da borda da abertura, e polegada alm do topo. As bordas do remendo so reforadas, sendo dobradas em polegada antes de serem costuradas e cada canto esticado e temporariamente mantido no lugar com pinos T. Os dois lados e o bordo de ataque, conforme mostrado na figura 3-16C, so costurados ao velho revestimento, com a borda dobrada estendendose de polegada alm das duas nervuras. O topo da abertura ento costurado e so passados a fita e o dope, conforme mostrado na figura 3-16D, completando o reparo. Reparo com painel costurado internamente Quando a rea danificada ultrapassa 16 polegadas em qualquer direo, um novo painel precisa ser instalado. Removemos a fita de superfcie das nervuras adjacentes rea danificada, assim como dos bordos de fuga e de ataque da seo sendo reparada. Deixamos a velha fita de reforo no lugar. Cortamos o tecido velho, ao longo de uma linha de aproximadamente 1 polegada do centro das nervuras, do lado mais prximo ao dano, e prosseguimos o corte para remover a seo completamente. O tecido velho no precisa ser removido dos bordos de fuga e de ataque, a menos que as superfcies superior e inferior estejam sendo recobertas. No removemos a fita de reforo nem a amarrao nas nervuras. Cortamos um remendo que se estenda do bordo de fuga, sobre e em torno do bordo de ataque, e retornamos longarina frontal. O remendo deve estender-se, aproximadamente, 3 polegadas alm das nervuras adjacentes ao dano. A rea do tecido velho a ser coberta pelo remendo, deve estar limpa e ento colocamos o remendo no lugar, esticado e preso com alfinetes. Aps o remendo estar alfinetado no lugar, dobramos para baixo do bordo de fuga e do bordo de ataque do remendo polegada, e costu-

ramos no tecido velho. O lado das margens dobrado polegada, e costurado no pano velho. Aps pronta a costura, colocamos a fita de reforo sobre as nervuras com tenso moderada, e as amarramos nas nervuras abaixo. S ento, os alfinetes temporrios so, removidos. No painel aplicamos uma camada de dope, e o deixamos secar. A fita de superfcie com a segunda camada de dope aplicada sobre a fita de reforo e sobre as margens do painel. Terminamos a dopagem usando seus procedimentos regulares. Esse tipo de reparo pode ser usado para cobrir superfcies superiores e inferiores e para cobrir vrias reas entre nervuras, se necessrio. O painel deve ser amarrado em todas as nervuras cobertas. Reparo sem costura em tecido (com dope) Reparo sem costura usando dope, pode ser feito em todas as superfcies de aeronaves cobertas com tecido, desde que a aeronave nunca exceda a velocidade de 150 m.p.h. Um remendo com dope pode ser usado, se a rea danificada no excede 16 polegadas, em qualquer direo. A seo danificada removida ao se fazer um furo oval ou redondo, com contornos suaves. Usamos um solvente de graxa para limparmos as bordas da abertura a ser coberta pelo remendo. O dope da rea removido ao redor do remendo, ou retirado com solvente para dope. Seguramos o tecido por baixo durante a remoo do dope com lixa. Para furos at 8 polegadas, fazemos o remendo com um tamanho suficiente para deixar uma borda de pelo menos 2 polegadas ao redor do furo. Para furos maiores que 8 polegadas, deixamos uma borda ao redor do furo de pelo menos do seu dimetro, com um limite mximo de 4 polegadas. Se o furo se estender sobre uma nervura, ou mais prximo que a sobreposio requerida em uma nervura ou outro membro, o remendo dever estender-se pelo menos 3 polegadas alm da nervura. Nesse caso, depois de passar o dope nas bordas do remendo, e depois de ter secado, o remendo deve ser amarrado nervura sobre uma nova seo de fita de reforo, de maneira usual. A velha amarrao da nervura e o velho reforo no devem ser removidos. Todos os remendos devem ter bordas picotadas, caso contrrio, devem ser acabados com uma fita adesiva de bordas picotadas.

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Reparo de painel com aplicao interna de dope Quando a rea danificada excede 16 polegadas em qualquer direo, fazemos o reparo usando dope no novo painel. Esse tipo de reparo pode ser utilizado para cobrir superfcies superiores e inferiores, e cobrir vrias reas de nervuras se necessrio. O painel deve ser amarrado em todas as nervuras cobertas, e ele dever ser dopado ou costurado como no mtodo de cobertura. Remover a fita adesiva de superfcie das nervuras adjacentes rea danificada e dos bordos de ataque e de fuga da seo sendo reparada, to importante quanto deixar a fita de reforo antiga e amarr-la no lugar. O prximo passo cortar o tecido ao longo da linha, aproximadamente 1 polegada das nervuras nos lados mais prximos da rea danificada, e continuar cortando para remover a seo completamente. O tecido antigo, no deve ser removido dos bordos de ataque e de fuga, a menos que ambos as superfcies superiores e inferiores estejam sendo recobertas. O remendo cortado ao longo do bordo de fuga 1 polegada, estendendo-se a partir do bordo de fuga para o bordo de ataque at a longarina dianteira; ele deve estender-se aproximadamente 3 polegadas alm das nervuras adjacentes ao dano. Como meio alternativo de fixao sobre bordos de ataque metlicos ou de madeira, o remendo deve passar sobre o antigo revestimento pelo menos 4 polegadas na extre-

midade do bordo de ataque, dopado e acabado com pelo menos 8 polegadas de fita adesiva picotada. A rea do revestimento antigo a ser coberta deve estar limpa para aplicarmos uma camada generosa de dope nessa rea. O novo painel no lugar, deve ser esticado tanto quanto possvel, enquanto uma camada de dope aplicada sobre a parte do painel que cobrir o revestimento antigo. S depois que essa camada secar, aplicamos uma segunda camada de dope na rea coberta, e a deixamos secar. Uma fita de reforo sob tenso moderada colocada sobre as nervuras, e o revestimento amarrado a elas. Aplicamos uma camada de dope transparente e a deixamos secar. Uma fita adesiva, com uma segunda camada de dope, aplicada sobre a fita e as bordas do painel. Terminamos a aplicao de dope usando os procedimentos normais. SUBSTITUIO DE PAINIS EM COBERTURAS DE ASAS O reparo de partes estruturais requerem a abertura do revestimento. A fita de supefcie removida da nervura danificada, das nervuras ao lado e ao longo dos bordos de fuga e ataque onde o tecido ter que ser cortado. A amarrao removida da nervura danificada. O revestimento cortado ao longo do topo da nervura danificada, e ao longo dos bordos de fuga e ataque, como mostra a figura 3-17.

Figura 3-17 Abrindo o revestimento para reparo estrutural interno.

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Para fechar um corte desse tamanho, as bordas cortadas so unidas sobre a nervura, o bordo de ataque e o bordo de fuga, com ponto baseball; e o novo painel de revestimento costurado sobre toda a rea reparada. O novo painel se estende entre as nervuras adjacentes e do bordo de fuga ao bordo de ataque (figura 318). O novo tecido cortado, de forma que possa ser dobrado sob , polegada e levado de polegada alm das nervuras adjacentes onde

est costurado. Os bordos de ataque e de fuga so dobrados e costurados da mesma maneira. Depois do painel ter sido costurado no lugar, colamos uma nova fita de reforo sobre a nervura reparada. O novo revestimento amarrado a cada uma das nervuras adjacentes sem usarmos nenhuma fita de reforo adicional. E, finalmente, todas as fitas de superfcie so substitudas, e a nova superfcie acabada de forma a corresponder com a cobertura original.

Figura 3-18 Mtodo de substituio de revestimento. REVESTIMENTO DE SUPERFCIES DE AERONAVES COM FIBRA DE VIDRO Os tecidos de fibra de vidro so aceitveis para revestir ou reforar uma superfcie de aeronave, desde que o material atinja os requisitos das especificaes MIL-C-9084, MIL-Y1140, E MIL-G-1140. A resistncia de tenso da fibra de vidro deve ser pelo menos equivalente a do tecido original instalado na aeronave. A composio qumica da fibra deve ser quimicamente compatvel com o dope ou resina a ser usada. A cobertura ou mtodo envelope de reforo devem ser usados no tecido tratado, para que possa ser costurado. Um tecido no tratado, que no pode ser costurado, pode ser aplicado nas sees sobrepostas. As prticas recomendadas para emendas dopadas devem ser usadas. Onde o tecido de fibra de vidro aplicado apenas na superfcie superior das asas como proteo contra o tempo, ele dever cobrir cerca de pelo menos 1 polegada do bordo de fuga, e estender-se do bordo de fuga contornando o bordo de ataque at a longarina dianteira. Antes de iniciarmos o trabalho, precisamos ter certeza de que os agentes adesivos utilizados sero satisfatrios. Bolhas ou pouca adeso podem ocorrer quando forem usados adesivos que no so quimicamente compatveis com o atual acabamento da aeronave, ou que j estejam deteriorados por causa da idade. Um meio simples de determinar isso aplicar uma pequena pea do tecido de reforo na cobertura original, usando o processo de acabamento proposto. O teste deve ser verificado visualmente no dia seguinte, quanto a bolhas e pouca adeso. Quando BUTYRATE dope usado para colar tecidos de fibra de vidro, o acabamento pode ser realizado da seguinte maneira: 1) Limpar completamente a superfcie e deix-la secar. Se a superfcie foi encerada ou previamente coberta com qualquer outra proteo, remover completamente pelo menos a cobertura final. Aps a colocao do pano de fibra de vidro na superfcie, pincelar completa e suavemente com butyrate dope thinner e 10% (por volume) de retardador.

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2) Aplicar uma camada grossa de butyrate dope entre todos os tecidos de fibra sobrepostos. Quando secar, pincelar com butyrate rejuvenescedor, e evitar junt-los at que a superfcie esteja esticada novamente. 3) Colocar a fita de reforo e estrutura de fixao (classe B) e dope na fita de acabamento ( recomendado algodo); ento pincele o tecido com 50% de thinner e 50% de butyrate dope. 4) Seguir o programa convencional de acabamento o qual requer a aplicao de uma ou mais camadas de butyrate dope encorpado , duas aplicaes de butyrate dope com pigmentos de alumnio, lixar levemente a superfcie e aplicar mais duas camadas de butyrate dope. Quando for usada resina para colar o tecido de fibra de vidro, aps a limpeza da superfcie, o acabamento pode ser feito da seguinte maneira: 1) Rejuvenescer a superfcie dopada. Aps colocar o tecido de fibra de vidro sobre a superfcie, pincelar completamente com uma camada de resina. Umedecer as reas sobrepostas completamente e deixar curar. 2) Pincelar uma segunda camada de resina suave e uniformemente, e deixar curar. A superfcie acabada no deve ser considerada terminada at que todas os furos entre os fios do tecido estejam cobertos com resina. 3) Aps lixar com gua, pintar a superfcie com uma camada de tinta base, e dar o acabamento como desejado. As arruelas de drenagem e janelas de inspeo so instaladas, como existiam na cobertura original. Quando usarmos tecido de fibra de vidro para reforar superfcies mveis de controle, devemos verificar se nenhuma mudana ocorreu no seu balanceamento esttico e dinmico. CAUSAS DA DETERIORAO DOS TECIDOS Os tecidos de aeronaves deterioram-se mais rapidamente em reas densamente industrializadas, do que em reas que tm o ar mais

limpo. A nica grande causa da deteriorao dos tecidos o dixido de enxofre. Essa substncia txica encontrada em quantidades variadas na atmosfera. Ela existe em grande concentrao em rea industriais. O dixido de enxofre combina com o oxignio e umidade, para formar o cido sulfrico, que rapidamente ataca os tecidos de algodo. Tecidos de linho tambm so afetados, porm em um grau menor que o algodo. O tecido de Dacron mais resistente ao dixido de enxofre e a outros produtos qumicos do que qualquer outro tecido, exceto de fibra de vidro. O tecido de fibra de vidro no afetado pela umidade, mofo, produtos qumicos, ou a maioria dos cidos. Mofo Focos de mofo atacam os tecidos quando eles esto midos. Toda fibra de celulose natural prev nutrientes para o desenvolvimento do mofo quando as condies so adequadas. Focos de mofo so tambm conhecidos como fungos, e podem ser controlados pelo uso de um inibidor de fungos. O inibidor normalmente misturado com dope, e aplicado com a primeira camada de dope. O dope contendo fungicidas no deve ser pulverizado porque ele contm substncias venenosas. O revestimento deve ser feito em prdios (hangares) limpos e secos. Prdios midos e sujos facilitam o desenvolvimento do mofo. Os focos nascem em farrapos; papis midos, e etc., que so depositados diretamente nas superfcies do tecido por algum movimento do ar (vento) na rea. Os focos esto sempre presentes na atmosfera em vrios graus, e so levados para dentro das partes fechadas da aeronave pelo movimento do ar. Uma aeronave deve ser ventilada freqentemente para circular ar seco dentro das asas e fuselagem, para que a umidade no se acumule. Dopes e thiners cidos O uso de dopes ou thiners cuja acidez est acima dos limites de segurana pode causar rpida deteriorao nos tecidos das aeronaves. Quando o dope estocado sob extremo calor ou frio, as reaes qumicas aumentam a acidez alm dos limites de segurana.

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Estoques de dope MILITAR composto so vendidos quando testes peridicos indicam que o dope desenvolveu uma quantidade de acidez acima dos limites. O uso do dope com excesso de acidez pode conduzir o tecido a uma deteriorao precoce. Em geral, os thiners no devem ser usados para dissolver o dope de uso aeronutico. Tais thiners so normalmente muito cidos, e suas frmulas no so adequadas para uso com dope. Camada insuficiente de dope Uma camada fina de dope no oferece uma proteo suficiente para o tecido, o que pode resultar uma deteriorao precoce do mesmo. Raios ultravioleta, que so invisveis, combinam com o oxignio formando um agente oxidante que ataca os materiais orgnicos. Os raios ultravioleta podem ser evitados pela adio de pigmentos pelcula de dope, e pela adequada cobertura do tecido com dope. Alumnio em p adicionado em duas camadas de dope para impedir que raios ultravioleta alcancem o tecido. Tecidos sem dope ou coberturas que no so protegidos por camadas de alumnio pigmentado com dope, no devem ser expostos a luz do sol por longos perodos. Uma proteo adequada do tecido normalmente alcanada pela camada de dope, deixando a superfcie lisa. Isso no pode ser determinado pelo nmero de camadas de dope aplicadas, mas preferivelmente pela espessura da camada. Isso varia com a tcnica da aplicao, temperatura, consistncia do dope e equipamento. Rachaduras na camada de dope permitem a entrada de umidade e luz, causando uma deteriorao localizada no tecido. Condies de estocagem entendido que uma aeronave dentro do hangar tenha o seu tecido protegido da deteriorao. Embora deterioraes prematuras possam ocorrer, especialmente em aeronave estocada em um hangar frio e sujo. Durante o dia, o sol quente no telhado aumenta a temperatura no hangar; O ar quente absorve a umidade da terra. Quando o ar esfria , a umidade absorvida condensa e fica depositada na aeronave. As mudanas de presso atmosfrica fazem com que o ar mido penetre nas -

reas fechadas da fuselagem, causando o desenvolvimento do mofo. Quando estocando aeronaves revestidas com tecido, todas as aberturas grandes o suficiente para entrar um roedor devem ser tapadas. O cido mido dos ratos podem apodrecer o tecido; e tambm corroer as partes metlicas, tal como nervuras, longarinas e instalaes. VERIFICAO DA CONDIO DO TECIDO DOPADO As condies do tecido dopado devem ser verificadas em intervalos suficientes, para determinar se a resistncia do tecido no est prejudicada, a ponto de afetar a aeronavegabilidade da aeronave. As reas selecionadas para verificao devem ser aquelas que podem se deteriorar mais rapidamente. As superfcies superiores, geralmente, deterioram-se mais rpido que as laterais e as inferiores. Quando um contraste de cores usado em uma aeronave, o tecido deteriorar mais rapidamente sob as cores mais escuras, j que elas absorvem mais calor que as cores claras. O aquecimento no interior de uma superfcie de tecido, sob a cor escura, absorve mais umidade dentro da asa ou fuselagem. Quando a superfcie esfria, essa umidade se condensa; e o tecido sob a cor escura torna a umedecer, facilitando o desenvolvimento do mofo numa rea localizada. Durante o teste do tecido, o qual foi reforado pela aplicao de fibra de vidro, descascamos a fibra do tecido na rea a ser testada. O tecido de baixo, testado na maneira convencional. A verificao das superfcies de tecido, feita facilmente, usando um puno de teste. Existem vrios tipos de punes de teste no mercado; tais punes incorporam um cone penetrante (fig. 3-19).

Figura 3-19 Puno de teste. Punes de teste para tecidos so indicados para uso nas aeronaves com superfcies de

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tecido revestidas com dope, e determinam apenas uma indicao geral do grau da deteriorao, na resistncia do tecido de revestimento. A sua vantagem que pode ser usado fcil e rapidamente para testar superfcies de tecido, sem cortar amostras do tecido da aeronave. Se o teste com o puno indicar que a resistncia do tecido est abaixo do limite, um teste de laboratrio dever ser realizado para determinar a atual resistncia do tecido. Durante o uso de um puno de teste idntico ao da figura 3-19, devemos colocar a ponta no tecido dopado. Com o puno mantido perpendicular a superfcie, aplicamos presso com uma leve ao de rotao, at o flange do teste contactar o tecido. A condio do tecido indicada por um mbolo colorido que se projeta no topo do puno teste. A ltima banda exposta comparada com uma carta fornecida pelo fabricante do teste, para determinar a condio do tecido. O teste deve ser repetido em vrias posies no tecido. A leitura mais baixa obtida, que

no seja numa rea isolada reparvel, deve ser considerada representativa da condio do tecido como um todo. Tecidos que forem testados, e que estiverem dentro dos limites aceitveis, devem ser testados frequentemente para assegurar a sua contnua durabilidade. O puno de teste faz apenas um pequeno furo (aproximadamente polegada de dimetro), ou uma depresso no tecido, que pode ser reparada rapidamente por um remendo com dope de 2 a 3 polegadas. TESTE DO TECIDO DE REVESTIMENTO Teste de tenso de tecido sem dope O teste de tenso do tecido um meio prtico de determinar se um revestimento de tecido est deteriorado, a ponto de necessitar de uma recobertura. A figura 3-20 ilustra um tpico teste de tenso de um tecido.

Figura 3-20 Teste de tenso do tecido. Uma amostra do tecido sem dope a ser testada cortada a exatamente 1 de largura, e numa extenso suficiente (normalmente 6 polegadas) para permitir a introduo no equipamento de teste de tecido. Normalmente cada borda da faixa desfiada , reduzindo a largura do tecido a 1. Os extremos da faixa do tecido so presos com Quando a manivela girada, o sem-fim empurrado para fora, desta maneira aumentando gradativamente a tenso (puxada) no tecido contra a resistncia da escala de mola, at a tira do tecido se romper. A leitura na escala feita no momento do rompimento do tecido, indica a resistncia do tecido em libras por polegada. Amostras de tecido devem ser testadas quanto tenso sem dope. Usamos solvente de acetona para dope, ou outros agentes solventes, adequados para remover o material de acabamento das amostras para teste. CRITRIOS DE RESISTNCIA PARA TECIDO UTILIZADO EM AERONAVE Os valores mnimos de resistncia dos tecidos novos de revestimento para aeronaves, so fornecidos na figura 3-1. A deteriorao mxima permissvel para um tecido, j em uso nas aeronaves, baseado num grande nmero de testes, de 30%. Tecido que tenha menos do que 70% da resistncia de tenso requerida no considerado aeronavegvel. A figura 3-1 contm os valores mnimos da resistncia de tenso para tecido deteriorado, testado sem o dope. Alguns operadores de aeronaves leves usam o tecido do tipo classe A, mas so reque-

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ridos somente para uso tecidos do tipo intermedirio. Nesse caso, o material classe A continua sendo considerado aeronavegvel, contanto que no esteja deteriorado quando testado sem o dope, abaixo de 46 lb, exemplificando, 70% do valor da resistncia de tenso requerida para tecidos intermedirios novos. DOPES E APLICAO DE DOPE Para esticar o tecido de revestimento, e faz-lo hermtico e prova dgua, pintamos ou pulverizamos o tecido com dope. Um revestimento esticado essencial para assegurar e sustentar o formato da seo transversal do aeroflio, pela forma dada pelas nervuras. Esse dope tambm protege o tecido da deteriorao produzida pelo tempo ou pela luz do sol e, quando polido, d uma superfcie macia ao tecido e reduz a frico no revestimento. Dopes devem ser aplicados sob condies ideais para se obter resultados satisfatrios e consistentes. Uma atmosfera limpa, fresca e seca, com uma temperatura acima de 70 F; e uma umidade relativa abaixo de 60% combinadas com uma boa ventilao, so necessrias em uma sala para aplicao do dope. O dope deve ser de consistncia apropriada e ser aplicado uniformemente sobre toda a superfcie. O dope deteriorar seriamente, se armazenado em um local muito quente por um longo perodo. A temperatura no deve exceder 60 F por longos perodos de estocagem, e obrigatoriamente, no deve exceder 80 F por perodos de at 4 meses. Precaues contra fogo devem ser levadas onde quer que o dope esteja armazenado ou usado, por causa da sua natureza inflamvel. Salas para pintura e aplicao de dope que no esto localizadas em prdios separados, devem ser isolados do restante do prdio por divisrias de metal e portas prova de fogo. Como declarado anteriormente, a maior condio desejvel numa sala para aplicao de dope, uma temperatura acima de 70 F, e uma umidade relativa abaixo de 60%. Nas temperaturas mais baixas, o dope no fluir livremente sem a adio excessiva de solventes. A umidade relativa pode ser diminuda pelo aumento da temperatura, se a sala para aplicao de dope no for equipada com controle de umidade. Para levar a superfcie dos tecidos s condies de temperatura e umidade, os deixa-

mos aproximadamente 4 horas na sala de aplicao de dope, aps o revestimento, e antes da aplicao do dope. O nmero de camadas de dope aplicadas em uma superfcie de tecido, depende do acabamento desejado. costumeiro aplicar de duas a quatro camadas de dope incolor, seguidas de duas camadas de dope pigmentado. Uma quantidade suficiente de dope incolor deve ser aplicada para aumentar o peso do tecido de 2,25 a 2,50 oz/sq.yd. A pelcula de dope incolor deve pesar esta quantia aps seco por 72 horas. Com o tecido pesando 4 oz, o peso total do tecido com dope de aproximadamente 9,5 oz/sq.yd. Dopes pigmentados devem ser aplicados sobre os dopes incolores, para proteger o tecido da luz do sol. Uma quantidade suficiente de pigmento deve obrigatoriamente, ser adicionada ao dope, para formar uma superfcie opaca. Dopes pigmentados consistem propriamente de pigmento colorido, adicionado ao dope incolor. Quando em acabamento aluminizado desejado, 1 galo de dope de nitrato de celulose incolor misturado com 12 oz de p de alumnio, e uma igual quantidade adicional de sebacato de glicol plastificador. Uma quantidade suficiente de solvente , ento, adicionada, de forma que duas camadas desse dope daro em peso na pelcula de aproximadamente 2 oz/sq.yd. Nos painis deve ser aplicado dope na posio horizontal, quando possvel, para prevenir o escorrimento do dope para a base do painel. Pintamos com um pincel a primeira camada de dope e a trabalhamos uniformemente no tecido. Um mnimo de 30 minutos, em boas condies atmosfricas deve ser permitido para secagem entre camadas. Fitas de superfcie e remendos, somente devero ser aplicados antes da segunda camada de dope. Essa segunda camada deve, tambm, ser pintada com pincel, to suavemente quanto possvel. Uma terceira e quarta camadas de dope incolor podem ser aplicadas, ambas por pincel ou pulverizador. Essas camadas de dope incolor fornecem uma superfcie rgida e esticada ao tecido de revestimento. Se desejado, essa superfcie pode ser amaciada atravs de um leve polimento, com lixa 280 ou 320, seca ou molhada; ou um abrasivo similar. Quando sendo polidas, todas as superfcies devero ser eletricamente aterradas, para dissipar a eletricidade esttica.

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A aplicao do dope completada pela pulverizao de duas ou mais camadas, do apropriado dope pigmentado na superfcie. Sob certas condies atmosfricas desfavorveis, uma camada recente de dope ficar esbranquiada. O esbranquiamento causado pela precipitao do ster da celulose, que causado, em grande parte, por uma alta razo de evaporao e/ou alta umidade. Altas temperaturas ou correntes de ar, soprando sobre o trabalho, aumenta a razo de evaporao e a tendncia de esbranquiamento, este reduz seriamente a resistncia da pelcula de dope, e precaues necessrias devem ser tomadas para preveno contra o esbranquiamento. Quando uma superfcie onde foi aplicado dope, esbranquiar; ela torna-se escura em pontos, ou branca em casos extremos. A superfcie sob o tecido onde se aplicou o dope, deve ser protegida para prevenir que o dope tire a tinta da superfcie. Um mtodo comum, aplicar tinta prova de dope ou cromado de zinco, sobre todas as partes da superfcie que vierem a ter contato com o tecido onde foi aplicado o dope. Outro mtodo excelente, revestir esta superfcie, com folha de papel alumnio de 0,0005 de polegada de espessura. Essa folha colada superfcie, e previne a penetrao do dope. Ela aplicada sobre acabamentos regulares. Outros materiais, tais como uma fita de celofane, tem sido usada com sucesso no lugar da folha de alumnio. MATERIAIS DO DOPE Dope aeronutico, qualquer lquido aplicado superfcie do tecido para produzir tenso por reduo, para aumentar a resistncia, para proteger o tecido, para torn-lo prova dgua e fazer o tecido hermtico. Dopes aeronuticos so, tambm, usados extensivamente no reparo e rejuvenescimento das superfcies do tecido da aeronave. Dope aeronutico , tecnicamente, uma soluo coloidal de butirato acetato de celulose ou nitrato de celulose. Se o cido ntrico foi usado na fabricao qumica do dope, ele conhecido como dope nitrato de celulose. Se os cidos actico e butrico foram usados, o dope conhecido como dope butirato acetato de celulose.

Dope nitrato de celulose O dope nitrato de celulose uma soluo de nitrocelulose e um plastificador, tal como o sebacato de glicol, etil acetato, butilacetato ou butil lcool ou tolueno. A base de nitrocelulose feita tratando algodo em cido ntrico. O plastificador ajuda na produo de uma pelcula flexvel. Ambos, plastificador e solvente, so responsveis pela ao de tenso do dope. Solventes, tais como o benzol ou o lcool etil, so s vezes, adicionados ao dope para se obter a consistncia apropriada. Esses solventes evaporam com os solventes volteis. O dope de nitrato flui mais livremente e mais facilmente quando aplicado ao tecido, do que o dope butirato. Ele queima rapidamente, e difcil de extinguir; ao passo que o dope butirato queima vagarosamente e facilmente extinguido. O efeito de tenso (reduo) do nitrato no grande o bastante como o do butirato, mas suficiente para tensionar o tecido na qualidade desejada. Dope acetato butirato de celulose Esse tipo de dope composto de acetato butirato e um plastificador, trifenil-fosfato, que no so volteis quando misturados com etil acetato, butil-acetato, diacetona lcool ou metiletil acetona, todos sendo volteis. O dope butirato tem um maior efeito de tenso no tecido, e mais resistente ao fogo do que o dope nitrato. Os solventes do dope butirato so mais penetrantes do que aqueles do dope nitrato, e o dope butirato pode ser aplicado com sucesso sobre o dope nitrato seco, na superfcie do tecido. Os dopes butirato, nitrato de celulose e acetato de celulose, sem a adio de pigmentos coloridos, so uma soluo transparente. Ambos so usados no tecido de revestimento de aeronaves para encolher e esticar o tecido, como uma superfcie de tambor, para impregnar e encher a malha do tecido, e para torn-lo prova dgua, hermtico, resistente; para preservar o tecido. Pigmentos da cor desejada podem ser adicionados ao final de duas ou trs camadas de dope, aplicadas ao tecido, para atingir a cor desejada e colorir a aeronave.

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DOPES DE ALUMNIO PIGMENTADO Quando pelo menos duas ou mais camadas de dope de alumnio pigmentado (pintado pincel ou pulverizado) forem aplicadas sobre as primeiras duas ou trs camadas de dope incolor, aps terem secado ou terem sido lixadas, uma pelcula fina de alumnio formada sobre o tecido e as camadas inferiores de dope incolor. A pelcula de alumnio isola o tecido do calor do sol e reflete o calor e os raios ultravioleta da superfcie do tecido da aeronave. Dopes de alumnio pigmentado podem ser comprados tambm misturados e prontos, para aplicao por pincel ou pulverizador. Contudo, freqentemente mais econmico e desejvel misturar o dope incolor, com p de alumnio na loja. O alumnio para mistura com o dope incolor pode ser obtido em forma de p ou pasta. Na forma de p ele no mais do que o metal alumnio triturado (pulverizado). Na forma de pasta, o p de alumnio misturado com um agente adesivo para formar uma massa pastosa. As propores de mistura recomendadas so 1 1/2 lb de p de alumnio para 5 gal de dope incolor, ou 1 3/4 lb de pasta de alumnio para 5 gal de dope incolor. Em primeiro lugar, misturamos e dissolvemos o p ou pasta, numa pequena poro de solvente de lcool, e ento adicionamos o dope incolor. EFEITOS DA TEMPERATURA E UMIDADE NO DOPE A aplicao satisfatria do acabamento de dope no tecido, depende de muitas coisas, como o mtodo de aplicao, temperatura, umidade, mistura correta de redutores antiesbranquiamento e solventes, o lixamento e preparao do tecido. Em adio aos mtodos especiais necessrios na aplicao do dope, precaues posteriores so requeridas no manuseio, armazenagem e uso do dope por causa da sua alta flamabilidade; sua fumaa prejudicial se respirada em excesso.Para os melhores e mais seguros resultados, a aplicao do dope normalmente feita numa sala especial, onde muitos desses fatores podem ser controlados.

Efeitos do frio no dope No tempo frio, as sobras de dope em salas sem aquecimento ou do lado de fora, tornam-se bastante viscosas (grossas). Dopes frios devem ser mantidos numa sala quente, entre 75 F e 80 F, pelo menos 24 horas antes de serem usados. Dope em grandes tambores (55 gal) requerem 48 horas para alcanar esta temperatura. Dopes frios repuxam e formam fios sob o pincel, e, se dissolvidos para aplicao com pincel ou pistola, o uso de solvente em demasia pode enfraquecer o dope quando o solvente evaporar. PROBLEMAS COMUNS NA APLICAO DE DOPE Bolhas e gotas (Blisters) Uma grossa camada de verniz aplicada sobre uma superfcie com dope, que no estiver profundamente seca, tender a formar bolhas. Para prevenir esta condio, deixamos a superfcie secar por 10 a 12 horas. Bolhas podem ser removidas lavando a superfcie com solvente de dope at amaciar, deixando a superfcie secar, e ento lixar antes do acabamento. Gotas so causadas pelo dope que passa para o lado oposto do tecido durante a aplicao da primeira camada, como resultado da aplicao excessiva sobre longarinas, nervuras e outras partes. O dope tambm pode penetrar atravs de encaixes, janelas de inspeo ou reparos, e formar gotas. Deve-se ter extremo cuidado para evitar a formao de gotas, uma vez que elas podem ser removidas somente atravs do corte do revestimento e da aplicao de um reparo. Painis frouxos Os painis frouxos so causados pela aplicao do tecido com folga, ou ento, o tecido pode ter sido aplicado com tenso apropriada, mas permaneceu sem aplicao de dope por um longo perodo, desta maneira perdendo a sua tenso. O tecido frouxo pela no aplicao do dope, pode ser esticado atravs da aplicao de acetona, se ela for aplicada to logo se note que o tecido afrouxou. Temperatura ou umidade extremas podem levar o dope a secar em tal condio que o

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tecido torna-se frouxo. Isso pode ser remediado pela pulverizao em outra camada de dope contendo, ou secante lento, tal como lcool butil, ou um secante rpido, tal como acetona, de acordo com as condies. Colorao inconsistente A colorao inconsistente dos esmaltes, pinturas e dope pigmentado, causada pelo depsito de pigmentos no fundo do reservatrio; dessa maneira privando a poro superior do veculo de sua prpria percentagem de pigmento. Se ao mexermos o reservatrio, no ocorre a distribuio do pigmento satisfatoriamente, um remo longo ou um agitador devem ser usados para mexer a mistura a fundo. Furos minsculos Os furos minsculos na pelcula de dope podem ser causados pela temperatura muito alta da sala de dope ; pela no aplicao, pincel, da primeira camada no tecido para sel-lo completamente; por uma grossa camada de mistura contendo solvente em excesso; ou por gua, leo ou sujeira no suprimento de ar da pistola de pulverizar. Esbranquiamento O esbranquiamento nos dopes ou vernizes, comum em tempos midos. Essa condio nos dopes de nitrato de celulose, e nos dopes de acetato de celulose causada pela rpida evaporao dos diluentes e solventes. A evaporao abaixa a temperatura na superfcie do tecido, onde acabou de ser aplicada uma camada fresca de dope, causando condensao da umidade da atmosfera. Essa umidade na superfcie do dope molhado ou verniz, precipita o nitrato de celulose ou acetato de celulose para fora da soluo, dando, dessa maneira, uma aparncia brancoleitosa, conhecida como esbranquiamento. claro que tal acabamento decomposto no de valor, tanto em esticar como proteger a superfcie por algum perodo de tempo. Portanto o esbranquiamento deve ser eliminado, se o acabamento for para durar. As causas mais comuns do esbranquiamento so:

1) Temperatura muito baixa. 2) Umidade relativa muito alta. 3) Riscos sobre a superfcie recm pintada com dope. 4) Uso da acetona como solvente no lugar do solvente de nitrato. Se as causas (1) e (2) no puderem ser corrigidas, pode-se evitar o esbranquiamento atravs da adio de lcool butil ao dope, em quantidade suficiente para corrigir a condio. As pelculas de dope que ficaram esbranquiadas podem ser restauradas atravs da aplicao de outra camada de dope, diluda com lcool butil sobre a pelcula esbranquiada. Essa camada dissolver a precipitao na camada anterior. A pelcula esbranquiada pode ser removida com um pano saturado com lcool butil, esfregando-o rpida e levemente sobre a pelcula esbranquiada. A acetona tambm pode ser usada para remover o esbranquiamento. Fragilidade A fragilidade causada pela aplicao do dope no tecido muito tencionado, ou pelo envelhecimento da superfcie dopada. A sobretenso nos painis pode ser reduzida pela pulverizao de um solvente de evaporao rpida a 50% (acetona) e dope, sobre a superfcie, para infiltrar nas camadas de dope, permitindo ao tecido afrouxar. Se o envelhecimento da camada de dope causa a fragilidade, o nico remdio colocar novo revestimento na estrutura. Descamao A descamao causada pela falha ao se remover a umidade, leo ou graxa do tecido antes da superfcie receber a camada. As reas do tecido afetadas devem ser tratadas com acetona antes da aplicao da primeira camada. Escorrimento O escorrimento no acabamento causado pela aplicao de uma quantidade excessiva de dope, ou por permitirmos que ele corra pelas laterais e bordas da superfcie. Imediatamente aps o acabamento, as superfcies opostas e adjacentes devem ser inspecionadas quanto ocorrncia de escorrimento.

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TCNICA DE APLICAO Aplicamos as duas primeiras camadas de dope com pincel, espalhamos na superfcie to uniformemente quanto possvel, e trabalhamos minuciosamente no tecido. Devemos ter cuidado para no manusear o dope atravs do tecido, a fim de formar uma pelcula excessiva no outro lado. A primeira camada deve molhar profundamente e uniformemente o tecido. Para faz-lo, manuseamos o dope na direo da urdidura e preenchemos os fios com 3 ou 4 pinceladas, retirando algum excesso de material para evitar furos minsculos ou encharcamento. Aplicamos sucessivas camadas pincel ou pistola com suficientes pinceladas para espalhar o dope constantemente. Quando da aplicao do dope no tecido sobre madeira compensada ou bordos de ataque cobertos com metal, devemos ter cuidado para assegurar que o adequado contato obtido entre o tecido e o bordo de ataque. Cuidados devem tambm ser tomados quando do uso do tecido com pr aplicao de dope, ao usarmos um dope diludo para obter um bom contato entre o tecido e o bordo de ataque das asas. Aplicao de fitas de superfcie e remendos de reforo Aplicamos a fita de superfcie e os remendos de reforo com a segunda camada de dope. A fita de superfcie deve ser aplicada sobre todas as amarraes de nervuras e todos os outros pontos da estrutura onde fitas de reforo so requeridas. Instalao de reforos nos furos dreno Com a segunda camada de dope, devemos instalar as arruelas reforo nos furos dreno, na parte de baixo da nervura, como aplicvel. Nas fuselagens, instalamos os furos dreno no centro da parte mais baixa de cada baa da fuselagem, localizadas para assegurar a melhor drenagem possvel. Furos blindados especiais, s vezes chamados de furos marinhos ou de suco, so recomendados para hidroavies, a fim de prevenir a entrada de gua.

Tambm usamos esse tipo de reforo em avies na parte da estrutura que for sujeita a salpicos do trem de pouso, quando em operaes sobre campos lamacentos ou molhados. A aplicao de dope nos reforos de drenos do tipo plstico, feita diretamente no revestimento. Quando os reforos metlicos de drenos forem usados, devemos monta-los nos reforos dos tecidos, e ento aplicar o dope ao revestimento. Aps a aplicao completa do dope, abrimos os furos dreno cortando o tecido com uma tesoura pequena. No abrimos os furos dreno com puno. Uso de dopes fungicidas O dope fungicida normalmente utilizado como a primeira camada nos tecidos para prevenir putrefao. Embora possa ser mais aconselhvel comprar dope em que o fungicida j tenha sido incorporado, praticvel misturar o fungicida com o dope. A especificao MIL-D-7850 requer que o dope butirato acetato de celulose, incorpore o fungicida para a primeira camada usada na aeronave. O fungicida designado nessa especificao o zinco dimetilditiocarbonado, que forma uma suspenso com o dope. Esse material um p fino, que misturado com o dope, deve se transformar em uma pasta. No praticvel misturar o p com uma grande quantidade de dope. Naftonato de cobre tambm usado como um fungicida e forma uma soluo com dope. No entanto, esse material tem uma tendncia a descolorir, especialmente em tecidos de cor clara. Ele considerado satisfatrio do ponto de vista dos fungicidas. A primeira camada de dope fungicida deve ser aplicada extremamente fina, a fim de que o dope possa profundamente saturar ambos os lados do tecido. Uma vez que o tecido esteja saturado, as camadas subseqentes podem ser aplicadas, trabalhando em consistncia satisfatria. NMERO DE CAMADAS REQUERIDAS Os regulamentos requerem que o nmero total de camadas de dope no deve ser menor que o necessrio, para resultar em um trabalho

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de esticar e dar um acabamento bem cheio ao tecido. Um guia para acabamento de uma aeronave com revestimento de tecido : 1) Duas camadas de dope incolor, pintado pincel e lixado aps a segunda camada. Para prevenir danos aos pontos de amarrao das nervuras e ao tecido, no lixamos com muita fora na poro central das fitas picotadas sobre as nervuras e longarinas.

2) Uma camada de dope incolor, ou pintada pincel ou pulverizada e lixada. 3) Duas camadas de dope pigmentado, de alumnio, pintado pincel ou pulverizado e lixadas aps cada camada. Trs camadas de dope pigmentado (com a cor desejada), lixadas e polidas, para dar um acabamento brilhante e macio quando completada.

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CAPTULO 4 PINTURA E ACABAMENTO INTRODUO Aeronaves revestidas de madeira, ou metal, so pintadas para proteger suas superfcies da deteriorao, e proporcionar o acabamento desejvel. Muitos tipos de acabamentos so usados sobre estruturas de aeronaves. As estruturas de madeira podem ser envernizadas, mas as de alumnio e ao so freqentemente protegidas pela aplicao de pintura. Acabamentos em aeronaves podem ser separados em trs classes gerais: (1) DE PROTEO; (2) DE APARNCIA; (3) E DECORAO. As partes internas e no expostas so pintadas para proteg-las da deteriorao. Todas as partes expostas so pintadas para proporcionar proteo e para apresentar uma aparncia agradvel. O acabamento decorativo inclui faixa de acabamento, pintura de emblemas, aplicao de decalques e de nmeros e letras de identificao. MATERIAIS DE ACABAMENTO Uma grande variedade de materiais so usados em acabamento de aeronaves. Alguns dos materiais mais comuns so descritos nos pargrafos seguintes. Acetona A acetona um solvente voltil para dope. Ela adequada para remoo de graxa de telas antes da dopagem, limpeza de pistolas de pinturas, e como um ingrediente em removedores de tintas e vernizes. A acetona no deve ser usada como diluente em dope, uma vez que, sua rpida ao de secagem provoca um resfria-mento na rea dopada, alm da formao de umidade. A umidade absorvida impede a secagem uniforme, provocando o aparecimento de manchas. lcool O lcool butlico (butanol) um solvente usado para retardar a secagem da pelcula de dope nos dias midos, prevenindo contra a formao de manchas. Geralmente, 5% a 10% de lcool butlico (butanol) suficiente para essa finalidade. O lcool butlico (butanol) e o lcool etlico so usados juntos como uma mistura para diluir a demo de aguada base, para aplicao com pistola. A porcentagem de lcool butlico (butanol) usado depender da temperatura e umidade. O lcool butlico retarda a velocidade de evaporao. Em alguns casos, uma mistura de 25% de lcool butlico mais 75% lcool etlico pode ser satisfatria; em outros, uma mistura 50/50 pode ser requerida. O lcool desnaturado usado para a diluio de goma-laca (verniz), para a consistncia requerida pela pistola de pintura, e como componente de removedor para tintas e vernizes. O lcool isoproplico usado como diluente na formulao das solues de limpeza do sistema de oxignio. Ele tambm usado na preparao de misturas detergentes no inicas. Benzeno O benzeno usado para limpeza de equipamento, no qual esmalte, tinta ou verniz foram aplicados. Ele tambm usado como um componente removedor de tinta e verniz. Diluidores Dopes, esmaltes, tintas, etc., so diludos para uso em pistolas de pintura, para uma pincelagem mais uniforme e proveitosa, e para a reduo da espessura das camadas. O diluente correto deve ser usado com cada material de acabamento especfico. Vrios materiais usados como diluentes de tintas e lacas especficas so tambm usados como solventes de limpeza, mas eles devem ser usados com cuidado. A maioria desses materiais tem um ponto de fulgor muito baixo e alm disso, podero danificar superfcies pintadas existentes. Alguns dos diluentes para tintas mais comuns so sucintamente discutidos nos pargrafos seguintes.

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Diluidor para laca nitrocelulose acrlica O diluidor para laca nitrocelulose acrlica pode ser efetivamente usado para limpar pequenas reas, antes da retocagem de pintura. Ele amacia os bordos da pelcula de base pintada, a qual por sua vez assegura uma melhoria na adeso da camada retocada. Todavia, o thinner contm acetona e tolueno, e no deve nunca ser usado indiscriminadamente para limpeza de superfcies pintadas. Diluidor para laca e dope nitrato celulose Esse diluidor explosivo e txico, bem como danoso maioria das superfcies pintadas. Ele pode ser usado para remoo manual de laca ou pulverizao de tinta base; , tambm, o diluidor aprovado para lacas nitrocelulose, sendo uma mistura de acetonas, lcoois e hidrocarbonetos. Essncia mineral voltil Esse material muito semelhante aos solventes para limpeza a seco, mas evapora um pouco mais rpido e deixa menos resduo aps a evaporao. Ele pode ser efetivamente usado na limpeza de superfcies decapadas de metal, antes da reaplicao de tintas de acabamento. Pode, tambm, ser usado como um veculo, para compostos emulso-solvente em limpeza geral. Tolueno O tolueno (toluol) pode ser usado como um removedor de pintura em acabamento fluorescente suave, demos de materiais selantes. tambm um aceitvel diluidor para a base de cromato de zinco. Terebintina A terebintina usada como diluente e acelerador de secagem para vernizes, esmaltes e outras tintas base de leo. A terebintina um solvente para esses tipos de materiais e pode ser usada para remoo de manchas de tinta e limpeza de pincis.

Dope Um dope para aeronave , essencialmente, uma soluo coloidal de acetato de celulose ou nitrato, combinada com suficiente quantidade de plastificadores, para produzir uma pelcula homognea, flexvel e macia. O dope confere ao material de revestimento qualidades adicionais de aumento da resistncia elstica, hermeticidade, impermeabilidade e tenso do material de revestimento. O dope deve ter durabilidade mxima, flexibilidade, resistncia ao branqueamento e adeso, enquanto adiciona o mnimo de peso. Cada demo de dope aplicada sobre as anteriores deve penetr-las e amaci-las, e construir uma superfcie uniforme e homognea, sem perda do grau de tenso do material. Os constituintes essenciais do dope so: 1) Composto da pelcula-base, os quais so acetato de celulose ou nitrato de celulose. 2) Plastificadores, tais como leo e leo de mamona, usados para produzir uma pelcula durvel e flexvel. 3) Solventes, usados para dissolver os materiais base de celulose. 4) Diluentes, usados para diluir a mistura. Diluentes txicos, tais como o benzol (benzeno) nunca so usados. 5) Retardadores de secagem, tais como o lcool butlico (butanol), usados para evitar uma secagem muito rpida, a qual tende a produzir um resfriamento da superfcie, causando condensao de gua, que resulta em manchas. 6) Corantes ou pigmentos, os quais so partculas slidas finssimas de material inorgnico, adicionadas ao dope claro para dar a cor desejada. Os trs tipos de dope usados para pintura em aeronaves so: (1) transparente; (2) semipigmentado; e (3) pigmentado. Suas caractersticas e usos so:

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1) Existem dois dopes de nitrato transparentes. Um usado para produzir um acabamento brilhante sobre acabamentos semipigmentados, e como um veculo para pinturas dopadas para bronze/alumnio. O outro um preparado especial com material acelerador de secagem, para ser usado somente em retocagem. 2) O dope de nitrato semipigmentado contm uma quantidade limitada de pigmentos. Ele usado para acabamentos em superfcies revestidas com telas. 3) O dope de nitrato pigmentado contm uma quantidade de pigmento maior que o semipigmento, e, normalmente, usado para marcao de cdigos e pintura de insgnia. Uma ou duas demos sobre o dope semipigmentado produzir o efeito da cor desejada. O dope no deve ser aplicado sobre tinta ou esmalte, pois ele tende a remover tais materiais. LACA DE NITROCELULOSE As lacas de nitrocelulose esto disponveis, tanto para acabamento brilhante como fosco; e na forma transparente ou pigmentada. Esses materiais podem ser aplicados sobre base de cromato de zinco tipo antigo ou tipo modificado, atualizado. A laca aplicada em duas demos; a primeira demo fina, com uma farta demo cruzada aplicada dentro de 20 ou 30 minutos mais tarde. A laca deve ser diluda como necessrio, usando dope nitrato de celulose e solvente para laca. A laca transparente pode ser substituda por verniz naval sobre tela dopada, e, tambm usada com p de bronze/alumnio para produzir laca aluminizada. A laca transparente no deve nunca ser aplicada sobre tinta, esmalte ou verniz, j que ela tende a remover tais materiais. Laca de nitrocelulose acrlica Esse o acabamento mais usado hoje, disponvel em fosco ou brilhante. Ambos os tipos de materiais so necessrios na pintura de aeronaves convencionais. reas com dispositivo

antiofuscao geralmente requerem o uso de tintas foscas. As superfcies restantes, usualmente, so pintadas com materiais brilhantes, que reduzem a absoro de calor. Os materiais bsicos devem ser diludos conforme a necessidade, para aplicao com pistola base de diluente de nitrocelulose acrlica. Secante Um secante adicionado tinta quando um aumento nas propriedades secativas desejado. Quantidade excessiva de secante na tinta resultar em uma pelcula quebradia, causando rachadura e descascamento. leo de linhaa O leo de linhaa usado para reduzir corantes pastosos, tais como o preto fosco para pintura de letras e cores de insgnias, para a consistncia adequada. Ele tambm usado como um revestimento protetor no interior de tubos metlicos. BASE DE CROMATO DE ZINCO A base de cromato de zinco aplicada em superfcies metlicas antes da aplicao de esmalte ou laca, como um revestimento resistente corroso, e como uma base para pinturas de proteo protetivos. O tipo antigo de base de cromato de zinco distinguvel por seu brilho de cor amarela, comparado ao tom verde dos modificados, correntemente em uso. O tipo antigo de base aderir bem em metal descoberto. Ele especificado como um aceitvel revestimento para superfcies internas, e faz parte do sistema antigo de acabamento de nitrocelulose; alm disso, pode ser aplicado com pincel ou pistola, conforme necessrio. Quando esse material para ser aplicado com pincel, deve ser diludo para a adequada consistncia, com xilnio para dar a melhor reteno. Ele seca adequadamente dentro de uma hora por demo. O cromato de zinco satisfatrio para uso sob esmaltes base de leo ou lacas nitrocelulose. Ele tambm uma excelente pintura prova de dope.

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AGUADA BASE PADRO (WASH PRIMER) Algumas tintas para acabamento em uso geral incluem uma aguada base, tambm chamada composto para revestimento metlico com pr-tratamento. Esse composto consiste de duas partes, uma resina e um cido fosfrico alcolico, os quais so adicionados antes da aplicao. Os dois componentes devem ser misturados muito lenta e cuidadosamente, e deixados em repouso por, no mnimo, 30 minutos antes do uso. A base deve ser usada dentro de um tempo mximo de 4 horas. Qualquer diluio necessria feita com uma mistura de 25/75 e 50/50 de lcool butlico (butanol) e lcool etlico, respectivamente. A percentagem de lcool butlico usado ser determinada pela taxa de evaporao. A percentagem de lcool butlico dever ser mantida o mnimo possvel, sob condies locais de temperatura e umidade. importante que a razo de cido para resina na aguada base seja mantida. Qualquer decrscimo no cido resultar na formao de uma demo pobre. Ao mesmo tempo, o excesso de cido causar sria fragilidade. Base moderada de nitrato celulose acrlico A laca base, correntemente aplicada sobre a demo de aguada base, um cromato de zinco tipo alkyo, desenvolvido para aderir aguada base. Esse cromato no adere bem em metais descobertos, mas o faz efetivamente como um sanduche entre a demo de aguada e o acabamento de nitrocelulose acrlico; ele pode ser diludo conforme necessrio para aplicao pistola com diluente de nitrato celulose. Em reas onde a umidade relativa alta, prefervel usar o diluente nitrocelulose acrlico. Este, deve ser coberto dentro de 30 a 45 minutos aps sua aplicao para melhores resultados. Em nenhuma condio, a base de nitrato celulose acrlico deve secar mais de uma hora e meia, antes das demos de laca acrlica serem aplicadas.

Se as demos de primer forem expostas em condies atmosfricas por mais tempo que o perodo mximo de secagem, uma reaplicao de aguada base e base modificada, necessria, seguindo, imediatamente, de uma aplicao de laca acrlica. De outra forma, uma completa decapagem e acabamento so requeridas. Em geral, demos aplicadas recentemente podem ser removidas com diluente de laca acrlica ou acetona metil etila. Todavia, uma vez a demo seca, um decapante para tinta necessrio para uma completa remoo. As demos de acabamento so aplicadas em duas camadas, sobre o cromato de zinco modificado. A primeira uma tnue e leve camada; a segunda, uma grossa camada cruzada com 20 a 30 minutos de tempo para secagem entre as duas aplicaes. Em avies anfbios ou martimos, onde o mximo de proteo requerido, o acabamento acrescido de duas demos de base e trs de laca. Uma vez que a pintura de acabamento seque, um decapante necessrio para sua remoo. Esmalte Esmalte um tipo especial de verniz, tendo como solvente um componente base de leo, ou base de nitrocelulose. Acabamentos com verniz so geralmente brilhantes, embora os esmaltes foscos estejam disponveis. As superfcies esmaltadas so duras, resistem a arranhes e a ao de leos ou gua. Certos tipos resistem a altas temperaturas. O esmalte pode ser aplicado com pistola ou pincel, e est disponvel para aplicaes em interiores e exteriores. Verniz O verniz spar usado para acabamentos interiores, ou exteriores, de superfcies de madeira. Ele produz uma pelcula durvel e transparente, onde alto brilho e dureza no so os principais requisitos. Verniz asfltico betuminoso um revestimento preto, usado para a proteo de superfcies em volta de baterias chumbo-cidas, ou em lugares em que o cido e a gua esto presentes

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Tinta a leo A tinta a leo usada para pigmentar madeira com finalidade decorativa; ela est disponvel em tons claros e escuros, simulando mogno, carvalho, nogueira ou outra madeira. Corantes Vrios materiais corantes so usados para aplicaes especiais, tais como insgnias e smbolos. As cores so obtidas como pastas, para serem misturadas com o solvente adequado. Tinta A tinta uma mistura mecnica de um veculo e um pigmento. O veculo um lquido que mantm o pigmento junto, fixando-o aps a secagem. O pigmento d solidez, cor e dureza tinta. Entre os pigmentos comumente usados esto: xido de zinco, cromato de zinco, xido de titnio, cromato de chumbo azul, preto carvo e cromo verde. Os veculos usados para tinta podem ser divididos em duas classes gerais: (1) leos solidificantes; e (2) leos volteis. Os leos solidificantes secam e tornam-se endurecidos, quase slidos sob exposio ao ar. O leo de madeira da China (leo de tungue), ou o leo de linhaa, so os leos solidificadores mais usados em tintas para avio. J, leos volteis, ou essncias, so aqueles que evaporam quando expostos. Esses leos so usados para diluir a tinta sua prpria consistncia, e para dissolver resinas para verniz. Os veculos volteis mais comuns so: lcool, Terebintina, Benzina, Tolueno, Acetato Etlico e Acetato Butlico. Tintas, vernizes e esmaltes so, usualmente, compostos de um pigmento e uma mistura de leos solidificadores e volteis. A laca, cuja caracterstica a secagem rpida, composta de pigmentos, resinas e leos volteis. Removedor de tinta O removedor de esmalte e tinta, para uso geral, um material no inflamvel e lavvel em gua. Ele usado para remoo de laca e pinturas esmaltadas de superfcies metlicas, consistindo de solventes ativos, aminas, amnia,

diluidores, emulsificantes, um solvente clorado estvel e uma mistura de cresol metilfenol, que pode ser aplicado por pulverizao ou pincel. O aditivo cresol dilata a resina na camada de tinta, enquanto os constituintes clorados penetram-na, levantando a resina enfraquecida por evaporao. Esse material lavvel em gua aps a aplicao, e pode ser aplicado vrias vezes sobre pinturas de difcil remoo. O seu contato no deve ser permitido com janelas acrlicas, superfcies plsticas ou produtos de borracha; deve ser estocado em ambiente interno ou em reas protegidas contra as condies climticas. culos e roupa de proteo devem ser usados quando utilizando esse produto. Procedimentos para remoo de tinta, discutidos adiante neste captulo, so os mesmos para retoques como para uma pintura completa. Removedor de acabamento de epoxy Tanques com agentes decapantes de soluo alcalina ou de cidos fortes so os materiais mais efetivos para remoo de certos epoxies, atualmente. Mas esses agentes decapantes no podem ser usados sobre superfcies de alumnio. Removedor para tinta de aplicao geral, e esmaltes, podem remover a maioria dos acabamentos em epoxi. Vrias aplicaes, ou extenso do tempo de aplicao, podem ser necessrios para resultados efetivos. Removedor de tinta fluorescente O removedor de tinta fluorescente, tipo lavvel em gua, um decapante produzido para remover acabamentos em tinta fluorescente de superfcies exteriores de aeronaves. Esse material usado para decapagem de camadas de alta visibilidade, sem afetar as demos internas permanentes de nitrato acrlico ou celulose. Uma demo base permanente, de laca de nitrato celulose, pode ser amolecida por esse material se a aplicao permanecer por muito tempo. O trabalho com removedor de tinta deve ser feito em ambiente externo, na sombra, sempre que possvel, ou com ventilao adequada quando em ambiente interno.

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As superfcies de borracha, plstico e acrlico necessitam de mascaramento, culos de proteo, luvas de borracha. Avental e botas devem ser usados durante qualquer aplicao extensiva desse decapante. Uma decapagem manual de pequenas reas no requer qualquer precauo especial. Material de mascaramento Mscaras so usadas para excluir reas, nas quais dope, laca, etc., no devem ser aplicados. As mscaras so feitas de metal fino, fibra plstica, papel ou fita para mascaramento. As mscaras de metal e fibra plstica so usualmente mantidas no local por meio de pesos, e as mscaras de papel por meio de fitas para mascaramentos. Lquido para proteo tipo spray uma soluo aplicada para proteger reas, servindo como uma mscara lquida. O lquido protetor, e a tinta depositada sobre ele, so facilmente lavveis com gua quando a pintura est seca. Estocagem de material de acabamento Dope, tinta, esmalte e outros materiais de acabamento devem ser estocados em lugar seco, protegidos da luz solar direta e do calor. Cada reservatrio deve ser identificado com um cdigo e um nmero de identificao do material contido nele. Tinta, esmalte e outros materiais de acabamento estocados, que foram separados de seus veculos, devem ser misturados para readquirirem utilidade. Se o pigmento estiver espastado, derramamos a maior parte do lquido em outro recipiente, e misturamos o pigmento at que ele esteja livre de caroos. Um batedor ou agitador pode ser usado para esta finalidade. Quando o pigmento estiver macio e livre de caroos, o lquido deve ser adicionado lentamente, continuando a agitar para garantir uma mistura completa. RETOQUE DE PINTURA Um bom e intacto acabamento uma das maiores barreiras existentes. Retocando a pintura, e mantendo-a em boas condies, elimina-se a maioria dos problemas de corroso.

Quando se retoca uma pintura, limita-se a rea a ser pintada. Base acrlica ou laca podem ser usadas, mas a adeso usualmente fraca. Camada de Epoxi, bem como o antigo tipo de cromato de zinco, poder ser usado para retoque em metal decapado. Quando uma superfcie pintada estiver muito deteriorada, melhor remover e repintar o painel inteiro do que tentar retocar a rea. O material para retoque deve ser o mesmo usado na pintura original. As superfcies para serem pintadas devem ser totalmente limpas e livres de graxa, leo ou umidade. Onde as condies no forem adequadas para pintura, preservativos podem ser usados como revestimentos temporrios. Acabamentos em pintura no devem ser muito finos, uma vez que a pouca espessura provocar a quebra em servio. Muito da efetividade de um acabamento a tinta, depende do cuidado na preparao da superfcie antes do retoque e reparo. imperativo que superfcies sejam limpas, e que todas as manchas, lubrificantes ou preservativos sejam removidos. Os procedimentos de limpeza para retoque de pintura so os mesmos para limpeza antes da inspeo. Muitos tipos de compostos para limpeza so disponveis. IDENTIFICAO DE PINTURA DE ACABAMENTOS

Acabamentos existentes em aeronaves atuais podem ser quaisquer um de vrios tipos, combinaes de dois ou mais tipos, ou combinaes de acabamentos gerais com revestimentos especiais do proprietrio. Qualquer dos acabamentos podem estar presente a um dado tempo, e os reparos terem sido feitos usando materiais de vrios tipos. Algumas informaes detalhadas, para a identificao de cada acabamento, so necessrias para assegurar os procedimentos adequados para reparo. Um simples teste importante na confirmao da natureza da pintura atual. Os outros testes auxiliaro na identificao dos acabamentos em pintura. Aplica-se uma camada de leo para motor (Especificao Militar MIL-L-7808, ou equivalente) numa pequena rea da superfcie a

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ser verificada. Acabamentos em antiga nitrocelulose iro amolecer em poucos minutos. Acabamentos em acrlico ou epoxy no sero afetados. Se no identificada, a pequena rea em questo limpa com um pano umedecido em acetona etilo metilo (methyl ethyl ketone). Esse produto desbotar um acabamento em acrlico, mas no produzir qualquer efeito sobre um revestimento em epoxy. Limpa-se a superfcie, sem esfregar, pois o pigmento epoxy das camadas que ainda no estiverem totalmente curadas, pode sair. A acetona etilo metilo no usada em acabamentos de nitrocelulose. O nico teste necessrio para acabamentos fluorescentes o exame visual. REMOO DE PINTURA Uma das mais importantes operaes a decapagem de pinturas velhas, preparatria para a aplicao de um novo revestimento na superfcie. Uma pintura original deve ser removida nos seguintes casos: 1) Se um painel ou rea da aeronave tiver as superfcies pintadas de forma deterioradas. 2) Se os materiais para reparo no so compatveis com o acabamento existente, impedindo assim o retoque. 3) Se uma corroso evidente ou suspeita sob uma camada de tinta aparentemente boa. A rea a ser decapada deve ser limpa de graxa, leo, sujeira ou preservativos, para assegurar a mxima eficincia do removedor. A seleo do tipo de materiais de limpeza a serem usados, depende da natureza do material a ser removido. Solvente para limpeza a seco pode ser usado para remoo de leo, graxa e compostos preservativos suaves. Para remoo pesada de preservativos ressecados ou grossos, outros compostos do tipo emulsosolvente esto disponveis. Em geral, os materiais para remoo de pintura so txicos e devem ser usados com cuidado. O uso de um removedor, lavvel em gua, recomendado para a maioria dos campos de aplicaes. Sempre que possvel, a remoo de

pintura de grandes reas deve ser feita em ambientes externos e, preferencialmente, na sombra. Se a remoo em ambiente interno necessria, uma ventilao adequada deve ser assegurada. Superfcies de borracha sinttica, incluindo pneus de aeronaves, tecidos e acrlicos, devem ser cuidadosamente protegidas contra possveis contatos com o removedor. Cuidado deve ser tomado ao se usar removedor para tinta, prximo a selantes de juntas para gs ou gua, considerando que esse material ir amolecer e destruir a integridade dos selantes. Devemos mascarar qualquer abertura que possa permitir ao removedor entrar no interior das aeronaves ou cavidades crticas. O removedor para tinta txico, e contm ingredientes nocivos para os olhos e para a pele. Luvas de borracha, avental de material impermevel a cido, e culos de proteo, devem ser utilizados se qualquer remoo extensa de pintura for feita. Um procedimento para decapagem geral discutido nos pargrafos seguintes. Nenhum preparado para remoo de tinta deve ser usado sobre a estrutura de aeronaves, ou entrar em contato com qualquer pea de fibra de vidro; tais como radomes, antena de rdio ou quaisquer componentes, como cobertura aerodinmica de rodas ou pontas de asa. Os agentes ativos iro atacar e amolecer o aglutinante nessas peas. ATENO: Em qualquer tempo, quando usado um decapante para pintura, usase culos de proteo e luvas. Se algum decapante for derramado sobre a pele, devemos lavla imediatamente com gua. Se algum vier a entrar em contato com os olhos, os lavamos com gua em abundncia e chamamos um mdico. A rea a ser decapada deve ser totalmente pincelada com uma camada de decapante de 1/32" a 1/16". Qualquer pincel para pintura serve como um aplicador, exceto aqueles os quais os plos ou cerdas podero soltar-se por efeito do removedor. O pincel no dever ser utilizado para outras finalidades aps ser usado em removedor. Aps aplicao do composto removedor, ele deve ser coberto com um tecido barato umedecido com polietano. A cobertura previne contra rpida evaporao, e facilita a penetrao da pelcula de tinta.

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Permitimos ao decapante permanecer sobre a superfcie por um perodo de tempo para enrugar e levantar a pintura. Isso pode variar de 10 minutos a vrias horas, dependendo da temperatura, umidade e das condies da demo de pintura que est sendo removida. O removedor reaplicado, caso necessrio, em reas em que permaneam firmes, ou onde o material tiver secado, repetindo o processo acima. Raspadores no-metlicos podem ser usados para auxiliar na remoo de acabamentos persistentes. A pintura solta e o decapante residual pela lavagem e esfregao da superfcie com gua, devem ser removidos. Se um jato d'gua est disponvel, ele usado com presso baixa a mdia, diretamente sobre a vassoura de esfrega. Se um equipamento de lavagem est disponvel, e a rea suficientemente ampla, esse equipamento, juntamente com uma soluo para borrifo do composto para limpeza pode ser usado. Em pequenas reas, qualquer mtodo, o qual assegure o completo enxugamento da rea, poder ser usado. RESTAURAO DE ACABAMENTOS O principal objetivo, de qualquer acabamento a tinta, a proteo das superfcies expostas contra a deteriorao. Outras razes para um particular programa de pintura so: 1) A reduo do brilho com revestimentos no reflexivos. 2) O uso de acabamentos brancos, claros ou brilhantes para reduzir a absoro de calor. 3) Necessidades de alta visibilidade. 4) Marcaes de identificao. Todos esses so de importncia secundria para a proteo oferecida por uma pintura em boas condies. Uma pintura desbotada ou manchada, mas bem fixa, melhor que um retoque recente inadequadamente tratado e aplicado sobre sujeira, produtos corrosivos ou outros contaminantes. ACABAMENTOS COM LACA DE NITROCELULOSE Um acabamento com nitrocelulose, ordinariamente, consiste de uma demo de aguada

base e uma demo de cromato de zinco. Uma demo final de laca de nitrocelulose aplicada sobre as demos da base de cromato de zinco. Substituio da pintura existente Quando uma pintura existente de nitrocelulose est completamente deteriorada, a aeronave deve ser inteiramente decapada, e uma pintura nova aplicada. Quando tal dano confinado a um ou mais painis, a decapagem e aplicao de nova pintura pode ser limitada a tais reas pelo mascaramento at a linha de unio mais prxima. O acabamento completo de laca de nitrocelulose iniciado com a aplicao de uma demo de aguada base padro, que deve ser aplicada em uma fina camada, com a textura do metal ainda visvel aps a aplicao. Se uma absoro de gua ocorrer, e a camada mostrar evidncia de mancha, as demos sucessivas no iro aderir. A rea deve ser borrifada com lcool butlico para fixao da aguada. Se a mancha ainda evidente, ela deve ser decapada e reaplicada. Aps 20 minutos de tempo para secagem, a aderncia da pelcula deve ser verificada com um teste de unha. Um arranho moderado com a unha no deve remover a camada de base. A aguada base deve ser aplicada sobre uma superfcie previamente limpa com um solvente voltil, como nafta ou diluidor para laca e tinta, antes da aplicao. A evaporao do solvente deve ser completa antes da demo de primer ser aplicada. Melhor resultado ser obtido se o solvente de limpeza for seguido por um detergente de lavagem. A base laca um cromato de zinco do tipo modificado (alkyo), desenvolvido para aderir a aguada base. A base laca no adere bem em metal decapado, mas funciona efetivamente como um sanduche entre a demo de aguada e a de laca de nitrocelulose (podendo ser diluda conforme a necessidade com nitrato de celulose), para aplicao com pistola. Em reas onde a umidade relativa alta, pode ser prefervel a utilizao de nitrocelulose acrlico. Para melhores resultados, a base laca deve ser aplicada dentro de 30 a 45 minutos aps a aplicao da aguada.

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O tipo antigo de base ir aderir bem ao metal decapado, e ainda especificado como um revestimento aceitvel para superfcies internas, bem como uma parte de acabamentos em nitrocelulose. Quando esse material para ser aplicado com pincel, devemos dilu-lo at a consistncia apropriada com xileno para dar a melhor reteno. Uma nova camada pode ser aplicada dentro de uma hora. Lacas nitrocelulose so disponveis em acabamentos brilhantes e foscos. O acabamento em laca aplicado em duas demos: a primeira uma nvoa, com uma completa e densa demo cruzada, aplicada dentro de 20 a 30 minutos. A laca deve ser diluda conforme necessrio, usando solvente para laca e dope nitrato celulose. O solvente para laca e dope nitrato celulose (Especificao Federal TT-T-226) explosivo e txico, bem como danoso maioria das pinturas. Solvente para laca e dope pode ser usado para remoo manual de laca ou base pulverizados. um solvente aprovado para lacas de nitrocelulose e uma mistura de acetonas, lcoois e hidrocarbonos. As superfcies das reas pintadas, danificadas, devem ser limpas antes do retoque e, todas as sujeiras, lubrificantes e preservativos devem ser removidos. Os procedimentos de limpeza para retoque de pintura so na maioria os mesmos daqueles para remoo. Se a pintura antiga no para ser completamente removida, a superfcie existente deve ser preparada para receber a nova demo de revestimento aps a limpeza. Se uma boa adeso para ser obtida, toda a pintura solta deve ser escovada, dando ateno particular a locais com pintura superposta, como encontrados no alojamento das rodas e reas das calotas de degelo das asas. Bordas onduladas ou escamadas devem ser removidas para proporcionar cerca de 1/2" de recobrimento. Um abrasivo fino aprovado para uso aeronutico deve ser usado, e um cuidado extremo deve ser tomado para assegurar que as superfcies em tratamento no sejam danificadas. Aps jateamento de areia, as reas jateadas e o metal decapado devem ser limpos com essncias minerais, lcool, nafta aliftica ou solvente para limpeza a seco. Aps a completa

evaporao desses solventes, uma lavagem com detergente, usando uma mistura de lcool isoproplico/detergente no-inico, deve ser aplicada antes da pintura. Isso ir melhorar a adeso da tinta. ACABAMENTOS COM LACA DE NITROCELULOSE ACRLICA A laca de nitrocelulose acrlica um dos acabamentos mais comuns. Est disponvel em fosca ou brilhante, e ambos os materiais so requeridos para pintura de aeronaves convencionais. Superfcies visveis de cima, geralmente requerem o uso de acabamentos no reflexivos. As superfcies restantes so usualmente acabadas com materiais brilhantes para reduzir a absoro de calor. Os materiais-base devem ser diludos conforme necessrio, com solvente de nitrocelulose acrlico para aplicao com pistola. Substituio da pintura em laca acrlica nitrocelulose existente Este acabamento inclui uma demo de aguada base, uma demo de base cromato de zinco modificado, e uma demo final de laca nitrocelulose acrlica. Esse acabamento pode ser aplicado somente na seqncia especificada nas instrues do fabricante, e no aderir s demos de nitrocelulose antiga ou de epoxi. Quando os acabamentos so aplicados sobre demos de acrlico antigo, durante retoque, um amolecimento da pelcula antiga com um solvente adequado necessrio. Quando um acabamento est sendo refeito do metal decapado, os passos para a aplicao da base modificada so os mesmos para acabamentos em nitrocelulose, exceto que o cromato de zinco do tipo antigo no poder ser usado. Como num acabamento em nitrocelulose, a demo final de nitrocelulose acrlica dever ser aplicada dentro de 30 a 45 minutos. As demos de acabamento so usualmente aplicadas em duas camadas sobre a base modificada: A primeira apenas nvoa, e a segunda densa (espessa), encobridora completa, demo cruzada, com 20 a 30 minutos de tempo de secagem entre as duas demos. Uma vez que a tinta se-

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que, um removedor ser necessrio para retirla. O diluidor para laca de nitrocelulose acrlica usado na diluio das mesmas, e para a consistncia adequada aplicao com pistola. Ao se refazer acabamentos acrlicos, usamos dois solventes separados: (1) Solvente para laca e dope nitrato de celulose para diluir a base modificada; e (2) Solvente laca de nitrocelulose acrlico para reduzir o material da camada sobreposta. Devemos nos assegurar de que o material diluente usado apropriadamente, e que os dois no so misturados. Retoque em nitrocelulose acrlica Aps a remoo da pintura danificada, o primeiro passo antes da aplicao do retoque de laca de nitrocelulose acrlica a preparao de uma camada velha para receber a nova. O solvente laca de nitrocelulose acrlico pode ser efetivamente usado para limpar pequenas reas antes da pintura. Isso ir amolecer os bordos da base da pelcula de tinta prxima s reas danificadas, as quais, por sua vez, iro assegurar uma melhoria na adeso da camada de retoque. Todavia, o solvente contm tolueno e acetonas e, nunca, deve ser usado indiscriminadamente para limpeza de superfcies pintadas. Quando antigos acabamentos em nitrocelulose acrlica com solvente so amolecidos, a penetrao e separao das demos antigas de base so evitadas. A nova demo de laca acrlica deve ser aplicada diretamente sobre a superfcie amolecida, sem o uso de bases entre as demos antiga e a nova. ACABAMENTO EM EPOXY Outro acabamento que se torna gradativamente comum, o acabamento epoxy com Especificao Militar, ou uma marca registrada de base e acabamento epoxy. Esses acabamentos consistem ordinariamente de um revestimento com aguada base convencional e duas camadas de material epoxi. Todavia, em alguns casos, a base pode consistir de um acabamento de trs camadas, que inclui

aguada base mais base epoxi-poliamida com acabamento final em epoxi-poliamida. O brilho inerente a este sistema devido, basicamente, ao lento fluxo de resinas usadas. Os diluentes evaporam-se rapidamente, mas as resinas continuam fluidas por trs a cinco dias. esse longo tempo de secagem, e ainda, a completa curagem da pelcula, que d ao pigmento e ao filme, tempo para formar uma superfcie seguramente homognea, que reflita a luz e apresente o brilho "mido", que o faz to popular. Acabamento em poliuretano usado em aeronaves agrcolas e martimas, devido a sua resistncia abraso e ataques qumicos. Fluido hidrulico skydrol (phosphate ester), que ataca e amolece outros acabamentos, tem um efeito mnimo sobre poliuretanos (at mesmo acetona no atacar esta pintura). Os removedores devem ser mantidos sobre a superfcie por um bom tempo, para permitir aos ingredientes ativos atuarem sobre a pelcula e atacar a base. O material epoxy, presentemente em uso, um sistema de duas embalagens que consiste de uma resina e um conversor, que devem ser misturados em uma proporo definida antes da aplicao. Desde que as propores variem entre as cores usadas, e tambm entre os fornecedores, importante observar cuidadosamente as instrues contidas nas embalagens. O conversor dever sempre ser adicionado resina, mas nunca a resina ao conversor. Materiais de diferentes fabricantes tambm no devem ser misturados. A mistura deve permanecer no mnimo 15 minutos em repouso antes da aplicao. Nesse tempo, a ao de curagem iniciada. A finalidade primria desse perodo de espera a de favorecer a aplicao, e de fato tem pouco a ver com o resultado do prprio acabamento. Aps esse perodo de iniciao, o material batido e misturado com redutor at viscosidade adequada ao uso com pistola. Quando a viscosidade adequada obtida, uma demo leve e ligeira pulverizada. permitido que a mesma seque por cerca de 15 minutos para que o solvente possa evaporar; e outra demo densa pulverizada.

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O principal problema com a aplicao de poliuretano cai na obteno de uma pelcula demasiadamente grossa. Uma pelcula de cerca de 1.5 milsimos de polegada de espessura aproximadamente o mximo para todas as reas, exceto para aquelas sujeitas eroso excessiva, tais como bordos de ataque. Uma pelcula muito grossa, usada na pintura de faixas, pode quebrar devido perda de flexibilidade. Um caminho prtico que diz que h material suficiente, quando se consegue pulverizar at que mais uma passagem seja suficiente. A grande quantidade de slidos contida no poliuretano, sua lenta secagem e baixa tenso superficial, fazem com que a pelcula no se espalhe completamente por uma hora ou mais. Se o metal ainda visto quando o suficiente aplicado, o poliuretano ir fluir e cobri-lo. Quase nenhum trabalho em poliuretano parece bom at o dia seguinte, pois ele fluir por cerca de 3 a 5 dias, e ficar duro neste tempo. O o avio poder voar em tempo bom, embora a pintura abaixo da superfcie esteja ainda se movendo. A fita para mascaramento pode ser aplicada aps 5 horas sob condies ideais, mas seria melhor aguardar 24 horas aps a aplicao do acabamento, removendo a fita to rpido quanto possvel. Se ela for deixada sobre a superfcie por um dia, ou mais, ser quase impossvel remov-la. Ambos, esmalte poliuretano e base epoxy, os quais fixam a pelcula superfcie, so materiais catalticos. Eles devem ser misturados e usados em 6 horas. Se eles no so aplicados dentro desse tempo, no tero brilho completo devido ao tempo reduzido de fluxo. Se for impossvel pulverizar todo o poliuretano dentro de um perodo de seis horas, a adio cuidadosa de redutor pode adicionar umas duas horas vida til do material. Os catalisadores usados para essas bases e acabamentos so altamente reativos umidade. As latas devem ser tampadas imediatamente aps o uso. Se uma lata de catalisador for deixada aberta por um perodo de tempo, e depois selada, a umidade na lata ir ativ-la e dilat-la, tanto que haver perigo da lata estourar. Alta umidade ou calor aceleram a cura.

Todos os materiais catalisados devem ser removidos da caneca de presso, da mangueira e da pistola, logo aps a concluso da operao de pulverizao; e o equipamento deve ser totalmente lavado. Se qualquer um desses materiais permanecerem at o dia seguinte, eles iro solidificar-se e arruinar o equipamento. Precaues devem ser tomadas para assegurar a proteo respiratria e a proteo dos olhos, quando misturando as duas partes, resina e ativador. Luvas e aventais tambm devem ser usados para prevenir o contato com a pele. Fumar ou comer na rea de misturao deve ser especificamente proibido, e a mistura deve ser feita em uma rea bem ventilada. As resinas e os catalisadores ativos contidos nessas misturas podem causar sensibilidade pele, similar a uma reao ao veneno da hera (ivy). Retoques com acabamentos epoxy Revestimentos epoxy podem ser aplicados diretamente sobre metal nu, em pequenas reas. Danos menores, tais como riscos e desgates podem ser reparados pela aplicao de uma demo final de epoxy diretamente sobre a rea danificada, estendendo ou no o dano at o metal nu. A rea deve ser completamente limpa e os bordos da pintura antiga lixados, tornando-os speros, para assegurar a aderncia. Esse material seca muito rapidamente. Demos muito pesadas ou densas so produzidas facilmente, e so particularmente sujeitas a baixa aderncia e quebra. Grandes reas danificadas devem ser reparadas pela remoo at a fenda mais prxima, e um acabamento epoxy completo deve ser aplicado. ACABAMENTOS FLUORESCENTES Tintas fluorescentes esto disponveis em dois tipos de qualidade, com perda gradual de colorao e resistncia ao tempo: 1) Um acabamento projetado para uma fcil remoo; e 2) Um acabamento permanente, que ordinariamente no pode ser removido sem descascar completamente a pintura at o metal nu.

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Esses acabamentos fluorescentes so aplicados sobre reas totalmente escondidas, limpas com demo de base branca para uma mxima reflexibilidade. Substituio do acabamento existente Para a melhor resistncia possvel ao tempo e as propriedades da pelcula, a espessura desta deve ser no mnimo de 3 mils para a demo central fluorescente, e 1 mil para a demo final. Uma demo brilhante final de 1 a 1 1/2 mils necessria para filtrar os raios ultravioletas do sol, e prevenir contra desbotamento prmaturo ou manchas no acabamento fluorescente. O uso de vernizes transparentes, alm dos adequados pintura fluorescente, tambm podem promover o desbotamento. Quando o acabamento permanente branco, ele s pode servir como demo base se o acabamento fluorescente for necessrio. Se o acabamento permanente de qualquer outra cor, um verniz branco deve ser usado sobre a pintura fluorescente. Quando se aplica uma pintura fluorescente em acabamentos epoxy, primeiramente cobre-se a superfcie epoxy com verniz branco de nitrocelulose, considerando que o acabamento fluorescente no adere muito bem a pelculas epoxy. Esses acabamentos de alta visibilidade so efetivos por um perodo de 6 a 8 meses. Retoques com acabamentos fluorescentes Retoque, com acabamentos fluorescentes, difcil de controlar e, raramente, deve ser tentado. Qualquer retoque ser notado por causa das variaes de tons. Pequeno dano, em camadas fluorescentes, reparado por mascaramento, remoo com tolueno at a camada de base branca e uma outra pintura com tinta fluorescente. Isso deve incluir uma ou mais demos de retoque de acabamento fluorescente e, em seguida, ser recoberto com um selante final transparente. ACABAMENTOS COM ESMALTE Esmaltes freqentemente so usados para acabamentos finais de aeronaves. Praticamente todos os esmaltes so feitos pela mistura

de um pigmento com verniz spar ou verniz glicerina. A maioria dos acabamentos esmaltados, usados em componentes de aeronaves, so acabamentos cozidos em forno que no podem ser copiados em condies de campo. Alguns so materiais patenteados que no esto disponveis no mercado. Todavia, para finalidades de retoque sobre qualquer superfcie esmaltada, um esmalte padro de secagem ao ar -brilhante ou de secagem rpida - pode ser usado. O esmalte de alto brilho diludo com essncias minerais, pode ser aplicado com pincel, e deve ser, ordinariamente, usado sobre uma demo base de cromato de zinco. O esmalte de secagem rpida melhor diludo com nafta aromtica. Em situaes onde uma base no est disponvel, qualquer um desses esmaltes podem ser aplicados diretamente sobre o metal nu. Se nenhum esmalte est disponvel para finalidades de retoque, o material epoxy para acabamento final pode ser substitudo. O uso de laca de nitrocelulose acrlica para reparos em esmaltes, usualmente, no satisfatrio. COMPATIBILIDADE DO SISTEMA DE PINTURA O uso de diferentes tipos de tintas, combinados com diferentes tipos de marcas, faz com que o reparo de reas danificadas e deterioradas seja particularmente difcil, pois as tintas para acabamento no so necessariamente compatveis umas com as outras. As seguintes regras gerais para a compatibilidade constituinte so includas para informao e, no so, necessariamente, listadas em ordem de importncia: 1) O cromato de zinco tipo antigo pode ser usado diretamente para retoque de superfcie de metal nu, e para uso em acabamentos interiores. Ele pode ser pulverizado com aguada base se estiver em boas condies. Acabamentos em laca acrlica no iro aderir a este material. 2) O cromato de zinco modificado no ir aderir satisfatoriamente ao metal nu, tambm, nunca deve ser usado sobre uma pelcula seca ou laca de nitrocelulose acrlica.

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3) Demos de nitrocelulose aderiro aos acabamentos acrlicos, mas o reverso no verdadeiro. Lacas de nitrocelulose acrlica no devem ser usadas sobre acabamentos em nitrocelulose antigas. 4) Lacas de nitrocelulose acrlica iro aderir fracamente aos acabamentos de nitrocelulose e acrlico e, geralmente, ao metal nu. Para os melhores resultados, as lacas devem ser aplicadas sobre camadas frescas e sucessivas de aguada base e cromato de zinco modificado. Elas tambm aderiro a camadas de epoxy aplicados recentemente (secagem menor que 6 horas). 5) Acabamentos finais em epoxy iro aderir a todos os sistemas de pintura que esto em boas condies, e podem ser usados para retoques gerais, incluindo retoques de defeitos em acabamentos em esmalte cozido em forno. 6) Revestimentos com aguada base antiga podem ser totalmente recobertos diretamente com acabamentos epoxy. Uma nova segunda demo de aguada base deve ser aplicada se um acabamento acrlico est para ser usado. 7) Acabamentos antigos em acrlico podem ser repintados com acrlico novo se, a antiga demo, for completamente amolecida, usando solvente de nitrocelulose acrlico antes da pintura de retoque. 8) Danos em acabamentos epoxy podem ser melhor reparados pela utilizao de mais epoxy, considerando que nenhum dos acabamentos em laca iro fixar superfcie. Em alguns casos, esmaltes de secagem ao ar podem ser usados para retoque de revestimentos em epoxy, se os bordos das reas danificadas forem primeiramente lixadas. MTODOS DE APLICAO DE ACABAMENTOS Existem muitos mtodos para aplicao de acabamentos em aeronaves. Entre os mais comuns esto imerso, pincelagem e pulverizao a pistola.

Imerso A aplicao de acabamentos por imerso geralmente restrita a fbricas ou grandes estaes de reparo. O processo consiste em imergir a pea a ser acabada em um tanque cheio com o material de acabamento. As demos base so freqentemente aplicadas desta maneira. Pincelagem A pincelagem tem sido, por muito tempo, um mtodo satisfatrio de aplicao de acabamentos para todos os tipos de superfcies. A pincelagem usualmente usada para pequenos trabalhos de reparo, e em superfcies, onde no praticvel a pintura a pistola. O material a ser aplicado deve ser diludo at a consistncia adequada para a pincelagem. O material muito espesso tem a tendncia a puxar ou colar sob o pincel. Se o material est muito fino, ele tende a escorrer, ou no cobrir a superfcie adequadamente. Pulverizao a pistola Todos os sistemas de pulverizao tm vrias similaridades bsicas. Deve haver uma fonte adequada de ar comprimido; um reservatrio ou tanque alimentador para manter o suprimento do material de acabamento; e um dispositivo para manter o controle da combinao de ar e material de acabamento; ejetado em uma nuvem atomizada (spray) contra a superfcie a ser revestida. Existem dois tipos principais de equipamentos para spray. Uma pistola com reservatrio de tinta integral satisfatrio quando se pinta em pequenas reas. Quando largas reas so pintadas, um equipamento alimentador de presso usualmente preferido, considerando que um grande suprimento de material de acabamento pode ser proporcionado, sob presso constante, para um tipo de alimentador de presso de pistola (spray). O suprimento de presso de ar deve ser inteiramente livre de gua ou leo para obteno de uma boa pintura. Sifes de leo e gua, bem como filtros apropriados, devem ser incor-

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porados na linha de presso de ar. Esses filtros e sifes devem ter manuteno regular. A pistola pode ser ajustada para dar uma forma do tipo circular ou em leque. A figura 4-1 mostra a forma do jato em vrios ajustes. Quando cobrindo vrias superfcies, a pistola ajustada, exatamente abaixo da mxima largura do leque. O jato circular est disponvel para correo de pequenas reas. A pistola deve ser mantida de 6 a 10 polegadas distante da superfcie; e o contorno do trabalho cuidadosamente seguido. importante que a pistola seja mantida em ngulo reto com a superfcie. Cada passada da pistola deve ser reta, e o gatilho aliviado exatamente antes de completar a passagem, como mostrado na figura 4-2. A velocidade do movimento deve ser regulada para depositar uma camada uniforme, mida, porm no muito pesada. Cada passagem da pistola deve ser sobreposta seguinte para manter uma pelcula mda, absorvendo ento os bordos secos da passagem anterior. O jato de pulverizao deve ser aplicado em uma camada uniforme e mida, que fluir suavemente e estar livre do acabamento spero. Uma cobertura inadequada poder ser produzida por um jato muito leve ou muito pesado. Neste caso poder haver escorrimentos e ondulaes. Para se obter auxlio na obteno de bons resultados, nos asseguramos de que a presso do ar para a pistola esteja entre 40 e 80 P.S.I., dependendo do material a ser usado. Com presses de ar abaixo de 40 P.S.I. a borrifao lenta e cansativa.

Tambm, com material viscoso, uma completa atomizao no obtida. Acima de 80 P.S.I. o "espanamento" e o fluxo de retorno tornam-se inconvenientes. Quando estamos utilizando um equipamento alimentador de presso, ajustamos a presso do ar no reservatrio, de acordo com a viscosidade da tinta e do comprimento da mangueira de fluido usada. A presso deve ser tal, que o material alcance a cabea da pistola em um fluxo suave e contnuo. Geralmente, uma presso entre 5 a 15 P.S.I. usada. Presses muito altas levam a escorrimentos e ondulaes, devido borrifao de tinta em excesso. PREPARAO DA TINTA Antes da tinta ser usada, ela deve estar completamente uniforme, para que qualquer pigmento que possa ter-se fixado no fundo do reservatrio seja trazido em suspenso, e distribudo igualmente pela tinta. Se uma pelcula chamada "crosta" formou-se sobre a tinta, dever ser removida antes da agitao. Uma agitao mecnica mais prefervel que a manual. Todavia, como uma agitao nem sempre remove o pigmento aglutinado no fundo do reservatrio, um teste com um agitador deve ser feito, para assegurar que o pigmento est completamente mantido em suspenso. Para uma agitao manual, uma lminachata de material no ferroso pode ser usada.

Figura 4-1 Formato do jato de tinta nas diferentes regulagens do dial.

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Figura 4-2 Passadas da pistola. O grau de diluio depende do tipo de equipamento pulverizador, presso de ar, condies atmosfricas e o tipo da tinta a ser usada. Nenhuma regra rgida e geral para propores de diluio pode ser aplicada. Devido importncia de uma diluio acurada, alguns fabricantes recomendam o uso do controle de viscosidade. Isto usualmente feito com a utilizao de um copo de viscosidade (fluxo). Quando a correta proporo de solvente misturada ao material, um copo cheio do material fluir para fora em um determinado nmero de segundos. O fabricante do material dever especificar o nmero de segundos necessrios para um dado produto. Os materiais diludos, segundo este mtodo, estaro na correta viscosidade para as melhores aplicaes. Em muitos casos, os fabricantes recomendam que todos os materiais sero coados antes do uso. Uma peneira com malha 60 a 90 apropriada para esta finalidade. Coadores so disponveis em malha de gase metlica, papel ou nylon. PROBLEMAS COMUNS COM TINTAS Aderncia Fraca A tinta, apropriadamente aplicada em superfcies pr-tratadas, ir aderir satisfatriamente e, quando estiver completamente seca, no ser possvel remov-la de maneira fcil. Uma fraca aderncia pode resultar de um dos seguintes casos: 1) 2) 3) 4) 5) Limpeza e pr-tratamento inadequado; Agitao da tinta ou base inadequada; Aplicao em intervalos de tempo incorretos; Aplicao sob condies adversas; e M aplicao.

Salpicos (spray dust) O salpico causado pelas partculas atomizadas, que se tornam secas antes de alcanar a superfcie que esta sendo pintada, deixando de fluir como uma pelcula contnua. As causas usuais so: a incorreta presso de ar; e a distncia que a pistola mantida do trabalho em execuo. Ondulaes e escorrimentos Ondulaes e escorrimentos resultam do excesso de tinta sendo aplicada, causando pelcula de tinta mida a movimentao por ao da gravidade, e apresentando uma aparncia ondulada. A incorreta viscosidade, presso do ar e manuseio da pistola so as causas freqentes, entretanto, uma preparao inadequada da superfcie pode ser responsvel.

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Aspereza Algumas vezes conhecida como "casca de laranja" ou "superfcie spera", a aspereza usualmente causada pela incorreta viscosidade da tinta, presso de ar, ajuste da pistola, ou a distncia mantida entre a pistola e o trabalho que est sendo executado. Manchas A mancha um dos problemas que mais surge, e aparece como uma "nvoa" ou "florao" da pelcula de tinta. Ela mais comum com os materiais base de celulose que os sintticos. A mancha pode ser causada pela gua, proveniente da linha de suprimento de ar, umidade adversa, corrente de ar ou mudanas sbitas de temperatura. PINTURA DE ADORNOS E NMEROS DE IDENTIFICAO Quando uma aeronave est sendo pintada, a cor predominante aplicada primeiro sobre a superfcie total. As cores de adorno so pintadas sobre a cor bsica aps sua secagem. Quando o topo da fuselagem para ser pintado em branco, com uma cor escura adjacente, a cor clara aplicada e isolada para dentro da rea a ser pintada em cor escura. Quando a cor clara tiver secado, fita de mascaramento e papel so colocados ao longo da linha de separao, e ento a cor escura aplicada. permitido que a tinta fique secando por vrias horas antes da remoo da fita de mascaramento.Remove-se a fita puxando-a lentamente e, paralelamente, superfcie. Isto reduzir a possibilidade de soltura da pelcula aplicada com o tape. necessrio que todas as aeronaves mostrem sua marca de nacionalidade e registro. Essas marcas podem ser pintadas ou afixadas, usando desenhos em plstico auto-adesivo. As marcas so formadas de linhas slidas, usando uma cor que contrasta com o fundo. Nenhuma ornamentao pode ser usada com as marcaes, e elas devem ser afixadas com um material ou tinta que produzam um grau de permanncia.

Aeronave programada para imediata entrega a um comprador estrangeiro pode apresentar marcas que possam ser facilmente removidas. Uma aeronave exportada pode apresentar marcas de identificao requerida pelo estado de registro da aeronave. A aeronave pode ser operada somente para teste e vos de demonstrao por um perodo limitado de tempo, ou para entrega ao pas comprador. Uma aeronave registrada no Brasil deve apresentar as marcas de nacionalidade e de matrcula da aeronave. A localizao e o tamanho das marcas de identificao variam de acordo com o tipo de aeronave. A localizao e o tamanho so prescritos no RBHA-45. DECALCOMANIAS (DECALQUES) Marcaes so colocadas sobre as superfcies das aeronaves para proporcionar instrues de manuteno, especificaes de leo e combustvel, capacidade de tanques; e para identificar pontos de sustentao e nivelamento, locais para apoio de p, localizao de baterias, ou qualquer rea que deva ser identificada. Essas marcaes podem ser aplicadas por estencilagem ou por decalcomanias. As decalcomanias so usadas no lugar das instrues pintadas, porque elas so mais baratas e mais fceis de serem aplicadas. Os decalques usados em aeronaves so normalmente de trs tipos: (1) papel, (2) metal, ou (3) pelcula de vinil. Esses decalques esto disponveis para aplicao em superfcies interiores e exteriores. Para assegurar a adequada adeso dos decalques, todas as superfcies so limpas com nafta aliftica, para remover graxa, leo, cra ou substncias estranhas. Superfcies porosas devem ser seladas, e superfcies speras lixadas, seguindo de limpeza para remover qualquer resduo. As instrues para aplicao de decalques usualmente so impressas no lado reverso de cada decalque, e devem ser seguidas. Um procedimento de aplicao geral, para cada tipo de decalque, apresentado nos pargrafos seguintes para proporcionar a familiarizao com as tcnicas envolvidas.

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Decalques em papel Os decalques em papel so imergidos em gua limpa por 1 a 3 minutos. Se deixarmos o decalque embebido por mais de 3 minutos, causar a separao do suporte do decalque enquanto imerso. Caso o decalque seja embebido por menos de 1 minuto, o suporte no se separar do decalque. Coloca-se um bordo do decalque sobre a superfcie receptora preparada, e pressiona-sr levemente para deslizar o papel suporte por baixo do decalque. Os alinhamentos menores so executados com os dedos. A gua do decalque da rea adjacente removida suavemente com um tecido absorvente. As bolhas de ar e gua aprisionadas sob o decalque so removidas e limpas cuidadosamente, em direo ao bordo mais prximo do decalque com um pano. Deixa-se, ento, o decalque secar. Aps o decalque ter secado, ele coberto com um verniz transparente, que o protege da deteriorao e soltura. Decalques metlicos com suporte de celofane Aplica-se os decalques metlicos adesivos com suporte de celofane como segue: 1) Imergir o decalque em gua limpa e morna por 1 a 3 minutos. 2) Retir-lo da gua, e sec-lo cuidadosamente com um pano limpo. 3) Remover o suporte de celofane, mas no tocar no adesivo. 4) Posicionar um bordo do decalque sobre a superfcie receptora preparada. Com grandes folhas de decalque, colocar o centro sobre a superfcie receptora, e trabalhar para fora do centro para os bordos. 5) Remover todos os bolses de ar pela rolagem firme de um rolo de borracha, e pressionar todos os bordos severamente contra a superfcie receptora para assegurar uma boa adeso.

Decalques metlicos com suporte de papel Decalques metlicos com suporte de papel so aplicados similarmente queles tendo um suporte de celofane. Todavia, no necessrio imergir o decalque em gua para remover o suporte, ele pode ser descolado do decalque sem umidificao. Aps a remoo do suporte, aplica-se uma camada muito leve de cyclohexanone, ou equivalente ao adesivo. O decalque deve ser posicionado e removido, seguindo os procedimentos dados para o decalque com suporte de celofane. Decalques metlicos sem adesivo Aplica-se decalques metlicos sem adesivo da seguinte maneira: 1) Aplicar uma camada de cola, especificao militar MIL-A-5092, ao decalque e a superfcie receptora preparada. 2) Deixar a cola secar at que ambas as superfcies estejam pegajosas. 3) Aplicar o decalque, e alis-lo para baixo at remover as bolsas de ar. 4) Remover o excesso de adesivo com um pano embebido com nafta aliftica. Decalques de pelcula de vinil Para a aplicao de decalques de pelcula de vinil, separa-se o papel suporte da pelcula de plstico. Remove-se qualquer papel suporte aderindo ao adesivo, esfregando a rea suavemente com um pano limpo encharcado com gua. Pequenas partes de papel remanescente com fita de mascaramento, tambm so removidas. O cyclohexanone, ou equivalente, aplicado em firme e uniformes movimentos no lado adesivo do decalque. adesivo para cima, sobre uma superfcie porosa limpa, tal qual madeira ou papel mata-borro. Posiciona-se o decalque na localizao apropriada, enquanto o adesivo ainda est pega-

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joso, com apenas um bordo tocando a superfcie preparada. Aplica-se um rolo atravs do decalque com movimentos sobrepostos, at que as bolhas de ar sejam removidas. Remoo de decalques Decalques de papel podem ser removidos esfregando-os com um pano embebido com solvente laca. Se os decalques foram aplicados sobre superfcies pintadas ou dopadas, usamos o solvente laca suavemente para prevenir contra a remoo da tinta ou dope.

Remove-se os decalques de metal pelo umedecimento dos bordos da folha com nafta aliftica, e esfola-se o decalque da superfcie aderente. Decalques com pelculas de vinil so removidos pela colocao de um pano, saturado com cyclohexanone ou acetona metil ketil (MEK), e raspagem com um raspador de material plstico (Micarta). Remove-se o adesivo remanescente, limpando com um pano embebido com solvente para limpeza a seco.

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CAPTULO 5 REPAROS ESTRUTURAIS EM AERONAVES INTRODUO Os mtodos de reparo de partes estruturais de uma aeronave so numerosos e variados, e no h um conjunto de padres especficos de reparo que se aplique em todos os casos. Uma vez que os valores de projeto das cargas que atuam nas vrias partes estruturais de uma aeronave nem sempre esto disponveis, o problema de reparar uma seo danificada deve ser geralmente resolvido duplicando-se a resistncia da parte original, quanto ao tipo de material e dimenses. Algumas regras gerais quanto escolha do material e a modelagem de partes que podem ser aplicadas universalmente pelo mecnico de estruturas, sero abordadas neste captulo. Os reparos discutidos so tpicos daqueles utilizados na manuteno de aeronaves, e foram includos para introduzir algumas das operaes envolvidas. Para informaes extras quanto a reparos especficos, devemos consultar os manuais de servios ou de manuteno do fabricante. PRINCPIOS BSICOS PARA REPARO DE CHAPAS DE METAL O primeiro, e um dos mais importantes passos, no reparo de danos estruturais a avaliao do servio, e fazer uma estimativa precisa do que tem que ser feito. A avaliao inclui uma estimativa do melhor tipo e formato de reparo a ser usado; o tipo, tamanho e nmero de rebites necessrios; e a resistncia, espessura e tipo de material requerido para que o membro reparado no fique mais pesado (ou apenas ligeiramente mais pesado), e to forte quanto o original. Inspecionamos, tambm, os membros adjacentes quanto corroso evidente e danos por carga, de forma que a extenso requerida para o reparo do velho dano possa ser precisamente estimada. Aps completar a limpeza da rea, fazemos inicialmente um esboo de reparo em uma folha de papel, depois o transferimos para a chapa de metal selecionada. Cortamos e chanframos o reparo, modelando-o, de forma a encaixa-lo aos contornos da rea onde ser aplicado. Mantendo a resistncia original Na realizao de qualquer reparo, certas regras fundamentais so observadas, caso a resistncia original da estrutura deva ser mantida. A chapa do reparo deve ter uma seo transversal igual ou maior que a da seo original danificada. Caso o membro seja submetido a compresso ou flexo, posicionamos o reparo do lado externo do membro para assegurar a maior resistncia a tais esforos. Caso o reparo no possa ser feito pelo lado externo do membro, utilizamos um material que seja mais forte que o original. Para reduzir a possibilidade de rachaduras que se iniciam nas arestas dos cortes, tentamos fazer cortes circulares ou ovais. Onde for necessrio fazer um corte retangular, fazemos com que o raio de curvatura de cada aresta no seja menor que 1/2 polegada. Substituimos membros dobrados ou empenados ou os reforamos, aplicando um reparo sobre a rea afetada. Certificamos-nos de que o material usado em todas as substituies e reforos seja semelhante ao material usado na estrutura original. Se for necessrio substituir por uma liga mais fraca que a original, utilizamos um material de maior espessura, de forma que a resistncia da seo transversal seja equivalente. Mas nunca fazemos o oposto; ou seja, substituir o material original por um material mais resistente e de menor espessura. Esta inconsistncia aparente prende-se ao fato de que um material pode ter maior resistncia a tenso que outro, porm, ter menor resistncia a compresso, ou viceversa. Como exemplo, as propriedades mecnicas das ligas 2024-T80 so comparadas no prximo pargrafo. Se uma liga 2024-T fosse substituda por uma liga 2024-T80, o material substituto deveria ser de maior espessura, a menos que a reduo na resistncia a compresso seja sabidamente aceitvel. Por outro lado, se uma liga 2024-T80 fosse substituda por uma liga 2024T, o material substituto deveria ser de maior espessura, a menos que a reduo na resistncia a tenso fosse sabidamente aceitvel. Similarmente, a resistncia toro e empenamento de mui-

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tas chapas metlicas e partes tubulares, depende antes da espessura que das resistncias permissveis quanto a compresso e cisalhamento. Quando for necessrio estampar o reparo, devemos ter muito cuidado quanto a ligas com tratamento trmico e ligas trabalhadas a frio, pois elas tm pouca resistncia flexo, rachando facilmente. Ligas macias, por outro lado, so facilmente estampadas, porm, no so suficientemente resistentes para fazer parte de estruturas primrias. Ligas fortes podem ser estampadas em suas formas recozidas e com tratamento trmico, para aumentar sua resistncia antes de montadas. Em alguns casos, se o metal recozido no estiver disponvel, aquecemos o metal, deixamos resfriar rapidamente, de acordo com as prticas normais de tratamento trmico, e o modelamos antes de seu endurecimento completo. A modelagem deve estar completa no mximo meia hora aps o resfriamento rpido, ou o metal ficar muito duro para modelar. O tamanho dos rebites para qualquer reparo pode ser determinado, verificando-se o tamanho dos rebites usados pelo fabricante na mais prxima fila de rebites, internamente, se for na asa, ou frente, se for na fuselagem. Outro mtodo de determinar o tamanho dos rebites a serem usados, multiplicar a espessura do revestimento por 3 e utilizar o tamanho de rebite logo acima do valor encontrado. Por exemplo, se a espessura do revestimento de 0,040 polegada multiplicamos por 3, o resultado 0,120; usaremos o rebite imediatamente maior, 1/8 da polegada (0.125 da polegada). Todos os reparos realizados em partes estruturais de uma aeronave, necessitam de um nmero definido de rebites de cada um dos lados do reparo, para restaurar a resistncia original. Esse nmero varia de acordo com a espessura do material a ser reparado, e com o tamanho do dano sofrido. O nmero de rebites pode ser determinado verificando-se um reparo semelhante realizado pelo fabricante, ou utilizando-se a seguinte frmula: n de rebites requeridos em cada lado do reparo =

do dano (C) vezes a espessura do material (E) vezes 75.000, dividir pela resistncia ao cisalhamento (S) ou o apoio (A) do material sendo reparado, o menor dos dois valores. O comprimento do dano medido perpendicularmente em direo do estresse geral transmitido atravs da rea danificada. A espessura do material a espessura real da parte sendo reparada, e medida em milsimos de polegada. Os 75.000 utilizados na frmula, so um valor assumido de estresse de 60.000 p.s.i acrescido por um fator de segurana de 25%. Esse valor uma constante. A resistncia a cisalhamento retirada da tabela da figura 5-1. Representa a quantidade de fora requerida para degolar um rebite que est prendendo duas ou mais chapas de material. Se o rebite estiver segurando duas partes, ele est sob cisalhamento simples; se ele estiver segurando trs chapas ou partes, ele est sob cisalhamento duplo. Para determinar a resistncia a cisalhamento, deve-se conhecer o dimetro do rebite. Isto feito, multiplicando-se a espessura do material por 3. Por exemplo: espessura do material igual a 0,040 polegada x 3 = 0,120 polegada; o rebite selecionado deve ser o de 1/8 da polegada ou 0,125 da polegada de dimetro.

Figura 5-1 Tabela de resistncia ao cisalhamento simples. A resistncia ao apoio um valor extrado da tabela apresentada na figura 5-2, e representa a quantidade de tenso requerida para puxar um rebite atravs da borda de duas chapas rebitadas juntas, ou para alongar o furo. O dimetro do rebite a ser usado, e a espessura do material a ser rebitado, devem ser conhecidos para se utilizar a tabela. O dimetro do rebite deve ser o mesmo que o utilizado na determinao da resistncia ao cisalhamento. A espessura do material referese ao material a ser reparado.

C x E x 75.000 S ou A

O nmero de rebites requeridos em cada um dos lados do reparo igual ao comprimento

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Mantendo o peso mnimo

Figura 5-2 tabela de resistncia ao apoio (lbs). Exemplo: Usando a frmula, determine o nmero de rebites 2117-T necessrios para reparar um dano com 2 - 1/4 polegada de comprimento, e espessura de 0,040 polegadas. N de rebites por lado C x E x 75.000 S ou A Dados: C = 2 - 1/4 polegada ou 2,25 polegadas E = 0,040 polegada Tamanho do rebite: 0,040 x 3 = 0,120; o rebite deve ser de 1/8 polegada S = 331 (retirado da tabela da figura 5-1) A = 410 (retirado da tabela da figura 5-2) Utilizar o valor de S, por se tratar do menor dos dois. Substituindo na frmula: (2,25 x 0,040 x 75.000) : 331 = 6.750 : 331 = 20,39 ou 21 rebites em cada lado. Uma vez que qualquer decimal deve ser considerado como um inteiro, o nmero preciso de rebites requeridos deve ser de 21 por lado, ou 42 rebites em todo o reparo.
Mantendo o contorno original

Mantemos o peso de todos os reparos o menor possvel, e fazemos os reparos pequenos, e sem usar mais rebites do que os necessrios. Em muitos casos, os reparos modificam o balanceamento original da estrutura. A adio de peso excessivo em cada reparo pode desbalancear a aeronave, de forma a requerer ajustes nos compensadores. Em reas como o cone da hlice, um reparo vai requerer a aplicao de chumbo de, equilibrio para que o balanceamento do conjunto da hlice continue perfeito.
REPAROS GERAIS DE ESTRUTURAS

Os membros estruturais das aeronaves so projetados para realizar uma determinada funo, ou servir a um determinado propsito. O principal objetivo do reparo de aeronave restaurar as partes danificadas sua condio original. Muito freqentemente, a substituio de um membro a nica alternativa eficaz. Quando possvel reparar uma pea danificada, primeiramente a estudamos cuidadosamente, de forma que seu propsito ou funo sejam completamente entendidos. A resistncia pode ser o principal requisito no reparo de certas estruturas, enquanto outros podem requerer qualidades completamente diferentes. Por exemplo, os tanques de combustvel devem ser protegidos contra vazamentos; porm, carenagens e partes semelhantes devem possuir propriedades, tais como: uma boa aparncia e um formato aerodinmico; e tudo deve ser facilmente acessvel. A funo de qualquer parte danificada deve ser cuidadosamente determinada, de forma que o reparo atenda aos requisitos.
INSPEO DOS DANOS

importante modelar todos os reparos de forma que eles se encaixem perfeitamente no contorno original. Um contorno suave especialmente desejvel na confeco de reparos para o revestimento de aeronaves de alta velocidade

Durante a inspeo visual dos danos, devemo-nos lembrar que podem haver outros tipos de danos, alm dos causados pelo impacto de objetos estranhos ou colises. Um pouso duro pode sobrecarregar o trem de pouso, empenando-o - isto seria classificado como dano por carga. Durante a inspeo e a avaliao do reparo, observamos at onde os danos causados

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pelo empenamento do trem de pouso podem terse estendido aos membros de suporte estrutural. Um choque ocorrido em uma extremidade de um membro, ser transmitido atravs de toda sua extenso; sendo assim, inspecionamos cuidadosamente todos os rebites, parafusos e estruturas de fixao ao longo de todo o membro, quanto a evidncias de danos. Fazemos um exame acurado, quanto a rebites parcialmente danificados, ou quanto a furos que tenham sido alargados. Outro tipo de dano a ser procurado, aquele causado por corroso. Os danos por corroso em alumnio so geralmente detectados pelos depsitos de cristais brancos que se formam ao redor de rebites soltos, arranhes ou qualquer parte da estrutura que possa ser um ponto natural de condensao da umidade.
Definies dos defeitos

Corte- Perda de metal, geralmente at uma profundidade aprecivel sobre uma rea relativamente longa e estreita, atravs de meios mecnicos, como ocorreria com o uso de uma serra, um cinzel ou uma pedra com aresta cortante que atingisse de um golpe o metal. Amolgamento (dent) - Amassamento em uma superfcie metlica, produzido pela pancada forte de um objeto. A superfcie ao redor do amolgamento ficar ligeiramente elevada. Eroso - Perda de metal da superfcie atravs da ao mecnica de objetos externos, como pedrinhas ou areia. A rea da eroso tem aspecto spero e pode estar alinhada com a direo em que o objeto externo moveu-se em relao superfcie. Trepidao - Falha ou deteriorao da superfcie metlica, atravs da ao da vibrao ou trepidao. Geralmente no h perda de metal ou rachamento da superfcie. Roamento- Falha (ou acmulo) em superfcies metlicas, devido frico excessiva entre duas peas que possuam movimento relativo. Partculas do metal mais macio soltam-se e aderem ao metal mais duro. Goiva(gouge) - Sulcos, ou falha, de uma superfcie metlica devido ao contato com material externo sob alta presso. Geralmente indica perda de metal, mas pode ser deslocamento de material. Incluso - Presena de materiais estranhos totalmente inseridos em uma poro do metal. Esses materiais so introduzidos durante a fabricao de hastes, barras ou tubos, atravs de rolamento ou forja. Entalhe (nick) - Quebra local ou dente na borda. Geralmente deslocamento de metal, ao invs de perda de material. Picadas (pitting) - Falha aguda localizada (cavidade pequena e profunda) na superfcie do metal, geralmente com bordas definidas.
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Os diversos tipos de danos e defeitos que podem ser observados, so definidos a seguir:
Brinelamento (brinelling) - Ocorrncia de uma depresso esfrica, rasa, na superfcie de um metal, geralmente produzida por uma pea pontuda em contato com a superfcie sob alta presso. Brunidura (burnishing) - Polimento de uma superfcie atravs do atrito com outra lisa e mais dura. Geralmente no h deslocamento ou remoo de metal. Rebarba (burr) - Uma seo pequena e fina do metal, que se estende alm da superfcie regular, geralmente em cantos ou nas bordas de um furo. Corroso - Perda de metal da superfcie por ao qumica ou eletroqumica. Os produtos da corroso so, na maioria das vezes, facilmente removidos atravs de meios mecnicos. A ferrugem um exemplo de corroso. Rachadura - Uma separao fsica de duas pores metlicas adjacentes, evidenciada por de uma linha fina atravs da superfcie, causada por estresse excessivo naquele ponto. Ela pode estender-se a partir da superfcie para o interior at milsimos de polegada, ou atingir toda a espessura do metal.

Arranho - Risco ou quebra leve na superfcie do metal, devido a um contato momentneo e suave de um material estranho. Entalhe - Risco ou quebra mais profunda (que o arranho) na superfcie do metal, devido a um contato sob presso. Pode apresentar descolorao devido temperatura produzida pela frico. Mancha - Uma mudana localizada de cor, causando uma mudana de aparncia com relao s reas adjacentes. Recalque - Deslocamento do material alm do contorno normal ou superfcie (uma mossa ou salincia local). CLASSIFICAO DOS DANOS

ficado podem ser usadas com a finalidade de apoio, ou para recompor o contorno original da parte danificada.
Danos reparveis por insero

Danos que possam ser reparados atravs do corte de toda rea danificada, e sua substituio por uma seo semelhante, presa no lugar atravs de reparos nas extremidades, so classificados nesta classe.
Danos que necessitam da substituio de partes

Devemos levar em considerao a substituio de toda uma parte, quando existe uma ou mais das seguintes condies: 1) Quando uma parte complexa foi extensivamente danificada. 2) Quando as estruturas adjacentes ou a inacessibilidade tornarem impraticvel a reparao. 3) Quando a parte danificada for facilmente substituvel. 4) Quando encaixes forjados ou fundidos forem danificados alm dos limites aceitveis.
ESTRESSES EM MEMBROS ESTRUTURAIS

Os danos podem ser agrupados em quatro classes gerais. Em muitos casos, o tempo, a disponibilidade ou a ausncia dos materiais de reparo, so os fatores mais importantes em determinar se uma parte deve ser reparada ou substituda.
Danos despreziveis

Danos que no afetam a integridade estrutural do membro envolvido, ou que podem ser corrigidos atravs de um procedimento simples sem criar restries ao vo da aeronave, so classificados como danos desprezveis. Pequenas mossas, arranhes, rachaduras ou furos que possam ser reparados atravs de abrandamento, lixamento, furo de alvio ou um martelo, ou atravs de qualquer outro meio sem o uso de materiais adicionais, enquadram-se nesta classificao.
Danos reparveis por remendo

Qualquer dano que exceda os limites desprezveis, e possa ser reparado cobrindo-se a rea danificada em um componente com um material de reparo. O reparo ou remendo em reparos internamente rebitados ou aparafusados; normalmente feito do mesmo material da rea danificada, porm numa medida mais espessa. Num reparo por remendo, placas de enchimento da mesma espessura do material dani-

As foras que atuam em uma aeronave, seja em vo ou no solo, causam trao, impulso ou toro, nos vrios membros estruturais de uma aeronave. Enquanto a aeronave est no solo, o peso das asas, fuselagem, motores e empenagem causam foras descendentes que atuam sobre as asas e as pontas do estabilizador, ao longo das longarinas e das vigas de reforo, e sobre as paredes e falsas nervuras. Essas foras so transmitidas membro a membro, causando flexo, toro, trao, compresso e cisalhamento. medida que a aeronave decola, a maioria das foras na fuselagem continua a agir na mesma direo; mas devido ao movimento da aeronave, elas aumentam em intensidade. As foras sobre as ponta da asa e superfcies alares, mudam de direo, e ao invs de serem foras descendentes de peso, tornam-se foras ascendentes de sustentao. As foras de sustentao so exercidas primeiramente contra o revestimento e vigas de reforo, depois so

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transmitidas s nervuras, e finalmente transmitidas atravs das longarinas, e distribudas pela fuselagem. As asas flexionam para cima, em suas pontas, e podem at oscilar ligeiramente em vo. Essa flexo da asa no pode ser ignorada pelo fabricante, no projeto original e na construo, e no pode ser ignorado na manuteno. surpreendente como a estrutura de uma aeronave composta de membros estruturais e revestimentos rigidamente rebitados ou aparafusados juntos, tal como uma asa, pode flexionar ou agir to semelhante a uma lmina de mola. Os cinco tipos de estresse (figura 5-3) em uma aeronave, so denominados como; tenso, compresso, cisalhamento, flexo e toro. Os trs primeiros so comumente chamados de estresses bsicos, e os dois ltimos, de estresses de combinao. Os estresses normalmente agem em combinao, ao invs de sozinhos.
Tenso

Portanto, quanto s cargas compressivas, a rea bruta ou total pode ser usada na determinao do estresse em um membro, se todos os furos estiverem adequadamente fechado com material equivalente ou mais forte.
Cisalhamento

a fora por unidade de rea que faz com que partculas adjacentes de material deslizem sobre si. O termo "cisalhamento" usado por ser um estresse lateral, do tipo que aplicado em uma folha de papel ou metal, quando cortada por uma tesoura.

a fora por unidade de rea que tende a esticar um membro estrutural. A resistncia de um membro tenso determinada com base em sua rea total; porm, os clculos de tenso devem levar em considerao a rea final ou lquida do membro. A rea lquida definida como a rea bruta ou total, menos a rea removida por furaes, ou outras modificaes da seo. A colocao de rebites ou parafusos nos furos, no provoca diferena aprecivel de aumento de resistncia. Os rebites ou parafusos no transferem as cargas tencionais, atravs dos furos em que esto inseridos.
Compresso

a fora por unidade de rea, que tende a encurtar ou comprimir um membro estrutural com qualquer seo transversal. Sob uma carga compressiva, um membro no perfurado ser mais resistente que um membro idntico perfurado. Contudo, se nesses furos forem encaixados pinos de material de resistncia equivalente ou maior que o original, eles transferiro as cargas compressivas atravs dos furos, e o membro suportar uma carga quase to grande como se no fosse furado.
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Figura 5-3 Cinco estresses que atuam em uma aeronave. O principal problema da manuteno com relao ao estresse de cisalhamento, diz respeito aplicao de rebites e parafusos, especialmente em fixao de chapas, porque se um rebite usado em uma aplicao contra cisalhamento falhar, as partes rebitadas ou aparafusadas afastar-se-o.

Flexo

a combinao de duas foras que agem sobre um membro estrutural, em um ou mais pontos. A figura 5-3, mostra que o estresse de flexo causa um de tenso na parte superior da viga, e outro de compresso na parte inferior. Esses estresses agem opostamente sobre os dois lados da linha central do membro, que chamada eixo neutro. Uma vez que essas foras agem em direes opostas sobre o eixo neutro, o maior estresse de cisalhamento ocorre ao longo desse eixo e, no h nenhum, tanto no lado superior como no lado inferior da viga.
Toro

poio so usadas manualmente, enquanto as bigornas so apoiadas em chapas de ferro fundido presas a uma bancada. (figura 5-4) A maioria das bigornas possuem superfcies retificadas, e polidas que sofreram um processo de endurecimento. No usamos bigornas para apoiar o material durante o cisalhamento, ou durante o uso de ferramentas semelhantes de corte, pois isto danifica a superfcie da bigorna e a inutiliza para servios de acabamento.
Blocos em v

Os blocos em "V" feitos de madeira dura so largamente usados em reparos de estruturas metlicas, para contrair ou esticar o metal, particularmente ngulos e flanges.

a fora que tende a torcer um membro estrutural. Os estresses gerados com essa ao so estresses de cisalhamento, causados pela rotao dos planos adjacentes uns sobre os outros ao redor de um eixo de referncia comum perpendicularmente. Essa ao pode ser ilustrada por uma vareta solidamente fixada em uma extremidade, e torcida por um peso localizado em um brao de alavanca na outra extremidade, produzindo o equivalente a duas foras iguais e opostas atuando sobre a vareta, em alguma distncia, uma da outra. Uma ao cizalhante ocorre ao longo da vareta, com a linha central da vareta representando o eixo neutro.
FERRAMENTAS E DISPOSITIVOS ESPECIAIS PARA CHAPAS METLICAS

O mecnico de clula e estruturas, realiza grande parte do seu trabalho com ferramentas e dispositivos especiais, que foram desenvolvidos para acelerar, simplificar e melhorar o seu servio. Essas ferramentas e dispositivos especiais, incluem placas de apoio e bigornas, e vrios tipos de blocos e sacos de areia usados como suporte no processo de desamassamento.
Placas de apoio e bigornas

Figura 5-4 Chapa de bancada e bigornas. O tamanho do bloco depende do servio a ser executado e da preferncia pessoal. Apesar de qualquer tipo de madeira dura servir, recomendado o uso do bordo e do freixo para obtermos melhores resultados quando trabalham com ligas de alumnio.

A chapa de metal geralmente moldada ou acabada atravs de bigornas de diversos formatos. As bigornas so usadas para modelar partes pequenas, para as quais as grandes mquinas no seriam adequadas. As placas de a-

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Modelo de madeira dura

Pode-se construir moldes de madeira para duplicar praticamente qualquer parte estrutural ou no. O bloco de madeira, ou molde, feito com dimenses e contornos exatamente iguais aos da parte a ser modelada.
Bloco de contrao

Um bloco de contrao consiste de dois blocos de metal, e um dispositivo para prender os dois juntos. Um dos blocos forma a base, e o outro recortado para dar espao, a fim de que o material enrugado possa ser martelado. As pernas do mordente superior prendem o material ao bloco base pelos dois lados do enrugamento, de forma que o material no escape, e fique parado enquanto martelado. Este tipo de bloco deve ser usado em uma morsa de bancada. Os blocos de contrao podem ser produzidos para qualquer tipo de aplicao. A forma e o princpio bsico permanecem idnticos, mesmo que os blocos possam variar consideravelmente em tamanho e forma.
Sacos de areia

Esta morsa segura o material mais pesado que a paralela e tambm segura canos e hastes com firmeza. A mandbula traseira pode ser usada como uma bigorna, caso seja um servio leve. O grampo "C" ou sargento, como ele comumente chamado, tem o formato de um grande C e possui trs partes principais: (1) Um parafuso, (2) a mandbula, e (3) a cabea giratria. A placa giratria, na ponta do parafuso, evita que a extremidade do parafuso gire diretamente contra o material preso. Apesar dos grampos "C" variarem em tamanho a partir de 2 polegadas, sua funo sempre de fixar ou segurar.

Um saco de areia geralmente usado como suporte durante o martelamento da pea. Esse saco pode ser feito costurando-se uma lona grossa ou couro macio, de forma a fazer uma almofada no tamanho desejado, e enchendo-a com areia peneirada. Antes de encher o saco de lona com a areia, usamos um pincel para revestir seu interior com parafina ou cera de abelha, formando uma camada selante evitando a sada da areia pelos poros da lona.
Dispositivos de suporte

Figura 5-5 Morsas.

As morsas e os grampos so ferramentas usadas para segurar materiais de diversos tipos, nos quais algum tipo de servio vai ser realizado. O tipo de servio e o tipo de material a ser usado determinam o dispositivo de suporte. As morsas mais comumente usadas so mostradas na figura 5-5; a morsa paralela possui mandbulas chatas e, geralmente, uma base giratria, enquanto a morsa de utilidade de bancada, possui mandbulas cortadas e removveis, e uma mandbula traseira em forma de bigorna.

Figura 5-6 Prendedor Cleco. O formato do grampo "C" permite que ele abarque as obstrues prximas borda da pea. A maior limitao ao uso de grampo "C", sua tendncia a abrir. Ele deve ser apertado manualmente. O prendedor de chapa de metal mais comum o Cleco (figura 5-6), ele usado para prender partes de chapas perfuradas juntas. A

5-8

menos que as chapas fiquem bem presas, elas se separaro durante a rebitagem. Este tipo de prendedor fabricado em seis diferentes tamanhos: 3/32, 1/8, 5/32, 3/16, 1/4 e 3/8 da polegada. O tamanho vem gravado no prendedor. Alicates especiais so usados para inserir o prendedor no furo. Um alicate serve para os seis diferentes tamanhos. Os parafusos de rosca soberba para metal so, s vezes, usados como prendedores temporrios. As chapas de metal devem ser bem fixas antes de instalar esses parafusos, uma vez que as roscas tendem a separar as chapas. Arruelas colocadas sob a cabea dos parafusos evitam danos e arranhes no metal.
MQUINAS METAIS PARA TRABALHOS EM

Figura 5-7 Guilhotina. Pode-se realizar trs operaes diferentes com a guilhotina de esquadriar: (1) Corte em linha; (2) esquadriado; e (3) cortes mltiplos em um tamanho especfico. Na realizao de um corte em linha, a chapa colocada sobre a bancada da guilhotina, em frente lmina como a linha de corte alinhada com a borda cortante da guilhotina. A chapa cortada pisando-se no pedal, enquanto ela mantida imvel na posio atravs de um grampo. O esquadriamento requer diversos passos. Primeiramente, uma das extremidades da chapa esquadriada com uma borda (a fenda de esquadriamento geralmente usada na borda). Ento, as bordas restantes so esquadriadas mantendo-se uma extremidade j esquadriada contra uma das fendas, e fazendo-se o corte, uma borda por vez, at a ltima. Quando diversos pedaos tm que ser cortados com as mesmas dimenses, usamos o medidor que faz parte da maioria das guilhotinas. As hastes de suporte so graduadas em fraes de polegada, e a barra medidora pode ser colocada em qualquer ponto sobre as hastes. Ajustamos o medidor na distncia desejada a partir da lmina da guilhotina e empurramos cada pea a ser cortada contra a barra medidora. Todos os pedaos podero, ento, ser cortados do mesmo tamanho. Tesoures em espiral (figura 5-8) so usados no corte de linhas irregulares no meio de uma chapa, sem cortar, a partir das bordas. A lmina superior estacionria, enquanto a lmina
5-9

Sem as mquinas, um dado servio se tornaria mais difcil e cansativo, e o tempo requerido para realiz-lo seria muito maior. Algumas das mquinas usadas so discutidas aqui; isto inclui as mquinas para corte de metal motorizadas e no-motorizadas, tais como os diversos tipos de serras, tesouras motorizadas ou no e guilhotinas. Tambm esto includos os equipamentos para modelagem (motorizados ou no) tais como viradeiras e laminadores, a dobradeira de barras, e mquinas para contrao ou alongamento.
Ferramentas manuais para corte de metais tipo alavanca

A guilhotina de esquadriar prov um meio conveniente de corte e esquadriamento de metais.Essas guilhotinas consistem de uma lmina inferior fixa, presa a uma bancada, e uma lmina superior mvel, fixa a uma cabea cruzada (figura 5-7). Para fazer o corte, a lmina superior movida para baixo, pisando-se no pedal da mquina. As guilhotinas so equipadas com uma mola que levanta a lmina, e o pedal, quando deixamos de pis-lo. Uma escala graduada em fraes de polegada, est inscrita na bancada. Duas fendas para o esquadriamento, consistindo de tiras grossas de metal, e usadas para esquadriar chapas metlicas esto dispostas na bancada, uma do lado direito e outra do lado esquerdo, de forma a fazer ngulo de 90 com as lminas.

inferior mvel. A mquina operada atravs de uma alavanca conectada lmina inferior.

em partes metlicas. Esta mquina pode ser usada para cortes circulares em arestas, para fazer arruelas, e para muitos outros servios onde sejam necessrios furos. A mquina composta de duas torres cilndricas, uma montada sobre a outra, e suportadas pela estrutura da mquina. Ambas as torres esto sincronizadas para giragem juntas, e pinos de ndice asseguram um alinhamento correto durante todo o tempo. Os pinos de ndice podem ser soltos de sua posio de travamento, girando-se uma alavanca do lado direito da mquina. Essa ao remove os pinos de ndice dos furos afilados, e permite que o operador gire as torres para qualquer tamanho de furo desejado.

Figura 5-8 Tesouro em espiral. Os tesoures sem pescoo (figura 5-9) so mais utilizados para cortar chapas de metal ao carbono at a medida 10. Seu nome vem de sua construo; ele realmente no tem pescoo. No h obstrues durante o corte, uma vez que no h pescoo. Uma chapa de qualquer medida pode ser cortada, e o metal pode ser girado em qualquer direo para permitir o corte de formatos irregulares. A lmina de corte superior operada por meio de uma alavanca.

Figura 5-10 Vazador rotativo. Para rodar as torres e mudar o tamanho de furo, soltamos a alavanca de ndice quando o puno desejado estiver a 1 polegada do batente, e continuamos a girar a torre vagarosamente at que o topo de fixao do puno deslize para dentro da extremidade com ranhuras do batente. Os pinos afilados de trava do ndice ajustar-se-o em seus furos e, ao mesmo tempo, soltamos o dispositivo de trava mecnica, que evita a furao at que as torres estejam alinhadas. Para operar a mquina, posicionamos o metal a ser furado entre a estampa e o puno. Puxamos a alavanca no topo da mquina contra nosso corpo. Isso atuar o eixo pinho, o segmento de engrenagem, a articulao e o batente, forando o puno a atravessar o metal. Quando a alavanca retornada a sua posio original, o metal removido do puno. O dimetro do puno est estampado na frente de cada suporte.
5-10

Figura 5-9 Tesouro sem pescoo. O vazador rotativo (figura 5-10) usado nas oficinas de reparo de clula para fazer furos

Cada puno tem um ponto em seu centro, que posicionado no centro do furo a ser feito, para uma localizao correta.
Ferramentas motorizadas para o corte de metais

cortes em 360, ou furos quadrados ou retangulares. Possui utilizao fcil e segura.

A serra eltrica Ketts (figura 5-11) utiliza lminas de vrios dimetros. A cabea dessa serra pode ser girada para qualquer ngulo desejvel, e muito til na remoo de sees danificadas em vigas de reforo. As vantagens da serra Ketts so: 1) Corta metais at 3/16 de polegada de espessura. 2) No requer furo inicial. 3) Pode-se iniciar o corte em qualquer ponto da chapa. 4) Consegue cortar raios internos ou externos. Para evitar o travamento, seguramos o cabo da ferramenta com firmeza durante toda a utilizao. Antes de instalar uma lmina, ela deve ser verificada cuidadosamente quanto a possveis rachaduras. Um lmina rachada pode despedaar-se, resultando em graves danos pessoais.

Figura 5-12 Serra vaivm. Uma serra vaivm deve ser usada, de forma que, pelo menos 2 dentes da serra estejam sempre cortando. Evitamos aplicar muita presso para baixo durante o corte, pois isto poder provocar a quebra da lmina.
Recortadores

Recortadores fixos e portteis so usados para cortar metais, atravs de estampagem a alta velocidade. A ao de corte ou estampagem causada pelo movimento de sobe-desce do puno inferior, que se encontra com o puno superior. A forma do puno inferior permite que pequenas peas, de metal de aproximadamente 1/16 de polegada de largura, possam ser cortadas. A velocidade de corte do recortador controlada pela espessura do metal a ser cortado. Chapas de metal com no mximo 1/16 de polegada de espessura podem ser satisfatoriamente cortadas. O excesso de fora aplicada ao metal durante a operao de corte obstruir os punes, causando sua falha ou um superaquecimento do motor. O parafuso com presso de mola, na base do puno inferior, deve ser ajustado para que o metal se mova livremente entre os punes. Esse ajuste deve ser suficiente para segurar o material firmemente a fim de evitar cortes irregulares. Os punes podem ser calados para operaes especiais de corte.
Furadeiras portteis

Figura 5-11 Serra eltrica Ketts. A serra vaivm porttil a ar, possui o formato de uma pistola para facilitar seu manuseio. Ela opera mais eficientemente com uma presso de ar de 85 a 100 p.s.i. A serra vaivm utiliza uma lmina de serra padro, e pode fazer

Um dos servios mais comuns em estruturas metlicas a realizao de furos para rebites e parafusos. Esta operao no difcil, especialmente em metais leves. Uma vez que se aprenda os fundamentos e o uso das furadeiras, uma pequena furadeira porttil , geralmente, a mquina mais prtica.

5-11

Contudo, em alguns casos, uma furadeira de coluna poder ser mais adequada a certos trabalhos. H furadeiras eltricas e a ar comprimido. H furadeiras eltricas que funcionam tanto em corrente alternada como em corrente contnua, enquanto outras utilizam apenas um tipo de corrente. Elas so encontradas em diversos tamanhos e formas para satisfazer alguns requisitos (figura 5-13). As furadeiras pneumticas so recomendadas para servios prximos a materiais inflamveis, onde as centelhas de uma furadeira eltrica poderiam acarretar perigo de incndio. Quando o acesso a um local, onde se deve fazer um furo, for difcil ou impossvel com uma furadeira reta, usamos vrios tipos de extenses e adaptadores. Uma extenso reta pode ser feita a partir de um pedao de broca comum.

A broca boa fixada ao pedao por atrito, brasagem ou soldagem de prata. Os adaptadores em ngulo podem ser usados tanto em furadeiras eltricas como em pneumticas, quando a localizao do furo for inacessvel para uma furadeira reta. Os adaptadores em ngulo possuem uma extenso de encaixe fixada ao mandril da furadeira. Em uso, a furadeira segurada em uma mo, e o adaptador na outra para evitar o seu giro. Pode-se usar uma extenso flexvel para furar em locais inacessveis s furadeiras comuns. Sua flexibilidade permite a furao atravs de obstrues com um esforo mnimo. Durante a utilizao da furadeira porttil, a seguramos firmemente com as duas mos. Antes de furar colocamos sobre a pea a ser furada, na posio do furo, um bloco de apoio de madeira para dar suporte ao metal, e evitando furar a base de apoio. A broca a ser usada deve ser inserida no mandril, e devemos testar a furadeira por alguns instantes. Uma broca que oscile ou que esteja ligeiramente torta no deve ser usada, uma vez que tal condio causar um furo irregular. A furadeira deve ser sempre mantida em ngulo reto com a chapa. Oscilando-se a furadeira durante a introduo ou extrao da broca do furo, far com que o furo seja alongado.
Durante a furao, usamos sempre culos de proteo

Durante a furao de chapas metlicas, pequenas rebarbas ao redor da borda do furo se formam. As rebarbas devem ser removidas para que os rebites ou parafusos encaixem perfeitamente e evitem arranhes. Elas podem ser removidas com um raspador, um escareador ou uma broca, numa medida maior do que a do furo. Se for usada uma broca ou escareador, ela deve ser girada manualmente.
Furadeira de coluna

Figura 5-13 Furadeiras portteis.

A furadeira de coluna uma mquina usada para realizar furos de grande preciso. Ela serve como um meio preciso de localizar e manter a direo do furo que deve ser feito, alm de possuir uma alavanca que facilita a introduo da broca no material. uma grande variedade de furadeiras de coluna, a mais comum a vertical (figura 5-14).

5-12

fico, consiste em uma mquina que possui uma roda abrasiva que remove o excesso de material, produzindo uma superfcie lisa. H muitos tipos de mquinas de esmerilhar ou retificadoras, porm, somente aquelas teis ao mecnico de clula sero abordadas aqui.
Rodas de esmeril

Figura 5-14 Furadeira de coluna. Durante a utilizao da furadeira de coluna, a altura da mesa ajustada para acomodar a altura da pea a ser furada. Quando a altura da pea for maior que a distncia entre a broca e a mesa, esta dever ser baixada. Quando a altura da pea for menor que a distncia entre a broca e a mesa, esta dever ser erguida. Depois do ajuste adequado da mesa, a pea colocada sobre a mesa, e a broca baixada para ajudar no posicionamento da pea e centralizao do furo. Aps isto, a pea presa mesa para evitar que ela deslize durante a furao. Uma fixao inadequada pode provocar o giro da pea em contato com a broca, causando a perda de dedos ou mos, ou mesmo cortes srios nos braos ou no corpo do operador. Devemos nos assegurar que a pea a ser furada est bem fixada na mesa da furadeira, antes de iniciar a furao. O grau de preciso a ser alcanado depender, at certo ponto, do estado do eixo da furadeira, mancais e do mandril. Por isso, preciso um cuidado especial em se manter essas partes sempre limpas e livres de entalhes, amassamentos ou empenamento. Verificamos sempre de que a luva esteja bem encaixada no furo do eixo. Nunca usamos uma broca quebrada, nem ferramenta para luvas, a fim de remover uma broca, pois isto poder provocar seu empenamento.
Esmeril

O termo esmeril se aplica a todas as formas de esmerilhadores. Para ser mais espec-

Uma roda de esmeril uma ferramenta de corte com um grande nmero de arestas cortantes, arranjada de forma que quando gastam, se partem originando novas arestas. O Carboneto de silcio e o xido de alumnio so os dois tipos de abrasivos mais usados na maioria das rodas de esmeril. O carboneto de silcio o agente cortante usado para esmerilhar materiais duros, tais como o ferro fundido - ele tambm usado para esmerilhar alumnio, bronze, lato e cobre. O xido de alumnio o agente cortante para esmerilhar ao e outros metais com alta resistncia a trao. O tamanho das partculas abrasivas, usadas nas rodas de esmeril, indicado por um nmero que corresponde ao de elementos por polegada linear de uma tela, atravs da qual as partculas iro passar. Como um exemplo, um nmero de 30 abrasivos passaro por uma tela com 30 furos por polegada linear, porm sero retidos por uma malha mais fina, com mais de 30 furos por polegada linear. A cola o material que une as partculas para formar a roda. O tipo e a quantidade da cola usada determinam a dureza da roda. As colas normalmente usadas so o vitrificado, o silicato, o resinide, a borracha e a gomalaca. O vitrificado e o silicato so as colas mais usadas, sendo o vitrificado utilizado em 3/4 de todas as rodas de esmeril fabricadas. Essa cola forma uma roda muito uniforme, resistente a leos, cidos, gua, calor ou frio. A cola de silicato, contudo, melhor para esmerilhar ferramentas pontudas. As rodas colocadas com resinide so mais adequadas para servios pesados; as coladas com borracha so usadas onde se requer alto polimento. As rodas colocadas com gomalaca so usadas para esmerilhar materiais, onde se requer uma superfcie brunida ou polida. Um esmeril molhado, apesar de semelhante ao esmeril de pedestal, difere daquele por possuir uma bomba que supre um fluxo de gua para uma nica roda de esmeril.

5-13

A gua reduz o calor produzido pelo material que est em atrito com a roda. Ela tambm lava quaisquer restos de metal ou abrasivos removidos durante o esmerilhamento. A gua retorna para um tanque e pode ser reutilizada. Um esmeril de bancada comum, encontrado na maioria das oficinas de chapas mostrado na figura 5-15. Esse esmeril pode ser usado para operar cinzis e para apontar formes, chaves de fenda e brocas; para desbastar trabalhos e para alisar superfcies metlicas.

Figura 5-15 Esmeril. Esse tipo de esmeril geralmente equipado com uma roda abrasiva grossa e uma fina. A roda mdia geralmente usada para esmerilhar peas em que uma considervel quantidade de material deva ser removido, ou onde um acabamento liso no importante. A roda fina geralmente usada para afiar ferramentas e esmerilhar peas delicadas, uma vez que ele remove o metal vagarosamente, d ao trabalho um acabamento mais liso, e no gera calor suficiente para destemperar as lminas de ferramentas cortantes. Quando necessrio fazer um corte profundo ou remover uma grande quantidade de material de uma pea, geralmente aconselhvel esmerilhar com uma roda mdia primeiro e, depois, dar o acabamento com uma roda fina.As rodas de esmeril so removveis, e o esmeril desenhado de forma que elas possam ser substitudas por escovas metlicas, rodas para polimento, ou rodas de couro para polegada. Como regra, no aconselhvel esmerilhar peas contra os lados da roda de esmeril. Quando uma roda abrasiva fica gasta, sua eficincia no corte reduz-se devido reduo da velocidade da superfcie. Quando uma roda de esmeril fica gasta dessa maneira, ela deve ser substituda por uma nova.

Antes de usar um esmeril de bancada, certificamos que as rodas de esmeril esto bem fixas no eixo do motor atravs das porcas flangeadas. Se uma roda se soltar, ela pode ferir gravemente o operador, e danificar o equipamento. Outro perigo, a altura do descanso para ferramentas. Um descanso frouxo pode fazer com que a ferramenta ou pea seja arrancada das mos do operador, fazendo com que as mos toquem a roda de esmeril, causando graves ferimentos. Sempre que usar o esmeril, utililize culos de segurana, mesmo que haja uma proteo em volta do esmeril. Os culos devem encaixarse bem contra a face e nariz. Esse o nico meio de protegermos os olhos dos fragmentos metlicos. culos frouxos devem ser substitudos por outros que se encaixem perfeitamente.Verificamos as rodas abrasivas quanto a rachaduras, antes de ligamos o esmeril. Uma roda rachada pode desintegrar-se graas alta velocidade de rotao. Nunca usamos um esmeril sem proteo contra desintegrao (anteparo).
MQUINAS PARA MODELAGEM

As mquinas para modelagem tanto podem ser manuais ou a motor; as pequenas so geralmente manuais, enquanto as grandes so a motor. As mquinas em linha reta incluem equipamentos como o dobrador de barras, a viradeira e etc. As mquinas rotativas incluem o laminador e a mquina de combinao. As mquinas a motor incluem o laminador eltrico e o flangeador eltrico.
Dobrador de barra

O dobrador de barra (figura 5-16) desenhado para a realizao de dobras ao longo das bordas de chapas. Essa mquina se adapta melhor dobragem de pequenas bainhas, flanges e bordas, para serem amarradas com arame. A maioria dos dobradores de barra aceitam metal at o tamanho 22 em espessura e 42 polegadas de comprimento. Antes de usarmos um dobrador de barra, h vrios ajustes que devem ser feitos quanto espessura do material, largura, a agudeza e o ngulo da dobragem.

5-14

Figura 5-16 Dobradora de barras. O ajuste de espessura feito com o ajuste dos parafusos das extremidades do dobrador. A medida que isto feito, colocamos um pedao de metal da espessura desejada no dobrador,

levantamos a alavanca de operao at que o rolete pequeno faa batente no came. A lmina de dobragem mantida nessa posio e os parafusos ajustados de forma que o material fique bem fixo ao longo de toda a extenso da lmina de dobragem. Aps o ajuste, testamos cada extremidade da mquina separadamente com um pequeno pedao de metal, dobrando-o. H dois batentes no dobrador, um para 45 e outro para 90. Um dispositivo adicional (anel) pode ser pr-ajustado para qualquer ngulo, dentro da capacidade da mquina. Para fazer ngulos de 45 ou 90, o batente correto movido para a sede. Isso permitir que a alavanca seja movida at o ngulo correto. Para fazer outros ngulos, o anel ajustvel, mostrado na figura 5-16 utilizado. Isto feito soltando-se o parafuso, e ajustando-se o batente no ngulo desejado. Aps o ajuste do batente, apertamos o parafuso e completamos a dobra.

Figura 5-17 Viradeira.

5-15

Para fazer a dobragem, ajustamos a mquina corretamente, e depois inserimos o metal. O metal inserido entre a lmina de dobragem e o mordente da mquina. Seguramos o metal firmemente contra o batente e puxamos a alavanca contra o corpo. medida que a alavanca puxada, o mordente automaticamente levanta e prende o metal, at que a dobragem desejada seja realizada. Quando a alavanca setoriada sua posio original, o mordente e a lmina retornam a suas posies originais e soltam o metal.
Viradeira

Figura 5-18 Laminador. O rolo traseiro ajustado atravs de dois parafusos atrs de cada apoio. Os rolos dianteiro e traseiro so ranhurados para permitir a modelagem de objetos com arame na borda. O rolo superior equipado com uma soltura que permite uma remoo fcil do metal depois da dobragem. Durante seu uso, o rolo dianteiro inferior deve ser erguido ou abaixado, para que a chapa de metal possa ser inserida. Se o objeto possuir uma borda dobrada, dever haver folga bastante entre os rolos para evitar um achatamento da dobra. Se um metal que requeira cuidados especiais (como o alumnio) estiver sendo dobrado, os rolos devem estar limpos e sem imperfeies. O rolo traseiro deve ser ajustado para dar a curvatura adequada parte que se quer dobrar. No h indicadores que mostrem os ajustes para um dimetro especfico; por isso, o ajuste deve ser feito por tentativas at alcanar a curvatura desejada. O metal deve ser inserido entre os rolos pela frente da mquina. Giramos a manivela no sentido horrio para que os rolos puxem a chapa. Uma borda inicial formada, segurandose a manivela firmemente com a mo direita e erguendo o metal com a mo esquerda. A dobra da borda inicial determinada pelo dimetro da parte a ser dobrada. Caso a borda da parte for chata ou quase chata, no se deve fazer a dobra inicial. Certificamo-nos que os dedos, ou partes da roupa, no esto sobre os rolos antes de iniciar a formatao. A manivela rodada at que o metal esteja parcialmente introduzido nos rolos, com a mo esquerda, apoiamos a chapa de metal j dobrada, e ento continuamos a girar a manivela at que toda a chapa saia. Caso a curvatura desejada no seja obtida, voltamos o metal para a posio inicial, girando a manivela no sentido contrrio. Erguemos ou abaixamos o rolo traseiro, e passamos o metal pelos rolos novamente. Esse processo se repete at que a curvatura desejada seja obtida,

A viradeira (figura 5-17) possui uma gama de utilizao bem mais ampla que o dobrador de barra. Qualquer dobra feita em um dobrador de barra, pode ser feita em uma viradeira. O dobrador de barra limitado pela profundidade dos mordentes. Em comparao, a viradeira permite que a chapa a ser dobrada ou modelada passe atravs dos mordentes do incio ao fim, sem obstruo. A capacidade de dobragem da viradeira determinada pelo fabricante. A capacidade padro dessas mquinas vai desde o metal n 12 ao n 22, e o comprimento da dobra vai de 3 a 12 ps. A capacidade de dobragem da viradeira determinada pela espessura da borda das vrias barras de folha da dobragem. A maioria dos metais tem a tendncia de voltar sua forma original. Se a viradeira for ajustada para um ngulo de 90, o metal dobrado provavelmente formar um ngulo de 87 ou 88. Por isso, se desejarmos uma dobra em ngulo de 90, ajustamos a viradeira para um ngulo de aproximadamente 93.
Laminador

O laminador (figura 5-18) operado manualmente, e consiste de trs rolos, dois apoios, uma base e uma manivela. A manivela gira os dois rolos dianteiros atravs de um trem de engrenagens. Os rolos dianteiros servem como alimentadores ou rolos de pega. O rolo traseiro d a curvatura adequada ao trabalho. Os rolos dianteiros so ajustados atravs de dois parafusos nas laterais da mquina.

5-16

depois soltamos o rolo superior e removemos o metal. Se a parte a ser moldada possui formato afunilado, o rolo traseiro deve ser ajustado, de forma que os rolos fiquem mais prximos em uma extremidade que na outra. Essa diferena dever ser ajustada por tentativas. Se a parte possuir uma borda com arame, a distncia entre os rolos superior e inferior, e a distncia entre o rolo inferior dianteiro e o rolo traseiro, dever ser ligeiramente maior na borda com arame que no lado oposto.
Processo de moldagem

Antes de fixarmos uma parte a uma aeronave, durante a fabricao ou reparo, ela deve ser moldada para encaixar-se no lugar. Esse processo de moldagem pode ser muito simples, tal como fazer um ou dois furos para fixao, ou pode ser extremamente complexo, requerendo formatos com curvaturas complexas. As partes so modeladas, nas fbricas, em grandes prensas ou atravs de martelos mecnicos, equipados com punes para o formato correto. Cada parte planejada pelos engenheiros da fbrica, que determinam as especificaes do material a ser usado, de forma que a parte terminada possua a tmpera correta quando deixar as mquinas. Um desenho de cada pea preparado pelos projetistas da fbrica. Os processos de modelagem usados na linha de vo, e os praticados na manuteno ou reparo, so quase que diretamente opostos quanto ao mtodo de procedimento. Contudo, eles tm muito em comum. Muito dos fatos e tcnicas, aprendidos em um processo, podem ser aplicados ao outro. A modelagem de grande importncia ao mecnico de clula, e requer o mximo do seu conhecimento e da sua habilidade. A moldagem geralmente envolve o uso de ligas extremamente finas, de natureza delicada, que podem ser facilmente inutilizadas atravs de um trabalho grosseiro ou descuidado. Uma parte moldada pode parecer extremamente perfeita, ainda que um procedimento errado na moldagem tenha criado uma condio de fadiga. Tal defeito pode acelerar a fadiga ou causar uma sbita falha estrutural. De todos os metais de aviao, o alumnio intrnseco o mais facilmente moldvel. Quanto s ligas de alumnio, essa facilidade

varia de acordo com a condio de tmpera. Uma vez que as modernas aeronaves so construdas principalmente de alumnio ou ligas de alumnio, esta seo tratar dos procedimentos de moldagem de alumnio ou liga de alumnio. A maioria das partes pode ser moldada sem destemperar o metal, porm se grandes operaes de moldagem, como estampagens profundas em prensas, ou curvas complexas, forem planejadas, o metal dever estar sem tmpera, e em estado macio. Durante a moldagem de algumas partes complexas, as operaes devem ser interrompidas, e o metal destemperado, antes que o processo seja continuado ou completado. A liga 2024 sem tmpera pode ser moldada em praticamente qualquer forma, atravs das operaes comuns de moldagem, porm, ela dever sofrer um tratamento trmico ao final da moldagem. Durante a moldagem, utilizamos martelos e macetes com o maior cuidado possvel. Realizamos as dobras em linha reta em dobradores de barra ou viradeiras. Mquinas rotativas so usadas sempre que possvel. Se uma parte no se encaixar bem, no tentamos consertar apertando mais, apenas rejeitamos a parte e comeamos de novo com um novo pedao de metal. Durante o desenho da pea, tomamos cuidado para no arranhar o alumnio ou a liga. Um lpis, bem apontado, ser suficiente para a marcao. Os riscadores fazem arranhes que levam a uma falha por fadiga; porm, eles podem ser usados caso as linhas riscadas estejam na parte do metal que ser rejeitada. A superfcie das bancadas coberta com um material suficientemente duro, para impedir que rebarbas do metal se alojem ali. A superfcie deve ficar sempre limpa e livre de rebarbas, aparas e etc. Para proteger os metais, cobrimos os mordentes das morsas com capas de metal macio. O ao inoxidvel pode ser moldado atravs de qualquer um dos mtodos usuais, porm requer maior habilidade do que para moldar alumnio ou ligas de alumnio. Uma vez que o ao inoxidvel endurece muito rapidamente, ele requer um destemperamento freqente durante as operaes de moldagem. Procuramos sempre prensar peas de ao inoxidvel de uma s vez. Usamos punes, quando possvel.

5-17

TERMOS E OPERAES DE MOLDAGEM

Os mtodos usados nas operaes de moldagem incluem processos, como o enrugamento ou contrao, o estiramento, golpeamento, amolgamento e dobragem.
Golpeamento

mente no caso de ngulos moldados ou extrudados. Por exemplo, mantendo-se o metal no flange horizontal de uma tira em ngulo sobre um bloco de metal, como mostrado na figura 5-19, far com que seu comprimento aumente; por isso, aquela seo ficaria mais longa que a seo prxima dobra. Devido a essa diferena de comprimento, o flange vertical forado a se curvar.
Contrao

A moldagem de metais maleveis, atravs do uso de martelos, chamada golpeamento. Durante esse processo, o metal apoiado sobre uma bigorna, um saco de areia, ou um puno. Cada um contendo uma depresso, na qual as partes do metal golpeadas possam penetrar. O golpeamento pode ser feito manualmente ou por mquina.
Amolgamento

A dobragem, o pregueamento, ou o corrugamento de uma pea de chapa de metal, de forma a encurt-la, chamado de amolgamento. O amolgamento geralmente usado para fazer com que a extremidade de uma pea fique ligeiramente menor que a outras, para que as duas se encaixem. A transformao de um flange em uma junta tambm chamada amolgamento. Amolgando-se uma das faces de um ngulo metlico com um alicate de amolgar, a pea se curva, como mostrado na figura 5-19.
Estreitamento

Durante o processo de contrao, o material forado ou comprimido em uma rea menor. O processo de contrao utilizado quando o comprimento de uma pea de metal, especialmente do lado interno de uma dobra, ter que ser reduzido. Uma chapa metlica pode ser encurtada de duas maneiras: (1) Golpeandoa sobre um bloco em "V" (figura 5-20), ou (2) amolgando-a e depois contraindo-a sobre um bloco de contrao. Para curvarmos o ngulo atravs do bloco em "V", posicionamos o ngulo sobre o bloco em "V" e gentilmente martelamos sobre o "V" (figura 5-20). Durante o martelamento, e a pea sobre o "V" deslizada, para que a borda superior seja comprimida. A compresso do material, ao

Ao mantermos um pedao de metal chato em uma rea, como a indicada na figura 5-19, faremos com que o material daquela rea fique mais fino. Contudo, uma vez que a quantidade de metal no tenha diminudo, ele cobrir uma rea maior por ter sido alongado.

Figura 5-20 Contrao usando um bloco em V. longo da borda superior do flange vertical, far com que o ngulo se curve. O material do flange horizontal apenas se dobrar para baixo no centro, e o comprimento continuar o mesmo. Para fazermos uma curva acentuada, podemos usar o bloco para amolgamento e o
5-18

Figura 5-19 Estiramento e contrao. Estirando-se uma parte de uma pea metlica o material adjacente afetado, especial-

bloco para contrao. Neste processo, o alicate de amolgar utilizado para fazer pregas em um dos flanges, e as pregas so batidas, uma a uma, com um martelo.
Dobragem

A confeco de dobras em folhas, placas ou chapas, chamada de dobragem. As dobras geralmente possuem arestas em ngulo; geralmente so realizadas em mquinas de dobragem.
CONFECO DE DOBRAS EM LINHA RETA

Na moldagem de dobras em linha reta, a espessura do material, a composio da liga e sua condio de tmpera devem ser considerados. De forma geral, quanto mais fino o material, mais aguda poder ser a sua dobra (maior o raio da dobra), e quanto mais macio o material, tambm mais aguda poder ser a dobra. Outros fatores que devem ser considerados na confeco de dobras em linha reta so, a tolerncia quanto a dobragem, o recuo e o breque e linha de visada. O raio de dobragem de uma chapa de material, o raio medido no interior da curva. O raio mnimo de dobragem de uma chapa de material a curva mais aguda ou dobra, qual a chapa pode ser submetida sem provocar um enfraquecimento crtico do metal na dobra. Caso o raio da dobra seja muito pequeno, os estresses e fadigas enfraquecero o metal, e podero provocar uma rachadura. Um raio mnimo de dobragem especificado para cada tipo de chapa metlica para avio. O tipo do material, sua espessura e tmpera so fatores importantes. Uma chapa destemperada pode ser dobrada em um raio aproximadamente igual sua espessura. O ao inoxidvel e a liga de alumnio 2024-T requerem um raio de dobragem bem amplo (ver figura 528).
Tolerncia de dobragem

comprimento total do esboo para assegurar material suficiente para a dobra. A tolerncia da dobra depende de quatro fatores: (1) O grau de dobragem, (2) O raio de dobragem, (3) A espessura do metal, e (4) O tipo de metal usado. O raio da dobragem geralmente proporcional espessura do material. Alm disso, quanto mais agudo o raio da dobragem, menor a quantidade de material necessrio para a dobra. O tipo de material tambm importante. Se o material for macio, ele pode ser dobrado em um ngulo agudo; mas se for duro, o raio da dobragem ser maior, e o tamanho da dobra tambm. O grau da dobragem afeta o comprimento total do metal, enquanto a espessura influi no raio da dobra. A dobragem de uma tira de metal comprime o material no lado interno da curva, e estira o material no lado externo da curva. Contudo, numa distncia entre esses dois extremos h uma camada que no afetada por nenhuma das duas foras. Ela conhecida como a linha neutra ou eixo neutro, e ocorre a uma distncia aproximadamente 0.445 vezes a espessura do metal (0.445 x E) a partir da face interna da dobra (figura 5-21). Durante a dobragem de metais nas dimenses exatas, o comprimento da linha neutra deve ser determinado, de forma que haja material suficiente para a dobra.

Figura 5-21 Eixos neutros. Para economizarmos tempo com clculos de tolerncia de dobragem, estabeleceram-se frmulas e tabelas para os vrios ngulos, raios de dobragem, espessuras de material e outros fatores. A frmula da tolerncia da dobra para uma curva de 90 discutida nos prximos pargrafos.

Durante a realizao de uma dobragem em chapa de metal, sua tolerncia deve ser calculada. A tolerncia da dobra o comprimento do material requerido para a dobragem. Essa quantidade de metal deve ser adicionada ao

5-19

Mtodo # 1, frmula # 1

Ao raio da curvatura (R) adicionamos metade da espessura do metal (1/2 E). Isso d, R + 1/2 E, ou aproximadamente o raio do eixo neutro.

Sendo assim, a tolerncia ou o comprimento a mais, necessrio para a dobra, igual a 0,4323 ou 7/16 de polegada. A frmula est ligeiramente imprecisa, uma vez que a linha neutra verdadeira no est exatamente no centro da chapa a ser dobrada. (veja a figura 5-22). Contudo, a quantidade de erro to insignificante que, para a maioria dos trabalhos, desde que o material seja fino, a frmula satisfatria.
Mtodo # 2, frmula # 2.

Figura 5-22 Tolerncia de uma dobra a 90. Compute a circunferncia deste crculo, multiplicando o raio da curvatura da linha neutra (R + 1/2 E na figura 5-22) por 2 : 2 (R + 1/2 E) NOTA: = 3,1416 Uma vez que uma curva de 90 um quarto de um crculo, divida a circunferncia por 4. Isso d: 2 (R + 1/2 E). 4 Sendo assim, a tolerncia da dobra de 90 : 2 (R + 1/2 E). 4 Para usar a frmula e encontrar a tolerncia da dobra de 90, tendo-se um raio de 1/4 de polegada para um material de 0.051 polegada de espessura, substitua os valores na frmula como segue: Tolerncia 2 x 3,1416(0,250 + 1/2 x 0,051) 4 6,2832 (0,250 + 0,02555) 4 6,2832 (0,2755) 4 = 0,4323.
5-20

Esta frmula utiliza duas constantes, sendo elas a relao entre o grau da dobragem e a espessura do metal para uma aplicao em particular. Atravs de experincias com dobras reais em metal, os engenheiros aeronuticos descobriram que poderiam obter resultados precisos usando a frmula a seguir para qualquer grau de dobragem de 1 a 180. Tolerncia = (0,01743 x R + 0,0078 x E) x N onde: R = Raio da dobra E = Espessura do material N = Nmero de graus da dobra TD = Tolerncia da dobra TD = 0,01743 x 20

Figura 5-23 Calculando a tolerncia de uma dobra.

Mtodo # 3, uso da Tabela para dobras em 90.

Qualquer uma das frmulas pode ser usada, na ausncia da tabela de tolerncia de dobra. Para determinar a tolerncia para qualquer grau de curvatura atravs da tabela(figura524), encontramos a tolerncia por grau para o nmero de graus da dobra. O raio da dobra dado em frao decimal na linha superior da tabela. A tolerncia da dobra dada diretamente abaixo dos raios. O nmero em cima, em cada caso, a tolerncia de dobra para uma ngulo de 90, en-

quanto o nmero em baixo, para um ngulo de 1. A espessura do material dada do lado esquerdo da tabela. Para encontrar a tolerncia de dobra para uma chapa de 0,051 da polegada de espessura, com um raio de dobragem de 1/4 da polegada (0,250 da polegada), e para uma dobra de 90. Lendo-se no topo da tabela de tolerncias, encontramos a coluna para um raio de 0,250 da polegada. Agora encontramos o bloco, nessa coluna, na mesma linha da medida de 0,051 da polegada, na coluna da esquerda. O nmero em cima, no bloco, 0,428, ou seja, a tolerncia de dobra correta, em polegadas, para um ngulo de 90.

Figura 5-24 Tabela de tolerncia de dobras.

Mtodo #4 uso da tabela para dobras diferentes de 90.

Caso a dobra seja diferente de 90, usamos o nmero de baixo, no bloco, (a tolerncia

para 1) e computamos a tolerncia. O nmero de baixo, neste caso 0,004756. Sendo assim, caso, a dobra seja de 120, a tolerncia total , em polegadas, ser 120 x 0,004756, ou 0,5707 da polegada.

5-21

RECUO (Setback)

Durante a dobragem de uma chapa de metal, necessrio determinar os pontos de incio e fim da dobra, de forma que o comprimento da parte chata da chapa possa ser determinado. H dois fatores importantes nessa determinao, o raio da dobra e a espessura do material. Na figura 5-27, notamos que o "recuo" a distncia entre a linha tangente da dobra e o ponto de molde. O ponto de molde o ponto de intercesso das linhas que se estendem a partir das superfcies externas, enquanto as linhas tangentes da dobra so os pontos de incio e fim da dobra. Notamos tambm que o "recuo" o mesmo tanto para a parte chata vertical como para a parte chata horizontal. Outra maneira de ver o "recuo", a seguinte: Se o mandril em uma viradeira ajustado para a borda da mesa, um pedao de metal inserido, e faz-se uma dobra em 90, o metal ser cortado devido ao de compresso da chapa. O mandril deve ser "recuado" da borda da mesa o equivalente espessura da chapa de metal para uma dobra de 90. Isso permite que o metal flua, formando uma dobra perfeita.
Clculo do recuo, frmula # 1

Para calcular o recuo para uma dobra de 90, simplesmente adicionamos a espessura da chapa ao raio interno da dobra. Ex: Recuo = R + E Exemplo: - Calcule o recuo para uma curva de 90, com um material de 0,051 da polegada de espessura, e sendo o raio da curva especificado como 1/8 polegada (0,125). Recuo = R + E = 0,125 + 0,051 = 0,176 polegadas
Clculo do recuo, frmula # 2.

Figura 5-25(A) Tabela de recuo (K). Exemplo: - Calcule o recuo para uma dobra de 120 com um raio de 0,125 de polegada em uma chapa com 0,032 de polegada de espessura. Recuo = K (R + E) = 1,7320 (0,125 + 0,032) = 0,272 polegadas.

Para calcular o recuo em ngulos maiores ou menores que 90, consulte a tabela padro de recuo (figura 5-25), ou a tabela "K", para o valor de "K", e ento substitua na frmula: Recuo = K (R + E). O valor de K varia de acordo com o ngulo da dobra.

5-22

Raio (R). O raio de uma dobra sempre pelo lado interno da curva, a menos que seja de outra forma estipulado. (O raio mnimo permissvel para a dobragem de um dado tipo e espessura de material deve ser sempre determinado antes de se prosseguir com qualquer clculo de tolerncia.) Recuo (SB) O recuo a distncia da linha de tolerncia da dobra at o ponto de molde. Em uma curva de 90 SB = R + E (raio da dobra mais a espessura do metal). O tamanho do recuo deve ser determinado antes de fazer uma dobra, como tambm na localizao da linha de tangncia da dobra (figura 5-27). Linha de Dobra (tambm chamada Linha de Visada). A linha do desenho, no material sendo moldado, que alinhada com a ponta da viradeira e serve como um guia na dobragem. (Antes de fazer uma dobragem, deve-se decidir qual extremidade a ser inserida na viradeira. Essa medida deve ser igual ao raio da dobra. O metal , ento, inserido na viradeira, de forma que a ponta da viradeira fique exatamente sobre a linha de dobra, como mostrado na figura 5-26.) Parte Chata. A parte chata de uma pea a poro no includa na dobra. Ela igual medida da base menos o recuo. Medida Base. Dimenses externas de uma pea moldada. A medida base ser dada no desenho ou diagrama, ou pode ser obtida a partir da pea original. ngulo Fechado. ngulo menor que 90 quando medido entre as almas, ou maior que 90 quando a quantidade da dobra medida. ngulo Aberto. ngulo maior que 90 quando medido entre as almas, ou menor que 90 quando a quantidade da dobra medida. N "K". Um dos 179 nmeros na tabela "K" correspondente a um dos ngulos entre 0 e 180, no qual o metal pode ser dobrado. Sempre que um metal tenha

Figura 5-25(B) Recuo de dobra a 90.

Linha de Visada

A linha de visada a marca em uma chapa plana, que alinhada com a extremidade da barra de raio da viradeira, e serve como guia na dobragem. A linha de visada pode ser localizada, medindo-se um raio a partir da linha de tangncia da dobra mais prxima da extremidade a ser inserida sob a extremidade da viradeira. A ponta da viradeira deve ficar exatamente sobre a linha de visada como mostrado na figura 5-26.
Termos Relacionados Tolerncia da Dobra.

necessrio uma familiarizao com alguns termos para o entendimento da tolerncia de dobra, e suas aplicaes em uma tarefa prtica de dobragem. A figura 5-27 ilustra a maioria desses termos. So eles:
Perna ou alma. plana de uma dobra.

Maior

superfcie

Flange. Menor superfcie plana de uma dobra - o oposto da alma. Caso ambos os lados de uma dobra sejam do mesmo comprimento, eles sero chamados de perna ou alma. Linha de Molde (LM). Linha formada pela extenso das superfcies externas da alma e do flange. (Ponto imaginrio a partir do qual so feitas medidas da base real em desenhos.) Tolerncia da Dobra (TD). Quantidade de material gasto na curva (figura 5-26).

5-23

que ser dobrado em qualquer ngulo diferente de 90 (K = 1), o n K correspondente encontrado na tabela, e, multiplicado pela soma do raio e da espessura do metal. O produto corresponde quantidade de recuo da dobra.

Figura 5-27 Termos de tolerncia de dobras.

Figura 5-26 Recuo-Localizao da linha de dobra.

Confeco de desenhos

importante fazer um desenho da pea antes de mold-la, para evitar perdas de material, e para obter um grau maior de preciso na pea final. Na realizao de dobras em ngulo reto, deve-se determinar as tolerncias corretas para o recuo e a tolerncia de dobra. Se forem usados processos de contrao ou estiramento, as tolerncias devem ser feitas de forma que a pea possa ser realizada com o mnimo de modelagem. Os procedimentos de desenho podem ser agrupados em trs grupos gerais: (1) Desenho plano, (2) Padro duplicado, e (3) Projeo atravs de um conjunto de pontos. Os trs processos requerem um bom conhecimento de aritmtica e geometria. Este captulo discutir somente dois processos, o desenho plano e o padro duplicado. Com relao Tabela de "K", figura 527, percebe-se que o valor de K para um ngulo de 90 igual a 1 E (espessura do metal). Uma observao futura mostrar que para um ngulo menor que 90 o recuo ser menor que 1E, e para um ngulo maior que 90 o recuo ser maior que 1E.

Figura 5-28 Raio mnimo de dobras para ligas de alumnio.

Figura 5-29 Calculando o recuo. O uso do recuo de 1E em uma dobra menor que 90 (ngulo aberto) resultaria em um flange longe demais. Por outro lado, em um ngulo maior que 90 com menos de 1E de recuo, o flange seria muito curto.

5-24

Desenho Plano

Suponhamos que seja necessrio desenhar a vista plana de um canal (figura 5-31), no qual o plano lateral esquerdo "A" deve ter 1 polegada de altura, o plano lateral direito "C", 1 1/4 polegada de altura, e a distncia entre as superfcies externas dos dois planos B, deve ser de 2 polegadas. O material tem espessura de 0,051 polegada e o raio da dobra deve ser de 3/16 da polegada (0,188). Os ngulos devem ser de 90. Proceda como a seguir:

3) Agora projete o segundo plano B. Ele igual dimenso total menos o recuo em cada extremidade, ou B menos dois recuos: (ver figura 5-31) Plano B = 2,000 - (0,239 + 0,239) = 2,000 - 0,478 = 1,522 pol 4) A tolerncia de dobra para a segunda dobra a mesma que para a primeira (0,331). Marque essa distncia (ver figura 5-31). 5) O terceiro plano C igual dimenso total menos o recuo. (ver figura 5-31.) Plano C = 1,250 - 0,239 = 1,011 pol 6) Adicionando as medidas dos planos A, B e C, e as tolerncias (0,761 + 0,331 + 1,522 + 0,331 + 1,011), a soma 3,956, ou aproximadamente 4,00 polegada. Totalizando os trs planos A, B e C, 1 pol, 2 pol, e 1 1/4 pol respectivamente, a soma 4,250 polegadas de comprimento de material.

Figura 5-30 Linha de visada. 1) Determine o recuo para acertar a distncia entre os planos. a) O recuo para a primeira dobra: Recuo = R + E = 0,188 + 0,051 = 0,239 pol b) O primeiro plano A igual ao tamanho total menos o recuo: Plano A = 1,000 - 0,239 = 0,761 pol 2) Calcule a tolerncia das dobras para a primeira dobra, usando a tabela de tolerncia (figura 5-24). (TD = 0,3307 ou 0,331)

Figura 5-31 Desenho plano de um canal. Este exemplo ilustra como o recuo e a tolerncia de dobra afetam o comprimento do material na modelagem de dobras em linha reta. Neste caso, a reduo de aproximadamente 1/4 de polegada Depois de todos os clculos, corte o material e marque as linhas de visada como mostrado na figura 5-31.

5-25

Padro Duplicado

Quando for necessrio duplicarmos uma pea de aeronave e no possuirmos seu desenho, tomamos as medidas diretamente do original ou de uma duplicata. Durante este estudo recorremos s ilustraes da figura 5-32. Uma linha de referncia (DATUM) desenhada, AB, na pea amostra, e uma linha correspondente no material a ser cortado (exemplo 1, figura 5-32).

do uma curva francesa para assegurar um traado suave (exemplo 4, figura 5-32). Deixamos uma margem para modelar o flange e localizamos a linha de tangncia de dobra interna, medindo dentro da linha de visada, uma distncia igual ao raio de dobra da pea. Utilizando a intercesso das linhas como centro, localizamos os furos de alvio necessrios. Depois cortamos e modelamos como necessrio.
Furos de Alvio

Figura 5-32 Duplicando um padro. A seguir, tomando o ponto A na pea referncia como centro, desenhamos um arco com um raio de aproximadamente 1/2 polegada se estendendo at os flanges (exemplo 2, figura 5-32). Desenhamos arcos semelhantes, cada um com raio 1/2 pol maior que o anterior at que toda a pea esteja marcada. No caso de haver uma curva extremamente aguda no objeto, diminuimos a distncia entre os arcos para aumentar o nmero deles. Esse procedimento aumentar a preciso do desenho. Um arco deve passar por cada uma das pontas da pea; um arco pode passar atravs de mais de uma ponta (exemplo 3, figura 5-32). Localizamos o ponto coordenado no desenho, medindo a pea atravs de um compasso. Medimos sempre a distncia do ponto de referncia at o incio da linha da dobra, no flange da pea. Aps a localizao de todos os pontos, desenhamos uma linha que passe por eles, usan-

Toda vez que houver uma intercesso de dobras, devemos remover material desse ponto para darmos espao ao material contido nos flanges. Por isso, fura-se as intercesses. Esses furos, chamados de alvio, evitam a formao de pontos de fadiga nas intercesses das linhas internas de tangncia de dobra, o que faria com que o metal rachasse. Os furos de alvio geram arestas mais bem aparadas. O tamanho dos furos de alvio varia de acordo com a espessura da chapa. Eles no devem ser menores que 1/8 de polegada em dimetro, para chapas de alumnio at 0,064 de polegada de espessura, ou 3/16 de polegada para chapas que vo de 0,072 polegada a 0,128 da polegada de espessura. O mtodo mais comum de se determinar o tamanho dos furos de alvio usar o raio de dobra, desde que ele no seja menor que a medida mnima (1/8 de polegada). Os furos de alvio devem tocar a intercesso das linhas internas de tangncia de dobra.

Figura 5-33 Localizao dos furos de alvio.

5-26

Para nos prevenirmos quanto a um possvel erro de dobragem, fazemos os furos de alvio, de forma que se estendam de 1/32 a 1/16 de polegada atrs das linhas internas de tangncia de dobra. Uma boa prtica utilizar os pontos de intercesso dessas linhas como centro para os furos (figura 5-33). A linha no interior da curva cortada em ngulo, em direo aos furos de alvio, para permitir um possvel alongamento no flange interno.
Furos para Reduo de Peso

So furos feitos em nervuras, cavernas e outras partes estruturais, com o intuito de reduzir o peso. Para evitar o enfraquecimento de um membro devido remoo de material, so geralmente feitos flanges ao redor dos furos para fortalecer a rea da qual o material foi removido. Os furos para reduo de peso nunca devem ser feitos em qualquer parte estrutural, a menos que autorizado. O tamanho do furo e a largura do flange moldado ao redor do furo so determinados atravs de especificaes de desenho. Nessas especificaes so consideradas margens de segurana, de forma que o peso da pea possa ser reduzido, e ela ainda mantenha a resistncia necessria. Esses furos podem ser cortados por um dos mtodos a seguir: 1) Puncionando-se, caso haja um puno com o tamanho adequado: 2) Cortando-se com um cortador adaptado a uma furadeira; 3) Riscando-se a circunferncia com um compasso, e furando toda a circunferncia com uma pequena broca, deixando uma folga suficiente para aparar com uma lima; 4) Riscando-se a circunferncia do furo com um compasso, fazendo-se um furo, no interior da circunferncia, grande o bastante para permitir um corte com tesoura para chapas de metal, e depois aparando com uma lima. Modelamos o flange usando um puno para modelagem, ou blocos de modelagem de

metal ou de matria dura. Os punes de flangeamento consistem de duas partes que se encaixam, um puno macho e um fmea. Para flangear metal macio, os punes podem ser de madeira dura, tal como a borda. Para metais duros ou para um uso permanente eles devem ser feitos de ao. A pea guia deve ser da mesma largura e ngulo do flange desejado. Durante o flangeamento de furos para reduo de peso, posicionamos a chapa entre as peas de flangear e batemos a pea superior com um martelo ou, ento comprimimos as peas com uma morsa ou uma prensa. Os punes trabalharo de forma mais suave se forem revestidos com um leo fino para mquina. Notamos que nos dois blocos de moldagem mostrados no lado esquerdo da figura 5-34, o furo no bloco superior do mesmo tamanho do furo a ser flangeado, e chanfrado na largura do flange e no ngulo desejados; enquanto no bloco inferior, o furo tem a mesma largura do flange. Ambos podem ser usados.

Figura 5-34 Blocos de moldagem. Quando o bloco superior usado, centralizamos o material a ser flangeado e batemos com um macete em toda a volta do bloco, at que o flange se conforme ao chanfro. Quando a inferior usado, centralizamos o furo sobre o bloco e depois alongamos as bordas, batendo o material sobre o furo, circularmente, at obter o flange desejado. Ocasionalmente, o chanfro realizado com um macho em forma de cone, em conjunto com o bloco de moldagem.

5-27

MOLDAGEM A MO

ngulos Moldados ou Extrudados

Toda a moldagem envolve os processos de contrao e alongamento, e a moldagem a mo no poderia ser exceo. Quando se precisa moldar ou extrudar um ngulo, alongamos um dos lados e contraimos o outro, de forma que a pea se encaixe. Golpeando-o, o material alongado, e entalhando-o ele alongado entre os encaixes. O material nas bordas dos furos de reduo de peso, geralmente alongado para formar um chanfro em forma de crista ao seu redor.
Dobras em Linha Reta

A viradeira e o dobrador de barra so geralmente utilizados para fazer dobras em linha reta. Sempre que essas mquinas no estiverem disponveis, sees comparativamente menores podem ser dobradas manualmente com o auxlio de blocos de madeira ou metlicos, usando-os como explicado a seguir. Depois de riscar e cortar um pedao de metal, o prendemos rigidamente ao longo da linha de dobra, entre dois blocos de madeira, em uma morsa. O bloco de moldagem de madeira dever ter uma extremidade arredondada de acordo com o raio de dobragem desejado. Ele tambm deve ser ligeiramente curvado, alm do ponto de 90 para compensar o retorno (springback). Comeamos batendo de leve com um macete de borracha ou plstico, at que o metal atinja o ngulo desejado. Iniciamos em uma extremidade, vamos at a outra, e voltamos ao longo da borda para fazer uma dobra gradual e uniforme. Continuamos este processo at que o metal seja forado no ngulo desejado, contra o bloco molde. O retorno (springback) compensado, dobrando o metal ligeiramente alm do ngulo previsto. Caso uma grande quantidade de metal se estenda alm dos blocos de moldagem, fazemos presso com a mo sobre a chapa para evitar sua oscilao. Quaisquer irregularidades so removidas apoiando a dobra sobre a quina de um bloco de madeira dura, e golpeando toda a dobra com um macete ou martelo. No caso a quantidade de material que se estende alm da dobra ser pequena, fazemos toda a dobra com um bloco de madeira dura e um martelo.

Tanto os ngulos moldados como os extrudados podem ser curvados, alongando-se ou encolhendo-se um dos flanges. Usa-se preferencialmente o alongamento, por precisarmos apenas de um bloco V e um macete, e bem mais fcil. No processo de alongamento, posicionamos o flange a ser alongado sobre a ranhura do bloco V. Usando um macete, batemos diretamente sobre a parte apoiada no V, com pancadas leves e constantes, forando o metal para dentro. Uma pancada muito forte ir flambar a tira em ngulo. Movemos a tira em ngulo ao longo do bloco em V e batemos somente sobre ele. Moldamos a curva gradual, e uniformemente movemos a tira para a frente e para trs, distribuindo as pancadas do martelo em intervalos uniformes sobre o flange. Num tamanho real, um molde preciso desenhado em papel ou compensado, e periodicamente usado para verificar a preciso da curvatura. Comparando o flange com o molde determinaremos exatamente como a curva est progredindo, e onde ela deve ser aumentada ou diminuda. prefervel fazer com que a curva fique moldada no formato desejado antes de tentarmos finalizar qualquer parte, porque a finalizao ou alizamento do ngulo poder causar uma mudana na forma da curva. Se qualquer parte da curva dobrar demais, a reduzimos virando a pea ao contrrio, e batendo na parte mais alta com suaves pancadas de macete. Tentamos formar a curva com o menor nmero de pancadas possveis, visto que um excesso de marteladas ir endurecer o metal. Esse endurecimento pode ser reconhecido por uma falta de resposta ao curvamento ou por um comportamento semelhante ao de uma mola. Em alguns casos, a pea ter que ser recozida durante a operao de curvamento. Se isso ocorrer, refazemos o tratamento trmico da pea antes de instal-la na aeronave. O curvamento de uma pea em ngulo, moldada ou extrudada atravs de contrao, pode ser realizado atravs de dois mtodos; atravs do bloco V ou do bloco de contrao. Dos dois, o mtodo do bloco V em geral mais satisfatrio por ser mais rpido e mais fcil, e por afetar menos o metal.

5-28

Contudo, pode-se obter resultados muito bons com o bloco de contrao. No mtodo do bloco V, posicionamos um dos flanges da tira em ngulo sobre o bloco V com o outro flange virado para cima, como mostrado na figura 5-35. Seguramos firmemente, de forma que no balance durante as marteladas, e ento batemos na borda do flange superior, com pancadas suaves, usando um macete com cabea macia e arredondada. Em uma das extremidades da tira, batemos suavemente para a frente e para trs, sobre a ranhura em "V" do bloco. Batemos a borda do flange em um ngulo suave, medida que ele vai dobrando para fora.

Figura 5-35 Bloco em V. Ocasionalmente checamos a curva quanto ao padro. Se for feita uma curva muito fechada, o ngulo (seo transversal do ngulo moldado) fechar ligeiramente. Para evitar essa reduo do ngulo, prendemos a pea a um bloco de madeira dura com o flange martelado faceado para cima, usando pequenos grampos em "C". Os mordentes dos grampos "C" devem ser cobertos com uma fita protetora. Se o ngulo j tiver fechado, o devolvemos condio normal com pequenas pancadas de macete, ou com o auxlio de um pequeno bloco de madeira dura. Se qualquer parte da pea curvar-se demais, a reduzimos e colocamos ao contrrio sobre um bloco V, martelando com um macete adequado. Aps obter a curvatura correta, suavizamos todo o ngulo, batendo com um macete de cabea macia.

Caso a curva do ngulo moldado deva ser aguda, ou se os flanges do ngulo forem largos, o mtodo do bloco de contrao dever ser usado. Neste processo o flange que formar a parte interna da curva amolgado. Durante o amolgamento, seguramos o alicate de amolgas, de forma que os mordentes fiquem afastados aproximadamente 1/8 pol. Girando o seu punho para trs e para a frente fazemos com que o mordente superior do alicate contacte o flange, primeiro em um lado e depois, no outro lado, do mordente inferior. Completamos o amolgamento, trabalhando em um calombo do flange, aumentando gradualmente o movimento de toro do alicate. No devemos fazer calombos muito largos, pois isso dificultaria o trabalho. O tamanho do calombo depender da espessura e da maciez do material, mas geralmente 1/4 polegada suficiente. Ponha vrios calombos espaados colocados uniformemente ao longo da curva desejada, com espao suficiente entre cada um de forma que os mordentes do bloco de enrugamento possam facilmente ser encaixados. Aps terminarmos o encrespamento, posicionamos o flange enrugado no bloco de contrao, de forma que um calombo de cada vez seja localizado entre os mordentes. Cada calombo amassado com suaves batidas de um macete com cabea macia, comeando no pice do calombo e trabalhando gradualmente em direo borda do flange. Periodicamente checamos o ngulo em relao ao padro durante o processo de moldagem, e depois que todos os calombos forem aplainados. Caso seja necessrio aumentar a curva, aumentamos o nmero de calombos e repetimos o processo. Os calombos adicionais so feitos entre os originais, de forma que o metal no endurea em nenhum ponto. Se a curva precisar ser aumentada ou ligeiramente diminuda em qualquer ponto, usamos o bloco "V". Aps obter a curvatura desejada, aplaine a tira em ngulo sobre um remanchador ou uma forma de madeira.
ngulos Flangeados

O processo de moldagem para os prximos dois ngulos flangeados ligeiramente

5-29

mais complicado que o discutido, em que a dobra era mais curta e necessitava da contrao e do alongamento de reas pequenas ou concentradas. Se o flange for virado em direo parte interna da dobra, o material deve ser contrado. Se for para a parte exterior, ele deve ser alongado. Na moldagem de um ngulo flangeado por contrao, usamos blocos de moldagem de madeira, semelhantes aos mostrados na figura 536, e procedemos como a seguir: (1) Corte o metal no tamanho, deixando margem para os ajustes depois da moldagem. Determine a tolerncia de dobra para uma sobra de 90 e arredonde a borda do bloco de moldagem de acordo.

bragem, bata os blocos ligeiramente. Isso far com que a dobragem assente. (3) Usando um macete para contrao com cabea macia, comece a bater prximo ao centro e v batendo gradualmente em direo a ambas as extremidades. O flange tender a empenar na dobra, porque o material foi feito para ocupar menos espao. Trabalhe o material em diversos empenamentos pequenos, ao invs de um grande, v batendo suavemente e comprimindo gradualmente o material de cada empeno. O uso de um bloco de madeira dura, como mostrado na figura 5-36, ajudar a remover os empenamentos. (4) Aplaine o flange depois que ele for achatado contra o bloco de moldagem e remova pequenas irregularidades. Caso os blocos de moldagem sejam feitos de madeira dura, use um martelo metlico. Caso as frmas sejam de metal, use um macete macio. Apare as rebarbas, lime e d o polimento.
Moldagem por Alongamento

Para moldar um flange em ngulo por alongamento, utilizamos os mesmos blocos de moldagem, o bloco de calo de madeira e o macete que foi usado no processo de contrao. Proceda como a seguir: (1) Corte o material no tamanho (dando margem para retoques), calcule a tolerncia de dobra para um ngulo de 90 e arredonde a borda do bloco para encaixar no raio de dobragem desejado. (2) Prenda o material nos blocos de moldagem como mostrado na figura 5-36. (3) Usando um macete macio, comece a bater prximo s extremidades, e v trabalhando o flange suavemente e gradualmente para evitar rachaduras. Aplaine o flange como descrito no procedimento anterior, apare as bordas e lime, se necessrio. Figura 5-36 Moldando um ngulo flangeado. (2) Prenda o material nos blocos de moldagem como mostrado na figura 5-36, e dobre o flange exposto contra o bloco. Aps a doPeas Flangeadas Curvas

Essas peas so geralmente manufaturadas. Dos tipos mostrados na figura 5-37, e que

5-30

tem furos de alvio provavelmente o mais fcil de moldar. Ela possui um flange cncavo (o flange interno) e um flange convexo (o flange externo). O flange cncavo modelado por alongamento, e o convexo por contrao. Tais peas podem ser moldadas com o auxlio de blocos de moldagem de madeira dura ou metal. Esses blocos so feitos em pares semelhantes aos usados para ngulos retos, e so identificados da mesma maneira. Eles diferem no fato de serem fabricados especificamente para a pea em questo a ser moldada, mas se encaixam perfeitamente e possuem as mesmas dimenses e contornos da pea final. As peas de encaixe podem ser equipadas com pinos de alinhamento, para ajustar os blocos e manter o metal no lugar. Os blocos podem ser mantidos no lugar por um grampo "C" ou uma morsa. Eles tambm podem ser presos por parafusos, furando-se atravs das formas e do metal, desde que os furos no afetem a resistncia da pea final. As bordas do molde so arredondadas para dar o raio correto de dobragem pea, e so mais desbastadas para evitar o retorno do metal (springback). Esse desbaste especialmente necessrio se o metal for duro, ou se a dobragem tiver que ser muito precisa. Observamos os diversos tipos de frmas representadas na figura 5-37. Na nervura de aba plana usamos apenas um flange convexo; porm, devido grande distncia ao redor da pea e possibilidade de empenamento, ela um pouco mais difcil de moldar. O flange e a parte com rebordos do resistncia suficiente para fazer desse tipo de nervura um dos melhores. No tipo com furos de alvio, o flange cncavo dificulta a moldagem; contudo, o flange externo partido em sees menores por furos de alvio (entalhes inseridos para evitar deformaes em uma dobra). No tipo com frisos e rebordos, notamos que os frisos so inseridos a intervalos idnticos. Os frisos so feitos para absorver material e causar a curvatura, e tambm aumentar a resistncia da pea. Na outra nervura de bordo de ataque ilustrada, notamos que foi aplicada uma combinao de quatro mtodos comuns de moldagem: o amolgamento, o enrugamento, a aplicao de

furos de alvio e a utilizao de um ngulo moldado, rebitado em cada extremidade.

Figura 5-37 Nariz de nervura. As rugas ou rebordos, e os ngulos, do rigidez pea. Os passos principais na moldagem de um flange curvo, so explicados a seguir:
Corte o material no tamanho (deixando espao para aparar) , localize e faa os furos para os pinos de alinhamento, e remova todas as rebarbas (bordas dentadas). Ponha o metal entre os blocos de madeira. Prenda os blocos firmemente em uma morsa, de forma que o metal no se mova. Prenda o metal to prximo quanto possvel da rea a ser martelada, para evitar a deformao dos blocos de moldagem e para evitar que o metal deslize (figura 5-38). Dobre o flange na parte cncava. Isso evitar que o metal se parta ou rache quando for alongado. (Caso isso ocorra uma nova pea dever ser feita). Usando um macete macio ou um bloco em cunha de madeira, comece martelando em um ponto prximo ao incio da dobra cncava e continue em direo ao centro da dobra. (Esse procedimento permite que algum metal excedente ao longo do flange seja trabalhado na curva, onde ele ser necessrio).

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 Alonge o metal ao redor do raio da dobra e remova os empenamentos gradualmente batendo sobre um bloco de calo. Enquanto estiver batendo o metal sobre a frma, mantenha as bordas do flange to perpendiculares ao bloco quanto possvel. O bloco de calo ajuda a manter a borda do metal perpendicular ao bloco, reduz a possibilidade de empenamentos e de quebra, ou rachamento, do metal, e ajuda a remover o empenamento. Finalmente, apare os flanges quanto a excessos de metal, aplaine, remova as rebarbas, arredonde as arestas (se houver), e cheque quanto exatido das medidas. Golpeamento

Figura 5-38 Modelando uma curva cncava.

Continue martelando at que o metal seja gradualmente dobrado em todo o flange, nivelado com a frma. Comeando no centro da curva e martelando em direo s extremidades, martele o flange covexo em direo frma (figura 5-39). Bata o metal em ngulo de aproximadamente 30 em relao perpendicular e em um movimento que possa a separar a pea do bloco.

Figura 5-39 Moldando uma curva convexa.

O golpeamento sobre um bloco de moldagem ou um puno, e o golpeamento sobre um saco de areia, so os dois tipos mais comuns praticados. Em ambos os mtodos somente uma frma requerida, um bloco de madeira, matriz de chumbo ou saco de areia. Um bom exemplo de uma pea feita atravs de bloco ou matriz o "blister" ou cobertura aerodinmica. Os filetes da asa constituem um bom exemplo de partes que so geralmente feitas por golpeamento sobre um saco de areia. A matriz de chumbo, ou o bloco de madeira, desenhados para golpeamento devem possuir as mesmas dimenses e contornos da parte externa do "blister". Para dar maior peso ao golpeamento, e gerar bastante superfcie de apoio para fixar o metal, o bloco ou matriz dever ser pelo menos 1 polegada maior em todas as dimenses. Na moldagem do bloco de madeira, escavamos com serras, formes, goivas, limas e raspadores. O acabamento dado com lixas. O interior da forma feito to liso quanto possvel, porque qualquer irregularidade, por menor que seja, aparecer na pea acabada. Preparemos diversos gabaritos (padres da seo cruzada), tais como os mostrados junto com o bloco de moldagem para o "blister", na figura 5-40, de maneira que a frma possa ser checada quanto sua preciso. Moldamos o contorno da frma nos pontos 2, 3 e 4.

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Moldamos as reas entre os pontos de checagem dos gabaritos para ficarem de acordo com o contorno remanescente e o gabarito 4. A moldagem da frma requer um cuidado particular, porque quanto mais precisa ela for menos tempo levaremos para produzir uma pea com acabamento liso. A fixao correta do metal frma uma parte importante da operao de moldagem. H muitos mtodos. Para peas como o "blister", um dos melhores meios de fixao do metal a utilizao de uma moldura metlica ou uma placa de fixao em ao, como mostrado na figura 5-40. Neste processo, colocamos a placa de fixao diretamente sobre o metal a ser moldado, e a prendemos na posio com parafusos ou grampos "C". Apertamos os grampos "C" ou parafusos o bastante para manter o material faceado com a frma, porm, sem evitar que o metal se desloque para dentro da frma. Se o metal no ficar bem faceado com a superfcie da frma, ele dobrar ou empenar. Se ele no puder deslizar para dentro da frma, na parte mais funda da frma, o metal ficar muito fino. As placas de fixao devem ser feitas de ao pesado, com 1/8 de polegada para frmas pequenas e 1/4 de polegada ou maior para grandes frmas. Caso no haja material para confeccionar a placa de metal, usamos uma moldura de madeira. A moldura feita e usada do mesmo jeito que a placa de ao, e nos certificamos que o metal esteja bem fixado. Podemos usar grampos caso no tivermos uma placa de ao ou uma moldura, de forma que fiquem alinhados com as bordas da frma.Se eles no estiverem bem alinhados, o metal ir amassar. Depois de preparar e checar a frma, iniciamos o processo de golpeamento de acordo com os seguintes passos gerais: (1) Corte uma chapa de metal com 1/2 a 1 polegada a mais que o desenho da pea. (2) Aplique uma fina camada de leo fino frma e ao alumnio para evitar o roamento.

Figura 5-40 Forma e gabaritos. (3) Prenda o metal entre a frma e a placa de ao, como descrito anteriormente, de maneira que fique bem firme, e possa deslizar um pouco para dentro da frma. (4) Prenda a frma em uma morsa. Com um macete de cabea macia ou com um bloco de madeira dura e um macete adequado, comece a bater prximo s bordas da frma.

5-33

(5) Com suaves pancadas do macete v trabalhando o metal gradualmente a partir das bordas. Lembre-se que o objetivo do processo moldar o metal, alongando-o, ao invs de fora-lo na frma com fortes pancadas. Sempre comece a bater prximo s bordas da frma; nunca comece no meio. (6) Alise a pea o mximo possvel antes de remov-la da frma. Isso pode ser feito esfregando-se a pea com um bloco de bordo com ponta arredondada, ou com a ponta arredondada de um macete. (7) Remova o "blister" do bloco de golpeamento e apare-o, deixando um flange de 1/2 polegada. (8) Finalmente, faa os furos para os rebites, chanfre com as bordas em 45, limpe e d polimento na pea. O golpeamento sobre um saco de areia um dos processos de moldagem manual mais difceis, porque no h um molde que sirva como guia. Neste tipo de operao de moldagem, faz-se uma depresso no saco de areia para tomar a forma da poro martelada do metal. A depresso tem a tendncia de se afastar das marteladas. Isso faz com que seja necessrio um reajuste de tempos em tempos durante o golpeamento. O grau de alterao depende muito do contorno ou da forma da pea a ser moldada, e das marteladas que sero dadas para alongar, dirigir ou encolher o metal. Na moldagem atravs deste processo, preparamos um gabarito para os contornos, ou algum tipo de padro para servir como um guia e para assegurar a preciso da pea terminada. O gabarito feito em papel "kraft" ou similar, e dobrado sobre a pea a ser duplicada. Cortamos o papel nos pontos onde ele deva ser alongado para encaixar-se, e prendemos pedaos adicionais de papel com fita para cobertura, de cobrir as partes expostas. Depois de cobrir completamente a pea, recortamos o padro no tamanho exato. O papel aberto e estendido sobre o metal no qual a pea ser feita. Apesar do padro no ficar plano, ele dar uma idia bem exata do tamanho aproximado do metal a ser cortado, e

as partes cortadas indicaro onde o metal dever ser alongado. Com o padro sobre o material riscamos com um lpis, adicionamos pelo menos 1 polegada de metal ao redor de toda a pea durante o corte. O excesso de metal aparado depois que moldamos a pea. Caso a pea a ser moldada seja radialmente simtrica, ser bem mais fcil, pois um simples gabarito de contorno servir como guia no trabalho. Contudo, o procedimento para golpear partes de chapa de metal sobre um saco de areia segue certas regras bsicas que podem ser aplicadas a qualquer pea, no importando seu contorno ou forma. (1) Desenhe e corte o gabarito do contorno. Ele pode ser feito de chapa de metal, papelo ou compensado fino. (2) Determine a quantidade de metal necessria, desenhe, e corte no tamanho, deixando uma margem de pelo menos 1/2 polegada. (3) Ponha o saco de areia sobre uma base firme, capaz de suportar as marteladas, e com a ajuda de um macete de cabea macia, faa uma cova no saco de areia. Analise a pea para determinar o raio correto da cova para a operao de moldagem. A cova mudar devido s marteladas, e dever ser reajustada periodicamente. (4) Escolha um macete macio de cabea arredondada ou em forma de sino, tendo um contorno um pouco menor que o contorno desejado. Segurando uma borda do metal na mo esquerda, coloque a parte a ser martelada prxima borda da cova no saco de areia. (5) Continue martelando em direo ao centro, girando o metal e trabalhando gradualmente at que o formato desejado seja obtido. Molde toda a pea como uma unidade. (6) A intervalos freqentes, durante o martelamento, cheque a pea quanto sua preciso, aplicando o gabarito. Se formarem-se rugas, elimine-as antes que elas aumentem.

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(7) Finalmente, com uma bigorna adequada e com um martelo, ou com um calo e um martelo, remova pequenos amolgamentos e marcas de martelo. (8) Com um riscador, marque ao redor do exterior do objeto. Apare as bordas e lime at ficar liso.
Embutimento

Na utilizao de matrizes para embutimento pela primeira vez, elas so testadas quanto preciso em um pedao de metal. Dessa forma afastada a possibilidade de estragar peas j fabricadas. Mantemos sempre as superfcies dos blocos livres de sujeira e rebarbas, de forma que o trabalho no seja estragado.
Operaes com Ao Inoxidvel

Um embutimento uma salincia formada em uma tira metlica, em ngulo para permitir uma folga para uma chapa ou uma extruo. So geralmente encontrados na intercesso de vigas e nervuras. Um desses membros, geralmente a nervura, tem seu flange embutido para encaixar-se sobre o flange da viga. O tamanho da salincia geralmente pequeno; por isso, a profundidade do embutimento geralmente especificada em milsimos de polegada. A espessura do material a ser embutido governa a profundidade do embutimento. Na determinao do comprimento necessrio do embutimento, comum exceder em 1/16 pol para dar a folga suficiente, para assegurar um encaixe entre a pea embutida ou sobreposta. H vrios mtodos de se fazer um embutimento. Se for em um flange reto ou em uma chapa plana de metal, o fazemos em uma viradeira, inserindo e dobrando ao longo da linha do embutimento. Seguramos um pedao de metal na espessura correta para dar o afastamento desejado sob a pea a ser dobrada, batemos o flange para baixo enquanto ele estiver fixo na viradeira. Quando for necessrio fazer um embutimento em um flange curvo, podemos usar blocos de moldagem ou matrizes feitos em madeira dura, ao ou liga de alumnio. Se a matriz for ser usada poucas vezes, devemos faz-la de madeira dura, que mais fcil de moldar. Caso sejam necessrios diversos embutimentos, utilizamos matrizes de ao ou alumnio. As matrizes de liga de alumnio so as preferidas por serem mais fceis de fabricar que as de ao, e durarem tanto quanto estas. Essas matrizes so suficientemente macias e elsticas para permitir a moldagem de peas de liga de alumnio sem se danificar, e mossas e arranhes so facilmente removidos de sua superfcie.

Na utilizao do ao inoxidvel, nos asseguramos que o metal no fique com arranhes irregulares ou danificado. Tomamos precaues especiais durante o cisalhamento, puncionamento ou a furao desse metal. necessrio o dobro da presso para cisalhar ou puncionar o ao inoxidvel e a matriz, ajustados bem prximos. O excesso de folga far com que o metal exceda as bordas da matriz e endurea, resultando em um esforo excessivo da mquina. Na furao de ao inoxidvel usamos uma broca de alta velocidade retificada em ngulo de 140. Algumas brocas especiais possuem um ponto de salincia, enquanto outras possuem um enrolador de cavacos nos canais. Quando utilizamos uma broca comum, esmerilharemos sua ponta para que o ngulo fique bem obtuso. A velocidade da furadeira mantida na metade necessria para furar ao doce, mas nunca excedendo 750 RPM. Mantemos uma presso uniforme em toda a operao. Furamos o material sobre uma placa de apoio, tal como ferro fundido, que duro o bastante para permitir que a broca fure toda a chapa sem afasta-la do ponto de furaco. Posicionamos a furadeira antes de lig-la, e fazendo presso sobre o ponto. Para evitar o superaquecimento, mergulhamos a broca na gua depois de fazer cada furo. Quando for necessrio fazer vrios furos profundos em ao inoxidvel, usamos um refrigerante lquido. Um composto de 1 libra de enxofre em 1 galo de leo de banha servir para o propsito. O refrigerante aplicado ao material imediatamente aps o incio da furaco. As furadeiras manuais de alta velocidade tm a tendncia de queimar no ponto de contato; sendo assim, furadeiras manuais de alta velocidade no devem jamais ser usadas devido ao aumento da temperatura. Uma furadeira de co-

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luna ajustvel para velocidades menores que 750 RPM recomendada.

Operaes com Magnsio

O magnsio, em estado intrnseco, no possui resistncia suficiente para ser usado em partes estruturais; mas como uma liga, possui um elevado ndice resistncia-peso. Sua resistncia no afetada por temperaturas abaixo de zero, e isso aumenta sua adaptabilidade para uso aeronutico. A propriedade amagntica das ligas, as valorizam na construo de caixas e peas de instrumentos. Ao mesmo tempo que as ligas de magnsio podem geralmente ser fabricadas, atravs de mtodos semelhantes aos usados em outros metais, deve-se ter em mente que muitos detalhes das prticas de oficina no se aplicam. As ligas de magnsio so difceis de fabricar temperatura ambiente, por isso operaes mais complexas devero ser feitas a altas temperaturas. Isso requer um pr-aquecimento do metal ou matriz, ou ambos. Chapas de liga de magnsio podem ser cortadas em tesouras de lminas, matrizes de estampagem, tupias ou serras. Serras manuais ou circulares so geralmente usadas para cortar extruses na medida. Tesouras convencionais e recortadores no devem ser usados para cortar chapas de liga de magnsio, por produzirem bordas speras e rachadas. O cisalhamento e a estampagem das ligas de magnsio requerem uma folga bem pequena da mquina. Uma folga mxima de 3 a 5% da espessura da chapa recomendada. A lmina superior da tesoura deve ser retificada em ngulo de 45 a 60. O ngulo do cisalhamento em um puno dever ser de 2 a 3, com uma folga de 1 na matriz. Para a estampagem, o ngulo de cisalhamento na matriz dever ir de 2 a 3, com um ngulo de folga de 1 no puno. Sempre que possvel utiliza-se uma presso de reteno. O cisalhamento a frio no deve ser feito em chapas laminadas com espessura maior que 0,064 pol, ou em chapas temperadas, com espessura maior que 1/8 pol. A raspagem usada para suavizar as bordas speras da chapa de magnsio cisalhado. Essa operao consiste em remover aproximadamente 1/32 da polegada atravs de um cisalhamento secundrio.

O cisalhamento a quente algumas vezes utilizado para obter um acabamento melhor nas bordas. Isso necessrio para chapas grossas. Chapa temperada pode ser aquecida at 600 F, porm a chapa laminada deve ser mantida a 400 F, dependendo da liga usada. A expanso trmica torna necessrio dar margem para a contrao aps o resfriamento, o que provoca a adio de pequena quantidade de metal s dimenses frias antes da fabricao. A serragem o nico mtodo usado no corte de chapas maiores que 1/2 polegada de espessura. Lminas de serra contnua com passo de 4 a 6 dentes, so recomendadas para o corte de grandes chapas ou extruses pesadas. Extruses pequenas ou mdias so mais facilmente cortadas em uma serra circular, com 6 dentes por polegada. Chapas de metal podem ser cortadas com serra de fita, com qualquer tipo de dente, e um passo de 8 dentes. As serras de fita devem ser equipadas com guias anti-centelhamento para eliminar o perigo de incndio do magnsio. O trabalho a frio da maioria das ligas de magnsio temperatura ambiente, muito limitado, porque elas endurecem muito rapidamente, no servindo para a modelagem a frio. Algumas operaes de dobragem simples podem ser realizadas em chapas, porm o raio da curvatura dever ser no mnimo sete vezes o valor da espessura da chapa para uma liga macia, e 12 vezes a espessura da chapa para uma liga dura. Pode-se utilizar um raio de duas ou trs vezes a espessura da chapa, caso o material seja pr-aquecido para a moldagem. As ligas de magnsio usadas tendem a rachar aps um trabalho a frio. Por isso, os melhores resultados so obtidos quando o metal aquecido a 450 F, antes de tentar qualquer operao de moldagem. As peas moldadas em uma faixa mais baixa de temperatura, so mais resistentes, porque a alta temperatura possui o efeito de um recozimento no metal. H algumas desvantagens no trabalho a quente. Primeiramente, o aquecimento das frmas e do material torna-se caro e trabalhoso. Em segundo lugar, torna-se difcil lubrificar e manusear materiais a essas temperaturas. Contudo, h algumas vantagens em se trabalhar o magnsio a quente, uma vez que ele mais facilmente moldvel a quente que outros metais,

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apresentando menor retorno (springback), resultando em uma maior preciso dimensional. Durante o aquecimento do magnsio e suas ligas, devemos verificar atentamente a temperatura uma vez que ele se queima facilmente. O superaquecimento tambm provoca pequenas poas de fuso dentro do metal. Em ambos os casos, o metal danificado. Para evitar a queima, o magnsio deve ser protegido por uma atmosfera de dixido de enxofre durante o aquecimento. Uma dobragem adequada em um raio pequeno requer a remoo de arestas vivas, e de rebarbas prximo linha de curvatura. Os riscos no metal devem ser feitos com um lpis de carpinteiro, de ponta macia, uma vez que qualquer dano superfcie poder provocar rachaduras por fadiga. possvel aquecer pequenas peas de magnsio com um maarico, desde que as precaues necessrias sejam tomadas. Deve-se ter em mente que o magnsio entrar em combusto quando for aquecido a uma temperatura prxima ao seu ponto de ebulio, na presena do oxignio. Os "brakes" de presso ou de folha podem ser usados na realizao de dobras com pequeno raio. Os mtodos por molde ou borracha devem ser usados em dobras em ngulo reto, que complicaram o uso do "brake". A moldagem por laminao pode ser feita a frio, no mesmo equipamento designado para alumnio. O mtodo mais comum de moldar o magnsio uma operao em que uma base de borracha usada como frma fmea. Essa base de borracha mantida dentro de uma panela de ao invertida, que baixada por um macaco hidrulico. A prensa faz presso sobre o metal, e dobra-o no formato da frma macho. As caractersticas de usinagem das ligas de magnsio so excelentes, sendo possvel a utilizao, em velocidade mxima, das mquinas de corte pesadas e com alta taxa de alimentao. A energia requerida para a usinagem de ligas de magnsio aproximadamente um sexto da necessria para usinar o ao doce. As rebarbas, cavacos e lascas oriundas da usinagem devem ser guardadas em lates tampados devido ao risco de combusto. Em caso de combusto do magnsio, no devemos tentar apaga-lo com gua. Recomenda-se o uso de p seco (bicaRbonato de sdio) como agente extintor para fogo em magnsio.

CLCULO DE REBITAGEM

O clculo da rebitagem consiste na determinao de: (1) do nmero de rebites necessrios; (2) do tamanho e tipo do rebite usado; (3) seu material, tmpera e resistncia; (4) o tamanho dos furos; (5) a distncia entre os furos e as bordas de um reparo; e (6) o espaamento entre os rebites sobre o reparo. Uma vez que as distncias so medidas em termos do dimetro do rebite, a aplicao das medidas torna-se simples, pois o dimetro correto do rebite determinado. O tipo de cabea, o tamanho e a resistncia requerida em um rebite so determinados, levando-se em conta fatores como o tipo de foras presentes no ponto rebitado, o tipo e espessura do material a ser rebitado, e a localizao da parte rebitada na aeronave. O tipo de cabea determinado pela localizao na aeronave. Onde se requer uma superfcie aerodinmica lisa, devemos usar rebite de cabea escareada. Os rebites de cabea universal podem ser usados na maioria dos lugares. Caso seja necessrio um reforo extra, e o espao permitir, podem ser usados rebites de cabea redonda; se no houver espao, pode-se usar rebites de cabea chata. O tamanho (ou dimetro) do corpo do rebite selecionado, corresponde, em geral, espessura do material a ser rebitado. Se for usado um rebite muito grande em um material muito fino, a fora necessria para prender o rebite provocar um abalamento indesejvel na cabea do rebite. Por outro lado, se for escolhido um rebite muito fino para um material grosso o esforo de cisalhamento do rebite no ser suficiente para suportar a junta. Como regra geral, o dimetro do rebite no deve ser maior que trs vezes a espessura da chapa mais grossa. Os rebites mais utilizados no reparo de aeronaves variam de 3/32 da polegada a 3/8 da polegada de dimetro. Normalmente, rebites menores que 3/32 da polegada nunca so usados em partes estruturais que suportam esforos. Quando os rebites devem transpassar completamente membros tubulares, selecionamos um dimetro equivalente a pelo menos 1/8 do dimetro externo do tubo. Se um tubo est encaixado dentro do outro, tomamos a medida externa do tubo e usamos 1/8 dessa medida como o dimetro mnimo do rebite. de bom alvi-

5-37

tre sempre calcular o dimetro mnimo de um rebite e usar o tamanho imediatamente superior. Na determinao do comprimento total de um rebite, deve-se conhecer as espessuras dos metais a serem unidos. Essa medida conhecida como o comprimento de pega(letra B da figura 5-41). O comprimento total do rebite (letra A da figura 5-41) dever ser igual ao comprimento da pega, mais a quantidade de corpo necessria para formar a cabea de fixao. O tamanho do rebite necessrio para formar a cabea de fixao 1,5 vezes o dimetro do corpo do rebite (C da figura 5-41).

Figura 5-41 Determinao do total de um rebite.

comprimento

Usando a figura 5-41, e as informaes acima, a frmula A=B+C foi desenvolvida. (A, comprimento total; B, comprimento da pega; C, material necessrio para formar uma cabea de fixao.) A letra D da figura 5-41 apresenta um rebite corretamente instalado. Vejamos cuidadosamente o mtodo usado para medir o comprimento total do rebite, para rebites de cabea escareada, e com outros tipos de cabeas. Sempre que possvel, os rebites so escolhidos com o mesmo nmero de liga do material a ser rebitado. Por exemplo, usamos rebites 1100 e 3003 em peas fabricadas com ligas 1100 e 3003, e usamos rebites 2117-T e 2017-T em peas fabricadas com ligas 2017 e 2024. O rebite 2117-T geralmente usado em servios gerais de reparo, uma vez que no requer tratamento trmico, macio e forte resistente, e principalmente corroso quando usado com a maioria dos tipos de ligas. O rebite 2024-T o rebite mais forte dos da liga de alumnio, e utilizado em peas sujeitas a grandes estresses. Contudo, ele deve ser macio na aplicao. Nunca substumos rebites 2024-T por rebites 2117-T.

O tipo de cabea de rebite a ser selecionado para um servio em particular, pode ser determinado, observando-se os rebites usados em locais adjacentes, pelo fabricante. Uma regra geral a ser seguida em uma aeronave que utiliza rebites escareados, aplicar rebites escareados na superfcie superior de asas e estabilizadores, na parte inferior do bordo de ataque antes da longarina, e na fuselagem at o ponto mais alto da asa. Usamos rebites com cabea universal em todas as outras reas. Em geral, tentamos fazer o espaamento dos rebites em um reparo, de acordo com o utilizado pelo fabricante, na rea adjacente ao reparo. Alm dessa regra fundamental, no h uma regra que governe o espaamento de rebites em todos os casos. Contudo, h certos requisitos mnimos que devem ser observados. A distncia at a borda, ou a distncia do centro do primeiro rebite at a borda da chapa, no deve ser menor que duas vezes o dimetro do rebite, nem maior que quatro vezes. A distncia recomendada aproximadamente 2,5 vezes o dimetro do rebite. Se os rebites forem colocados muito prximos da borda da chapa, a chapa poder rachar ou soltar-se dos rebites; e se eles forem colocados muito afastados da borda, a chapa poder virar suas bordas para cima. O passo dos rebites a distncia entre os centros dos rebites adjacentes em uma mesma fileira. O menor passo de rebites permissvel igual a trs vezes o dimetro do rebite. A mdia de passo usada varia de quatro a dez vezes do dimetro. O passo transversal a distncia perpendicular entre fileiras de rebites; geralmente igual a 75% do passo do rebite. O menor passo transversal permitido 2,5 vezes o dimetro. Durante o reparo de um tubo danificado em que os rebites o transpassam completamente, distanciamos os rebites de quatro a sete vezes o dimetro, caso os rebites adjacentes estejam em ngulo reto, e distanciamos de 5 a 7 vezes o dimetro, caso eles estejam em linha (paralelos). O primeiro rebite de cada lado da junta no deve estar a menos de 2,5 vezes o dimetro a partir da ponta da luva. As regras gerais de espaamento de rebites, como aplicadas a fileiras, so bem simples. Em uma fila nica, primeiro determinamos a distncia da borda em cada ponta da fila, depois calculamos o passo dos rebites como mostrado na figura 5-42. No clculo de duas filas, calcu-

5-38

lamos a primeira fila como j descrito, posicionamos a segunda fila a uma distncia igual ao passo transversal a partir da primeira fila, e depois calculamos os pontos dos rebites da segunda fila, de forma que eles fiquem exatamente na metade da distncia entre os rebites da primeira fila. No clculo de trs fileiras, calculamos a primeira e a terceira filas, depois determinamos os pontos da segunda fila traando uma linha reta. (ver figura 5-42).

rebites sero discutidos nos prximos pargrafos.

Duplicadores

Quando sees do revestimento so substitudas por novas, os furos da nova chapa devem coincidir com os furos j existentes na estrutura. Esses furos podem ser feitos com um duplicador. O pino na perna inferior do duplicador encaixa-se no furo existente. O furo na pea nova feito, perfurando-se atravs da bucha da perna inferior. Se o duplicador estiver correto, os furos feitos desta forma estaro perfeitamente alinhados. Deve-se usar um duplicador para cada tamanho de rebite.
Cortadores

Figura 5-42 Espaamento de rebites.

INSTALAO DE REBITES

No caso de no haver rebites disponveis no comprimento desejado, podem ser usados cortadores de rebites para reduz-los ao tamanho desejado. Durante o uso do cortador rotativo de rebites, inserimos o rebite no orifcio correto, colocamos o nmero requerido de calos sob a cabea do rebite, e apertamos como se fosse um alicate. A rotao dos discos ir cortar o rebite na medida exata, o que determinado pela quantidade de calos sob a cabea. Na utilizao de um cortador grande, o colocamos em uma morsa, inserimos o rebite no orifcio correspondente e o cortamos puxando o punho, cisalhando o rebite. Caso no se disponha de um cortador de rebites pode-se usar um alicate de corte diagonal.
Barras de Apoio

As vrias ferramentas necessrias na instalao e remoo de rebites incluem brocas, escareadores, cortadores, barras de apoio, martelos, puxadores, punes de rebaixamento e outros tipos de escareadores, pistolas de rebitagem e mquinas de rebitagem. Parafusos auto-fixante, grampos "C" e prendedores so acessrios comumente usados para segurar as chapas durante as rebitagens. Alguns desses itens foram discutidos anteriormente neste captulo. Outras ferramentas e equipamentos necessrios na instalao de

Uma barra de apoio uma ferramenta que apoiada contra a extremidade do corpo do rebite, enquanto a cabea de fixao amassada. A maioria das barras de apoio so feitas de ferro, mas as feitas de ao duram mais e requerem menos recondicionamento. So confeccionadas em diversas formas e tamanhos para facilitar a rebitagem em todos os locais possveis. Alguns tipos de barras de apoio so mostrados na figura 5-43.
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to. Ocasionalmente, o puxador e o batedor de rebite vm incorporados no mesmo aparelho. O cabeote batedor consiste de uma pea oca para permitir a expanso do corpo do rebite quando ele batido.
Escareadores

Figura 5-43 Barras de apoio. As barras devem ser mantidas sempre limpas, lisas e bem polidas. Suas arestas devem ser ligeiramente arredondadas, para evitar danos ao material adjacente operao de rebitagem.
Aparelhos para Rebitagem Manual e Puxadores Manuais

O escareador uma ferramenta que faz uma depresso em forma de cone ao redor do furo do rebite, para permitir que a cabea do rebite fique alinhada com a superfcie da chapa. O escareamento feito em diversos ngulos, de acordo com o tipo de cabea do rebite. Existem escareadores especiais com batente; eles so ajustveis a qualquer profundidade desejada, e as lminas so intercambiveis, a fim de que escareamentos em diversos ngulos possam ser feitos. Alguns escareadores com batente possuem um ajuste por micrmetro, em incrementos de 1 milsimo de polegada.
Punes de Rebaixamento

O aparelho para rebitagem manual, uma ferramenta equipada com um puno para aplicar um tipo especfico de rebite. H aparelhos para todos os tamanhos e tipos de cabeas de rebite. O aparelho mais comum feito de ao de carbono de 1/2 polegada de dimetro por 6 polegada de comprimento, e estriado para evitar escorregar na mo. Somente a face da ferramenta endurecida e polida. Ferramentas para rebites de cabea redonda ou chata (brazier) possuem uma depresso que se encaixa na cabea do rebite. Na escolha da ferramenta correta, devemos nos assegurar que ela dar a distncia adequada entre si e as bordas da cabea do rebite, e entre si e a superfcie do metal. Ferramentas chatas ou lisas so usadas para rebites chatos e escareados. Para colocarmos rebites escareados adequadamente, verificamos se a ferramenta possui pelo menos 1 polegada de dimetro. Puxadores especiais so feitos para eliminar qualquer folga entre duas ou mais chapas antes de colocar o rebite. Cada puxador possui um furo de 1/32 da polegada maior que o dimetro do corpo do rebite para o qual ele foi feito. Ocasionalmente, o puxador e o batedor de
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O processo de se realizar um afundamento ou um rebaixamento ao redor da cabea de um rebite, de forma que seu topo escareado fique no mesmo nvel da superfcie da chapa rebitada, chamado de rebaixamento. O rebaixamento realizado com um puno macho e um fmea, ou uma frma. O puno macho possui uma guia do tamanho do furo do rebite, onde a guia do puno macho se encaixa, e chanfrado no mesmo grau de escareamento. Durante o rebaixamento, o puno fmea encostado sobre uma superfcie slida, o material a ser rebaixado depois, posicionado sobre o puno fmea. Inserimos o puno macho no furo a ser rebaixado at que o rebaixamento seja formado. Duas ou trs marteladas devem ser suficientes. Um conjunto de punes aplicvel a cada tipo de rebites e tamanho. Um mtodo alternativo usar um rebite de cabea escareada ao invs do puno macho, e um puxador ao invs do puno fmea; e martelar o rebite at que o rebaixamento seja formado. Os punes de rebaixamento para trabalhos leves podem ser usados em marteladas pneumticas ou manuais. Se os punes forem

usados com um martelete, eles devero obviamente ser ajustados espessura da chapa a ser rebaixada.
Martelos Pneumticos

A ferramenta mais comum utilizada no reparo com rebites de fuselagens o martelo pneumtico de baixa velocidade, chamado de pistola de rebite ou martelete. As pistolas pneumticas so disponveis em diversos tamanhos e formas (vide figura 544). A capacidade de cada martelete, como recomendado pelo fabricante, vem geralmente estampada no seu corpo. Geralmente operam com presses de 90 a 100 p.s.i.

embutido no corpo do martelete. (veja figura 545). Os conjuntos so feitos em ao-carbono, com tratamento trmico para dar-lhes maior resistncia e durabilidade. Algumas precaues devem ser observadas durante o uso de um martelete: 1) Nunca apontar um martelete para ningum. Ele s deve ser usado para um nico propsito - amassar rebites. 2) Nunca apertar o gatilho, a menos que o martelete esteja apoiado em um rebite ou um bloco de madeira. 3) Quando no for usar por um longo perodo, desconectar a mangueira de presso de ar.

Figura 5-45 Nomenclatura dos martelos ou pistolas pneumticas.

PREPARAO DOS FUROS PARA REBITAGEM

Figura 5-44 Tipos de pistolas pneumticas. Os marteletes so usados com conjuntos intercambiveis para rebites. Cada conjunto desenhado para adaptar-se ao tipo de rebite usado e localizao do servio. O corpo do conjunto desenhado para encaixar-se no martelete.A fora para amassar o rebite fornecida por um martelo pneumtico,
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muito importante que o furo para rebitagem tenha o tamanho e a forma correta, e esteja livre de rebarbas. Se o furo for pequeno, a camada protetora do rebite ser danificada durante sua introduo. Se o furo for muito grande, o rebite no o encher completamente. Na hora de bater o rebite, a junta no ter bastante resistncia, e poder provocar uma falha estrutural neste ponto. Caso seja requerido um escareamento, levamos em considerao a espessura do metal, e adotamos o mtodo de escareamento recomendado para aquela espessura. Se for necessrio um rebaixamento, limitamos a fora das pancadas a um mnimo, de forma que endurecimentos indesejveis no se formem nesta rea.

Furao

Para se fazer um furo do tamanho correto, primeiramente fazemos uma medida menor que o previsto. Isso chamado, pr-furao, e o furo chamado furo piloto. Alargamos o furo piloto com uma broca do tamanho correto para alcanar a dimenso desejada. Os tamanhos das brocas para a pr-furao e o alargamento so mostrados na figura 5-46. A folga recomendada para furos de rebites vai de 0,002 pol 0,004 de polegada.

Figura 5-46 Medida de brocas-piloto e alargadoras. Na furao de metais duros, a broca dever possuir um ngulo de 118 e deve ser operada a baixa rotao, porm, para metais macios, usamos uma broca com ngulo de 90 e operamos a alta rotao. Chapas finas de liga de alumnio so furadas com maior preciso usando-se uma broca com ngulo de 118, uma vez que o ngulo obtuso da broca tem menos tendncia a rasgar ou alongar o furo. Puncionamos o centro do local a ser furado antes de iniciar a furao. Esse puncionamento age como um guia, e permite que a broca penetre no metal com maior facilidade. Fazemos esse puncionamento num tamanho que impea a broca de deslizar para fora da posio, porm sem amassar o material adjacente. Seguramos em um bloco de madeira dura como apoio bem firme na posio, por trs do lugar do furo, durante a furao. A furao geralmente feita usando-se uma furadeira manual ou eltrica. A furadeira mantida com ambas as mos para dar maior firmeza; estendemos os dedos indicadores e mdio da mo esquerda contra o metal para que ajam

como um guia no incio do furo, e como freio quando a broca penetra no material. Antes de comearmos a furar, sempre testamos a broca inserida no mandril, quanto ao alinhamento e fixao, girando a furadeira livremente, e observando a ponta da broca. Se a ponta oscilar, provavelmente porque ir rebarbas dentro do mandril, ou ento a broca pode estar empenada ou mal fixada no mandril da mquina. Uma broca que oscila no deve ser usada jamais, pois provoca o alargamento dos furos. A broca mantida sempre em ngulo reto, em relao ao material a ser furado. Usamos uma furadeira, em ngulo ou extenses, e adaptadores quando o acesso se tornar difcil para uma furadeira comum. Nunca apoiamos a broca nas laterais do furo durante a furao ou na retirada da broca, pois isso provocar um alongamento no furo. Durante a furao de chapas de metal, pequenas rebarbas se formam ao redor do furo. Isso mais comum quando se utiliza uma furadeira manual, uma vez que sua velocidade lenta e h uma tendncia a aplicar maior presso por revoluo.Removemos todas as rebarbas antes de rebitar.
Escareamento e Rebaixamento

O escareamento, quando mal realizado, reduz a resistncia da junta, e pode at causar a falha da junta com a degola da cabea do rebite. Os dois mtodos mais comumente usados na construo e reparo de aeronaves, so atravs de broca e por rebaixamento ou presso e mameamento. O mtodo adequado a cada aplicao depende da espessura das chapas a serem rebitadas, da altura e do ngulo da cabea escareada do rebite, das ferramentas disponveis e do acesso. Como regra geral, utilizamos o escareamento por broca quando a espessura do material for maior que a espessura da cabea do rebite, e usamos o rebaixamento quando isso no ocorrer. A figura 5-47 ilustra as regras gerais de escareamento. Notamos na figura 5-47A que o material bem espesso, e que a cabea do rebite chega apenas at a metade da espessura do material. Na figura 5-47B, a cabea escareada atravessa toda a espessura da chapa superior.

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O escareamento deixar bastante metal para a pega neste caso. Essa condio permissvel mas deve ser evitada

Figura 5-47 Escareamento. .Na figura 5-47C, a cabea se estende at a chapa inferior. Isso indica que o material fino e que a maior parte dele foi removida atravs do escareamento com broca; neste caso o rebaixamento prefervel. O rebaixamento funcionar bem melhor se o metal no for maior que 0,040 de polegada de espessura. O escareamento com broca realizado com uma broca retificada no ngulo desejado. As bordas do furo so desbastadas para que a cabea do rebite se encaixe de forma justa. Durante o escareamento com broca, primeiro furamos o buraco original para o rebite no tamanho exato dele, como recomendado na tabela da figura 5-46. Os limites de extenso da cabea do rebite, abaixo ou acima da superfcie do metal so bem pequenos, 0,006 de polegada na maioria dos casos. Por isso, fazemos o escareamento cuidadosamente, utilizando equipamentos capazes de produzir resultados dentro da tolerncia especificada. A ferramenta para escareamento mantida com firmeza, em ngulo reto com o material. Sem tomb-la. Qualquer inclinao poder alongar o escareado e proporcionar um encaixe irregular para a cabea do rebite. Furos grandes demais, escareamento piloto pequeno demais, trepidaes causadas pelo uso incorreto da broca, ou por uma broca cega ou mal alinhada com

o mandril da furadeira, so algumas das causas do escareamento alongado. O escareamento por rebaixamento pode ser realizado utilizando um dos dois mtodos, usando punes, ou com rebite e um puxador. Em qualquer dos casos, o metal imediatamente ao redor do furo pressionado para encaixar-se na cabea do rebite. A depresso formada, tal como no uso da broca, tambm conhecida como "ninho". O rebite dever encaixar-se bem junto em seu "ninho" para obter-se a maior resistncia. O nmero de chapas que podem ser rebaixadas simultaneamente limitado pelo tipo de equipamento usado. O processo de rebaixamento pode ser feito com ferramentas manuais, com punes em um martelete, etc. Os punes de rebaixamento so produzidos para corresponder a qualquer tamanho e grau de escareamento da cabea do rebite disponvel. Os punes so geralmente numerados, e a correta combinao a ser usada indicada nas tabelas especificadas pelo fabricante. Tanto o puno macho como o fmea so retificados precisamente, e possuem superfcies altamente polidas. O puno macho cnico como a cabea do rebite, e possui um pequeno piloto concntrico que se encaixa no furo do rebite e no puno fmea. O puno fmea possui um grau de conicidade correspondente ao escareado em que o puno macho se encaixa. Durante o rebaixamento de um furo apoiamos o puno fmea sobre uma superfcie slida, posicionamos a chapa sobre o puno fmea, inserimos o puno macho no orifcio a ser rebaixado. Batemos com um martelo, at que o rebaixamento seja formado. Em alguns casos, a face do puno macho convexa para evitar o retorno do metal (springback). Punes deste tipo so vantajosos quando a chapa a ser rebaixada curva. Alguns punes possuem a face chata e so principalmente usados em chapas chatas. Os punes de rebaixamento so geralmente feitos de modo a inclurem um ngulo 5 menor que o do rebite. Isso feito para prevenir o retorno do metal. No rebaixamento, o furo piloto da fmea deve ser menor que o dimetro do rebite a ser usado. Por isso, o furo do rebite deve ser alargado at o dimetro exato, aps o rebaixamento ter sido realizado, de forma que o rebite fique bem encaixado.

5-43

Na utilizao de um rebite escareado no lugar do puno macho, posicionamos o puno fmea na posio normal, e usamos uma barra de apoio. Coloque o rebite do tipo requerido no furo colocado e batido com um martelete pneumtico. S se deve usar este mtodo na falta dos punes normais. Esse mtodo chamado "cunhagem". O mtodo alternativo apresenta a desvantagem do furo do rebite ser feito no tamanho correto do rebite, antes da operao de rebaixamento. Uma vez que o metal estica durante o rebaixamento, o furo aumenta, e o rebite precisa ser alargado antes de introduzido para haver um encaixe preciso. Devido s pequenas distores causadas pela cabea do rebite na parte escareada, e isso s ocorre neste tipo de rebite, importante usar o mesmo rebite que foi usado para rebaixamento como macho. No h substituio por outro rebite, ainda que do mesmo tamanho ou maior.
Rebaixamento Trmico

Esse tipo de rebaixamento consiste de dois processos, o rebaixamento radial e o rebaixamento por cunhagem. A maior diferena entre esses dois processos est na construo do puno fmea. No rebaixamento radial um puno fmea macio usado. A cunhagem utiliza um puno fmea com mbolo deslizante (figura 548), o que melhora este processo. Durante a cunhagem, o metal forado contra os contornos dos punes, fazendo com que o rebaixamento assuma a mesma forma da face do puno. A presso exercida pelo mbolo de cunhagem evita a compresso do metal e, assim, assegura uma espessura uniforme das bordas do rebaixamento, e um formato realmente cnico. A cunhagem oferece diversas vantagens. Ela melhora a configurao do rebaixamento, melhora o perfil aerodinmico da chapa, elimina possveis rachaduras radiais ou circunferenciais, assegura uma junta mais forte e segura e permite que punes idnticos sejam aplicados ao revestimento e s partes estruturais. O material usado um fator muito importante a ser considerado em qualquer rebaixamento. Materiais tais como o ao resistente corroso, o magnsio e o titnio, apresentam diferentes problemas quanto ao rebaixamento.

A liga de alumnio 2024-T pode ser satisfatoriamente cunhada, tanto a frio como a quente. Contudo, podero aparecer rachaduras nas vizinhanas do rebaixamento a frio devido a pontos de endurecimento no metal. O rebaixamento a quente elimina tais problemas. As ligas de alumnio 7075-T6 e 2024T81 tambm so cunhveis a quente. As ligas de magnsio devem ser cunhadas a quente, uma vez que, como o 7075-T6, elas possuem pouca maleabilidade. O titnio outro metal que deve ser rebaixado a quente, por ser muito duro e resistir moldagem. A mesma temperatura e o tempo de repouso usados para rebaixar o 7075-T6 so usados para o titnio. O ao resistente corroso rebaixado a frio, uma vez que a faixa de temperatura da unidade aquecedora no alta o suficiente para afetar o rebaixamento. Os punes de rebaixamento com mbolo de cunhagem so desenhados com diversos recursos embutidos. A face do puno macho convexa, e a face do puno fmea cncava, em um ngulo de 2 no piloto. Isso facilita a remoo do metal aps o rebaixamento. O puno fmea tem duas partes: (1) o corpo; e (2) o mbolo de cunhagem, que se estende atravs do centro do recesso cnico do corpo. Na moldagem de um rebaixamento, o metal forado para baixo sobre o puno fmea, pelo macho. O metal, primeiramente, entra em contato com o mbolo de cunhagem, e ele suporta o metal a medida que forado para baixo no recesso cnico. Quando os dois punes se fecham, at o ponto em que as foras de ambos estejam espremendo o material, o mbolo de cunhagem fora o metal de volta s arestas afiadas dos punes. No rebaixamento a frio os punes so usados separadamente. No rebaixamento a quente, uma tira ou bloco aquecedor colocada sobre um ou ambos os punes e conectada corrente eltrica. Os punes devem estar sempre limpos e em boas condies. bom limp-los sempre com uma esponja de ao. Deve-se ter precaues especiais enquanto os punes esto na mquina. Caso a mquina seja operada com os punes no lugar, mas sem material entre eles, o macho ir dilatar-se e danificar o mbolo de cunhagem.

5-44

tra o servio; uma batida pode significar "no ficou bem, bata de novo"; duas batidas podem significar "rebite bom"; trs batidas podem significar "rebite ruim, remova e coloque outro"; e assim em diante.
Calo de apoio

Figura 5-48 Rebaixamento por cunhagem e radial. Sempre que possvel, a cunhagem deve ser feita em um equipamento estacionrio, e antes da montagem das peas. Contudo, h muitas ocasies em que a cunhagem deve ser feita depois que as peas esto montadas em outras estruturas. Em tais casos, elas so feitas atravs de rebaixadores portteis. A maioria dos amassadores pode ser usada tanto no rebaixamento a frio, como a quente, ou combinados com uma caixa de juno para o rebaixamento a quente. H alguns locais em que no possvel acomodar os amassadores. Nessas circunstncias, necessrio utilizar um martelete pneumtico e uma barra de apoio para segurar os punes.
A COLOCAO DE UM REBITE

Os mtodos de aplicao de rebites com corpo macio podem ser classificados em dois tipos, dependendo se o equipamento de rebitagem porttil ou fixo. Uma vez que o equipamento fixo raramente utilizado em reparos de fuselagem, somente o equipamento porttil ser discutido aqui. Antes de aplicar qualquer rebite, nos certificamos de que todos os furos estejam perfeitamente alinhados, todas as rebarbas tenham sido removidas, e que todas as partes a serem rebitadas estejam bem unidas. Geralmente dois mecnicos, um com a pistola e outro com a barra de apoio trabalham juntos na aplicao de rebites. Contudo, em algumas aplicaes o rebitador segura a barra de apoio com uma mo e opera o martelete com a outra mo. Durante a rebitagem em dupla, um sistema de sinais eficiente pode ser desenvolvido para o trabalho em conjunto. O cdigo geralmente consiste em bater a barra de apoio con-

A escolha do apoio adequado um dos fatores mais importante no apoio de rebites. Se a barra no tiver o formato correto, ela deformar a cabea do rebite; se a barra for muito leve, ela no dar o apoio necessrio, e o material poder entortar; e, se a barra for muito pesada, seu peso junto com a fora para amassar o rebite podero amass-lo alm do necessrio. O peso das barras de apoio variam de algumas onas at 8 ou 10 libras, dependendo da natureza do servio. Os pesos recomendados para as barras de apoio usadas nos diversos tamanhos de rebites so apresentados na figura 5-49. Neste processo, colocamos a placa de fixao diretamente sobre o metal a ser moldado, e a prendemos na posio com parafusos ou grampos "C". Apertamos os grampos "C" ou parafusos o bastante para manter o material faceado com a frma, porm, sem evitar que o metal se desloque para dentro da frma. Se o metal no ficar bem faceado com a superfcie da frma, ele dobrar ou empenar. Se ele no puder deslizar para dentro da frma, na parte mais funda da frma, o metal ficar muito fino.

Figura 5-49 Peso recomendado para as barras de apoio. A face da barra de apoio sempre mantida em ngulo reto com o corpo do rebite. Caso isto no seja feito, o corpo do rebite entortar logo nas primeiras pancadas do martelete, danificando o material de apoio no lugar, at que o rebite fique completamente assentado.

5-45

Se o apoio for removido enquanto o martelete estiver operando, o rebite poder atravessar o material. No foramos o rebite para baixo; deixamos que a barra de apoio vibre em unssono com o martelete. Esse processo chamado de calo coordenado. O calo coordenado pode ser feito atravs de presso e rigidez aplicadas no punho; com a experincia um alto grau de adestramento pode ser obtido. A falta de vibrao adequada, o uso de uma barra de apoio muito leve ou pesada, e a falha em manter a face da barra em ngulo reto ao rebite podem causar rebites defeituosos. Um rebite torto pode ser corrigido movendo-se rapidamente a barra de apoio ao redor da cabea do rebite, em uma direo oposta ao entortamento. Essa ao corretiva s pode ser feita enquanto o martelete estiver batendo e o rebite no tiver sido completamente assentado.
Colocao manual

O dimetro da cabea amassada dever ser uma vez e meia o dimetro original do corpo, e a altura dever ter a metade do dimetro do corpo.
Colocao pneumtica

O procedimento neste caso quase idntico ao processo manual. A preparao da chapa, a seleo dos rebites e a furao so as mesmas. Na operao manual, contudo, a presso para o assentamento do rebite aplicada usando-se um conjunto manual e um martelo. Na operao pneumtica, a presso aplicada com um conjunto e um martelete ou pistola pneumtica. Para obter bons resultados numa rebitagem pneumtica seguimos estes pontos bsicos: (1) Selecionar o tipo e o tamanho correto do martelete, e selecionar o conjunto correto de acordo com o tamanho do rebite a ser colocado. Instalar o conjunto firmemente, como mostra a figura 5-50.

Em alguns casos pode ser necessrio assentar um rebite manualmente. Pode-se utilizar dois mtodos, dependendo da localizao e do acesso do servio. Em um mtodo, a cabea do rebite introduzida com um conjunto manual e um martelo, e a ponta do corpo amassada com o auxlio de uma barra de apoio adequada. No outro mtodo, a extremidade do rebite inserida com um conjunto manual e um martelo, e a cabea calada com um conjunto manual preso por uma morsa ou por uma barra garrafa (uma barra especial com encaixe para o conjunto manual). Este mtodo conhecido como rebitagem invertida. comumente usado em rebitagens manuais, mas no considerado uma boa prtica em rebitagens pneumticas. Durante o uso de qualquer dos mtodos descritos, o nmero de pancadas mantido no mnimo possvel. O martelamento excessivo poder mudar a estrutura cristalina do rebite ou do metal ao seu redor, fazendo com que a junta perca parte da sua resistncia. Devemos manter a barra de apoio, o rebite e o conjunto manual sempre em ngulo de 90. O mal uso da barra de apoio ou do conjunto resultaro na danificao da cabea do rebite ou do material, podendo gerar corroso, enfraquecendo a estrutura da aeronave.

Figura 5-50 Instalando o conjunto do martelete. (2) Ajustar a velocidade do martelete (vibraes por minuto). Segurar o martelete sempre contra um bloco de madeira antes de apertar o gatilho. Nunca operar o martelete sem uma resistncia, pois a vibrao poder partir a mola de reteno lanando o conjunto para longe. Alm disso, essa vibrao poder danificar a ponta do martelete. (3) Manter sempre o conjunto em ngulo reto com o material, para evitar danos cabea

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do rebite e ao material adjacente como mostra a figura 5-51. Recalcar o rebite com uma batida mdia do martelete.

As prensas portteis so particularmente adequadas rebitagem de grandes conjuntos, onde a ferramenta deve deslocar-se em relao ao servio. As prensas no so muito pesadas e podem facilmente ser operadas por uma pessoa. A preparao do material o mesmo utilizado na rebitagem manual ou pneumtica. Para obtemos melhores resultados no uso da prensa, observamos algumas regras: (1) Selecionar e instalar os terminais cuidadosamente de acordo com o tipo de rebite usado. (2) Ajustar a presso do cilindro da prensa de acordo com o dimetro do rebite utilizado. A maioria das prensas possuem uma vlvula que regula a presso do cilindro. Essa vlvula controla a quantidade de ar admitida pelo cilindro. (3) Regular a folga da prensa de acordo com o comprimento do rebite utilizado. Algumas prensas so equipadas com um regulador de folga, que controla o esforo do mbolo da forquilha em "C", ou com o movimento do mordente mvel de uma forquilha tipo jacar. Em prensas no equipadas com um regulador de folga, a folga pode ser ajustada inserindo-se calos de metal entre ambos os mordentes, ou usando-se terminais de comprimentos diferentes. Em alguns tipos de prensas, o terminal do mordente fixo mantido no lugar por um parafuso Allen, que permite a regulagem da folga. (4) Antes de utilizar a prensa, testar a presso do cilindro e a folga, quanto preciso dos ajustes em um pedao de chapa. Essa chapa dever ter a mesma espessura do material original, e os rebites devero ter os mesmos comprimento e dimetro. (5) Caso as partes a serem rebitadas sejam pequenas e facilmente manuseveis, montar a prensa em uma morsa ou em um grampo especial, e segurar a parte a ser rebitada com a mo.
Microrraspador

Figura 5-51 Posio do martelete. (4) Remover a barra de apoio e checar a cabea amassada do rebite. Ela dever ter uma vez e meia o dimetro do corpo em largura e a metade do dimetro do corpo em altura. Caso o rebite necessite de mais batidas, repetir os procedimentos necessrios para terminar o servio. Um pequeno pedao de fita adesiva aplicado ao acoplador da ponta do conjunto, geralmente resolve pequenos problemas de acoplamento com a cabea do rebite, que podem vir a gerar problemas na formao da cabea do rebite.
Rebitagem por presso

O mtodo de presso produz o tipo mais uniforme e balanceado de amassamento de rebites. Cada rebite assentado em uma nica operao - todos os rebites so amassados com a mesma presso - todas as cabeas tem o mesmo aspecto e cada corpo de rebite suficientemente e uniformemente expandido para preencher completamente cada furo. Os rebitadores de presso vm equipados com pares de terminais, cada par desenhado para um servio particular. Aps a escolha dos terminais e do ajuste da mquina, para uma aplicao em particular, todos os rebites sero assentados uniformemente, provendo um mtodo eficiente de rebitagem.

Algumas vezes necessrio utilizar um microrraspador durante um reparo, envolvendo

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o uso de rebites de cabea escareada. Caso a suavidade do material (tal como o revestimento) requeira que se usem apenas rebites escareados dentro de uma tolerncia especfica, usa-se um microrraspador. Essa ferramenta possui um cortador batente e duas extremidades, ou estabilizadores, como mostra a figura 5-52.

tros do grupo; caso eles sejam incapazes de suportar esse esforo extra, ocorre uma falha progressiva da junta. As concentraes de estresse geralmente provocam a falha de um rebite primeiro; e uma anlise cuidadosa desse rebite ir indicar que ele foi sobrecarregado, com a possibilidade de que os rebites vizinhos tenham falhado parcialmente.
Cisalhamento

O cisalhamento , talvez, a falha mais comum em rebites. Consiste na quebra do corpo do rebite devido a foras atuando ao longo do avio sobre duas chapas adjacentes, causando um deslizamento que pode degolar os rebites. Se a carga exceder o ponto de ruptura do material e permanecer sobrecarregando o rebite, haver um movimento permanente entre as chapas, e o corpo do rebite pode ficar trabalhado.
Falha de apoio

Figura 5-52 Microrraspador. A pea cortante do microrraspador localizada dentro do batente. A profundidade do corte pode ser ajustada puxando-se para fora o batente, e girando-o em um dos sentidos (no sentido dos ponteiros de um relgio para cortes mais profundos). As marcas no batente permitem ajustes de 0,001 polegada. Caso o microrraspador seja ajustado e segurado corretamente, ele cortar a cabea de um rebite escareado em 0,002 polegada sem tocar no material adjacente. Os ajustes devem sempre ser feitos em restos de metais. Quando corretamente ajustados, o microrraspador far um pequeno furo redondo, mais ou menos do tamanho da cabea de um alfinete, sobre um rebite raspado.
FALHAS DE REBITES

Se o rebite for excessivamente resistente ao cisalhamento, ocorre uma falha de apoio na chapa, nas bordas do furo do rebite. A aplicao de rebites grandes em chapas finas gera esse tipo de problema. Neste caso, a chapa apresenta uma compresso ou empenamento local, e o empenamento destri a rigidez da junta. As vibraes, geradas pela operao do motor ou pelas correntes de ar em vo, podem fazer com que a parte empenada oscile, e que o material se parta prximo cabea do rebite. Se ocorrer um empenamento na extremidade de uma chapa, provocar um rasgo no revestimento. Em ambos os casos, torna-se necessria a substituio da chapa.
Falha da cabea

De forma geral, o desenho das juntas rebitadas baseado na teoria de que a resistncia total da junta simplesmente a soma das resistncias parciais de todo o grupo de rebites. Sendo assim, fica bvio que, se um rebite falhar, sua carga imediatamente suportada pelos ou-

Poder ocorrer uma falha da cabea do rebite devido a cargas complexas que ocorrem em uma junta, causando estresses de tenso que so aplicados cabea do rebite. A cabea pode falhar por cisalhamento na rea correspondente ao corpo do rebite, ou, em chapas mais finas, ela pode falhar atravs de uma ao de alavanca que provoca a falha da cabea do rebite. Qualquer distoro visvel na cabea de um rebite motivo para substituio.

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Este ltimo tipo de falha da cabea especialmente comum em rebites cegos.

Inspeo de rebites

Para obtermos uma elevada eficincia estrutural na construo e manuteno de aeronaves, devemos inspecionar todos os rebites antes que a parte seja utilizada em servio. Essa inspeo consiste no exame das duas cabeas do rebite e da estrutura adjacente quanto a deformidades. Uma rgua ou medidor de rebites podem ser usados para checar as condies de fixao da cabea do rebite, para verificar sua conformidade com os requisitos. Deformidades na cabea original podem ser detectados a olho n, com um pouco de treinamento. Contudo, em rebites escareados, podemos usar uma rgua plana, como mostra a figura 5-53.

Figura 5-53 Ferramentas para medir rebitagem. Algumas causas de rebitagem deficiente so: apoio incorreto, escorregamento do conjunto ou um ngulo errado de aplicao, e rebites e/ou furos no tamanho errado. Causas adicionais de uma rebitagem insatisfatria so: rebites escareados desnivelados com a superfcie da chapa; chapa mal fixada durante a rebitagem; presena de rebarbas, rebites muito duros, fora de mais ou de menos; e rebites fora do alinhamento. Ocasionalmente, durante um reparo estrutural de uma aeronave, bom examinar as partes adjacentes para verificar a condio dos rebites. Fazendo isso, pode ser necessrio remover a tinta. A presena de tinta rachada ou trincada ao redor da cabea de rebites pode indicar rebites trabalhando ou soltos. Devemos procurar por rebites com a cabea trincada ou sem cabe5-49

a. Se as cabeas estiverem viradas ou se os rebites estiverem soltos, eles aparecero em grupos de rebites consecutivos e provavelmente estaro virados na mesma direo. Se as cabeas que parecerem viradas no estiverem em grupo, nem na mesma direo, provavelmente esse giro ocorreu durante a instalao do rebite. Inspecionamos os rebites expostos a cargas crticas, mas que no mostrem distores visveis, desbastanto a cabea com uma broca e empurrando o rebite para fora do seu alojamento. Se, no exame, o rebite parece trabalhar e os furos na chapa parecem estar desalinhados, o rebite falhou por cisalhamento. Neste caso, tentamos descobrir o que est provocando o estresse de cisalhamento e tomamos a providncia necessria. Rebites escareados que apresentem sinais de deslizamento dentro da depresso, indicando tanto uma falha de apoio ou falha por cisalhamento, devem ser removidos para inspeo e substituio. Estriamentos nos corpos de rebites removidos, indicam falha parcial por cisalhamento. Substitumos esses rebites pelo tamanho imediatamente maior. Ainda, se os furos de rebites apresentarem alongamento, os substitumos pelo tamanho imediatamente superior. Falhas na chapa (tais como rasgos, rachaduras entre rebites, e etc.) geralmente indicam rebites danificados, e um reparo completo na junta pode requerer a substituio de rebites menores por maiores. A prtica geral de substituio de rebites por um tamanho superior (1/32 da polegada maior em dimetro) necessria para obtermos a resistncia adequada na junta da chapa e do rebite quando o furo alongado for substitudo por um rebite do mesmo tamanho. Sua habilidade de suportar parte da carga de cisalhamento reduzida, resultando no enfraquecimento da junta.
REMOO DE REBITES

Na remoo de um rebite para substituio, temos todo o cuidado para que o furo do rebite mantenha seu tamanho e forma original, de forma que no seja necessrio usar um rebite maior. Se o rebite no for adequadamente removido, a resistncia da junta ficar comprometida, tornando a substituio do rebite ainda mais difcil.

Durante a remoo agimos na cabea fabricada e no na amassada. Ela mais simtrica em relao ao corpo do rebite, e haver menor chance de danificar o furo do rebite ou o material adjacente. Para remover os rebites, usamos ferramentas manuais, uma furadeira eltrica ou uma combinao de ambas. O melhor mtodo desbastar com uma broca a cabea do rebite e bater o resto do rebite com um puno. Primeiro, limamos a cabea para que ela fique plana, e ento a marcamos com um puno para fur-la. Em chapa fina, calcamos o rebite por trs durante o puncionamento para evitar o amassamento da chapa. O rebaixamento nos rebites 2117-T geralmente elimina a necessidade de limagem e puncionamento da cabea do rebite. Escolhemos uma broca, uma medida menor que o corpo do rebite, e desbastamos a cabea deste. Quando usarmos uma furadeira eltrica, apoiamos a broca sobre o rebite e giramos o mandril diversas voltas, normalmente antes de ligar a furadeira. Esse procedimento ajuda a cortar um ponto de partida e elimina a chance de deslizamento da broca riscando a chapa. Furamos o rebite at a profundidade de sua cabea, em ngulo de 90. No h necessidade de furar muito fundo pois o corpo do rebite pode girar com a broca e causar danos. A cabea do rebite se partir e subir para a broca, o que um bom sinal para afastar esta. Se a cabea do rebite no soltar, insirimos um puno fino no furo, e torcemos um pouco para ambos os lados at que a cabea solte. Retiramos o corpo do rebite com um puno de dimetro menor que o normal. Em metais finos ou em estruturas sem suporte, apoiamos a chapa em uma barra de apoio, enquanto retiramos o rebite. Se o rebite estiver muito dif-

cil de sair, mesmo depois de retirada a cabea, o desbastamos aproximadamente dois teros do corpo, e depois batemos com um puno. O procedimento para a remoo de rebites escareados o mesmo j descrito, com exceo da limagem que no necessria. Devemos ter muito cuidado para no alargar o furo. A cabea do rebite deve ser desbastada at a metade da espessura da chapa externa.
REBITES ESPECIAIS

H muitos lugares em uma aeronave onde o acesso a ambos os lados de uma estrutura rebitada ou parte estrutural impossvel, ou onde o espao limitado no permite o uso de uma barra de apoio. Alm disso, na fixao de muitas partes no estruturais, tais como acabamentos de interior, pisos, polainas de deglo e etc., a grande resistncia de rebites macios no necessria. Em tais aplicaes, foram desenhados rebites especiais que podem ser assentados apenas pela frente. Eles, s vezes, so mais leves que os rebites macios e, ainda assim, so bastante fortes para o uso desejado. Esses rebites so fabricados por muitas empresas e possuem caractersticas nicas que requerem ferramentas de instalao especiais e procedimentos de instalao e remoo, tambm especiais. Por serem utilizados em locais onde uma das cabeas no pode ser vista (geralmente a amassada), eles tambm so conhecidos como rebites cegos. Os vrios tipos de rebites expandidos mecanicamente, sua fabricao, composio, usos, seleo e identificao, foram discutidos no Captulo 6, Materiais de Aviao e Processos, no livro de Generalidades. As tcnicas de instalao sero abrangidas nesta seo.

Figura 5-54 Dados para instalao de rebites Cherrylock.

5-50

Ferramentas para instalao

As ferramentas usadas na instalao de rebites auto travantes dependem do fabricante do rebite a ser usado. Cada fabricante desenhou ferramentas especiais, que devem ser sempre usadas para assegurar resultados satisfatrios com seu produto. H, tanto ferramentas manuais como pneumticas disponveis. Aps a seleo ou determinao do rebite a ser usado em uma instalao, devemos determinar o tamanho de broca adequado. Geralmente os fabricantes recomendam os seguintes tamanhos de brocas de acabamento para os dimetros mais comuns (figura 5-54). Tomamos cuidado ao furar o metal. Seguramos a furadeira em ngulo reto com a chapa para no alongar o furo. O rebite cego no se expande tanto quanto um rebite macio. Se o furo for muito largo ou alongado, o rebite no encher adequadamente o furo realizado. Podemos usar furadeiras comuns manuais, eltricas ou pneumticas para fazer os furos. Alguns fabricantes recomendam uma prfurao, outros no. O equipamento usado para puxar a haste do rebite, depender do fabricante do rebite. H mquinas tanto manuais como operadas a motor para esse propsito. A nomenclatura das diversas ferramentas e conjuntos disponveis depender de cada fabricante. A utilizao dos equipamentos basicamente a mesma. Tanto faz que o equipamento seja chamado ferramenta manual ou pneumtica, pistola manual ou pneumtica (figura 5-55) pois todas so utilizadas com um nico objetivo, a instalao correta de um rebite. A escolha das ferramentas de instalao influenciada por diversos fatores: a quantidade dos rebites a serem instalados, a disponibilidade de ar comprimido, a facilidade de acesso, o tamanho e tipo de rebite a ser instalado. Alm da mquina de rebitar, necessrio escolher o puxador adequado para completar a instalao. A escolha do puxador adequado de importncia primordial, uma vez que ele compensa as variaes de estilo e dimetro de cabea dos rebites.

Figura 5-55 Ferramentas para instalao de rebites auto-travantes (trava por frico). Pelo fato da nossa escolha depender dos rebites a serem instalados, consultamos a literatura do fabricante aplicvel.
REBITES AUTO TRAVANTES (TRAVA POR FRICO)

Os rebites autotravantes so fabricados em dois estilos mais comuns: (1) Uma cabea protuberante semelhante ao AN470 ou cabea universal, e (2) uma cabea escareada em 100. H outros estilos disponveis em alguns fabricantes. A haste do rebite autotravante pode possuir um n ou boto em sua parte superior, ou ele pode ter uma parte serrilhada como mostrado na figura 5-56. A seqncia de passos a serem seguidos na instalao de rebites auto travantes basicamente, a mesma usada para rebites macios, porm, os mtodos e equipamentos variam. Os seguintes passos so tpicos para qualquer instalao:
5-51

(1) Selecionar o rebite a ser instalado - determinado pela espessura do material a ser rebitado, pela resistncia desejada no conjunto, e pela localizao da instalao (cabea protuberante ou escareada). (2) Fazer o(s) furo(s) - determinar o tamanho da broca a ser usada, no alongar o furo do rebite, remover as rebarbas e usar um batente, se necessrio. (3) Instalar o rebite - certificar-se de que a cabea do rebite esteja bem apoiada, posicionar a ferramenta selecionada sobre a haste do rebite, pux-la at que a haste arrebente, aplicar aproximadamente 15 libras de presso extremidade da haste, e lim-la na cabea do rebite. Se a forma aerodinmica for um fator importante, a haste poder ser raspada com um raspador de rebites adequado.

Se pudemos ver a cabea amassada por dentro do rebite, o inspecionamos quanto aos requisitos ilustrados na figura 5-57. Quando a cabea do rebite considerada insatisfatria, removemos o rebite e instalamos outro em seu lugar.

Figura 5-57 Inspeo de rebites de autocravao (travados por atrito).

Remoo

Os rebites autotravantes so removidos da mesma maneira que os rebites macios, exceto ao passo preliminar de se extrair a haste (figura 5-58). Os seguintes passos devem ser usados na seqncia adequada: 1) Extrair a haste do rebite com um puno toca-pinos. Figura 5-56 Rebites de auto-cravao (travados por atrito).
Inspeo

2) Desbastar a cabea do rebite com uma broca do mesmo tamanho que o corpo do rebite. 3) Retirar a cabea do rebite com um puno. 4) Empurrar o resto do corpo do rebite com um puno. Se o rebite no sair, desbast-lo com uma broca, tomando o cuidado de no aumentar o furo no material.

A inspeo de rebites autotravantes muito limitada. Geralmente a nica inspeo que pode ser feita na cabea do rebite. Ele deve estar bem encaixado no metal. A haste do rebite deve ser aparada prximo superfcie de sua (do rebite) cabea, seja ela protuberante ou escareada.

5-52

mecnica possuem as mesmas qualidades de resistncia dos rebites macios e, na maioria dos casos, podem substituir rebite a rebite.

Figura 5-58

Remoo de rebites de autocravao (travados por atrito).

Figura 5-60 Ferramenta para rebites Huck, modelo CP350.

Rebite "Huck"

REBITES AUTO TRAVANTES (TRAVA MECNICA)

Esses rebites so semelhantes aos de trava por frico, exceto quanto maneira pela qual se fixam no material. Esse tipo de rebite possui um colar de travamento mecnico positivo, resistente a vibraes que poderiam causar a falha de rebites de trava por frico (figura 5-59).

Figura 5-59 Rebites auto travantes (trava mecnica). O rebite de trava mecnica sempre arrebenta sua haste alinhado com a superfcie da cabea e geralmente no requer uma limagem ou raspagem posterior, quando adequadamente instalados. Os rebites autotravantes por trava
5-53

Os rebites autotravantes por trava mecnica requerem ferramentas especiais. melhor usar ferramentas feitas pelo fabricante que produziu o rebite. O rebite Huck CKL instalado usandose a ferramenta para rebite cego CP350. A ponta da ferramenta inclui: (1) Um conjunto de mordentes que se encaixam ao serrilhado da haste e puxam-na atravs do corpo do rebite para assent-lo; (2) Uma bigorna externa que se apoia contra a parte externa da cabea do rebite durante a instalao; e (3) uma bigorna interna que avana automaticamente para colocar o colar do travamento na posio depois de formar a cabea cega (figura 5-60). Uma mudana do dimetro do rebite requer a mudana dos mordentes da bigorna externa e do mancal de fora interno, e um ajuste da presso de operao. Os procedimentos de ajuste so especificados pelo fabricante.
Rebites "Cherrylock"

Os rebites Cherrylock so instalados atravs de ferramenta hidrulica ou mecnica. O sistema hidrulico possui um desenho moderno, e quando disponvel deve ser usado em vez do sistema mecnico.

Ferramenta mecnica para Cherrylock

A maioria dos rebitadores para Cherry, tanto manuais como a motor, podem ser usados para instalar rebites Cherrylock quando equipados com a cabea puxadora adequadamente.As cabeas puxadoras mecnicas paraCherrylock so geralmente de dois tipos: a srie H615 (figura 5-61) e a srie H640 (figura 5-62). Elas s diferem nas suas fixaes ao rebitador. A srie H615 para as ferramentas menores atarraxdas e a srie H640 para as ferramentas maiores de encaixe. Ambas as cabeas puxadoras instalaro rebites Cherrylock trefilados ou com bulbo.

cessrias instalao dos rebites regulada hidraulicamente, dentro da ferramenta, ao invs de um sistema mecnico para puxar a haste. A nica ferramenta hidrulica Cherrylock que puxa a haste do rebite a H681 (figura 5-63).

Figura 5-63 Cabea puxadora srie H681. necessrio um puxador de haste H681 em separado para cada dimetro de rebite Cherrylock. H puxadores em separado recomendados para o rebite de cabea universal e escareada, porm os utilizados para o rebite escareado pode ser usado em ambos.

Figura 5-61 Cabea puxadora srie H615.

Figura 5-64 Ajustador do puxador de cabea de rebite H681.

Figura 5-62 Cabea puxadora srie H640. Uma cabea puxadora em separado necessria para instalar cada dimetro de rebite Cherrylock. recomendvel o uso de cabeas em separado para rebites de cabea universal e escareada, porm as cabeas puxadoras escareadas podem ser usadas em ambos os estilos.
Ferramenta hidrulica para Cherrylock

Este sistema possui projeto moderno moderno, no qual a seqncia de operaes ne-

Figura 5-65 Ferramentas puxadoras Hydroshift.

5-54

Os rebitadores hidrulicos so ajustados na fbrica para romper a haste do rebite na altura da cabea original, e ajustar o colar adequadamente. O ajuste frio pode ser feito pelo operador. Esse ajuste determina o nvel de quebra da haste em relao superfcie superior da cabea original (figura 5-64 e 5-65).
Procedimentos de instalao

Uma pega excessiva indicada pela ruptura da haste acima da superfcie da cabea. Em ambos os casos o colar trava no deve estar adequadamente assentado, causando uma trava insatisfatria.
Procedimentos de remoo

Os procedimentos de instalao de rebites autotravantes (trava mecnica) so bsicamente os mesmos utilizados para a instalao de rebites de trava por frico. As precaues a serem observadas so: 1) Certificar-se que a faixa de pega correta tenha sido selecionada. 2) Usar sempre o conjunto de extremidade correto ou a ferramenta de puxar adequada ao dimetro do rebite selecionado (Para o rebite CKL, ajustar a presso correta de ar da ferramenta). 3) Na introduo do rebite na ferramenta e no material, fazer uma suave presso contra a cabea do rebite. 4) Verificar se o rebite est completamente assentado antes de erguer a ferramenta da cabea do rebite (A haste deve romper-se.) 5) Checar cada rebite aps completar a seqncia quanto resistncia da haste. (A haste do rebite deve ser rompida nivelada com a cabea do rebite.)
Inspeo

O rebite com trava mecnica facilmente removvel, seguindo os procedimentos da figura 5-66.

A inspeo visual do assentamento do pino na cabea original o meio mais confivel e simples de inspecionar rebites com trava mecnica. Se a faixa de pega adequada foi utilizada, e o colar trava e a extremidade rompida da haste esto aproximadamente nivelados com a cabea original, o rebite ter sido corretamente assentado e travado. Uma faixa de pega insuficiente indicada pela quebra da haste abaixo da superfcie da cabea.

Figura 5-66 Remoo dos rebites.

5-55

REBITES "PULL-THRU"

Este tipo de rebite cego, expandido mecanicamente, usado como tachinha para fixar conjuntos ou tubos ocos, e como ilh. Ele difere dos dois rebites discutidos anteriormente, pois a haste totalmente extrada do rebite durante a instalao. Os mtodos e procedimentos para instalao, inspeo e remoo no so discutidos aqui devido ao uso limitado deste tipo de rebite na rea de clula. A figura 5-67 ilustra um tpico rebite Pull-thru antes e aps a instalao.

O Rivnut rosqueado no mandril da ferramenta e inserido no furo. A ferramenta mantida sempre em ngulo reto com o material; a mancula apertada e o mandril girado no sentido horrio aps cada esforo. Continuamos apertando a mancula e girando a manivela do mandril at sentir uma forte resistncia, indicando que o rebite foi assentado. Todos os Rivnuts, exceto os de cabea fina (0,048 polegada), tipo escareado, esto disponveis com ou sem pequenas projees presas cabea para evitar que o Rivnut gire. Os Rivnuts com projees so usados como porcas, enquanto os sem projees so utilizados em reparos por rebites cegos, onde no h a imposio de cargas de torque. Um cortador necessrio durante a instalao de Rivnuts com projeo (figura 5-69).

Figura 5-67 Rebite Pull-thru.

RIVNUT

Rivnut a marca do rebite cego oco de liga de alumnio 6053 rebaixado e roscado na parte interna. Os Rivnuts so geralmente colocados com uma ferramenta especial que assenta o rebite pelo lado cego do material (figura 5-68). Figura 5-69 Rivnut com projeo e ferramenta cortadora. As ferramentas usadas na instalao de Rivnuts incluem ferramentas manuais, pneumticas e o cortador. Todas as ferramentas de instalao possuem um mandril roscado no qual o Rivnut rosqueado at que a sua cabea faa batente na cabea da ferramenta. As ferramentas manuais so feitas em 3 tipos: (1) Reta, (2) 45, e (3) 90. As ferramentas pneumticas so de 2 tipos: (1) alavanca e (2) punho afastado. Com a ferramenta pneumtica, o rosqueamento, o recalcamento e o afastamento ou desrosqueamento so feitos pela presso de ar atravs da manipulao de controles nas pontas dos dedos. O cortador corta apenas as projees do rebite.
5-56

Figura 5-68 Ferramenta de rebitagem de Rivnut.

Em alguns casos, o cortador no pode ser usado devido ao material ser muito fino. Se o caso for este, utilizamos uma lima canelada pequena para fazer o encaixe da projeo. Os fatores importantes a serem considerados na seleo de Rivnuts so o tamanho da pega, o estilo da cabea, a condio da extremidade do Rivnut e a existncia ou ausncia de projeo. O tamanho da pega o fator mais importante. Esse valor pode ser determinado atravs do seu nmero. Por exemplo, um 6-45 tem uma pega mxima de 0,45 polegada. O procedimento a seguir, na determinao da faixa de pega, deve ser observado. A espessura total das chapas mostradas na figura 5-70 o 0,0052 polegadas. Verificando na tabela de Rivnuts da figura 5-70, ns vemos que 6-75 o comprimento de pega a ser escolhido, uma vez que a pega mxima do tamanho precedente (6-45) de apenas 0,045 polegadas e seria muito curta. A pega do Rivnut 6-75 varia de 0,045 at 0,075 polegadas. O objetivo na instalao deste tipo de rebite produzir um abaulamento ideal pelo lado cego do servio, sem danificar a rosca interna do Rivnut. Em outras palavras, nos certificamos de que o abaulamento ocorre entre o primeiro fio de rosca do rebite e a borda inferior do material rebitado. O espao entre o abaulamento ideal e o fio de rosca superior, onde a pega acontece, chamado faixa de pega. Na seleo do tipo de cabea, aplicamos as mesmas regras usadas na colocao de rebites macios. Selecionamos Rivnuts com projeo sempre que forem inseridos parafusos em seu orifcio, e usamos Rivnuts tampados somente em lugares especiais, tais como compartimentos selados de flutuadores ou compartimentos pressurizados. A confeco dos furos para os Rivnuts requer a mesma preciso utilizada para os rebites macios. O corpo do Rivnut deve estar justo no furo. Para obter melhores resultados em uma instalao de rebite com cabea chata, fazemos primeiro um furo piloto menor que o dimetro do corpo do Rivnut, e depois o desbastamos at o tamanho correto. Se forem usados Rivnuts com projeo, cortamos o encaixe para as projees depois de desbastar o furo. Durante o corte, seguramos o cortador, de modo a fazer um ngulo de 90 com o servio. Alm disso, cortamos o entalhe na

lateral do furo, longe da chapa, especialmente quando o Rivnut for usado em uma fileira externa. Operamos o cortador inserindo-o no furo e apertando as alavancas. O uso de Rivnuts embutidos limitado. Para um metal cuja espessura seja maior que o comprimento mnimo de pega do primeiro rebite de uma srie, utilizamos um escareador; para um metal mais fino que o comprimento mnimo de pega do primeiro rebite, utilizamos o processo de rebaixamento. No usamos o Rivnut escareado, a menos que o metal seja espesso o bastante para sofrer um escareamento, ou a menos que o verso da chapa seja acessvel para um rebaixamento. Para um Rivnut escareado, as chapas a serem unidas podem ser escareadas com mquina. Este mtodo preferido, porque a superfcie de apoio em um furo rebaixado em uma chapa de espessura mdia ocupar normalmente toda a superfcie de pega do Rivnut, limitando assim sua faixa de pega de uma porca embutida. Na instalao de Rivnuts, entre as coisas a serem checadas est o mandril roscado da ferramenta, para ver se est livre de rebarbas e lascas de metal oriundas da ltima utilizao. Depois disto, atarraxamos o Rivnut no mandril at que sua cabea encoste na bigorna. Inserimos o Rivnut no furo (com a projeo posicionada na ranhura, (se for o caso) e seguramos a ferramenta em ngulo reto com o servio. Pressionamos a cabea do Rivnut firmemente contra a chapa, enquanto vagarosamente apertamos as alavancas da ferramenta at que o Rivnut comece a querer subir. Ento, soltamos as alavancas, e depois aparafusamos o prisioneiro no Rivnut. Isso evita que a rosca do Rivnut seja danificada antes do assentamento final do rebite. Apertamos novamente as alavancas at que o amassamento do Rivnut esteja completo. Removamos agora o prisioneiro da ferramenta do Rivnut girando a manivela do mandril no sentido anti-horrio. O movimento da ferramenta guia o Rivnut em direo bigorna, causa o amassamento da poro escareada do Rivnut no lado inacessvel do servio. Esse amassamento comparvel cabea amassada de um rebite comum. O grau de amassamento requerido para assentar o Rivnut melhor determinado atravs da prtica. Evitamos espanar a rosca do Rivnut. A instalao de um Rivnut estar incompleta at a insero de um dos plugs dese-

5-57

nhados para esse propsito ou de um parafuso para fins de fixao. Um Rivnut no apresenta toda sua resistncia enquanto estiver oco. H 3 tipos de pinos roscados que podem ser usados: (1) o parafuso escareado de 100, (2) o parafuso sem cabea, e (3) o parafuso fino com cabea oval. O parafuso escareado em 100 e o sem cabea possuem encaixes Phillips ou Reed and Prince. O parafuso de cabea oval tanto poder possuir um encaixe de fenda, ou um Phillips ou um Reed and Prince. Todos os pinos roscados so feitos em ao de alta resistncia SAE e com banho de cdmio. As mesmas ferramentas so usadas para a colocao de Rivnuts estriados, porm o prisioneiro de trao da ferramenta deve ser ajustado para acomodar o corpo mais longo.
DILL LOK-SKRUS E LOK-RIVETS

da lmina do corpo para a esquerda, at que o corpo seja imprensado contra a chapa pelo lado oposto. Pressionamos a ferramenta firmemente contra o Lok-Skru para manter a lmina da ferramenta e a chave na fenda. Paramos de girar o punho do corpo quando o corpo do Lok-Skru fizer batente contra a chapa. Finalmente, apertamos com mais um quarto de volta ou menos, no punho da catraca, embutindo a cabea na chapa. Nesse momento, seguramos o punho da lmina parado enquanto gira o punho da catraca. Testamos o aperto com uma chave de fenda de 8 pol comum apoiada na extremidade. As fixaes so feitas usando-se um parafuso de fixao e uma chave de fenda comum.
REBITES DEUTSCH

Dill Lok-Skrus e Lok-Rivets so marcas registradas de rebites com rosca interna (duas peas). Eles so usados na fixao cega de acessrio tais como carenagens, carenagens de inspeo, portas de acesso, molduras de partes, janelas e similares. Lok-Skrus e Lok-Rivets so semelhantes ao Rivnut em aparncia e aplicao. Contudo, os Lok-Skrus e os Lok-Rivets vm em 3 partes e requerem mais espao no lado cego que o Rivnut para acomodar o seu corpo. So necessrias ferramentas especiais manuais e pneumticas para a instalao de Lok-Skrus. Uma lmina, intercambivel do corpo encaixa-se no punho da lmina e mantida no lugar por um parafuso de ajuste. A lmina do corpo tem uma parte chata que encaixa-se em uma fenda no fim do corpo do Lok-Skru. A ferramenta, para assent-los, possui projees que se encaixam em ranhuras na cabea do LokSkru. As lminas e ferramentas so intercambiveis para uso em vrios tamanhos e estilos de Lok-Skrus. O procedimento de furao para LokSkrus idntico ao utilizado em rebites de corpo macio. Para instalar o Lok-Skru, inserimos a ferramenta de forma que a lmina se estenda atravs da fenda do corpo, e a chave assente firmemente na fenda da cabea. Inserimos o prendedor no furo. Encaixamos tambm a catraca, e ajustamos o sentido correto de aperto. Seguramos o punho da catraca e giramos o punho

O rebite Deutsch um rebite cego de alta resistncia com resistncia, ao cisalhamento mnimo de 75.000 p.s.i., e pode ser instalado por uma s pessoa. Esse rebite compe-se de duas partes, uma luva de ao inoxidvel e um pino guia de ao endurecido. O pino e a luva so revestidos com um lubrificante e um inibidor de corroso. Um rebite Deutsch pode ser assentado com um martelo comum ou com uma pistola pneumtica e um conjunto de cabea chata. Assentamos o rebite no orifcio pr-furado, e ento inserimos o pino na luva. Se o rebite Deutsch for assentado em um furo apertado, um puno de apoio oco deve ser usado para assentar o rebite contra o material. O puno deve liberar o pino guia e apoiar-se na cabea do rebite para evitar a expanso prematura da luva e da cabea. A introduo faz com que o pino exera presso contra a luva e force os lados desta para fora. Esse estiramento forma uma nova cabea na extremidade do rebite e gera uma ao de fixao no prendedor. O raio no topo da cabea do rebite trava o pino medida que forem dadas as ltimas pancadas. A cabea do rebite Deutsch jamais deve ser raspada ou fresada. A fresagem (ou raspagem) destri a ao de transpassar a segunda chapa de metal; contudo, este tipo de instalao no recomendada, a menos que a segunda chapa seja muito fraca.

5-58

Uma das principais restries ao uso de rebites Deutsch, que no se usa nenhum tipo de barra de apoio para absorver o esforo das pancadas. A estrutura onde feita a instalao dever ser bastante slida e pesada para suportar os esforos de instalao. Se um rebite Deutsch que se estenda atravs do material tiver que ser removido, usamos os mesmos procedimentos utilizados na remoo de um rebite macio. A cabea pode ser desbastada com uma broca, e o pino pode ser retirado com um puno toca-pino ligeiramente mais fino que o dimetro dele. Para retirar a luva do material, usamos um puno toca-pino ligeiramente menor que o dimetro da luva. Se o rebite no se estender atravs do material, desbastamos o pino com uma broca at a metade de sua profundidade. Depois, inserimos um parafuso atravs de um espaador e o apertamos o na luva. Continuamos a apertar o parafuso at que a luva se solte.
REBITES HI-SHEAR

Os rebites Hi-Shear so essencialmente parafusos sem rosca. O pino possui uma cabea em uma extremidade e ranhurado ao redor da outra. Um colar de metal encaixado sob presso na extremidade ranhurada, formando um encaixe muito firme. O tamanho do rebite determinado pelo Part Number ou por tentativa. O PN fornece o dimetro e o comprimento da pega do rebite. A explicao acerca desse PN dada no Captulo 6, do livro de Matrias Bsicas.

Para determinar o comprimento de pega correto por tentativa, inserimos um rebite de dimetro correto no orifcio. A parte reta do corpo no deve exceder mais que 1/16 pol atravs do material. Inserimos o rebite de dimetro correto no orifcio, e colocamos o colar sobre a extremidade ranhurada do rebite. Checamos a posio do colar. O colar deve ser posicionado de forma que a borda cisalhante da ranhura do pino esteja logo abaixo do topo do colar. aconselhvel adicionarmos uma arruela de ao de 0,032 polegada (aproximadamente) entre o colar e o material, assim, posicionamos o colar no lugar desejado. A arruela pode ser posicionada pelo lado da cabea do rebite, quando for usado um rebite de cabea chata. Rebites Hi-Shear so instalados usandose barras de apoio padro e marteletes pneumticos. Eles requerem o uso de uma ferramenta especial que incorpora a introduo do colar, o aparador e uma sada, por onde o excesso do colar expelido. necessrio um tamanho de conjunto para cada dimetro de corpo. Preparamos os furos para os rebites com o mesmo cuidado que os fazemos para rebites de tolerncia mnima ou parafusos. s vezes necessrio bater a rea sob a cabea do pino, de modo que a cabea do rebite possa encaixar firmemente contra o material. A rea batida deve ser 1/16 polegada maior em dimetro que a cabea do rebite.

Figura 5-70 Determinao do tamanho da pega dos Rivnuts.

5-59

Os pinos rebites podem ser inseridos por ambos os lados. Os procedimentos para inserir esses rebites pela extremidade do colar so: 1) Inserir o rebite no furo. 2) Colocar a barra de apoio contra a cabea do rebite. 3) Encaixar o colar sobre a extremidade protuberante do rebite. 4) Encaixar o conjunto e o martelete selecionados anteriormente sobre o colar; e alinhar o martelete perpendicular ao material. 5) Apertar o gatilho, aplicando presso sobre o colar. Isso causar a introduo do colar na ranhura da extremidade dorebite. 6) Continuar a introduo at que o colar esteja adequadamente moldado e o excesso seja aparado. (Ver figura 571).

(2) Encaixar o colar na extremidade ranhurada. (3) Encaixar o conjunto correto em uma barra de apoio, e fixar o conjunto contra o colar do rebite. (4) Aplicar presso contra a cabea do rebite, com um conjunto para rebite plano e um martelete pneumtico. (5) Continuar a aplicar presso at que o colar esteja moldado na ranhura, e o excesso de material seja aparado.
Inspeo

Os pinos rebites devem ser inspecionados por ambos os lados do material. A cabea do rebite no deve ser danificada e deve encaixar-se firmemente contra o material. A figura 572 ilustra rebites aceitveis e no aceitveis.

Figura 5-72 Inspeo de pinos rebites.

Remoo de pinos rebites

Figura 5-71 Usando um conjunto de pino rebite. Os procedimentos para a insero de pinos rebites a partir da extremidade com cabea, so estes: (1) Inserir o rebite no orifcio.

O mtodo convencional de remoo de rebites atravs de furao com broca, pode ser utilizado em ambas as extremidades do pino rebite (figura 5-73). O puncionamento do miolo do rebite recomendado antes de usar a broca. Em alguns casos, os mtodos alternados podem ser adequados em condies particulares.

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 preciso esmerilhar a ponta de um pequeno puno toca-pinos para obtermos uma largura de 1/8 pol. Essa ferramenta posicionada perpendicularmente ao colar, e um martelo usado para romper o colar, em um dos lados. Repitimos a operao no lado oposto. Ento, com a lmina de um puno, retiramos o colar do rebite. Batemos o rebite para fora do buraco. Usamos um puno oco especial tendo uma ou mais lminas colocadas para romper o colar. Separamos o colar da ranhura, e batemos o rebite para fora. Esmerilhamos uma troques, de forma que suas lminas cortem o colar em duas partes, ou a usamos em ngulo reto em relao ao rebite, e cortamos o pequeno pescoo deste. Uma fresa oca para romper o colar pode ser usada em uma furadeira manual para permitir que o rebite seja batido para fora.

Durante o reparo de um componente ou parte danificada, consultamos sempre a seo aplicvel do Manual de Reparos Estruturais, aplicvel aeronave em questo. Normalmente haver ilustraes de reparos semelhantes dos tipos de materiais, rebites, e o espaamento entre rebites, e tambm, os mtodos e procedimentos a serem utilizados. Qualquer informao adicional para a execuo do reparo estar detalhada neste manual. Se a informao necessria no for encontrada no Manual de Reparo Estrutural, tentaremos encontrar um reparo semelhante instalado na aeronave, pelo fabricante.
Reparo de superfcies lisas.

Pequenos reparos, no revestimento externo de uma aeronave, podem ser feitos aplicando-se um remendo pelo lado interno da chapa afetada. Um tampo de enchimento deve ser instalado no buraco feito pela remoo da rea danificada na chapa. Ele ir tampar os furos, e prover a superfcie aerodinmica necessria s aeronaves modernas. O tamanho e o formato do remendo , em geral, determinado pelo nmero de rebites requerido no reparo. Se no for especificado de outra forma, calcularemos o nmero de rebites usando a frmula dele. Confeccionamos o remendo com o mesmo tipo de material do revestimento original, da mesma espessura ou ligeiramente maior.
Remendo octogonal alongado

Figura 5-73 Remoo de pinos rebites.

TIPOS ESPECFICOS DE REPAROS

Antes de discutirmos qualquer tipo especfico de reparo que possa ser feito em uma aeronave, devemos lembrar que os mtodos, procedimentos e materiais mencionados nos prximos pargrafos so apenas tpicos e no devem ser utilizados com um gabarito para o reparo.

Sempre que possvel, usaremos um reparo octogonal alongado para reparar o revestimento. Este tipo de reparo proporciona uma boa concentrao de rebites dentro da rea crtica de estresse, eliminando concentraes perigosas, e sendo muito simples de desenhar e planejar. Esse reparo pode variar em comprimento de acordo com sua condio. Sigamos os passos do planejamento mostrados na figura 5-74. Primeiramente, desenhamos as bordas da parte removida. Depois, usando o espaamento de 3 ou 4 vezes o dimetro dos rebites a serem usados, desenhamos linhas paralelas linha do estresse.

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Posiciona mos as linhas perpendiculares duas vezes e meia o dimetro dos rebites, a partir das laterais do reparo e distanciamos as outras linhas com espaamento de 3/4 do intervalo entre rebites. Marcamos os pontos para rebites em linhas alternadas perpendiculares s linhas de estresse para gerar um avano entre as fileiras e estabelecer a distncia entre os rebites (na mesma fileira) de aproximadamente 6 a 8 vezes o dimetro. Depois de localizar o nmero correto de rebites em cada face do reparo, adicionaremos mais alguns, se necessrio, de forma que a distribuio seja uniforme.

Remendo redondo

Utilizamos o remendo redondo em reparos de pequenos furos em superfcies aerodinmicas. A distribuio uniforme dos rebites, ao redor da sua circunferncia, faz deste reparo o ideal para lugares onde a direo do estresse desconhecida, ou onde se sabe que ela muda freqentemente. Se for usado um reparo com duas fileiras de rebites (figura 5-75), desenhamos, primeiramente, as bordas da rea removida em um papel. Desenhamos duas circunferncias, uma com raio igual ao raio da rea removida mais a distncia da borda, e a outra com um raio 3/4 maior que a primeira. Determinamos o nmero de rebites a serem usados e distanciamos 2/3 desse valor ao longo da fileira externa. Usando dois pontos para rebites adjacentes quaisquer, como centros, desenhamos arcos de interseo; depois desenhamos uma linha, a partir do ponto de interseo dos arcos at o centro do reparo. O mesmo feito com cada par de pontos para rebites. Isso gerar um nmero de linhas igual metade do nmero de rebites na fileira externa. Colocaremos rebites onde essas linhas cruzarem com a circunferncia interna. Depois, transferimos o desenho para o material do reparo, adicionando um pouco de margem nas bordas de pelo menos duas vezes e meia o dimetro dos rebites.

Figura 5-75 Desenho de um reparo com duas fileiras de rebites. Usaremos um reparo redondo de 3 fileiras (figura 5-76); caso o nmero de rebites seja grande o bastante para causar uma distncia entre eles (passo), menor que o nmero para um reparo de duas fileiras.

Figura 5-74 Remendo alongado.

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Figura 5-76 Desenho de um reparo com trs fileiras de rebites. Desenhamos as margens da rea em um papel, e depois um crculo de raio igual ao da rea removida mais a distncia da dobra. Distribumos igualmente 1/3 dos rebites requeridos nessa fileira. Usando cada uma dessas posies de rebite como centro, desenhamos arcos com raio de 3/4 pol. Nos pontos de interseo, desenhamos a segunda fileira de rebites. A terceira fileira de rebites desenhada de maneira semelhante. Deixamos uma margem de 2,5 vezes o dimetro dos rebites, alm da fileira externa e transferimos o desenho para o material do reparo. Depois de desenhar e cortar o reparo, removemos as rebarbas das bordas, chanfrando-as de todos os remendos externos em ngulo de 45, e torcendo um pouco para dentro, de forma que se encaixem bem contra a superfcie (figura 5-77).

Figura 5-77 Bordas chanfradas e viradas.

Reparo de painis.

Na construo de aeronaves, um painel uma nica chapa de metal do revestimento. Uma seo de painel parte entre as cavernas e as vigas de reforo. Onde uma seo de revestimento estiver muito danificada, que seja impos-

svel instalar um reparo padro, deveremos instalar um reparo especial. O tipo de reparo requerido depender do reparo ser externo, interno ou nas bordas do painel. O dano que, depois de aparado, possuir menos de 8,5 vezes o dimetro dos rebites, usados pelo fabricante de material entre os membros estruturais, requerer um remendo que se estenda sobre os membros, mais uma fileira extra de rebites ao longo da lateral dos membros. Para um dano que, depois de removido, tenha 8,5 vezes o dimetro dos rebites ou mais de material, estenderemos o remendo, de forma a incluir a fileira de rebites do fabricante e mais uma adicional dentro dos membros. Danos que se estendam at a borda de um painel, requerem somente uma fileira de rebites, a menos que o fabricante tenha usado mais de uma fileira. Os procedimentos de reparo para as outras bordas do dano seguem os mtodos previamente explicados. Os procedimentos de confeco de todos os 3 tipos de reparos de painel so semelhantes. Removemos a parte danificada dentro das limitaes estabelecidas no pargrafo anterior. Para aliviar o estresse nas pontas do orifcio, as arredondemos com um raio mnimo de 1/2 polegada. Desenhamos a nova fileira de rebites, com um passo transverso de aproximadamente 5 vezes o dimetro dos rebites, e avanamos os rebites em relao queles assentados pelo fabricante. Cortamos o reparo do material da mesma espessura do original ou ligeiramente maior, deixando uma margem de 2,5 vezes o dimetro dos rebites. Nas pontas, desenhamos arcos que possuam raio igual distncia da borda. As bordas do reparo so chanfradas em ngulos de 45, e o reparo moldado de modo a encaixar-se na estrutura original. Entortamos as bordas um pouco para baixo, de forma que as bordas fiquem bem encostadas. Colocamos o reparo em sua posio, e fazemos um dos furos para rebite, prendendo o reparo no local, provisoriamente. Localizamos a posio do segundo furo, preparando-o e inserindo o segundo prendedor. Depois, pela face interna e atravs dos furos originais, fazemos os furos restantes. Removemos as rebarbas dos furos e aplicamos um protetor contra corroso, nas superfcies que ficaro em contato antes de rebitar o reparo no lugar.

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Figura 5-78 Remendo em painel de revestimento.

Reparo de vigas de reforo (Stringers)

As vigas de reforo da fuselagem estendem-se do nariz do avio at a cauda, e as vigas de reforo das asas estendem-se da fuselagem para as pontas das asas. As vigas de reforo das superfcies de controle geralmente se estendem pelo comprimento da superfcie de controle. O revestimento da fuselagem, asa ou superfcie de controle rebitado s vigas de reforo. As vigas de reforo podem ser danificadas por vibraes, corroso ou coliso. Os danos so classificados como negligenciveis, reparvel por remendo e necessitando substituio do membro. Geralmente o dano envolve o revestimento e, em alguns casos, as cavernas ou falsas nervuras. Tais danos requerem uma combinao de reparos, envolvendo cada um dos membros danificados. Por serem contrudas em diversas formas, as vigas de reforo possuem procedimentos de reparo diferentes. O reparo pode requerer o uso de materiais pr-moldados ou extrudados, ou pode requerer materiais moldados pelo mecnico de chapas. Alguns reparos podem necessitar ambos os tipos de materiais de reparo. Durante o reparo de uma viga de reforo, primeiramente determinamos a extenso dos da5-64

nos e, ento, ento removemos os rebites da rea adjacente. Depois, a rea danificada removida com uma serra para material, uma broca ou lima. Na maioria dos casos, o reparo de uma viga de reforo requerer o uso de um ngulo de insero e remendo. Durante a localizao do ngulo de remendo de uma viga, nos certificaremos usando o Manual de Reparo Estrutural da aeronave. Algumas vigas so reparadas colocando-se o ngulo de reparo pelo interior, enquanto outras so reparadas pelo lado externo. Utiliza-se comumente extruses e materiais pr-moldados no reparo de ngulos e insenes ou enchimentos. Caso os ngulos de reparo e os enchimentos devam ser moldados, a partir de uma chapa de metal, usaremos uma viradeira. Pode ser necessrio calcular a tolerncia de dobra, e linhas de visada, no clculo dos desenhos e dobras para essas partes moldadas. Para reparos em vigas curvas, fazemos as partes de reparo de forma que elas se encaixem no contorno original. No clculo do nmero de rebites a serem usados no reparo, primeiramente determinamos a largura da chapa. Em vigas num ngulo tipo Bulbo, a largura ser igual seo transversal, mais trs vezes a espessura do metal, mais a se-

o transversal para as vigas moldadas e ngulos. Substituimos o valor obtido usando o procedimento acima, na frmula de rebites, e calculamos o nmero de rebites requeridos. A distncia entre rebites dever ser a mesma que a usada pelo fabricante para fixar o revestimento viga. No caso dessa distncia exceder o valor mximo de 10 vezes o dimetro dos rebites, colocaremos alguns rebites adicionais entre os originais. Esse passo no pode ser menos que 4 vezes o valor do dimetro dos rebites. Durante o projeto desse espaamento deixamos uma margem de 2,5 vezes o dimetro dos rebites de cada lado do reparo, at que todos os requisitos estejam marcados. Pelo menos 5 rebites devem ser inseridos em cada extremidade da seo reparada. Se o dano da viga requerer o uso de uma insero ou enchimento de um comprimento, grande o bastante para justificar mais de 10 rebites, devemos usar dois ngulos de reparo. Se o dano da viga ocorrer prximo a uma caverna, cortaremos a viga de reforo danificada de forma que apenas o enchimento v ultrapassar a abertura na caverna. A caverna ser enfraquecida se a abertura for aumentada, para acomodar tanto a viga como o ngulo de reparo. Dois ngulos de reparo devem ser usados para fazer um tal reparo. Uma vez que o revestimento est preso s vigas, quase sempre impossvel fazer os furos para os remendos com uma furadeira pneumtica comum. Esses furos podem ser feitos com uma furadeira angular. Na rebitagem de uma viga, pode ser necessrio usar um conjunto diferente, e vrias formas de barras de apoio.
Reparo de falsas nervuras ou de cavernas

corroso so usadas em reas expostas a altas temperaturas. Os danos em cavernas so classificados da mesma forma que os outros danos. As especificaes para cada tipo de dano so estabelecidas pelo fabricante, e, informaes especficas so dadas no manual de manuteno ou no Manual de Reparo Estrutural da aeronave. As cavernas so identificadas com nmeros de estao, que ajudam bastante na localizao das informaes acerca de um reparo. Os reparos nesses membros so geralmente classificados em 2 categorias: (1) Dano igual ou menor que 1/3 da seo transversal; ou (2) dano maior que 1/3 da seo transversal. No primeiro caso, uma chapa de remendo, um ngulo de reforo, ou ambos podem ser usados. Primeiramente, removemos os danos e usamos a frmula de rebites para determinar o nmero de rebites necessrios para estabelecer o tamanho da chapa de reparo. Quanto ao tamanho da seo, utilizamos a profundidade da rea mais o comprimento do flange. Se mais que 1/3 da seo transversal for danificada, removeremos a seo e faremos um remendo (figura 5-79).

As cavernas, so os membros da fuselagem que lhe do a forma, e mantm o formato da estrutura. As cavernas ou as nervuras so chamadas de anis de moldagem e outros nomes. Elas so projetadas para suportar cargas de estresse concentrado. H vrios tipos de cavernas. O tipo mais comum um canal curvo feito de chapa de metal com reforadores. Outras possuem uma estrutura feita de chapa com ngulos extrudados, rebitados no lugar como reforadores e flanges. A maioria desses membros so feitos de liga de alumnio. Falsas nervuras de ao resistente

Figura 5-79 Determinando o tamanho da avaria. Durante a remoo da seo danificada, temos o cuidado de no danificar os equipamentos ao redor, tais como fios eltricos, tubulaes, instrumentos e etc. Usamos uma lima, uma tesoura ou uma broca para remover grandes danos. Para remover toda uma seo, uma serra, broca ou tesoura. Medimos o tamanho do perfil como mostra a figura 5-79, e determinamos o nmero de rebites requeridos, substituindo esse valor na

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frmula de rebites. Usamos o dobro do valor de cisalhamento do rebite nos clculos. O resultado representa o nmero de rebites a ser usado em cada extremidade da chapa de reparo. A maioria dos reparos em cavernas so feitos em chapa de metal, caso no se disponham de peas sobressalentes. Durante a fabricao a partir de uma chapa, devemos lembrar que o material substituto dever prover resistncia tenso, compresso, cisalhamento e apoio, igual ao material original. Nunca utilizamos um material mais fino ou com menor seo transversal que o material original. Reparos curvos feitos de chapa plana devem estar na condio "O" antes da moldagem, e devem sofrer tratamento trmico antes de instalados.
Reparo de longarinas de fuselagem.

Geralmente as longarinas so membros pesados que servem aproximadamente para a mesma funo que as vigas de reforo. Conseqentemente, o reparo de longarina semelhante ao reparo de vigas de reforo. Devido longarina ser um membro pesado, e possuir maior resistncia que a viga de reforo, sero necessrios rebites pesados no reparo. Algumas vezes parafusos so usados para instalar um reparo de longarina; porm, devido maior preciso necessria, eles no so to adequados quanto os rebites. Alm disso, a instalao de parafusos dispende maior tempo. Se a longarina consistir de uma seo moldada e uma seo de ngulo extrudado, considere cada seo separadamente. Faa o reparo da longarina da mesma forma que um reparo de viga. Contudo, mantenha o espao entre rebites de 4 a 6 vezes o dimetro. Se forem usados parafusos, os furos devem ser de forma que os parafusos se encaixem perfeitamente.
Reparos de longarinas de asa

uma seo, e todos os outros membros so fixados direta ou indiretamente a ela. Devido carga que suporta, a longarina deve ser reparada com muito cuidado para assegurar que a resistncia original da estrutura no foi comprometida. Ela construda de tal forma que geralmente so necessrios dois tipos de reparos, o reparo da alma e o reparo da nervura da longarina. Para um reparo na alma de uma longarina, primeiramente removemos os danos; e depois medimos a largura total da seo da armao. Calculamos o nmero de rebites a serem instalados em cada lado da chapa de reparo, substituindo este valor pelo tamanho do perfil na frmula de rebites. Preparamos uma seo a ser inserida, do mesmo tipo de material e com a mesma espessura usada na armao original. Fazemos um esboo em papel da colocao dos rebites no reparo, usando o mesmo espaamento da fixao da alma nervura da longarina. As chapas de reforo so cortadas de chapas que possuem o mesmo peso da alma, ou um pouco mais grossas, e o desenho transferido do papel para os reparos. Aplicamos um tratamento anticorrosivo s superfcies e rebitamos os reparos no lugar. Os rebites usados na fixao do reparo, nas nervuras da longarina so adicionados aos que foram calculados para a fixao de chapas de reforo. Substitmos todos os reforadores da armao removidos durante o reparo. Uma vistaexplodida de um reparo no topo da armao de uma longarina mostrada na figura 5-80.

A longarina o principal membro de suporte da asa. Outros componentes tambm podem ter membros de suporte chamados de longarinas, que servem mesma funo exercida na asa. Devemos pensar nas longarinas como o miolo ou a base da seo na qual elas se encontram, ainda que elas no estejam exatamente no centro. A longarina geralmente o primeiro membro a ser instalado durante a construo de

Figura 5-80 Reparo na alma de uma longarina. Durante a realizao de um reparo embutido na alma de uma longarina, no necessria a utilizao de nenhuma chapa de reforo.

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Ao invs disso, moldamos a seo de reparo da alma de forma que ela sobreponha alma original o bastante para acomodar o nmero necessrio de rebites. Fazemos um encaixe na nervura que ser rebitada. O clculo de rebites para esse reparo semelhante ao descrito no reparo do topo. Muitos tipos de nervuras de longarina so usadas na fabricao de aeronaves, e cada uma requer um tipo diferente de reparo. No clculo do nmero de rebites requeridos no reparo da nervura de uma longarina em "T" extrudada, tomamos a largura da base do "T" mais o comprimento da perna e o comprimento do perfil de arqueamento, e usamos valores de cisalhamento dobrados. Posicionamos 1/4 do nmero de rebites requeridos em cada fileira de rebites original, na base da seo em "T". Eles so posicionados entre os rebites originais, os rebites restantes ficam ao longo da perna do "T" em duas fileiras. Consideramos todos os rebites originais dentro da rea do reparo como sendo parte dos que so requeridos. Fazemos a pea a ser embutida de um pedao semelhante de seo em "T" extrudado, ou de dois pedaos de chapa plana; em ambos os casos eles devem possuir a mesma espessura da nervura da longarina. A figura 5-81 mostra uma vista explodida de um reparo da nervura de uma longarina em "T". Os rebites usados na perna da nervura podem tanto possuir cabea chata, redonda ou lenticular; porm, os rebites usados na base devem ser do mesmo tipo usado no revestimento.

Os danos alm da rea dos flanges requerem a substituio de toda a nervura. Para fazer um reparo tpico de flange, substitumos a profundidade da rea removida pelo comprimento do perfil de arqueamento na frmula de rebites, e calculamos o nmero de rebites requerido. Moldamos uma chapa de reparo no tamanho requerido e a furamos de acordo com a posio original dos rebites. Cortamos um enxerto que se encaixe rea removida e rebitamos o reparo no local. Se a rea removida for maior que 4 polegadas do comprimento, usamos uma chapa de reforo em ngulo para garantir um reforo adicional.
Reparo de nervuras e armaes

O reparo de armaes pode ser geralmente classsificado em dois tipos: (1) Os feitos em armaes consideradas crticas, tais como as das nervuras da asa; e (2) as consideradas menos crticas, tais como as de profundores, lemes, flapes e etc. As armaes devem ser reparadas de tal forma que a resistncia original do membro seja restaurada. Na construo de um membro usando uma armao (figura 5-82), vemos que a armao geralmente uma chapa fina de liga de alumnio que forma a profundidade principal do membro. A armao ligada por grossas extruses de liga de alumnio chamadas de nervuras. Essas estruses suportam as cargas de flexo e tambm provem uma superfcie para a fixao do revestimento. A armao pode ser reforada por frisos estampados, ngulos, ou sees extrudadas, rebitadas a intervalos regulares ao longo da armao.

Figura 5-81 Reparo de uma longarina em T. O reparo de nervuras de longarinas fresadas limitado aos danos ocorridos nos flanges.
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Figura 5-82 Construo do membro de uma armao.

Os frisos, ou rebordos estampados (figura 5-83), so parte da prpria armao, e so estampados durante sua fabricao. Os reforadores ajudam a suportar as cargas de compresso exercidas sobre as armaes criticamente estressadas.

composto ou ngulos, e uma interseo. O reparo desse dano, moldando-se as parte necessrias, pode tomar muito tempo; por isso, se houver peas danificadas entre os que foram recuperados, e que possuam as reas necessrias intactas, as usamos. Por exemplo, se uma nervura idntica pode ser achada entre os destroos, e ela possui armao rachada, porm a rea em questo est intacta, removemos a rea danificada; depois, cortamos a pea de reparo da nervura obtida dos destroos. No devemos esquecer de deixar espao para a instalao correta dos rebites. A utilizao de peas recuperadas eliminar um bocado de trabalho, e mais o tratamento trmico necessrio.
Reparo de bordo de ataque

Figura 5-83 Filetes estampados em uma seo de longarina. Geralmente as nervuras so feitas estampando-se toda a pea a partir de uma chapa de metal. Isto , a nervura no possui ainda o listo, ou banda. Porm possui um flange ao redor de toda a pea, mais os furos de alvio. As nervuras podem ser moldadas com rebordos estampados como reforadores, ou podem possuir perfis extrudados, rebitados a armao como reforo. A maioria dos danos envolve dois ou mais membros; porm, pode ocorrer de apenas um membro estar danificado e requerer reparo. Geralmente, se a armao estiver danificada, deve-se apenas remover a rea danificada e instalar uma chapa de reparo. A chapa de reparo dever ter um tamanho suficiente para dar espao a pelo menos duas fileiras de rebites ao redor do permetro do dano; isso inclui uma distncia adequada nas bordas, passo entre rebites e passo transverso dos rebites. A chapa de reparo deve ser de material que possua a mesma composio e espessura do membro original. Se for necessria alguma moldagem na confeco da chapa de reparo, tal como o encaixe no contorno de um furo de alvio, usa-se material na condio "O" e depois aplica-se tratamento trmico aps a moldagem. Danos a nervuras e armaes que requeiram um reparo maior que uma simples chapa de reparo, provavelmente requerer um remendo

O bordo de ataque a seo dianteira da asa, do estabilizador e de outros aeroflios. O propsito do bordo de ataque dar forma aerodinmica seo frontal das asas ou superfcies de controle, de forma a no prejudicar o fluxo de ar. O espao dentro do bordo de ataque muitas vezes usado para armazenar combustvel. Esse espao pode tambm alojar equipamentos extras como luzes de pouso, tubulaes ou sistemas de antigelo e degelo. A construo do bordo de ataque varia com o tipo de aeronave. Geralmente, ela consistir de listes de nervura, de nervuras de nariz, reforadores e revestimento. Os listes so as principais extruses que reforam o bordo de ataque e fornecem uma base para as nervuras de nariz e o revestimento. Eles tambm fixam o bordo de ataque longarina dianteira. As nervuras de nariz so estampadas em uma folha de liga de alumnio. Essas nervuras tm forma de "U" e podem possuir reforadores em sua armao. A despeito de seu desenho, seu propsito dar contorno ao bordo de ataque. Os reforadores so usados para reforar o bordo de ataque e dar base para a fixao do revestimento. Na fixao do revestimento, usase apenas rebites escareados; ou que no disturbem o fluxo de ar. Bordos de ataque construdos com sistemas de antigelo trmico consistem de duas camadas de revestimento, separadas por uma fina camada de ar. O revestimento interno, s vezes corrugado para maior resistncia, perfu-

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rado para conduzir o ar quente at o revestimento externo para o antigelo. Os danos ao bordo de ataque so tambm classificados da mesma maneira que os outros danos. Os danos podem ser causados pelo contato com outros objetos, a saber, pedras, pssaros em vo e granizo. Contudo, a maior causa de danos o descuido durante o manuseio da aeronave no solo. Um bordo de ataque danificado ir geralmente envolver diversas partes estruturais. Os danos provocados por colises em vo geralmente envolvem o revestimento, nervuras, reforadores, e possivelmente o listo. Danos envolvendo todos esses membros necessitaro da instalao de uma janela de acesso para possibilitar o reparo. Primeiramente, a rea danificada dever ser removida e devem ser estabelecidos procedimentos de reparo. O reparo precisar de inseres e remendos. Caso o dano seja muito srio, ele poder requerer o reparo do listo e do reforador, uma nova nervura de nariz e um novo painel de revestimento. Durante o reparo de um bordo de ataque, seguimos os procedimentos prescritos no manual de reparos, apropriado a este tipo de reparo.
Reparo de bordo de fuga

mesmo contorno, e deve ser feita do mesmo material e tmpera da seo original. O reparo deve ser feito para manter as caractersticas de desenho do aeroflio. Os danos ocorridos na seo do bordo de fuga entre as nervuras podem ser reparados, como mostra a figura 5-84. A rea danificada removida e fazemos um enchimento de madeira dura, fibra ou liga de alumnio fundido, que se encaixa dentro do bordo de fuga. Depois, fazemos uma pea para enxerto do mesmo material que o da seo danificada, e a moldamos para que se encaixe no resto do bordo de fuga. Juntamos as partes, como mostrado, e as rebitamos no lugar, usando rebites escareados para obter um contorno suave.

O bordo de fuga a parte traseira do aeroflio, encontrado nas asas, ailerons, lemes, profundores e estabilizadores. Ele geralmente uma tira metlica que faz o formato afilado, unindo as extremidades de uma seo de nervura e unindo o revestimento superior e inferior. Os bordos de fuga no so estruturais, mas so considerados altamente estressados em todos os casos. Os danos a um bordo de fuga podem ser limitados a um ponto, ou estenderem-se ao longo de seu comprimento entre duas ou mais sees de nervura. Alm dos danos resultantes de coliso e manuseio descuidado, ocorrem tambm pontos de corroso. Os bordos de fuga so mais sujeitos corroso devido tendncia da umidade a acumular-se neles. Inspeciona-se bem a rea danificada antes de iniciar os reparos, e determina-se a extenso dos danos, o tipo de reparo requerido e a forma como o reparo deve ser feito. Na realizao de reparos de bordo de fuga, devemo-nos lembrar que a rea reparada deve possuir o

Figura 5-84 Reparo no bordo de fuga entre nervuras.

Figura 5-85 Reparo no bordo de fuga prximo nervura.

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Para reparar danos ocorridos prximo, ou em uma nervura, primeiramente removemos material suficiente do bordo de fuga para que um reparo completo caiba entre as nervuras. Isso geralmente requer dois remendos unidos por um enxerto de material, semelhante ao do bordo de fuga ou de chapa moldada. O procedimento de reparo semelhante ao utilizado em danos entre nervuras. A figura 5-85 mostra este tipo, de reparo.
SELAGEM ESTRUTURAL

Vrias reas da estrutura da clula so compartimentos selados onde combustveis ou ar devem ser confinados. Algumas dessas reas contm tanques de combustvel; outras consistem de compartimentos pressurizados, tais como a cabine. Sendo impossvel selar essas reas completamente, apenas com juntas rebitadas, faz-se necessrio o uso de um selante. Os selantes so tambm usados para adicionar suavidade aerodinmica s superfcies expostas, tais como unies e juntas nas asas e fuselagem. Normalmente so usados 3 tipos de selos. Os selos de borracha so usados em todos os pontos onde necessrio um rompimento freqente da selagem, tal como nas sadas de emergncia e portas de entrada. Os selantes so usados em pontos onde a selagem raramente rompida, exceto para manuteno estrutural ou substituio de peas, tal como em dobras rebitadas e juntas de topo. So necessrios selos especiais para a passagem de cabos, tubos, ligaes mecnicas, ou fios, pelas reas pressurizadas ou seladas. Os fios e tubos so passados atravs de paredes pressurizadas, utilizando-se acoplamentos para as tubulaes e plugs de borracha para os fios. Essas fixaes so seladas parede e os fios e tubos so presos a elas por ambos os lados. Todos os selos dos componentes mveis, tais como controles de vo, esto sujeitos a desgastes e requerem cuidados especiais quando da sua instalao. Alm disso, eles devem ser checados regularmente.
Defeitos em selantes

se a seo com ar, oriundo de uma fonte externa, atravs de conexes para teste de presso. Com as sees pressurizadas, localizamos os vazamentos pelo lado externo da aeronave, aplicando uma soluo borbulhante sem sabo em todas as juntas e unies na rea suspeita. As bolhas indicaro a rea do vazamento. Um vazamento especfico , ento, isolado no interior da aeronave, passando um estetoscpio ou dispositivo semelhante ao longo das juntas na rea de vazamento. O vazamento pode ser detectado pela mudana no rudo quando o instrumento passa sobre ele. Depois do teste, removemos a soluo borbulhante do exterior da aeronave, aplicando gua limpa para evitar a formao de corroso. Aqui esto algumas medidas de precauo a serem seguidas durante os procedimentos de teste discutidos. Com pessoas no interior da aeronave, a rea nunca deve ser pressurizada com uma presso maior que quela previamente estabelecida durante testes com a seo vazia. Nenhuma pessoa resfriada e que tenha tido resfriado recentemente, ou cujas fossas nasais estejam obstrudas de alguma forma, dever estar presente ao controle do equipamento de pressurizao durante todo o teste. A pressurizao nem sempre necessria para determinar uma rea selada com defeito. Os selantes devem ser reparados quando: 1) O selante est descascando. 2) As juntas esto expostas atravs do cordo de selante. 3) O cordo de selante ou o enchimento de furo estiver exposto atravs do revestimento. 4) O selante foi danificado pela remoo e reinstalao de prendedores, portas de acesso ou outras partes seladas. 5) Houver rachaduras ou abrases no selante.
Reparo de selantes

O estanqueamento de uma rea, ou seo, checado antes e depois de executar um reparo. A pressurizao no solo feita enchendo-

Todas as superfcies a serem seladas devem ser limpas para assegurar a mxima adeso entre o selante e a superfcie. Partculas soltas no exterior podem ser removidas por um aspirador a vcuo. Raspamos todo o selante velho da rea a ser raspada com um bloco pontudo de plstico, fenol, ou madeira dura, para evitar arranhes, e aplicamos um decapante e um limpador.

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O limpador no pode secar sobre a superfcie metlica, deve ser enxugado com flanelas secas. No removemos o limpador (xampu) com flanelas sujas, uma vez que a superfcie do metal deve estar livre de toda sujeira, graxa, p e etc. A superfcie pode ser checada, quanto limpeza, derramando-se gua sobre ela depois de ter sido enxugada. Se a superfcie ainda contiver leo, a gua formar pequenas gotas. No devemos esquecer de proteger os selantes e as partes de acrlico contra o decapante. Se for usada iluminao artificial durante o reparo, ela deve ser prova de exploso. Usamos roupas que nos protejam contra o decapante e o limpador para que eles no entrem em contato com a pele. Providenciamos uma ventilao adequada na rea de trabalho. O pessoal envolvido dever usar um respirador durante o servio em uma rea enclausurada. Pode ser necessrio substituir os selos de borracha periodicamente para assegurar o fechamento correto da porta. Os selos desse tipo devem ser substitudos sempre que houver qualquer grau de dano. Tal selo no reparvel, porque precisa ser contnuo ao redor da abertura. Para remover o selo antigo, removemos todos os retentores do selo na moldura, e ento arrancamos o selo antigo. Usamos nafta aliftica e flanelas limpas para limpar a estrutura sobre a qual o novo selo ser colado. A limpeza deve ser feita imediatamente antes da instalao do selo. Depois, usando um pincel limpo, aplicamos uma camada uniforme de cola para borracha sobre as partes de metal e as superfcies do selo a serem coladas. Deixamos a cola secar at ficar pegajosa, ento juntamos o selo ao metal, pressionando firmemente ao longo de todos os pontos de contato. Instalamos os retentores do selo, e deixamos a cola curar durante 24 horas antes do uso. Pode-se usar tolueno para limpar os pincis e outros equipamentos usados na aplicao da cola. Se a cola precisar de um solvente, usase nafta aliftica. Os selos ou sees pressurizadas devem ser capazes de suportar uma certa quantidade de presso. Por isso, danos aos selos no compartimento ou na seo devem ser reparados com esta pergunta em mente: Ela vai suportar a presso requerida ? A selagem deve ser realizada pelo lado pressurizado da superfcie.

aconselhvel nos certificarmos de que todas as reas estejam seladas antes de completarmos as operaes de montagem que tornariam a rea inacessvel. Os selantes s devem ser aplicados quando as superfcies de contato estiverem perfeitamente limpas. O selante deve ser aplicado em um movimento contnuo para a frente, no lado da junta que sofre a presso. importante comear a espalhar o selante 3 polegadas antes da rea do reparo e continuar 3 polegadas alm dessa rea. E, se possvel aplic-lo com uma pistola de presso. Geralmente so requeridas duas camadas de selante. Se isso for necessrio, deixamos que a primeira camada cure antes de aplicar a segunda. Deixamos o selante curar at se tornar como borracha antes de unir as superfcies. O tempo de cura varia com a temperatura. Altas temperaturas reduzem o tempo de cura, e baixas temperaturas prolongam-no. Uma fonte artificial de calor pode ser usada para encurtar o tempo de cura, porm deve-se ter o cuidado para no danificar o selante com uma temperatura muito alta. Uma circulao de ar quente, sem exceder 120 F, ou lmpadas infravermelhas a 18 polegadas ou mais do selante so fontes satisfatrias de calor. Se forem usadas lmpadas de infra-vermelhas, dever haver ventilao adequada para arrastar os solventes evaporados. Os selantes so geralmente usados em juntas, mas tambm podem ser usados para preencher furos e espaos at 1/16 pol de largura. Fita impregnada com cromato de zinco s vezes, utilizada entre juntas. A fita de selagem , tambm usada como tapa furos e em frestas de 1/16 a 1/2 pol de largura. A fita aplicada sobre a abertura, pelo lado com presso, e um filme de selante aplicado sobre a fita. Furos e frestas maiores que 3/16 pol de largura so geralmente enchidos com madeira, tampas de metal ou plugs de metal pelo lado com presso; depois, a fita impregnada e o selante so aplicados sobre o reparo. Devemos nos certificar de que toda a moldagem, montagem e furao estejam completas antes de aplicar a fita. Depois de limpar a superfcie a ser reparada, desenrolamos a fita; mantendo a branca interna longe da superfcie do metal. No retiramos a fita protetora at a hora da colagem. No devem ficar rugas na fita, e as partes devem

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ser reunidas com o mnimo movimento lateral possvel. A aplicao de massa selante semelhante de selante. Uma esptula ou um bloco pontudo de plstico, fenol ou madeira , s vezes, usado para forar e enfiar o selante nas frestas ou emendas. Limpamos a fresta ou junta com ar comprimido, antes de aplicar a massa pelo lado pressurizado. Rebites e parafusos nem sempre vedam adequadamente quando usados nestas reas crticas ou sees. Quando ocorre vazamento de presso ao redor desses prendedores, eles devem ser removidos e substitudos. Os furos devem ser enchidos com selante, e novos prendedores devem ser instalados. Removemos o excesso de selante logo que possvel para evitar as dificuldades encontradas aps seu endurecimento.
COLMIA METLICA COLADA ( HONEYCOMB)

E tambm, so usados em reas tais como paredes, superfcies de controle, painis de fuselagem, painis de asa, revestimentos de empenagem, radomes ou estruturas em ziguezague. A figura 5-86 ilustra uma seo de colmeia colada. A colmeia colada em p, separando duas folhas de face que so coladas ao miolo atravs de um adesivo ou resina. Este tipo de construo possui uma excelente relao resistncia/peso em comparao com estruturas convencionais. Alm disso, ela suporta melhor as vibraes snicas, possui um custo relativamente baixo quando comparado com o custo de fixadores e de instalao de estruturas convencionais, reduz o nmero de partes necessrias e reduz muito os problemas de selagem, enquanto melhora o perfil aerodinmico.

A introduo de membros compostos com colmeia colada (construo em sanduche), no projeto de estruturas e na construo, veio como um avano na busca por um tipo de estrutura mais eficiente. Uma vez que as estruturas de colmeia colada so fabricadas e realizam sua funo de uma maneira diferente da estrutura convencional mais familiar e previamente utilizada, novas formas e mtodos de reparo tiveram que ser desenvolvidos no que diz respeito s vantagens, limitaes e peculiaridades fsicas.
Caractersticas de construo

Figura 5-86 Seo de colmia colada. As aplicaes especiais da colmeia de metal colado podem utilizar ao inoxidvel, titnio, magnsio, compensado, papel impregnado de resina, vidro, nylon ou tecido de algodo em vrias combinaes.
DANOS Causas de danos

A construo em sanduche governada pelo uso desejado do painel ou estrutura. Ela pode ser definida como uma construo laminar que consiste de uma combinao de materiais diferentes, unidos e fixados em relao a si prprios, de forma que as propriedades de cada um possa ser usada para obter vantagens estruturais especficas para todo o conjunto. Conjuntos construdos em sanduche podem ser encontrados em uma grande variedade de tamanhos e formas nas aeronaves modernas. Eles podem consistir de uma seo inteira ou de uma srie de painis combinados em um conjunto.

A maioria dos danos em conjuntos de colmeia colada resultam de cargas em vo ou manuseio imprprio no solo. As estruturas em colmeia tambm podem ser danificadas por vibraes snicas. Tais danos so, geralmente, delaminao ou separao da face e do miolo ao longo da linha de cola. (A linha de cola a linha fina do adesivo entre o miolo e a face que mantm os

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dois juntos.) Ocasionalmente o miolo pode quebrar-se.

Inspeo de danos

A inspeo de danos mais crtica nas estruturas de colmeia do que nas convencionais. Uma estrutura de colmeia pode sofrer danos extensivos sem qualquer indicao visual. A vibrao snica, o vazamento de lquido, a condensao interna, ou um erro na fabricao ou reparo pode provocar ou resultar em variadas quantidades de delaminao. O teste do som metlico o modo mais simples de inspecionar quanto a delaminao. Quando uma moeda atirada suavemente contra uma estrutura slida, deve-se ouvir um som metlico lmpido. Se houver uma delaminao, ouvir-se- um baque surdo. Um martelo de alumnio de 1 ona uma excelente ferramenta para esse tipo de inspeo. Ocasionalmente, a delaminao do revestimento formar uma bolha afastada do miolo, tornando possvel a deteno por presso de dedo ou visualmente. Puncionamentos, amolgamentos, arranhes, rachaduras e outros danos semelhantes podem ser inspecionados por mtodos convencionais. Os arranhes devem merecer uma ateno especial, uma vez que, em um material to fino, como o usado na colmeia metlica, um arranho pode ser realmente uma rachadura. Uma soluo de soda custica pode ser usada para testar arranhes em painis com superfcie de alumnio. Se a rea arranhada ficar preta aps a aplicao de um pouco da soluo, isso significa que o arranho perfurou a superfcie de clad. As solues de soda custica so altamente corrosivas e devem ser manuseadas com extremo cuidado. Neutraliza-se bem a rea aps a aplicao da soluo. Dois instrumentos adicionais usados na inspeo de danos de painis colados so o analizador de painis e o boroscpio.
Avaliao dos danos

Os danos em estruturas de colmeia de alumnio podem variar de amolgamentos menores ou arranhes destruio total de um painel. As tabelas de avaliao de danos para estruturas de colmeia podem ser encontradas na seo aplicvel do manual de reparo estrutural da aeronave especfica. As tabelas especificam os tipos de danos, limites, danos que requerem reparos, e figuras que ilustram reparos semelhantes para cada tipo de dano. Uma vez determinado o tipo de reparo, os procedimentos enumerados no Manual de Reparo Estrutural devem ser seguidos risca.
REPAROS

Recomendaes quanto ao tipo de reparo a ser feito, e os mtodos e procedimentos a serem usados, variam entre os diferentes fabricantes de aeronaves. Ferramentas, materiais, equipamentos e reparos tpicos que possam ser feitos em estruturas de colmeia metlica colada sero discutidos nos pargrafos a seguir.
Ferramentas e equipamentos

Reparos efetivos em conjuntos de colmeia dependem, em grande parte, do conhecimento e da habilidade do mecnico de estruturas em usar e manter adequadamente ferramentas e equipamentos usados na realizao de tais reparos. O desenho e alta qualidade, aplicados a essas ferramentas e equipamentos, os fazemos nicos no reparo de conjuntos de colmeia. Por isso, essencial que as tcnicas e procedimentos estabelecidos para cada ferramenta e cada parte do equipamento sejam conhecidos e aplicados. Tanto danos pessoais como prejuzos adicionais na rea a ser reparada podem, assim, ser evitados.
Fresadora

Aps as inspees em estruturas de colmeia metlica colada terem sido realizadas, qualquer dano encontrado deve ser avaliado para determinar o tipo de reparo necessrio, a fim de retornar a clula ao servio.

A primeira ferramenta usada para preparar uma rea de colmeia danificada a fresadora manual a ar comprimido, com velocidades de 10.000 a 20.000 r.p.m. A ronuer usada em conjunto com um suporte, uma fresa e um gabarito como mostrado na figura 5-87.

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dos para evitar corroso e para manter uma operao suave durante seu uso. O gabarito pode ser aplicado a uma superfcie plana, usando os seguintes procedimentos:

Figura 5-88 Gabarito mltiplo. 1) Aplicar uma fita dupla s bordas do gabarito. 2) Colocar o gabarito, centralizando o furo guia desejado diretamente sobre a rea danificada. 3) Pressionar o gabarito firmemente sobre a fita dupla, certificando-se de que ele est bem fixo no lugar; isso evitar qualquer desalinhamento do gabarito durante a furao. Um gabarito de furao pode ser usado em uma superfcie afilada, usando os seguintes procedimentos: 1) Fabricar duas cunhas de madeira de pelo menos 6 polegadas de comprimento e com aproximadamente a mesma inclinao do painel afilado. (ver figura 5-89) 2) Aplicar uma tira de fita adesiva dupla a cada lado das cunhas de madeira. 3) Colocar uma cunha de madeira, sobre cada lado da rea danificada, em uma posio onde o gabarito possa ser apoiado durante a furao. 4) Pressionar as cunhas firmemente no lugar. 5) Colocar outro pedao de fita adesiva dupla na parte superior de cada calo de madeira.
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Figura 5-87 Fresadora, conjunto suporte e gabarito. O suporte parafusado na ronuer. A profundidade desejada pode ser ajustada atravs de um mecanismo de trava que mantm o ajuste de profundidade. Uma volta completa do suporte corresponde a uma profundidade de 0,083 polegadas. Fresas de 1/4 pol corte de metal, so usadas na ronuer para remover as reas danificadas. As fresas devem ser mantidas bem afiadas, limpas e protegidas contra dentes, quebras ou outros danos. Os gabaritos so usados como guias na remoo de reas de colmeia danificada com a ronuer. Eles podem ser desenhados e fabricados de acordo com os tamanhos, formatos ou contornos do reparo. Como exemplo, o multi-gabarito (figura 5-88) pode ser usado como um guia no corte de furos de 1/2 pol a 6 pol de dimetro. Para furos maiores, pode-se fabricar um gabarito de liga de alumnio de 0,125 pol de espessura, enquanto furos menores podem ser feitos sem o uso de um gabarito. Os multi-gabaritos devem ser mantidos limpos e lubrifica-

6) Colocar e alinhar o gabarito sobre os calos, evitando assim algum desalinhamento durante a operao.

3) Escolher um gabarito e posicion-lo sobre a rea a ser reparada de acordo com os procedimentos descritos na discusso sobre gabaritos. 4) Acoplar a mangueira do ar comprimido. 5) Fazer a a remoo do material da seguinte maneira. a) Usando mscara ou culos de proteo; b) Colocando a mangueira de ar comprimido sobre os ombros; c) Segurando a fresadora em ngulo de 45 com a superfcie, e posicionando uma borda do suporte sobre a borda do gabarito; d) Comeando a remoo pressionando a alavanca de controle; e) Cuidadosamente, e firme, abaixando a ponta da fresa sobre o material, to prximo quanto possvel, do centro da rea danificada a ser removida; f) Colocando a fresadora perpendicular superfcie; g) Segurando a fresadora firmemente, girando-a em espiral no sentido horrio, at o limite externo do furo do gabarito, removendo todo o material danificado; h) Soltando a alavanca de controle, deixando a fresadora parar, e removendo-a do furo; i) Desconectando a mangueira de ar comprimido; j) Checando a rea removida. Se for necessrio, remover uma rea adicional, ajustando a profundidade da fresa e repetindo a operao. 6) Depois de completar a operao de remoo, desconectar e limpar o equipamento. Durante as operaes de remoo, as clulas de miolo de alumnio de uma rea de colmeia danificada tendem a dobrar ou amassar. Por isso, devem ser abertas com uma pina e uma faquinha, antes de qualquer tentativa de reparo. Algumas vezes, o miolo pode ser aparado com uma faquinha no tamanho do furo de reparo.

Figura 5-89 Aplicao de cunhas de madeira.

Remoo de reas danificadas

Quando a extenso do dano e o tipo do reparo forem determinados, o tamanho adequado do furo do gabarito deve ser posicionado ao redor da rea danificada, de tal forma que toda a rea danificada possa ser removida. A fita adesiva dupla usada para manter o gabarito preso rea danificada, prevenindo assim o desligamento e o desalinhamento do gabarito. A fresa da router deve ser ajustada profundidade requerida para remover a rea danificada. Durante a remoo, a router deve ser segurada firmemente com ambas as mos para evitar que ela salte ou deslize. Quando a router no estiver sendo usada, ela deve ser desconectada da mangueira de ar comprimido e, guardada adequadamente, at que seja novamente usada. Os procedimentos a seguir, para a remoo de reas de colmeia danificada, so tipicamente usados pelos vrios fabricantes de estruturas. Segue-se sempre as tcnicas de reparo, especificadas pelo fabricante da aeronave: 1) Determinar a extenso dos danos. 2) Preparar o ajuste router, o suporte e a fresa para a remoo da rea danificada.

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Moldes de presso

Precaues contra incndio

Os moldes de presso so usados para aplicar presso em reparos na superfcie inferior, de painis de colmeia, para manter os materiais de reparo e as resinas no lugar. A presso sobre a rea do reparo mantida at que o material de reparo cure. Grampos "C", moldes manufaturados, ou fixados a vcuo podem ser usados para aplicar a presso necessria aos reparos de colmeia coladas. As superfcies, ao redor da rea do reparo, devem estar absolutamente limpas e livres de materiais estranhos, para assegurar um bom vcuo quando forem usados equipamentos a vcuo ou suco. A aplicao de gua ou glicerina sobre superfcie ir ajudar a obter um bom vcuo. Uma limpeza normal, cuidados e a preveno da corroso mantero os equipamentos acima em boas condies de trabalho.
Lmpadas de aquecimento de infra-vermelho

O potencial de perigo de incndio geralmente existe na rea de reparos colados, devido ao baixo ponto de ignio dos materiais de reparo, tais como solventes, tintas e resinas. Por isso, deve-se observar todos os procedimentos contra incndio. Certos equipamentos de segurana, tais como lates de utilidades, lates para lixo inflamvel e lmpadas a vapor e prova de exploso devem ser usados. Com potencial de perigo de fogo em uma rea de reparo de colmeias necessrio assegurar-se que um extintor adequado esteja mo, ou esteja colocado em lugar prximo e pronto para uso, se necessrio. Os agentes extintores, para todos os materiais usados em reparos colados de colmeias, so o p qumico seco ou o dixido de carbono; sendo assim, os extintores de CO2 comuns devem estar prontos para uso nessas reas.
Ferramentas manuais e equipamentos.

Essas so usadas para reduzir o tempo de cura dos reparos de colmeia, colada de aproximadamente 12 para 1 hora. Uma nica lmpada curar adequadamente um reparo de at 6 polegadas de dimetro, porm um reparo maior pode requerer uma bateria de lmpadas para assegurar uma cura uniforme da rea de reparo. As lmpadas devem ser centralizadas diretamente sobre o reparo a uma distncia de aproximadamente 30 pol. Esse arranjo ideal para obter a temperatura de cura recomendada em 130 F, desde que a temperatura das reas adjacentes esteja em 70 F. Uma temperatura ambiente, maior ou menor, requerer um novo ajuste das lmpadas. Deve-se tomar cuidado com trabalhos em temperaturas extremamente baixas, uma vez que um diferencial de temperatura de 150 F ou mais causar o empenamento do revestimento adjacente, devido expanso trmica. Tal como em qualquer lmpada comum, as lmpadas infra-vermelhas no requerem manuteno; os suportes, fiao e interruptores, contudo, devem ser manuseados com cuidado e mantidos adequadamente.

Em adio s ferramentas e equipamentos descritos nos pargrafos anteriores, as ferramentas comuns e os equipamentos de oficina so usados no reparo de estruturas de colmeia colada. As ferramentas e equipamentos incluem um conjunto de ferramentas para mecnico de clulas, um anteparo de proteo para o rosto, tesouras, tesoures, furadeira de coluna, lixas de cinta horizontais e verticais, serra para corte de metal e furadeiras manuais pneumticas. A manuteno e utilizao geral dessas ferramentas e equipamentos devem ser do conhecimento de qualquer mecnico de clula.
MATERIAS DE REPARO Solventes de limpeza

Antes de fazer qualquer reparo em uma estrutura de colmeias coladas, deve-se limpar uma rea estendendo-se algumas polegada ao redor do dano, removendo-se toda a pintura e revestimento superficial. A melhor maneira de fazer isso usando um removedor de tinta ou MEC (Methil-EtilCetona). Em alguns casos, o Alconox, um poderoso solvente e detergente, pode ser usado para uma limpeza final, e remover quaisquer re-

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sduos ou leos remanescentes aps a aplicao do removedor ou do MEC. Os removedores so aplicados com um pincel de tamanho adequado. Quando a tinta ou revestimento protetor se soltarem, elas so retiradas com uma flanela limpa ou com um raspador no abrasivo. O removedor no pode penetrar na rea danificada, ou ser usado prximo a uma junta colada, porque sua ao qumica dissolver o adesivo. Essas reas devem ser cobertas e a limpeza final deve ser feita com MEC ou uma tela de brunir. O MEC e o Alconox podem ser aplicados com uma esponja limpa. Depois da rea danificada ter sido completamente removida, as superfcies adjacentes devem ser novamente limpas. Isso feito usando-se o MEC e esponjas de gaze. O MEC aplicado rea com uma esponja e, imediatamente removido com outra, antes de secar na superfcie. Esse processo de limpeza deve ser feito at que a superfcie fique bem limpa e livre de qualquer corpo estranho. Para verificar se uma rea est bem limpa, testamos com gua. Esse teste uma simples aplicao de um fino filme de gua destilada sobre a rea limpa. Qualquer interrupo do filme de gua aplicado indicar que a rea no est bem limpa, e o processo de limpeza dever ser repetido. Deve-se observar atentamente os procedimentos de segurana que ocorrem durante o trabalho com os solventes acima, especialmente quando o trabalho realizado sobre a cabea ou em rea confinadas. Para a proteo pessoal deve-se usar sempre luvas de borracha, protetores para o rosto, ventilao adequada e respiradores. Um extintor de CO2 dever estar sempre mo e pronto para uso se necessrio.
Bases (Primers)

Adesivos e resinas

Dois tipos de adesivos, atualmente utilizados no reparo de estruturas de colmeia colada em algumas aeronaves, so conhecidos como tipo 38 ou Potting. O adesivo tipo 38 aplicado em reparos de fibra de vidro, e o tipo Potting, como o nome diz, utilizado para encher buracos. Alm disso, o tipo 38 pode ser usado como alternativa para o Potting adicionandose micro esferas (fenis microscpicos). Os adesivos ou Pottings so preparados de acordo com uma frmula proporcional quantidade preparada. Essa mistura deve ser dosada por peso. Uma mistura precisa dos ingredientes do adesivo por dosagens considerada um dos passos mais importantes no reparo de estruturas de colmeia. As propores corretas dos epoxis, resinas e microesferas a serem misturados por poro, tanto por peso como por volume, so fornecidas na seo aplicvel do manual de reparo estrutural para a aeronave especfica.
Material do miolo

Os materiais usados no miolo de colmeias de fibra de vidro (tamanho 3/16 da polegada) so geralmente usados para substituir os miolos de alumnio danificados das estruturas de colmeias metlicas. O miolo de alumnio nem sempre satisfatrio para o reparo, devido sua estrutura frgil e delgada. Nessa condio, impraticvel cortar o miolo de alumnio com a preciso necessria ao reparo. Os miolos de fibra de alumnio esto disponveis em vrias espessuras e, so facilmente cortados no tamanho exato, usando-se ferramentas comuns de oficina.
Fibras de vidro

A tinta base aplicada superfcie limpa, primeiramente para assegurar uma boa adeso dos reparos de colmeia. A base aplicada com uma esponja de gaze limpa ou um pincel adequado. Recomenda-se que a tinta seja aplicada rapidamente, pois comea a aderir em apenas 10 a 15 segundos, e ser estragada se qualquer pincelada for dada aps esse perodo. A base ir curar em aproximadamenre 1 hora temperatura ambiente; contudo, esse tempo pode ser reduzido atravs da aplicao de calor controlado.

A fibra de vidro usada em reparos por sobreposio em estruturas de colmeia feita de vidro. O vidro transformado em fibras, que por sua vez, so entrelaadas em um tecido de vidro com uma grande variedade de tramas. O tecido de fibra de vidro deve ser manuseado com cuidado, estocado adequadamente, e deve estar perfeitamente limpo (livre de qualquer sujeira, umidade, leo ou outro contaminante que possa causar uma adeso imperfeita dos adesivos com os quais ele impregnado).

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Protuberncias e dobras agudas podem provocar o rompimento das fibras da trama, resultando num enfraquecimento local no reparo. A exposio ou o contato com o p do tecido de vidro pode causar coceiras e irritaes no corpo.
Protees contra eroso e corroso

Remoo de danos

Duas protees so aplicadas aos reparos de colmeias para evitar eroso e corroso. A primeira so duas demos de cromato de zinco, preferivelmente pulverizadas sobre a rea reparada. A segunda so duas demos de Corrogard (EC 843) com pigmentos de alumnio, ou produto equivalente, pulverizado ou pincelado com um intervalo de secagem de 30 minutos entre cada demo. Ambas so inflamveis e, por isso, as precaues quanto a incndios devem ser observadas.
REPAROS COM POTTING

As seguintes tcnicas, mtodos e procedimentos esto relacionados com os reparos com potting, e so tipicamente usadas na maioria das estruturas de colmeia. Em todos os reparos, consulta-se a seo aplicvel do Manual de Reparo Estrutural. Os procedimentos do fabricante devem ser sempre seguidos. Os danos at 1 polegada de dimetro podem ser reparados atravs da tcnica de enchimento de buracos, usando materiais aprovados. O mtodo de reparo comumente conhecido como "reparo potted". o mtodo de reparo mais rpido e fcil de uma rea danificada em uma estrutura de colmeia. Contudo, segue-se as tcnicas, mtodos ou procedimentos estabelecidos para reparos com potting, para evitar qualquer dano futuro que possa resultar em um reparo mais difcil. Reparos com potting podem ser aplicados, tanto em danos, em apenas um das faces e no miolo; como tambm aos que atingem ambas as faces e o miolo. (Ver figura 5-90).

Normalmente no necessria nenhuma preparao da superfcie na realizao de um reparo de furo. reas sujas ou oleosas onde sero fixados multi-gabaritos ou moldes de presso, atravs de fitas adesivas devem ser limpas com qualquer solvente recomendado ou aprovado tal como o MEC. Danos de 1/4 de polegada ou menos, em dimetro, podem ser satisfatoriamente removidos com uma broca. O multi-gabarito e uma router de alta velocidade (de 10.000 a 20.000 r.p.m.) devem ser empregados na remoo de reas danificadas para reparos com pottin, de at 1 polegada de dimetro. A quantidade de material removido por qualquer dos mtodos deve ser mantida em um mnimo para manter ao mximo a resistncia original do painel ou estrutura, como possvel. Usa-se sempre um protetor facial, ou culos de proteo, durante o uso da fresadora para remover os materiais danificados.
Tcnicas de reparo

Figura 5-90 reas tpicas de reparo com composto Potted.

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Aps a remoo completa de uma rea danificada, e sua limpeza, prepara-se o composto de Potting para o reparo. Partes de folha de plstico so preparadas objetivando o uma superfcie suave para o potting, para gerar parte do reservatrio ao enchimento do furo, e para manter o composto no lugar at que ele esteja completamente curado. Os pedaos de folha de plstico a serem usados para qualquer dos propsitos acima devem ter pelo menos 1/2 polegada em dimetro, maiores que o furo a ser reparado. Um pedao de plstico fino (aproximadamente 1/16 de polegada) aplicado superfcie inferior do reparo de face dupla (figura 591). Isso feito, no apenas para dar uma aparncia suave superfcie reparada, mas principalmente para manter o Potting no lugar at a cura. O mesmo se aplica a um reparo de face simples, que deve ser feito em uma posio sobre a cabea. Folhas de plstico variando de 1/4 de polegada a 3/16 de polegada de espessura so usadas na superfcie superior do reparo do furo durante o enchimento.

corroso, e um revestimento final, com as mesmas especificaes do revestimento originalmente utilizado.

REPAROS COM SOBREPOSIO DE TECIDO DE VIDRO

Figura 5-91 Reparos com composto Potted. Um furo de 1/4 de polegada feito diretamente no centro para permitir uma aplicao fcil do potting na cavidade. O furo tambm escareado, permitindo uma expanso do composto e assegurando, assim, que a cavidade foi completamente preenchida. Esse pedao de plstico faz parte do represamento "Duxseal". Depois do posicionamento correto dos pedaos de plstico sobre a rea do reparo, o Duxseal (ou equivalente) montado ao redor do furo (Ver figura 5-91). Essa represa parcialmente enchida com o Potting para assegurar um reparo adequadamente preenchido. A represa tambm age como um reservatrio. Depois disso, uma mistura suficiente de Potting para o reparo preparada. A cavidade enchida com Potting, e as bolhas so removidas com um palito de dentes ou algo semelhante. As bolhas de ar so removidas para assegurar que a cavidade foi solidamente preenchida. Quando o Potting dentro da cavidade estiver totalmente curado, os pedaos de plstico podem ser removidos. Geralmente esses pedaos de plstico podem ser retirados manualmente; porm, se necessrio, ele pode ser arrancado com qualquer ferramenta manual. Quando a parte superior do plstico for removida, ela deixar uma protuberncia. Essa protuberncia pode ser limada, raspada ou fresada, at nivelar o reparo com a superfcie da chapa. A condio do reparo pode ser verificada pelo teste do som metlico. Moldes de presso podem ser usados na superfcie inferior como necessrio. O reparo acabado pela aplicao das protees recomendadas contra eroso ou

Atualmente, dois mtodos aceitveis de reparo esto sendo aplicados ao revestimento danificado e ao ncleo, ou miolo, dessas estruturas de colmeia de algumas aeronaves. Um deles o uso do Potting e, o outro, a sobreposio por tecido de vidro laminado utilizada em danos da face ou do miolo que excedem os limites de reparo especificados para o Potting. As diferenas entre os dois mtodos de reparo consistem nas tcnicas de remoo e preparao da rea danificada para o reparo, preparo e aplicao do material de reparo, acabamento e inspeo final do reparo terminado, e o uso e manuteno das ferramentas e equipamentos.
Limpeza

Antes de reparar um painel ou seo de colmeia, remover-se bem toda a tinta e proteo de uma rea estendendo-se algumas polegadas alm dos limites do dano.Basicamente, necessrio fixar os gabaritos ou calos rea do reparo com uma fita adesiva dupla. Depois, remove-se bem qualquer material estranho da rea para assegurar uma adeso perfeita dos materiais de sobreposio. Uma limpeza efetiva muito importante para o sucesso de qualquer reparo. Uma rea contaminada com tinta, graxa, leo, cera, xidos ou semelhantes, no prover uma boa adeso. Isso no pode ser rapidamente enfatizado, uma vez que a qualidade do reparo nunca ser superior qualidade da limpeza que o precede. Mesmo uma impresso digital atrapalhar a colagem, devido oleosidade da pele. Materiais tais como solvente, abrasivos, detergentes alcalinos e agentes qumicos podem ser usados para uma limpeza efetiva. Um dos mtodos mais fceis e efetivos conhecidos a aplicao de Metil-Etil-Cetona (MEC) com uma esponja, e sua limpeza imediata com outra. Esse procedimento deve ser continuado at obter-se uma superfcie lustrosa. Na remoo da tinta, necessria muito cuidado, uma vez que os removedores de tinta

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dissolvem os adesivos se puderem penetrar nas reas danificadas de uma junta.

Remoo de danos

Uma fresadora de alta velocidade em conjunto com um suporte, uma fresa e um gabarito devem ser usados na remoo da rea danificada. (Informaes a respeito de uso e manuteno da router j foram discutidas nos captulos anteriores.) As tcnicas de remoo de revestimento e miolo de estruturas de colmeia podem diferir de um reparo para o outro. Sua escolha depende grandemente das caractersticas de construo dos painis de colmeia colada, que so primariamente, de desenho chato, afilado ou combinado (chato e afilado). Alm disso, a localizao da rea danificada deve ser considerada; ou seja, se o dano ocorreu na face superior ou inferior da chapa. Outro fator que deve ser considerado que o miolo de colmeia sempre instalado perpendicular superfcie inferior. As tcnicas de preparo e remoo, da rea danificada em uma superfcie afilada ou superior de um painel, so um pouco diferentes das aplicveis em superfcies chatas ou inferiores. Antes da remoo de uma rea danificada de uma superfcie superior ou afilada, o gabarito deve ser apoiado sobre a rea do reparo. Isso feito de forma que o gabarito fique perpendicular s clulas da colmeia e paralelo face inferior. Esse apoio feito por meio de dois calos de madeira, de pelo menos 6 polegadas de comprimento, aproximadamente 2 polegadas de largura e afilado no mesmo grau que o painel. O mtodo de fixao do calo rea danificada mostrado na figura 5-89.
Adesivos

adesivo deve ser despejado na cavidade), enquanto o mesmo reparo em uma superfcie inferior usar uma quantidade maior de micro-esferas e ter que ser forado para dentro da cavidade com uma esptula ou faquinha. Qualquer que seja o mtodo usado, o aditivo deve ser passado uniformemente, sem formar bolhas de ar. O adesivo tipo 38 adere temperatura ambiente. Se for necessrio uma adeso mais rpida, a rea do reparo deve ser pr-aquecida a 130 F e, as peas para reparo, os adesivos aplicados, e toda a rea reparada devem ser aquecidos a mesma temperatura por uma hora para completar a adeso. Depois de completado o reparo, o testamos quanto a qualquer separao ou falha, usando o teste do som metlico.
Miolo de colmeia (Plugue)

Os miolos de colmeia so cortados ligeiramente maiores que a espessura desejada de um pedao de colmeia de fibra de vidro (Clula de 3/16 da polegada). Eles so lixados at a forma e espessura corretos at a tolerncia de + 0,010 polegadas do tamanho requerido. Antes de inserir ou montar o miolo na rea do reparo, todas as suas faces de contato miolo e da rea do reparo devem ser besuntadas com adesivo. Depois do miolo ter sido instalado na rea de reparo, o excedente de "Potting" deve ser removido com um raspador plstico, e a superfcie adjacente minuciosamente limpa com um solvente para limpeza. A rea do reparo deve curar 30 minutos a 1 hora. Isso feito para assegurar que o miolo est firme no lugar antes que qualquer outro passo seja realizado.
Sobreposio de tecido de vidro laminado.

Os adesivos para reparo sobreposto consistem de uma mistura do tipo 38. Micro esferas so acrescidas s resinas e ao agente de cura. Tudo isso passado na cavidade do reparo e no miolo de reparo a ser inserido. As micro-esferas podem tambm ser usadas para controlar a consistncia do adesivo de "Potting". O tipo e localizao do reparo determinaro o mtodo de aplicao do adesivo. Por exemplo, um reparo em uma superfcie superior usar pouca quantidade de micro-esferas (e o

A sobreposio consiste de duas camadas de tecido de vidro nmero 181 (3 camadas de n 128) impregnadas com adesivo tipo 38, com duas folhas de filme de poleietileno intercaladas entre ambas. As camadas de tecido de vidro e as folhas de poleietileno so cortadas em tamanho maior que a rea danificada (aproximadamente 4 polegadas). Isto feito para comodar o corte do material sobreposto no tamanho correto, deixando-se uma sobreposio mnima de pelo

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menos 1/2 polegada alm das bordas da rea removida. Antes da aplicao de sobreposio de tecido laminado de vidro sobre o reparo, as superfcies de contato devem ser bem limpas at que no haja vestgios de materiais estranhos. Depois de uma limpeza minuciosa e da secagem, um filme firme e contnuo de base EC776R (ou igual) aplicado s superfcies da rea. A base adesiva pode secar temperatura ambiente ou pode ser acelerada por aquecimento a uma temperatura recomendada. Revestimentos protetores para prevenir eroso e corroso devem ser aplicados de acordo com os procedimentos adotados no manual de reparos estruturais do fabricante da aeronave. O reparo de uma superfcie de controle deve ser checado para estar dentro dos limites de balanceamento ou para requerer um rebalanceamento da superfcie.
PROCEDIMENTOS DE REPARO DE UM REVESTIMENTO E DO MIOLO.

1) Reparo de face simples com danos estendendo-se atravs do material do miolo at a linha de cola, no revestimento oposto; e 2) Reparo da rea de transio. Quando o dano estrutura de colmeia inspecionado e avaliado como dano a um dos revestimentos e ao miolo (figura 5-92), os procedimentos discutidos nos prximos pargrafos podem ser usados. Esses procedimentos so tpicos, mas podem no se aplicar a todas as aeronaves. Consulta o manual de reparos do fabricante da aeronave em questo, e siga as instrues aplicveis ao tipo de reparo.
Remoo da rea danificada

Dois mtodos tpicos de reparos de danos em materiais de revestimento e miolo de colmeias de aeronaves so:

Uma fresadora e o gabarito aplicvel devem ser usados para remover o material danificado. A profundidade da ponta da fresadora determinada aumentando-se gradualmente a profundidade do corte at remover toda a rea danificada. Se o miolo estiver apenas parcialmente danificado, o desbastamos at a camada inferior de adesivo.
Preparo da substituio do miolo

A parte substituta deve ser fabricada de colmeia de fibra de vidro. Se a espessura correta no estiver disponvel, a pea pode ser desbastada com uma lixa at o tamanho correto. O plug de reparo dever ficar bem nivelado, com uma tolerncia de + 0,010 polegada.
Potting.

Prepara-se o Potting como a seguir: 1) Selecionar a mistura desejada para o reparo. Usa-se uma mistura viscosa em reparos sobre-cabea ou para a fixao do miolo. A mistura mdia ou fina usada em superfcies superiores. 2) Adicionar micro-esferas resina e misturar de 3 a 5 minutos. Figura 5-92 Reparo de face e ncleo. 3) Adicionar o endurecedor mistura anterior. Mexer por 3 a 5 minutos.

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4) Aplicar o potting s bordas do miolo e ao redor das bordas da rea danificada na estrutura.
Introduo do miolo (plugue)

6) Preparar dois discos de gabarito de chapa de metal fina no tamanho correto das sobreposies laminadas, ou 3 polegadas maior que o dano. 7) Preparar uma mistura de adesivo tipo 38 de acordo com os procedimentos previamente discutidos no texto. 8) Colocar uma folha de polietileno sobre as folha de papel na bancada. As pontas dessas folhas devem ser coladas com fita adesiva bancada. 9) Despejar um pouco de adesivo tipo 38 sobre a folha de polietileno. Com um raspador plstico, espalhar o adesivo unifomermente sobre o polietileno. 10) Colocar uma camada de tecido de fibra de vidro sobre a rea coberta pelo adesivo. 11) Colocar uma quantidade adequada de adesivo tipo 38 sobre a primeira camada de tecido de fibra de vidro para cobrir e penetrar toda a rea. Espalhar o adesivo uniformemente sobre a rea com um raspador plstico. 12) Aplicar a segunda camada de tecido de vidro da mesma maneira que a primeira. 13) Aplicar uma quantidade suficiente de adesivo tipo 38 sobre a segunda camada, como na primeira. 14) Colocar a folha central e a segunda folha de filme de polietileno sobre as camadas de fibra de vidro impregnadas de adesivo. 15) Com um raspador plstico, remover todas as bolhas de ar em direo s bordas das lminas, ou camadas. Virar as camadas como necessrio na retirada das bolhas. 16) Com uma tesoura, cortar o sanduche de laminado com polietileno, 1/2 pol a 3/4 pol maior que o tamanho previsto para o reparo. 17) Colocar o sanduche de laminado/polietileno entre os dois gabaritos que foram previamente fabricados para o reparo.

Coloca-se o miolo na rea danificada como segue: 1) Inserir o miolo na rea do reparo. 2) Remover a cola em excesso com um raspador plstico, e limpar a rea do reparo minuciosamente. 3) Deixar a cola secar no mnimo por 1/2 a 1 hora temperatura ambiente, (72F) para garantir que o miolo est firme no lugar.
Aplicao de Laminados de Tecido de Vidro.

1) A preparao e a aplicao das sees laminadas de tecido de fibra de vidro necessrias para completar o reparo, devem ser feitas como a seguir. 2) Secar a superfcie com o tecido absorvente umedecido em MEC, at que nenhum vestgio de material estranho seja encontrado. No deixar o MEC secar, remov-lo com uma flanela limpa. 3) Aplicar a base adesiva EC-776R (ou igual) com um pincel de 1 polegada limpo na superfcie de contato e deixar secar. O tempo de secagem de aproximadamente 1 hora em temperatura ambiente de 72F. A secagem pode ser acelerada pela aplicao de calor, no excedendo 150F. A base deve ser aplicada em um filme fino e contnuo. No dissolver a base. A base dever estar seca para uma adeso dos laminados de tecido de vidro. 4) Preparar uma rea de trabalho limpa, livre de toda a matria estranha. Isto geralmente feito colocando-se uma folha de papel limpo sobre a bancada. 5) Escolher e cortar duas folhas de polietileno aproximadamente 5 polegadas maiores que o tamanho da rea danificada.

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18) Com uma tesoura, cortar o reparo no tamanho dos gabaritos. 19) Retirar os gabaritos e guard-los. 20) Remover uma camada de filme de polietileno do sanduche laminado. Jogar fora. 21) Colocar o reparo laminado do lado com o adesivo para baixo sobre a rea ser reparada. 22) Retirar a outra folha de filme de polietileno do topo do reparo laminado. Jogar fora. 23) Cortar outra folha de filme de polegadaietileno, de 3/4 pol a 1 pol maior que o reparo laminado. 24) Posicionar e centralizar essa folha de filme de polietileno sobre o reparo laminado sobreposto. 25) Com um raspador plstico liso, remover qualquer excesso de resina ou bolhas de ar que possam estar presentes dentro do reparo laminado. Esse passo de extrema importncia para a qualidade geral do reparo. Por isso, ele deve ser feito com o maior cuidado e pacincia. 26) Limpar a rea adjacente ao reparo com metil-etil-cetona. No deixar que o solvente penetre na juno do reparo. 27) Deixar o reparo curar por pelo menos 12 horas em temperatura ambiente (72F), antes de remover a ltima folha de filme de polietileno.
Reparo em reas de transio

miolo de estruturas em colmeia. Contudo, devido forma e o contorno da rea de transio, especialmente nas bordas das ilhas, deve-se ter especial ateno no corte do miolo da colmeia dessas reas. Nesse reparo, quatro camadas de tecido de fibra de vidro impregnado, nmero 181, so as mais recomendadas para o reparo. A preferncia pelo n 181 devido sua flexibilidade e fcil aplicao, particularmente na confeco de reparos para um dos cantos de uma ilha, onde um contorno duplo encontrado.

Figura 5-93 Construo tpica de painel de colmia colado.

Procedimentos de reparo

Alguns painis colados de colmeia so construdos com um dobrador, separando o revestimento superior do inferior, seccionado em reas de miolo de colmeia. (Ver figura 5-93). A borda entre essa "ilha" de colmeia e a rea laminada chamada de "rea de transio". Os reparos de reas de transio so particularmente importantes por causa da transferncia local de esforos. A preparao dos materiais e, a montagem e cura dos miolos de reparo, so basicamente as mesmas aplicadas ao revestimento e ao
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Os passos a serem seguidos no reparo de uma rea de transio so os seguintes: 1) Esboar o reparo em formato circular (no excedendo em mais de 2 pol o dimetro) que abranja toda a rea danificada. 2) Usando uma router, remover a rea danificada at o revestimento inferior. A profundidade do corte da router determinada pelo aumento gradual da profundidade do corte at alcanar a camada de adesivo.

3) -Fazer um miolo de colmeia de fibra para substituir o miolo removido. O contorno e a espessura corretos da rea de transio podem ser obtidos com lixamento manual ou serragem manual. O plugue de miolo deve ser modelado a fim de encaixar-se perfeitamente, ou com tolerncia de + 0,010 polegada. 4) Preparar o adesivo para o "potting". 5) Besuntar as bordas do plugue de colmeia de fibra com o adesivo. (Ver figura 5-94) 6) Instalar o plugue na rea a ser reparada. 7) Preparar o adesivo para o tecido de vidro.

8) Preparar quatro laminados de tecido de vidro - o primeiro com tamanho suficiente para cobrir adequadamente a rea danificada sem sobreposio das bordas - os outros 0,25 pol em todos os lados. Os laminados no devem se sobrepor aos prendedores. Se os laminados se estenderem sobre os prendedores (rebites) ou seus furos, corta-se ao redor dos mesmos como mostrado na figura 5-94. 9) Aplicar os quatro laminados rea de reparo como mostrado na vista em corte do reparo, na figura 5-94. 10) Deixar o reparo curar adequadamente. 11) Aplicar a base antieroso/corroso como especificado.

Figura 5-94 Reparo na rea de transio.

PLSTICO De acordo com sua origem qumica, os plsticos classificam-se em 4 grupos gerais: (1) resinas naturais, (2) resinas sintticas, (3) protenas, e (4) celuloses. As resinas naturais incluem materiais como goma-laca (shellac), breu, mbar, asfalto e resina. Esse materiais requerem um enchimento para sua moldagem. As resinas sintticas so base de petrleo, glicerol, nafta, cianamido de clcio, ben5-84

zeno, uria, etileno, fenol e formaldedo. Os produtos feitos base de resinas sintticas incluem os acrlicos, o nylon, o vinil, o estireno, o polietileno, o formaldedo de uria e outros. Os plsticos base de protena so fabricados sobre a variedade de produtos da agricultura, como o amendoim, castanhas, leite, gros de caf e soja. Os plsticos de celulose so a categoria mais antiga, e incluem o celulode.

Outros plsticos que se enquadram nessa classe so o acetato, o nitrato, a etil-celulose, o butirato e o propionato. Quase todos os plsticos modernos so moldados. Contudo, hoje, uma grande porcentagem dos plsticos que conhecemos e usamos so fundidos, trabalhados mquina, laminados, aplanados, ou moldados por outros mtodos.
PLSTICOS TRANSPARENTES

Dois tipos de plsticos transparentes usados em janelas, capotas e coberturas transparentes so termoplsticos ou materiais termocurveis. Os termoplsticos so originalmente duros, mas tornam-se macios quando expostos ao calor. Quando malevel, o plstico pode ser moldado; e, medida que resfria, reter a forma moldada. Quando novamente aquecido e resfriado sem restries, o plstico volta a sua forma original. Esse processo pode ser repetido muitas vezes sem danificar o material, a menos que as faixas de calor especificadas sejam excedidas. Os plsticos termocurveis so moldados e resfriados, e mantidos no formato desejado. O reaquecimento no far com que o material fique novamente malevel e utilizvel. Uma vez moldados, eles retm a forma e no podem ser remoldados e retrabalhados. Cada um desses tipos de plsticos transparentes est disponvel tanto na forma monoltica como na forma laminada. As folhas de plstico monoltico so produzidas em chapas slidas e uniformes. As folhas de plstico laminado so feitas com folhas de face transparente coladas a uma camada interna de material, geralmente polivinil-butirol.
Consideraes ticas

para o uso em compartimentos transparentes. Os plsticos quebram-se em grandes pedaos de bordas rombudas, possuem baixa absoro de gua e no se quebram facilmente devido vibrao. Mas por outro lado, apesar de no serem condutores de eletricidade, tornam-se altamente eletrostticos quando polidos. Os plsticos no possuem a dureza superficial do vidro, sendo mais facilmente arranhveis. Uma vez que os arranhes obstruem a viso, deve-se ter cuidado na manuteno da aeronave. Procedimentos especficos para evitar danos em peas de plstico transparente so discutidos nesse captulo. Regras gerais a serem seguidas: 1) Manusear os materiais de plstico transparente somente com luvas de algodo limpas. 2) Nunca usar solventes como naftas, gasolina etc. 3) Seguir rigorosamente as instrues aplicveis de fabricao, reparo, instalao e manuteno. 4) Evitar operaes que possam arranhar ou distorcer a superfcie do plstico. Ter o cuidado para no arranhar o plstico com anis ou outros objetos pontudos.
Identificao.

As qualidades ticas do material transparente, usado em carlingas e capotas de aeronaves devem ser to boas quanto as de vidro. A habilidade de visualizar outras aeronaves em vo, e a percepo de profundidade necessria ao pouso, requerem um meio que possa rapidamente ser moldado em formas aerodinmicas e, ainda assim, no criar distores de nenhum tipo. Tal meio deve ter uma manuteno e reparo simples. Alm de sua facilidade de fabricao e manuteno, os plsticos possuem outras caractersticas que os tornam melhores que o vidro

A identificao dos plsticos transparentes, usados em aeronaves, pode ser determinada pelo nmero da especificao MIL estampado na pea. Os nmeros MIL mais comuns, e os tipos de materiais, so vistos na figura 5-95. Se as peas no estiverem marcadas, as informaes nos pargrafos a seguir ajudaro a identificar os materiais. Gabinetes de plstico transparente, e de placas de vidro, podem ser distinguidos batendo-se com um pequeno instrumento que no risque. O plstico produzir um som suave, enquanto o vidro soar como um metal. Poucos plsticos transparentes so incolores quando vistos nas bordas; alguns so praticamente incolores, enquanto outros apresentam uma pequena colorao amarelada ou azulada, ou azul-esverdeada.

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Especificaes Termoplsticos MIL-P-6886 MIL-P-5425 MIL-P-8184 Termocura MIL-P-8257 Laminado MIL-P-7524 MIL-P-25374 Base Acrilato

Tipo de Material Acrlico Comum Resistente ao Calor Resistente a Rachadura Poliester laminado MIL-P-5425 laminado MIL-P-8184 Nome Plexiglas Lucite Perpex (Ingls)

Cor da Borda Praticamente claro Praticamente claro Ligeiramente Amarelo Azul-Verde Praticamente claro Ligeiramente Amarelo Caractersticas Ausncia de cor Maior Transparncia Mais reforado Ligeiramente Amarelo Maior Flexibilidade Maior Transparncia Mais macio

ARMAZENAGEM E PROTEO

Acetato de Celulose

Fibestos Lumarith Plastacele Nixonite

Figura 5-95 Caractersticas dos Plsticos. Os plsticos de acetato de celulose possuem uma colorao amarelada quando olhados pelas bordas, e so mais macios que os plsticos acrlicos. Tanto os plsticos acrlicos como os de acetato de celulose possuem cheiro caracterstico, especialmente quando aquecidos ou queimados. Queimando-se uma pequena amostra um mtodo muito confivel de identificao. O odor do acrlico agradvel, mas o do acetato repugnante. O acrlico queimado produz uma chama inconstante com fumaa negra. Esses plsticos tambm podem ser identificados pela aplicao de acetona ou cloreto de zinco. Esfrega-se uma rea do plstico com uma soluo de acetona, onde no afete a visibilidade. Depois assopra-se a rea. Se o plstico for acrlico, ele ficar branco; se ele for acetato, ficara mais macio, mas no mudar de cor. Uma gota de cloreto de zinco sobre um plstico de acetato far com que ele fique leitoso, porm no afetar o acrlico.

Os plsticos transparentes ficaro mais macios e deformar-se-o quando suficientemente aquecidos. Por isso, as reas de armazenamento sujeitas a altas temperaturas devem ser evitadas. As folhas de plstico devem ficar longe de aquecedores, radiadores, e canos de vapor ou de gua quente. A armazenagem deve ser feita em local fresco e seco, longe de vapores de solventes (tais como os que podem existir perto de latas de tinta aerosol, e reas de armazenamento de tintas). As folhas de plstico transparente, cobertas com papel, no devem ser expostas s intempries. Os raios diretos do sol aceleraro a deteriorizao do papel protetor adesivo, fazendo com que ele cole de tal forma que dificulte a sua remoo. As folhas de plstico devem ser armazenadas, com o papel protetor, em compartimentos inclinados aproximadamente 10 da vertical para evitar o empenamento. Se for necessrio armazenar as folhas de plstico na horizontal, devese tomar o cuidado para que no haja sujeira ou pedrinhas entre as elas. O empilhamento mximo no deve exceder 18 polegadas de altura, e as folhas menores devem ser empilhadas sobre as maiores, para evitar bordas excedentes sem apoio. O papel protetor deve ser mantido no plstico o mximo possvel. Deve-se evitar arranhes e marcas no manuseio das folhas sobre mesas sujas. Partes moldadas devem ser armazenadas de modo que estejam bem escoradas e no haja tendncia mudana de forma. Deve-se evitar abrigos verticais. Afaste-se as partes moldadas de temperaturas maiores que 49 C (120F). A proteo contra arranhes pode ser feita pela aplicao de um revestimento protetor como o papel, cartolina, e etc. Se o adesivo do papel deteriorar-se devido ao armazenamento prolongado ou inadequado, dificultando sua remoo, molhamos o papel com nafta aliftica. Ela dissolver o adesivo. As folhas tratadas assim devem ser imediatamente lavadas em gua limpa. A nafta aliftica altamente voltil e inflamvel. Devemos ter muito cuidado na aplicao desse solvente. No se usa gasolina, lcool, querosene, benzeno, xileno, cetonas (incluindo acetona, te-

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tracloreto de carbono, extintores de incndio, ou fluido de degelo), thinners, hidrocarbonetos aromticos, teres, compostos para a limpeza de vidros ou outros solventes no aprovados para plsticos acrlicos transparentes, a fim de remover o papel protetor ou outros materiais estranhos, pois eles podem amolecer ou rachar a superfcie dos plsticos. Quando for necessrio remover o papel protetor da placa de plstico durante sua fabricao, a superfcie dever ser novamente protegida logo que possvel, ou, substitudo o papel original nas partes relativamente planas, ou aplicado um revestimento protetor nas partes curvas. Certos revestimentos protetores em aerossol so fornecidos para peas moldadas. A espessura do revestimento deve ser no mnimo de 0,009 pol. Um pedao de tecido deve ser embebido no revestimento no momento da aplicao para ajudar na remoo do protetor. Os revestimentos que permaneem em peas moldadas por 12 a 18 meses tornam-se difceis de remover. Em nenhuma circunstncia dever o plstico transparente ou as peas moldadas, revestidas com esse material, serem armazenados ao ar livre, sujeito ao Sol por mais de 4 meses. Para remover o revestimento em aerossol do plstico, o descascamos ou levantamos uma das pontas do filme, e inserimos um fluxo de ar sobre presso. Se a camada for muito fina para ser removida como um filme contnuo, aplicamos uma nova demo do composto, reforado com uma camada de tecido, obtendo um filme mais espesso. Deixamos secar. Ensopando-se a pea revestida; usando-se uma flanela limpa saturada com gua morna ajudar a soltar o filme, de forma que ele possa ser descascado manualmente. Nunca se deve usar solvente. Deve-se ter extremo cuidado para no arranhar a superfcie do plstico. Jamais devemos empregar ferramentas para remover o filme, pois h perigo de arranhes.
MOLDAGEM DE PLSTICOS

material retm a forma, exceto quanto a uma pequena contrao. No bom moldar a frio os plsticos transparentes (ou seja, empen-los sem aquecimento). Os plsticos transparentes podem ser dobrados a frio (curva nica) se forem finos e se o raio da curva for de pelo menos 180 vezes a espessura da chapa. Por exemplo, um pedao de plstico transparente com 18 pol de comprimento e 0,250 pol de espessura deve ser defletido mais de 3/4 de polegada. A dobragem a frio, alm desses limites, poder resultar em minsculas fissuras na superfcie do plstico devido ao estresse imposto, alm do recomendado para carga contnua. Para moldagem a quente, os plsticos transparentes devem ser mantidos temperatura adequada recomendada pelo fabricante.
Processos de fabricao

Os plsticos transparentes tornam-se macios e maleveis quando aquecidos s suas respectivas temperaturas de moldagem. Eles podem, ento, ser moldados em quase qualquer forma; e, aps o resfriamento, o

A fabricao de plsticos transparentes pode geralmente ser comparada a de madeiras ou metais macios. Mo de obra especializada, equipamento adequado e um desenho prprio no so menos essenciais fabricao de plsticos transparentes, do que em outros materiais utilizveis por mtodos semelhantes. Equipamentos utilizados em servios leves e mdios em madeira, com pequenas modificaes so satisfatrios, porm mquinas pesadas menos suscetveis a vibraes so melhores. Quando no for requerida extrema preciso, o servio pode ser esboado a lpis diretamente sobre o papel protetor. Para uma preciso maior, contudo, bom riscar as linhas diretamente sobre a superfcie do plstico. Usa-se ngulos retos ou gabaritos para desenho de acordo com a necessidade do servio. Se o papel protetor for removido antes de riscar, ele deve ser substitudo nas reas internas do desenho com uma margem de 1/4 de polegada, antes do corte da pea. Os gabaritos de desenho podem ser de plstico, aos quais alas adequadas podem ser coladas. Bordas cortantes ou pontos speros nesses gabaritos devem ser cuidadosamente arredondados. No caso de gabaritos metlicos bom colarmos uma flanela sobre os superfcies de contato.

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Corte

ele dever estar apoiado sobre madeira para tampar o furo e permitir que a cera atue.

A riscagem e o lixamento das bordas so os mtodos de corte mais usados em sees planas ou peas curvas em duas dimenses. A placa , primeiramente, cortada no formato aproximado com uma serra de fita, usando uma linha riscada como guia e cortando com uma margem de aproximadamente 1/16 de polegada. Usa-se discos de lixa para remover o material dos lados retos ou de curvas externas. Usa-se lixas de tambor para os lados com curva interna. No lixamento de formas irregulares ou peas grandes de difcil manuseio ao redor de uma mquina fixa, utiliza-se uma lixadeira manual a ar comprimido ou eltrica.
Furao

Para obtermos tanto preciso quanto segurana, seguramos a pea com grampos ou fixadores adequados. As brocas comumente usadas para metais macios podem ser usadas satisfatoriamente em plsticos, com os cuidados normais observados. Contudo, os melhores resultados so obtidos se as brocas forem apontadas tendo as seguintes recomendaes em mente: 1) A broca no deve ter dentes que possam comprometer o acabamento da superfcie. 2) O ngulo de sada ou caimento da ponta da broca dever ser zero. 3) O tamanho da aresta cortante (e portanto a largura do lbio) pode ser reduzido, aumentando-se o ngulo da broca. (Ver figura 5-96) Usamos brocas com canais polidos e levemente espiralados. Os canais devem ser to largos quanto possvel. O melhor lubrificante e arrefecedor para a furao um leo solvel em gua. Para fazer furos mdios ou rasos no necessrio o arrefecedor. Para os furos fundos necessita-se de um arrefecedor. Furos profundos transparentes e mais limpos podem ser produzidos fazendo-se um furo piloto, primeiro um pouco maior que a metade do dimetro do furo final, enchendo esse furo com cera e depois furando at o dimetro final. Se o furo piloto transpassar o Plexiglass,

Figura 5-96 Broca para plstico. A cera lubrifica o corte e suporta o material expelido durante a furao. No Plexiglas transparente o furo resultante mais limpo, suave e transparente que os furos produzidos por outros mtodos. Os furos largos podem ser cortados com brocas ocas, serras em crculo, cortadores ou trpanos. Todas essas ferramentas podem ser usadas na furadeira de coluna ou em furadeiras manuais. Em geral, a velocidade de furao do plexiglass depende largamente da qualidade do equipamento usado. O plexiglass pode ser furado numa velocidade em que a broca no patine suficientemente para afetar o acabamento do furo. Contudo, os furos de largo dimetro requerem velocidades menores de rotao para gerar melhores resultados. Alm disso, o plexiglass deve ser apoiado sobre madeira e a introduo deve ser reduzida medida que a broca transpassa a chapa. Sempre que os furos transpassarem o plexiglass, as brocas padronizadas devem ser modificadas para um ngulo de ponta de 60, o ngulo de sada da borda cortante a 0, e o ngulo de inclinao da borda cortante de 12 a 15. As brocas especialmente modificadas para plexiglass esto disponveis em distribuidores e revendedores autorizados. Para maior preciso e segurana, as peas de plexiglass devem ser bem presas e seguras durante a furao.

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FUROS RASOS - A proporo entre profundidade e dimetro de menos que 1 1/2 por 1, utilizam baixa toro espiral com canais largos modificados para furos transparentes. A remoo de cavacos no problema na furao de furos rasos, e tambm no necessrio um resfriador. FUROS MDIOS - Furos com proporo profundidade/dimetro de 1 1/2 por 1 at 3 por 1. Usamos brocas com baixa toro espiral com canais polidos, que devem ser o mais largos possvel, para auxiliar na remoo de uma tira contnua de material. O melhor ngulo interno de ponta, entre 60 e 140, depender do tamanho dos canais. O ngulo de inclinao da borda deve ser de 12 a 15. A introduo da broca deve ser controlada de forma que uma tira constante seja cortada e removida, sem superaquecer o plstico na ponta da broca. No necessrio usar um resfriador para furos com proporo at 3 por 1, apesar de que um jato de ar comprimido dirigido para o furo durante a furao ajuda bastante. Brocas com espirais extra-largas e ar comprimido podem extrair um cavaco contnuo dos furos com proporo at 5 por 1. FUROS FUNDOS - A proporo profundidade/dimetro maior que 3 por 1. Usamos brocas com toro espiral lenta com largos canais polidos e um ngulo incluso de 140. Esse ngulo mais aberto na ponta resulta em uma menor borda cortante e num cavaco mais fino. O ngulo de inclinao da borda deve ser de 12 a 15. A introduo deve ser lenta aproximadamente 2 1/2" por minuto (de forma que forme p ao invs de raspas ou um cavaco contnuo). Um resfriador necessrio em furos fundos para evitar marcas ou queimaduras na superfcie do furo. O ar comprimido pode ser usado como um resfriador para furos com proporo at 5 por 1. A gua, ou, gua e leo tambm podem ser usados como resfriadores. Quando aplicados no furo de entrada, o resfriador bombeado para fora pela broca, e raramente alcana a ponta da broca. Um leo padro pode ser usado para garantir a chegada do resfriador at a ponta da broca. O resfriador tambm pode ser aplicado atravs de um furo piloto com 95% da profundidade total, ou furado pelo lado oposto.

Colagem

Com cuidado e os procedimentos adequados possvel obter uma junta colada, cuja resistncia se aproxima da resistncia do plstico original. A colagem de plsticos acrlicos transparentes depende da interligao das duas superfcies da junta, de forma que exista uma coeso real. Para gerar a coeso, um solvente orgnico lquido usado para atacar o plstico, produzindo uma camada macia bem definida chamada de almofada, como mostra a figura 5-97. O mtodo mais comum de colagem de plsticos transparentes o "mtodo molhado". Ele consiste na imerso de uma das duas partes a serem coladas no solvente, at que uma almofada suficiente seja formada. Quando essa superfcie pressionada contra a superfcie seca, o solvente em excesso produz interligao das duas superfcies, como mostrado na figura 5-97.

Figura 5-97 Colagem com solvente. s vezes, por convenincia, raspas de plstico transparente, do mesmo tipo do plstico a ser colado, so dissolvidas para dar uma consistncia mais espessa e serem aplicadas como uma cola. Essa cola viscosa, contudo, age exatamente pelo mesmo princpio do solvente mo-

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lhado; por exemplo, o solvente excedente amacia e incha as superfcies, permitindo uma interligao das almofadas e a formao de uma cola coesiva, como mostra a figura 5-98.

vez que contenha menos solvente por unidade de volume. Aquecendo-se uma junta com solvente, tempo bastante para expandir sua almofada, ir produzir uma junta bem mais forte. As juntas coladas devem receber calor com cautela. O calor primeiramente ativa o solvente, que amacia a almofada. A almofada ento expande-se vagarosamente medida que o solvente penetra no material. No tratamento trmico, importante que a temperatura no se aproxime do ponto de amolecimento do plstico. importante que a junta esteja bem endurecida antes de ser aparada, lixada ou polida para remover os ressaltos.
Cuidados e manuteno

Figura 5-98 Colagem com cola viscosa. Uma junta com solvente nunca seca completamente; ou seja, ela nunca fica totalmente livre do solvente. Se a temperatura for aumentada, a almofada aumentar devagar at que um novo equilbrio seja alcanado, como mostra a figura 5-99.

Figura 5-99 Efeitos do tratamento a quente. Durante o resfriamento, a almofada diminuir e endurecer correspondentemente, uma

A viso to vital em uma aeronave, que a manuteno diria de painis transparentes da maior importncia. Mtodos de manuteno adequados devem ser aplicados sempre que a viso for comprometida como resultado de ao fsica ou qumica, ou defeitos, e todos os esforos devem ser feitos para eliminar possveis danos aeronave durante a manuteno. A substituio de painis de plstico transparente causada pelo rachamento, aparentemente causado pela exposio de solventes perigosos e manuseio inadequado da manuteno. O rachamento um grupo de rachaduras, estendendo-se em todas as direes sobre a superfcie do plstico. Elas tambm podem ocorrer dentro do plstico ou prximo a juntas coladas. O uso de fluidos de limpeza inadequados uma das causas mais comuns dessas dificuldades. A ao de rachamento de um solvente geralmente retardada; ou seja, o rachamento pode no se apresentar por vrias semanas aps a exposio aos solventes ou vapores. Nem sempre possvel determinar imediatamente, por um simples teste, se um limpador ser danoso ou no. Para minimizar os danos, as precaues discutidas nos prximos pargrafos devem ser observadas. A remoo rotineira do filme protetor e outros selos operacionais, onde o polimento para a remoo de arranhes no requerido, pode ser realizada com o uso de solues aquosas de detergente. Duas solues recomendadas so: agente mido, sinttico, no-inico, de acordo com a Especificao Militar MIL-D16791; ou agente mido, alquil sulfonato sulfato, 40% ativo.

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Esses materiais devem ser usados em concentraes de 2 ou 3 onas por galo de gua. Eles devem ser aplicados com flanelas macias ou esponjas de celulose fotogrfica sem uso. Os lquidos limpadores e polidores, de acordo com a especificao MIL-C-18767 daro resultados satisfatrios. Na limpeza de superfcies externas, tirase sempre os anis dos dedos antes de lavar plsticos transparentes. O procedimento de limpeza compe-se dos seguintes passos: 1) Molhar a superfcie de plstico sob um fluxo de gua, com as mos nuas para sentir as possveis sujeiras e remov-las mais facilmente. 2) Lavar com sabo neutro e gua. Certificar-se de que a gua est livre de abrasivos. Uma flanela macia, esponja ou camura, pode ser usada na lavagem. Passar a mo nua sobre a superfcie para detectar qualquer sujeira remanescente. 3) Secar com uma camura limpa, uma flanela limpa, ou um tecido macio. No esfregar o plstico depois que ele estiver seco. Isso no s arranha, como mas tambm cria uma carga eletrosttica que atrai a poeira. Se a superfcie ficar eletrizada, a passagem de uma camura mida remover a carga eltrica e a poeira. 4) Nunca usar um pano grosso ou spero para dar polimento. O procedimento para limpeza interna consiste em 3 passos: 1) Limpar a superfcie do plstico com um tecido limpo e saturado com gua. No usar um pano seco. 2) Secar cuidadosamente com um tecido limpo mido ou esponja. Manter a esponja ou o tecido livre de partculas, enxaguando-o freqentemente com gua limpa. 3) Limpar com um limpador aprovado. Em climas quentes, os painis transparentes das aeronaves estacionadas podem absorver calor suficiente para amolecerem e distorcerem-se, a menos que certas precaues sejam

tomadas. Painis plsticos instalados em uma aeronave estacionada ao sol podem receber calor diretamente de 3 fontes. O plstico transparente possui a propriedade de absorver, seletivamente, os raios de sol, de forma que o plstico fique consideravelmente mais quente que o ar no interior ou no exterior da aeronave. O ar interno da aeronave transfere o calor irradiado pelos membros metlicos para os painis plsticos. Para evitar a deformao por calor, dos painis plsticos das aeronaves estacionadas ao sol, recomenda-se as seguintes precaues: 1) Se a temperatura do ar adjacente estiver abaixo de 35C, no ser necessrio tomar nenhuma precauo especial. 2) Se a temperatura do ar adjacente estiver entre 35C e 45C, as janelas devem ser abertas o suficiente para permitir a circulao do ar livre atravs da aeronave. 3) Se a temperatura do ar adjacente for maior que 45C, o painel deve ser aberto e protegido do sol por uma cobertura adequada que no encoste no plstico. Se possvel, a aeronave deve ser estacionada na sombra. 4) Para remover a cobertura dos painis plsticos, devemos levant-los; desliz-los sobre as janelas poder provocar arranhes. Os compostos para decapagem, os desengraxantes e o polimento, bem como a maioria dos solventes orgnicos, causaro danos graves aos plsticos acrlicos transparentes. Todos esses painis devem ser removidos antes de comear a decapagem, e no devem ser reinstalados at que a limpeza e a pintura estejam terminadas e a tinta esteja bem seca, uma vez que esses compostos provocam rachaduras no plstico. As partes plsticas devem ser removidas da rea onde a decapagem, desengraxamento ou pintura est sendo feita. As partes devem ser cobertas com tecidos macios. Se no for possvel remover um painel plstico, devemos cortar uma folha de polietileno (com no mnimo 0,010 polegada de espessura e sem furos) exatamente do tamanho da janela. A folha de polietileno deve cobrir perfeitamente a superfcie da janela de plstico, e as

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bordas devem ser aderidas com uma fita de pelo menos 2 pol de largura para permitir pelo menos uma vedao de 1 polegada na aeronave e na folha de polietileno. Nenhum lquido ou vapor possa atravessar at a janela. importante que toda a superfcie da janela seja recoberta e que nenhuma ferramenta cortante seja usada para remover a cobertura. Folha de alumnio no satisfatria como proteo contra pintura (e outros aerossis que contenham solventes) devido sua baixa resistncia a cortes. Qualquer revestimento protetor de acordo com a Especificao Militar MIL-C-6799, satisfatrio como proteo contra tinta e outros aerossis que contm solventes. No lixe plsticos transparentes a menos que seja absolutamente necessrio. Arranhes com profundidade mxima de 0,001 pol no devem ser polidos, para no prejudicarem a visibilidade.
PROCEDIMENTOS DE INSTALAO

H diversos mtodos para a instalao de painis de plstico transparente em aeronaves. O mtodo utilizado pelo fabricante depender da posio do painel na aeronave, dos estresses aos quais ele estar sujeito, e de uma srie de outros fatores. Durante a instalao de um painel de reposio, segue-se o mesmo mtodo usado pelo fabricante da aeronave. Quando for encontrada dificuldade na instalao de rebites pode-se utilizar parafusos na instalao de painis de reposio, desde que

os requisitos de resistncia original do fabricante sejam mantidos e que os parafusos no incomodem os equipamentos prximos. Em alguns casos esses painis novos no se encaixam exatamente no lugar. Sempre que for necessrio ajustar um painel de reposio, deve-se consultar, se possvel, o desenho original para verificar as folgas previstas. Os princpios a seguir devem ser considerados na instalao de todos os painis de reposio. O encaixe e o manuseio devem ser feitos com o papel protetor instalado. No se risca o plstico atravs do papel protetor. Nas bordas onde materiais transparentes sero cobertos, ou fixados, o papel protetor removido. Quando submetidos a grandes estresses, os plsticos transparentes tendem a rachar. muito importante que esses plsticos sejam instalados de forma que esses estresses sejam evitados. Uma vez que os plsticos transparentes so quebradios em baixas temperaturas, devese ter cuidado para evitar rachamento durante a manuteno. As partes de plstico transparente devem ser instaladas temperatura ambiente, se possvel. Nunca foramos um painel de plstico a fim de encaix-lo. Se o substituto no encaixar facilmente no montante, procuramos outro substituto ou lixamos o painel o bastante para obter o tamanho exato que se encaixe na moldura. Remoldamos as reas do painel, pois os mtodos de aquecimento local so, em geral, apenas superficiais e no reduzem as concentraes de estresse.

Figura 5-100 Tolerncias de expanso e contrao.

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Uma vez que o plstico se expande e contrai aproximadamente 3 vezes mais que o metal, deve-se prever uma margem adequada para as mudanas dimensionais por temperatura. Usamos os valores mostrados na figura 5-100, como as folgas mnimas entre a estrutura e os plsticos.
Montagens com parafusos e rebites

Nas instalaes com parafusos, devem ser usadas porcas de espaamento para evitar um aperto excessivo do parafuso. Sempre que tais dispositivos forem usados pelo fabricante da aeronave, eles devem ser mantidos nas substituies. Para assegurar uma instalao duradoura, d-se ateno especial aos seguintes fatores: 1) Usar tantos parafusos ou rebites quantos possveis. 2) Distribuir os estresses totais to igualmente quanto possvel pelos parafusos e rebites. 3) Assegurar-se de que os furos feitos no plstico sejam suficientemente largos para permitir a expanso e a compresso do plstico em relao estrutura. 4) Assegurar-se de que os furos no plstico sejam concntricos com os furos na estrutura, de forma que a maior expanso relativa do plstico no force uma borda dos furos. Os furos devem ser lisos e livres de cavacos ou rugosidades. 5) Utilizar espaadores sobmedida, ou qualquer outro dispositivo para proteger o plstico da presso direta.
Fixao das bordas por fibra sinttica.

As fixaes com bordas laminadas podem ser montadas atravs de quaisquer dos mtodos sugeridos, com quaisquer furos necessrios feitos atravs do material de fixao das bordas sem perfurar o plstico transparente. O mtodo mais eficiente de fixar uma borda laminada atravs do mtodo do "furo ranhurado". Os furos ranhurados ficam na fixao das bordas e permitem a expanso trmica diferencial. Fixaes por anis de tecido so s vezes adicionadas ao material plstico com um cabo ou extenso contida dentro do anel. Uma extenso especial necessria para conter o anel e o cabo.
PLSTICOS LAMINADOS

Os painis de plstico laminado so feitos, colando-se duas camadas de folhas monolticas transparentes com uma camada interna de plstico macio. Eles so instalados em aeronaves pressurizadas devido a sua maior resistncia ao estilhaamento e descompresso explosiva, quando comparado aos painis de plstico monoltico.
Plsticos base de acetato de celulose.

As fixaes mais modernas de plsticos transparentes so feitas de fibras sintticas, especialmente impregnadas com resinas plsticas. As fibras mais comumente usadas so a de vidro, orlon, nylon e dacron. Fixaes com reforo laminado so o tipo preferido, especialmente quando a montagem com parafusos ou rebites necessria. As bordas tm a vantagem de distribuir mais eficientemente a carga, reduzindo as falhas causadas pela expanso tcnica diferencial.

Em geral, os mtodos usados para a fabricao, reparo e manuteno de plsticos base de acetato de celulose so semelhantes aos usados para plsticos acrlicos. No manuseio de plsticos base de acetato de celulose, atentamos para as seguintes variaes e adies s recomendaes j dadas para os plsticos acrlicos. Uma vez que a composio qumica dos plsticos base de acetato diferem em relao aos acrlicos, a cola usada do tipo diferente. Geralmente, dois tipos so usados, o solvente e o dope. A cola tipo solvente geralmente usada onde a transparncia deve ser mantida na junta. Ela seca relativamente rpido e adapta-se bem ao uso em reparos de emergncia. Contudo, mesmo secando rpido, seu tempo de secagem variar de acordo com o tamanho da junta e as condies meteorolgicas. A acetona pode ser usada como uma cola solvente. A cola tipo dope preferida para uso onde as superfcies a serem unidas no se encaixam perfeitamente.

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Essa cola amolece as superfcies da junta e, ao mesmo tempo, cria uma camada entre as partes a serem coladas. Contudo, ela no forma uma junta transparente e seca mais lentamente que o solvente. Ela leva de 12 a 24 horas para endurecer totalmente. Uma vez que as taxas de contrao e expanso dos plsticos base de acetato so maiores que as dos acrlicos, deixamos maiores folgas em suas montagens. Esses plsticos so afetados pela umidade e incham medida que absorvem gua. Em geral, deixamos uma folga de 1/8 da polegada para cada p de comprimento para a expanso, e 3/16 da polegada por p para a contrao.
COMPONENTES DE FIBRA DE VIDRO

rachaduras nos conjuntos. Os danos geralmente consistem em furos ou rachaduras (figura 5101). Procedimentos semelhantes de reparo so usados para ambos os danos.

Devido a sua inigualvel taxa resistncia/peso, a habilidade de ser atravessado por ondas de rdio e radar, a facilidade de moldagem em contornos, a imunidade a mofo, e s caractersticas de resistncia s intempries e adaptabilidade a numerosos lugares e formatos, a fibra de vidro um material verstil com numerosas aplicaes na construo das aeronaves modernas. Algumas das aplicaes so radomes, carenagens de antenas e caixas de juno. A fibra de vidro feita a partir de esferas de vidro especiais. Atravs de um processo de fabricao, o vidro transformado em fibras que podem resultar em um tecido, uma manta moldvel ou um fio. O fio usado para produzir peas moldadas. O tecido de fibra de vidro usado na produo de formas laminadas ou no reparo de peas laminadas. Outro uso no reparo de estruturas metlicas.
Peas de manta moldada

Figura 5-101 Defeitos tpicos em partes de manta moldada.

Procedimentos de reparo

Os procedimentos a seguir so tpicos para peas de manta moldada. Contudo, eles no so os nicos. A seo correspondente do Manual de Reparo Estrutural da aeronave em questo deve ser consultada e seguida em todos os casos. 1) Inspecionar a pea quanto ao local da rachadura. 2) Remover a tinta ou revestimento ao redor do dano.

Partes no-estruturais, tais como caixas de juno, dutos de aquecimento, blindagens de rels e, outras aplicaes eltricas, so feitas de mantas de fibra de vidro. A manta de fibra de vidro moldada feita de pequenos pedaos de fibra moldados em forma de tela. Os conjuntos so fabricados por um processo onde as fibras so moldadas ao redor de uma frma, e coladas atravs de uma resina, e curada sob temperatura e presso. O descuido no manuseio ou remoo de peas de manta moldada podem danificar o conjunto. A vibrao pode ser mais uma causa de

Figura 5-102 Reparo em manta moldada.

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3) Fazer um furo de alvio no final da rachadura. O tamanho da broca no deve ser inferior a 1/8 da polegada, nem maior que 3/16 da polegada. 4) Riscar e lixar a rea danificada at as dimenses dadas na figura 5-102. Remover um tero do material de ambos os lados da rea danificada. Chanfrar a rea de 15 a 45, como mostrado na figura 5-102, e lixe 1/2 polegada alm da rea chanfrada. 5) Preparar dois pedaos de filme de PVA (lcool polivinil), grandes o bastante para cobrir a rea do reparo. 6) Preparar dois pedaos de metal, grandes o bastante para cobrir a rea. Usar qualquer pedao de metal que mantenha a presso. 7).Checar e ligar o forno por circulao de ar. Ajustar o regulador de temperatura para 95C. 7) Selecionar e preparar a mistura de resina. 9) Cortar a manta de fibra e satur-la na resina. Corta pedaos suficientes para encher a rea chanfrada at o seu contorno original. 10) Inserir a manta saturada na rea do reparo. (Ver figura 5-103).

11) Colocar a pea no forno pr-aquecido por pelo menos 1 hora (verificar as instrues do fabricante da resina usada). 12) Retirar a pea do forno e deix-la resfriar temperatura ambiente. 13) Desmontar o reparo, removendo o grampo "C", as placas de metal e o filme de PVA. 14) Lixar ambos os lados, at um acabamento polido, mantendo o contorno original da pea. 15) Inspecionar o reparo quanto a sua rigidez, com o teste do som metlico. Um bom reparo, quando golpeado com uma moeda ou um martelo leve de alumnio produz um som metlico.
RADOMES

A cpula que abriga a antena do radar, ou outros equipamentos de radar, chamada radome. Ele deve ser capaz de suportar os efeitos do impacto com granizo, gelo, vento, as mudanas de temperatura, a eletricidade esttica, as velocidades supersnicas e as altitudes estratosfricas. Alm disso, ele deve possuir excelentes qualidades dieltricas.
Manuseio, instalao e armazenagem

Figura 5-103 Insero de sees saturadas. a) Fazer um lado de cada vez. b) Cobrir cada lado com um pedao de PVA. c) Colocar a chapa de metal preparada em ambos os lados do reparo. d) Manter o reparo no lugar com um grampo "C".

Deve-se ter muito cuidado no manuseio, instalao ou armazenagem dos radomes de aeronaves. A necessidade de cuidados para evitar danos em peas de material composto deve ser sempre enfatizada. Os radomes so especialmente suscetveis a danos. O dano, s vezes, pode ser bem pequeno e invisvel, mas quando exposto a vibraes, estresse e lquidos, provoca danos fsicos; a umidade e a contaminao por leo podem provocar distores e perda de energia. Evita-se tambm a contaminao por removedores de tintas e decapantes normalmente usados em partes metlicas da aeronave. Alguns desses meteriais podem penetrar os revestimentos plsticos do radome, e ter um efeito adverso em suas propriedades eltricas ou sua resistncia. A limpeza geral do radome feita com sabo neutro e gua. Quando for necessrio usar

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um solvente para remover leos e graxas de radomes, usa-se um tecido limpo embebido em Metil-Etil-Cetona. Os radomes devem ser manuseados com cuidados especiais. A colocao de radomes sobre superfcies speras ou entre partes metlicas deve ser evitada. Deve-se ter cuidado de no bater no radome com escadas ou plataformas de manuteno, nem deix-lo cair no cho. Uma instalao correta de radome comea no procedimento de desempacotamento. Antes de desembalar um radome, limpa-se bem a mesa onde ele vai ser colocado. Sigue-se corretamente as instrues de desembalagem do fabricante. Isso evitar danos por parafusos, rebites, pregos, grampos ou outros objetos contundentes. As instrues de instalao contidas no manual de manuteno da aeronave aplicvel devem ser seguidas risca durante a instalao. Caso seja necessrio lixar o radome para que ele se encaixe em seu montante, as superfcies lixadas devem ser consideradas como um reparo classe 1 (j discutido) e ser reparado de acordo. Os radomes devem ser guardados em locais com baixa umidade. Devem ser acondicionados em embalagens adequadas ou em prateleiras acolchoadas e apoiados pelos furos de montagem. Evita-se empilhar radomes.
Deteco e remoo de leo e umidade.

Inspeo quanto a danos

Os radomes devem ser inspecionados visualmente quanto a delaminao, marcas, arranhes ou eroso do revestimento protetor que possam afetar apenas a camada externa. Eles tambm devem ser inspecionados quanto a furos, contaminao, fratura de camadas que afetam tanto as camadas de um lado, o miolo, ou danos que se estendam atravs das camadas externas, o miolo e as camadas internas. As diferentes aeronaves possuem diferentes limites de danos reparveis, tipos de reparos permitidos e danos no-reparveis. Essas informaes podem geralmente ser encontradas nos manuais de manuteno da aeronave especfica. Danos a materiais compostos so divididos em grupos ou classes, de acordo com a severidade e efeitos sobre a estrutura da aeronave e sobre a eficincia eltrica. Os danos so classificados em 3 classes bsicas: (1) Reparos classe 1 - riscos, arranhes ou eroso afetando apenas o revestimento externo; (2) reparos classe II - furos, no transpassantes, delaminaes, contaminaes ou fraturas somente em um dos lados, possivelmente acompanhadas por danos ao miolo; e (3) reparos classe III - danos estendendo-se completamente atravs do sanduche afetando ambas as faces e o miolo.
Reparos de radome

Todos os radomes so suscetveis contaminao por leo e umidade. Essa contaminao pode provocar uma sria degradao da performance do sistema de radar da aeronave. A contaminao tambm provoca o enfraquecimento do radome e sua colagem. Os radomes devem ser inspecionados quanto a contaminao por leo ou umidade antes de qualquer reparo ou de serem considerados bons para uso; eles devem estar limpos e secos antes do teste eltrico. Os radomes podem ser checados quanto a pontos de umidade, usando um medidor eletrnico. A ponta de prova do medidor deve ser mantida em contato com a superfcie interna do radome, e movida lentamente por toda a superfcie. A presena de umidade ser indicada no mostrador do instrumento. A deteco e remoo da umidade deve ser feita em todos os radomes antes de qualquer reparo.

Os procedimentos de reparo so desenvolvidos com o objetivo de equalizar tanto quanto possvel as propriedades da resistncia eltrica da pea original, com aumento mnimo de peso. Isso pode ser feito reparando-se as partes danificadas com materiais e tcnicas aprovadas. Por isso, os reparos de radomes devem ser feitos de acordo com os procedimentos do fabricante, por pessoal especialmente treinado em uma oficina que possua os equipamentos adequados para teste, para assegurar um reparo satisfatrio.
Teste dos reparos

Os radomes devem ser reparados de forma a assegurar no apenas sua integridade estrutural, mas tambm suas caractarsticas eltricas. O tipo de teste eltrico requerido aps um reparo depende do propsito do radome. Alguns testes eltricos tpicos so:

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1) Transmissividade, a mdia de transmisso unidirecional atravs do radome, ou a relao entre a potncia transmitida com o radome e a mesma potncia transmitida sem o radome. 2) Reflexo por incidncia, a potncia refletida para o sistema de radar pelo radome. 3) Deflexo ou refrao, para checar quanto a possveis fantasmas ou falsos alvos.
ESTRUTURAS DE MADEIRA PARA AERONAVES

Enquanto a tendncia , sem dvida alguma, que as aeronaves sejam construdas totalmente de metal, ainda existem algumas aeronaves nas quais a madeira foi utilizada como material de estrutura. A inspeo e o reparo dessas estruturas continuar a ser responsabilidade do mecnico de clula. A habilidade de inspecionar estruturas de madeira e reconhecer defeitos como a podrido-seca, falhas de compresso e etc., dever ser desenvolvida. As informaes desta seo so de natureza geral e no devero ser consideradas como substitutas s instrues especficas contidas nos manuais de reparos e manuteno do fabricante. Os mtodos de construo variam de acordo com o tipo de aeronave, assim como os vrios procedimentos de reparo e manuteno.
INSPEO DE ESTRUTURAS DE MADEIRA

Sempre que possvel, a aeronave dever ser mantida em um hangar seco e bem ventilado, com todas as janelas de inspeo, painis de acesso etc, removidos por tanto tempo quanto possvel antes da inspeo. Se a aeronave estiver bem seca, isso facilitar a inspeo, especialmente se for se determinada as condies de juntas coladas. Antes de iniciar uma inspeo minuciosa das juntas coladas e da madeira, uma impresso geral sobre as condies da estrutura geralmente pode ser obtida atravs da aparncia externa da aeronave. As asas, fuselagem e empenagem devem ser checadas quanto a ondulaes, empeno ou qualquer outra deformao do formato original. Em locais onde as asas, fuselagem ou empenagem e o revestimento formam estruturas sujeitas a estresses (figura 5-104), no so permitidas deformaes ao contorno ou formato originais.

No caso de estruturas leves, cobertas por uma nica camada de compensado, pode-se permitir alguma ondulao seccional ligeira, ou salincia entre painis, desde que a madeira e a cola estejam confiveis. Contudo, onde existam tais condies, deve ser feito uma checagem minuciosa quanto adeso do compensado a sua estrutura de suporte. Um exemplo tpico est ilustrado na distoro da figura 5-105. Os contornos e o alinhamento dos bordos de ataque e fuga so muito importantes, devendo ser feito uma checagem detalhadaquanto modificao do formato original. Qualquer distoro dessas estruturas de compensado leve e de espruce um indicativo de deteriorao, e dever ser feita uma inspeo interna detalhada quanto segurana dessas partes na estrutura principal da asa, e quanto deteriorao desses membros. Caso seja encontrada deteriorao desses componentes, a estrutura principal da asa poder tambm ser afetada. Cortes na entelagem sobre superfcies de compensado no devero ser reparados com dopamento de pequenos reparos de tela colados sobre os cortes. Em todos os casos, a tela defeituosa dever ser removida para assegurar que o revestimento de compensado ainda est utilizvel, uma vez que geralmente um corte no revestimento de compensado o responsvel pelo corte na entelagem. Apesar de uma inspeo preliminar da estrutura externa ser til na determinao das condies gerais da aeronave, deve-se observar que a deteriorao da madeira e da cola podem ocorrer dentro de uma estrutura, sem indicaes externas. Nos locais onde a umidade pode penetrar na estrutura, ela buscar os pontos mais baixos, onde se estagnar e promover uma deteriorao rpida. Deve-se observar tambm que a deteriorao da cola pode ocorrer por outros motivos, sem a presena de gua. A falha da cola e a deteriorao da madeira esto geralmente intimamente aliados, e a inspeo das juntas coladas dever incluir um exame da estrutura de madeira adjacente. A inspeo de uma aeronave quanto cola ou a deteriorao da madeira necessitar de checagens nas partes da estrutura em que se conhece ou suspeita serem pontos de problema, e que so em muitos casos isolados ou inacessveis. Em tais casos, requer-se uma desmontagem considervel, e poder ser necessrio cortar janelas de acesso na estrutura de compensado

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para facilitar a inspeo. Tal servio dever ser realizado somente de acordo com desenhos provados, ou o manual de reparos da aeronave em questo.
INSPEO DE JUNTAS COLADAS

A inspeo de juntas coladas em estruturas de aeronaves apresenta dificuldades considerveis. Mesmo onde existe acesso s juntas, ainda assim difcil assegurar sua integridade. Devemos ter isso em mente quando inspecionarmos estruturas de madeira. Alguns dos fatores que mais comumente causam a deteriorao da cola so: (1) Reaes qumicas na cola, causadas pelo tempo ou umidade, temperaturas extremas, ou a combinao desses fatores, (2) foras mecnicas causadas

principalmente pelo encolhimento da madeira, e (3) desenvolvimento de fungos. As aeronaves expostas em amplas mudanas de temperatura e umidade esto mais propensas ao encolhimento da madeira, o que poder levar deteriorao da cola. A quantidade de movimento dos membros de madeira devido a essas mudanas varia de acordo com o tamanho de cada membro, o ndice de crescimento da rvore da qual a madeira foi retirada, e do formato no qual a madeira foi convertida. Portanto, dois componentes maiores da estrutura de uma aeronave, presos um ao outro por cola, dificilmente tero caractersticas idnticas. Cargas diferenciais sero transmitidas atravs da cola, uma vez que os dois membros no reagiro de maneira idntica e reciprocidade.

Figura 5-104 Vista de uma seo de uma estrutura sujeita a estresse.

Figura 5-105 Estrutura com uma nica camada de compensado. Isto causa estresse a junta de cola, que pode ser normalmente acomodada quando a aeronave nova, ou no. Contudo, a cola tende a deteriorar com o tempo, e o estresse nas juntas coladas poder causar sua falha. Isso ocorre mesmo quando a aeronave mantida em condies ideais. Quando for checar a condio de uma linha de cola (a borda da junta colada), deve-se remover toda a cobertura de tinta, com uma raspagem cuidadosa. A raspagem dever parar imediatamente quando a madeira aparecer em seu estado natural, e a linha de cola for claramente identificvel. A linha de cola geralmente, inspecionada com o auxlio de uma lente de aumento. Onde ela tender a soltar-se ou, onde a presena de cola no pode ser detectada, nesse caso a testamos com um calibrador de lmina. Caso seja possvel qualquer penetrao, a junta dever ser considerada com defeito. importante assegurar que a madeira prxima junta esteja seca; caso contrrio haver uma falsa indicao do estado da junta devido ao estufamento da madeira.
Em locais onde a junta sofra presses, ou da estrutura adjacente ou de dispositivos metlicos tais como parafusos, poder haver uma falsa impresso quanto a condio da cola, a menos que essa junta seja aliviada

dessa presso antes da inspeo em questo.A

5-98

escolha da espessura da lmina do calibrador varia de acordo com o tipo de estrutura, porm dever ser usada a lmina mais fina possvel.

A figura 5-106 indica os pontos onde uma inspeo com calibrador dever ser realizada.

Figura 5-106 Junta Laminada.

A condio da madeira

No difcil detectar o apodrecimento ou o mal estado da madeira. O apodrecimento indicado atravs de pequenos pontos que se esmigalham na madeira. Uma descolorao escura ou manchas cinzas ao longo das fibras so sinais de penetrao de gua. Se essa descolorao no puder ser removida atravs de uma raspagem suave, a pea dever ser substituda. Uma mancha na madeira devida cor do endurecedor de um adesivo sinttico pode ser desprezada. Em alguns casos onde haja suspeita de penetrao de gua, a remoo de alguns parafusos da rea em questo revelar, por seu grau de corroso, a condio da junta adjacente (figura 5-107). O adesivo causar uma leve corroso do parafuso seguindo a construo original; por isso, a condio do parafuso dever ser comparada com a de um parafuso similar, removido de outra parte da estrutura onde no haja contato com gua. Parafusos de bronze so normalmente usados para reforar membros de madeira colados, embora, algumas vezes, os de bronze zincados sejam usados.

Para madeiras duras como o mogno ou o freixo, comum a utilizao de parafusos de ao. De um outro modo, especificado pelo fabricante da aeronave, normal substituir os parafusos por outros novos de comprimento idntico, porm uma medida a mais em largura. Outro meio de detectar a penetrao de gua remover os parafusos que seguram os encaixes nas juntas das razes das longarinas, suportes de dobradias dos ailerons, e etc. (figura 5-107). Corroso na superfcie desses parafusos e descolorao da madeira, do uma indicao confivel de penetrao de gua. Somente a experincia em um determinado tipo de aeronave indicar as partes da estrutura mais sujeitas penetrao de gua e de aproximao de umidade, como em janelas ou na estrutura inferior das portas. Contudo, isso no necessariamente um indicativo das condies de toda a aeronave. As condies do entelamento sobre superfcies de compensado so de grande importncia. Caso haja qualquer dvida quanto s suas qualidades protetoras ou caso haja qualquer sinal de pouca adeso, rachaduras, ou outros danos, o revestimento dever ser removido para revelar a superfcie do compensado.

5-99

Figura 5-107 Cheque da estrutura quanto a infiltrao. As condies da superfcie de compensado expostas devem ser examinadas. A penetrao da gua ser demonstrada atravs de listras cinza-escuras ao longo da fibra, e uma colorao escura nas juntas ou nos furos dos parafusos. Caso essas marcas no possam ser removidas atravs de uma raspagem suave, ou no caso de deteriorao avanada onde h pequenas rachaduras na superfcie ou separao das camadas do compensado, ela dever ser substituda. Onde houver evidncias da penetrao de gua, a rea de compensado afetada dever ser suficientemente descoberta para determinarmos sua extenso. Durante a inspeo, a estrutura dever ser examinada quanto a outros defeitos de natureza mecnica. Nos prximos pargrafos abordaremos tais defeitos. Em locais onde parafusos fixam encaixes presos a membros que suportam cargas, ou onde os parafusos estejam sujeitos a cargas de pouso ou cisalhamento, os furos dos parafusos devem ser inspecionados quanto ao alongamento ou esmagamento das fibras da madeira. Os parafusos devem ser removidos para facilitar a inspeo. importante verificar se os parafusos se encaixam bem em seus furos. Inspeciona-se quanto evidncia de mossas ou esmagamento de membros estruturais, que podem ser causados, por exemplo, por parafusos apertados alm do torque previsto. As tcnicas de reparo desses danos dependero da extenso e da profundidade dos defeitos. Falhas de compresso, erroneamente denominadas "vibraes", so causadas pela ruptura das fibras transversalmente. um problema srio que, s vezes, difcil de detectar. necessrio um cuidado especial ao inspecionar qualquer membro de madeira que tenha sido submetido a uma flexo anormal ou compresso durante um pouso duro. No caso de uma flexo excessiva, a falha surgir na superfcie que foi comprimida. A superfcie sujeita a tenso normalmente no apresentar defeitos. No caso de um membro sofrer uma carga excessiva de presso direta, a falha geralmente ser visvel em todas as superfcies. Se houver suspeita de falha por compresso, utiliza-se o foco de uma lanterna ao longo das fibras da madeira para visualizar a pane. Uma junta colada poder falhar em servio como resultado de um acidente ou devido imposio de cargas mecnicas excessivas, sejam elas de tenso ou cisalhamento. geralmente difcil determinar a natureza da carga que causou a falha, mas sabe-se que juntos colados so geralmente desenhadas para suportar esforos de cisalhamento.

5-100

Caso uma junta colada tenha falhado devido a tenso, fica difcil determinar sua qualidade, uma vez que essas juntas geralmente apresentam uma aparente falta de adeso. As falhas por tenso normalmente parecem arrancar a cola de uma das superfcies, deixando a madeira aparente. Em tais casos, a cola deve ser examinada com uma lente de aumento, que dever revelar uma fina camada de fibras de madeira na superfcie colada. A presena dessas fibras indica que a junta no tem problemas. Se o exame no demonstrar nenhuma fibra de madeira e, sim a impresso do formato das fibras, isso indica a secagem da cola antes da aplicao de presso durante a fabricao da junta. Caso a cola apresente uma aparncia irregular, isto indica que a pr-cura ocorreu antes de aplicar presso, ou que a mesma foi aplicada ou mantida incorretamente. Em tais casos devese suspeitar de outras juntas da aeronave. Quando se espera que uma junta suporte esforos de tenso, ela ser fixada por um deTipos de Madeira Espruce Resistncia em Comparao com o Espruce 100% Indicao da Fibra 1:15

terminado nmero de parafusos na rea exposta a esses esforos. Caso haja uma falha nessa rea, geralmente fica muito difcil formar uma opinio sobre as razes reais do ocorrido devido rachadura da madeira prximo a os parafusos. Em todos os casos de falha de juntas coladas, qualquer que seja a direo da carga, dever haver uma fina camada de fibras de madeira aderidas cola, mesmo que ela tenha se soltado completamente ou no de uma das faces da madeira. Caso no haja evidncia de adeso de fibras, isso pode indicar deteriorao da cola.
MANUTENO E REPARO DE ESTRUTURAS DE MADEIRA

Danos em estruturas de madeira, tais como nervuras de asa, longarinas e revestimento, freqentemente requerem reparos. Sempre que houver danos em partes maiores de madeira, deve-se fazer uma inspeo detalhada.
Observaes Excelente para todos os usos. Considerada padro para esta tabela. Pode ser usado como substituto para o espruce em tamanho igual ou ligeiramente menor, desde que substanciado. Difcil de trabalhar com ferramentas manuais. Alguma tendncia a rachar durante a fabricao. Deve-se evitar o uso de grandes peas devido dificuldade de inspeo. A colagem satisfatria. Caractersticas satisfatrias quanto aplicabilidade, empenamento e rachamento. Pode ser usado em substituio ao espruce no mesmo tamanho desde que esforos de cisalhamento no sejam crticos. Um pouco menos duro que o espruce. Colagem satisfatria. Menos uniforme em textura que o espruce. Pode ser usado como substituto ao espruce. Colagem satisfatria. Excelentes qualidades de trabalho e uniforme em propriedades, porm um pouco macio. No pode ser usado como substituto para o espruce, sem aumento de tamanho para compensar a menor resistncia. Colagem satisfatria. Pode ser usado como substituto ao espruce no mesmo tamanho ou em menor tamanho que o espruce, desde que substanciado. Fcil de trabalhar com ferramentas manuais. Colagem difcil, porm pode-se obter boas juntas se forem tomadas algumas precaues. Excelentes qualidades de trabalho. No deve ser usado como substituto direto ao espruce sem levar em considerao a reduo de resistncia. Resistncia um pouco reduzida. Colagem satisfatria.

Pinheiro Douglas

Excede o espruce

1:15

Pinheiro Nobre Cicuta do Oeste Pinheiro Branco do Norte

Excede ligeiramente o espruce exceto por 8% de deficincia quanto ao cisalhamento. Excede ligeiramente o espruce

1:15

1:15

Entre 15% e 96% do espruce

1:15

Cedro Branco Port Oxford

Excede o espruce

1:15

lamo Amarelo

Ligeiramente inferior ao espruce exceto quanto a compresso e o cisalhamento.

1:15

Figura 5-108 Madeiras para uso aeronutico.

5-101

Rachaduras secundrias s vezes comeam a alguma distncia do dano principal, e se propagam em direes indistintas. O propsito dos reparos em estruturas de madeira obter uma estrutura to forte quanto a original. Danos severos requerero substituio de todo o conjunto danificado, porm danos menores podem ser reparados, cortando-se os membros danificados e substituindo-os por novas sees. Essa substituio feita com colagem; s vezes, colagem, e pregos, ou colagem e emenda com parafusos
Materiais

na coluna 3 da figura 108. necessria uma inspeo das quatro faces da madeira para determinar a quantidade de divergncia. A direo de um fluxo de tinta derramada sobre a madeira normalmente determina a direo das fibras.
b. Fibras onduladas, encrespadas ou entrelaadas. Aceitvel caso as irregularidades locais no excedam as irregularidades especificadas para a fibra espiralada e diagonal. c. Ns duros. Ns duros perfeitos at 3/8 pol em dimetro mximo so aceitveis, desde que: (1) no estejam em partes projetadas de vigas em "I" ao longo das bordas de vigas retangulares ou chanfradas, ou ao longo de bordas de flanges de vigas caixo (exceto em parte expostas a pouco estresse); (2) no causem divergncia de fibras nas bordas da madeira ou nos flanges de uma viga, alm do limite especificado na coluna 3; e (3) eles no estejam no tero central da viga, e a uma distncia inferior a 20 polegadas de outro n ou outro defeito (ns com 3/8 pol, ns menores podem estar proporcionalmente mais prximos). Ns maiores que 1/4 pol devem ser usados com cautela. d. Grupos de ns em forma de ponto. Pequenos grupos so aceitveis desde que produzam um pequeno efeito na direo das fibras. e. Cavidade de resina. Aceitvel, na poro central de uma viga desde que a pelo menos 14 pol de distncia, quando encontram-se no mesmo anel de crescimento e no excedem 1 1/2 pol de comprimento por 1/8 pol de largura, por 1/8 pol de profundidade e desde que eles no se encontrem em partes projetadas de vigas em "I" ao longo de bordas de vigas retangulares ou chanfradas, ou ao longo das bordas e flanges de vigas caixo. f. Listas minerais. Aceitvel, desde que no seja notado qualquer apodrecimento durante uma inspeo. DEFEITOS NO PERMISSVEIS a. Fibra cruzada. No aceitvel, a menos que dentro das limitaes descritas em "a".

Diversos tipo de madeira so comumente usados em aeronaves. Madeira slida ou o adjetivo "slido (a)" associado a termos como viga ou longarina refere-se a um membro feito de uma nica pea de madeira. A madeira laminada consiste de duas ou mais camadas de madeira coladas e com suas fibras aproximadamente paralelas. Compensado um conjunto de madeira e cola geralmente formado por um nmero mpar de camadas finas (folheado) com as fibras de cada camada formando ngulo de 90 com a camada adjacente. "compreg", "impreg" ou produtos comerciais similares, madeira estabilizada por calor ou quaisquer dos compensados duros comumente usados como mancal ou placa de reforo. As madeiras listadas na figura 5-108 so aquelas usadas para propsitos estruturais. Para o acabamento interno, qualquer das madeiras decorativas, como o bordo ou a nogueira, podem ser usadas desde que no se necessite de resistncia. Todas as madeiras e compensados usados no reparo de estruturas de aeronaves devem possuir qualidades aeronuticas. O tipo usado para reparar uma parte deve, sempre que possvel, ser o mesmo utilizado. Caso seja necessrio substituir por uma espcie diferente, segue-se as recomendaes do fabricante.
DEFEITOS PERMISSVEIS a. Fibra cruzada. Fibra em espiral, fibra diagonal ou uma combinao das duas aceitvel desde que a fibra no divirja do eixo longitudinal do material mais do que o especificado

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b. Fibra entrelaada, ondulada ou encrespada. No aceitvel, a menos que dentro dos limites de "b". c. Ns duros. No aceitveis, a menos que dentro das limitaes de "c". d. Grupos de ns em forma de ponto. No aceitveis se produzirem um grande efeito sobre a direo das fibras. e. Ns de espiga. So ns que percorrem toda a profundidade de uma viga perpendicularmente aos anis anuais, muito comuns em ripas para construo civil cortadas em quadrados. A madeira que apresentar este defeito rejeitada. f. Cavidades de resina. No aceitveis, a menos que dentro dos limites de "e". g. Listras minerais. No aceitveis se acompanhadas de apodrecimento (veja "f"). h. Rachaduras, fendas e rupturas. Rachaduras so quebras longitudinais que, em geral, se estendem atravs dos anis. Rupturas so quebras longitudinais induzidas por estresse induzido artificialmente. Rejeita-se a madeira que contenha estes defeitos. i. Compresso. Este defeito reduz bastante a resistncia e difcil de ser reconhecido. caracterizado por alta gravidade especfica, tem a aparncia de um crescimento exagerado; e na maioria das espcies apresenta pequeno contraste de colorao entre as madeiras de primavera e vero. Em caso de dvida, rejeita-se o material, ou as amostras so submetidas ao teste de dureza para estabelecer a qualidade da madeira. Rejeita-se todo o material contendo compresso. j. Falhas de compresso. Esse defeito causado por excesso de estresse a que a madeira submetida durante o crescimento da rvore, corte da madeira sobre terreno irregular, ou manuseio descuidado de troncos ou toras. Caracteriza-se pelo curvamento das fibras que parecem listras na superfcie da pea em ngulos retos com as fibras, e variam de falhas pronunciadas at pequeninos fios de cabelo que requerem inspeo minuciosa para

sua deteco. Rejeita-se a madeira que apresentar falhas bvias. Em caso de dvida rejeita-se a madeira ou examina-se uma amostra no microscpio, ou faa-se teste de dureza, sendo o ltimo mtodo o mais confivel.
k. Apodrecimento. Examina-se todas as manchas e descoloraes cuidadosamente para determinar se so ou no inofensivas, ou esto em estgio preliminar ou avanado de decomposio. Nenhuma pea poder conter qualquer forma de decomposio. COLAS

As colas utilizadas no reparo de aeronaves enquadram-se em dois grupos gerais: (1) Casenas e (2) Resinas. Qualquer cola que preencha os requisitos de performance das especificaes militares (EUA) ou tenha sido aceita pelo F.A.A (EUA) adequada para uso em aeronaves civis certificadas. Em todos os casos, as colas devero ser usadas estritamente de acordo com as recomendaes do fabricante. As colas base de casena tm sido largamente utilizadas em reparos de aeronaves de madeira. As formas, caractersticas e propriedades dessas colas prova d'gua tm permanecido substancialmente as mesmas por muitos anos, exceto quanto adio de conservantes. As colas de casena para uso aeronutico devem conter conservantes adequados, tais como fenis clorados e sais de sdio, para aumentar sua resistncia deteriorao orgnica sob exposio a alta umidade. A medida dessas colas vendida em p, pronto para ser misturado com gua a temperatura ambiente. Colas de resina sinttica para madeira so melhores pois retem sua resistncia e durabilidade em condies de umidade e aps exposio a gua. As mais conhecidas e comumente usadas so base de fenol-formaldedo, resorcinal-formaldedo e uria-formaldedo. A de resorcinol-formaldedo recomendada para aplicao em avies de madeira. Materiais como a farinha da casca de nogueira so comumente adicionados pelo fabricante da cola, para facilitar a sua utilizao e melhorar sua aplicao em juntas. As temperaturas de cura para as colas base de uriaformaldedo e resorcinol so acima de 20 C (70F).

5-103

 temperatura mnima de 20 C (70F), a linha de cola da juno de uma longarina poder demorar at 1 semana para curar at a resistncia total. Peas de madeira mais finas e/ou temperaturas de cura mais altas reduzem consideravelmente o tempo de cura. No se pode confiar na resistncia de uma junta que foi colada e curada abaixo de 70F. Para aqueles no familiarizados com os termos usados em relao a adesivos de resina sinttica e sua aplicao, segue um glossrio:
(1) Adesivo de aplicao a frio. um adesivo que aplicado e endurece satisfatoriamente temperatura ambiente; Ex: 10C a 32C (50F a 80F), dentro de um perodo razovel. (2) Adesivo de contato estreito. Um adesivo utilizvel em juntas sem distncia entre as superfcies a serem coladas, que devem ser mantidas unidas por meio de presso adequada, e onde linhas de cola com mais de 0,005 pol podem ser evitadas com certeza. (3) Tempo de conjunto fechado. O intervalo de tempo entre a montagem das juntas e a aplicao de presso. (4) Camada dupla. Camada de adesivo igualmente dividida entre as superfcies a serem juntadas. (5) Adesivo para preencher lacunas. Adesivo usvel em junta onde as superfcies podem ou no ficar em contato direto, devido impossibilidade de aplicar presso ou a pequenas imperfeies na fabricao da pea. A menos que atestado pelo fabricante, esse adesivo no pode ser usado onde a linha de cola exceda 0,050 pol de espessura. (6) Linha de cola. A camada resultante da juno de duas superfcies de madeira adjacentes com cola. (7) Endurecedor. Material usado para fixar a cola. Pode ser fornecido separadamente em lquido ou p, ou pode ser incorporado resina pelo fabricante. uma parte essencial do adesivo, sendo que suas propriedades dependem do uso da re-

sina e do endurecedor como indicado pelo fabricante.

(8) Tempo de conjunto aberto. Perodo de tempo entre a aplicao do adesivo e a juno das superfcies. (9) Camada nica. Camada de adesivo aplicada em apenas uma superfcie. (10) Camada de adesivo. A quantidade de adesivo aplicada para unir duas superfcies. (11) Resina sinttica. Uma resina sinttica (fenlica) derivada de uma reao entre um fenol e um aldedo. Uma resina sinttica (amino plstico) derivada da reao entre uria, tiouria, melamina ou componentes aliados ao formaldedo. (12) Adesivo de resina sinttica. Uma composio que consiste substancialmente de uma resina sinttica, ou fenlica ou amino, mas incluindo um agente endurecedor ou modificador que pode ter sido adicionado pelo fabricante, ou que deva ser adicionado antes do uso, de acordo com as instrues do fabricante.

Adesivos de resina sinttica so extensivamente usados para colar estruturas de madeira, a fim de evitar o estresse localizado e os esforos que podem ser gerados pelo uso de meios de fixao mecnicos. A resistncia de tais estruturas depende muito da eficincia das juntas coladas, e no pode ser verificada a no ser com a destruio das juntas. A aceitao dever ser baseada em precaues adequadas durante o processo de colagem e nos resultados obtidos em testes significativos. Os adesivos de resina sinttica geralmente consistem de duas partes separadas, a resina e o endurecedor. A resina desenvolve suas propriedades aderentes atravs da reao qumica com o endurecedor. Com alguns adesivos, aumenta-se a viscosidade e aumenta-se a propriedade de preencher os espaos. Resinas sintticas podem ser obtidas em forma lquida ou em p. Em geral, as resinas em p conservam-se por mais tempo em estoque, uma vez que so menos suscetveis deteriorao causada pela alta temperatura ambiente.

5-104

Essas resinas devem ser misturadas com gua de acordo com as instrues do fabricante, antes de adicionar o endurecedor. Para obter-se um bom resultado essencial que eles sejam bem misturados. Uma vez misturado, o adesivo no dever ser diludo, a menos que seja permitido pelo fabricante. Em muitos casos, o fabricante especifica um intervalo de tempo entre a mistura e a aplicao do adesivo. Durante esse perodo, o adesivo deve ser coberto para evitar contaminao. Quando as resinas so fornecidas em forma lquida, elas esto prontas para uso imediato em conjunto com o endurecedor. A resina lquida no deve ser diluda, a menos que autorizado pelo fabricante. Quando se misturarem o endurecedor e a resina, segue-se as propores especificadas pelo fabricante. No se deve misturar endurecedor com a resina, exceto um pouco antes de sua aplicao.
COLAGEM

As superfcies a serem coladas devem estar limpas, secas, e livres de graxa, leo, cera, tinta, etc. importante que as partes a serem coladas contenham aproximadamente a mesma umidade, uma vez que variaes podem causar estresse devido dilatao ou encolhimento, o que pode levar falha da junta. A quantidade de umidade da madeira pode ser determinada tomando-se uma amostra da madeira a ser colada, pesando-a e secando-a em um forno temperatura de 100C a 105C. Usa-se a frmula:
W1 W2 x 100 W2 onde, W1 = peso da amostra antes da secagem. W2 = peso da amostra aps a secagem. Exemplo: Substituio e soluo da frmula acima:
2 1,5 x 100 = 0,33 ou 33% 1,5

A quantidade aproximada de umidade pode tambm ser determinada por meio de um medidor de umidade. Quando esse aparelho for usado, sua preciso dever ser verificada periodicamente. A madeira a ser colada dever estar a temperatura ambiente. As superfcies a serem coladas no devem ser aquecidas, uma vez que isso afeta a superfcie da madeira e reduz a eficincia da maioria dos adesivos de resina sinttica. Os adesivos de resina sinttica so muito sensveis s variaes de temperatura. A vida til do adesivo, proporo de endurecedor a ser usada, e o tempo de fixao dependero muito da temperatura do local no momento da colagem. Geralmente deve-se aplicar adesivo nas duas superfcies a serem unidas. Isto se aplica particularmente onde a linha de cola pode ser varivel, ou em locais onde no se pode aplicar presso uniforme. O adesivo pode ser aplicado com um pincel, um espalhador de cola ou um rolo de borracha ranhurado. A quantidade de cola a ser aplicada depende muito do tipo de madeira e do acabamento das peas. As madeiras densas requerem menos adesivo que as madeiras macias ou porosas. O adesivo dever ser passado generosamente nas fibras finais. Madeiras suaves, com fibras laterais, podem ser satisfatoriamente coladas com uma fina camada. A regra geral que o adesivo deve cobrir completamente as superfcies a serem coladas e permanecer mido at o momento de aplicar presso junta. Haver condies de difcil colagem quando uma pea de madeira macia tiver que ser colada a uma muito mais densa, devido o adesivo ter a tendncia de ser absorvido pela madeira mais macia. Em tais casos, a menos que especificado pelo fabricante da cola, sugere-se aplicar a cola na madeira macia e aguardar uma secagem parcial antes da aplicao normal. Deve-se tomar cuidado durante a aplicao do adesivo para que as superfcies faam um bom contato e que a junta fique posicionada corretamente. O intervalo entre a aplicao do adesivo e a montagem da junta dever ser o mais breve possvel. Alguns adesivos contm solventes que devem evaporar antes de unir a junta. Se isso no for feito, poder haver a formao de bolhas, o que resultar em uma junta fraca. Para adesivos desse tipo, o fabricante especificar um

5-105

intervalo de tempo a ser computado antes de se unir a junta. Para garantir que as duas superfcies se unam adequadamente, deve-se aplicar presso junta. A resistncia da junta depender muito da uniformidade com que se aplicar a presso. Os resultados com presso uniforme e sem presso uniforme so ilustrados na figura 5-109.

Figura 5-109 Resultados da presso desigual e da presso uniforme. A presso usada para espremer a cola e formar um filme contnuo entre as camadas de madeira, para retirar o ar da cola, e promover um contato ntimo entre as superfcies da madeira e a cola, e para manter as peas imveis at o endurecimento da cola. A presso dever ser aplicada antes que a cola fique to grossa que no possa escorrer e mantida atravs de grampos, prensas e outros dispositivos mecnicos. Uma presso no uniforme de colagem, comumente resulta em reas fracas e fortes na mesma junta. A quantidade de presso requerida para fazer juntas fortes pode variar entre 125 a 150 p.s.i. para madeiras macias, e 150 a 200 p.s.i. para madeiras duras. Presso insuficiente aplicada a superfcies mal acabadas de madeira, resulta em linhas fracas de cola, ou seja, uma junta fraca que deve ser cuidadosamente evitada. Os mtodos usados na aplicao de presso nas juntas coladas de aeronaves, variam desde o uso de grampos, pregos, ou parafusos, ao uso de prensas hidrulicas e eltricas. A pregagem manual usada mais extensivamente na colagem de nervuras e na aplicao de revestimentos de compensado nas asas, nas superfcies de comando e na armao da fuselagem.

Em juntas pequenas, como as usadas em nervuras, a presso geralmente aplicada apenas pregando-se cantoneiras no lugar depois de passar a cola. Uma vez que devem ser usados pregos finos para no rachar as nervuras, as cantoneiras devero ser comparativamente maiores para compensar a relativa falta de presso. Devem ser usados pelo menos quatro pregos (revestidos de cola ou galvanizados e com ponta de seta) por polegada quadrada, e eles nunca devero distar mais de 3/4 pol uns dos outros. Pequenos pregos de lato podem tambm ser usados com vantagem quando as partes a serem coladas so relativamente pequenas e no permitem a aplicao de presso por grampos. Aplica-se presso usando grampos de marceneiro, grampos paralelos ou tipos similares. Usa-se grampos manuais somente em conjunto com madeiras macias. Devido sua limitada rea de presso, eles devem ser aplicados com uma tira de distribuio de presso ou bloco, pelo menos duas vezes mais fino que a pea a ser pressionada. No so necessrios grampos de alta presso, nem desejveis, uma vez que se consiga um bom contato entre as superfcies a serem coladas. Quando se aplica a presso, uma pequena quantidade de cola dever escorrer da junta. Esse resduo deve ser limpo antes de secar. A presso deve ser mantida durante todo o tempo de secagem da cola. Isto importante, uma vez que o adesivo no vai aderir, se mexido antes de completamente seco. O tempo de secagem depende da temperatura em que ocorre a operao. Um aumento de temperatura reduz o tempo de secagem. Contrariamente uma reduo na temperatura aumentar o tempo de secagem. Somente aps 2 dias que a junta estar completamente forte e resistente umidade. Isso depender ainda da temperatura ambiente e do endurecedor usado. Geralmente, durante reparos, a junta estar bem forte aps 1 dia.
TESTE DE JUNTAS COLADAS

Testes freqentes devero ser feitos para assegurar que as juntas so satisfatrias. Sempre que possvel, esses testes devero ser feitos em pedaos cortados do prprio componente. As amostras devero medir 1 pol de largura por 2 pol de comprimento.

5-106

Os pedaos devero ser juntos com um membro ultrapassando o outro 3/8 pol. A amostra colada dever ser colocada entre as garras de uma morsa, e a junta ser quebrada atravs da presso da morsa sobre as extremidades. As faces coladas depois de fraturadas devero conter pelo menos 75% das fibras de madeira uniformemente distribudas sobre as superfcies fraturadas. Um teste tpico mostrado na figura 5-110. Quando preciso fazer um reparo em uma aeronave antiga, onde foi utilizada cola de casena, todos os vestgios desta cola tero que ser removidos da junta, uma vez que esse material alcalino e possvel de afetar a composio de um adesivo de resina sinttica. Manchas locais na madeira causadas pela cola de casena podem ser desconsideradas.

Figura 5-111 Juntas chanfradas. Um mtodo para se obter uma junta precisa est ilustrado na figura 5-112. Aps o corte dos dois chanfrados, as peas so presas por meio de grampos a uma tbua 2x4 ou material semelhante. Um serrote de dentes finos passado por toda a junta. D-se uma pancadinha em uma das extremidades para unir novamente a junta e passa-se novamente o serrote. Isso feito at que a junta fique perfeita, ento passa-se uma plaina suavemente para melhorar a superfcie da junta.

Figura 5-110 Quebra tpica de um pedao de madeira para teste.

EMENDA DE JUNTAS

A junta chanfrada geralmente utilizada na montagem de membros estruturais da aeronave. Como ilustrado na figura 5-111, os dois pedaos a serem unidos so cortados em ngulo e colados. A inclinao do corte no deve ser menos que 10:1 para madeira slida e 12:1 para compensado. O corte feito de chanfro na direo geral das fibras como mostrado na figura 5-111. A maior dificuldade encontrada ao se fazer esse tipo de junta est em se obter a mesma inclinao em cada pea. A resistncia da junta depender da preciso das duas superfcies chanfradas, porque uma inclinao incorreta reduz a rea efetiva de colagem. (ver figura 5111).
5-107

Figura 5-112 Produo de uma junta. Recomenda-se que no transcorram mais de 8 horas entre o alisamento final das superfcies e a colagem. As superfcies para colagem devem ser bem lisas, aplainadas. No so permitidas marcas de plaina, fiapos da fibra ou outras irregularidades na superfcie. Nunca se usa lixa para suavizar a superfcie de madeiras macias a serem coladas. As superfcies serradas devem ser semelhantes as superfcies bem aplainadas, tanto em uniformidade e suavidade, como no deve apresentar fiapos de fibras. Apesar do uso da lixa no ser recomendado para madeiras macias, ela pode ser uma aliada valiosa no melhoramento das caractersti-

ca de colagem de algumas superfcies de compensado duro, madeira comprimida atravs de alta presso e temperatura, madeira impregnada em resina (impreg e compreg) ou laminado de papel plstico (papreg).
REPAROS EM REVESTIMENTOS DE COMPENSADO

do da loca lizao do furo em relao estrutura do avio. (figura 5-113).

A maioria dos reparos em revestimentos podem ser feitos usando ou o remendo de superfcie, ou cobertura, o remendo chanfrado, o remendo de encaixe ou o remendo de escarva. Provavelmente o mais fcil o remendo de superfcie. Remendos de superfcies no devem ser usados em revestimentos com mais de 1/8 pol de espessura. Para reparar um furo atravs deste mtodo, apara-se a superfcie danificada em forma de retngulo ou tringulo, dependen-

Figura 5-113 Formas tpicas para remoo de danos.

Figura 5-114 Reparos de superfcie.

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Onde a estrutura formar um canto quadrado e o furo no se estender at o prximo membro paralelo, deve-se fazer um corte triangular. As arestas do corte devem ser arredondadas com um raio de pelo menos 5 vezes a espessura do revestimento. Dobradores, feitos de compensado pelo menos da espessura do revestimento, so reforos sob as bordas do furo pelo lado interno do revestimento. Os dobradores so pregados e colados no lugar. Eles se estendem desde um membro at outro e so reforados nas bordas por cantoneiras em forma de sela, presas aos membros estruturais. Um remendo pelo menos 12 vezes a espessura do revestimento, alm das bordas do furo, cortado de material do mesmo tipo e espessura do painel original. As bordas do remendo so chanfradas, como mostrado na figura 5114. Geralmente impossvel usar grampos durante a colagem de um reparo externo; por isso a presso deve ser aplicada por outro meio. Geralmente ela feita aplicando-se peas pesadas sobre o reparo at que esteja seco. Dois ou trs preguinhos ajudaro a evitar que o remendo deslize durante a colagem. Depois que o reparo de superfcie secar, ele deve ser coberto com tela. A tela dever ultrapassar as bordas do remendo pelo menos 2 polegadas. Reparos de superfcie localizada totalmente atrs da linha de 10% da corda, ou que ficam curvados no bordo de ataque e terminam atrs da linha de 10% da corda so permitidos. O bordo de ataque de um reparo de superfcie deve ser chanfrado com um ngulo de pelo menos 4 vezes a espessura do revestimento. Reparos de superfcie podem ter um permetro to grande quanto 50 polegadas, e podem se estender de uma nervura a outra. A direo da fibra do reparo deve ser a mesma da fibra do revestimento original. No se deve fazer este tipo de reparo em chapas com mais de 1/8 pol de espessura.
Remendos embutidos

Remendos de encaixe

Em revestimentos de compensado podese usar dois tipos de reparos de encaixe: oval e redondo. Uma vez que este estritamente um reparo de revestimento, ele deve ser aplicado apenas a danos que no envolvam a estrutura de suporte sob o revestimento. As bordas do reparo so cortadas em ngulo reto. O revestimento cortado em formato redondo ou oval com as bordas quadradas. O reparo cortado no tamanho exato da abertura e, quando instalado, forma uma junta com a borda do furo. Um reparo de encaixe redondo, mostrado na figura 5-115, pode ser usado onde a abertura no for maior que 6 pol de dimetro. Reparos circulares grandes e pequenos foram desenhados para furos de 6 e 4 pol de dimetro. Os passos para o preparo de um reparo de encaixe circular so:
(1) Cortar o remendo no tamanho do furo. Ele dever ser do mesmo material e ter a mesma espessura que o revestimento. No necessrio orientar as fibras do reparo de acordo com as do revestimento, uma vez que o reparo poder ser girado no local para este fim. (2) Colocar o remendo sobre o local a ser consertado e desenhar um crculo do mesmo tamanho. (3) Cortar o revestimento de forma que o remendo se encaixe bem justo no furo. (4) Cortar um dobrador (reforo) de compensado de 1/4 pol, de forma que seu raio externo seja 5/8 pol maior que o furo a ser tamponado, e o raio interno seja 5/8 polmenor. Para um reparo grande, essas dimenses sero de 7/8 pol cada. Este dobrador deve ser de um compensado macio. (5) Cortar um dos lados do dobrador de forma que ele possa ser inserido atravs do furo para a parte interior do revestimento. Aplicar uma camada de cola superfcie do dobrador que vai ficar aderida face interna do revestimento. (6) Instalar o dobrador de forma que ele e o furo fiquem exatamente concntricos. Fix-lo no lugar atravs de grampos. Usar papel encerado entre os grampos e o revestimento.

Em lugares onde no se deva aplicar um remendo externo, tais como a cambra de uma asa ou o revestimento externo da fuselagem, pode-se usar o reparo embutido.

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(7) Assim que a cola secar, aplic-la na superfcie onde o reparo ser assentado. Inserir o reparo no furo. (8)Aplicar presso no remendo por meio de uma

chapa e parafusos n 4 para madeira, a intervalos aproximados de 1 pol. Um papel encerado entre a chapa e o reparo evita que o excesso de cola fixe um ao outro.

Figura 5-115 Remendo de encaixe redondo.

(9) Quando a cola estiver seca, remover os pregos e parafusos. Preencher os furos, lixar e dar o acabamento para ficar como o original Os passos para a realizao de um reparo de encaixe oval, figura 5-116, so idnticos. As dimen-

ses mximas devem ser de 7 pol de comprimento por 5 pol de largura. Os reparos ovais devem ser feitos com as fibras cuidadosamente orientadas na mesma direo do revestimento original.

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Figura 5-116 Reparo oval.

REPARO INCLINADO

um reparo feito em compensado para ficar nivelado com a superfcie. O termo "inclinado" denota que as bordas vo afilando gradualmente, porm essa inclinao mais brusca que a do reparo chanfrado. A inclinao das bordas em ngulo 5 vezes maior que a espessura do revestimento. Esse tipo de reparo deve ser usado onde o maior furo a ser reparado no seja maior que 15 vezes a espessura do revestimento e a espessura do revestimento no maior que 1/10 pol. Desenha-se o reparo como na figura 5117. Prenda-se um pedao de compensado no furo para marcar o centro. Dois crculos concntricos so desenhados ao redor da rea danificada. A diferena entre os raios dos crculos 5 vezes a espessura do revestimento. O crculo interno marca o limite do furo e o externo marca o limite da diminuio de espessura. Corta-se o crculo interno, e as bordas vo se desbastando at a marca externa, com um cinzel, uma faca ou raspador. Prepara-se um reparo circular, cortado e desbastado para encaixar no buraco. Esse reparo dever ser do mesmo tipo e espessura de compensado que o original.
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Aplica-se cola s superfcies desbastadas e assenta-se o reparo no lugar com as fibras no mesmo sentido das do revestimento.

Figura 5-117 Reparo inclinado. Depois de assentar o reparo, coloca-se uma chapa do tamanho exato do reparo, centralizando-a sobre ele com papel encerado entre os dois, e pressiona-se firmemente contra o reparo com um peso (um saco de areia) ou grampo. Uma vez que no haja nenhum reforo atrs do reparo, devemos ter o cuidado para no fazer

presso demais. Depois da cola secar, o acabamento prenchido e lixado para que o reparo fique como a superfcie original.
REPARO CHANFRADO

Um reparo chanfrado bem preparado e encaixado o melhor reparo para um compensado danificado, e o preferido para a maioria dos reparos de revestimento. Ele difere do repa-

ro inclinado pois suas bordas so inclinadas na proporo de 12:1 ao invs de 5:1 como no inclinado. Ele tambm utiliza um reforo sob o reparo onde ocorre a junta de cola. A maioria da superfcie externa da aeronave de compensado curva. Caso a parte danificada tenha um raio de curvatura maior que 100 vezes a espessura do revestimento, um reparo chanfrado pode ser feito.

Figura 5-118 Reparos chanfrados, face interna acessvel.

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Os blocos de apoio e outros reforos devero ter um formato que se encaixe na curvatura. As figuras 5-118 e 5-119 ilustram mtodos de se realizar este tipo de reparo. O corte chanfrado em compensado feito por meio de plaina manual, raspadeira, ou lixa fina. Superfcies raspadas, exceto nas bordas de reparos chanfrados e superfcies serradas, devem ser evitadas, uma vez que elas tendem a ser speras ou imprecisas. Quando a face interna de uma chapa de compensado danificada acessvel (ex: revestimento da fuselagem), ela deve ser reparada com reparos chanfrados seguindo as orientaes da figura 5-118. Sempre que possvel as bordas do reparo devem estar apoiadas como em C-C. Quando o dano segue ou se estende at um membro estrutural, o chanfro deve ser apoiado como mostrado na seo B-B. Danos que no excedam 25 vezes a espessura do revestimento em dimetro aps serem desbastados em um formato circular, podem ser reparados (como mostrado na figura 5-118, seo D-D), desde que a distncia entre o furo e o membro estrutural no seja menos que 15 vezes a espessura do revestimento. O bloco de apoio cuidadosamente feito em madeira slida e encaixado na superfcie interna do revestimento, e vai ser momentaneamente mantido no lugar atravs de pregos. Um furo com o tamanho exato do crculo interno do reparo chanfrado feito no bloco de apoio, e, centralizado sobre a rea danificada. O bloco ser removido depois da cola no reparo secar, deixando uma superfcie perfeitamente lisa no local do reparo. Quando o interior de um revestimento de compensado no for acessvel, o reparo dever ser feito como na figura 5-119. Aps removida a seo danificada, instala-se apoios em todas as bordas que no sejam apoiadas por nervuras ou longarinas. Para evitar o empenamento do revestimento, os apoios devem ser confeccionados em compensado macio, tais como lamo amarelo ou espruce, ao invs de madeira slida. Todas as junes entre os apoios e as nervuras ou longarinas devem possuir no fim dos apoios uma cantoneira de compensado. Caso necessrio, a nova cantoneira pregada e colada nervura. Pode ser necessrio substituir a cantoneira velha por uma nova, ou pregar a cantoneira nova sobre a original. As tiras de fixao so pressaas para manter os apoios no

lugar enquanto a cola seca. Usa-se uma barra de apoio nos lugares onde se precisa usar pregos. Ao contrrio dos reparos menores, feitos em um processo contnuo, o trabalho na aeronave dever esperar enquanto a cola dos apoios no seca. Depois da cola secar, preencha-se e o acabamento para ficar como o original.
REMENDO DE TELA

Pequenos furos que no excedam 1 pol de dimetro, depois de aparados para um contorno arredondado, podem ser reparados dopando-se um remendo de tela e aplicando-o pelo lado externo do revestimento de compensado. As bordas do furo devero antes ser seladas, e o remendo dever exceder o tamanho do furo em pelo menos 1 polegada. Os furos a menos de 1 pol de qualquer membro estrutural, no bordo de ataque da asa ou na rea frontal da fuselagem, no devem ser reparados com remendos de tela.
REPARO DE LONGARINAS E NERVURAS

Os membros de uma longarina ou nervura podem ser reparados aplicando-se um remendo externo ou embutido, desde que a rea danificada seja pequena. Chapas de espruce ou compensado de espessura, suficiente para proporcionar um reforo longitudinal contra cisalhamento, podem ser coladas a ambos os lados da longarina. Usa-se chapas que se estendam bem alm da rachadura, como mostrado na figura 5120. Caso tenham ocorrido danos mais extensos, o membro dever ser retirado at o membro estrutural e, preparando com um reparo chanfrado. No deve haver mais de dois reparos em uma nica longarina. Uma longarina pode ser reparada em qualquer ponto, exceto sob os encaixes de fixao das asas, encaixes de trem de pouso, encaixe de bero do motor ou de estrutura interplanos e de sustentao. No permitido que esses encaixes se sobreponham a qualquer parte do reparo. Reparos sob encaixes menores, tais como estais de arrasto, estais de anti-arrasto ou estruturas de compresso so aceitveis desde que sob as seguintes condies:
(1) As chapas de reforo do reparo no devem interferir com a fixao adequada ou o alinhamento dos encaixes.

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Figura 5-119 reparos chanfrados, face interna sem acesso.

Figura 5-120 Reforo numa rachadura longitudinal. A localizao das braadeiras de suporte de superfcies de controle no dever ser alterada. (2) As chapas de reforo podem se sobrepor s fixaes de estais de anti-arrasto, estais de arrasto ou membros de compresso, se estiverem na face frontal da longarina dianteira ou na face traseira da longarina traseira. Em tais casos ser necessrio instalar parafusos ligeiramente mais longos. A chapa de reforo intern no pode se sobrepor a encaixes de estruturas de arrasto, a menos que tal sobreposio no requeira o encurtamento de membros de compresso ou mu-

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danas na geometria de vigas de arrasto, para evitar ajustes na regulagem correta. Ainda que o erguimento seja suficiente, poder ser necessrio mudar os ngulos dos encaixes. Afasta-se os reparos para que eles no se sobreponham. As chapas de reforo devem ser usadas como indicado para todos os

reparos chanfrados em longarinas. A inclinao ideal do chanfrado de 12:1, porm, mais de 10:1 j aceitvel. As chapas so mantidas no lugar por cola e pregos. A figura 5-121 ilustra o mtodo geral de reparo de tipos comuns de longarinas de madeira.

Figura 5-121 Unio de vigas. Devemos sempre reparar e reforar os membros de compensado com o mesmo tipo original. No se usa madeira slida para substituir membros de compensado. O compensado possui maior resistncia a cisalhamento que a madeira slida de mesma espessura devido variao das fibras das camadas. As fibras superiores dos membros substitutos de compensado devem ter a mesma direo do membro original, para assegurar que o novo membro ter a mesma resistncia. Ver a figura 5-122.
FUROS PARA PARAFUSOS E BUCHAS

Todos os parafusos e buchas usados em estruturas de aeronaves devem se encaixar em seus orifcios de forma justa. As folgas permitem que o parafuso ou encaixe trabalhem para a frente e para trs, alargando o furo.
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Figura 5-122 Mtodo de unio da longarina de asa.

No caso de furos alongados por parafusos em uma longarina, ou de rachaduras nas vizinhanas de furos de parafusos, reparamos com uma nova seo de longarina e a substituimos completamente. Os furos feitos para parafusos devero ser, de tal dimetro, que o parafuso possa ser inserido com suaves batidas de um macete. Caso o furo esteja to apertado que seja necessrio bater com fora no parafuso para que ele entre, isto causar uma deformao na madeira, que poder causar o rachamento ou distribuio desigual de carga. Furos speros so geralmente feitos por brocas cegas ou por furos feitos muito rapidamente. Brocas bem afiadas produzem furos perfeitos, tanto em madeira slida ou compensado. A broca deve ser afiada em ngulo aproximadamente de 60. Todos os furos feitos para fixar suportes devero ter o mesmo dimetro dos furos do suporte. As buchas feitas de plstico ou de metal leve proporcionam uma superfcie de atrito adicional sem grande incremento de peso. s vezes, buchas de ao leve so usadas para prevenir o esmagamento da madeira quando os parafusos so apertados. Os furos para buchas devem ser de tal tamanho que as buchas possam ser inseridas com leves pancadas de um macete.
REPAROS DE NERVURAS

Figura 5-123 Reparos de entrelaamento nas bordas das nervuras.

Uma chapa de cobertura de nervura de madeira pode ser reparada usando reparos chanfrados. O reparo reforado no lado oposto cobertura da asa por um bloco de espruce, que se estende alm da junta chanfrada no menos que 3 vezes a espessura das chapas sendo reparadas. Todo o reparo, incluindo o bloco de reforo, reforado de cada lado por uma chapa lateral de compensado, como mostrado na figura 5-123. Quando a chapa de cobertura tem que ser reparada em um ponto onde h uma junta entre diversas nervuras, o reparo feito reforando-se a junta chanfrada com uma placa de reforo de compensado, como na figura 5-124. Quando for necessrio reparar uma chapa de cobertura em uma longarina, a junta dever ser reforada por uma chapa de reforo contnua estendendo-se sobre a longarina, como mostrado na figura 5-125.

Figura 5-124 Reparos na juno da nervura. Danos em bordas, rachaduras, ou outros, localizados em uma longarina, podem ser reparados removendo-se a poro danificada e colando-se um bloco propriamente encaixado, como mostrado na figura 5-126, reforando a junta por meio de blocos de compensado ou espruce colados no local.

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Os membros de compresso so de diferentes tipos e o mtodo adequado de reparo de qualquer parte deste tipo de nervura especificado pelo fabricante.

Figura 5-127 Reparo da nervura do bordo de fuga. A figura 5-128 mostra um reparo tpico, realizado em um membro de compresso feito de compensado e de trs membros longitudinais; o membro central que foi reparado por uma junta chanfrada adequadamente reforada e uma camada externa de compensado. Tais membros como os blocos colados, blocos de enchimento, membros de compensado, montantes e nervuras diagonais no devem ser reparados e sim substitudos. Sempre que possvel, substituimos um membro danificado, melhor faz-lo que tentar repar-lo.

Figura 5-125 Reparos na nervura at a longarina.

Figura 5-126 Reparo das rachaduras e arestas avariadas numa longarina slida. O bordo de fuga de uma nervura pode ser substitudo e reparado removendo-se a parte danificada da chapa de cobertura e inserindo-se um bloco de madeira macia ou pinheiro branco, espruce ou tlia americana. Todo o reparo ento reforado com chapas de reforo de compensado, e pregado e colado como mostra a figura 5-127.

Figura 5-128 Reparo da nervura de compresso.

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CAPTULO 6 SOLDAGEM DE AERONAVES INTRODUO Os metais podem ser unidos por meios mecnicos (parafusando ou rebitando, soldando ou colando). Todos esses mtodos so usados na construo de aeronaves. Este captulo discutir os mtodos usados para unir metais atravs de soldagem. Soldagem (welding) Esse processo consiste na unio de metais atravs da fuso enquanto eles se encontram em estado pastoso ou derretido. H 3 tipos gerais: (1) gs, (2) arco voltaico, e (3) resistncia eltrica. Cada um desses trs apresenta diversas variaes, utilizadas na construo de aeronaves. A soldagem aplica-se extensivamente no reparo e fabricao de aeronaves. Algumas partes como o montante do motor e o trem de pouso so geralmente fabricados desta maneira; e muitas fuselagens, superfcies de controle, encaixes, tanques, etc., que so construdas usando este processo podem tambm ser reparadas mais economicamente atravs da soldagem. de extrema importncia um trabalho cuidadoso, tanto na preparao como na soldagem em si. A soldagem um dos mtodos mais prticos de unio de metais. A junta soldada oferece rigidez, simplicidade, baixo peso e alta resistncia. Por essa razo, a soldagem foi adotada universalmente na fabricao e reparo de todos os tipos de aeronaves. Muitas partes estruturais, bem como partes no estruturais, so unidas por alguma forma de soldagem, e o reparo de muitas dessas peas uma parte indispensvel da manuteno de aeronaves. igualmente importante reconhecer quando no se deve usar este tipo de soldagem, como quando se deve us-la. Muitas peas de ligas de ao ou aocarbono forte que receberam um tratamento trmico para endurecimento ou fortalecimento, no voltam a 100% de sua dureza ou resistncia aps este processo de soldagem. Soldagem a gs realizada atravs do aquecimento das pontas ou bordas das peas de metal at o ponto de fuso com uma chama de alta temperatura. Essa chama produzida por um maarico queimando um gs especial, como o acetileno ou o hidrognio, junto com oxignio. Os metais, quando fundidos, fluem juntos para formar a unio sem a aplicao de presso mecnica ou sopro. Partes de aeronaves fabricadas em ao-cromo-molibdnio ou ao-carbono fraco so geralmente soldadas a gs. Existem dois tipos de soldagem a gs, de uso comum: (1) oxiacetileno e (2) oxihidrognio. Aproximadamente, toda a soldagem para a construo de avies feita com chama de oxiacetileno, apesar de alguns fabricantes preferirem a chama de oxi-hidrognio para soldar ligas de alumnio. Soldagem por arco voltaico usada extensivamente tanto na fabricao como no reparo de aeronaves, e pode ser usada satisfatoriamente na unio de todos os metais soldveis. O processo baseado na utilizao do calor gerado por um arco voltaico. So as seguintes as variaes do processo: (1) soldagem por arco metlico, (2) soldagem por arco carbnico, (3) soldagem por hidrognio atmico, (4) soldagem por gs inerte (hlio), e (5) soldagem multi-arco - As soldagens por arco metlico e por gs inerte so os processos mais largamente empregados na construo aeronutica. Soldagem por resistncia eltrica um processo, pelo qual, baixa voltagem e alta amperagem so aplicados aos metais a serem soldados atravs de um condutor pesado de cobre, de baixa resistncia. Os materiais a serem soldados oferecem uma alta resistncia ao fluxo de corrente, e o calor gerado por essa resistncia funde as partes, unindo-as em seu ponto de contato. Trs tipos comumente usados de solda6-1

gem por resistncia eltrica so: de extremidade, em ponto e em fenda. A soldagem de extremidade usada para soldar terminais a hastes de controle; a soldagem em ponto freqentemente usada na construo de fuselagens o nico mtodo de soldagem usado para unir peas estruturais de ao resistente corroso; a soldagem em fenda semelhante soldagem em ponto, exceto quanto aos roletes a motor usados como eletrodos. Uma solda hermtica contnua obtida usando-se este processo. EQUIPAMENTO PARA SOLDAGEM A OXIACETILENO Ele pode ser estacionrio ou porttil. Um equipamento porttil consiste em: 1) Dois cilindros, um contendo oxignio e outro contendo acetileno. 2) Reguladores de presso de oxignio e de acetileno; com manmetros e conexes. 3) Um maarico de soldagem, com ajuste de mistura, pontas extras e conexes. 4) Duas mangueiras de cores diferentes com conexes para os reguladores e para o maarico. 5) Uma ferramenta especial. 6) culos para soldagem. 7) Um isqueiro. 8) Um extintor de incndio. A Figura 6-1 mostra parte do equipamento em um tpico carrinho porttil para soldagem com acetileno. O equipamento estacionrio semelhante ao porttil, exceto pelo fato de que um nico reservatrio central supre o oxignio e o acetileno para diversas estaes de soldagem. O reservatrio central geralmente consiste em diversos cilindros conectados a uma tubulao comum. Um regulador mestre controla a presso de cada tubulao para manter uma presso constante no maarico. Gs acetileno um gs inflamvel, incolor, que possui um odor desagradvel, prontamente identificvel, mesmo quando o gs est bem diludo em ar. Distintamente do oxignio, o acetileno no existe livre na atmosfera, pois tem que ser fabri-

cado. O processo no difcil, mem dispendioso. O carbureto de clcio reage com a gua para produzir o acetileno. O acetileno usado tanto diretamente em um sistema de tubulaes, como, tambm, pode ser armazenado em cilindros. Quando queimado, gera uma chama amarela e esfumaada de baixa temperatura.

Figura 6-1 Equipamento porttil tpico para soldagem com acetileno. Quando misturado ao oxignio nas propores adequadas e, quando queimado, o resultado uma chama branco-azulada com temperaturas que variam entre 5.700 e 6.300F. Sob baixas presses, em uma temperatura normal, o acetileno um composto estvel. Porm, quando comprimido em um cilindro, a presses maiores que 15 p.s.i, ele se torna perigosamente instvel. Por este motivo, os fabricantes enchem os cilindros de acetileno com uma substncia porosa (geralmente uma mistura de amianto e carvo vegetal) e saturam essa substncia com acetona. Uma vez que a acetona capaz de absorver aproximadamente 25 vezes o seu volume em gs acetileno, um cilindro que contenha a quantidade correta de acetona pode ser pressurizado at 250 p.s.i. Cilindros de acetileno So geralmente reservatrios de ao inteirios, com aproximadamente 12 polegadas de dimetro e 36 pol. de comprimento. geralmente pintado em uma cor caracterstica, com o no-

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me do gs impresso ou pintado nas laterais. Um cilindro com estas dimenses totalmente carregado, comporta aproximadamente 225 ps cbicos de gs a presses at 250 p.s.i. Em caso de fogo ou aumento excessivo de temperatura, h fusveis instalados no cilindro que se derretero permitindo o alvio da presso, minimizando os riscos de uma exploso. Os furos desses fusveis de segurana so bem pequenos para evitar que as chamas penetrem no cilindro. Os cilindros de acetileno nunca devem ser completamente esvaziados, ou poder ocorrer perda do material de enchimento. Cilindros de oxignio Os cilindros de oxignio usados nas operaes de soldagem so feitos em ao inteirios e de diferentes tamanhos. O tamanho pequeno tpico comporta 200 ps cbicos de oxignio a 1800 p.s.i de presso. Um cilindro grande comporta 250 ps cbicos de oxignio a 2.265 p.s.i de presso. Normalmente so pintados de verde para identificao. Ele possui uma vlvula de alta presso localizada no topo do cilindro. Essa vlvula protegida por uma cpula metlica de segurana que dever estar sempre no lugar quando o cilindro no estiver em uso. O oxignio jamais dever entrar em contato com leo ou graxa. Na presena de oxignio puro, essas substncias tornam-se altamente inflamveis. Os encaixes de mangueiras e vlvulas de oxignio jamais devero ser lubrificados com leo ou graxa, ou manuseados com as mos sujas dos mesmos. Manchas de graxa na roupa podem inflamar-se ou explodir ao contato com um jato de oxignio. Nos equipamentos e encaixes do sistema de oxignio usa-se normalmente cera-de-abelhas como lubrificante. Reguladores de presso Os reguladores de acetileno e oxignio reduzem as presses e controlam o fluxo dos gases dos cilindros para o maarico. Os reguladores de acetileno e oxignio so do mesmo tipo geral, apesar daqueles desenhados para acetileno no suportarem presses to altas quanto os desenhados para oxignio. Para evitar o intercmbio entre as mangueiras dos gases, os reguladores so construdos com diferentes tipos de roscas nos encaixes de sada. O regulador de

oxignio possui rosca direita e o regulador de acetileno possui rosca esquerda. Na maioria das unidades portteis de soldagem, cada regulador equipado com dois manmetros: um manmetro de alta presso, que indica a presso do cilindro; e um manmetro de baixa presso; que indica a presso de trabalho na mangueira que leva ao maarico. Numa instalao fixa, onde os gases so encanados at as estaes de soldagem, somente so requeridos um manmetro para o oxignio e outro para o acetileno, uma vez que necessrio indicar apenas a presso de trabalho dos gases fluindo atravs da mangueira at o maarico. Um regulador tpico, completo com manmetros e conexes, mostrado na Figura 6-2. O parafuso de ajuste que aparece na frente do regulador serve para ajustar a presso de trabalho.

Figura 6-2 Regulador da presso de oxignio. Quando esse parafuso girado para a esquerda, at no haver mais resistncia, o mecanismo da vlvula dentro do regulador fechado. O gs pra de fluir para o maarico. medida que a vlvula girada para a direita, o parafuso se ope ao mecanismo regulador, a vlvula abre e o gs flui para o maarico na presso ajustada no manmetro de presso de trabalho. As mudanas na presso de trabalho podem ser feitas ajustando-se o parafuso at que a presso desejada seja mostrada no manmetro de trabalho. Antes de abrir a vlvula de alta presso de um cilindro, o parafuso de ajuste do regulador dever estar totalmente solto, girado para a esquerda. Isto fechar a vlvula no interior do regulador, protegendo o mecanismo quanto a possveis danos.

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Maarico para soldagem O maarico para soldagem a unidade misturadora do oxignio e do acetileno na proporo correta. Ele tambm possui meios de direcionar e controlar o tamanho e a qualidade da chama produzida. Os maaricos so projetados com duas vlvulas de agulha, uma para o ajuste do fluxo de oxignio e a outra para o acetileno. Os maaricos so fabricados em diferentes tamanhos e estilos, havendo um tipo adequado para cada aplicao. Eles possuem tambm diferentes tamanhos de bicos intercambiveis, para que uma quantidade adequada de calor possa ser obtida para a soldagem dos vrios tipos e espessuras de metais. Os maaricos podem ser divididos em duas classes: (1) Tipo Injetor e (2) Tipo Presso-Balanceada. O maarico tipo injetor desenhado para operar com uma presso de acetileno bem mais baixa que a do oxignio. (ver Figura 6-3A). Uma passagem estreita dentro do maarico, chamada de injetor, atravs da qual o oxignio passa, causa um aumento na velocidade do fluxo com uma correspondente queda de presso. Essa queda de presso no injetor cria um diferencial de presso que age no sentido de conduzir a quantidade requerida de acetileno para a cmara de mistura na cabea do maarico. No maarico de presso balanceada, o oxignio e o acetileno so supridos ao maarico na mesma presso (Figura 6-3B). As passagens para a cmara de mistura so de mesmo calibre para ambos os gases, e o fluxo de cada gs independentemente controlado. Este tipo de maarico geralmente mais adequado para soldagem de aeronaves devido facilidade de ajuste. Bicos de maarico O bico do maarico fornece e controla o fluxo final dos gases. importante que o bico correto seja selecionado e usado com as presses adequadas de gs para que a soldagem seja bem feita. A natureza da soldagem, o material, a experincia do soldador, e a posio na qual a soldagem ser feita, determinam o tamanho correto do bico. Este determina a quantidade de calor (no de temperatura) aplicada ao trabalho. Se for usado um bico muito pequeno, o calor produzido ser insuficiente para produzir pene6-4

trao at a profundidade adequada. Se o bico for muito grande, o calor produzido ser muito grande, e far buracos no metal. Os tamanhos dos bicos so designados por nmeros, e cada fabricante tem seu prprio critrio para classific-los. Como exemplo, um bico nmero 2 possui um orifcio com aproximadamente 0,040 da polegada de dimetro. O dimetro do orifcio do bloco relacionado com a quantidade de calor que ele gera. Os bicos de maarico so feitos de cobre ou liga de cobre, e so fabricados de forma a serem bem encaixados manualmente. Eles no devem ser friccionados em pedra de amolar ou usados como dedos para posicionar um trabalho. Com o uso, os bicos ficam entupidos com depsitos de carbono, e se forem postos em contato com o material derretido, partculas de escria podem se alojar no furo. Uma chama partida ou distorcida sinal de que o bico est entupido. O bico deve ser limpo com um limpador de bico de tamanho adequado, ou com um pedao de arame de cobre ou lato macio. Esponja de ao fina pode ser usada para remover a oxidao exterior do bico. Essas oxidaes atrapalham a dissipao de calor e causam o superaquecimento do bico. Um isqueiro com pedra de fogo usada para acender o maarico. O isqueiro consiste de uma pea de ao em forma de copo, e um pedao de pedra de fogo, que friccionado ao ao, produz as faixas necessrias para acender o maarico. Nunca se deve usar fsforos para acender o maarico, devido ao seu pequeno comprimento, os dedos ficam muito prximos da tocha. O gs acumulado antes da ignio pode envolver a mo, e, durante, provocar graves queimaduras. culos culos de soldagem, com lentes coloridas, so usados para proteger os olhos do calor, raios de luz, fascas e metal derretido. Deve-se selecionar o sombriamente ou a densidade da cor das lentes em funo do trabalho a ser executado. A lente mais escura que apresenta uma definio clara do trabalho sem obstruir a viso a mais adequada. Os culos devem ser bem ajustados aos olhos e devem ser usados sempre durante as soldagens e os cortes.

Varetas de enchimento para soldagem O uso da vareta adequada muito importante nas operaes de soldagem com oxiacetileno. Esse material no apenas refora a rea de soldagem, mas tambm adiciona propriedades desejadas para o acabamento da solda. Selecionando-se uma vareta adequada, assegura-se a resistncia trao e a ductibilidade da solda. Semelhantemente, podem ser selecionadas varetas que aumentam a resistncia corroso. Em alguns casos, uma vareta com ponto de fuso mais baixo elimina a possibilidade de rachaduras causadas pela expanso e contrao. As varetas de soldagem podem ser classificadas em ferrosas e no-ferrosas. As ferrosas incluem as varetas de carbono e liga de ao, bem como as de ferro fundido. As noferrosas incluem as de solda forte brazing e bronze, alumnio e ligas de alumnio, magnsio e ligas de magnsio, cobre e prata. Elas so fabricadas no comprimento padro de 36 polegadas, e com dimetros de 1/16 a 3/8 polegadas: O dimetro da vareta a ser usada depende da espessura dos metais a serem unidos. Se a vareta for muito pequena, ela no conduzir o calor instantaneamente, o que resultar numa solda queimada. Uma vareta grande demais esfriar a solda. Tal qual na seleo do tamanho de bico adequado, somente a experincia capacita o soldador seleo do dimetro adequado de vareta. Ajuste do equipamento de soldagem de acetileno O ajuste do equipamento de soldagem a acetileno, e a preparao para a soldagem, devem ser feitos sistematicamente e em uma ordem definida para evitar erros caros. Os seguintes procedimentos e instrues so tpicas para assegurar a segurana de equipamento e pessoal: (1) Prenda os cilindros para que eles no tombem, e remova as cpulas de proteo dos cilindros. (2) Abra as vlvulas de corte de cada cilindro por um instante para soprar qualquer sujidade que possa alojar-se na sada. Feche as vlvulas e limpe as conexes com uma flanela limpa.
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(3) Conecte o regulador de presso de acetileno ao cilindro de acetileno, e o regulador de presso de oxignio ao cilindro de oxignio. Use uma chave para regulador e aperte as porcas da conexo o suficiente para prevenir vazamentos. (4) Conecte a mangueira vermelha (ou marrom) ao regulador de presso de acetileno e a mangueira verde (ou preta) ao regulador de oxignio. Aperte as porcas de conexo o bastante para evitar vazamentos. No force essas conexes, uma vez que as roscas so de lato e so facilmente danificveis. (5) Solte ambos os parafusos de ajuste dos reguladores de presso, girando-os para a esquerda at que girem livremente. Assim, evita-se danos aos reguladores e manmetros quando as vlvulas dos cilindros forem abertas. (6) Abra as vlvulas dos cilindros devagar e leia os manmetros de cada cilindro para checar o contedo de cada um. A vlvula de corte do cilindro de oxignio deve ser totalmente aberta e a vlvula de corte do cilindro de acetileno deve ser aberta aproximadamente uma volta e meia. (7) Sobre cada mangueira gire o parafuso de ajuste para a direita e volte para a esquerda de novo. A mangueira de acetileno deve ser soprada somente em um local bem ventilado, livre de fascas, fogo ou outras fontes de ignio. (8) Conecte ambas as mangueiras ao maarico e cheque as conexes quanto a vazamentos, girando os parafusos de ajuste para a direita, com a vlvula de agulha do maarico fechada. Quando a leitura do manmetro da presso de trabalho de oxignio for de 20 p.s.i e 5 p.s.i para o acetileno, feche as vlvulas girando os parafusos para a esquerda. Uma queda de presso no manmetro de trabalho indicar um vazamento entre o regulador e o bico do maarico. Um aperto geral dos encaixes dever remediar a situao. Se for necessrio localizar um vazamento use o mtodo das bolhas de sabo. Molhe os encaixes e conexes com uma soluo de gua e sabo. Nunca procure um

vazamento de acetileno com uma chama! Isso poder provocar uma grave exploso na mangueira ou no cilindro. (9) Ajuste a presso de trabalho em ambos os reguladores, girando os parafusos de ajuste no sentido horrio at que as presses desejadas sejam obtidas. Ajuste de chama de oxiacetileno Para acender o maarico, abrimos a vlvula de acetileno do maarico de 1/4 a 1/2 volta. Colocamos a ponta do maarico para longe do corpo e acendemos o maarico com um isqueiro. A chama de acetileno puro longa e espessa, e possui colorao amarelada. Continuamos abrindo a vlvula de acetileno at que a ponta da chama diste aproximadamente 1/16 pol. do bico. Abra a vlvula de oxignio do maarico. Quando a vlvula de oxignio aberta, a chama de acetileno diminui e os gases misturados queimam em contato com a face do bico. A cor da chama muda para branco-azulado e forma um cone interno brilhante envolto por um envelope de chama externo.

pidamente elevadas ao ponto de fuso, e fluem juntas para formar uma pea slida. Geralmente adiciona-se algum metal soldagem, em forma de fio ou vareta, para melhorar a juno da solda a uma espessura maior que a do metal base. H 3 tipos de chamas geralmente usadas nas soldagens. Elas so conhecidas como: neutra, redutora ou carburante, e oxidante. As caractersticas destas chamas so mostradas na Figura 6-4. A chama neutra produzida utilizandose propores de acetileno e oxignio de forma a queimar todas as partculas de carbono e hidrognio do acetileno. Esta chama bem arredondada, suave, com um cone central branco bem definido na ponta do bico. O envelope ou chama externa azul com tons purpreos nas bordas e ponta. A chama neutra geralmente usada para soldagem e prov uma fuso minunciosa, sem metal queimado ou pontos duros.

Figura 6-4 Caractersticas da chama do acetileno. Para obtermos uma chama neutra, abrimos gradualmente a vlvula de oxignio. Isso nos faz encontrar a chama de acetileno e faz com que o envelope da chama assemelhe-se a uma pena de ave. Aumentamos gradualmente a quantidade de oxignio at que a "pena" desaparea dentro de um cone luminoso interno claramente definido. A chama redutora ou carburante mostrada na Figura 6-4B. Uma vez que o oxignio fornecido atravs do maarico no suficiente para completar a combusto do acetileno, o carbono escapa sem ser queimado. Essa chama possui um cone secundrio em forma de pincel
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Figura 6-3 Maaricos de soldagem. Processo de soldagem (welding) com oxiacetileno um mtodo no qual os gases so usados para produzir a chama de soldagem. A temperatura dessa chama fica em torno de 6.300F, o que suficiente para derreter qualquer metal comercial envolvido em soldagem. Quando a chama de oxiacetileno aplicada s extremidades ou bordas das partes metlicas, elas so ra-

branco-esverdeado, frente do primeiro cone. A chama externa fracamente iluminada e tem aproximadamente a mesma aparncia de uma chama de acetileno pura. Esse tipo de chama introduz carbono no ao. Para conseguirmos uma chama redutora, primeiramente ajustamos a chama at a condio neutra, depois abrimos devagar a vlvula do acetileno, para produzir uma "pena" branca de acetileno na ponta do cone interno. Uma chama oxidante (Figura 6-4C) contm excesso de oxignio, que resulta do excesso de oxignio passando pelo maarico. O oxignio que no participa da combusto, escapa e combina-se ao metal. Esta chama pode ser reconhecida pelo cone central, curto, pontudo e de cor branco-azulado. O envelope, ou chama externa, tambm mais curto e de um azul mais brilhante que o da chama neutra. acompanhada de um som agudo, semelhante ao produzido por ar alta presso, escapando por um furo pequeno. Esta chama oxida ou queima a maioria dos metais, e resulta em uma solda porosa. Somente usada para soldagem de lato ou bronze. Para obtermos a chama oxidante, tambm, primeiramente, ajustamos a chama at a condies neutra; depois aumentamos o fluxo de oxignio at que o cone interno seja reduzido a 1/10 de seu comprimento. A chama oxidante tem um cone interno pontudo. Os diversos tipos de chamas podem ser produzidos com os diferentes tipos de bicos. Tambm possvel obter uma chama forte ou fraca, aumentando ou diminuindo as presses de ambos os gases. Para ajustes mais regulares, os gases devem ser expelidos pelo bico do maarico a uma velocidade relativamente alta, e a chama denominada "forte" (harsh). Para alguns trabalhos deseja-se uma chama "suave"(soft) ou de baixa velocidade, sem uma reduo na sada de calor. Isto pode ser conseguido usando-se um bico maior e, fechando as vlvulas de agulha do gs, at formar uma chama quieta e constante. especialmente desejvel usarmos uma chama suave ao se soldar alumnio, para evitar a criao de buracos no metal quando a poa da solda formada. Um ajuste ou manuseio inadequado do maarico pode fazer a chama retornar para o sistema ou, em casos muito raros, causar retorno de chama. No primeiro caso, trata-se de uma reduo momentnea do fluxo dos gases no bico
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do maarico, o que faz com que a chama apague. Isto pode ser causado, tocando a solda com a ponta do maarico, superaquecendo o bico, operando o maarico com presses diferentes das recomendadas, por um bico solto ou por sujeira, ou escria na ponta do bico. Este caso dificilmente perigoso, porm o metal derretido pode ser espalhado quando a chama falhar. O retorno de chama a queima dos gases dentro do maarico, o que perigoso. geralmente causado por conexes soltas, presses inadequadas ou superaquecimento do maarico. Um assovio ou um rudo agudo acompanham o retorno de chama; e a menos que os gases sejam desligados imediatamente, a chama poder queimar por dentro das mangueiras e reguladores e causar um grande estrago. A causa do retorno de chama deve ser sempre determinada, e o problema remediado antes de reacender o maarico.

Figura 6-5 Posio do maarico para soldar metais de pouca expessura com acetileno. Como apagar o maarico O maarico pode ser apagado simplesmente fechando-se as duas vlvulas de agulha; porm, melhor desligar primeiro o acetileno, e deixar que o gs residual seja queimado. S ento, a vlvula de agulha do oxignio poder ser fechada. Caso o maarico no v ser usado por um longo tempo, a presso dever ser fechada no cilindro. As mangueiras devero ter suas presses aliviadas pela abertura das vlvulas de agulha do maarico e do regulador de presso de trabalho - um de cada vez - permitin-

do, assim, que o gs escape. Lembrando que sempre bom aliviar a presso do acetileno, e depois a presso do oxignio. A mangueira dever ser enrolada ou pendurada cuidadosamente para evitar danos ou dobras. Tcnicas fundamentais para soldagem (welding) a oxiacetileno A posio correta do maarico depender da espessura do metal a ser soldado. Quando for soldar metais de pouca espessura, o maarico geralmente segurado como ilustrado na Figura 6-5, com a mangueira apoiada no pulso. A Figura 6-6 mostra a maneira de segurar o maarico durante a soldagem de metais pesados. O maarico dever ser seguro de forma que o bico fique alinhado com a junta a ser soldada, e inclinado em ngulo de 30 a 60 a partir do plano perpendicular.

O cone branco da chama deve ser mantido a 1/8 da polegada da superfcie do metal base. Se o maarico for seguro na posio correta, uma pequena poa de metal derretido se formar. A poa dever ser composta de partes iguais dos metais a serem soldados. Aps o surgimento da poa, deve-se iniciar um movimento semi-circular ou circular com o bico do maarico. Esse movimento garante uma distribuio igual de calor em ambas as peas de metal. A velocidade e o movimento ideal do maarico s so conseguidos atravs da prtica e da experincia. Soldagem para a frente a tcnica em que a chama do maarico direcionada para a frente, na direo em que a soldagem ir progredir, como ilustrado na Figura 6-7. A vareta de enchimento adicionada poa, medida em que as bordas da junta vo derretendo frente da chama. Esse mtodo usado na soldagem da maioria dos tubos leves e das folhas de metal.

Figura 6-7 Soldagem para a frente. Figura 6-6 Posio do maarico para soldar metais pesados com acetileno. O melhor ngulo depende do tipo de soldagem a ser feita, da quantidade de praquecimento necessrio, e da espessura e tipo do metal. Quanto mais grosso o metal, mais vertical o maarico dever ficar para que haja uma penetrao adequada de calor.
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A soldagem para trs a tcnica em que a chama do maarico direcionada contra a solda j feita, e se move na direo da rea no soldada, derretendo as bordas da junta medida que se move (Figura 6-8). A vareta de solda adicionada poa entre a chama e a solda acabada. Essa tcnica raramente usada em folhas de metal, devido ao aumento do calor gerado, que poder causar superaquecimento e queima. usada em metais espessos.

Figura 6-8 Soldagem para trs. A larga poa de metal derretido requerida por tais soldagens mais facilmente controlada na soldagem para trs, e possvel examinar o progresso da soldagem e determinar se a penetrao est completa. POSIES DE SOLDAGEM H 4 posies gerais nas quais a soldagem efetuada. Essas posies so mostradas na Figura 6-9, e so denominadas: chata ou plana, horizontal, vertical e sobre-cabea.

Figura 6-9 Quatro posies bsicas de soldagem. Sempre que possvel a soldagem ser feita na posio chata, uma vez que a poa muito mais fcil de ser controlada nesta posio. Algumas vezes, contudo, necessrio realizar soldagens sobre-cabea; verticais ou horizontais
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em reparos de aeronaves. A posio chata usada quando o material pode ser deitado em local plano, ou inclinado em ngulo menor que 45, e soldado pela face superior. Esta soldagem tanto pode ser feita para a frente como para trs, dependendo da espessura do metal a ser soldado. A posio horizontal usada quando a linha de solda corre atravs de uma pea e a chama direcionada para o material numa posio horizontal ou quase. A soldagem ser feita da direita para a esquerda atravs da chapa (para o soldador destro). A chama inclinada para cima em um ngulo de 45 a 60. A soldagem tanto pode ser feita para frente como para trs. Adicionando a vareta de enchimento ao topo da poa, ajudar a prevenir que o metal derretido escorra para a parte mais baixa dela. A soldagem sobre-cabea usada quando o material deve ser soldado pela face inferior com a juno correndo na horizontal, ou em um plano, em que a chama tenha que ser apontada para cima, sob o trabalho. Na soldagem area, deve-se evitar grandes poas de metal derretido, pois ele pode pingar ou correr para fora da junta. A vareta usada para controlar o tamanho de poa de fuso. O volume da chama usada no deve exceder o requerido para obter uma boa fuso do metal base com a vareta de enchimento. A quantidade de calor necessria para fazer a soldagem ser melhor controlada se for selecionado o bico adequado para a espessura do metal a ser soldado. Quando as partes a serem unidas esto includas em ngulo de mais de 45, com junta correndo verticalmente, chamada de soldagem vertical. Numa soldagem vertical, a presso exercida pela chama do maarico muito importante no suporte da poa. Devemos evitar que a poa superaquea para que o metal no escorra para fora da poa, por cima da solda j terminada. As soldagens verticais so iniciadas na parte mais baixa, e a poa movida para cima, usando a soldagem para a frente. O bico deve ser inclinado de 45 a 60, sendo que o ngulo exato depender do balano desejado entre a penetrao correta e o controle da poa. A vareta adicionada por cima e em frente chama.

Caso o metal seja mais grosso que 1/8 da polegada, necessrio chanfrar as bordas para que o calor da chama possa penetrar completamente no metal. Esses chanfros podem ser em "V" ou em "X" (ou "V" duplo). Usa-se uma vareta de enchimento para adicionar resistncia e reforar a solda. Rachaduras O reparo de rachaduras por soldagem pode ser considerado como uma junta de topo. So feitos furos de alvio nas extremidades da rachadura; depois, as duas bordas so unidas. Faz-se necessrio o uso de uma vareta de enchimento. Junta de ngulo em "T" JUNTAS SOLDADAS Os 5 tipos fundamentais de juntas soldadas so; a junta de topo; a de ngulo em "T"; a junta sobreposta; a de ngulo em "Quina"; e a junta de aresta. Juntas de topo Uma junta de topo feita posicionandose duas peas de material, borda a borda, de forma que no se sobreponham, e soldando-as. Alguns dos vrios tipos de juntas de topo so apresentados na Figura 6-11. A junta de topo com flange pode ser usada na soldagem de folhas finas, 1/16 da polegada ou menos. As bordas so preparadas torcendo para cima um flange igual espessura do metal. Este tipo de junta geralmente feito sem vareta de enchimento. Essa junta formada quando a borda ou extremidade de uma pea soldada superfcie de outra, como mostrado na Figura 6-12. Essas juntas so muito comuns em trabalhos em aeronaves, particularmente em estruturas tubulares. A junta em "T" plana aplicvel maioria das espessuras das chapas de aeronaves, porm grandes espessuras requerem que o membro vertical possua um ou dois chanfros para permitir a penetrao do calor. As reas escuras da Figura 6-12 mostram a profundidade da penetrao do calor e da fuso requeridas.

Figura 6-10 Soldagem bsica de juntas.

Figura 6-12 Tipos de juntas em T. Juntas de aresta Uma junta de aresta pode ser usada quando duas peas de chapa de metal precisam ser unidas, e onde as cargas de estresse so desconsiderveis. Essas juntas so normalmente feitas dobrando as bordas de uma ou de ambas as partes para cima, colocando-se as duas bordas dobradas lado a lado, e soldando ao longo da face externa da emenda formada pelas duas

Figura 6-11 Tipos de juntas de topo. A junta de topo plana usada para metais de 1/16 a 1/18 da polegada de espessura. Para obter uma solda forte usamos uma vareta de enchimento.

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bordas. A Figura 6-13 mostra dois tipos de juntas de aresta. O tipo apresentado na Figura 613A no requer o uso da vareta de enchimento, uma vez que as bordas podem ser derretidas para preencher a emenda. O tipo apresentado na Figura 6-13B, devido grande espessura do material, deve ser chanfrado para a penetrao do calor, e a vareta de enchimento deve ser adicionada para reforo.

Juntas sobrepostas Essa junta raramente usada em estruturas de aeronaves soldadas com oxiacetileno, porm comumente usada em soldagem em ponto. A junta sobreposta com um cordo de solda (Figura 6-15) possui muito pouca resistncia dobragem, e no resiste a esforos de cisalhamento aos quais a solda pode ser submetida sob cargas de tenso e compresso. A junta sobreposta com dois cordes de solda (Figura 615) oferece mais resistncia, porm requer duas vezes a quantidade de solda requerida na junta de topo, que mais simples e mais eficiente.

Figura 6-13 Juntas de aresta. Juntas de ngulo em "quina" Essa junta feita quando duas peas de metal so unidas, de forma que suas bordas formem uma quina de uma caixa ou cerco, como mostrado na Figura 6-14. A junta em quina, mostrada na Figura 614A requer pouca ou nenhuma vareta de enchimento, uma vez que as bordas se fundem para fazer a solda. usada onde cargas de estresse so desconsiderveis. A junta apresentada na Figura 6-14B usada em metais mais pesados, e adiciona-se vareta de enchimento para acabamento e reforo. Caso a quina v sofrer muito esforo, o lado interno deve ser reforado, como mostrado na Figura 6-14C.

Figura 6-15 Juntas superpostas simples e dupla. EXPANSO E CONTRAO DOS METAIS O calor provoca dilatao (expanso) nos metais; o resfriamento faz com que eles se contraiam. Um aquecimento desigual, portanto, causar uma expanso desigual, ou um resfriamento desigual causar uma contrao desigual. Sob tais condies, cria-se estresse dentro do metal. Essas foras devem ser aliviadas, e a menos que sejam tomadas precaues, ocorrer deformao ou empenamento do metal. Como no resfriamento, se nada for feito para anular o estresse gerado pelas foras de contrao, poder ocorrer empenamento; ou caso o metal seja muito pesado para permitir essa deformao, o estresse permanece dentro do metal. O coeficiente de expanso linear de um metal a quantidade, em polegadas, que um pedao de metal de 1 polegada. ir dilatar-se quando sua temperatura aumentada de 1F. A quantidade que um pedao de metal ir dilatarse quando o calor aplicado, encontrada multiplicando-se o coeficiente de dilatao linear pelo aumento de temperatura, e esse produto multiplicado pelo comprimento do metal em polegadas. Por exemplo, se uma vareta de alumnio medindo 10 ps tiver sua temperatura elevada a 1200F a partir da temperatura ambiente de 60F, a vareta ir expandir-se 1,75 da polegada -

Figura 6-14 Juntas de quina.

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0,00001280 (coef. de dilatao linear de alumnio) X 120 (comprimento em polegada.) X 1140 (aumento de temperatura). A expanso e a contrao tm uma tendncia a provocar deformao e empenamento em chapas de metal com 1/8 da polegada de espessura ou mais finas. Isto ocorre por haver uma ampla superfcie que espalha o calor rapidamente e dissipa-o logo que a fonte de calor removida. O modo mais eficaz de aliviar essa situao a remoo do calor do metal, prximo solda, evitando assim que ele se espalhe atravs de toda a superfcie. Isto pode ser feito pondo peas pesadas de metal, conhecidas como barras de resfriamento, em ambas as faces da soldagem; elas absorvem o calor e evitam que ele se espalhe. As barras de resfriamento so normalmente de cobre, devido sua habilidade em absorver calor rapidamente. Algumas vezes as bancadas de soldagem usam este mesmo princpio para remover o calor do metal base. A expanso tambm pode ser controlada atravs da solda ponteada em intervalos ao longo da junta. medida que se solda uma emenda longa (maior que 10 ou 12 polegadas) as bordas mais afastadas do ponto de soldagem tendem a se unir. Se essas bordas forem postas em contato ao longo de toda a extenso da emenda, antes do incio da soldagem, as extremidades mais distantes iro se sobrepor antes do final da soldagem. Isto pode ser evitado deixando as peas, a serem soldadas, corretamente afastadas na extremidade de incio da soldagem e, aumentando esse espaamento medida em que se afasta do ponto inicial, como mostrado na Figura 6-16. A quantidade de espao depender do tipo de material, da espessura do material, do processo de soldagem usado e do formato e tamanho das peas a serem soldadas.

mente espaada e prossegue em direo ponta com maior espaamento. medida que a emenda vai sendo soldada, o espao entre as bordas ir diminuindo e dar a folga correta no ponto da soldagem. Folhas de metal com menos de 1/16 da polegada podem ser soldadas flangeando-se as bordas, fazendo solda ponteada e depois soldando entre os pontos. A tendncia a empenamento e deformao menor em chapas de mais de 1/8 da polegada, porque a maior espessura limita o calor a uma rea estreita e dissipa-o antes que ele se espalhe por uma rea maior. O pr-aquecimento antes da soldagem outro mtodo de controle da expanso e da contrao. O pr-aquecimento especialmente importante quando se trata de soldagem de tubulaes e de fundies. Um grande estresse pode ser gerado em soldas tubulares, por contrao. Quando dois membros de uma conexo em "T" so soldados, um dos tubos tende a puxar para cima devido contrao desigual. Se o metal for pr-aquecido antes da soldagem, ainda assim haver contrao, porm a contrao do resto da estrutura ser aproximadamente igual, o que reduzir o estresse interno. A CORRETA FORMAO DE UMA SOLDA A formao de uma solda metlica possui considervel influncia quanto fora e resistncia fadiga de uma junta. A fora de uma solda inadequadamente feita geralmente menor que a fora para a qual ela foi projetada. Soldas com baixa resistncia so geralmente devidas a penetrao insuficiente; rebaixamento do metal base na raiz da solda; fuso incorreta do metal de soldagem com o metal de base; xidos presos, escria ou bolhas de gs na solda; sobreposio do metal soldado no metal de base; reforo de mais ou menos; e superaquecimento da solda. Caractersticas de uma boa solda Uma solda completa deve ter as seguintes caractersticas: 1) A junta deve ficar lisa, as oscilaes da camada de solda devem estar igualmente espaadas, e devem ter uma espessura uniforme.
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Figura 6-16 Tolerncia para a soldagem de topo em chapas de ao. A soldagem iniciada na ponta correta-

2) A altura da solda deve ser maior que o nvel da superfcie soldada, aumentando assim a espessura da junta. 3) A solda deve ir afilando suavemente em direo ao metal base. 4) No deve haver formao de xido no metal base, junto solda. 5) A solda no deve apresentar sinais de furos por bolhas, porosidade ou glbulos. 6) O metal base no deve apresentar sinais de queima, furos, rachaduras ou distores. Apesar do ideal ser uma solda limpa e suave, esta caracterstica no significa necessariamente que a solda est boa; ela poder estar perigosamente fraca em seu interior. Contudo, quando uma solda est spera, desigual e cheia de furos, ela quase sempre estar fraca por dentro. A solda nunca deve ser limada para melhorar a aparncia, pois isto reduz sua resistncia. Nunca se deve aplicar um enchimento que no seja o adequado. Informaes adicionais sobre as caractersticas das soldas esto contidas no captulo 10 (Inspees) do Manual de Matrias Bsicas AC 659A. Quando for necessrio refazer a solda de uma junta, todo o material anterior dever ser removido antes de recomear a operao. Contudo, deve ser relembrado que o reaquecimento da rea, pode causar ao metal base, a perda de alguma de suas resistncias, enfraquecendo-o. Soldagem com oxiacetileno de metais ferrosos Ao Ao com baixo carbono, ao de baixa liga, ao fundido e ferro forjado so facilmente soldados com uma chama de oxiacetileno. O ao com baixo carbono o material ferroso mais freqentemente soldado a gs. medida que a quantidade de carbono no ao aumenta, ele apenas poder ser soldado sob certas condies. Os fatores envolvidos so o contudo de carbono e a ductibilidade. Para aos nquelcromo, resistentes corroso e ao calor, a soldabilidade depender da estabilidade, do conte6-13

do de carbono ou do tratamento trmico. Para fazer uma boa soldagem, o contedo de carbono do ao no deve ser alterado, nem pode-se adicionar constituintes qumicos ou subtra-los do metal base sem alterar seriamente as propriedades do metal. O ao derretido possui uma grande afinidade com o carbono, e o oxignio e o nitrognio se combinam com a poa de fuso para formar xidos e nitratos, e ambos reduzem a resistncia do ao. Durante a soldagem com oxiacetileno pode-se reduzir a incluso de impurezas tendo as seguintes precaues: 1) Manter uma chama exatamente neutra para a maioria dos aos, e um pequeno excesso de acetileno para ligas com alto teor de nquel ou cromo, tal como o ao inoxidvel. 2) Manter uma chama suave, e controlar a poa. 3) Manter uma chama suficiente para penetrar no metal, e manipul-lo de forma que a poa de fuso seja protegida do ar pelo envelope externo da chama. 4) Manter a ponta quente da vareta de enchimento dentro da poa de fuso ou dentro do envelope da chama. A preparao adequada um fator importante em toda operao de soldagem. As bordas das peas devem estar preparadas de acordo com o tipo de junta escolhida. O mtodo escolhido (chanfro, ranhura, etc.) deve permitir uma penetrao completa da chama no metal base. As bordas devem estar limpas. Deve-se fazer os preparativos para o pr-aquecimento, se for necessrio. Quando for preparar uma pea de aeronave para a soldagem, remova toda a sujeira, graxa ou leo, e qualquer revestimento protetor, tal como o cdmio, esmalte (enamel), pintura ou verniz. Tais revestimentos no apenas dificultam a soldagem, mas tambm mesclam-se com a solda e atrapalham a fuso. O banho de cdmio pode ser quimicamente removido, mergulhando-se as bordas em uma mistura de 1 libra de nitrato de amnia e 1 galo de gua. O esmalte, a pintura ou o verniz podem ser removidos das partes de ao de diversas formas, como por exemplo com uma escova de

cerdas de ao ou uma lixa, com jateamento de areia, usando removedor ou tratando as peas com uma soluo quente de 10% de soda custica, seguida de uma lavagem com gua quente para remover os resduos de solvente. O jateamento com areia o mtodo mais efetivo para remover ferrugem ou escamas das peas de ao. Graxa e leo podem ser removidos com um bom solvente. Esmalte, pintura e verniz ou oxidaes pesadas em ligas de alumnio podem ser removidas usando-se uma soluo a 10% de sodacustica ou fosfato tri-sdico. Aps o tratamento, as partes podem ser imersas em uma soluo a 10% de cido ntrico, seguido de um enxge com gua quente para remover os produtos qumicos. A pintura e o verniz podem tambm ser removidos usando-se removedor. A ponta da vareta de enchimento deve ser mergulhada abaixo da superfcie da poa de fuso com movimento exatamente oposto ao movimento do maarico. Caso a vareta de enchimento seja mantida acima da superfcie, ela ir derreter e pingar na poa de fuso gota a gota, estragando a solda. O metal de enchimento deve ser adicionado at que a superfcie da junta fique ligeiramente mais alta que as bordas das peas. A poa de metal fundido deve ser gradualmente movida ao longo da junta at a extremidade final. medida que o final da juno se aproxima, o maarico deve ser ligeiramente erguido, resfriando o metal derretido para prevenir que ele derrame alm da juno. Cromo molibdnio A tcnica de soldagem em cromo molibdnio praticamente a mesma usada para ao carbono, excetoquanto rea ao redor da soldagem, que dever ser pr-aquecida a uma temperatura entre 300 e 400F antes do incio da soldagem. Caso isto no seja feito, a aplicao sbita de calor causar a formao de rachaduras na rea aquecida. Uma chama neutra suave deve ser usada na soldagem; uma chama oxidante pode causar rachaduras na solda aps o resfriamento; e uma chama carburante far com que o metal fique quebradio. O volume da chama deve ser suficiente para derreter o metal base, porm no to forte que v enfraquecer a estrutura da rea ao redor e
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criar tenses no metal. A vareta de enchimento dever ser do mesmo metal que a base. Caso a solda requeira alta resistncia, usa-se uma vareta especial de ao cromo molibdnio e a pea sofrer tratamento trmico aps a soldagem. Chapas de cromo molibdnio mais finas que 0.093 polegadas so geralmente soldadas por arco-voltaico, uma vez que para esta espessura de metal, a solda a arco-voltaico produz uma zona estreita de calor; desenvolve-se assim menos tenso interna no metal, e obtm-se uma soldagem melhor, particularmente quando a parte soldada no pode sofrer tratamento trmico aps a soldagem. Ao inoxidvel O processo de soldagem de ao inoxidvel basicamente o mesmo, aplicado ao ao carbono. H, contudo, algumas precaues especiais que devem ser tomadas para se obter melhores resultados. Somente o ao inoxidvel que no for usado em membros estruturais de aeronaves pode ser soldado satisfatoriamente; sendo ele, utilizado em membros estruturais, trabalhado a frio ou laminado a frio; e, se aquecido, perde parte da sua resistncia. Ao inoxidvel no estrutural obtido em forma de tubos ou folhas, e geralmente aplicado em coletores de exausto, chamins ou tubulaes. O oxignio se combina muito rapidamente com este material, quando derretido, e deve-se ter muito cuidado para que isto no ocorra. Uma chama ligeiramente carburante recomendada para a soldagem de ao inoxidvel. A chama deve ser ajustada de forma que "pena" do excesso de acetileno, aproximadamente 1/16 da polegada de comprimento, forme-se ao redor do cone interno. Contudo, acetileno demais adicionar carbono ao metal, e causar o enfraquecimento da resistncia a corroso do ao. O tamanho do bico do maarico deve ser uma ou duas medidas abaixo do tamanho especificado para uma soldagem em ao carbono de mesma espessura. O bico menor reduz as chances de superaquecimento e perda subsequente das qualidades anti-oxidantes do metal. Para evitar a formao de xido de cromo, dever haver fluxo na superfcie inferior da junta, e sobre a vareta de enchimento. Uma vez evitando a oxidao tanto quanto possvel, de-

ve-se adicionar um fluxo suficiente. Outro mtodo para manter o oxignio afastado do metal envolver a solda com uma camada de gs hidrognio. Esse mtodo discutido posteriormente. A vareta de enchimento a ser usada dever ser do mesmo metal da base. Uma vez que o coeficiente de dilatao linear do ao inoxidvel alto, chapas finas onde se v fazer uma junta de topo devem ser ponteadas a intervalos de 1 1/4 a 1 1/2 polegadas, como mostrado na Figura 6-17. Esta uma das maneiras de evitar empenamento e deformao durante o processo de soldagem.

Soldagem em alumnio As ligas de alumnio soldveis usadas na construo aeronutica so o 1100, o 3003, o 4043, e o 5052. As ligas 6053, 6061 e 6151 tambm podem ser soldadas, porm, uma vez que essas ligas recebem tratamento trmico, a soldagem somente ser permitida se a pea puder sofrer novo tratamento trmico. O equipamento e a tcnica usados para a soldagem de alumnio diferem apenas um pouco dos mtodos discutidos anteriormente. Como em todas as soldagens, o primeiro passo limpar a superfcie a ser soldada - uma palha de ao ou escova metlica podem ser usadas, ou um solvente, no caso de tinta ou graxa. O soldador dever ter o cuidado de no arranhar a superfcie do metal alm da rea a ser soldada; esses arranhes geram pontos de entrada de corroso. A pea deve, ento, ser pr-aquecida para reduzir as tenses causadas pelo alto coeficiente de dilatao linear do alumnio. Numca devemos pr-aquecer o alumnio a uma temperatura maior que 800F, porque o calor pode derreter parte do alumnio e queimar o metal. Para chapas finas de alumnio, a simples passagem da chama do maarico sobre a chapa trs ou quatro vezes suficiente. Podem ser usados dois tipos de varetas de enchimento. Essa escolha importante. O alumnio e suas ligas combinam-se com o ar e formam xidos muito rapidamente; os xidos formam-se duas vezes mais rpido caso o metal esteja quente. Por esta razo importante usar um fluxo que minimize ou evite a formao de xidos. A utilizao do fluxo adequado na soldagem de alumnio extremamente importante. O fluxo da soldagem do alumnio projetado para remover o xido de alumnio atravs de combinao qumica. Fluxos de alumnio dissolvemse abaixo da superfcie da poa de fuso e fazem com que os xidos flutuam pela superfcie da solda de onde eles possam ser retirados. O fluxo pode ser pintado diretamente sobre o topo e o fundo da junta, caso no seja requerido o uso de vareta de enchimento; caso seja usada vareta de enchimento, ela pode ser revestida, e caso as peas a serem soldadas sejam finas, tanto o metal como a vareta devem ser revestidos com fluxo. Aps a soldagem ser terminada, importante que todos os resduos sejam movidos u6-15

Figura 6-17 Mtodo de soldagem de chapas de ao inoxidvel. Durante a soldagem, devemos manter a vareta de enchimento dentro do envelope da chama, de forma a derret-la ao mesmo tempo que o metal base. Adicionamos a vareta de enchimento de forma que ela flua para dentro da poa de fuso. Se a poa de fuso for mexida, o ar penetrar na solda aumentando a oxidao. Devemos evitar resoldar qualquer pea ou soldagem pelo lado oposto solda. Tal prtica resulta em empenamento e superaquecimento do metal. SOLDAGEM DE METAIS NOFERROSOS USANDO OXIACETILENO Metais no ferrosos so aqueles que no contm ferro em sua composio. Exemplos de metais no-ferrosos so o chumbo, o cobre, a prata, o magnsio, e o mais importante na construo aeronutica - o alumnio. Alguns destes metais so mais leves que os metais ferrosos; porm, na maioria dos casos, so menos resistentes. Os fabricantes de alumnio compensaram a falta de resistncia do alumnio puro, ligando-o a outros metais ou trabalhando-o a frio. Para aumentar ainda mais a resistncia, algumas ligas de alumnio recebem tratamento trmico.

sando uma escova ou gua quente. Caso o fluxo de alumnio permanea na solda ele provocar corroso. Uma soluo diluda a 10% de cido sulfrico pode ser usada caso no seja possvel usar gua quente. A soluo cida dever ser enxaguada com gua fria. A espessura da chapa de liga de alumnio determina o tipo de borda a ser usada. Em chapas at 0,062 polegadas as bordas so geralmente flangeadas a 90 a aproximadamente uma altura igual espessura da chapa (Figura 618A). Os flanges devem ser retos e quadrados. No necessrio adicionar vareta de enchimento neste caso. Juntas de topo no chanfradas so geralmente usadas em liga de alumnio com espessura entre 0,062 e 0,188 polegadas. Pode ser necessrio tambm fazer dentes nas bordas com uma lima ou um formo de maneira semelhante apresentada na Figura 6-18B. Esses dentes no alumnio so recomendados pois ajudam a realizar uma penetrao total e tambm evitam deformaes locais. Todas as juntas de topo em materiais com espessura acima de 0,125 polegadas geralmente recebem "dentes" em suas bordas.

Figura 6-18 Preparao das bordas para a soldagem de alumnio. Na soldagem de alumnio acima de 0,188 polegadas de espessura, as bordas so geralmente chanfradas e recebem dentes como mostrado na Figura 6-18C. O ngulo do chanfro dever ser de 90 a 120. Uma chama neutra deve ser geralmente usada para soldar ligas de alumnio. Em alguns casos uma chama ligeiramente carburante pode ser usada. Contudo, o excesso de acetileno no
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deve ser demasiado, pois ele ser absorvido pelo metal fundido, resultando em uma junta enfraquecida. O maarico deve ser ajustado para fornecer a chama mais branda possvel sem estourar. O uso de uma chama forte, torna difcil controlar o metal fundido, o que ocasiona a formao de furos atravs do metal. Quando estiver iniciando a soldagem, as duas bordas da junta devem comear a derreter antes de adicionar a vareta de enchimento. O trabalho deve ser observado cuidadosamente quanto a sinais de derretimento. O ponto de fuso do alumnio baixo e o calor conduzido rapidamente atravs do metal. H uma mudana muito pequena quanto ao formato e colorao para indicar quando chega ao ponto de fuso. Quando se atinge o ponto de fuso, o metal subitamente entra em colapso e escorre, deixando um buraco no alumnio. Uma vareta de enchimento pode ser usada para testar as condies do metal. O alumnio comea a parecer macio e plstico logo antes de chegar ao ponto de fuso. Qualquer tendncia ao colapso do metal pode ser retificada, afastando-se rapidamente a chama do metal. Com a prtica possvel desenvolver habilidade suficiente para derreter a superfcie do metal sem formar um buraco. A chama deve ser neutra e inclinada a um ngulo aproximado de 45 do metal. O cone interno deve distar aproximadamente 1/8 da polegada do metal. necessrio um movimento constante e uniforme da chama para evitar a queima do metal, formando um buraco. A integrao correta entre maarico e vareta importante durante a soldagem de alumnio. Aps aquecer o metal, quando o derretimento comea, a vareta de enchimento mergulhada na poa de fuso e derretida. A vareta erguida e o movimento do maarico continua medida em que a soldagem progride. A vareta nunca retirada do envelope externo da chama; ela mantida a at quase derreter e, depois, adicionada poa de fuso. Soldagem de magnsio Muitas partes de aeronaves so construdas em magnsio devido sua leveza, resistncia e excelente facilidade de trabalho. Este metal pesa apenas 2/3 do peso do alumnio e, como o alumnio, quando puro, muito macio. Por

essa razo, ele geralmente ligado ao zinco, mangans, estanho, alumnio ou combinaes desses metais. O reparo do magnsio por soldagem limitado por dois fatores: 1) Se o magnsio usado como membro estrutural, ele geralmente sofre tratamento trmico e, como o alumnio, a seo soldada nunca fica com a mesma resistncia do metal original. (como regra, as falhas no ocorrem na rea soldada, mas em reas adjacentes solda, porque o calor aplicado ao metal enfraquece a estrutura granular naquelas reas.) 2) necessrio usar fluxo em todas as soldagens de magnsio, e remov-lo do metal aps a soldagem, ou ele provocar corroso. O tipo de junta fica limitado queles tipos que no prendem o fluxo - por isso, somente juntas de topo podem ser feitas. O magnsio no pode ser soldado a outros metais, e ligas fundidas de magnsio no so consideradas adequadas para soldas que sofrem estresse. Se for necessrio soldar magnsio de vrias espessuras, a parte mais grossa deve ser pr-aquecida. A vareta de enchimento deve possuir a mesma composio do metal base e produzida pelo fabricante para fundir-se a sua liga. A vareta de enchimento vem com uma proteo que deve ser retirada antes do uso. O mtodo de preparao da junta de topo depende da espessura do metal. Folhas de liga de magnsio at 0,040 polegadas de espessura devem ser flangeadas em ngulo at 3/32 da polegada como mostrado na Figura 6-19. Juntas de topo em metal de 0,040 a 0,125 polegadas no so nem flangeadas, nem chanfradas, mas deve-se manter um espaamento de 1/16 da polegada entre as bordas da junta. Para juntas de topo em metal mais espesso que 0,125 polegadas, cada uma das bordas deve ser chanfrada a 45, para formar um "V" de 90. Deve-se manter um espaamento de 1/16 da polegada entre as bordas da junta, para metal de 0,125 a 0,250 polegada de espessura, e 1/8 da polegadas de espao para metal mais grosso que 0,250 polegadas (Figura 6-19). Removemos o leo ou a graxa com um solvente adequado, e ento usamos uma escova metlica ou uma lixa para polir o metal at uma distncia de 3/4 da polegada da rea soldada.

Figura 6-19 Preparao das bordas para a soldagem de chapas de magnsio. Uma vareta de enchimento do mesmo material que a base deve ser selecionada. Tanto a vareta como ambos os lados da junta devem ser cobertos com fluxo. Usamos uma chama neutra ou levemente carburante; a seguramos em um ngulo chato com a pea, para evitar a queima do metal. Recomenda-se duas tcnicas no uso da vareta. Um mtodo requer que a vareta seja mantida na poa de fuso todo o tempo, o outro mtodo o mesmo usado para soldagem de alumnio. prefervel fazer a soldagem de uma s vez, mas se ocorrer oxidao, a soldagem deve ser interrompida, e a solda, raspada antes de continuar. As bordas da junta devem ser ponteadas nas extremidades em intervalos de 1/2 a 3 polegadas, dependendo do formato e espessura do metal. A soldagem deve ser efetuada to rpido e com pouco calor quanto possvel. Qualquer deformao ou empenamento pode ser consertado enquanto o metal estiver quente, batendo com um macete macio. O metal deve esfriar devagar. Quando a solda estiver fria o bastante para ser manuseada, as partes acessveis devem ser suavemente esfregadas com uma escova de cerdas e gua quente, para remover o fluxo. A pea dever ser mergulhada em gua quente (160 a 200F) para que o fluxo que no foi removido pela escova se solte na gua e bie. Quando o banho terminar, a pea deve ser mergulhada em uma soluo de cido ctrico a 1% por aproximadamente 10 minutos. Aps o banho de cido ctrico, a pea deve ser bem drenada e enxaguada em gua fresca.

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A pea deve ser seca rapidamente para evitar oxidao. TITNIO

duzido a ductibilidade de certas ligas de titnio que recebem alto tratamento trmico, gerando uma condio inaceitvel. Equipamento

A soldagem de titnio no tem uma aplicao to ampla quanto o ao, por isso este manual no se aprofundar no tratamento do titnio. Soldagem de titnio O titnio pode ser soldado por fuso com 100% de eficincia utilizando a tcnica de soldagem por arco voltaico, que em muitos aspectos, so bem semelhantes s usadas para outros metais. Para que a soldagem de titnio seja bem feita necessrio que certas caractersticas sejam entendidas: 1. O titnio e suas ligas esto sujeitos a severa fragilizao com relativamente baixos teores de certas impurezas. O oxignio e o nitrognio, mesmo em quantidades to baixas quanto 0.5% enfraquecem tanto uma solda que ela se torna imprestvel. Na medida em que o titnio aquecido at seu ponto de fuso, ele absorve oxignio e nitrognio da atmosfera. Para conseguir soldar o titnio, a rea da soldagem deve ser coberta com um gs inerte, tal como o argnio ou o hlio. 2. A limpeza muito importante, uma vez que o titnio reage muito facilmente com a maioria dos materiais. O metal e a rea da soldagem devem estar limpos e livres de poeira, graxa e outros contaminantes. O contato com blocos cermicos e outros materiais estranhos deve ser evitado durante a soldagem. Eletrodos revestidos para soldagem por arco voltaico e outros componentes para fluxo causam contaminao e enfraquecimento. 3. O titnio, quando ligado excessivamente com outros metais estruturais, reduz sua ductibilidade e sua resistncia ao impacto, devido formao de compostos intermetlicos frgeis e excessivos endurecedores de soluo slida. 4. Qualquer ciclo de soldagem por fuso, resulta em uma zona de solda contendo material fundido. Adicionalmente, o alto calor ter re6-18

Tanto o eletrodo no consumvel como o consumvel, usados em equipamento para arcovoltaico, podem ser usados na soldagem a fuso do titnio. Qualquer que seja o tipo usado, a solda deve ser protegida por uma cobertura de gs inerte, tal como o argnio ou o hlio. O titnio pode ser ponteado com qualquer mquina que tenha um controle preciso sobre os 4 parmetros principais da solda ponteada: a amperagem da corrente de soldagem, a durao da corrente de soldagem (a 60 ciclos por segundo), a fora aplicada aos eletrodos (libras por polegada quadrada), e a geometria do eletrodo. A complexidade do processo de soldagem do titnio, e sua limitada aplicao, fora das oficinas de fabricao especializadas em titnio, no justificam um tratamento detalhado neste manual. A discusso precedente sobre a soldagem de titnio foi extrada do "Titanium Welding Techniques", publicado pela "Titanium Metals Corporation of America". CORTE DE METAIS UTILIZANDO O OXIACETILENO Este processo consiste fundamentalmente na queima ou oxidao rpida do metal em uma rea localizada. O metal aquecido ao rubro (1400 a 1600F), que a temperatura de ignio, e um jato de oxignio em alta presso direcionado contra ele. Esse jato de oxignio combina-se com o metal quente e forma um xido intensamente quente. O xido derretido soprado para baixo pelos lados do corte, aquecendo o metal em seu trajeto at a temperatura de ignio. O metal, assim aquecido, tambm queima-se formando um xido que soprado para fora, pelo lado inferior da pea. A ao precisamente aquela que o maarico realiza quando o bico misturador substitudo por um bico de corte, ou quando um maarico especial para corte utilizado. A Figura 6-20 mostra um exemplo de um maarico de corte. Ele possui as vlvulas de agulha, para oxignio e acetileno, que controlam

o fluxo dos dois gases. Muitos maaricos de corte possuem duas vlvulas de agulha para o oxignio, para que possa ser feito um ajuste mais fino de chama neutra.

Figura 6-20 Maarico de corte. MTODOS DE BRASAGEM O termo "brasagem" refere-se a um grupo de processos de juno de metais, nos quais o material adesivo um metal no-ferroso ou uma liga, com ponto de fuso maior que 800F, porm menor que o ponto de fuso do metal a ser soldado. A brasagem inclui a solda de prata, tambm chamada soldagem dura, brasagem de cobre e brasagem de alumnio. A brasagem requer menos calor que a soldagem por fuso, e pode ser usada para unir metais que seriam danificados por altas temperaturas. Contudo, devido baixa resistncia das juntas brasadas, esse processo no empregado em reparos estruturais de aeronave. Durante a deciso quanto a utilizao da brasagem, devese lembrar que um metal que ser submetido a altas temperaturas em condies normais de uso, no deve ser brasado. Como a definio de brasagem pede, as partes dos metais da base no so fundidas. O metal de brasagem adere aos metais base por atrao molecular e penetrao intergranular, ele no se fundir, se amalgamar com eles. Na brasagem, as bordas das peas a serem unidas so geralmente chanfradas como na soldagem (por fuso) de ao. As superfcies adjacentes devem ser limpas de sujeira ou poeira. As partes a serem brasadas devem ser unidas bem presas, para evitar qualquer movimento relativo. A junta brasada mais forte aquela em que o metal de enchimento derretido absorvido por capilaridade, sendo assim as bordas devem estar bem encaixadas.

Um fluxo de brasagem necessrio para obter uma boa unio entre o metal base e o metal de enchimento. Um bom fluxo para brasagem de ao uma mistura contendo duas partes de brax e uma parte de cido brico. A aplicao do fluxo pode ser em forma de p ou dissolvido em gua quente em uma soluo muito saturada. Uma chama neutra deve ser usada, movida suavemente em um sentido semicircular. O metal base deve ser pr-aquecido vagarosamente com uma chama fraca. Quando ele atinge uma colorao vermelho-escura (no caso do ao), a vareta deve ser aquecida at uma cor escura ou prpura, e mergulhada no fluxo. Uma vez que o fluxo adere bastante vareta, no necessrio espalh-lo sobre a superfcie do metal. Uma chama neutra usada para a maioria das aplicaes da brassagem. Contudo, uma chama ligeiramente oxidante deve ser usada quando se usam varetas de ligas zinco/cobre, cobre/zinco/silcio, ou cobre/zinco/nquel/silcio. Quando brasamos alumnio, ou suas ligas, preferimos uma chama neutra, porm se fica difcil, utilizamos uma chama ligeiramente redutora, ao invs de uma chama oxidante. A vareta de enchimento pode, agora, ser aproximada da chama do maarico, fazendo com que o bronze derretido flua sobre uma pequena rea da junta. O metal de base deve estar na temperatura de fuso do metal de enchimento antes que ele flua pela junta. O metal de brassagem derrete quando aplicado ao ao, e escorre entre a junta por atrao capilar. A vareta deve continuar a ser adicionada medida que a brassagem prossegue, com uma ao rtmica de introduo, de forma que o cordo fique com uma largura e uma altura uniformes. O servio deve ser completado rapidamente, e com poucos passes, se possvel, da vareta e do maarico. Quando o servio termina a solda esfria vagarosamente. Depois de esfriar, removemos o fluxo das peas, imergindo-as por 30 minutos em uma soluo alcalina. Solda de prata O principal uso da solda de prata em aviao na fabricao de linhas de oxignio de alta presso, e outras partes que devem suportar
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vibrao e altas temperaturas. A solda de prata usada extensivamente para unir cobre e suas ligas, nquel e prata, bem como vrias combinaes desses metais, e peas finas de ao. A solda de prata produz juntas mais fortes que as produzidas por outros processos de brassagem. necessrio usar fluxo em todas as soldas de prata devido necessidade de ter um metal base quimicamente limpo, sem o menor vestgio de xido que possa evitar que a solda de prata entre em contato ntimo com o metal base. A junta deve estar fisicamente limpa, o que quer dizer que ela deve estar livre de toda sujeira, graxa, leo e/ou tinta, e tambm quimicamente limpa. Depois de remover a sujeira, graxa, e/ou tinta, qualquer xido deve ser removido, esmerilhando ou limando a pea at que o metal brilhe. Durante a soldagem, o fluxo continua o processo de manter o xido afastado do metal, e ajuda no ritmo da soldagem. Na Figura 6-21, trs tipos de juntas para solda de prata so mostradas: Juntas flangeadas, juntas sobrepostas e juntas de aresta, nas quais o metal pode formar uma junta mais grossa que o metal base. Elas formam o tipo de junta que suportar todos os tipos de esforos. Se for usada uma junta sobreposta, a largura da sobreposio depender da resistncia desejada na junta. Para uma resistncia igual do metal base na zona aquecida, a quantidade de sobreposio dever ser de 4 a 6 vezes a espessura do metal, para chapas e tubos de pequeno dimetro.

Quando ambas as partes do metal base esto na temperatura certa (indicada pelo fluxo), a solda pode ser aplicada superfcie da juno. necessrio direcionar simultaneamente a chama sobre a junta, e mant-la em movimento, de forma que o metal base mantenha a temperatura por igual. SOLDAGEM MACIA usada principalmente para cobre, lato e ferro revestido, em combinao com junes mecnicas; ou seja, juntas rebitadas, parafusadas ou dobradas. tambm usada onde se deseja uma junta prova de vazamentos, e algumas vezes em juntas de encaixe para promover rigidez e evitar corroso. A soldagem macia geralmente usada em servios de reparo bem menores. Esse processo tambm usado para unir condutores eltricos. Ele forma uma forte unio com baixa resistncia eltrica. A solda macia cede gradualmente sob a aplicao de uma carga constante e, no deve ser usada, a menos que as cargas transmitidas sejam muito pequenas. Ela nunca deve ser usada como meio de unio entre membros estruturais. Usa-se um ferro de soldar. Ele age como uma fonte de calor para a operao de soldagem. A ponta feita de cobre, uma vez que esse metal absorve e transmite o calor rapidamente. A Figura 6-22 mostra exemplos de ferros de soldar e suas pontas.

Figura 6-21 Soldagem de juntas com prata. A chama de oxiacetileno para solda de prata deve ser neutra, porm pode conter um leve excesso de acetileno, e deve ser suave. Durante tanto o pr-aquecimento como a aplicao da solda, a ponta do cone interno da chama deve ser mantido a 1/2 polegada do servio. A chama deve ser mantida em movimento, de forma que o metal no fique superaquecido.

Figura 6-22 Ferros de soldar com bico de cobre e eltrico. Para estanhar o cobre ele primeiramente aquecido ao rubro brilhante, depois a ponta limpa com uma lima at ficar lisa e brilhante. No deve haver sujeira ou pontos em sua superfcie. Depois disto, ele deve ser suficientemente reaquecido para derreter a solda, e ser quimicamente limpo, esfregando-o em um bloco de cloreto de amnia. A seguir, aplica-se solda

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ponta e limpa-se com um pano limpo. As duas ltimas operaes podem ser combinadas derretendo-se algumas gotas de solda sobre um bloco de cloreto de amnia (composto de limpeza) e, depois, esfregando o ferro de soldar sobre o bloco at que a ponta fique bem revestida com a solda. Um ferro estanhado possui um filme ininterrupto de solda sobre toda a superfcie de sua ponta. As soldas macias so principalmente ligas de estanho e chumbo. As percentagens de estanho e chumbo variam consideravelmente, com uma correspondente mudana em seus pontos de fuso, variando entre 293 e 592F. Solda "meio-a-meio" (50-50) uma solda de uso geral e mais freqentemente usada. Ela contm propores iguais de estanho e chumbo e derrete a aproximadamente 360F. A aplicao da solda derretida requer mais cuidados do que aparenta. As partes devem ser travadas juntas, ou seguras mecanicamente ou manualmente, durante a fixao. Para fixar a junta, o ferro quente tocado em uma barra de solda, ento, as gotas de solda aderidas ao ferro so usadas para fixar a junta em alguns pontos. O filme de solda entre as superfcies de uma junta deve ser mantido fino para que a junta fique mais forte. Um ferro de soldar, quente e bem estanhado deve ser segurado de forma que sua ponta encoste na junta do metal, enquanto o verso da ponta faz ngulo de 45 com a superfcie, e uma barra de solda encosta na ponta do ferro. medida que a solda derrete, o ferro movido devagar ao longo da junta. Tanta solda quanto necessrio adicionada sem remover o ferro de soldar da junta. A solda derretida deve escorrer entre as superfcies das duas chapas e cobrir toda a largura da junta. O servio deve progredir ao longo da junta, to rpido quanto a solda que fluir para dentro dela. SOLDAGEM POR ARCO VOLTAICO um processo de fuso baseado no princpio de gerao de calor atravs de um arco eltrico, saltando atravs do ar para completar um circuito eltrico. Esse processo desenvolve um calor consideravelmente maior que a chama de oxiacetileno. Em algumas aplicaes, ele alcana a temperatura de aproximadamente 10.000F.
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Como variantes do processo, existem: a soldagem por arco metlico, a soldagem por gs inerte (hlio) e a soldagem multi-arco. Os processos por arco metlico e hlio possuem a mais larga aplicao na manuteno de aeronaves. O circuito de soldagem (Figura 6-23) consiste em: uma mquina de solda, dois cabos condutores, uma garra para eletrodo, um eletrodo e a pea a ser soldada. O eletrodo, que seguro pela garra, conectado a um dos cabos, a pea a ser soldada conectada ao outro cabo. Quando o eletrodo tocado na pea a ser soldada, o circuito eltrico completado e a corrente flui. Quando o eletrodo afastado do metal, forma-se um intervalo de ar entre o metal e o eletrodo. Se esse intervalo tiver o tamanho adequado, a corrente eltrica ir saltar esse intervalo formando uma centelha eltrica constante, chamada arco voltaico.

Figura 6-23 Circuito tpico de soldagem por arco metlico. Soldagem por arco metlico Esse processo usado principalmente para soldagem de aos de baixa liga ou baixo carbono. Contudo, muitos metais no-ferrosos, tais como as ligas de alumnio e nquel, podem ser soldados usando-se este mtodo. Para formar um arco entre o eletrodo e o metal, o eletrodo aplicado ao metal e imediatamente afastado. Isso inicia um arco de calor intenso. Para manter o arco entre o eletrodo e o metal, o eletrodo deve ser consumido numa razo uniforme ou mantendo uma distncia constante do metal medida em que derrete. A soldagem por arco metlico um pro-

cesso de soldagem por fuso sem presso, que desenvolve o calor da soldagem atravs de um arco produzido entre um eletrodo metlico e a pea a ser soldada. Sob o intenso calor desenvolvido pelo arco, uma pequena parte do metal base, ou pea a ser soldada elevada ao ponto de fuso instantaneamente. Ao mesmo tempo, a ponta do eletrodo metlico tambm derretida, e pequenos glbulos de gotas do metal derretido passam atravs do arco para o metal base. A fora do arco carrega os glbulos do metal derretido diretamente para a poa formada no metal base, e, assim, o metal de enchimento adicionado pea que est sendo soldada. Movendo-se o eletrodo ao longo da junta e em direo pea, uma quantidade controlada de metal de enchimento pode ser depositada no metal base para formar um cordo de solda. No instante em que o arco formado, a temperatura da pea no ponto de soldagem chega a aproximadamente 6.500F. Esse enorme calor concentrado em um ponto da soldagem e na ponta do eletrodo, e derrete simultaneamente a ponta do eletrodo e uma pequena parte da pea, formando uma poa

de metal fundido, comumente chamada de cratera. O calor gerado concentrado, e causa menos deformaes e empenamentos que a soldagem a gs. Essa localizao do calor vantajosa quando se solda rachaduras em peas com tratamento trmico, e quando se solda em locais muito prximos. Soldagem a arco com camada de gs Uma boa solda possui as mesmas qualidades do metal base. Tal solda feita sem que a poa de fuso seja contaminada pelo oxignio e pelo nitrognio da atmosfera. Na soldagem a arco com camada de gs, usa-se um gs como escudo protetor ao redor do arco, evitando que a atmosfera contamine a solda. O objetivo original desse tipo de soldagem a aplicao em metais resistentes corroso, e a outros, difceis de soldar. Hoje os diversos tipos deste processo esto sendo aplicados a todos os tipos de metais. Veja a figura 6-24 quanto a aplicaes tpicas.

Figura 6-24 (A) Processos de soldagem a arco com camada de gs. A facilidade de operao, a maior velocidade de soldagem e a superioridade da solda, levaro substituio da soldagem por oxiacetileno e por arco-voltaico, pela soldagem a arco com camada de gs. Vantagens O gs protetor exclui a atmosfera da poa de fuso. A solda resultante mais forte,
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mais dctil e mais resistente corroso. A soldagem de metais no-ferrosos no requer o uso de fluxo. Isso elimina a remoo do fluxo, ou a formao de bolhas de gs ou a incluso da escria Uma outra vantagem, que pode-se fazer uma solda mais limpa e perfeita, porque h menor liberao de fumaa e, tambm, h menos centelhas a controlar. A solda pode ser observada todo o tempo.

Figura 6-24 (B) Soldagem semi-automtica.

Figura 6-25 Equipamento tpico de soldagem TIG.

Figura 6-24 (C) Um dos muitos tipos de soldagens automticas. A interferncia na solda mnima, por isso o acabamento requerido mnimo ou nenhum. Esse processo no distorce o metal base prximo solda. Uma soldagem completa limpa e livre das complicaes, geralmente encontradas em outras formas de soldagem a gs ou por arco metlico. Soldagem de tungstnio a gs inerte (TIG) Nesse tipo de soldagem usa-se um eletrodo quase no-consumvel de tungstnio (Figura 6-25) para provocar o arco voltaico. Durante o ciclo de soldagem, uma camada de gs inerte expele o ar da rea de soldagem, e evita a oxidao do eletrodo, da poa e da zona aquecida ao redor. Na soldagem TIG, o eletrodo usado apenas para criar o arco. Se for preciso um metal adicional, usa-se uma vareta de enchimento do mesmo modo que na soldagem a oxiacetileno.

Figura 6-26 Equipamento tpico de soldagem MIG. O tipo de gs usado na soldagem TIG depende do metal a ser soldado. Usa-se argnio, hlio, ou uma mistura destes dois gases. O argnio mais usado que o hlio por ser mais barato. Alm do custo, o argnio preferido por outros motivos. Por ser mais pesado prov uma proteo melhor. Proporciona uma ao de limpeza melhor durante a soldagem de alumnio e magnsio. O arco voltaico mais constante e suave. Arcos de soldagem vertical ou sobrecabea so mais facilmente controlados. Arco voltaico mais fcil para o inic e para uma determinada soldagem, pois a solda produzida mais fina, com uma menor zona aquecida. O hlio usado primariamente em mquinas de soldagem TIG, ou durante a soldagem de peas pesadas com alta condutividade trmica. O arco voltaico maior com o uso do hlio, por isso um menor fluxo de corrente gera a mesma potncia de arco.

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Soldagem a arco metlico com gs inerte (MIG) Com a substituio do eletrodo de tungstnio usado na TIG por um eletrodo metlico consumvel de alimentao contnua, o processo de soldagem se transforma em soldagem a arco metlico com gs inerte. (Figura 626). O fio de eletrodo alimentado continuamente atravs do centro do maarico, em uma velocidade pr-ajustada; o gs de proteo alimentado atravs do maarico, cobrindo completamente a poa da solda com um escudo de gs. Isto tende a completar a automao do processo de soldagem. Quando se utiliza uma mquina de solda a energia, o fluxo de gs, a alimentao do fio de eletrodo e o deslocamento sobre a pea so pr-ajustados. Na soldagem semi-automtica, o operador controla apenas o deslocamento sobre a pea. O argnio o gs mais comumente usado. Alguns metais utilizam pequenas quantidades de hlio ou oxignio. O ao com baixo carbono utiliza dixido de carbono ou argnio, mais 2% de oxignio. Soldagem a arco de plasma A soldagem a arco de plasma um processo que utiliza um ncleo central a altssimas temperaturas, cercado por um revestimento de gs de carvo. O calor requerido para a fuso gerado por um arco eltrico, que foi altamente amplificado pela injeo de um gs no fluxo do arco. O arco superaquecido, em forma de coluna, concentrado em um feixe estreito, e, quando direcionado para o metal, torna possveis soldas de topo de at 1/2 polegada de espessura ou mais, de uma s passada, sem preparao das bordas ou o uso de varetas de enchimento. Em muitos aspectos a soldagem por plasma pode ser considerada uma extenso da soldagem TIG convencional. Na soldagem por arco de plasma a coluna de arco contrada, e essa contrao que produz a altssima razo de transferncia de calor. O arco de plasma realmente se transforma em um jato de alta densidade de corrente. O gs do arco ao chocar-se com o metal corta-o, produzindo um pequeno furo que carregado ao longo da junta soldada.
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Durante esta ao de corte, o metal derretido em frente ao arco flui ao redor da coluna do arco, e ento se junta imediatamente atrs do furo atravs de foras de tenso na superfcie e da formao do cordo de solda. O plasma geralmente considerado o quarto estado da matria. Os outros 3 so: slido, lquido e gasoso. O plasma gerado quando um gs aquecido a alta temperatura e transforma tomos neutros e eltrons negativos em ons positivos. Quando a matria passa de um estado para outro gera calor latente. Em um maarico de plasma o eletrodo fica localizado dentro do bico. O bico possui um orifcio relativamente pequeno que contrai o arco. O gs a alta presso flui atravs do arco onde aquecido faixa de temperatura do plasma. Uma vez que o gs no consegue expandir-se devido a construo do bico, ele forado atravs do orifcio, e emerge em forma de jato supersnico. Esse calor derrete qualquer metal conhecido, e sua velocidade sopra o metal derretido para dentro da rachadura (Figura 6-27).
Eletrodo de tungstnio

Figura 6-27 Soldagem a arco de plasma. TCNICAS E SOLDAGEM PROCEDIMENTOS DE

O primeiro passo na preparao para uma soldagem a arco voltaico certificar-se que o equipamento necessrio est disponvel, e que a mquina de solda est corretamente conectada e em boas condies. Deve-se ter especial ateno quanto ao aterramento, uma vez que um aterramento deficiente vai gerar um

arco flutuante, que difcil de controlar. O eletrodo deve ser fixado sua garra em ngulo reto com a boca. Eletrodos revestidos tm uma ponta sem revestimento para prover um bom contato eltrico. A garra do eletrodo deve ser segurada com cuidado para evitar o contato acidental com a bancada ou a pea, uma vez que tal contato pode gerar um ponto de solda. Antes de comear a soldagem, deve-se checar a seguinte lista de itens: 1) A mquina de solda est em ordem? 2) Todas as conexes foram adequadamente feitas? O aterramento foi adequadamente feito? 3) O tamanho e o tipo correto de eletrodo foi escolhido? 4) O eletrodo est bem encaixado na garra? 5) Voc est usando roupas protetoras adequadas e em boas condies? 6) A pea metlica est limpa? 7) A polaridade da mquina coincide com a do eletrodo? 8) A mquina est ajustada para fornecer a corrente necessria formao do arco? O arco de soldagem iniciado tocandose a chapa com o eletrodo e afastando-o imediatamente para uma pequena distncia. No momento em que o eletrodo tocar a placa, uma corrente de eltrons flui atravs do ponto de contato. Quando o eletrodo afastado, formase um arco eltrico, derretendo um ponto no metal base e na ponta do eletrodo. A principal dificuldade encontrada pelo principiante na formao do arco o congelamento; ou seja, o eletrodo fica preso pea. Se o eletrodo no afastado rapidamente aps o contato com o metal, a alta amperagem flui atravs do eletrodo e, praticamente, h um curto-circuito na mquina de solda. A alta corrente derrete o eletrodo ao tocar na chapa antes que ele possa ser afastado. H dois mtodos semelhantes de formar o arco. O primeiro atravs do toque, ilustrado na Figura 6-28, e o segundo atravs de um risco, mostrado na Figura 6-29. Quando usar o mtodo de toque, o eletrodo deve ser segurado na posio vertical, e baixado, at que fique a uma polegada acima do ponto onde o arco deve ser iniciado. Ento o eletrodo tocado muito gentilmente e ligeira6-25

mente na pea, usando um movimento para baixo do punho, seguido imediatamente pelo afastamento do eletrodo para formar um arco longo (aproximadamente 1/8 a 3/16 da polegada de comprimento). Para formar o arco atravs de um risco, o eletrodo movido para baixo at ficar bem prximo do metal, formando um ngulo de 20 a 25, como ilustrado na Figura 629.

Figura 6-28 Incio do arco no mtodo de toque.

Figura 6-29 Incio do arco no mtodo do risco. O arco deve ser formado, como um risco rpido, arranhando o metal com a ponta do eletrodo em um movimento do punho. O eletrodo imediatamente afastado para formar um arco longo. O motivo de formar um arco excessivamente longo, imediatamente aps o toque, prevenir as grandes gotas de metal, passando atravs do arco neste momento, curto-circuitando o arco e causando o congelamento.

Para formar um cordo uniforme, o eletrodo deve ser movido ao longo da chapa a uma velocidade constante, em adio ao movimento para baixo medida que o eletrodo consumido. A razo de avano, se muito pequena, formar um cordo largo resultando em sobreposio, sem fuso nas bordas. Se a razo de avano for muito grande, o cordo ser muito fino com pouca ou nenhuma fuso na chapa. Quando o avano correto feito, no ocorre sobreposio, e assegura-se uma boa fuso. Durante o avano do eletrodo ele deve ser mantido a um ngulo de aproximadamente 20 a 25 na direo do percurso, como ilustrado na Figura 6-30.

Figura 6-31 Recomeando o arco. SOLDAGEM COM PASSE MLTIPLO A soldagem de sulcos e frisos em peas pesadas, geralmente requer o depsito de um certo nmero de camadas para complet-la. importante que as camadas sejam depositadas em uma pr-determinada seqncia para produzir a melhor solda, com as melhores propores. O nmero de camadas ou cordes , logicamente, determinado pela profundidade da pea a ser soldada. A seqncia de deposio dos cordes determinada pelo tipo de junta e pela posio do metal. Toda a escria deve ser removida de cada cordo, antes que o prximo cordo seja depositado. Uma soldagem tpica de um sulco por passe mltiplo em uma junta de topo mostrada na Figura 6-32.

Figura 6-30 ngulo do eletrodo. Se o arco for interrompido durante a soldagem, forma-se uma cratera no ponto onde o arco terminou. O arco pode ser interrompido, alimentando-se o eletrodo muito devagar ou rapidamente, ou quando o eletrodo deve ser substitudo. O arco no deve ser reiniciado na cratera do cordo interrompido, mas logo aps a cratera, na pea. Ento, o eletrodo deve ser movido para cima da cratera. A partir da a soldagem pode ser continuada, soldando-se atravs da cratera e pela linha de solda, como originalmente planejado. A Figura 6-31 ilustra o procedimento para reiniciar o arco. Todas as partculas de escria devem ser removidas das vizinhanas da cratera antes de reiniciar o arco. Isto evita que a escria fique aprisionada na solda.

Figura 6-32 Mltiplos passes de solda em junta de topo chanfrada.

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Tcnicas de posicionamento da soldagem Cada vez que a posio de uma junta sendo soldada, ou que o tipo da junta mudar, pode ser necessrio mudar um ou uma combinao dos seguintes itens: (1) Valor da corrente, (2) eletrodo, (3) polaridade, (4) comprimento do arco, ou (5) tcnica de soldagem. O valor da corrente determinado pelo tamanho do eletrodo e pela posio da soldagem. O tamanho do eletrodo depender da espessura do metal e da preparao da junta e o tipo do eletrodo depender da posio da soldagem. Os fabricantes especificam a polaridade a ser usada em cada eletrodo. O tamanho do arco controlado pela combinao do tamanho do eletrodo, da posio da soldagem e da amperagem. Uma vez que seria pouco prtico citar todas as variaes possveis ocasionadas pelas diferentes condies de soldagem, somente as informaes necessrias para as posies e soldas mais comumente usadas sero discutidas aqui. Soldagem na posio chata ou plana H 4 tipos de soldas comumente usadas em soldagens na posio chata. So conhecidos como rebordo, ranhura, filete e sobreposta. Cada tipo discutido separadamente nos pargrafos a seguir. Solda de rebordo - Posio plana A soldagem de uma junta de topo quadrada atravs de rebordo, envolve as mesmas tcnicas utilizadas na aplicao de um cordo de solda em uma chapa plana. Juntas de topo quadradas podem ser soldadas em um, dois ou trs passes. Se a junta for soldada com a deposio de um cordo, consegue-se uma fuso completa, soldando-se por um dos lados. Se a espessura do metal impede uma fuso total, soldando-se apenas por um lado, a junta ter que ser soldada por ambos os lados. Quando os metais a serem unidos formam uma junta de topo sem chanfro, so necessrios dois passes. Caso haja um espaamento entre as peas, so necessrios trs passes para completar a solda. No ltimo caso, o terceiro passe feito diretamente sobre o pri-

meiro, cobrindo-o completamente. preciso ter em mente que, cordes de solda, tanto do tipo longarina como do tipo onda, so usados em todos os tipos de juntas soldadas. Mesmo que o cordo no possa ser depositado no mesmo tipo de superfcie, sua ao nas diferentes posies de soldagem e juntas, basicamente a mesma que em uma superfcie metlica plana. As mesmas regras fundamentais aplicam-se quanto ao tamanho do eletrodo e sua manipulao, valores de corrente, polaridade e comprimento do arco. Soldas de rebordo podem ser feitas mantendo-se um arco curto, e soldando em linha reta a uma velocidade constante, com o eletrodo inclinado de 5 a 15 na direo da soldagem. O arco adequado pode ser melhor avaliado atravs de um som agudo de quebra, que ouvido durante todo o tempo em que o eletrodo est sendo movido para e sobre a superfcie da chapa. Algumas das caractersticas de uma boa solda de rebordo so as seguintes: 1) Ela deve deixar pouca rebarba sobre a superfcie da chapa. 2) A cratera do arco, ou depresso, no cordo, quando o arco rompido deve ter aproximadamente 1/16 da polegada de profundidade. 3) A profundidade da cratera no final do cordo pode ser usada como medida da penetrao no metal base. 4) A solda de rebordo deve ser enchida suavemente, sem sobreposies na superfcie da solda, que indicariam uma fuso deficiente. A Figura 6-33 ilustra uma solda de rebordo bem executada.
Salpico

Figura 6-33 Solda de rebordo bem feita.

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Solda de ranhura (junta de topo) - Posio plana A soldagem de ranhura pode ser executada tanto em uma junta de topo como em uma junta de canto externo. Uma junta de canto externo corresponde a uma junta de topo em "V" simples, e usa-se a mesma tcnica de soldagem para ambas. Por este motivo, esses dois tipos de juntas so classificadas como soldas de ranhuras. H certos fundamentos que se aplicam s soldas de ranhuras, independentemente da posio da junta. Soldas de ranhuras so feitas em juntas de topo, onde o metal a ser soldado tenha 1/4 da polegada ou mais de espessura. Juntas de topo com espessura menor que 1/4 da polegada no requerem uma preparao especial das bordas, e podem ser unidas com um cordo de solda em um ou ambos os lados. As soldas de ranhura podem ser classificadas em ranhura simples ou ranhura dupla; mesmo que o formato da ranhura seja em V, U, J ou outro qualquer. Independentemente da posio na qual uma solda de ranhura simples seja feita, ela pode ser soldada com ou sem uma contracapa. Caso seja usada uma contra-chapa, a junta pode ser soldada por apenas um lado. Quando se faz uma solda de ranhura simples sem contracapa, se necessrio a soldagem pode ser feita apenas por um lado, apesar de que uma soldagem dupla assegura uma melhor fuso. O primeiro passe da solda pode ser de qualquer um dos lados da ranhura. O primeiro cordo deve ser depositado para estabelecer a distncia entre as duas chapas, e para soldar a raiz da junta. Esse cordo, ou camada de metal soldado deve ser bem limpo para remover toda a escria, antes que a segunda camada de metal seja depositada. Aps a limpeza da primeira camada, cada camada adicional dever ser aplicada com um movimento ondulatrio, e cada uma deve ser limpa antes que a prxima seja aplicada. O nmero de passes requerido para completar a soldagem depender da espessura do metal a ser soldado, e do tamanho do eletrodo a ser usado. Como na solda de rebordo, a ponta do eletrodo deve ser inclinada entre 5 e 15 na direo da soldagem. Soldas de ranhura dupla, so soldadas
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por ambos os lados. Esse tipo de solda usada primeiramente em metais pesados para minimizar as distores. Isto melhor realizado alternando o lado da soldagem; ou seja, depositando um cordo em um lado, e depois no outro. Contudo, isto faz com que a pea seja virada diversas vezes (seis vezes para chapas de 3/4 da polegada). A distoro pode ser efetivamente controlada se a pea for virada duas vezes, como segue: (1) Solde a metade dos passes em um dos lados; (2) vire a pea e solde todos os passes do outro lado; e (3) vire novamente a pea e complete os passes no primeiro lado. A raiz de uma solda de ranhura dupla deve ser feita com um cordo estreito, assegurando-se que o cordo est uniformemente fundido em cada uma das faces. Quando alguns passes tenham sido aplicados em um dos lados, a raiz no lado oposto deve ser desbastada at o metal para preparar a ranhura e ento deve-se aplicar um nico cordo de solda. Qualquer solda de ranhura feita em mais de um passe deve ter a escria, os salpicos e o xido cuidadosamente removidos de todas as camadas de solda anteriores, antes de soldar sobre elas. A Figura 6-34 mostra alguns dos tipos mais comuns de soldas de ranhura realizadas em juntas de topo na posio plana. Soldas em filete - Posio plana As soldas em filete so usadas em juntas "T" e em juntas sobrepostas. Na soldagem de juntas em "T" na posio plana, as duas chapas so posicionadas formando um ngulo de 90 entre as superfcies, como mostrado na Figura 6-35. O eletrodo deve ser mantido a um ngulo de 45 com a superfcie da chapa. O topo do eletrodo deve ser inclinado em um ngulo de aproximadamente 15 na direo da soldagem. Chapas leves devem ser soldadas com pouco ou nenhum movimento do eletrodo, e a soldagem feita em um passe. A soldagem de filete de chapas pesadas pode requerer dois ou mais passes. Nesse caso, o segundo passe, ou camada, feito com um movimento ondulatrio semicircular. Na realizao do cordo ondulado deve haver uma pequena pausa ao fim de cada movimento ondulatrio, para obter-se uma boa fuso nas bordas das duas chapas sem rebaix-las.

Soldagem na posio sobrecabea A posio sobre-cabea uma das mais difceis, uma vez que deve-se manter um arco bem curto, para manter-se um controle completo da poa de fuso. A fora da gravidade tende a fazer com que o metal derretido pingue ou escorra na chapa. Se for usado um arco longo, a dificuldade em transferir metal do eletrodo para o metal base acrescentada, e cairo grandes glbulos de metal derretido do eletrodo e do metal base. A transferncia de metal acrescentada pelo encurtamento e, depois, alongamento do arco. Contudo, deve-se ter o cuidado de no formar uma poa de fuso muito grande. Os procedimentos para realizao de soldas de rebordo, ranhura e filete na posio sobre-cabea so discutidos nos prximos pargrafos. Soldas de rebordo - Posio vertical Para soldas de rebordo, o eletrodo deve ser mantido em um ngulo de 90 com relao ao metal base. Em alguns casos, contudo, onde se deseja observar o arco e a cratera da solda, o eletrodo pode ser mantido em ngulo de 15 na direo da soldagem. Cordes ondulados podem ser feitos usando movimento ondulatrio. Um movimento um pouco mais rpido necessrio ao fim de cada onda semicircular para controlar a deposio do metal derretido. Deve-se tomar cuidado para evitar a ondulao excessiva. Isso causar superaquecimento da solda e formar uma grande poa de fuso, difcil de controlar. Figura 6-35 Filete de solda de uma juno em T. A Figura 6-36 ilustra uma tpica junta sobreposta. O movimento ondulatrio o mesmo que o usado nas juntas em "T", exceto que a demora na borda da chapa superior prolongada para obter uma boa fuso sem rebaixamento. Quando da soldagem de chapas de diferentes espessuras, o eletrodo ser mantido a um ngulo de 20 com a vertical. Deve-se tomar cuidado para no superaquecer e rebaixar a borda da chapa mais fina. O arco deve ser controlado para arrastar o metal derretido em direo a borda dessa chapa.

Figura 6-34 Soldas em chanfros de juntas de topo na posio plana. O procedimento para a realizao de uma junta sobreposta com solda de filete semelhante ao usado na junta em "T". O eletrodo deve ser mantido em um ngulo de 30 com a vertical. O topo do eletrodo deve ser inclinado em um ngulo de 15 na direo da soldagem.

Figura 6-36 Tpica justaposio dos filetes da solda de uma junta.

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Soldas de ranhura (juntas de topo) - Posio sobre-cabea Pode-se obter melhores soldas de ranhura sobre-cabea utilizando uma contracapa. As chapas devem ser preparadas de forma semelhante ao preparo de juntas de topo na posio plana. Se no for usada uma contrachapa e as chapas forem chanfradas em losango, haver uma queima repetida da solda, a menos que o operador seja extremamente cuidadoso. Soldas de filete - Posio sobre-cabea Na realizao de soldas de filete em juntas "T" ou sobrepostas sobre-cabea, devese manter um arco curto, e no deve haver movimento ondulatrio do eletrodo. O eletrodo deve ser mantido em ngulo de aproximadamente 30 em relao a chapa vertical, e movido uniformemente na direo da soldagem. O movimento do arco deve ser controlado para assegurar uma boa penetrao da raiz da solda, e uma boa fuso com as paredes laterais das chapas verticais e horizontais. Se o metal fundido se tornar muito fluido, e escorrer, o eletrodo deve ser afastado rapidamente da cratera frente da solda para alongar o arco, e permitir que o metal se solidifique. O eletrodo deve, ento, ser retornado imediatamente cratera de solda, e a soldagem deve ser continuada. A soldagem de chapas pesadas requer muitos passes para fazer a junta. O primeiro passe um cordo sem ondulao do eletrodo. Os segundo, terceiro e quarto passes so feitos com um suave movimento circular da ponta do eletrodo, enquanto o topo do eletrodo mantido inclinado em ngulo de aproximadamente 15. Soldagem na posio vertical A posio vertical, como a posio sobre-cabea, j discutida, tambm mais difcil que a soldagem na posio plana. Devido fora da gravidade, o metal derretido ter sempre a tendncia de escorrer para baixo. Para controlar o fluxo do metal derretido, necessrio um arco curto e um ajuste cuidadoso da voltagem e da amperagem. Na soldagem por arco metlico, os ajus6-30

tes de corrente para soldagens realizadas na posio vertical devero ser menores que aqueles usados para o mesmo tamanho e tipo de eletrodo em soldagens planas. As correntes usadas na soldagem para cima na chapa vertical so ligeiramente inferiores quelas usadas na soldagem vertical para baixo. O procedimento para realizao da solda de rebordo, ranhura e filete na posio vertical so discutidos nos pargrafos a seguir. Soldas de rebordo - Posio sobre-cabea Quando da realizao de soldas de rebordo na posio vertical, necessrio manter o ngulo adequado entre o eletrodo e o metal base, para depositar um bom cordo. Na soldagem para cima, o eletrodo deve ser mantido a um ngulo de 90 com a vertical. Quando houver necessidade de ondulao, o eletrodo deve ser oscilado com um movimento em forma de batidas para cima. Na soldagem para baixo, as soldas devem ser feitas mantendo-se o topo do eletrodo em um ngulo de aproximadamente 15 abaixo da horizontal com a placa, com o arco apontado para cima contra o metal derretido. Quando for necessrio um cordo ondulado, na soldagem para baixo, um movimento suavemente semicircular do eletrodo ser necessrio. Durante a deposio de uma solda de rebordo no plano horizontal sobre uma chapa vertical, o eletrodo deve ser mantido em ngulo reto com a vertical. O topo do eletrodo deve ser inclinado em ngulo de aproximadamente 15 na direo da soldagem para obter uma viso melhor do arco e da cratera. As correntes de soldagem usadas devem ser ligeiramente menores que aquelas requeridas para o mesmo tipo e tamanho de eletrodo na soldagem na posio plana. Soldas de ranhuras (juntas de topo) - Posio vertical Juntas de topo na posio vertical so soldadas de maneira semelhante a soldagem de juntas de topo planas. Para obter boa fuso sem rebaixamento, deve-se usar um arco curto, e o movimento do eletrodo deve ser cuidadosamente controlado. Juntas de topo em chapas chanfradas

com 1/4 da polegada de espessura podem ser soldadas, usando um movimento ondulado triangular. Na soldagem de ranhura de juntas de topo na posio horizontal em chapas idnticas, necessrio um arco curto todo o tempo. O primeiro passe feito da esquerda para a direita ou vice-versa, com o eletrodo a 90 da chapa vertical. O segundo, o terceiro, e se necessrio, quaisquer passes adicionais, so feitos com movimentos alternados, com o eletrodo aproximadamente paralelo borda chanfrada, oposta quela que est sendo soldada. Soldas em filete - Posio vertical Na confeco de soldas em filete, tanto em juntas em "T" como em sobrepostas, na posio vertical, o eletrodo deve ser mantido a um ngulo de 90 com as chapas, ou a um ngulo de at 15 abaixo do plano horizontal, para um melhor controle da poa de fuso. O arco tambm deve ser curto para obter-se boa penetrao, fuso e controle do metal derretido. Na soldagem de juntas em "T" na posio vertical, o eletrodo deve ser movido num tringulo ondulatrio. A junta deve ser iniciada na parte mais baixa e a soldagem deve progredir para cima. Uma pequena demora na ondulao, como demonstrado na Figura 6-37, melhorar a penetrao nas paredes laterais e permitir uma boa fuso na raiz da junta. Se o metal da solda superaquecer, o eletrodo deve ser afastado rapidamente, a intervalos curtos e rpidos, sem interromper o arco. Isso permitir que o metal derretido se solidifique sem escorrer. O eletrodo deve ser retornado imediatamente cratera da solda para manter o tamanho desejado de solda. Quando for necessrio mais de uma camada para realizar uma soldagem em "T" vertical, podem ser usados movimentos ondulatrios diferentes. Uma pequena demora ao fim das ondulaes resultar em uma boa fuso sem rebaixamento da chapa nas bordas da solda. Durante soldagem de juntas sobrepostas na posio vertical, o mesmo procedimento usado na soldagem de juntas em "T" verticais ser seguido, exceto quanto ao eletrodo, que direcionado mais em direo a chapa vertical. Deve-se ter cuidado para no rebaixar nenhuma chapa, ou permitir que o metal derretido se
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sobreponha s bordas da ondulao. Em chapas pesadas, as juntas sobrepostas requerem mais de uma camada de metal.

Figura 6-37 Filete de solda de junta vertical em T. SOLDAGEM DE ESTRUTURAS DE AO Pode-se usar soldagem por oxiacetileno ou por arco voltaico para o reparo de algumas estruturas de aeronaves, uma vez que, a maioria das estruturas de aeronave so fabricadas de uma das ligas soldveis, contudo deve-se considerar a liga a ser soldada, pois nem todas so prontamente soldveis. Alm disso, certas partes estruturais podem ter recebido tratamento trmico e por isso, requerem cuidados especiais. Em geral, quanto mais suscetvel uma liga de ao for ao tratamento trmico, menos adequada soldagem ela ser, devido sua tendncia a se tornar quebradia e perder sua ductibilidade na rea soldada. Os seguintes aos so prontamente soldveis: (1) Carbono simples da srie 1000, (2) ao nquel da srie SAE 2300, (3) ligas nquel/cromo da srie SAE 31000, (4) aos cromo/molibdnio da srie SAE 4100, e (5) ao baixo-cromo/molibdnio da srie SAE 8600. Partes de ao que no podem ser soldadas Reparos de soldagem no devem ser

feitos em partes de aeronaves, cujo desempenho adequado dependa das propriedades de resistncia, desenvolvidas atravs de trabalho a temperatura normal, tais como cabos e fios com formato aerodinmico. Peas braadas ou soldadas com estanho (solda fraca) jamais devero ser reparadas por soldagem forte (WELDING), uma vez que os metais usados naqueles tipos de soldagem podem misturar-se ao ao derretido, enfraquecendo-o. Certas peas de aeronave, como esticadores e parafusos, que sofrem tratamento trmico para melhorar suas propriedades mecnicas, no devem ser soldados. Reparo de membros tubulares Tubos de ao soldados podem, geralmente, ser emendados ou reparados em qualquer junta ao longo do seu comprimento, porm deve-se dar particular ateno ao encaixe e alinhamento corretos para evitar distores. Algumas das muitas prticas aceitveis so descritas nos prximos pargrafos. Mossas em um dos tubo de ao de uma junta de vrios tubos podem ser reparadas, soldando-se um reparo de ao especialmente feito sobre a rea amassada e nos tubos adjacentes, como mostrado na Figura 6-38. Para preparar a chapa de reparo, uma seco de folha de ao cortada do mesmo material e espessura do tubo mais pesado e danificado. A chapa de reforo aparada de forma que os "dedos" se estendam sobre os tubos pelo menos uma o dimetro e meio do tubo respectivo (Figura 6-38). A chapa de reforo pode ser formatada antes de se tentar qualquer soldagem, ou ela pode ser cortada e ponteada a um ou mais tubos da junta, depois aquecida e formatada ao redor da junta para produzir contornos suaves. Deve-se aplicar calor suficiente chapa durante o processo de formao para que no existam folgas. Se houver uma folga ela no dever exceder 1/16 da polegada medida do contorno da junta chapa. Depois da formatao e do ponteamento, todas as bordas da chapa de reforo so soldadas junta.

Figura 6-38 Reparo de mossas em membros tubulares de uma junta. Reparo atravs de luva soldada Este tipo de reparo para tubos amassados ou dobrados ilustrado na Figura 6-39. O material de reparo selecionado deve ser um pedao de tubo de ao com dimetro interno aproximadamente igual ao dimetro externo do tubo danificado, e do mesmo material e espessura da parede. Essa luva de reforo deve ser cortada com ngulo de 30 em ambas as extremidades de forma que a distncia mnima entre a luva e a extremidade da rachadura ou mossa, no seja menor que um dimetro e meio do tubo danificado. Aps os cortes em ngulo das extremidades do tubo ele deve ser cortado, no sentido do seu comprimento, em duas metades iguais (Figura 6-39). As duas metades so presas na posio correta nas reas afetadas do tubo original. A luva ento soldada ao longo do comprimento das duas metades, e ambas as extremidades so soldadas ao tubo danificado, como mostrado na Figura 6-39.

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dimetro do tubo, e se no envolverem mais que 1/4 da circunferncia do tubo. Reparo por luva parafusada Reparos por luva parafusada na estrutura tubular de ao no so recomendados, a menos que especificamente autorizados pelo fabricante ou pela Autoridade Aeronutica. O material removido na furao deste tipo de reparo poder enfraquecer criticamente a estrutura tubular. Emenda de tubulaes atravs de luva interna Se o dano a um tubo estrutural for tal que uma substituio parcial do tubo seja necessria, a luva interna mostrada na Figura 641 recomendada, especialmente onde se deseja que a superfcie do tubo permanea lisa. Faz-se um corte diagonal para remover a parte danificada do tubo; as rebarbas das arestas dos tubos so removidas com uma lima ou algo semelhante. Um tubo de ao do mesmo material e mesmo dimetro, e pelo menos a mesma espessura de parede, cortado para encaixar-se no tamanho da parte removida. Em cada uma das extremidades do tubo substituto deve-se deixar uma folga de 1/8 da polegada at o tubo original.

Figura 6-39 Reparo por luva soldada. Reparo por remendo soldado Mossas ou furos em tubos podem ser reparados com segurana atravs de um remendo do mesmo material, mas uma medida de espessura acima; como ilustrado na Figura 6-40, tem as seguintes excees: (1) No use este tipo de reparo em mossas fundas mais que 1/10 do dimetro do tubo, mossas que envolvam mais de 1/4 da circunferncia do tubo, ou aquelas mais longas que o dimetro do tubo.

Figura 6-40 reparo com reforo soldado (2) S use este tipo de reparo se no houver rachaduras associadas s mossas, ou abrases e cantos vivos. (3) S use este tipo de reparo quando o tubo amassado puder ser substancialmente reformado sem rachar, antes da aplicao do remendo. (4) No caso de tubos perfurados, use este tipo de reparo se os furos no forem maiores que o

Figura 6-41 Emenda de tubo atravs de luva interna. Deve-se selecionar agora, um pedao de tubo de ao com a mesma espessura de parede e com dimetro externo igual ao dimetro interno do tubo danificado. Esse tubo interno deve ficar encaixado no tubo original. Cortamos duas sees desse tubo interno, de tal forma, que seus comprimentos sejam no mnimo um dimetro e meio do tubo em distncia, entre a extremidade da luva e a parte mais prxima do corte diagonal.

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Caso a luva interna seja difcil de encaixar no tubo ela pode ser congelada em geloseco ou em gua gelada. Caso este procedimento no seja adequado, o dimetro da luva pode ser desbastado com uma lixa. A luva interna pode ser soldada s extremidades dos tubos externos atravs da folga de 1/8 da polegada, formando-se um cordo de solda sobre a folga. Reparos em beros de motor Todas as soldagens em um bero de motor devem ser da melhor qualidade, uma vez que a vibrao tende a acentuar qualquer pequeno defeito. Os membros do bero do motor devem, preferivelmente, ser reparados usando-se um tubo de dimetro maior sobre o membro original, usando soldas boca de peixe (fishmonth) e roseta (rosette). Contudo a solda chanfrada a 30 em lugar da fishmonth geralmente considerada aceitvel para o reparo de beros de motor. Beros reparados devem ser checados quanto ao seu alinhamento correto. Quando forem usados tubos para substituir os tubos amassados ou danificados, o alinhamento original da estrutura deve ser mantido. Isto pode ser feito medindo-se a distncia entre os pontos dos membros corrrespondentes que no tenham sido danificados, e usando como referncia os desenhos do fabricante. Se todos os membros estiverem desalinhados, o bero deve ser substitudo por outro original, ou deve-se construir um, de acordo com os desenhos do fabricante. O mtodo de cheque do alinhamento dos pontos da fuselagem ou nacele pode ser solicitado ao fabricante. Danos menores, tais como uma rachadura adjacente a um olhal de fixao do motor, pode ser reparado por resoldagem do anel, e estendendo uma cantoneira de reforo at a rea danificada. Os anis do bero do motor que so extensivamente danificados no devem ser reparados, a menos que o mtodo de reparo seja especificamente aprovado por um representante autorizado da Autoridade Aeronutica, ou que seja realizado de acordo com instrues fornecidas pelo fabricante da aeronave.

Reparo de encaixes embutidos na fuselagem A Figura 6-42 mostra um exemplo do que deve ser feito. H diversos mtodos aceitveis para fazer esse tipo de reparo. O mtodo da Figura 6-42 utiliza uma luva de maior dimetro que o tubo original. Isto requer que os furos da longarina sejam alargados. A junta dianteira um chanfro de 30. A longarina traseira cortada aproximadamente 4 polegadas da linha central da junta, e um espaador de 1 polegada encaixado sobre a longarina. O espaador e a longarina tm suas bordas soldadas. Um corte cnico em "V" de aproximadamente 2 polegadas de comprimento feito na extremidade traseira da luva externa, e a extremidade da luva externa encaixada longarina e, ento, soldada.

Figura 6-42 Reparo em estrutura da fuselagem de encaixes embutidos. Reparo de trem de pouso Trens de pouso fabricados de tubos redondos, so geralmente reparados, usando remendos e reforos (ilustrados nas Figura 6-39 e 6-42). Um mtodo de reparo de trem de pouso fabricado com tubos aerodinmicos mostrado na Figura 6-43.

Figura 6-43 Reparos em tubos aerodinmicos, do trem de pouso, usando tubo redondo.

6-34

A Figura 6-44 mostra alguns exemplos de eixos de trem de pouso reparveis e no reparveis. Os tipos mostrados em A, B e C so formados por tubos de ao e podem ser reparados atravs de qualquer dos mtodos descritos nesta seo. Contudo, sempre ser necessrio certificar-se se um membro sofreu ou no tratamento trmico. Os conjuntos que receberam esse tratamento devem sofr-lo novamente aps a soldagem. O eixo mostrado em "D" , em geral, no-reparvel pelas seguintes razes: 1) O eixo geralmente de uma liga de ao-nquel altamente tratada termicamente, e cuidadosamente trabalhada com medidas precisas. Geralmente so substitudos quando danificados. 2) A perna hidrulica geralmente recebe tratamento trmico aps a soldagem e perfeitamente fabricada para assegurar o funcionamento correto do amortecedor. Essas peas podem ser danificadas pela soldagem. A mola de ao mostrada em E suporta a roda do trem principal na maioria das aeronaves leves. Em geral, no so reparveis e devem ser substitudas quando se tornarem excessivamente abertas ou, se danificadas.

estruturas de aeronave em ao, desde que as longarinas no tenham sofrido tratamento trmico. Neste caso toda a longarina dever receber novo tratamento, de acordo com o fabricante aps o reparo. Montantes das asas e cauda Em geral mais vantajoso substitu-los, sejam de seo circular ou aerodinmicos. Contudo, geralmente no h objeo, do ponto de vista da aeronavegabilidade, quanto ao reparo desses montantes. Os montantes de seo circular com encaixe padro podem ser reparados como nas Figuras 6-39 ou 6-41. Os montantes de ao podem ser reparados em qualquer ponto ao longo de seu comprimento, desde que o reparo no se sobreponha ao encaixe da ponta. O encaixe do montante secundrio no considerado um encaixe de ponta, por isso, pode-se fazer um reforo nesse ponto. Deve-se evitar ao mximo distores geradas pela soldagem. O montante reparado deve ser observado durante os primeiros vos, para assegurar que as caractersticas de vibrao do montante e os componentes de fixao no foram adversamente afetados pelo reparo. Deve-se cobrir uma ampla gama de ajustes de potncia e velocidades durante esta verificao. NOVOS PROCESSOS DE SOLDAGEM Na soldagem por ultra-som as peas so submetidas a presso e a vibrao de alta freqncia, responsvel pela fuso das superfcies. A aparncia das mquinas de soldagem por ultra-som lembra as de soldagem a ponto por resistncia. Trabalham na faixa de 5 a 100KHz; a presso mecnica da ordem de dezenas ou centenas de quilogramas; o tempo de soldagem de 0,5 a 1,5 segundos. O sistema de produo das ondas ultra-snicas - por magnetoestrio e por piesoeletricidade - est em franco aperfeioamento, permitindo soldagem de ligas altamente refratrias em espessuras de 2,5 mm, e alumnio at 6mm. A explicao metalrgica para o que se passa variada: a) fuso interface muito localizada e seguida de ressolidificao b) deformao e destruio da superfcie por
6-35

Figura 6-44 Apresentao dos tipos de conjuntos reparveis e no reparveis. Reparo em tubos de asas ou longarinas da superfcie da cauda Podem ser reparados atravs de qualquer um dos mtodos descritos na soldagem de

ter ultrapassado limite elstico e conseqente interligao mecnica c) ligao interface em nvel atmico d) reao qumica interface com difuso em estado slido O fato que com esse processo, soldase hoje metais e ligas dissimilares tais como Molibdnio, Titnio, Zircnio, Inoxidvel, aos ao carbono. SOLDAGEM POR BOMBARDEAMENTO ELETRNICO ("ELECTRON BEAM") Concentra-se um feixe de eletrons de alta energia sobre a junta a soldar, realizando a fuso localizada com caractersticas inusitadas Liga de Base Ao Calmado Ao SAE 1010 Ao SAE 4620 Ao AISI 304 Inconel X Cobre Liga de Alumnio 2219 Espessura mm 3,2 0,25 10,0 10,0 3,2 0,2 9,5 Tenso Kv 175 150 175 170 150 150 175

de penetrao. Costuma-se classificar os equipamentos de bombardeamento eletrnico sob vcuo como "de alta tenso" (75 a 150 Kv); a tenso a responsvel direta pela penetrao. O maior sucesso tem sido soldagem de ligas de berlio, titnio, molibdnio e tungstnio. A aplicao tem-se estendido a ligas menos sofisticadas, em atmosfera gasosa de ar, hlio e mistura hlio-argnio, conforme os exemplos da Figura 6-45. A excepcional performace de penetrao - em relao largura do cordo de velocidade e de caractersticas mecnicas, tem aguado o interesse dos pesquisadores, que procuram agora soldar juntas espessas fugindo da limitao da cmara de vcuo.

Corrente m. ampre 30 2,5 40 35 25 8 40

Velocidade cm/min 210 360 66 25 46 360 140

Atmosfera Ar Ar Ar Ar Ar Ar He

Figura 6-45 Soldagem por bombardeamento eletrnico. SOLDAGEM POR FRICO A velha experincia do homem da caverna com a produo de calor por atrito, foi retomada em 1957 pelo Instituto Central de Pesquisa sobre soldagem Eltrica de Leningrado com interessantes resultados para ligas dissimilares - alumnio e cobre, cobre e bronze, nquel e ao - sendo soldadas em barras redondas de at 100 mm de dimetro. A frico entre duas superfcies pode ser obtida por deslizamento, rolamento ou rotao. A soldagem por frico utiliza esta ltima: se mantiver uma superfcie estacionria e a outra em revoluo, o contato das duas criar uma elevao de temperatura que associada a uma presso promover a solda topo das duas superfcies. A conservao de energia cintica obtida com ajuda de volantes. O processo particularmente daptado a corpos com eixo de rotao (tubos, eixos, barras, etc.) e a produes em srie. Tm sido soldados aos ao carbono, inoxidvel, aos ferramenta e liga, cobre, alumnio, titnio,(mesmo em juntas dissimilares). extremamente atraente pela simplicidade do equipamento, adaptabilidade a automatizao e baixo custo operacional (inclusive energtico). Ver a Figura 6-45. As mquinas atuais esto na faixa de 1800 a 5000 rpm, carga axial at 275 toneladas, consumo: 10 HP por polegada quadrada a soldar. Solda-se hoje superfcies de 1/8" a 6" de dimetro. H crescente interesse pelo processo nas indstrias automobilstica, eltrica e de ferramentas.

6-36

POTNCIA NOMINAL
Rotao r.p.m. presso de ar (4,5 Kg/cm2) carga axial Kg

- 10 Kw

20 Kw

2,5 Kw

1430 pneumtica 500 a 4500

930 hidropneumtica 1000 a 10000

4000 pneumtica 50 a 400

emisses de alta intensidade energtica por superfcie especfica, e da seu interesse na soldagem. Pode-se soldar "pontualmente" com o laser, a relao penetrao - dimetro do ponto, atingindo valores 200/1. Sua melhor aplicao tem sido nas soldagens de metais e ligas para fins aeroespaciais (titnio, columbio, molibdnio).
FONTE DE ENERGIA INTENSIDADE watt/cm2 1 x 103 1,5 x 104 maior que 109 maior que 109 104 105 106 107 108 109

Figura 6-46 Alguns dados das mquinas originais: SOLDAGEM POR LASER "Laser" significa "Light amplification through stimulated emission of radiation", ou ainda, uma emisso de raios de freqncia constante e de alta concentrao. Pode-se obter o laser, por exemplo, incidindo uma luz brilhante de lmpada de xennio, de queima de magnsio ou alumnio - sobre um rubi sinttico; os eltrons da estrutura cristalina sero estimulados e ao voltarem ao seu nvel energtico normal, emitiro radiaes correntes, de pequena disperso (um raio laser disparado em direo Lua - a quase 400.000 Km de distncia - cobrir apenas uma rea de 5 Km de dimetro na superfcie lunar), e cuja energia independer do meio material intermedirio. O feixe laser e o eletrnico constituem

Chama Oxiacetilnica Arco Eltrico (argnio - 200 A) Bombardeamento Eletrnico Laser Radiao Corpo Negro a 65000 K Radiao Corpo Negro a 115000 K Radiao Corpo Negro a 205000 K Radiao Corpo Negro a 365000 K Radiao Corpo Negro a 650000 K Radiao Corpo Negro a 115000 K

Figura 6-47 Comparao dos tipos de soldagem.

6-37

CAPTULO 7 PROTEO CONTRA CHUVA E GELO INTRODUO Chuva, neve e gelo so velhos inimigos dos transportes. Em vo, adicionada uma nova dimenso, particularmente com respeito ao gelo. Sob certas condies atmosfricas, o gelo pode formar-se rapidamente nos aeroflios e entradas de ar. Os dois tipos de gelo encontrados durante o vo so: o gelo opaco e o vtreo. O gelo opaco forma uma superfcie spera nos bordos de ataque da aeronave, porque a temperatura do ar muito baixa e congela a gua antes que ela tenha tempo de espalhar-se. O gelo vtreo forma uma camada lisa e espessa sobre os bordos de ataque da aeronave. Quando a temperatura est ligeiramente abaixo do ponto de congelamento, a gua tem mais tempo para fluir antes de congelar-se. Deve ser esperada a formao de gelo, sempre que houver umidade visvel no ar, e a temperatura estiver prxima ou abaixo do ponto de congelamento. Uma exceo o congelamento no carburador que pode ocorrer durante o tempo quente sem a presena visvel de umidade. Se for permitido o acmulo de gelo no bordo de ataque das asas e da empenagem, ele ir destruir as caractersticas de sustentao do aeroflio. O acmulo de gelo ou chuva no pra-brisas, interfere na visibilidade. Efeitos do gelo Gelo acumulado em uma aeronave afeta a sua performance e a sua eficincia de vrias maneiras. A formao de gelo aumenta a resistncia ao avano (arrasto) e reduz a sustentao. Ele causa vibraes destrutivas e dificulta a leitura verdadeira dos instrumentos. As superfcies de controle ficam desbalanceadas ou congeladas. As fendas (slots) fixas so preenchidas e as mveis emperradas. A recepo de rdio prejudicada e o desempenho do motor afetado (Figura 7-1). Os mtodos usados para evitar a formao de gelo (antigelo) ou para eliminar o gelo que foi formado (degelo) varia com o tipo de aeronave e com o modelo.

Figura 7-1 Efeitos da formao de gelo. Neste captulo, sero discutidas a preveno contra o gelo e a eliminao do gelo formado, usando presso pneumtica, aplicao de calor e a aplicao de fluido. Preveno contra a formao de gelo Vrios meios de evitar ou controlar a formao de gelo so usados hoje em dia em aeronaves: (1) aquecimento das superfcies usando ar quente, (2) aquecimento por elementos eltricos, (3) remoo da formao de gelo, feito normalmente por cmaras inflveis (boots), e (4) lcool pulverizado. Uma superfcie pode ser protegida contra a formao de gelo; ou mantendo a superfcie seca pelo aquecimento, para uma temperatura que evapore a gua prxima coliso com a superfcie; ou pelo aquecimento da superfcie, o suficiente para evitar o congelamento, mantendo-a constantemente seca; ou ainda sendo a superfcie degelada, aps permitir a formao do gelo e remov-lo em seguida. Sistemas de eliminao ou preveno contra o gelo, asseguram a segurana do vo quando existir uma condio de congelamento. O gelo pode ser controlado na estrutura da aeronave pelos seguintes mtodos:

7-1

Localizao do gelo 1. Bordos de ataque das asas. 2. Bordos de ataque dos estabilizadores vertical e horizontal. 3. Pra-brisas, janelas e cpulas de radar. 4. Aquecedores e entradas de ar do motor. 5. Transmissor aviso de stol 6. Tubos de pitot 7. Controles de vo 8. Bordo de ataque das ps da hlice 9. Carburadores 10. Drenos lavatrios dos de

Mtodo de controle Pneumtico e trmico Pneumtico e trmico

vulas operadas por solenide, localizadas prximo as entradas de ar do degelo. Os degeladores so instalados em sees ao longo da asa, com as diferentes sees operando alternadamente e simetricamente ao redor da fuselagem. Isto feito para que algum distrbio do fluxo de ar, causado pela inflao de um tubo, seja mantido a um mnimo de inflao, somente em pequenas sees de cada asa, de cada vez.

Eltrico e lcool

Eltrico

Eltrico Eltrico Pneumtico e trmico Eltrico e lcool Trmico e lcool Eltrico

SISTEMAS PNEUMTICOS DE DEGELO Os sistemas pneumticos de degelo usam degeladores de borracha chamados de polainas ou botas, presos ao bordo de ataque das asas e dos estabilizadores. Os degeladores so compostos por uma srie de tubos inflveis. Durante a operao os tubos so inflados com ar pressurizado, e desinflados por um ciclo alternado, como mostrado na Figura 7-2. Inflao e a deflao causam a ruptura e quebra do gelo, que , ento, removido pelo fluxo de ar. Os tubos de degelo so inflados por uma bomba girada pelo motor (bomba de vcuo), ou pelo ar sangrado do compressor de um motor a turbina de gas. A sequncia de inflao controlada, tanto por uma vlvula distribuidora localizada em uma posio central, como por vl-

Figura 7-2 Ciclo de inflao da polaina degeladora. CONSTRUO DAS POLAINAS DEGELADORAS As polainas degeladoras so feitas de borracha macia e flexvel ou de tecido emborrachado, e contendo clulas de ar tubulares. A sada do degelador de neoprene, para proporcionar resistncia deteriorao pelos elementos e produtos qumicos. O neoprene tambm

7-2

proporciona uma superfcie condutora para dissipar as cargas de eletricidade esttica. Essas cargas, se permitidas a se acumularem, eventualmente sero descarregadas atravs da polaina para a superfcie metlica, sob ela, causando interferncia com o equipamento rdio. As polainas so fixadas ao bordo de ataque da asa e superfcies da empenagem com cola especial, tiras de metal e parafusos, ou uma combinao de ambos. As polainas de degelo que so presas superfcie com tiras de carenagens e parafusos, ou com uma combinao deste processo mais cola especial, espaos regulares, e um fio em cada bordo longitudinalmente. Neste tipo de instalao, os parafusos passam atravs de uma das tiras de carenagem e a polaina de degelo, logo frente do fio de arame, e so fixados nos rebites (rivnuts) tipo porca, localizados permanentemente no revestimento da aeronave. O novo tipo de polainas de degelo (Figura 7-3) so coladas na superfcie com cola especial. Os bordos de fuga deste tipo de polainas so adelgaados para permitir um aeroflio mais liso. Pela eliminao das tiras de carenagens e parafusos, este tipo de instalao reduz o peso do sistema de degelo.

Alm das polainas de degelo, os principais componentes de um tpico sistema pneumtico de degelo, so: uma fonte de ar presurizado, um separador de leo, vlvulas de al- vio de suco e de presso de ar, uma vlvula de corte e reguladora da presso, um controlador de tempo de inflao e uma vlvula distribuidora ou uma vlvula de controle. Um tpico sistema mostrado esquematicamente na Figura 7-4. Nesse sistema, a presso de ar para a operao dele suprida pelo ar sangrado do compressor do motor. O ar sangrado do compressor conduzido para um regulador de presso. Esse regulador reduz a presso do ar de sangria para a presso do sistema de degelo. Um ejetor colocado na linha aps o regulador, fornece o vcuo necessrio para manter as polainas desinfladas. As vlvulas de alvio da suco e da presso do ar, e o regulador, mantm a suco e a presso do sistema pneumtico em uma desejada medida. O controlador de tempo (timer) essencialmente uma srie de circuitos interruptores atuados sucessivamente por um interruptor rotativo, que por sua vez atuado por solenide. Esse controlador de tempo energizado quando o interruptor de degelo colocado para a posio "ligado" (on). Quando o sistema entra em operao, a entrada de degelo da vlvula distribuidora fechada para o vcuo, e a presso de operao do sistema aplicada para os degeladores conectados naquela entrada. Ao final do perodo de inflao a passagem de presso para o degelo fechada, e o ar de degelo flui para fora atravs da passagem de sada. Quando o ar que est saindo dos degeladores atinge uma baixa presso (aproximadamente 1 p.s.i.) a passagem de sada fechada. O vcuo reaplicado para retirar o ar remanescente no degelador. O ciclo repetido enquanto o sistema estiver operando. Se o sistema for desligado, o controlador de tempo automaticamente retorna para a sua posio de partida. Um sistema pneumtico de degelo que usa uma bomba de ar acionada pelo motor, mostrado na Figura 7-5. Somente a parte do lado direito do sistema est ilustrado, porque o lado esquerdo idntico.

Figura 7-3 Seco de um degelador de asa. As clulas de ar das polainas de degelo, so conectadas ao sistema de presso e linhas de vcuo por tubos flexveis a prova de toro.

7-3

Devemos observar que os degeladores inflveis esto disponveis para o bordo de ataque das asas e para o bordo de ataque do estabilizador horizontal. Includos no sistema esto duas bombas de ar giradas pelo motor (vcuo), dois separadores primrios de leo, duas unida

des combinadas, seis vlvulas distribuidoras, um controlador de tempo eletrnico e os interruptores no painel de controle do degelo. Para indicar a presso do sistema, um indicador de suco e um indicador de presso esto includos no sistema.

Figura 7-4 Esquema de um sistema pneumtico de degelo. Operao do sistema pneumtico Como mostra a Figura 7-5, as polainas degeladoras esto arranjadas em sees. A polaina da asa direita inclui duas sees: (1) uma seo interna (polaina interna A1 e a polaina externa B2); e (2) uma seo externa (polaina interna A3 e polaina externa B4). O estabilizador horizontal direito tem duas sees de polainas (polaina interna A5 e polaina externa B6). Uma vlvula distribuidora atende cada seo de polainas da asa, e uma outra vlvula atende ambas as sees de polainas do estabilizador horizontal.
7-4

Observamos que cada vlvula distribuidora tem uma passagem de entrada da presso, uma de sada da suco, uma de alijamento e mais duas passagens adicionais (A e B). Na vlvula distribuidora as passagens A e B so conectadas s respectivas aberturas da polaina (A e B). A presso e a suco podem ser alternadas atravs das aberturas A e B pelo movimento de uma vlvula servo, operada solenide, da vlvula distribuidora. Observamos tambm, que cada vlvula distribuidora est conectada a uma linha de presso comum e a uma linha de suco comum. Quando o sistema pneumtico de degelo ligado (ON), a presso ou suco aplicada

por uma ou ambas as bombas de ar (vcuo) giradas pelo motor. O lado de suco de cada bomba est conectado linha de suco de presso, atravs

conectado linha de suco de presso, atravs de uma vlvula de alvio linha de presso. A vlvula de alvio da presso mantm na linha uma presso de 17 p.s.i.

Figura 7-5 Sistema de degelo pneumtico usando uma bomba de ar movida a motor.

7-5

O ar pressurizado passa ento para o separador de leo primrio, o qual tem a funo de remover qualquer leo que o ar contenha. O ar livre do leo ento liberado para a unidade combinada. Essa unidade dirige, regula para 15 p.s.i, e filtra o suprimento de ar, que vai para a vlvula distribuidora. Quando o sistema de degelo pneumtico desligado, a suco da bomba de ar, regulada para 4 polegadas de mercrio, por meio de uma vlvula de alvio da suco ajustvel, mantm as polainas de degelo desinfladas. A presso da bomba de ar ento dirigida para o exterior, pela unidade combinada. COMPONENTES DO SISTEMA DE DEGELO Bomba de ar girada pelo motor A bomba de ar girada pelo motor do tipo deslocamento positivo, quatro palhetas, rotativa, e est montada na caixa de engrenagens dos acessrios do motor. O lado de compresso de cada bomba, fornece presso de ar para inflar as polainas de degelo das asas e da empenagem. A suco suprida do lado de entrada de cada bomba para manter as polainas vazias, quando no estiverem sendo infladas, enquanto a aeronave estiver em vo. Um tipo de bomba utiliza o leo do motor para sua lubrificao e est montada de modo que o eixo de comando esteja engrazado com a caixa de engrenagens de acionamento dos acessrios. O leo que entra na bomba para lubrificao e selagem descarregado atravs do lado de presso para o separador de leo. Neste ponto, a maior parte do leo separado do ar e mandado de volta pra o sistema de leo do motor. Quando estivermos instalando uma nova bomba, devemos nos segurar de que a passagem de leo da gaxeta, da bomba e do motor esto alinhados (ver a Figura 7-6). Se a passagem de leo no estiver alinhada, a bomba que est sendo instalada ser danificada por deficincia de lubrificao. Um outro tipo de bomba de vcuo, chamada de "bomba seca", depende, especialmente

para sua lubrificao, das partes feitas de um composto de carbono. A bomba construda com palhetas de carbono para o rotor. Esse material tambm usado para os rolamentos do rotor. O material usado nas palhetas de carbono, em uma controlada proporo, fornece adequada lubrificao. No que elimina a necessidade de lubrificantes externos.

Figura 7-6 Lubrificao da bomba de vcuo. Quando estivermos usando a bomba do tipo seco, leo, graxa, ou fluidos desengordurantes, no devem entrar no sistema. Isto importante durante a instalao e durante a subseqente manuteno. A manuteno das bombas giradas pelo motor limitada inspeo das conexes e segurana de montagem. Vlvulas de segurana Uma vlvula de segurana da presso do ar instalada no lado da presso de alguns tipos de bombas de ar giradas pelo motor. Esquematicamente, essa vlvula colocada no lado da presso de ar da bomba, entre o separador de leo primrio e a bomba. A vlvula de segurana elimina o ar em excesso durante a alta rotao da bomba, quando uma predeterminada presso atingida. A vlvula pr-regulada e no depende de ajustagens.

7-6

Separador de leo Um separador de leo est previsto para cada bomba de ar do tipo "molhado". Cada separador possui uma abertura para a entrada de ar, e uma outra para a sada; e uma linha de dreno do leo, o qual levado de volta ao sistema de lubrificao do motor. Como a bomba de ar lubrificada internamente, h necessidade de fornecer meios de separar o leo do ar pressurizado. O separador remove aproximadamente 75% do leo contido no ar. A nica manuteno requerida para o separador de leo, uma lavagem do seu interior com um conveniente solvente de limpeza. Isto dever ser feito em intervalos prescritos no aplicvel manual de manuteno. Combinao de regulador, vlvula descarregadora e separador de leo A combinao de regulador, vlvula descarregadora e separador de leo, consiste de uma vlvula descarregadora, carregada por mola e controlada por diafragma, um filtro de leo e um dreno; uma vlvula reguladora da presso de ar, do tipo diafragma, com um parafuso de ajuste; e uma vlvula seletora a solenide. O conjunto tem uma abertura de entrada da presso de ar, uma abertura de escapamento, uma sada para o solenide das vlvulas distribuidoras, uma sada para o lado de suco das bombas de ar giradas pelo motor, e um dreno de leo. A unidade combinada tem trs funes: (1) remover todo o leo residual deixado no ar pelo separador de leo primrio, antes da entrada na linha de presso; (2) controlar, dirigir e regular a presso do ar no sistema; e (3) descarregar o ar para a atmosfera quando o sistema de degelo no est em uso, permitindo, desse modo, que a bomba de ar opere sem carga de presso. A manuteno dessa unidade consiste em substituir o elemento do filtro, como prescrito pelo aplicvel manual de manuteno. O regulador de presso pode ser ajustado, se o indicador de presso do sistema de degelo no registrar a presso especfica. O parafuso de ajustagem dever ser girado no sentido contrrio dos ponteiros do relgio para aumentar a presso, e no sentido dos ponteiros do relgio para diminuir a presso do sistema.

Vlvula de regulagem da suco Uma ajustvel vlvula de regulagem da suco est instalada em cada nacele do motor. Um lado de cada vlvula est ligado com tubo ao lado de entrada (suco) da bomba de ar girada pelo motor, e o outro lado para a linha coletora de suco principal. A finalidade da vlvula de suco manter automaticamente a suco do sistema de degelo. A manuteno dessa vlvula consiste na remoo da tela do filtro de entrada de ar, e da limpeza, como prescrito pelo aplicvel manual de manuteno. Essa vlvula pode ser ajustada para obter-se a desejada suco do sistema de degelo. A suco do sistema de degelo aumentada, girando-se o parafuso de ajuste no sentido contrrio dos ponteiros do relgio; e diminuida, girando-se no sentido dos ponteiros do relgio. Vlvula seletora a solenide A vlvula seletora a solenide, normalmente localizada prxima ao grupo de polainas de degelo o qual ela serve. Cada vlvula distribuidora incorpora uma abertura para a entrada da presso, uma para a sada de suco, duas aberturas ("A" e "B") para as polainas, e uma abertura que est ligada por tubulaes rea de baixa presso. Cada distribuidora possui tambm dois solenides, A e B. A abertura de entrada de presso faz parte da linha principal de presso, e por meio disso, mantm uma presso de aproximadamente 15 p.s.i, disponvel todo o tempo em que o sistema de degelo estiver operando. A abertura de suco conectada linha principal de suco. Isto permite que aproximadamente 4 polegadas de mercrio (4 in.hg.) estejam disponveis todo o tempo na vlvula distribuidora. As aberturas "A"e "B" conectam as linhas de suco e de presso das polainas, de acordo com o controle da vlvula distribuidora. A abertura ligada por tubos rea de baixa presso permite que o ar sob presso, nas polainas seja alijado para o exterior, de acordo com o controle da vlvula distribuidora. A vlvula distribuidora, normalmente permite um suprimento de suco, para que as polainas sejam mantidas desinfladas em vo. No entanto, quando o selenide na vlvula distribuidora est energizado pelo controle eletrnico,

7-7

cclico, de tempo, ele move uma vlvula servo, mudando a entrada para a seo da polaina, de suco para presso. Isto permite a total inflao da polaina por um tempo predeterminado. Este intervalo controlado pelo temporizador eletrnico. Quando o solenide for desenergizado o fluxo de ar atravs da vlvula ser cortado. O ar ento descarregado para fora da polaina, atravs de uma vlvula unidirecional integral, at que a presso atinja aproximadamente 1 in. hg., a polaina ligada linha principal de suco e o ar remanescente evacuado, mantendo, novamente, dessa forma, a polaina esvaziada por suco. Controle eletrnico de tempo Um temporizador eletrnico usado para o controle da sequncia de operao, e os intervalos de tempo do sistema de degelo. Quando o sistema de degelo ligado, o controle de tempo energiza um solenide na vlvula de descarga. O solenide fecha uma vlvula servo, e por esse meio, dirige a presso de ar para a vlvula de descarga, fechando-a at que a vlvula reguladora da unidade combinada assuma. A vlvula reguladora, tende a manter todo o sistema a aproximadamente 15 p.s.i de presso, e descarrega qualquer suprimento de ar ao separador, lanando-o para o exterior. A linha de presso principal ento dirigida para as vlvulas distribuidoras. O temporizador eletrnico controla a sequncia de operao das vlvulas distribuidoras. MANUTENO DO SISTEMA PNEUMTICO DE DEGELO A manuteno nos sistemas pneumticos de degelo varia com cada modelo de aeronave. As instrues do fabricante da aeronave ou do componente do sistema devero ser seguidas em todos os casos. Dependendo da aeronave, a manuteno usualmente consiste de cheques operacionais, ajustagens, pesquisas de panes e inspeo. Checagens operacionais Uma checagem operacional do sistema pode ser feita pela operao dos motores da ae-

ronave, ou usando uma fonte externa de ar. A maioria dos sistemas projetada com um plugue de testes para permitir uma checagem do sistema no solo, sem a operao dos motores. Quando utilizamos uma fonte externa de ar, certificamo-nos de que a presso no exceda a presso de teste, estabelecida para o sistema. Antes de ligar o sistema de degelo, observamos os instrumentos operados a vcuo. Se algum dos instrumentos comea a operar, isto uma indicao de que uma ou mais unidirecionais no fecharam, e est ocorrendo um fluxo reverso atravs dos instrumentos. Corrija a dificuldade antes de prosseguir a checagem. Se no houver qualquer movimento dos ponteiros dos instrumentos, ento ligamos o sistema de degelo. Com o controle de sistema de degelo na posio adequada, checamos a suco e o instrumento de presso, quanto a indicao apropriada. Os indicadores de presso flutuaro quando os tubos de degelo inflarem e desinflarem. Uma leitura, relativamente estvel, dever ser mantida no indicador de vcuo. O que devemos observar que nem todos os sistemas utilizam um indicador de vcuo. Se as operaes da presso e do vcuo estiverem satisfatrias, observamos os degeladores quanto a atuao. Com um observador estacionado fora da aeronave, checamos a sequncia de inflao para nos certificar de que coincide com a sequncia indicada no manual de manuteno da aeronave. Checamos a frequncia do sistema atravs de alguns ciclos completos. Se o tempo do ciclo varia mais do que o permitido, determinamos a dificuldade e corrigimos o defeito. A inflao dos degeladores deve ser rpida, para permitir um degelo eficiente. A deflao das polainas, sendo observada, deve estar completa antes do prximo ciclo de inflao. Ajustes Exemplos de ajustes que podem ser necessrios, incluem os ajustes das ligaes e cabos de controle do sistema de degelo, ajustes das vlvulas de alvio do sistema de presso e do sistema de vcuo (suco). Uma vlvula de alvio de presso, atua como um mecanismo de segurana, aliviando o excesso de presso no caso de falha da vlvula

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reguladora. Para ajustar essa vlvula, devemos operar o motor da aeronave e ajustar um parafuso na vlvula at que o instrumento de presso de degelo indique a presso especificada, na qual a vlvula deveria aliviar. As vlvulas de alvio do vcuo esto instaladas em um sistema, que usa uma bomba de vcuo, para manter uma suco constante durante as variaes de velocidade da bomba. Para ajustar a vlvula de alvio do vcuo, o motor deve estar em operao. Enquanto o instrumento de vcuo (suco), estiver sendo monitorado, um auxiliar dever ajustar a vlvula de alvio da suco, ajustando o parafuso para obter a correta suco especificada para o sistema. Pesquisa de panes Nem todas as panes que ocorrem em um sistema de degelo podem ser corrigidas pela ajustagem dos componentes dos sistemas. Alguns problemas podem ser corrigidos pelo reparo ou substituio dos componentes do sistema, ou pelo aperto de conexes frouxas. Vrias panes comuns do sistema pnuemtico de degelo so mostradas na coluna da esquerda, na tabela da Figura 7-7. Observamos que as causas dos problemas, e o remdio para cada defeito, est listado na tabela. Alm da utilizao da tabela de pesquisa de panes, os cheques operacionais so, muitas vezes, necessrias para determinar a possvel causa do problema. Inspeo Durante cada pr-vo e inspeo programada, checamos as polainas de degelo quanto a cortes, rupturas, deteriorao, furos e segurana; e durante as inspees peridicas, fazemos e checamos os componentes do sistema de degelo e as tubulaes, quanto a rachaduras. Se, rachaduras causadas pelo tempo, forem encontradas, aplicamos uma camada de cimento condutor. O circuito, alm de selar as polainas contra o tempo, dissipa a eletricidade esttica, para que ela no fure as polainas pelo arco formado com as superfcies metlicas.

Manuteno das polainas de degelo A vida dos degeladores pode ser grandemente estendida, se eles forem estocados quando no estiverem em uso, e pela observao das regras a seguir quando estiverem em uso: 1. No arrastar mangueiras de gasolina sobre os degeladores durante os reabastecimentos. 2. Manter os degeladores livres de gasolina, leo, graxa, sujeira e outras substncias que causem deteriorao. 3. No colocar ferramentas ou apoiar equipamentos de manuteno contra os degeladores. 4. Prontamente repare ou faa um recapeamento nos degeladores quando forem notadas abraso ou deteriorao. 5. Embrulhe os degeladores em papel ou lona quando forem estocados. Assim, foi discutida a manuteno preventiva. O trabalho posterior nos degeladores consiste de limpeza, recapeamento e reparo. A limpeza normalmente feita ao mesmo tempo em que a aeronave lavada, usando um sabo neutro dissolvido na gua. Graxa e leo devem ser removidos com um agente de limpeza, semelhante a nafta, seguindo-se da gua com sabo bem esfregados. Sempre que o grau de desgaste indicar que a condutibilidade eltrica da superfcie do degelador est sendo destruda, pode ser necessrio recapear o degelador. O recapeador uma substncia negra, de cimento de neoprene condutor. Antes de aplicar o material recapeador, o degelador deve ser rigorosamente limpo, e a superfcie deve ficar spera. Reparos a frio podem ser feitos em um degelador danificado. O degelador dever estar aliviado da sua tenso de instalao antes da aplicao do remendo. A rea a ser remendada dever ser limpa camurada para tornar-se ligeiramente spera. Uma desvantagem, de um sistema dege-

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lador pneumtico, a perturbao do fluxo de ar sobre a asa e empenagem, causada pelos tubos inflados. Esta desnecessria funo do sistema de polainas degeladoras, tem levado ao desenvolvimento de outros mtodos de controle do gelo, um dos quais o sistema antigelo trmico.

SISTEMAS TRMICOS DE ANTIGELO Os sistemas trmicos usados com a finalidade de evitar a formao de gelo,ou para de gelar o bordo de ataque do aeroflio, usualmente usa aquecimento do ar, canalisado ao longo da parte interna do bordo de ataque do aeroflio, e distribuido em volta da sua superfcie interna.

Soluo Repare ou substitua as linhas. Aperte as conexes frouxas. Polainas de degelo rasgadas ou Repare as polainas danificadas. Instrumento de presso oscilan- furadas. do Panes do instrumento. Substitua o instrumento. Falha da vlvula de alvio Ajuste ou substitua a vlvula. Ajuste ou substitua o regulaFalha do regulador de ar. dor. Vlvulas unidirecionais de v- Reinstale corretamente. cuo mal instaladas. Instrumento de presso oscila; pique a uma especificada pres- Vlvulas de alvio de vcuo mal Ajuste ou substitua as vlvulas como necessrio. so enquanto o instrumento de ajustadas ou falhando. vcuo no d indicao nenhuma. Aperte, repare, ou substitua as Falhas da linha entre a bomba e linhas ou conexes com defeio indicador. to. Falha na linha de presso do Repare ou substitua a linha. instrumento. Instrumento de presso no Falha do indicador de presso Substitua o instrumento. indica presso, enquanto indicador de vcuo com leitura Falha da vlvula de alvio de Ajuste ou substitua como nenormal. presso. cessrio. Ajuste ou substitua como neFalha do regulador de presso cessrio. Tubulao ou conexes frou- Aperte, repare, ou substitua xas. como necessrio. Polainas com rupturas ou furos. Repare as polainas danificadas. Falhas do temporizador eleSubstitua o temporizador. trnico. Figura 7-7 Pesquisa de panes dos sistemas pneumticos de degelo Mas, elementos aquecidos eletricamente so tambm usados para o degelo e o antigelo do bordo de ataque do aeroflio.
7-10

Passe

Causa provvel Falhas nas linhas ou conexes.

Perodo cclico irregular.

Existem diversos mtodos usados para fornecer ar aquecido. Neles esto includos a sangria do ar quente vindo do compressor de um

motor a turbina, ar aquecido por trocadores de calor do escapamento do motor, e ar de impacto aquecido por combusto Em instalaes onde a proteo est prevista pela preveno da formao de gelo, o ar aquecido suprido continuamente para o bordo de ataque durante o tempo em que o sistema de antigelo esteja ligado. Quando um sistema est destinado para degelar bordos de ataque, muitos aquecedores de ar so supridos por pequenos perodos em um sistema cclico. O sistema incorporado em algumas aeronaves incluem um controle automtico de temperatura. A temperatura mantida dentro de uma gama predeterminada pela mistura do ar aquecido com o ar frio. Um sistema de vlvulas est previsto em algumas instalaes, para possibilitar, certas partes do sistema de antigelo, de serem desligadas. No caso de falha de um motor essas vlvulas tambm permitem suprimento para o sistema completo de antigelo, com o ar aquecido vindo de um, ou mais, dos motores remanescentes. Em outras instalaes, as vlvulas esto dispostas de tal modo que, quando uma poro crtica da asa estiver sendo degelada, o ar aquecido possa ser desviado para uma rea menos crtica a fim de eliminar o gelo ali formado. Tambm, em condies de gelo anormais, o total fluxo de ar pode ser dirigido para as reas mais crticas.

As pores dos aeroflios que devem ser protegidas da formao de gelo so, usualmente providas de um revestimento duplo (Figura 7-8), entre os quais, o ar quente circula. Isto fornece suficiente calor ao revestimento externo para derreter a camada de gelo prximo, ou impedir a sua formao. O ar, ento, desviado para a atmosfera, pela ponta da asa ou em locais onde a formao de gelo mais crtica; por exemplo, no bordo de ataque das superfcies de controle. Quando o ar aquecido por aquecedores combusto, usualmente um ou mais aquecedores so previstos para as asas. Um outro aquecedor est localizado na rea da empenagem, para permitir ar quente para o bordo de ataque dos estabilizadores vertical e horizontal. Quando o motor a fonte de aquecimento, o ar dirigido para a empenagem atravs de tubos, os quais so normalmente localizados sob o piso. Antigelo usando aquecedores combusto O sistema de antigelo usando aquecedores combusto, usualmente possuem um sistema separado para cada asa e empenagem. Um sistema tpico deste tipo, tem o necessrio nmero de aquecedores combusto localizados em cada asa e na empenagem. Um sistema de tubulaes e vlvulas controlam o fluxo de ar. O sistema antigelo automaticamente controlado por interruptores de superaquecimento, interruptores de ciclagem trmica, um controle de balanceamento e um interruptor de segurana da presso do tubo principal. Os interruptores de superaquecimento e o de ciclagem, permitem que os aquecedores operem a intervalos peridicos, e eles tambm interrrompem completamente a operao de aquecimento se ocorrer um superaquecimento. Uma completa descrio dos aquecedores combusto e sua operao, discutida no captulo 14 (Sistema de ar condicionado e pressurizao), deste manual. O controle de balanceamenteo usado para manter um aquecimento igual em ambas as asas. O interruptor de segurana do duto de presso, interrompe os circuitos de ignio do aquecedor, se a presso do ar de impacto falhar abaixo de uma especificada quantidade. Isto

Figura 7-8 Um tpico bordo de ataque com aquecimento.

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protege o aquecedor quanto ao superaquecimento, quando a quantidade do ar de impacto que passa por ele no for suficiente. Um diagrama do fluxo de ar, de um tpico sistema de asa e empenagem, usando aquecedores a combusto, est mostrado na Figura 7-9. Antigelo usando aquecedores a gs da exausto O antigelo do bordo de ataque da asa e da empenagem, efetuado por um fluxo controlado de ar aquecido das camisas, que envolvem o tubo de escapamento de um motor convencional. Em algumas instalaes este conjunto conhecido como um aumentador de calor. Como ilustrado na Figura 7-10, uma aleta ajustvel em cada seo traseira do aquecedor pode ser controlada em toda uma gama de posies, desde fechada at aberta. ` Parcialmente fechada, cada aleta restringe o fluxo de ar frio e gases do escapamento. Isto causa o aumento da temperatura na camisa de aquecimento, antes da aleta. Isto proporciona uma fonte de calor para o sistema de antigelo. Normalmente o ar aquecido, vindo de cada um dos motores, supre o sistema de antigelo do bordo de ataque da mesma seo de asa. Durante a operao monomotor, um sistema cruzado interconecta os dutos dos bordos de ataque da asa esquerda com os da direita. Antigelo usando aquecedores a gs da exausto O antigelo do bordo de ataque da asa e da empenagem, efetuado por um fluxo controlado de ar aquecido das camisas, que envolvem o tubo de escapamento de um motor convencional. Em algumas instalaes este conjunto conhecido como um aumentador de calor. Como ilustrado na Figura 7-10, uma aleta ajustvel em cada seo traseira do aquecedor pode ser controlada em toda uma gama de posies, desde fechada at aberta. Parcialmente fechada, cada aleta restringe o fluxo de ar frio e gases do escapamento. Isto causa o aumento da temperatura na camisa de aquecimento, antes da aleta. Isto proporciona uma fonte de calor para o sistema de antigelo.

Normalmente o ar aquecido, vindo de cada um dos motores, supre o sistema de antigelo do bordo de ataque da mesma seo de asa. Durante a operao monomotor, um sistema cruzado interconecta os dutos dos bordos de ataque da asa esquerda com os da direita. Esse duto suprir de ar aquecido a seo da asa, que era normalmente suprida pelo motor agora inoperante. Vlvulas unidirecionais no duto de cruzamento evitam o fluxo reverso de ar quente e tambm evitam a penetrao do ar frio que entra pelo sistema de antigelo do motor inoperante. A Figura 7-11 um esquema de um tpico sistema de antigelo que usa aquecedores a gs da exausto. Observamos que, normalmente, o sistema de antigelo da asa e da empenagem controlado eletricamente pela operao do boto de comando do antigelo ("heat anti-ice"). Quando o boto est na posio desligada ("OFF"), as vlvulas da fonte de aquecimento externa e as vlvulas do antigelo da empenagem esto fechadas. Enquanto o sistema de antigelo estiver desligado, as vlvulas da fonte de calor interna sero controladas pelo sistema de temperatura da cabine. Alm disso a aleta do aquecedor pode ser controlada pelo interruptor de comando ("augmentor vane switch"). Empurrando o boto de aquecimento do antigelo para a posio "ligado" ("ON"), as vlvulas da fonte de aquecimento so abertas, assim como a vlvula do antigelo da empenagem. Uma bobina de um solenide mantm o boto na posio "ligado". Alm disso, os circuitos de controle da aleta do aquecedor so automaticamente armados. As aletas podem ser fechadas pelo posicionamento do interruptor ("closed"). Isto permite o mximo de calor para o sistema. Um circuito de segurana, controlado por interruptores de limite termosttico (no mostrados), nos dutos do sistema antigelo, soltam o boto de antigelo para a posio desligado ("OFF") sempre que um duto tornar-se superaquecido. Quando um superaquecimento ocorrer, as vlvulas da fonte de calor e a vlvula de corte do antigelo da empenagem fecham e a aleta do aquecedor vai para a posio aberta ("trail").

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As vlvulas da fonte de calor podem ser fechadas manualmente pelo punho de corte manual do aquecimento do antigelo. A operao manual pode ser necessria se os circuitos dos

controles eltricos para as vlvulas falharem. Neste sistema, o punho est conectado s vlvulas por um sistema de cabos e mecanismo de travamento.

Figura 7-9 Diagrama do fluxo de ar de um sistema tpico de antigelo. Quando as vlvulas da fonte de aquecimento forem operadas manualmente, at que o sistema manual seja rearmado, elas no podero ser operadas eletricamente. Antigelo usando o ar de sangria do motor O ar aquecido para o antigelo obtido pela sangria de ar do compressor do motor. A

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razo para o uso desta fonte, que uma grande quantidade de ar muito quente pode ser retirada do compressor, fornecendo uma satisfatria fonte de calor para o degelo e antigelo. Um tpico sistema desse tipo mostrado na Figura 7-12.

Este sistema est dividido em seis sees. Cada seo inclui (1) uma vlvula de corte, (2) um indicador de temperatura, e (3) uma lmpada de aviso de superaquecimento.

Figura 7-10 Fonte de calor para o sistema de antigelo. A vlvula de corte para cada seo de antigelo do tipo reguladora de presso. A vlvula controla o fluxo de ar do sistema de sangria para os ejetores, atravs de pequenos bicos dentro das cmaras de mistura. O ar de sangria aquecido misturado com o ar ambiente. A mistura, a aproximadamente 175 C (350 F), flui atravs de passagens prximas do revestimento do bordo de ataque. Cada uma das vlvulas de corte pneumaticamente atuada e eletricamente controlada. Elas atuam para interromper o antigelo e controlar o fluxo de ar, quando o antigelo necessrio. Um interruptor trmico, conectado ao solenide de controle da vlvula de corte causa o fechamento da vlvula e o corte, do fluxo do ar sangrado do compressor quando a temperatura no bordo de ataque atinge aproximadamente 85C (185F). Quando a temperatura cai, a vlvula abre, e o ar quente entra no bordo de ataque. O indicador de temperatura de cada seo de antigelo est localizado no painel de controle deste. Cada indicador est conectado a um bulbo de temperatura, do tipo resistncia, localizado na rea do bordo de ataque. O bulbo est colocado, de modo a sentir a temperatura do ar na rea, atrs do revestimento do bordo de ataque, mas no do ar quente passado prximo do revestimento. Sistemas de aviso de superaquecimento esto disponveis para proteger a estrutura da aeronave contra danos causados pelo excessivo calor.Se o sistema cclico normal falhar, os sensores de temperatura operaro para abrir o circuito controlando as vlvulas de corte de antigelo. As vlvulas fecham automaticamente para cortar o fluxo de ar quente.

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Figura 7-11Esquema de um sistema de antigelo de asa e empenagem. DUTOS DO SISTEMA PNEUMTICO Os dutos usualmente so feitos de liga de alumnio titnico, ao inoxidvel ou tubos moldados em fibra de vidro. As sees de tubos, ou dutos, so fixadas umas nas outras por flanges aparafusados ou por braadeiras. Os tubos so envolvidos com um material isolante de calor e resistente ao fogo, semelhante fibra de vidro. Em algumas instalaes, a tubulao intercalada com foles de expanso. Esses foles esto localizados em posies estratgicas para absorver alguma distoro ou expanso dos dutos que podem ocorrer devido as variaes da temperatura. As unies das sees dos dutos so hermeticamente seladas por anis de vedao. Esses selos de vedao so fixados em recessos anulares nas faces de juno dos dutos.

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Quando estamos instalando uma seo de tubo, devemos nos certificar de que o selo est devidamente instalado, de encontro, e comprimido pelo flange da junta. Quando especificado, os tubos devero ser testados quanto resistncia da presso, recomendada pelo fabricante da aeronave. O teste de presso particularmente importante com a aeronave pressurizada, tendo em vista que um vazamento na tubulao pode resultar na impossibilidade de manter a presso da cabine. Porm, esses testes so feitos mais frequentemente para detectar defeitos no duto, os quais permitiro o escape de ar quente. A razo do vazamento, a uma determinada presso, no dever exceder as recomendaes do manual de servios ou de manuteno da aeronave. Os vazamentos de ar, muitas vezes podem ser detectados por orifcios no revestimento ou no material isolante trmico. Porm, se forem encontradas dificuldades em localizar os vazamentos, uma soluo de gua com sabo poder ser usada. Todas as tubulaes devero ser inspecionadas quanto a segurana, condies gerais ou distores. O revestimento ou camada isolante deve ser checado quanto a segurana; e deve estar livre de produtos inflamveis como leo ou fluido hidrulico. DEGELO DA AERONAVE NO SOLO A presena de gelo em uma aeronave pode ser o resultado da direta precipitao, formao de geada nos tanques integrais de combustvel aps um vo prolongado a grande altitude, ou, acmulos no trem de pouso aps o txi sobre neve ou lama. Algum depsito de neve, gelo, ou geada, nas superfcies externas de uma aeronave, podem afetar drasticamente seu desempenho. Isto pode ser devido a reduo da sustentao aerodinmica e o aumento do arrasto aerodinmico, resultante de um perturbado fluxo de ar sobre a superfcie do aeroflio; ou pode ser devido ao peso do depsito sobre a aeronave por inteiro. A operao de uma aeronave pode tambm ser afetada seriamente pelo congelamento de umidade nos controles, articulaes, vlvu-

las, microinterrruptores, ou pela ingesto de gelo pelo motor. Quando a aeronave est no hangar para remoo da neve ou da geada, alguma neve ou gelo derretidos podem congelar outra vez, se a aeronave for movimentada subsequentemente em temperatura abaixo de zero graus. Algumas medidas tomadas, para remover depsitos congelados enquanto a aeronave estiver no solo, devem tambm evitar a possibilidade do recongelamento do lquido. Remoo de geada Depsitos de geada podem ser removidos pela colocao da aeronave em um hangar aquecido, ou usando um removedor de geada ou fluido degelador. Esses fluidos normalmente contm etileno glicol e lcool isoproplico, e podem ser aplicados tanto por borrifadores como com a mo. Ele dever ser aplicado dentro de 2 horas do vo.Fluidos degeladores podem afetar as janelas ou o acabamento externo da aeronave. Portanto, somente o tipo de fluido recomendado pelo fabricante da aeronave dever ser usado. Remoo de depsitos de neve e gelo Provavelmente, o depsito mais difcil de ser removido a neve mida, quando a temperatura ambiente est ligeiramente acima do ponto de congelamento. Esse tipo de depsito dever ser removido com uma escova ou rodo. Devemos ter cuidado para evitar danos nas antenas, suspiros, mecanismos de aviso de estol, gerandores de vortex, etc. os quais podem estar ocultos pela neve. Neve seca e leve, em temperatura abaixo de zero, dever ser removida com jato de ar sempre que possvel; o uso de ar quente no recomendado porque ele derrete a neve, que logo depois se congela, requerendo posterior tratamento.Gelo moderado ou pesado, e depsito de neve residual, devero ser removidos com um fluido antigelo. Nenhuma tentativa para remover depsitos de gelo ou quebrar um gelo grudado, usando a fora, deve ser feita. Aps completar as operaes de degelo, inspecionamos a aeronave para nos certificarmos de que as condies so satisfatrias para o vo..

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Figura 7-12 Esquema de um sistema tpico de antigelo trmico. Todas as superfcies externas devero ser examinadas por sinais de resduos de neve ou gelo, particularmente nas vizinhanas das superfcies de comando, nos espaos entre as superfcies e nas articulaes. Checamos o dreno e os sensores de presso quanto obstruo dos orifcios. Quando se tornar necessrio remover fisicamente uma camada de neve, todas as protuberncias e suspiros devero ser examinados por sinais de danos. As superfcies de controle devem ser movimentadas para nos certificarmos de que elas tm livre e total movimento. O mecanismo do trem de pouso, portas e alojamento das rodas, e freios das rodas, devero ser inspecionados por depsitos de neve ou gelo; e a operao da trava do trem de pouso em cima, e os microinterruptores, devem ser checados. Neve ou gelo podem entrar nas entradas de ar dos motores turbina e congelar no compressor. Se o compressor no girar com a mo, por esta razo, o ar quente dever ser dirigido entrada do motor, at que as partes giratrias estejam livres. SISTEMAS DE CONTROLE DO GELO DO PARA-BRISAS Com a finalidade de manter as reas das janelas livres de gelo, geada, etc. so usados sistemas de antigelo, degelo, contra geada e nevoeiro das janelas. O sistema varia de acordo com o tipo de aeronave e do fabricante. Alguns para-brisas so fabricados com painis duplos, havendo um espao entre eles que permite a circulao de ar aquecido entre as superfcies, para controlar a formao de gelo e de nvoa. Outros utilizam limpadores mecnicos e fluido antigelo borrifado no para-brisas. Um dos mais comuns mtodos para controlar a formao de gelo e nvoa nas janelas das modernas aeronaves, o uso de um elemento de aquecimento eltrico entre as lminas do material da janela. Quando esse mtodo usado em aeronaves pressurizadas, uma camada de vidro temperado d resistncia para suportar a pressurizao. Uma camada de material condutor transparente (xide stannic) o elemento de aquecimento, e uma camada de plastico vinil

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transparente adiciona uma qualidade de no estilhaamento janela. As placas de vinil e de vidro (Figura 713) esto coladas pela aplicao de presso e calor. A unio obtida sem o uso de cimento devido a afinidade natural do vinil e do vidro. A camada condutiva dissipa a eletricidade esttica do pra-brisas, alm de fornecer o elemento de aquecimento. Em algumas aeronaves, interruptores termoeltricos, automaticamente ligam o sistema quando a temperatura do ar est baixa o suficiente para ocorrer formao de geada ou gelo. O sistema pode manter-se ligado durante todo o tempo em que se mantiver essa temperatura; ou em algumas aeronaves, ela pode operar com um dispositivo pulsativo de liga-desliga. Interruptores trmicos de superaquecimento, automaticamente desligam o sistema no caso de uma condio de superaquecimento, a qual danificaria a transparncia da rea.

Figura 7-13 Seco de um pra-brisas. Um sistema de aquecimento eltrico do pra-brisas inclui o seguinte: 1) Pra-brisas autotransformadores e rels de contole de aquecimeto. 2) Interruptor de mola de controle de aquecimento. 3) Luzes de indicao. 4) Unidades de controle do pra-brisas. 5) Elementos sensores de temperatura (termistores) laminados no painel.

Um sistema tpico mostrado na Figura 7-14. O sistema recebe energia eltrica das barras de 115 volts C.A. atravs dos disjuntores ("circuit breakers") de controle do aquecimento do pra-brisas, e quando o interruptor de controle for selecionado para "High", 115 V., 400 Hz C.A., so supridos para os amplificadores da esquerda e da direta na unidade de controle do pra-brisas. O rel de controle de aquecimento do pra-brisas energizado, aplicando por este meio 200 V., 400Hz C.A. para os autotransformadores de aquecimento do pra-brisas. Esses autotransformadores fornecem 218V., C.A. para a barra coletora da corrente de aquecimento do pra-brisa atravs dos rels da unidade de controle. O elemento sensor em cada pra-brisas possui um resistor com o coeficiente trmico positivo, e forma uma das pernas de um circuito de ponte. Quando a temperatura do pra-brisas estiver acima do valor calibrado, o elemento sensor ter um valor de resistncia maior do que o necessrio para equilibrar a ponte. Isto diminui o fluxo de corrente atravs dos amplificadores, e os rels da unidade de controle so desenergizados. Quando a temperatura do prabrisas diminui, o valor da resistncia dos elementos sensores tambm diminui e a corrente, atravs dos amplificadores, atingiro novamente suficiente magnitude para operar os rels na unidade de controle, energizando ento, os aquecedores do pra-brisas. Quando o interruptor de controle do aquecimento do pra-brisas estiver selecionado para "Low", 115 volts, 400 Hz C..A. so supridos para os amplificadores esquerdo e direito na unidade de controle e para os autotransformadores de aquecimento do pra-brisas. Nestas condies, os transformadores fornecem 121 V. C.A. para a barra coletora de corrente de aquecimento do pra-brisas atravs dos rels da unidade de controle. Os elementos sensores no pra-brisas operam da mesma maneira como foi descrito para a operao de grande aquecimento ("High-heat"), para manter um adequado controle de temperatura no pra-brisas.

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Figura 7-14 Circuito de controle de temperatura do pra-brisas. A unidade de controle de temperatura contm dois rels hermeticamente selados, e dois amplificadores eletrnicos de trs estgios. A unidade est calibrada para manter uma temperatura no pra-brisas de 40 a 49 C. (105 a 120F). O elemento sensor em cada painel do pra-brisas possui um resistor com o coeficiente trmico positivo e forma uma das pernas de uma ponte que controla o fluxo da corrente nos amplificadores associados. O estgio final do amplificador controla o rel selado, o qual fornece corrente alterado para a barra coletora da corrente de aquecimento do pra-brisas. Quando a temperatura do pra-brisas estiver acima do valor calibrado, o elemento sensor ter um valor de resistncia maior do que o necessrio para equilibrar a ponte . Isto diminui o fluxo de corrente atravs dos amplificadores, e os rels da unidade de controle so desenergizados. Quando a temperatura do pra-brisas diminui, o valor da resistncia dos elementos sensores tambm diminui, e a corrente, atravs dos amplificadores, atinge suficiente magnitude para operar os rels na unidade de controle, energizando ento o circuito. Existem vrios problemas associados com os aquecedores eltricos de pra-brisas.
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Eles incluem a delaminao, rachaduras centelhamento e descolorao. A delaminao (separao dos painis), embora indesejvel, no estruturalmente prejudicial, desde que esteja dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante da aeronave, e no esteja em uma rea que afete as qualidades ticas do painel. O centelhamento em um painel de pra-brisas, usualmente indica que houve uma quebra da pelcula condutora. Onde lascas ou diminutas rechaduras so formadas, na superfcie dos painis de vidro, simultneas folgas na compresso da superfcie e esforo de tenso no vidro altamente temperado, podem resultar em rachaduras nas bordas e ligeiras separaes na pelcula condutora. O centelhamento produzido onde a corrente salta esta falha, particularmente onde essas rachaduras esto paralelas s barras da janela. Onde h centelhamentos, eles esto invariavelmente a certa distncia de um local superaquecido, o qual, dependendo da sua severidade e localizao, pode causar posterior dano ao painel. Centelhamento nas proximidades de um elemento sensor de temperatura um particular problema, pois ele pode prejudicar o sistema de controle do aquecimento.

Pra-brisas eletricamente aquecidos so transparentes para a transmisso direta da luz, mas eles tm uma cor distinta quando vistos pela luz refletida. A cor varia do azul-claro ao amarelo, ou rosa claro, dependendo do fabricante do painel da janela. Normalmente, a descolorao no um problema, a menos que afete as qualidades ticas. Rachaduras no pra-brisas so mais constantes no vidro externo onde os limpadores so indiretamente a causa desses problemas. Alguma areia presa na palheta do limpador, pode converter-se em um eficiente cortador de vidro quando em movimento. A melhor soluo contra arranhes no pra-brisas a preveno; limpar as palhetas do limpador de pra-brisas to frequentemente quanto possvel. Incidentalmente os limpadores nunca devero ser operados com o painel seco, porque isso aumenta as chances de danificar a superfcie. Se a visibilidade no estiver sendo afetada, arranhes ou cortes nos painis de vidro so permitidos, dentro das limitaes previstas nos apropriados manuais de servio ou de manuteno. A tentativa de aumentar a visibilidade por meio de polimento nos cortes e arranhes no recomendvel. Isto por causa da imprevisvel natureza das concentraes de esforo residual, que o vidro temperado adquiriu durante a fabricao. O vidro temperado mais forte do que o vidro comum, devido ao esforo de compresso na superfcie do vidro, o qual tem que ser superado antes que a falha possa ocorrer do esforo de tenso no seu interior. O polimento que remove uma aprecivel camada da superfcie pode destruir este equilbrio do esforo interno, e pode at resultar em uma imediata falha do vidro. A determinao da profundidade dos arranhes sempre tem causado algumas dificuldades. Um micrmetro tico pode ser usado para esta finalidade. Ele essencialmente um microscpio suportado por pequenas pernas, ao contrrio do tipo familiar montado em uma base slida. Quando focalizado em algum ponto, a distncia focal da lente (distncia da lente ao objeto) pode ser lida em uma escala micromtrica do instrumento.

A profundidade de um arranho ou fissura no painel do pra-brisas, por exemplo, pode ento ser determinada pelo obteno da distncia focal para a superfcie do vidro e para o fundo do arranho ou fissura. A diferena entre essas duas leituras dar a profundidade do arranho. O micrmetro tico pode ser usado na superfcie de painis planos, convexos ou cncavos, estando eles instalados ou no na aeronave. Sistema de descongelamento das janelas O sistema de descongelamento das janelas direciona o ar, aquecido do sistema de aquecimento da cabine (ou de um aquecedor auxiliar, dependendo da aeronave), para o pra-brisas do piloto e do co-piloto, e das janelas laterais por meio de uma srie de tubos e sadas. Em tempo quente, quando o ar aquecido no necessrio para o descongelamento, o sistema pode ser usado para desembaar as janelas. Isto feito, ventilando ar ambiente nas janelas, usando o sistema de ventilao. Sistemas de degelo a lcool no pra-brisas e no carburador Um sistema de degelo a lcool previsto em algumas aeronaves para remover o gelo do pra-brisas e do carburador. A Figura 7-15 ilustra um sistema tpico de um bimotor, no qual trs bombas de degelo (uma para cada carburador e uma para o prabrisas) so usadas. O fluido, vindo do tanque de lcool, controlado por uma vlvula solenide a qual energizada quando alguma das bombas de lcool est ligada. O fluxo de lcool da vlvula solenide filtrado e dirigido para as bombas e da distribudo atravs de um sistema de tubulaes para os carburadores e pra-brisas. Interruptores de mola controlam a operao das bombas de lcool para o carburador. Quando os interruptores so colocados na posio "ON", as bombas de lcool so ligadas e a vlvula de corte, operada a solenide, aberta. A operao da bomba de degelo do prabrisas e da vlvula de corte do lcool, operada a solenide, so controladas por um interruptor tipo reostato, localizado na estao do piloto.

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AQUECEDORES DE DRENOS DO LAVATRIO E DA GUA Aquecedores esto previstos para as linhas de dreno do lavatrio, linhas de gua, mastros de dreno e drenos de gua servida, quando esto localizados em uma rea que est sujeita a temperaturas de congelamento em vo. Os tipos de aquecedores usados so: tubos aquecidos integralmente, tiras, forro, remendos aquecedores que envolvem as linhas e gaxetas aquecedoras (ver na Figura 7-16). Nos circuitos aquecedores esto previstos termostatos onde for indesejvel excessivo aquecimento ou para reduzir o consumo. Os aquecedores tm uma baixa voltagem de sada e uma operao contnua no causar superaquecimento.

Figura 7-15 Sistema de degelo do carburador e do pra-brisas. Quando o reostato movido para fora da posio "OFF", a vlvula de corte aberta, fazendo com que a bomba de lcool leve o fluido para o pra-brisas na razo selecionada pelo reostato. Quando o reostato retornado para a posio "OFF", a vlvula de corte fecha e a bomba interrompe a operao. Antigelo do tubo de pitot Para evitar a formao de gelo sobre a abertura do tubo de pitot, est previsto um elemento de aquecimento eltrico embutido. Um interruptor localizado na cabine, controla a energia para o aquecimento. Precisamos de cautela para checar o tubo de pitot no solo, porque o aquecedor no deve ser operado por longos perodos, a menos que a aeronave esteja em vo. Informaes adicionais, referentes ao tubo de pitot so encontradas no captulo 12 (Instrumentos) deste livro. Os elementos de aquecimento devero ser checados quanto ao funcionamento, para assegurar que a cabea do pitot comea a aquecer, quando a energia eltrica aplicada. Se um ohmmetro (medidor de carga) for instalado no circuito, a operao do aquecedor pode ser verificada pela indicao de consumo de corrente quando o aquecedor for ligado. Figura 7-16 Aquecedores tpicos de linhas de gua e de dreno. SISTEMAS DE ELIMINAO DOS EFEITOS DA CHUVA Quando se forma um acmulo de chuva no pra-brisas durante o vo, ele torna-se um perigo que deve ser eliminado. Para proporcionar um pra-brisas limpo, os efeitos da chuva so eliminados, limpando ou assoprando a gua para fora do pra-brisas. Um terceiro mtodo de remoo envolve a aplicao de repelentes de chuva. A chuva assoprada do pra-brisas de algumas aeronaves por jatos de ar de bicos, localizados abaixo do pra-brisas. Em outras aeronaves, limpadores de pra-brisas so usados para eliminar os efeitos da chuva. Eles executam as mesmas funes daqueles de um automvel. Em cada um dos casos, lminas de

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borracha limpam atravs do pra-brisas para remover a gua da chuva e a lama de gelo. Sistemas eltricos limpadores de pra-brisas Em um sistema eltrico, limpador de pra-brisas, as palhetas limpadoras so giradas por um ou mais motores, que recebem energia do sistema eltrico da aeronave. Em algumas aeronaves, os limpadores de pra-brisas do piloto e o do co-piloto so operados por sistemas separados, para assegurar que ser mantida uma boa viso em uma das partes do pra-brisas se um dos sistemas falhar. A Figura 7-17 mostra uma tpica instalao eltrica de limpador de pra-brisas. Um limpador operado eletricamente est instalado em cada painel do pra-brisas. Cada limpador girado por um conjunto motorconversor. Os conversores mudam o movimento rotativo do motor para um movimento alternado, para operar os braos de comando. Um eixo do conjunto fornece os meios de fixao do brao de comando.

minuto. Quando a posio "LOW" selecionada, o rel 1 energizado. Isto faz com que o campo 1 e o 2 sejam energizados em srie. O motor, ento, opera a aproximadamente 160 golpes por minuto. Selecionando o interruptor para a posio "OFF", ele permite aos contatos do rel retornarem s suas posies normais. No entanto, o motor do limpador continua a girar at que o brao de comando atinja a posio "PARK". Quando ambos os rels estiverem abertos e o interruptor "PARK" estiver fechado, a excitao do motor ser revertida. Isto causa o movimento do limpador fora da borda inferior do pra-brisas, abrindo o interruptor de parqueamento, operado por ressalto. Isto desenergiza o motor e solta o solenide do freio e assegura de que o motor no deslizar, tornando a fechar o interruptor de parqueamento.

Figura 7-18 Circuito do limpador de pra-brisas.

Sistemas hidrulicos limpadores de prabrisas Os limpadores de pra-brisas hidrulicos so girados por presso, vinda do sistema hidrulico principal da aeronave. A Figura 7-19 mostra os componentes representando um sistema limpador de prabrisas hidraulicamente comandado. A vlvula de controle da velocidade usada para dar partida, parar e controlar a velocidade de operao do limpador de pra-brisas. A vlvula de controle da velocidade do tipo restritora varivel. Girando o punho desta vlvula no sentido contrrio dos ponteiros do relgio, aumenta o tamanho da abertura para o fluido, e o fluxo do fluido para a unidade de controle, e portanto a velocidade do limpador de pra-brisas.
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Figura 7-17 Sistema eltrico de limpador de pra-brisas. O limpador de pra-brisas controlado pela seleo do interruptor de controle, para a velocidade desejada. Quando a posio "HIGH" selecionada (Figura 7-18), os rels 1 e 2 so energizados. Com ambos os rels energizados, o campo 1 e o campo 2 so energizados em paralelo. O circuito completado e o motor opera a uma velocidade aproximada de 250 golpes por

Figura 7-19 Esquema de limpador de prabrisas hidrulico. A unidade de controle direciona o fluxo do fluido hidrulico para o atuador do limpador,

e retorna o fluido descarregado dos atuadores para o sistema hidrulico principal. A unidade de controle tambm alterna a direo do fluxo de fluido hidrulico para cada um dos dois atuadores do limpador, os quais convertem energia hidrulica em movimento recproco, para movimentar os braos dos limpadores para a esquerda e para a direita. A Figura 7-20 mostra a construo e as tubulaes dos atuadores. Devemos observar que cada atuador consiste de uma carcaa com duas aberturas, um pisto cremalheira e uma engrenagem pinho.

Figura 7-20 Atuadores do limpador de pra-brisas. Os dentes do pinho engrazam com os da cremalheira do pisto. Assim, sempre que o fluido pressurizado entrar no atuador e mover o pisto, o pinho ser girado uma frao de uma volta. Como o pinho est conectado palheta do limpador atravs de um eixo, a palheta gira atravs de uma arco. Observamos que uma linha da unidade de controle est conectada na abertura nmero 1 do atuador "A", enquanto a outra linha est conectada na abertura 4 do atuador "B". Observamos tambm, que uma linha conecta a abertura 2 com a 3 dos atuadores. A vlvula de controle de velocidade, ao ser ligada, dirige um fluxo de fluido do sistema hidrulico principal para dentro da unidade de controle, a qual dirige a presso primeiro dentro de uma linha e depois na outra. Quando a linha nmero 1 estiver sob presso, o fluxo de fluido passar pela abertura 1 e penetrar na cmara da esquerda do atuador "A". Isto movimenta o pisto cremalheira para a direita, fazendo com que o pinho e o brao de comando, girem no sentido contrrio dos ponteiros do relgio, formando um arco. Quando o pisto cremalheira se move para a direita, fora o fluido da cmara da direi7-23

ta do atuador "A" a sair pela abertura 2, e atravs da linha de conexes e abertura 3, penetrar no atuador "B". Isto faz com que o pisto cremalheira do atuador "B" se mova para a direita, girando o pinho e o brao de atuao no sentido contrrio dos ponteiros do relgio. Quando o pisto cremalheira se move para a direita, ele fora o fluido da cmara direita do atuador "B" a sair pela abertura 4, entrando na linha 2, e atravs da unidade de controle, passar para a linha de retorno do sistema hidrulico principal. Quando a linha nmero 2 estiver pressurizada pelo fluido da unidade de controle, o fluxo do fluido e a ao dos atuadores ser revertida. Sistema pneumtico de remoo de chuva Os limpadores de pra-brisas, caracteristicamente tm problemas em duas reas bsicas. Uma delas, a tendncia das foras aerodinmicas do fluxo de ar reduzirem a carga de presso do limpador de pra-brisas no painel, causando deficiente limpeza ou mantendo estrias de gua. A outra a de atingir a rpida e suficiente oscilao da palheta, para uma satisfatria operao sob forte precipitao de chuva, durante um forte temporal. Como resultado, a maioria dos

sistemas de limpadores de pra-brisas falham para permitir uma viso satisfatria durante tempestades. Com o advento das aeronaves com motores a turbina, o sistema pneumtico de remoo de chuva torna-se praticvel. Este mtodo utiliza a alta presso e alta temperatura do ar sangrado do compressor do motor, em jatos sobre o pra-brisas (Figura 7-21). As rajadas de ar formam uma barreira que evita que os pingos da chuva toquem a superfcie do pra-brisas.

Figura 7-21 Sistema pneumtico de remoo de chuva. Repelente de chuva de pra-brisas Quando a gua derramada sobre um vidro limpo, ela espalha-se uniformemente. Quando o vidro mantido em uma posio angular, ou sujeito velocidade do ar, o vidro permanece molhado por uma fina camada de gua. Mas, quando o vidro tratado com certos produtos qumicos, uma fina camada formada, fazendo com que a gua fique de maneira muito semelhante a do mercrio no vidro. A gua escorre em gotas, as quais cobrem apenas uma parte do vidro, e a rea entre os fios de gotas seca. A gua facilmente removida do vidro. Este princpio por si s e naturalmente, remove a gua da chuva dos pra-brisas das aeronaves. A alta velocidade do fluxo de ar remove as gotas da gua, mantendo seca uma grande parte do painel do pra-brisas. Um sistema repelente de chuva permite a aplicao de repelentes qumicos, por meio de
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um interruptor ou boto na cabine. A quantidade adequada de repelente de acordo com o tempo de acionamento do comando. O repelente adquirido em embalagens pressurizadas e descartveis, que so atarrachadas no sistema da aeronave e possuem a prpria fora propelente para aplicao. Atuando o interruptor de controle abre-se uma vlvula solenide eletricamente operada, que permite ao fluxo, sair para os bicos pulverizadores. O lquido repelente borrifado sobre a parte externa do pra-brisas, e utiliza a prpria chuva como um agente transportador para distribuir o produto qumico sobre a superfcie do pra-brisas. O sistema repelente de chuva no dever ser operado em vidro seco, porque a consistncia do repelente no dissolvido restringe a visibilidade do vidro. Caso o sistema seja operado inadvertidamente, no operamos o limpador de pra-brisas nem o sistema limpador de chuva, porque a tendncia ser a de aumentar a mancha. Do mesmo modo, os resduos causados pela aplicao do repelente com tempo seco ou com chuva de pouqussima intensidade, podero causar manchas ou pequenas corroses no revestimento da aeronave. Para evitar isto, algum concentrado de repelente ou resduos, dever ser removido por uma lavagem com gua fresca na primeira oportunidade. Aps a aplicao, a pelcula de repelente lentamente se dissolve com a continuidade dos pingos da chuva. Isto torna necessrio uma reaplicao peridica. O intervalo de tempo entre aplicaes depende da intensidade da chuva, o tipo de repelente usado e se o limpador de pra-brisas est em uso. MANUTENO DOS SISTEMAS DE ELIMINAO DOS EFEITOS DA CHUVA Sistemas limpadores de pra-brisas A manuteno executada nos sistemas limpadores de pra-brisas consiste de checagens operacionais, ajustes e pesquisas de panes. Uma checagem operacional dever ser executada sempre que um componente do sistema for substitudo, ou sempre que o sistema esteja suspeito de um funcionamento irregular. Durante a checagem, certificamo-nos de que a rea do pra-brisas, coberta pelo limpador, est livre de materiais estranhos e molhada.

Os ajustes de um sistema de limpador de pra-brisas, consistem da ajustagem da tenso da palheta, e a correta posio de estacionamento dela. A Figura 7-22 ilustra os pontos de ajustagem na instalao de um tpico limpador de pra-brisas. Uma das ajustagens o comprimento da haste de comando. A porca de ajustagem do comprimento mostrada na Figura 7-22. A haste de regulagem est conectada ao suporte da palheta por um parafuso-eixo, prximo ao eixo de comando.

Este arranjo permite que a palheta do limpador permanea paralela com as laterais do pra-brisas durante o seu percurso de um lado para o outro. O comprimento da haste de regulagem pode ser ajustado para variar o ngulo, no qual a palheta deslisa no prabrisas. Um dos tipos de ajuste, o que mantm a palheta na correta posio de estacionamento. Quando ele no est em operao, as palhetas devero permanecer em uma posio que no interfira na viso do piloto. Se o limpador no estaciona como deveria, o ressalto, no qual atua o microinterruptor no conversor, dever ser ajustado. O outro ajuste a ser feito, a tenso da mola do limpador de pra-brisas. Para fazer o ajuste, colocamos sob o brao de comando uma balana de mola adequada, no ponto em que a palheta fixada, e puxamos a balana a 90 do brao de comando at que a palheta desencoste do vidro. Se a presso estiver ajustada, a escala da balana dever indicar de 5 a 6 libras. Se a leitura no estiver dentro desses limites, ento ajustamos a presso, (na porca de ajustagem mostrada na Figura 7-22), at que a tenso apropriada esteja indicada na escala. Sistemas pneumticos A manuteno de um sistema de jato de ar no pra-brisas, consta da substituio dos componentes defeituosos; o teste (com as mos) das conexes dos tubos e vlvulas quanto a vazamentos; e uma checagem operacional do sistema.

Figura 7-22 Ajuste dos componentes do limpador de pra-brisas. Com o brao de comando e a haste de regulagem conectados palheta, formado um paralelogramo entre o suporte da palheta e o conversor do limpador.

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CAPTULO 8 SISTEMAS HIDRULICOS E PNEUMTICOS SISTEMAS HIDRULICOS DE AERONAVES A palavra hidrulica baseada na palavra gua, e, originalmente, significa o estudo do comportamento fsico da gua em repouso e em movimento. Hoje o significado foi expandido para incluir o comportamento fsico de todos os lquidos, incluindo fluido hidrulico. Sistemas hidrulicos no so novidades na aviao. As primeiras aeronaves tinham sistemas de freio hidrulico. Conforme as aeronaves se tornaram mais sofisticadas, novos sistemas utilizando potncia hidrulica, foram desenvolvidos. Apesar de alguns fabricantes de aeronaves utilizarem mais sistemas hidrulicos que outros, o sistema hidrulico de uma aeronave moderna, na mdia executa diversas funes. Entre as unidades comumente acionadas por sistemas hidrulicos esto os trens de pouso, os flapes, os freios das rodas e os aerodinmicos, e as superfcies de controle de vo. Os sistemas hidrulicos apresentam muitas vantagens como fonte de potncia para acionamento de vrias unidades da aeronave. Os sistemas hidrulicos combinam as vantagens de pouco peso, facilidade de instalao, simplicidade de inspeo, e requisitos mnimos de manuteno. As operaes hidrulicas so tambm quase que 100% eficientes, com somente uma perda desprezvel devido ao atrito do fluido. Todos os sistemas hidrulicos so essencialmente semelhantes. Independentemente da aplicao, cada sistema hidrulico tem um nmero mnimo de componentes e algum tipo de fluido hidrulico. FLUIDO HIDRULICO Os lquidos dos sistemas hidrulicos so usados, primeiramente, para transmitir e distribuir potncia a vrias unidades a serem acionadas. Os lquidos so capazes de fazer isso por serem praticamente incompressveis. A Lei de Pascal afirma que a presso aplicada em qualquer parte de um lquido confinado transmitida sem perda de intensidade
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para todas as outras partes. Assim, se um nmero de passagens existe em um sistema, a presso pode ser distribuda por todas elas atravs do lquido. Geralmente, o fabricante de dispositivos hidrulicos especifica o tipo de lquido mais apropriado para os seus equipamentos de acordo com as condies de funcionamento, o servio requerido, as temperaturas esperadas no interior e no exterior dos sistemas, as presses que o lquido deve suportar, as possibilidades de corroso e outras condies que devem ser consideradas. Se as nicas qualidades requeridas fossem incompressibilidade e fluidez, qualquer lquido no muito grosso poderia ser utilizado num sistema hidrulico. Algumas das propriedades e caractersticas que devem ser consideradas quando da seleo de um lquido satisfatrio para um sistema em particular, so discutidas nos pargrafos seguintes. Viscosidade Uma das mais importantes propriedades de qualquer fluido hidrulico sua viscosidade, que a resistncia interna ao escoamento. Um lquido como a gasolina escoa facilmente (tem viscosidade baixa) enquanto que, um lquido como o alcatro escoa lentamente (tem alta viscosidade). A viscosidade aumenta com a diminuio da temperatura. Um lquido satisfatrio para um dado sistema hidrulico deve ser encorpado o suficiente para permitir uma boa vedao nas bombas, vlvulas e pistes; mas no pode ser to grosso que oferea resistncia ao escoamento, levando a perdas de potncia e temperaturas de operao mais altas. Esses fatores se somaro carga e ao desgaste excessivo das partes. Um fluido muito fino tambm levar a um rpido desgaste das partes mveis ou de partes com altas cargas. A viscosidade de um lquido medida com um viscosmetro. Existem vrios tipos, mas o instrumento mais usado por engenheiros nos EUA o viscosmetro universal de Saybolt (figura 8-1). Esse instrumento mede o tempo em

que uma quantidade fixa de lquido (60cm3) leva para escoar atravs de um pequeno orifcio de comprimento e dimetro padres a uma temperatura especfica. Esse tempo medido em segundos, e a viscosidade expressa em SSU (segundos, Saybolt universal). Por exemplo, um certo lquido pode ter uma viscosidade de 80 SSU a 130 F.

Figura 8-1Viscosmetro de Saybolt. Estabilidade Qumica Estabilidade qumica outra propriedade que extremamente importante na seleo de um fluido hidrulico. a habilidade do fluido de resistir a oxidao e deteriorao por longos perodos. Todos os lquidos tendem a passar por transformaes qumicas, desfavorveis sob condies severas de operao. Esse o caso, por exemplo, quando um sistema opera por um perodo considervel a altas temperaturas. Temperaturas excessivas tm um grande efeito sobre a vida de um lquido. Deve ser notado que a temperatura do lquido, no reservatrio de um sistema hidrulico em operao, nem sempre representa o estado verdadeiro das condies de operao. Pontos quentes localizados ocorrem em rolamentos, dentes de engrenagens ou em pontos onde o lquido sob presso forado a passar atravs de um pequeno orifcio. A passagem contnua de um lquido por esses pontos pode produzir temperaturas locais altas o suficiente para carbonizar ou engrossar o lquido, ainda que o lquido no reservatrio no indique uma temperatura excessivamente alta. Lquidos com alta viscosidade tm maior resis-

tncia ao calor do que lquidos leves ou de baixa viscosidade, que tenham sido derivados da mesma fonte. O lquido hidrulico mdio tem baixa viscosidade. Felizmente, h uma vasta gama de opes de lquidos disponveis para uso dentro de uma faixa de viscosidade requerida para fluidos hidrulicos. Lquidos podem decompor-se quando expostos gua, ao sal, ou a outras impureza, especialmente se estiverem em constante movimento ou sujeitos ao calor. Alguns metais como zinco, grafite, bronze e cobre tm reaes qumicas indesejveis com certos lquidos. Esses processos qumicos resultam em formao de gomas, carbono ou outros depsitos que obstruem passagens, causam engrossamento ou vazamento em vlvulas e pistes e do m lubrificao a partes mveis. Logo que pequenas quantidades de depsitos so formados, a taxa de formao geralmente aumenta mais rapidamente. Ao serem formados, ocorrem algumas alteraes nas propriedades fsicas e qumicas do lquido. O lquido geralmente fica mais escuro, com viscosidade mais alta e com formao de cidos. Ponto de Ignio (Flash Point) Ponto de ignio ("Flash point") a temperatura na qual um lquido libera vapor em quantidade suficiente para ignizar-se momentaneamente, ou, espocar quando uma chama aplicada. Um alto ponto de ignio desejvel para fluidos hidrulicos, uma vez que indica boa resistncia a combusto e baixo grau de evaporao a temperaturas normais. Ponto de fogo (Fire Point) Ponto de fogo a temperatura na qual uma substncia libera vapor em quantidade suficiente para ignizar-se e para continuar a queimar, quando exposta a uma fagulha ou chama. Como o ponto de ignio, um alto ponto de fogo requerido para os fluidos hidrulicos desejveis. TIPOS DE FLUIDOS HIDRULICOS Para assegurar uma operao adequada do sistema, e para prevenir danos aos componentes no-metlicos do sistema hidrulico, o fluido correto deve ser usado.
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Quando adicionando fluido a um sistema, usamos o tipo especificado no manual de manuteno do fabricante da aeronave, e na placa de instruo afixada no reservatrio da unidade a ser servida. Existem trs tipos de fluido hidrulico, atualmente em uso nas aeronaves civis. Fluido Hidrulico Base de vegetal O fluido hidrulico base de vegetal (MIL-H-7644) composto essencialmente de leo de mamona e lcool. Ele tem um odor alcolico penetrante e geralmente pigmentado em azul. Embora o MIL-H-7644 tenha uma composio similar ao fluido hidrulico tipo automotivo, ele no intercambivel. Esse fluido foi usado primitivamente nos antigos tipos de avio. Selos em borracha natural so usados com fluido hidrulico base vegetal. Se ele for contaminado com fluidos base de petrleo ou ster fosfato, o selo ir inchar, quebrar e bloquear o sistema. Esse tipo de fluido inflamvel. Fluido Hidrllico Base de mineral O fluido hidrulico base de mineral (MIL-H-5606) processado do petrleo. Ele tem um odor similar ao leo penetrante e a pigmentao vermelha. Selos de borracha sintetica so usados com fluidos base de petrleo. No o misturamos com fluidos hidrulicos base de ster fosfato ou base vegetal. Este tipo de fluido inflamvel. FLUIDO BASE DE STER FOSFATO Fluidos hidrulicos no derivados de petrleo foram introduzidos em 1948 para obter-se resistncia ao fogo, quando usados em aeronaves com motores a pisto de alta performance e em aeronave turbolice. A resistncia ao fogo desses fluidos foi testada pela vaporizao sobre uma chama de maarico de solda (6.000). No houve combusto, apenas alguns lampejos de fogo. Estes e outros testes provaram que fluidos no derivados do petrleo (SKYDROL) no sustentam a combusto. Ainda que eles possam queimar em temperaturas excessivamente altas, os fluidos SKYDROL no poderiam propagar o fogo porque a combusto estaria localizada na fonte de
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calor. Uma vez que a fonte de calor tenha sido removida ou o fluido afastado da fonte, no ocorrer mais a queima ou combusto. Vrios tipos de fluidos hidrulicos base de ster fosfato (SKYDROL) tm sido descontinuados. Correntemente usados em aeronaves so os SKYDROL 500B - um lquido prpuraclaro, tendo boas caractersticas de temperaturas doperao e baixo efeito colateral corrosivo; e o SKYDROL LD - um fluido prpura-claro leve, formulado para uso em grandes aeronaves de transporte a jato, jumbo, onde o peso um fator primordial. Mistura de Fluidos Devido diferena na composio, fluidos base de vegetal, petrleo ou ster fosfato no sero misturados. Os selos para cada tipo de fluido no so tolerantes aos fluidos dos outros tipos. Se o sistema hidrulico de uma aeronave for abastecido com o tipo de fluido errado, imediatamente drenamos e lavamos com jato forte o sistema, e mantemos o selo de acordo com as especificaes do fabricante. Compatibilidade com os materias da Aeronave Os sistemas hidrulicos de aeronaves projetados para fluidos SKYDROL deveriam ser virtualmente livres de defeitos, se adequadamente mantidos. O SKYDROL no afeta apreciavelmente os metais das aeronaves em geral, tais como: alumnio, prata, zinco, magnsio, cdmio, ao, ao-inoxidvel, bronze, cromo, e outros, enquanto os fluidos so mantidos livres de contaminao. Devido base ster fosfato dos fluidos SKYDROL, as resinas termoplsticas, incluindo compostos de vinil, lacas nitrocelulose, pinturas base de leo, linleo e asfalto, podem ser amolecidos quimicamente por fluidos SKYDROL. Contudo, essa ao qumica usualmente requer mais tempo que uma exposio momentnea. Respingos que sejam limpos com sabo e gua no causam danos nesses materiais. As pinturas resistentes ao SKYDROL incluem epoxies e poliuretanos. Hoje, os poliuretanos so o padro da indstria aeronutica devido sua capacidade de manter um brilho e

acabamento por longos perodos de tempo, e pela facilidade com a qual eles podem ser removidos. O SKYDROL uma marca registrada da Monsanto Company. O fluido SKYDROL compatvel com as fibras naturais e com um n mero de sintticos, incluindo nylon e poliester, os quais so usados extensivamente na maioria das aeronaves. Os selos de neoprene ou Buna-N, do sistema hidrulico de leo base de petrleo, no so compatveis com SKYDROL e devem ser substitudos com selos de elastmetros de borracha butil ou etileno-propileno. Esses selos esto prontamente disponveis em qualquer fornecedor. Sade e Manuseio O fluido SKYDROL no apresenta qualquer particular dano sade em seus usos recomendados. Ele tem uma taxa de toxidade muito baixa quando ingerido ou aplicado sobre a pele em forma de lquido; e causa dor quando em contato com o tecido dos olhos, mas os estudo em animais e experincias humanas indicam que o fluido SKYDROL no causa danos permanentes. O tratamento de primeiros socorros para contato com os olhos inclui lavagem dos olhos imediatamente com gua em abundncia, e aplicao de soluo anestsica oftlmica. Se a dor persistir, o indivduo deve ser encaminhado ao mdico. Na forma de vapor ou nvoa, o SKYDROL ligeiramente irritante s vias respiratrias, e geralmente produz tosse e espirro. Tal irritao no persiste cessando-se a exposio. Ungentos de silicone, luvas de borracha e, procedimentos de uma cuidadosa lavagem, devem ser utilizados para evitar uma repetio excessiva do contato do SKYDROL, de modo a evitar o efeito solvente sobre a pele. Contaminao do Fluido Hidrllico A experincia tem mostrado que, a ocorrncia de problemas em um sistema hidrulico inevitvel, sempre que for permitido ao lquido contaminar-se. A natureza do problema, um simples mau funcionamento ou a completa destruio de um componente, depende de alguma forma do tipo de contaminante.
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Dois contaminantes gerais so: 1) Abrasivos, incluindo partculas tais como gro de areia, salpico de solda, rebarbas de usinagem e ferrugem. 2) No abrasivos, incluindo aqueles resultantes da oxidao do leo e fragmentos ou partculas provenientes do desgaste dos selos e outros componentes orgnicos. Verificao de contaminao Sempre que se suspeitar que um sistema hidrulico tenha sido contaminado, ou o sistema tenha sido operado em temperaturas alm do mximo especificado, uma verificao deve ser feita. Os filtros, na maioria dos sistemas, so projetados para remover partculas estranhas que so visveis a olho n. O fluido hidrulico que parece limpo a olho n pode estar contaminado ao ponto de estar inadequado para o uso. Uma inspeo visual do fluido hidrulico no determina a quantidade total de contaminao no sistema. Grandes partculas de impureza no sistema hidrulico so indicaes de que um ou mais componentes esto sujeitos a desgaste excessivo. O isolamento do componente defeituoso requer um processo sistemtico de eliminao. O fluido que retorna ao reservatrio pode conter impurezas de qualquer parte do sistema. Para determinar qual o componente que est defeituoso, amostras do fluido devem ser tomadas do reservatrio e de vrios outros locais do sistema. As amostras devem ser tomadas de acordo com as instrues aplicveis do fabricante para um sistema hidrulico particular. Alguns sistemas hidrulicos so equipados com vlvulas de sangria permanentemente instaladas para tomadas de amostras do fluido, enquanto que, em outros sistemas, as linhas so desconectadas para que se obtenha um local para tomada da amostra. Em qualquer caso, enquanto o fluido est sendo tomado, uma pequena quantidade de presso deve ser aplicada ao sistema. Isso assegura que o fluido ir fluir para fora no ponto de amostragem, e ento prevenir que a sujeira penetre no sistema hidrulico. Alguns kits de teste de contaminao tm uma seringa hipodrmica para coleta de amostras. Vrios procedimentos de teste so usados para determinar o nvel de contaminao em

fluidos hidrulicos. O teste de comparao do filtro proporciona uma idia razovel das condies do fluido. Este teste consiste basicamente da filtragem de uma amostra do fluido do sistema hidrulico atravs de um papel de filtro especial. Esse papel de filtro escurece na proporo da qualidade de contaminao presente na amostra; ele comparado a uma srie de discos de filtro padronizados, os quais, pelo grau de escurecimento, indicam os vrios nveis de contaminao. O equipamento fornecido com um tipo de kit de teste de contaminao ilustrado na figura 8-2.

laboratrio, onde um tcnico ir desenvolver o teste. Controle de Contaminao Os filtros proporcionam o controle adequado do problema da contaminao durante todas as operaes normais do sistema hidrulico. O controle da extenso e quantidade de contaminao entrando no sistema, proveniente de qualquer outra fonte, responsabilidade do pessoal que opera e mantm o equipamento. Todavia, precaues devem ser tomadas para minimizar a contaminao durante a manuteno, reparo e emprego. Se o sistema contaminar-se, o elemento de filtro deve ser removido e limpo ou substitudo. Como um auxlio no controle da contaminao, os seguintes procedimentos de manuteno e emprego devem ser seguidos o tempo todo: (1) Manter todas as ferramentas e reas de trabalho (bancadas e equipamentos de teste) em uma condio de limpeza livres de sujeira.

Figura 8-2 Teste de contaminao. Quando se utiliza esse tipo de kit de teste de contaminao, as amostras de fluidos devem ser vertidas atravs do papel de filtro, e o papel de filtro teste deve ser comparado aos discos fornecidos com o kit de teste. Os kits de teste mais caros tm um microscpio para se fazer essa comparao. Para verificao do fluido quanto decomposio, coloca-se novo fluido hidrulico dentro de uma garrafa (para amostra do mesmo tamanho e cor), contendo o que ser verificado. Visualmente compara-se a cor das duas garrafas. O lquido decomposto ser mais escuro. Ao mesmo tempo que a verificao da contaminao feita, pode ser necessrio fazer um teste qumico. Esse teste consiste de uma verificao da viscosidade, uma verificao da umidade e uma verificao do ponto de ignio (FLASH POINT). Todavia, desde que um equipamento especial requerido para essas verificaes, as amostras do fluido devem ser enviadas a um

(2) Um recipiente adequado dever sempre estar a disposio para receber o fluido hidrulico que derramado durante a remoo do componente, ou procedimentos de desmontagem. (3) Antes de desconectar as linhas hidrulicas ou conectores, limpa-se a rea afetada com solvente para limpeza a seco. (4) Todas as linhas hidrulicas e conectores devem ser encapados ou fechados imediatamente aps a desconexo. (5) Antes da montagem de quaisquer componentes hidrulicos, lava-se todas as partes com um solvente para limpeza a seco aprovado. (6) Aps a limpeza das peas em uma soluo para limpeza a seco, seca-se completamente as peas, e as lubrifica-se com o preservativo recomendado ou fluido hidrulico, antes da montagem. Usam-se panos limpos e livres de fiapos para limpar ou secar as peas componentes.
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(7) Todos os selos e gaxetas devem ser substitudos durante o procedimento de remontagem. Somente selos e gaxetas recomendados pelo fabricante so usados. (8) Todas as peas devem ser conectadas com cuidado para evitar esfolamento em lascas de metal de reas rosqueadas. Todas as conexes e linhas devem ser instaladas e torqueadas de acordo com as instrues tcnicas aplicveis. (9) Todos os equipamentos de operao hidrulica devem ser mantidos limpos e em boas condies de operao. FILTROS Um filtro um entelamento ou dispositivo coador usado para limpar o fluido hidrulico, prevenindo contra partculas estranhas, e contra substncias contaminantes de permaneceremos no sistema. Se tal material indesejvel no for removido, ele poder causar uma falha no sistema hidrulico inteiro da aeronave pelo colapso, ou mau funcionamento de uma nica unidade do sistema. O fluido hidrulico mantm em suspenso finas partculas de metal, que so depositadas durante o desgaste normal das vlvulas seletoras, bombas e outros componentes do sistema. Tais minsculas partculas de metal podem danificar as unidades e as peas, atravs das quais elas passam, caso no sejam removidas pelo filtro. Desde que as tolerncias dentro dos componentes do sistema hidrulico sejam muito pequenas, evidente que a confiabilidade e eficincia do sistema completo depende sobretudo de uma filtragem adequada. Os filtros podem ser localizados dentro do reservatrio, na linha de presso, na linha de retorno, ou em qualquer outro local onde o projetista do sistema decidir que eles sejam necessrios para resguardar o sistema hidrulico contra impurezas. Existem muitos modelos e estilos de filtros. Suas posies na aeronave, e os requisitos de projeto determinam suas formas e tamanhos. A maioria dos filtros usados nas modernas aeronaves so do tipo em linha. O conjunto
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de filtro em linha formado por trs unidades bsicas: conjunto da cabea, corpo e elemento. O conjunto da cabea aquela parte que fixa na estrutura da aeronave e nos conectores da linha. Dentro da cabea existe uma vlvula de desvio que direciona o fluido hidrulico diretamente do canal de entrada para o de sada, caso o elemento de filtro seja obstrudo com material estranho. O corpo o alojamento que mantm o elemento na cabea do filtro, sendo a parte a ser removida quando for necessria a remoo do elemento. O elemento poder ser um micrnico, um metal poroso ou do tipo magntico. O elemento micrnico feito de um papel especialmente tratado e, normalmente, jogado fora quando removido. Os elementos de filtro magntico ou metal poroso so projetados para serem limpos por vrios mtodos, e recolocados no sistema. Filtros do tipo micrnico Um filtro do tipo micrnico mostrado na figura 8-3. Esse filtro utiliza um elemento feito de um papel especialmente tratado que dobrado em rugas verticais. Uma mola interna mantm os elementos em forma.

Figura 8-3 Filtro hidrulico do tipo micrnico. O elemento micrnico projetado para prevenir a passagem de slidos maiores que 10 microns (0,000394 da polegada) em tamanho (figura 8-4). No caso em que o elemento de filtro torne-se obstrudo, a vlvula de alvio sob tenso de mola na cabea do filtro ir desviar o fluido aps uma presso diferencial de 50 p.s.i.

quanto contaminao, e limpos (se necessrio) para determinar sua causa. O SISTEMA HIDRULICO BSICO Independente de sua funo e projeto, cada sistema hidrulico tem um nmero mnimo de componentes bsicos em adio aos meios atravs dos quais o fluido transmitido. Sistema de bomba manual Figura 8-4 Ampliao de pequenas partculas. O fluido hidrulico entra no filtro atravs do canal de entrada e do corpo do filtro; e flui em volta do elemento, dentro do corpo. A filtragem ocorre quando o fluido passa atravs do elemento para o orifcio central, deixando o material estranho no lado externo do elemento filtrante. Manuteno dos Filtros A manuteno dos filtros relativamente fcil. Ela envolve principalmente a limpeza do filtro, e o elemento ou limpeza do filtro, e substituio do elemento. Os filtros usando elemento do tipo micrnico devem ter o elemento substitudo periodicamente de acordo com as instrues aplicveis. Desde que os filtros dos reservatrios sejam do tipo micrnico, eles devem ser periodicamente trocados ou limpos. Os filtros, usando outros que no o elemento do tipo micrnico, normalmente so apenas limpos, o filtro e o elemento. Todavia o elemento deve ser inspecionado muito atentamente para nos assegurarmos de que ele esteja completamente sem danos. Os mtodos e materiais usados na limpeza dos filtros so muito numerosos para serem mencionados. Consulta-se as informaes do fabricante para essa informao. Alguns filtros hidrulicos tm sido equipados com um pino que ir indicar visualmente uma obstruo do elemento. Quando esse pino se sobressai do alojamento do filtro, o elemento deve ser removido e limpo; e, tambm, o fluido coletado do filtro deve ser verificado quanto contaminao, e limpo se necessrio. todos os filtros remanescentes devem ser verificados
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A figura 8-5 mostra um sistema hidrulico bsico. O primeiro dos componentes bsicos, o reservatrio, estoca o suprimento de fluido hidrulico para a operao do sistema. Ele recompleta o fluido do sistema quando necessrio, proporciona espao para expanso trmica e, em alguns sistemas, proporciona meios para a sangria de ar do sistema.

Figura 8-5 Sistema hidrulico bsico com bomba manual. Uma bomba necessria para criar um fluxo de fluido. A bomba mostrada na figura 8-5 operada manualmente; todavia, os sistemas das aeronaves so, na maioria dos casos, equipados com bombas acionadas eltrica ou mecnicamente. A vlvula seletora usada para dirigir o fluxo do fluido. Essas vlvulas so, normalmen-

te, atuadas por solenides, ou manualmente operadas, direta ou indiretamente atravs de uma conexo mecnica. Um cilindro atuador converte a presso do fluido em trabalho til atravs de um movimento mecnico linear ou recproco, enquanto que, um motor hidrulico converte a presso do fluido em trabalho til atravs de um movimento mecnico rotavivo. O fluxo de fluido hidrulico pode ser acompanhado desde o reservatrio, atravs da bomba e para a vlvula seletora, na figura 8-5. Com a vlvula seletora na posio mostrada, o fluido hidrulico flui atravs da vlvula seletora para a extremidade direita do cilindro atuador. A presso do fluido ento fora o pisto para a esquerda, e ao mesmo tempo o fluido que est sobre o lado esquerdo do pisto (figura 8-5) forado para fora, subindo pela vlvula seletora e retornando ao reservatrio atravs da linha de retorno. Quando a vlvula seletora movimentada para a posio oposta, o fluido da bomba flui para o lado esquerdo do cilindro atuador, revertendo, assim, o processo. O movimento do pisto pode ser parado a qualquer momento pela movimentao da vlvula seletora para neutro. Nessa posio, todas as quatro passagens so fechadas, e a presso mantida em ambas as linhas de trabalho. Sistema de bomba mecnica A figura 8-6 mostra um sistema bsico com a adio de uma bomba mecnica e um filtro, um regulador de presso, acumulador, medidor de presso, vlvula de alvio, e duas vlvulas unidirecionais. A funo de cada um desses componentes descrita nos pargrafos seguintes. O filtro remove as partculas estranhas do fluido hidrulico, prevenindo contra a entrada de poeira, areia, ou outros materiais indesejveis no sistema. O regulador de presso descarrega ou alivia a bomba mecnica quando a presso desejada alcanada. Ento, ele freqentemente mencionado como uma vlvula de descarregamento. Quando uma das unidades atuadoras est sendo operada, e a presso na linha entre a bomba e a vlvula seletora cresce at o ponto desejado, a vlvula no regulador de presso abre automaticamente, sendo o fluido desviado de
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volta para o reservatrio. Essa linha de desvio mostrada na figura 8-6, partindo do regulador de presso para a linha de retorno. Muitos sistemas hidrulicos no usam um regulador de presso, mas tm outros dispositivos de descarregamento da bomba e manuteno da presso desejada no sistema. Esses mtodos so descritos neste captulo. O acumulador (figura 8-6) atende a duas finalidades: (1) age como um amortecedor ou absorvedor de choque pela manuteno de uma presso constante no sistema, e (2) estoca fluido suficiente sob presso, para prover certas unidades quando em operao de emergncia. Os acumuladores so projetados com uma cmara de ar comprimido que est separada do fluido por um diafragma flexvel ou um pisto mvel. O medidor de presso (figura 8-6) indica a quantidade de presso hidrulica no sistema.

Figura 8-6 Sistema hidrulico bsico com bomba mecnica e outros componentes hidrulicos.

A vlvula de alvio uma vlvula de segurana instalada no sistema para desviar o fluido para o de retorno ao reservatrio, nos casos de uma presso excessiva ocorrer no sistema. As vlvulas unidirecionais permitem ao fluxo do fluido fluir somente em uma direo. As vlvulas unidirecionais esto instaladas em vrios pontos nas linhas de todos os sistemas hidrulicos de aeronaves. Na figura 8-6, uma vlvula unidirecional evita que a presso da bomba mecnica entre na linha da bomba manual; e a outra evita que a presso da bomba manual seja direcionada para o acumulador.As unidades de um sistema hidrulico tpico, usado mais comumente, so discutidas em detalhes nos pargrafos seguintes. Nem todos os modelos ou tipos so includos, mas exemplos de componentes tpicos so usados em todos os casos. RESERVATRIOS Existe uma tendncia a imaginar um reservatrio como um componente individual; todavia, isto no sempre verdade. Existem dois tipos de reservatrios: 1) Em-Linha - Esse tipo tem seu prprio reservatrio, completo e conectado a outros componentes em um sistema por tubulao ou mangueira. 2) Integral - Esse tipo no tem seu prprio reservatrio, sendo, simplesmente, um espao anexo dentro de algum componente principal para manter o suprimento operacional de fluido. Um exemplo familiar desse tipo o espao para fluido de reserva, encontrado na maioria dos cilindros mestres dos freios automotivos. Em um reservatrio em-linha, (figura 8-7), um espao providenciado acima do nvel normal do fluido, para expanso do fluido e escapamento do ar aprisionado no sistema. Os reservatrios nunca so intencionalmente enchidos at o topo com fluido. A maioria dos reservatrios projetada para que a borda do gargalo abastecedor fique, de algum modo abaixo do topo do reservatrio prevenindo contra o excesso durante o recompletamento.
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Figura 8-7 Reservatrio. A maioria dos reservatrios equipada com uma vareta ou um visor de vidro medidores, atravs dos quais o nvel do fluido pode ser conveniente e precisamente verificado. Os reservatrios so abertos , fechados ou pressurizados para a atmosfera. Nos reservatrios abertos, a presso atmosfrica e a gravidade so as foras que fazem com que o fluido saia do reservatrio para a entrada da bomba. Em muitas aeronaves, a presso atmosfrica a principal fora produtora do fluxo de fluido para a entrada da bomba. Todavia, em algumas aeronaves, a presso atmosfrica torna-se to baixa para suprir a bomba, com a adequada quantidade de fluido, que o reservatrio deve ser pressurizado. Existem vrios mtodos de pressurizao de um reservatrio. Alguns sistemas usam a presso de ar diretamente do sistema de pressurizao da cabine da aeronave; ou do compressor do motor, no caso de aeronave propulsionada a turbina. Outro mtodo usado um aspirador ou venturi em T. Em outros sistemas uma bomba hidrulica adicional instalada na linha de suprimento na sada do reservatrio, para suprir o fluxo sob presso para a bomba hidrulica principal. A pressurizao com ar obtida pela sua introduo sob presso no reservatrio acima do nvel do fluido. Na maioria dos casos, a fonte inicial de presso de ar o motor da aeronave do qual ele sangrado. Usualmente, o ar vindo diretamente do motor est a uma presso de aproximadamente 100 p.s.i. Essa presso re-

duzida para ficar entre 5 e 15 p.s.i., dependendo do tipo de sistema hidrulico, pela utilizao de um regulador de presso. Os reservatrios que so pressurizados com fluido hidrulico (figura 8-8) so construdos de uma forma um pouco diferente dos reservatrios pressurizados com ar. Um saco flexvel, revestido com tecido, chamado bellowfram, ou diafragma, fixado cabea do reservatrio. O saco est pendurado dentro de um cilindro metlico, formando um recipiente para o fluido. O fundo do diafragma repousa sobre um grande pisto. Fixo a esse grande pisto est uma haste indicadora. A outra extremidade da haste indicadora usinada para formar um pequeno pisto, que exposto presso do fluido da bomba hidrulica. Essa presso fora o pequeno pisto para a frente, fazendo com que o grande pisto tambm se mova para a frente, produzindo no reservatrio uma presso de aproximadamente 30 a 32 p.s.i. em operao normal.

Componentes do reservatrio Aletas e/ou defletores esto incorporados na maioria dos reservatrios para manter o fluido livre de movimentos, tal como turbilhonamento (redemoinho) e ondas. Essas condies podem fazer com que o fluido espume e o ar entre na bomba com o fluido. Muitos reservatrios incorporam filtros no gargalo de enchimento para prevenir contra a entrada de material estranho durante o abastecimento. Esses filtros so feitos de uma tela de malha fina e, so, geralmente conhecidos como filtros de dedo devido sua forma. Esses filtros no devem nunca ser removidos ou furados, com a finalidade de apressar a entrada de leo para o reservatrio. Alguns reservatrios incorporam elementos de filtro. Eles podem ser usados para filtrar o ar antes dele entrar no reservatrio, ou para filtrar o fluido antes dele deixar o reservatrio. Um elemento de filtro de ar, quando usado, localizado na parte superior do reservatrio, acima do nvel de fluido. Um elemento de filtro de fluido, quando usado, est localizado no fundo do reservatrio ou prximo do fundo. O fluido, assim que retorna para o reservatrio, circunda o elemento. Este deixa qualquer contaminante do fluido sobre o outro lado do elemento de filtro. Reservatrios com elemento de filtro incorporam uma vlvula de desvio, normalmente fechada por uma mola. A vlvula de desvio assegura que a bomba no sofrer falta de fluido em caso do elemento de filtro ser obstrudo. Um filtro entupido produz um vcuo parcial e, em conseqncia, a vlvula de desvio, carregada por ao de mola, se abre. O elemento de filtro mais comumente usado em reservatrios o do tipo micrnico. Esses elementos de filtro, de celulose tratada, so moldados em dobras semelhantes as de acordeo. As pregas expem o fluido ao mximo de superfcie filtrante dentro de um dado espao. Esses elementos micrnicos so capazes de remover pequenas partculas de contaminao. Algumas aeronaves tm sistemas hidrulicos de emergncia que entram no circuito, caso o sistema principal falhe. Em muitos desses sistemas, as bombas de ambos obtm fluido de um mesmo reservatrio. Em tais circunstncias o suprimento de fluido, para a bomba de
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Figura 8-8 Reservatrio hidrulico pressurizado com fluido. Se a presso interna exceder 46 p.s.i., a vlvula de alvio do reservatrio ir abrir, permitindo o escapamento do fluido atravs do furo na cabea da vlvula de reteno. Esse tipo de reservatrio deve ser abastecido com fluido hidrulico, e ter todo o ar sangrado do seu interior.

emergncia, assegurado pela retirada do fluido hidrulico do fundo do reservatrio. O sistema principal tira o seu fluido atravs de um tubo pescador localizado no nvel mais alto. Com essa disposio, o fluido em quantidade adequada deixado para a operao do sistema de emergncia, caso o suprimento de fluido do sistema principal fique reduzido. Bombas manuais de Dupla-Ao A bomba manual hidrulica de dupla ao usada em algumas aeronaves antigas e, em alguns poucos sistemas modernos, como uma unidade auxiliar. As bombas manuais de dupla ao produzem um fluxo de fluido e presso em cada movimento da alavanca. A bomba manual de dupla ao (figura 8-9) consiste basicamente de um alojamento com um ncleo cilndrico e duas aberturas, um pisto, duas vlvulas unidirecionais e uma alavanca de operao. Um anel de vedao (O ring) sobre o pisto sela contra a fuga de fluido entre as duas cavidades do ncleo cilindro-pisto.

Os princpios de operao so os mesmos para ambos os tipos de bombas. Devido sua relativa simplicidade e facilidade de entendimento, a bomba de demanda constante usada para descrever os princpios de operao das bombas mecnicas. Bombas de fluxo constante Uma bomba de fluxo constante, independente da rotao da bomba, fora uma quantidade fixa ou invarivel de fluido atravs do orifcio de sada durante cada revoluo da bomba. Bombas de fluxo constante so, algumas vezes, chamadas bombas de volume constante ou de fluxo fixo. Elas entregam uma quantidade fixa de fluido por revoluo, independente da presso solicitada. Desde que a bomba de fluxo constante proporcione uma quantidade fixa de fluido durante cada revoluo da bomba, a quantidade de fluido entregue por minuto depender da rotao da bomba. Quando uma bomba de fluxo constante usada em um sistema hidrulico, na qual a presso deve ser mantida em um valor constante, um regulador de presso necessrio. Bomba de fluxo varivel Uma bomba de fluxo varivel tem uma sada de fluido, que variada para satisfazer demanda de presso do sistema, pela variao da sada de seu fluido. O fluxo de sada mudado automaticamente pelo compensador da bomba, instalado na parte interna da bomba. Mecanismo de bombeamento Vrios tipos de mecanismo de bombeamento so usados em bombas hidrulicas, tais como engrenagens, rotores, palhetas e pistes. O mecanismo tipo pisto comunente usado em bombas mecnicas devido sua durabilidade e capacidade de desenvolver alta presso. Em sistemas hidrulicos de 3.000 p.s.i., as bombas do tipo pisto so quase sempre usadas. Bomba do tipo engrenagem Uma bomba mecnica do tipo engrenagem (figura 8-10) consiste de duas engrenagens engrazadas que giram em um alojamento. A engrenagem motora girada pelo motor da ae8-11

Figura 8-9 Bomba manual de dupla ao. Um anel de vedao, na ranhura da extremidade do alojamento da bomba, sela contra a fuga de fluido entre a haste do pisto e o alojamento da bomba. Bombas mecnicas Muitas bombas hidrulicas mecnicas das aeronaves atuais so do tipo controladas por compensador e com demanda varivel. Existe algumas bombas de demanda constante em uso.

ronave ou por alguma outra unidade motriz. A engrenagem acionada est engrazada na motora, sendo acionada por ela. A folga entre os dentes no engajamento e, entre os dentes e o alojamento, muito pequena.

Figura 8-11 Bomba do tipo rotor. Quando a capa virada para cima e apropriadamente instalada no alojamento da bomba, ela ter seu orifcio de entrada esquerda, e o de sada direita. Durante a operao da bomba, as engrenagens giram no sentido horrio. medida que os espaos coletores que se encontram no lado esquerdo da bomba movem-se de uma posio inferior mxima em direo a uma posio superior mxima, os coletores aumentaro em tamanho (figura 8-11), resultando na produo de um vcuo parcial dentro desses coletores. Quando os coletores abrem no orifcio de entrada, o fluido sugado para dentro deles. Como esses espaos coletores (agora cheios de fluido) giram sobre o lado direito da bomba, movendose da posio alta mxima em direo posio baixa mxima, eles diminuem de tamanho. Isso resulta na expulso do fluido dos coletores atravs do orifcio de sada. Bomba do tipo palheta A bomba do tipo palheta (figura 8-12) consiste de um alojamento contendo quatro palhetas (lminas), um rotor oco de ao com ranhuras para as palhetas, e um acoplamento para girar o rotor. O rotor posicionado excentricamente dentro da luva. As palhetas, que esto montadas nas ranhuras do rotor, juntas com o rotor, dividem o ncleo da luva em quatro sees. medida que o rotor gira cada seo, uma de cada vez, passa em um ponto onde o seu volume est no mnimo, e em outro ponto onde o seu volume est no mximo. O volume gradualmente aumenta de um mnimo a um mximo durante metade de uma revoluo. E gradualmente diminui de um mximo para um mnimo durante a segunda metade da revoluo.

Figura 8-10 bomba do tipo engrenagens. O orifcio de entrada da bomba conectado ao reservatrio, e o de sada linha de presso. Quando a engrenagem motora gira na direo anti-horria, como mostrado na figura 810, ela gira a engrenagem acionada no sentido horrio. medida que os dentes passam no orifcio de entrada, o fluido retido entre os dentes da engrenagem e o alojamento, sendo ento transportado em torno do alojamento para o orifcio de sada. Bomba do tipo rotor Uma bomba do tipo rotor (figura 8-11) consiste essencialmente de um alojamento contendo um revestimento estacionrio excntrico, um rotor de engrenagem interno com cinco dentes largos de pequena altura; uma engrenagem motora em forma de espigo (spur) com quatro dentes estreitos, e uma capa de bomba que contm duas aberturas de forma crescente. Uma abertura projeta-se para dentro do orifcio de entrada, e a outra projeta-se para dentro do orifcio de sada.] A capa da bomba, como mostrada na figura 8-11, tem sua face de encaixe virada para cima, para mostrar claramente as aberturas em forma crescente.

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Um eixo motriz da bomba que gira o mecanismo, projeta-se do alojamento da bomba ligeiramente, alm da base de montagem (figura 8-13). O torque da unidade motora transmitido ao eixo motriz da bomba por um dispositivo de acoplamento (figura 8-14). Esse dispositivo de acoplamento um eixo curto estriado em ambas as extremidades. Essas estrias engrazam na roda motriz em uma extremidade; e na bomba em outra extremidade.

Figura 8-12 Bomba do tipo palheta. medida que o volume de uma dada seo est aumentando, ela conectada ao orifcio de entrada da bomba atravs de uma abertura na luva. Desde que um vcuo parcial produzido pelo aumento do volume da seo, o fluido drenado para a seo atravs do orifcio de entrada da bomba e da abertura na luva. medida que o rotor gira atravs da segunda metade da revoluo, e o volume de uma dada seo est diminuindo, o fluido deslocado para fora da seo atravs da ranhura na luva do orifcio de sada e para fora da bomba. Bomba do tipo pisto As caractersticas comuns de projeto e operao, que so aplicveis a todas as bombas hidrulicas do tipo pisto, esto descritas nos pargrafos seguintes. As bombas mecnicas do tipo pisto tm bases de apoio flangeadas, com a finalidade da montagem das bombas na seo de acionamento dos acessrios dos motores da aeronave e transmisses.

Figura 8-14 Dispositivo de acoplamento da bomba. Os acopladores de bomba so projetados para servirem tambm como dispositivos de segurana. A seo de cisalhamento do dispositivo de acoplamento, localizada no meio entre as duas extremidades estriadas, de menor dimetro que a parte estriada. Se a bomba se tornar dura para girar, esta seo ir cisalhar, protegendo a bomba ou a unidade motriz quanto a danos. O mecanismo bsico de bombeamento das bombas tipo pisto (figura 8-15) consiste em um bloco cilndrico com mltiplos furos cilndricos, um pisto para cada furo, e um dispositivo de vlvulas para cada furo. A finalidade desse dispositivo permitir a entrada e a sada do fluido quando a bomba estiver em funcionamento.

Figura 8-13 Bomba hidrulica do tipo pisto.

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Figura 8-15 Mecanismo da bomba a pisto tipo axial.

Os furos cilndricos esto dispostos paralelamente e simetricamente em torno do eixo da bomba. O termo bomba a pisto axial usado freqentemente ao se referir a bombas com esse dispositivo. Todas as bombas a pisto-axial de aeronave tm um nmero mpar de pistes (5, 7, 9, 11, etc). BOMBA A PISTO TIPO ANGULAR Uma bomba do tipo angular tpica mostrada na figura 8-16. O alojamento angular da bomba forma um ngulo, correspondente ao que existe entre o bloco cilndrico e a placa do eixo acionador, onde os pistes esto fixos. esta configurao angular da bomba que faz com que os pistes se desloquem, medida que seu eixo girado.

do ser drenado para esses furos cilndricos nesse momento. O movimento dos pistes quando sugando e expelindo fluido projetado de tal forma,que a descarga de fluido da bomba praticamente constante. Bonba do tipo de ressalto A bomba do tipo de ressalto (figura 817) utiliza um ressalto para provocar o deslocamento dos pistes. Existem duas variaes de bombas de ressalto; uma na qual o ressalto gira e o bloco cilndrico estacionrio; e outra na qual o ressalto fica estacionrio e o bloco cilndrico rotativo.

Figura 8-17 Bomba do tipo ressalto. Como um exemplo da maneira com que os pistes de uma bomba tipo ressalto so movimentados, a operao de uma bomba do tipo ressalto rotativo descrita a seguir: medida que o ressalto gira, seus pontos altos e baixos passam alternadamente e, um de cada vez, sob cada pisto. Quando a rampa de subida do ressalto passa sob o pisto, ela empurra o pisto em direo sua cavidade, fazendo com que o fluido seja expelido. Quando a rampa de descida do ressalto passa sob um pisto, a mola de retorno desse pisto projeta-o para fora da sua cavidade. Isso faz com que o fluido seja sugado para dentro da sua cavidade. Devido o movimento dos pistes, quando sugando ou expelindo fluido, ser de natureza sobreposta, a descarga do fluido de uma bomba do tipo de ressalto praticamente constante. Cada cavidade tem uma vlvula unidirecional que abre para permitir que o fluido seja expelido da cavidade pelo movimento do pisto. Essas vlvulas fecham durante o movimento de entrada de leo dos pistes. Devido a isso, a
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Figura 8-16 Bomba a pisto tipo angular. Quando a bomba operada, todas as partes dentro dela (exceto a pista externa dos rolamentos que apiam o eixo acionador, o pino deslizante do cilindro sobre o qual o bloco cilndrico gira, e o selo de leo) giram juntas, como um conjunto rotativo. Devido ao ngulo entre o eixo acionador e o bloco cilndrico, num ponto de rotao do conjunto rotativo, uma distncia mnima existe entre o topo do bloco cilndrico e a face superior da placa do eixo acionador. Em um ponto de rotao a 180, a distncia entre o topo do bloco cilndrico e a face superior da placa do eixo acionador est no mximo. Em um momento qualquer da operao, trs dos pistes estaro se distanciando da face superior do bloco cilndrico, produzindo um vcuo parcial, onde esses pistes atuam. O flui-

entrada de fluido nas cavidades somente pode ser feita atravs da passagem central. REGULAGEM DA PRESSO A presso hidrulica deve ser regulada, de maneira a us-la para cumprir as funes desejadas. Os sistemas de regulagem de presso usaro sempre trs dispositivos elementares: uma vlvula de alvio, um regulador e um medidor de presso. Valvulas de alivio de presso Uma vlvula de alvio de presso usada para limitar a quantidade de presso que est sendo exercida em um lquido confinado. Isso necessrio para prevenir a falha dos componentes, ou ruptura das linhas hidrulicas sob presso excessiva. A vlvula de alvio , de fato, uma vlvula de segurana do sistema. O projeto das vlvulas de alvio de presso incorpora vlvulas ajustveis por presso de mola. Elas so instaladas, e descarregam o fluido da linha de presso para a linha de retorno ao reservatrio, quando a presso excede a um mximo pr-determinado para o qual a vlvula foi ajustada. Vrios tipos e desenhos de vlvulas de alvio de presso esto em uso, mas em geral, todas elas empregam um dispositivo de regulagem sob presso de mola, operado por presso hidrulica e tenso de mola. As vlvulas de alvio de presso so ajustadas pelo aumento ou diminuio da tenso sobre a mola, para determinar a presso requerida para a abertura da vlvula. Dois modelos gerais de vlvulas de alvio de presso, a de duas entradas e a de quatro entradas so ilustradas na figura 8-18.

As vlvulas de alvio de presso podem ser classificadas quanto ao seu tipo de construo ou usos no sistema. Todavia, a finalidade geral e a operao de todas as vlvulas de presso so as mesmas. A diferena bsica na construo das vlvulas de alvio de presso est no seu desenho. Os tipos mais comuns de vlvulas so: 1) Tipo esfera - Nas vlvulas de alvio de presso com um dispositivo valvulado de esfera, a esfera repousa sobre um batente com o seu contorno. Uma presso atuando sobre a base da esfera empurra-a para fora do seu batente, permitindo a passagem do fluido. 2) Tipo luva - Nas vlvulas de alvio de presso com um dispositivo valvulado de luva, a esfera permanece estacionria, e o batente tipo luva movimentado pela presso do fluido. Isso permite ao fluido passar entre a esfera e a sede da luva deslizante. 3) Tipo gatilho - Nas vlvulas de alvio de presso com um dispositivo valvulado do tipo gatilho, um gatilho em forma cnica pode ter qualquer uma entre vrias configuraes de projeto; todavia, ela basicamente um cone e uma sede usinados em ngulos casados para prevenir contra a fuga de fluido. medida que a presso sobe ao seu ajuste prdeterminado, o gatilho levantado para fora da sua sede, como no dispositivo de esfera. Isso permite ao fluido passar atravs da abertura criada e sair pela abertura de retorno. As vlvulas de alvio de presso no podem ser usadas como reguladoras de presso em grandes sistemas hidrulicos, que dependem de bombas mecnicas acionadas pelo motor da aeronave como fonte bsica de presso, porque a bomba est constantemente sob presso, e a energia gasta na manuteno da vlvula de alvio de presso fora do seu batente transformada em calor. Esse calor transferido para o fluido e, por sua vez, aos anis de vedao, provocando sua rpida deteriorao. As vlvulas de alvio de presso, todavia, podem ser usadas como reguladores em pequenos sistemas de baixa presso; ou quando a bomba eletricamente acionada e de uso intermitente. As vlvulas de alvio de presso podem ser usadas como:
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Figura 8-18 Vlvulas de alvio da presso.

1) Vlvulas de alvio do sistema - O uso mais comum das vlvulas de alvio de presso como um dispositivo de segurana contra a possibilidade de falha do compensador da bomba ou outros dispositivos de regulagem de presso. Todos os sistemas hidrulicos, que tm bombas hidrulicas, incorporam vlvulas de alvio de presso como dispositivos de segurana. 2) Vlvulas de alvio trmico - A vlvula de alvio de presso usada para aliviar as presses excessivas, que possam existir devido expanso trmica do fluido. Reguladores de presso O termo REGULADOR DE PRESSO aplicado ao dispositivo usado nos sistemas hidrulicos, que so pressurizados pelas bombas do tipo de fluxo constante. Uma finalidade do regulador de presso controlar a sada da bomba para manter a presso de operao do sistema dentro de uma faixa pr-determinada. Outra finalidade permitir bomba girar sem resistncia (perodo quando a bomba no est sob carga), nos momentos em que a presso no sistema est dentro da sua faixa normal de operao. O regulador de presso est, desse modo, localizado no sistema, no qual a sada da bomba pode alcanar o circuito de presso somente passando atravs do regulador. A combinao de uma bomba do tipo de fluxo constante e um regulador de presso virtualmente o equivalente bomba do tipo fluxo varivel, controlada por compensador. Medidores de presso Tem como finalidade medir a presso no sistema hidrulico, usado para operar as unidades hidrulicas das aeronaves. O medidor usa um tubo de Bourdon e um dispositivo mecnico para transmitir a expanso do tubo ao indicador. Uma tomada de ar no fundo da caixa mantm a presso atmosfrica em torno do tubo de Bourdon. Ela tambm proporciona um dreno para qualquer umidade acumulada. Existem vrias faixas de presso usadas nos sistemas hidrulicos, e os medidores so calibrados para se adaptarem com os sistemas nos quais eles esto ligados.
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ACUMULADORES O acumulador uma esfera de ao dividida em duas cmaras por um diafragma de borracha sinttica. A cmara superior contm fluido sob presso do sistema, enquanto que a cmara inferior est carregada com ar. A funo de um acumulador : a) Amortecer as oscilaes de presso surgidas no sistema hidrulico, causadas pela atuao de uma unidade e do esforo da bomba, que mantm a presso a um nvel pr-ajustado. b) Auxiliar ou suplementar a bomba mecnica quando vrias unidades esto operando ao mesmo tempo, pelo suprimento de presso extra de sua presso estocada ou acumulada. c) Estocar presso para a operao limitada de uma unidade hidrulica, quando a bomba no estiver operando. d) Suprir fluido sob presso para compensar pequenas perdas, internas ou externas (no desejadas), que poderiam produzir no sistema uma vibrao contnua, pela ao das contnuas colises de presso. Acumuladores do tipo Diafragma Os acumuladores do tipo diafragma consistem de duas metades de esferas ocas presas juntas pela linha do centro. Uma dessas metades tem um conector para fixao da unidade ao sistema; a outra metade equipada com uma vlvula para o carregamento da unidade com ar comprimido. Montado entre as duas partes est um diafragma de borracha sinttica que divide o tanque em dois compartimentos. Uma tela cobre a sada sobre o lado do fluido do acumulador. Isso previne que uma parte do diafragma seja empurrado para o orifcio de presso do sistema e ser danificado. Isso poderia acontecer sempre que existisse uma presso de ar na unidade, e no houvesse presso de fluido em balano. Em algumas unidades, um disco metlico fixo ao centro do diafragma usado em lugar da tela. (ver figura 8-19).

Acumuladores do tipo pisto O acumulador do tipo pisto, tambm serve para a mesma finalidade, e opera muito semelhantemente aos de diafragma e de balo. Como mostrado na figura 8-21 esta unidade um cilindro (B) e um conjunto de pisto (E) com aberturas em cada extremidade. A presso de fluido do sistema entra na abertura do topo (A) e fora o pisto para baixo contra a presso de ar no fundo da cmara (D). Uma vlvula de ar de alta-presso (C) est localizada no fundo do cilindro para reabastecer a unidade. Existem dois selos de borracha (representado pelos pontos pretos), que previnem contra a fuga entre as duas cmaras (D e C). Uma passagem (F) aberta do lado do fluido do pisto para o espao entre os selos. Isso proporciona lubrificao entre as paredes do cilindro e o pisto. Figura 8-19 Acumulador tipo diafragma. Acumuladores do tipo balo O acumulador do tipo balo opera, baseado no mesmo princpio do tipo diafragma. Ele serve para a mesma funo, mas varia na construo. Esta unidade consiste em uma pea esfrica de metal com uma entrada de presso de fluido no topo. Existe uma abertura no fundo para a insero do balo. Um grande bujo atarraxado ao fundo do acumulador retm o balo e tambm veda a unidade. Manuteno de acumuladores A manuteno de acumuladores consiste em inspees, pequenos reparos, substituies de partes componentes e teste. Existe um elemento de perigo na manuteno de acumuladores. Portanto, precaues apropriadas devem ser observadas estritamente para a preveno de ferimentos e danos.

Figura 8-20 Acumulador do tipo balo.

Figura 8-21 Acumulador tipo pisto.

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ANTES DE DESMONTARMOS QUALQUER ACUMULADOR, NOS ASSEGURAMOS DE QUE TODA A PRESSO DO AR PR-CARREGADA (OU NITROGNIO) TENHA SIDO DESCARREGADA. A OMISSO EM ALIVIAR O AR PODE RESULTAR EM DANOS SRIOS AO MECNICO. (ANTES DE FAZERMOS ESSA VERIFICAO, DEVEMOS TER CERTEZA DE QUE CONHECEMOS O TIPO DE VLVULA DE AR DE ALTA PRESSO USADA.) QUANDO, FINALMENTE, TODA A PRESSO DE AR TIVER SIDO REMOVIDA, ABRIMOS A UNIDADE. AS INSTRUES DOS FABRICANTES DEVEM SER SEGUIDAS. Valvulas undirecionais Para que os sistemas e componentes hidrulicos operem como previsto, o fluxo de fluido deve ser rigidamente controlado. Muitos tipos de unidades de vlvulas so usadas para exercer tal controle. Uma das mais simples e mais comumente usada a vlvula unidirecional, a qual permite o livre fluxo do fluido em uma direo, mas no o permite no outro sentido, ou o faz com restrio. As vlvulas unidirecionais so feitas em dois projetos gerais para servir a duas diferentes necessidades. Em um, a vlvula unidirecional completa nela mesma. Ela interconectada com outros componentes, com os quais ela opera atravs de tubulao ou mangueira. As vlvulas unidirecionais desse tipo so comumente chamadas vlvulas unidirecionais em linha. Existem dois tipos de vlvula unidirecionais em linha, a tipo simples e a tipo orifcio. (ver figura 8-22).

mumente chamadas vlvulas unidirecionais integrais. Essa vlvula , na verdade, uma pea integral de algum componente maior e, como tal, compartilha o alojamento com esse componente. Vlvula undirecional em linha A vlvula unidirecional em linha tipo simples (normalmente chamada vlvula unidirecional) usada quando um fluxo total de fludo desejado em somente uma direo (figura 822A). O fluido entra no orifcio de entrada da vlvula unidirecional, forando-a a sair do seu alojamento contra a restrio da mola. Isso permite ao fluido seguir atravs da passagem ento aberta. No exato momento em que o fluido para de se mover nessa direo, a mola retorna a vlvula para a sua sede, e bloqueia o fluxo reverso de fluido atravs da vlvula. Vlvula undirecional do tipo orifcio A vlvula unidirecional em linha tipo orifcio (figura 8-22B), usada para permitir uma velocidade normal de operao de um mecanismo pelo fornecimento de um fluxo de fluido em uma direo, enquanto permite uma velocidade limitada de operao atravs de um fluxo restrito na direo oposta. A operao da vlvula unidirecional em linha tipo orifcio o mesmo da vlvula unidirecional em linha tipo simples, exceto quanto ao fluxo restrito permitido quando fechado. Isso conseguido por uma segunda abertura na sede da vlvula, que nunca est fechada, de tal maneira que algum fluxo reverso pode ocorrer atravs da vlvula. A segunda abertura muito menor que a abertura na sede da vlvula. Como uma regra, de um tamanho especfico, de modo a manter um controle total sobre a razo na qual o fluido pode voltar atravs da vlvula. Esse tipo de vlvula chamado, algumas vezes, de vlvula de amortecimento. A direo do fluido atravs das vlvulas unidirecionais em linha normalmente indicado por uma seta estampada sobre a carcaa (figura 8-22 C e D) Em uma vlvula unidirecional, em linha tipo simples, uma nica seta aponta para a direo do fluido.

Figura 8-22 Vlvulas unidirecionais tpicas. No outro projeto, a vlvula unidirecional no completa em si mesma, devido a ela no ter um alojamento exclusivamente prprio. As vlvulas unidirecionais desse modelo so co-

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A vlvula unidirecional em linha do tipo orifcio geralmente marcada com duas setas. Uma seta mais pronunciada que a outra, e indica a direo do fluxo irrestrito. A outra seta, ou menor que a primeira ou construda em linhas pontilhadas; apontando no sentido do fluxo reverso restrito de fluido. Em adio s vlvulas unidirecionais em linha do tipo esfera, mostrada na figura 8-22, outros tipos de vlvulas tais como discos, agulhas e gatilhos so usadas. Os princpios de operao das vlvulas unidirecionais integrais so os mesmos das vlvulas unidirecionais em linha. Vlvulas para desconexo rpida ou para desconexo de linha Essas vlvulas so instaladas nas linhas hidrulicas para prevenir perda de fluido quando as unidades so removidas. Tais vlvulas so instaladas nas linhas de presso e suco do sistema, justamente antes e imediatamente aps a bomba mecnica. Essas vlvulas tambm podem ser usadas com outras finalidades, alm da substituio de unidades do sistema e um teste hidrulico estacionrio conectado em seu lugar. Essas vlvulas consistem de duas sees interligadas, acopladas juntas por uma porca quando instaladas no sistema. Cada seo da vlvula tem um pisto e uma vlvula de gatilho montados. Eles esto sob presso de mola, na posio fechada quando a unidade desconectada.

A ilustrao superior da figura 8-23 mostra a vlvula na posio desconectada da linha. As duas molas (a e b) mantm as vlvulas de gatilho (c e f) na posio fechada, como mostrado. Isso impede a perda de fluido atravs da linha desconectada. A ilustrao inferior da figura 8-23 mostra a vlvula na posio conectada na linha. Quando a vlvula est sendo conectada, a porca de acoplamento une as duas sees. A extenso (d ou e) em um dos pistes, fora o pisto oposto de volta contra a sua mola. Esta ao move a vlvula gatilho para fora da sua sede e permite ao fluido sair atravs da seo da vlvula. medida que a porca unida firmemente, um pisto encontra um batente; e o outro, move-se para trs contra sua mola, que, por sua vez, permite a passagem do leo. Consequentemente o fluido pode continuar atravs da vlvula e do sistema. A vlvula de desconexo acima somente um dos muitos tipos atualmente utilizados. Embora todas as vlvulas de desconexo de linha operem com o mesmo princpio, os detalhes so variveis. Cada fabricante tem o seu prprio desenho e configurao. Um fator muito importante no uso da vlvula de desconexo de linha sua prpria conexo. As bombas hidrulicas podem ser seriamente danificadas se as linhas desconectadas no estiverem adequadamente conectadas. Em caso de dvida sobre a operao de desconexo de linha, consultamos o manual de operao da aeronave. O grau de manuteno a ser desenvolvido em uma vlvula de desconexo rpida muito limitado. As partes internas desses tipos de vlvulas so de construo de preciso, e montadas na fbrica. Elas so feitas com tolerncias muito reduzidas, por isso, nenhuma tentativa deve ser feita para desmontar ou substituir as partes internas em qualquer das metades do acoplamento. Todavia, as metades do acoplamento, porcas de unio e capa externa podem ser substitudos. Quando substituimos o conjunto, ou qualquer das suas partes, seguimos as instrues no manual de manuteno aplicvel. CILINDROS ATUADORES Um cilindro atuador transforma a energia na forma de presso hidrulica em fora mecnica, ou ao, para executar um trabalho.
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Figura 8-23 Vlvula de desconexo rpida.

Ele usado para conceder potncia em um movimento linear a algum mecanismo ou objeto mvel. Um cilindro atuador tpico consiste basicamente de um alojamento cilindrico, um ou mais pistes, e hastes de pisto e alguns selos. O alojamento do cilindro contm um ncleo polido, no qual o pisto opera em uma ou mais entradas, atravs das quais o fluido entra e sai do ncleo cilndrico. O pisto e a haste formam um conjunto. O pisto move-se para a frente e para trs dentro do ncleo cilndrico e uma haste fixa no pisto move-se para dentro e para fora do alojamento do cilindro, atravs de uma abertura em um dos lados do alojamento cilndrico. Os selos so usados para evitar vazamentos entre o pisto e o ncleo cilndrico, e entre a haste do pisto e a extremidade do cilindro. Ambos, o alojamento do cilindro e a haste do pisto tm dispositivos para montagem e para fixao a um objeto ou mecanismo, que deve ser movido pela atuao do cilindro. Os cilindros atuadores so de dois tipos principais: (1) de ao nica e (2) dupla ao. O de ao nica (nica entrada) um cilindro atuador capaz de produzir movimento de fora em apenas uma direo. O cilindro atuador de dupla ao (duas entradas) capaz de produzir movimento de fora em duas direes. Cilindro atuador de ao nica Um cilindro atuador de ao nica ilustrado na figura 8-24. O fluido sob presso entra no orifcio esquerda e empurra contra a face do pisto, forando-o para a direita.

apresentada na mola comprimida, a mola empurra o pisto para a esquerda. medida em que o pisto se move para a esquerda, o fluido forado para fora pelo orifcio. Ao mesmo tempo, o movimento do pisto suga o ar para a cmada da mola atravs do orifcio de ventilao. Uma vlvula de controle de trs posies normalmente usada para controle da operao de um cilindro atuador de ao nica. Cilindro atuador de dupla ao Um cilindro atuador de dupla ao (duas entradas) est ilustrado na figura 8-25. A operao de um cilindro atuador de dupla ao usualmente controlado por uma vlvula seletora de quatro posies. A figura 8-26 mostra um cilindro atuador interconectado com uma vlvula seletora. A operao da vlvula seletora e do cilindro atuador ser discutida adiante.

Figura 8-25 Cilindro atuador de dupla ao. Colocando a vlvula seletora na posio ON (figura 8-26A) admite-se presso de fluido para a cmara esquerda do cilindro atuador. Isso resulta no pisto ser forado para a direita. medida em que o pisto se move direita, ele empurra o fluido de retorno para fora da cmara direita e, atravs da vlvula seletora, para o reservatrio. Quando a vlvula seletora colocada em sua outra posio ON, como ilustrado na figura 8-26B, a presso de fluido entra na cmara direta, forando o pisto para a esquerda. medida em que o pisto se move para a esquerda, ele empurra o fluido de retorno para fora da cmara e, atravs da vlvula seletora, para o reservatrio. Alm de ter a capacidade de mover uma carga para essa posio, o cilindro atuador de dupla ao tambm tem a capacidade de mant-lo nessa posio. Essa capacidade existe, porque, quando a vlvula seletora usada no controle da operao

Figura 8-24 Cilindro atuador de ao nica. medida em que o pisto se move, o ar empurrado para fora da cmara da mola atravs do orifcio de ventilao, comprimindo-a. Quando a presso no fluido aliviada para o ponto em que ela exera menos fora, que a

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.do cilindro atuador colocada na posio OFF, o fluido fica retido nas cmaras, em ambos os lados do pisto do cilindro atuador.

VLVULAS SELETORAS As vlvulas seletoras so usadas para controlar a direo do movimento de uma unidade atuadora. Uma vlvula seletora proporciona um caminho para fluxos simultneos de fluido hidrulico, para dentro e para fora de uma unidade atuadora conectada. Ela, tambm, proporciona um meio imediato e conveniente de trocar as direes nas quais os fluidos seguem atravs do atuador, revertendo a direo do movimento. Uma entrada de uma vlvula seletora tpica est conectada a um sistema de linha de presso, para a injeo de fluido sob presso. Uma segunda passagem da vlvula est conectada linha de retorno do sistema para direcionar o fluido ao reservatrio. As passagens de uma unidade atuadora atravs das quais o fluido entra e sai, so conectadas por linhas a outras passagens da vlvula seletora. Uma vlvula seletora tem vrios nmeros de passagens. O nmero de passagens determinado pelas necessidades particulares do sistema no qual a vlvula usada. As vlvulas seletoras tendo quatro passagens so as mais usadas. As passagens de uma vlvula seletora (figura 8-28) so marcadas individualmente para proporcionar uma pronta identificao. As marcaes mais comumente usadas so: PRESSURE (ou PRESS ou P), RETURN (ou RET ou R), CYLINDER 1 (ou CYL 1), e CYLINDER 2 (ou CYL 2).

Figura 8-26 Controle do movimento do cilindro de atuao. Alm dos dois modelos gerais de cilindros atuadores discutidos (nica ao e dupla ao), outros tipos esto disponveis. A figura 827 mostra trs tipos adicionais.

Figura 8-27 Tipos de cilindros de atuao.

Figura 8-28 Marcaes tpicas em vlvulas seletoras.

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O uso da palavra CYLINDER na designao de passagens de vlvulas seletora, no indica, como pode sugerir, que somente os cilindros hidrulicos devam ser conectados s passagens marcadas. De fato, qualquer tipo de unidade atuadora hidrulica pode ser conectada a essas passagens. Os nmeros 1 e 2 so um meio conveniente de diferenciao entre as duas passagens da vlvula seletora. Vlvula seletora com fechamento central de quadro passagens Devido s quatro passagens, uma vlvula seletora de fechamento central uma das mais

comumente usadas em sistemas hidrulicos de aeronave. Ela discutida em detalhes nos pargrafos seguintes. Dispositivos valvulados de vrios tipos tais como esferas, vlvulas gatilho, rotores ou carretis so usados nas vlvulas seletoras com fechamento central de quatro passagens. A figura 8-29A ilustra uma vlvula desse tipo na posio fechada (OFF). Todas as passagens da vlvula esto bloqueadas, e o fluido no pode seguir para dentro ou para fora da vlvula. Na figura 8-29B, a vlvula seletora est colocada em uma de suas posies abertas.

Figura 8-29 Operao da vlvula seletora com fechamento central do tipo rotor. As passagens PRESSO e CL 1 tornam-se interligadas dentro da vlvula. Como resultado, o fluido sai da bomba para a passagem PRESS da vlvula seletora, sai da passagem CL 1 da vlvula seletora e entra na passagem A do motor. O fluxo do fluido faz o motor girar no sentido horrio. Simultaneamente, o fluido de retorno forado para fora da passagem B do motor, e entra na passagem CL 2 da vlvula seletora. O fluido, ento, prossegue atravs da passagem no rotor da vlvula, e deixa a vlvula atravs da passagem RETORNO, para o retorno. Na figura 8-29C, a vlvula seletora est colocada na outra posio ON. A passagem PRESSO e CL 2 tornam-se interligadas. Isso faz com que o fluido sob presso seja entregue passagem B do motor, o que faz com que o motor gire no sentido anti-horrio. O fluido de retorno deixa a passagem A do motor, entra na passagem CL 1 da vlvula seletora e segue atravs da passagem RETORNO da vlvula seletora. Vlvula seletora tipo carretel O dispositivo da vlvula seletora em forma de carretel (figura 8-30). O carretel uma pea inteiria, prova de vazamento e deslizamento livre assentado no alojamento da vlvula seletora, e que pode ser movimentado longitudinalmente no alojamento por meio de extenses, as quais projetam-se atravs do alojamento.

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Uma passagem perfurada no carretel interliga as duas cmaras extremas da vlvula seletora. As vlvulas seletoras tipo carretel so, algumas vezes, chamadas de vlvulas piloto. Quando o carretel movimentado para a posio OFF da vlvula seletora, as duas passagens do cilindro so diretamente bloqueadas pelos flanges do carretel (figura 8-30A). Isso indiretamente bloqueia as passagens PRESSO e RETORNO e o fluido no pode seguir para dentro ou para fora da vlvula. Movendo-se o carretel em direo direita, move-se os flanges do carretel para alm das passagens CL 1 e CL 2 (figura 8-30B). A passagem PRESSO e CL 2 tornam-se, ento, interligadas. Isso permite ao fluido, sob presso, passar para atuar a unidade. A passagem RETORNO e CL 1 tambm tornam-se interligadas. Isso possibilita a abertura de um caminho para o retorno do fluido da unidade atuadora para o reservatrio do sistema. Movendo-se o carretel em direo esquerda, move-se os flanges do carretel alm das passagens CL 1 e CL 2 (figura 8-30C). As passagens PRESSO e CL 1 tornam-se interligadas. Isso permite ao fluido sob presso seguir para a unidade atuadora.

SISTEMAS PNEUMTICOS DE AERONAVES Alguns fabricantes equipam suas aeronaves com um sistema pneumtico. Tais sistemas operam numa grande variedade do mesmo modo que o hidrulico - a nica diferena que empregam o ar ao invs do lquido, para transmisso de fora. Os sistemas pneumticos so, algumas vezes, usados para: 1) Freios. 2) Abertura e fechamento de portas. 3) Bombas de acionamento hidrulico, alternadores, motores de partida, bombas de injeo de gua, etc. 4) Dispositivos de operao de emergncia. Ambos os sistemas, pneumtico e hidrulico, tm unidades similares e usam fluidos confinados. A palavra confinado significa retiro ou completamente hermtico. A palavra fluido implica em lquidos, tais como: gua, leo ou qualquer coisa que flua. Lquidos e gases so considerados fluidos; todavia, existe uma grande diferena nas caractersticas dos dois. Os lquidos so praticamente incomprensveis. Um litro de gua ainda ocupa cerca de um litro do espao, independente de quanto eles sejam comprimidos. Mas os gases so altamente compresveis; um litro de ar pode ser comprimido em um espao muito pequeno. A despeito dessa diferena, gases e lquidos so fluidos, e podem ser confinados e usados para transmitir fora. O tipo de unidade usada para fornecer ar comprimido para sistemas pneumticos determinado pelas necessidades de ar comprimido do sistema. Sistema de alta presso Para sistemas de alta presso, o ar normalmente estocado em garrafas metlicas (figura 8-31) em presses variando de 1.000 a 3.000 p.s.i., dependendo do sistema em particular. Este tipo de garrafa de ar tem duas vlvulas, uma delas a de carregamento. Um compressor operado no solo pode ser conectado a esta vlvula para injetar ar na garrafa. A outra uma vlvula de controle. Ela age como uma vlvula de corte, mantendo o ar retido na garrafa at que o sistema seja operado. Embora um cilindro para estocagem de alta presso seja leve em

Figura 8-30 Vlvula seletora do tipo carretel. A passagem RETORNO e CL 2 tambm tornam-se interligadas, proporcionando um caminho para o retorno do fluido da unidade atuadora para o reservatrio.

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peso, ele tem uma desvantagem explcita. Desde que o sistema no possa ser recarregado durante o vo, a operao fica limitada por um pequeno suprimento de garrafas de ar. Esse dispositivo no pode ser usado para uma operao contnua de um sistema.

Figura 8-32 Esquema do compressor de ar de dois estgios. medida em que o eixo motor continua a girar, ele reverte a direo do movimento do pisto. O pisto n 1 move-se para o fundo, dentro do seu cilindro, forando o ar atravs da sua linha de presso e dentro do cilindro n 2. Enquanto isso, o pisto n 2 est se movendo para fora do cilindro n 2, de tal forma que este ltimo cilindro possa receber o ar sob presso. O cilindro n 2 menor que o cilindro n 1; ento, o ar deve ser altamente comprimido para caber no cilindro n 2. Na diferena, no tamanho do cilindro, o pisto n 1 d ao ar o seu primeiro estgio de compresso. O segundo estgio ocorre quando o pisto n 2 move-se profundamente dentro do seu cilindro, forando o ar em alta presso a fluir atravs da linha de presso, e entrar na garrafa de estocagem de ar. Sistema de mdia presso Um sistema pneumtico de mdia presso (100-150 p.s.i.) normalmente no possui uma garrafa de ar. Em contrapartida, ele geralmente suga o ar de uma seo do compressor da turbina

Figura 8-31 Garrafa de alta presso de ar. O suprimento de ar engarrafado reservado para operao de emergncia de um sistema, como um trem de pouso ou freios. A utilidade desse tipo de sistema aumentada, todavia, se outras unidades de ar comprimido so adicionadas aeronave. Em algumas aeronaves, compressores de ar permanentemente instalados so incorporados para recarregar as garrafas de ar sempre que a presso for usada para operar a unidade. Vrios tipos de compressores so usados com essa finalidade. Alguns tem dois estgios de compresso enquanto outros tem trs. A figura 8-32 mostra um esquema simplificado de um compressor de dois estgios; a presso do ar na entrada impulsionado pelo cilindro nmero 1 e, novamente pelo n 2. O compressor na figura 8-32 tem trs vlvulas unidirecionais. Como as vlvulas unidirecionais na bomba manual hidrulica, essas unidades permitem o fluxo do fluido somente em uma direo. Algumas fontes de fora, tais como um motor eltrico ou o motor da aeronave, giram num eixo. medida que o eixo gira, ele move um pisto para dentro e para fora de seus cilindros. Quando o pisto n 1 move-se para a direita, a cmara no cilindro n 1 torna-se maior, e o ar externo flui atravs do filtro para dentro do cilindro.

Figura 8-33 Compressor de motor a jato com sistema pneumtico.

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.Nesse caso, o ar deixa a turbina e flui em uma tubulao, que conduz o ar inicialmente para as unidades de controle de presso, e da para as unidades operadoras. A figura 8-33 mostra um compressor de motor a reao com a tomada do sistema pneumtico. Sistema de baixa presso Muitas aeronaves equipadas com motores convencionais obtm um suprimento de ar de baixa presso, de bombas tipo palheta. Essas bombas so acionadas por motores eltricos ou pelo motor da aeronave. A figura 8-34 mostra uma via esquemtica de uma dessas bombas, a qual consiste de um alojamento com duas passagens, um eixo motor e duas palhetas. O eixo motor e as palhetas possuem aberturas onde as palhetas deslizam para trs e para frente no eixo motor. O eixo excentricamente montado no alojamento, fazendo com que as palhetas formem quatro diferentes tamanhos de cmaras (A, B, C e D).

a cmara B da passagem de suprimento. A cmara B agora contm ar retido. medida que o eixo continua a girar, a cmara B se move para baixo tornando-se cada vez menor, gradualmente comprimindo o ar no seu interior. Prximo ao fundo da bomba, a cmara B conectada com a passagem de presso, enviando ar comprimido. A cmara B movese para cima novamente, aumentando de tamanho. Na passagem de suprimento, a cmara B recebe outro suprimento de ar. Existem quatro cmaras nessa bomba, e cada uma trabalha nesse mesmo ciclo de operao. Da, a bomba entrega ao sistema pneumtico um suprimento contnuo de ar comprimido de 1 a 10 p.s.i. COMPONENTES DO SISTEMA PNEUMTICO Os sistemas pneumticos so freqentemente comparados aos sistemas hidrulicos, mas tais comparaes podem ser verdadeiras somente em termos gerais. Os sistemas pneumticos no utilizam reservatrios, bombas manuais, acumuladores, reguladores ou bombas eletricamente acionadas ou acionadas pelo motor da aeronave, para a gerao da presso normal. Porm, similaridades existem em alguns componentes. Vlvulas de alvio As vlvulas de alvio so usadas no sistema pneumtico para prevenir danos.

Figura 8-34 Esquema de uma bomba de ar do tipo palheta. Na posio mostrada, B a cmara maior, e est conectada passagem de suprimento. Como descrito na ilustrao, o ar exterior pode entrar na cmara B da bomba. Quando a bomba comea a operar, o eixo motor gira e muda as posies das palhetas e o tamanho das cmaras. A palheta n 1, ento, move-se para a direita (figura 8-34), separando
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Figura 8-35 Vlvula de alvio do sistema pneumtico.

Elas atuam como unidades limitadoras de presso, e previnem contra presses excessivas, que poderiam romper as linhas e destruir os selos. A figura 8-35 ilustra uma vista em corte da vlvula de alvio do sistema pneumtico. Em presso normal, uma mola mantm a vlvula fechada (figura 8-35), e o ar permanece na linha de presso. Se a presso se elevar muito alm, a fora por ela criada sobre o disco supera a tenso da mola, e abre a vlvula de alvio. Ento, o ar em excesso flui atravs da vlvula, sendo eliminado como ar excedente para a atmosfera. A vlvula permanece aberta at que a presso caia para o normal. Vlvula de controle As vlvulas de controle so tambm peas necessrias em um sistema pneumtico tpico. A figura 8-36 ilustra uma vlvula usada para controlar o ar dos freios de emergncia. A vlvula de controle consiste de um alojamento com trs passagens, duas vlvulas gatilho e uma alavanca de controle com dois ressaltos.

O ar comprimido agora flui em volta da vlvula gatilho aberta da esquerda atravs da passagem perfurada, e entra na cmara abaixo da vlvula gatilho da direita, porm, como a vlvula gatilho da direita est fechada, o ar sob alta presso flui para fora pela passagem do freio, entrando na linha de freio para sua aplicao. Para aliviar os freios, a vlvula de controle retornada para a posio OFF (figura 8-36A). A vlvula gatilho da esquerda, agora fechada, interrompe o fluxo de ar sob alta presso para os freios. Ao mesmo tempo, a vlvula gatilho da direita aberta, permitindo ao ar, comprimido na linha de freio, ser eliminado atravs da passagem de ar para a atmosfera. Vlvulas undirecionais As vlvulas unidirecionais so usadas em ambos os sistemas, hidrulico e pneumtico. A figura 8-37 ilustra uma vlvula unidirecional pneumtica tipo flape. O ar entra pela passagem da esquerda da vlvula, comprime uma leve mola, forando a vlvula unidirecional a abrir, e permitindo ao ar

Figura 8-36 Diagrama do fluxo de uma vlvula de controle pneumtico. Na figura 8-36A, a vlvula de controle mostrada na posio OFF. Uma mola mantm o gatilho da esquerda fechado, de tal modo que o ar comprimido entrando na passagem de presso no possa fluir para os freios. Na figura 8-36B, a vlvula de controle foi colocada na posio ON. Um ressalto da alavanca mantm a vlvula gatilho da esquerda aberta, e uma mola fecha a vlvula gatilho da direita.
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Figura 8-37 Vlvula unidirecional de sistema pneumtico. O ar entra pela passagem da esquerda da vlvula, comprime uma leve mola, forando a vlvula unidirecional a abrir, e permitindo ao ar fluir para fora da passagem da direita. Se o ar entrar na passagem da direita, a presso do ar fechar a vlvula prevenindo contra a sada de um fluxo de ar pela passagem da esquerda. Ento, uma vlvula pneumtica unidirecional uma vlvula de controle de fluxo em uma s direo.

Restritores Os restritores so um tipo de vlvula de controle usados nos sistemas pneumticos. A figura 8-38 ilustra um orifcio do tipo restritor com uma grande passagem de entrada e uma pequena passagem de sada. A pequena passagem de sada reduz a razo do fluxo de ar e a velocidade de operao de uma unidade atuadora.

Filtros Os sistemas pneumticos so protegidos contra sujeira por meio de vrios tipos de filtros. Um filtro micrnico (figura 8-40) consiste de um alojamento com duas passagens, um receptculo de cartucho e uma vlvula de alvio.

Figura 8-38 Orifcio de restrio. Restritor varivel Outro tipo de unidade reguladora de velocidade o restritor varivel, mostrado na figura 8-39. Ela possui uma vlvula ajustvel de agulha com rosca na parte superior, e uma ponta na extremidade inferior.

Figura 8-40 Filtro micrnico. Normalmente, o ar passando pela entrada circula em volta do cartucho de celulose, e ento flui para o centro do cartucho e da pela passagem de sada.

Figura 8-39 Restritor pneumtico varivel. Dependendo da direo girada, a vlvula de agulha movimenta sua ponta para dentro ou para fora da pequena abertura, aumentando ou diminuindo o tamanho dela. O ar seguindo pela passagem de entrada, deve passar atravs dessa abertura antes de alcanar a passagem de sada. Esta regulagem tambm determina a razo do fluxo de ar atravs do restritor.

Figura 8-41 Filtro do tipo tela de arame.

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Um filtro tipo tela (figura 8-41) similar ao filtro micrnico, mas consiste de uma tela permanente de arame ao invs de um cartucho descartvel. No filtro de tela existe um punho no topo do alojamento, que para ser usado para a limpeza, atravs de uma rotao da tela com um raspador metlico. Se o sistema hidrulico principal de freio falhar, a fora para atuao dos freios obtida normalmente de algum tipo de sistema de pressurizao de emergncia para parar a aeronave.

Em muitas ocasies, esses sistemas de emergncia, so sistemas de ar comprimido. A figura 8-42 ilustra um tipo de sistema que utiliza ar comprimido. Garrafa de ar A garrafa de ar usualmente estoca suficiente quantidade de ar comprimido para vrias aplicaes de frenagens. Uma linha de ar de alta presso conecta a garrafa a uma vlvula que controla a operao dos freios de emergncia.

Figura 8-42 Sistema de freios de emergncia a ar comprimido Garrafa de ar A garrafa de ar usualmente estoca suficiente quantidade de ar comprimido para vrias aplicaes de frenagens. Uma linha de ar de alta presso conecta a garrafa a uma vlvula que controla a operao dos freios de emergncia. Se o sistema normal de freio falhar, coloca-se a manete de controle para a vlvula de ar na posio ON. A vlvula ento direciona o ar sob alta presso para as linhas, encaminhando-o para os conjuntos de freio. Mas, antes do ar entrar nos conjuntos de freio, ele deve primeiramente fluir atravs de uma vlvula de corte, tipo lanadeira. Vlvula de corte de freio O conjunto circunscrito na parte superior direita da figura 8-42 mostra um tipo de vlvula de corte. A vlvula consiste de um mbolo encapsulado por um alojamento com quatro passagens. O mbolo uma espcie de pisto oscilante que pode ser movimentado para cima e para baixo na cavidade do alojamento. Normalmente esse mbolo est em baixo e, nessa posio, ele fecha a passagem de ar inferior, direcionando o fluido hidrulico da passagem superior para as duas passagens laterais, sendo cada qual dirigida para um dos conjuntos de freio. Quando os freios pneumticos de emergncia so acionados, o ar sob alta presso eleva o mbolo, fechando a linha hidrulica e ligando a linha de presso s passagens laterais da vlvula de corte. Essa ao envia ar sob presso para o cilindro do freio para aplicao nos freios. Aps a aplicao, e quando os freios de emergncia so alivados, a vlvula de ar fecha, retendo a presso na garrafa de ar. Ao mesmo tempo, a vlvula de ar deixa escapar o ar da linha pneumtica de freio para a atmosfera.

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Ento, logo que a presso de ar nas linhas de freio caia, o mbolo da vlvula de corte move-se para a extremidade inferior do alojamento, novamente ligando os cilindros de freio com a linha hidrulica. A presso de ar remanescente nos cilindros de freio flui para fora na passagem superior da vlvula de corte, e para a linha hidrulica de retorno. Linhas e tubulaes As linhas para os sistemas pneumticos consistem de tubulaes rgidas de metal e mangueiras flexveis de borracha. As linhas de fluido e conexes so estudadas com detalhes no captulo 5 do MANUAL DE MATERIAS BSICAS (AC 65-9A). SISTEMA PNEUMTICO TPICO Um sistema pneumtico, acionado pela turbina da aeronave, supre com ar comprimido

vrios sistemas atuadores normais e de emergncia. O ar comprimido estocado em cilindros de estocagem nos sistemas atuadores, at ser requisitado para atuao do sistema. Esses cilindros e as tubulaes do sistema de potncia so, inicialmente, carregados com ar comprimido ou nitrognio de uma fonte externa, atravs de uma vlvula simples de carregamento de ar. Em vo, o compressor repe a presso de ar e o volume perdido por vazamento, contrao trmica e operao do sistema atuador. O compressor suprido com um supercarregador de ar do sistema de sangria de ar do motor. Isso assegura um adequado suprimento de ar para o compressor em todas as altitudes. O compressor de ar pode ser acionado por um motor eltrico ou por um motor hidrulico. O sistema descrito aqui acionado hidraulicamente.

Figura 8-43 Sistema de fora pneumtica.

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A descrio seguinte ilustrada pelo sistema de potncia pneumtica mostrado na figura 8-43. O ar que entra para o compressor filtrado atravs de um filtro de 10 microns de alta temperatura e a presso do ar regulada por um regulador de presso absoluta para proporcionar uma fonte estabilizada de ar para o compressor. (veja figura 8-43).O sistema hidrulico de utilidade da aeronave fornece potncia para operar o compressor de ar acionado por motor hidrulico. O sistema de atuao hidrulica do compressor de ar consiste de uma vlvula seletora operada por um solenide, um regulador de fluxo, um motor hidrulico e uma vlvula unidirecional na linha de desvio do motor (dreno do crter). Quando energizada, a vlvula seletora permite ao sistema ser pressurizado para movimentar o motor hidrulico. Quando desenergizada, a vlvula bloqueia a presso do sistema de utilidade, parando o motor. O regulador de fluxo, compensando as variaes do fluxo e presso do sistema hidrulico, mede o fluxo de fluido para o motor hidrulico, para prevenir a excessiva variao de velocidade e/ou sobrevelocidade do compressor. Uma vlvula unidirecional na linha de desvio do motor evita que a presso da linha de retorno entre no motor e o faa estolar. O compressor uma fonte de ar pressurizado do sistema pneumtico. O compressor ativado ou desativado por um interruptor sensor de presso na tubulao, que uma pea integrante do conjunto separador de umidade. O conjunto separador de umidade a vlvula de alvio e regulador sensor de presso do sistema. O interruptor de presso da tubulao (sistema) governa a operao do compressor. Quando a presso na tubulao cai abaixo de 2.750 p.s.i., o interruptor sensor de presso fecha, energizando a vlvula do alijador de umidade do separador e a vlvula seletora hidrulica que ativa o compressor de ar. Quando a presso na tubulao cresce alm de 3.150 p.s.i., o interruptor sensor de presso abre, desenergizando a vlvula seletora hidrulica para desativar o compressor de ar e a vlvula de alijamento, expulsando para a atmosfera qualquer umidade acumulada no separador. Os conectores de segurana, instalados na passagem de entrada do separador de umidade, protegem o separador das exploses internas causadas por partculas aquecidas de carvo ou
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chamas que possam ser emitidas do compressor de ar. Um secante qumico adicionalmente reduz a umidade contida no ar proveniente do separador de umidade. Um transmissor sente a presso, e eletricamente transmite um sinal ao indicador de presso pneumtica localizado na cabine. O sistema de indicao do tipo autosyn, que funciona exatamente como o sistema de indicao hidrulico. Uma vlvula de abastecimento de ar fornece ao sistema pneumtico inteiro um nico ponto para abastecimento em terra. Um medidor de presso de ar, localizado prximo vlvula de abastecimento usado para servios no sistema pneumtico. Um filtro de ar (com elemento de 10 microns) na linha de abastecimento no solo, previne contra a entrada de partculas de impurezas no sistema, provenientes de fontes da manuteno no solo. A alta presso de ar, saindo do quarto estgio do compressor de ar, direcionada atravs de uma vlvula de sangria (controlada por uma tomada de presso de leo no lado de presso da bomba de leo) para a sada de ar em alta presso. A presso de leo, aplicada ao pisto da vlvula de sangria, mantm o pisto da vlvula na posio fechada. Quando a presso do leo cai (devido, ou restrio do fluxo de leo, ou parada do compressor), a mola dentro da vlvula de sangria reposiciona o pisto, ligando, desse modo, a passagem de entrada e a passagem dreno da vlvula. Esta ao descarrega a presso do compressor e limpa a linha da umidade. O filtro de ar, atravs do qual o ar do abastecimento no solo passa, est localizado imediatamente aps a vlvula de abastecimento. Sua finalidade impedir a entrada de impurezas no sistema, provenientes de fontes de servio no solo. O conjunto de filtro construdo basicamente de trs componentes bsicos - corpo, elemento e receptculo. O ar que entra no compressor de ar do sistema pneumtico filtrado atravs de um filtro de alta temperatura. Sua finalidade impedir que partculas de material estranho entrem no regulador de presso absoluta do compressor, provocando, assim, o seu mau funcionamento.

O filtro em linha do tipo fluxo completo (com vlvula de alvio integral) alojado em um corpo cilndrico. O separador de umidade o regulador sensor de presso do sistema de fora pneumtica e da vlvula de alvio, sendo capaz de remover mais de 95% da umidade proveniente da linha de descarga do compressor de ar. A vlvula de alijamento de condensao, automaticamente operada, limpa a cmara do separador de leo/umidade por meio de um jato de ar (3.000 p.s.i.), cada vez que o compressor desligado. O conjunto do separador feito com vrios componentes bsicos, sendo que cada um desenvolve uma funo especfica. Componentes O interruptor de presso controla o sistema de pressurizao pelo sensoramento da presso do sistema entre a vlvula unidirecional e a vlvula de alvio. Ele eletricamente energiza a vlvula seletora do compressor de ar, que operada por solenide, quando a presso do sistema cai abaixo de 2.750 p.s.i., e desenergiza a vlvula seletora quando a presso no sistema alcana 3.100 p.s.i. O solenide da vlvula de alijamento da condensao energizado e desenergizado por um interruptor de presso. Quando energizado, ele protege o compressor do transbordamento da umidade do ar; quando desernegizado, ele limpa completamente o reservatrio do separador e as linhas acima do compressor de ar. Os filtros protegem a abertura da vlvula de alijamento da obstruo, e ainda asseguram uma selagem apropriada do espao entre o reservatrio e a vlvula de alijamento. A vlvula unidirecional protege o sistema contra a perda de presso durante o ciclo de alijamento, e previne contra o fluxo de retorno atravs do separador para o compressor de ar durante a condio de alvio. A vlvula de alvio protege o sistema contra a super pressurizao (expanso trmica). A vlvula de alvio abre quando a presso do sistema alcana 3.750 p.s.i. e fecha a 3.250 p.s.i. O elemento de aquecimento do tipo embalagem envolvente trmica, termostaticamente
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controlado, impede o congelamento da umidade dentro do reservatrio devido s condies atmosfricas de baixa temperatura. O termostato fecha a 40 F e abre a 60 F. MANUTENO DO SISTEMA PNEUMTICO DE POTNCIA A manuteno do sistema pneumtico consiste de reparo, pesquisa de pane, remoo e instalao de componentes e teste operacional. O nvel do leo lubrificante do compressor deve ser verificado diariamente de acordo com as instrues aplicveis do fabricante. O nvel de leo indicado por meio de uma vareta ou visor. Quando recompletando o tanque de leo do compressor, o leo (tipo especificado no manual de instrues aplicvel) adicionado at o nvel especificado. Aps o leo ser adicionado, o bujo de enchimento deve estar apertado e devidamente frenado. O sistema pneumtico deve ser limpo periodicamente para remover a contaminao, umidade ou leo dos componentes e linhas. A limpeza do sistema obtida pressurizando-o, e removendo a tubulao de vrios componentes em todo o sistema. A remoo das linhas pressurizadas produzir uma alta razo do fluxo de ar atravs do sistema, fazendo com que materiais estranhos sejam expelidos. Se uma quantidade excessiva de material estranho, particularmente leo, expelido de qualquer um dos sistemas, as linhas e componentes devem ser removidas e limpas, ou substitudas. Aps a concluso da limpeza de um sistema pneumtico, e aps a religao de todos os sistemas e componentes, as garrafas de ar do sistema devem ser drenadas para expulsar qualquer umidade ou impureza que possam ter-se acumulado. Aps a drenagem das garrafas de ar, o sistema abastecido com nitrognio ou ar comprimido, limpo e seco. O sistema deve, ento, ser verificado operacionalmente por completo, e inspecionado quanto a vazamentos e segurana.

CAPTULO 9 SISTEMAS DE TRENS DE POUSO INTRODUO O trem de pouso de uma aeronave de asa fixa consiste de unidades principais e auxiliares, as quais podem ser retrteis ou no. As unidades principais formam o mais importante apoio da aeronave, no solo ou na gua, e podem incluir alguma combinao de rodas, flutuadores, esquis, equipamentos, amortecedores, freios, mecanismos de retrao com controles e dispositivos de aviso, carenagens, acabamentos e membros estruturais necessrios para fixar algum dos itens citados estrutura da aeronave. As unidades auxiliares do trem de pouso consistem de instalaes para roda do nariz ou de cauda, flutuador, esqui etc, com os necessrios reforos e carenagens. Disposio do trem de pouso Muitas aeronaves esto equipadas com a disposio em triciclo. Isto quase universalmente correto para as grandes aeronaves, sendo as poucas excees, os antigos modelos de aeronaves. As partes componentes de um arranjo triciclo so a perna de fora do nariz e as principais. As aeronaves equipadas com roda do nariz so protegidas na parte traseira da fuselagem, com um esqui de cauda ou um prachoque. O arranjo com roda do nariz tem no mnimo trs vantagens: (1) Ele permite maior aplicao de fora dos freios nas altas velocidades de pouso sem elevao do nariz. (2) Ele permite melhor visibilidade para o piloto durante o pouso e o txi. (3) Ele tende a evitar o levantamento do nariz, movendo o centro de gravidade da aeronave para a frente das rodas principais. As foras atuando no C.G. tendem a manter a aeronave movendo-se para a frente, em linha reta antes do levantamento do nariz (groundlooping). O nmero e a localizao das rodas das pernas principais variam. Algumas delas possuem duas rodas como mostra a figura 9-1.

Figura 9-1 Perna de fora principal com a instalao de duas rodas. Mltiplas rodas distribuem o peso da aeronave por uma grande rea, alm de permitir uma margem de segurana se um dos pneus falhar. Aeronaves pesadas podem usar quatro ou mais rodas. Quando mais de duas rodas so fixadas a uma perna de fora, o mecanismo de fixao chamado de truque (truck ou bogie) como mostra a figura 9-2. O nmero de rodas que so includas em um truck determinado pelo peso bruto designado para a aeronave e a superfcie, na qual a aeronave carregada poderia ter necessidade de pousar. O arranjo triciclo do trem de pouso formado por muitos conjuntos e partes. Estes consistem de: amortecedores a leo/ar, unidades de alinhamento das pernas principais, unidades de suporte, mecanismos de segurana e reteno, mecanismo de proteo da perna de fora auxiliar, sistemas de direo da roda do nariz, rodas da aeronave, pneus cmaras de ar e sistemas de freio da aeronave.

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O mecnico da aeronave deve conhecer tudo sobre cada um desses conjuntos, seus procedimentos de inspeo e seus relacionamentos para a operao total do trem de pouso. Amortecedores Os amortecedores so unidades hidrulicas auto-abastecidas que suportam o peso da aeronave no solo, e protegem a estrutura absorvendo e dissipando as tremendas cargas de choque nos pousos. Os amortecedores devem ser inspecionados e reabastecidos regularmente para funcionar eficientemente.

Os dois cilindros, conhecidos como cilindro e pisto, quando montados, formam uma cmara superior e uma inferior para movimento do fluido. A cmara inferior sempre cheia de leo e a superior contm ar comprimido. Um orifcio est colocado entre as duas cmaras e permite uma passagem do fluido para a cmara superior durante a compresso e o retorno durante a extenso, do amortecedor.

Figura 9-2 Conjunto de trem principal em Bogie. Como existem amortecedores de formato muito diferentes, nesta seo somente sero includas as informaes de natureza geral. Para informaes especficas sobre uma particular instalao, consultamos as aplicveis instrues do fabricante. Um tpico amortecedor pneumtico/hidrulico (figura 9-3) usa ar comprimido combinado com fluido hidrulico para absorver e dissipar as cargas de choque, e freqentemente chamado de um ar e leo ou amortecedor leo-pneumtico. Um amortecedor feito essencialmente de dois cilindros telescpicos ou tubos, com as extremidades externas fechadas (figura 9-3). 9-2

Figura 9-3 Amortecedor de trem de pouso do tipo medidor. A maioria dos amortecedores emprega um pino medidor semelhante ao mostrado na figura 9-3, para controlar a razo do fluxo do fluido da cmara inferior para a superior. Durante o golpe de compresso, a razo do fluxo do fluido inconstante, mas controlada automaticamente pelo formato varivel do pino de medio quando ele passa atravs do orifcio. Em alguns tipos de amortecedores, um tubo de medio substitui o pino de medio, mas a operao do amortecedor a mesma (figura 9-4).

Alguns amortecedores esto equipados com um mecanismo de restrio ou reduo, que consiste em uma vlvula de recuo no pisto ou no tubo, para reduzir o retrocesso durante o golpe causado pela extenso do amortecedor e para evitar que essa extenso seja muito rpida. Isto resultar num corte do impacto no final do golpe, evitando um possvel dano para a aeronave e o trem de pouso.

Na junta de vedao, um anel limpador est tambm instalado em uma ranhura no apoio inferior, ou porca superposta na maioria dos amortecedores para manter a superfcie de deslizamento do pisto ou cilindro interno livre de lama, gelo ou neve. A entrada de matrias estranhas, na gaxeta sobreposta, resultar em vazamentos. A maioria dos amortecedores est equipada com braos de torque, fixados aos cilindros superior e inferior, para manter o correto alinhamento da roda. Amortecedores sem braos de torque tm a cabea do pisto e cilindros ranhurados, os quais mantm o alinhamento correto das rodas.

Figura 9-4 Amortecedor de trem de pouso do tipo tubo medidor. A grande maioria dos amortecedores est equipada com um eixo fixado ao cilindro inferior para permitir a instalao das rodas. Amortecedores no equipados com eixos possuem meios na extremidade do cilindro inferior, para instalao fcil de conjuntos de eixos. Todos os amortecedores possuem convenientes conexes que permitem sua fixao estrutura da aeronave. Uma montagem, consistindo de uma entrada para reabastecimento de fluido e um conjunto de vlvula de ar, est localizada prximo da extremidade superior de cada amortecedor para permitir o abastecimento com fluido e inflao com ar. Um obturador plstico designado a vedar a junta deslizante entre os cilindros telescpicos superior e inferior est instalado na extremidade aberta do cilindro externo. 9-3

Figura 9-5 Amortecedor da perna de fora do nariz. Os amortecedores da roda do nariz so equipados com um ressalto superior de alinhamento, fixado no cilindro superior e um corres-

pondente ressalto inferior de alinhamento fixado no cilindro inferior (figura 9-5). Esses ressaltos alinham o conjunto roda e eixo na posio reta frente, quando o amortecedor est totalmente estendido. Isto evita que a roda esteja virada para um dos lados, quando a perna de fora do nariz for recolhida prevenindo, assim, possveis danos estruturais a aeronave. Os ressaltos conjugados mantm ainda a roda do nariz na posio reta frente antes do pouso quando o amortecedor estiver totalmente estendido. Alguns amortecedores possuem dispositivos para instalao de um eliminador externo de vibrao (shimmy). Geralmente, as pernas de fora do nariz so equipadas com um pino de travamento (ou liberao) para inibir curvas rpidas da aeronave, quando estacionada na pista ou no hangar. O desengrazamento deste pino permitir ao garfo da roda girar 360, permitindo ento, que a aeronave seja manobrada em um espao reduzido como um hangar cheio. As pernas de fora do nariz e as principais so usualmente munidas de pontos de levantamento, para colocao de macacos e de locais para instalao do garfo de reboque. Os macacos devero sempre ser colocados nos pontos previstos para isso; e, quando houver ponto para reboque, o garfo dever ser instalado somente nesse lugar. Todos os amortecedores possuem uma placa de inscrio com instrues reduzidas para o reabastecimento do amortecedor com fluido e inflao com ar. A placa de inscrio est fixada prxima ao conjunto vlvula de ar e ponto de reabastecimento, especificando tambm o correto tipo de fluido hidrulico a ser usado no amortecedor. de extrema importncia a familiarizao com estas instrues antes de reabastecer um amortecedor com fluido hidrulico ou inflar com presso de ar. A figura 9-6 apresenta a construo interna de um amortecedor, ilustrando o movimento do fluido durante a compresso e extenso do mbolo. O golpe de compresso do amortecedor se inicia quando as rodas da aeronave tocam o solo; o centro do peso da aeronave continua a mover-se para baixo, comprimindo o amortecedor e deslizando o cilindro interno para dentro do cilindro externo.

O pino de medio forado atravs do orifcio e, devido ao seu formato irregular, controla a razo do fluxo do fluido em todos os pontos de golpe de compresso. Desta maneira, a maior quantidade possvel de calor dissipada atravs das paredes do amortecedor. Ao final do golpe, ao ser atingido o ponto mais inferior, o ar sob presso mais comprimido, limitando a compresso do choque do amortecedor.

Figura 9-6 Operao do amortecedor. Se no houver quantidade suficiente de fluido e/ou ar no conjunto, a compresso do choque no ser limitada, e o amortecedor ficar em baixo. O golpe de extenso ocorrer no final do golpe de compresso, quando a energia estocada no ar comprimido ocasiona o incio do movimento da aeronave para cima em relao ao solo e as rodas. Neste momento, o ar comprimido atua como uma mola para retornar o amortecedor ao normal. E neste ponto que o efeito de restrio ou reduo produzido, 9-4

restrio ou reduo produzido, forando o fluido a retornar atravs das restries do mecanismo de retardo. Se esta extenso no for restringida, a aeronave reagir rapidamente tendendo a oscilar para cima e para baixo devido a ao do ar comprimido. Uma luva, espaador, ou anel batente incorporado ao amortecedor limita o golpe de extenso. Para uma eficiente operao do amortecedor, o adequado nvel de leo e de presso de ar, deve ser mantido. Para checar o nvel do fluido, o amortecedor deve estar sem presso de ar e na posio totalmente retrado. A descompresso de um amortecedor pode ser uma operao perigosa a no ser que o pessoal encarregado do reabastecimento esteja complemente familiarizado com as vlvulas de ar de alta presso. Observa-se todas as necessrias precaues de segurana. As instrues do fabricante, quanto as adequadas tcnicas de descompresso, so consultadas.

7B) no tem outra vlvula incorporada, e a porca sextavada de de polegada. Reabastecimento de amortecedores Os procedimentos a seguir so tpicos para a descompresso de um amortecedor, reabastecimento com fluido hidrulico, e pressurizao com ar comprimido (figura 9-8): (1) Posicione a aeronave para que os amortecedores estejam na posio de operao normal no solo. Certifique-se de que pessoal, bancadas e outros obstculos no esto prximos da aeronave. Algumas aeronaves devem ser colocadas nos macacos para o reabastecimento dos amortecedores. Remover a cobertura da vlvula de ar (figura 9-8A). Checar com uma chave de boca se a porca hexagonal est apertada (figura 9-8B).

(2) (3)

(4) Se a vlvula de ar for equipada com uma outra vlvula interna, alivie qualquer presso que possa estar localizada entre a vlvula interna e a sede da vlvula, pressionando a vlvula interna (figura 9-8C). Mantenhase sempre lateralmente afastado da vlvula, porque a alta presso do ar poder causar um srio acidente, como, por exemplo, a perda da viso. (5) Remover a vlvula interna (figura 9-8D). (6) Alivie a presso de ar do amortecedor, girando lentamente a porca de fixao no sentido anti-horrio (figura 9-8E). (7) Assegure-se de que o amortecedor se comprime quando a presso de ar aliviada. Em alguns casos, pode ser necessrio balanar a aeronave aps aliviar a presso de ar para assegurar a compresso do amortecedor. (8) Quando o amortecedor estiver totalmente comprimido, o conjunto da vlvula de ar pode ser removido (figura 9-8F). (9) Reabastea o amortecedor, com o fluido hidrulico adequado, at o nvel da abertura de fixao da vlvula de ar.

Figura 9-7 Vlvulas de alta presso de ar. Dois dos vrios tipos de vlvulas de ar de alta presso de uso normal em amortecedores esto ilustrados na figura 9-7. Embora as duas vlvulas de ar sejam intercambiveis, elas possuem diferenas importantes em sua construo. Uma vlvula (figura 9-7A) contm uma outra vlvula, e tem ainda uma porca sextavada de 5/8 de polegada. A outra vlvula de ar (figura 9-

9-5

(10) Reinstale o conjunto da vlvula de ar, usando um novo anel de vedao (O ring). Aplique na vlvula de ar o valor de torque recomendado nas instrues aplicveis do fabricante. (11) Instale a vlvula interna de ar.

Sangria dos amortecedores Se o nvel de fluido de um amortecedor tornar-se extremamente baixo, ou se por alguma outra razo, o ar ficar bloqueado no cilindro do amortecedor, pode ser necessrio fazer uma sangria durante a operao de reabastecimento. A sangria normalmente executada com a aeronave suspensa nos macacos. Nesta posio os amortecedores podem ser estendidos e comprimidos durante a operao de reabastecimento, expelindo assim, todo o ar aprisionado. Os procedimentos de uma sangria tpica so apresentados a seguir: (1) Construa uma tubulao flexvel, contendo uma conexo adaptvel cobertura de abastecimento do amortecedor, prova de vazamento ou entrada de ar. O comprimento da tubulao dever ser o bastante para atingir o solo, com a aeronave nos macacos estando conectada ao ponto de reabastecimento do amortecedor. (2) Levante a aeronave nos macacos at que os amortecedores fiquem totalmente estendidos.

Figura 9-8 Sequncia do abastecimento de amortecedor. (12) Usando uma fonte de alta presso de ar seco ou nitrognio, aplique presso pela vlvula de ar. Garrafas de ar comprimido no devero ser usadas para inflar amortecedores. Em alguns amortecedores, a correta quantidade de inflao determinada pelo uso de um indicador de alta presso de ar; em outros, determinada pela extenso do amortecedor, medida em polegadas, entre dois pontos da perna de fora. O procedimento correto normalmente encontrado na chapa de instruo fixada no amortecedor. Os amortecedores devem ser inflados, sempre vagarosamente, para evitar excessivo aquecimento e super inflao. (13) Aperte a porca hexagonal usando os valores de torque especificados nas aplicveis instrues do fabricante. (14) Remova a conexo do compressor de ar e instale a capa da vlvula. Aperte a capa da vlvula apenas com os dedos. 9-6

(3) Alivie a presso de ar do amortecedor que ser sangrado. (4) Remova o conjunto da vlvula de ar. (5) Reabastea o amortecedor com o fluido hidrulico adequado, at o nvel da abertura de fixao da vlvula de ar. (6) Conecte a tubulao flexvel na abertura de abastecimento, e a outra extremidade livre deve ser colocada em um recipiente contendo fluido hidrulico limpo, certificandose de que a extremidade do tubo esteja abaixo da superfcie do fluido. (7) Coloque um macaco de roda, ou de eixo, no ponto de levantamento da perna de fora. Comprima e estenda o amortecedor totalmente, levantando e abaixando o macaco at que o fluxo de bolhas de ar do amortecedor esteja completamente paralisado. Comprima o amortecedor lentamente e permita que ele se estenda pelo seu prprio peso.

(8) Remova o macaco de roda (ou de eixo), baixe a aeronave e remova os outros macacos. (9) Remova o tubo de sangria do amortecedor. (10) Instale a vlvula de ar e infle o amortecedor.

to. As tesouras so articuladas no centro, para que o pisto possa mover-se no cilindro para cima e para baixo.

Figura 9-10 Braos de torque. Suporte Para prender a perna de fora principal na estrutura da aeronave, normalmente empregado um munho e suportes (figura 9-11). Este arranjo construdo para permitir a toro para frente ou para trs como necessrio, quando o trem de pouso estiver sendo recolhido. Figura 9-9 Sangria de amortecdor. Os amortecedores devero ser inspecionados regularmente quanto a vazamentos de fluido e extenso adequada. A poro exposta do pisto do amortecedor dever ser limpa diariamente e inspecionada cuidadosamente quanto a riscos e corroso. ALINHAMENTO, FIXAO E RETRAO DA PERNA DE FORA PRINCIPAL A perna de fora principal consiste de vrios componentes que possibilitam sua funo. Os componentes tpicos so a tesoura de toro, mecanismos de retrao eltricos e hidrulicos e indicadores da posio do trem. Alinhamento As tesouras de toro (figura 9-10) mantm as pernas de fora direcionadas para a frente; uma das tesouras fixada ao cilindro do amortecedor, enquanto a outra est fixada ao pisFigura 9-11 Montagem do munho e suportes. Para evitar essa ao durante o movimento da aeronave no solo, vrios tipos de hastes e tirantes so usados, um deles o tirante contra o arrasto (drag strut). 9-7

O parte superior do tirante contra o arrasto (figura 9-12) est conectada a estrutura da aeronave, enquanto a parte inferior est conectada perna de fora. O tirante contra o arrasto articulado para que as pernas de fora possam ser recolhidas.

BAIXO (DOWN), o motor reverte e o trem de pouso baixa e trava. A sequncia de operaes das portas e engrenagens semelhante a do sistema de trem de pouso, operado hidraulicamente.

Figura 9-13 Sistema de retrao eltrico. Sistemas hidrulicos de retrao do trem de pouso Figura 9-12 Ligaes dos montantes de arrasto. Sistema eltrico de retrao do trem de pouso Um sistema eltrico de retrao do trem de pouso, tal como o mostrado na figura 9-13, tem as seguintes caractersticas: (1) Um motor para converter energia eltrica em movimento rotativo. (2) Um sistema de engrenagens de reduo para reduzir a velocidade do motor, aumentando, assim, a fora de rotao. (3) Outras engrenagens para transformarem o movimento de rotao (a uma velocidade reduzida) em movimento de vaivm. (4) Hastes para conexo do movimento de vaivm para a perna de fora. Basicamente, o sistema um macaco comandado eletricamente para levantar e baixar o trem de pouso. Quando um interruptor na cabine, for comandado para a posio EM CIMA (UP), o motor eltrico entra em operao. Atravs de um sistema de eixos, engrenagens, adaptadores, um parafuso atuador e um tubo de torque, uma fora transmitida para os montantes e tirantes contra o arrasto. Ento, o trem de pouso recolhe e trava. Se o interruptor for movido para a posio EM 9-8 Os mecanismos usados em um sistema tpico de retrao do trem de pouso, operado hidraulicamente, inclui cilindros de atuao, vlvulas seletoras, travas superiores e inferiores, vlvulas de sequncia, tubulaes e outros componentes hidrulicos convencionais. Essas unidades esto interconectadas para permitir uma sequncia adequada para a retrao e extenso do trem de pouso e das portas do trem. A operao de um sistema hidrulico de retrao do trem de pouso , de tal importncia, que deve ser minuciosamente detalhado. Primeiramente, considera-se o que acontece quando o trem de pouso recolhido. Quando a vlvula seletora (figura 9-14) movida para a posio EM CIMA (UP), o fluido pressurizado dirigido para a linha de subida do trem. O lquido fluir para cada uma das oito unidades; para as vlvulas de sequncia C e D, para os trs mecanismos da trava em baixo, para o cilindro da perna do nariz, e para os dois cilindros de atuao das pernas principais. Observa-se o que acontece ao lquido que flui para as vlvulas de sequncia C e D na figura 9-14. Se as vlvulas de sequncia estiverem fechadas, o fluido pressurizado no poder ser dirigido para os cilindros da porta neste momento. Assim, as portas no podero ser fechadas. Mas o fluido entrando nos trs cilindros da trava em baixo no estar impedido e, portanto,

destravando o trem de pouso. Ao mesmo tempo, o fluido tambm penetra na parte superior de cada cilindro de atuao, e as pernas de fora iniciam a retrao. A perna de fora do nariz completa a retrao e o travamento em cima antes das outras, devido ao menor tamanho do seu cilindro de atuao. Como tambm a porta da perna de fora do nariz operada somente por hastes ligadas perna de fora, esta porta se fecha. Entrementes, as pernas de fora principais esto ainda retraindo, forando o fluido a manter-se na parte inferior de cada cilindro das pernas principais.

Operao do trem de pouso das asas A sequncia de operao de um tpico trem de pouso de asa est ilustrado na figura 915. O trem de pouso de asa recolhe, e baixado quando a presso hidrulica aplicada no lado superior ou inferior do atuador.

Figura 9-15 Sequncia de operao do trem de pouso das asas. O mecanismo atuador aplica a fora necessria para baixar e recolher o trem de pouso. O atuador trabalha em conjunto com uma haste de balano para aplicar fora para que a perna de fora gire para ser alojada no compartimento sob a asa. Tanto o cilindro atuador como a haste de balano esto conectados ao munho (trunnion) para exercer o comando da perna de fora. A extremidade do cilindro de atuao e a haste de balano esto conectados em um suporte mvel, o qual est fixado estrutura da aeronave. O mecanismo de travamento de um trem de pouso de asa, localizado no lado externo do compartimento do trem faz o travamento na posio em cima (UP). Para o travamento do trem de pouso na posio baixado (DOWN) uma trava acionada por mola posiciona uma haste provisria, que impede a flexo dos montantes de recolhimento do trem. 9-9

Figura 9-14 Esquema do sistema hidrulico de retrao do trem de pouso. Esse fluido passa sem restrio atravs de um orifcio da vlvula de retrao, abrindo a vlvula de sequncia A ou B, e fluindo atravs da vlvula seletora do trem de pouso entra na linha de retorno do sistema hidrulico. Ento, quando as pernas principais atingirem a posio totalmente recolhidas, e engrazarem sob ao de mola, a trava superior e mecanismos de ligao comandam o pino de atuao das vlvulas de sequncia C e D. Isto abre a vlvulas de sequncia, e permite que o fluido penetre nos cilindros de atuao das portas, fechando-as.

SISTEMAS DE EXTENSO EM EMERGNCIA O sistema de extenso em emergncia baixa o trem de pouso se o sistema principal falhar. Algumas aeronaves tm um punho na cabine, que est conectado atravs de ligaes mecnicas, ao mecanismo da trava superior do trem de pouso. Quando o punho operado, ele abre a trava superior, o que permite a queda livre, ou abaixamento do trem de pouso, pelo seu prprio peso. Em outras aeronaves, a abertura da trava superior executada usando-se ar comprimido que direcionado aos cilindros de comando das travas. Em algumas aeronaves, devido a sua configurao, impraticvel a extenso do trem de pouso por gravidade e cargas de ar de impacto. Nessas aeronaves, so includos processos auxiliares de extenso em emergncia. Algumas instalaes permitem o uso tanto de fluido hidrulico como ar comprimido para fornecer a presso necessria; enquanto outras utilizam um sistema manual para baixar o trem de pouso sob condies de emergncia. A presso hidrulica para a operao em emergncia pode ser fornecida por uma bomba manual auxiliar, um acumulador ou um bomba hidrulica acionada eletricamente, dependendo do desenho da aeronave. DISPOSITIVOS DE TREM DE POUSO SEGURANA DO

usualmente montado em uma braadeira fixada na perna de fora principal. Este interruptor atuado por ligaes mecnicas atravs das tesouras do trem de pouso. As tesouras se separam ou se movem juntas quando o pisto do amortecedor se estende ou retrai no seu cilindro. Quando o amortecedor comprimido (aeronave no solo), as tesouras esto bem juntas, causando a abertura do interruptor de segurana. Durante a decolagem quando o peso da aeronave deixa de comprimir os amortecedores, as tesouras e os amortecedores se estendem, causando o fechamento do interruptor de segurana. Como mostra a figura 9-16, completada a massa quando o interruptor de segurana se fecha. O solenide ento energizado destravando a vlvula seletora para que o punho possa ser posicionado para levantar o trem de pouso. Travas de solo Alm deste mecanismo de segurana, a maioria das aeronaves est equipada com outros, para evitar um colapso do trem quando a aeronave estiver no solo. Estes mecanismos so chamados de travas de solo. Um tipo bem comum um pino instalado em orifcios alinhados em duas ou mais unidades de suporte estrutural do trem de pouso. Um outro tipo um grampo com a finalidade de envolver duas ou mais unidades de suporte estrutural, impedindo que se separem. Todos os tipos de travas de solo em uso tm faixas de tecido vermelho permanentemente presas a elas, para imediatamente indicarem quando esto ou no instaladas.

O recolhimento do trem de pouso acidentalmente pode ser evitado por meio de dispositivos de segurana, tais como uma trava mecnica do trem em baixo, interruptores de segurana, e travamento de solo. Travas mecnicas de trem baixado so partes de um sistema de retrao e so operadas automaticamente pelo sistema. Para evitar uma operao acidental do sistema de trava do trem baixado operado eletricamente, interruptores de segurana esto instalados no sistema. Interruptores de segurana Um interruptor de segurana do trem de pouso (figura 9-16), no circuito de segurana, 9-10

Figura 9-16 Tpico circuito de segurana do trem de pouso.

Indicadores do trem de pouso Para proporcionar uma indicao visual da posio do trem de pouso, indicadores so instalados na cabine ou compartimento de vo. Mecanismos ou dispositivos de alarme esto incorporados em todas as aeronaves com trens de pouso retrteis e usualmente consistem de uma buzina, ou algum outro dispositivo sonoro, e uma lmpada vermelha de aviso. A buzina soar e a lmpada estar acesa, quando uma ou mais manetes forem retardadas, e o trem de pouso estiver em alguma posio que no seja baixado e travado. Vrios formatos de indicadores de posio do trem so encontrados. Um tipo mostra miniaturas mveis do trem de pouso que so eletricamente posicionadas pelo movimento do trem de pouso. Um outro tipo, consiste de duas ou trs lmpadas verdes, que acendero quando o trem de pouso da aeronave estiver baixado e travado.

destravado; ou ainda a silhueta de cada perna de fora ou roda, para indicar quando elas estiverem em baixo e travadas. Centralizao da roda do nariz Mecanismos de centralizao incluem as unidades, como ressaltos internos de centralizao (figura 9-18) para centralizar a roda do nariz quando ela for recolhida no seu alojamento. Se uma unidade centralizadora no estiver includa no sistema, o alojamento da roda e unidades prximas podero ser danificadas. Durante a retrao da perna do nariz, o peso da aeronave no suportado por ela. O amortecedor ser estendido pela fora da gravidade e pela presso de ar dentro dele. Quando o amortecedor se estende, a parte superior do amortecedor, que contm uma pea convexa de centralizao, encaixa-se na parte cncava e fixa do conjunto. Isto feito, far com que o amortecedor por si s fique alinhado com a direo reta em frente.

Figura 9-17 Um tpico indicador de trem de pouso e luz de aviso. Um terceiro tipo (figura 9-17) consiste de indicadores do tipo janelinha, com inscries UP (em cima), para indicar que o trem de pouso est em cima e travado; uma indicao com diagonais vermelhas e brancas para mostrar quando o trem de pouso estiver em transito ou 9-11

Figura 9-18 Vista em corte do ressalto centralizador interno da perna do nariz. O resultado interno de centralizao a caracterstica mais comum entre as grandes aeronaves. Porm, outros dispositivos so encontrados comumente nas pequenas aeronaves. Caracteristicamente, as pequenas aeronaves incorporam um cilindro ou pino guia na perna de fora.

Como a perna de fora dobrada dentro do alojamento na retrao, o cilindro ou pino guia se ajusta em uma rampa ou pista montada no alojamento do trem, na estrutura da aeronave. A rampa ou a pista orientam o pino, de tal maneira, que a roda do nariz centralizada quando entra no seu alojamento. Tanto no caso do ressalto interno, como no caso do sistema pino e rampa, logo que o trem esteja baixado e o peso da aeronave esteja apoiado nos amortecedores, a roda do nariz poder ser girada para manobras no solo. SISTEMA DE DIREO DA RODA DO NARIZ Aeronaves leves As aeronaves leves so normalmente equipadas com direo da roda do nariz, atravs de um sistema simples de ligaes mecnicas, conectadas aos pedais do leme de direo. A mais comum das aplicaes utiliza hastes rgidas para conectar os pedais nas alavancas, localizadas na poro pivotada da perna de fora do nariz. Aeronaves pesadas As grandes aeronaves, com sua grande massa e uma necessidade de controle positivo, utilizam uma fonte de fora para a direo da roda do nariz. Embora os sistemas de direo da roda do nariz das grandes aeronaves sejam diferentes no processo de fabricao, basicamente todos esses sistemas trabalham aproximadamente da mesma maneira, e requerem a mesma espcie de unidades. Por exemplo, cada sistema de direo (figura 9-19) normalmente contm: (1) Um controle na cabine, como: um volante, punho, manete, ou interruptor (para permitir a partida, a paralisao, e para controlar a ao do sistema). (2) Conexes mecnicas, eltricas ou hidrulicas para a transmisso dos movimentos de controle da cabine para uma unidade de controle da direo. (3) Uma unidade de controle, a qual usualmente uma vlvula de controle ou medidora.

(4) Uma fonte de fora, a qual , na maioria das vezes, o sistema hidrulico da aeronave. (5) Tubulaes para transportar o fluido para as vrias partes do sistema. (6) Um ou mais cilindros direcionais, em conjunto com as ligaes necessrias, para utilizar o fluido pressurizado na movimentao da roda do nariz. (7) Um conjunto de pressurizao para manter o fluido em cada cilindro direcional, sempre sob presso, e desse modo evitando a trepidao ou vibrao.

Figura 9-19 Unidades hidrulicas e mecnicas do sistema da perna do nariz. (8) Um mecanismo de neutralizao (followup), consistindo de cabos, roldanas, volante e/ou manivela, para retornar a unidade de controle de direo para a posio NEUTRA e, assim, mantendo a perna de fora do nariz no correto ngulo de curva.

9-12

(9) Vlvulas de segurana para permitir que as rodas fiquem livres para as mudanas de direo, no caso de falha do sistema hidrulico. Operao da direo da roda do nariz O volante de comando da direo da roda do nariz, conecta atravs de um eixo, uma polia localizada dentro do pedestal de controle na cabine.A rotao desta polia transmite o sinal de direo, por meio de cabos e roldanas, para a

polia de controle do conjunto diferencial. O movimento deste conjunto diferencial transmitido pela haste diferencial para o conjunto da vlvula medidora, onde ela move a vlvula seletora para a posio selecionada. Ento, a presso hidrulica fornece a fora para girar a roda do nariz. Como mostra a figura 9-20, a presso do sistema hidrulico da aeronave dirigido atravs da vlvula de corte em emergncia, quando estiver aberta e, entrando em uma linha, passa para a vlvula de medio.

Figura 9-20 Diagrama do fluxo hidrulico da direo da roda do nariz Esta vlvula, ento, dirige o fluido pressurizado pela sada A, atravs de uma linha alternativa para a direita, e entrando no cilindro direcional A. Ele um cilindro de apenas uma abertura, e a presso fora o pisto para iniciar a extenso. Como a haste do pisto est conectada na haste de direo do nariz, pivotada no ponto X, a extenso do pisto gira a haste de direo gradualmente para a outra da direita. Esta ao gira a roda do nariz para a direita, lentamente, porque a haste de direo, est conectada na perna de fora do nariz. Quando esta perna gira para a direita, o fluido forado para fora do cilindro B atravs da linha alternativa da esquerda, entrando na abertura B da vlvula de medio. Esta vlvula manda este fluido de retorno para dentro do compensador, o qual dirige esse fluido para a linha principal de retorno do sistema da aeronave. Ento, a presso hidrulica inicia a curva da perna do nariz. Entretanto, a perna no deve9-13 r ser girada muito rpido. O sistema de direo da roda do nariz contm mecanismos para deter a perna em um ngulo selecionado, e mant-lo naquela posio de curva. Hastes de neutralizao (follow up) Como j explicado, a perna de fora do nariz comandada pela haste de direo quando o pisto do cilindro A se estende (figura 920). Mas na parte traseira da haste de direo existe uma engrenagem que engraza com outra da barra dos ressaltos de centralizao. Assim, quando a perna do nariz e a haste de direo giram, a barra dos ressaltos tambm gira, embora na direo oposta. Esta rotao transmitida pelas duas sees da barra dos ressaltos para a tesoura de neutralizao (figura 9-19), localizada na parte superior da perna de fora. Quando as partes da tesoura de neutralizao giram, elas provocam o

movimento da polia de neutralizao conectadas a elas, que por sua vez transmite o movimento por meio de cabos e roldanas para o conjunto diferencial. A operao do conjunto diferencial causa o movimento da vlvula de medio, que retornar a sua posio neutra. A unidade compensadora (figura 9-21), que faz parte do sistema da roda do nariz, mantm o fluido pressurizado nos cilindros direcionais durante todo o tempo. Esta unidade hidrulica consiste de um bloco com trs aberturas, o qual contm um pisto acionado por mola e uma vlvula de gatilho. A sada da esquerda para ventilao, a qual evita o bloqueio do ar na parte traseira do pisto, que poderia interferir com o seu movimento.

Esta mesma presso tambm aplicada nas linhas alternativas direita e esquerda, como tambm nos cilindros direcionais. AMORTECEDORES (SHIMMY) DE VIBRAO

Um amortecedor de vibrao controla a vibrao (shimny) da perna de fora do nariz, atravs de um amortecimento hidrulico. O amortecedor tanto pode ser fixado perna de fora, como pode ser parte integrante da perna, tendo como finalidade evitar a vibrao da roda do nariz durante o txi, pouso ou decolagem. Existem trs tipos de amortecedores de vibrao normalmente usados em aeronaves: (1) tipo pisto; (2) tipo palheta; e (3) caractersticas incorporadas no sistema de direo da roda do nariz de algumas aeronaves. Amortecedor de vibrao tipo pisto O amortecedor de vibrao do tipo pisto, mostrado na figura 9-22, consiste de dois componentes principais: (1) o conjunto de cames; e (2) o conjunto amortecedor. O amortecedor de vibrao est montado em uma braadeira na parte inferior do amortecedor da perna de fora do nariz, no cilindro externo. O conjunto de cames est fixado no cilindro interno do amortecedor da perna de fora, e gira com a roda do nariz. Realmente o came consiste de dois cames com funo contrria, como imagem de espelho, um do outro. Ressaltos nos cames so, desse modo, colocados, para o efeito de amortecimento oferecer maior resistncia a rotao, quando a roda estiver centrada. O eixo do came seguidor uma pea fundida no formato de U, o qual incorpora um rolete que segue o ressalto do came para restringir a rotao. O brao do eixo est conectado ao eixo de operao do pisto. O conjunto amortecedor consiste em um pisto reservatrio carregado por mola, para manter o fluido confinado sob constante presso, e um operacional cilindro e pisto. Uma vlvula de esfera permite o fluxo de fluido do reservatrio para o cilindro, compensando a perda de algum fluido durante a operao do cilindro. Devido a presena da haste na operao do pisto, o curso de afastamento 9-14

Figura 9-21 Vista em corte da vlvula de medio e unidade compensadora. A segunda abertura, localizada na parte superior do compensador, est conectada atravs de uma linha, abertura de retorno da vlvula medidora. A terceira abertura est localizada no lado direito do compensador. Esta abertura, que est conectada linha principal de retorno do sistema hidrulico, envia o fluido de retorno do sistema de direo para dentro da linha principal quando a vlvula de gatilho estiver aberta. A vlvula de gatilho do compensador abre quando a presso, atuando no pisto, tornar-se alta o bastante para comprimir a mola. Isto requer 100 p.s.i.; portanto, o fluido na linha de retorno da vlvula medidora contm fluido aprisionado sob aquela presso. Como a presso em um fluido aprisionado transmitida igualmente, e com o mesmo valor em todas as direes (lei de Pascal), 100 p.s.i. tambm existem na passagem H da vlvula medidora e nas cmaras E, D, G, e F (figura 9-21).

da extremidade de abastecimento fornece mais fluido do que o deslocamento no sentido dessa extremidade. Esta diferena compensada pelo orifcio do reservatrio, que permite um pequeno fluxo em ambos os sentidos, entre o reservatrio e o cilindro operacional. Uma marca vermelha (figura 9-22) na haste indicadora do reservatrio, indica o nvel de fluido no reservatrio. Quando o pisto penetra no reservatrio o bastante para que a marca no fique visvel, o reservatrio dever ser reabastecido. O cilindro operacional aloja o pisto operacional. Um pequeno orifcio na cabea do pisto permite o fluxo do fluido de um lado do pisto para o outro. O eixo do pisto est conectado ao brao do came seguidor.

Quando a perna do nariz gira em uma direo qualquer (figura 9-22), o came amortecedor de vibrao desaloja os roletes do came seguidor, causando ao pisto operacional movimento em sua cmara. Este movimento fora o fluido atravs do orifcio do pisto. Como o orifcio muito pequeno, os rpidos movimentos do pisto, que ocorrem normalmente durante o pouso e a decolagem, so limitados, e a vibrao da perna de fora do nariz eliminada. A rotao gradual da perna de fora do nariz no sofre a resistncia do amortecedor. Isto possibilita a aeronave ser taxiada a baixas velocidades. Se a perna de fora girar em qualquer direo, at que os reletes estejam sobre os altos pontos do came, os posteriores movimentos da perna de fora sero praticamente sem restrio..

Figura 9-22 Amortecedor de vibrao tipo pisto . 9-15

O amortecedor de vibrao do tipo pisto, geralmente requer um mnimo de servios de manuteno; porm, ele dever ser checado periodicamente por evidncia de vazamento hidrulico em torno do conjunto amortecedor, e o nvel do reservatrio deve ser mantido todo o tempo. O conjunto de cames dever ser checado quanto a evidncia de emperramento por desgaste, perda ou peas quebradas. Amortecedor de vibrao do tipo palheta O amortecedor de vibrao tipo palheta est localizado no amortecedor da perna de fora do nariz, logo acima do garfo da roda, e pode ser montado tanto interno como externamente. Se for montado internamente, o corpo do amortecedor fixado dentro do amortecedor da perna de fora, e o eixo fixado ao garfo da roda. Se montado externamente, o corpo do amortecedor de vibrao aparafusado lateralmente no amortecedor da perna de fora, e o

eixo conectado por ligaes mecnicas ao garfo da roda do nariz. O corpo do amortecedor de vibrao (figura 9-23) est dividido em trs partes principais: (1) a cmara de abastecimento; (2) a cmara de trabalho; e (3) a cmara inferior de vedao do eixo. A cmara de abastecimento fica na parte superior do conjunto, e estoca um suprimento de fluido sob presso. A presso aplicada ao fluido pelo pisto de abastecimento, acionado por mola, e o eixo do pisto que se estende atravs da parte superior servindo como um indicador de nvel. A rea acima do pisto contm a mola e, aberta para a atmosfera a fim de evitar o calo hidrulico. O vazamento de fluido para o pisto evitado por meio de vedadores de seo circular (O ring). Uma tomada do tipo graxeira permite o enchimento da cmara de abastecimento com fluido.

Figura 9-23 Amortecedor de vibrao do tipo palheta. A cmara de trabalho separada da cmara de abastecimento pelo apoio do eixo e conjunto da vlvula. A cmara de trabalho contm duas vlvulas unidirecionais de esfera, as quais permitem o fluxo do fluido da cmara de abastecimento para a cmara de trabalho. Esta cmara 9-16 est dividida em quatro sees por duas palhetas estacionrias chamadas de flanges de apoio, as quais so chavetadas na parede interna do corpo, e duas palhetas rotativas, as quais so parte integral de um eixo. Este eixo contm um orifcio vlvula, atravs do qual o fluido deve passar, indo de uma cmara para outra.

Girando a perna de fora do nariz em qualquer direo, ocasionamos o movimento das palhetas rotativas do conjunto. Isto resulta na diminuio de duas sees da cmara de trabalho, enquanto as duas opostas sees da cmara tornam-se maiores. As palhetas rotativas podem se mover to rpido quanto o fluido pode ser desalojado de uma cmara para outra. Toda a quantidade de fluido desalojado, deve passar atravs do orifcio vlvula no eixo. A resistncia do fluxo do fluido atravs do orifcio proporcional velocidade do fluxo. Isto quer dizer que o amortecedor de vibrao oferece pouca resistncia, no caso de movimentos lentos, semelhantes aos encontrados durante a direo normal da roda do nariz no manuseio de solo, mas oferece grande resistncia vibrao no pouso, decolagem, e taxiando em alta velocidade. Um ajuste automtico do orifcio compensa as mudanas de temperatura. Um termostato bimetlico no eixo abre e fecha o orifcio quando h mudana de temperatura e de viscosidade. Isto resulta em uma constante resistncia sob uma extensa gama de temperatura. No caso de uma presso excepcionalmente alta ser repentinamente ocasionada dentro da cmara de trabalho, devido a uma severa fora de virada na roda do nariz, um flange movido para baixo, comprimindo a mola da vedao inferior do eixo, permitindo ao fluido passar ao redor das extremidades inferiores das palhetas, evitando danos na estrutura. A manuteno de um adequado nvel de fluido necessria para o funcionamento contnuo de um amortecedor de vibrao do tipo palheta. Se um amortecedor de vibrao do tipo palheta no estiver operando satisfatoriamente, o nvel do fluido o primeiro item que dever ser checado, pela medio do pino indicador no centro da cobertura do corpo do amortecedor. A inspeo de um amortecedor de vibrao deve incluir uma checagem de evidncia de vazamento, e um exame completo de todas as conexes e fixaes entre as partes mveis do amortecedor da perna de fora, e o eixo do amortecedor de vibrao por conexes frouxas. O fluido dever ser adicionado somente quando a haste indicadora estiver exposta em menor tamanho do que est determinado. A distncia exposta varia entre os diferentes modelos.

Um amortecedor de vibrao no dever ser reabastecido em excesso. Se a haste indicadora estiver acima da altura especificada na chapa de inscrio, o fluido dever ser removido do amortecedor at manter o nvel correto. Amortecedor de direo Um amortecedor de direo hidraulicamente operado, e executa as duas funes separadas de direo da roda do nariz e eliminao de vibrao. O tipo em discusso aqui, projetado para ser instalado na perna de fora do nariz e conectado ao sistema hidrulico da aeronave. Um amortecedor de direo mostrado na figura 9-24.

Figura 9-24 Amortecedor de direo. Basicamente, um amortecedor de direo consiste de um cilindro fechado contendo uma cmara de trabalho do tipo palheta rotativa (semelhante ao amortecedor tipo palheta) e um sistema de vlvulas. O amortecedor de direo pode conter qualquer nmero par de cmaras de trabalho. Um amortecedor guia com uma palheta no eixo e uma perna de apoio no flange de apoio dever ter duas cmaras. Similarmente, uma unidade com duas palhetas no eixo e duas pernas de apoio no flange de apoio dever ter quatro cmaras. As unidades de uma palheta, ou de duas so as mais utilizadas. Uma ligao mecnica est conectada na parte exposta do eixo ao garfo da roda, e usada como um meio de transmisso de fora. As liga9-17

es no amortecedor de direo podem ser conectadas a uma pesada mola na parte externa do reservatrio, para a centralizao automtica da roda do nariz. O amortecedor de direo executa duas funes separadas: uma a direo da roda do nariz e a outra o amortecimento das vibraes. Somente a funo de amortecimento ser discutida nesta seo. O amortecedor de direo automaticamente reverte a vibrao, quando por alguma razo, o fluxo de fluido de alta presso removido da entrada do amortecedor de direo. Esta alta presso, que ativa o sistema de vlvulas do amortecedor guia, removida das passagens de controle por um dos dois mtodos, dependendo da instalao. Quando a linha de entrada suprida por uma vlvula solenide de trs aberturas, e o suprimento de alta presso est cortado, o fluido sangrado da unidade atravs da abertura de sada da vlvula para descarregar a linha. Quando estiver instalada uma vlvula de duas aberturas, o fluido de alta presso deixa as passagens de controle atravs de um orifcio, especialmente previsto para este tipo de instalao que est localizado no centro do plugue da linha de retorno. O efetivo amortecimento assegurado pela manuteno nas cmaras de trabalho do fluido hidrulico, sem a presena do ar. Isto conseguido, permitindo que o ar e uma pequena quantidade de fluido hidrulico deixem as cmaras de trabalho atravs de sulcos de ventilao estrategicamente localizados, enquanto o fluido, sem presena de ar, admitido atravs das vlvulas de abastecimento, vindo da linha de retorno do sistema hidrulico. Presso excessiva na unidade, devido as mudanas de temperatura, evitada pela vlvula de alvio trmico, no flange interno. A inspeo diria do amortecedor de direo dever incluir uma checagem de vazamento e uma completa inspeo de todas as conexes hidrulicas e parafusos de montagem do amortecedor guia quanto a aperto e todas as ligaes e conexes, entre as partes mveis do amortecedor da perna de fora e o eixo do amortecedor de direo. SISTEMAS DE FREIOS O funcionamento correto dos freios da mxima importncia em uma aeronave. Os freios so usados para reduo da velocidade, para-

da, estacionamento ou direo da aeronave. Eles devem desenvolver fora suficiente para parar a aeronave em uma razovel distncia. Os freios devem manter a aeronave parada durante uma checagem normal de motor; e os freios devem permitir a direo da aeronave no solo. Os freios esto instalados em cada roda das pernas de fora principais, e eles podem ser atuados independentemente um do outro. O freio da roda direita, controlado pela aplicao da parte superior do pedal de direo direito, e o da roda esquerda controlado pelo pedal de direo esquerdo. Para que os freios funcionem eficientemente, cada componente no sistema de freios deve operar satisfatoriamente, e cada conjunto de freio na aeronave deve operar com igual eficincia . Portanto, importante que o sistema de freios por inteiro seja freqentemente inspecionado, e um amplo suprimento de fluido hidrulico deva ser mantido no sistema. Cada conjunto de freio deve ser ajustado adequadamente, e as superfcies de frico devem ser mantidas livres de leo e graxa. Trs tipos de sistemas de freio so geralmente usados: (1) sistemas independentes; (2) sistemas de controle de fora; e (3) sistemas de reforo de fora. Alm disso, existem vrios diferentes tipos de conjuntos de freios de uso difundido. Sistemas de freio independente Em geral, o sistema de freio independente usado em pequenas aeronaves. Este tipo de sistema de freio chamado independente por ter o prprio reservatrio, e ser inteiramente independente do sistema principal da aeronave. Os sistemas de freio independentes so energizados por cilindros mestres, semelhantes aos usados nos sistemas de freios convencionais de automveis. O sistema composto de um reservatrio, um ou dois cilindros mestres, ligaes mecnicas que conectam cada cilindro mestre com o seu correspondente pedal de freio, linhas de fluido e conexes, e um conjunto de freio em cada roda das pernas de foras principais (figura 9-25). Cada cilindro mestre atuado pela presso na parte superior do pedal correspondente.

9-18

pela abertura de compensao e preenche o corpo do cilindro, a frente do pisto e a linha de fluido o conduz para o cilindro de atuao do freio.

Figura 9-25 Sistema de freio independente. O cilindro mestre forma a presso pelo movimento de um pisto dentro de um cilindro vedado, cheio de fluido. A resultante presso hidrulica transmitida para a linha de fluido, conectada ao conjunto de freio na roda. Isto resulta na frico necessria para parar a roda. Quando o pedal do freio aliviado, o pisto do cilindro mestre retorna para a posio de repouso, sob ao de mola. O fluido que foi movimentado dentro do conjunto de freio ento, empurrado de volta para o cilindro mestre por um pisto no conjunto de freio. O pisto do conjunto de freio retorna para a posio de repouso por uma mola de retorno no freio. Algumas aeronaves leves so equipadas com um cilindro mestre simples o qual aplica a ao de freio simultaneamente em ambas as rodas principais. A direo da roda do nariz conseguida, neste sistema, por ligaes mecnicas. Um cilindro mestre tpico tem uma sada de compensao ou vlvula que permite o fluxo do fluido da cmara do freio de volta ao reservatrio, quando uma excessiva presso desenvolvida na linha do freio, devido a variaes de temperatura. Isto assegura que o cilindro mestre no trave ou cause o arrasto dos freios. Vrios fabricantes tm projetado cilindros mestres para uso em aeronaves. Todos so semelhantes em sua operao, diferindo apenas em pequenos detalhes e na contruo. Dois tipos, bem conhecidos de cilindros mestres - o Goodyear e o Warner - sero descritos e ilustrados nesta seo. No cilindro mestre da Goodyear (figura 9-26) o fluido fornecido de um reservatrio externo, por gravidade, para o cilindro mestre. O fluido penetra pela abertura de entrada, passa 9-19

Figura 9-26

Cilindro mestre de freio da Goodyear.

A aplicao do pedal do freio, o qual ligado haste do pisto do cilindro mestre, faz com que a haste do pisto o empurre para dentro do corpo do cilindro mestre. Um pequeno movimento para a frente bloqueia a passagem de compensao, e o aumento da presso se inicia. Esta presso transmitida ao conjunto do freio. Quando o pedal do freio aliviado e retorna para a posio neutra, o pisto retorna sob a ao da mola, atuando na sua parte frontal, voltando o pisto e o selo para a posio neutra, de encontro ao batente de retorno. Isto faz com que a passagem de compensao fique outra vez livre. O fluido que havia sido enviado ao conjunto do freio e linhas de conexo, ento empurrado de volta ao cilindro mestre pelo pisto do freio, o qual retorna para a posio neutra pela mola de retorno do pisto do freio. Qualquer presso ou excesso de volume do fluido aliviado atravs da passagem de compensao, voltando para o reservatrio. Isto evita o bloqueio do cilindro mestre ou ocasiona o arrasto do freio. Se algum fluido for perdido pelo selo da parte dianteira do pisto, devido a vazamento, ele ser automaticamente substitudo por fluido vindo do reservatrio por gravidade. Qualquer fluido perdido por vazamento na parte dianteira do pisto, na linha ou no conjunto do freio, ser automaticamente reposto atravs das entradas na cabea do pisto e ao redor do selo do pisto, quando ele estiver retornando para a posio neutra. O selo da parte dianteira do pisto funciona como vedador apenas durante o acionamento para a frente. Este processo de substituio automtica do fluido mantm o cilindro mestre, as linhas de

conexo do freio e o conjunto do freio completamente supridos com fluido, enquanto o reservatrio estiver abastecido. O selo da parte traseira do pisto veda a extremidade traseira do cilindro durante todas as operaes, evitando vazamentos do fluido, e a polaina de borracha flexvel serve somente de proteo contra poeira. Os freios podem ser aplicados para estacionamento por uma trava tipo cremalheira, instalada dentro de ligaes mecnicas entre o cilindro mestre e o pedal do freio. Qualquer mudana do volume de fluido, devido a expanso enquanto o freio estiver estacionado, cuidada por uma mola incorporada s ligaes mecnicas. Para soltar o freio de estacionamento, necessria a aplicao de presso suficiente nos pedais para soltar a cremalheira. Os sistemas de freio, que empregam o cilindro mestre da Goodyear, devem ser sangrados de cima para baixo. Nunca deve ser tentada a sangria de baixo para cima, porque impossvel remover o ar da parte traseira do selo do pisto. O cilindro mestre da Warner (figura 927) incorpora um reservatrio, cmara de presso, e dispositivos de compensao em uma nica carcaa. O reservatrio ventilado para a atmosfera atravs de um plugue filtro, que contm tambm uma vlvula unidirecional. Um tubo indicador de nvel est localizado em um dos lados do corpo do reservatrio. A presso do p na parte superior do pedal do freio transferida para o pisto do cilindro por meio de ligaes mecnicas. Quando o pisto se move para baixo, a vlvula de compensao fechada, formando-se presso na cmara. Continuando o movimento do pisto, o fluido forado no conjunto do freio, criando a ao de frenagem. Quando a presso do p removida do pedal, o pisto, por ao de mola, retorna a posio neutra. O dispositivo de compensao permite o fluxo do fluido entre o reservatrio e a cmara de presso quando os freios esto em condio neutra ficando o sistema por inteiro sob presso atmosfrica. Alguns modelos do cilindro mestre Warner possuem um dispositivo de parqueamento, que consiste de um mecanismo de mola e cremalheira. A cremalheira trava a unidade, quando acionada, e a mola faz a compensao durante a expanso e contrao do fluido.

Figura 9-27 Cilindro mestre de freio da Warner. Sistemas de controle de freio de fora Os sistemas de vlvulas de controle de freio de fora (figura 9-28) so usados nas aeronaves que requerem um grande volume de fluido para a operao dos freios. Como regra geral, isto se aplica a maioria das aeronaves de grande porte. Devido ao seu peso e tamanho, rodas e freios grandes so necessrios. Eles significam maior disponibilidade de fluido e altas presses e, por esta razo, sistemas com cilindros mestre independentes no so praticveis em aeronaves pesadas. Neste sistema uma linha tomada da linha de presso do sistema hidrulico principal. A primeira unidade nesta linha uma vlvula unidirecional que evita perda da presso do sistema de freio no caso de falha do sistema principal. A prxima unidade o acumulador, o qual estoca uma reserva de suprimento de fluido sob presso. 9-20

Quando a presso de atuao do freio penetra na vlvula lanadeira, ela movida automaticamente para o lado oposto da vlvula. Isto fecha a linha de atuao do sistema hidrulico de freio. O fluido retornando dos freios volta para o sistema, para o qual a lanadeira tenha sido aberta. Vlvula de controle de freio tipo esfera Uma vlvula de controle de freio assistido, do tipo esfera (figura 9-29), alivia e regula a presso do sistema principal para os freios, e alivia a expanso trmica quando os freios no estiverem sendo usados. As partes principais da vlvula so o corpo da vlvula, o conjunto do pisto e o garfo. O corpo da vlvula contm trs cmaras e aberturas: entrada de presso, do freio, e retorno. Quando a presso do p aplicada no pedal do freio, o movimento transmitido atravs das hastes para o garfo. O garfo gira, movendo o pisto para dentro do cilindro. O primeiro movimento para dentro ocasiona o contacto da cabea do pisto com um flange no pino piloto, fechando a passagem do fluido para o retorno.

Figura 9-28 Sistema de vlvula de controle do freio. Quando os freios so aplicados e a presso cai no acumulador, mais fluido recolhido do sistema principal, ficando bloqueado pela unidirecional. O acumulador tambm atua como cmara amortecedora, para cargas excessivas, impostas sobre o sistema hidrulico de freios. Em seguida ao acumulador, esto as vlvulas de controle da posio do piloto e do co-piloto. As vlvulas de controle regulam e controlam o volume e a presso do fluido que atua os freios. Quatro vlvulas de reteno, e duas de reteno com orifcios, esto instaladas nas linhas de atuao do freio do piloto e do copiloto. A vlvula de reteno permite o fluxo do fluido somente em uma direo. A vlvula de reteno com orifcio permite o fluxo livre em uma direo vindo da vlvula de freio da posio do piloto; o fluxo na direo oposta restrito por um orifcio na vlvula. A vlvula de reteno com orifcio ajuda a evitar a trepidao enquanto se freia. A prxima unidade nas linhas de atuao do freio a vlvula de alvio da presso. Neste sistema em particular, a presso de alvio da vlvula, est regulada para abrir a 825 p.s.i.; descarregando o fluido na linha de retorno, e para fechar a 760 p.s.i. no mnimo. Cada linha de atuao do freio incorpora uma vlvula lanadeira, com a finalidade de isolar o sistema de freio de emergncia do sistema de freio normal. 9-21

Figura 9-29 Vlvula de controle do freio tipo esfera.

A continuao do movimento desloca a vlvula de esfera, permitindo que a presso do sistema principal penetre na linha do freio. Quando a presso aumenta no cilindro de atuao do freio e linha, a presso tambm aumenta na parte superior do pisto. Quando a fora total na parte superior do pisto for maior do que a fora aplicada no pedal do freio, o pisto forado para baixo contra a presso da mola. Isto permite o assentamento da vlvula de esfera, fechando a passagem da presso do sistema. Nesta posio, as aberturas de presso e de retorno esto fechadas, equilibrando a vlvula do freio. Esta ao de equilbrio corta a presso do sistema para o freio, fechando a presso do sistema principal quando a desejada presso de freio for alcanada. Logo que a vlvula tenha alcanado o equilbrio, o fluido sob presso bloqueado no conjunto do freio e na linha. Vlvula de controle do freio tipo carretel deslizante Uma vlvula de controle de freio assistido do tipo carretel deslizante (figura 9-30), bsicamente consiste de uma luva e um carretel instalados em um corpo.

O carretel se move dentro da luva, abrindo ou fechando, tanto a passagem da presso como a do retorno para a linha do freio. Duas molas esto instaladas. A mola maior, chamada de mola do pino, na figura 9-30, d sensibilidade para o pedal do freio. A mola pequena retorna o carretel para a posio neutra. Quando a presso no pino aliviada, a mola grande move o carretel, fechando o retorno e abrindo a passagem da presso para a linha do freio. Quando a presso penetra na vlvula, o fluido escoa para o lado oposto do carretel atravs de um orifcio, quando a presso empurra o carretel de volta o suficiente para que a mola grande bloqueie a abertura da presso, mas sem abrir a passagem para o retorno. A vlvula est ento em uma condio esttica. Este movimento comprime parcialmente a grande mola, dando sensibilidade para o pedal do freio. Quando o pedal do freio aliviado, a mola pequena move o carretel de volta e abre a passagem do retorno. Isto permite que a presso do fluido na linha do freio flua para a passagem de retorno. Cilindros redutores Em alguns sistemas de vlvulas de controle de freio de fora, cilindros redutores so usados em conjunto com as vlvulas de controle dos freios. As unidades redutoras so geralmente usadas em aeronaves equipadas com um sistema hidrulico de alta presso e freios de baixa presso. Estes cilindros reduzem a presso para os freios e aumentam o volume do fluxo de fluido. A figura 9-31 apresenta uma tpica instalao, montada no amortecedor de uma perna de fora, na linha entre a vlvula de controle e o freio. Conforme mostrado no diagrama esquemtico da unidade, o corpo do cilindro contm uma pequena e uma grande cmara, um pisto com uma pequena e uma grande cabea, uma vlvula de reteno de esfera e uma mola de retorno do pisto. Na posio neutra , o conjunto do pisto mantido na extremidade de entrada (ou pequena) do redutor pela mola de retorno do pisto. A vlvula de reteno de esfera, mantida na sua sede na cabea menor do pisto, por uma pequena mola. O fluido desalojado pela expanso trmica na unidade do freio, pode facilmente em-

Figura 9-30 Vlvula de controle do freio tipo carretel deslizante. 9-22

purrar a vlvula de reteno de esfera fora da sua sede, para escapar de volta atravs do redutor para a vlvula de controle. Quando os freios so aplicados, o fluido sob presso passa pela abertura de entrada para atuar na pequena cabea do pisto.

1- Linha de presso do sistema de emergncia 2- Linha de presso do freio principal 3- Braadeira superior 4- Junta de vedao 5- Junta de vedao 6- Conjunto do cilindro redutor 7- Pisto 8- Mola do pisto 9- Junta de vedao 10- Braadeira inferior 11- Tubo levantador 12- Junta de vedao 13- Conexo em T 14- Linha do freio

15- Vlvula de alvio da presso do freio 16- Linha de transbordamento 17- Linha do freio ( do redutor para a vlvula lanadeira) 18- Amortecedor 19- Articulao 20- Vlvula lanadeira do freio 21- Tampa 22- Anel freno 23- Mola de reteno 24- Mola da vlvula 25- Esfera 26- Sede da esfera 27- Tambor 28- Tampa inferior

A esfera de reteno evita que o fluido passe atravs do eixo. A fora transmitida atravs da cabea menor para a maior do pisto. Quando o pisto se movimenta para baixo no corpo do redutor, um novo fluxo de fluido criado, da parte maior do corpo, atravs da abertura de saida para os freios. Devido a fora da cabea menor do pisto estar distribuda sobre a maior rea da cabea maior, a presso na abertura de saida reduzida. Ao mesmo tempo, um maior volume de fluido deslocado pela cabea maior do pisto, do que o usado para mover a cabea menor. Normalmente, os freios estaro totalmente aplicados antes que o pisto tenha atingido o final de seu percurso. Mas, se o pisto no encontrar suficiente resistncia para interromper o curso (devido a perda de fluido da unidade de freio ou linhas de conexo), ele continuar a mover-se para baixo, at deslocar da sede a esfera da vlvula no eixo oco. Com a esfera da vlvula fora da sede, o fluido passar atravs do eixo do pisto, para substitur o que foi perdido. Visto que, o fluido passando atravs do eixo do pisto atua na cabea maior, ele se mover para cima, permitindo que a esfera da vlvula volte para a sua sede, quando a presso no conjunto do freio tornar-se normal. Quando os pedais do freio so aliviados, a presso removida da abertura de entrada, e a mola de retorno do pisto rapidamente move o pisto de volta parte superior do redutor. O movimento rpido causa uma suco na linha para o conjunto do freio, resultando em rpido alvio dos freios. Sistemas de freio com reforo de fora De um modo geral, os sistemas de freio com reforo de fora so usados em aeronaves que pousam rpido demais para empregar o sistema de freios independentes, entretanto so muito leves no peso, para utilizar vlvulas de controle de freio assistido. Neste tipo de sistema, uma linha tomada do sistema hidrulico principal, porm a presso no penetra nos freios. A presso do sistema principal usada somente para auxiliar os pedais atravs do uso dos cilindros mestres de reforo de fora.

Figura 9-31

Cilindro redutor da presso do freio.

9-23

Um tpico sistema de freio com reforo de fora (figura 9-32) consiste de um reservatrio, dois cilindros mestres de reforo de fora, duas vlvulas do tipo lanadeiras, e um conjunto de freio em cada roda da perna de fora principal. Uma garrafa de ar comprimido com um indicador e uma vlvula de alvio instalada para a operao dos freios em emergncia. A presso do sistema hidrulico principal enviada para os cilindros mestres. Quando os pedais do freio so pressionados, o fluido para a atuao dos freios dirigido dos cilindros mestres de reforo de fora para os freios, atravs das vlvulas lanadeiras. Quando os pedais do freio so aliviados, a abertura de passagem da presso do sistema principal no cilindro mestre est fechada. O fluido que se encontrava dentro do conjunto dos freios forado sair pela abertura de retorno por um pisto no conjunto do freio, atravs da linha de retorno para o reservatrio do freio. O reservatrio do freio conectado ao reservatrio do sistema hidrulico principal, assegurando um adequado suprimento de fluido para operar os freios.

esquerda, atuaro correspondente-direita ou esquerda-vlvula medidora do freio das rodas principais. Com o movimento de ambos os pedais o freio aplicado nas rodas principais e na roda do nariz, aps aproximadamente metade do curso do pedal. A atuao de um dos pedais de freio para controle direcional no atuar no freio da roda do nariz, at prximo o final do curso do pedal. O freio da roda do nariz controlado atravs de ligaes diferenciais de freio. Quando os pedais do freio so pressionados, o diferencial orienta a fora atravs de hastes, em primeiro lugar para a vlvula medidora da perna de fora principal. Aps esta vlvula ser aberta, o movimento dos pedais do freio dirigido para a vlvula medidora da perna de fora do nariz, abrindo-a e ativando os freios. O freio da roda do nariz disponvel acima de 15 mph, partindo da posio reta e em frente, com variao lateral de aproximadamente 6. A partir deste ponto, o interruptor de corte do freio e direo da roda do nariz ativa a vlvula do sistema anti-deslizante, e veda o sistema de freios da roda do nariz. No h freio na roda do nariz abaixo de 15 mph. CONJUNTOS DE FREIOS Os conjuntos de freios normalmente usados em aeronaves so: monodisco, duplo disco, mltiplo disco, rotor segmentado, ou do tipo tubo de expanso. Os tipos monodisco e duplo disco so os mais usados em pequenas aeronaves; o tipo mltiplo disco normalmente usado nas aeronaves de tamanho mdio; e os do tipo rotor segmentado e tubo de expanso so normalmente encontrados em aeronaves pesadas. Freios monodiscos Com os freios monodiscos, a frenagem executada pela aplicao de frico em ambos os lados de um disco rotativo, que chavetado s rodas do trem de pouso.Existem muitas variaes do freio monodisco; porm todos operam no mesmo princpio, e diferem principalmente no nmero de cilindros e no tipo da carcaa do freio, que podem ser do tipo uma pea ou do tipo dividido. A figura 9-33 mostra um freio monodisco instalado em uma aeronave com a roda removida.

Figura 9-32 Sistema de freio com cilindro de reforo de fora. Freios da roda do nariz Muitas aeronaves de transporte como o B-727 tm freios instalados na roda do nariz. O movimento, tanto do pedal da direita como o da

9-24

A figura 9-33 mostra um freio monodisco instalado em uma aeronave com a roda removida.

Figura 9-33 Instalao de freio a disco, simples. A carcaa do freio fixada ao flange do eixo da perna de fora por parafusos. A figura 9-34 apresenta uma vista explodida de um tpico conjunto de freio monodisco. Este conjunto de freio tem trs cilindros e uma carcaa inteiria. Cada cilindro contm um pisto, uma mola de retorno e um pino de ajuste automtico. Existem seis pastilhas de freio, trs na parte interna e trs na parte externa do disco rotativo. As pastilhas externas so presas nos trs pistes, e movem-se para dentro e para fora dos trs cilindros, quando os freios so operados. As pastilhas internas so montadas em cavidades da carcaa do freio, e so, portanto, estacionrias. A presso hidrulica da unidade de controle do freio entra no cilindro do freio, forando o pisto e suas pastilhas contra o disco rotativo. Este mesmo disco est chavetado na roda da perna de fora, porm livre para mover-se lateralmente dentro de uma cavidade prpria, no cubo da roda. Ento, o disco rotativo forado a entrar em contato com as pastilhas internas montadas na carcaa. O movimento lateral do disco assegura uma ao de frenagem igual em ambos os lados do disco. Quando a presso do freio aliviada, a mola de retorno fora o pisto a voltar para permitir um espao entre as pastilhas e o disco. A ao de auto-regulagem do freio manter a desejada distncia entre pastilhas e disco, sem considerar o desgaste das pastilhas. 9-25

13- Mola de retorno 14- Pino de ajustagem 15- Parafuso de sangria 16- Arruela 17- Vlvula de sangria 18- Adaptadores do sangrador 7- Garra do pino de ajuste 19- Gaxeta 8- Arruela 20- Bucha da entrada do fluido 9- Junta ( O ring) 21- Gaxeta 10- Pisto 22- Parafuso 11- Anel de reteno inter- 23- Arruela no 12- Guia de mola 24- Carcaa do freio

1- Disco de freio 2- Pastilha de freio 3- Porca de pino de ajuste 4- Cabea de cilindro 5- Gaxeta (O ring) 6- Junta

Figura 9-34 Vista explodida de um conjunto de freio de disco simples. Quando os freios so aplicados, a presso hidrulica move cada pisto e sua pastilha de encontro ao disco. Ao mesmo tempo, o pisto empurra contra o pino de ajustagem (atravs da mola guia) e movimenta o pino para dentro, contra a garra de fixao. Quando a presso aliviada, a fora da mola de retorno suficiente para afastar o pisto do disco, mas no o bastante para mover o pino de ajuste, o qual mantido pela frico da garra de fixao. O pisto se afasta do disco at parar de encontro com a cabea do pino de ajuste. Ento, sem considerar o desgaste, a mesma distncia ter que ser percorrida pelo pisto para aplicar o freio. A manuteno do freio monodisco pode incluir sangria, execuo de checagens operacionais, checagem do desgaste das pastilhas, e substituio das pastilhas ou discos defeituosos. Uma vlvula de sangria est instalada na carcaa para a sangria do freio monodisco.

A sangria deve ser feita sempre de acordo com as aplicveis instrues do fabricante. Checagem operacionais so feitas durante o txi. A ao do freio para cada roda das pernas de fora principais deve ser igual, com a mesma aplicao de presso nos pedais e sem evidncia de atuao mole ou esponjosa. Quando a presso do pedal aliviada, os freios devero soltar sem qualquer evidncia de arrasto. Freios de duplo disco Os freios de duplo disco so usados em aeronaves quando for desejada uma maior frico de frenagem. Este tipo de freio semelhante ao monodisco, exceto que neste so usados dois discos no lugar de um. Freios de mltiplos discos Os freios de mltiplos discos so indicados para trabalho pesado, e projetados para serem usados com vlvulas de controle do freio de fora ou cilindros mestre de reforo de fora. A figura 9-35 uma vista explodida de um conjunto de freio de mltiplos discos completo. O freio consiste de um suporte, quatro discos rotativos chamados de rotores, trs discos estacionrios chamados de estatores, um cilindro atuador de forma anular, um ajustador automtico, e vrios componentes menores. A presso hidrulica regulada aplicada atravs do ajustador automtico para uma cmara no suporte. O suporte aparafusado no flange do eixo da perna de fora e serve como alojamento para o pisto do atuador de forma anular. A presso hidrulica fora o pisto a morver-se para fora, comprimindo os discos rotativos, os quais so chavetados roda, e comprimindo os discos estacionrios, os quais so chavetados ao suporte. A frico resultante causa uma ao de frenagem no conjunto roda e pneu. Quando a presso hidrulica aliviada, as molas de retrao foram o pisto de atuao a se retrair na cmara do alojamento do suporte. O fluido hidrulico na cmara forado para fora pelo retorno do pisto, e sangrado atravs do ajustador automtico para a linha de retorno. O ajustador automtico bloqueia uma predeterminada quantidade de fluido no freio, apenas suficiente para manter o correto espao entre os discos rotativos e os estacionrios.

Figura 9-35 Freios de mltiplos discos. A manuteno do freio de mltiplos discos pode incluir sangria, checagem dos discos quanto a desgaste, substituio de discos e execuo de checagem operacional. Vlvulas de sangria esto instaladas, tornando possvel a sangria dos freios em qualquer posio. A sangria dever ser executada de acordo com as instrues para a especfica aeronave Os discos so checados por desgaste, usando um calibrador com indicador mvel e pino batente. Freios de rotor segmentado Os freios com rotores segmentados so freios para trabalhos pesados, especialmente adaptados para uso em sistemas hidrulicos de alta presso. 9-26

Figura 9-36 Unidades de um conjunto de freio de rotor segmentado Esses freios podem ser usados tanto com vlvulas de controle de freio de fora, ou cilindros mestres com reforo de fora. A freiagem executada por meio de vrios conjuntos de pastilhas de freio do tipo alta frico estacionrias, fazendo contato com os segmentos rotativos (rotores). Uma vista deste tipo de freio mostrado na figura 9-36. O freio de rotor segmentado muito semelhante ao de mltiplos discos, descrito anteriormente. O conjunto do freio consiste de um suporte, dois pistes e o pisto anular, prato de presso, um prato estacionrio auxiliar, segmentos rotativos, discos estacionrios, um espaador de compensao, ajustadores automticos e uma placa de apoio. O conjunto do suporte a unidade bsica do freio. Ele a parte fixada ao flange da perna de fora na qual os outros componentes so montados. Dois canais, ou cilindros, esto abertos para receber os pistes e os pistes anulares. O fluido hidrulico admitido nesses cilindros atravs de uma linha conectada a um bico rosqueado do suporte. Os ajustadores automticos so rosqueados em orifcios igualmente separados (figura 936), localizados na face do suporte. Os ajustadores compensam o desgaste das pastilhas para manter um espao fixo entre as unidades, quando o freio estiver na posio neutra. Cada ajustador automtico composto por um pino ajustador, uma presilha, mola de retorno, luva, porca, e um conjunto de sujeio. A placa de presso uma chapa circular, estacionria, denteada no dimetro interno para a fixao sobre as luvas de deslizamento das estatoras. Em seguida placa de presso, est a placa estatora auxiliar. Ela tambm uma placa estacionria, denteada no dimetro interno. As pastilhas de freio so rebitadas em um dos lados da placa estatora auxiliar. A prxima unidade do conjunto a primeiro de uma srie de segmentos rotativos. Cada rotor denteado na circunferncia externa, para permitir que ele seja chavetado na roda da aeronave e gire com ela. Este modelo, em particular, de freio de rotor segmentado, possui quatro sries desses segmentos rotativos.

9-27

Montado entre cada segmento rotativo existe uma placa estacionria (ou placa estatora) (figura 9-37). Essas placas estatoras tm pastilhas de freio rebitadas em ambos os lados. Essas pastilhas so no formato de mltiplos blocos, separados para auxiliar na dissipao do calor. Em seguida ao ltimo segmento rotativo, encontra-se o espaador de compensao, que tem por finalidade permitir que as pastilhas de freio sejam utilizadas completamente.

Figura 9-37 Seco de um freio de rotor segmentado. Sem o espaador, somente cerca de metade da pastilha poderia ser usada, devido ao limitado curso dos pistes. Aps aproximadamente a metade de cada pastilha de freio ter sido consumida, o espaador removido. A braadeira de ajustagem ento reposicionada no pino ajustador, restaurando o curso do pisto para que o restante da pastilha possa ser usada.

Figura 9-38 Anteparo traseiro instalado.

O anteparo traseiro (figura 9-38) a unidade final do conjunto sendo uma pea estacionria, e contendo pastilhas de freio rebitadas em sua face interna. O anteparo traseiro a pea que recebe a fora hidrulica resultante da aplicao do freio. A presso hidrulica aliviada da unidade de controle dos freios penetra no cilindro do freio e atua no pisto anular e nos pistes, forando-os para fora do conjunto suporte. Os pistes aplicam sua fora contra a placa de presso, a qual, por sua vez empurra a placa estatora auxiliar. Esta placa entra em contato com o primeiro segmento rotativo, o qual entra em atrito com a primeira placa estacionria. O movimento lateral continua at que todas as superfcies de freiagem estejam em contato. A placa estatora auxiliar, a placa estacionria e o anteparo traseiro so impedidos de girar pelas luvas de deslizamento das placas estatoras. Assim, as pastilhas presas s placas estacionrias so todas foadas a entrar em contato com os discos ou segmentos rotativos, criando suficiente atrito para travar a roda na qual os discos rotativos esto chavetados. A funo dos ajustadores automticos depende da correta frico entre o pino de ajuste e a braadeira. O ajuste da folga do freio governado pela distncia obtida entre a arruela de ajuste e a extremidade da porca ajustadora, quando o freio estiver montado. Durante a aplicao do freio, a placa de presso move-se na direo dos rotores. A arruela move-se tambm, causando a compresso da mola. Como o curso do pisto aumenta, e como a placa de presso se move mais alm, a pastilha do freio ento entra em contato com os segmentos rotativos. Quando a pastilha se desgasta, a placa de presso continua seu movimento e, eventualmente, entra em contato direto com a luva ajustadora atravs da arruela de ajuste. Assim, nenhuma fora a mais ser aplicada na mola. Um percurso adicional da placa de presso, causada pelo desgaste da pastilha do freio, forar o pino de ajuste a deslizar atravs da braadeira. Quando a presso hidrulica no freio aliviada, a mola de retorno fora a placa de presso a retornar at que ela se apoie no encosto do pino de ajuste. Enquanto este ciclo repetido durante a aplicao e alvio do freio, o pino

9-28

de ajuste avanar atravs da braadeira, devido ao desgaste das pastilhas, porm a folga entre as superfcies de atrito permanecer constante. Freios de cmara de expanso O freio de cmara de expanso (figura 939), um freio de baixa presso, com 360 de superfcie de frenagem. um freio de pouco peso, tem poucas peas mveis, e pode ser usado em grandes e pequenas aeronaves.

Figura 9-39 Freio de cmara de expanso j montado.

Uma vista explodida do freio de cmara de expanso mostrada na figura 9-40. As principais partes deste freio so a moldura, a cmara de expanso, blocos de freio (lonas), mola de retorno e ajustador de folga. A moldura do freio a unidade bsica em volta da qual a cmara de expanso instalada. A parte principal da moldura uma pea fundida que aparafusada no flange de torque da perna de fora do trem de pouso. Peas metlicas destacveis formam um canal em torno da circunferncia externa, dentro da qual as partes mveis do freio so fixadas. A cmara de expanso feita de neoprene reforada com tecido, tendo tambm um bico metlico atravs do qual o fluido entra e sai da cmara. Os blocos de freio so feitos de uma fibra especial, sendo a verdadeira superfcie de frenagem reforada por um anteparo metlico. Os blocos de freio so mantidos no lugar, ao redor da moldura, e so impedidos do movimento circunferencial pelas barras de torque. As molas de retorno dos freios tm uma forma semielptica, ou de meia lua. Uma fixada entre cada intervalo dos blocos de freio. As extremidades da mola de retorno empurram para fora de encontro s barras de torque, enquanto a seo abaulada central empurra para dentro, retraindo os blocos de freio quando a presso de frenagem for aliviada.

Figura 9-40 Vista explodida do freio do tipo cmara de expanso. 9-29

Quando o fluido hidrulico sob presso penetra na cmara de expanso, provoca a sua dilatao. Isto fora os blocos de freio de encontro ao tambor, criando frico. O reforo da cmara evita a sua expanso por entre os blocos de freio, e as barras de torque evitam que os blocos girem com o tambor. A frico criada pelo freio diretamente proporcional a presso da linha do freio. O ajustador da folga (figura 9-40) consiste de um pisto sob ao de mola atuando atrs de um diafragma de neoprene. Ele bloqueia a passagem do fluido na entrada da linha principal quando a tenso da mola for maior do que a presso do fluido naquela passagem. A tenso na mola pode ser aumentada ou diminuda, girando-se um parafuso de ajuste. Alguns dos antigos modelos de freios de cmara de expanso no so equipados com ajustadores de folga. Para os freios equipados com ajustadores, a folga entre os blocos de freio e o tambor normalmente regulada para um mnimo de 0,002 a 0,015 da polegada, dependendo da exata regulagem do tipo de aeronave. Todos os freios na mesma aeronave devem ser regulados para a mesma folga. Para diminuir a folga, gira-se o boto de ajuste no sentido horrio e para aumentar a folga, gira-se o boto de ajuste no sentido anti-horrio. Porm, dever ter-se em mente que girando apenas o boto de ajuste a folga no ser obtida. Os freios devero ser aplicados e soltos aps cada regulagem do boto de ajuste para variar a presso e, por esse meio, variar a folga do freio. INSPEO E MANUTENO DOS SISTEMAS DE FREIO Um adequado funcionamento do sistema de freio de mxima importncia. Por isso, as inspees devem ser cumpridas em intervalos freqentes, e a necessria manuteno executada cuidadosamente. Quando checando sobre vazamentos, o sistema deve estar sob a presso de operao. Porm, o aperto de conexes frouxas deve ser executado sem presso no sistema. Checa-se todas as tubulaes flexveis por dilatao, rachaduras e fixao, substituindo se houver evidncia de deteriorao.

Mantem-se sempre o nvel adequado para evitar falhas no freio, ou penetrao de ar no sistema. A presena de ar indicada pela ao esponjosa dos pedais do freio. Se houver ar no sistema, remove-se por meio de sangria. Existem dois mtodos de sangria dos freios: sangrando de cima para baixo (mtodo por gravidade) e sangrando de baixo para cima (mtodo por presso). O mtodo a ser usado, depende geralmente do tipo e caractersticas do sistema a ser sangrado. Em algumas situaes depende tambm do equipamento disponvel. A seguir, apresentada uma descrio geral de cada mtodo. Sangria dos freios por gravidade No mtodo por gravidade, o ar expelido, do sistema de freio atravs de uma das vlvulas de sangria existentes no conjunto do freio (figura 9-41).

Figura 9-41 Sangria dos freios pelo mtodo de gravidade. Uma tubulao de sangria fixada na vlvula de sangria, e a extremidade livre da tubulao colocada em um recipiente contendo fluido hidrulico suficiente para cobrir a extremidade do tubo. O fluido contendo ar ento forado a sair do sistema pela operao dos freios. Se o sistema do freio fizer parte do sistema principal da aeronave, um equipamento porttil de teste dever ser usado para suprir a presso necessria. Em ambos os casos, cada vez que o pedal do freio for aliviado, a vlvula de sangria ou a tubulao de sangria devem ser fechadas; se isso no for feito, mais ar ser aspirado de volta ao sistema.

9-30

A sangria dever continuar, at que no exista mais nenhuma bolha vindo atravs da tubulao de sangria no recipiente. Sangria dos freios por presso No mtodo por presso, o ar expelido atravs do reservatrio do sistema de freio ou outro local especialmente previsto. Algumas aeronaves tm uma vlvula de sangria na linha superior de freio. Usando este mtodo, a presso dever ser aplicada usando um tanque de sangria (figura 9-42).

fluido deficiente permitir a entrada de ar no sistema. (3) A sangria dever continuar at que no sejam mais expelidas bolhas de ar do sistema, e que uma firme aplicao do pedal do freio seja obtida. (4) Aps a operao de sangria ter sido completada, checar o nvel de fluido do reservatrio. Com o freio sob presso, checar o sistema quanto a vazamento. Freios que tenham sofrido superaquecimento por excessiva aplicao so perigosos, e devem ser tratados de acordo. Excessivo aquecimento dos freios enfraquecem a estrutura do pneu e da roda, e aumentam a presso dos pneus. RODAS DE AERONAVES As rodas de aeronaves permitem a montagem dos pneus, os quais absorvem o choque no pouso, suportam a aeronave no solo, e auxiliam o controle no solo durante o txi, decolagem e pouso. As rodas so usualmente feitas de alumnio ou de magnsio. Qualquer um desses materiais proporcionam uma roda resistente, de baixo peso e requerendo pouqussima manuteno. (1) Rodas bipartidas - o tipo mais popular. (figuras 9-43 e 9-44 com rodas para aeronaves pesadas e as figuras 9-45 e 9-46 com rodas para aeronaves leves). (2) Rodas do tipo flange removvel. (figura 947). (3) Rodas com calha central e flange fixo. (figura 9-48). A roda bipartida usada na maioria das aeronaves atuais. As ilustraes das rodas, usadas nas aeronaves civis do tipo leve e nas pesadas de transporte, so apresentadas para ilustrar as semelhanas e as diferenas. Rodas bipartidas As figuras 9-43 e 9-44 e a descrio a seguir, foram extradas do manual de manuteno de rodas da B.F. Goodrich.

Figura 9-42 Sangria dos freios pelo mtodo de presso. Um tanque de sangria um tanque porttil, contendo fluido hidrulico sob presso. Ele equipado com uma vlvula de ar, indicador de presso e uma tubulao de conexo. Esta tubulao est ligada vlvula de sangria do conjunto do freio, e est equipada com uma vlvula de corte. Este mtodo de sangria deve ser executado, estritamente de acordo com as instrues do fabricante da aeronave. Embora a sangria de cada sistema em particular tenha os seus problemas individuais, as precaues a seguir devem ser observadas em todas as operaes de sangria: (1) Certificar-se de que o equipamento de sangria a ser usado est absolutamente limpo e reabastecido com o adequado tipo de fluido hidrulico. (2) Manter um adequado suprimento de fluido durante toda a operao. Um suprimento de

9-31

Figura 9-43 Roda bipartida para pneus sem cmara de aeronaves pesadas. RODA PRINCIPAL PARA PNEU SEM CMARA
1- Rolamento cnico 2- Anel de reteno 3- Selo 4- Rolamento cnico CONJUNTO DE VLVULA 5- Tampa 6- Parte interna 7- Haste 8- Gromete 9- Porca 10- Arruela 11- Parafuso 12- Arruela 13- Junta de vedao 14- Junta de vedao 15- Plugue da vlvula de alvio trmico 16- Junta de vedao 25- Placa de identificao 26- Placa de instrues 27- Placa de identificao 28- Bucha Heli-coil 29- Bucha Heli-coil 30- Metade externa da roda CONJUNTO DA METADE INTERNA DA RODA 31- Porca 32- Peso de balanceamento oz 33- Parafuso de mquina 34- Porca 35- Arruela plana 36- Placa de identificao 37- Placa de instruo 38- Parafuso de mquina 39- Porca 40- Arruela plana

CONJUNTO DA METADE EXTERNA DA RODA 41- Parafuso de mquina 17- Porca 18- Peso de balanceamento 19- Parafuso de mquina 20- Arruela plana 21- Porca 22- Arruela plana 23- Parafuso de mquina 24- Arruela plana 42- Braadeira de alinhamento 43- Escudo contra calor 44- Parafuso 45- Friso 46- Bucha Heli-coil 47- Bucha do rolamento 48- Metade interna da roda

Figura 9-44

Lista de partes da roda bipartida para pneus sem cmara de aeronaves pesadas. 9-32

A roda apresentada na figura 9-43 usada na aeronave de transporte B-727 da Boeing. NOTA: Os nmeros entre parntese referem-se s figuras 9-43 9-44 A- A roda da perna de fora principal um conjunto bipartido, sem cmara, feito de alumnio forjado. B- Os conjuntos de cada metade da roda, interna e externa so fixadas juntas por 18 parafusos igualmente separados (11), presos com porcas (9). Um conjunto de vlvula para pneus sem cmara, instalado na parte interna da metade da roda (48) com a haste da vlvula (7) projetando-se atravs de um orifcio de ventilao na parte externa de uma metade da roda (30), usada para inflar o pneu sem cmara usado com esta roda. Vazamentos de ar em pneus sem cmara, atravs da superfcie de juno das duas metades so evitados por meio de um anel de borracha (14) montado na superfcie da metade interna da roda. Um outro anel de vedao (13) montado na superfcie interna da metade da roda, veda a rea contra sujeira e umidade. C- Um anel de reteno (2) instalado no cubo da metade interna da roda mantm o selo (3) e o rolamento cnico (4) no seu devido lugar, quando a roda removida do eixo. O selo retm o lubrificante do rolamento, e evita a penetrao de sujeira e umidade. Buchas e ro-

lamentos cnicos (1, 4, 29 e 47) no cubo da metade da roda apoiam a roda no eixo. D- Frisos (45) instalados na superfcie da parte interna da roda (48) engrazam nas fendas dos discos de freio, girando o disco quando a roda gira. Uma proteo contra calor (43), montada por baixo e entre os frisos, dissipa da roda e pneu o calor gerado pelos freios. Duas braadeiras de alinhamento (42) instaladas a 160 uma da outra, so fixadas com o eliminador de calor na metade da roda. As braadeiras evitam o desalinhamento dos discos de freio durante a instalao da roda. Trs plugues de alvio trmico (15) igualmente espaados e montados na armao da metade interna da roda, diretamente sob a supefcie de juno, protegendo contra o excessivo calor do freio, que aumentando a presso do pneu poderia fazer com que ele explodisse. O ncleo do plugue de alvio trmico feito de um metal fusvel que se funde a uma predeterminada temperatura, aliviando a presso do ar do pneu. Uma junta de vedao (16) est instalada sob a cabea de cada plug de alvio trmico para evitar o vazamento de ar dos pneus sob condies normais. As figuras 9-45 e 9-46 foram extradas do manual de manuteno de rodas da B.F. Goodrich. A roda ilustrada uma tpica bipartida usada em aeronaves leves.

Figura 9-45 Roda bipartida usada em aeronaves leves. 9-33

1- Conjunto de vedao 2- Rolamento cnico

CONJUNTO DA METADE EXTERNA DA RODA 13- Placa de identificao 14- Placa de instruo 15-Mancal de rolamento 16- Metade externa da roda CONJUNTO DA METADE INTERNA 17- Arame de ferro 18- Parafuso 19- Chave de torque 20- Bucha Heli-coil 21- Placa de identificao 22- Placa de instruo 23- Mancal do rolamento 24- Metade interna da roda

CONJUNTO DA VLVULA 345678Tampa Miolo da vlvula Porca Espaador Gromete Haste

9- Porca 10- Arruela 11- Parafuso 12- Junta de vedao

Figura 9-46 Lista de partes da roda bipartida usada em aeronaves leves NOTA: Os nmeros entre parnteses referem-se s figuras 9-45 e 9-46. A- Esta roda de perna de fora principal para pneu sem cmara, conjunto do tipo bipartido e feita de alumnio forjado. B- A metade interna (24) e a externa (16) da roda so conjuntos unidos por 8 parafusos igualmente espaados (11), fixados com porcas (9). Um conjunto de vlvula para pneu sem cmara instalado na metade externa da roda (16) usado para inflar o pneu sem cmara 6.50-8, usado com esta roda. O vazamento de ar, do pneu sem cmara, atravs das superfcies de contato das metades da roda, evitado por um vedador de borracha (12) montado na superfcie de contato da metade externa da roda. C- Um selo (1) retm a graxa no rolamento (2), o qual est instalado dentro do mancal do rolamento (23) na metade interna e (15) na metade externa da roda. Rolamentos cnicos (2) instalados nos mancais de rolamentos nas metades da roda, suportam-na no eixo da perna de fora. D- Chaves de torque (19), instaladas em encaixes na metade interna da roda, engrazam nas ranhuras dos discos de freio, girando esses discos quando a roda girar. Rodas de flange removvel As rodas de flange removvel de base reta ou com depresso central (figura 9-47), tm um flange inteirio que mantido no lugar por um anel de reteno.

Figura 9-47 Rodas de flange removvel. 9-34

As rodas do tipo flange removvel so usadas com pneus de baixa presso e podem ter, tanto uma depresso central, como uma base reta. Uma roda de base reta pode ser rapidamente removida do pneus, removendo-se o anel de reteno, que mantm o flange inteirio removvel no seu lugar, e retirando-o de sua sede. Quando um tambor de freio, do tipo convencional, instalado em cada lado da roda, isto proporciona um conjunto duplo de freio. Um tambor de freio pode ser mantido no lugar por meio de parafusos de ao, projetandose atravs do cubo, com porcas do tipo autofreno no lado interno. Elas podem ser apertadas facilmente atravs de aberturas no cubo da roda. As pistas dos rolamentos so fixadas por contrao, no cubo da roda, e proporcionam a superfcie na qual o rolamento montado. Os rolamentos so do tipo roletes cnicos. Cada rolamento feito a partir de um cone e roletes. Os rolamentos devem ser limpos e engraxados periodicamente de acordo com as aplicveis intrues do fabricante. Rodas de flange fixo Rodas de aeronaves, de flange fixo e depresso central (figura 9-48) so rodas de uso especial, semelhantes s militares para pneus de alta presso.

Frisos radiais externos, geralmente instalados, do um apoio adicional ao aro no apoio da banda externa. A diferena principal entre as rodas usadas para pneus mais estreitos e as usadas para pneus mais largos e de contorno liso, que as ltimas, so mais largas entre os flanges. Rolamentos das rodas Os rolamentos de uma roda de aeronave so do tipo rolete cnico, contendo roletes com uma carcaa retentora, e uma pista externa. Cada roda possui um mancal de rolamento, ou pista, mantida no lugar sob presso e muitas vezes, suprida com uma carenagem ou calota para manter o rolamento livre de corpos estranhos. Adequados retentores so instalados na parte interna do rolamento para evitar que a graxa atinja as lonas de freio. Selos de feltro so instalados para evitar que detritos sujem os freios de mltiplos discos. Nas aeronaves anfbias, selos impedem a entrada de gua nos rolamentos. PNEUS DE AERONAVES Os pneus de aeronaves com cmara ou sem cmara oferecem um amortecimento de ar que ajuda a absorver os impactos dos pousos e decolagens. Eles suportam o peso da aeronave enquanto est no solo e oferecem uma trao necessria para os freios e parada da aeronave durante o pouso. Dessa forma, os pneus de aeronaves precisam ser cuidadosamente mantidos para cumprir rigorosas exigncias do seu emprego bsico, para aceitar, seguramente, uma variedade de tenses estticas e dinmicas, nas condies de uma ampla faixa de operao. Construo do pneu de aeronave

Figura 9-48 Roda de flange fixo. Algumas podem ser encontradas instaladas em antigos tipos de aeronaves.

Dissecando um pneu de aeronave, voc encontrar um dos mais fortes e resistentes pneumticos j fabricados. Ele feito para sustentar altas velocidades e pesadssimas cargas estticas e dinmicas.

9-35

Figura 9-49 Construo do pneu de aeronave. Exemplificando: cada pneu da perna de fora principal de um jato quadri-reator requisitado a suportar velocidades de at 250 MPH, tanto quanto cargas estticas e dinmicas de 22 a 33 toneladas, respectivamente. Banda de rodagem Feita de um composto de borracha natural, para oferecer resistncia e durabilidade, a rodagem modelada de acordo com os requisitos operacionais da aeronave. O modelo circunferencial raiado largamente usado, atualmente em virtude de oferecer boa trao em pistas nas mais variadas condies. Reforo da banda de rodagem Uma ou mais camadas de cordonis de nylon reforado fortificam a rodagem para operao em alta velocidade. Tal reforo usado principalmente em pneus qualificados para altas velocidades. Amortecedores Nem sempre usadas, estas camadas extras de cordonis de nylon reforado so colocadas sob a borracha da rodagem, a fim de proteger o envoltrio de lonas e reforar a rea da rodagem. 9-36 Os amortecedores so considerados parte integral da construo da carcaa. Carcaa So camadas diagonais de cordonis de nylon cobertos por borracha, montadas em ngulos opostos, cuja funo dar forma e resistncia ao pneu. Circundando completamente o corpo do pneu, as lonas so dobradas em volta dos tales, inserindo-se novamente na carcaa. Tales Feitos de arame de ao cobreado, incrustado em borracha e cobertos com tecido, os tales ancoram as lonas da carcaa e proporcionam superfcies firmes para montagem na roda. Cobre-talo Estas camadas de cordonis e borracha isolam a carcaa dos arames do talo e aumentam a durabilidade do pneu. Antifrico So camadas de tecido e borracha que protegem a carcaa de danos durante a montagem e desmontagem.

Elas isolam a carcaa do calor dos freios e proporcionam uma boa selagem contra o movimento, durante as operaes dinmicas. Linha do talo a borda interna do talo, prxima linha central do pneu. Calcanhar do talo a borda externa do talo, que se ajusta ao flange da roda. Camada interna Nos pneus sem cmara, esta camada de borracha menos permevel atua como uma cmara de ar embutida, e impede que o ar penetre atravs das lonas. Nos pneus com cmara, uma camada mais fina de borracha usada para evitar o atrito entre a cmara de ar e a lona interna. Camada de reforo da banda de rodagem Uma almofada de borracha composta entre a banda de rodagem e a cobertura de lona proporciona resistncia e durabilidade. Isto adiciona proteo contra cortes e danos, durante o tempo de vida da banda de rodagem. Costado Os costados so primariamente coberturas sobre as laterais dos cordneis do corpo para proteg-los de danos e exposio luz, calor, frio etc. Pequena resistncia dada aos cordis do corpo pelo costado.Uma construo especial de costado, o CHINE TIRE, um pneu de roda de nariz desenhada com a construo de um deflector para desviar a gua da pista para os lados, assim reduzindo os jatos de gua nas reas da frente dos motores a jato. Tiras de enchimento A tira de enchimento um adicional, formado de borracha ao redor do talo para dar contorno ancoragem da amarrao. 9-37

Cuidados com os pneus de aeronaves Os pneus so to vitais para a operao da aeronave como para a operao dos automveis. Durante a operao no solo, os pneus podem ser considerados como superfcies de controle. Regras iguais de segurana no manejo e inspeo cuidadosos, aplicam-se nas rodovias e pistas de pouso. Eles incluem controle de velocidade, freios, desgaste nos cantos, inspeo de presso, cortes, danos e sinais de banda de rodagem desgastada. Ao contrrio do que as pessoas pensam incluindo alguns pilotos inexperientes - a resistncia exigida nos pneus de aeronave suportar aquecimento rpido durante operaes no solo muito longas e no impactos de pousos duros. Os pneus de aeronaves so projetados para serem mais flexveis do que os dos automveis - mais do que o dobro. Esta flexo causa tenso interna e frico quando os pneus rolam na pista. Altas temperaturas so geradas danificando o corpo do pneu. A melhor segurana contra aquecimento nos pneus de aeronaves so pequenas rolagens, velocidade baixa de txi; mnimo de freiadas e presso apropriada nos pneus. Excessivas freiadas aumentam o calor na banda de rodagem. Da mesma forma rpidos desgastes nos cantos aceleram o desgaste na banda de rodagem. Presso apropriada assegura a correta quantidade de flexo e reduz o aquecimento ao mnimo, aumentando a vida do pneu e prevenindo excesso de desgaste na banda de rodagem. A presso ser sempre mantida como especificada no manual de manuteno da aeronave ou de acordo com a informao disponvel nos dados do pneu. Mesmo usando um calibrador de pneus que o nico caminho preciso para um cheque de presso, uma rpida inspeo visual da banda de rodagem pode revelar se a presso de ar est alta ou baixa. Excesso de uso na faixa lateral do pneu uma indicao de baixa presso. Excesso de uso no centro do pneu sugere alta presso. As laterais dos pneus tambm so cuidadosamente inspecionadas quanto a cortes e danos. O melhor caminho para evitar cortes e danos no pneu da aeronave ir devagar quando

saindo da pista ou taxiando sobre condies adversas de pista. Visto que os pneus de aeronaves tem que agarrar na pista como os pneus de carro agarram na estrada, a profundidade da banda de rodagem tambm importante. As ranhuras da banda de rodagem precisam ser profundas o bastante para permitir que a gua passe embaixo do pneu, minimizando os perigos de drenagens e sustentao hidro-dinmicas em pistas molhadas. A banda de rodagem do pneu ser inspecionada visualmente ou com um instrumento de profundidade aprovado de acordo com as especificaes do fabricante. Outra inspeo tem como objetivo a deteco e remoo de algumas manchas de gasolina ou leo nos pneus. Tais fludos minerais danificam a borracha reduzindo o tempo de vida do pneu. Da mesma forma os pneus sero inspecionados por cheques de oznio. A eletricidade muda o oxignio do ar para o oznio que tambm diminui a vida til da borracha. Montagem de conjuntos duplos Nos pneus montados em conjunto duplo, ou conjuntos duplos montados em configurao de multitrem de pouso, necessrio que cada pneu tenha a mesma rea de contato com o solo e igual carga distribuda entre eles. Somente os pneus tendo dimetro dentro das tolerncias listadas a seguir, faro par no mesmo conjunto duplo. A presso dos pneus no pode ser medida antes deles terem sido montados e inflados pelo menos 12 horas temperatura normal do ambiente. DIMETRO EXTERNO AT 24 25 A 32 33 A 40 41 A 48 49 A 55 56 A 65 66 E ACIMA TOLERNCIA MXIMA PERMITIDA 1/4 5/16 3/8 7/16 1/2 9/16 5/8

MANUTENO DE PNEUS DE AERONAVES Toda a manuteno de pneus de aeronaves publicada nos manuais de manuteno e instruo. As seguintes informaes sobre pneus de aeronaves foram extradas do B.E Goodrich Publication Care and Maintenance of Aircraft Tires, Fourth Edition, e publicada com a sua permisso. Presso apropriada para um servio satisfatrio A presso de inflao , sem dvida, a funo de manuteno mais necessria para segurana e longo tempo de servio dos pneus de aeronaves. A presso do pneu deve ser checada com instrumento de preciso pelo menos uma vez na semana ou com frequncia; tambm recomendado que sejam inspecionados antes de cada vo. Entretanto, se um pequeno vazamento se desenvolver, poder causar perda de ar dentro de dois ou trs dias, resultando em danos ao pneu e cmara de ar. As presses de ar devem ser inspecionadas quando os pneus esto frescos. aguardado pelo menos duas horas aps o vo antes de inspecionar as presses (trs horas em tempo quente). Nova montagem de pneu Uma nova montagem de pneu e/ou cmara de ar deve ser inspecionada pelo menos diariamente por alguns dias, aps o que dever ser seguida uma lista de controle de inflao. Isto necessrio porque o ar normalmente preso entre o pneu e a cmara de ar durante a montagem, dando uma leitura falsa de presso. Como o ar preso sai por baixo dos tales do pneu e ao redor da cavidade da vlvula na roda, o pneu pode vir a ficar abaixo da presso de inflao dentro de um ou dois dias. Esticamento do nylon Atualmente, todo o pneu de aeronave fabricado com cordonis de nylon. Um tempo inicial de 24 horas de esticamento de um pneu 9-38

Figura 9-50 Montagem de pneus em conjuntos duplos

de nylon recentemente montado, pode resultar em 5 a 10 por cento de queda na presso de ar. Desta forma, tal pneu no deve ser colocado em servio antes de ter sido colocado em espera pelo menos 12 horas aps montado e inflado com uma presso regular de operao. A presso do ar ento deve ser ajustada para compensar o decrscimo na presso causada pelo estiramento dos cordonis. Perda por difuso de ar nos pneus sem cmaras A mxima difuso permitida de 5 por cento por um perodo de 24 horas. Entretanto, nenhum teste de preciso deve ser feito aps o pneu ter sido montado e inflado pelo menos 12 horas, e adicionado ar para compensar a queda de presso devido a expanso do corpo de nylon e algumas mudanas na temperatura do pneu. Uma queda de presso superior a 10 por cento durante o perodo inicial deve ser uma razo suficiente para no colocar o conjunto de roda e pneu em servio. Conjuntos duplos: Equalizao de presses Diferentes presses de ar em pneus montados em conjuntos duplos, principal ou nariz, devem causar inquietao. Normalmente, um daqueles pneus estar carregando mais carga do que o outro. Se houver uma diferena de mais de 5 libras, dever ser anotado no Log-book (Livro de Manuteno), e devero ser feitas referncias a cada inspeo de inflao subsequente. Falhas do pneu e da cmara de ar, prestes a acontecer, podem frequentemente ser detectadas por este mtodo. Se uma presso diferente encontrada, verifica-se o centro da vlvula pingando um pouco de gua sobre o topo e a base da mesma. Se no aparecem bolhas, pode-se concluir que a vlvula est retendo a presso satisfatoriamente. Fontes de dados de presses

nariz pelo efeito dos freios, como a carga esttica. A presso de ar no pneu da roda do nariz, baseado somente na carga esttica, resultar em baixa inflao para suportar cargas quando os freios forem aplicados. Pneus de bequilha sempre devem ser inflados de acordo com a carga esttica no eixo. Quando os pneus so inflados sobre o efeito de uma carga a presso deve ser incrementada 4 por cento. A razo disto que a poro deflectada do pneu causa a reduo do volume da cmara de ar, e incrementa a leitura da presso de inflao, que precisa ser compensada de acordo com a regra acima. Efeitos de baixa inflao Inflao baixa resulta em efeitos nocivos e perigos em potencial. Os pneus de aeronave que tm inflao baixa so muito mais provveis de patinar e deslizar na roda durante o pouso, ou quando os freios forem aplicados. A cmara de ar pode ser cortada e o pneu completo, cmara e conjunto de roda podem ser destrudos devido a tais condies. Uma presso muito baixa pode tambm causar desgaste rpido e desigual na/ou perto da borda da banda de rodagem. Baixa inflao prov maior oportunidade das paredes laterais, ou o ombro do pneu, de serem destrudos pelo aro da roda, no pouso, ou na lateral da pista de pouso, enquanto manobrando a aeronave. Os pneus podem flexionar sobre a flange da roda, com grandes possibilidades de danos do talo e nas reas baixas das paredes laterais. Pode resultar uma lasca ou ruptura do corpo de nylon do pneu. Uma baixssima inflao pode resultar no afrouxamento dos cordonis e destruio dos pneus, devido ao extremo calor e esticamento produzido pela ao flexiva excessiva. Estas condies iguais podem causar um esfolamento do interior da cmara, resultando no estouro do pneu. Recomendaes sobre cargas

A inflao dos pneus das rodas do nariz seguem as recomendaes dos fabricantes da aeronave, porque eles levam em considerao tanto a carga extra transferida para a roda do 9-39

Desde o incio do transporte areo, os pneus de aeronaves tiveram o seu emprego requerido com eficincia e segurana. Porm, h

um limite de carga que cada pneu de aeronave pode operar segura e eficientemente. Carga sobre os pneus de aeronaves, acima dos limites, pode resultar nestes defeitos indesejveis: 1 - Um esticamento no devido sobre o corpo dos cordonis e talo dos pneus, reduzindo o fator de segurana e tempo de vida; 2 - H grande chance de ser lascado devido a pancada em obstculo ou durante o pouso (lascamento do freio, impacto no freio, flexo dos freios nas paredes laterais e ombro do pneu); 3 - Possibilidade de danos nas rodas. Sob o severo esforo de uma carga extra, uma roda pode falhar antes do pneu. Nota: Enquanto uma presso de ar adicional (inflao) para compensar uma carga adicional, pode reduzir excessivamente a deflexo do pneu, isto proporciona um esforo adicional ao corpo dos cordonis, e aumenta a possibilidade de cortes, lascas e impactos nos freios. Marcas de achatamento nos pneus de nylon Os pneus de nylon de aeronaves desenvolvem, temporariamente, uma marca de achatamento sob cargas estticas. O grau desta marca varia de acordo com a presso interna do pneu e a quantidade de peso sustentado pelo mesmo.Naturalmente, estas marcas podem ser mais observadas durante tempos frios, e mais difcil o trabalho de um pneu a baixa temperatura. Sob condies normais, uma marca plana desaparecer no final de uma pista de txi. Se isto no acontecer, o pneu pode geralmente ser remodelado pela sobreinflao a 25 ou 50 por cento, e movimentando a aeronave at a parte de baixo do pneu (parte plana) ficar para cima. Sumrio de manuteno preventiva 1- Confira a presso do pneu, com um instrumento de preciso, pelo menos uma vez por semana, e antes de cada vo. Os pneus devero estar na temperatura ambiente. 2 - Confira a presso, aps novas montagens de pneus ou cmaras, diariamente, durante alguns dias. 3 - Aps a montagem de um pneu novo, ele s 9-40

dever ser posto em servio aps o esticamento dos cordis terem sido compensados com uma reinflao. 4 - Checar quanto a difuso de ar. 5 - Siga cuidadosamente recomendaes durante a inflao. 6 - Observe as recomendaes sobre carga. 7 - Movimente a aeronave regularmente ou a mantenha sobre apoios ( cavaletes) quando fora de servio por longos perodos. Figura 9-51 Sumrio de manuteno preventiva. Esta presso deve ficar no pneu por uma hora. Pode at mesmo ser necessrio taxiar ou rebocar a aeronave antes da remodelagem estar completa. desnecessrio dizer que alguns achatamentos podem causar srias vibraes e outras sensaes desagradveis para os pilotos e passageiros. Aeronaves que permanecem inativas por perodos maiores que trs dias, devem ser movimentadas a cada 48 horas, ou suspensas em macacos at que nenhum peso fique nos pneus. As aeronaves estocadas (fora de servio por mais de 14 dias), devem ficar suspensas para que no haja peso nos pneus. A figura 9-51 d um sumrio da manuteno preventiva dos pneus. INSPEO DO PNEU MONTADO NA RODA Vazamento ou danos na vlvula Para inspecionar as vlvulas quanto a vazamentos, coloca-se umas gotas de gua no seu bico de enchimento. Se apareceram bolhas, troca-se o conjunto da vlvula, e a inspeo repetida. Sempre inspeciona-se a vlvula para ter certeza de que a rosca no est danificada; verifica-se, tambm, se o conjunto da vlvula e a tampa no esto em boas condies. Se as roscas estiverem danificadas, a vlvula pode ter as roscas internas ou externas refeitas pelo uso da ferramenta de reparo de vlvulas, sem desmontar o pneu da roda. Com os dedos confirmado se as vlvulas tm suas tampas apertadas firmemente.

As tampas protegem da poeira, leos e outras misturas que possam penetrar no interior das vlvulas, danificando seu ncleo. As tampas tambm selam o ar e servem de proteo em caso de vazamento ocorrido no ncleo da vlvula. Inspeciona-se a vlvula para ter certeza de que a mesma no est roando na roda. Se ela estiver curvada, rachada ou severamente gasta, desmonta-se o pneu, e a cmara ou a vlvula trocada. Banda de rodagem danificada Inspeciona-se cuidadosamente a rea da banda de rodagem quanto a cortes ou danos. Obrigatoriamente tero que ser removidos alguns pedaos de vidro, pedras, metais ou outros objetos desconhecidos, que podem estar incrustados na banda de rodagem, ou que tenha penetrado nos cordonis. Usa-se um furador rombudo para esta situao, embora uma chave de fenda possa ser usada se um furador no estiver disponvel. Quando sondando um corte a procura de material estranho, tm-se o cuidado em no alargar o corte ou dirigir a ponta do furador, ou da chave de fenda, para dentro do corpo de cordonis alm da profundidade do corte. Quando extraindo o material estranho que est incrustado, a outra mo deve ficar sobre a fenda, protegendo a pessoa que est fazendo a inspeo, evitando que o objeto atinja o seu rosto. Os pneus com cortes ou outros danos que exponham, ou tenham penetrado no corpo de cordonis, devem ser removidos e reparados, recapeados ou descartados. Quando o corte no expe a carcaa dos cordonis , no obrigatria a retirada do pneu do servio. Remove-se os pneus que mostram sinais de salincias na banda de rodagem ou laterais. Isto pode ser resultado de uma fenda nos cordonis, ou pode indicar separao da banda de rodagem ou de camadas. As salincias devem ser sempre marcadas com giz, antes de esvaziar o pneu; de outra forma, pode ser muito difcil, se no impossvel, localizar a rea aps o pneu estar vazio. 9-41

Danos nas laterais Inspeciona-se ambas as laterais quanto a evidncias de desgaste ou teste de oznio e rachadura, rachaduras radiais, cortes, protuberncias, etc. Se os cordonis estiverem expostos, o pneu deve ser removido do servio. Quando remover para recauchutagem Inspeciona-se os pneus quanto a necessidade de recauchutagem. Eles devem sair de servio quando: a) Tiverem um ou mais achatamentos. Geralmente um simples achatamento ou uma queimada devido a uma derrapagem no expe a carcaa de cordonis, e o pneu pode permanecer em servio, a no ser que srios relatrios de desbalanceamento sejam feitos pela tripulao. b) Eles mostram 80 % ou mais de desgaste da banda de rodagem. c) Existem numerosos cortes que requeiram reparos. Em outras palavras, se o custo do reparo dos cortes ultrapassar 50 % ou mais o custo da recapagem, ento ser considerado mais econmico recapear o pneu. Uso desigual Inspeciona-se os pneus quanto a evidncias de mau alinhamento das rodas. Os pneus que mostram tal uso, devem ser desmontados, virados e remontados, na ordem de uso. Tambm, inspeciona-se quanto a no uniformidade, uso irregular devido a freios defeituosos, e ento feito as correes mecnicas, logo que possvel. Danos na roda Inspeciona-se a roda completa quanto a danos. As rodas que tiverem rachaduras ou fendas devem ser retiradas do servio e enviadas para inspeo, reparo ou troca. Quando se inspeciona um pneu montado na roda do avio, deve-se ter certeza de que nenhum objeto esteja preso entre o trem de pouso

e o pneu, e que nenhuma pea do trem de pouso esteja roando no pneu. Neste momento, inspeciona-se tambm, o interior do alojamento onde os pneus encaixam, quando o trem de pouso recolhido. O espao livre algumas vezes reduzido e algum

material estranho ou peas perdidas ou quebradas no alojamento podem causar srios danos ao pneu, e at mesmo causar falha no trem de pouso. A figura 9-52 mostra as inspees a serem feitas enquanto o pneu montado.

Figura 9-52 Manuteno bsica de pneus. INSPEO DO PNEU DESMONTADO Desmontagem peridica Reparando os danos Uma determinada lista pode ser implantada com os procedimentos para inspees regulares dos pneus e cmaras, aps um certo nmero de horas ou pousos, e para que cada pneu e cmara seja retirado da roda para inspeo. Entretanto, se uma aeronave tiver feito um pouso duro, o pneu e a cmara devem ser desmontados e inspecionados, para determinar se existe algum dano oculto. A roda tambm deve ser inspecionada na mesma ocasio. Investigando os danos Examina-se todos os cortes, furos e outros danos na banda de rodagem com uma puno, e remove-se o material estranho. Quando se extrai o material estranho incrustado na rodagem, uma das mos colocada sobre o corte, para que o objeto extrado no atinja o rosto da pessoa que est conduzindo a inspeo. Comprimindo as laterais juntas, tambm ser possvel abrir o corte. A largura e a profundidade do corte podem ser determinadas sondando com um furador. No se empurra a ponta Cortes internos, ou atravs da carcaa do corpo de cordonis, medindo no mais do que 1/4 no lado de fora, e 1/8 no lado de dentro, sero considerados furos e so facilmente reparveis sem precisar remendo para reforar o interior do pneu. Pneus qualificados para velocidades acima de 160 mph podem ser reparados se forem encontradas as seguintes qualificaes. Cortes atravs da rodagem no devem penetrar mais do que 40% do efetivo corpo da lona; eles devero medir no mais do que 1 1/2 de comprimento e 1/4 de largura, antes do desgaste da rodagem; e aps o desgaste da rodagem, o corte no deve ser maior que 1 de comprimento e 1/8 de largura, na superfcie. Pneus qualificados para velocidades menores do que 160 mph podem ser reparados se o corte ou dano penetrar atravs da lona mais do que 40%, e no maior do que 1 no comprimento. do furador para dentro dos cordonis, alm da profundidade do corte.

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Naturalmente existe um limite de nmero de cortes que um pneu pode ter. A deciso de recauchutagem ou no do pneu deve ser deixada por conta do fabricante do pneu. Condies das laterais Inspeciona-se ambas as laterais quanto a evidncia de desgaste por tempo ou inspeo de oznio e rachadura, rachaduras radiais, cortes e protuberncias. a) Descartar qualquer pneu com cortes radiais que se estendam aos cordonis. b) Descartar qualquer pneu com desgaste por tempo, oznio ou rachadura, que estende-se aos cordonis. O desgaste por tempo uma condio normal afetando todos os pneus e, antes dos cordonis serem expostos, no afeta a disponibilidade e a segurana do pneu. c) Pneus com cortes ou protuberncias nas laterais que estas danificada no exterior da lona, devem ser descartados.

Dano no talo Inspeciona-se o talo interior e a rea sobre o calcanhar do talo do lado de fora do pneu, quanto a esfolamento pelo flange da roda ou danos por ferramentas de pneu. Alguma bolha ou separao do antifrico da primeira lona requer reparo ou troca da anti-frico. Se os cordonis da primeira lona sob o anti-frico estiverem danificados, o pneu dever ser descartado. Se o fio do talo estiver saliente, e a separao do fio do talo ou um enroscamento pssimo do talo for encontrado, o pneu deve ser descartado. Uma tira solta, ou formao de bolhas no acabamento geralmente pode ser trocada durante o processo de recauchutagem, porm os pneus no devem continuar em servio sob tais condies. A figura 9-53 mostra as inspees a serem feitas com o pneu desmontado.

Figura 9-53 Manuteno bsica de pneus. Salincias - Cordonis quebrados Inspeciona-se os pneus cujas salincias foram marcadas quando eles estavam montados e inflados. Se nenhuma ruptura for encontrada no interior do pneu, sonda-se com um furador para ver se existe separao. Se a separao for encontrada, o pneu deve ser descartado, a menos que haja somente uma pequena separao localizada entre a rodagem ou a borracha das laterais e o corpo de cordonis. Neste caso, um pequeno reparo ou uma recauchutagem pode ser satisfatrio. 9-43 Se for encontrado um pneu com cordonis soltos, desgastados ou rachados no interior, dever ser descartado. IMPORTANTE: No usar um furador ou uma ferramenta pontiaguda no interior do pneu sem cmara, para sondagem ou inspeo. Pneus sem cmaras - rea do talo Um pneu sem cmara adequadamente mais apertado na roda do que um pneu com cmara, para reter apropriadamente a presso do ar.

Portanto, a face do talo (a superfcie plana entre a unha e o calcanhar do talo) no podem estar danificada para no causar um vazamento do pneu. A superfcie principal de selagem de um pneu sem cmara esta rea; ela examinada cuidadosamente quanto a evidncias de danos por ferramentas de pneus e falta de aderncia, enquanto em servio, ou danos que permitiro ao ar escapar do interior do pneu. Cordonis desencapados na face do talo, normalmente no causaro problema. Bolhas no forro (Liner) Pneus sem cmaras, com falhas no forro interno ou separao das reas do forro, maiores que 4 x 8, devem ser descartados. Geralmente pequenas bolhas (no maiores que duas polegadas de dimetro) no causam problemas e no precisam ser reparadas. Entretanto, no se perfura a bolha, isto pode destruir a capacidade de reteno do ar do pneu.

Fusvel trmico Algumas rodas de aeronaves tem um dispositivo que se destina a sentir temperaturas elevadas, e baixar a presso de ar para evitar que o pneu estoure ou agarre na roda. O ar deve sair devido ao derretimento de um dos sensores deste dispositivo, e recomendado que o pneu envolvido seja descartado. Entretanto, um esforo deve ser feito para determinar se o sensor derreteu a uma temperatura mais baixa do que a prevista, ou se o ar pode ter sado ao redor do sensor, devido a uma instalao imprpria. Se um pneu foi sujeito a uma alta temperatura, bastante para derreter um dos sensores, deve ser cuidadosamente inspecionado quanto a evidncias de reverso da cobertura de borracha ao redor da rea de contato com o aro. A figura 9-54 mostra uma marcao quanto a reas com salincias, reverso da borracha no contato com o aro, e danos externos na rea externa.

Figura 9-54 Manuteno bsica de pneus. INSPEO DA CMARA Tamanho adequado Em pneus com cmara, falhas na cmara de ar podem facilmente causar danos irreparveis ao pneu onde est montada, bem como roda da aeronave ou a ela mesma. muito importante que as cmaras de ar tenham o tamanho adequado e estejam equipadas com as vlvulas corretas. Quando se inspeciona as cmaras, no se coloca mais ar do que o necessrio, preciso apenas dar o contorno da circunferncia interna da cmara. Muito ar colocado estica os remendos e as reas ao redor da haste da vlvula. Adicionando excesso de ar, o tecido bsico da cmara se danifica, podendo causar nele esticamento do lado externo da cmara. Inspeciona-se cuidadosamente quanto a vazamentos a baixa presso, preferencialmente pela inflao e submerso na gua.

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Se a cmara for muito grande para ser submergida no tanque de gua disponvel, gua vaporizada sobre a superfcie, e a cmara inspecionada quanto a formao de bolhas. Haste da vlvula A cmara examinada cuidadosamente ao redor da haste da vlvula quanto a vazamentos, sinais de separao do apoio da vlvula, inclinao ou danos na haste da vlvula. Rugas

mento do tambor durante as freiadas na rea onde elas tem contato com a roda e a unha do talo. Na figura 9-55, pode ser visto que o assentamento ou o formato da cmara pode ser observado quando ela for retirada de servio devido ao afinamento do tecido na rea do talo. Nas rodas com um nico tambor de freio, esta condio de aquecimento do conjunto ser normalmente notada em um dos lados da cmara. Nesses casos, quando o tambor do freio est a uma distncia considervel do aro, no provvel que esta condio venha a ocorrer. Cmaras de ar a base de tecidos

As cmaras com muitas rugas devem ser retiradas de servio e descartadas. Estas rugas so evidncias de montagem imprpria dentro do pneu, e sempre que ocorrer um enrugamento, poder surgir um aquecimento por frico, podendo ocorrer um estouro. Desgaste por atrito Inspeciona-se as cmaras quanto a evidncias de desgaste por atrito nas unhas do talo do pneu. Se houver evidncias considerveis de desgaste por atrito, retira-se a cmara de servio. Afinamento Onde o calor muito intenso, a cmara tem uma tendncia de ser muito esticada ao redor da borda do assento do talo da roda. Isto uma das razes que faz com que na montagem as cmaras sejam sempre infladas at o talo do pneu ficar em posio; depois, completamente esvaziada e ento reinflada at a presso final. O esticamento da cmara ento equalizado atravs da periferia interna e externa. Tambm inspeciona-se as cmaras quanto ao afinamento do tecido devido ao aqueci-

Em casos onde o tambor do freio aquece, ser necessrio uma checagem cuidadosa na cmara de ar, assim como tambm dever ser feita no talo do pneu, para precaver-se de falhas, as quais podem ter consequncias desastrosas. Em casos semelhantes, as cmaras de ar a base de tecido devero sempre ser usadas. Elas possuem uma camada de fios de nylon diretamente embebidos na borracha da circunferncia interna das cmaras de ar, para proteg-las contra o afinamento devido ao calor do tambor do freio. Uma proteo adicional est prevista, contra a ao de desgaste da unha do talo do pneu e de danos causados pela montagem e desmontagem. MONTAGEM E DESMONTAGEM O objetivo dessas instrues mostrar como executar o servio to fcil e seguro quanto possvel, usando as ferramentas adequadas sem danificar os pneus, as cmaras de ar, ou as rodas.

Figura 9-55 Inspeo da cmara de ar. 9-45

Quase todos os profissionais experientes em servios de pneus de aeronaves, desenvolvem mtodos os quais so mais ou menos particulares e, sem dvida, alguns desses mtodos so to prticos quanto os sugeridos aqui. Essas instrues, so intencionalmente simples para que elas possam ser realizadas com as ferramentas normalmente disponveis, em contraste com o equipamento especializado, que usualmente encontrado somente nos grandes aeroportos ou instalaes militares. Inspeo e instalao de cmaras de ar Antes de montar qualquer pneu, a roda examinada cuidadosamente a fim de que no esteja rachada ou com partes danificadas. Naturalmente, o pneu e a cmara de ar devero ser cuidadosamente inspecionados, como descrito nas pginas que se referem a inspeo de pneus e cmaras. Uma checagem rpida dever ser feita sempre para nenhum material estranho fique dentro do pneu ou preso dentro da cmara de ar. A parte interna do pneu, e toda a parte externa da cmara de ar, pulverizada com talco para pneus, antes da cmara de ar ser instalada. Isto evita que a cmara cole na parte interna do pneu ou na sua borda. A pulverizao de talco tambm auxilia a cmara de ar a assumir a sua forma normal, dentro do pneu durante a inflao, e removendo a possibilidade de enrugamento ou adelgaamento.

uma boa prtica sempre montar a cmara de ar no pneu, com a vlvula se projetando pelo lado do pneu que contm o nmero de srie. Lubrificao Os pneus sem cmaras ajustam-se melhor nas rodas do que os tipos com cmara de ar. Portanto, desejvel lubrificar a unha do talo com uma aprovada soluo a 10% de sabo de leo vegetal, ou simplesmente com gua pura. Isto facilitar a montagem, e permitir assentamento apropriado das bordas do pneu de encontro com os flanges da roda, para que no haja perda de ar. Cuidado deve ser tomado, no entanto, para certificar-se de que nenhuma soluo chegue na rea do talo, fazendo contato com o flange da roda. Nos pneus com cmara, a lubrificao das bordas do pneu pode ou no ser necessria, dependendo do tipo de roda que est sendo usada. Uma soluo aprovada para montagem, como aquela de 10% de sabo de leo vegetal, ou gua, como foi mencionado anteriormente, pode ser usada na unha do talo, e sempre no lado de entrada da cmara no cubo, para facilitar a montagem. Balanceamento O balanceamento de um conjunto de rodas de aeronave muito importante.

Figura 9-56 Conjunto bsico de pneu e cmara.

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Do ponto de vista do desgaste, quando as rodas esto na posio do pouso, uma parte mais pesada da roda ter uma tendncia em manter-se para baixo e, desta maneira, sempre tocar no solo, ou pista de pouso, em primeiro lugar. Isto resulta em severo desgaste em s uma rea do pneu, podendo ocasionar uma antecipada substituio. Alm disso, o no balanceamento dos pneus pode causar fortes vibraes as quais podem afetar a operao da aeronave. Na verdade. pilotos tm reportado, algumas vezes, que alguns instrumentos passam informaes no confiveis, por causa da vibrao. As marcas de balanceamento aparecem nas cmaras de ar das aeronaves para indicar a poro dura de ar da cmara. Essas marcas so de aproximadamente polegada de largura por 2 polegadas de comprimento. Quando a cmara introduzida no pneu, a marca de balanceamento da cmara dever estar coincidindo com a marca de balanceamento do pneu (Figura 9-56). Se a cmara no pos-

suir marca de balanceamento, o lugar da vlvula dever ficar na posio da marca do pneu. Quando montando os pneus sem cmara, a marca vermelha de balanceamento do pneu dever ser sempre colocada na direo da vlvula que est montada na roda. Segurana na calibragem Aps o pneu e a cmara de ar estarem montados na roda, o conjunto dever ser colocado em uma gaiola de segurana para a calibrao. A gaiola dever ser colocada de encontro a uma parede externa, construda de modo a resistir, se necessrio, os efeitos de uma exploso do pneu, da cmara ou da roda (Figura 957). A linha de ar do compressor ou outra fonte de ar dever ser colocada em um local pelo menos de 20 a 30 ps de distncia da gaiola de segurana, tendo a vlvula e o medidor de presso instalados nesse ponto.

Figura 9-57 Preucaes na inflao. A linha dever ser estendida e fixada na gaiola de segurana com uma tira de borracha, desde a conexo. O final da mangueira dever ser fixado com um grampo para a execuo dos trabalhos de inflao. Este exemplo torna desnecessria a aproximao de pessoas, para a checagem de presso de ar na gaiola de segurana, enquanto o pneu estiver sendo inflado. Assentamento da cmara no pneu Para ajustar as bordas do pneu corretamente na roda, primeiramente o pneu deve ser 9-47 inflado at a presso recomendada, para o particular tipo de pneu e para a aeronave na qual ele ser montado. Ento, o pneu dever ser completamente esvaziado e finalmente reinflado para a presso correta (no prender a vlvula no cubo at que esta operao tenha terminado). Usa-se a extenso da vlvula para a inflao, se necessrio. Esse procedimento tem por finalidade ajudar a remover rugas na cmara de ar; evitar belisces na cmara pela unha do talo; eliminar as possibilidades de uma seo da cmara ser

esticada mais do que o restante, danificando aquela rea; e ajudar na remoo do ar preso entre a cmara e o pneu. Nota: Com os pneus sem cmara, no necessrio esse procedimento de enche-esvaziaenche. recomendado que um conjunto recmmontado seja estocado, longe da rea de trabalho, por um mnimo de 12 horas, e de preferncias por 24 horas. Isso para determinar se existe algum ponto fraco na estrutura do conjunto pneu, cmara e roda. Isso tambm permite uma reviso no pneu aps um perodo de 12 ou 24 horas, para determinar alguma queda de presso, e se esta queda est de acordo com o tipo de pneu. Quando o conjunto montado na aeronave, deve ser feito um teste para assegurar-se de que cada parte do conjunto est disponvel para o servio. Segurana na desmontagem preciso estar seguro de ter esvaziado completamente os pneus, antes da desmontagem. Muitos acidentes tem acontecido, por falhas, em no seguir corretamente este passo. Para uma melhor prtica, recomendado esvaziar o pneu, antes da roda ser removida da aeronave. Nota: Usar de precauo quando desaparafusando o ncleo das vlvulas, porque a presso de ar dentro da cmara ou do pneu poder causar a ejeo do ncleo da vlvula, como um projtil, e provocar ferimentos. Cuidados no manuseio do talo e das rodas Em alguns tipos de rodas, a borda do talo do pneu pode ser solta do flange da roda e encaixar a borda aps alguns passos na desmontagem. Mesmo usando ferramentas apropriadas, extremo cuidado deve ser tomado. A - Pneus sem cmara - Rodas bipartidas No projeto dos pneus sem cmara, o pneu e a roda so usados para conter a presso de ar. A inflao executada atravs de uma vlvula prpria instalada na roda. 9-48

O orifcio para a vlvula, na roda, por onde o pneu sem cmara inflado, selado contra a perda de ar, por um anel vedador ou um anel de seo circular (O ring). Ver a figura 958. As rodas bipartidas so seladas para evitar perda de ar por um vedador circular, montado em uma ranhura na superfcie da juno de uma das metades da roda. As rodas de flanges desmontveis so similarmente seladas para evitar perda de ar, por um anel de vedao, instalado na ranhura da base da roda, sob a rea coberta pelo flange desmontvel. A presso de ar mantida, no pneu sem cmara selado, com a borda do pneu e com a borda da roda, assentando-se para evitar escapamentos de ar. As rodas que usam disco de freio possuem fusveis trmicos de alvio, do tipo plugue, instalados na rea do rotor da direo da roda, como medida de proteo contra exploses do pneu, devido ao excesso de aquecimento. Os fusveis tm como miolo, um metal que se funde a uma determinada temperatura, aliviando a alta presso acumulada. Montagem Deve-se checar a vlvula de enchimento dos pneus sem cmara e fusvel trmico, quanto a correta instalao e ausncia de danos. Consulta-se o manual do fabricante da roda, para os corretos procedimentos de instalao. Os vedadores circulares (O rings) usados para selar a roda, so inspecionados quanto a danos e troc-los se necessrio. Lubrifica-se o vedador circular, como especificado pelo fabricante da roda, e colocando-o na ranhura da roda. O certo que o vedador circular fique livre de dobras, tores e que esteja assentado corretamente. Montando um flange desmontvel, toma-se cuidado para no deslocar ou danificar o vedador circular previamente instalado na base da roda. Monta-se um pneu sem cmara da mesma maneira que um pneu com cmara. As bordas da roda devem estar limpas e secas, para garantir uma correta selagem do pneu sem cmara na borda da roda.

O conjunto de metades da roda do tipo bipartida, com os lados mais leves (com uma letra L estampada nas bordas) a 180 defasados um do outro, asseguram uma condio mnima de desbalanceamento. As porcas, arruelas e parafusos para o conjunto de roda do tipo bi-

partida devem estar em ordem e em posio e as superfcies de rolamento esto lubrificadas corretamente.Aperta-se as porcas e parafusos com os valores de torque recomendados. Consulta-se o manual do fabricante das rodas, para os procedimentos corretos.

Figura 9-58 Inspeo do selo da roda bipartida. Desmontagem Os procedimentos para desmontagem dos pneus sem cmara so geralmente da mesma forma que os pneus com cmara. De qualquer modo, tomar cuidado para evitar danos em (1) Ranhura do anel de vedao da roda e marcao da juno das superfcies; (2) rea de assentamento dos flanges (bordas) da roda com as bordas do pneu; e (3) Orifcio da vlvula de enchimento dos pneus sem cmara. Essas reas da roda so crticas, e se danificadas resultaro em falhas nas unidades da roda e do pneu, em relao a manuteno da presso de ar calibrada. B - Pneu com cmara Montagem A cmara de ar totalmente vazia instalada no pneu, e enchida at o ajuste. O ncleo da vlvula dever estar dentro dela durante esta operao. Aplica-se com escova ou esfrego uma soluo de sabo de leo vegetal a 10%, em toda a extenso da cmara e no interior do pneu. No se lubrifica a borda do pneu que fica em contato com os flanges da roda. Insere-se no pneu a seo da roda que possui o orifcio da vlvula, e empurra-se a vlvula atravs do orifcio prprio, na roda. O outro lado da roda enquanto mantm a vlvula em posio inserido. preciso cuidado durante esta operao para no trincar a cmara entre as duas sees da roda. Encher, esvaziar e encher novamente com a presso recomendada. Instala-se a porca ou porcas, apertando-as com segurana. Coloca-se a tampa da vlvula, apertando com os dedos. Desmontagem Remove-se o ncleo da vlvula, at esvaziar completamente a cmara de ar. No se usa esptula (Pry bar), hastes de ferro ou qualquer outra ferramenta cortante para remover a borda do pneu, pois poder danificar a roda. Descola-se a borda aps afrouxar os parafusos para evitar danos nas superfcies que contenham inscries. Usa-se uma ferramenta de descolar somente para afrouxar o talo de ambas as partes dos flanges da roda, pela aplicao de presso em volta de toda a circunferncia de cada lado da roda. Remove-se os parafusos e porcas de fixao da roda, e puxa-se ambas as metades da roda de dentro do pneu.

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C - Rodas com depresso central e flange removvel Montagem Com a cmara de ar totalmente vazia, a marca de balanceamento da cmara alinhada com a marca de balanceamento do pneu. Comeamos com o pneu sobre o flange formando um ngulo, tendo o cuidado de no danificar a vlvula. Deve ocorrer a remoo da extenso da vlvula ou ferramentas de fixao antes que a roda seja instalada. Desmontagem Os passos so os seguintes: Desinflar totalmente; Fazer uso total da roda, puxando sobre o flange no lado removvel; Movimentar a roda para cima e para baixo para facilitar a sada do pneu; e Para uma desmontagem, por apenas um homem, o pneu pode ser apoiado em uma parede ou bancada, com o lado da vlvula para fora.

Ter cuidado em no danificar o metal macio do flange do aro da roda; Aps remover o anel de reteno, manter a cmara de ar inflada; e Manusear com cuidado a cmara de ar ao retir-la, usando gua como lubrificante antes de completar a desmontagem. E - Rodas inteirias com depresso central Montagem A roda no pneu introduzida, invertendo a seqncia dos procedimentos (o lado que contm o orifcio da vlvula dever entrar em primeiro lugar). Levanta-se o talo do pneu sobre o flange da roda em pequenos golpes, usando uma ferramenta adequada. Quando o primeiro talo estiver sobre a roda, a cmara introduzida. Certificamo-nos de que nenhuma parte da cmara esteja preso sob o talo. Inflar, esvaziar, reinflar. Desmontagem Aps solto o talo, colocamos o pneu deitado sobre um pedao de madeira de 3 a 4 polegadas de altura, apoiando a parte lateral da roda. Remove-se o outro talo em pequenos golpes. F - Rodas de base plana, flange removvel e com anel de travamento Montagem Examina-se a roda e os flanges cuidadosamente quanto a rebarbas ou mossas. Alinha-se a cmara de ar com a marca de balanceamento do pneu. A cmara de ar pulverizada com talco. Encosta-se o pneu em uma bancada ou parede, com o flange para a parte externa. Examina-se o flange livre, cuidadosamente quanto a ligao. Desmontagem Soltar o talo cuidadosamente; Usar um macete ou malho de borracha para soltar o anel lateral;

D - Pneus de roda de bequilha de contorno liso Nota: Pneus de contorno liso so normalmente duros para manusear devido s bordas endurecidas, pequenos espaos e reduzidos dimetros. Montagem Infla-se a cmara o suficiente para arredond-la, certificando-se de que durante toda a volta ela no trincar. Em primeiro lugar, coloca-se o talo do pneu oposto vlvula sobre a borda da roda. Depois, esvazia-se a cmara. O segundo talo mantido na borda da roda para permitir a colocao da vlvula no orifcio prprio para ela. Inflar, esvaziar, reinflar. Desmontagem Usar somente ferramentas que permitam um bom brao de alavanca;

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 Levantar o anel lateral uniformemente; e Colocar a roda e o pneu sobre um bloco de madeira de aproximadamente 14 polegadas de altura, com largura suficiente para apoiar o cubo da roda, para que possa ser removida mais facilmente. CAUSAS DE PERDA DA PRESSO DO AR EM PNEUS SEM CMARA PARA AERONAVES Existem numerosas causas para a perda da presso do ar nos conjuntos de rodas e pneus de aeronaves, portanto, mais econmico e sensato seguir uma sistemtica lista de checagem. Sem este procedimento, um mal julgamento ou erro na substituio de peas, pode, desnecessariamente, aumentar o custo da manuteno de pneus. Por exemplo, reclamaes sobre perda da presso do ar, em conjuntos de pneus sem cmara para aeronaves, so mais comuns durante o tempo frio, porm, sem limitaes em outros perodos. Fatores que podem parecer estranhos ao problema (mudana do pessoal de manuteno do pneu, manmetros sem aferio, flutuaes na temperatura do ar) so muitas vezes as causas fundamentais de servios de pneus insatisfatrios, alm disso, enfatizando a necessidade de simples procedimentos de checagem. Como guia para direcionar os mtodos de inspeo, existem reas dos conjuntos de rodas e pneus, as quais podem ser envolvidas nas perdas de presso de ar (ver a figura 9-59).

TALES DANIFICADOS - Checar quanto a exposio da carcaa na rea da unha do talo ou sob a face do talo. ASSENTAMENTO IMPRPRIO DOS TALES - A condio pode ser causada por: (a) insuficiente presso de ar; (b) tales no lubrificados; (c) tales torcidos ou com pregas. CORTES OU FUROS - Checar inteiramente quanto a cortes e furos atravs da carcaa e camada interna. Temperatura do ar Se o pneu for inflado em um ambiente aquecido e, depois estocado do lado de fora, a presso cair aproximadamente 1 p.s.i para cada 4 de queda da temperatura. Os pneus devero ser checados e a presso ajustada para as especificaes requeridas, quando os pneus tiverem atingindo a temperatura ambiente externa. Ventilao dos pneus sem cmara Os pneus sem cmara para aeronaves so ventilados na rea da parede lateral, para permitir que algum ar que tenha sido acumulado entre a camada interna e a carcaa possa escapar, evitando assim, que um aumento de presso dentro da carcaa e banda de rodagem causem uma separao. A razo de difuso desse ar, varia de acordo com o fabricante. A mxima permissvel de 5% em um perodo de 24 horas. Os orifcios de ventilao penetram na borracha da parede lateral, para dentro ou para fora da carcaa, podendo variar em tamanho, profundidade e ngulo. Portanto, a quantidade de ar ventilado atravs desses orifcios pode variar tambm. Ento, quando gua ou uma soluo de gua com sabo for colocada sobre a parte externa de um pneu sem cmara inflado, bolhas de ar sero formadas. Alguns orifcios podero emitir uma contnua seqncia de bolhas, enquanto outros podero faz-lo de forma intermitente. Isto normal e no deve ser considerado como defeito do pneu. De fato, to logo um pneu sem cmara seja inflado, o ar estar saindo por esses orifcios de ventilao. Onde a razo da perda exce9-51

Figura 9-59 Perda de presso de ar em roda bipartida.

der os 5 porcento em 24 horas, dever ser feita uma verificao por possveis danos. Os orifcios de ventilao podem ser cobertos ou fechados com solvente ou pintura do pneu. Eles podem ser cobertos tambm durante o processo de recauchutagem. Deve-se checar se a ventilao foi refeita, aps o pneu ter sido recauchutado. Perodo inicial de dilatao Todos os pneus de aeronaves so construdos de nylon, e uma certa quantidade de dilatao ocorre depois que o pneu for inflado. Isto, por si s, reduzir a presso do ar dentro do pneu. absolutamente necessrio que o pneu seja inflado para a sua presso regular e mantido por, no mnimo, 12 horas, para permitir a dilatao da carcaa. Isto poder resultar em uma queda de 10% da presso do ar. Somente aps este perodo de dilatao inicial, poder ser determinada a verdadeira presso interna do pneu. A RODA Algumas das seguintes condies da roda podem contribuir para a perda de ar na rea do talo do pneu: Rachaduras ou arranhes no bordo do talo ou rea do flange - Rachaduras podem usualmente ser causadas por fadiga do material, enquanto arranhes ou mossas so o resultado de danos por manuseio ou uso inadequado das ferramentas de remoo de pneus. Superfcie extremamente lisa da borda de assentamento do talo Corroso ou desgaste na rea da borda do talo - Usualmente ocorre na rea da unha do talo do pneu. Mau assentamento na rea do talo - Pode ser causado pelo acmulo de borracha do pneu ou por sujeira. Serrilhado - As rodas convertidas do tipo de pneu com cmara devero ter o serrilhado removido. Conjuntos de rodas porosas - Podem ser protegidos tanto pelo procedimento de pintura adequada, como por um processo de impregnao. 9-52

Orifcios para fixao de componentes do conjunto da roda. - No caso de parafusos usados para fixar itens como aletas para conjunto de freios, etc., os parafusos de montagem devem ser devidamente selados. As recomendaes do fabricante devero ser seguidas. Rachaduras na rea do alojamento da roda, na maioria dos casos, no podem ser reparadas. Vedao das superfcies Examina-se quanto a danos ou defeitos de servios de mquina, nas superfcies de juno. Cuidados devem ser tomados na verificao de danos causados pelo manuseio. Qualquer irregularidade dever ser corrigida antes da remontagem da roda e do pneu (ver a figura 9-60). Material estranho ou tinta podem enfraquecer a superfcie de selagem. Sendo assim, todo material estranho dever ser removido da superfcie a ser selada, antes da montagem da roda. Uma camada fina e uniforme de tinta base permissvel. Porm, a superfcie dever estar livre de imperfeies ou sujeira sob a tinta.

Figura 9-60 Inspeo da roda. Instalao incorreta de vedadores (Orings) Vedadores torcidos ou com falhas de prover lubrificao, quando especificados, podem causar perda do ar. Vedadores de seo circular (Orings), de medida ou tipo inadequados, ou ainda erroneamente de material especialmente para baixa temperatura, podero causar vazamentos.

Inspeciona-se cuidadosamente o anel de vedao. Ele no deve estar adelgaado, cortado, deformado, danificado ou ento deteriorado. Parafusos de unio O torque apropriado e os procedimentos de aperto, como especificados pelo fabricante da roda, devero ser seguidos para assegurar adequada compresso do vedador sob todas as condies de temperatura. Torque baixo, temperatura baixa, e contrao das metades da roda, podem causar uma significativa perda de compresso no anel de vedao de seo circular. Orifcios da vlvula das rodas para pneus sem cmara Os orifcios e as reas ao redor devem estar livres de arranhes, sulcos ou material estranho. A adequada junta de borracha, ou vedador de seo circular, devem ser usados como especificado pelo fabricante da roda. Selos que no sejam os especificados, podem no funcionar adequadamente quando submetidos a cargas de compresso e baixa temperatura, como requerido para uma boa vedao. O aperto da vlvula de pneus sem cmara dever seguir as especficas instrues do fabricante da roda. O miolo da vlvula dever ser checado e substitudo quando estiver vazando; e as tampas das vlvulas devero ser usadas e apertadas com os dedos. Instalao do fusvel trmico Uma falha do fusvel trmico pode causar vazamento e requerer substituio. Normalmente, este o resultado da falta de ligao entre o material de fuso trmica e o corpo do parafuso. As superfcies seladas pela gaxeta fusvel devem estar limpas e livres de arranhes e sujeira. Em alguns casos, as superfcies podem ser reparadas de acordo com as instrues do fabricante. Assegura-se de que a gaxeta de vedao especificada pelo fabricante da roda, da medida e do material especfico para aquela funo. A gaxeta dever estar livre de toro, cortes, etc. 9-53

Para a preveno contra a perda de presso de ar antes da montagem, o mais seguro uma cuidadosa e completa inspeo. Aps a montagem, se ocorrer uma perda de ar, o uso de uma soluo de sabo (ou, se possvel, uma completa imerso do conjunto roda-pneu) pode indicar o ponto exato da fonte do vazamento. Prtica para boa indicao de presso Frequentemente, as diferenas de presso de ar encontradas so inteiramente devido a falta de preciso em diferentes instrumentos, do que em variaes da presso de ar. No difcil encontrar um instrumento inexato, em uso constante, com uma etiqueta indicando que a leitura tem um certo nmero de libras a mais ou menos. Infelizmente, este erro mudar as diferentes presses que esto sendo checadas. Um manmetro de pneu indicando 10 libras a mais em 80 libras de presso poder, muito bem, indicar 25 libras a mais a 150 libras de presso. Portanto, medidores incorretos para pneus devero ser reparados ou substitudos. Eles no devero ser mantidos em servio. Temperaturas baixas podem afetar os manmetros para pneus e causar leituras de presso abaixo das que existem realmente. Ocasionalmente, tambm, um manmetro pode ser erroneamente tratado com leo ou algum outro lubrificante, na expectativa de que funcione melhor. Isto certamente causar leituras incorretas, e provavelmente tornar o manmetro imprprio para posteriores servios. de boa prtica recalibrar periodicamente os instrumentos e usar o mesmo manmetro para a execuo de ciclos de inflao de pneus - para o original perodo de tempo de 12 ou de 24 horas. Os manmetros, do tipo mostrador, de boa qualidade, so altamente recomendados para todas as instalaes de manuteno de pneus - independentemente do tamanho. ESTOCAGEM DE PNEUS E CMARAS DE AR PARA AERONAVES A localizao ideal para pneus e cmaras de ar serem estocados um ambiente frio, seco e razoavelmente escuro, livre de correntes de ar e de sujeira. Enquanto baixas temperaturas (no abaixo de 0C, ou 32F) no so prejudiciais,

altas temperaturas (23C, ou 80F) so danosas e devero ser evitadas. Evitar umidade e oznio As condies midas ou molhadas tem um efeito de fermentao e podem at mesmo danificar, quando a umidade contm elementos estranhos que so danosos para a borracha e o tecido com cordonis. Correntes de ar forte devem ser evitadas, antes que aumentem a quantidade de oxignio e por carregar, frequentemente, bastante oznio, causando o envelhecimento da borracha. Tambm cuidados particulares devem ser tomados na estocagem dos pneus, longe dos motores eltricos, carregadores de baterias, equipamentos de solda eltrica, geradores eltricos e equipamentos similares que criam oznio. Perigos dos combustveis e solventes Deve ser tomado cuidado com pneus para no terem contato com leo, gasolina, querosene, fludos hidrulicos ou outro tipo de solvente de borracha que, antes de tudo, so inimigos naturais e causam a desintegrao rapidamente. Um especial cuidado est em no colocar os pneus em pisos que estejam sujos de leo e/ou graxa. Quando trabalhando em motores ou trem de pouso, os pneus devem ser cobertos para que no pingue leo sobre eles. Estocagem no escuro A sala de estocagem deve ser escura ou pelo menos livre da iluminao direta do sol. Deve ser dada s janelas uma cobertura de tinta azul ou cobertura com plstico preto para prevenir a difuso de luz durante o dia. O plstico preto preferido porque mantm a temperatura baixa na sala durante os meses quentes, e permite que os pneus sejam estocados com as janelas fechadas. Suportes sugeridos para pneu Sempre que possvel, os pneus devem ser estocados em suportes regulares, que os mantenham na vertical. A superfcie do suporte 9-54

contra qual o peso do pneu incida, deve ser plana, se possvel com 3 a 4 polegadas de largura, de modo que no sejam causados defeitos permanentes. Pneu Pneu Tamac/cmara s/cmara nho 26 x 6 5 6 33 4 5 36 4 5 44 4 5 47 3 4 56 SC e maior 3 4 12.50-16 4 5 15.00-16 3 4 17.00-16 3 4 15.50-20 3 4 17.00-20 3 4 Pneus sem cmaras de tamanho menores podem ser estocados at a altura de cinco quantidades, isto inclui tamanhos at 39 x 13. Tamanhos maiores de pneus sem cmaras no devem ser estocados em quantidade superiores a quatro. Figura 9-61 Estocagem permitida para pneus. Se os pneus so empilhados um sobre o outro, no se deve estoc-los muito alto, porque causar defeitos, principalmente com pneus sem cmara, como aqueles que ficam no fundo da pilha e que podem ter os tales amassados. Uma ferramenta de assentamento de talo ter que ser usada para forar o talo do pneu para cima da roda, e longe o bastante para reter a presso do ar. Estocagem de segurana de cmaras Cmaras devem ser sempre estocadas em suas embalagens originais, tanto que elas so protegidas da luz e corrente de ar. Elas nunca devem ser estocadas em caixas grandes ou prateleiras sem serem embrulhadas, preferencialmente em vrias camadas de papel. As cmaras tambm podem ser estocadas dentro do pneu, inflando-as levemente at que tomem o formato dos mesmos. Est claro que devem ser feitas medies temporrias. Entretanto, antes do uso de tal conjunto, a cmara deve ser removida do pneu e o interior desse cuidadosamente inspecionado, j que frequen-

temente materiais estranhos se alojam entre os dois e, se no forem removidos, podem causar danos irreparveis a ambos, pneu e cmara. Em hiptese nenhuma as cmaras devem ser penduradas em pregos ou pregadores, ou sobre qualquer objeto que possa deform-los. Uma eventual deformao pode causar rachaduras na cmara. REPAROS DE PNEUS E CMARAS Muitos pneus e cmaras de ar de aeronaves, que tiveram danos durante o servio podem ser reparados satisfatoriamente. Da mesma forma, os pneus de aeronaves muito usados em servios ou deformados e removidos prematuramente, podem ser recauchutados, de modo que uma nova banda de rodagem d uma condio de servio semelhante banda de rodagem original. A recauchutagem e reparo de pneus de aeronaves tm sido praticada durante muitos anos, fazendo com que os operadores das aeronaves economizem consideradas somas em dinheiro. Os pneus que foram descartados, so recondicionados com segurana (repetidas vezes) para continuar em servio. Recauchutagem de pneus de aeronaves Recauchutagem uma expresso geral em que o significado o recondicionamento de um pneu pela restaurao da banda de rodagem ou restaurao de uma ou ambas as laterais (ver figura 9-62). H atualmente quatro diferentes tipos de recauchutagem de pneus de aeronaves.

Cobertura superior (Top Capping) - Para os pneus gastos at a parte de baixo do desenho da banda de rodagem, no com muita deformao e/ou ambos desgastados, a velha banda de rodagem est spera, uma nova banda deve ser aplicada. Cobertura Total (Full Capping) - Para os pneus gastos em toda a sua volta, aqueles com deformaes at os cordonis ou aqueles com numerosos cortes na rea da banda de rodagem, o novo material da rodagem mais largo do que aquele usado na cobertura superior (TOPCAP), e desce algumas polegadas sobre o ombro (SHOULDER) do pneu. Recauchutagem trs-quartos (Three - Quarter Retread) - Para pneus precisando de uma nova rodagem e mais a restaurao da borracha de uma das laterais, devido a danos ou desgaste por tempo, uma capa total aplicada e em adio, aproximadamente 1/16 de espessura da borracha da lateral velha lixada, uma nova borracha ento aplicada no talo at a borda da nova rodagem, do nico lado lixado. Recauchutagem talo a talo (Bead to bead retread) - Uma nova rodagem em ambas laterais so aplicadas por este mtodo. Pneus que podem ser recauchutados Pneus que tm o corpo de cordonis e os tales em bom estado ou que se encontram com as limitaes descritas como Pneus reparveis de aeronaves.

Figura 9-62 danos Operacionais. Pneus com desgaste de 80% ou mais de profundidade total de sua rodagem. Pneus com um ou mais marcas de achatamento, severas o 9-55 bastante para causar uma condio de desbalanceamento, sem se importar com a porcentagem de uso. Existem pneus que com alguns poucos

cortes na rodagem, tornam o seu reparo antieconmico. Pneus no recauchutveis Existem danos de pneus que os tornam irrecuperveis. Pneus com seis lonas ou mais, apresentando muito uso, atingindo mais do que um corpo de lona. (Geralmente no considerado econmico recauchutar pneus de aeronaves de 4 e 6 lonas.) Pneus com desgaste pelo tempo ou rachaduras causadas pelo oznio, na rodagem ou laterais que exponha os cordonis. Pneus reparveis de aeronaves Quando considerando um pneu somente para reparos, a quantidade de tempo que ele permaneceu em servio importante. Alguns pneus com pelo menos 30% de permanncia de vida de rodagem, normalmente ser considerado como tendo deixado o servio somente para garantia de reparos. Pneus no reparveis de aeronaves As seguintes condies desqualificam um pneu para reparos. Alguns danos nos tales ou dentro da rea dos tales (exceto danos limitados a cobertura do talo ou no final da tira como previamente mencionado em pneus reparveis de aeronaves). Alguns pneus com o fio do talo saliente ou pessimamente enrugado. Alguns pneus que apresentam evidncias de reparos de lonas ou rodagem. Alguns pneus com rachaduras ou cordonis do lado de fora da lateral ou na rea dos ombros. Pneus que tenham tido achatamento total ou parcial, devido ao derretimento ou falha do dispositivo sensor da roda, devem ser descartados, at mesmo se no houver evidncias visveis de danos no interior ou exterior dos pneus. A nica exceo, quando se tem certeza de que o vazamento do ar foi causado por um defeito do fusvel. Reparos parciais Quando for considerado econmico, os reparos parciais podem ser feitos, tomando cui9-56

dado com danos tais como cortes, protuberncias etc., os quais no devem ter mais do que 25% do real corpo de lonas do pneu, e no acima de 2 polegadas de comprimento na superfcie. Reparos parciais vulcanizados so tambm feitos, as vezes, para encher o friso da banda de rodagem, que no seja mais fundo do que a borracha da banda de rodagem e no penetre no corpo dos cordonis. Pneus de baixa velocidade (abaixo de 160 m.p.h.), com danos na rodagem que penetram no mais do que 25% do real corpo de lonas (faixa estreita de freiada no includa) e tenham no mximo 2 polegadas de comprimento na superfcie, podem ser reparados. Se um dano penetrar alm dos 25% do real corpo de lonas, pode ainda assim ser reparado, porm o comprimento do dano na superfcie no deve ter mais do que 1 polegada. Danos atravs do corpo de cordonis na rea de rodagem, medindo 1/8 ou menos, do ponto mais distante, so considerados perfuraes e so facilmente reparados. Cortes rasos na borracha das laterais e ombros, somente so reparveis se os cordonis estiverem expostos, porm no danificados. Pneus com menores danos atravs da faixa de acabamento, ou danos superficiais causados por ferramentas em geral, na rea do talo, so reparveis se o dano no se estender at as lonas do pneu, e a certeza de que no h sinais de reparao na rea do talo. Se a faixa de acabamento estiver perdida ou com bolhas, elas somente podem ser trocadas pela recauchutagem de talo-a-talo (bead-tobead). Bolhas no revestimento, menores do que 4 x 8, podem ser reparadas se no houver mais do que duas em um quarto da seo do pneu, e no mais do que cinco no pneu completo. Normalmente, mais econmico fazer este reparo durante a recauchutagem do pneu. considerado antieconmico reparar pneus de aeronaves dos tipos 4 e 6 lonas. INFORMAES SOBRE MANUSEIO E OPERAES Taxiando desnecessrio dizer que danos no pneu ou uso excessivo devem ser evitados por um maior cuidado com a aeronave durante o txi.

A maior parte do peso de uma aeronave fica nas rodas do trem de pouso, nos dois, quatro, oito ou mais pneus. Os pneus so projetados e inflados para absorver impactos no pouso e deflexionar (ficar bojudo sobre as laterais) cerca de duas vezes e meia a mais do que os pneus de um carro ou os de um caminho. A grande deflexo causa mais trabalho na rodagem, produzindo uma ao de arrasto externo dos joelhos da rodagem, resultando um desgaste mais rpido. Tambm, se um pneu de aeronave bater em um buraco, pedra ou algum objeto estranho jogado nas pistas de pouso ou de txi, ou ainda no ptio de estacionamento, haver maior possibilidade de serem cortados, furados ou danificados devido porcentagem de deflexo. Uma das rodas do trem de pouso, quando girando em uma curva, pode sair da superfcie pavimentada causando srios danos nas laterais ou nos ombros do pneu. Alguns tipos de danos podem tambm ocorrer, quando as rodas rolam de volta sobre a borda da superfcie pavimentada. Com rodas duplas, no trem de pouso principal, um pneu pode ser forado a tomar um impacto danoso (o que previsto aos dois suportarem sem danos), simplesmente devido a todo o peso em um dos lados da aeronave estar concentrado em um pneu, ao invs de ser dividido entre os dois. Com o crescimento dos aeroportos no tamanho e nas pistas de txi; aumentam as chances de danos no pneu e desgastes mais rpidos. Pistas de txi no devem ser maiores do que o necessrio e deve ser feitas para velocidades no superiores a 25 m.p.h., particularmente para aeronaves no equipadas com roda de trem do nariz. Para reduzir os pequenos danos durante o txi, todas as pessoas devem inspecionar os ptios de estacionamento, rampas, pistas de txi e de rolagem. Ou seja, todas as reas pavimentadas, regularmente, quanto a limpeza e remoo de objetos estranhos (FOD) que possam causar danos nos pneus. Freiando e girando Com o aumento do trfego nos aeroportos, longos taxiamentos, decolagens e pousos 9-57

sujeitam os pneus a um maior calor resultante de freiadas, rolagens e giros. O uso severo dos freios pode desgastar pontos especficos dos pneus e fazer com que eles fiquem fora de balanceamento, o que vai causar um recapeamento ou a necessidade prematura de troca. Aplicao severa ou prolongada dos freios pode ser evitada quando a velocidade no solo for reduzida. Realizao de curvas de forma cuidadosa tambm ajuda a prolongar a vida dos pneus. Se uma aeronave fizer uma curva como um automvel ou um caminho faz, em um raio bem maior, o desgaste na banda de rodagem ser materialmente reduzido. Entretanto, quando uma aeronave faz uma curva travando uma roda (ou rodas), o pneu na roda travada torcido com mais fora contra o pavimento. Um pequeno pedao de pedra ou rocha que normalmente so causaria nenhum dano, pode, nesse caso, ser literalmente aparafusado no pneu. Este arrasto ou ao de desgaste tira borracha da banda de rodagem e coloca uma tenso muito severa nas paredes laterais do pneu. Para manter esta ao mnima, recomendvel que sempre que uma curva seja feita, (s) roda(s) da parte interna seja permitido que rolem num raio de 20 a 25 ps; e at 40 ps para aeronaves com mais de uma roda no trem de pouso. Decolagem e pouso Os conjuntos de pneus de aeronaves esto sempre sob tenso nas decolagens ou pousos. Mas nas condies normais, com o controle prprio e manuteno dos pneus, eles podem suportar muito mais tenses sem sofrer danos. Os danos de pneus na decolagem, at o ponto da aeronave estar no ar, geralmente o resultado de atropelar algum objeto estranho. Pontos chatos ou cortes podem tambm ser causados pelos danos durante a decolagem ou pouso. Dano dos pneus na hora do pouso pode ser ocasionado por erro de julgamento ou circunstncias imprevisveis. Pousos suaves resultam em menor desgaste e eliminam o excesso de tenses nos pneus no momento do impacto.

Pousos com freios travados so coisas do passado, mas podem resultar em pontos chatos. No pneu a remoo para recapeamento ou trocas na maioria das vezes indicada. A utilizao dos freios nos pousos sempre causa um aquecimento severo no ponto de contato da banda de rodagem, e pode at derreter a borracha da banda de rodagem (queima de derrapagem). O calor tem a tendncia de enfraquecer as cintas dos pneus e colocar tenses severas na banda de rodagem. Alm disso, o grande aumento de calor nos freios, pode literalmente desvulcanizar o pneu na rea de rolagem. Nessas circunstncias, estouros no so incomuns porque o ar sob compresso deve se expandir. Quando aquecido em aeronaves equipadas com bequilhas, com pousos em dois pontos, bem mais suave do que um pouso em trs pontos, mas comumente feito em velocidades consideravelmente maiores. Como resultado, mais freio deve ser requerido para trazer a aeronave para o repouso. Se os pneus derraparem numa pista de alta velocidade, a ao similar a de um pneu sendo encostado a uma pedra de esmeril em alta rotao. Algumas vezes, a aeronave vem para o pouso com tanta velocidade que a vantagem do comprimento da pista no pode ser aproveitada, e os freios devem ser aplicados to severamente que alguns pontos chatos sero produzidos no pneu. Se os freios forem aplicados quando a aeronave ainda estiver em alta velocidade, e exista algum esforo considervel, os pneus podem derrapar na pista ficando danificados alm do limite de recuperao ou recondicionamento. A mesma coisa pode ocorrer durante um pouso brusco, se os freios forem aplicados aps o primeiro toque. Para o mximo servio do pneu, a aplicao dos freios atrasadas, at que a aeronave esteja definitivamente apoiada na pista na sua rolagem final. A maioria dos pneus falham na decolagem e no no pouso, e tais falhas na decolagem podem ser bastante perigosas. Por essa razo, a nfase dever ser colocada nas inspees de prvo com relao a rodas e pneus. Condio da pista de pouso Alm da manuteno preventiva, e o extremo cuidado que tomado pelos pilotos e 9-58

pela tripulao de terra no manuseio da aeronave, o dano aos pneus quase sempre o resultado da pista de pouso, pista de txi, rampas e outras superfcies pavimentadas que estejam em ms condies ou sem manuteno. Buracos, trincas no pavimento ou degraus nessas reas, tudo isso pode causar danos aos pneus. Em climas frios, especialmente durante o inverno, todas as trincas na pavimentao devem ser reparadas imediatamente. Outra condio perigosa que muitas vezes deixada de lado, o acmulo de material na superfcie pavimentada, e o cho do hangar. Pedras e outros objetos devem ser afastados dessas reas pavimentadas. Alm disso, ferramentas, parafusos, rebites, e outros materiais de reparos, algumas vezes so deixados dentro ou em cima da aeronave, e quando a aeronave movida , esses materiais caem no cho. Esses objetos que so pegos pelo pneu de outra aeronave podem causar furos, cortes, ou falha completa do pneu, cmara e mesmo da roda. Em aeronave a jato, ainda mais importante que esse material estranho seja mantido fora das reas utilizadas pela aeronave. Hidroplanagem Essa uma condio, na qual em pistas molhadas, uma onda de gua pode se formar a frente dos pneus que esto rodando e, quando so sobrepujados, os pneus no mais entraro em contato com a pista. Isso resulta numa falha completa de direo e de ao de freio. A hidroplanagem pode tambm ser um fino filme de gua misturado com os contaminantes presentes. (Veja a figura 9-63).

Figura 9-63 Pistas com sulcos cruzados reduzem o perigo de hidroplanagem.

Alguns sulcos cruzados nas pistas foram feitos em alguns aeroportos de grande porte e reduziram bastante o perigo da hidroplanagem. Entretanto, sulcos no concreto criados por esses cortes cruzados podem causar o corte tipo V nas nervuras da banda de rodagem, particularmente onde altas presses de ar so utilizadas como nas aeronaves a jato. Esses cortes so em ngulos retos em relao as nervuras e raramente penetram na cinta de reforo. Tais danos no sero considerados causas para remoo do pneu, a no ser que a lona esteja exposta devido a um pedao da banda de rodagem ter sido arrancado. REPAROS DE CMARAS DE AR A maioria dos reparos de cmara, so necessrios por causa das vlvulas terem se quebrado ou danificado. Entretanto, ocasionalmente, uma cmara pode ser cortada, furada ou danificada pelas ferramentas, no manuseio do pneu durante a montagem ou desmontagem. Danos maiores que uma polegada podem ser reparados utilizando um remendo dentro da prpria cmara. Esse remendo deve ser do mesmo material que usado para reparar a cmara na parte externa. Um dano menor que uma polegada no necessita de um remendo. Desgaste causado pelo roamento da cmara no prprio pneu, ou afinamento da cmara devido ao calor ou outras causas, so motivos para o imediato sucateamento da cmara. Existem trs tipos gerais de vlvulas usadas nas cmaras de ar das aeronaves: 1- A vlvula de borracha que tem uma haste e uma base de borracha vulcanizada na superfcie da parte interna da cmara. Essa vlvula similar aquelas usadas nas cmaras internas nos carros de transporte de passageiros. A troca dessa vlvula pode ser feita por qualquer posto de gasolina ou garagem, desde que eles tenham a vlvula correta para a troca. 2- A vlvula de metal com base de borracha. Essas so facilmente reconhecveis, uma vez que a base de borracha similar quela usada na vlvula que feita completamente de borracha, j descrita anteriormente. Geralmente, a troca feita pelo mesmo mtodo, mas absolutamente necessrio que na troca a vlvula substituta tenha as mesmas dimenses que a 9-59

tituta tenha as mesmas dimenses que a original. 3- Uma vlvula de metal com uma base reforada de borracha e tecido. A base pode ser vulcanizada na parte superior da cmara, ou ela poder ser vulcanizada dentro da cmara. A vlvula de metal pode ser dobrada para o ngulo prprio ou outros ngulos. O reparo deste tipo de cmara mais difcil porque necessrio trocar o enchimento da vlvula. Pessoal experiente e equipamento especial so necessrios para efetuar a cura adequada do enchimento da vlvula a ser trocada dentro da cmara. Vlvulas tipo reparvel tambm esto disponveis para as vlvulas mencionadas nos itens 2 e 3, j citados. Essas se aplicam cortando-se a vlvula original e aparafusando-se uma vlvula reparo no enchimento da vlvula original. As instrues, fornecidas pelo fabricante dessas vlvulas de reparo, devero ser seguidas. PNEUS COM INFLAO LATERAL Alguns pneus de aeronaves pequenas so fabricados com uma vlvula na prpria parede lateral, eliminando, assim, a necessidade de usinar a roda para se utilizar a vlvula do tipo convencional (Figura 9-64). O enchimento do pneu, como tambm a verificao da presso de ar, executado inserindo-se uma agulha atravs da vlvula, na parte lateral do pneu, similar quelas utilizadas em bolas de futebol e outros tipos de bolas que usam os mesmos mtodos de enchimento.

Figura 9-64 Pneu com inflao lateral. Deve-se tomar cuidado com essas agulhas, se danificadas elas podem atingir a vlvu-

la, resultando em perda de ar, particularmente quando esse pneu estiver com carga. A troca dessa vlvula fcil. O nico equipamento necessrio uma faca ou uma te-

soura para cortar a vlvula antiga dentro do pneu, e um pedao de barbante para inserir a vlvula a ser trocada. tambm possvel trocar essas vlvulas sem remover o pneu da roda.

Figura 9-65 A Danos comuns em pneus - desgaste da banda de rodagem.

Figura 9-65B Danos comuns em pneus - avarias na banda de rodagem. 9-60

Figura 9-65 C Danos comuns em pneus - avarias no costado.

Figura 9-65 D Danos comuns em pneus - avarias na carcaa.

Figura 9-65 E Danos comuns em pneus - avarias no talo.

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RESUMO DA INSPEO DE PNEUS Os pneus em servio devem ser inspecionados regularmente quanto ao excesso de desgaste e outras condies que possam tornlos inseguros. Isso vai reduzir notadamente os custos, e pode evitar acidentes srios. A figura 9-65 mostra os casos mais comuns de desgaste e danos em pneus. SISTEMA DE ANTIDERRAPAGEM A finalidade do freio da roda parar rapidamente a aeronave, durante o movimento de rolagem sobre o solo. Isto se faz, pela troca da energia do movimento, em energia trmica, atravs da frico desenvolvida pelos freios. Uma forma encontrada nas altas performances do sistema de freios da aeronave controlar a derrapagem, ou proteo contra ela. Este um sistema importante porque se uma roda derrapar, o seu valor de frenagem grandemente reduzido. O sistema de controle da derrapagem executa quatro funes: (1) Controle normal de derrapagem, (2) Controle de travamento da roda, (3) proteo no toque com o solo, e (4) proteo contra falhas. Os principais componentes do sistema consistem em dois geradores de controle de derrapagem, uma caixa de controle, duas vlvulas de controle, um interruptor, uma lmpada de alarme e um controle eltrico, com cablagens e conexo para a chave SQUAT. Controle de derrapagem normal O controle de derrapagem normal iniciase quando a rotao da roda diminui lentamente, mas no chega a parar. Quando esta lenta diminuio acontece, uma ao de deslizamento tem incio, mas no atinge uma alta escala de derrapagem. Nessa situao, a vlvula de controle remove alguma presso hidrulica da roda. Isto permite que a roda gire um pouco rpido e pare o seu deslizamento. Em uma derrapagem mais intensa, maior presso do freio removida. A deteco e o controle de derrapagem de cada roda completamente independente das demais. A intensidade da derrapagem da roda medida pela quantidade de queda de giros. 9-62

Gerador do controle de derrapagem O gerador de controle de derrapagem a unidade que mede a velocidade de rotao da roda. Ele sente tambm qualquer mudana de velocidade. Ele um pequeno gerador eletrnico, um para cada roda, montado no eixo. A armadura do gerador est acoplada e sendo conduzida pela roda principal, atravs do captador de rotao na roda. Quando ela gira, o gerador desenvolve um sinal de corrente e voltagem. A intensidade do sinal indica a rotao da roda. Este sinal est alimentando a caixa de controle atravs das cablagens. Caixa de controle de derrapagem A caixa l o sinal vindo do gerador e sente a mudana da intensidade do sinal. Ela pode interpretar este sinal, como derrapagem em desenvolvimento, travamento das rodas, aplicao e liberao dos freios. Ela analisa tudo, de forma a enviar os sinais apropriados para os solenides nas vlvulas de controle de derrapagem. Vlvulas de controle de derrapagem As duas vlvulas de derrapagem montadas na vlvula de controle do freio so operadas por solenides. Os sinais eltricos vindos da caixa de controle de derrapagem atuam os solenides. Se no houver sinal (por no existir roda derrapando), a vlvula de controle de derrapagem no ter nenhum efeito na operao do freio. Mas, se uma derrapagem desenvolver-se, levemente ou seriamente, um sinal enviado para o solenide, que baixa a presso medida na linha entre a vlvula de medio e os cilindros dos freios. Ela tambm faz a retirada do fludo para a linha de retorno do reservatrio, sempre que o solenide for energizado. Naturalmente, isto alivia imediatamente a aplicao dos freios. O fluxo de presso, nas linhas dos freios, vindo das vlvulas de medio continuar enquanto o piloto pressionar o pedal do freio. Mas, o fluxo e a presso so retornados para o reservatrio ao invs de ir para os freios das rodas. A presso do sistema de utilidade entra na vlvula de controle do freio, onde ela medida para os freios das rodas, na proporo

da fora aplicada no pedal pelo piloto. Porm, antes que ela possa ir para os freios, ela precisa passar pela vlvula de controle de derrapagem. Se o solenide estiver atuado, uma passagem aberta na linha, entre a vlvula de controle do freio e o freio. Essa passagem desvia a presso de aplicao do freio para a linha de retorno do sistema de utilidade. Isso reduz a aplicao do freio e as rodas giram rpido novamente. O sistema projetado para operar abaixo do ponto de derrapagem. Isto d maior efetividade na frenagem. Controle do piloto O piloto pode cancelar a operao do sistema de antiderrapagem, por meio de um interruptor na cabine. Uma lmpada de alarme acende quando o sistema estiver desligado ou se houver uma falha no sistema. Controle de derrapagem de roda travada O controle de derrapagem de roda travada faz com que o freio seja completamente liberado, quando a roda travar. Uma roda travada ocorre facilmente na camada de gelo, devido a falta de atrito do pneu com a superfcie. Ela ocorrer se o controle de derrapagem normal no evitar que a roda atinja uma derrapagem completa. Para liberar uma roda travada, que est derrapando, a presso sangrada acima da funo normal de derrapagem. Isso para dar roda tempo suficiente para recuperar a velocidade. O controle da roda travada fica fora de ao durante velocidades menores que 15 a 20 m.p.h. Proteo no toque com a pista O circuito de proteo no toque com a pista evita que os freios sejam aplicados durante o pouso, caso os pedais do freio sejam pressionados. Isto evita que as rodas estejam travadas quando tocarem a pista de pouso. As rodas tem uma chance de comear a rodar antes de suportarem todo o peso da aeronave. Duas condies precisam existir antes das vlvulas de controle de derrapagem permitirem a aplicao do freio, sem elas a caixa de 9-63

controle no enviar o sinal apropriado para o solenide da vlvula. A primeira, que a chave SQUAT precisa do sinal de que o peso da aeronave est sobre as rodas. A segurana, que o gerador da roda sinta que a velocidade dela est acima de 15 a 20 m.p.h. Proteo contra falhas O circuito de proteo contra falhas, monitora a operao do sistema de controle de derrapagem. Ele automaticamente retorna completamente o sistema de freio para manual, em caso de falha do sistema. Ele tambm ativa uma luz de alarme. MANUTENO DO SISTEMA DO TREM DE POUSO Por causa das tenses e da ao da presso no trem de pouso, inspees, servios e outras aes de manuteno tornam-se um processo contnuo. O mais importante trabalho na manuteno do sistema do trem de pouso atravs de inspees acuradas. Para proporcionar apropriadamente as inspees, todas as superfcies devem estar limpas, para assegurar que todos os pontos com problemas sero detectados. Periodicamente sero necessrias inspees dos amortecedores de choque, amortecedores de vibrao (SHIMMY), rodas, rolamentos das rodas, pneus e freios. Durante essas inspees, verifica-se a presena das travas de segurana no solo, e se esto bem instaladas. Verifica-se o indicador de posio do trem de pouso, luzes e buzinas de alarme, quanto a operao; e tambm os punhos dos controles e sistemas de emergncia, quanto a posio e condies apropriadas. Inspeciona-se as rodas do trem de pouso quanto a liberdade de movimento e presena de corroso e de rachaduras; e se os parafusos de fixao das rodas esto frouxos. Verifica-se a fiao do sistema antiderrapagem quanto a deteriorao; os pneus quanto a desgaste, cortes, deteriorao, presena de graxa ou leo, alinhamento das marcas de deslizamento e da apropriada inflao.

Inspeciona-se os mecanismos do trem de pouso quanto a condies, operao e ajustes apropriados. Lubrifica-se o trem de pouso, incluindo o comando de direo da roda do nariz quanto a desgaste, fios quebrados, alinhamento e segurana. Inspeciona-se os amortecedores do trem de pouso quanto as condies de quebra, corroso, rachaduras e segurana. Onde for aplicvel, verifica-se as folgas dos freios. Vrios tipos de lubrificantes so requeridos para os pontos de frico e desgaste do trem de pouso. Estes lubrificantes so aplicados com a mo, com almotolia de leo, ou com uma pistola de graxa do tipo sob presso. Aps a utilizao, da pistola engraxadeira sob presso, limpa-se os bicos de lubrificao, removendo a graxa antiga e o acmulo de sujeira porque essa sujeira, e areia misturadas com lubrificantes produzem um composto muito abrasivo e destrutivo. Quando cada ponto for lubrificado, o excesso de lubrificante deve ser removido. Limpa-se a haste do pisto de todos os cilindros expostos; particularmente antes de operar, para prevenir danos para os selos e superfcies polidas. Periodicamente os rolamentos das rodas precisam ser removidos, limpos, inspecionados e lubrificados. Quando limpamos o rolamento das rodas, utilizamos um solvente suave de limpeza (gasolina com chumbo no dever ser usada). Seca-se o rolamento pelo direcionamento de jatos de ar seco entre os roletes. No direcionamos o ar nos rolamentos para que os detritos, no possam ser projetados sobre pessoas nas proximidades. Quando se inspeciona o rolamento, checa-se quanto a defeitos que podero torn-lo intil para o servio, tais como: lascas, rachaduras, ou com superfcies quebradas; aspereza devido a presso de impacto ou desgaste; corroso ou furos na superfcie do rolamento; descolorao causada por superaquecimento; gaiolas rachadas ou quebradas; capas ou cones de rolamentos riscados ou frouxos, os quais podem afetar o assentamento correto do eixo na roda. Se qualquer um desses defeitos existir, troca-se o rolamento. Para evitar a corroso e ferrugem, lubrifica-se o rolamento imediatamente aps a limpeza. Para se aplicar um lubrificante aos rolamentos selados, colocase uma pequena poro do lubrificante adequado na palma da mo. Segura-se o cone do 9-64

palma da mo. Segura-se o cone do conjunto do rolamento com o polegar e os primeiros dois dedos da outra mo, mantendo o dimetro maior do rolamento prximo a palma. Move-se o conjunto do rolamento atravs da mo em direo ao polegar, forando o lubrificante no espao entre o cone e os roletes. Vira-se o conjunto aps cada ciclo, at que todas as aberturas entre os roletes estejam cheias de lubrificante. Remove-se o lubrificante em excesso do cone e da parte externa da capa do rolamento. Ajustagem e alinhamento do trem de pouso Ocasionalmente se faz necessrio ajustar os interruptores, portas, articulaes, travas e gatilhos dos trens de pouso, para assegurar a operao correta das portas e do prprio trem de pouso. Quando os cilindros atuadores dos trens de pouso so trocados, e o ajuste do comprimento feito, deve ser checado quanto a extenso excessiva. Extenso excessiva a ao do pisto do cilindro alm do movimento necessrio para a extenso do trem de pouso ou retrao. A ao adicional opera o mecanismo de trava do trem de pouso. Por causa de uma grande variedade de tipos e projetos de aeronaves, os procedimentos para ajuste e alinhamento do trem de pouso variam bastante. Folga para as articulaes de trava em cima e em baixo, ajuste dos interruptores limitadores e outros ajustes do trem de pouso, variam bastante com o projeto deste prprio trem de pouso. Por esta razo, sempre devemos consultar o manual de servio e manuteno do fabricante, antes de executar qualquer fase de ajuste ou instalao do trem de pouso. Ajustando as travas do trem de pouso Os ajustes das travas so uma das maiores preocupaes para o mecnico de aeronaves. A trava usada no sistema de trem de pouso para manter a unidade numa determinada posio, aps a unidade ter sido movimentada atravs de uma parte ou de todo o seu ciclo. Em algumas aeronaves, quando o trem de pouso retrado, cada perna de fora mantida na posio em cima por uma trava. O mesmo acontece quando o trem de pouso estendi-

do. As travas so tambm usadas para segurar as portas do trem de pouso nas posies aberta e fechada. Existem muitas variaes nos projetos das travas. Entretanto, todas as travas so projetadas para executar a mesma tarefa. Elas devem operar automaticamente e no momento adequado, e manter a unidade na posio desejada. Um mecanismo tpico de trava da porta do trem de pouso est descrito nos seguintes pargrafos. Nas aeronaves particulares, a porta do trem de pouso mantida fechada por duas travas. Conforme mostrado na figura 9-66, uma instalada prxima a parte traseira da porta. Para que a porta fique seguramente travada, ambas as travas devem segurar e manter a porta pressionada contra a estrutura da aeronave. Os componentes principais de cada mecanismo de trava mostrado na figura 9-66 so: um

cilindro de trava hidrulico, um gancho de trava, uma articulao sob ao de mola, e um setor. O cilindro de trava hidraulicamente conectado com o sistema de controle do trem de pouso, e conectado mecanicamente atravs das articulaes com o gancho de trava. Quando a presso hidrulica aplicada, o cilindro opera as articulaes para engatar ou desengatar o gancho com o rolete de trava da porta. Na seqncia do trem de pouso em baixo, o gancho desengatado pela carga da mola da articulao. Na seqncia do trem em cima, a ao da mola revertida quando a porta que est fechando entra em contato com o gancho da trava, e o cilindro opera a articulao para engatar o gancho com o rolete da trava. Cabos de extenso em emergncia do trem de pouso esto conectados ao setor para permitir a liberao em emergncia dos roletes de trava.

Figuras 9-66 Mecanismos de trava da porta da perna principal do trem de pouso. Um interruptor de trava em cima est instalado, e atuado por cada trava para dar uma indicao positiva do trem em cima na cabine de comando. Com o trem em cima e a porta travada, inspeciona-se o rolete da trava, quanto a folga adequada conforme mostrado na figura 9-67 vista A. Nesta instalao, a tolerncia necessria de 1/8 + 3/32 de polegada. Se o rolete no estiver dentro desta tolerncia, ele dever ser ajustado, afrouxando-se os parafusos de 9-65 montagem e elevando-se ou abaixando-se o suporte dos roletes de carga. Isto pode ser feito devido aos furos alongados e a superfcie de trava serrilhada do suporte do rolete da trava, e a placa serrilhada. (Vista B).

Figura 9-67 Instalaes da trava da porta do trem de pouso. Estas tolerncias podem ser mantidas, ajustando-se as dobradias das portas e as hastes de conexo, e ajustando-se o excesso de material das portas, se necessrio. Em algumas instalaes, as dobradias so ajustadas colocando-se uma dobradia serrilhada e arruelas serrilhadas nas posies corretas, e torqueando os parafusos de montagem. batentes das mesmas, ou outros procedimentos, pelos quais os ajustes corretos podem ser feitos. Ajuste dos braos de arrasto e braos laterais do trem de pouso Os braos laterais do trem de pouso ilustrados na figura 9-69, consistem de uma haste superior e uma inferior articuladas no centro, para permitir que o brao tenha um movimento de canivete, durante a retrao do trem de pouso. Os pivs superiores so fixados em um mancal no alojamento do trem de pouso. A parte inferior conectada aos amortecedores. No brao lateral ilustrado, uma haste de travamento est incorporada entre a extremidade superior do amortecedor e a haste de arrasto. Usualmente, neste tipo de instalao, o mecanismo de trava ajustado de maneira que fique posicionado ligeiramente fora do centro. Isto d um travamento positivo no brao e no mecanismo de trava; e como precauo adicional de segurana, previne-se o colapso inadvertido do trem de pouso, causado pelo dobramento do brao lateral. Folgas da porta do trem de pouso As portas do trem de pouso tem uma folga permissvel especfica que deve ser mantida entre as portas e a estrutura da aeronave ou outras portas do trem de pouso.

Figura 9-68 Instalao das dobradias ajustveis da porta. A figura 9-68 ilustra este tipo de montagem que permite ajustes lineares. A poro de ajustes lineares controlada pelo comprimento do orifcio alongado dos parafusos na dobradia da porta. A distncia que as portas do trem de pouso abram ou fecham, depende do comprimento das hastes da porta, e o ajuste dos batentes da mesma. Os manuais do fabricante especificam o comprimento das hastes da porta e o ajuste dos

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Figura 9-69 Esquema do trem de pouso mostrando os ajustes fora de centro. Para ajustar a posio fora de centro da haste de travamento do brao lateral, ilustrado na figura 9-69, coloca-se o trem de pouso na posio em baixo, e ajusta-se o terminal da haste de travamento, de maneira que a haste do brao lateral esteja segura firmemente, apesar de fora de centro. Manualmente, dobra-se a haste de travamento, e move-se a perna de fora para uma posio de 5 a 6 polegadas afastada da posio travada em baixo, e ento solta-se a perna de fora. Ela dever deslocar-se livremente e travar na posio baixada, quando liberada desta posio. Alm disso, para o ajuste do curso fora de centro, a tenso da mola da trava em baixo deve ser checada usando uma balana. A tenso dever estar entre 40 e 60 libras para o tipo de haste ilustrado. A tenso especfica e o procedimento de checagem so diferentes em outras aeronaves. Checagem de retrao do trem de pouso Existem vrias ocasies em que uma checagem de retrao do trem de pouso deve ser executada. Primeiramente, uma checagem de retrao deve ser executada durante uma inspeo anual do sistema do trem de pouso. Em segundo lugar, quando executando manuteno que possa afetar as fixaes e os ajustes, como a substituio de um atuador, feita uma retrao para verificar se todas as ligaes esto devidamente conectadas e ajustadas. Em terceiro lugar, pode ser necessrio fazer-se um cheque de retrao, aps um pouso pesado ou com supercarga, que possam ter danificado o trem de pouso. E finalmente, um mtodo de localizar defeitos no sistema do trem de pouso, executar um cheque de retrao. Existe um grande nmero de inspees especficas a serem executadas, quando fazendo uma checagem de retrao do trem de pouso. Incluindo as seguintes: (1) As pernas de fora quanto a correta retrao e extenso. (2) Interruptores, luzes e buzinas de alarme quanto a correta operao. (3) Portas do trem quanto a folgas, liberdade de funcionamento e travamento. (4) Hastes de ligao e fixao quanto a operao adequada, ajustagens e condies gerais.

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(5) Trincos e travas quanto a operao correta e ajustagens. (6) Sistemas alternados de extenso e retrao quanto a operao correta. (7) Qualquer rudo anormal que possa ser causado por atrito, aquecimento por frico, ou vibrao.

Os procedimentos e informaes apresentadas tm como finalidade fornecer familiarizao com alguns detalhes, envolvendo o alinhamento e os ajustes do trem de pouso, e as checagens de retrao, sem ter aplicao geral. Para informaes exatas sobre um especfico sistema de trem de pouso, consulta-se as instrues aplicveis do fabricante da aeronave.

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CAPITULO 10 SISTEMAS DE PROTEO CONTRA FOGO INTRODUO Em virtude do fogo ser uma das mais perigosas ameaas para uma aeronave, as zonas de fogo em potencial de todas as aeronaves multimotoras, atualmente produzidas, so garantidas por um sistema fixo de proteo de fogo. Uma "zona de fogo" uma rea ou regio da aeronave, designada pelo fabricante, que requer deteco e/ou equipamento de extino e um alto grau de essencial resistncia ao fogo. O termo "fixo" significa um sistema permanentemente instalado, em contraste com qualquer equipamento porttil de extintor de fogo como a de CO2. Um sistema completo de proteo contra fogo das modernas aeronaves, ou em muitos modelos antigos de aeronaves, inclui tanto um sistema de deteco como um de extino de fogo. Para detectar o fogo ou as condies de superaquecimento, equipamentos so colocados nas vrias zonas a serem monitoradas. O fogo detectado nas aeronaves com motores convencionais, usando um ou mais dos seguintes itens: (1) Detectores de superaquecimento. (2) Detectores de aumento da razo de temperatura. (3) Detectores de chama. (4) Observao pela tripulao. Exigncias de um sistema de deteco Somando-se a esses mtodos, outros tipos de detectores so usados nos sistemas de proteo contra fogo em aeronaves, mas raras vezes so usados para detectar fogo nos motores. Por exemplo, detectores de fumaa so mais apropriados para monitorar rea como compartimentos de bagagens, onde os materiais queimam vagarosamente ou sem chama. Outros tipos de detectores, nesta categoria incluem os detectores de monxido de carbono e do equipamento de coleta qumica, capaz de detectar vapores de combustvel que podem levar ao acmulo de gases explosivos. Os sistemas de proteo contra fogo, das aeronaves produzidas atualmente, no confiam na observao pela tripulao como um mtodo primrio de deteco de fogo. Um sistema ideal de deteco de fogo deve incluir, tanto quanto possvel, as seguintes caractersticas: (1) Um sistema que no cause falsosalarmes sob qualquer condio de vo. (2) Rpida indicao de fogo e sua exata localizao. MTODOS DE DETECO A lista a seguir apresenta mtodos de deteco, incluindo aqueles mais usados em sistemas de proteo contra fogo de aeronaves com motores turbina. Um sistema completo de proteo contra fogo, da maioria das grandes aeronaves com motor turbina, incorporam vrios destes mtodos de deteco: (1) Detectores de aumento da razo de temperatura. (2) Detectores sensores de radiao. (3) Detectores de fumaa. (4) Detectores de superaquecimento. (5) Detectores de monxido de carbono. (6) Detectores de vapores de combustvel. (7) Detectores de fibra tica. (8) Observao pela tripulao ou passageiros. Os trs tipos de detectores mais usados para rpida deteco de fogo so de razo de aumento de temperatura, sensores de radiao e detectores de superaquecimento.

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(3) Acurada indicao de que o fogo est extinto. (4) Indicao de que o fogo foi reativado. (5) Indicao contnua da durao do fogo. (6) Possibilidade de testar eletricamente o sistema detector desde a cabine da aeronave. (7) Detectores resistentes a danos causados por exposio ao leo, gua, vibrao, temperaturas extremas e ao manuseio. (8) Detectores que tenham pouco peso e sejam facilmente adaptveis em qualquer posio de montagem. (9) Detectores instalados em circuitos operados diretamente do sistema de fora da aeronave sem inversores. (10) Exigncias mnimas de corrente eltrica quando no houver indicao de fogo. (11) Cada sistema detector dever acender uma lmpada na cabine, indicando a localizao do fogo e dever ter um sistema de alarme sonoro. (12) Um sistema detector separado para cada motor. Existem diversos tipos de detectores ou dispositivos sensores disponveis. Vrios modelos antigos de aeronaves, ainda em operao, esto equipadas com algum tipo de interruptor trmico ou sistema de par trmico. SISTEMAS DE DETECO DE FOGO Um sistema de deteco dever sinalizar a presena de fogo. As unidades do sistema so instaladas em locais onde so maiores as possibilidades de um incndio. Trs sistemas detectores de uso mais comum so o sistema de interruptor trmico, sistema de par trmico e o sistema detector de circuito contnuo. Sistema de interruptor trmico Um sistema de interruptor trmico consiste de uma ou mais lmpadas energizadas pelo sistema de fora da aeronave, e interruptores
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trmicos que controlam a operao da lmpada (ou lmpadas). Esses interruptores trmicos so unidades sensveis ao calor que completam os circuitos eltricos a uma determinada temperatura. Eles so conectados em paralelo um com outro, mas em srie com as luzes indicadoras (figura 10-1). Se um aumento de temperatura ultrapassar um determinado valor em qualquer seo do circuito, o interruptor trmico fechar completando o circuito da lmpada indicadora de fogo ou da condio de superaquecimento.

Figura 10-1 Circuitos de interruptores trmicos. No existe um nmero certo de interruptores trmicos em cada circuito. O nmero exato ser determinado pelo fabricante. Em algumas instalaes todos os detectores trmicos so conectados a uma nica lmpada; em outras podem ser encontrados um interruptor trmico para cada lmpada indicadora. Algumas luzes de alarme so do tipo "pressione-para-testar". A lmpada ser testada quando for apertada, atravs de um circuitoauxiliar de teste. O circuito na figura 10-1 inclui um rel de teste. Com o contato do rel na posio mostrada, dois caminhos so possveis para o fluxo da corrente dos interruptores para a lmpada. Este um dispositivo adicional de segurana. Energizando o rel de teste, um circuito em srie completado checando toda a fiao e o filamento de todas as lmpadas. Tambm includo no circuito mostrado na figura 10 - 1 h um rel de controle de brilho. O circuito alterado para incluir uma resistncia em srie com a lmpada. Em algumas instalaes vrios circuitos so ligados atravs de rels de controle de brilho, e todas as luzes de emergncia podem ser ofuscadas ao mesmo tempo.

O sistema de interruptor trmico usa um interruptor termostato bimetlico ou detector tipo "spot", semelhante ao mostrado na figura 10-2. Cada unidade detectora consiste de um interruptor trmico bimetlico. A maioria dos detectores spot so interruptores trmicos de terminal duplo.

Detectores fenwal spot Os detectores Fenwal Spot so ligados em paralelo entre dois circuitos completos da fiao, como mostrado na figura 10-3. Assim, o sistema pode resistir a uma falha, que pode ser uma abertura no circuito eltrico ou um curto para a massa, sem indicar um falso alarme de fogo. Uma dupla falha pode existir antes que um falso alarme de fogo possa ocorrer. No caso de uma condio de fogo ou de superaquecimento, o interruptor do detector Spot fecha, completando o circuito para soar um alarme. O sistema detector Fenwal Spot opera sem uma unidade de controle. Quando uma condio de superaquecimento ou de fogo causar o fechamento de um interruptor do detector, o alarme soar e uma lmpada de aviso indicando a rea afetada ser acesa.

Figura 10-2 Detector Fenwal tipo Spot.

Figura 10-3 Circuito detector Fenwal. Sistema de par trmico O sistema de aviso de fogo, por par trmico, opera por um princpio completamente diferente do sistema de interruptores trmicos. Um par trmico depende da razo de aumento da temperatura e no dar o alarme quando um motor superaquecer lentamente, ou quando ocorrer um curto-circuito. O sistema consiste de uma caixa de rels, luzes de aviso e pares trmicos. A fiao do sistema dessas unidades pode ser dividida entre os seguintes circuitos (figura 10-4): (1) circuito detector, (2) circuito de alarme e (3) circuito de teste. A caixa de rels contm dois rels, o rel sensvel e o rel escravo, e ainda a unidade de teste trmico. Essa caixa pode conter de um a oito circuitos idnticos, dependendo do nmero de zonas potenciais de fogo. Os rels controlam as luzes de alarme, e os pares trmicos controlam a operao dos rels. O circuito consiste de vrios pares trmicos em srie uns com os outros e com o rel sensvel. O par trmico construdo com dois metais diferentes que so o cromel e o constantam. O ponto de juno dos dois metais, que ser exposto ao calor, chamado de juno quente. H tambm uma juno de referncia includa no espao entre os dois blocos isolantes. Um invlucro de metal protege mecnicamente o par trmico, sem interferir no movimento livre do ar na juno quente. Se a temperatura subir rapidamente, o par trmico produzi-

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r uma voltagem por causa da diferena de temperatura entre a juno de referncia e a juno quente. Se ambas as junes forem aquecidas ao mesmo tempo, nenhuma voltagem ser produzida. Porm, se houver fogo, a juno quente aquecer mais rapidamente do que a juno de referncia.

A voltagem resultante causar um fluxo de corrente no circuito detector. Quando a corrente for maior do que quatro miliampres (0,004 ampres) o rel sensvel fechar. Isto completar o circuito do sistema de fora da aeronave para a bobina do rel escravo, o qual fechando, completar o circuito para a lmpada de alarme de fogo.

Figura 10-4 Circuito de aviso de fogo tipo termopar. O nmero total de pares trmicos, usados em um circuito detector, depende das dimenses das zonas de fogo e da resistncia total do circuito. A resistncia total no deve exceder 5 ohms. Como mostra a figura 10-3, o circuito tem dois resistores. O resistor conectado atravs dos terminais do rel escravo absorve a voltagem auto-induzida da bobina, para evitar a formao de arco entre os pontos do rel sensvel. Os contatos do rel sensvel so to frgeis que, se queimariam ou soldariam, se fosse permitida a formao de um arco. Quando o rel sensvel abre, o circuito para o rel escravo interrompido, e o campo magntico em torno da sua bobina encerrado. Quando isto acontece, a bobina recebe uma voltagem atravs da auto-induo, mas com o resistor atravs dos terminais da bobina aberto um caminho para algum fluxo de corrente, como resultado desta voltagem. Ento, o arco nos contactos do rel sensvel eliminado. Sistema detector de circuito contnuo Um sistema detector contnuo ou sistema sensor permite a cobertura mais eficiente de uma rea de perigo de fogo, do que qualquer um dos detectores de temperatura do tipo spot. Os sistemas contnuos so uma verso do sistema de interruptores trmicos; eles so sistemas de superaquecimento, unidades sensveis ao calor, que completam o circuito eltrico a uma determinada temperatura. Os dois tipos de detectores usados nos sistemas sensores contnuos so os sistemas Kidde e o Fenwal. No sistema contnuo Kidde (figura 105), dois fios so envolvidos com uma camada de cermica especial, formando o ncleo de um tubo de Inconel.

Figura 10-5 Elemento sensor Kidde. Um dos dois fios no sistema sensor Kidde soldado nos terminais do tubo envolvente, atuando como "massa" interna. O outro fio um condutor (acima do potencial terrestre) que permite um sinal de corrente, quando a cobertura de cermica dos fios altera a sua resitncia com a mudana da temperatura.
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Outro sistema contnuo, o Fenwal (figura 10-6), usa um fio simples envolvido em uma camada de cermica, dentro de um tubo de Inconel.

Figura 10-6 Elemento sensor Fenwal. A camada de cermica do detector Fenwal est embebida com um sal euttico, o qual possui caractersticas de reduzir rpidamente sua resistncia eltrica quando o elemento sensor atingir a sua temperatura de alarme. Em ambos os sistemas, no Kidde e no Fenwal, a resistncia da cermica ou do sal euttico evita o fluxo da corrente eltrica enquanto for normal a temperatura. No caso de uma condio de fogo ou superaquecimento, a resistncia do ncleo diminui, e o fluxo da corrente flui entre o fio condutor do sinal e a

entre o fio condutor do sinal e a "massa", energizando o sistema de alarme. Os elemento sensores do sistema Kidde so conectados a um rel da unidade de controle. Essa unidade constantemente mede a resistncia total de todo o sensor. O sistema sente a temperatura mdia, to bem como qualquer ponto simples isolado. O sistema Fenwal usa um amplificador magntico como unidade de controle. Esse sistema no proporcional, mas soar um alarme quando qualquer poro do seu elemento sensor atingir a temperatura de alarme. Ambos os sistemas continuamente monitoram as temperaturas nos compartimentos dos motores e, ambos, automaticamente, so rearmados aps um alarme de fogo ou de superaquecimento, logo que a condio de superaquecimento for removida ou o fogo extingido. Sistema de elementos contnuos O sistema Lindberg de deteco de fogo (figura 10-7) um detector do tipo elemento contnuo, que consiste de um tubo de ao inoxidvel contendo um elemento discreto. Esse elemento foi processado para absorver gs em proporo ao ponto selecionado da temperatura de operao.

Figura 10-7 Sistema detector de fogo Lindberg. Quando a temperatura aumenta (devido ao fogo ou superaquecimento) para o ponto selecionado de temperatura de operao, o calor gerado causa a liberao do gs do elemento. Essa liberao do gs causa o aumento da presso no tubo de ao inoxidvel, que por sinal, atua mecanicamente o interruptor do diafragma na unidade de resposta, ativando a luz de aviso e soando o alarme. Um interruptor de teste de fogo usado para aquecer os sensores, expandindo o gs. A presso gerada fecha o interruptor diafragma, ativando o sistema de alarme. SISTEMAS DE AVISO DE SUPERAQUECIMENTO Os sistemas de aviso de superaquecimento so usados em algumas aeronaves para indicar as reas de alta temperatura, que podem ser focos de incndios.

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O nmero de sistemas de aviso de superaquecimento varia com o tipo de aeronave. Em algumas aeronaves, eles so previstos para cada motor turbina e cada nacele de motor; em outras, so previstas para a rea de alojamento das rodas e para a linha de presso do sistema pneumtico. Quando uma condio de superaquecimento ocorrer na rea de um detector, o sistema ocasiona o acendimento da luz de aviso no painel de controle de fogo. Na maioria dos sistemas o detector do tipo interruptor trmico. Cada detector operado quando o calor atinge uma temperatura especificada. Essa temperatura depende do sistema e do tipo e modelo da aeronave. Os contatos do interruptor do detector esto suportados por molas, as quais fecham os contatos quando o calor expande a base de apoio. Um contato de cada detector est ligado "massa" atravs da braadeira de montagem. Os outros contatos de todos os detectores esto ligados em paralelo para fechar o circuito das lmpadas de aviso. Sendo assim, o fechamento dos contatos de qualquer um dos detectores pode causar o acendimento da luz de aviso. Quando os contatos do detector so fechados o circuito para a luz de aviso completado. A corrente, ento, fornecida de uma barra do sistema eltrico atravs da lmpada de aviso e de um lampejador para a massa. Devido ao lampejador no circuito, as luzes piscaro indicando uma condio de superaquecimento. TIPOS DE FOGO A Associao Nacional de Proteo Contra Fogo classificada em trs tipos bsicos: a. Classe A - definida como um fogo em materiais combustveis ordinrios como madeira, pano, papel, estofados etc. b. Classe B - definida como fogo em produtos inflamveis de petrleo ou lquidos combustveis, graxas, solventes, tintas etc. c. Classe C - definida como fogo envolvendo equipamento eltrico energiza-do, onde a no-condutividade do meio de extino no tem importncia. Na maioria dos casos onde o equipamento eltrico est desenergizado, o extintor adequado para uso nos fogos de classe A ou B podem ser empregados efetivamente.

Fogo em aeronaves, em vo ou no solo, podem ser extintos por qualquer um, ou por todos esses tipos de extintores. Portanto, sistemas de deteco, sistemas de extino e agentes extintores, como aplicados para cada tipo de fogo, devem ser considerados. Cada tipo de fogo tem caractersticas que requerem manuseios especiais. Agentes usados em fogo de classe A no so aceitveis em fogo das classes B ou C. Agentes adequados ao fogo de classes B ou C tero o mesmo efeito em fogo da classe A, mas no so mais eficientes. CLASSIFICAO DAS ZONAS DE FOGO Os compartimentos dos motores so classificados em zonas, baseadas no fluxo de ar que passa atravs deles. a. Zona classe A - So as zonas que tm uma grande quantidade de fluxo de ar passando entre arranjos com obstrues de formatos semelhantes. A seo de fora de um motor convencional normalmente deste tipo. b. Zona classe B - So as zonas que tm uma grande quantidade de fluxo de ar passando aerodinamicamente sem obstrues. Tubos do sistema de troca de calor e de escapamento dos gases so normalmente deste tipo so, tambm, zonas na parte interna de carenagens ou outro acabamento liso, livre de obstculos, e adequadamente drenado para que os vazamentos de lquidos no formem poas. Os compartimentos de motores a turbina podem ser considerados nesta classe, se a superfcie do motor estiver aerodinamicamente livre, e as nervuras estruturais da clula forem cobertas com uma camisa a prova de fogo. c. Zona classe C - So as zonas que tm relativamente pouco fluxo de ar. Um compartimento de acessrios do motor, separado da seo de fora, um exemplo deste tipo de zona. d. Zona classe D - So as zonas que tm pouco ou nenhum fluxo de ar. Estas incluem os compartimentos das asas e o alojamento das rodas onde existe pouca ventilao. e. Zona classe X - So as zonas que tm uma grande quantidade de fluxo de ar passando atravs delas e so de construo complicada, criando grande dificuldade para uma uniforme distri-

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buio do agente extintor de incndios. As zonas que contenham profundas cavidades e obstculos, entre grandes nervuras estruturais so deste tipo. Testes indicam que para este tipo de zona necessrio o dobro de agente extintor que pedido para a classe A. CARACTERSTICAS DOS AGENTES EXTINTORES Os agentes extintores de fogo de aeronaves possuem algumas caractersticas comuns, que os tornam compatveis com sistemas extintores de fogo de aeronaves. Todos os agentes podem ser estocados por um longo perodo, sem efeitos adversos aos componentes do sistema ou qualidade do agente. Os agentes usados correntemente no congelam nas temperaturas atmosfricas, normalmente encontradas. A natureza dos mecanismos dentro do compartimento de um motor solicita um tipo de agente que no seja apenas efetivo, em fogo causado por lquidos inflamveis, mas tambm em fogo causado por equipamentos eltricos. As vrias caractersticas dos agentes so descritas a seguir e depois apresentadas de forma sumria nas tabelas das figuras 10 - 8, 10 - 9 e 10 - 10. Os agentes so classificados em duas categorias gerais, baseadas no mecanismo da ao de extino: o hidrocarbono halogenado e o gs frio inerte. A. Agente de hidrocarbono halogenado. (1) Os agentes mais eficientes, so os compostos formados pela substituio de um ou mais tomos de hidrognio, nos hidrocarbonos simples de metano e de etano por tomos halgenos. (a) Os halgens usados para formar os compostos extintores so o fluorine, o clorine e o bromine. O iodine pode ser usado, mas muito caro, no compensando a vantagem que oferece. Os compostos extintores so formados partindo do elemento carbono em todos os casos, juntamente com diferentes combinaes de hidrognio, fluorine, clorine e bromine. Agentes completamente halogenados no contm tomos de hidrognio no composto, sendo, dessa forma, mais estveis no calor associado ao fogo, e considerados seguros. Compostos halo-

genados de modo incompleto, aqueles com um ou mais tomos de hidrognio, so classificados como agentes extintores de fogo, mas sob certas condies podem tornar-se inflamveis. (b) O provvel mecanismo de extino dos agentes halogenados uma "interferncia qumica" no processo de combusto entre o combustvel e o oxidante. Uma evidncia experimental indica que o mtodo mais provvel de transferncia de energia no processo de combusto pelos "fragmentos de molculas", resultante da reao qumica dos elementos constituintes. Se estes fragmentos forem bloqueados na transferncia de sua energia para as molculas do combustvel, no queimado o processo de combusto, pode ser reduzido ou cessado completamente (extinto). Acredita-se que os agentes halogenados reagem com os fragmentos moleculares, evitando a transferncia de energia. Isto pode ser chamado de "resfriamento qumico". Este mecanismo de extino muito mais eficiente do que a diluio e resfriamento do oxignio. (c) Uma vez que os agentes alogenados reagem com os fragmentos moleculares, novos compostos so formados, os quais, em alguns casos, apresentam perigo muito maior do que os agentes por si ss. O tetracloreto de carbono, por exemplo, pode formar gs fosgnio, usado em guerras como um gs venenoso. Porm, a maioria dos agentes geram cidos halgenos relativamente inofensivos. Esta reao qumica causada pelo calor (pirlise) faz com que alguns destes agentes, bastante txicos, sejam retirados do uso, enquanto so empregados os essencialmente no-txicos sob condies ambientais normais. Para avaliar o perigo da relativa toxidade de cada agente, algumas consideraes devem ser dadas para a eficincia do individual agente. O agente mais eficiente, a menor quantidade de agente necessria, e a rapidez da extino com menor gerao de produtos em decomposio. (d) Estes agentes so classificados atravs de um sistema de "nmeros Halon", os quais descrevem os diversos compostos qumicos que formam esta famlia de agentes. O primeiro dgito representa o nmero de tomos de carbono na molcula do composto; o segundo, o nmero de tomos de fluorine; o terceiro, o nmero de tomos de clorine; o quarto, o nmero de ato-

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mos de bromine; e o quinto dgito, o nmero de tomos de iodine, se houver. Os zeros a direita so inexpressivos. Por exemplo, bromotrifluorometano (CBrF3) denominado Halon 1301. (e) Em temperatura ambiente, alguns agentes so lquidos que sero vaporizados rapidamente, embora no instantaneamente, e so denominados agentes extintores "lquidos vaporizantes". Outros agentes so gasosos sob temperaturas normais, mas podem se tornar liqefeitos por compresso e resfriamento, podendo ser estocados sob presso como lquidos; estes so chamados de agentes extintores "gases liquefeitos". Ambos os tipos de agentes podem ser expelidos dos depsitos de estocagem do sistema extintor, usando gs de nitrognio como um propelente. (2) CARACTERSTCAS DE ALGUNS AGENTES HALOGENADOS: (a) Bromotrifluorometano, CBrF3, foi desenvolvido pelos laboratrios de pesquisas da E.I. DuPont de Nemours & Co., em um programa patrocinado pela U.S. Armed Forces para o desenvolvimento de um agente extintor de incndios para aeronaves. Ele muito eficiente como um extintor, relativamente no txico, e no requer um agente pressurizador. Este agente, recentemente desenvolvido, est sendo muito usado devido as suas bvias vantagens. (b) Bromoclorodifluorometano, CBrClF2; outro agente que tem sido extensivamente testado pela U.S. Air Force. Ele tem relativamente baixa toxidade, mas requer pressurizao por nitrognio para ser expelido do seu reservatrio a uma satisfatria razo de extino de fogo. (c) Clorobromometano, CH2BrCl, foi originalmente desenvolvido na Alemanha durante a segunda guerra mundial para aeronaves militares. Ele um agente extintor mais eficiente do que o tetracloreto de carbono e

um pouco menos txico, ainda que esteja classificado no mesmo grupo de perigo. (d) Brometo de metila, CH3Br, foi muito usado em sistemas de extino de aeronaves, nas instalaes dos motores, durante muitos anos. O seu vapor natural mais txico do que o tetracloreto de carbono, e suas caractersticas impedem o seu uso. O brometo de metila, quando um composto hologenado incompleto com trs tomos de hidrognio por molcula, um material "marginal" que pode inflamar-se em elevadas temperaturas. Testes indicam, no entanto, que ele completamente eficiente na sua capacidade de extinguir chama. Sob as condies existentes na nacele do motor, as caractersticas de reprimir exploso dominante. (e) Dibromodifluorometano, CBr2F2, geralmente considerado mais eficiente do que o metilbromide, e no mnimo duas vezes mais eficiente do que o tetracloreto de carbono como um extintor de chama. No entanto, a sua relativa toxidade limita o seu uso quando houver a possibilidade de penetrao em compartimentos habitados. (f) Tetracloreto de carbono, CCl4, descrito neste manual, em primeiro lugar, devido ao seu interesse histrico e como termo de comparao com os outros agentes. O CCl4 raramente usado em sistemas de extino em aeronaves. Ele foi o primeiro agente geralmente aceito da famlia halogenada, e vem sendo usado comercialmente durante os ltimos 60 anos, particularmente para incndios de origem eltrica. Recentemente, no entanto, o uso do CCl4 tem declinado, devido, principalmente, ao desenvolvimento de agentes mais eficientes, e em parte para o aumento do conhecimento sobre a natureza dos vapores txicos do CCl4, especialmente quando decomposto pelo calor.

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AGENTE Bromotrifluorametano CBr3F "BT" Halon 1301 Bromoclorodifluorometano C Br Cl F3 "BCF" Halon 1211 Bromoclorometano CH2 Br Cl "CB" Halon 1011 Metil bromide CH3 Br "MB" Halon 1001 Tetracloreto de Carbono C CL4 "CTC" Halon 104 Dibromodifluorometano CBr2 F2 Halon 1202 Dixido de Carbono CO2

VANTAGENS Excelente extintor, cerca de quatro vezes to efetivo quanto o "CB". No txico em temperaturas normais. No corrosivo. Compatvel com o sistema convencional, excelente com HRD. Extintor muito eficiente. Reservatrios leves para a estocagem.

DESVANTAGENS Moderadamente alto custo. Requer estocagem em reservatrios pesados.

Baixa toxidade relativa. Requer N2 sob presso para expelir.

Extintor muito eficiente quando usa- Relativamente txico em temdo em sistemas convencionais. peraturas normais. No corrosivo para o ao e o lato. Muito txico quando aquecido Reservatrios leves para a estocagem. Mais eficiente do que o CO2. Reservatrios leves para a estocagem. Encontrado facilmente. Baixo custo. Compatvel com os sistemas convencionais e HRD. Lquido a temperaturas normais. Encontrado facilmente. Baixo custo. Relativamente txico. Corri rapidamente o alumnio, o zinco e o magnsio.

Nitrognio N2

Relativamente txico. Severamente txico quando aquecido. Corrosivo para o ferro e outros metais. Requer carga para expelir. Extintor muito eficiente. Relativamente txico a tempeNo corrosivo para o alumnio, ao e ratura normais. lato. Muito txico quando aqueciReservatrio leves para a estocagem. do. Sistema convencional ou HRD. Alto custo. Sistema convencional ou HRD. Pode causar sufocao de pesRelativamente no txico. soas sob exposio demorada. No corrosivo. Requer reservatrios pesados Encontrado facilmente. para estocagem. Baixo custo. Requer N2 como reforo em Sob temperaturas normais ele age climas frios. como seu prprio propelente. Extintor muito eficiente. Pode causar sufocao em No corrosivo. uma exposio demorada. Basicamente no txico. Requer condensador para Os sistemas podem fornecer grandes manter lquido. quantidades de extintor. N2 proporciona maior diluio do O2. Figura 10-8 Comparao dos agentes extintores.
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GRUPO 1

DEFINIO Gases ou vapores, os quais em concentrao da ordem de 1/2 para 1% por volume para exposio, com durao da ordem de 5 minutos, so letais ou produziro srios danos. Gases ou vapores, os quais em concentrao da ordem de 1/2 para 1% por volume para exposio, com durao da ordem de 1/2 horas, so letais ou produziro srios danos. Gases ou vapores, os quais em concentrao da ordem de 2 a 2 1/2% por volume para exposio, com durao da ordem de 1 hora, so letais ou produziro srios danos. Gases ou vapores, os quais em concentraes da ordem de 2 a 2 1/2% por volume para exposio, com durao da ordem de 2 horas, so letais ou produziro srios danos. Gases ou vapores menos txicos do que o Grupo 6

EXEMPLOS Dixido de enxofre Amnia, Metilbromide Tetracloreto de carbono, clorofrmio Metil cloride, Etil bromide Metilene cloride, Dixido de carbono, Etano, Propano, Butano Bromotrifluorometano

5 Gases ou vapores, os quais em concentraes at pelo menos 20% por volume para exposio, com durao da ordem de 2 horas, no produziro danos.

Figura 10-9 Comparao dos perigos de vida dos vrios refrigerantes e outros lquidos vaporizantes e gases. (classificados pelo Underwriters Laboratories, Inc.). B. Agentes de gs frio inerte Tanto o dixido de carbono (CO2) como o nitrognio (N2) so eficientes agentes extintores - ambos so rapidamente encontrados nas formas lquida e gasosa; suas principais diferenas so nas temperaturas e presso de estocagem em suas breves fases lquidas. (1) O dixido de carbono, CO2, tem sido usado por muitos anos para extingir incndios em fluidos, inflamveis e fogo envolvendo equipamento eltrico. Ele incombustvel e no reage com a maioria das substncias. Ele fornece sua prpria presso de descarga do reservatrio de estocagem, exceto em climas extremamente frios quando uma carga de nitrognio como reforo pode ser adiconada para "climatizar"o sistema. Normalmente o CO2 um gs, mas ele facilmente liqefeito por compresso e resfriamento. Aps a liqefao, o CO2 permanecer em um reservatrio fechado em ambas
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as condies, lquido e gs. Quando, ento, o CO2 for descarregado para a atmosfera, a maior parte do lquido se expande para gs. O calor absorvido pelo gas durante a vaporizao resfria o lquido remanescente para 80 C (-110F) e ele se torna um dividido slido branco, "neve" de gelo seco. O CO2 1 1/2 vezes mais pesado do que o ar, o que lhe permite substituir o ar sobre as superfcies que esto queimando e mantendo uma atmosfera sufocante. O CO2 eficiente como um extintor primrio, porque ele dilui o ar e reduz a quantidade de oxignio para que o ar no possa sustentar a combusto. Sob certas condies, algum efeito de abaixamento da temperatura tambm realizado. O CO2 considerado somente meio txico, mas ele pode causar a inconscincia e a morte pela sufocao se a vtima respirar o CO2 concentrado em extintor de incndio por 20 a 30 minutos. O CO2 no eficaz como extintor em incndios, envolven-

do produtos qumicos que contenham o seu prprio suprimento de oxignio, como o nitrato de celulose (pintura de algumas aeronaves). Do mesmo modo, incndios envolvendo magnsio e titnio (usado em estruturas e conjuntos de aeronaves) no podem ser extintos pelo CO2. (2) Nitrognio, N2, um agente extintor ainda mais eficiente. O CO2 um gs inerte de baixa toxidade. O N2 extingue pela diluio do oxignio e pelo abafamento; ele perigoso para o ser humano do mesmo modo que o CO2. Porm, maior resfriamento proporcionado pelo N2 libra por libra, ele proporciona quase duas vezes o volume de gs inerte para o fogo do que o CO2, resultando em maior diluio do oxignio. A principal desvantagem do N2 que ele deve ser estocado como um criognio lquido, o qual requer um condensador e tubulaes associadas para manter a 160 C (320F) de temperatura o nitrognio lquido (LN2). Algumas das grandes aeronaves da Fora Area em servio, utilizam o LN2 em diversos usos. Os sistemas so utilizados, em primeiro lugar, para neutralizar a atmosfera no interior do tanque de combustvel pela substituio da maior parte do ar por gases secos de nitrognio e, por esse meio, diluindo o oxignio existente. Com a grande quantidade de LN2 assim disponvel, o N2 tambm usado para o controle do fogo de aeronaves, e praticvel como um agente extintor de fogo do motor. Um sistema de descarga de LN2 de longa durao pode proporcionar maior segurana do que os sistemas convencionais de pouca durao, pelo resfriamento do potencial das fontes de reignio do fogo, e reduzindo a

razo de vaporizao de algum remanescente fluido inflamvel aps a extino fogo. Os sistemas de nitrognio lquido esto previstas para serem passados para o uso comercial em um futuro prximo. SISTEMAS DE EXTINO DE FOGO a. Sistemas de Alta-Razo-de-Descarga. Esse termo, abreviado para HRD (High-Rate-ofDischarge), aplicado para os sistemas altamente eficientes mais correntemente em uso. Os sistemas HRD proporcionam uma alta razo de descarga atravs de alta pressurizao, pequenas linhas de alimentao e grandes vlvulas e sadas de descarga. O agente extintor usualmente um dos hidrocarbonos halogenados (halons) algumas vezes reforados pela alta presso do nitrognio seco (N2). Devido o agente e o gs de pressurizao de um sistema HRD serem liberados dentro da zona de fogo em um segundo ou menos, a zona fica temporariamente pressurizada, e interrompe o fluxo de ar de ventilao. Algumas aberturas de grande dimenso esto cuidadosamente localizadas para produzir efeitos de turbilhonamento de alta velocidade para melhor distribuio. b. Sistemas convencionais. Esse termo aplicado para aquelas primeiras instalaes de extino de incndios usadas em aeronaves. Igualmente usados em algumas aeronaves antigas, os sistemas so satisfatrios para as suas intenes de uso, mas no so to eficientes quanto os atualmente desenvolvidos. Tipicamente, esses sistemas utilizam um tubo em forma de anel perfurado, tambm chamado de bico distribuidor de descarga.

10-11

AGENTE Dixido de carbono Tetracloreto de carbono Brometo de metila Bromoclorometano Bromocloridifluorometano Dibromodifluorometano Bromotrifluorometano (Bromotri) Nitrognio

SMBOLO CO2 CTC MB CB BCM,CMB BCF

FRMULA QUMICA CO2 CCI4 CH3BR CH2BrCI CBrC1F2 CBr2F2

TIPO DE AGENTE Gs lquido Lquido Lquido Lquido Gs liquefeito Lquido Gs liquefeito

NMERO HALON _ 104 1001 1011 1211 1202 1301

GRUPO UL DE TOXIDADE(3) 5 3 2 3 5 4 6

GRAVIDADE A 68 F 1529(1) 1.60 1.73 1.94 1.83 2.28 1.57

PESO ESPECFICO Cl3 0.1234(2) 0.059 0.0652 0,069/ 0,070 0,0663 0,0822 0,057

PONTO DE EBULIO -110 170 39 149 25 76 -72

PONTO DE CONGELAMEN-TO F -110 -8 -139 -124 -257 -112 -270,4

CALOR DE VAPORIZAO 112,5 83,5 108,2 99,8 57,6 52,4 47,7

CONCENTRAO LETAL APROX. PARTES POR MINUTO 658,000 658,000 28,000 300 5,900 9,600 65,000 4,000 324,000 7,650 54,000 1,850 800,000 20,000

PRESSO DO VAPOR a a 70F 160F 750 1,9 27 2,7 35 13 212 _ 12,5 120 17,0 135 58 550

BT

CBrF3

N2

N2

0.97 (1)

0,078(2)

-320

85

(1) Gs seco comparado ao ar seco na mesma temperatura e presso. (2) Peso especfico em lbs/p3; presso de 1 atmosfera a 0C. (3) Ver as definies na figura 10-9. (4) O 1 valor representa o agente frio, o segundo valor representa o ,agente aquecido a 1475F.

Figura 10-10 Caractersticas dos agentes extintores.

10-12

Uma das aplicaes de um anel perfurado est na seo de acessrios de um motor convencional, onde o fluxo de ar fraco e as necessidades de distribuio no so to severas. Os arranjos de bico distribuidor so usados na seo de fora das instalaes de motores convencionais, com os bicos colocados por trs de cada cilindro, e em outras reas necessrias, para proporcionar uma distribuio adequada. Esse sistema normalmente usa dixido de carbono (CO2) como extintor, mas pode ser usado qualquer outro agente adequado. SISTEMAS EXTINTORES DE FOGO, DE CO2, DOS MOTORES CONVENCIONAIS O CO2 um dos mais antigos tipos de sistemas extintores de fogo dos motores convencionais das aeronaves de transporte, e, ainda, usado em muitas aeronaves antigas. O sistema extintor de fogo projetado em torno de uma garrafa de CO2 (figura 10-11) e uma vlvula de controle remoto operada da cabine.

Figura 10-11 Instalao de garrafa de dixido de carbono (CO2). A garrafa armazena o dixido de carbono abafador de chama sob a presso requerida, para distribuir o agente extintor para o motor. O gs distribudo atravs de tubulaes da vlvula da garrafa de CO2 para o conjunto de controle da vlvula na cabine e, ento, para os motores por tubulaes instaladas na fuselagem e tneis da asa. A tubulao terminal, em forma de crculo, toda perfurada, envolvendo os motores (figura 10-12).

Para operar o sistema de extino de fogo de CO2, a vlvula seletora deve ser comandada para o motor que contenha fogo. Um puxo no punho em "T" de controle, localizado prximo a vlvula seletora do motor, atua a haste de alvio da vlvula da garrafa de CO2. O lquido comprimido na garrafa de CO2 flui em uma rpida descarga para as sadas da linha de distribuio (figura 10-12) do motor afetado. O contato com o ar converte o lquido em gs e "neve", o que abafa a chama. Um dos mais sofisticados tipos de sistema de proteo contra fogo de CO2 usado em muitas aeronaves de quatro motores. Esse sistema capaz de liberar CO2 duas vezes para cada um dos quatro motores. Sistemas de aviso de fogo so instalados em todas as localizaes perigosas da aeronave para fornecer um alarme em caso de fogo. Os vrios sistemas de alarme operam luzes de aviso no painel de controle de fogo na cabine, energizando, tambm, um alarme sonoro na cabine. Um sistema tpico de CO2 consiste de seis garrafas, montada trs de cada lado do alojamento da roda do nariz. Vlvulas de enchimento so instaladas em cada garrafa de CO2. As garrafas de cada fileira so interconectadas. As vlvulas de duas garrafas traseiras, de cada conjunto de trs, so projetadas para serem abertas mecanicamente por um cabo conectado ao punho de controle de descarga, no painel principal de controle de fogo na cabine. Em caso de descarga pelos meios mecnicos, a vlvula de enchimento da garrafa dianteira de cada grupo operada pela presso de CO2, aliviada das duas garrafas traseiras atravs da linha de interconexo. A vlvula de enchimento da garrafa dianteira de cada grupo contm um solenide. A vlvula projetada para ser operada eletricamente, quando o solenide for energizado pela atuao de um boto no painel de controle. No caso de uma descarga pelos meios eltricos, as vlvulas das duas garrafas traseiras de cada grupo so operadas pela presso de CO2, aliviada da garrafa dianteira atravs da linha de interconexo. Cada grupo de garrafas de CO2 tem um disco vermelho, indicador de descarga trmica de segurana que ser rompido quando a presso atingir ou ultrapassar 2.650 p.s.i.

10-13

Figura 10-12 Sistema extintor de fogo de CO2 em uma aeronave bimotora de transporte. A descarga ocorrer tambm em temperaturas acima de 74 C. Cada conjunto de garrafas tambm tem um disco amarelo indicador da descarga do sistema. Montado ao lado do disco vermelho, o disco amarelo indica qual grupo de garrafas foi esvaziado por uma descarga normal. Esses tipos de sistemas de proteo contra fogo, de CO2, incluem um sistema de alarme de fogo. Ele um sensor contnuo, de baixa impedncia, e do tipo de religao automtica para o motor e rea da nacele do motor. Um nico circuito detector de fogo previsto para cada motor e rea da nacele. Cada circuito completo consiste de uma unidade de controle, elementos sensores, um rel de teste, uma luz e um rel do circuito de aviso de fogo. Equipamentos associados, como conjunto de conectores flexveis, fios, passadores de borracha, braadeiras e presilhas de montagem, so usados em vrias quantidades, dependendo das necessidades individuais da instalao. Por exemplo, em uma aeronave de quatro motores, quatro conjuntos de luzes de alarme, sendo uma para cada motor e rea da nacele, do a correspondente indicao de aviso quando um alarme for iniciado pelo respectivo circuito de aviso de fogo do motor. Conjuntos de luzes de alarme nos punhos de comando manual de CO2 so conectados para todos os quatro circuitos detectores de fogo do motor, em conjunto com um alarme sonoro de fogo com os seus interruptores de corte protegidos e luzes de indicao. O fio isolado do circuito detector encaminhado da unidade de controle no compartimento de rdio para o rel de teste. O fio ento dirigido atravs da nacele e sees do motor, retornando para o rel de teste, onde ele ser unido a sua outra extremidade formando um circuito contnuo. Cada unidade de controle contm transistores, transformadores, resistores, capacitores e um potencimetro. Ele tambm contm um circuito integrado, o qual introduz um retardo que tira a sensibilidade do sistema de aviso para um sinal transitrio de curta durao, que, por outro lado, causam falsos alarmes momentneos. Quando uma condio de fogo ou superaquecimento existir em um motor ou rea da nacele, a resistncia do sensor diminuir abaixo de um valor determinado pelo potencimetro da unidade de controle, o qual est em um circuito de referncia do circuito detector e amplificador da unidade de controle. A sada desse circuito energiza o alarme sonoro e a luz de aviso de fogo.

10-14

SISTEMA DE PROTEO DE FOGO DE TURBOJATO Um sistema de proteo de fogo para uma aeronave multimotora, equipada com turbojatos est descrito em detalhes nos pargrafos seguintes. Esse sistema tpico da maioria das aeronaves de transporte turbojato, incluindo componentes e sistemas tpicamente encontrados em

todas as aeronaves semelhantes. O sistema de proteo de fogo, da maioria das grandes aeronaves com motor a turbina consiste de dois subsistemas: um sistema detector de fogo e um sistema e extino de fogo. Esses dois subsistemas proporcionam proteo contra fogo, no somente no motor e reas da nacele, mas tambm em rea como os compartimentos de bagagem e alojamento das rodas.

Figura 10-13 Instalao tpica de proteo da nacele do motor e seu suporte (Pylon). Cada motor turbina instalado em uma nacele suspensa contm um circuito de deteco de fogo, automtico, sensvel ao calor. Esse circuito consiste de uma unidade sensvel ao calor, uma unidade de controle, um rel e dispositivos de alarme. Normalmente os dispositivos de alarme incluem uma luz de aviso na cabine para cada circuito, e um alarme sonoro para todos os circuitos em conjunto. A unidade sensora de calor de cada circuito possui um detector contnuo em torno das reas a serem protegidas. Essas reas so os queimadores e a rea do escapamento. Tambm includas, na maioria dos sistemas de extino de fogo das aeronaves, esto a rea do compressor e a rea dos acessrios, as quais em algumas instalaes podem ser protegidas por um circuito separado, de proteo de fogo. A figura 10-13 ilustra a rota tpica de um detector contnuo de um circuito de deteco de fogo em um motor instalado em nacele suspensa. Um detector contnuo tpico formado por uma srie de elementos unidos uns com os ou10-15

tros, por conectores a prova de umidade, os quais so fixados estrutura da aeronave. Na maioria das instalaes, o detector contnuo preso por dispositivos ou presilhas a cada 10 ou 12 polegadas de distncia. Um espao maior entre os suportes pode permitir vibrao ou atrito da seo livre, e tornar-se uma fonte de falsos alarmes. Em um tpico sistema detector de fogo de um motor a turbina, uma unidade de controle individual prevista para cada circuito sensor. A unidade de controle contm um amplificador transistorizado ou magntico, o qual produz uma sada, quando um fluxo de corrente predeterminado de entrada for detectado pelo sensor contnuo. Cada unidade de controle tambm contm um rel de teste, que usado para simular uma condio de fogo ou de superaquecimento para o circuito de teste. A sada do amplificador, da unidade de controle, usada para energizar um rel de aviso, muitas vezes chamado de "rel de fogo". Normalmente localizado prximo s unidades de controle, esses rels de fogo, quando energizados, com-

pletam o circuito para o apropriado dispositivo de aviso. Os dispositivos de aviso para as condies e, fogo e superaquecimento do motor e nacele, esto localizados na cabine.Uma luz de aviso de fogo para cada motor, normalmente localizada em um interrruptor especial de fogo na forma de um punho, localizado no painel de instrumentos ou no painel de controle de fogo. Esses interruptores de fogo so, algumas vezes, chamados de "punhos de fogo", conforme est ilustrado na figura 10-14. O punho de fogo contm a luz de aviso de deteco de fogo. Em alguns modelos desse punho interruptor de fogo, ao ser puxado, ele deixa exposto um interruptor, que anteriormente era inacessvel, o qual comanda o agente extintor, e tambm atua microinterruptores que energizam as vlvulas de corte em emergncia e outras vlvulas pertinentes.

Essas duas vlvulas so o controle principal e o reserva, que liberam e dirigem o agente para a nacele suspensa na qual a garrafa est localizada, ou para o outro motor da mesma asa. Esse tipo de tiro duplo, configurao de alimentao cruzada, permite a liberao de uma segunda carga de agente extintor de fogo para o mesmo motor, se um outro foco de fogo ocorrer sem a condio de duas garrafas para cada rea do motor. Um outro tipo de instalao para quadrimotores usa dois sistemas independentes de extino de fogo.

Figura 10-15 Sistema de extino de fogo para uma aeronave multimotora. Os dois motores do mesmo lado da aeronave so equipados com dois reservatrios de agente extintor (figura 10-16), mas eles esto localizados juntos na nacele suspensa interna. Um indicador da presso, um plugue de descarga e uma conexo de segurana so previstas para cada reservatrio. O plugue de descarga selado com um disco quebrvel, combinado com uma carga explosiva que eletricamente detonada para descarregar o contedo da garrafa. A conexo de segurana fixada na parte interna da estrutura com um indicativo disco vermelho. Se a temperatura ultrapassar um predeterminado valor de segurana, o disco ser rompido, extravazando o agente. A conexo de alimentao dos dois reservatrios de uma instalao dupla (fugura 1016) inclui uma vlvula de reteno dupla e uma conexo em "T", da qual as tubulaes so ligadas ao indicador de descarga.

Figura 10-14 Interruptor e punho de fogo. SISTEMA DE EXTINO DE FOGO DE MOTORES A TURBINA A parte de extino de fogo de um tpico sistema de proteo de fogo completo, inclui uma garrafa ou reservatrio de um agente extintor, para cada motor ou rea da nacele. Um tipo de instalao prev uma garrafa de agente para cada uma das naceles suspensas de uma aeronave multimotora. Esse tipo de sistema usa uma garrafa ou reservatrio de agente extintor, semelhante ao tipo mostrado na figura 10-15. Esse tipo de garrafa equipado com duas vlvulas de descarga que so operadas por cartuchos disparados eletricamente.

10-16

Figura 10-16 Instalao das garrafas e conexes. Esse indicador fixado na parte interna da estrutura com um indicativo disco amarelo, o qual rompido quando a linha de alimentao for pressurizada por qualquer uma das garrafas. A linha de descarga tem dois ramais (figura 10-16), uma linha pequena para o motor interno e outra mais comprida, estendendo-se pelo bordo de ataque da asa para o motor externo. Ambos os ramais terminam numa conexo em "T", prxima a fixao dianteira do motor. A forma do tubo de descarga pode variar com o tipo e o tamanho das instalaes do motor. Na figura 10-17, um tubo de descarga semicircular, com uma terminao em "Y" envolve a rea dianteira superior tanto do compartimento dianteiro como do traseiro do motor. da linha, para descarregar o agente extintor dentro da rea do suporte da nacele suspensa. Um outro tipo de instalao da descarga do agente extintor de fogo mostrado na figura 10-18. A linha de descarga termina em um bico ejetor em "T", prximo ao suporte dianteiro do motor. A conexo "T" contm orifcios difusores que permitem que o agente extintor seja lanado ao longo da parte superior do motor e ao longo de ambos os lados do motor.

Figura 10-17 Tubos de descarga do agente extintor. Orifcios de disperso do agente extintor esto espaados ao longo do tubo de descarga. Um tubo de descarga incorporado na entrada

Figura 10-18 Localizao dos bicos de descarga do agente extintor. Quando qualquer parte do sensor contnuo estiver exposta a uma condio de fogo ou

10-17

superaquecimento, a luz de aviso na cabine acender, e o alarme soar. A luz de aviso pode estar localizada no punho de fogo, em algumas instalaes o interruptor de fogo pode incorporar uma associada

luz de aviso para um motor em particular sob uma cobertura de plstico translcido, como mostrado na figura 10-19. Nesse sistema um interruptor de transferncia instalado para o sistema de extino de fogo esquerdo e direito.

Figura 10-19 Interruptores do sistema de deteco e extino de fogo. Cada interruptor de transferncia tem duas posies: "TRANS" e "NORMAL". Se ocorrer uma condio de fogo no motor nmero 4, a luz de aviso no interruptor de fogo nmero 4 acender; e com o interruptor de transferncia na posio "NORMAL", o interruptor de fogo nmero 4 puxado e o interruptor de descarga nmero 4, localizado diretamente sob o punho de fogo, ficar acessvel. Ativando o interruptor de descarga, o agente extintor ser enviado da garrafa para a rea do motor nmero 4. Se for necessria mais do que uma descarga do agente extintor, o interruptor de transferncia dever ser colocado na posio "TRANS" para que a segunda garrafa possa ser descarregada naquele mesmo motor. Um controle do alarme sonoro permite que qualquer um dos circuitos de deteco de fogo dos motores, energize o alarme sonoro comum. Aps o alarme ter soado, ele poder ser silenciado pelo acionamento do interruptor de corte do alarme (figura 10-19). O alarme sonoro pode tambm reagir a um sinal de fogo, vindo de qualquer um dos circuitos. A maior parte dos sistemas de proteo para as aeronaves com motor turbina inclui tambm um interruptor de teste e um circuito, que permite que o sistema de deteco seja testado inteiramente, ao mesmo tempo. O interruptor de teste est localizado no centro do painel mostrado na figura 10-19. PROTEO DE FOGO NO SOLO DOS MOTORES A TURBINA O problema de fogo no solo tem aumentado seriamente com o aumento do tamanho das aeronaves de motor a turbina. Por essa razo, so proporcionados meios de rpido acesso ao compressor, escapamento e/ou compartimento dos queimadores. Assim, muitos sistemas de aeronaves esto equipados com portas de acesso sob ao de mola na superfcie externa de vrios compartimentos. Tais portas esto usualmente localizadas em reas acessveis, mas no em uma regio onde a abertura da porta possa derramar lquidos em combusto sobre o operador do extintor. O fogo na parte interna do escapamento dos motores, durante o corte ou falsa partida, pode ser eliminado pelos giros do motor com o motor de partida. Se o motor j estiver funcionando ele pode ser acelerado para atingir o mesmo resultado. Se o fogo persistir, um agente extintor de fogo pode ser dirigido ao interior do tubo de escapamento. O que deve ser levado em conta, que o uso excessivo de CO2, ou outro agente que tenha o efeito de resfriamento, pode contrair o

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alojamento da turbina ou a prpria turbina, causando danos ao motor. PRTICAS DE MANUTENO DOS SISTEMAS DE DETECO DE FOGO Os elementos sensores de deteco de fogo esto localizados em muitas reas de grande atividade em torno dos motores da aeronave. Sua localizao, junto com sua pequena dimenso, aumentam a chance de danos aos elementos sensores durante a manuteno. A instalao dos elementos sensores dentro dos painis das naceles das aeronaves, proporciona algumas medidas de proteo no fornecidas aos elementos fixados diretamente ao motor. Por outro lado, a remoo e instalao dos painis das naceles, podem facilmente causar atritos ou defeitos estruturais aos elementos sensores. Um programa de inspeo e manuteno para todos os tipos de sistemas sensores contnuos, dever incluir as checagens visuais apresentadas a seguir. Esses procedimentos so apenas exemplos, e no devero ser usados em substituio s aplicveis instrues do fabricante. Os elementos sensores devero ser inspecionados nos seguintes itens: (1) Sees rachadas ou quebradas, causadas por choque ou aperto entre janelas de inspeo, painis das naceles ou componentes do motor. (2) Desgaste causado pelo atrito do elemento com o revestimento, acessrios, ou membros estruturais. (3) Pedaos de arame de freno ou outras partculas de metal que possam formar um curto-circuito nos terminais do detector. (4) Condies das juntas de borracha nas braadeiras de montagem, que podem ter sofrido amolecimento pela exposio a leos, ou endurecimento pelo calor excessivo. (5) Mossas ou dobras nas sees dos elementos sensores. Os limites do dimetro dos elementos, as mossas e as dobras aceitveis, e o grau de suavidade dos contornos dos tubos, so especificados pelo fabricante. Nenhum esforo deve ser feito para endireitar qualquer mossa ou dobra aceitvel, porque o esforo poder causar

uma falha na tubulao (veja na figura 10-20 um exemplo de falha na tubulao).

Figura 10-20 Defeitos do elemento sensor. (6) Porcas frouxas ou arames de freno quebrados nos terminais dos elementos sensores (figura 10-21). As porcas frouxas devero ser reapertadas para o valor de torque especificado pelo fabricante. Alguns tipos de juntas de conexo de elementos sensores requerem o uso de juntas de cobre contra atrito. Essas juntas devero ser substitudas todas as vezes em que a conexo for desfeita.

Figura 10-21 Junta conectora fixada estrutura. (7) Se forem usados cabos blindados flexveis, eles devero ser inspecionados quanto ao desgaste ou quebra da malha externa. A blindagem feita de uma malha de finos fios de metal tranados dentro de uma cobertura, que envolve um fio isolado. Contnuas dobras do cabo ou um tratamento grosseiro podero partir esses fios finos, especialmente aqueles prximos das conexes. A malha quebrada poder tambm penetrar na junta de isolamento, provocando um curto com o eletrodo central. (8) A rota adequada e a fixao dos elementos sensores devem ser inspecionados (figura 10-22). Sees muito longas entre suportes

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podem permitir excessiva vibrao, podendo causar a quebra. A distncia entre as braadeiras de fixao nos espaos retos, deve ser normalmente de 8 a 10 polegadas, conforme a especificao de cada fabricante. O primeiro suporte de fixao, aps uma conexo, normalmente colocado entre 4 e 6 polegadas da conexo de juno. Na maioria dos casos, uma reta de uma polegada mantida antes e aps todos os conectores, para ento ser feita uma curva e um timo raio de curva de 3 polegadas. (9) Interferncia entre um tirante da nacele e o elemento sensor (figura 10-22). Essa interferncia, combinada com a folga dos rebites de fixao dos suportes ao revestimento, podem causar desgaste e curto-circuito no elemento sensor. (10) Correta instalao dos anis isolantes. Os anis isolantes so instalados nos elementos sensores para evitar atrito e consequente desgaste com a braadeira. O final cortado do isolante dever estar voltado para a parte curva da braadeira. As braadeiras e os anis isolantes devero fixar o elemento sensor sem danificlo (figura 10-23).

dos fios da unidade com defeito e conectado os fios da nova unidade nas mesmas posies. (12) Testa-se o sistema de deteco de fogo quanto a operao correta, ligando o suprimento de fora e colocando o interruptor de teste de deteco de fogo na posio "Test". A lmpada vermelha de aviso dever acender dentro do prazo estabelecido para o sistema. Em algumas aeronaves, um alarme sonoro tambm ser ouvido. Adicionalmente, os circuitos detectores de fogo so checados quanto resistncia especificada e quanto a condies de continuidade ou fugas para a "massa". Os testes necessrios, aps reparos ou substituies de unidades em um sistema de detectao de fogo, ou quando o sistema estiver inoperante inclui: (1) Checagem da polaridade, ligao massa, resistncia e continuidade do sistema que utiliza unidades detectoras de par trmico; e (2) teste de resistncia e de continuidade executado em sistemas com unidades detectoras a cabo ou elementos sensores. Em todas as situaes, so seguidas as recomendaes prticas e os procedimentos do fabricante do tipo do sistema, com o qual se est trabalhando. PESQUISA DE PANES DO SISTEMA DE DETECO DE FOGO Os seguintes procedimentos de pesquisa de panes representam a maior parte das dificuldades comuns, encontradas nos sistemas de deteco de fogo. (1) Alarmes intermitentes so, na maioria das vezes, causados por um curto-circuito intermitente na fiao do sistema detector. Tais curtos podem ser causados por um fio solto ou frouxo, que ocasionalmente toca em um terminal, um fio desgastado atritando em um membro da estrutura, ou ainda o elemento sensor atritando na estrutura o suficiente para desgastar o isolante. As falhas intermitentes muitas vezes podem ser localizadas pelo movimento dos fios para recriar o curto-circuito. (2) Alarmes de fogo e luzes de aviso acesas podem ocorrer mesmo quando no houver fogo no motor ou condio de superaquecimento. Esses falsos alarmes podem ser mais facilmente localizados pela desconexo do sensor contnuo do motor da fiao da aeronave. Se o falso a-

(11)

Figura 10-23 Braadeira tpica de fixao do elemento sensor. (11) As braadeiras de montagem do detector do sistema de par trmico devem ser reparadas ou substitudas quando rachadas, corrodas ou danificadas. Quando substituindo um detector de par trmico, observado a correta conexo

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larme continuar, pode estar havendo um curto entre as conexes do sensor e a unidade de controle. Se, no entanto, o alarme cessa quando o sensor desconectado, a falha no sensor que foi desconectado, o qual dever ser examinado nas reas que tenham a possibilidade de entrar em contato com as partes quentes do motor. Se em nenhuma destas reas for encontrada, a seo em curto pode ser localizada isolando as conexes dos elementos consecutivos at o final do sensor contnuo. (3) Curvas enrugadas ou agudas nos elementos sensores podem causar um curto intermitente entre o fio interno e o tubo externo. A falha pode ser localizada checando o elemento sensvel com um meghmetro, enquanto movimenta o elemento nas reas suspeitas de produzir curto. (4) Umidade no sistema de deteco raramente causa um falso alarme de fogo. Se, no entanto, a umidade causar um alarme, o aviso persistir at que a contaminao seja removida ou desaparea com o calor, e a resistncia do sensor retorne ao seu valor normal. (5) Falha em obter um sinal de alarme quando o interruptor de teste atuado, pode ser causada por um defeito no interruptor de teste ou na unidade de controle, deficincia de energia eltrica, lmpada indicadora inoperante, uma interrupo no elemento sensor ou na conexo da fiao. Quando o interruptor de teste falha em proporcionar uma condio de alarme, a continuidade de um sensor contnuo de dupla fiao pode ser determinada pela abertura do sensor e medio da resistncia. Em um sensor contnuo de fiao simples, o condutor central dever ser ligado massa. PRTICAS DE MANUTENO DO SISTEMA EXTINTOR DE FOGO A manuteno regular dos sistemas tpicos de extino de fogo inclui itens como a inspeo e o recarregamento das garrafas de extintores de fogo (reservatrios), remoo e instalao dos cartuchos e vlvulas de descarga, teste das tubulaes de descarga quanto a vazamentos, e teste de continuidade da fiao eltrica. Os pargrafos seguintes contm detalhes de alguns dos mais tpicos procedimentos de manu10-21

teno, e so includos para proporcionar um entendimento das operaes envolvidas . Os procedimentos de manuteno dos sistemas extintores de fogo variam consideravelmente de acordo com o formato e a contruo da unidade em particular que est sendo operada. Os procedimentos detalhados, descritos pelo fabricante da aeronave ou do sistema, devem sempre ser seguidos quando executando servios de manuteno. Chacagem de Presso das Garrafas Uma checagem de presso das garrafas ou reservatrios de extintores de fogo feita periodicamente para determinar se a presso est entre os limites mnimo e mximo, previstos pelo fabricante. Mudanas da presso podem acontecer, com as variaes da presso ambiente, para nveis inferiores aos limites previstos. O grfico mostrado na figura 10-24 tpico da curva presso-temperatura que fornece a mxima e a mnima leitura do instrumento. Se a presso no cair dentro dos limites do grfico, o reservatrio deve ser substitudo.

Figura 10-24 Curva de presso/temperatura dos reservatrios de agente extintor de fogo. Cartuchos de descarga do freon O tempo de vida do cartucho de descarga do agente extintor de fogo calculado pelo fabricante e estampada a data, na face do cartucho. O tempo de vida recomendado pelo fabricante normalmente em termos de horas abaixo de uma predeterminada temperatura limite. Muitos cartuchos so fornecidos com um tempo de vida de aproximadamente 5.000 horas.

Para determinar o tempo de validade no utilizado de um cartucho de descarga ser necessrio remover o cabo condutor de eletricidade e a linha de descarga do corpo do plugue, o qual pode ser removido do reservatrio do agente extintor. Muito cuidado deve ser tomado na substituio do cartucho e das vlvulas de descarga. A maioria dos novos reservatrios de extintores so supridas com os seus cartuchos e vlvulas de descarga desmontadas. Antes da instalao na aeronave, o cartucho deve ser montado de maneira correta na vlvula de descarga e a vlvula conectada ao reservatrio, por meio de uma porca serrilhada (do tipo conexo eltrica) que ser apertada de encontro a um anel de vedao. Se um cartucho for removido de uma vlvula de descarga por qualquer motivo, ela no dever ser usada em outra vlvula de descarga, porque a distncia do ponto de contato pode variar de uma unidade para outra. Dessa forma, poder no existir continuidade, se um plugue que foi usado com um ponto de contato muito longo for instalado em uma vlvula de descarga com um ponto de contato menor. Quando executando realmente os procedimentos de manuteno, os aplicveis manuais de manuteno e outras publicaes relativas quela aeronave em particular, so consultados. Reservatrios de freon Os agentes extintores bromoclorometano e o freon so estocados em reservatrios esfricos de ao. Atualmente, so usados em quatro tamanhos comuns, que vo de 224 polegadas cbicas (menor) a 945 polegadas cbicas (maior). O de tamanho maior pesa aproximadamente 33 libras. A esfera menor tem duas aberturas, uma para o conjunto de descarga (algumas vezes chamado de cabea de operao), e a outra para o plugue fusvel de segurana (figura 10-25). O reservatrio maior usado equipado com dois plugues de fiao e uma vlvula de reteno dupla, como mostra a figura 10-26. Os reservatrios so carregados com nitrognio seco alm do peso especificado do agente extintor. A carga de nitrognio fornece suficiente presso para a completa descarga do agente.

Figura 10-25 Conjunto de plugue simples de reservatrio de esfera.

Figura 10-26 Conjunto de plugue duplo de extintor de fogo. O conjunto do plugue contm um cartucho que atuado eletricamente para quebrar o disco, permitindo que o agente extintor seja forado para fora da esfera pela carga de nitrognio. Uma esfera com um conjunto de plugue simples est ilustrada na figura 10-25. A funo das partes mostradas, alm das que foram descritas nos pargrafos anteriores so as seguintes: (1) o filtro evita que peas que entrem no sistema quebrem o disco; (2) o plugue fusvel de segurana se derrete e solta o lquido quando a temperatura est entre 100 C (208 F) e 103 C (220 F); e (3) o indicador mostra a presso den-

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tro do reservatrio. Neste tipo de extintor no necessrio tubo sifo. Em algumas instalaes, o plugue de segurana conectado a um indicador de descarga montado no revestimento da fuselagem, enquanto outros, simplesmente descarregam o fluido dentro do reservatrio do extintor de fogo no compartimento de estocagem. O instrumento no reservatrio dever ser checado quanto a indicao da presso especificada de acordo com o manual de manuteno aplicvel aeronave. Alm disso, o vidro do indicador no deve estar rachado ou quebrado, e o reservatrio seguramente fixado. Alguns tipos de agentes extintores rapidamente corroem a liga de alumnio, e outros metais, especialmente sob condies de umidade. Quando um sistema que usa um agente corrosivo tiver sido descarregado, o sistema dever ser purgado minuciosamente com ar comprimido seco e limpo, to cedo quanto for possvel. Quase todos os tipos de reservatrios de agentes extintores de fogo requerem uma repesagem a intervalos frequentes para determinar a condio da carga. Alm dessa checagem de peso, os reservatrios devem ser hidrostaticamente checados, normalmente em intervalos de 5 anos. A fiao do circuito de todos os reservatrios eletricamente descarregveis devero ser inspecionados visualmente quanto as suas condies. A continuidade completa do circuito dever ser checada, seguindo-se os procedimentos do manual de manuteno aplicvel. Em geral, isto consiste em checar a fiao e o cartucho pelo uso de um resistor no circuito de teste, que limita a corrente do circuito para menos de 35 miliampres, para evitar a detonao do cartucho. Garrafas de dixido de carbono Estes cilindros feitos em vrios tamanhos, so feitos de ao inoxidvel e so envolvidos com arame de ao para torna-los prova de estilhaamento. A presso normal de estocagem do gas de 700 a 1.000 libras por polegada quadrada. No entanto, o estado da carga da garrafa determinado pelo peso do CO2 no estado lquido. Quando o CO2 liberado, ele se expande cerca de 500 vezes para se converte em gs.

A garrafa no tem uma proteo contra a baixa temperatura, porque o ponto de congelamento do dixido de carbono de 110 F negativos. No entanto, ela pode descarregar-se prematuramente em altas temperaturas. Para evitar isso, o fabricante coloca uma carga de nitrognio seco a uma presso de 200 p.s.i. antes de encher a garrafa com o dixido de carbono. Quando tratado desta maneira, a maioria das garrafas de CO2 so protegidas contra descarga prematura acima de 70 C (160 F). Com o aumento da temperatura, a presso do nitrognio no aumenta tanto quanto a do CO2 por causa da sua estabilidade com relao s trocas de temperatura. O nitrognio tambm proporciona presso adicional durante a liberao normal do CO2 a baixas temperaturas durante um tempo frio. As garrafas de dixido de carbono so equipadas com um dos trs tipos de tubos sifo, como mostram as figuras 10-27 e 10-28.

Figura 10-27 Construo da garrafa de CO2. Os extintores de fogo das aeronaves tm instalado, ou um tubo sifo reto e rgido, ou um curto e flexvel. O tubo usado para fazer com que o CO2 seja transportado para o bico de descarga no estado lquido. As garrafas contendo, tanto o tubo sifo reto e rgido ou o curto flexvel, devero ser montadas como mostra a figura 10-28. Observa-se que o tubo sifo reto e rgido tem uma tolerncia de inclinao de 60, enquanto a tolerncia do curto e flexvel de 30. As garrafas de CO2 so equipadas com discos de metal de segurana, destinados a romperem-se de 2.200 a 2.800 p.s.i.. Os discos so fixados ao corpo da vlvula de descarga por meio de um plugue rosqueado.

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Uma linha conduz o agente extintor da conexo do corpo da vlvula para um indicador de descarga instalado no revestimento da fuselagem. A ruptura do disco vermelho o meio que o plugue de segurana da garrafa tem de indicar a descarga da garrafa devido a uma condio de superaquecimento. Um disco amarelo est tambm instalado no revestimento da fuselagem.

ocorrer distante do local onde o combustvel efetivamente est vazando. Muitos fluidos hidrulicos so inflamveis, e no dever ser permitido um acmulo deles na estrutura. Materiais isolantes de som e de estofamentos podem ser altamente inflamveis se embebidos em alguma espcie de leo. Algum vazamento ou derramamento de fluido inflamvel nas vizinhanas de aquecedores por combusto um srio risco de fogo, particularmente se algum vapor estiver penetrando no aquecedor e passando sobre o calor da cmara de combusto. O equipamento do sistema de oxignio deve ser mantido absolutamente livre de vestgios de leo ou graxa, em virtude dessas substncias se inflamarem espontaneamente em contato com o oxignio sob presso. Os cilindros abastecedores de oxignio devero ser marcados de modo bem claro para que no sejam confundidos com cilindros que contenham ar ou nitrognio, porque este erro j resultou em exploses durante as operaes de manuteno. Preveno contra incndio muito mais recompensador do que extintores de incndio. INTERIORES DA CABINE

Figura 10-28 Posies de montagem das garrafas de CO2. O rompimento deste disco indica que o sistema foi descarregado normalmente. PROTEO E PREVENO CONTRA INCNDIO Vazamentos de combustvel e de fluidos hidrulicos, de degelo ou lubrificantes, podem ser fontes de incndios em aeronaves. Essa condio dever ser notada, e a ao corretiva tomada, quando inspecionando os sistemas da aeronave. Pequenos vazamentos de presso desses fluidos so particularmente perigosos por produzirem rapidamente uma condio ambiente de exploso. Inspeciona-se cuidadosamente as instalaes dos tanques quanto a sinais de vazamentos externos. Nos tanques integrais de combustvel, a evidncia de vazamento externo pode

Todos os tecidos de l, algodo e sintticos, usados como ornamentos, so tratados para que se tornem resistentes ao fogo. Testes tm mostrado que espuma ou esponja de borracha so altamente inflamveis. No entanto, se eles forem envolvidos com tecidos resistentes chama, os quais no suportariam a combusto, ficariam pouco perigosos de se inflamarem, como resultado de uma ignio produzida pelo contato acidental de um cigarro acesso ou um papel queimando. A proteo contra incndios para o interior da aeronave normalmente, feita com extintores portteis. Quatro tipos de agentes extintores de fogo so previstos para a extino de incndios no interior das aeronaves: (1) gua; (2) dixido de carbono; (3) produto qumico seco; e (4) hicrocarbonetos halogenados. Tipos de extintores (1) Extintores de fogo com gua so usados primariamente em fogo de origem no eltrica, como os de tecido queimando sem chama, ci-

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garros, ou cestas de lixo. Extintores com gua no devero ser usados em fogo de origem eltrica por causa do perigo de eletrocuo. Girando o punho de um extintor com gua no sentido dos ponteiros do relgio, punciona-se o selo de um cartucho de CO2 o qual pressuriza a garrafa. O jato de gua, do bico de descarga, controlado por um gatilho na parte superior do punho. (2) Extintores de fogo com dixido de carbono so destinados a extino de fogo de origem eltrica. Um tubo longo, com um bico de descarga no metlico e com o formato cnico de um megafone permite a sada do gs de CO2 prximo fonte do fogo para abaf'-lo. O tipo de gatilho de alvio frenado com arame, que pode ser quebrado pelo comando do prprio gatilho. (3) Um extintor de fogo com produto qumico seco pode ser usado para extinguir qualquer tipo de incndio. No entanto, o extintor com produto qumico seco no dever ser usado na cabine de comando, devido a possibilidade de interferncia com a visibilidade e o acmulo de p no condutor, nos contatos eltricos e nos equipamentos ao redor. O extintor equipado com um bico ejetor fixo, o qual dirigido para a fonte de fogo para abaf-lo. O gatilho tambm frenado com arame, que pode ser quebrado pelo aperto do gatilho. (4) O desenvolvimento dos hidrocarbonetos halogenados (freons) como agentes extintores de fogo com baixa toxidade para sistemas de extino de fogo a bordo, com ateno logicamente dirigida para o seu uso em extintores de fogo do tipo porttil. O bromotrifluorometano (Halon 1301) tendo uma razo de 6 na escala de toxidade o lgico sucessor para o CO2, como um agente extintor de fogo do tipo manual. Ele eficiente em incndios de baixa concentrao. O Halon 1301 pode extinguir um fogo com uma concentrao de 2% por volume. Isto, comparado com cerca de 40% de concentrao por volume necessrios ao CO2 para extinguir o mesmo fogo. Esta qualidade permite que o Halon 1301 seja usado em locais ocupados por pessoas, sem priv-las do oxignio que necessitam. Outra vantagem, que nenhum resduo ou depsito permanecer aps o uso. O Halon 1301

agente ideal para o uso em extintores de incndios portteis a bordo de aeronaves, devido a: (1) sua baixa concentrao bastante eficiente; (2) ele pode ser utilizado em compartimentos ocupados por pessoal; (3) ele eficiente em todos os trs tipos de fogo; e (4) nenhum resduo permanecer aps o seu uso. Extintores imprprios como de cabine Os extintores do tipo lata de aerossol comum so definitivamente inaceitveis como extintores do tipo porttil para o uso a bordo de aeronaves. Como um exemplo, um extintor do tipo espuma em aerossol, localizado em uma bolsa, atrs da cadeira do piloto, explodiu destroando o estofamento do assento. O interior da aeronave foi danificado pela espuma. Isto ocorreu quando a aeronave estava no solo, e a temperatura do ar exterior era de 32 C (90 F). Alm do perigo de exploso, o tamanho do extintor inadequado para o combate at mesmo dos menores incndios. Um extintor de p qumico foi instalado prximo a um aquecedor de ar do piso. Por uma razo desconhecida, a posio da unidade foi revertida. Isto colocou o extintor diretamente na frente do aquecedor de ar. Durante o vo, com o aquecedor em operao, o extintor superaqueceu e explodiu, enchendo o compartimento com o p qumico. A proximidade dos aquecedores de ar dever ser considerada, quando selecionando a localizao de um extintor manual. Informaes adicionais relativas a extintores de incndio de bordo do tipo manual, podero ser obtidas do Escritrio Distrital do FAA e da Associao Nacional de Proteo de Fogo, 470 Atlantic Ave, Boston MA 02210. SISTEMAS DETECTORES DE FUMAA Um sistema de deteco de fumaa monitora os compartimentos de carga e de bagagem quanto a presena de fumaa, a qual uma indicao de uma condio de fogo. Os instrumentos de deteco de fumaa, os quais coletam o ar por amostragem, esto montados nos compartimentos em locais estratgicos. Um sistema de deteco de fumaa usado onde for esperado um tipo de incndio gerador de uma substancial quantidade de fu-

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maa, antes que a mudana de temperatura seja suficiente para atuar o sistema detector de calor. Os instrumentos de deteco de fumaa so classificados pelo mtodo de deteco, como demonstrado a seguir: tipo I - Medio do gs de monxido de carbono (detectores de CO), Tipo II - Medio da capacidade de transmisso da luz pelo ar (mecanismos fotoeltricos), Tipo III - Deteco visual da presena de fumaa pela simples viso direta (mecanismos visuais). Para ser digno de confiana, os detectores de fumaa devem ser mantidos, de modo que a fumaa em um compartimento seja indicada logo que ela comece a acumular. As venezianas, suspiros e tubos dos detectores de fumaa no devem ser obstrudos. Detectores de monxido de carbono Os detectores de CO, os quais detectam as concentraes do gs monxido de carbono, raramente so utilizados para monitorar os compartimentos de carga ou de bagagem. No entanto, eles tm o uso difundido em conduzir testes para detectar a presena do gs monxido de carbono nas cabines das aeronaves. O monxido de carbono incolor inodoro, no tem gosto, nem um gs irritante. Ele o subproduto da combusto incompleta, e encontrado em uma variedade de nveis em todos os tipos de fumaa da combusto de substncias carbonceas. Mesmo quantidades excessivamente pequenas de gs so perigosas. Uma concentrao de 0,02% (2 partes em 10.000) podem produzir dores de cabea, sonolncia e vertigem, dentro de poucas horas. Existem diversos tipos de testes portteis (cheiradores) em uso. Um tipo possui um tubo indicador substituvel, o qual contm "silicagel" amarelo impregnado com um composto "silicomolybdate" e catalizado usando sulfato de paldio. Quando em uso, uma amostra do ar sugada atravs do tubo detector. Quando a amostra do ar contm monxido de carbono, o silica gel amarelo muda para um tom de verde. A intensidade da cor verde proporcional concentrao do monxido de carbono da amostra de ar, na hora e na localizao do teste. Um outro tipo de indicador pode ser usado como um distintivo ou instalado no painel

de instrumentos, ou ainda na parede da cabine. Ele um distintivo usando um tablete que muda da cor bronzeada para uma outra progressivamente mais escura ou de cinza para preto. O tempo de transio necessrio relativo concentrao do CO. Em uma concentrao de 50 ppm de CO (0,005%), a indicao ser visvel dentro de 15 a 30 minutos. Uma concentrao de 100ppm de CO (0,01%) mudar a cor do tablete de bronzeado para cinza de 2 a 5 minutos, e de bronzeado para cinza escuro de 15 a 20 minutos. Detectores de fumaa fotoeltricos Este tipo de detector consiste de uma clula fotoeltrica, uma lmpada sinalizadora, uma lmpada de teste, e um interceptor de luz ("light trap"), todos montados em um labirinto. Uma acumulao de 10% de fumaa no ar faz com que a clula fotoeltrica conduza corrente eltrica. A figura 10-29 mostra os detalhes de um detector, e indica como as partculas de fumaa refratam a luz para a clula fotoeltrica.

Figura 10-29 Detector de fumaa fotoeltrico. Quando ativado pela fumaa, o detector supre um sinal para o amplificador. O sinal amplificado ativa uma luz de aviso e um alarme sonoro. Um interruptor de teste (figura 10-30) permite checar a operao do detector de fumaa. Ligando o interruptor, 28 volts D.C. so enviados ao rel de teste. Quando o rel energizado, a voltagem aplicada atravs e da lmpada sinalizadora e lmpada de teste, em srie, para a massa. Uma indicao de fogo ser observada somente se, as lmpadas de teste e a sinalizadora, a clula fotoeltrica, o amplificador do detec10-26

tor de fumaa e os circuitos associados estiverem em operao.

Figura 10-30 Circuito de teste do detector de fumaa. Uma checagem funcional do detector dever ser feito aps a instalao e em frequentes intervalos subsequentes. Detectores visuais de fumaa Em um pequeno nmero de aeronaves, os detectores visuais de fumaa so o nico meio de deteco. A indicao fornecida pela passagem da fumaa atravs de uma linha para dentro do PARTES POR MILHO 50 100 200 800 2.000 3.000 10.000

indicador, usando, ou uma adequada fonte de suco, ou a pressurizao da cabine. Quando a fumaa est presente, uma lmpada dentro do indicador iluminada automaticamente pelo detector de fumaa. A luz espalhada para que a fumaa se torne visvel na apropriada janela do indicador. Se no existir fumaa, a lmpada no ser iluminada. Um interruptor est previsto para iluminar a lmpada para a finalidade de teste. Um mecanismo tambm est instalado no indicador, para mostrar que o necessrio fluxo de ar est passando atravs do indicador. A eficincia de qualquer sistema de deteco depende do posicionamento e do condicionamento de todos os componentes do sistema. A informao precedente tem a inteno de fornecer a familiarizao com os vrios sistemas. Para maiores detalhes de uma particular instalao, os adequados manuais da aeronave so consultados. A concentrao mxima permitida sob as Leis Federais, para contnua exposio, de 50 ppm (partes por milho) que igual a 0.005% de A concentrao mxima permissvel sob as Leis Federais para contnua exposio de 50 ppm (partes por milho) que igual a 0.005% de monxido de carbono REAO Concentrao mxima permissvel sob Lei Federal. Cansao, vetigem. Dor de cabea, cansao, vertigem, nuseas aps 2 ou 3 horas. Inconscincia em 1 hora ou morte em 2 ou 3 horas. Morte aps 1 hora. Morte dentro de 30 minutos. Morte instantnea.

PERCENTAGEM 0.005% 0.01% 0.02% 0.08% 0.20% 0.30% 1.00%

Figura 10-31 Reaes humanas ao envenenamento com monxido de carbono

10-27

CAPTULO 11 SISTEMAS ELTRICOS DE AERONAVES INTRODUO O desempenho satisfatrio de qualquer avio moderno depende, em grande parte, da confiana contnua nos sistemas e subsistemas eltricos. A instalao ou manuteno incorreta ou descuidada da fiao pode ser fonte de perigo imediato e potencial. O funcionamento adequado e contnuo dos sistemas eltricos depende do conhecimento e da tcnica do mecnico que instala, inspeciona e mantm os fios e cabos do sistema eltrico. Os procedimentos e prticas apresentadas neste manual so recomendaes gerais, e no pretendem substituir as instrues e prticas aprovadas pelo fabricante. FIO CONDUTOR Para efeito deste manual, um fio apresentado como um condutor singelo e rgido ou como um condutor retorcido, ambos revestidos com um material isolante. A figura 11-1 ilustra estas duas definies de um fio. 4) Um condutor central singelo isolado, com um condutor externo de revestimento metlico (cabo de radiofreqncia). A concentricidade do condutor central e do condutor externo cuidadosamente controlada durante a fabricao para assegurar que eles sejam coaxiais (cabo coaxial). Bitola de fio O fio fabricado em bitola de acordo com o modelo padro especificado pelo AWG (American Wire Gage). Como apresentado na figura 11-2, os dimetros do fio tornam-se menores medida que os nmeros do calibre tornam-se maiores. A maior bitola do fio mostrado na figura 11-2 o nmero 0000, e a menor o nmero 40. As bitolas maiores e menores so fabricadas, mas no so comumente usadas.

Figura 11-1 Dois tipos de fio de avio. O termo cabo, como usado nas instalaes eltricas da Aeronave inclui: 1) Dois ou mais condutores isolados separadamente e no mesmo invlucro (cabo multicondutor). 2) Dois ou mais condutores isolados separadamente e torcidos juntos (par torcido). 3) Um ou mais condutores isolados, revestidos com uma blindagem tranada metlica (cabo blindado).

Figura 11-2 Tabela da bitola awg para fio rgido padro de cobre recozido

11-1

Um calibre de fio apresentado na figura 11-3. Este tipo de calibre medir os fios variando em bitola do 0 at o nmero 36. O fio a ser medido colocado na fenda menor, que s medir o fio desencapado. O nmero do calibre correspondente fenda indica a bitola do fio.

Figura 11-3 Calibre para fio. A fenda possui lados paralelos e no deve ser confundida com a abertura semicircular na extremidade interna. A abertura simplesmente permite o movimento livre do fio em direo, e atravs da fenda. Os nmeros do calibre so teis na comparao da bitola dos fios, mas nem todos os tipos de fio ou cabo podem ser medidos precisamente com um calibre. Os fios maiores so geralmente tranados para aumentar sua flexibilidade. Em tais casos, a rea total pode ser determinada, multiplicando-se a rea de um fio tranado (geralmente computado em milipolegadas circulares quando o dimetro ou nmero da bitola conhecido) pelo nmero de fios no cabo tranado. Fatores que afetam a seleo da bitola do fio Diversos fatores devem ser considerados na seleo da bitola do fio para transmisso e distribuio de fora eltrica.O primeiro fator a perda da energia permitida (perda I2R) na linha. Esta perda representa a energia eltrica transformada em calor. O uso de condutores maiores reduz a resistncia e, portanto, a perda de I2R. Entretanto, os condutores maiores, em princpio, so mais caros do que os menores; eles so mais pesados e necessitam de suportes mais substanciais.

Um segundo fator a queda de voltagem permitida (queda IR) na linha. Se a fonte mantiver uma voltagem constante na entrada para as linhas, qualquer variao na carga da linha provocar uma variao na corrente e, conseqentemente, uma variao da queda IR na linha. Uma variao extensa da queda IR na linha provoca uma regulagem deficiente de voltagem na carga. A soluo bvia reduzir a corrente ou a resistncia. Uma reduo na corrente de carga diminui a potncia de sada da energia que est sendo transmitida, enquanto que, uma reduo na resistncia da linha aumenta o tamanho e o peso dos condutores necessrios. Geralmente alcanado um ponto de equilbrio, por meio do qual a variao de voltagem na carga permanece dentro dos limites tolerveis, e o peso dos condutores na linha no excessivo. Um terceiro fator a capacidade do condutor para conduzir corrente. Quando a corrente passa atravs do condutor h produo de calor. A temperatura do fio aumentar at que o calor irradiado, ou dissipado, seja igual ao calor gerado pela passagem de corrente atravs da linha. Se o condutor for isolado, o calor gerado no condutor no ser logo removido. Dessa forma, para proteger o isolante de calor excessivo, a corrente atravs do condutor deve ser mantida abaixo de um certo valor. Quando os condutores eltricos achamse instalados em locais onde a temperatura ambiente relativamente alta, o calor gerado pelas fontes externas constituem uma parte aprecivel do aquecimento total do condutor. Uma compensao pela influncia do aquecimento externo sobre a corrente permitida no condutor deve ser feita, e cada caso possui suas prprias limitaes especficas. A temperatura mxima de operao permitida nos condutores isolados varia com o tipo de isolante que est sendo utilizado. Existem tabelas que relacionam os valores de segurana de corrente para as vrias bitolas e tipos de condutores, revestidos com diversos tipos de isolantes. A figura 11-5 mostra a capacidade dos condutores singelos de cobre em conduzir corrente em ampres, numa temperatura ambiente abaixo de 30 C. Este exemplo fornece medidas somente para uma relao limitada de bitolas de fios.

11-2

Fatores que influenciam na seleo do material condutor Embora a prata seja o melhor condutor, seu custo limita o uso a circuitos especiais, onde necessrio um material com alta condutibilidade. Os dois condutores mais comumente usados so o cobre e o alumnio. Cada um possui caractersticas prprias que tornam seu uso vantajoso sob certas circunstncias. Possuem tambm suas desvantagens. O cobre possui maior condutibilidade; ele mais dctil (pode ser estirado), possui relativamente alta resistncia trao e pode ser facilmente soldado. Ele mais caro e pesado do que o alumnio. Embora o alumnio possua apenas cerca de 60% da condutibilidade do cobre, ele usado extensivamente. Sua leveza torna possvel vos extensos e, seu dimetro, relativamente grande para uma dada condutibilidade, reduz a corona (a descarga de eletricidade do fio quando ele possui um alto potencial). A descarga maior quando usado um fio de dimetro menor ao invs de um fio de dimetro maior. Algumas barras de ligao so feitas de alumnio ao invs de cobre onde existe uma superfcie de radiao maior para a mesma condutncia. As caractersticas do cobre e do alumnio so comparadas na figura 11-4.
CARACTERSTICAS Resistncia a tenso Resistncia a tenso para a mesma condutividade (lb) Peso para a mesma condutividade (lb ) Seco para a mesma condutividade (C.M) Resitncia especifica (/mil ft.) COBRE 55.000 55.000 100 100 10,6 ALUMINO 25.000 40.000 48 160 17

Queda de voltagem nos fios e nos cabos de um avio recomendado que a queda de voltagem dos cabos principais da fonte de fora de gerao do avio ou da bateria para a barra no deve exceder 2% da voltagem regulada, quando o gerador estiver conduzindo uma corrente nominal ou a bateria estiver sendo descarregada na razo de 5 minutos. A tabela da figura 11-6 mostra a queda de voltagem mxima recomendada em circuitos em carga entre a barra e o equipamento de utilizao.
QUEDA DE VOLTAGEM PERMISSVEL VOLTAGEM NOMINAL DO SISTEMA 14 28 115 200 OPERAO CONTINUA 0,5 1 4 7 OPERAO INTERMITENTE 1 ----8 14

Figura 11-6 Queda de voltagem mxima recomendada nos circuitos de carga. A resistncia do circuito de retorno de corrente massa, atravs da estrutura da Aeronave, sempre considerada desprezvel. Entretanto, isto se baseia na suposio de que tenham sido proporcionadas adequadas ligaes estrutura ou ao circuito especial de retorno da corrente eltrica massa, e que sejam capazes de conduzir a corrente eltrica necessria com uma queda mnima de voltagem. A medida de resistncia de 0,005 ohm de um ponto massa do gerador ou da bateria, at o terminal massa de qualquer componente eltrico, considerado satisfatrio. Outro mtodo satisfatrio de determinar a resistncia do circuito o de verificar a queda de voltagem atravs do circuito. Se a queda de voltagem no exceder os limites estabelecidos pelo fabricante do componente ou do avio, o valor da resistncia para o circuito ser considerado satisfatrio. Quando se usa o mtodo de queda de voltagem para verificar um circuito, a voltagem de entrada deve ser mantida num valor constante.

Figura 11-4 Caractersticas do cobre e do alu mnio.

Figura 11-5 corrente.

Capacidade do fio em conduzir

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Instrues para usar o grfico de fios eltricos Os grficos das figuras 11-7 e 11-8 aplicam-se a condutores de cobre conduzindo corrente contnua. As curvas 1, 2 e 3 so traadas para mostrar a mxima amperagem nominal para o condutor, especificado sob as condies apresentadas. Para selecionar a bitola correta do condutor, dois requisitos principais devem ser obedecidos: 1) A bitola do fio deve ser suficiente para evitar queda de voltagem excessiva, enquanto estiver conduzindo a corrente devida na distncia necessria; 2) A bitola deve ser suficiente para evitar superaquecimento do cabo durante o transporte da corrente devida. Os grficos das figuras 11-7 e 11-8 podem simplificar essas determinaes. Para usar estes grficos, a fim de selecionar a bitola apropriada do condutor, deve-se conhecer o seguinte: 1) O comprimento do condutor em ps. 2) O n de ampres da corrente a ser conduzida. 3) O valor da queda de voltagem permitida. 4) Se a corrente a ser conduzida intermitente ou contnua e, se contnua, se o condutor singelo ao ar livre em condute ou em chicote. Suponha-se que seja desejado instalar um condutor a 50 ps da barra do avio para o equipamento, num sistema de 28 volts. Para essa distncia, uma queda de 1 volt permitida para operao contnua. Consultando-se o grfico da figura 11-7, pode-se determinar o nmero mximo de ps que um condutor pode possuir, conduzindo uma corrente especfica com uma queda de 1 volt. Neste exemplo, escolhido o nmero 50.

Suponha-se que a corrente requerida pelo equipamento seja de 20 ampres. A linha que indica o valor de 20 ampres deve ser selecionada pelas linhas diagonais. Leva-se a linha diagonal para baixo at que ela intercepte a linha horizontal de n 50. Deste ponto, passa-se direto para baixo do grfico, para achar que um condutor entre as bitolas 8 e 10 seja necessrio, e evite uma queda maior do que 1 volt. Estando o valor indicado entre dois nmeros, o de maior bitola, o n 8, deve ser selecionado. Esse o condutor de menor bitola, que pode ser usado para evitar uma queda de voltagem excessiva. Determinar que bitola do condutor suficiente para evitar superaquecimento, basta desprezar ambos os ns, ao longo do lado esquerdo do grfico e das linhas horizontais. Suponha-se que o condutor seja um fio singelo exposto ao ar livre que conduz corrente contnua. Localiza-se um ponto no alto do grfico na linha diagonal numerada de 20 ampres. Segue-se esta linha at interceptar a linha diagonal marcada "curva 2". preciso descer deste ponto diretamente at o fundo do grfico; este ponto est entre os nmeros 16 e 18. A bitola maior de n 16 deve ser a selecionada. Este o condutor de menor bitola, aceitvel para conduzir uma corrente de 20 ampres num fio singelo ao ar livre, sem superaquecimento. Se a instalao se aplicar ao equipamento tendo apenas uma necessidade intermitente (mximo de 2 minutos) de energia, o grfico da figura 11-8 ser usado da mesma maneira.

Figura 11-7 Grfico de condutor fluxo contnuo (aplicvel aos condutores de cobre).

Figura 11-8 Grfico de condutor fluxo intermitente.

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Isolamento do condutor As duas propriedades fundamentais dos materiais isolantes (borracha, vidro, amianto ou plstico, etc.) so: a resistncia do isolamento e; a fora dieltrica. Essas so propriedades inteiramente diferentes e distintas. A resistncia do isolamento a resistncia da passagem de corrente, atravs e ao longo da superfcie dos materiais isolantes. A resistncia do isolamento pode ser medida com um MEGGER (medidor) sem danificar o isolamento, de modo que a informao obtida sirva como guia para determinar as condies gerais. Entretanto, a informao, obtida desta maneira, no ser um retrato fiel da condio do isolamento. Isolamento limpo e seco contendo fendas ou defeitos pode mostrar um alto valor de resistncia de isolamento, mas no adequado para uso. A fora dieltrica a propriedade que o isolante possui de suportar a diferena de potencial e, , geralmente, expressa em termos de voltagem, na qual o isolamento no funciona devido tenso eletrosttica. A fora dieltrica mxima pode ser medida, aumentando-se a voltagem de uma amostra de teste at que o isolamento seja rompido. Devido ao custo do isolamento e seu efeito de endurecimento junto a grande variedade de condies fsicas e eltricas, sob as quais os condutores so operados, somente o isolamento mnimo necessrio aplicado para qualquer tipo especfico de cabo destinado a desempenhar uma determinada tarefa. O tipo de material de isolamento do condutor varia com o tipo de instalao. Tais tipos de isolantes como a borracha, seda e papel no so mais usados nos sistemas do avio. Os mais comuns hoje em dia so: o vinil, o algodo, o nilon, o teflon e o amianto mineral. Identificao de fios e cabos A fiao e os cabos do sistema eltrico do avio podem ser estampados com uma conbinao de letras e nmeros para identificar o fio, o circuito a que ele pertence, o nmero da bitola, e outra informao necessria para relacionar o fio ou cabo com um diagrama eltrico. Essas marcas so denominadas cdigo de identificao.

No h nenhum procedimento padronizado para estampar e identificar a fiao; cada fabricante normalmente desenvolve seu prprio cdigo de identificao. Um sistema de identificao (figura 119) mostra o espaamento usual na marcao de um fio. O nmero 22 no cdigo refere-se ao sistema no qual o fio acha-se instalado, isto , o sistema de vo automtico. O prximo conjunto de nmeros, 013 o nmero do fio, e o 18 indica a bitola do fio (AWG).

Figura 11-9 Cdigo de identificao de fio. Alguns componentes do sistema, especialmente os PLUGS e as tomadas, so identificados por uma letra ou grupo de letras e nmeros adicionados ao nmero bsico de identificao. Essas letras e nmeros podem indicar a localizao do componente no sistema. Os cabos interconectados so tambm marcados em alguns sistemas para indicar a localizao, a terminao correta e a utilizao. Em qualquer sistema, a marca deve ser legvel e a cor da estampagem deve contrastar com a cor do isolante do fio. Por exemplo, a estampagem preta deve ser usada com um fundo de cor clara, e a branca com um fundo de cor escura. Os fios so geralmente estampados com intervalos de at 15 polegadas de extenso, e dentro de 3 polegadas de cada juno ou ponto terminal. A figura 11-10 mostra a identificao de fios numa barra de ligao de terminais. Cabo coaxial e fios nas barras de ligao de terminais e caixas de juno so geralmente identificados pela estampagem de uma luva nos fios. Para a fiao, de um modo geral, geralmente usada uma luva flexvel de vinil, que pode ser clara ou branca opaca. Para aplicaes em alta temperatura recomendada a luva de borracha de silicone ou de fibra de vidro de silicone. Onde a resistncia a fluidos hidrulicos sintticos ou solventes for

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necessria, a luva de nilon clara ou branca opaca pode ser usada.

3) Chicote - dois ou mais grupos de fios amarrados juntos, porque eles esto indo na mesmo direo para um ponto onde a amarrao est localizada. 4) Fiao protegida eletricamente - fios que incluem (no circuito) proteo contra sobrecarga tais como fusveis, disjuntores ou outros dispositivos de limitao. 5) Fiao sem proteo eltrica - fios (geralmente dos geradores at os pontos de distribuio da barra principal) que no possuem proteo tais como fusveis, disjuntores ou outros dispositivos limitadores de corrente. Grupos de fios e chicotes

Figura 11-10 Identificao de fios numa barra de terminais. Embora o mtodo preferido seja estampar a marca de identificao diretamente sobre o fio ou sobre a luva, outros mtodos so freqentemente empregados. A figura 11-11 mostra dois mtodos alternativos: um utiliza uma luva estampada amarrada no lugar; o outro, uma fita de presso.

Deve-se evitar a formao de chicote ou grupos com certos fios, tais como fiao de fora eltrica e fiao para duplicao de equipamento vital quando eletricamente desprotegidas. Os chicotes geralmente devem ser constitudos em menos de 75 fios, ou ter de 1 a 2 polegadas de dimetro, onde possvel. Quando diversos fios estiverem agrupados em caixas de juno, barras de terminais, painis, etc., a identidade do grupo de fios no chicote (figura 11-12) pode ser mantida.

Figura 11-11 Mtodos alternativos para identificar chicotes. INSTALAO DE FIAO ELTRICA Os seguintes procedimentos recomendados para a instalao da fiao eltrica nos avies so tpicos daqueles usados na maioria. Para melhor finalidade desta descrio, as seguintes definies so aplicveis: 1) Fiao descoberta - qualquer fio, grupo de fios ou chicote no envolvido por condute. 2) Grupo de fios - dois ou mais fios indo para o mesmo local amarrados juntos para reter a identidade do grupo. Figura 11-12 Amarraes de grupo de fios e chicotes. Fios tranados Quando especificados em desenhos de engenharia, ou quando realizados como uma prtica local, os fios paralelos devem, s vezes, ser tranados. Os exemplos que se seguem so os mais comuns: 1) Fiao nas vizinhanas de bssola magntica ou da vlvula de fluxo. 2) Fiao de distribuio trifsica.

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3) Certos fios (geralmente na fiao para o sistema rdio) como especificado nos desenhos de engenharia. Trana-se os fios de modo que eles se acomodem entre si, formando aproximadamente o nmero de voltas por ps como mostra a figura 11-13. Verifica-se sempre se o isolamento dos fios ficou danificado depois de tranados. Se o isolamento estiver rompido ou com desgaste, o fio substitudo.
BITOLA DO FIO
#22 #20 10 10 #18 9 8 #16 8 7 #14 7 6 #12 7 6 #10 6 5 #8 6 5 #6 5 4 #4 4 3

Para que o chicote possa roar contra qualquer superfcie, a frouxido no precisa ser muito grande. Uma quantidade suficiente de frouxido deve ser permitida prximo a cada extremidade de um chicote para: 1) Permitir fcil manuteno. 2) Permitir a substituio dos terminais. 3) Evitar a fadiga mecnica nos fios, junes dos fios e suportes. 4) Permitir livre movimento do equipamento montado contra choque e vibrao. 5) Permitir a remoo do equipamento para fins de manuteno. Raio de curvatura As curvaturas nos grupos de fios ou chicotes no devem ser inferiores a 10 vezes o dimetro externo dos grupos. Entretanto, nas barras de terminais, onde o fio est adequadamente suportado em cada extremidade da curvatura, o dimetro externo do grupo de fios ou do chicote, igual a 3 vezes o dimetro externo normalmente aceitvel. Existem, claro, excees a essas orientaes. o caso de certos tipos de cabo, como por exemplo, o cabo coaxial que nunca pode ser curvado num raio inferior a 10 vezes o dimetro externo. Instalao e encaminhamento Toda fiao deve ser instalada de modo que ela seja firme e de boa aparncia. Sempre que possvel, os fios e os chicotes devem correr paralelos ou em ngulos retos com as nervuras ou longarinas da rea envolvida. Como exceo desta regra temos o cabo coaxial, que orientado to diretamente quanto possvel. A fiao deve ser fixada adequadamente em toda sua extenso. Um nmero suficiente de suportes deve ser instalado para evitar vibrao indevida dos trechos sem sustentaes. Todos os fios e grupos de fios devem ser relacionados e instalados para proteg-los de: 1) Frico ou roamento.

2 FIOS 3 FIOS

10 10

Figura 11-13 Nmero de torcidas recomendadas por p. Emendas nos chicotes As emendas em grupos de fios ou chicotes devem ser localizadas de modo que elas possam ser inspecionadas facilmente. As emendas devem ser afastadas uma das outras (figura 11-14), de modo que o chicote no se torne excessivamente grosso. Todas as emendas no isoladas devem ser revestidas com plstico e presas firmemente nas duas extremidades.

Figura 11-14 Emendas afastadas em um chicote. Frouxido nos chicotes Os fios singelos ou chicotes no devem ser instalados com frouxido excessiva. A frouxido entre os suportes no deve, normalmente, exceder uma deflexo mxima de polegada com presso manual (figura 11-15). Entretanto, ela pode ser excedida se o chicote for fino e as braadeiras estiverem muito separadas.

Figura 11-15 Frouxido no chicote, entre os suportes.

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2) Alta temperatura. 3) Ser usado como alas ou como suporte de pertences pessoais e equipamento. 4) Danos pela movimentao de pessoal no interior do avio. 5) Danos por armazenamento ou movimentao da carga. 6) Danos por vapores, borrifos ou salpicos de cido da bateria. 7) Danos por solventes ou fluidos. Proteo contra frico Os fios e os grupos de fios devem ser protegidos contra frico ou roamento nos locais onde o contato com superfcies pontiagudas, ou outros fios, danificariam o isolamento. Os danos ao isolamento podem provocar curtocircuito, mau funcionamento ou operao indevida do equipamento.

As braadeiras de cabo devem ser usadas para sustentar os chicotes em cada orifcio atravs de um anteparo (figura 11-16). Se os fios se aproximarem mais de de polegada da borda do orifcio, usa-se um gromete adequado como mostra a figura 11-17. s vezes necessrio cortar o gromete de nilon, ou borracha, para facilitar a instalao. Nestas circunstncias, depois de colocado, o gromete pode ser mantido no lugar com cola de uso geral. O corte dever ser na parte superior do orifcio, e feito num ngulo de 45 com o eixo do orifcio do chicote.

Figura 11-17 Braadeira de cabos e ilhs no orifcio. Proteo contra alta temperatura Para evitar deteriorao do isolamento, os fios devem ser mantidos afastados de equipamentos de alta temperatura, tais como resistores, tubos de descarga ou dutos de aquecimento. A distncia de separao normalmente especificada pelos desenhos de engenharia. Alguns fios devem invariavelmente passar atravs de reas quentes. Esses fios devem ser isolados com material de alta temperatura tal como amianto, fibra de vidro ou teflon. Uma proteo adicional , tambm, freqentemente necessria sob a forma de condutes.

Figura 11-16 Braadeira de cabo no orifcio da antepara.

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Um fio com isolamento de baixa temperatura no deve nunca ser usado para substituir um fio com isolamento de alta temperatura. Muitos cabos coaxiais possuem isolamento de plstico mole tal como polietileno, o qual est especialmente sujeito a deformaes e deteriorao a temperaturas elevadas. Todas as reas de temperatura elevada devem ser evitadas ao se instalar esses cabos isolados com plstico ou polietileno. Uma proteo adicional contra frico deve ser fornecida aos fios de amianto includos no condute. Pode ser usado um condute com revestimento de borracha de alta temperatura ou os fios de amianto podem ser envolvidos, individualmente, em tubos plsticos de alta temperatura, antes de serem instalados no condute. Proteo contra solventes e fluidos Os fios no devem ser instalados em reas onde fiquem sujeitos a estragos por fluidos, a menos de 4 polegadas da parte mais baixa da fuselagem do avio, com exceo daqueles que devem atingir aquela rea. Se houver possibilidade do fio ser molhado com fluidos, dever ser usada uma tubulao plstica para proteg-lo. Essa tubulao deve estender-se atravs da rea em ambos os sentidos, e deve ser amarrada em cada extremidade.

tubulao aps completar a instalao e o ponto baixo, definitivamente estabelecido, pelo uso do perfurador para cortar um meio crculo. Toma-se o cuidado para no danificar qualquer um dos fios no interior da tubulao quando se usar o perfurador. O fio nunca deve passar por baixo da bateria do avio. Todos os fios nas proximidades da bateria devem ser inspecionados freqentemente, e os fios descoloridos pelos gases prejudiciais da bateria devem ser subtitudos. Proteo dos fios na rea do alojamento das rodas Os fios localizados nos alojamentos das rodas esto sujeitos a diversos problemas adicionais em servio, tais como: exposio a fluidos, apertos e acentuada flexibilidade. Todos os chicotes devem ser protegidos por luvas de tubulao flexvel, presas firmemente em cada extremidade; e no deve existir nenhum movimento relativo nos pontos onde a tubulao flexvel estiver segura. Esses fios e a tubulao isolante devem ser inspecionados cuidadosamente a intervalos freqentes, e tanto os fios ou a tubulao devem ser substitudos ao primeiro sinal de desgaste. No deve haver nenhum esforo nas fixaes quando as partes estiverem completamente estendidas, mas a frouxido no dever ser excessiva. Precaues na instalao Quando a fiao tiver que ser instalada paralelamente a linhas de fluidos combustveis ou de oxignio em curtas distncias, a separao fixa dever ser mantida tanto quanto possvel. Os fios devem estar nivelados com ou acima das tubulaes. As braadeiras devem ser espaadas, de modo que, se um fio for quebrado em uma braadeira ele no entrar em contato com a linha. Onde no for possvel uma separao de 6 polegadas, o chicote e a tubulao podem ser fixados na mesma estrutura para impedir qualquer movimento relativo. Se a separao for menor do que 2 polegadas, porm maior do que polegada, uma luva de polietileno pode ser usada sobre o chicote para proporcionar maior proteo. Alm disso, duas braadeiras de cabo, costas com costas, como mostrado na figura 11-19,

Figura 11-18 Orifcio de dreno no ponto baixo da tubulao. Se o fio possuir um ponto baixo entre as extremidades da tubulao, feito um orifcio de dreno de 1/8 de polegada, como mostra a figura 11-18. Esse orifcio deve ser perfurado na

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podem ser usadas somente para manter uma separao rgida, e no para suportar o chicote. Nenhum fio pode ser direcionado de modo que fique localizado mais prximo do que polegada de uma tubulao. Nem mesmo um fio ou um chicote pode ser sustentado por tubulao que conduza fluidos inflamveis ou oxignio. A fiao deve ser instalada para manter uma folga mnima de pelo menos 3 polegadas dos cabos de controle. Se isso no puder ser observado, guardas mecnicas devero ser instaladas para evitar o contato entre a fiao e os cabos de controle.

A figura 11-21 mostra algumas ferragens tpicas de montagens usadas na instalao das braadeiras de cabo.

Figura 11-21 Ferragens tpicas de montagem para braadeiras de cabo. Deve-se ter ateno para que os fios no fiquem comprimidos nas braadeiras de cabo. Onde possvel, instala-se os cabos diretamente nos membros estruturais, como mostra a figura 11-22.

Figura 11-19 Separao entre a fiao e a tubulao. Instalao das braadeiras de cabos As braadeiras de cabo devem ser instaladas considerando-se o ngulo adequado, como mostrado na figura 11-20. O parafuso de montagem deve estar acima do chicote. tambm conveniente que a parte traseira da braadeira de cabo se apie contra um membro estrutural, onde e quando for prtico.

Figura 11-22 Montagem da braadeira de cabo na estrutura. As braadeiras podem ser usadas instaladas sobre proteo de borracha para se prenderem s estruturas tubulares, como apresentado na figura 11-23. Essas braadeiras devem adaptar-se firmemente, mas no devem ser deformadas quando fixadas no lugar.

Figura 11-20 ngulos de montagem adequados para braadeiras de cabo.

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cordo de algodo deve ser encerado antes de ser usado para que adquira as caractersticas necessrias de proteo. Amarrao com cordo inteirio A figura 11-24 mostra o processo gradual de amarrao do chicote com um cordo inteirio. A amarrao iniciada na extremidade espessa do grupo de fios ou chicote com n denominado "n de porco" com um lao extra. A amarrao , ento, continuada com meias laadas em intervalos regulares ao longo do chicote, e a cada ponto onde um fio ou um grupo de fios se ramificam. As meias-laadas devem ser espaadas, de modo que o chicote apresente bom aspecto e segurana. A amarrao termina com um "n de porco" e um lao extra. Aps o aperto do n, as extremidades livres do cordo devem ser aparadas em aproximadamente 3/8 de polegada.

Figura 11-23 Instalao da braadeira de cabo na estrutura tubular. AMARRAO E ENLACE DOS CHICOTES Os grupos de fios e chicotes so amarrados ou enlaados com cordo para tornar mais fcil a instalao, manuteno e inspeo. Essa seo descreve e ilustra os procedimentos recomendados para amarrar e enlaar os fios, com ns que se mantero firmemente sob todas as condies. A finalidade desta apresentao definir os seguintes termos: 1) Enlaamento prender junto um grupo de fios ou um chicote, atravs de pedaos individuais de cordo, amarrados em volta daqueles em intervalos regulares. 2) Amarrao prender junto um grupo de fios ou um chicote por um pedao contnuo de cordo, formando laos em intervalos regulares em volta daqueles. 3) Um grupo de fios constitudo de dois ou mais fios amarrados ou laados juntos para identificar um sistema individual. 4) Um chicote constitudo de dois ou mais grupos de fios amarrados ou laados juntos para facilitar a manuteno. O material usado para laar ou amarrar um cordo de nilon ou de algodo. O cordo de nilon resistente a umidade e fungos, mas o

Figura 11-24 Amarrao com cordo inteirio. Amarrao com cordo duplo A figura 11-25 ilustra o processo de amarrao com cordo duplo. A amarrao iniciada na extremidade mais espessa do chicote, com um n tipo "laada" ("A" da figura 1125). Em intervalos regulares ao longo do chicote, e em cada ponto onde um fio se ramifica, a amarrao continua usando meias-laadas, com ambos os cordes firmemente juntos. As meias-voltas devem ser espaadas de modo que o chicote apresente bom aspecto e segurana. A amarrao termina com um n de meia-volta, continuando um dos cordes no sentido horrio e o outro no sentido anti-horrio, e amarra-se as extremidades com um n qua-

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drado. As extremidades livres dos cordes de amarrao devem ser aparadas em aproximadamente 3/8 de polegada.

Continua-se a amarrao ao longo do grupo de fios ramificado, usando meias-voltas regularmente espaadas. Se for usado o cordo duplo, ambos os cordes devem ser mantidos apertados juntos. As meias-voltas devem ser espaadas para amarrar o grupo de fios com bom aspecto e segurana. A amarrao terminada com o n final regular usado na amarrao de cordo inteirio ou duplo. As extremidades livres do cordo devem ser aparadas corretamente. Enlace Todos os grupos de fios ou chicotes devem ser enlaados onde os suportes estiverem com mais de 12 polegadas de distncia. A figura 11-27 ilustra um procedimento recomendado para enlaar um chicote.

Figura 11-27 Enlaando um chicote. O lao iniciado passando-se o cordo em volta do chicote, fazendo um "n de porco". Depois de um n quadrado com uma ala extra, amarrado; e as extremidades livres do cordo so aparadas. Laos temporrios so, s vezes, usados para formar e instalar grupos de fios e chicotes. O cordo colorido normalmente usado para fazer laos temporrios, visto que eles sero retirados assim que a instalao estiver completa. Sejam enlaados ou amarrados, os chicotes devem estar seguros para evitar deslizamento, mas no muito forte a fim de que o cordo chegue a cortar ou deformar o isolamento. Isto se aplica especialmente ao cabo coaxial que possui um isolamento dieltrico mole entre o condutor interno e o externo. A parte de um chicote localizada no interior de um condute no amarrada ou enlaada, mas os grupos de fios ou chicotes dentro de partes fechadas, tais como caixas de juno, devem ser apenas enlaados. CORTE DE FIOS E CABOS Figura 11-26 Amarrao de uma ramificao. Para tornar mais fcil a instalao, manuteno e o conserto, os cabos e fios instalados num avio so interrompidos em
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Figura 11-25 Amarrao com cordo duplo. Amarrao de ramificaes A figura 11-26 ilustra um procedimento recomendado para amarrar um grupo de fios que se ramifica do chicote principal. A amarrao do grupo de fios comea com um n localizado no chicote, logo aps o ponto de ramificao.

num avio so interrompidos em locais especficos por junes tais como conectores, blocos terminais ou barras. Antes de serem instalados nestas junes, os fios e cabos devem ser cortados no comprimento adequado. Todos os fios e cabos devem ser cortados na extenso especificada nos desenhos ou nos diagramas eltricos. O corte deve ser feito cuidadosamente, e o fio ou o cabo no deve ser deformado. Se necessrio, um fio de bitola grande deve ser retocado depois do corte. Bons cortes podem ser feitos somente se as lminas das ferramentas de corte estiverem afiadas e sem dentes. Uma lmina cega (sem corte) deformar e deslocar as extremidades do fio. Desencapamento de fios e cabos Antes que o fio possa ser instalado nos conectores, terminais, emendas, etc., o isolamento deve ser desencapado nas extremidades de conexo para expor o fio nu. O fio de cobre pode ser desencapado de vrias maneiras, dependendo da bitola e do isolamento. A figura 11-28 apresenta alguns tipos de ferramentas desencapadoras recomendadas para vrias bitolas de fios e tipos de isolamento.
DESENCAPADOR Trmico Eltrico De bancada Manual Tipo faca BITOLA #26---#4 #26---#4 #20---#6 #26---#8 #2---#0000 ISOLANTE TODOS MENOS AMIANTO TODOS TODOS TODOS TODOS

muito importante para os fios de alumnio e para os fios de cobre de bitola menor do que a n 10. Examinar os fios desencapados quanto a avarias. Cortar e desencapar novamente (se a extenso for suficiente), ou rejeitar e substituir qualquer fio tendo mais do que o nmero permitido de incises ou pernas quebradas, mencionado na lista de instrues do fabricante. 3) Ter certeza de que o isolamento possui um corte definido sem bordas esgaradas ou speras. Aparar se necessrio. 4) Ter certeza de que todo o isolamento foi retirado da rea desencapada. Alguns tipos de fio so fornecidos com uma camada transparente de isolante entre o condutor e o isolamento primrio. Se este estiver presente, retir-lo. 5) Quando usar alicates desencapadores para retirar extenses de isolamento maiores do que de polegada, mais fcil execut-lo em duas ou mais operaes. 6) Retorcer as pernas de cobre manualmente ou com um alicate, se necessrio, para restaurar a camada natural e a rigidez das pernas. A figura 11-29 mostra um alicate desencapador de fio. Essa ferramenta usada geralmente para desencapar a maior parte dos tipos de fio.

Figura 11-28 Desencapadores para fios de cobre. O fio de alumnio deve ser desencapado muito cuidadosamente, visto que as pernas quebrar-se-o facilmente aps terem sido apertadas. As seguintes precaues so recomendadas quando qualquer tipo de fio desencapado: 1) Ao usar qualquer tipo de desencapador de fio, segurar o fio de modo que ele fique perpendicular s lminas de corte. 2) Ajustar as ferramentas desencapadoras automticas cuidadosamente: seguir as instrues do fabricante para evitar incises, cortes ou, de algum modo, danificar as pernas dos fios. Isto
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Figura 11-29 Desencapador manual de fios. Os itens seguintes descrevem os procedimentos para desencapar o fio com um alicate (ver a figura 11-30). 1) Colocar o fio no meio exato da fenda cortante, correspondente a bitola do fio a ser desencapado. Cada fenda est marcada com a bitola do fio. 2) Apertar os punhos tanto quanto possvel. 3) Soltar os punhos, permitindo que o prendedor do fio retorne posio aberta. 4) Retirar o fio desencapado.

xo dos blocos terminais, barras de ligao, ou outro equipamento eltrico. As emendas sem solda ligam os fios eltricos para formar um circuito contnuo permanente. As alas de terminal sem solda, e as emendas, so feitas de cobre e alumnio e so pr-isoladas ou no isoladas, dependendo da aplicao desejada. As alas de terminal so geralmente encontradas em trs tipos para usar em condies de locais diferentes. Essas alas so do tipo bandeirola, reta e em ngulo reto. Os terminais so estampados com os fios por meio de alicates de estampagem manual ou mquinas de estampagem. A explanao seguinte descreve os mtodos recomendados para acabamentos de fios de cobre ou alumnio, utilizando terminais sem solda. Ela ainda descreve o mtodo de emenda dos fios de cobre usando emendas sem solda. Terminais de fio de cobre Os fios de cobre possuem um acabamento com terminais de cobre reto pr-isolados sem solda. O isolamento parte do terminal, e se estende ao longo do seu cilindro, de modo tal que ele revestir uma parte do isolamento do fio, tornando desnecessrio o uso de uma luva isolante (Figura 11-31).

Figura 11-30 Desencapando o fio com o desencapador manual. Terminais e emendas sem solda A emenda do cabo eltrico deve ser mantida num mnimo, e totalmente evitada em locais sujeitos s vibraes externas. Os fios individuais num grupo de fios ou em um chicote podem ser geralmente emendados, desde que toda a emenda seja localizada de modo que ela possa ser inspecionada periodicamente. As emendas devem ser espaadas para que o grupo de fios no se torne excessivamente grosso. Diversos tipos de conectores de emenda so utilizados para a emenda de fios individuais. Os conectores de emenda auto-isolante geralmente so os mais preferidos; entretanto, um conector de emenda no isolado pode ser usado se a emenda for revestida com luva plstica presa nas duas extremidades. As emendas de solda podem ser usadas, mas elas so geralmente inseguras e no recomendveis. Os fios eltricos possuem um acabamento com ala de terminal sem solda para permitir uma conexo fcil e eficiente, e para a descone-

Figura 11-31 Terminal pr-isolado. Os terminais pr-isolados possuem uma garra (uma luva de reforo metlico) embaixo do isolamento, para reforo de aperto extra sobre o isolamento do fio. Os terminais pr-isolados adaptam-se a mais de uma bitola de fio: o isolamento geralmente possui um cdigo colorido, cuja finalidade identificar as bitolas dos fios, os acabamentos podem ser executados com cada terminal.

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Ferramentas de estampagem Existem ferramentas portteis manuais e eltricas, bem como mquinas eltricas de bancada para estampagem dos terminais. Essas ferramentas prendem o cilindro do terminal ao condutor e, simultaneamente, prendem a garra isolante ao isolante do fio.Todas as ferramentas de estampagem manual possuem uma catraca autofrenante que evita a abertura da ferramenta at que a estampagem esteja pronta. Algumas ferramentas de estampagem manual so equipadas com um jogo de diversas estampas para adaptar os tamanhos diferentes de terminais. Outras, so usadas com um tamanho nico de terminal. Todos os tipos de ferramentas de estampagem manual so verificadas pelos calibradores para ajuste adequado nas mandbulas de aperto. A figura 11-32 mostra um terminal sendo introduzido numa ferramenta manual. Os itens abaixo descrevem o procedimento durante a estampagem: 1) Desencapar o fio na extenso adequada; 2) Introduzir o terminal, comeando pela ala, nas mandbulas de aperto da ferramenta, at que a ala do terminal encoste no batente da ferramenta; 3) Instalar o fio desencapado no cilindro do terminal at que o isolamento do fio encoste na extremidade do cilindro; 4) Apertar os punhos da ferramenta at que a catraca seja liberada; 5) Retirar o conjunto completo, e examin-lo quanto estampagem adequada.

Alguns tipos de terminais no-isolados so isolados aps a instalao num fio, por meio de tubos flexveis transparentes, denominados luvas. A luva proporciona proteo eltrica e mecnica conexo. Quando o tamanho da luva usada for de tal forma que ela se ajuste firmemente sobre o cilindro do terminal, a luva no precisa de aperto; caso contrrio, ela deve ser laada com um cordo de enlace, como ilustrado na figura 11-33.

Figura 11-33 Luva isolante. Terminais de fio de alumnio O uso do fio de alumnio no sistema de avio est aumentando devido a vantagem de seu peso sobre o cobre. Entretanto, a dobradura freqente do alumnio provocar fadiga do metal tornando-o quebradio. Isso resulta em falha ou rompimento das pernas dos fios, mais cedo do que num caso semelhante com fio de cobre. O alumnio tambm forma uma pelcula de xido altamente resistente assim que exposto ao ar. Para compensar essas desvantagens, importante que sejam usados os mais seguros procedimentos de instalao. Somente as alas de terminal de alumnio so usadas para acabamento dos fios de alumnio. Elas so geralmente encontradas em 3 (trs) tipos: (1) Retos; (2) ngulo Reto e (3) Bandeira. Todos os terminais de alumnio possuem um furo de inspeo (figura 11-34) que permite verificar a profundidade da insero do fio. O cilindro do terminal de alumnio contm um composto de p de petrolato de zinco. Esse composto retira a camada muito fina de xido de alumnio atravs do processo de abraso durante a operao de estampagem.

Figura 11-32 Enfiando o terminal na ferramenta manual.

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EMENDAS DE EMERGNCIA Os fios quebrados podem ser consertados atravs de emendas de estampagem, usando-se um terminal do qual a ala foi cortada, ou soldando-se juntas as pernas quebradas, e aplicando-se o composto condutor anti-oxidante. Esses consertos so aplicveis ao fio de cobre. O fio de alumnio danificado no deve ser emendado temporariamente. Esses consertos so para uso somente de emergncia temporria e devem ser substitudos, logo que seja possvel, por consertos permanentes. Visto que alguns fabricantes probem a emenda, as instrues fornecidas pelo fabricante devem ser consultadas permanentemente. Emenda com solda e composto condutor/antioxidante Quando no houver disponibilidade de nenhuma emenda permanente ou nenhum terminal, um fio quebrado pode ser emendado da seguinte maneira (figura 11-36):

Figura 11-34 Introduo de fio de alumnio em terminal de alumnio. O composto tambm diminuir mais tarde a oxidao da conexo, pela eliminao da umidade e do ar. O composto retido na parte interna do cilindro do terminal por um plstico ou um selante de alumnio na sua extremidade. Emenda de fios de cobre usando emendas pr-isoladas As emendas de cobre permanente prisoladas unem fios pequenos de bitola 22 at 10. Cada tamanho de emenda pode ser usado para mais de uma bitola de fio. As emendas so isoladas com plstico branco, elas tambm so usadas para reduzir as bitolas dos fios (figura 11-35).

Figura 11-35 Reduo da bitola do fio com uma emenda permanente. As ferramentas de estampagem so usadas para realizar esse tipo de emenda. Os procedimentos de estampagem so semelhantes aos usados para os terminais, excetuando-se que o aperto deve ser feito duas vezes, uma para cada extremidade da emenda.

Figura 11-36 Soldando um fio quebrado. 1) Instalar um pedao de luva plstica com 3 polegadas de comprimento, e de dimetro apropriado, para adaptar-se frouxamente sobre o isolamento num dos lados do fio quebrado. 2) Desencapar aproximadamente 1 polegada de cada extremidade do fio quebrado.

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3) Colocar as extremidades desencapadas lado a lado, e enrolar um fio ao redor do outro com aproximadamente quatro voltas. 4) Enrolar a extremidade livre do segundo fio ao redor do primeiro com aproximadamente 4 voltas. As voltas de fio so soldadas juntas, usando uma solda de 60/40 estanho chumbo com ncleo de resina. 5) Quando a solda estiver fria, puxar a luva sobre os fios soldados, e amarr-la numa das extremidades. Se o composto condutor antioxidante estiver disponvel, encher a luva com este material, e amarrar firmemente a outra extremidade. 6) Permitir que o composto permanea sem ser tocado durante 4 horas. A cura completa e as caractersticas eltricas so atingidas em 24 horas. CONEXO DE TERMINAIS A BLOCOS TERMINAIS Os terminais devem ser instalados sobre os blocos terminais de modo que eles sejam presos contra o movimento no sentido de afrouxamento (figura 11-37).

Os terminais de alumnio devem ser instalados sobre arruelas lisas com banho de lato, seguida por outra arruela igual, uma arruelafreno de ao e uma porca comum ou autofrenante. A arruela lisa deve possuir um dimetro igual a largura da ala do terminal de alumnio. Consulta-se as instrues fornecidas pelo fabricante concernentes s dimenses destas arruelas. No se instala nenhuma arruela entre os dois terminais de alumnio ou entre dois terminais de cobre. Alm disso, no se instala uma arruelafreno junto a um terminal de alumnio. Para unir um terminal de cobre a um terminal de alumnio coloca-se uma arruela lisa com banho de lato sobre a porca que mantm o estojo no lugar, depois o terminal de alumnio, seguido por uma arruela lisa com banho de lato, o terminal de cobre, uma arruela lisa, uma arruela-freno de ao e uma porca comum ou autofrenante. Como regra geral, usa-se uma chave dinamomtrica para apertar as porcas, a fim de assegurar presso de contato suficiente. As instrues do fabricante fornecem torques de instalao para todos os tipos de terminais. LIGAO MASSA Ligao massa a ligao eltrica de um objeto condutor com a estrutura primria completando o caminho de retorno da corrente. As estruturas primrias so a fuselagem e as asas do avio, comumente denominadas como massa ou terra. A ligao massa encontrada nos sistemas eltricos do avio para: 1) Proteger o avio e o pessoal contra descarga de raio.

Figura 11-37 Conexo de terminais a bloco de terminais. Os blocos terminais so geralmente equipados com estojos retidos por uma arruela lisa, uma arruela-freno e uma porca. Ao se conectar os terminais, a prtica recomendada colocar a ala dos terminais de cobre diretamente sobre a porca, seguida por uma arruela lisa e uma porca autofrenante, ou uma arruela lisa, arruela-freno de ao e uma porca comum.

2) Proporcionar caminhos de retorno da corrente. 3) Evitar o desenvolvimento de potenciais de radiofreqncia. 4) Proteger o pessoal contra choques. 5) Proporcionar estabilidade de transmisso e recepo do rdio. 6) Evitar a acumulao de carga esttica.

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Procedimentos gerais para ligao massa Os procedimentos gerais e, as precaues seguintes, so recomendadas quando forem feitas ligaes massa: 1) Ligar as partes massa atravs de estrutura primria do avio, onde for mais adequado. 2) Fazer as conexes de massa de modo que nenhuma parte da estrutura do avio seja enfraquecida. 3) Ligar as partes massa individualmente, se possvel. 4) Instalar as ligaes massa sobre superfcies lisas e limpas. 5) Instalar as ligaes massa, de modo que a vibrao, expanso ou contrao, ou o movimento relativo, em operao normal, no quebre ou afrouxe a conexo. 6) Instalar as conexes massa em reas protegidas sempre que for possvel. As ligaes massa devem ser mantidas to pequenas quanto possvel. A ligao no deve interferir na operao dos elementos mveis do avio tais como superfcies de controle; o movimento normal destes elementos no deve resultar em avaria na ligao massa. A ao eletroltica pode corroer rapidamente uma ligao estrutura, se no forem observadas as precaues adequadas. As ligaes de liga de alumnio so recomendadas para a maioria dos casos; entretanto, as ligaes de cobre podem ser usadas para unir as partes feitas de ao inoxidvel, ao com banho de cdmio, cobre lato ou bronze. Onde o contato entre os diferentes metais no possa ser evitado, a escolha da ligao e das ferragens deve ser tal que a corroso seja reduzida, e a parte que mais provavelmente sofrer corroso ser a ligao ou a ferragem associada. A figura 11-38 mostra algumas combinaes para fazer as conexes de ligao estrutura. Em locais onde o acabamento removido, uma camada protetora deve ser aplicada conexo completa para evitar corroso.

O uso de solda para fixar as conexes deve ser evitado. Os membros tubulares devem ser ligados por meio de braadeiras s quais a conexo est fixada. A escolha correta do material de braadeira diminui a probabilidade de corroso. Quando as ligaes estrutura conduzirem uma corrente de retorno de intensidade substancial, a capacidade de corrente da conexo deve ser adequada, e dever ser determinado que seja produzida uma queda de voltagem negligencivel. As ligaes massa so geralmente feitas em superfcies planas, furadas por meio de parafusos onde existe fcil acesso para instalao. Outros tipos gerais de conexes aparafusadas so as seguintes: 1) Na confeco de uma conexo estojo (figura 11-39), um parafuso preso firmemente estrutura, tornando-se assim um estojo. As ligaes massa podem ser retiradas ou acrescentadas espiga sem retirar o estojo da estrutura.

Figura 11-38 Combinaes de ferragens para fazer conexes estrutura.

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Figura 11-39 Ligao massa com estojo numa superfcie plana. 2) As porcas de ncora so usadas onde o acesso s porcas para conserto difcil. As porcas de ncora so rebitadas ou soldadas numa rea limpa da estrutura (figura 11-40).

As ferragens usadas para fazer as ligaes massa devem ser selecionadas com base na resistncia mecnica, na corrente a ser conduzida e na facilidade de instalao. Se a conexo for feita por terminal de alumnio ou de cobre, na estrutura de um material diferente, uma arruela de material adequado dever ser instalada entre os metais diferentes, de modo que qualquer corroso ocorrer na arruela, a qual poder ser descartada. O material e o acabamento da ferragem devem ser selecionados baseando-se no material da estrutura, qual a fixao feita e no material da ligao, e do terminal especificado para ligao massa. Pode ser usado qualquer tipo de parafuso do tamanho adequado para o terminal da conexo especificada. Quando se conserta ou substitui as ligaes de massa existentes, deve ser mantido o mesmo tipo de ferragem usado na conexo original. Teste de ligaes massa A resistncia de todas as conexes de ligaes massa deve ser checada depois que as conexes forem feitas, e antes do reacabamento. A resistncia de cada conexo no deve, normalmente, exceder 0,003 ohm. As medidas da resistncia tem que ser de natureza limitada, somente para a verificao da existncia de uma ligao, mas no devem ser consideradas como a nica prova da conexo satisfatria. A extenso das ligaes, mtodos e materiais usados, e a possibilidade de afrouxar as conexes em operao, tambm devem ser considerados. CONECTORES Os conectores (PLUGS e receptculos) facilitam a manuteno quando for necessria uma desconexo freqente. Visto que o cabo est soldado aos pinos inseridos no conector, as ligaes devem ser instaladas individualmente, e o chicote firmemente suportado para evitar danos devido a vibrao. No passado, os conectores foram particularmente vulnerveis corroso devido a condensao dentro do invlucro. Conectores especiais com caractersticas prova de gua tm sido desenvolvidos para que possam substituir

Figura 11-40 Ligao massa com porca de ncora numa superfcie plana. As ligaes massa so feitas tambm numa chapa rebitada na estrutura. Em tais casos importante limpar a superfcie da ligao massa, e fazer a ligao como se a conexo estivesse sendo feita na estrutura. Se for necessrio remover a chapa por qualquer motivo, os rebites devem ser substitudos por rebites de um nmero imediatamente superior, e as superfcies conjugadas da estrutura e da chapa devem estar limpas e livres de pelcula andica. As ligaes massa podem ser feitas s ligas de alumnio, magnsio ou estrutura tubular de ao resistente corroso, conforme apresentado na figura 11-41, que mostra o arranjo das ferragens para conexo com terminal de alumnio. Devido a facilidade com que o alumnio deformado, necessrio distribuir a presso do parafuso e da porca por meio de arruelas lisas.

Figura 11-41 Ligao massa numa superfcie cilndrica.

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tuir PLUGS que no so prova d'gua nas reas onde a umidade constitui um problema. Um conector do mesmo tipo bsico e modelo deve ser usado quando substituir outro. Os conectores suscetveis corroso podem ser tratados com uma gelatina prova dgua quimicamente inerte. Quando substituir os conjuntos de conector, o tampo do tipo soquete deve ser usado na metade que est "viva" ou "quente", depois da desconexo do conector, para evitar uma ligao massa no intencional. Tipos de conectores Os conectores so identificados pelos nmeros AN, e so divididos em classes com variaes do fabricante para cada classe. As variaes do fabricante so diferentes em aparncia e em mtodo, para se seguir uma especificao. Alguns conectores mais usados encontram-se na figura 11-42. H 5 (cinco) classes bsicas de conectores AN usados na maioria dos avies. Cada classe de conector se diferencia ligeiramente da outra em sua caracterstica de construo. As classes A, B, C e D so feitas de alumnio, e a classe K feita de ao. 1 - CLASSE A - Conector slido, de invlucro traseiro inteirio com finalidade geral.

2 - CLASSE B - O invlucro traseiro do conector separa-se em duas partes longitudinalmente. Usado, principalmente, onde for importante que os conectores soldados sejam prontamente acessveis. O revestimento traseiro mantido junto por um anel roscado ou por parafusos. 3 - CLASSE C - Um conector pressurizado com pinos inseridos no removveis. Semelhante ao conector classe A na aparncia; mas a disposio do selante interno , s vezes, diferente. Ele usado nas anteparas do equipamento pressurizado. 4 - CLASSE D - Conector resistente vibrao e umidade, que possui um ilhs selante de borracha no invlucro traseiro. Os fios so passados atravs dos orifcios apertados de borracha selante no ilhs e, dessa forma selados contra a umidade. 5 - CLASSE K - Um conector prova de fogo usado em reas onde vital que a corrente eltrica no seja interrompida, mesmo quando o conector estiver exposto a uma chama aberta contnua. Os fios so estampados aos pinos ou contatos do soquete, e os invlucros so feitos de ao. Essa classe de conector geralmente maior do que as outras.

Figura 11-42 Conectores AN.

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Identificao de conectores As letras e os nmeros do cdigo so marcados no anel de acoplamento ou no invlucro para identificar o conector. O cdigo (figura 11-43) proporciona toda informao necessria para se obter uma substituio correta da pea defeituosa ou avariada.

5) Nunca usar fora para unir os conectores aos receptculos. No usar martelo para introduzir um PLUG em seu receptculo, e nunca usar uma chave de torque ou alicate para frenar os anis de acoplamento. Um PLUG geralmente desmontado de um receptculo da seguinte maneira: 1) Usar alicates de conectores para afrouxar os anis de acomplamento que estejam apertados demais para serem afrouxados manualmente. 2) Alternadamente, puxar o PLUG e desapertar o anel de acoplamento at que o PLUG esteja solto. 3) Proteger os PLUGS e os receptculos desconectados com tampes ou sacos plsticos, para evitar a entrada de materiais estranhos que possam acarretar falhas. 4) No usar fora excessiva, e no puxar os fios instalados. CONDUTE O condute usado nas instalaes do avio para a proteo mecnica dos fios dos chicotes. Ele encontrado em materiais matlicos e no metlicos, nas formas rgida e flexvel. Quando selecionado um dimetro do condute para a aplicao em um chicote ( prtica comum para facilitar a manuteno, no caso de uma possvel expanso futura) especifica-se o dimetro interno do condute em torno de 25% maior do que o dimetro mximo do chicote. O dimetro nominal de um condute metlico rgido o dimetro externo. Portanto, para se obter o dimetro interno, subtraimos duas vezes a espessura da parede do tubo. Do ponto de vista da abraso, o condutor vulnervel nas extremidades do condute. Adaptaes apropriadas so afixadas s extremidades do condute, de maneira que uma superfcie lisa entre em contato com o condutor dentro do condute. Quando as conexes no forem usadas, a extremidade do condute deve ser flangeada para evitar estragos no isolamento do fio.

Figura 11-43 Codificao do conector AN. Muitos conectores com finalidades especiais tm sido construdos para o uso em aeronaves. Esses incluem conectores de invlucro subminiatura e retangulares, e conectores com invlucro de corpo pequeno ou de construo de invlucro bipartido. Instalao de conectores Os procedimentos seguintes descrevem um mtodo recomendado de instalao dos conectores com os receptculos: 1) Localizar a posio adequada do PLUG em relao ao receptculo, alinhando a chaveta de uma pea com a ranhura da outra pea. 2) Colocar o PLUG no receptculo com uma leve presso para frente, e encaixar as roscas do anel de acoplamento e do receptculo. 3) Alternadamente, empurrar o PLUG para dentro, e apertar o anel de acoplamento at que o PLUG esteja completamente assentado. 4) Se o espao ao redor do conector for muito pequeno para segurar firmemente o conector, usar alicates de conectores para apertar os anis de acomplamento 1/16 at 1/8 de volta alm do aperto manual.
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O condute sustentado por braadeiras ao longo de seu percurso. Muitos dos problemas comuns de instalao de condute podem ser evitados, prestando-se ateno aos seguintes detalhes: 1) No instalar o condute onde ele possa ser usado como apoio das mos ou dos ps. 2) Instalar orifcios de dreno nos pontos mais baixos ao longo do condute. As rebarbas devem ser cuidadosamente retiradas dos orifcios de dreno. 3) Apoiar o condute para evitar atrito na estrutura, e ainda evitar esforo nas adaptaes em suas extremidades. As partes danificadas do condute devem ser consertadas para evitar danos aos fios ou aos chicotes. O raio de curvatura mnimo permitido para um condute rgido, deve ser o descrito nas instrues do fabricante. As curvaturas torcidas ou enrugadas num condute rgido no so aceitveis. O condute de alumnio flexvel encontrado comumente em dois tipos: (1) condute flexvel desencapado; e (2) revestido com borracha. O condute de lato flexvel normalmente usado no lugar do condute de alumnio flexvel, onde for necessrio para minimizar a interferncia no rdio. O condute flexvel pode ser usado onde for impossvel usar o condute rgido, tal como reas que possuam movimento entre as extremidades do condute, ou forem necessrias curvaturas complexas. A fita adesiva transparente recomendada quando se corta a tubulao flexvel com uma serra, para minimizar a desfiadura da trana. INSTALAO DE EQUIPAMENTO ELTRICO Esta parte fornece os procedimentos gerais e medidas de segurana para instalao de componentes e equipamentos eltricos, comumente usados.
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Os limites de carga eltrica, meios aceitveis de controle ou monitoramento e dispositivos de proteo do circuito, so assuntos com os quais os mecnicos devem se familiarizar, para instalar adequadamente, e manter os sistemas eltricos do avio. Limites de carga eltrica Quando se instala equipamento eltrico adicional que consome fora eltrica num avio, a carga eltrica total dever ser seguramente controlada ou remanejada, dentro dos limites dos componentes afetados no sistema de alimentao do avio. Antes que qualquer carga eltrica de avio seja aumentada, os fios associados, cabos e dispositivos de proteo de circuito (fusveis ou disjuntores) devero ser verificados para determinar se a nova carga eltrica (carga eltrica anterior mais a carga acrescentada) no excede aos limites estabelecidos dos fios existentes, cabos ou dispositivos de proteo. Os valores de sada do gerador ou do alternador determinados pelo fabricante devem ser comparados s cargas eltricas, que podem ser impostas ao gerador ou alternador afetado pelo equipamento instalado. Quando a comparao mostrar que a carga eltrica total provvel conectada excede os limites de carga de sada dos geradores ou dos alternadores, a carga dever ser reduzida para que no ocorra sobrecarga. Quando uma bateria fizer parte do sistema de fora eltrica, devemos nos certificar de que ela est sendo continuamente carregada em vo, exceto quando pequenas cargas intermitentes estiverem ligadas, tais como um transmissor de rdio, um motor de trem de pouso, ou outros aparelhos semelhantes, que podem solicitar cargas da bateria em curtos intervalos de tempo. Controle ou monitoramento da carga eltrica Nas instalaes onde o ampermetro se encontra no cabo da bateria, e o sistema regulador limita a corrente mxima que o gerador ou o alternador pode distribuir, um voltmetro pode ser instalado na barra do sistema. Enquanto o ampermetro no indicar "descarga" (exceto para pequenas cargas intermitentes, tais como as que operam trens de pouso e flapes), e o

voltmetro permanecer indicando "voltagem do sistema" , o gerador ou alternador no estar sobrecarregado. Nas instalaes onde o ampermetro se encontra no cabo do gerador ou do alternador, e o regulador do sistema no limita a corrente mxima que o gerador ou o alternador pode fornecer, o ampermetro pode ser tracejado de vermelho em 100% da capacidade do gerador ou do alternador. Se a leitura do ampermetro nunca exceder a linha vermelha, exceto para pequenas cargas intermitentes, o gerador ou o alternador no sero sobrecarregados. Quando dois ou mais geradores funcionarem em paralelo, e a carga total do sistema puder exceder a capacidade de sada de um gerador devero ser providenciados meios para corrigir rapidamente as sobrecargas sbitas que possam ser causadas por falha do gerador ou do motor. Poder ser empregado um sistema de reduo rpida de carga, ou um procedimento especificado, onde a carga total possa ser reduzida a um valor que esteja dentro da capacidade do gerador em operao. As cargas eltricas devem ser conectadas aos inversores, alternadores ou fontes de fora eltrica semelhantes, de maneira que os limites de capacidade da fonte de fora no sejam excedidos, a menos que algum tipo de monitoramento efetivo seja fornecido para manter a carga dentro de limites prescritos. DISPOSITIVOS DE PROTEO DE CIRCUITOS Os condutores devem ser protegidos com disjuntores ou fusveis, localizados to prximos quanto possvel da barra da fonte de fora eltrica. Geralmente, o fabricante do equipamento eltrico especifica o fusvel ou disjuntor a ser usado, ao instalar o equipamento. O disjuntor ou fusvel deve abrir o circuito antes do condutor emitir fumaa. Para isto, a caracterstica corrente/tempo do dispositivo de proteo deve cair abaixo da do condutor associado. As caractersticas do protetor do circuito devem ser igualadas para obter a utilizao mxima do equipamento conectado. A figura 11-44 mostra um exemplo da tabela usada na seleo do disjuntor e do fusvel de proteo para condutores de cobre.
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Essa tabela limitada aplicvel a um conjunto especfico de temperaturas ambientes, e bitolas dos fios dos chicotes; e, apresentada somente como um exemplo tpico.

Figura 11-44 Tabela do fio e protetor do circuito. importante se consultar tais tabelas antes que um condutor para uma finalidade especfica seja selecionado. Por exemplo, um fio nico ao ar livre pode ser protegido pelo disjuntor do prximo valor mais alto quele mostrado na tabela. Todos os disjuntores religveis devem abrir o circuito no qual eles esto instalados, independentemente da posio do controle de operao quando ocorrer sobrecarga ou falha do circuito. Tais disjuntores so chamados de "desarme-livre". Os disjuntores religveis no devem ser usados como dispositivos de proteo nos circuitos no avio. Interruptores Um interruptor projetado especificamente deve ser usado em todos os circuitos, onde um mau funcionamento de um interruptor seria perigoso. Tais interruptores so de construo robusta e possuem capacidade de contato suficiente para interromper, fechar e conduzir continuamente a carga da corrente conectada; o do tipo de ao de mola geralmente preferido para se obter abertura e fechamento rpidos, sem considerar a velocidade de operao da alavanca, o que, conseqentemente, diminui o centelhamento dos contatos.

O valor da corrente nominal do interruptor convencional do avio est geralmente estampado no seu alojamento. Este representa o valor da corrente de trabalho com os contatos fechados. Os interruptores devem ter reduzida a capacidade nominal de corrente para os seguintes tipos de circuitos: 1) Circuitos de Alta-Intensidade Inicial - Os circuitos que possuem lmpadas incandescentes podem puxar uma corrente inicial que seja 15 vezes maior do que a corrente de trabalho. A queima ou fuso do contato pode ocorrer quando o interruptor for fechado. 2) Circuitos Indutivos - A energia magntica armazenada nas bobinas dos solenides ou dos rels liberada, e aparece sob forma de arco quando o interruptor for aberto. VOLTAGEM NOMINAL DO SISTEMA 24V. C.C 24V. C.C 24V. C.C 24V. C.C 12V. C.C 12V. C.C 12V. C.C 12V. C.C

3) Motores - Os motores de corrente contnua puxaro diversas vezes sua corrente nominal de trabalho durante a partida, e a energia magntica armazenada no seu rotor e nas bobinas de campo ser liberada quando o interruptor de controle for aberto. A tabela da figura 11-45 similar s encontradas para seleo do valor nominal apropriado do interruptor, quando a corrente da carga de trabalho for conhecida. Essa seleo essencialmente uma reduo da capacidade normal de carga para se obter uma razovel vida til, e eficincia do interruptor. Os erros prejudiciais na operao do interruptor podem ser evitados por uma instalao consistente e lgica.

TIPO DE CARGA Lmpada Indutiva (Rel ou Solenoide) Resistiva (Aquecedor) Motor Lmpada Indutiva (Rel ou Solenoide) Resistiva (Aquecedor) Motor

FATOR DERATING 8 4 2 3 5 2 1 2

Figura 11-45 Fatores de reduo da carga dos interruptores. sobre os interruptores geralmente aplicvel Os interruptores de duas posies, "ligapara os valores de contato dos rels. desliga", devem ser instalados de modo que a posio "liga" seja alcanada movimentando-se a alavanca para cima ou para frente. Quando o SISTEMA DE ILUMINAO DE AEROinterruptor controlar partes mveis do avio, NAVES tais como trem de pouso ou flapes, a alavanca deve mover-se no mesmo sentido que o moviOs sistemas de iluminao de aeronaves mento desejado. A operao acidental de um fornecem iluminao para uso externo e interinterruptor pode ser evitada instalando-se uma no. As luzes da parte externa proporcionam guarda adequada sobre o mesmo. iluminao para tais operaes como pousos noturnos, inspeo das formaes de gelo e segurana, para evitar coliso das aeronaves em Rels vo. Os rels so usados como interruptores, A iluminao interna fornece iluminaonde se possa obter reduo de peso ou simplio para os instrumentos, cabine de comando, ficao dos controles eltricos. Um rel um cabines e outras sees ocupadas pela tripulainterruptor operado eletricamente e, est, poro e passageiros. Certas luzes especiais, tais tanto, sujeito a falha sob condies de baixa como luzes indicadoras e de aviso, indicam a voltagem no sistema. A apresentao anterior situao operacional do equipamento.

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Luzes externas As luzes de posio anticoliso, e de txi, so exemplos comuns de luzes externas do aeronaves. Algumas luzes, tais como as luzes de posio, luzes de inspeo das asas e as luzes de anticoliso, so necessrias para operaes noturnas. Luzes de posio A aeronave que opera noite deve ser equipada com luzes de posio que se enquadrem nas recomendaes mnimas especificadas pelo FAA (Federal Aviation Regulations). Um conjunto de luzes de posio consiste de uma luz vermelha, uma verde e uma branca. As luzes de posio so, s vezes, chamadas de "luzes de navegao". Em muitos avies, cada unidade de luz contm uma nica lmpada instalada sobre a superfcie do avio (A da figura 11-46). Outros tipos de unidade de luz de posio contm duas lmpadas (B da figura 11-46) e, freqentemente, ficam faceadas com a superfcie da estrutura do avio. A unidade de luz verde sempre instalada na ponta da asa direita. A unidade de luz vermelha est instalada numa posio semelhante na asa esquerda. A unidade branca geralmente instalada no estabilizador vertical numa posio onde seja claramente visvel atravs de um ngulo bem aberto, pela traseira do avio.

As lmpadas da ponta de asa, e as lmpadas da cauda, so controladas por um interruptor DPST na cabine de comando. Na posio "atenuado", o interruptor liga um resistor em srie com as lmpadas. Visto que o resistor reduz o fluxo da corrente, a intensidade da luz reduzida. Para aumentar a intensidade da luz, o interruptor colocado em "brilhante", a resistncia curto-circuitada, e as lmpadas brilham intensamente.

Figura 11-46 Luzes de posio. Em alguns tipos de instalaes, um interruptor na cabine de comando permite operao contnua ou pisca-pisca das luzes de posio. Durante a operao pisca-pisca, um mecanismo geralmente instalado no circuito da luz de posio.

Figura 11-47 Circuito das luzes de posio.

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Ele consiste, essencialmente, de um eixo acionado por um motor eltrico, no qual esto instalados dois cames ou ressaltos e um mecanismo de transferncia, constitudo de dois braos de platinados e dois parafusos de contato. Um brao de platinado fornece corrente CC ao circuito das luzes de posio de asa, atravs de um parafuso de contato; e outro abastece o circuito de luz da cauda, atravs de outro parafuso de contato Quando o motor gira, ele aciona o eixo de cames atravs de um conjunto de engrenagens de reduo, e faz com que os ca-

mes operem o interruptor, o qual abre e fecha os circuitos de luz da cauda e as asas alternadamente. A figura 11-47 um esquema simplificado de um circuito de luz de navegao que ilustra um tipo de conjunto de luzes de posio A figura 11-48 mostra o diagrama esquemtico de um outro tipo de circuito de luzes de posio. O controle das luzes de posio, feito por um nico interruptor de duas posies "liga-desliga", proporciona somente iluminao fixa. No h pisca-pisca, nem reostato de reduo da intensidade.

Figura 11-48 Circuito de luzes de posio sem pisca-pisca. H, certamente, muitas variaes de circuitos de luz de posio usados em diferentes avies. Todos os circuitos so protegidos por fusveis ou disjuntores, e muitos circuitos incluem equipamento de reduo da intensidade da luz e de pisca-pisca. Outros circuitos so ligados para energizar um rel especial de reduo de intensidade das luzes de aviso, o qual reduz perceptivelmente a intensidade de todas as luzes de aviso da cabine de comando, quando as luzes de posio so acesas. Os avies de pequeno porte so equipados com um interruptor de controle e circuitos simplificados. Em alguns casos, um boto de controle ou um interruptor usado para ativar vrios conjuntos de luzes; por exemplo, um tipo utiliza um boto de controle cujo primeiro movimento ativa as luzes de posio e as luzes do painel de instrumentos. A rotao seguinte do boto de controle aumenta somente a intensidade das luzes do painel. Uma unidade pisca-pisca raramente encontrada no conjunto de luzes de posio de avies muito leves, mas usado em avies bimotores de pequeno porte. Luzes de anticoliso Um sistema de luz de anticoliso pode consistir de uma ou mais luzes. Elas so feixes de luz mvel, que se acham instaladas no topo da fuselagem ou na cauda, numa localizao tal, que a luz no afeta a viso dos tripulantes nem diminuir a visibilidade das luzes de posio. Em alguns casos, uma das luzes fica instalada no ventre da fuselagem. O meio mais simples de instalar uma luz de anticoliso fix-la a um painel reforado de revestimento da fuselagem, como apresentado na figura 11-49.

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Uma unidade de luz de anticoliso consiste geralmente de uma ou duas luzes rotativas operadas por um motor eltrico.

Figura 11-49 Instalao tpica da luz da anticoliso num painel de revestimento no pressurizado Uma luz de anticoliso acha-se freqentemente instalada no topo do estabilizador vertical, se a seo transversal do estabilizador for suficientemente grande para acomodar a instalao, e se as caractersticas de vibrao e ondulao no forem adversamente afetadas. Tais instalaes devem ser localizadas prximo de uma longarina, acrescentando-se falsas nervuras de acordo com a necessidade para reforar a estrutura junto luz. A figura 11-50 mostra uma instalao tpica de luz de anticoliso no estabilizador vertical.

Figura 11-51 Luz de anticoliso. A luz pode ser fixa, mas instalada sob espelhos giratrios dentro de uma proteo de vidro vermelho saliente. Os espelhos giram num arco e a razo do pisca-pisca das luzes est entre 40 e 100 ciclos por minuto (ver a figura 11-51). A luz de anticoliso uma luz de segurana para alertar outro avio, principalmente em reas congestionadas. Luzes de pouso As luzes de pouso acham-se instaladas no avio para iluminar as pistas durante os pousos noturnos. Essas luzes so muito fortes, e so direcionadas por um refletor parablico num ngulo que proporciona um alcance mximo de iluminao. As luzes de pouso geralmente esto localizadas na parte mediana do bordo de ataque de cada asa, ou faceadas na superfcie do avio. Cada luz pode ser controlada por um rel, ou pode ser ligada diretamente no circuito eltrico.

Figura 11-50 Instalao tpica da luz de anticoliso no estabilizador vertical.

Figura 11-52 Luz de pouso retrtil.

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Sabendo-se que o gelo nas lentes das lmpadas reduz a qualidade de iluminao das mesmas, algumas instalaes utilizam lmpadas de pouso retrteis (figura 52). Quando as lmpadas no esto em uso, um motor as retrai para receptculos existentes na asa, onde as lentes no ficam expostas ao ar. Conforme mostra a figura 11-53, o tipo de luz de pouso retrtil possui um motor reversvel. Dois dos terminais do enrolamento de campo esto conectados aos dois terminais externos do interruptor de controle do motor, atravs dos pontos de contato C e D; enquanto o terminal central conecta a uma das duas escovas do motor. As escovas ligam o motor e o solenide do freio magntico com o circuito eltrico. Os pontos de contato C so mantidos abertos pelo quadrante dentado do mecanismo da lmpada. Os pontos de contato D so mantidos fechados pela tenso da mola direita dos contatos. Isto um arranjo tpico de um circuito de lmpada de pouso quando a lmpada est retrada e o interruptor de controle est na posio desligado. Nenhuma corrente flui no circuito e, nem o motor nem a lmpada podem ser energizados.

Figura 11-53 Circuito e mecanismo da luz de pouso.

Quando o interruptor de controle for colocado na posio superior, ou estender (figura 11-53), a corrente da bateria fluir atravs dos contatos fechados do interruptor, dos contatos fechados do contato D, do terminal central do enrolamento de campo, e do prprio motor. A corrente atravs do circuito do motor, energiza o solenide do freio, que afasta a sapata do freio do eixo do motor, permitindo que o motor gire e abaixe o mecanismo da lmpada. Depois que o mecanismo da lmpada se desloca cerca de 10, o contato A ligado e desliza ao longo da barra de cobre B. Neste meio tempo, o rel F energizado e seu contato se fecha. Isto permite que a corrente flua atravs da barra de cobre B, do contato A e da lmpada. Quando o mecanismo da lmpada estiver completamente abaixado, a salincia no topo do quadrante dentado afastar os contatos D, abrir o circuito do motor, e far com que o solenide do freio desenergizado se solte. O freio forado contra o eixo do motor pela mola, parando o motor e completando a operao de arriamento. Para retrair a luz de pouso, o interruptor de controle colocado na posio retrair (figura 11-53). Os circuitos do motor e do freio so completados atravs dos pontos de contato C, visto que estes contatos estaro fechados quando o quadrante dentado estiver arriado. Esta ao completa o circuito, libera o freio, aciona o motor (desta vez no sentido oposto) e o mecanismo da luz de pouso retrado. Visto que a ligao para retrair interrompe o circuito do rel F, os contatos do rel abrem-se, desligando a barra de cobre e provocando o apagamento da luz de pouso. Quando o mecanismo estiver completamente retrado, os pontos de contato C e o circuito para o motor sero interrompidos novamente; o freio aplicado; e o motor parado. Em alguns avies so empregadas luzes de pouso retrteis que podem permanecer distendidas em qualquer ponto de sua extenso. As luzes de pouso usadas nos avies de alta velocidade so geralmente equipadas com um sensor de velocidade, que evita a extenso das luzes de pouso em velocidades excessivas. Tais sensores tambm provocam a retrao das luzes de pouso se o avio exceder uma velocidade pr-determinada.

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A maioria dos avies de grande porte so equipados com quatro luzes de pouso, das quais duas so fixas e duas so retrteis. As luzes fixas acham-se geralmente localizadas nas reas da raiz da asa ou junto a parte externa da fuselagem, no bordo de ataque de cada asa. As duas luzes retrteis acham-se geralmente localizadas na superfcie externa inferior de cada asa e, so, normalmente, controladas por interruptores distintos. Em alguns avies, a luz fixa acha-se instalada numa rea com a luz de txi, como apresenta a figura 11-54.

Figura 11-55 Luzes de txi instaladas na parte no direcional do trem do nariz. Muitos avies de pequeno porte no so equipados com qualquer tipo de luz de txi, mas o uso intermitente de uma luz de pouso essencial para iluminar durante as operaes de taxiamento. Ainda, outros avies utilizam um resistor redutor de intensidade no circuito de luz de pouso para fornecer iluminao reduzida durante o taxiamento. Um circuito tpico com luzes de txi duplas mostrado na figura 1156.

Figura 11-54 Luz de pouso fixa e luz de txi. Luzes de txi As luzes de txi tm como finalidade fornecer iluminao no solo durante o txi ou o reboque do avio na pista de pouso e decolagem, na pista de txi ou no hangar. As luzes de txi no so apropriadas para fornecer o grau de iluminao necessria como as luzes de pouso; as luzes de txi de 150 a 250 watts so usadas na maioria dos avies de porte mdio e grande. Nos avies com trem de pouso triciclo, as luzes de txi (nica ou dupla) acham-se instaladas na parte no direcional do trem de pouso do nariz. Como mostra a figura 11-55, elas esto posicionadas em ngulos oblquos com a linha central do avio, para fornecer iluminao diretamente, em frente do avio, e ainda alguma iluminao direita e esquerda do mesmo. As luzes de txi so montadas tambm em reas de recesso do bordo de ataque da asa, sempre na mesma rea com uma luz de pouso fixa.
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Figura 11-56 Circuito tpico de luz de txi. Alguns avies de grande porte so equipados com luzes de txi alternativas localizadas na superfcie inferior do avio, atrs do radome do nariz. Essas luzes, operadas por um interruptor separado das luzes principais de txi, iluminam a rea imediatamente na frente e abaixo do nariz do avio. Luzes de inspeo das asas Algumas aeronaves so equipados com luzes de inspeo da asa para o bordo de ataque das asas, e para permitir a observao de formao de gelo e condio geral destas reas em vo. Em alguns avies, o sistema de luz de inspeo da asa (tambm chamada de luzes de gelo da asa) consiste de uma luz de 100 watts

faciada no lado externo de cada nacele frente da asa. Essas luzes permitem a deteco visual da formao de gelo nos bordos de ataque da asa durante o vo noturno. Elas tambm so usadas freqentemente como projetores durante os servios gerais no solo. Geralmente, so controladas por um rel atravs de um interruptor de alavanca liga-desliga na cabine de comando. Alguns sistemas de luz de inspeo da asa podem incluir ou serem suplementados por luzes adicionais, algumas vezes chamadas de luzes da nacele, que iluminam reas adjacentes, tais como os flapes da capota ou o trem de pouso. Estas so normalmente do mesmo tipo de luzes, e podem ser controladas pelos mesmos circuitos. MANUTENO E INSPEO DOS SISTEMAS DE ILUMINAO A inspeo dos sistemas de iluminao do avio normalmente consiste em checar a condio e a segurana de toda fiao visvel, conexes, terminais, fusveis e interruptores. Uma lmpada de continuidade ou um medidor pode ser usado para executar estes testes, visto que a causa de muitas panes pode sempre ser localizada por testes sistemticos de continuidade de cada circuito. Todas as lentes e refletores das luzes devem ser mantidos limpos e polidos. Os refletores nebulosos so geralmente provocados por entrada de ar ao redor das lentes. A condio do composto selante ao redor da moldura das luzes de posio deve ser inspecionada regularmente. Os vazamentos ou fendas devem ser reparados com um composto selante apropriado. Toma-se todo cuidado ao instalar uma lmpada nova num conjunto de luz, visto que muitas lmpadas se adaptam numa nica posio do soquete, e um esforo excessivo pode provocar um circuito aberto ou incompleto no soquete. O teste do circuito, comumente conhecido como pesquisa de pane, uma maneira sistemtica de localizar as falhas de um sistema eltrico. Essas falhas so geralmente de trs tipos: 1) Circuitos abertos, nos quais os fios esto quebrados.

2) Curtos-circuitos, nos quais os fios em curto fazem com que a corrente retorne massa indevidamente. 3) Baixa voltagem nos circuitos faz com que as luzes acendam fracamente, e os rels vibrem. As panes eltricas podem ocorrer na unidade ou na fiao. Se panes como estas forem cuidadosamente analisadas, e as providncias sistemticas forem tomadas para localizlas, no apenas muito tempo e energia podero ser poupados, como tambm podero ser evitados danos aos dispendiosos equipamentos de teste. O equipamento geralmente usado nos testes dos circuitos de iluminao do avio consiste de um voltmetro, uma lmpada de teste, um medidor de continuidade e um ohmmetro. Embora qualquer modelo de voltmetro CC, com fios flexveis e pontas de teste, seja satisfatrio para testar os circuitos; geralmente so usados os voltmetros portteis especialmente projetados para teste. A lmpada de teste consiste de uma luz de avio de baixa voltagem. Dois fios so usados com essa luz. Os medidores de continuidade variam entre si. Um tipo consiste de uma pequena lmpada conectada em srie com duas pilhas pequenas (as pilhas de lanterna so bem adequadas) e duas pontas (ver A da figura 1157). Um outro tipo de medidor de continuidade contm duas baterias conectadas em srie com um voltmetro CC e duas pontas de teste. Um circuito completo ser registrado pelo voltmetro. Sempre que o gerador ou a bateria estiver disponvel, o voltmetro e a lmpada de teste podero ser usados no teste do circuito, visto que estas fontes de energia ativaro a lmpada de teste e o voltmetro. Se nenhuma fora eltrica estiver disponvel (o circuito est morto), ento o medidor de continuidade ser usado. As pilhas contidas no medidor provocam o fluxo de corrente atravs do circuito, fazendo com que o medidor de continuidade indique quando o circuito em teste est perfeito. Ao se usar o medidor de continuidade, o circuito em teste deve sempre ser isolado dos outros circuitos, retirando-se o fusvel, abrindose o interruptor ou desligando-se os fios.

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A figura 11-57 ilustra tcnicas que podem ser usadas na verificao dos circuitos. O medidor de continuidade contm uma lmpada que serve como indicador. Quando as pontas de teste entram em contato, um circuito completo criado e a luz indicadora acende. Quando as pontas entram em contato com o resistor, ou

outro elemento do circuito, como mostrado na figura 11-57B, a luz no acender, indicando que o circuito em teste est aberto. Para que o teste de circuito aberto seja conclusivo, tm-se a certeza de que a resistncia da unidade testada suficientemente baixa para permitir que a lmpada acenda.

Figura 11-57 Testando continuidade com um medidor de continuidade. Num teste onde a resistncia muito alta, geralmente maior do que 10 ohms, liga-se um voltmetro no circuito em substituio a lmpada. Se o ponteiro do voltmetro no deflexionar, o circuito aberto est confirmado. O teste para curtos-circuitos (da figura 11-57) mostra o medidor de continuidade ligado nos terminais de um interruptor na posio desligado. Se a lmpada do medidor acender, haver um curto-circuito no interruptor. Para verificar se um fio est em curto para a massa, em algum ponto entre seus terminais, desconecta-se o fio em cada extremidade, e liga-se um CLIP jacar no fio em uma extremidade, e o outro CLIP do medidor massa (D da figura 11-57). Se o fio estiver em curto, a lmpada acender. Para localizar a ligao massa, so feitos testes por sees em direo a outra extremidade. A iluminao da lmpada indicar a seo do fio que est ligada massa. O ohmmetro, embora construdo basicamente para medir resistncia, til para testar continuidade. Com um ohmmetro, a resistncia de um circuito de iluminao pode ser determinada diretamente pela escala. Visto que um circuito aberto possui resistncia infinita, uma leitura zero no ohmmetro indica continuidade do circuito.
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Como ilustrado na figura 11-58, o ohmmetro usa uma pilha como fonte de voltagem. H resistores fixos, com valores tais que, quando as pontas de testes so curtocircuitadas, o medidor registrar a escala completa. O resistor varivel, em paralelo com o medidor, e os resistores fixos compensam as variaes de voltagem na pilha. O resistor varivel fornece um ajuste zero no medidor do painel de controle.

Figura 11-58 Circuito interno tpico do ohmmetro. No medidor pode haver diversas escalas, tornadas possveis por diversos valores de resistncia e voltagem da bateria. A escala de-

sejada selecionada por um seletor no mostrador do ohmmetro. Cada escala registra resistncias baixas na extremidade superior. Quanto maior for a resistncia indicada num circuito, menor ser a deflexo do indicador na escala. Quando se utiliza um ohmmetro para verificar a continuidade, liga-se as pontas em srie com o circuito. Uma leitura de zero ohm indica continuidade do circuito. Para se checar a resistncia, deve ser escolhida uma escala que incorpore a resistncia do elemento a ser Em geral, deve ser selecionada uma escala na medido. qual a leitura caia na metade superior da mesma. Curto-circuite as pontas e ajuste o medidor para registrar zero ohm pelo ajuste zero. . Se for feita uma mudana de escala a qualquer momento, devemos lembrar de reajustar o medidor para zero ohm. Quando os testes do circuito com o ohmmetro so feitos, no devemos tentar checar a continuidade ou medir a resistncia de um circuito, enquanto ele estiver ligado a uma fonte de voltagem. Desconectamos uma das extremidades de um elemento quando medirmos a resistncia, de modo que o ohmmetro no registrar a resistncia de circuitos paralelos. O resumo, que se segue, de teste de continuidade dos circuitos de iluminao recomendado, usando-se tanto um ohmmetro como qualquer tipo de medidor de continuidade: 1) Inspecionar o fusvel ou o disjuntor. Verificar se ele o correto para o circuito a ser testado. 2) Inspecionar a unidade eltrica (lmpada). 3) Se o fusvel, o disjuntor e a lmpada estiverem em boas condies, verificar o ponto mais acessvel quanto abertura ou curto no circuito. 4) Nunca tentar adivinhar. Sempre localizar a pane no fio positivo de um circuito, na

unidade operacional ou no fio negativo, antes de retirar qualquer equipamento ou fios. Um voltmetro, com cabos flexveis longos, fornece um mtodo satisfatrio e diferente de inspecionar a continuidade da fiao do sistema de iluminao num avio. A voltagem a ser testada pelo voltmetro fornecida pela bateria do avio. Os procedimentos seguintes indicam as etapas para inspeo da continuidade por um voltmetro, num circuito que consiste de uma bateria de 24 volts, um fusvel, um interruptor e uma luz de pouso: 1) Desenhar um diagrama simples da fiao do circuito a ser testado, como mostra a figura 1159. 2) Testar o fusvel, pondo em contato a ponta positiva do voltmetro com a extremidade da carga do fusvel, e a ponta negativa com a massa. Se o fusvel estiver bom, haver uma indicao no voltmetro. Se ele estiver queimado, dever ser substitudo. Se ele queimar novamente, o circuito est em curto com a massa. Verificar se o curto est na lmpada, retirando o conector e substituindo o fusvel; se ele queimar, o curto estar na linha. Entretanto, se desta vez, o fusvel no queimar, o curto estar na lmpada. 3) Se o fusvel estiver bom, o circuito estar aberto. Ento, com a ponta negativa do voltmetro ligado massa, tocar a ponta positiva de ponto a ponto do circuito, seguindo o diagrama como guia. Testar cada juno do fio. A primeira leitura zero no voltmetro indica que h um circuito aberto entre o ltimo ponto, na qual a voltagem era normal e o ponto da primeira leitura zero. Na ilustrao da figura 1159, os circuitos abertos so causados por fusvel aberto, filamento de lmpada aberto e uma ligao de lmpada para massa interrompida.

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- fusvel aberto

Figura 11-59 Teste de continuidade com um voltmetro.

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CAPTULO 12 INSTRUMENTOS INTRODUO A operao segura, econmica e digna de confiana das modernas aeronaves depende, principalmente, do uso dos instrumentos. Os primeiros instrumentos de aeronaves foram os indicadores de presso de combustvel e de leo, para informar sobre problemas do motor, de modo que a aeronave pudesse pousar antes que o motor falhasse. Quando foram desenvolvidas as aeronaves que voam sobre grandes distncias, as condies do tempo tornaram-se um problema. Instrumentos foram desenvolvidos para auxiliar o vo atravs das pssimas condies de tempo. A instrumentao basicamente a cincia da medio. Velocidade, distncia, altitude, atitude, direo, temperatura, presso e rotaes por minuto (R.P.M) so medidas, e essa medio apresentada em instrumentos na cabine. Existem dois tipos de grupos de instrumentos de aeronaves. Um est de acordo com o trabalho que ele executa, estando dentro desse grupo a classe dos instrumentos de vo, instrumentos do motor e os de navegao; o outro tipo baseado no princpio do seu funcionamento. Alguns operam com relao s mudanas de temperatura ou presso de ar e outros pela presso de fluidos. Outros so ativados por magnetismo e eletricidade, e ainda existem os que dependem da ao giroscpica. Os instrumentos que auxiliam no controle da atitude da aeronave em vo so conhecidos como instrumentos de vo. Como esses instrumentos devem fornecer informaes instantaneamente, eles esto localizados no painel principal de instrumentos, ao alcance de uma rpida referncia visual para o piloto. Os instrumentos bsicos de vo em uma aeronave so o velocmetro, o altmetro e a bssola magntica. Alm desses, algumas aeronaves podem ter indicadores de curvas, de subida e descida e horizonte artificial. Os instrumentos de vo so operados pelas presses atmosfricas, de impacto, diferencial e esttica, ou por um giroscpio. Os instrumentos dos motores tm por finalidade medir a quantidade e presso dos
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lquidos (leo e combustvel) e dos gases (presso de admisso), rotao do motor (R.P.M.) e temperatura. Os instrumentos do motor normalmente incluem um tacmetro, medidores das presses do leo e do combustvel, medidor da temperatura do leo, e indicador da quantidade de combustvel. Alm desses, algumas aeronaves que so equipadas com motores convencionais, possuem ainda indicadores de: presso de admisso, temperatura da cabea do cilindro e temperatura do ar do carburador. As aeronaves equipadas com motores a turbina tero indicadores da temperatura da turbina, ou do tubo de escapamento, e podero ter tambm indicadores da razo de presso dos gases do escapamento. Os instrumentos de navegao fornecem informaes que possibilitam ao piloto comandar a aeronave em cursos acuradamente definidos. Esse grupo de instrumentos inclui um relgio, bssolas (bssola magntica e indicador giroscpico de direo), rdios e outros instrumentos para apresentar informaes de navegao ao piloto. CAIXAS DE INSTRUMENTO Um instrumento tpico pode ser comparado a um relgio, que possui um mecanismo, um mostrador ou face, ponteiros ou mos, e uma cobertura de vidro. O mecanismo do instrumento est protegido por uma caixa formada por uma ou duas peas. Vrios materiais, tais como liga de alumnio, liga de magnsio, ferro, ao, ou plstico, so usados na fabricao das caixas de instrumentos. Baquelite o plstico mais utilizado. As caixas, para os instrumentos operados eletricamente, so feitas de ferro ou ao; esses materiais permitem um caminho para o campo de fora magntico perdido, que, de outra maneira, iria interferir com os equipamentos de rdio e eletrnicos. Alguns mecanismos de instrumentos esto embalados em caixas vedadas ao ar, enquanto outras caixas possuem um orifcio de ventilao. Esse orifcio permite que a presso

de ar interna sofra as variaes causadas com a mudana de altitude da aeronave. MOSTRADORES A numerao, as marcaes do mostrador e os ponteiros dos instrumentos so freqentemente cobertos com uma pintura brilhante. Alguns instrumentos utilizam nessa pintura, o sulphide calcium, que uma substncia que brilha horas aps a exposio na luz. Outros instrumentos tm uma camada fosforescente, que brilha somente quando estimulada por uma pequena lmpada ultravioleta instalada na cabine. Alguns instrumentos so marcados com uma combinao de sais, xido de zinco e shellac radioativo. No manuseio desses instrumentos, cuidados devem ser tomados para evitar o envenenamento com o radium. Os efeitos do radium so cumulativos e podem aparecer aps uma exposio por longo perodo, e contnua quantidades de radiao. O envenenamento normalmente resulta do toque na boca ou no nariz, aps o manuseio com os mostradores dos instrumentos ou com a tinta radioativa. Aps esse manuseio, as mos devero ser mantidas afastadas da boca e do nariz, e lavadas, com gua quente e sabo, to cedo quanto possvel. MARCAES DE LIMITES As marcaes de limites dos instrumentos indicam quando um sistema em particular, ou componente, est operando em uma desejada e segura gama de operao, ou em condies inseguras. Os instrumentos devem ser marcados e graduados, de acordo com as especificaes adequadas ao tipo de aeronave, contidas no Manual de vo ou no Manual de manuteno. A marcao dos instrumentos normalmente consiste de decalques coloridos ou pinturas aplicadas na borda externa do vidro do instrumento, ou sobre a graduao na face do mostrador. As cores geralmente usadas como marcao de limites so o vermelho, o amarelo, o verde, o azul ou o branco. As marcaes so usualmente na forma de um arco ou de uma linha radial.
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Uma linha vermelha radial pode ser usada para indicar alcances mximos e mnimos. Operaes alm dessas marcas limites so perigosas e devem ser evitadas. O arco azul indica limites onde a operao permitida sob certas condies, o arco verde indica alcance normal de operao durante operaes contnuas, a cor amarela usada para indicar cautela. Uma marca de referncia branca pintada entre o vidro do mostrador e a caixa do instrumento, em todos os instrumentos onde os limites de operao so pintados no vidro do mostrador. Esta marca indicar se houve algum movimento do vidro em relao ao instrumento, permitindo, desta forma, que qualquer indicao errnea seja prontamente descoberta. O movimento do vidro que contm as indicaes causar erro de leitura em relao ao mostrador do instrumento. PAINIS DOS INSTRUMENTOS Com algumas excees, os instrumentos so montados no painel na cabine de pilotagem, de forma que os mostradores so totalmente visveis ao piloto ou co-piloto. Os painis de instrumentos so comumente construdos com uma chapa de alumnio resistente o suficiente para evitar flexo. Os painis so no-magnticos, e pintados com uma tinta fosca para evitar brilho ou reflexos. Em avies equipados com poucos instrumentos somente um painel ser necessrio. Em alguns avies painis adicionais so requeridos. Em tais casos, o painel de instrumento frontal usualmente conhecido como o painel Principal de instrumentos, para diferenci-lo dos painis adicionais construdos na parte superior ou de lado no compartimento de vo. Em alguns avies o painel de instrumentos tambm conhecido como o painel do piloto ou co-piloto, porque muitos dos instrumentos dos pilotos do lado esquerdo do painel so duplicados do lado direito. O mtodo de montar instrumentos no seu painel respectivo depende do desenho do estojo do instrumento. Alguns instrumentos tm um formato que permite sua montagem por trs do painel. Porcas colocadas nos cantos dos instrumentos permitem a sua fixao com parafusos;

geralmente a parte frontal desses instrumentos no tem bordas, esses instrumentos podem, tambm, ser montados pela parte frontal do painel e afixados com parafusos e porcas. A montagem de instrumentos que no tm bordas na parte frontal um processo mais simples. O estojo sem borda montado pela frente do painel. Uma braadeira de tipo especial, no formato e no tamanho do estojo do instrumento, atada na face traseira do painel. Parafusos atuadores so conectados braadeira e so acessveis atravs do painel. O parafuso pode ser movido para afrouxar a braadeira, permitindo que o instrumento deslize livremente atravs dela. Aps o instrumento ter sido posicionado, o parafuso apertado para que a braadeira aperte o estojo do instrumento. Os painis de instrumentos geralmente so montados em coxins para absorver impactos de baixa freqncia e alta amplitude. Esses amortecedores geralmente so usados em jogos de dois, cada um em apoios separados. Os dois amortecedores absorvem a maioria da vibrao vertical e horizontal, mas permitem que os instrumentos operem em condio de vibrao menor. Uma vista seccionada de um tpico amortecedor de vibrao mostrado na figura 12-1.

dever flexionar os amortecedores aproximadamente 1/8. Os amortecedores dos painis de instrumentos devero estar livres para mover-se em todas as direes e ter espao suficiente para evitar contato com a estrutura que suporta o painel. Quando um painel no tem espao suficiente, os amortecedores devem ser inspecionados quanto a rachaduras ou deteriorao. REPARO DOS AERONAVES INSTRUMENTOS DAS

O reparo de instrumentos de aeronaves altamente especializado, requerendo ferramentas e equipamentos especiais. Os tcnicos de instrumento devem ter treinamento especializado ou, ainda, extensiva prtica numa oficina de reparos. Por esses motivos, o reparo dos instrumentos deve ser executado por uma oficina devidamente certificada para reparo de instrumento. Entretanto, os mecnicos so responsveis pela instalao, conexo, remoo , prestao de servios e checagem funcional dos instrumentos. INDICADORES DE PRESSO (MANMETROS) Indicadores de presso ou Manmetros so usados para indicar a presso na qual o leo do motor est sendo forado atravs dos rolamentos, nas passagens de leo e nas partes mveis do motor, e a presso na qual o combustvel entregue ao carburador ou controle de combustvel. Esses instrumentos so usados tambm para medir a presso no ar dos sistemas de degelo e giroscpicos, medem tambm as misturas ar/combustvel na linha de admisso, e a presso de lquidos e de gases em diversos outros sistemas. Instrumentos dos motores Os instrumentos dos motores so geralmente trs instrumentos agrupados numa pea nica. Um instrumento tpico de motor contm indicaes de presso de leo, indicaes de presso de gasolina e temperatura do leo, conforme mostra a figura 12-2.
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Figura 12-1 Seco de um amortecedor de painel de instrumento. O tipo e o nmero de coxins usados nos painis de instrumentos so determinados pelo peso da unidade. O peso da unidade completa dividido pelo nmero de pontos de fixao. Por exemplo, um painel de instrumento pesando 16 libras que afixado em 4 pontos vai exigir 08 coxins amortecedores, cada um capaz de suportar 4 libras. Quando o painel for montado, o peso

Figura 12-2 Unidade de indicao dos motores. Dois tipos de instrumentos de indicar temperatura do leo so disponveis para uso no painel de instrumentos do motor. Um tipo consiste de uma resistncia eltrica. A indicao de temperatura de leo trabalha com uma corrente eltrica fornecida pelo sistema C.C. da aeronave. O outro tipo, um termmetro capilar de leo, um termmetro do tipo a vapor consistindo de um bulbo conectado por um tubo capilar a um tubo Bourdon. Um ponteiro conectado ao tubo Bourdon, atravs de um mecanismo multiplicador, indica no mostrador a temperatura do leo. O tubo Bourdon num instrumento de aeronave uma pea feita de um tubo de metal oval ou achatado, como vemos no corte transversal da figura 12-3. Essa pea oca, presa firmemente no estojo do instrumento de um lado, e do outro lado livre de movimentos; e seus movimentos so transmitidos para um mostrador atravs de conexes mveis. O sistema de leo do motor est ligado ao interior do tubo Bourdon. A presso do leo existente no sistema, atuando no interior do tubo causa uma deformao pela expanso da pea, devido a fora da presso. Quando no h presso, a pea por ser flexvel, retorna a sua posio original. Esse movimento de expanso ou retrao transmitido para o mostrador na parte da frente do instrumento, medindo a presso do fluido. Indicadores de presso hidrulica Os mecanismos usados no recolhimento ou abaixamento do trem de pouso, ou os flapes, na maioria do avies so operados por um sistema hidrulico.
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Figura 12-3 Indicador de presso tipo tubo de Bourdon. Um indicador para medir a presso diferencial no sistema hidrulico indica como este sistema est funcionando. Os indicadores de presso hidrulica so projetados para indicar, ou a presso do sistema completo, ou a presso de uma unidade em particular no sistema. Um mostrador tpico de presso hidrulica mostrado na figura 12-4. O estojo desse instrumento contm um tubo Bourdon e um mecanismo de coroa e pinho, atravs do qual os movimentos de deformao do turbo Bourdon so amplificados e transferidos para o ponteiro. A posio do ponteiro no mostrador calibrado indica a presso hidrulica em libras por polegada ao quadrado. As bombas que geram presso para as unidades hidrulicas dos avies so movidas, ou pelo prprio motor do avio, ou por motor eltrico, ou por ambos. Alguns sistemas usam um acumulador de presso para manter uma reserva de fluido hidrulico sob presso em qualquer tempo. Em tais casos, o indicador de presso registra permanentemente a presso no acumulador. Em outros sistemas hidrulicos a presso de operao gerada somente quando necessria, e o registro de presso no instrumento somente aparecer durante essas condies.

A presso do sistema de degelo entra no tubo Bourdon atravs de uma conexo na parte posterior do instrumento. Um instrumento de presso tipicamente calibrado de 0 PSI at o mximo de 20 PSI, com a escala marcada em graduaes de 2 PSI, conforme indica a figura 12-5.

Figura 12-4 Indicador de presso hidrulica. Indicadores de presso do sistema de degelo Alguns avies so equipados com cmaras de borracha nas superfcies frontais das asas e estabilizadores. Essas cmaras inflam e esvaziam com ar fornecido por um sistema de presso prprio. A finalidade provocar a quebra de gelo acumulado nessas superfcies. Essas cmaras de ar sero chamadas, daqui para frente de BOOTS. Os Boots de expanso de borracha, que degelam os bordos de ataque das asas e estabilizadores em alguns avies, so operados por um sistema de ar comprimido. H um instrumento que mede a presso do sistema, medindo a diferena entre a presso atmosfrica e a presso no interior do sistema de degelo, indicando se h suficiente presso para operar os boots degeladores. O instrumento tambm fornece ao sistema um mtodo de medida ao se ajustar a vlvula de alvio e o regulador do sistema degelo. Um indicador tpico de presso mostrado na figura 12-5. O estojo tem um respiro na parte inferior para manter presso atmosfrica no interior do instrumento, bem como prover um dreno para qualquer umidade que possa acumular-se no interior do instrumento. O mecanismo do instrumento de medir a presso de degelo consiste de um tubo Bourdon, e uma engrenagem com um pinho, para amplificar o movimento do tubo e transferi-lo para o ponteiro.
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Figura 12-5 Indicao da presso do degelador. Quando instalado e conectado num sistema de presso de degelo do avio o indicador do instrumento permanece em 0, a no ser que o sistema degelo esteja operando. O ponteiro do instrumento flutuar de 0 PSI at, aproximadamente, 08 PSI sob condies normais, porque os boots degeladores so intermitentemente inflados e esvaziados. Esta flutuao normal e no dever ser confundida com oscilao. Indicadores de medir presso tipo diafragma Este tipo de instrumento usa um diafragma para medir presso. A presso ou suco a ser medida admitida ao interior do diafragma sensvel a presso, atravs de um furo na parte traseira do estojo do instrumento. Uma presso oposta, geralmente a presso atmosfrica, aditivada atravs de um respiro na caixa do instrumento (figura 12-6). Como as paredes do diafragma so muito finas, o aumento de presso causar uma expanso no diafragma; e uma diminuio de presso causar uma contrao no diafragma.

Qualquer movimento do diafragma transmitido ao ponteiro por meio de um eixo, engrenagem e pinho que so conectadas parte da frente. Esse instrumento mede tambm a presso diferencial, porque indica a diferena entre a presso esttica admitida pelo respiro do instrumento, e a presso dinmica ou fluxo dentro do diafragma.

movimento do diafragma e transfere esse movimento ao ponteiro. A leitura do instrumento de suco indica a diferena entre a presso atmosfrica e a presso negativa no sistema de vcuo. Indicadores da presso de admisso O instrumento de medir a presso de admisso muito importante numa aeronave equipada com motor a pisto. O instrumento projetado para presso absoluta. Esta presso a soma da presso do ar e a presso adicional criada por um compressor. O mostrador do instrumento calibrado em polegadas de mercrio (HG). Quando o motor no est funcionando, o indicador de presso de admisso registra a presso atmosfrica esttica. Quando o motor est funcionando, a leitura obtida no indicador de presso de admisso depende da rotao do motor.

Figura 12-6 Indicador de presso tipo diafragma. Indicadores de suco Indicadores de suco so usados nos avies para indicar a quantidade de suco que aciona os instrumentos giroscpicos movidos por ar. Os rotores dos instrumentos giroscpicos so mantidos em movimento por correntes de ar dirigidas contra a palhetas do rotor. Essas correntes de ar so produzidas pelo bombeamento de ar para fora das caixas do instrumento por uma bomba de vcuo. A presso atmosfrica, ento, fora o ar para o interior dos estojos dos instrumentos atravs de filtros, e este ar que dirigido contra as palhetas do rotor para movlos e gir-los. O indicador de suco indica se o sistema de vcuo est trabalhando adequadamente. O indicador de suco tem um respiro para a atmosfera ou para a linha do filtro de ar, e contm um diafragma sensvel presso e mais o mecanismo usual multiplicador que amplifica o
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Figura 12-7 Indicao da presso de admisso. A presso indicada a presso imediatamente antes da entrada nos cilindros do motor. O esquema de um tipo de instrumento de medir presso de admisso mostrado na figura 12-7. O invlucro externo do instrumento protege e contm o mecanismo. Uma abertura atrs do estojo conecta-o com o coletor de admisso no motor. O instrumento contm um diafragma aneride, e uma conexo que transmite o movimento do diafragma ao ponteiro. Esse sistema de conexo est completamente isolado da cmara de presso e, portanto, no est exposto

aos vapores corrosivos dos gases da linha de admisso. A presso existente no coletor de admisso ingressa na cmara selada atravs de uma conexo, que um tubo capilar de extenso curta, na traseira do instrumento. Esse tubo capilar age como uma vlvula de segurana para prevenir danos ao instrumento por possvel retrocesso do motor. O aumento repentino de presso causado por um retrocesso consideravelmente reduzido pela capilaridade do tubo que tem um dimetro reduzido. Quando se instala um indicador de presso de admisso, um cuidado especial tomado para assegurar que o ponteiro est na posio vertical quando registrar 30 de HG. Quando o motor no est funcionando, a leitura do instrumento dever ser a mesma que a presso atmosfrica local. Isso poder ser verificado atravs de um barmetro que esteja em condies de operao normal. Na maioria dos casos, o altmetro do avio pode ser usado porque um instrumento de medir presso atmosfrica. Com o avio no solo, os ponteiros do altmetro devem ser posicionados em zero e o painel de instrumento deve ser vibrado algumas vezes com as mos, para remover qualquer possibilidade de ponteiros travados. A escala do barmetro no indicador do altmetro mostra a presso atmosfrica quando os ponteiros do altmetro esto em zero. O indicador de presso da admisso deve ter a mesma leitura de presso, se isto no ocorre, o instrumento deve ser substitudo por outro que esteja operando adequadamente. Se o ponteiro falha em responder inteiramente, o mecanismo est com toda probabilidade de defeito; o instrumento deve ser removido e substitudo. Se o ponteiro responde, mas indica incorretamente, pode haver umidade no sistema, obstruo nas linhas, um vazamento no sistema ou um mecanismo defeituoso. Quando h dvida sob qual desses itens a causa do mau funcionamento, o motor deve ser operado em regime mnimo, e uma vlvula dreno (comumente localizada perto do instrumento) aberta por poucos minutos; isto, usualmente, limpa o sistema da umidade. Para limpar uma obstruo, as linhas podem ser desligadas e assopradas com ar comprimido. O mecanismo do instrumento pode ser
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verificado quanto a vazamentos, desconectandose a linha final do motor e aplicando presso de ar at que o instrumento indique 50 de mercrio, ento a linha deve ser rapidamente fechada. Se o ponteiro do instrumento retorna a indicar a presso atmosfrica, porque existe um vazamento. Se um vazamento est evidente, mas no pode ser localizado, o instrumento deve ser substitudo. SISTEMA PITOT ESTTICO Trs dos mais importantes instrumentos de vo esto conectados a um sistema Pitot esttico. Esses instrumentos so: o indicador de velocidade aerodinmica, o altmetro e o indicador de razo de subida (Climb). A figura 12-8 mostra esses 3 instrumentos conectados ao tubo de pitot.

Figura 12-8 Sistema pitot-esttico O Sistema de Pitot ou Tubo de Pitot, como chamado, consiste de 2 sees como mostrado na figura 12-9. A seo da frente do tubo de Pitot est aberta por um furo que recebe a fora total de presso de ar de impacto, no final desta seo existe uma pea que protege o Tubo de Pitot da umidade e da sujeira, que poder ser soprada para dentro do tubo. A umidade pode ser drenada atravs de um pequeno furo na base da seo frontal. A presso produzida pelo ar de impacto, dentro do Tubo de Pitot, conduzida atravs de um tubo para uma cmara dentro do instrumento indicador de velocidade aerodinmica.

O Tubo de Pitot tem o formato de uma barbatana de tubaro. A seo traseira do Tubo de Pitot est equipada por pequenos orifcios nas superfcies superiores e inferiores. Esses orifcios so projetados e localizados de forma que esta parte do sistema provocar medidas da presso atmosfrica numa condio esttica ou estvel. A seo esttica contm um tubo que conectado ao velocmetro, ao altmetro e ao indicador de razo de subida (Climb). Muitos tubos de Pitot so providos com elementos aquecedores, para prevenir a formao de gelo durante o vo em temperaturas muito baixas (figura 12-9). Durante condies de formao de gelo, elementos de aquecimento eltrico podem ser ligados por meio de uma chave na cabine. Este circuito eltrico para o elemento de aquecimento poder ser conectado atravs da chave de ignio do motor(no caso da chave de aquecimento do Pitot ser deixada por esquecimento na posio ligado, no haver danos bateria quando o motor no estiver operando).

desde o tubo perto do ponto em que o tubo est atado ao avio ou mastro.

Figura 12-10 Cabea do tubo pitot. Estas conexes simplificam a remoo e substituio e so, usualmente, atingidas atravs de uma janela de inspeo na asa ou fuselagem. Quando um Tubo de Pitot tiver que ser removido, estas conexes devero ser desconectadas antes que qualquer parafuso de montagem ou porca de trava sejam removidos. Em muitos avies equipados com um Tubo Pitot, uma fonte alternada de presso esttica est disponvel para uso em emergncia. Um diagrama esquemtico de um sistema tpico mostrado na figura 12-11. Conforme mostrado neste diagrama, a fonte alternada de presso esttica deve ser ventilada para o interior do avio.

Figura 12-9 Cabea do tubo de pitot. O Tubo de Pitot montado no lado de fora do avio, em um local onde o fluxo de ar menos sujeito a turbulncia. Ele est apontando para frente, numa direo paralela linha de vo do avio. O tipo geral de Tubo de Pitot projetado para montagem, geralmente abaixo do nariz da fuselagem do avio. Um outro tipo projetado para instalao abaixo do bordo de ataque das asas. Ambos os tipos so mostrados na figura 12-10. Embora haja uma pequena diferena em sua construo, eles operam de forma idntica. A maioria dos Tubos de Pitot so fabricados com uma conexo em ambas as linhas,
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Figura 12-11 Sistema pitot-esttico com fonte de presso esttica. Outro tipo de sistema de Pitot projetado com a localizao das fontes para o Pitot e presso esttica situados em diferentes posies no avio.

Este tipo de sistema est ilustrado na figura 12-12. A presso de impacto obtida no Tubo de Pitot que est montado paralelo ao eixo longitudinal do avio e, geralmente, em linha com o vento relativo. O bordo de ataque da asa ou a seo do nariz ou estabilizador vertical so as posies mais comuns de montagem dos Pitots, porque nestes pontos, usualmente ocorre uma

mnima turbulncia de ar provocada pelo movimento do avio. A presso esttica neste tipo de sistema de Pitot obtida atravs de uma linha de presso esttica, que est ligada a um orifcio ou vrios orifcios localizados na fuselagem ou seo do nariz. Em aeronaves equipadas com sistema de presso esttica poder haver dois suspiros; um em cada lado do avio.

Figura 12-12 Sistema pitot-esttico com fontes de presso separadas. Este procedimento compensar alguma possvel variao esttica causada por mudanas erradas na atitude do avio. Os dois orifcios so comumente conectados por uma juno do tipo Y. Neste tipo de sistema, a obstruo da abertura do Pitot por gelo ou sujeira (ou esquecimento de remover a cobertura do Tubo de Pitot) afetar somente a indicao da velocidade aerodinmica.

Figura 12-13 Esquema de um pitot-esttico usado em avio multimotor pressurizado.

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Um sistema de Pitot usado num avio pressurizado multimotor mostrado na figura 12-13. Trs unidades adicionais: controlador de presso da cabine, instrumento de presso diferencial da cabine e sistema de piloto automtico esto integrados no sistema esttico. Ambos sistemas so usados nas sadas estticas, aquecidas ou no-aquecidas. Altmetros H muitos tipos de altmetros em uso nas aeronaves hoje, entretanto eles so construdos no mesmo princpio bsico de um barmetro aneride. Figura 12-15 Altmetro. O movimento do elemento aneride transmitido atravs de engrenagens aos 3 ponteiros na face dos instrumentos. Esses ponteiros fazem com que o mostrador calibrado indique a altitude do avio. O ponteiro mais curto indica a altitude em dezenas de 1.000 ps, o ponteiro intermedirio em 1.000 ps, e o ponteiro mais longo em centenas de ps em incrementos de 20 ps. Uma escala baromtrica localizada na face direita do instrumento pode ser calibrada por um boto localizado no lado inferior esquerdo do instrumento. A escala baromtrica indica a presso baromtrica em polegadas de mercrio. Como a presso atmosfrica muda continuamente, a escala baromtrica deve ser sempre colocada de acordo com a presso no local onde o altmetro indicar a altitude correta do avio acima do nvel do mar. Quando o boto de ajuste de presso girado, a escala baromtrica, os ponteiros e o elemento aneride so movidos para alinhar o mecanismo do instrumento com o novo ajuste do altmetro . Duas marcas de ajuste interior e exterior indicam a presso baromtrica em ps de altitude. Elas operam em conjunto com a escala baromtrica e as indicaes so lidas no mostrador do altmetro. A marca exterior indica centenas de ps, a marca interior milhares de ps. Como h um limite para as graduaes que podem ser ajustadas na escala baromtrica, as marcas de ajuste so usadas quando a presso baromtrica a ser lida est fora dos limites da escala.
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Figura 12-14 Mecanismo de um altmetro. Eles todos dispem de elementos sensveis a mudanas de presso (anerides), que se expandem ou contraem com a mudana de presso nos diferentes nveis de vo. O corao de um altmetro um mecanismo aneride (figura 12-14). A expanso ou contrao do aneride com as mudanas de presso move um sistema de articulao com os ponteiros, que assim indicam a presso em nmeros de altitude. Os altmetros so construdos com um material bimetlico, e como o prprio nome indica, este dispositivo construdo de 2 metais e executa a funo de compensar o efeito que a temperatura tem nos metais do mecanismo do aneride. A indicao de altitude pelos altmetros em uso corrente varia, desde o tipo de mltiplos ponteiros ao nico e simples ponteiro, de um tipo digital e tipos mais simples. O mostrador de um altmetro tpico est graduado com numerais de 0 a 09, conforme mostrado na figura 12-15.

Erros de altmetros Os altmetros esto sujeitos a vrios erros mecnicos. Um erro muito comum que a escala no est corretamente orientada para as condies padro de presso. Os altmetros devem ser periodicamente verificados quanto a erros de escala nas cmaras de altitude, onde existem condies padro. Outro erro mecnico um erro produzido por inrcia. Este erro provocado quando a aeronave est mantendo uma determinada altitude por um perodo longo, e subitamente faz uma mudana muito grande de altitude. Um erro ou desvio, provocado no altmetro, causado pelas propriedades elsticas do material com o qual construdo o instrumento. Este erro ser eliminado com pequenas subidas ou descidas, ou aps manter-se uma nova altitude por um perodo de tempo razovel. Em adio aos erros no mecanismo do altmetro, outro erro, chamado erro de instalao afeta a exatido das indicaes. O erro causado pela mudana de alinhamento do respiro de presso esttica com o vento relativo. A mudana de alinhamento causada pelas mudanas na velocidade da aeronave, ou seu ngulo de ataque em vo, ou pela localizao da sada esttica (respiro) em um campo de distrbio de ar (turbulncia). A instalao no apropriada ou danos ao Tubo de Pitot tambm resultaro de indicaes imprprias de altitude. Indicadores de razo de subida (Climb) O indicador de razo de subida ou velocidade vertical um instrumento que mede a presso diferencial, e indica a razo na qual o avio est subindo ou descendo (figura 12-16). O Indicador de razo de subida (Climb) est ligado ao sistema esttico, e sente a razo de mudana na presso esttica. A mudana na razo de altitude, como mostrado no instrumento positiva numa subida e negativa quando descendo em altitude. O ponteiro indicador move-se em qualquer direo desde o ponto zero, dependendo se o avio est indo para cima ou para baixo. O ponteiro permanece em zero (posio horizontal) se o avio mantm-se em vo nivelado.
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Figura 12-16 Tpico indicador de razo de subida e descida. Se o avio est ganhando altitude, o ponteiro move-se para cima de 0 at 6.000 ps por minuto, e se o avio move-se para baixo h uma indicao de 0 at 6.000 ps por minuto. O estojo do instrumento selado, com a exceso de um pequeno orifcio de conexo linha esttica do sistema Pitot. Dentro do estojo selado do indicador de subida h um diafragma com uma articulao, conectando a engrenagem ao ponteiro indicador. Ambos, o diafragma e o estojo, recebem ar em presso atmosfrica da linha esttica. Quando a aeronave est no cho, ou em vo nivelado, as presses dentro do diafragma e do estojo do instrumento permanecem iguais, e o ponteiro indica 0. Quando a aeronave est subindo, a presso do diafragma diminui, mas devido ao retardo de medio da passagem restrita dentro do instrumento, a presso permanece maior e causa uma contrao no diafragma. O movimento do diafragma atuar o mecanismo, levando o ponteiro a indicar uma razo de subida.

Quando a aeronave est nivelada, a presso no estojo do instrumento a mesma presso dentro do diafragma. O diafragma retorna a sua posio neutra e o ponteiro retorna a zero. Numa descida as condies de presso so reversas. A presso do diafragma, imediatamente torna-se maior que a presso dentro do estojo do instrumento. O diafragma se expande e movimenta o mecanismo do ponteiro para indicar a razo de descida. Quando a aeronave est subindo ou descendo numa razo constante, uma razo definida entre a presso do diafragma e a presso do instrumento mantida atravs da passagem calibrada restrita, que requer aproximadamente 6 a 9 segundos para equalizar ambas as presses causando um retardo na leitura devida. Quaisquer mudanas sbitas ou abruptas na atitude da aeronave podem causar indicaes errneas devido mudana repentina do fluxo de ar sobre os orifcios de esttica. O Indicador Instantneo de Razo de Subida um desenvolvimento mais recente, que incorpora bombas de acelerao para eliminar as limitaes associadas com o vazamento da calibrao. Por exemplo, durante uma subida abrupta, a acelerao vertical faz com que as bombas forneam um ar extra para o diafragma para estabilizar a presso diferencial sem um tempo usual de retardo. Durante o nvel de vo com razo estvel, e descidas estveis, o instrumento opera da mesma maneira e princpios, como um indicador de subida convencional. Um sistema de ajuste a zero que pode ser controlado por um parafuso ou um boto permite o ajuste do ponteiro a zero. O ponteiro de um indicador de subida dever indicar zero quando a aeronave estiver no solo, ou mantendo um nvel de vo de presso constante. Indicador de velocidade aerodinmica Indicadores de velocidade (velocmetro) so instrumentos de leitura sensveis a presso que medem a diferena entre as presses dinmica e esttica, e apresentam tal diferena em nmero de velocidade indicada. Os velocmetros so construdos por diversos fabricantes e variam de acordo com sua construo mecnica, entretanto, a construo bsica e o princpio de operao o mesmo para todos os tipos.
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Os velocmetros (figura 12-17) so instrumentos sensveis que medem a diferena de presso e indicam imediatamente a diferena entre a presses do ar de impacto e a presso esttica, que envolve uma aeronave em qualquer momento do vo.

Figura 12-17 Velocmetro. O Indicador de Velocidade Aerodinmica (velocmetro) consiste, primariamente, de um diafragma metlico e sensvel, cujos movimentos, resultando da diferena entre o ar de impacto e a presso esttica, so multiplicados por meio de engrenagens com molas, pinhes e um eixo para transformar um movimento do diafragma em movimento rotativo para o ponteiro, que indica velocidade do avio em medidas de n ou milhas por hora. A maioria dos velocmetros so construdos para indicar as limitaes de velocidade com uma simples verificao visual. Para que a velocidade nunca seja excedida, indicada por uma linha radial vermelha. O arco amarelo no instrumento indica um limite onde o vo dever ser conduzido com cautela, e um arco branco usado para indicar os limites de velocidade onde a operao do flape permitida. Os nmeros do mostrador usado nos diferentes tipos de velocmetro so indicativos do tipo do avio nos quais eles so usados. Por exemplo: um velocmetro com um limite de 0 at 160 ns comumente usado em muitos avies leves. Outros tipos, tais como um indicador que limita a velocidade em 430 ns so usados nos avies maiores e mais rpidos.

Outro tipo de velocmetro em uso aquele que indica a velocidade mxima permitida. O indicador inclui uma agulha de mxima velocidade permitida, que mostra uma diminuio da velocidade mxima, quando h um aumento de altitude. Este ponteiro opera com um diafragma extra no velocmetro que sente as mudanas em altitude, e indica estas mudanas na face do instrumento.

Ele utiliza um aneride, um diafragma de presso diferencial e um diafragma com bulbo de temperatura que responde respectivamente a mudanas na presso baromtrica, presso de impacto e temperatura do ar exterior. As aes do diafragma so mecanicamente interpretadas para indicar a velocidade verdadeira em ns. Um velocmetro tpico, indicador de velocidade verdadeira, projetado para indicar a velocidade do ar desde 1.000 ps abaixo do nvel do mar at 50.000 ps acima do nvel do mar, e em condies de temperatura do ar desde +40 graus at -60 graus centgrados. Indicador de nmero Mach Indicadores de nmero Mach ou maqumetros indicam a relao da velocidade do avio com a velocidade do som a uma altitude particular, e na temperatura existente a qualquer tempo durante o vo. A construo de um maqumetro muito similar quela de um Velocmetro.

Figura 12-18 Indicador de velocidade mxima permitida. Seu propsito indicar a velocidade mxima permitida em qualquer altitude. O tipo de velocmetro conhecido como indicador de velocidade verdadeira mostrado na figura 12-19.

Figura 12-19 Indicador de velocidade verdadeira.

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Figura 12-20 Maqumetros.

Um maqumetro comumente contm um diafragma de presso diferencial, que sente a presso do tubo pitot; e um diafragma aneride que sente a presso esttica dentro do instrumento. Por meios mecnicos, as mudanas nas presses so indicadas no mostrador do instrumento de nmeros Mach. O Maqumetro mostrado na figura 1220A projetado para operar entre os limites de 0,3 a 1,0 Mach e em altitudes desde 0 at 50.000 ps. O maqumetro mostrado na figura 12-20B construdo para operar nos limites de 0,5 a 1,5, em altitudes acima de 50.000 ps. Indicadores combinados tro/maqumetro de velocme-

Indicadores combinados de velocmetro/maqumetro so disponveis para avies onde o espao para os instrumentos limitado e desejvel que se apresente informao num indicador combinado. Estes instrumentos indicam a velocidade, o nmero Mach e o Mach limite atravs de leituras do ar de impacto (presso dinmica) e presses estticas lidos atravs de anerides. Estas unidades combinadas utilizam ponteiros duplos que mostram a velocidade aerodinmica numa escala fixa e a indicao do nmero Mach numa escala rotativa. Um boto localizado na parte inferior do instrumento disponvel para mover um indicador at a referncia de uma velocidade desejada. Um Indicador combinado de velocmetro/maqumetro mostrado na figura 12-21.

mumente detalhadas no manual de manuteno do construtor do avio, entretanto h algumas inspees, procedimentos e precaues que devem ser observados que se aplicam a todos os sistemas em comum. Os tubos de pitot e suas conexes no avio devem ser inspecionados quanto a segurana de montagem e evidncia de danos. Inspees devero ser feitas para assegurar que as conexes eltricas esto firmes. O orifcio de entrada do tubo de pitot, os orifcios drenos e os orifcios estticos, ou de entradas e sadas de presses estticas, devem ser inspecionados para assegurar que no esto obstrudos. O tamanho dos orifcios de dreno e presso esttica so aerodinamicamente crticos. Eles nunca devem ser limpos ou desobstrudos com ferramentas que podem causar modificao ou alargamento de seus orifcios. Os elementos de aquecimento devero ser verificados quanto a seu funcionamento, para assegurar que o tubo de pitot comea a aquecer sempre que seu boto ligado. Se um medidor de ampres ou medidor de corrente est instalado no circuito, uma leitura de corrente dever ser medida. As inspees a serem levadas em efeito nos instrumentos tm uma relao direta com a segurana, os defeitos visuais e o funcionamento adequado. O ajuste a zero dos ponteiros deve tambm ser verificado. Quando se proceder a inspeo do altmetro, a escala de presso baromtrica deve ser ajustada de forma que possa ser lida do campo onde se encontra a aeronave. Quando ajustada a essa presso, o instrumento dever indicar zero dentro de limites de tolerncia especificados para o tipo instalado. Se nenhum ajuste for possvel dentro de limites pr-determinados, o instrumento dever ser substitudo. Teste quanto a vazamentos no sistema de pitot esttico Os sistemas pitot esttico das aeronaves devem ser checados quanto a vazamentos aps a instalao de qualquer componente, quando o mau funcionamento do sistema est em perodos especificados pelos regulamentos das autoridades competentes.
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Figura 12-21 Indicador combinado de velocmetro/maqumetro. MANUTENO DO SISTEMA DE PITOT ESTTICO As instrues especficas para manuteno, de qualquer sistema pitot esttico so co-

O sistema de testar quanto a vazamento e o tipo de equipamento a ser usado, dependem do tipo do avio e seu sistema pitot esttico. Em todos os casos, a presso e a suco devem ser aplicadas e aliviadas vagarosamente para evitar danos aos instrumentos. O mtodo de testar consiste basicamente de aplicar presso e suco s entradas de presso e aos respiros estticos, respectivamente, usando um testador de vazamentos e adaptadores acoplados. A razo de vazamento dever estar dentro da tolerncia permitida e prescrita para o sistema. Os testes de vazamento tambm fornecem meios de checar se os instrumentos conectados a um sistema esto funcionando adequadamente, entretanto, um teste de vazamento no utilizado como teste de calibrao. Aps executar um teste de vazamento, o sistema deve ser retornado a configurao normal de vo. Se for necessrio desconectar vrias partes de um sistema observado se todos os conectores, adaptadores, ou pedaos de fita adesiva foram removidos do sistema. INDICADORES DE INCLINAO CURVA (TURN AND BANK) E

O indicador de inclinao e curva (Turn and Bank) figura 12- tambm indicado como pau e bola, ou curva e derrapagem, indica a execuo correta de uma curva coordenada, e indica tambm a inclinao lateral de um avio em vo.

Figura 12-22 Dois tipos de indicadores de curvas e inclinao. O ponteiro de indicao de curva operado por um giroscpio movido por vcuo, por presso de ar, ou por eletricidade. O ponteiro de indicao de curva indica a razo, em nmeros de graus por segundo, na qual o avio est fazendo a curva sobre seu eixo
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vertical. Ele tambm fornece informao da quantidade de inclinao. O eixo de inclinao do giroscpio montado horizontalmente, enquanto o giro roda ao redor do seu eixo. A precesso giroscpica leva o rotor a inclinar-se quando o avio tambm se inclina. Devido a direo da rotao, o giroscpio inclina-se sempre na direo oposta da qual o avio est girando, isto previne que o eixo de rotao esteja vertical superfcie da Terra. A ligao entre a montagem do giroscpio e a agulha do instrumento, chamado mecanismo reverso, faz com que a agulha indique a direo certa da curva. A energia para o giro eltrico deve ser fornecida, ou por uma corrente C.A. ou corrente C.C., do sistema eltrico do avio. O principal valor do giroscpio eltrico dos avies mais leves o fator segurana. Em avies monomotores equipados com giros a vcuo, e indicadores de direo a vcuo, a agulha do Turn and Bank comumente operada por um giroscpio eltrico. No caso de falha no sistema de vcuo e perda dos dois instrumentos, o piloto ainda dispe de um instrumento de reserva confivel para operao em emergncia. Operado diretamente da corrente da bateria, o Turn and Bank eltrico confivel enquanto a corrente eltrica estiver disponvel, no importando o mau funcionamento de geradores ou sistema de vcuo . No instrumento eltrico, o giroscpio um pequeno motor eltrico e pendular. Ambos os sistemas, movidos a eletricidade e movidos a vcuo, so projetados para utilizar o mesmo princpio giroscpico, para indicar a inclinao do avio em vo. A energia para o sistema movido por suco regulada por uma vlvula restritora instalada entre a linha de presso principal e o instrumento, de forma a produzir uma desejada suco e velocidade no rotor. Como a agulha mede a fora da precesso, o vcuo excessivamente alto ou baixo poderia resultar em operao da agulha de forma indesejvel. Para uma especfica razo de curva, o vcuo baixo produz uma rotao menor do giroscpio e, portanto, menor deflexo da agulha para essa especfica condio de curva. O contrrio verdade para a condio de vcuo muito alto.

Dos dois tipos de agulha indicadoras de curva mostrada na figura 12-22, o indicador de 2 minutos de curva o mais antigo. Se o instrumento est calibrado acuradamente, uma deflexo na agulha equivalente a sua largura significa, no indicador de 2 minutos, que o avio est fazendo uma curva razo de 3 graus por segundo ou curva padro (2 minutos para uma curva de 360 graus). No indicador de 4 minutos, uma deflexo da agulha para qualquer lado equivalente a largura da agulha, indica que a aeronave est curvando a 1,5 graus por segundo ou metade da razo da curva padro (4 minutos para uma curva de 360 graus). Um indicador de curva de 4 minutos foi desenvolvido especialmente para avies de alta velocidade. O indicador de derrapagem (bola) uma parte do instrumento que consiste num simples inclinmetro que um tubo de vidro selado contendo querosene dentro do qual oscila uma bola preta de gata ou uma esfera comum de ao que est livre para mover-se dentro do tubo. O fluido provoca uma ao amortecedora, assegurando movimentos suaves da bola para ambos os lados. O tubo de vidro curvado de forma que numa posio horizontal a bola tem a tendncia de permanecer sempre no ponto mais baixo. Uma projeo do lado esquerdo do tubo contm uma bolha de ar, para compensar a expanso do fluido durante mudanas na temperatura. Dois pedaos de arame envolvendo o tubo de vidro fixam o tubo caixa de instrumento, e, por sua posio, tambm serve como marca de referncia para indicar a posio da bola no tubo quando em repouso. Durante vo reto e horizontal coordenado, a fora da gravidade faz com que a bola permanea na parte mais baixa do tubo centralizado entre os arames de referncia. Prticas de manuteno para os indicadores de curva Erros de indicaes no indicador de curva aparecem usualmente devido velocidade excessiva ou insuficiente ou, ainda, ajustamento impreciso da mola de calibrao. No existe nenhum teste operacional prtico, ou verificao desse instrumento, que no seja notar visualmente que o ponteiro indicador e a bola esto centralizados.
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SISTEMA DE INDICAO REMOTA TIPO SINCRO Um sistema Sincro um sistema eltrico usado para transmitir informao de um ponto para outro. A maioria dos instrumentos indicativos de posio so projetados sobre um sistema Sincro. A palavra "Sincro" uma forma abreviada de Sincronia e refere-se a qualquer dos dispositivos eltricos capazes de medir e indicar uma deflexo angular. Sistemas Sincro so usados como indicadores remotos de posio para: trem de pouso e sistemas de flape, nos sistemas de piloto automtico, nos sistemas de radar e muitas outras aplicaes de indicaes remotas. H diferentes tipos de sistemas Sincro e os 3 sistemas mais comuns so: Autosyn, Celsyn e Magnesyn. Esses sistemas so similares na sua construo, e todos operam de forma idntica, eletricamente e nos princpios mecnicos. Sistemas Selsyn C.C. Os sistemas Selsyn C.C. fazem parte de um mtodo eltrico, amplamente usado para indicar a condio mecnica remota. Especificamente, os sistemas Selsyn C.C. podem ser usados para mostrar o movimento e a posio do trem de pouso retrtil dos flapes da asa, nos flapes do motor (Cowlflaps) nas portas de reaquecimento do leo ou partes similares mveis do avio. O sistema Selsyn consiste de um transmissor, um indicador e a cablagem de conexo. A voltagem necessria para operar o sistema Selsyn fornecida pelo sistema eltrico do avio. Um sistema Selsyn mostrado esquematicamente na figura 12-23. O transmissor consiste de uma bobina circular e um brao de contato rotativo. O brao rotativo de contato gira em um eixo no centro da bobina de resistncia. As duas pontas do brao ou escova sempre tocam a bobina em lados opostos. O eixo no qual o brao de contato est ligado se estende atravs do final do transmissor, e est ligado a unidades (flapes, trem de pouso, etc) cuja posio deve ser transmitida.

Figura 12-23 Diafragma esquemtico de um sistema Selsyn de C.C. O transmissor est usualmente ligado unidade atravs de uma conexo mecnica. Assim que se move, ela causa ao eixo do transmissor um movimento. Desta forma, o brao pode girar para que a voltagem seja transmitida em qualquer dos dois pontos onde o brao toca a circunferncia da bobina. Como a voltagem das espiras do transmissor variada, a distribuio de corrente nas bobinas do indicador tambm varia, e a direo do campo magntico resultante, atravs do indicador, mudada. O campo magntico indica uma determinada posio do brao ao transmissor. Sempre que o campo magntico muda de posio, o motor polarizado gira e alinha-se com a nova posio do campo. O rotor, ento, indica a posio do brao transmissor. Quando o sistema Selsyn C.C. usado para indicar a posio do trem de pouso , um circuito adicional conectado a bobina transmissora que age como um circuito de trava. O propsito desse circuito mostrar quando o trem de pouso est recolhido e travado, ou abaixado e travado. Chaves de trava so mostradas, conectadas num sistema de 3 fios na figura 12-24.

va individual na outra ponta. Quando qualquer chave de trava fechada, a resistncia adicionada ao circuito transmissor para causar desequilbrio em uma sesso da bobina transmissora. Esse desequilbrio causa uma mudana no fluxo da corrente atravs das espirais da bobina. O movimento resultante do ponteiro indicador mostra que a chave de trava foi, ento, fechada. A chave de trava est mecanicamente conectada s travas de trem em cima ou embaixo, e quando as travas do trem de pouso travam em cima ou embaixo, fecha o interruptor conectado ao transmissor Selsyn. Este travamento do trem de pouso repetido no indicador. Sistema magnesyn O Sistema Magnesyn um sistema eltrico de sincronia prpria, usado para transmitir a direo de um campo magntico de uma bobina para outra. O sistema de posio Magnesyn essencialmente um mtodo de medir a quantidade de movimento de tais elementos, como: os Flapes da asa e flapes de refrigerao do motor, compensadores, o trem de pouso, ou outras superfcies de controle. As duas unidades principais do sistema so: o transmissor e o indicador (figura 12-25 ).

Figura 12-25 Sistema Magnesyn de indicao de posio. No sistema transmissor Magnesyn, um anel de ferro colocado ao redor de um magneto permanente, de forma que a maioria das linhas de fora magnticas passem atravs do anel. Este ncleo circular de material magntico provido de uma bobina eltrica com uma espiral muito fina. A figura 12-26 mostra o esquema eltrico de um sistema Magnesyn. O ncleo circular de material magntico e a bobina so os componentes essenciais de um
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Figura 12-24 Sistema Selsyn de trs fios com dupla chave de trava. Um resistor est conectado entre uma das pontas do transmissor, e uma chave de tra-

Magnesyn. O rotor consiste de um permanente magneto (im).

Figura 12-27 Sistema de indicao remota (sincro) da presso de leo. A maioria dos transmissores de presso de leo so compostos de duas partes: um mecanismo para medir a presso; e uma montagem sincro para indicar a presso. A presso do leo causa um deslocamento linear no rotor do sincro. A quantidade de deslocamento proporcional a presso, e as variaes de voltagens so indicadas pelo estator sincro. Estas voltagens so transmitidas para o indicador sincro. Em algumas instalaes, indicadores duplos so usados para obter indicaes das duas fontes. Em algumas instalaes, tanto os transmissores de indicao de leo e de combustvel so ligados atravs de uma juno, operando um sincro de presso de leo e presso de gasolina (duplo lado a lado ), entretanto, combinando ambos indicadores em apenas um instrumento. SISTEMA DE QUANTIDADE DE COMBUSTVEL TIPO CAPACITOR O sistema de medir combustvel do tipo capacitor um dispositivo eletrnico de medir combustvel, que determina com exatido o peso do combustvel nos tanques de um avio. Os componentes bsicos do sistema so: um indicador, uma sonda do tanque, uma unidade ponte e um amplificador. Em alguns sistemas, a unidade ponte e o amplificador so uma s unidade montada na mesma caixa. Sistemas mais modernos foram projetados com a unidade ponte e um amplificador transistorizado, construdo dentro do estojo do instrumento. O indicador de quantidade de combustvel mostrado na figura 12-28 um instrumento selado, auto balanceado, contendo um motor, um conjunto de ponteiro, amplificador transistorizado, circuito ponte e potencimetros de ajuste.
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Figura 12-26 Sistema magnesyn. O movimento da superfcie de controle do avio causa um movimento proporcional do eixo transmissor. Este, por sua vez, causa deslocamento rotativo do magneto. As variaes de voltagem so sentidas no Magnesyn, dependendo da posio do magneto. A voltagem transmitida ao indicador Magnesyn, que indica em um mostrador os valores recebidos do transmissor. O indicador consiste inicialmente de um Magnesyn, um mostrador graduado e um ponteiro. O ponteiro est ligado ao eixo e o eixo est ligado ao magneto, portanto, o movimento do magneto causa um movimento ao ponteiro. INDICAES REMOTAS DE PRESSO DE LEO E DE COMBUSTVEL Indicaes remotas de presso de leo e combustvel podem ser convenientemente obtidas atravs do uso de vrios sistemas sincro. O tipo de sistema sincro usado pode ser o mesmo, seja para leo ou para medir presso de combustvel, entretanto, um sistema de medir presso de leo no usualmente intercambivel com um transmissor para medir combustvel. Um sistema tpico de indicar a presso do leo mostrado na figura 12-27. Uma mudana na presso do leo introduzida no transmissor sincro causa um sinal eltrico para ser transmitido atravs da cablagem, interconectada ao receptor do sincro. Este sinal faz com que o rotor receptor e o indicador se movam a uma distncia proporcional a quantidade de presso exercida pelo leo.

Figura 12-28 Indicador e sonda de um sistema de indicao de combustvel tipo capacitor. Uma mudana na quantidade de combustvel de um tanque causa uma mudana na capacitncia da unidade do tanque. Essa unidade do tanque faz parte de um circuito de capacitncia. O sinal de voltagem resultante do desequilbrio desse circuito amplificado sensitivamente na unidade de fora; este sinal energiza um motor de induo, aciona um potenciometro na direo apropriada para reequilibrar o circuito, e ao mesmo tempo posiciona um ponteiro indicador, mostrando a quantidade de combustvel remanescente no tanque. Uma verso simplificada de uma unidade do tanque mostrada na figura 12-29. A capacitncia de um capacitor depende de trs fatores: 1) A rea das chapas; 2) A distncia entre as chapas; 3) O dieltrico constante do material entre as chapas.

O nico fator varivel da unidade do tanque o dieltrico do material entre as chapas. Quando o tanque est cheio, o material dieltrico todo combustvel. Sua constante dieltrica cerca de 2,07 a 0C comparado a um dieltrico constante de 1 para o ar. Quando um tanque est com combustvel at a metade existe ar entre as metades superiores das placas, e combustvel entre as placas em sua parte inferior. Assim, o capacitor ter menor capacitncia do que tinha antes quando o tanque estava cheio. Quando o tanque est vazio, haver somente ar entre as placas e, conseqentemente, a capacitncia ainda menor. Qualquer mudana na quantidade de combustvel entre o tanque cheio e o tanque vazio provoca uma mudana correspondente na capacitncia. Um circuito de capacitncia simplificado mostrado na figura 12-30. O capacitor do tanque de combustvel e um capacitor de referncia fixo esto conectados em sries, atravs de uma bobina transformadora secundria. Um voltmetro est conectado do centro da bobina do transformador at um ponto entre os dois capacitores.

Figura 12-30 Circuito ponte de capacitncia, simplificado. Se as duas capacitncias so iguais a queda de voltagem ser igual, e a voltagem entre o centro e o ponto "P" ser zero. Assim que a quantidade de combustvel aumenta, a capacitncia da unidade do tanque aumenta causando maior fluxo de corrente na unidade do tanque e no circuito. Isto causar a existncia de uma voltagem atravs do voltmetro, que est ligado em fase com a voltagem aplicada ao transformador.
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Figura 12-29 Circuito tanque-capacitncia simplificado.

Se a quantidade do tanque diminui, haver um menor fluxo da corrente no lado do tanque. A voltagem atravs do voltmetro est agora fora de fase com a voltagem aplicada ao transformador. Em um instrumento atual tipo capacitor, a informao para o amplificador de dois estgios est conectada em lugar do voltmetro. Ele amplifica o sinal de um desbalanceamento na unidade ponte. A sada do amplificador energiza uma bobina no motor indicador de duas fases. A outra bobina motor, chamada "Fase de Linha", est constantemente energizada pela mesma voltagem que aplicada ao transformador no

circuito ponte, mas sua fase est desalinhada 90 por um capacitor. Como resultado, o motor indicador sensvel a fase, isto , ele vai operar em qualquer direo, dependendo se a capacitncia da unidade do tanque est aumentando ou diminuindo. Quando a capacitncia do tanque aumenta ou diminui, devido a mudana na quantidade de combustvel, necessrio reajustar o circuito ponte para uma condio de balanceamento, de forma que o motor indicador no continue mudando a posio da agulha indicadora. Isto conseguido por um potencimetro balanceador, conectado atravs da metade do transformador secundrio, conforme mostrado na figura 12-31.

Figura 12-31 Circuito de ponte de equilbrio prprio. O motor indicador move o brao do potencimetro na direo necessria para manter equilbrio contnuo na ponte. O circuito mostrado na figura 12-31 um circuito de ponte com equilbrio prprio. Um potencimetro vazio e um calibrado "cheio" esto ligados atravs das partes do transformador secundrio em pontas opostas da bobina. Estes potencimetros podem ser ajustados para equilibrar as voltagens da ponte sobre um sistema completo, de alcance de capacitncia, de vazio at completamente cheio de um especfico sistema. Em algumas instalaes onde o indicador mostra o contedo de somente um tanque, e onde o tanque mais ou menos simtrico, uma unidade o suficiente, entretanto para maior exatido, em tanques de forma peculiar, duas ou mais unidades so ligadas em paralelo para minimizar o efeito de mu12-20

danas na atitude do avio e o deslocamento do combustvel nos tanques. SISTEMAS DE INDICAO DO NGULO DE ATAQUE O sistema de indicao do ngulo de ataque detecta o ngulo de ataque do avio de um ponto na lateral da fuselagem, e fornece informaes para o controle e atuao de outras unidades e sistemas no avio. Os sinais so fornecidos para operar um indicador de ngulo de ataque (figura 12-32) localizado no painel de instrumentos, onde uma indicao visual contnua do atual ngulo de ataque mostrada. Um sistema tpico de ngulo de ataque fornece sinais eltricos para a operao de um

atuador dos pedais do leme, o que alerta o operador de um estol iminente quando o avio est se aproximando de um ngulo de ataque crtico. Chaves eltricas so atuadas no indicador de ngulo de ataque a vrios ngulos de ataque pr-estabelecidos

Figura 12-33 Detector da direo do fluxo de ar. Qualquer presso diferencial causada por desalinhamento da antena em relao a direo do fluxo de ar causar uma rotao nos remos. Os remos movendo-se rodaro a antena atravs de um mecanismo, at que a diferencial de presso seja zero. Isto ocorre quando as fendas esto simtricas com a direo da corrente de ar. Dois potencimetros eletricamente separados rodando com a antena fornecero sinais para indicaes remotas. A posio da antena ou rotao convertida em um sinal eltrico por um dos potencimetros, que o componente transmissor de um circuito auto-ajustvel. Quando um ngulo de ataque do avio mudado e, subseqentemente, a posio do potencimetro transmissor alterada, um erro de voltagem existe entre o potencimetro transmissor e o potencimetro receptor. Fluxos de corrente atravs de um rel sensvel polarizado rodam um servo motor no indicador. O servo motor energiza o receptor potencimetro na direo exigida para reduzir a voltagem, e restaurar o circuito a uma conduo eletricamente equilibrada. O ponteiro indicador est ligado, e se move com o receptor potencimetro para indicar no mostrador o ngulo de ataque relativo. INDICADOR DE RPM (TACMETRO) O indicador tacmetro um instrumento para indicar a velocidade do eixo de manivelas de um motor a pisto, e a velocidade do eixo principal de uma turbina. Os mostradores de um tacmetro usados com motores a pisto so calibrados em RPM (rotaes por minuto).
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Figura 12-32 Sistema de indicao do ngulo de ataque. .O sistema indicador de ngulo de ataque consiste de um detector (transmissor) da direo de corrente de ar (figura 12-32B) e um indicador localizado no painel de instrumentos. O detector de direo de corrente de ar contm um elemento sensitivo que mede a direo local da corrente de ar, relativo ao ngulo do ataque verdadeiro, detectando a diferena angular entre o fluxo de ar local e um ponto de referncia na fuselagem do avio. O elemento sensvel opera em conjuno com o circuito ponte balanceado que converte as posies da antena em sinais eltricos. A operao de sistema indicativo de ngulos de ataque est baseada na deteco de presso diferencial, no ponto onde a corrente de ar est fluindo numa direo que no paralela ao verdadeiro ngulo de ataque do avio. Esta presso diferencial causada por mudanas no fluxo de ar ao redor da unidade antena. A antena estende-se atravs da fuselagem do avio para o vento relativo. O final exposto da antena contm duas fendas paralelas que detectam a presso diferencial do fluxo de ar (figura 12-33). O ar que passa pelas fendas transmitido atravs de duas passagens separadas, para compartimentos separados em uma cmara, onde existem dispositivos em forma de remo.

Aqueles tacmetros utilizados para turbinas so calibrados em porcentagem de RPM, sendo usados a partir da rotao de decolagem. A figura 12-34 mostra um indicador tpico para cada um dos indicadores descritos. H dois tipos de sistema de tacmetro em amplo uso hoje em dia.

avio e conectado eletricamente a um indicador, montado no painel de instrumentos. Estas duas unidades so conectadas por uma cablagem eltrica. O gerador transmite fora de 3 fases ao motor sincro no indicador. A freqncia da fora transmitida proporcional a rotao do motor. Atravs do principio de arrasto magntico, o indicador fornece uma indicao muito precisa da velocidade do motor. Gerador de Tacmetros so unidades compactas, pequenas, geralmente, e disponveis em 3 tipos: FLANGE PLANO PORCA ROTATIVA PORCA FIXA Estes nomes so obtidos atravs do tipo de montagem usada na instalao do gerador ao motor. O gerador de Tacmetro tipo Flange plana (figura 12-36A) construdo com uma blindagem num dos lados, projetada para permitir a instalao do gerador a uma placa no corpo do motor, ou na Caixa de acessrios da turbina com 4 parafusos. O gerador tipo Porca Rotativa construdo com uma porca na montagem, e est livre para girar em relao ao resto do instrumento. Este tipo de gerador pode ser seguro e imvel enquanto a porca de montagem aparafusada no lugar. O gerador do Tacmetro tipo Porca fixa (fig. 12-36B) construdo com uma porca de montagem instalada em uma das blindagens na lateral do gerador. A porca de montagem uma parte rgida do instrumento, e o gerador inteiro deve ser girado para aparafusar a porca no seu lugar junto ao motor.

Figura 12-34 Tacmetros r.p.m.).

(Indicadores

de

1) O sistema indicador mecnico; 2) O sistema indicador eltrico. Sistema indicador mecnico O sistema indicador mecnico consiste de um indicador conectado ao motor por um eixo flexvel de trao. O indicador contm um contrapeso acoplado ao mecanismo que aciona um ponteiro. Quando o eixo gira, foras centrfugas agem nos contrapesos e os movem para uma posio angular. Esta posio angular varia com a rotao do motor. O movimento dos contrapesos transmitido atravs do mecanismo de engrenagens ao ponteiro. O ponteiro gira para indicar a RPM do motor no indicador Tacmetro. Sistema de indicao eltrico Um nmero de diferentes tipos e tamanhos de geradores de Tacmetro e indicador so usados em sistemas eltricos de aeronaves. Geralmente, os vrios tipos de indicadores de tacmetro e geradores operam nos mesmos princpios bsicos. Assim, o sistema descrito ser representativo da maioria dos sistemas de tacmetros eltricos. As instrues dos fabricantes devero sempre ser consultadas para um detalhe especfico de um tacmetro. O sistema tpico de tacmetro um gerador C.A. de 3 fases, acoplado ao motor do
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Figura 12-36 Gerador de Tacmetro. O Tacmetro duplo consiste de duas unidades indicadoras de tacmetro montadas no instrumento nico. Os ponteiros indicadores mostram simultaneamente num mostrador ni-

co, a rotao de dois motores. Alguns indicadores de rotao so equipados com um mostrador que indica a hora de vo, usualmente localizado na rea inferior do mostrador, bem abaixo do ponteiro central. Tacmetros duplos tambm so colocados no mesmo instrumento com um sincroscpio para vrios propsitos. Um destes o tacmetro de helicptero com sincroscpio, um instrumento que indica simultaneamente a velocidade de rotao do motor principal e a velocidade de rotao do rotor, e o deslizamento do rotor devido ao mal funcionamento da frico ou velocidade excessiva do rotor, quando a frico for desengajada em vo. A velocidade de ambos (o eixo do rotor e o eixo da turbina) indicada por um tacmetro regular duplo, e o deslizamento indicado num sincroscpio (figura 12-37).

Figura 12-37

Tacmetro de helicptero com sincroscpio. DOS TACMETROS

trues do fabricante devero sempre ser consultadas. Quando um motor equipado com um tacmetro eltrico est funcionando em rotao mnima, os ponteiros indicadores do tacmetro podem flutuar e ter uma leitura baixa. Isto uma indicao de que o motor sincro no est sincronizado com a informao que obtida no gerador de sinal. A medida que a velocidade do motor aumenta, ele dever sincronizar e registrar corretamente a rotao. A rotao na qual a sincronizao ocorre vai variar com o projeto do sistema tacmetro. Se os ponteiros do instrumento oscilam a velocidade acima do valor de sincronizao, verificado-se a oscilao total no excede a tolerncia permissvel. Se a oscilao exceder a tolerncia, verifica-se se o instrumento ou outro dos componentes que est falhando. Oscilao nos indicadores podem ocorrer em um sistema de indicao mecnica, se o cabo flexvel de trao do indicador est sofrendo oscilaes. O cabo flexvel deve ser fixado em intervalos freqentes, para a preveno de oscilaes. Quando se instala indicadores do tipo mecnico, o teleflex deve ter espao adequado atravs do painel. Quaisquer dobras necessrias para colocar o cabo atravs do painel, no podero causar esforo na instalao do instrumento no painel. Evita-se dobras muito acentuadas no cabo transmissor. Um cabo transmissor instalado inadequadamente pode causar uma pane no indicador, ou fornecer informao incorreta. SINCROSCPIO O sincroscpio um instrumento que indica se dois (ou mais) motores esto sincronizados, isto se eles esto operando na mesma R.P.M. O instrumento consiste de um pequeno motor eltrico, que recebe corrente eltrica do gerador do tacmetro de ambos os motores. O sincroscpio projetado de forma que,a corrente do motor que gira mais depressa,controla a direo na qual o motor do sincroscpio gira. Se ambos os motores esto operando a mesma velocidade, o motor do sincroscpio no opera.
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MANUTENO (CONTAGIROS)

Os indicadores dos tacmetros devem ser examinados quanto a vidros frouxos, marcas de escala apagadas ou ponteiros soltos. A diferena nas indicaes entre as leituras obtidas, antes e aps o leve bater do instrumento, no podero exceder mais ou menos 15 RPM. Este valor pode variar dependendo da tolerncia estabelecida pelo fabricante do indicador. Ambos, o gerador do tacmetro e o indicador, devero ser inspecionados quanto a firmeza das conexes mecnicas e eltricas, segurana da montagem e condio geral. Para procedimentos detalhados de manuteno, as ins-

Se, entretanto, um motor est operando mais rpido que o outro, o sinal do seu gerador obrigar o motor do sincroscpio a girar em uma determinada direo. Se a velocidade do outro motor ento torna-se maior que aquela do primeiro motor, o sinal de seu gerador, ento, causar ao motor do sincroscpio a reverso na direo oposta. O motor do sincroscpio est conectado atravs de um eixo, a um ponteiro de duas pontas no mostrador do instrumento (figura 12.38). necessrio designar um dos dois motores como motor mestre, para que as indicaes do sincroscpio possam ser teis.

Figura 12-38 Mostrador do sincroscpio.

As leituras do mostrador com rotao no sentido anti-horrio do ponteiro indicam devagar; e o movimento no sentido horrio indicando rpido refere-se a operao do segundo motor, em relao a velocidade do motor mestre. Para aeronaves com mais do que dois motores podero ser usados sincroscpios adicionais. Um motor designado como motor mestre, e os sincroscpios so conectados entre seus tacmetros, e queles de cada um dos motores individuais. Em uma instalao completa deste tipo, deve haver um instrumento a menos do nmero de motores, desde que o motor mestre seja comum a todos os pares. Um tipo de sincroscpio para quadrimotores um instrumento especial que efetivamente, so trs sincroscpios individuais em um s instrumento (figura 12-39). O rotor de cada sincroscpio est eletricamente conectado ao gerador do tacmetro do motor, designado como mestre, enquanto cada estator est conectado a cada um dos tacmetros dos outros motores. Existem, trs ponteiros, cada um indicando a velocidade relativa do motor nmero 2, 3 ou motor 4, conforme indicado na figura 1240.

Figura 12-39 sincroscpio de quadrimotor.

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Figura 12-40 Esquema do sincroscpio para um quadrimotor. Os ponteiros independentes giram no sentido horrio quando seu respectivo motor est girando mais rpido que o motor mestre, e em sentido anti-horrio quando est girando com menor velocidade. A rotao dos ponteiros comea quando a diferena de velocidade atinge cerca de 350 RPM; e a medida que a sincronizao dos motores est sendo obtida, a rotao dos ponteiros proporcional a diferena de rotao dos motores. INDICADORES DE TEMPERATURA Vrias indicaes de temperatura devem ser conhecidas, de forma que a aeronave seja operada adequadamente. importante que a temperatura do leo do motor, a mistura do carburador, o ar exterior, a temperatura das cabeas dos cilindros, os dutos de aquecimento e a temperatura dos gases do escapamento, bem como os gases das turbinas, sejam conhecidas. Muitas outras temperaturas devem tambm ser conhecidas, mas estas so algumas das mais importantes. Diferentes tipos de termmetros so usados para coletar e apresentar esta informao. Termmetro de resistncia eltrica Termmetros de resistncia eltrica so amplamente usados em muitos tipos de aerona12-25

ve para medir o ar do carburador, a temperatura do leo e a temperatura do ar exterior. As principais partes do termmetro de resistncia eltrica so: o instrumento indicador, o elemento sensvel de temperatura (bulbo), e as cablagens conectoras e os plugues de conexo. Os termmetros de temperatura de leo do tipo de resistncia eltrica tm limites tpicos de -10 graus centgrados a +120 graus centgrados, ou desde -70 graus centgrados at +150 graus centgrados. Termmetros do ar do carburador e da mistura ar/combustvel, podero ter um limite de operao de -50 graus at +50 graus centgrados, assim como muitos termmetros de ar exterior. Um termmetro tpico de resistncia eltrica mostrado na figura 12-41. Os indicadores tambm esto disponveis na forma dupla, para uso em avies multi-motores. Muitos indicadores so compensados para mudanas na temperatura na cabine. O termmetro de resistncia eltrica opera pelo princpio da mudana da resistncia eltrica na maioria dos metais com as mudanas na temperatura. Na maioria dos casos, a resistncia eltrica de um metal aumenta enquanto a temperatura sobe. A resistncia de alguns metais aumenta mais que a resistncia de outros, com uma determinada elevao na temperatura. Se um resistor metlico com um alto coeficiente de resistncia temperatura (um alto ndice de resistn-

cia para um determinado aumento na temperatura) submetido a uma temperatura a ser medida, e o indicador de resistncia conectado a ele, todos os requisitos para um termmetro eltrico esto presentes.

O indicador de resistncia eltrica um instrumento de medir resistncia. Seu mostrador calibrado em graus de temperatura em vez de ohms, e mede a temperatura usando uma forma modificada do circuito ponte de Wheatstone. O medidor ponte de Wheatstone opera do princpio de comparar um resistor desconhecido com outras resistncias conhecidas. Uma forma simplificada de um circuito ponte de Wheatstone mostrado na figura 12-43.

Figura 12-41 Indicador tpico de temperatura resistncia eltrica. O resistor sensvel ao calor o elemento principal no bulbo, e construdo de forma que tenha uma resistncia definida para cada valor de temperatura dentro de seu limite de operao. O elemento resistor sensvel a temperatura uma bobina feita de vrias ligas, tais como fio de nquel ou fio de mangans em material isolante apropriado. O resistor protegido por um tubo de metal, unido a uma cabea rosqueada de forma hexagonal ( figura 12-42). As duas extremidades so revestidas ou soldadas ao receptculo eltrico, projetadas para receber as tomadas do plugue conector.

Figura 12-43 Circuito medidor do tipo ponte de Wheatstone. Trs resistncias de valores iguais (A,B e C, da figura 12-43) esto conectadas a um circuito na forma de diamante, com uma resistncia de valor desconhecido (D). A resistncia desconhecida representa a resistncia do bulbo de temperatura, da resistncia eltrica do sistema termmetro. Um galvanmetro calibrado para ler em graus unido atravs do circuito: X e Y. Quando a temperatura causa a resistncia do bulbo equalizar-se a das outras resistncias, nenhuma diferena em potencial existe entre os pontos X e Y no circuito, e nenhuma corrente flui na perna do galvanmetro do circuito. Se a temperatura do bulbo muda, sua resistncia tambm muda; e a ponte torna-se desbalanceada, causando um fluxo de corrente atravs do galvanmetro em uma direo ou em outra. O mostrador do galvanmetro calibrado em graus de temperatura, convertendo para o instrumento de medida de temperatura. A maioria dos indicadores so fornecidos com um para12-26

Figura 12-42 Dois tipos de bulbo de termmetros de resistncia eltrica.

fuso de ajuste a zero na face do instrumento, de forma a ajustar o ponteiro a um ponto de referncia (a posio do ponteiro quando a ponte est equilibrada e nenhuma corrente flui atravs do medidor). Indicadores de temperatura bimetlicos A temperatura da maioria dos cilindros dos motores a pisto, refrigerados a ar, medida por um termmetro que tem seu elemento sensitivo de calor instalado em algum ponto de um dos cilindros (normalmente um cilindro mais quente). No caso de motores a turbina, a temperatura dos gases do escapamento medida por sondas instaladas no cone de escapamento. Uma sonda um circuito ou uma conexo de dois metais diferentes; tal circuito tem duas conexes. Se uma das conexes aquecida a uma temperatura maior que a outra, uma fora eletromotiva produzida no circuito. Colocando-se um galvanmetro no circuito, esta fora pode ser medida. Quanto maior se torna a temperatura, maior se torna a fora eletromotiva produzida. Calibrando-se o galvanmetro em graus, tornase um termmetro. Um sistema tpico de termmetro bimetlico (figura 12-44) usado para indicar a temperatura do motor, consiste de um indicador galvanmetro calibrado em graus centgrados, um termopar bi-metlico, e condutores bimetlicos.

cromo e alumel so outras combinaes de metais de caractersticas fsicas diferentes em uso. Ferro e costantan a mais usada na maioria dos motores radiais, e cromel e alumel usada em motores a jato. As sondas termopares so projetadas para fornecer uma quantidade definida de resistncia no circuito termopar, portanto seu comprimento ou tamanho no pode ser alterado, a no ser que alguma compensao seja feita para a mudana da resistncia total. A juno aquecida do termopar varia de forma, dependendo de sua aplicao.

Figura 12-45 Termopares: (A) tipo gaxeta; (B) tipo baioneta. Dois tipos comuns so mostrados na figura 12-45; eles so do tipo gaxeta e do tipo baioneta. No tipo gaxeta, dois anis de metais diferentes so pressionados juntos para formar uma gaxeta tipo vela de ignio. Cada sonda, que forma uma conexo de retorno ao galvanmetro, deve ser construda do mesmo metal que a parte do termopar na qual est conectada. Por exemplo, um fio de cobre est conectado a um anel de cobre, e o fio de costantan dever estar conectado ao anel de costantan. O termopar tipo baioneta cabe num orifcio na cabea do cilindro. Aqui novamente, o mesmo metal usado no termmetro como na parte do termopar, ao qual est conectado. O cilindro escolhido para a instalao do termopar o cilindro que opera mais quente nas mais diversas condies de operao. A localizao deste cilindro varia com os diferentes tipos de motores. A juno fria do circuito termopar est dentro da caixa do instrumento.
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Figura 12-44 Sistema de indicao da temperatura da cabea do cilindro de motor convencional. Os termopares condutores ou as sondas bi-metlicas so comumente construdos de ferro e constantan, porm, cobre e constantan, ou

Desde que a fora eletromotiva, verificada no circuito, varia com a diferena da temperatura entre as junes fria e a quente necessrio compensar o mecanismo do indicador para mudanas da temperatura na cabine que podero afetar a juno fria. Isso conseguido usando-se uma mola bimetlica, conectada ao mecanismo indicador. Quando as sondas so desconectadas do indicador, a temperatura da rea da cabine ao redor do painel pode ser lida no instrumento. A razo disso, que a mola compensadora bimetlica continua a agir como um termmetro. A figura 12-46 mostra os indicadores de dois instrumentos de temperatura do termopar (thermocouple).

Figura 12-46 Dois tipos de indicadores de temperatura de termopares. Sistemas de indicao de temperatura dos gases EGT (Temperatura dos Gases do Escapamento) uma indicao varivel muito crtica da operao de uma turbina. O sistema de indicao de EGT fornece uma indicao visual

na cabine, da temperatura dos gases do escapamento da turbina, enquanto eles esto deixando a unidade motora. Em algumas turbinas a temperatura dos gases do escapamento medida na entrada da turbina. Este sistema usualmente conhecido como TIT, temperatura da entrada da turbina (turbine inlet temperature). A principal desvantagem deste mtodo que o nmero de sondas requeridas torna-se maior, e a temperatura ambiente em que ele deve operar aumentada. Uma sonda de medir temperatura dos gases de escapamento montada num isolante de cermica e revestida de uma blindagem de metal. A sonda tem a forma de um tubo cilndrico que se projeta e fica localizado na sada dos gases; ela construda de cromel (uma liga de nquel-cromo) e alumel (uma liga de nquel e alumnio). A juno quente penetra num espao para dentro da blindagem, e a blindagem tem orifcios na sua extremidade, permitindo o fluxo dos gases de escapamento atravs da juno quente. Vrias sondas so usadas e so instaladas em intervalos, ao redor do permetro da sada dos gases da turbina ou do duto de escapamento. As sondas medem o EGT da turbina em milivolts, e esta voltagem transmitida a um amplificador no indicador na cabine onde amplificada e usada para energizar um pequeno servo motor, que move o do ponteiro indicador do termmetro. Um sistema tpico de EGT mostrado na figura 12-47.

Figura 12-47 Tpico sistema de indicao da temperatura dos gases do escapamento.

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O indicador EGT mostrado a uma unidade hermeticamente selada e oferece a possibilidade de um segundo plugue de conexo. O instrumento calibrado de zero grau centgrado at o limite mximo de 1.200 graus centgrados, com um mostrador vernier no canto superior direito. Uma bandeira de alerta de "OFF" (desligado) est localizada na parte inferior do mostrador. O sistema de indicao TIT fornece uma indicao visual da temperatura dos gases entrando na turbina. Em um tipo de turbina de aviao, a temperatura de entrada de cada turbina medida por dezoito unidades de sondas duplas, instaladas no anel envolvente da turbina. Um conjunto desses termmetros paralelos transmite sinais a um indicador na cabine, e o outro conjunto de termmetros paralelos fornece sinais de temperatura a um controle de dados. Cada circuito eletricamente independente fornecendo um sistema com dupla confiabilidade.

As montagens dos termmetros so efetuadas em bases ao redor da carenagem da entrada da turbina, e cada termmetro possui duas conexes eletricamente independentes com uma sonda de leitura. A voltagem mdia das bases onde se alojam as sondas representa o TIT. Um esquema do sistema para medir a temperatura da entrada das turbinas para o motor de um avio com quatro motores, mostrado na figura 12-48. Os circuitos para os outros trs motores so idnticos a esse sistema. O indicador contm um circuito ponte, um circuito chopper, um motor de duas fases para acionar o ponteiro e um potencimetro de acompanhamento(feed-back). Tambm includo est um circuito de referncia de voltagem, um amplificador, uma bandeira (OFF) de instrumento inoperante, e uma luz de alerta de sobre temperatura.

Figura 12-48 Sistema de indicao da temperatura da entrada da turbina (TIT). A sada do amplificador energiza o campo varivel do motor de duas fases, que move o ponteiro do indicador principal e um indicador digital. O motor tambm move o potencimetro
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feed-back e fornece um sinal para parar o motor quando o instrumento indicar a posio correta em relao a indicao de temperatura. O circuito de voltagem fornece uma voltagem de

referncia para prevenir erros de variaes de voltagem no suprimento de fora para o indicador. A luz de alerta de alta temperatura acende quando o instrumento de TIT atinge um limite pr-determinado. Um boto de teste externo na maioria das vezes instalado para que as luzes de alerta de alta temperatura de todos os motores, possam ser testadas ao mesmo tempo. Quando a chave de teste operada, um sinal de alta temperatura simulado em cada indicador do circuito ponte do indicador de temperatura. TERMMETRO DE RESISTNCIA DE RAZO ELTRICA O sistema bsico de indicao de temperatura ponte de Wheatstone, fornece indicaes exatas quando o ponteiro est no ponto de equilbrio no mostrador do instrumento. Quando o ponteiro se move fora do ponto de equilbrio o indicador ponte de Wheatstone est sendo muito afetado pelas variaes do fornecimento de voltagem. Uma maior exatido pode ser obtida, instalando-se um dos diversos tipos de circuito automtico de compensao de voltagem na linha, no circuito. Alguns desses reguladores de voltagem empregam-se do filamento-resistncia das lmpadas para obter um fornecimento de voltagem mais uniforme. A resistncia dos filamentos de lmpadas ajuda a regular a voltagem aplicada ao circuito ponte de Wheatstone porque a resistncia do filamento muda passo a passo com a variao de fornecimento de voltagem. O medidor de razo um arranjo mais sofisticado para obter-se maior exatido nos indicadores tipo bulbo e resistncia. O indicador de razo mede a razo das correntes usando uma adaptao do circuito bsico ponte de Wheatstone com circuito de razo para maior sensibilidade. Um esquema de um circuito de medidor de razo de temperatura demonstrado na figura 12-49. O circuito contem dois ramos paralelos, um com uma resistncia fixa em srie com a espiral A e a outra uma resistncia construda em srie com a espiral B. As duas espirais esto fixadas num rotor com um pino no centro da abertura do magneto permanente.
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Figura 12-49 Esquema de um sistema de medidor de razo de temperatura. O magneto construdo de forma que haja uma abertura de ar entre o magneto e as bobinas, maior na base do que no topo. Isto produz uma maior densidade no fluxo que progressivamente maior partindo da base para a abertura no topo. A direo da corrente, atravs de cada bobina em relao a polaridade do magneto permanente, faz com que a bobina com a fluxo de corrente reaja no campo magntico mais fraco. Se a resistncia do bulbo de temperatura igual ao valor da resistncia fixa; e os valores iguais de corrente esto fluindo atravs da bobina; o torque nas bobinas ser o mesmo, e os ponteiros indicadores estaro na posio vertical (zero). Se a temperatura do bulbo aumenta, sua resistncia tambm aumentar causando a diminuio da corrente do ramo do circuito da bobina B. Conseqentemente o torque na bobina B diminui e a bobina A empurra no sentido para baixo num campo magntico mais fraco; A bobina A, com sua corrente mais fraca movese para um campo magntico mais forte. Os torques nas bobinas ainda se equilibram desde que o produto do fluxo da corrente permanea o mesmo para ambas as bobinas, mas o ponteiro tenha se movido para uma nova posio na escala calibrada. Por outro lado, o oposto desta ao ocorrer se a temperatura do bulbo sensitivo de calor diminuir. Os sistemas de medir temperatura por indicao de razo, so usados para medir temperatura do leo do motor, do ar exterior e temperatura do ar do carburador em muitos tipos de avio. Eles so especialmente usados para indicar condies de temperatura, onde a exatido

importante, ou grandes variveis de fornecimento de voltagens existem. SISTEMAS DE MEDIR FLUXO DE COMBUSTVEL (FUEL FLOW) Sistemas de indicao de fluxo de combustvel so usados para indicar consumo de combustvel. Eles so, na maioria das vezes, instalados nos avies maiores, multi-motores, mas eles podem ser encontrados em qualquer tipo de aeronave onde o fator economia de combustvel um detalhe muito importante. Um sistema tpico de medidor de fluxo de combustvel para o motor a pisto consiste de um transmissor de fluxo e um indicador. O transmissor est usualmente ligado na linha de combustvel que une a sada do carburador a vlvula de alimentao de combustvel, ou bico ejetor. O indicador est normalmente montado no painel de instrumentos. Um corte transversal de um transmissor tpico mostrado na figura 12-50. A gasolina passando pela entrada da cmara de combustvel direcionada contra uma palheta medidora, causando a mudana da sua posio dentro da cmara. Quando a palheta movida de uma posio fechada pela presso do fluxo de gasolina, a distncia entre a palheta e a cmara de combustvel torna-se gradativamente maior, e este movimento transmitido ao eixo na qual a palheta est ligada. A figura 12-51 mostra uma vista detalhada de um sistema de medir fluxo de combustvel.

A palheta medidora move-se contra a fora oposta de uma mola. Quando a fora criada por um determinado fluxo de combustvel est equilibrada com a tenso da mola, a palheta torna-se imvel. A palheta conectada magneticamente ao rotor de um transmissor que gera sinais eltricos para indicar em um instrumento na cabine.

Figura 12-50 Cmara de combustvel do medidor de fluxo de combustvel. A distncia que a palheta medidora se move proporcional e mede a razo do fluxo. O sistema tem um amortecedor que elimina as flutuaes causadas por bolhas de ar no combustvel. H uma vlvula de alvio dentro da cmara que permite o dreno de combustvel quando o fluxo maior que a capacidade da cmara.

Figura 12-51 Sistema medidor do fluxo de combustvel.

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Um esquema simplificado de um sistema de FUEL FLOW do tipo palheta (figura 1252) mostra a palheta medidora ligada ao trans-

missor do FUEL FLOW, e o rotor do indicador ligado a uma fonte de fora comum com um transmissor.

Figura 12-52 Esquema de um sistema de medio de fluxo do tipo palheta. O mostrador de um indicador de fluxo mostrado na figura 12-53. Alguns indicadores de fluxo de combustvel so calibrados em gales por hora, mas a maioria deles indica a medida do fluxo em libras. O sistema do fluxo usado nos motores a turbina na maioria das vezes um sistema mais complexo do que aqueles usados nos motores a pisto. No esquema mostrado na figura 12-54, dois cilindros, um impulsor, e uma turbina so montados na linha principal de combustvel ligada ao motor. O impulsor movido a uma velocidade constante por um motor especial de trs fases.

Figura 12-53 Tpico indicador de fluxo do combustvel.

Figura 12-54 Esquema de um sistema medidor de fluxo de combustvel de um grande motor reao.
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O impulsor montado formando um momento angular com o fluxo de combustvel fazendo com que a turbina gire at que a mola reguladora calibrada provoque o equilbrio de foras devido ao momento angular do fluxo de combustvel.. A deflexo da turbina posiciona o magneto permanente no transmissor de posio a uma posio correspondente ao fluxo de combustvel na linha. Esta posio da turbina transmitida eletricamente ao indicador na cabine INSTRUMENTOS GIROSCPICOS Trs dos mais comuns instrumentos de vo: o indicador de atitude, o indicador de rumo e o indicador de inclinao e curvas (Turn and bank) so controlados por giroscpios. Para se entender como estes instrumentos operam exige-se um conhecimento dos princpios giroscpicos dos sistemas de fora dos instrumentos e os princpios operacionais de cada instrumento. O giroscpio uma roda, ou disco, montado para girar em alta velocidade ao redor de um eixo, sendo tambm livre para girar em um ou mais eixos perpendiculares em seu movimento de rotao. Um giroscpio em alta velocidade oferece resistncia a qualquer fora que tente mudar a direo do eixo de rotao. Um rotor em alta velocidade o corao de um giro bsico (A da figura 12-55). Um anel de suporte com rolamentos, nos quais o rotor e um eixo podem girar, so acrescentados a unidade bsica (B da figura 12-55); e um anel exterior com rolamentos montados a noventa graus, com os rolamentos do rotor foram acrescentados (C da figura 12-55). O anel interno, com seu rotor e eixo, podem girar atravs de trezentos e sessenta graus dentro do anel exterior.

rando em alta velocidade, um giroscpio no possui propriedades incomuns; simplesmente uma roda montada sobre diversos eixos.

Figura 12-56 Um giro em repouso. Quando o rotor est girando em alta velocidade, o giroscpio demonstra uma de suas duas caractersticas giroscpicas. Ele adquire um alto grau de rigidez, e seu eixo aponta sempre na mesma direo, no importando para qual direo sua base seja movida (figura 1257).

Figura 12-57 Rigidez giroscpica. A rigidez giroscpica depende de diversos fatores de projeto: 1. Peso. Para um determinado tamanho uma massa pesada mais resistente a atuao de foras externas que uma massa mais leve. 2. Velocidade angular. Quanto maior a velocidade da rotao, maior rigidez ou resistncia a deflexo. 3. Raio no qual o peso est concentrado. O mximo efeito obtido de uma massa quando o seu peso principal est concentrado perto da borda rodando em alta velocidade. 4. Frico do rolamento. Qualquer frico causa uma fora de deflexo para um giro. A mnima frico no rolamento mantm as foras de deflexo a um mnimo. Uma segunda caracterstica giroscpica a precesso, que est ilustrada na figura 12-58 A; pela aplicao de uma fora ou uma presso a um giro sobre o seu eixo horizontal.
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Figura 12-55 Giroscpio bsico. Um giroscpio em descanso mostrado em seis diferentes posies (figura 12-56) para demonstrar que, a no ser que o rotor esteja gi-

A fora aplicada resistida, e o giroscpio em vez de girar sobre seu eixo horizontal pressiona sobre seu eixo vertical na direo indicada pela letra P. De uma maneira idntica se aplicarmos presso ao eixo vertical, o giro pressiona sobre seu eixo horizontal na direo mostrada pela flecha P, na figura 12-58 B.

indicador de curvas. Qualquer uma das correntes de fora, a alternada ou a corrente contnua, usada para mover os instrumentos giroscpicos. Sistema de vcuo O sistema de vcuo provoca a rotao do giro succionando uma corrente de ar contra as palhetas do rotor para gira-lo em alta velocidade, como opera uma roda de gua ou uma turbina. O ar, sob presso atmosfrica passa por um filtro, move as palhetas do rotor, e extrado da caixa do instrumento atravs de uma linha, para a fonte de vcuo, e da soprado para a atmosfera. Uma bomba de vcuo ou um venturi podem ser usados para fornecer o vcuo, requerido para girar os rotores dos giro-instrumentos. O valor do vcuo necessrio para operao de instrumentos est usualmente entre trs e meia polegadas, e quatro e meia polegadas, de mercrio e usualmente ajustado por uma vlvula de alvio de vcuo, localizada na linha de suprimento. Os indicadores de curvas usados em algumas instalaes exigem valor menor de suco. Isto obtido usando-se uma vlvula reguladora adicional na linha de suprimento do instrumento em particular. Sistema do tubo de venturi As vantagens do venturi como uma fonte de suco so o seu custo relativamente baixo e a simplicidade de instalao e operao. Um avio leve, monomotor, pode ser equipado por um venturi de duas polegadas (2 in.hg de capacidade de suco) para operar o indicador de curva. Com um sistema adicional de 8 polegadas, existe fora disponvel para mover os indicadores de atitude e direo. Um sistema de venturi mostrado na figura 12-59. A linha que sai do giroscpio (figura 12-59) est conectada no tubo de venturi montada no exterior da fuselagem do avio. Atravs da velocidade aerodinmica normal de operao, a velocidade do ar pelo venturi cria suco suficiente para causar a rotao do giroscpio. As limitaes do sistema venturi so evidentes na ilustrao da figura 12-59. O venturi projetado para produzir o vcuo desejado
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Figura 12-58 Precesso giroscpica. Dois tipos de montagens so usados, dependendo como as propriedades giroscpicas devem ser usadas na operao de um instrumento. Um giro montado livremente ou universalmente montado em trs anis com liberdade para girar em qualquer plano. No obstante da posio da base do giroscpio, o giroscpio tem a tendncia de permanecer rgido no espao. No indicador de atitude de um avio a barra horizontal controlada giroscopicamente para permanecer paralela ao horizonte natural e as mudanas de posio do avio em vo so mostradas ilustradamente no indicador do instrumento. A montagem semi -rgida, ou restrita do giroscpio, emprega dois anis limitando a rotao do rotor em dois planos somente. No indicador de curvas (turn and bank), a montagem semi-rgida fornece uma presso controlada do rotor, e a fora de precesso detectada no giro pela curva do avio causa agulha indicadora uma curva em vo. FONTES DE FORA PARA OPERAO DE GIROSCPIO Os instrumentos giroscpicos podem ser operados por um sistema de vcuo ou por um sistema eltrico. Em algumas aeronaves, todos os giroscpicos so acionados ou por vcuo ou eletricamente; em outros, sistemas de vcuo (suco) fornecem energia para os indicadores de atitude e direo, enquanto o sistema eltrico move o giroscpio para operao do ponteiro do

a aproximadamente 100 m.p.h, sob condies padro ao nvel do mar.

Bomba de vcuo movida pelo motor A bomba de vcuo de palheta acionada pelo motor a fonte mais comum de suco para giros instalados em avies leves da aviao geral. Um tipo de bomba de palheta montado no eixo de acessrios do motor e est conectado ao sistema de lubrificao de forma que a bomba seja resfriada e lubrificada. Outro sistema comumente usado a bomba de suco seca tambm acionada pelo motor. A bomba opera sem lubrificao e a instalao no exige linhas para o suprimento normal de leo do motor e no h necessidade de separador de ar com o leo ou vlvulas. De um modo geral, os sistemas de bomba lubrificada por leo, so semelhantes. A principal desvantagem do sistema de vcuo com bomba de suco movida pelo motor do avio refere-se a indicaes imprecisas em vos a grandes altitudes. Fora a manuteno de rotina dos filtros e as tubulaes que no existem nos sistemas giro eltricos, a bomba de suco movida pelo motor uma fonte to efetiva para os avies leves quanto o sistema eltrico de suco. Sistema tpico de suco produzida por bomba A figura 12-61 mostra os componentes do sistema de vcuo com uma bomba de capacidade de 10"hg, em motores com rotao acima de 1.000 rpm. A capacidade da bomba e o seu tamanho variam em diferentes aeronaves, dependendo do numero de giroscpios operados. Separador de ar e leo - O leo e o ar da bomba de vcuo so eliminados atravs do separador, o ar soprado para fora, e o leo retorna para o interior do motor. Vlvula de alvio de suco - Como a capacidade de suco do sistema maior que o necessrio para operao dos instrumentos, a vlvula reguladora de suco ajustada para a suco desejada para acionar os instrumentos. A suco em excesso nas linhas de instrumento reduzida quando a vlvula acionada por uma mola abrese e coloca o instrumento em contato com a presso atmosfrica (figura 12-62.
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Figura 12-59 Sistema de vcuo com venturi. Amplas variaes na velocidade ou na densidade do ar, ou restries ao fluxo de ar pela criao de gelo no tubo de venturi afetaro a garganta do venturi e, portanto afetando o giroscpio acionado pelo vcuo ali produzido. Como um rotor s atinge a velocidade normal de operao aps a decolagem, as checagens operacionais de pr-vo dos instrumentos acionados pelo venturi, no podem ser executadas.

Figura 12-60 Vista em corte de uma bomba de vcuo, do tipo palheta, girada pelo motor. Por esta razo o sistema adequado somente para avies leves de treinamento por instrumentos e vos limitados sobre determinadas condies meteorolgicas. Avies que voam a grandes variveis de velocidade, altitude e condies meteorolgicas mais adversas, exigem uma fonte mais eficiente de fora independente da velocidade aerodinmica e menos sensvel a condies aerodinmicas adversas.

Figura 12-61 Tpico sistema de vcuo com bomba movida pelo motor da aeronave. uma vlvula incorporada para fechar e isolar a bomba deficiente. Vlvula restritora - Como o instrumento que indica inclinao e curva, o turn and bank necessita e opera com menos suco que a requerida para outros instrumentos girocpicos, o vcuo na linha principal deve ser reduzido. Esta vlvula ou uma agulha ajustada para reduzir a suco da linha principal por aproximadamente a metade, ou uma vlvula reguladora por uma mola que mantm uma suco constante para o indicador de curva a no ser que a suco na linha principal caia para um valor mnimo. Filtro de ar - O filtro mestre de ar peneira objetos estranhos fluindo atravs de todos os instrumentos giroscpicos, que so tambm equipados com filtros individuais. Uma obstruo no filtro mestre reduz o fluxo de ar, e causa uma leitura menor no instrumento de leitura de suco. Em aeronaves que no tem o filtro mestre instalado, cada instrumento tem seu filtro prprio. Com um sistema individual de filtro, uma obstruo no ser necessariamente indicada no instrumento de suco, no painel. Indicador de suco - O indicador de suco um instrumento que indica a diferena em polegadas de mercrio entre a presso dentro do sistema e a presso atmosfrica ou a presso na cabine. A suco desejada, e os limites mnimo e mximo, variam de acordo com o projeto do giroscpio. Se a suco necessria para os indicadores de atitude e direo 5" e o mnimo 4.6",
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Figura 12-62 Vlvula reguladora do vcuo. Vlvula de alvio de presso - Como o fluxo reverso do ar proveniente da bomba de suco fecharia a vlvula reguladora e a vlvula de alvio de presso , a presso resultante romperia as linhas. A vlvula de alvio de presso ventila a presso positiva para a atmosfera exterior. Vlvula unidirecional - A vlvula reguladora de uma direo nica previne possveis danos aos instrumentos pelo retrocesso do motor, que reverteria o fluxo de ar e leo proveniente da bomba (ver figura 12-63).

Figura 12-63 Vlvula undirecional. Vlvula seletora - Em aeronaves multimotoras equipadas com bombas de suco acionadas por ambos os motores, a bomba alternada pode ser selecionada para fornecer suco no caso de qualquer pane do motor ou pane da bomba, com

uma leitura abaixo deste ultimo valor indica que o fluxo de ar no est mantendo os giroscpios em uma velocidade suficiente para operao confivel. Em muitas aeronaves, o sistema equipado com uma vlvula seletora para o indicador de suco, permitindo que o piloto verifique o vcuo em vrios pontos no sistema. Suco As presses da suco estudadas em conjunto com a operao dos sistemas de vcuo so realmente presses negativas ou presses menores (abaixo do nvel do mar).

Por exemplo, se a presso ao nvel do mar igual a 17.5 p.s.i. ento uma polegada de mercrio ou uma p.s.i. de suco igual a -1 p.s.i. de presso negativa ou 16,5 de presso positiva. Da mesma forma, 3 polegadas de mercrio so iguais a -3 p.s.i. de presso negativa ou +14,5 de presso positiva. Quando a bomba de vcuo desenvolve uma suco (presso negativa), deve tambm criar uma presso positiva. Esta presso (ar comprimido) algumas vezes utilizada para operar instrumentos de presso, cmaras degeladoras (boots) e selos inflveis.

Figura 12-64 Sistema de vcuo de uma aeronave multi-motora. Operao de um sistema tpico O esquema de um sistema de suco tpico para um avio multi-motor mostrado na figura 12-64. Este sistema a vcuo composto dos seguintes componentes: 2 bombas de suco, 2 vlvulas de alvio de suco, 2 vlvulas reguladoras tipo flapper, uma vlvula restritora para cada indicador de curva, uma vlvula seletora de 4 posies, um sistema de tubulaes por onde flui a suco, e uma vlvula seletora do indicador de curva.
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As bombas de suco movidas pelo motor esquerdo e direito, e suas linhas componentes, so independentes e isoladas umas das outras, e atuam como 2 sistemas independentes de suco. As linhas de suco so instaladas desde cada bomba de suco, so instalados atravs de uma vlvula de alvio e de uma unidirecional para a seletora de quatro posies. Da vlvula seletora de quatro posies que permite operao do sistema de vcuo do motor esquerdo ou do motor direito, as linhas so dirigidas atravs de tubulaes que consitem

em tubos flexveis, que conectam os instrumentos operados a vcuo ao sistema. Do instrumento, as linhas so orientadas at o instrumento de suco e passam por uma vlvula seletora do indicador de curva (Turn and bank). Esta vlvula tem trs posies: principal, T & B esquerdo e T & B direito. Na posio principal o indicador de suco mostra as linhas do horizonte artificial e giro direcional. Nas outras posies, o menor valor de suco para o indicador de curva (Turn and bank) pode ser verificado. GIROSCPIOS DE ATITUDE ACIONADOS POR SUCO Em um sistema tpico de giroscpios de atitude acionados por suco, o ar succionado atravs do filtro, e ento atravs de passagens no

eixo traseiro e no anel interno do giroscpio, depois direcionado para dentro do alojamento onde dirigido contra as palhetas do rotor atravs de dois orifcios em lados opostos. O ar, ento, passa atravs de quatro orifcios igualmente localizados e distanciados na parte inferior da caixa do rotor e succionado pela bomba de suco ou venturi (figura 12-65). Na cmara contendo os orifcios o mecanismo que faz com que o dispositivo de rotao retorne ao seu alinhamento vertical sempre que uma fora de precesso, tal como uma frico do rolamento, mude o rotor desde o seu plano horizontal. Quatro orifcios de escapamento so cobertos at a metade por uma palheta pendular, que permite a descarga de volumes de ar iguais atravs de cada orifcio, quando o rotor est adequadamente ereto

Figura 12-65 Mecanismo de ereo de um indicador de atitude vcuo. Qualquer inclinao do rotor afeta o equilbrio total das palhetas pendulares fazendo com que uma palheta feche do par do lado oposto, enquanto a palheta oposta se abre na proporo correspondente. O aumento do volume de ar atravs do orifcio aberto exerce uma fora de precesso no alojamento do rotor, provocando a ereo do giroscpio; e a palheta pendular retorna a uma condio de equilbrio (figura 12-66). Os limites do indicador de atitude especificados nas instrues dos fabricantes indicam a mxima rotao dos anis alem das quais o giro entrar em colapso.
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Figura 12-66 Ao das palhetas pendulares

Os limites do indicador de curvas movido por um sistema tpico a vcuo so de aproximadamente 100 a 110 graus, e os limites de inclinao do nariz do avio variam aproximadamente 60 a 70 graus para cima ou para baixo, dependendo de uma unidade especfica. Se, por exemplo, os limites de cabragem so 60 graus com o giro normalmente ereto, o giro entrar em colapso quando o avio mergulhar em ngulos alm de sessenta graus. Quando os anis do rotor atingem os batentes, o rotor entra em precesso abruptamente, causando excessiva frico e desgaste no mecanismo. O rotor normalmente precessar ao plano horizontal, em uma razo de aproximadamente 8 graus por minuto. Muitos giroscpios so equipados com um dispositivo auxiliar chamado cage, usado para colocar o rotor instantaneamente na sua posio de operao normal antes do vo ou aps o seu colapso. O acionamento do boto cage evita a rotao dos anis dentro do giroscpio, e trava o eixo de rotao do rotor na sua posio vertical. GIROCPIOS OPERADOS POR PRESSO A disponibilidade de bombas de presso, na qual nenhuma lubrificao seja necessria, faz com que os sistemas de giros operados por presso seja possvel. ] Em tais instalaes, o ar comprimido sob presso atravs de instrumentos giroscpicos, em vez de serem sugados atravs do sistema. Causa provvel
Defeito do indicador. Vlvula de alvio da suco com ajuste incorreto Vlvula de alvio instalada inversamente Linha quebrada Linhas cruzadas Obstruo nas linhas de vcuo Falha da bomba de vcuo Vlvula reguladora incorretamente ajustada Vlvula de alvio da suco,suja

Bombas de presso positiva so mais eficientes que bombas a vcuo, especialmente nas grandes altitudes. PRTICAS DE MANUTENO DE UM SISTEMA DE SUCO Erros nas apresentaes no indicador de atitude so oriundos de qualquer fator que impea a operao do sistema de suco dentro dos limites projetados, ou de qualquer fora que impea a rotao normal do giroscpio na velocidade projetada. Estes fatores podem incluir equipamentos mal balanceados, filtros obstrudos, vlvulas inadequadamente ajustadas e mau funcionamento das bombas. Tais erros podem ser minimizados pela instalao apropriada, por inspeo, e praticas de manuteno adequadas. Outros erros, inerentes a construo dos instrumentos, so causados por frico e partes desgastadas. Esses erros, resultando em precesso errada e falha do instrumento para manter indicaes precisas, aumentam com o tempo de servio do instrumento. Para o mecnico, de aviao a preveno ou correo de defeitos do sistema de suco usualmente consistem em limpeza ou substituio dos filtros, verificando e corrigindo a insuficincia de suco ou removendo e substituindo os instrumentos. Uma lista das falhas mais comuns, junto com seu procedimento para correo, est na figura 12-67. Correo
Substitua o instrumento defeituoso Faa o ajuste para adequado valor Instale corretamente Substitua a linha Instale as linhas Limpe e teste as linhas substitua as peas com defeito Troque a bomba com defeito Ajuste para o adequado valor Se no conseguir o reajuste, substitua a vlvula Ajuste a vlvula de alvio para a regulagem correta

Pesquisa
(1) Suco inoperante ou deficiente:
Em aeronave multimotora teste o indicador com o sistema do motor oposto Corrija o ajuste da vlvula Inspecione visualmente Inspecione visualmente Inspecione visualmente corretamente Teste quanto a obstruo Remova e inspecione Faa o reajuste da vlvula e verifique o resultado Limpe e ajuste a vlvula

(2) Suco excessiva:

Vlvula de alvio com ajuste incorreto ------------------12-39

Indicador de vcuo inexato

Teste a calibrao do indicador

Substitua o indicador com defeito

(3) Barra do horizonte artificial no atua corretamente:

Instrumento travado Filtro do instrumento sujo Insuficincia de vcuo Conjunto do instrumento gasto ou sujo Instrumento sem suprimento de vcuo Instrumento defeituoso Inspecione visualmente Teste o filtro Teste de regulagem -----------------------Teste as linhas e o sistema de vcuo Teste o instrumento quanto ao funcionamento apropriado Teste o instrumento quanto ao funcionamento apropriado Destrave o instrumento Substitua ou limpe como necessrio Ajuste a vlvula de alvio corretamente Substitua o instrumento Limpe ou substitua as linhas e componentes como necessrio Substitua o instrumento com defeito

(4) Indicador de curva e inclinao, com atuao deficiente

(5) Ponteiro do indicador de curva e inclinao, com vibrao:

Instrumento com defeito Substitua o instrumento com defeito

Figura 12-67 Pesquisa de panes do sistema de vcuo. INDICADORES ELTRICOS DE ATITUDE No passado, os giroscpios acionados por suco levavam vantagem sobre os tipos eltricos nos avies mais leves por causa de sua simplicidade e custo menor em comparao aos outros. Entretanto, a importncia crescente do indicador de atitude estimulou o desenvolvimento de giros acionados eletricamente, e compatveis com os avies mais leves. Os melhoramentos relativos a fatores de projeto, leitura mais fcil, caracterstica de ereo, reduo de erros induzidos e limitaes do instrumento so considerados nos vrios tipos que esto disponveis no mercado. Dependendo das melhorias em um projeto, em particular, os detalhes para o mostrador do instrumento e os controles na cabine variam de diferentes formas em diferentes instrumentos. Todos indicam, em um grau variado, as informaes em cabragem para referencia em atitude do avio. O indicador tpico de atitude ou giro horizonte, como s vezes conhecido, tem um giro que procura a posio vertical e o eixo de rotao com tendncia a apontar ao centro da terra. O giro est ligado a uma barra horizontal e estabiliza uma esfera onde encontram-se marcas de atitude. A esfera, a barra horizontal e um ponteiro de referncia, movem-se com mudanas na atitude da aeronave. Leituras combinadas nestas indicaes do instrumento fornecem uma apresentao con12-40

tnua e ilustrada da posio do avio, inclinao e cabragem em relao a superfcie da terra. Um motor giroscpico movido por corrente alternada, de 115 volts e 400 ciclos. O giro com uma rotao de 21.000 rpm mantido por um eixo e anis de montagem (ginbals), ligado ao eixo do rotor. Esta a barra do horizonte, que se move para cima e para baixo em um arco de aproximadamente 27 graus de movimento. A esfera fornece um pano de fundo para a barra do horizonte, e tem as palavras subir e descer (climb, dive) e um olho pintado sobre a esfera. Subir e descer representa cerca de 60 graus de cabragem. Ligado ao eixo do mecanismo de cabragem est o indicador de curva que livre para movimentar-se em 360 graus.

Figura 12-68 Indicador Giro-horizonte.

A face do mostrador do indicador de atitude tem marcas de 0, 10, 20, 30, 40 e 60 graus de inclinao e so usadas com um ponteiro indicador de curva, para indicar os ngulos de inclinao para a esquerda ou para a direita. A face de um tipo de giro-horizonte mostrada na figura 12-68. A funo do mecanismo de ereo manter o eixo do giroscpio verticalmente a superfcie da terra. Um im ligado ao topo do eixo do giroscpio gira a aproximadamente 21.000 rpm. Em volta deste im, mas no afixado, h uma luva que gira por trao magntica a aproximada-

mente 44 at 48 rpm. Conforme ilustra a figura 12-69, as esferas de ao esto livres para moverse ao redor da luva. Se o efeito da fora de gravidade no estiver alinhado com o eixo do giro, as esferas de ao cairo para o lado mais baixo. A precesso resultante realinha o eixo de rotao verticalmente. O giro pode ser calibrado manualmente por um mecanismo que provoca a rpida ereo. Quando o instrumento no est obtendo fora suficiente para a operao normal, uma bandeira (OFF) de instrumento inoperante, aparece na parte superior direita do instrumento.

Figura 12-69 Mecanismo da ereo e de engrazamento de um indicador de atitude, eltrico. Compasso magntico (Bssola) O compasso magntico (bssola) um instrumento simples que opera no princpio da atrao magntica. Se uma barra imantada montada em um eixo para que esteja livre para girar num plano horizontal, sempre assumir uma posio com uma de suas extremidades apontando para o plo norte magntico da terra. Esta extremidade do im chamada de extremidade norte. O compasso magntico consiste de uma caixa cheia de lquido, contendo um elemento que flutua, no qual uma ou mais barras magnticas, chamadas agulhas, esto presas. O lquido dentro da caixa amortece as oscilaes do elemento flutuador e diminui a frico do eixo. Um diafragma e um respiro permitem a expanso e contrao do lquido, enquanto a altitude ou a temperatura muda. Se mais do que um im usado num compasso, eles so montados em paralelo, como
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duas varas apontando para a mesma direo. O elemento nos quais os ims esto montados, est construdo de tal forma, que os ims esto livres para se alinhar com a direo geral norte e sul magntica da terra. Um carto no compasso usualmente graduado em incrementos de 5 graus ligado ao elemento flutuador. Uma marca fixa de referncia chamada limbo ligada a caixa do compasso. A linha limbo e as graduaes do carto so visveis atravs de uma janela de vidro. A proa magntica do avio em vo obtida verificando-se a graduao na qual a linha limbo se encontra. As duas vistas de um compasso magntico na figura 12-70, mostram a face e os componentes internos de um compasso magntico. Um dispositivo de compensao contendo pequenos ims permanentes incorporado no compasso para corrigir desvios, que resultam das influncias magnticas da estrutura do avio

e seu sistema eltrico. Dois parafusos na frente do instrumento so usados para movimentar os ims, e desta forma contrabalanar as influncias magnticas locais que esto agindo nos ims principais do compasso. Os dois parafusos so indicados N-S e E-W.

Figura 12-70 Compasso magntico (Bssola). A variao magntica a diferena angular em graus entre o plo norte geogrfico, e o plo norte magntico. Esta variao causada pelo campo magntico da terra que est constantemente mudando. Como esta variao diferente, dependendo da localizao geogrfica, o seu efeito no compasso no pode ser removido por qualquer tipo de compensao. Esta variao chamada de variao oeste, quando o campo magntico da terra desvia a agulha do compasso para a esquerda da direo do plo norte geogrfico; e chama-se declinao leste, quando a agulha desviada para a direita do plo norte geogrfico. A agulha do compasso no afetada somente pelo campo magntico da terra, mas tambm pelos campos magnticos criados quando o equipamento eltrico da aeronave operado, e por componentes metlicos na estrutura. Esses distrbios magnticos dentro do avio chamados desvios, defletem a agulha do compasso do alinhamento com o norte magntico. Para reduzir este desvio, cada compasso em um avio checado e compensado periodicamente, ajustando-se os ims do sentido N-S e do E-W. Os erros remanescentes, aps os ajustes do compasso, so registrados num carto de correo do compasso, montado prximo ao instrumento. A calibrao de um compasso pode ser realizada em vo ou no solo. A calibrao de um compasso feita no solo usualmente feita com a aeronave sobre uma" rosa dos ventos.
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Uma rosa dos ventos (figura 12-71) um smbolo pintado ou marcado sobre uma superfcie plana no aeroporto, e graduado em graus. As direes na rosa dos ventos so direes magnticas, embora o norte verdadeiro seja indicado em alguma rosa dos ventos. O procedimento de compensao de um compasso depende do tipo da aeronave. A necessidade de calibrao, e as suspeitas de mal funcionamento do compasso, so geralmente registrados no livro de bordo, ou efetuados em perodos programados no calendrio. A maioria das oficinas realizam checagens no compasso, a qualquer tempo que haja substituio, modificao ou colocao de equipamento ou equipamentos que possam causar desvio no compasso.

Figura 12-71 Rosa dos ventos tpica. Um exemplo de compensao de um compasso descrito nos pargrafos seguintes. Estes procedimentos so gerais, e no tem aplicao especfica: 1. O compensador deve ser colocado em uma posio que no tenha efeito nos ims principais do compasso. 2. O avio colocado diretamente na direo sul magntica da rosa dos ventos. A cauda da aeronave dever ser elevada, no caso de avio convencional, para a posio de vo nivelado. 3. Note-se a leitura do compasso, e registra-se esta leitura. O desvio a diferena algbrica entre o rumo magntico e a leitura do compasso.

Exemplo: na proa sul (180 graus), a leitura 175,5 graus. Isso dever ser registrado como um desvio de + 4,5 graus (180 graus 175,5 graus = 4,5 graus). Se a leitura do compasso muito baixa, o desvio maior; se a leitura muito alta, o desvio menor. 4. Alinha-se aeronave numa proa norte magntica.Registra-se a leitura do compasso computando o desvio. Exemplo: na proa norte (000 grau) o compasso indica 006,5 graus. Como este desvio 6,5 graus muito alto, registrado como um sinal de menos (-6,5). 5. O coeficiente de desvio norte/sul determinado subtraindo-se algebricamente o desvio sul do desvio norte, e dividindo-se o saldo por 2. coeficiente = (6,5o ) (4,5o ) 11o = = 5,5o 2 2

10. Esta leitura, ento, torna-se 93 na proa leste e 273 no rumo oeste. 11. Deixando a aeronave no rumo leste magntico, calcula-se o coeficiente de desvio total. Este coeficiente igual a soma algbrica dos desvios do compasso por todos os quatro pontos cardeais (norte, leste, sul e oeste) dividido por 4. Se o coeficiente for maior que 1 grau, a compensao adicional comumente realizada. A compensao no feita com o dispositivo de compensao magntica. Isto conseguido alinhando-se novamente o compasso de forma que ele seja montado numa posio paralela ao eixo longitudinal da aeronave. 12. Aps a compensao inicial ser completada, a aeronave ser compensada novamente nos rumos de 30, 60, 120, 150, 210, 240, 300 e 330 graus. As leituras do compasso para cada rumo so registradas num carto de correo do compasso. Este carto ento montado to prximo quanto possvel do instrumento, para a leitura de referencia. Um exemplo de um carto de correo de um compasso mostrado na figura 12-72. O procedimento descrito bsico para compensao. Circuitos adicionais ao redor da rosa dos ventos devem ser feitos com os motores, os equipamentos eltricos e radio operando, para verificar a exatido das compensaes bsicas.

O coeficiente de desvio norte-sul, que a media do desvio nos dois rumos de -5,5 O compensador ajustado neste valor e a leitura do rumo norte agora ser 001 grau. Este ajuste tambm corrige o desvio sul pelo mesmo valor, de forma que numa proa sul, o compasso agora indicar 181 graus. 6. Alinha-se a aeronave numa proa oeste magntica (270 graus) sobre a rosa dos ventos. Registra-se a leitura do compasso, calculando o desvio. Suponha-se que o compasso indique 276 graus, um desvio de -6 graus. 7. Alinha-se o avio numa linha leste magntica (090 graus de proa). Registra-se a leitura do compasso, calculando o desvio. Suponhase que a leitura do compasso seja exatamente 90 na proa leste magntica um desvio 0. 8. Calcula-se o coeficiente de desvio lesteoeste; 0o (6o ) +6o coeficiente = = = +3o 2 2 9. Enquanto a aeronave estiver na proa leste ajusta-se o compensador leste-oeste para adicionar 3 a leitura do compasso.
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Figura 12-72 Carto de correo da bssola.

Macacos, guinchos, elevadores, ou quaisquer dispositivos necessrios para movimentar e alinhar a aeronave nos vrios rumos de uma rosa dos ventos, deveriam ser preferivelmente construdos de material no magntico. Quando isto se tornar impossvel, os dispositivos podem ser checados quanto a seus efeitos no compasso, movimentando-os ao redor da aeronave num crculo, na mesma distncia que os separaria do compasso quando eles estiverem sendo usados. O equipamento que causar uma mudana nas leituras do compasso de mais de 1 quarto de grau, no dever ser usado. Adicionalmente, caminhes de combustvel e tratores de reboque, ou outros avies contendo metais magnticos, no devero estar estacionados numa distncia da rosa dos ventos, que possa afetar o compasso do avio sendo calibrado. O compasso magntico um instrumento simples que no necessita de um recurso de uma fonte de energia. Um mnimo de manunteno necessrio, mas o instrumento delicado e deve ser cuidadosamente manuseado durante a inspeo. Os itens seguintes so usualmente includos em uma inspeo: 1. O indicador compasso deve ser checado para leituras corretas nos vrios pontos cardeais, e novamente compensado, se necessrio. 2. As partes moveis de um compasso devem mover-se facilmente. 3. O conjunto do compasso deve ser corretamente instalado num dispositivo antivibrao, e no deve tocar qualquer parte de metal do avio. 4. O estojo do compasso deve estar sempre cheio com fluido. Este fludo no deve conter quaisquer bolhas e nem descolorao. 5. A escala deve ser legvel e ter uma boa iluminao. SISTEMA DE PILOTO AUTOMTICO O sistema de piloto automtico um sistema de controle automtico, que matm a aeronave voando em qualquer rumo magntico previamente selecionado, e faz com que o avio retorne quele rumo quando for deslocado. O piloto automtico tambm mantm o avio estabilizado sobre os eixos horizontal e lateral. A finalidade de um sistema de piloto automtico
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primariamente reduzir o trabalho, o esforo e fadiga no controle do avio, durante vos muito longos. ` Para realizar isto, o sistema de piloto automtico realiza diversas funes. Ele permite ao piloto manobrar o avio com o mnimo de operaes manuais. Enquanto sob o controle automtico, o avio pode subir, descer e mergulhar, alm de fazer curvas com pequenos movimentos de botes no controlador do piloto automtico. Os sistemas de piloto automtico fornecem controles para 1, 2 ou 3 eixos dos avies, conforme o tipo do sistema. Alguns sistemas de piloto automtico controlam somente os ailerons (um eixo), outros controlam os ailerons e profundores ou lemes (dois eixos). O sistema de piloto automtico de trs eixos controla ailerons, profundores e leme de direo. Todos os sistemas de piloto automtico contm os mesmos componentes bsicos: 1. Giros, para sentir o que o avio est fazendo. 2. Servos, para movimentar as superfcies de controle. 3. Amplificador, para aumentar a fora dos sinais de giro numa amplitude suficiente para operar os servos. Um controlador tambm necessrio para permitir o controle manual do avio atravs do sistema. Principio de operao O sistema de piloto automtico voa o avio, utilizando sinais eltricos gerados em unidades sensveis a informaes giroscpicas. Essas unidades esto conectadas a instrumentos de vo que indicam direo, razo de inclinao, curvas, ou posio do nariz. Se a atitude do vo ou rumo magntico alterado, sinais eltricos so gerados nos giros. Estes sinais so usados para controlar a operao das unidades servo, que convertem energia eltrica em movimento mecnico. O servo conectado a superfcie de controle, que converte os sinais eltricos em fora mecnica que move a superfcie de controle em resposta ao sinal de correo ou comandos do piloto. Um sistema bsico de piloto automtico mostrado na figura 12-73.

Figura 12-73 Sistema bsico de piloto automtico. A maioria dos pilotos automticos modernos podem ser descritos em termos dos seus trs maiores canais: 1. O leme de direo. 2. O aileron. 3. Os canais dos profundores . O canal do leme de direo recebe dois sinais que determinam quando e o quanto o leme de direo dever mover-se. O primeiro sinal o sinal de direo, um sinal de curso, originado em um sistema de compasso. Enquanto o avio permanece no rumo magntico em que estava, quando o piloto automtico foi ligado, nenhum sinal aparecer. Entretanto, qualquer desvio do rumo faz com que o sistema compasso envie um sinal para um canal do leme de direo. Este sinal proporcional ao desvio angular do avio, do rumo pr estabelecido. O segundo sinal recebido do canal de leme de direo o sinal de razo - o canal que fornece informao sempre que o avio est cursando sobre o eixo vertical. Esta informao fornecida pelo turn - and - bank, que indica a razo de curva. Quando o avio tenta sair do curso o giro de razo cria um sinal proporcional a razo de curva; e o giro de direo, giro direcional, desenvolve um giro proporcional a amplitude do desvio.
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Os dois sinais so emitidos para o canal do leme de direo do amplificador, onde so combinados e tm sua potncia aumentada. O sinal amplificado ento enviado ao servo do leme. O servo gira o leme de diro na apropriadamente para fazer com que o avio retorne ao curso magntico selecionado anteriormente. Assim que a superfcie do leme de direo se move, um sinal de acompanhamento (follow up) criado e se ope ao sinal original. Quando os dois sinais so iguais em magnitude o servo pra de mover-se. Assim que o avio estiver de volta ao curso desejado, o sinal de curso atingir um valor zero, e o leme de direo voltar a posio neutra pelo sinal de acompanhamento (follow up). O canal do aileron recebe seu sinal de informao de um transmissor localizado no indicador de giro horizonte. Qualquer movimento do avio sobre seu eixo longitudinal causar a unidade sensvel de giro, que desenvolva um sinal para corrigir aquele movimento. Este sinal amplificado, examinado e enviado ao servo dos ailerons, que move a superfcie de comando dos ailerons para corrigir o erro. Assim que a superfcie dos ailerons se move, um sinal de acompanhamento ocorre em oposio ao primeiro sinal de desvio. Quando os dois sinais se eqivalem em magnitude, o servo pra de mover-se.

Figura 12-74 Diagrama em bloco do piloto automtico. Assim que os ailerons so movidos fora de sua posio neutra, e enfrentam a posio do vento relativo, a aeronave voltar para sua posio de vo nivelado, com o sinal de informao tornando-se menor; e o sinal de acompanhamento dirigindo as superfcies de comando do aileron de volta para a posio neutra Quando o avio retornar ao nvel de vo, e atitude nivelada, o sinal de informao voltar a ter um valor zero. Ao mesmo tempo, as superfcies de comando dos ailerons estaro com posio neutra e o sinal de acompanhamento ser zero. Os circuitos que compe o canal dos profundores funcionam de modo similar aos circuitos do canal do aileron com a exceo de que o canal dos profundores detecta mudanas na atitude do avio em vo, isto , a posio do nariz do avio em relao ao horizonte. O circuito de todos os trs canais pode ser observado em detalhes no desenho da figura 12-74. O sistema do piloto automtico, que foi descrito acima, foi usado para mostrar a funo de um piloto automtico simples. A maioria dos pilotos automticos so, contudo, muito mais sofisticados; entretanto, muitas operaes fundamentais so similares. Os sistemas de piloto automtico so capazes de efetuar uma variedade muito grande de tarefas em navegao, para o controle automtico em vo.
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COMPONENTES BSICOS DE UM PILOTO AUTOMTICO Os componentes de um sistema tpico de piloto automtico, esto ilustrados na figura 1275. A maioria dos sistemas consiste de 4 tipos bsicos de unidades, vrios interruptores e unidades auxiliares. Os 4 tipos de unidades bsicas so: 1. 2. 3. 4. Os elementos de comando. Os elementos sensveis. Os elementos computadores. Os elementos de atuao.

Elementos de comando A unidade de comando (Controlador de Vo) manualmente operada para gerar sinais que faro com que o avio suba, desa, ou execute curvas coordenadas. Sinais de comando adicional podem ser enviados ao sistema de piloto automtico pelo equipamento de navegao da aeronave. O piloto automtico ligado ou desligado eletricamente ou mecanicamente, dependendo do projeto do sistema. Quando o sistema de piloto automtico est ligado, a operao manual dos vrios botes de controle (figura 12-76) manobra o avio.

Operando-se o boto singular vertical (pitch trim), podemos fazer o avio subir ou descer.

Figura 12-76 Tpico controlador de piloto automtico.

Acionando-se o boto de curva, o avio poder ser comandado a girar em qualquer direo. O interruptor de ligar (engage) usado para ligar ou desligar o piloto automtico. Alm disso, a maioria dos sistemas tem um boto de desconexo do piloto automtico no manche. Este boto, operado por presso dos dedos do piloto, pode ser usado para desconectar o sistema do piloto automtico em caso da ocorrncia de um mal funcionamento do sistema, ou emergncia. Um tipo de sistema de piloto automtico tem uma chave de controle liga- desliga, que manualmente engraza o mecanismo de frico do servo motor na embreagem dos cabos. A maneira de desconectar eletricamente a frico fornecida atravs de um boto de desconexo, localizado nos manches.

Figura 12-75 Componentes de um sistema tpico de piloto automtico.

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Elementos sensveis O giro-direcional, giro turn - and bank, giro atitude e controle de altitude so os elementos sensveis. Essas unidades sentem os movimentos do avio, e automaticamente geram sinais para manter estes movimentos sob controle. Computador ou amplificador O elemento computador consiste de um amplificador ou pequeno computador de bordo. O amplificador recebe as informaes, determina que ao os sinais esto requerendo, e amplifica os sinais recebidos dos elementos sensveis. Passa esses sinais para o leme de direo, ailerons, servos dos profundores para movimentar as superfcies de comando para as posies exigidas. Elementos de atuao Os elementos de atuao de um sistema de piloto automtico so os servos que acionam as superfcies de comando. A maioria dos servos, em uso atualmente, so motores eltricos ou motores eletro-pneumticos. Um avio pode ter de um at trs servos para operar os controles primrios de vo. Um servo opera os ailerons, um segundo servo opera o leme de direo, e o terceiro opera os profundores. Cada servo aciona sua superfcie de controle associada para obedecer as instrues do canal do piloto automtico, no qual o servo esta conectado. Dois tipos de servos operados por motor eltrico esto em uso geral. Em um tipo o motor conectado ao eixo de atuao do servo, atravs das engrenagens de reduo. O motor acionado, pra, e reverte a sua direo em resposta aos comandos dos giros ou controlador (controller). Um outro tipo de servo eltrico usa um motor constantemente em rotao, ligado a um eixo de comando atravs de duas embreagens magnticas. As embreagens so dispostas de forma que uma embreagem, quando for energizada possa transmitir potncia para girar o eixo em uma direo. Energizando-se a outra embreagem, esta gira o eixo na direo oposta. Os servos eletro-pneumticos so controlados por sinais eltricos do amplificador do
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piloto automtico, e acionados por um recurso apropriado de presso de ar. Este recurso pode ser uma bomba do sistema de suco ou ar sangrado da turbina. Cada servo consiste de uma vlvula eletro/magntica montada em um sistema de conexo para transmitir as informaes geradas no sistema. SISTEMA DIRETOR DE VO Um sistema diretor de vo um sistema eletrnico que consiste de componentes eletrnicos que computaro (calcularo) e indicaro a atitude da aeronave necessria para ser mantida em uma condio de vo pr determinada. Indicadores de comando no instrumento, indicam a quantidade e qual direo a atitude do avio deve ser movida para se obter o resultado desejado. As indicaes de comando calculadas dispensam o operador de muitos dos clculos mentais exigidos nos vos por instrumentos, tais como: ngulos de interceptao, correo de deriva e quantidade e razo de subida e descida. Um sistema diretor de vo tem vrios componentes. Os componentes principais so: o giroscpio, o computador e o instrumento de apresentao na cabine. O giro detecta desvios de uma atitude pr selecionada do avio. Qualquer fora aplicada contra o giroscpio eletricamente transmitida para o computador, que por sua vez envia um sinal ao indicador de vo, informando ao operador o que deve ser feito com os controles. Ao usar um sistema diretor de vo, o operador est, em outras palavras, atuando como um servo, seguindo ordens dadas plos indicadores de comando. Os computadores usados nos vrios tipos de sistemas diretores de vo so basicamente os mesmos. Entretanto, o nmero e tipos de funes disponveis vo variar entre os sistemas, em funo das misses de um avio em particular, do limitado espao disponvel para instalao no avio, e o custo excessivo de funes que no so absolutamente necessrias. As apresentaes no painel de instrumentos, e os mtodos de operao variam consideravelmente entre os sistemas. Indicaes de comando podem ser apresentadas por diversos smbolos diferentes, tais como: indicadores tipo uma barra com diferentes tipos de movimentos,

um smbolo representando o perfil de um avio, ou duas barras que se cruzam, ou ainda uma barra em forma de V (v-bar). Muitos sistemas de diretor de vo so equipados com uma funo para manter altitude, que permite a seleo de uma desejada altitude; o diretor de vo calcula o ngulo necessrio para manter esta altitude desejada. Um diretor de vo simplifica grandemente os problemas de navegao area. A seleo da funo VOR eletronicamente conecta o computador do diretor de vo ao receptor VOR. O diretor de vo dirige a atitude necessria para interceptar e manter este rumo selecionado. Os sistemas de diretor de vo so projetados para oferecer a maior assistncia durante a fase de aproximao do vo por instrumentos. Sinais do ILS localizador e rampa, so transmitidos e levados atravs de receptores a bordo para o computador, e so apresentados como indicaes de comando na funo de manter altitude, vo nivelado; e mantido durante as fases de espera e curvas do procedimento. Uma vez que tenhamos interceptado o localizador do ILS, os sinais de comando do diretor de vo so mantidos centralizados, ou em uma condio zero. A compensao para o desvio causado pelo vento automtica. A interceptao do sinal da rampa do ILS causar uma indicao para baixo no indicador de atitude. Qualquer desvio da inclinao, conveniente para manter a rampa do ILS, causar uma indicao para cima ou para baixo do smbolo indicador de informaes no diretor de vo. Quando o boto de manter altitude est sendo pressionado, ele desligar automaticamente quando a rampa do ILS foi interceptada. Um sistema diretor de vo no somente indica a situao presente mas tambm prev as conseqncias futuras desta situao. Por exemplo: uma mudana momentnea em atitude detectada pelo computador, e o movimento do smbolo de comando criado para corrigir esta condio possivelmente antes que um erro de altitude possa ocorrer. Portanto, maior preciso obtida com menos esforo manual, por parte do piloto do avio. MANUTENO DO SISTEMA DE PILOTO AUTOMTICO As informaes contidas neste capitulo no se aplicam a qualquer sistema de piloto au12-49

tomtico, em particular, mas do uma informao em geral do que ocorre em todos os sistemas de piloto automtico. A manuteno de um sistema de piloto automtico consiste de inspeo visual, substituio das partes componentes, limpeza, lubrificao, e uma verificao operacional do sistema. Com o piloto automtico desligado, os controles de vo devero funcionar suavemente. A resistncia oferecida pelos servos do piloto automtico no dever afetar os comandos do avio. O mecanismo de interconexo entre o sistema de piloto automtico e o sistema de controle de vo, deve estar corretamente alinhado e em operao suave. Quando necessrio, os cabos de operao das superfcies de comando devero ser verificados quanto a tenso. Uma verificao operacional importante para assegurar-se que cada circuito do piloto automtico esta funcionando adequadamente. Uma verificao operacional do piloto automtico deve ser realizada em novas instalaes, aps a substituio de um componente do sistema, ou sempre que um mal funcionamento do piloto automtico seja suspeito. Aps se ligar as chaves mestres (master) do avio, permito que os giros tenham tempo suficiente para adquirir rotao necessria para a operao normal, e que o amplificador se aquea adequadamente antes de ligar o piloto automtico. Alguns sistemas so protegidos com dispositivos que previnem a ligao muito cedo do sistema automtico. Enquanto se mantm a coluna de controle na posio normal de vo, o sistema, usando o boto de controle do piloto automtico e ligado. Aps a ligao do sistema, executa-se as checagens de verificao, especificadas para o avio em particular. Em geral as verificaes consistem de: 1. Girar o boto de curva para a esquerda; o pedal de comando do leme esquerdo dever mover-se para frente, e o manche na coluna de controle dever mover-se para a esquerda, e a coluna de controle dever mover-se levemente para trs. 2. Girar o boto de comando de curva para a direita; o pedal direito que comanda o leme dever mover-se para a frente, e o manche da coluna de controle move-se a para a direita, a

coluna de controle dever mover-se levemente para trs. Retornar o boto de curva para a posio central. Os controles devero voltar para a posio de vo nivelado. 3. Girar o boto de controle de pitch (comando de nariz); a coluna de controle dever mover-se para a frente. 4. Girar o boto de controle de pitch para trs; a coluna de controle dever mover-se para trs. Durante essa checagem de mudana de atitude da aeronave (cabrar/picar) a roda estabilizadora dever mover-se enquanto a coluna move-se para frente; mover-se- para trs acompanhando o movimento da coluna para trs. Muitos sistemas tm uma operao automtica e uma operao manual. A ao descrita acima ocorrer somente no modo automtico. Verifica-se se possvel sobrepujar manualmente ou sobrecomandar a fora exercida pelo sistema de piloto automtico. Em todas as posies de controle, todos os comandos devero estar centralizados quando as verificaes operacionais tiverem sido completadas. Desliga-se o sistema de piloto automtico, e verifica-se se todas as superfcies de comando esto livres movendo-se as colunas de controle com os seus respectivos manches, e os pedais do leme de direo. Ento, religa-se o sistema, e verificando o circuito que livra e desconecta todo o sistema em caso de emergncia. O sistema de piloto automtico deve desligar-se sempre que o boto de desengate ativado. Quando se realiza manuteno e verificaes operacionais, num especifico sistema de piloto automtico, os procedimentos recomendados pelo fabricante do avio ou do equipamento so seguidos. SISTEMA ANUNCIADOR Os instrumentos so instalados para dois propsitos, um para mostrar as condies vigentes, outro para notificar as condies insatisfatrias. Mostradores coloridos so utilizados; usualmente lmpadas verdes para condies satisfatrias; amarelas para condies de alerta ou para condies limites de operao; lmpadas vermelhas para condies insatisfatrias.
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medida que os avies tornaram-se mais complexos com muitos sistemas para serem controlados, a necessidade de um sistema controlado de alerta tornou-se evidente. As necessidades para coordenar o motor e os controles de vo evidenciaram essa necessidade. O que evoluiu, foi um sistema mestre de alerta ou anunciador (figura 12-77). Certas falhas de sistemas so imediatamente indicadas num painel anunciador, no painel principal de instrumentos. Uma luz mestre de alerta (master caution) e uma luz indicando a falha do sistema comeam a piscar.
SISTEMA Combustivel da aeronave Combustvel do motor Eltrico Gerador Gerador Partida Olo do motor Trem de pouso Trem de pouso Trem de pouso Ar condicionado Ar condicionado Controles de vo Extabilizador Escapamento do motor Unidade de fora auxiliar Portas Portas Navegao Eltrico Piloto automtico Hidrulico Aviso de fogo NMERO A.T.A. 2800 7300 2400 2400 2400 8000 7900 3200 3200 3200 2100 2100 2700 5500 7800 4900 5200 5200 3400 2400 2200 2900 2600 INDICAO Baixa presso de combustvel Baixa presso de combustvel Inversor inoperante Gerador inoperante Gerador de suprimento Motor de partida engrezado Baixa presso de leo Baixa presso dos freios No trava em baixo Anti-derapante inoperante Alta presso da cabide Baixa presso da cabide Flape de mergulho extendido No seleciona para decolagem Baixa presso no reverso Porta de escap. do APU no abre Porta da cabide destravada Porta de carga destravada Computador de ajuste Mach inop. Ligao das barras (BUS TIE) aberta Piloto automtico desligado Baixa presso hidrulica Superaquecimento do compart. trazeiro

Figura 12-77 Sistema anunciador de alarme.

A luz master do painel anunciador poder ser desligada sendo pressionada, mas a luz indicadora permanecer acesa at que a falha seja corrigida, ou o equipamento em pane seja desligado. Uma vez resetada a luz mestre de alerta est pronta para avisar de uma falha subsequente, mesmo antes da correo daquela falha inicial. Com uma presso para testar o funcionamento da luz, possvel checar-se todos os circuitos deste sistema. Os modelos mais modernos de jatos executivos tm os dispositivos sensveis divididos em grupos, de acordo com o seu mtodo de operao. O grupo mais rpido responde ao calor e usa material bimetlico caESTGIO DA OPERAO
Pouso

librado a predeterminadas temperaturas. O segundo grupo responde a mudanas de presso e utiliza uma cmara flexvel que se move quando pressurizada. O terceiro grupo consiste de chaves mecanicamente operadas e/ou contatos em um rel. Um sistema indicador pode incluir qualquer uma ou todas as indicaes, ou outras quando necessrio. SISTEMA DE ALERTA AUDITIVO Avies com trem de pouso retrtil usam um sistema de alerta auditivo, para alertar a tripulao de uma condio insegura. AO CORRETIVA
Recolha os flapes e avance as manetes.

SISTEMA DE AVISO

SINAL DE AVISO

CAUSA DA ATIVAO DO SINAL

Trem de pou- Buzina cont- Trem de pouso no travou em so ATA 3.200 nua baixo quando os flapes esto fora da posio em cima e as manetes retardadas para a marcha lenta. Em vo Aviso de Clacker N Mach ou velocidade equivaMach ATA lente fora dos limites 3400 Decolagem Controle de Buzina inter- As manetes esto avanadas e existe uma das seguintes condivo ATA mitente es: 2700. 1- Freios aerodinmicos no Fora aux. esto recolhidos ATA 4900 2- Flapes fora da posio de decolagem 3- Porta do escapamento da fora auxiliar, aberta. Em vo Pressurizao Buzina inter- Se a presso da cabine torna-se ATA 2100 mitente. igual atmosfrica numa especfica altitude(altitude no momento da ocorrncia). Qualquer est- Aviso de fogo Campainha Alguma condio de superaquegio ATA 2600 contnua cimento ou fogo em algum motor ou no alojamento das rodas principais ou do nariz. Motor auxiliar ( APU) ou algum compartimento com instalao de aviso de fogo. Tambm quando o sistema de aviso de fogo e testado. Qualquer est- ComunicaToque muito Em qualquer tempo que o boto gio es ATA alto de chamada do comandante 2300 pressionado para um painel de fora do comissrio(a) da parte dianteira ou traseira da cabine. Qualquer est- ComunicaTonalidade de Sempre que um sinal tenha sido
12-51

Reduza a velocidade da aeronave Corrija a aeronave para as condies adequadas decolagem.

Corrija a condio.

1- Reduza o aquecimento da rea onde o sistema de aviso de fogo foi ativado. 2- O sistema pode ser silenciado empurrando-se o interruptor de corte da campainha de aviso de fogo ou de corte do APU. Solte o boto ou se ele permanecer travado puxeo para fora. Pressione o boto rearmar,

gio

es sistema chamada mui- recebido por um sistema de co- no painel de controle do Secal ATA to baixa ou municao HF ou VHF e decodi- sistema Secal 2300 simplesmente ficado pelo sistema Secal baixa

NOTA: O sistema Secal o Selective Calling System: Cada aeronave recebe uma combinao de quatro tons de audio com a finalidade de identificao. Uma estao terrestre possui a chave do cdigo, sempre que for desejado um contato com determinada aeronave. O sinal ser descodificado pelo sistema Secal a bordo e a tripulao alertada pelo sistema de aviso. Figura 12-78 Sistema de alarme auditivo. cesso de velocidade Mach, fogo no motor ou Uma buzina soar se as manetes estiverem retardadas e o trem de pouso no estiver numa nas gondolas do alojamento do trem, chamacondio embaixo e travada (figura 12-78).Os das no radio para a tripulao, e chamadas do sistema Secal (pouso). Mostrados na figura sistemas de alerta auditivo so os mais variados em complexidade, desde o mais simples descrito 12-78 esto alguns dos problemas que produacima at um sistema necessrio para a operazem sinais de alerta no sistema auditivo de o segura dos mais complexos avies de transalerta. Por exemplo: uma buzina constante porte. Um avio tpico de transporte tem um soando durante a operao de pouso indicaria sistema de alerta auditivo que alertar o piloto que o trem de pouso no est baixado e tracom sinais sonoros para: vado, quando a posio do flape j embaixo e o acelerador est todo atrasado. A ao corretiva seria recolher os flapes e avanar o a Uma condio de decolagem anormal, condicelerador. o de pouso, condio de pressurizao, ex-

12-52

CAPTULO 13 SISTEMAS DE COMUNICAO E NAVEGAO

INTRODUO Comunicao e navegao so as principais funes do rdio na aeronave. Os sistemas de comunicao compreendem basicamente transmisso e recepo em fonia entre o avio e a terra ou outro avio. Receptores so utilizados no avio como auxlio navegao em diversas aplicaes; desde um simples detetor automtico da direo (ADF) at sistemas de navegao que usam computadores e outras avanadas tcnicas eletrnicas, para resolver automaticamente os problemas de navegao durante todo o vo. Receptores de balizamento (MARKER BEACON), sistemas de pouso por instrumentos (ILS, compreendendo sinais de rdio para aproximao e pouso: LOCALIZER e GLIDE SLOPE), equipamento de deteco da distncia (DME), radar meteorolgico, e sistemas de navegao por sinais de VHF (VOR), so algumas das aplicaes bsicas dos sistemas de navegao por rdio em uso nas aeronaves. A operao segura da aeronave depende em alto grau do desempenho satisfatrio dos sistemas de comunicao e navegao, que por seu turno, est diretamente ligado percia daqueles que fazem a sua manuteno. Os rgos federais, responsveis pela segurana da aviao, recomendam uma inspeo das instalaes de equipamento de rdio a intervalos regulares. Essas inspees incluem um exame visual da fixao dos componentes, condies da fiao, ligaes massa, amortecedores, prateleiras e estruturas de suporte. Alm disso, um teste funcional comumente executado para verificar se o equipamento est operando adequadamente e se no est interferindo na operao de outros sistemas. As responsabilidades do tcnico de aeronave incluem a instalao e inspeo dos equipamentos de comunicao, navegao e a fiao correspondente. As oficinas para manuteno de sistemas de rdio devem, tambm, ser submetidas aprovao dos rgos federais. O equipamento para transmisso deve ser calibrado somente por pessoas devidamente licenciadas. Para desempenhar devidamente sua tarefa de inspecionar as instalaes dos sistemas, o tcnico deve possuir algum conhecimento bsico, a compreenso dos princpios, finalidades e operao do equipamento de rdio utilizado na aeronave. Em virtude dos vrios fabricantes e modelos de equipamento, e dos diversos sistemas em uso, no possvel descrever todos neste manual. A informao aqui apresentada tem carter geral, proporcionando uma ampla introduo ao rdio, princpio e aplicaes na aeronave, tendo em vista o interesse do tcnico. PRINCPIOS BSICOS DO RDIO O princpio da comunicao pelo rdio pode ser ilustrado atravs de um simples transformador. Como visto na figura 13-1, ligando-se o interruptor no circuito primrio provoca-se o acendimento da lmpada no circuito secundrio. Desligando-se o interruptor, apaga-se a lmpada.

Figura 13-1 Um circuito transformador simples. No h qualquer ligao direta entre os circuitos primrio e secundrio. A energia que ilumina a luz transmitida por um campo eletromagntico, alternado no ncleo do transformador. Este um processo simples de controle sem-fio de um circuito (o secundrio) por outro circuito (o primrio). O conceito bsico da comunicao por rdio envolve a transmisso e recepo de on-

13-1

das, de energia eletromagntica (rdio), atravs do espao. A corrente alternada que passa por um condutor, cria campos eletromagnticos que o envolvem . A energia alternadamente depositada nestes campos e devolvida ao condutor. medida que a freqncia da corrente alternada aumenta, a energia depositada no campo retorna cada vez menos ao condutor. Em vez de retornar, a energia irradiada no espao em forma de ondas eletromagnticas. Um condutor que irradia deste modo chamado de antena transmissora. Para que uma antena irradie eficientemente, necessrio que um transmissor fornea uma corrente alternada na freqncia selecionada. A freqncia da onda de rdio irradiada ser igual a freqncia da corrente aplicada. Quando a corrente circula na antena transmissora, as ondas de rdio so irradiadas em todas as direes, da mesma forma em que as ondas se desenvolvem na superfcie de um lago, onde se joga uma pedra. As ondas de rdio se propagam na velocidade aproximada de 186.000 milhas por segundo (300.000 quilmetros por segundo). Se um campo eletromagntico irradiado passar por um condutor, parte da energia do campo provocar a movimentao de eltrons no condutor. Esta circulao de eltrons constitui uma corrente que varia com as oscilaes no campo magntico. Desta forma, uma variao da corrente na antena irradiante, provoca uma variao semelhante da corrente num condutor (antena receptora) localizado distncia.

Qualquer que seja a freqncia da corrente circulante na antena transmissora, ela provocar a circulao de corrente da mesma freqncia na antena receptora. Faixas de Frequncia O espaamento de freqncia de rdio na gama eletromagntica se estende de aproximadamente 30 KHz (QUILOHERTZ) a 30.000 MHz (MEGAHERTZ). Por convenincia de classificao, esta gama foi dividida em faixas de freqncia. Cada faixa produz diferentes efeitos na transmisso, sendo que as mais teis e presentemente utilizadas so:
GAMA DE FREQNCIA FAIXA Baixa Freqncia (L/F)................... 30 a 300 KHz Freqncia Mdia (M/F)............... 300 a 3000 KHz Alta Freqncia (H/F)................... 3 a 30 MHz Freqncia Muito Alta (VHF)....... 30 a 300 MHz Freqncia Ultra Alta(UHF).......... 300 a 3000 MHz Frequncia Super Alta(SHF).......... 3.000 a 30.000 MHz

Na prtica, os equipamentos de rdio usam somente uma parte da gama designada. Por exemplo, o equipamento de VHF opera normalmente nas freqncias entre 108,0 e 135,95 MHz. COMPONENTES BSICOS DOS EQUIPAMENTOS Os componentes bsicos (figura 13-2) de um sistema de comunicaes so: microfone, transmissor, antena transmissora, antena receptora, receptor e fones, ou alto-falante.

Figura 13-2 Equipamento bsico de comunicao.

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Transmissores Um transmissor pode ser considerado como um gerador, que converte energia eltrica em ondas de rdio. Um transmissor deve desempenhar as funes: (1) Gerar um sinal de RF (freqncia de rdio), (2) Amplificar o sinal de RF; e (3) Proporcionar um meio de modular o sinal de RF. O transmissor possui um circuito oscilador para gerar o sinal de RF (ou uma subharmnica da freqncia de transmisso, caso sejam utilizados duplicadores ou multiplicadores de freqncia), e circuitos amplificadores para elevar a sada do oscilador ao nvel de potncia necessria operao adequada. A fonia (udio) adicionada ao sinal de RF por um circuito especial chamado modulador. O modulador utiliza o sinal de udio para variar a amplitude ou a freqncia do sinal de RF. Se for variada a amplitude, o processo denominado modulao em amplitude ou AM. Se for variada a freqncia, o processo conhecido como modulao em freqncia ou FM. Os transmissores apresentam diversos formatos, possuem um variado grau de complexidade, e desenvolvem diferentes nveis de potncia. O nvel de potncia, gerado por um transmissor, afeta a fora do campo magntico irradiado pela antena. Desta forma, conclui-se que, quanto maior for a potncia de sada de um transmissor, maior ser a distncia que o seu sinal ser recebido. Os transmissores de VHF usados nos avies monomotores, ou mesmo bimotores leves, variam em potncia de 1 a 30 watts, dependendo do modelo especfico do rdio. Entretando, os equipamentos mais utilizados tm potncia de 3 a 5 watts. Os avies executivos e os de transporte comercial so equipados com transmissores de VHF, com uma potncia de sada de 20 a 30 watts. Os transmissores de comunicao para a aviao so controlados a cristal; obedecendo s especificaes dos rgos governamentais, no que diz respeito tolerncia da freqncia utilizada. A maior parte dos transmissores apresentam seleo para mais de uma freqncia. A freqncia do canal selecionado determinada por um cristal. Os transmissores podem possuir at 680 canais.
13-3

Receptores O receptor de comunicao deve selecionar os sinais de radiofreqncia, e converter a informao neles contida, de forma que se possa utiliz-la, quer em sinais de udio para comunicao, ou em sinais de udio ou visuais para navegao. Ondas de rdio de muitas freqncias esto presentes no ar. Um receptor deve ser capaz de selecionar a freqncia desejada dentre as demais, e amplificar a baixa voltagem do sinal AC. O receptor possui um circuito demodulador para obter a informao. Se o ciruito demodulador sensvel a mudanas de amplitude, ele usado em aparelhos AM e denominado detector. Um circuito demodulador, que sensvel a mudanas de freqncia, utilizado para recepo FM, e conhecido como discriminador. Circuitos amplificadores no receptor elevam o sinal de udio a um nvel de potncia, capaz de acionar devidamente os fones ou altofalante. ANTENAS Uma antena um tipo especial de circuito eltrico, elaborado para irradiar e receber energia eletromagntica. Como foi mencionado anteriormente, uma antena transmissora um condutor que irradia ondas eletromagnticas quando por ele circula uma corrente de rdiofreqncia. As antenas se apresentam em vrios formatos, dependendo da utilizao para a qual foram construdas e, tambm, da freqncia de transmisso. Em geral, as antenas transmissoras de comunicao irradiam os sinais em todas as direes. Entretanto, constroem-se antenas especiais para irradiar especificamente numa certa direo, ou obedecendo a um determinado padro de emisso. A antena receptora deve deter as ondas eletromagnticas presentes no ar. A forma e tamanho da antena receptora varia de acordo com a utilizao especfica, para a qual ela foi projetada. Nos equipamentos de comunicao instalados a bordo, a mesma antena normalmente utilizada para a recepo e transmisso de sinais.

se quase inintelegveis ao serem ouvidas no receptor de um rdio. As transmisses de rdio de boa qualidade dependem dos seguintes fatores: (1) intensidade da voz, (2) velocidade da fala, (3) pronncia e fraseologia. A clareza da voz aumenta com a intensidade at um nvel prximo ao de um grito. Ao se usar um microfone, fala-se alto, sem esforo demasiado. Fala-se devagar para que cada palavra seja pronunciada distintamente, evitando usar palavras desnecessrias. FONTES DE ALIMENTAO A fonte de alimentao o componente que fornece as voltagens e as correntes corretas, para operar o equipamento de comunicaes. A fonte de alimentao pode ser um componente isolado, ou pode estar contido no equipamento por ele alimentado. Dispositivos eletromecnicos, utilizados como fonte de alimentao eletrnica, incluem os dinamotores e inversores. O dinamotor desempenha a funo dupla de motor e gerador, transformando a voltagem muito mais baixa do sistema eltrico da aeronave, numa voltagem relativamente elevada. O multivibrador outro tipo de fonte de voltagem, utilizado para obter uma alta voltagem CA ou CC, a partir de uma voltagem CC relativamente baixa. Em muitas aeronaves, a fonte primria de energia eltrica de corrente contnua. Utiliza-se um inversor para suprir a corrente alternada necessria. Os inversores comuns de uma aeronave consistem de um motor CC que aciona um gerador CA. Inversores estticos ou de estado slido esto substituindo os inversores eletro-mecnicos em muitas aplicaes. Os inversores estticos no possuem partes mveis, utilizando elementos semicondutores e circuitos que, periodicamente, fazem passar pulsos de uma corrente CC atravs do primrio de um transformador, obtendo-se uma sada CA no secundrio do mesmo. SISTEMAS DE COMUNICAO O sistema mais comum de comunicao hoje em dia o sistema VHF. Alm deste equipamento, as aeronaves de grande porte so geralmente equipadas com sistema HF de comunicaes.

Figura 13-3 Antenas. Microfones O microfone essencialmente um conversor de energia, que transforma a energia acstica (som) em energia eltrica. Quando se fala no microfone, as ondas de presso acsticas geradas atingem o diafragma do microfone, fazendo-o movimentar-se para dentro e para fora (vibrar), de acordo com a presso instantnea aplicada. O diafragma est conectado a um dispositivo que provoca um fluxo de corrente, proporcional presso aplicada. Para se obter uma boa qualidade sonora, as oscilaes eltricas geradas num microfone devem corresponder corretamente em amplitude e freqncia s ondas sonoras que as originaram, sem que sejam introduzidas novas freqncias. Uma caracterstica desejvel est na capacidade do microfone em ser mais sensvel a sons provenientes de uma fonte prxima, do que a sons originrios de uma distncia relativamente afastada. Ao se falar neste tipo de microfone, os lbios devem permanecer to prximo quanto possvel do diafragma. As pessoas inexperientes no uso do microfone ficam geralmente surpreendidas pela reproduo de suas vozes atravs de aparelhos gravadores. Palavras perfeitamente claras, quando dirigidas a outra pessoa, podem tornar-se
13-4

Os sistemas de comunicaes das aeronaves variam consideravelmente em tamanho, peso, consumo de energia, qualidade de operao e custo, dependendo da operao desejada. Muitos sistemas de comunicaes VHF e HF das aeronaves utilizam transceptores. Um transceptor comporta simultaneamente o transmissor e o receptor, e apresenta circuitos comuns tais como: a fonte de alimentao, a antena e o sistema de sintonia. O transmissor e o receptor operam ambos na mesma freqncia, sendo que, o boto do microfone controla o momento em que o transmissor deve operar. Na ausncia de transmisso, o receptor opera normalmente. Considerando que peso e espao so fatores de importncia numa aeronave, o transceptor largamente utilizado. As grandes aeronaves podem ser equipadas com transceptores ou um sistema de comunicao, usando separadamente transmissores e receptores. A operao do equipamento rdio basicamente a mesma, quer esteja ele instalado em grandes ou pequenas aeronaves. Em algumas instalaes, os controles para seleo da freqncia, volume, e interruptor LIGADESLIGA, so partes integrantes da unidade de comunicao. Em outras instalaes, os controles acham-se montados num painel localizado na cabine de comando, ficando o equipamento de comunicao localizado em prateleiras situadas em outros locais da aeronave. Considerando a grande variedade de tipos e modelos de rdios em uso, torna-se impossvel apresentar a tcnica especfica para a operao de todos os modelos neste manual. Entretanto, h vrias operaes de natureza no especfica que se aplicam a todos os rdios. Estas sero descritas a seguir. Comunicaes VHF (Frequncia Muito Alta) Os equipamentos de comunicaes VHF nas aeronaves operam na faixa de freqncia compreendida entre 108,0 MHz e 135,95 MHz. Alguns receptores de VHF so construdos para cobrir somente as freqncias de comunicaes, outros cobrem tanto as freqncias de comunicaes como as de navegao. Em geral, as ondas de VHF propagam-se aproximadamente em linha reta.

Teoricamente, o alcance limitado distncia ao horizonte, sendo esta determinada pelas alturas das antenas transmissoras e receptoras. No entanto, a comunicao algumas vezes torna-se possvel muitas centenas de milhas, alm da suposta distncia ao horizonte. Muitos rdios VHF possuem o transmissor, receptor, fonte de alimentao e os controles operacionais, instalados numa unidade nica. Essa unidade frequentemente instalada num recorte do painel de instrumentos. Um diagrama do sistema tpico de transceptor VHF, montado no painel acha-se apresentado na figura 13-4. Outros sistemas de comunicao VHF possuem alguns componentes instalados na cabine de comando, e o restante do equipamento instalado remotamente no compartimento do rdio ou no de bagagem.

Figura 13-4 Diagrama do sistema VHF. Para realizar um teste operacional do sistema de comunicaes VHF, torna-se necessria uma fonte de energia eltrica. Aps ligar o interruptor de controle LIGA-DESLIGA, aguarda-se o tempo necessrio para aquecer o equipamento, antes de iniciar os testes operacionais. Utilizando o seletor de freqncia, seleciona-se a freqncia da estao de terra que

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ser chamada; e ajusta-se o controle de volume para o nvel desejado. Com o microfone seguro, prximo boca, comprime-se o boto, e fala-se diretamente no microfone ao receptor, quando se termina a mensagem, o boto do microfone liberado. Esta ao reativar o receptor de comunicao. Quando a estao de terra responder chamada inicial, volta-se a transmitir, acusando o recebimento da mensagem. O mesmo teste FEITO selecionando outras freqncias de estaes de terra disponveis.

Todas as aeronaves comerciais possuem uma licena, pelo rgo governamental competente, para utilizao dos sistemas de comunicao. Esta licena emitida permanece junto pasta de documentos; que normalmente acompanha a aeronave, e deve ser renovada periodicamente. Comunicaes HF (Alta Frequncia) O sistema de comunicaes HF (figura 13-5) utilizado para comunicaes a longa distncia.

Figura 13-5 Diagrama do sistema de HF Os sistemas HF operam basicamente da mesma forma que os de VHF, utilizando, porm, a faixa de freqncia entre 3 MHz e 30 MHz. A comunicao a longa distncia possvel com o rdio HF, devido o alcance maior das transmisses. Os transmissores de HF possuem maior potncia de sada que os de VHF. O tipo de antena usada com os sistemas HF de comunicao, varia com o tamanho e o formato da aeronave. Aeronave com velocidade de cruzeiro abaixo de 300 m.p.h. utiliza, geralmente, um fio comprido como antena. Aeronave com velocidade mais elevadas possue tubos (probes) especialmente projetados como antenas, e instalados no estabilizador vertical. Independentemente do tipo de antena, utilizado um sintonizador para casar as impedncias do transceptor e da antena. O teste operacional do equipamento rdio HF consiste em ligar o interruptor LIGADESLIGA; ajustar os controles de ganho de RF e volume; selecionar o canal desejado; e transmitir a mensagem apropriada para a estao chamada. O melhor ajuste do controle de ganho pode ser obtido com o controle de volume, ajustado para meio curso.

13-6

O controle de ganho usado para permitir a recepo do sinal mais forte com o menor nvel de rudo .O controle de volume usado para ajustar o nvel do som, afetando somente a sada do altofalante. EQUIPAMENTOS DE NAVEGAO DE BORDO "Equipamentos de Navegao de Bordo" uma expresso que envolve muitos sistemas e instrumentos. Esses sistemas incluem o de navegao VHF (VOR), o de pouso por instrumentos (ILS), o de deteco da distncia (DME), o de deteco automtica das estaes (ADF), o DOPPLER e o de navegao inercial (INS). Quando aplicados navegao, os receptores e transmissores operam com sinais utilizados para detectar o rumo e, em alguns casos, a distncia em relao a pontos geogrficos ou a estaes de rdio. Sistema de navegao VHF (VOR) O sistema de navegao VHF(VOR omnidirecional range) possibilita ao piloto a escolha do rumo, em relao estao selecionada dentro do alcance da aeronave, recebendo por este motivo a denominao VOR, ou seja, faixas omnidirecionais. A estao de VOR, na realidade, coloca a disposio do piloto 360 radiais ou rumos, correspondendo a feixes de rdio emitidos pela estao. As radiais podem ser consideradas linhas que se irradiam da antena transmissora como os raios de uma roda. A operao realizada dentro da gama de freqncia de VHF, 108,0 MHz e 117,95 MHz, o que permite uma boa imunidade s interferncias provocadas pela esttica atmosfrica ou de precipitaes. A informao para navegao apresentada visualmente num instrumento do painel. O sistema tpico de recepo VOR usado na aeronave (figura 13-6) consiste de receptor, indicador visual, antena, e uma fonte de alimentao.
13-7

Figura 13-6 Diagrama do sistema VOR. Adicionalmente utilizada uma unidade seletora de freqncia, que em alguns casos, acha-se localizada no painel frontal do receptor. Alguns fabricantes projetam um controle remoto de seleo de freqncia, de modo que o equipamento possa ser instalado em outro local da aeronave. Este seletor utilizado para sintonizar o receptor numa estao VOR de terra. O receptor VOR, alm da navegao radial, funciona como receptor "localizador" (sinal do LOCALIZER) durante a operao ILS (sistema de pouso por instrumento). Alguns receptores VOR incluem tambm um receptor de ngulo de planeio (glide slope) numa nica unidade. Independente do modo pelo qual o equipamento VOR seja projetado, a informao do receptor VOR apresentado no instrumento CDI (indicador de desvio do rumo).

Figura 13-7 Indicador de desvio de rumo (CDI).

O CDI, figura 13-7, desempenha diversas funes. Durante a operao VOR, o ponteiro vertical utilizado como indicador do rumo. Ele tambm indica quando a aeronave desvia do rumo, bem como a direo que a aeronave deve tomar para atingir o rumo desejado. O indicador TO-FROM mostra se a direo do rumo apresentado "para" (TO) a estao ou "afastando-se" (FROM) da estao. O indicador de desvio do rumo tambm apresenta uma bandeira de alarme "VOR-LOC". Normalmente ela uma pequena haste, que aparece somente em caso de mau funcionamento do receptor ou falha do sinal transmitido. Quando sinais de "LOCALIZER" so selecionados no receptor de VOR, o indicador apresenta a posio relativa do feixe do localizador para a aeronave, e a direo que a aeronave deve tomar para intercept-lo. Durante a operao VOR, a radial da estao selecionada girando-se o seletor OBS (seletor omnidirecional). Este seletor est normalmente localizado no CDI; entretanto, em algumas instalaes ele faz parte do receptor de navegao. O OBS graduado de zero a 360, sendo que cada grau corresponde a um rumo de VOR a ser seguido para se voar em relao estao de terra. Os tens a seguir so tipicamente dos executados durante um teste operacional de terra. Ao testar um sistema VOR, segue-se os procedimentos especficos recomendados pelo fabricante do equipamento. O teste operacional pode ser executado, utilizando-se o equipamento de teste adequado ou estao de terra disponvel. 1) Colocar o interruptor LIGADESLIGA na posio "ON". 2) Ajustar o seletor de freqncia para a estao desejada. 3) Aguardar o tempo necessrio para aquecer o equipamento. 4) A bandeira de alarme VOR desaparecer quando for recebido o sinal da estao VOR.

5) Ajustar o controle de volume no nvel desejado; observar se a identificao da estao VOR selecionada clara e correta (sinal sonoro similar a cdigo Morse). 6) Verifica-se se h deflexo do ponteiro vertical do CDI. 7) Centralizar o ponteiro vertical atravs do seletor OBS. 8) Verifica-se se o indicador "TOFROM" apresenta "TO". 9) Girar o seletor OBS 10 acima da indicao na qual o ponteiro vertical foi centrado. Este ltimo deve mover-se esquerda e cobrir o ltimo ponto (DOT), que corresponde a um desvio de 10 do rumo. 10) Girar o seletor OBS para a posio original. O ponteiro vertical deve retornar ao centro. 11) Girar o seletor OBS 10 abaixo da posio original. O ponteiro vertical deve mover-se direita e cobrir o ltimo ponto, que corresponde a um desvio de 10 do rumo. 12) O ponteiro vertical deve se deslocar com a mesma deflexo em ambas as direes. O desvio ou sensibilidade total de desvio do rumo deve ser, portanto, 20. NOTA: Quando o indicador "TOFROM" apresentar "FROM", o ponteiro vertical se deslocar na direo oposta quela descrita nos testes acima. Caso o teste operacional no seja satisfatrio, ser necessrio retirar da aeronave o receptor de VOR e os instrumentos associados, para serem verificados na bancada. SISTEMA DE POUSO POR INSTRUMENTOS (ILS) O ILS (INSTRUMENT LANDING SYSTEM) opera na faixa de VHF da gama de frequncia de rdio. O ILS pode ser visualizado como uma "rampa" de sinais de rdio, na qual o avio pode "deslizar" com segurana para a pista.

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O sistema completo constitudo por um transmissor localizador da pista ( LOCALIZER ), um transmissor de ngulo de descida (GLIDE SLOPE) e feixes balizadores (MARKER BEACONS) para deteco de posio. O equipamento "LOCALIZER" produz um feixe de rdio cujo centro alinhado com o centro da pista. Para que o sinal correspondente situao da aeronave esteja no curso correto (ON-COURSE) o resultado a recepo de dois sinais, com igual intensidade: um modulado numa frequncia de 90Hz; e o outro modulado a 150Hz. Estando-se em um dos lados da linha central da pista, o sinal de sada do receptor apresenta uma predominncia no tom de 150 Hz. Esta rea denominada "setor azul". No outro lado da linha central da pista predomina o sinal de 90 Hz. Este o "setor amarelo". As estaes de "LOCALIZER" operam na freqncia de 108,0 MHz a 112,0 MHz, porm, s incluindo as decimais mpares. As freqncias, neste espaamento, com as decimais pares so dedicadas operao VOR. O receptor de navegao VOR funciona como receptor de "LOCALIZER" durante a operao ILS. O "GLIDE SLOPE" um feixe de rdio que fornece ao piloto orientao vertical, auxiliando-o a manter o ngulo correto de descida at a pista. Os sinais de "GLIDE SLOPE" so irradiados por duas antenas adjacentes ao "ponto de contato", operando na faixa de freqncia UHF de 339,3 MHz a 335,0 MHz. Os receptores de "GLIDE SLOPE" e "LOCALIZER"/VOR podem estar em unidades separadas ou combinados numa unidade nica. No que diz respeito a seleo de freqncia, os receptores de "LOCALIZER" e "GLIDE SLOPE" so controlados por um nico seletor, porquanto, a cada freqncia selecionada para "LOCALIZER" corresponder sempre uma determinada freqncia para "GLIDE SLOPE". Um diagrama dos componentes do ILS acha-se apresentado na figura 13-8.

As informaes provenientes dos receptores de "LOCALIZER" e "GLIDE SLOPE" so apresentadas no CDI (Indicador de Desvio do Rumo); o ponteiro vertical fornece a informao do "LOCALIZER", e o horizontal a informao de "GLIDE SLOPE". Quando ambos os ponteiros esto centralizados, a aeronave acha-se no alinhamento central da pista, e descendo no ngulo correto. O CDI possui ainda uma bandeira de alarme vermelha para cada sistema, que aparece quando ocorrer falha do receptor ou ausncia do sinal transmitido. Duas antenas so normalmente necessrias para a operao ILS: uma para o receptor de "LOCALIZER", tambm utilizada para navegao VOR; e a outra para o "GLIDE SLOPE".

Figura 13-8 Diagrama dos componentes do ILS.

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Figura 13-9 informaes de ILS. Algumas aeronaves pequenas usam uma antena de multi-elementos, tanto para a operao VOR/LOC como para a de "GLIDE SLOPE". A antena para VOR/LOC acha-se normalmente instalada na parte superior da fuselagem ou embutida na chapa do estabilizador vertical. A antena de "GLIDE SLOPE", na maior parte das aeronaves, acha-se instalada no nariz. Nas aeronaves equipadas com radar, a antena de "GLIDE SLOPE" acha-se instalada no interior do radome. FEIXES BALIZADORES (Marker Beacons) Os "MARKER BEACONS" so utilizados conjuntamente com o sistema de pouso por instrumentos. Os "MARKERS" so sinais de rdio que indicam a posio da aeronave ao longo de sua descida em direo pista. Dois "MARKERS" so empregados em cada instalao. A localizao de cada um deles identificada por um tom audvel e pelo acendimento de uma lmpada. Os transmissores dos "MARKER BEACONS" operam na freqncia fixa de 75 MHz, e so instalados em locais especficos, ao longo da rota do procedimento para pouso, por instrumento estabelecido para estao ILS. O feixe de irradiao da antena orientado diretamente para cima.

Figura 13-10 Diagrama do sistema receptor de MARKER. Um receptor de "MARKER" (figura 1310) instalado na aeronave recebe os sinais da antena e os converte em energia, para iluminar uma lmpada e produzir um tom audvel nos fones. O "MARKER" externo (OUTER) sinaliza o incio da descida para o pouso pelo ILS. O sinal do "MARKER" externo modulado por 400 Hz, produzindo nos fones um tom (trao) longo intermitente. Alm desta identificao audvel, o sinal do "MARKER" externo provoca ainda a iluminao de uma lmpada azul localizada no painel de comando. O "MARKER" intermedirio (MIDDLE) acha-se normalmente instalado a cerca de 3.500 ps do final da pista e modulado por um sinal de 1.300 Hz, que produz um tom mais agudo, intermitentemente curto e longo (pontos e traos). Uma lmpada mbar pisca para indicar

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que o avio est passando sobre o "MIDDLE MARKER". Os receptores "MARKERS" variam em apresentao desde os simples receptores, que no possuem quaisquer controles operacionais, at os mais sofisticados, que fornecem um tom audvel, e tm um interruptor LIGA-DESLIGA, e um controle de volume para ajustar o nvel sonoro do cdigo de identificao. Nas instalaes que utilizam trs lmpadas, uma luz branca indica as posies da aeronave ao longo dos vrios pontos das aerovias. Alm da lmpada, uma srie rpida de tons (seis "pontos" por segundo) na freqncia de 3.000 Hz so ouvidos nos fones. O equipamento de deteco de distncia (DME) est rapidamente substituindo o "MARKER" de aerovias. Este "MARKER" de 3,000 Hz e sua luz branca tm ainda aplicao como "MARKER" interno (INNER) em algumas pistas equipadas com ILS, categoria II, para sinalizar os locais que correspondem ao ponto de arremetida. O sistema de ILS no pode ser completamente testado no solo sem o equipamento de teste para simular os sinais de "LOCALIZER" e "GLIDE SLOPE". Se uma aeronave estiver num aeroporto que possua pista equipada com ILS, deve-se observar se o receptor est funcionando, procedendo-se da seguinte forma: (1) ligar o equipamento e ajustar o seletor de freqncia para o canal de ILS do aeroporto. (2) aguardar o tempo necessrio para o aquecimento do equipamento. Num local de sinal forte, ambas as bandeiras de alarme comearo a se movimentar ou sero recolhidas. (3) observar se ambos os ponteiros cruzados acham-se inteiramente deflexionados. Alguns equipamentos ILS, de estado-slido, mais sofisticados possuem circuitos de automonitoramento. Esses circuitos podem ser utilizados para a execuo de um teste operacional, seguindo os procedimentos adequados descritos pelos manuais de servio do fabricante, do equipamento ou da aeronave. EQUIPAMENTO DE DETECO DA DISTNCIA (DME) O objetivo do DME (DISTANCE MEASURING EQUIPMENT) fornecer uma indi-

cao visual constante da distncia que o avio se encontra de uma estao de terra. A leitura apresentada pelo DME no uma indicao verdadeira da distncia, ponto a ponto, medida sobre a terra. O DME indica a distncia direta entre a aeronave e a estao de terra. O erro da distncia aumenta medida que a aeronave se aproxima da estao. Entretanto, entre 30 e 60 milhas este erro desprezvel. O DME opera na gama de frequncia UHF (ULTRA HIGH FREQUENCY) do espectro de rdio. As freqncias de transmisso compreendem dois grupos: de 962 MHz a 1.024 MHz e de 1.151 MHz a 1.212 MHz; as freqncias de recepo esto entre 1.025 MHz e 1.149 MHz. As freqncias de transmisso e sua recepo formam um par que corresponde a uma freqncia de VOR. Em algumas instalaes, o seletor de sinais do DME operado conjuntamente com o seletor do VOR, simplificando, assim, a operao. A figura 13-11 apresenta um painel tpico de controle do DME.

Figura 13-11 Controle tpico de navegao DME. A aeronave acha-se equipada com um transceptor DME, que sintonizado para a estao de terra DME correpondente, comumente localizada junto a uma estao VOR. Este conjunto denominado VORTAC. O transceptor de bordo transmite um par de pulsos espaados para a estao de terra. O espaamento entre os pulsos utilizado para identificar o sinal como uma interrogao vlida de DME. Aps a recepo destes pulsos, a estao de terra transmite, tambm, pulsos, utilizando uma freqncia diferente. O tempo compreendido entre a interrogao do avio e a chegada da transmisso (rplica) da estao de terra computado pelo transceptor. O resultado corresponde distncia que separa a aeronave da estao de terra.

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Esta distncia indicada em milhas nuticas num instrumento do painel, semelhante ao apresentado na figura 13-12.

maioria das instalaes, no possvel realizar testes funcionais no solo sem um equipamento de teste do DME. DETECTOR AUTOMTICO DA DIREO (ADF) O equipamento de navegao ADF constitudo basicamente por um receptor (rdio) equipado com antena direcionais, e utilizadas para determinar a direo da origem do sinal recebido. A maioria dos receptores ADF possui proviso para a operao manual, alm da deteco automtica de direo. Estando a aeronave dentro do alcance da estao de rdio, o equipamento ADF fornecer, com aprecivel preciso, sua posio em relao estao. O ADF opera no espectro de baixa e mdia freqncia: de 190 KHz a 1.750 KHz. A direo da estao apresentada por um indicador localizado no painel de instrumento, e que fornece a proa da aeronave em relao estao. O equipamento ADF constitudo por um receptor, antena direcional ("LOOP"), antena no-direcional ("SENSE"), indicador e caixa de controle. Em avies de pequeno porte, o receptor de ADF acha-se montado no painel de instrumentos. Seus controles e o indicador acham-se na parte frontal da unidade.

Figura 13-12 Indicador digital do DME. Uma antena tpica do DME acha-se apresentada na figura 13-13. A maioria das antenas do DME possui uma cobertura de proteo, tendo o formato chato e curto, montada na parte inferior da fuselagem. A fim de evitar interrupo na operao DME, a antena deve ser instalada num ponto que no fique bloqueado pela asa, quando a aeronave estiver inclinada.

Figura 13-13 Antena tpica de DME. Para testar a operao do DME, liga-se o seletor na posio STBY e seleciona-se a freqncia do VOR local. aguardado o tempo suficiente para aquecer o equipamento. Seleciona-se a posio DME na caixa seletora de udio para identificar a estao DME correspondente; passando o seletor da caixa de controle do DME para a posio "DME". O indicador digital do DME se deslocar da leitura mnima para a mxima, que corresponde fase de procura ("SEARCH"). Quando o transceptor DME sincronizar-se com a "rplica" da estao transmissora, o indicador apresentar a distncia entre a aeronave e a estao DME. Se o indicador possuir uma bandeira de alarme, esta ser recolhida neste momento. Na
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Figura 13-14 Instalao tpica do ADF. Num tipo de sistema ADF, o "LOOP" (figura 13-15) gira 360, e recebe o sinal com

maior intensidade, quando o seu plano se apresenta paralelo direo do sinal transmitido. medida que o "LOOP" movimentado desta posio, o sinal torna-se mais fraco e atinge o nvel mnimo quando o plano da antena fica perpendicular a direo do sinal transmitido. Esta posio do "LOOP" chamada "mnimo" ("NULL"), sendo utilizada para a obteno da direo da estao. Entretanto, se o "LOOP" continuar a ser movimentado, observar-se- outro "mnimo" ao atingir 180 do "mnimo" anterior. Para sanar esta ambigidade de direes, o sistema ADF utiliza, alm do "LOOP", uma antena no direcional ("SENSE"). Utilizando circuitos especiais, no receptor do ADF, possvel determinar a direo correta da estao sintonizada.

1) Ligar o interruptor LIGA-DESLIGA e aguardar o aquecimento do receptor. Nas instalaes que utilizam o ponteiro do RMI ("RADIO MAGNETIC INDICATOR") como indicador do ADF, verificar se o seletor "ADF-VOR" do instrumento est na posio "ADF". 2) Sintonizar a estao desejada. 3) Ajustar o controle de volume adequadamente. 4) Girar o "LOOP" atravs do controle correspondente, observando se apenas um nulo recebido. 5) Verificar se o ponteiro do ADF indica a direo da estao, coincidindo com o "mnimo" obtido. Se a aeronave estiver localizada prximo a edifcios, hangares ou qualquer grande superfcie refletora, o ponteiro do ADF pode acusar uma direo errada, resultante de sinal refletido. SISTEMA ATC (AIR TRAFFIC CONTROL) O sistema ATC, tambm conhecido como "TRANSPONDER", utilizado em conjunto com o radar de observao de terra, com a finalidade de fornecer uma identificao positiva da aeronave na tela de radar do controlador. O equipamento ATC instalado a bordo recebe uma "interrogao" do radar de terra em cada "varredura" da antena deste, e automaticamente transmite um sinal codificado, conhecido como "rplica" (REPLY). Os TRANSPONDERS instalados nas aeronaves geralmente operam com dois tipos de cdigos: A e B. O cdigo da identificao de vo (um dgito de quatro nmeros) designado para a aeronave durante o procedimento do plano de vo. Alguns TRANSPONDERS so tambm dotados de um codificador da altitude em que se encontra a aeronave, de modo que possa inform-la ao controlador do radar de terra sempre que for devidamente interrogado. H vrios tipos de sistemas ATC utilizados a bordo. Todos desempenham a mesma funo e possuem circuitos bsicos idnticos. A
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Figura 13-15 Antenas tpicas de ADF. Outro tipo de sistema ADF utiliza "LOOP" fixo, com ncleo de ferrite, que funciona conjugado a um transformador rotativo chamado "RESOLVER"(ou gonimetro). O funcionamento deste ADF o mesmo que o descrito acima, excetuando-se a parte mvel que neste caso a bobina rotativa do "RESOLVER". Para a realizao do teste operacional do sistema ADF, procede-se da seguinte forma:

diferena maior est na construo: uma nica unidade ou uma unidade extra para o controle remoto do TRANSPONDER. A figura 13-16 apresenta uma instalao tpica do sistema ATC. O painel de controle possui todos os dispositivos necessrios operao. A antena utilizada no sistema ATC do tipo curto e chato (coberta ou no), sendo geralmente instalada na superfcie inferior da aeronave. Para um teste operacional do sistema ATC aconselhvel o uso do equipamento de teste adequado.

mento, e o receptor o ouvido de uma pessoa parada. Observa-se o espaamento entre as ondas sonoras quando o emissor est se aproximando e quando est se afastando do receptor. Quando o espaamento entre as ondas sonoras menor, a pessoa escuta um som mais agudo. O sistema DOPPLER faz uso do fenmeno de mudana da freqncia descrita acima, com a diferena que utiliza ondas de radiofreqncia.

Figura 13-17 Efeito doppler nas ondas sonoras. O sistema DOPPLER da aeronave emite feixes concentrados de energia eletromagntica numa determinada freqncia. Ao atingir a superfcie da terra, estas ondas so refletidas. As ondas da energia refletida so espaadas diferentemente em relao s ondas que atingiram a terra. O sinal refletido interceptado e comparado com o sinal emitido. A diferena entre eles, devido ao efeito DOPPLER, computada para fornecer as informaes de velocidade e deriva. O teste operacional do DOPPLER no solo consiste em ajustar uma determinada indicao do "GROUND SPEED" e "DRIFT ANGLE" que resulta numa leitura determinada de erro de curso (distance-off-course). Segue-se as instrues contidas no manual do fabricante do equipamento, ou no manual de operao da aeronave, so sempre seguidas quanto ao procedimento correto para o teste. SISTEMA DE NAVEGAO INERCIAL O sistema de Navegao Inercial est sendo bastante utilizado em aeronaves de grande porte, como um auxlio navegao de longo curso. Ele um sistema auto-suficiente, no necessitando de qualquer sinal externo. O sistema obtm informaes de atitude, velocidade e rumo, medindo as aceleraes da aeronave.
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Figura 13-16 Sistema tpico de ATC. SISTEMA DE NAVEGAO DOPPLER O sistema de navegao DOPPLER computa e apresenta, contnua e automaticamente, a velocidade em relao terra ("GROUND SPEED") e o ngulo de deriva (DRIFT ANGLE) de uma aeronave em vo. Estas informaes so fornecidas sem o auxlio de estaes de terra, estimativa do vento ou qualquer outro dado. O DOPPLER emite continuamente uma onda eletromagntica "portadora", e determina as componentes de velocidade frontal e lateral da aeronave, utilizando o princpio conhecido como "efeito DOPPLER". O efeito DOPPLER, ou mudana da freqncia de um sinal, pode ser explicado em termos. Na figura 13-17, o emissor do som uma sirene localizada na ambulncia em movi-

Para isto necessrio o uso de dois acelermetros: um orientado para o Norte e o outro para leste. Os acelermetros (figura 13-18) so instalados numa unidade estabilizada por girosc-

pios, denominada plataforma estvel, para eliminar os erros resultantes da acelerao devido gravidade.

Figura 13-18 Sistema bsico de navegao inercial. Um sistema de navegao inercial de relativa complexidade e contm quatro componentes bsicos, a saber: 1) Uma plataforma estvel que orientada para manter os acelermetros paralelos superfcie da terra, e fornecer orientao de azimute. 2) Acelermetros montados sobre a plataforma para fornecerem as componentes especficas da acelerao. 3) Integradores que recebem sinais dos acelermetros para fornecer velocidade e distncia. 4) Um computador que receba os dados dos integradores, e converta a distncia percorrida em "posio" da aeronave, apresentada pelas coordenadas latitude e longitude. O diagrama da figura 13-18 mostra como esses componentes acham-se interligados para resolver um problema de navegao. As condies iniciais (coordenadas geogrficas do local) so fornecidas ao sistema. Na navegao inercial o termo "inicializao" empregado com referncia ao mtodo de levar o sistema a um conjunto de condies iniciais, a partir das quais ele possa prosseguir o processo da navegao. Essas condies iniciais compreendem o nivelamento da plataforma, o alinhamento da referncia de azimute, e o fornecimento das coordenadas locais ("PRESENT POSITION"), dos "fixos" ("WAY POINTS") a atingir durante a navegao, e de velocidade atual. Embora todos os sistemas de navegao inercial precisem ser "inicializados", o mtodo varia de acordo com o equipamento e o tipo de aeronave no qual ele est instalado. Os procedimentos adequados para a "inicializao" acham-se descritos nos manuais dos fabricantes. Observando-se o diagrama (figura 13-18), v-se que os acelermetros so mantidos na posio horizontal (paralela superfcie da terra) por uma plataforma estabilizada pelos giroscpios. medida que a aeronave acelera, os acelermetros enviam um sinal aos integradores. A sada destes (distncia) ento enviada ao computador, onde so realizadas duas operaes: em primeiro lugar, determinada uma "posio" em relao s informaes j introduzidas; em segundo lugar, um sinal enviado plataforma no sentido de posicionar os acelermetros paralelamente superfcie da terra. Os sinais dos giroscpios de alta velocidade e dos acelermetros acoplados aos controles de vo permanecem inalterveis, independentemente da atitude da aeronave.

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SISTEMA DE RADAR METEOROLGICO O radar ("RADIO DETECTION AND RANGING") um equipamento destinado a detectar determinados alvos na escurido, nevoeiro ou tempestades, bem como em tempo claro. Alm do aparecimento destes alvos na tela do radar, suas distncias e azimute so tambm apresentadas. O radar um sistema eletrnico que transmite pulsos de energia eletromagntica (RADIO), recebendo o sinal refletido do alvo. Esse sinal recebido conhecido como "eco": o tempo compreendido entre a emisso do pulso e o recebimento do eco computado eletronicamente, e apresentado na tela do radar (PPI) em termos de milhas nuticas. Um sistema radar (figura 13-19) constitudo pelo transceptor/sincronizador, por uma antena parablica instalada no nariz do avio, uma unidade de controle e um indicador ou tela fosforescente, instalados na cabine de comando. Um guia de onda interliga o transceptor antena.

e recebida pela antena parablica. Durante a transmisso do pulso, a antena simultaneamente ligada ao transmissor, e desligada do receptor por comutao eletrnica. Aps a transmisso do pulso, a antena comutada do transmissor para o receptor. O ciclo de comutao realizado para cada pulso transmitido. O tempo necessrio para que as ondas do radar alcancem o alvo e sejam refletidas para a antena da aeronave, diretamente proporcional distncia entre eles. O receptor mede o intervalo de tempo entre a transmisso dos sinais de radar e a recepo da energia refletida, utilizando esta informao para apresentar a distncia do alvo. A rotao ou varredura da antena e, consequentemente, do feixe de radar, proporciona as indicaes de azimute. No indicador, um feixe luminoso gira em sincronismo com a antena. O indicador apresenta o local e tamanho relativo do alvo, e tambm sua posio em azimute relativa direo do vo. O radar meteorolgico aumenta a segurana do vo, pois permite ao piloto detectar tempestades na sua rota e, conseqentemente, contorn-las O radar ainda possibilita o mapeamento do terreno, mostrando a linha da costa. ilhas ou outros acidentes geogrficos ao longo da rota. Estas indicaes so apresentadas no indicador visual (PPI) com distncia e o azimute relativo proa da aeronave. O teste operacional do sistema radar consiste no seguinte: 1) Posicionar a aeronave em local afastado de edifcios ou aeronaves estacionadas. 2) Ligar o equipamento (STBY), e aguardar o tempo necessrio para o aquecimento do equipamento.

Figura 13-19 Diagrama do sistema radar meteorolgico. Durante a operao de um sistema tpico de radar, o transmissor envia pulsos curtos de energia de radiofreqncia atravs do guia de onda antena parablica. Numa instalao padro a antena irradia esta energia, concentrandoa num feixe de 3,8 de largura. Parte da energia transmitida refletida por objetos (alvos) situados ao alcance do feixe,
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3) Movimentar a antena para cima. 4) Iniciar a operao do radar, observando o indicador quanto a apresentao de possveis alvos. SISTEMA RDIO-ALTMETRO Os rdio-altmetros so utilizados para medir a distncia da aeronave terra. Isto realizado transmitindo-se energia de radiofreqncia, e recebendo o sinal refletido. Os rdioaltmetros modernos so em sua maioria do tipo

de emisso de pulso, sendo a altitude calculada pela medio do tempo necessrio para o pulso transmitido atingir a terra e retornar aeronave. O indicador do radio-altmetro apresentar a altitude verdadeira da aeronave, seja sobre gua, montanhas, edifcios ou outros objetos sobre a superfcie da terra. Atualmente, os radioaltmetros so basicamente utilizados durante o pouso, sendo uma exigncia para a Categoria II. As indicaes do altmetro determinam o ponto de deciso para continuar o pouso ou arremeter.

lizao ideal o mais prximo possvel da cauda, perto ou no estabilizador vertical.

Figura 13-21 Transmissor localizador de emergncia. O equipamento deve estar acessvel para permitir o monitoramento da data de substituio da bateria, e para armar ou desarmar a unidade. Um controle adicional para armar/desarmar pode ser instalado na cabine do piloto. As baterias so a fonte de energia dos transmissores localizadores de emergncia. Quando ativada, a bateria deve ser capaz de fornecer energia para a transmisso do sinal por no mnimo 48 horas. A vida til da bateria o perodo de tempo durante o qual ela pode ser estocada sem perder capacidade de operar continuamente o ELT por 48 horas, sendo estabelecido pelo fabricante da bateria. As baterias devem ser trocadas ou recarregadas, conforme requerido, quando atingirem 50% de suas vidas teis. Isto faz com que o ELT opere adequadamente, se ativado. A data de substituio da bateria deve estar visvel no exterior do transmissor, sendo calculada a partir dos dados do fabricante. As baterias podem ser de nquel-cdmio, ltio, dixido de magnsio, ou do tipo clulasecas. A bateria que utiliza gua tem um tempo de estocagem limitada, at que seja necessrio adicionar a gua. Este ponto a referncia para calcular a sua permanncia num ELT; ou seja, dever ser trocada ou recarregada com 50% do seu tempo de estocagem, sem requerer adio de gua.

Figura 13-20 Diagrama tpico do sistema radio-altmetro. O sistema radio-altmetro (figura 13-20) consiste de um transceptor, normalmente localizado no compartimento eletrnico, um indicador instalado no painel de instrumento, e duas antenas localizadas na parte inferior da fuselagem. TRANSMISSOR LOCALIZADOR O transmissor localizador de emergncia (ELT) um transmissor que emite um sinal de alarme nas freqncias de emergncia civil ou militar. Sua operao automtica na ocorrncia de um impacto, podendo ainda ser iniciada atravs de um controle na cabine de comando ou interruptor no prprio transmissor. O transmissor localizador de emergncia (figura 13-21) acha-se normalmente instalado no estabilizador vertical do avio; e no caso de acionamento por impacto (atravs do sensor localizado no transmissor), s poder ser desligado por um controle localizado no prprio transmissor. O transmissor pode estar localizado em qualquer lugar da aeronave. No entanto, a loca13-17

Quando se substituir baterias, deve-se sempre usar as recomendadas pelo fabricante do ELT. No se deve usar baterias do tipo utilizado em lanternas, uma vez que suas condies e vida til so desconhecidas. O teste operacional do transmissor de emergncia pode ser executado sintonizando-se um receptor de comunicaes na freqncia de emergncia (121,5 MHz) e ativando-se o transmissor atravs do controle remoto. Desliga-se o equipamento logo que o sinal de emergncia seja ouvido. INSTALAO DE EQUIPAMENTOS DE COMUNICAO E NAVEGAO Antes de qualquer modificao ser realizada no equipamento rdio de uma aeronave, quer seja devido a novas instalaes ou alteraes nos sistemas, vrios fatores devem ser considerados: o espao disponvel, o tamanho e peso do equipamento, bem como as modificaes realizadas anteriormente. Por outro lado, o consumo de energia devido nova instalao deve ser calculado para determinar a mxima carga eltrica contnua. A instalao deve ser cuidadosamente planejada a fim de permitir fcil acesso para inspeo, manuteno e troca de unidades. A instalao do equipamento um trabalho basicamente mecnico, compreendendo recortes de chapas metlicas para montagem das unidades, suportes, antenas, etc. As rotas de passagem dos fios de interligao, cabos, fios da antena, etc., so tambm uma parte importante no processo da instalao. Ao escolher o local para o equipamento, leva-se inicialmente em considerao as reas recomendadas pelo fabricante da aeronave. Se tal informao no estiver disponvel ou se a aeronave no possui proviso para equipamento adicional, seleciona-se uma rea que aguente o peso do equipamento e que seja capaz de suportar os esforos adicionais de inrcia. Se o equipamento precisar ser montado no painel de instrumentos, e no houver proviso para este tipo de instalao, verifica-se se o painel faz parte da estrutura bsica antes de fazer qualquer recorte. Para aliviar a carga sobre um painel de instrumentos estacionrio, instala-se uma cantoneira (figura 13-22) entre a parte traseira da
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caixa, ou suporte da unidade, e o local prximo da estrutura da aeronave. O equipamento rdio deve ser montado firmemente no avio. Todos os parafusos devem ser providos de dispositivos frenantes para evitar afrouxamento devido vibrao. Deve-se manter o espaamento adequado entre o equipamento rdio e a estrutura adjacente, evitando danos mecnicos fiao ou equipamento rdio decorrentes de vibrao, atrito ou pouso brusco. No se instala a fiao ou o equipamento rdio prximo a unidades contendo fludos combustveis. Quando este afastamento for impraticvel, instala-se chapas defletoras ou carenagens, para evitar a contaminao do equipamento rdio com fludos combustveis no caso de falha de tubulaes.

Figura 13-22 Instalao tpica de equipamento rdio num painel estacionrio de instrumentos. Arrefecimento e Umidade O desempenho e a vida til de quase todos os equipamentos rdio so seriamente limitados por temperaturas excessivas. A instalao deve ser planejada, de modo que o equipamento rdio possa dissipar rapidamente seu calor. Em algumas instalaes pode haver necessidade de se produzir um fluxo de ar atravs das unidades, quer utilizando um exaustor ou um venturi. A presena de gua no equipamento rdio provoca rpida deteriorao nos componentes expostos. Algum processo dever ser utilizado para evitar a entrada de gua nos compartimentos que abrigam o equipamento rdio.

Isolamento da Vibrao A vibrao um movimento contnuo ocasionado por uma fora osciladora. A amplitude e a freqncia de vibrao da estrutura da aeronave varia consideravelmente com seu tipo. O equipamento rdio muito sensvel vibrao ou choque mecnico, sendo normalmente instalado em bases prova de choque para proteo contra vibrao do vo ou choque, devido ao pouso. Quando bases especiais (figura 13-23) so utilizadas para isolar o equipamento rdio da vibrao da estrutura, elas devem proporcionar isolamento adequado contra toda gama de possveis freqncias de vibrao. Ao se instalar amortecedores, preciso se certificar de que o peso do equipamento no se exceda a capacidade dos amortecedores.

Figura 13-24 Fio-massa tpico de amortecedor. A inspeo das bases deve ser feita periodicamente, substituindo-se as que estiverem defeituosas por outras do mesmo tipo. Os pontos a serem observados durante a inspeo so: (1) Deteriorao do amortecedor; (2) dureza e elasticidade do material; e (3) rigidez geral da base. Se a base estiver sem flexibilidade, pode no oferecer proteo adequada contra o choque durante o pouso. Entretanto, se no possuir certa rigidez, pode permitir o prolongamento inadequado das vibraes aps o choque inicial. Os materiais empregados nos amortecedores das bases prova de choque so geralmente isolantes eltricos. Por este motivo, toda unidade eletrnica montada em base prova de choque, deve ser eletricamente ligada estrutura da aeronave, conforme mostra a figura 13-24. Pode-se tambm utilizar lminas metlicas de alta condutibilidade (cobre ou alumnio), onde for impraticvel o uso de fio-massa. REDUO DA RADIOINTERFERNCIA A supresso da radiointerferncia uma tarefa da maior relevncia. O problema tem aumentado proporcionalmente complexidade do sistema eltrico e do equipamento eletrnico. Quase todos os componentes da aeronave constituem possvel fonte de radiointerferncia que, se no for eliminada, pode prejudicar o desempenho e preciso dos sistemas de rdio e eletrnicos.
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Figura 13-23 Base tpica prova de choques. As unidades de rdio instaladas nos painis de instrumentos geralmente no necessitam de proteo contra vibrao, posto que o painel normalmente montado prova de choque. Entretanto, deve-se observar se o peso adicional pode ser suportado pela base de montagem. Em certos casos, pode haver necessidade de instalar bases mais reforadas ou aumentar o nmero de pontas de fixao. O equipamento rdio, instalado sobre bases amortecedoras, deve ser devidamente afastado de outros equipamentos, para permitir a oscilao normal do mesmo.

O isolamento o mtodo mais fcil e prtico na supresso da radiointerferncia. Isto implica em afastar as fontes geradoras da radiointerferncia dos circuitos de entrada no equipamento afetado. Em muitos casos, o rudo num receptor pode ser inteiramente eliminado, afastando-se o fio de entrada da antena em algumas polegadas da fonte causadora da interferncia. Algumas fontes de radiointerferncia na aeronave so os dispositivos eltricos rotativos, os comutadores, os sistemas de ignio, os sistemas de controle das hlices, as linhas de energia de CA e os reguladores de voltagem. Uma aeronave pode ficar com elevada carga esttica durante o vo. Se suas partes metlicas no estiverem eletricamente interligadas, isto , com o mesmo potencial (considerado o neutro ou retorno de toda fonte de energia eltrica a bordo), haver uma diferena de potencial entre diversas superfcies metlicas. A neutralizao ou equalizao das cargas acumuladas nestas superfcies ( principalmente entre as superfcies mveis e a estrutura do avio) conseguida atravs da interligao entre elas por intermdio de fios condutores, semelhantes a malhas metlicas flexveis, firmemente presas s superfcies. Este processo conhecido como "BONDING" (ligao massa). No havendo, pois, um contato perfeito entre as superfcies atravs do "BONDING", a neutralizao das cargas eltricas far-se- atravs de contatos intermitentes, produzindo rudos nos radioreceptores. O "BONDING" executa no somente a ligao eltrica necessria entre as partes metlicas da aeronave, como tambm utilizado para fornecer ao equipamento rdio um retorno massa de baixa impedncia. Qualquer que seja o tipo do condutor utilizado para desempenhar a tarefa de "BONDING", deve ser ele o mais curto possvel, no excedendo de 0,003 ohms sua resistncia eltrica em relao estrutura. Quando o condutor for instalado, no tendo em vista desempenhar o papel de fiomassa ou de retorno de corrente, sua resistncia poder ser da ordem de 0,01 ohm. A estrutura da aeronave serve como massa ou ponto de potencial nulo para o equipamento rdio.

O desempenho deste equipamento depende do equilbrio a ser mantido entre a estrutura da aeronave e a antena. Isto significa manter constante a superfcie utilizada como massa. Entretanto, considerando que uma superfcie de controle possa ficar intermitentemente isolada da estrutura, este fato prejudicaria a operao do rdio na eventualidade de uma deficincia de "BONDING". A blindagem tambm um dos mtodos mais eficientes na supresso da radiointerferncia. O objetivo bsico da blindagem conter eletricamente o rudo causado pela radiofreqncia. Nas aplicaes prticas, o sinal causador do rudo circula da superfcie interna da blindagem para a massa, deixando assim de ser irradiado no espao. A utilizao da blindagem particularmente eficaz quando no possvel instalar filtros. Um bom exemplo o caso em que a interferncia irradiada por uma fonte e captada por diversos circuitos que, eventualmente esto, ligados entrada de um receptor. Seria impraticvel instalar filtros em todos os fios ou unidades afetadas pela interferncia. Deste modo, a utilizao da blindagem a soluo mais prtica, porquanto, a interferncia irradiada, eliminada na prpria fonte. Os circuitos de ignio e as velas so geralmente blindados para reduzir a radiointerferncia. Ocorrendo um intolervel nvel de rudo, embora utilizando blindagem, torna-se necessrio instalar um filtro entre o magneto e seu controle. O filtro pode ser constitudo por um nico condensador, ou por uma combinao de condensadores e bobinas. O uso do filtro normalmente dispensa a blindagem. O tamanho do filtro muito varivel, dependendo no s da voltagem e corrente como tambm do grau de atenuao desejado. Os filtros acham-se geralmente incorporados ao equipamento, passvel de provocar radiointerferncia. Entretanto, sendo isto algumas vezes impraticvel, torna-se necessrio instalar os filtros externamente. Descarregadores de Esttica Os descarregadores de esttica acham-se instalados na aeronave para reduzir a interfern-

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cia nos radioreceptores, ocasionada pela descarga devido ao efeito corona. Essa descarga ocorre na aeronave, como resultado da precipitao esttica, em curtos pulsos que produzem rudo no espectro de radiofreqncia. Os descarregadores de esttica, normalmente instalados nos bordos de fuga das superfcies de controle, pontas das asas e no estabilizador vertical, descarregam a precipitao esttica por pontos estrategicamente afastados das extremidades da asa e da cauda da aeronave, onde no possa ocorrer acoplamento da esttica na antena do rdio. Os principais tipos de descarregadores de esttica usados atualmente so: 1) Cabo tranado flexvel, impregnado de prata ou carbono e recoberto com vinil. 2) Cabo tranado metlico semiflexvel.

Os descarregadores do tipo "campo nulo" (figura13-25) so rebitados estrutura da aeronave, utilizando-se ainda adesivo de epoxi para melhor aderncia. A resistncia entre sua base de fixao e a estrutura no deve exceder de 0,1 ohm. INSTALAO DE ANTENAS NA AERONAVE O conhecimento bsico do equipamento rdio bastante til ao mecnico de aviao, especialmente sobre a instalao e manuteno da antena, por isso estes servios so geralmente executados pelo mecnico. As antenas apresentam diversos formatos e tamanhos, dependendo do tipo de equipamento em que so instaladas. As antenas da aeronave devem ser mecanicamente bem seguras, instaladas em locais livres de interferncia, ter a mesma polarizao que a estao terrestre e possuir a mesma impedncia que o transmissor ou receptor a que esto ligadas. O processo de instalao de uma antena rgida tpica pode ser assim descrito: 1) Colocar o gabarito, semelhante ao apresentado na figura 13-26, sobre a linha de centro longitudinal da localizao desejada. Fazer os furos de fixao e o furo de dimetro correto para o cabo da linha de transmisso, na chapa da fuselagem.

3) Campo nulo.

Figura 13-25 Descarregador de esttica do tipo "campo nulo". Os descarregadores flexveis e semiflexveis so presos aeronave por parafusos metlicos, e devem ser periodicamente inspecionados quanto fixao. Pelo menos 1 polegada do tranado deve estar exposta nos descarregadores recobertos com vinil.

Figura 13-26 Gabarito de montagem da antena. 2) Instalar uma chapa de espessura suficiente para reforar a fuselagem da aeronave. O comprimento e a largura da chapa de reforo devem ser aproximadamente os apresentados na figura 13-27.

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3) Instalar a antena na fuselagem, certificando-se que os parafusos estejam adequadamente fixados, e a antena bem fixada na gaxeta. Se a gaxeta no for usada, deve-se selar entre a fuselagem e a antena com pasta de cromato de zinco, ou selante equivalente.

tam de linhas de transmisso com comprimento exato. O comprimento crtico das linhas de transmisso apresentam uma atenuao mnima ao sinal transmitido ou recebido. Consulta-se o manual de instalao do fabricante do equipamento quanto ao tipo e tamanho adequados da linha de transmisso. O cabo coaxial utilizado na maioria das instalaes de linhas de transmisso, sendo uma linha no balanceada que funciona com uma antena balanceada. Para se obter o correto casamento de impedncia e, conseqentemente, a mais eficiente transferncia de energia, utilizase um casador de impedncia ("BALUN"), que parte integrante da antena, e s visvel ao se desmont-la. Ao se instalar um cabo coaxial (linhas de transmisso), fixa-se o cabo seguramente ao longo de sua extenso, a intervalos de 2 ps aproximadamente. Como garantia de tima operao, os cabos coaxiais no devem ser instalados ao longo, nem presos a outros conjuntos de fios. Se for necessrio desviar o cabo coaxial, preciso que o dimetro da curva seja pelo menos 10 vezes maior que o dimetro do cabo. Rotina de Manuteno Instrues detalhadas, procedimentos e especificao para a manuteno do equipamento rdio acham-se descritos nos manuais de operao e de manuteno do fabricante. As instrues para remoo e instalao das unidades encontram-se no manual de manuteno do avio, no qual o equipamento acha-se instalado. Embora a instalao parea ser uma operao simples, muitas falhas ou mau funcionamento do equipamento rdio, podem ser atribudas falta de ateno ao substituir uma unidade, notadamente no que diz respeito a ligaes frouxas dos cabos, inverso de ligaes, "BONDING" deficiente, frenagem incorreta ou, deixar de realizar um teste operacional aps a instalao. Dois aspectos adicionais precisam ser enfatizados a respeito da instalao de equipamento: o bom estado das bases prova de choque e os elementos de "BONDING". Aps a instalao, a unidade e a cablagem so devidamente frenadas.

Figura 13-27 Instalao tpica de uma antena sobre a fuselagem. Linhas de Transmisso Uma antena de transmisso ou recepo ligada diretamente ao respectivo transmissor ou receptor por fio(s) blindado(s). O(s) fio(s) de interligao so chamados cabos coaxiais. A funo de uma linha de transmisso (cabo coaxial) transferir a energia de radiofreqncia do transmissor antena, onde ser irradiada, com uma perda mnima de energia. A linha de transmisso liga o amplificador de potncia final do transmissor antena transmissora. A linha de transmisso para o receptor liga a antena ao primeiro circuito sintonizado do receptor. As linhas de transmisso podem variar em comprimento desde alguns at muitos ps. Os ATC, DME e outros tipos de transceptores de pulsos de radiofreqncia necessi-

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CAPTULO 14 SISTEMA DE AR CONDICIONADO E PRESSURIZAO INTRODUO O oxignio necessrio para a maioria dos processos vitais. Antes que a ausncia de oxignio leve um ser vivo morte subitamente, uma reduo no suprimento normal de oxignio para os tecidos do corpo pode produzir importantes mudanas em suas funes, nos processos mentais e graus de conscincia. A condio de inatividade da mente e do corpo, causada pela deficincia ou perda de oxignio chamada hipoxia. Existem vrias causas de hipoxia, mas uma, relacionada operao de aeronaves, o decrscimo na presso parcial do oxignio nos pulmes. A razo pela qual os pulmes absorvem oxignio depende da presso do oxignio. Essa presso exerce cerca de um quinto da presso total do ar em qualquer nvel. Ao nvel do mar o valor desta presso (3PSI) suficiente para saturar o sangue. Todavia, se ela reduzida por causa da presso atmosfrica na altitude ou por causa do decrscimo da percentagem de oxignio no ar respirado, a quantidade de oxignio no sangue, deixando os pulmes, cai, e ento, segue-se a hipoxia. Do nvel do mar at 7.000 ps sobre o nvel do mar, o oxignio contido e a presso na atmosfera permanece suficientemente alta para manter quase total a saturao do sangue com oxignio, e ento assegurar as funes normais do corpo e da mente. A uma grande altitude ocorre uma queda na presso baromtrica, resultando em um decrscimo do oxignio contido no ar inalado. Conseqentemente, o oxignio contido no sangue reduzido. A 10.000 ps sobre o nvel do mar, a saturao de oxignio do sangue cerca de 90%. Uma longa permanncia nessa altitude resultar em dor de cabea e fadiga. A saturao de oxignio cai a 81% a 15.000 ps sobre o nvel do mar. Este decrscimo resultar em sonolncia, dor de cabea, lbios e unhas azuladas, enfraquecimento da viso e julgamento, acrscimo no ritmo cardaco e respiratrio, e algumas mudanas na personalidade. A 22.000 ps acima do nvel do mar, a saturao do sangue de 68% e convulses so possveis de ocorrer. Permanecer sem suprimento de oxignio a 25.000 ps por 5 minutos, quando a saturao do sangue cai para 55% 50%, causar perda da conscincia. COMPOSIO DA ATMOSFERA A mistura de gases comumente chamada ar, mas tecnicamente denominada atmosfera composta principalmente de nitrognio e oxignio, existindo ainda pequenas quantidades de outros gases importantes, tais como dixido de carbono, vapor d'gua e oznio. A figura 14-1 mostra a respectiva porcentagem da quantidade de cada gs em relao mistura total.

Figura 14-1 Os gases da atmosfera. Conforme a altitude aumenta, a quantidade total de todos os gases atmosfricos reduz rapidamente, e, exceto para vapor d'gua e oznio, as propores relativas da mistura gasosa permanecem inalteradas acima de cerca de 50 milhas de altitude. Acima de 50 milhas de altitude, modificaes acontecem, e diferentes gases, assim como novas formas de gases, presentes nas altitudes mais baixas, aparecem. O nitrognio o gs mais comum e compreende 78% da mistura total dos gases atmosfricos. Todavia, at onde o homem conhece, o nitrognio um gs inerte, o que no pode ser usado diretamente para o seu prprio processo vital. Biologicamente ele de importncia imensa, porque muitos compostos contendo nitrognio so essenciais a toda matria viva. O oxignio e sua importncia no pode ser subestimado. Sem oxignio, a vida, como ns a

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conhecemos, no pode existir. O oxignio ocupa 21% da mistura total dos gases atmosfricos. O dixido de carbono de interesse biolgico. A pequena quantidade na atmosfera usada pelas plantas para produzir as complexas substncias, utilizadas pelos animais como alimento. O dixido de carbono tambm auxilia no controle da respirao do homem e outros animais. O vapor d'gua na atmosfera varivel, entretanto, embora sob as condies de umidade ao nvel do mar, ele raramente excede 5%; esse gs ainda absorve muito mais energia do sol que os outros gases. O vapor no a nica forma na qual a gua ocorre na atmosfera; gua e partculas de gelo esto quase sempre presentes. Essas partculas de gelo tambm absorvem energia e, com o vapor d'gua, executam uma parte importante na formao das condies atmosfricas. O oznio uma variedade de oxignio, o qual contm trs tomos de oxignio por molcula, alm dos dois usuais. A maior poro de oznio na atmosfera formada pela interao do oxignio e dos raios solares, prximo ao topo da camada de oznio. O oznio tambm produzido por descargas eltricas, da o odor peculiar de oznio, que , de algum modo, semelhante ao cheiro da gua clorada, e que pode ser detectado aps os relmpagos. As auroras e raios csmicos tambm podem produzir oznio. O oznio de grande importncia para as criaturas vivas na terra e para a circulao da atmosfera superior, assim como para os organismos vivos devido sua capacidade de filtragem da maior parte dos raios ultravioleta da radiao solar. Presso da atmosfera Os gases da atmosfera (ar), embora invisveis, tm peso exatamente como a matria slida. O peso de uma coluna de ar tomada da superfcie da terra para o espao chamado de presso atmosfrica. Se esta coluna de 1 sq.in, o peso do ar ao nvel do mar de aproximadamente 14.7 lbs., e a presso atmosfrica, em conseqncia, pode ser definida como 14.7 P.S.I ao nvel do mar. Outro modo comum de definio da presso atmosfrica dar o peso de uma coluna de mercrio, que pesa o mesmo que uma coluna de atmosfera de mesma seo reta. Quando medida

deste modo, a presso atmosfrica ao nvel do mar normalmente 1013.2 milibares, ou 29.92 polegadas de mercrio. A presso atmosfrica decresce com o aumento da altitude. A razo para isso muito simples: a coluna de ar que pesada menor. A figura 14-2 mostra como a presso muda para uma dada altitude. A queda de presso rpida, e a 50.000 ps a presso atmosfrica cai a quase um dcimo do valor ao nvel do mar. A umas poucas centenas de milhas sobre a terra, o ar torna-se to rarefeito que a atmosfera pode ser considerada no-existente. A linha de demarcao com o espao muito vaga.

Figura 14-2 Variao da presso com a altitude Como a presso atmosfrica reduz com a altitude. Por exemplo, ao nvel do mar a presso 14,7 P.S.I., enquanto que a 40.000 ft, como as linhas pontilhadas mostram, a presso de somente 2,72 P.S.I. Temperatura e altitude As variaes na temperatura atmosfrica prximo terra so bem conhecidas, e no necessita discusso. Todavia em altas altitudes a temperatura atmosfrica no to varivel, mas tende a ter um padro. A meteorologia acha conveniente definir, um pouco arbitrariamente, a atmosfera como sendo feita em vrias camadas. A mais baixa delas chamada troposfera. A temperatura do ar diminui com o aumento da altitude na troposfera, encontrando um determinado mnimo no topo da camada. O topo da atmosfera chamado de tropopausa. A tropopausa encontra sua maior altura sobre o Equador (cerca de 60.000 ft) e sua

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altura mais baixa sobre os plos (cerca de 30.000 ft). A tropopausa marca o ponto no qual a temperatura do ar para de cair com o aumento da altitude, e permanece essencialmente constante. A camada atmosfrica sobre a tropopausa chamada de estratosfera. A estratosfera mais baixa uma regio isotrmica (temperatura constante) na qual a temperatura no varia com a altitude. A regio isotrmica continua acima cerca de 82.000 ps a 115.000 ps de altitude. Acima deste nvel, a temperatura aumenta bruscamente (de 1,5 C. por cada 1.000 ps). A temperatura alcana o pico a cerca de 164.000 ps a 197.000 ps de altitude. Acima de 197.000 ps de altitude (aproximadamente), a temperatura cai novamente, alcanando um mnimo de -10 F a -100 F a cerca de 230.000 ps a 262.000 ps de altitude. Acima deste nvel, a temperatura novamente aumenta e, aparentemente, continua a crescer at o limite do espao. Os pargrafos precedentes apresentaram um conhecimento geral da atmosfera. bvio que um meio de prevenir a hipoxia e seus efeitos deve ser proporcionado. Quando uma presso atmosfrica cai abaixo de 3 P.S.I. (aproximada-mente 40.000 ps), mesmo respirando oxignio puro no suficiente. A baixa presso parcial do oxignio, a baixa presso do ar ambiente, e temperatura a alta altitude, tornam necessrio criar o prprio meio ambiente para o conforto do passageiro e tripulao. O problema mais difcil a manuteno da presso parcial de oxignio correta no ar inalado. Isto pode ser alcanado pela utilizao de oxignio, cabines pressurizadas, ou vestimenta pressurizada. O primeiro e segundo mtodo so de uso extensivo na aviao civil. A pressurizao da cabine de aeronave hoje o mtodo aceito para proteger pessoas contra os efeitos da hipoxia. Dentro de uma cabine pressurizada, os passageiros podem ser transportados confortavel e seguramente por longos perodos de tempo, particularmente se a altitude da cabine mantida a 8.000 ps, ou menos, onde o uso de equipamento de oxignio no requerido. Todavia, a tripulao nesse tipo de aeronave deve ser alertada sobre o perigo da perda acidental da presso da cabine, e deve ser preparada para enfrentar uma emergncia, caso ela ocorra.

PRESSURIZAO Quando uma aeronave voa a uma alta altitude, ela consome menos combustvel para uma determinada velocidade, comparando com o que ela faria em uma altitude mais baixa; em outras palavras, a aeronave mais eficiente em altas altitudes. Mau tempo e turbulncia podem ser evitados, voando em um ar relativamente calmo acima das tempestades. Aeronaves que no tm pressurizao e sistema de ar condicionado so normalmente limitadas a baixas altitudes. Um sistema de pressurizao de cabine deve executar vrias funes, se ele foi projetado para assegurar conforto e segurana para os passageiros. Esse sistema deve ser capaz de manter uma altitude de presso de cabine de aproximadamente 6.000 ps mxima altitude de cruzeiro prevista para a aeronave. O sistema tambm deve ser projetado para prevenir rpidas mudanas de altitude de cabine que possam ser desconfortveis ou danosas aos passageiros e tripulantes. Alm do mais, o sistema de pressurizao deve permitir uma troca rpida do ar da cabine. Isto necessrio para eliminar o odor e remover o ar viciado. Em um sistema de pressurizao tpico, a cabine de comando e a de bagagem so incorporadas em uma unidade selada, que capaz de conter ar sob uma presso maior que a presso atmosfrica externa. O ar pressurizado bombeado para dentro dessa fuselagem selada por super carregadores de cabine, os quais fornecem um volume relativamente constante de ar a todas as altitudes at um teto mximo. O ar liberado da fuselagem por um dispositivo chamado vlvula de fluxo de sada. Desde que os compressores forneam um fluxo constante de entrada de ar para a rea pressurizada, a vlvula de fluxo de sada, pela regulagem da sada de ar, o elemento mais importante no sistema de pressurizao. O fluxo de ar atravs de uma vlvula de fluxo de sada determinado pelo grau de abertura da vlvula. Essa vlvula normalmente controlada por um sistema automtico que pode ser ajustado pelos tripulantes. Alguns poucos, simples e pequenos ajustes so necessrios, mas a maior parte do tempo, controles automticos necessitam apenas de monitoramento.

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No caso de mal funcionamento dos controles automticos, controles manuais esto dis-

ponveis. Um esquema de um sistema bsico de pressurizao mostrado na figura 14-3.

Figura 14-3 Sistema bsico de pressurizao. O grau de pressurizao e, portanto, a altitude de operao da aeronave so limitados por vrios fatores crticos de projeto. Basicamente a fuselagem projetada para suportar uma mxima presso diferencial especfica de cabine. A presso diferencial de cabine a razo entre as presses de ar interna e externa sobre o revestimento da fuselagem. Se a presso diferencial torna-se muito grande, danos estruturais fuselagem podem ocorrer. Em adio, a pressurizao limitada pela capacidade dos supercarregadores em manter um volume constante de fluxo de ar para a fuselagem. Conforme a altitude aumenta,
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a presso do ar entrando no supercarregador torna-se menor, consequentemente, o supercarregador tem que trabalhar mais para realizar sua parte no trabalho. Eventualmente, em algumas altas altitudes, os supercarregadores encontraro seus limites de velocidade de operao, potncia absorvida ou alguns outros fatores operacionais. A aeronave normalmente no voar alm desses limites permitidos. Problemas de pressurizao Existem muitos problemas tcnicos complexos associados pressurizao de aerona-

ves. Talvez os problemas mais difceis sejam com o projeto, fabricao e seleo de materiais estruturais, que iro suportar a grande presso diferencial existente entre o exterior e o interior de aeronaves pressurizadas, quando voando em altas altitudes. Se o peso da estrutura da aeronave no fosse considerado, seria relativamente simples construir uma fuselagem que poderia suportar enormes presses. necessrio construir uma fuselagem capaz de conter ar sobre presso, sendo ainda leve o suficiente para permitir carregamentos lucrativos. Como regra geral, as aeronaves pressurizadas so construdas para proporcionar uma altitude de presso de cabine de no mais que 8.000 ps, a uma altitude de operao mxima. Se uma aeronave projetada para operao em altitudes acima de 25.000 ps, ela deve ser capaz de manter uma altitude de presso de cabine de 15.000 ps, no caso de uma provvel falha. A presso atmosfrica a 8.000 ps aproximadamente 10.92 P.S.I., e a 40.000 ps ela prxima a 2.72 P.S.I. Se uma altitude de cabine de 8.000 ps mantida em uma aeronave voando a 40.000 ps, a presso diferencial que sua estrutura ter que suportar de 8,20 P.S.I. (10,92 P.S.I. menos 2,72 P.S.I.). Se a rea pressurizada dessa aeronave contm 10.000 sq.in., a estrutura dessa aeronave ser submetida a uma fora de exploso de 82.000 Lbs., ou aproximadamente 41 toneladas. Em complemento ao projeto da fuselagem para suportar essa fora, um fator de segurana de 1,33 deve ser utilizado. A parte pressurizada da fuselagem ter que ser construda para ter uma resistncia final de 109.060 Lbs. (82.000 vezes 1,33), ou 54,5 toneladas. Do exemplo anterior no difcil formar uma idia das dificuldades encontradas na projeo e construo da estrutura de uma fuselagem, que dever ser leve e resistente o bastante ao mesmo tempo. SISTEMAS DE PRESSURIZAO E AR CONDICIONADO O sistema de pressurizao e condicionamento de ar da cabine fornece ar condicionado para aquecimento e resfriamento dos espaos da cabine.

Esse ar tambm proporciona pressurizao para manter um ambiente seguro e confortvel, em adio ao condicionamento de ar da cabine. Alguns equipamentos de bordo e compartimentos de equipamentos requerem ar condicionado para a preveno contra o super aquecimento e o conseqente dano ao equipamento. Alguns dos equipamentos de ar condicionado, instalados em modernas aeronaves, utilizam unidades de refrigerao de ar turbinadas para fornecer ar refrigerado. Essas unidades so chamadas de sistemas de ciclo de ar. Outros modelos de aeronaves utilizam um sistema de refrigerao a gs comprimido. A unidade de refrigerao do tipo gs freon, quase similar em operao aos refrigeradores domsticos. Os sistemas utilizadores desse princpio de refrigerao so chamados sistemas de ciclo de vapor. Termos e definies O sistema que mantm as temperaturas do ar da cabine o sistema de ar condicionado. As fontes de calor, que fazem com que o condicionamento do ar da cabine seja necessrio, so: (1) Temperatura do ar do impacto; (2) Calor do motor; (3) Calor solar; (4) Calor eltrico; e (5) Calor do corpo. necessrio nos tornarmos familiarizados com alguns termos e definies para entender-mos os princpios de operao dos sistemas de pressurizao e condicionamento de ar, como seguem: (1) Presso absoluta. a presso medida com uma escala que tem o valor zero no vcuo completo. (2) Temperatura absoluta. a temperatura medida com uma escala que tem valor zero no ponto onde no existe movimento molecular (-273.1 C ou -459.6 F). (3) Adiabtico. Uma palavra significando a no transferncia de calor. O processo
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adiabtico aquele onde nenhum calor transferido entre a substncia, sendo trabalhada, e qualquer fonte externa. (4) Altitude da aeronave. a altura real acima do nvel do mar, na qual a aeronave est voando. (5) Temperatura ambiente. a temperatura da rea imediatamente em volta do objeto sob discusso. (6) Presso ambiente. a presso da rea imediatamente em volta do objeto sob discusso. (7) Presso baromtrica padro. o peso dos gases na atmosfera, suficiente para manter uma coluna de mercrio de 760 milmetros de altura (aproximadamente 30 IN.) ao nvel do mar (14.7 P.S.I.). Esta presso diminui com a altitude. (8) Altitude de cabine. usado para expressar a presso da cabine em termos da altitude equivalente acima do nvel do mar. (9) Presso diferencial. a diferena entre a presso atuando de um lado da parede e a presso atuando do outro lado. Nos sistemas de pressurizao e condicionamento de ar de aeronaves, a diferena entre a presso da cabine e a presso atmosfrica. (10) Presso manmetro. uma medida de presso em um vaso, container, ou linha, comparada com a presso ambiente. (11) Aumento da temperatura devido ao ar de impacto. o aumento da temperatura devido compresso de impacto sobre a superfcie de uma aeronave, viajando em alta velocidade atravs da atmosfera. A razo de incremento proporcional ao quadrado da velocidade do objeto. (12) Escalas de temperatura. (a) Centgrada. uma escala na qual 0 C representa o ponto de congelamento da gua, e 100C equivale ao ponto de ebulio da gua ao nvel do mar. (b) Fahrenheit. uma escala na qual 32 F representam o ponto de congelamento da gua, e 212 F equivale ao ponto de ebuli-

o da gua ao nvel do mar. REQUISITOS BSICOS Os cinco requisitos bsicos para o bom funcionamento de um sistema de condicionamento de ar e pressurizao de cabine so: (1) Uma fonte de ar comprimido para pressurizao e ventilao. As fontes de pressurizao da cabine podem ser, compressores acionados pelo motor da aeronave, supercarregadores independentes de cabine ou ar sangrado diretamente do motor da aeronave. (2) Um meio de controle da presso da cabine pela regulagem do fluxo de sada do ar da cabine. Isto conseguido por um regulador de presso da cabine e uma vlvula de fluxo de sada. (3) Um mtodo de limitao da presso mxima diferencial qual a rea pressurizada da cabine estar sujeita. Vlvulas de alvio de presso, vlvulas de alvio negativo (vcuo) e vlvulas de alijamento so utilizadas com essa finalidade. (4) Um meio de regulagem da temperatura do ar (na maioria dos casos resfriamento) sendo distribudo seo pressurizada da aeronave. Isso conseguido por um sistema de refrigerao, trocadores de calor, vlvulas de controle, elementos de aquecimento eltricos e um sistema de controle de aquecimento da cabine. (5) As sees da aeronave que precisam ser pressurizadas, devem ser seladas para reduzir o vazamento indesejvel de ar ao mnimo. Essa rea deve ser capaz de suportar seguramente a presso diferencial mxima entre a cabine e a atmosfera, qual ela estar sujeita. O projeto de cabine para suportar a presso diferencial e manter o vazamento de ar, dentro dos limites do sistema de pressurizao, basicamente um problema de engenharia estrutural e fabricao. Alm dos componentes j discutidos, vrias vlvulas, controles e unidades associadas so necessrias para completar o sistema de condicionamento de ar e pressuriza-

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o da cabine. Quando sistemas auxiliares, tais como dispositivos limpadores de pra-brisa, tanques de combustvel pressurizado e tanques hidrulicos pressurizados so requeridos, vlvulas de corte adicionais e unidades de controle devem ser instaladas.

A figura 14-4 mostra um diagrama de um sistema de condicionamento de ar e pressurizao. Os detalhes exatos desse sistema so peculiares a somente um modelo de aeronave, mas o conceito geral similar aquele encontrado na maioria das aeronaves.

Figura 14-4 Tpico sistema de ar condicionado e de pressurizao. FONTES DE PRESSO DA CABINE Os supercarregadores internos de motores alternativos proporcionam o meio mais simples de pressurizao de cabine. Isso obtido pela
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canalizao de ar de uma tubulao, que supre ar comprimido de um supercarregador aos pistes. Essa configurao pode ser usada somente quando o carburador do motor est aps o

fluxo do supercarregador. Quando o carburador est antes do fluxo do supercarregador, como freqentemente acontece, este mtodo no pode ser usado porque o ar comprimido contm combustvel. O ar para a pressurizao da cabine pode tambm ser canalizado de um turbocarregador usado com um motor alternativo. Existem vrias desvantagens na utilizao desses dois mtodos. O ar da cabine tornase contaminado com odores de leo lubrificante, gases da exausto e combustvel. Tambm, a pressurizao da cabine a altas altitudes tornase impossvel, quando a presso da descarga do supercarregador cair para aproximadamente a presso ambiente. Uma terceira desvantagem a queda na performance do motor prximo ao seu teto de servio, devido perda de ar para a pressurizao da cabine. Com motores turbinados a gs, a cabine pode ser pressurizada pela sangria de ar do compressor do motor. Usualmente, o ar sangrado de um compressor de motor suficientemente livre de contaminao, e pode ser usado seguramente para pressurizao da cabine. Porm, existem vrias desvantagens com a utilizao de ar sangrado de compressores de motores turbina. Essas desvantagens so: (1) A possibilidade de contaminao do ar por combustveis e lubrificantes em caso de vazamento e; (2) A dependncia do suprimento de ar em relao performance do motor. Devido s muitas desvantagens associadas s fontes de pressurizao, anteriormente descritas, compressores de cabine independentes tm sido projetados. Esses compressores podem ser acionados pelo motor atravs de um acessrio de engrazamento, ou podem ser movimentados por um fluxo de ar proveniente de um compressor de motor turbinado. Geralmente, os compressores podem ser separados em dois grupos, (1) Compressores deslocamento-positivo; e (2) Compressores centrfugos. Compressores de cabine do tipo deslocamento positivo (supercarregadores) Includo neste grupo esto os compressores alternativos, compressores tipo turbina e os Roots. Os dois primeiros no so muito adequados pressurizao de cabine, devido

grande quantidade de leo presente no ar distribudo para a cabine. A ao do compressor Roots (Figura 14-5) baseada na entrada de um volume prdeterminado de ar, o qual subseqentemente comprimido e entregue ao duto da cabine.

Figura 14-5 Esquema do compressor da cabine do tipo Roots. Os rotores so montados em um alojamento em dois eixos paralelos. Os lbulos no se tocam nem no alojamento, e ambos os rotores giram mesma velocidade. O ar penetra nos espaos entre os lbulos, comprimido e entregue ao duto de ar da cabine. Uma vista em corte de um supercarregador de cabine mostrado na figura 14-6. O alojamento do supercarregador normalmente aletado nas superfcies externas para aumentar sua rea de resfriamento. O efeito de resfriamento algumas vezes incrementado atravs do revestimento do alojamento do supercarregador e da passagem de uma corrente de ar atravs dele. O ar refrigerado tambm usado para reduzir a temperatura de peas internas; ele canalizado atravs de passagens usinadas nas cavidades do rotor, e expelido no lado da entrada da tampa do supercarregador. Para conseguir a entrega de ar livre de leo, os rolamentos do supercarregador so colocados em cmaras separadas. Os eixos do rotor podem ser montados com selos fabricados de borracha resistente ao leo, que evitam a entrada de qualquer lubrificante no alojamento do compressor. O uso de selos labirinto permite que uma pequena quantidade de ar escape para o ambiente. Algumas gotas de leo que possam ter atravessado pelo selo de borracha so ento assopradas de volta.
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Figura 14-6 Vista em corte de um supercarregador de cabine do tipo Roots. Compressores do tipo deslocamento positivo emitem um rudo agudo durante sua operao, devido s pulsaes do ar provocadas pelos rotores. Silenciadores so usados com esses tipos de compressores para reduzir o nvel de rudo. Compressores centrfugos de cabine O princpio de operao de um compressor centrfugo baseado no aumento da energia cintica do ar, passando atravs da ventoinha. Com a rotao da ventoinha do compressor, o ar produzido no somente acelerado, mas tambm comprimido devido ao da fora centrfuga. A energia cintica no ar ento convertida em presso no difusor. Existem dois tipos bsicos de difusores: (1) Sem palheta, onde o ar entra no espao difusor diretamente aps deixar a ventoinha; e (2) Aqueles possuidores de palhetas direcionadoras. Um esquema de um compressor de cabine centrfugo mostrado na figura 14-7.
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Figura 14-7 Compressor centrfugo da cabine. O supercarregador mostrado na figura 148 essencialmente uma bomba de ar. Ele incorpora uma ventoinha centrfuga, similar ao super carregador no sistema de induo de um motor alternativo. O ar externo sob a presso atmosfrica admitido ao supercarregador atravs de dutos e vertedouros adequados. Este ar comprimido pela ventoinha de alta velocidade entregue fuselagem. Os supercarregadores so normalmente movidos pelo motor atravs de um acoplamento conveniente, todavia, aeronaves turbo-jato utilizam supercarregadores (turbo-compressores) com acionamento pneumtico.

Figura 14-8 Vista pictorial de um supercaregador de cabine do tipo centrfugo. Os supercarregadores de cabine acionados pelo motor so, geralmente, montados em sua nacele. O supercarregador acoplado diretamente ao acessrio acionador por um eixo adequado. Um mecanismo de desacoplamento mecnico normalmente incorporado no sistema de acionamento para permitir a desconexo do supercarregador, em caso de mal funcionamento. O mecanismo de desacoplamento pode ser operado da cabine de comando pelos tripulantes. Na maioria das aeronaves no possvel ou permissvel o reacoplamento do supercarregador em vo, uma vez que o mesmo tenha sido desconectado. Os supercarregadores acionados pelo motor, usados em aeronaves com motor alternativo, necessitam de um mecanismo de acionamento de regime varivel. A relao de engrenagens desses supercarregadores ajustada automaticamente, para compensar as mudanas de R.P.M. do motor ou da presso atmosfrica. Normalmente, a relao de engrenagens 8 a 10 vezes a velocidade do motor, quando operando em condies de cruzeiro. O regime de acionamento est no mximo quando operando em altas altitudes com o motor em baixa R.P.M. Os turbocompressores usados em aeronaves turbo-jato podem ser localizados nas naceles do motor ou na fuselagem. Pode haver at quatro turbocompressores em uma aeronave. Um turbocompressor consiste de uma turbina acionada por presso de ar que, por sua vez, aciona uma ventoinha. O suprimento de ar

comprimido usado para operar o turbocompressor tomado do sistema pneumtico da aeronave. A velocidade do turbocompressor controlada pela variao do suprimento de ar comprimido para sua turbina. Os supercarregadores de cabine de todos os tipos possuem seus prprios sistemas de lubrificao. O lubrificante pode ser o mesmo tipo usado para lubrificao do motor, ou poder ser um leo especial similar ao fluido hidrulico. Os rolamentos e engrenagens do supercarregador so lubrificados por presso e por pulverizao. O sistema de lubrificao tpico incorpora uma bomba, vlvula de alvio, crter, sistema de resfriamento e, algumas vezes, um tanque de leo separado. A alta velocidade em uma ventoinha uma limitao importante em todos os supercarregadores. Quando a velocidade na extremidade externa da ventoinha atinge a velocidade do som, a ventoinha rapidamente perde a sua eficincia como uma bomba. Uma limitao, igualmente importante, envolve a presso de descarga criada nas sadas dos dutos de ar. Se a presso de descarga excessiva, a ventoinha pode sofrer um estol ou vibrao. Controle do supercarregador A funo do sistema de controle do supercarregador manter um volume regularmente constante de sada de ar do supercarregador. Isso conseguido no sistema usado em aeronave com motor alternativo, pela variao do regime de acionamento do supercarregador. O regime de acionamento entre a ventoinha do supercarregador e o motor variado, para compensar as mudanas na R.P.M. do motor ou presso atmosfrica. Isto conseguido por meio de um mecanismo automtico que compara o fluxo de ar da sada do supercarregador e, atravs de uma caixa de mudana de velocidade varivel, ajusta a velocidade da ventoinha sempre que a sada do fluxo de ar varia do seu valor pr-fixado. A quantidade de F.H.P. (Friction HorsePower) tirada do motor para acionar o supercarregador dependente do regime de acionamento. As perdas so mnimas durante uma operao em baixo regime, quando a energia requerida para girar a ventoinha est no mnimo.

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As perdas so de aproximadamente 75 F.H.P. em alto regime e 25 F.H.P. em baixo regime. Essa perda ocorre em altas altitudes, onde, os motores que impulsionam os supercarregadores de cabine podem requerer 3 a 4 polegadas de HG na linha de presso para produzir o mesmo B.H.P. (Brake Horsepower) como o dos outros motores. A velocidade da ventoinha do supercarregador , portanto, ajustada pelo sistema de controle, para manter uma massa constante de fluxo de ar de sada. Se variveis, tais como altitude, tendem a aumentar ou diminuir a sada, o mecanismo de controle provoca a correo do regime de acionamento. Mudanas do regime de acionamento so tambm amenizadas por vrios requintados sistemas, para prevenir contra a acelerao ou desacelerao rpida, que podem resultar em desconfortveis vibraes na pressurizao. Srias conseqncias podem ocorrer se a velocidade da ventoinha tornar-se mais alta que a sua velocidade mxima projetada. Para proteger o supercarregador contra tais ocorrncias, um sistema tpico tem um governador de sobrevelocidade. Essa unidade similar a um governador de contrapeso de hlice. O governador de sobrevelocidade atua em uma vlvula para posicionar o mecanismo de controle para a posio baixo regime. Ele trabalha automaticamente para reduzir a R.P.M. da ventoinha, quando ocorrer uma sobrevelocidade. Algumas instalaes tambm tm uma vlvula operada eletricamente, que posicionam o mecanismo de controle para a posio de baixa velocidade. Essa vlvula de velocidade mnima pode ser operada manualmente da cabine de comando, ou automaticamente por um interruptor no montante do trem de pouso. Ele usado basicamente para reduzir o regime de acionamento do supercarregador quando a pressurizao no estiver sendo usada, ou quando ocorrerem emergncias. Instrumentos do supercarregador O principal instrumento associado ao supercarregador um medidor de fluxo de ar. Este instrumento normalmente mede a presso diferencial entre a entrada e a sada do supercarregador. Em alguns casos existem dois ponteiros para indicar as presses de entrada e

sada na mesma escala. O medidor de fluxo de ar (ou presso de entrada e sada) indica a operao adequada do supercarregador. Leituras altas, leituras baixas ou leituras flutuantes indicam vrios tipos de mal funcionamento. Indicaes de presso e temperatura do leo esto tambm disponveis em instrumentos apropriados na cabine de comando. Em alguns casos, luzes de aviso podem ser usadas, no lugar ou em complemento a esses instrumentos. Compressores de cabine acionados pelo motor so usados em aeronaves turbolice. Esses compressores no tm uma variao de velocidade, devido a operao dos motores turbolice serem relativamente constante. A sada desse tipo de compressor controlada pela variao automtica do fluxo de ar de entrada, atravs de um mecanismo sensor de fluxo de ar e uma vlvula de entrada adequada, que mantm uma sada de fluxo de ar constante. Ordinariamente uma vlvula tipo "surge" e "dump" usada na sada do compressor. Em alguns sistemas este o nico tipo de controle empregado para o compressor. A vlvula tipo "surge" e "dump" previne contra a perturbao do fluxo de ar do compressor pela reduo da presso de sada, quando as demandas do sistema so intensas. A vlvula tambm pode descarregar completamente a presso de sada, quando a sada do compressor no for mais necessria. Esta vlvula pode ser operada da cabine de comando e, tambm, por vrios sistemas automticos de controle. Quando a vlvula "surge" e "dump" aberta, a sada do compressor de cabine acionada pelo motor descarregada para fora de bordo atravs de dutos apropriados. Os instrumentos usados em conjunto, com os compressores acionados pelo motor, so similares queles usados com o supercarregador de velocidade varivel. Um medidor de presso de entrada e descarga mede as presses do compressor. Alta temperatura e baixa presso do leo do compressor so normalmente indicadas por luzes de aviso. Os turbocompressores usados em aeronaves turbojato so similares em operao aos turbocarregadores, movidos pelo escape usados em alguns motores alternativos. A fora derivada do sistema pneumtico da aero-

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nave usada para a turbina da unidade. Desde que os turbocompressores no sejam apontados diretamente sobre eixos acionadores do motor, eles podem ser colocados na nacele do motor ou na fuselagem. Ordinariamente unidades turbocompressoras mltiplas so usadas para prover o alto fluxo de ar necessrio as grandes aeronaves turbojato. A sada das unidades dos turbo compressores usualmente controlada pela variao do suprimento pneumtico da turbina. O suprimento de ar pneumtico obtido de uma seo do compressor do motor turbojato. Este suprimento de ar regulado para uma presso constante de aproximadamente 45 P.S.I. a 75 P.S.I. O sistema pneumtico de presso de ar tambm usado para operar o sistema anti-gelo e outros sistemas da aeronave, assim sendo, vrias vlvulas de corte e unidirecionais so usadas para isolar unidades inoperantes do sistema turbocompressor. A sada do turbocompressor controlada automaticamente por uma vlvula de controle de fluxo de ar, e palhetas de entrada servo operadas. As palhetas de entrada controlam o suprimento de ar do sistema pneumtico do compressor da turbina; elas abrem ou fecham de acordo com o sinal de presso de ar captado pela vlvula de controle de fluxo de ar. A velocidade do compressor aumentada ou diminuda para manter um volume de ar na sada, relativamente constante. A velocidade do turbocompressor ir por conseguinte aumentar com a altitude. O principal controle do turbocompressor uma simples vlvula "liga-desliga". Essa vlvula localizada no duto de ar pneumtico. Na posio desligada ela fecha completamente o suprimento pneumtico para a turbina. Vrios circuitos especiais tambm podem atuar junto a essa vlvula de corte, quando a operao do turbocompressor no for desejada. A maioria das unidades de turbocompressores incorporam um controle de sobrevelocidade. Uma unidade de controle de sobrevelocidade tpico um simples governador com contrapesos, que faz com que o turbocompressor seja completamente fechado quando uma certa R.P.M. limite atingida. Normalmente, a vlvula de corte do duto pneumtico fechada por um controle de so-

brevelocidade. O sistema de turbocompressor tambm usa uma vlvula do tipo "surge" e "dump", similar as usadas para compressores acionados pelo motor. Os instrumentos da cabine de comando so os mesmos que os usados em sistemas acionados pelo motor, com a adio de um tacmetro que mede a velocidade do turbocompressor. Essa velocidade, em uma aeronave tpica, varia de aproximadamente 20.000 R.P.M. ao nvel do mar a 50.000 R.P.M. a 40.000 ps O controle de sobrevelocidade deve ser ajustado para cerca de 55.000 R.P.M. VLVULAS DE PRESSURIZAO O controle principal do sistema de pressurizao a vlvula de sada de fluxo. Essa vlvula colocada em uma parte pressurizada da fuselagem, normalmente na parte inferior dos compartimentos. A finalidade da vlvula permitir a sada do excesso de ar, atravs de aberturas adequadas na carenagem da asa, ou do revestimento da fuselagem. Pequenas aeronaves usam uma vlvula de sada de fluxo; grandes aeronaves podem usar at trs vlvulas, as quais trabalham em conjunto para prover o necessrio volume de fluxo de sada. Um tipo de vlvula de sada de fluxo uma simples borboleta, que aberta ou fechada por um motor eltrico. O motor recebe sinais eltricos amplificados de um controlador de pressurizao para variar a posio da vlvula para um vo pressurizado. Algumas aeronaves usam uma vlvula de sada de fluxo pneumtica (figura 14-9). Essa vlvula recebe sinais de um controle de pressurizao na forma de presses controladas de ar. As presses de ar que operam a vlvula so obtidas da alta presso dentro da cabine, com assistncia da presso do sistema pneumtico no motor da aeronave. Em muitas aeronaves, a vlvula de sada de fluxo ser mantida completamente aberta no solo por um switch, acionado pelo trem de pouso. Durante o vo, conforme o ganho de altitude, a(s) vlvula(s) fecha(m) gradualmente para produzir uma grande restrio ao fluxo de sada do ar da cabine. A razo de subida ou descida da cabine determinada pela razo de abertura ou fechamento da(s) vlvula(s) de sada de fluxo.

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usada para controlar a pressurizao quando todos os outros meios de controle falharem. A inteno bsica permitir uma despressurizao rpida durante fogo ou descida de emergncia. Controles de pressurizao O controlador de pressurizao (fig 1410) a fonte de sinais de controle para o sistema de pressurizao. O controlador proporciona os ajustes para obteno do tipo de condio pressurizada. A maioria dos operadores especificam procedimentos de operao padro para o controlador, os quais mostraram ser os melhores para seus particulares tipos de operao. O controlador parece muito com um altmetro, e tem vrios botes adicionais de ajustagem. O mostrador graduado em incrementos de altitudes de cabine superiores a aproximadamente 10.000 ps Normalmente, existe um ponteiro, que pode ser ajustado para a altitude de cabine desejada atravs do boto

Figura 14-9 Tpica vlvula pneumtica de sada de fluxo. Durante o vo de cruzeiro, a altitude da cabine diretamente relacionada ao grau de abertura da vlvula de sada de fluxo. Em adio a(s) vlvula(s) de sada de fluxo controlvel, uma vlvula de alvio de presso de cabine usada em todas as aeronaves pressurizadas. Essa vlvula pode ser construda em uma vlvula de sada de fluxo, ou pode ser uma unidade inteiramente separada. A vlvula de alvio de presso automaticamente abre, quando a presso diferencial da cabine alcana um valor pr-fixado. Todas as aeronaves pressurizadas requerem alguma forma de vlvula de alvio de presso negativa. Essa vlvula tambm pode ser incorporada na vlvula de sada de fluxo ou pode ser uma unidade individual. Uma forma comum de vlvula de alvio de presso negativa, uma simples superfcie articulada na parede traseira (pressure dome) da cabine. Essa vlvula abre quando a presso de ar externa for maior que a presso da cabine. Durante o vo pressurizado, a presso interna da cabine mantm essa superfcie fechada. A vlvula de alvio de presso negativa previne contra a ocorrncia acidental de uma altitude de cabine maior que a altitude da aeronave. A sada do fluxo de ar da cabine tambm pode ser conseguida atravs de uma vlvula operada manualmente. Essa vlvula pode ser chamada de vlvula de alvio de segurana, vlvula de despressurizao manual ou qualquer outro termo similar. A vlvula manual
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Figura 14-10 Controlador da pressurizao. de ajuste da altitude de cabine. Em alguns casos, existe outro ponteiro, ou uma escala rotativa, que tambm indica a correspondente altitude de presso da aeronave. Um boto separado ajusta o controlador ajustagem existente no altmetro (ou presso baromtrica ao nvel do mar). A ajustagem baromtrica selecionada indicada em um seg-

mento separado do mostrador. O terceiro boto no controlador ajusta a razo de mudana de altitude da cabine. Esses ajuste pode ser feito em um controle separado em algumas instalaes. Quando os botes do controlador so ajustados, as correes so feitas por um dispositivo de sinalizao eltrico ou pneumtico, dentro do controlador. O ajuste comparado presso existente na cabine por uma cpsula aneride ou um fole a vcuo. Se a altitude da cabine no corresponde quela ajustada pelos botes, o fole a vcuo produz o sinal apropriado para a vlvula de sada de fluxo. Quando os foles determinam que a altitude da cabine alcanou quela para a qual ela foi ajustada, os sinais para a vlvula de sada de fluxo so interrompidos. Enquanto outros fatores no mudarem, a vlvula de sada de fluxo permanece na ajustagem para manter a presso de cabine desejada. O controlador pode perceber qualquer mudana, tais como a variao da altitude da aeronave ou perda de um supercompressor, e reajustar a vlvula de sada de fluxo como necessrio. O controle de razo determina quo rpido sinais so enviados vlvula de sada de fluxo. Em alguns controladores a razo do sinal parcialmente automtica. O ajuste baromtrico compensa o controlador para os erros normais em altimetria, que so encontrados na maioria dos vos. Essa ajustagem aumenta a preciso do controlador e, como um exemplo, protege a cabine de estar parcialmente pressurizada enquanto um pouso estiver sendo realizado. Os sinais que se originam no controlador so muito fracos. Isso devido a ele ser um instrumento delicado, que no pode trabalhar com altas voltagens eltricas ou foras pneumticas. Esses fracos sinais so amplificados, eltrica ou pneumaticamente, para operar a vlvula de sada de fluxo. Vrios instrumentos so usados em conjunto com o controlador de pressurizao. O medidor de presso diferencial da cabine indica a diferena entre a presso interna e a externa. Esse instrumento deve ser monitorado para assegurar que a cabine no est se aproximando da presso diferencial mxima permitida. Um altmetro de cabine tambm provido como um verificador da performance do sistema.

Em alguns casos, esses dois instrumentos so conjugados em um. Um terceiro instrumento indica a razo de subida ou descida. Um instrumento de razo de subida e um altmetro de cabine so ilustrados na Figura 14-11.

Figura 14-11 Instrumentos de controle da pressurizao. SISTEMA DE CONTROLE DA PRESSO DA CABINE O sistema de controle da presso da cabine projetado para proporcionar a regulagem da presso da cabine, alvio de presso positiva, alvio de presso negativa, e os meios para seleo da altitude de cabine desejada na faixa isobrica e diferencial. Em adio, o descarregamento da presso de cabine uma funo do sistema de controle de presso. Um regulador da presso de cabine, uma vlvula de sada de fluxo e uma vlvula de segurana so usados para realizar essas funes. Regulador da presso da cabine O regulador da presso da cabine controla a presso da cabine a um valor selecionado na faixa isobrica, e, alm de limit-la a um valor diferencial pr-fixado na faixa. A faixa isobrica mantm a cabine a uma altitude de presso constante, durante o vo em vrios nveis. Ela usada at que a aeronave alcance a altitude na qual a diferena entre a presso interna e a externa da cabine seja igual a maior presso diferencial, para a qual a estrutura da fuselagem foi projetada. O controle diferencial usado para evitar que a presso diferencial mxima, para a qual a fuselagem foi construda, seja excedida. Essa presso diferencial determinada pela resistncia estrutural da cabine e, freqentemente, pelo relacionamento entre o tamanho da cabine e as provveis reas de ruptura, tais

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como as reas de janelas e portas. O regulador da presso da cabine projetado para controlar a presso, pela regulagem da posio da vlvula de sada de fluxo. O regulador normalmente proporciona controle, totalmente automtico ou manual, da presso dentro da aeronave. A operao normal automtica, requerendo somente a seleo da altitude de cabine

desejada e a razo de mudana da presso da cabine. O regulador da presso da cabine pode ser integralmente construdo com a vlvula de sada de fluxo, ou pode ser montado remotamente de uma vlvula de sada de fluxo, e conectado a ela atravs de tubulao. Em qualquer caso, o princpio de operao similar.

Figura 14-12 Regulador de presso do ar da cabine. O regulador ilustrado na figura 14-12 integrante da vlvula de sada de fluxo. Esse regulador do tipo de presso diferencial, normalmente fechado, controlado e operado pneumaticamente. Esse tipo de regulador consiste de duas sees principais: (1) A seo da cabea e da cmara de referncia; e (2) A seo da vlvula de sada de fluxo e diafragma. A seo da vlvula de sada de fluxo e diafragma contm uma base, uma vlvula de sada de fluxo atuada por mola, um diafragma atuador, um diafragma de equalizao e um prato separador. O prato separador fixado extremidade da guia, a que se expande do centro da capa do conjunto. A vlvula de sada de fluxo desliza na guia entre a tampa e o prato separador e, forada por ao de mola na posio fechada, de encontro base. O diafragma de equalizao estende-se alm da rea do prato separador at a vlvula de descarga, criando uma cmara pneumtica entre o prato separador fixo e a face interna da vlvula de sada de fluxo. O ar da cabine flui para essa cmara atravs de orifcios no lado da vlvula de sada de fluxo, para exercer uma fora contra a face interna, opondo tenso de mola para abrir a vlvula. O diafragma atuador expande-se alm da vlvula de descarga para a capa do conjunto,

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criando uma cmara pneumtica entre a capa e a face externa da vlvula de descarga. O ar da seo da cabea e cmara de referncia flui atravs de orifcios na capa, enchendo essa cmara, e exercendo uma fora contra a face externa da vlvula de descarga para auxiliar a tenso da mola na manuteno. A posio da vlvula de descarga controla o fluxo do ar da cabine para a atmosfera, para controle da presso da cabine. A ao dos componentes na seo da cabea e cmara de referncia controla os movimentos da vlvula de descarga pela variao da presso do ar da cmara de referncia, sendo exercida contra a face externa da vlvula. A cabea e a seo da cmara de referncia encerram um sistema de controle isobrico, um sistema de controle diferencial, um filtro, uma vlvula de teste no solo, uma conexo para a linha esttica e uma vlvula solenide de ar. A rea dentro da cabea chamada de cmara de referncia. O sistema de controle isobrico incorpora um aneride a vcuo, um balancim, uma mola auxiliar e uma vlvula de calibrao isobrica. Um dos extremos do balancim liga-se a cabea pelo aneride a vcuo. O outro extremo do brao do balancim posiciona a vlvula de calibrao numa posio normalmente fechada, de encontro a um orifcio de passagem na cabea. A mola auxiliar, entre a sede da vlvula calibradora e o retentor da mola, faz a vlvula mover-se da sua sede, o quanto for permitido pelo brao do balancim. O sistema de controle diferencial inclui um diafragma, balancim, vlvula de calibrao e mola auxiliar. Um dos extremos do brao do balancim fica ligado a um diafragma na cabea. O diafragma forma uma face sensitiva entre a cmara de referncia e uma pequena cmara na cabea. Essa cmara aberta para a atmosfera pela passagem ligada linha esttica. A presso atmosfrica atua de um lado do diafragma, e a presso da cmara de referncia do outro. O extremo oposto do balancim posiciona a vlvula calibradora na posio normalmente fechada contra a passagem na cabea. A mola auxiliar, entre a sede da vlvula e o retentor, faz com que esta afaste-se da sede o quanto for permitido pelo balancim. Sempre que a presso do ar da cmara de referncia for suficiente para comprimir o aneride, o balancim pivoteia sobre o seu ponto de

apoio. Isso permite vlvula de calibrao mover-se de sua sede o equivalente compresso no aneride. Quando a vlvula de calibrao aberta, o ar da cmara de referncia flui para a atmosfera atravs de uma conexo com a linha esttica. Pela regulagem da presso do ar da cmara de referncia, os sistemas de controle isobrico e diferencial comandam os braos da vlvula de sada de fluxo, proporcionando trs meios de operao chamados despressurizao, isobrica e diferencial. Durante a operao de despressurizao, figura 14-13, a presso da cmara de referncia suficiente para comprimir o aneride isobrico e abrir a vlvula de calibrao. O ar da cabine, entrando na cmara de referncia atravs do orifcio de ar, flui para a atmosfera atravs da vlvula de calibrao isobrica.

Figura 14-13 Regulador da presso da cabine durante a despressurizao. Considerando que o orifcio de ar da cabine menor que o orifcio formado pela vlvula de calibrao, a presso na vlvula de referncia mantida em um valor ligeiramente menor que a presso da cabine. medida que a presso aumenta na cabine, a presso diferencial entre a face interna e a externa da vlvula de sada de fluxo aumenta. Isso desaloja a vlvula de sada de fluxo e propicia a sada do ar da cabine para a atmosfera. medida que a faixa isobrica (figura 1414) alcanada, a presso da cmara de refe-

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rncia, que est diminuindo na mesma razo da presso atmosfrica, ter diminudo o bastante para permitir que o aneride isobrico se expanda, e mova a vlvula de calibrao em direo sua sede. Como resultado, o fluxo de ar da cmara de referncia atravs da vlvula de calibrao reduzido, evitando redues posteriores na presso de referncia. Em resposta s ligeiras modificaes na presso da cmara de referncia, o sistema de controle isobrico ajusta a presso de referncia para mant-la substancialmente constante na cmara, atravs da faixa isobrica de operao. Respondendo ao diferencial entre a presso constante da cmara de referncia, e a presso varivel da cabine, a vlvula de sada de fluxo abre ou fecha, regulando o ar da cabine, conforme necessrio, para manter constante a presso.

Figura 14-14 Regulador da presso da cabine no alcance isobrico. medida que a faixa diferencial alcanada, a presso diferencial entre a constante presso de referncia e a diminuio da presso atmosfrica torna-se suficiente para mover o diafragma, e abrir a vlvula de calibrao diferencial. Como resultado, o ar da cmara de referncia flui para a atmosfera atravs da vlvula de calibrao diferencial, reduzindo a presso de referncia. Respondendo ao decaimento da presso
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de referncia, o aneride isobrico expande e fecha a vlvula de calibrao isobrica completamente. A presso da cmara de referncia agora controlada, atravs da vlvula de calibrao diferencial, pela presso atmosfrica incidindo contra a o diafragma diferencial. medida que a presso atmosfrica diminui, a vlvula de calibrao abre mais, permitindo `a presso de referncia diminuir proporcionalmente. Respondendo presso diferencial entre a presso da cabine e a presso de referncia, a vlvula de sada de fluxo abre ou fecha para calibrar o ar da cabine, e manter um valor de presso diferencial pr-determinado. Em adio s caractersticas de controle automtico descritas, o regulador incorpora uma vlvula de teste no solo e uma vlvula solenide de ar, ambas localizadas na cabea e seo da cmara de referncia. A vlvula solenide de ar uma vlvula, eletricamente ativada, mantida em uma posio normalmente fechada, contra uma passagem atravs da cabea, que abre a cmara de referncia atmosfera. Quando a chave de presso da cabine posicionada em "RAM" o solenide do regulador abre, fazendo com que o regulador drene o ar da cabine para a atmosfera. A vlvula de teste no solo (ver figura 1412) um controle manualmente operado, com trs posies, que permitem verificaes de performance do regulador e do sistema de pressurizao da cabine. Na posio "Teste only-all off" a vlvula faz com que o regulador fique completamente inoperante. Na posio "test only-differential on", a vlvula faz com que o sistema de controle isobrico fique inoperante, de tal forma que a operao do sistema de controle diferencial possa ser verificado. Na posio "Flight", a vlvula permite que o regulador funcione normalmente. A vlvula de teste no solo dever ser sempre frenada na posio "Flight", exceto quando em teste. Vlvula de segurana da presso de ar da cabine A vlvula de segurana da presso de ar da cabine (figura 14-15) uma combinao de vlvula de alvio de presso positiva, de presso negativa e vlvula de alijamento.

Figura 14-15 Vlvula de segurana da presso de ar da cabine. A vlvula de alvio de presso positiva impede que a presso da cabine ultrapasse uma presso diferencial pr-determinada acima da presso ambiente. A vlvula de presso negativa impede que a presso do ambiente ultrapasse a presso da cabine, permitindo que o ar externo entre quando a presso ambiente ultrapassa a presso da cabine. A vlvula de alijamento ilustrada na figura 14-15 atuada por uma chave de controle da cabine. Quando esta chave posicionada para "RAM", a vlvula solenide abre, fazendo com que a vlvula de segurana alije ar para a atmosfera. Em algumas instalaes, um sistema manual, usando cabos e alavancas, usado para atuar a vlvula de alijamento. A vlvula de segurana consiste de uma seo da vlvula de sada de fluxo e uma cmara de controle. A seo da vlvula de sada de fluxo, e a cmara de controle, so separadas por um diafragma flexvel, sensvel presso. O diafragma exposto presso da cabine no lado da vlvula de sada de fluxo e presso da cmara de controle no lado oposto. O movimento do diafragma faz com que a vlvula de sada do fluxo abra ou feche. Uma abertura provida de filtro na vlvula de sada de fluxo permite que o ar da cabine entre na cmara de referncia. A guia da vlvula de sada de fluxo estende-se a essa abertura para limitar o fluxo de ar para dentro dessa cmara. A presso de ar, dentro da cmara de referncia, exerce uma fora contra a face interna da vlvula de sada de fluxo para auxiliar a tenso da mola na manuteno da vlvula fechada. A presso do ar da cabine, contra a face externa da vlvula de sada de fluxo, produz uma fora de oposio tenso da mola para abrir a vlvula. Sob condies normais, as foras combinadas dentro da cmara de referncia so capazes de manter a vlvula de sada de fluxo na

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posio "fechada". O movimento da vlvula de sada de fluxo de fechamento para abertura, permite ao ar da cabine escapar para a atmosfera. A cabea incorpora uma cmara interna, chamada cmara de controle de alvio de presso. Dentro da cmara de controle esto localizados dois diafragmas de alvio de presso, a mola de calibrao, o parafuso de calibrao e a vlvula de calibrao acionada por mola. A ao desses componentes dentro da cmara, controla o movimento da vlvula de sada de fluxo durante a operao normal. Os dois diafragmas formam trs compartimentos pneumticos dentro da cmara de controle. O compartimento interno est aberto para a presso da cabine, atravs de uma passagem na guia da vlvula de sada de fluxo. O compartimento central est aberto para a cmara de referncia e, d vazo para o compartimento externo, atravs de um furo dreno na vlvula de calibrao. O fluxo do ar da cmara de referncia do compartimento central para o compartimento externo controlado pela posio da vlvula de calibrao, a que mantida na posio normalmente fechada por ao de mola. O compartimento externo, no qual a mola e o parafuso de calibrao esto localizados, est aberto para a atmosfera atravs de uma passagem na cabea. A presso atmosfrica, atuando contra os diafragmas, auxilia a mola de calibrao na manuteno da vlvula de calibrao fechada. A presso da cabine, agindo sobre os diafragmas, atravs do compartimento interno, tenta abrir a vlvula de calibrao, deslocando-os de volta contra o parafuso de calibrao. Sob condies normais, as foras combinadas da presso atmosfrica e da mola calibradora mantm a vlvula de calibrao distante do parafuso, mantendo-a fechada. O alvio da presso ocorre quando a presso da cabine excede a presso atmosfrica de um valor pr-determinado. Nesse ponto, a presso da cabine supera as foras combinadas da presso atmosfrica e da tenso da mola na cmara de controle, movimentando a vlvula de calibrao de volta, contra o parafuso de calibrao. Com a vlvula aberta, o ar da cmara de

referncia pode escapar atravs do compartimento externo para a atmosfera. medida que a presso do ar da cmara de referncia reduzida, a fora da presso da cabine contra a vlvula de sada de fluxo supera a tenso da mola e abre a vlvula, permitindo que o ar da cabine flua para a atmosfera. A razo de fluxo do ar da cabine para a atmosfera determinada pelo quanto a presso diferencial cabine-atmosfera excedeu o ponto de calibrao. medida que a presso da cabine reduzida, as foras abrindo a vlvula sero proporcionalmente reduzidas, permitindo vlvula retornar posio, normalmente fechada, conforme as foras se tornem balanceadas. Em adio aos meios de operao automtica descritos, a vlvula inclui os meios para acionamento eltrico para a posio de alijamento. Isso conseguido por uma passagem na cabea, permitindo ao ar da cmara de referncia escoar diretamente para a atmosfera. O fluxo de ar, atravs da passagem, controlado por uma vlvula de esfera e uma vlvula solenide. A vlvula solenide mantida na posio normalmente fechada por ao de mola. Quando a vlvula solenide aberta pelo posicionamento da chave de presso na cabine em "RAM", o ar flui da cmara de referncia, diminuindo a presso de referncia, e permitindo vlvula de sada de fluxo abrir e alijar o ar da cabine. Deve ser lembrado que a descrio precedente do sistema de controle de presso para finalidades ilustrativas, e no deve ser interpretado como representando uma construo particular ou modelo de aeronave. O manual do fabricante sempre aplicvel aos detalhes e limitaes do sistema, para a aeronave com a qual voc est envolvido. Distribuio de ar O sistema de distribuio de ar da cabine inclui: (1) dutos de ar, (2) filtros, (3) trocadores de calor, (4) silenciadores, (5) vlvulas unidirecionais, (6) umidificadores, (7) sensores de controle de fluxo de massa, e (8) medidores de fluxo de massa. O sistema de distribuio mostrado na figura 14-16 tpico dos sistemas usados em pequenas aeronaves turbolice.

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Figura 14-16 Tpico sistema de distribuio de ar. O ar entra na cabine do supercompressor atravs de uma abertura, com tela na tomada de ar do radiador de leo do motor esquerdo. Se a tela da entrada de ar estiver obstruda por gelo, uma porta sob presso de mola ao lado da tela abre, permitindo ao ar desviar-se da tela. Do supercarregador da cabine, o ar passa atravs de uma vlvula de corte na parede de fogo, uma vlvula de alvio de presso e um silenciador, que abafa o barulho e as pulsaes do supercarregador. O ar ento passa atravs de uma vlvula de controle de fluxo, que controla a razo do fluxo de ar, para manter o mximo de libras de fluxo de ar por minuto. Dutos de ar Dutos com seo retangular ou circular so os mais usados nos sistemas de distribuio de ar. Os dutos de seo circular so usados sempre que for possvel; os retangulares so geralmente usados onde os dutos circulares no podem ser empregados, devido s limitaes de espao ou da instalao. Os dutos retangulares podem ser utilizados na cabine, onde uma aparncia mais agradvel desejada. Os dutos de distribuio para vrias zonas da cabine, sadas de ar individuais para passageiros, e desembaador de janelas, podem ter
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vrias formas. Exemplos de duto circular, retangular, elpitico e perfilado so ilustrados na figura 14-17.

. Figura 14-17 Seco em corte dos dutos de distribuio de ar. Os dutos de suprimento de ar da cabine so usualmente feitos de ligas de alumnio, ao inoxidvel ou plstico. Tubos condutores para ar com temperaturas acima de 200 C so feitos de ao inoxidvel. As partes da tubulao, onde a temperatura do ar no excede 100 C, so construdas de alumnio macio. Dutos plsticos, rgidos ou flexveis so usados como dutos de sada para a distribuio de ar condicionado

Figura 14-18 Suportes de dutos e foles de expanso. Desde que ar quente seja canalizado atravs do sistema de dutos, importante que seja permitido ao duto expandir-se (expanso devido ao calor), e retrair-se novamente quando o ar resfria. Essa expanso e contrao deve ocorrer sem perda da integridade do duto. Foles de expanso (figura 14-18) so incorporados em vrias posies ao longo do sistema de dutos, para permitir que estes se expandam ou contraiam. Em geral, so necessrios apoios em ambos os lados das conexes com foles, um apoio fixo em lado para impedir o movimento do duto e um apoio corredio com um suporte fixo no outro lado. O apoio corredio permite o movimento do aneride, enquanto a seo do duto estiver sob presso. Sistemas tpicos de apoio de duto so mostrados na figura 14-18. Sempre que um duto for angulado, dispositivos so providenciados para prevenir quanto s foras nas extremidades, as quais tendem a empurrar as sees dos dutos separadamente. Isso pode ser conseguido com um suporte externo oscilante, o qual fixa o duto estrutura rgida da aeronave (figura 14-19). Em alguns casos, uma conexo articulada incorporada dentro do prprio duto para transmitir as cargas nas extremidades. O elo de trao dentro do fole assemelha-se a um nico elo de corrente que junta dois segmentos de
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dutos. A figura 14-20 ilustra uma conexo desse tipo.

Figura 14-19 Suportes tpicos para dutos em ngulo.

Figura 14-20 Conexo interna de um fole de expanso.

Filtros O ar entregue a uma cabine pressurizada de um supercarregador ou compressor de turbina pode conter partculas de sujeira, vapor de leo ou outras impurezas. Ar no filtrado, o qual contm uma considervel quantidade de impurezas, usualmente tem um odor desagradvel, causando dor de cabea e nusea. Filtros so geralmente incorporados na tubulao para purificao do ar. SISTEMAS DE AR CONDICIONADO A funo de um sistema de ar condicionado manter uma temperatura confortvel dentro da fuselagem da aeronave. O sistema ir elevar ou abaixar a temperatura do ar conforme necessrio, para se obter a temperatura desejada. A maioria dos sistemas capaz de manter a temperatura de sada do ar entre 70 e 80 F, com temperaturas de sada do ar normalmente programadas. Este ar com a temperatura condicionada ento distribudo para que haja um mnimo de estratificao (camadas quentes e frias). O sistema, em adio, deve possuir controle de umidade, prevenir contra o embaamento das janelas, e deve manter a temperatura dos painis de parede e piso sob nvel confortvel. Em um sistema tpico, a temperatura do ar comparada desejada, selecionado nos controles de temperatura. Ento, se a temperatura no est correta, aquecedores ou resfriadores so colocados em operao para mudar a temperatura do ar, que misturado, produzindo uma temperatura uniforme na cabine. Em resumo, um sistema de condicionamento de ar projetado para desenvolver uma ou todas das seguintes funes: (1) ventilao; (2) aquecimento; e (3) resfriamento. Ventilao A ventilao obtida atravs de dutos de ar pressurizado, instalados nas superfcies dianteiras, inferiores ou superiores da aeronave, ou atravs de outras tomadas de ventilao nas paredes da aeronave. O ar entrando nestas aberturas usualmente passa dentro do mesmo sistema de duto, usa-

do para aquecimento e resfriamento. Em algumas aeronaves, ventiladores e assopradores de reciclagem esto presentes no sistema para auxiliar na reciclagem do ar. Muitas aeronaves tem conexo de solo para receber aquecimento, resfriamento ou ventilao de equipamentos de apoio de solo, quando estacionados. SISTEMA DE AQUECIMENTO A maior parte das necessidades de aquecimento para ar condicionado conseguida automaticamente quando o ar comprimido pelos supercarregadores de cabine. Em muitos casos, o calor no necessita ser adicionado. A compresso do ar freqentemente proporciona mais aquecimento que o necessrio. Consequentemente, resfriamento em alguns graus necessrio, mesmo quando a temperatura do ar de sada no alta. Quando um grau de aquecimento, em adio quele obtido do "calor da compresso" necessrio, um dos seguintes tipos de sistemas colocado em operao: (1) aquecedores a combusto de gasolina; (2) aquecedores eltricos; (3) reciclagem de ar comprimido; e (4) trocador de calor ar-para-ar dos gases de exausto. Aquecedor combusto Os aquecedores a combusto operam similarmente seo do queimador dos motores turbojato. A gasolina injetada em uma rea do queimador sob uma presso a qual transforma o combustvel em uma fina nvoa. O ar para a combusto suprido ao queimador por meio de um vertedouro de ar comprimido ou uma ventoinha eltrica. A ignio suprida por centelhamento contnuo de uma vela de ignio especial. A combusto do combustvel e ar ocorre continuamente. A temperatura de sada do aquecedor controlada por um processo de ciclagem por meio do qual a combusto ativada ou desativada por pequenos perodos de tempo, dependendo do aquecimento requerido. O ar, o qual eventualmente mistura com o ar da cabine direcionado em torno da seo do queimador em uma passagem de ar separada. Esta ventilao retira o calor do queimador por conveco, atravs das paredes metlicas do queimador.

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Os gases da combusto do queimador so expelidos para fora de bordo para prevenir contra a contaminao da cabine por monxido de carbono. Vrios controles automticos da combusto do queimador previnem contra a operao do aquecedor quando condies perigosas existirem, como por exemplo, o fluxo de combustvel cortado se houver ar insuficiente para a combusto, insuficiente ventilao e em alguns casos se o sistema de ignio no estiver funcionando. Outros controles previnem contra aquecimento muito rpido da cmara de combusto e previnem contra ultrapassagem da temperatura mxima de sada. Os aquecedores eltricos podem ser na forma de aquecedores de duto de ar ou painis eltricos radiantes. O aquecedor de duto incorpora uma srie de espirais de fio de alta resistncia, localizadas em um duto de suprimento de ar. Quando a energia eltrica aplicada s espirais, elas de aquecem. O ar fluindo atravs dos dutos transporta o calor para a rea onde ele necessrio. A maioria dos aquecedores de duto requerem uma ventoinha para assegurar o suficiente fluxo de ar sobre as espirais. Sem o auxlio do fluxo de ar produzido pela ventoinha, as espirais poderiam queimar-se devido ao super-aquecimento. Usualmente um circuito eltrico instalado para prevenir a operao do aquecedor caso a ventoinha no esteja em operao. Painis radiantes Os painis radiantes consistem de superfcies de paredes e piso, as quais tm fios incrustados no material do painel. Quando a energia eltrica aplicada aos fios, os fios e a superfcie do painel tornam-se quentes. Este tipo de painel fornece calor para o ar da cabine, principalmente por radiao. Aquecedores eltricos Os sistemas de aquecimento eltrico requerem grande consumo de energia eltrica. Eles no podem ser utilizados, se o sistema eltrico tiver capacidade limitada. Os sistemas de aquecimento eltrico, contudo, so de ao rpida, e podem ser usados

para pr-aquecimento da aeronave no solo antes da partida dos motores, caso uma fonte de fora estiver disponvel. Aquecedores a ar comprimido Algumas aeronaves turbojato usam um sistema de aquecimento, no qual o ar comprimido quente da sada do compressor de cabine reinjetado na entrada do compressor. Esta dupla compresso eleva a temperatura do ar suficientemente, de tal forma que outros tipos de aquecedores no so usualmente necessrios. Aquecedores a gs da exausto Um sistema de aquecimento, relativamente simples, usado em algumas grandes aeronaves, utiliza os gases expelidos pelo motor (figura 14-21), como uma fonte de calor. Esse sistema particularmente efetivo em aeronaves, onde a exausto do motor ejetada atravs de longo tubo de escapamento. Um revestimento ou invlucro para ar quente instalado em volta do tubo de escapamento. O ar, injetado atravs do revestimento de ar quente, recebe o calor por conveco, do material do tubo de escapamento. Este ar aquecido enviado para um trocador de calor ar-para-ar, onde o seu calor transferido para o ar que est sendo levado cabine. Pela utilizao do trocador de calor arpara-ar, em adio ao invlucro de ar quente, o perigo da penetrao de monxido de carbono na cabine minimizado. Independente do tipo, os sistemas de aquecimento proporcionam ar aquecido para o conforto, e fornecem calor para o desembaciamento, degelo e antigelo dos componentes e equipamentos da aeronave. Quase todos os tipos de sistemas de aquecimento usam o movimento de deslocamento para a frente da aeronave, para forar o ar condicionado para vrios pontos. Um sistema de aquecimento consiste de uma unidade de aquecimento, a tubulao necessria e controles. As unidades, dutos e controles usados iro variar consideravelmente de sistema para sistema.

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Figura 14-21 Sistema de aquecimento pelos gases do escapamento. AQUECEDORES COMBUSTO O nmero e tamanho dos aquecedores combusto usados em uma determinada aeronave depende do seu tamanho e de suas necessidades de aquecimento. Estes aquecedores so instalados isoladamente ou, em combinao, para atender as necessidades de aquecimento da aeronave especfica. Um grande aquecedor isolado, ou vrios pequenos aquecedores, podem ser usados. Independente do tamanho, cada aquecedor combusto necessita de quatro elementos para sua operao. (1) combustvel para queimar; (2) ignio para inflamar o combustvel; (3) ar para a combusto para prover o oxignio necessrio e manter a chama; e (4) ventilao para transferir o calor para os locais onde ele necessrio.

Figura 14-22 Esquema de instalao de um sistema aquecedor.

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Sistemas de combustvel do aquecedor O combustvel usado nos aquecedores suprido, na maioria dos casos, pelos mesmos tanques de combustvel que suprem os motores. O combustvel flui do tanque para os aquecedores por gravidade, ou bombeado at l por bombas de combustvel. O combustvel para o aquecedor deve primeiramente passar atravs de um filtro, do mesmo modo do combustvel, que flui para os motores da aeronave para remover suas impurezas. Se partculas estranhas no forem removidas, elas podem eventualmente entupir as unidades do sistema de aquecimento e impedir a operao do aquecedor. Aps a filtragem, o combustvel flui atravs de uma vlvula solenide de combustvel e bicos medidores. Independente do tipo, eles normalmente tm a mesma funo, que a de manter um volume constante sada do combustvel para a cmara de combusto. Este volume uniforme, em combinao com o fluxo de combusto fixado, assegura uma razo relativamente constante de combustvel/ar para o aquecedor. O resultado uma sada estvel do aquecedor. Para aumentar ou diminuir a temperatura da cabine, os aquecedores podero operar mais ou menos tempo, conforme mais ou menos calor for desejado. Na maioria dos sistemas de aquecimento isso executado automaticamente por um amplificador, conectado ao dispositivo sensor de temperatura, ou pelos comutadores que abrem e fecham o circuito da vlvula solenide de combustvel. O aquecedor oscila ento entre ligado e desligado, para manter a temperatura selecionada no reostato localizado na cabine. A maioria dos sistemas de aquecimento tambm incluem comutadores de sobreaquecimento em cada sada do aquecedor, para cortar automaticamente o suprimento de combustvel quando a temperatura atingir cerca de 350 F. Pode-se observar que o controle do suprimento de combustvel do aquecedor necessrio, no somente para a sua operao normal, mas tambm para deslig-lo quando superaquecido. Outra unidade essencial para o sistema de combustvel do aquecedor a alimentao no interior da cmara de combusto. Dependendo da instalao, ele poder ser um

bico injetor ou um vaporizador de pavio. O bico injetor (figura 14-23) projetado para injetar uma nuvem fina e uniforme na corrente de ar da combusto, onde ela inflamada pela vela de ignio.

Figura 14-23 Bico injetor de aquecedor.

Figura 14-24 Vaporizador de pavio de ao inoxidvel. O vaporizador de pavio feito de asbestos, contido em um tubo flangeado fundido ou em ao inoxidvel, contido em uma coluna vertical. Este ltimo tipo mostrado na figura 14-24. Um pr-aquecedor, na forma de uma bobina em torno da linha de combustvel usada em alguns aquecedores que utilizam vaporizador de pavio. Ele aquece o combustvel para acelerar a vaporizao e auxiliar a ignio quando a temperatura externa estiver abaixo de zero. O seu uso limitado em dois minutos devido aos danos resistncia, em um longo perodo de operao.

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Sistema de ignio A alta voltagem para aquecedores usando velas de ignio como ignitores suprida por uma unidade de ignio de alta potncia; operando com fonte de 28 VCC da aeronave ou por transformadores de ignio operando com 115 VCA da aeronave. A unidade de 28 VCC consiste principalmente de um vibrador e bobina elevadora, a qual produz uma centelha de alta-voltagem em alta freqncia. Um terminal blindado usado para conectar a bobina vela de ignio. A centelha produzida entre o eletrodo central da vela e o seu eletrodo terra. Praticamente o mesmo resultado obtido onde os transformadores de ignio so usados. Aqui, todavia, a energia suprida por um sistema de inversor CA principal de 115 V 400Hz. Essa energia levada aos transformadores, onde se eleva a uma voltagem muito alta, necessria para fazer a centelha saltar entre o espao dos eletrodos da vela de ignio. Mas se uma fonte CA ou CC usada para centelhar a vela de ignio, a ignio contnua durante a operao do aquecedor. Esta operao contnua impede que os eletrodos se sujem. a disposio dos eletrodos que fazem a diferena entre os tipos de velas de ignio usados nos aquecedores combusto das aeronaves. Um tipo de vela de ignio mostrado na figura 14-25A. Esse tipo conhecido como de dois eletrodos. O outro tipo de vela a ser encontrado nos aquecedores combusto a de eletrodo blindado (figura 14-25B). Nesta vela, o eletrodo terra forma uma blindagem em volta do eletrodo central. Embora os ignitores vela sejam diferentes, de alguma forma, na aparncia, a maioria dos ignitores com espiral incandescentes so similares ao mostrado na figura 14-25C. Eles consistem de um fio resistivo enrolado em uma espiral em volta de um pino, que se estende do corpo do ignitor. A extremidade externa da espiral conectada ao pino; proporcionando suporte e continuidade eltrica. O corpo do ignitor provido de dois terminais, os quais so conectados atravs da espiral, e roscados para permitir a sua instalao. A espiral incandescente opera com fonte eltrica de 24 ou 28 VCC da aeronave.

Figura 14-25 Velas de ignio de aquecedores. A corrente direta faz com que a espiral se torne quente ao rubro e, assim, inflamando a mistura ar/combustvel at que o aquecedor esteja operando a uma temperatura suficiente para manter a chama aps o desligamento da espiral incandescente. Um disjuntor trmico corta o circuito para a espiral incandescente, quando essa temperatura alcanada. Isto prolonga a vida do ignitor. Um outro tipo de vela usado a do tipo de eletrodo nico (no mostrado). O eletrodo terra usado neste tipo de vela uma instalao separada, fixada ao aquecedor, em um ngulo que ir proporcionar um espaamento entre o eletrodo da vela e o terra. Sistema de ar para a combusto O ar para a combusto de cada aquecedor de cabine recebido da tomada principal de ar ou atravs de uma tomada em separado. Nas aeronaves pressurizadas e no pressurizadas isto proporcionado por uma presso dinmica durante o vo, e por um turbocompressor de solo quando em operao no solo. Para evitar que muito ar entre no aquecedor medida que a presso dinmica aumenta, este dotado de uma vlvula de alvio do ar da combusto, ou um regulador de presso diferencial. A vlvula de alvio de ar localizada na linha frontal do duto de tomada dinmica de ar, e acionada por mola para alijar o excesso de ar na corrente de exausto de gs do aquecedor. O regulador de presso diferencial est localizado tambm na linha de tomada de ar da

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combusto, mas ele controla a quantidade de ar chegando cmara de combusto de uma maneira ligeiramente diferente. Enquanto a vlvula de alvio recebe uma grande quantidade de ar e desvia a quantia no necessria, o regulador de presso permite que somente a quantidade necessria entre em sua tomada, logo de incio. Ele faz isso atravs de um mecanismo de controle do tipo mola e diafragma. Um lado do diafragma voltado para a linha de entrada de ar do aquecedor, e o outro lado para a linha de exausto de gs. Qualquer mudana na presso ocorrida entre esses pontos corrigida no regulador, que deixar passar mais ou menos ar, conforme necessrio. Ento uma presso de ar da combusto constante fornecida ao aquecedor. Associado um fluxo regular de combustvel, essa presso constante de ar torna possvel um fluxo regulado de gases para combusto atravs da cmara de combusto e o radiador conectado. Se uma chama surgir prximo ao aquecedor, uma vlvula contra fogo automaticamente corta o suprimento de ar para a combusto, para evitar que o fogo se espalhe pelo sistema de aquecimento. Uma vlvula de contra fogo do ar da combusto do tipo-alijamento (figura 14-26) localizada na entrada de ar de combusto de alguns aquecedores. Essa vlvula tem dois segmentos semi-circulares, soldados juntos e acionados por mola, para permitir um fluxo mximo de ar atravs do duto de ar de combusto. Os segmentos iro se soltar para vedar o duto, quando o material soldante se fundir a aproximadamente 400 F.

Ventilao A ventilao poder vir de uma das trs fontes: (1) um ventilador para circulao de ar e operao do aquecedor no solo; (2) uma tomada de ar pressurizado dinmico; ou (3) um compressor de cabine nas aeronaves pressurizadas. O ar da ventilao, presso dinmica ou ventilador, entra na extremidade da cabea do aquecedor e, passando sobre as superfcies do radiador do aquecedor, torna-se aquecido e passa atravs do terminal de sada para o espao total do conjunto e para os dutos do sistema de distribuio. MANUTENO DOS SISTEMAS DO AQUECEDOR COMBUSTO Os componentes do aquecedor combusto esto sujeitos ao desgaste e danos, que podem resultar na falha do sistema. Quando isto ocorre, os procedimentos de pesquisa de panes devem ser seguidos para isolar o componente. Todos os componentes em pane ou com desgaste excessivo devem ser substitudos. Durante a substituio dos componentes, ajustes devem ser feitos para assegurar a operao apropriada do sistema do aquecedor combusto. As instrues do fabricante devem ser seguidas sempre que se fizer qualquer ajuste no aquecedor ou no sistema de aquecimento. Nesta seo, so discutidos os ajustes do sistema aquecedor tpico, desenvolvido para aeronaves. Tm-se em mente que os componentes do sistema variam com os tipos de aeronaves e, igualmente, os procedimentos para ajuste. Em algumas aeronaves, um cuidadoso ajuste das sadas de aquecimento necessrio para se obter uma distribuio uniforme de calor. Alguns dos fatores que podem causar variao na distribuio so: (1) a distncia entre a sada e a fonte de ar aquecido; (2) a rea de seo reta da sada; (3) do espao servido pela sada; e (4) qualquer restrio ao fluxo de ar causada pelo tamanho do duto e do percurso. Vlvulas de mixagem de ar so instaladas nos sistemas de aquecimento de cabine, para que o ar quente e o ar frio possam ser misturados nas propores necessrias a manter o aquecimento adequado. Algumas vlvulas de mixagem de ar so pr-ajustadas no solo e no podem ser atuadas durante o vo.

Figura 14-26 Vlvula contra fogo de aquecedor combusto.

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Ajustagens externas so executadas nessas vlvulas para permitir ajustes sazonais. Durante a ajustagem, as vlvulas so reguladas para um nmero especfico de graus, a partir de uma posio completamente fechada. Para assegurar uma mixagem adequada de ar quente e frio nas vlvulas de mixagem de ar motorizadas, a ajustagem feita em cada vlvula. Os ajustes regulam as posies de abertura e fechamento das vlvulas. Inspeo no Sistema de Aquecimento A inspeo dos sistemas de aquecimento por combusto, inclui a verificao das aberturas e sadas de ar quanto a obstrues. Todos os controles so verificados quanto liberdade de operao. Liga-se a bomba de combustvel, de modo que as linhas de combustvel, solenides e vlvulas possam ser verificadas quanto a vazamento. A unidade de aquecimento inspecionada quanto operao adequada ligando-a, e observando se o ar quente produzido ou no na sada. A parte externa do aquecedor verificada quanto a sinais de superaquecimento. Qualquer rea queimada ou escurecida, normalmente indica uma queima diretamente da cmara de combusto. Aquecedores danificados por superaquecimento devem ser substitudos. Quando se substitui um aquecedor, a operao imperfeita de algumas partes do sistema, tais como obstruo das entradas de ar do aquecedor ou inadequada operao dos interruptores, reguladores, vlvulas, ou outras unidades, a causa mais provvel de dano. Os dispositivos automticos e de controle de superaquecimento devem ser verificados operacionalmente. Os dutos de aquecimento da cabine devem ser verificados quanto a rasgos, quebras e deformaes. Para garantir o fluxo de combustvel, o elemento do filtro de combustvel do aquecedor deve ser inspecionado quanto a limpeza, e o bico injetor de combustvel ou a espiral de ignio, quanto a estarem livres de depsitos de carvo. Para obteno da operao adequada dos aquecedores, a combusto sob condies de gelo, uma inspeo especial no inverno, deve ser desenvolvida. Verifica-se os drenos das linhas do aquecedor regularmente quanto s restries causadas pela formao de gelo.

Durante a operao em baixas temperaturas (abaixo de 0C ou 32F); o valor dgua, nos gases de combusto, fluindo atravs dos drenos das linhas, pode condensar e formar gelo. Sob condies de mudana de temperatura, a gua condensa e congela no fluxo de ar, colidindo com as linhas sensoras do aquecedor por combusto. A gua produzida durante a combusto pode acumular-se nos bicos de combustvel e velas, e formar gelo aps o desligamento do aquecedor. Esse gelo pode ser suficiente para tornar difcil, ou mesmo impossvel, dar partida no aquecedor sem um pr-aquecimento. SISTEMAS DE RESFRIAMENTO Os sistemas de resfriamento so instalados para proporcionar uma atmosfera confortvel dentro da aeronave, no solo ou em todas as altitudes. Esses sistemas mantm a correta quantidade de ar fluindo atravs do interior da aeronave, com a temperatura e umidade corretas. Desde que a fuselagem seja uma grande cavidade, a capacidade do sistema de resfriamento deve ser muito grande. Vrios tipos de sistemas podem ser usados para se conseguir esses requisitos. Dois, dos tipos mais comuns, o de ciclo de ar e o de ciclo a vapor, sero discutidos nesta seo. SISTEMA DE RESFRIAMENTO DO TIPO CICLO DE AR Um sistema de resfriamento do tipo ciclo de ar consiste de uma turbina de expanso (turbina de resfriamento), um trocador de calor arpara-ar, e vlvulas que controlam o fluxo de ar atravs do sistema. A turbina de expanso incorpora um compressor e uma turbina em um eixo comum. O ar sob alta presso do compressor da cabine direcionado para a seo da turbina. medida que o ar passa, ele gira a turbina e o compressor. Quando o ar comprimido desenvolve o trabalho de girar a turbina, ele sofre uma queda de presso e de temperatura. essa queda de presso e de temperatura que produz o ar frio usado para o condicionamento do ar. Antes da entrada na turbina de expanso, o ar pressurizado direcionado para um trocador de calor ar-para-ar. Essa unidade utiliza o ar exterior temperatura ambiente para resfriar o

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ar comprimido. Fica evidente que o trocador de calor somente pode resfriar o ar comprimido para a temperatura do ar ambiente. A finalidade bsica do trocador de calor remover o calor da compresso, para que a turbina de expanso receba ar relativamente frio, e com ele inicie o seu prprio processo de resfriamento. A hlice que faz parte da turbina de expanso pode desenvolver vrias funes. Em algumas instalaes, a hlice usada para forar o ar ambiente atravs do trocador de calor. Desta maneira, a eficincia do trocador de calor aumentada sempre com a velocidade da turbina de expanso. Outras instalaes usam o compressor para uma compresso adicional do ar do supercarregador da cabine; como um auxlio para for-lo atravs do trocador de calor e da turbina. Uma vlvula controla o fluxo de ar comprimido atravs da turbina de expanso. Para aumentar o resfriamento, a vlvula aberta para orientar uma grande quantidade de ar comprimido da turbina. Quando nenhum resfriamento desejado, o ar da turbina cortado. Outras vlvulas operadas em condio com a vlvula de ar da turbina, controla o fluxo do ar ambiente atravs do trocador de calor. O efeito global do controle dessas vlvulas o de aumentar o fluxo de ar de resfriamento do trocador de calor, ao mesmo tempo em que resfria mais na turbina.

A fora necessria para acionar o sistema de ciclo de ar derivada inteiramente do ar comprimido do supercarregador da cabine. O uso do sistema de ciclo de ar, portanto, impe uma carga extra aos supercarregadores. medida que mais resfriamento solicitado da turbina, maior solicitao de presso colocada sobre os supercarregadores, os quais devem trabalhar muito para suprir a demanda de ar. Freqentemente necessrio fazer uma escolha entre a quantidade desejada de resfriamento e o grau desejado de pressurizao da cabine e a opo ser a reduo da demanda para um ou para outro. O mximo de resfriamento ou de pressurizao no pode ser obtido ao mesmo tempo. Tentativas para obter ambos faro com que o supercarregador trabalhe sobrecarregado, ou opere de uma maneira insatisfatria. Operao do sistema Esta descrio da operao de um sistema de condicionamento de ar, tem a inteno de fornecer um entendimento da maneira como o sistema controlado, as funes de vrios componentes e subconjuntos e seus efeitos na operao total do sistema. A figura 14-27 um esquema de um sistema tpico. Referncias freqentes ao esquema devero ser feitas durante o estudo das descries operacionais seguintes.

Figura 14-27 Esquema do fluxo do sistema de pressurizao e do ar condicionado da cabine.

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O sistema composto de um trocador de calor primrio, uma vlvula de desvio do trocador, limitadores de fluxo, unidade de refrigerao, vlvulas de corte principal, trocador de calor secundrio, vlvula de desvio da unidade de refrigerao, vlvula de corte do ar de impacto, e um sistema de controle de temperatura. Um regulador de presso da cabine e uma vlvula de alijamento so includas no sistema de pressurizao. O ar, para o condicionamento do ar da cabine e do sistema de pressurizao, sangrado dos compressores de ambos os motores. As linhas de sangria do motor so cruzadas, e equipadas com vlvulas unidirecionais para assegurar o suprimento de ar de qualquer motor. Um bico limitador de fluxo incorporado em cada linha, para evitar a completa perda de presso no sistema remanescente, caso ocorra ruptura na linha, e para evitar que excessiva quantidade de ar quente sangre atravs da ruptura. Na leitura do esquema, na figura 14-27, a entrada inicial de ar quente indicada no lado direito. O fluxo descrito na pgina, atravs de cada unidade, e voltando para o quadro; no canto inferior direito que representa a cabine de comando e a dos passageiros. O ar procedente da tubulao do motor canalizado atravs de um limitador de fluxo ao trocador de calor primrio e, simultaneamente, para a sua vlvula de desvio. O ar frio para o trocador de calor obtido de um duto de entrada e, aps passar pelo trocador, eliminado para a atmosfera. O suprimento de ar proveniente do trocador de calor primrio controlado para manter uma temperatura constante de 300F pela vlvula de desvio do trocador de calor. A vlvula de desvio automaticamente controlada pela presso de ar na sua entrada, e por um elemento sensor de temperatura na sada. Esses elementos proporcionam dados de temperatura, que fazem com que a vlvula mantenha uma temperatura constante pela mixagem do ar quente sangrado do motor, com o ar refrigerado procedente do trocador de calor. O ar da cabine , em seguida, direcionado para outro limitador de fluxo e uma vlvula de corte. Esta a vlvula de corte principal para o sistema, e controlada da cabine de comando. Da vlvula de corte, o ar direcionado para a vlvula de desvio da unidade de refrige-

rao, para a seo do compressor da unidade de refrigerao, e para o trocador de calor secundrio. A vlvula de desvio, automaticamente mantm o compartimento de ar em qualquer temperatura pr-selecionada entre 60F e 125F. pelo controle da quantidade de ar quente, desviado da unidade de refrigerao, e misturado com o da sada da unidade de refrigerao. O ar refrigerado para o ncleo do trocador de calor secundrio obtido de um duto de entrada. Algumas instalaes usam um ventilador acionado turbina para injetar ar atravs do trocador de calor; outros usam um assoprador acionado hidraulicamente. Aps o resfriamento do ar da cabine, o ar refrigerado expelido para a atmosfera. medida que o ar da cabine deixa o trocador de calor secundrio, ele dirigido para a turbina de expanso, que movimentada pela presso do ar exercida sobre ela. No desenvolvimento dessa funo, o ar ento resfriado, antes de entrar no separador de gua, onde a umidade contida no ar reduzida. Do separador de gua, o ar dirigido atravs do sensor de temperatura para a cabine. O ar entra nos espaos da cabine atravs de uma malha de dutos e difusores, sendo distribudo igualmente por todos os espaos. Alguns sistemas incorporam tomadas direcionadas, que podem ser giradas pelos ocupantes da cabine para proporcionar um conforto adicional. Um sistema alternativo de ar de impacto fornecido para suprir a cabine com ar ventilado, caso o sistema normal esteja inoperante, ou para livrar reas da cabine de fumaa, odores indesejveis ou vapores que possam ameaar o conforto, a visibilidade ou a segurana. Os sistemas de ar condicionado e ar de impacto so controlados de um nico interruptor na cabine de comando. Esse interruptor de trs posies OFF, NORMAL e RAM. Na posio OFF (desligado), sob condies normais, todo o equipamento de condicionamento de ar, pressurizao e ventilao da cabine estar desligado. Na posio NORMAL (ligado) sob condies normais, o equipamento de pressurizao e condicionamento de ar est funcionando normalmente e o ar de impacto estar desligado. Na posio RAM (ar de impacto), sob condies normais, a vlvula de corte principal fecha, e o regulador da presso de ar da cabine e a vlvula de alijamento de segurana estaro abertos. Isso permite que o ar de impac-

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to, procedente do duto de calor, seja direcionado para o duto de suprimento de ar da cabine para resfriamento e ventilao. Com o regulador de presso do ar e a vlvula de alijamento de segurana energizada aberta, o ar existente na cabine e o ar de impacto que entra, esto constantemente sendo alijados para a atmosfera, assegurando um pronto fluxo de ar fresco para a cabine. Um duto incorporado no sistema de ar condicionado, entre a linha de temperatura constante, procedente da vlvula de desvio do trocador de calor primrio e o compartimento da cabine, supre com ar quente para o aquecimento suplementar. O controle desse ar feito por uma vlvula auxiliar de controle de calor, do tipo borboleta. A vlvula de controle de calor controlada por uma alavanca operada manualmente, que conectada por um cabo a um brao de controle da vlvula. O sistema de controle de temperatura consiste de um controlador de temperatura, um boto seletor; um interruptor de controle de duas posies, uma vlvula de desvio reguladora e uma rede de controle. Quando o interruptor de controle de temperatura estiver na posio auto; a vlvula de desvio ir procurar uma posio de passagem, que resultar em uma temperatura no duto, correspondente temperatura ajustada no controlador. Isso conseguido atravs de uma rede de controle, que transmite sinais dos elementos de sensoreamento para o controlador de temperatura da cabine, que ento, eletricamente, posiciona a vlvula em relao aos ajustes do boto de controle de temperatura. Com o interruptor de controle de temperatura na posio MAN, o controlador ir controlar a vlvula de desvio diretamente, sem referncia da temperatura do duto. Nesse modo de operao, as temperaturas desejadas so mantidas pelo monitoramento do boto de temperatura do ar, medida que as condies de temperatura da cabine so alteradas. OPERAO DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE CICLO DE AR. Trocador de calor primrio Essa unidade, ilustrada na fig 14-28, reduz a temperatura do ar sangrado do motor, ou do ar descarregado pelo supercarregador, introduzindo-o atravs das tubulaes no ncleo do troca-

dor. Durante o vo, o ncleo resfriado pelo ar de impacto. A quantidade de ar a ser resfriada no trocador de calor primrio controlada pela vlvula de desvio do mesmo.

Figura 14-28 Trocador de calor primrio. Vlvula de desvio do trocador de calor primrio A vlvula de desvio do trocador de calor primrio (figura 14-29) est localizada no duto de alta presso, na sada do trocador de calor primrio. Como mencionado anteriormente, ela regula e controla o fluxo de ar e o ar desviado do trocador de calor primrio, para manter a temperatura do ar na sada, constante a 300F. A unidade consiste, essencialmente, de um conjunto regulador que possui um regulador de presso, um atuador do controle de temperatura, uma vlvula solenide e um termostato pneumtico. O conjunto possui duas entradas marcadas com HOT e COLD e uma sada. As duas entradas incorporam vlvulas borboletas, que so montadas em eixos serrilhados que se projetam atravs da extenso do alojamento do conjunto, e so fixados a um brao atuador de controle comum. As borboletas esto posicionadas a 90 uma da outra e operam, de tal maneira, que quando uma se move para a posio aberta, a outra se move para a posio fechada. O eixo atuador contm um parafuso batente ajustvel que limita o curso do atuador, e indica a posio das borboletas. O atuador de controle de temperatura est montado sobre o corpo de uma vlvula de desvio, e consiste de um alojamento e uma capa contendo um conjunto diafragma sob presso de mola. O conjunto diafragma est afixado ao brao de controle da borboleta, e divide o atuador em uma cmara sensora ambiente. A cmara ambiente contm a mola do diafragma e a haste atuadora.

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Figura 14-29 Vlvula de desvio do trocador de calor primrio. Como mostrado na figura esquemtica 1429, a presso proveniente do trocador de calor primrio dirigida atravs do filtro e, em seguida, atravs do regulador de presso para a cmara de controle de presso do atuador de controle de temperatura. Essa presso interna chamada presso de referncia, que aplicada contra o diafragma atuador controla a posio das borboletas, que por sua vez controlam a proporo de ar quente da linha de desvio e de ar refrigerado do trocador de calor. A operao completa da vlvula de desvio est centrada sobre a proporo da presso de ar de referncia para aquecer. Quanto maior a presso de referncia suprida para o atuador de controle, mais alta ser a temperatura do ar na sada. Um regulador de presso est instalado na vlvula de desvio, para assegurar um suprimento de presso de ar de referncia para o atuador de controle, baseado em uma tabela sobre a temperatura controlada. medida que a altitude da aeronave aumenta, a presso de referncia constante, no atuador de controle, tende a movimentar o diafragma do atuador, ainda mais em direo ao lado ambiente. Isso move as borboletas na dire14-32

o onde aumenta a temperatura de sada. O regulador de presso compensa essa condio com a ajuda de um termostato pneumtico. O termostato do tipo de orifcio varivel consiste de uma vlvula de esfera, sob ao de mola e uma sede no conjunto do ncleo. O conjunto do ncleo composto de um elemento de alta expanso (alumnio) e de um elemento de baixa expanso (INVAR). Como pode ser visto no diagrama (figura 14-29), o alojamento de alumnio e a extremidade do ncleo de INVAR estende-se para a sada do ncleo. A expanso linear do alojamento de alumnio move o conjunto do ncleo de INVAR e a vlvula de esfera da sua sede. Esse movimento libera a presso de ar de referncia para a atmosfera. A presso resultante aplicada contra o diafragma do atuador de controle de temperatura controla a posio das borboletas. O mecanismo de regulagem da vlvula de desvio pode ser ajustado para entregar ar frio somente pela energizao da vlvula eletromagntica (vlvula solenide de ultrapassagem). A vlvula eletromagntica alivia toda a presso de ar de referncia para a atmosfera, quando energizada.

Sem presso de ar de referncia, o diafragma sob ao de mola no atuador de controle de temperatura, retorna as borboletas para a posio frio mximo. O circuito eltrico arranjado para que a vlvula solenide somente possa ser energizada se o interruptor de controle de antigelo do pra-brisas estiver na posio OFF. Isso assegura um suprimento de ar quente para a operao do antigelo.

Vlvula de Corte A vlvula de corte (figura 14-30), localizada no duto de suprimento de ar da unidade de refrigerao, controla a presso do ar para essa unidade. Ela tambm a principal vlvula de corte para os sistemas de pressurizao e condicionamento de ar da cabine.

Figura 14-30 Vlvula de corte. A vlvula requer energia eltrica, e um mnimo de 15 P.S.I. de presso na entrada para funcionar. Ela regular a presso de sada para 115 P.S.I.. Embora essa vlvula seja uma vlvula abre/fecha, sua maior funo regular. Isso obtido por intermdio de uma vlvula sob presso de mola, na linha que controlada por um pisto primrio. A presso de entrada (se acima de 15 P.S.I.) drenada atravs de um filtro e do mecanismo de regulagem para atuar sobre o pisto primrio, abrindo desse modo a vlvula. Aps a elevao da presso de sada para 115 P.S.I., ela age sobre um mecanismo de ligao, abre o orifcio de sangria para o limite da quantidade de ar atuante sobre o pisto primrio. Desde que o pisto primrio esteja na posio FECHADO, por ao de mola, ele estar limitando a presso de sada a 115 P.S.I. A vlvula de corte operada por uma vlvula solenide, que fica desligada por ao de mola. Na posio OFF, o ar de controle da entrada desviado para a atmosfera antes que ele possa operar o pisto primrio. Quando o interruptor da cabine de comando atuado, o solenide energizado e o desvio para a atmosfera fechado, permitindo presso crescer para operar o pisto primrio. Vlvula de desvio para refrigerao A vlvula de desvio para refrigerao (figura 14-31) opera em conjunto com o sistema de controle de temperatura, para ajustar e controlar o fluxo de ar desviado para a unidade de refrigerao. Esta ao mantm automaticamente o ar da cabine temperatura selecionada, atravs do controlador de temperatura. A vlvula controlada eltrica e pneumaticamente.

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Sua operao baseada em um sinal do elemento sensor de temperatura de sada, o qual controlado atravs do sistema de controle de

temperatura, para uma posio OPEN, mas utiliza a presso pneumtica de entrada para abrir a vlvula.

Figura 14-31 Vlvula de desvio da refrigerao. Quando uma fora eltrica aplicada, uma bobina e armadura (transdutor) energizada, fechando a passagem de sangria na cmara de presso da vlvula. A presso resultante, criada na cmara, fora o pisto a girar a vlvula borboleta no duto de ar da cabine, para uma posio OPEN. medida que a temperatura varia ou uma nova temperatura selecionada, a vlvula reposicionada correspondentemente. O reposicionamento conseguido pela ao de um transdutor, variando a quantidade de presso permitida para sangrar, da cmara de presso. Falha da vlvula de desvio ou seus componentes faro com que a vlvula se mova para a posio fechada (FAIL SAFE). Trocador de calor secundrio A funo do trocador de calor secundrio a de refrigerar parcialmente o ar para a pressurizao e o condicionamento da cabine, para a temperatura que torna possvel a operao eficiente da unidade de refrigerao. O conjunto trocador de calor consiste principalmente de tubos de alumnio ondulados. Os tubos so arranjados para que o ar pressurizado da cabine possa fluir dentro deles, e o fluxo de ar refrigerao atravs deles. O trocador de calor secundrio opera essencialmente da mesma maneira que o trocador de calor primrio. O ar da cabine, que ser posteriormente resfriado, direcionado atravs de tubos para o ncleo do trocador de calor. O ar refrigerado forado atravs do trocador de calor secundrio e retornado para uma entrada de ar do motor, ou pode ser desviado diretamente para a atmosfera. O ar da cabine regulado por uma vlvula de desvio de refrigerao, onde ele dirigido para um trocador de calor secundrio ou para a linha de desvio da unidade de refrigerao em quantidades medidas, conforme o necessrio para atender demanda do sistema de controle de temperatura.

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Unidade de refrigerao A unidade de refrigerao, ou turbina, usada no sistema de condicionamento de ar para resfriar o ar pressurizado para a cabine. A operao da unidade inteiramente automtica, a energia sendo derivada da presso e temperatura do ar comprimido, passando atravs da roda da turbina. O ciclo de refrigerao est ajustado para atender a variao de demanda de refrige-

rao da cabine, por uma vlvula de desvio, que proporciona a refrigerao completa da unidade. Desse modo, a temperatura da cabine regulada pela mistura do ar desviado, com o que passou pela unidade de refrigerao. A turbina de refrigerao (figura 14-32) consiste de trs sees principais: (1) o conjunto da carcaa principal; (2) conjunto da cmara da turbina; e (3) conjunto da cmara do compressor.

Figura 14-32 Esquema de uma turbina de refrigerao. O conjunto da carcaa principal proporciona a estrutura para os dois conjuntos de cmaras, e fornece o apoio para os dois eixos. Ele serve tambm como reservatrio de leo, que suprido aos rolamentos por pavios. Uma vareta para verificao do nvel de leo est fixada no tampo do bocal de enchimento. O conjunto de cmara da turbina composto de duas metades que encerram o alojamento da turbina, dentro do qual a roda da turbina gira. O conjunto da cmara do compressor composto de duas metades que contm o difusor, dentro do qual a roda do compressor gira. Um eixo comum suporta ambos os conjuntos, sendo apoiado por rolamentos no conjunto
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da carcaa. Um borrifador de leo est montado externamente prximo a cada um dos rolamentos que apoiam o eixo. Uma nvoa de ar/leo borrifada, diretamente nos rolamentos para lubrific-los. Selos de ar/leo so instalados entre cada borrifador e a roda adjacente. O suprimento de ar que est sendo resfriado movimenta a turbina de refrigerao. Um rotor acionado por essa turbina, fora o ar refrigerado atravs da unidade de refrigerao. O processo de refrigerao ocorre quando o ar quente comprimido expande atravs da roda da turbina de expanso do ar. Isso resulta em uma reduo na temperatura e presso do ar. medida que esse ar quente comprimido se ex-

pande, ele fornece energia para a roda da turbina, fazendo com que ela gire em alta velocidade. Desde que a roda da turbina e a roda do compressor estejam nas extremidades opostas de um eixo comum, a rotao da roda da turbina resulta em uma rotao correspondente da roda do compressor. Dessa forma, a energia liberada do ar comprimido em alta temperatura para a roda da turbina, fornece a energia necessria pela rotao do compressor para promover a compresso do ar admitido. A carga imposta turbina, pelo compressor, mantm a velocidade de rotao dentro da faixa de mxima eficincia. A reduo da temperatura do ar auxilia na manuteno da temperatura da cabine dentro dos limites desejados. Separadores de gua Os separadores de gua (figura 14-33) so usados no sistema de condicionamento de ar da cabine, para remover a umidade excessiva do ar. Na maioria dos sistemas de refrigerao, um separador de gua est instalado no duto de descarga da turbina de resfriamento.

lho de ar e jogadas para fora contra as paredes do coletor. A gua, ento, escorre para um crter coletor, sendo drenada para a atmosfera. Alguns separadores de gua tambm possuem uma vlvula de desvio sensvel altitude e que aliviam a presso, desde que pouca umidade esteja presente no ar em grandes altitudes. A vlvula de desvio no separador de gua abre a uma altitude predeterminada, geralmente 20.000 ps, para permitir que o ar frio passe diretamente atravs do separador de gua, desviando-se do saco aglutinador, e reduzindo a presso de retorno no sistema. A vlvula de desvio abrir tambm se, por algum motivo, o saco aglutinador tornar-se obstrudo. Um indicador da condio do saco aglutinador instalado em alguns separadores de gua para indicar quando o saco est sujo. O indicador sente a queda de presso atravs do saco, e indica quando essa queda est excessiva. Desde que o indicador seja sensvel presso, a condio do saco determinada somente enquanto o sistema est em operao. Vlvula de ar de impacto A vlvula de ar de impacto est sempre fechada durante operaes normais. Ela energizada para abrir quando o interruptor da cabine de comando colocado na posio RAM. Com a vlvula de ar de impacto aberta, o ar do duto de entrada admitido atravs da vlvula, e encaminhado para o duto de suprimento de ar da cabine. SISTEMA ELETRNICO DE CONTROLE DA TEMPERATURA DA CABINE A operao do sistema eletrnico de controle da temperatura da cabine baseado no princpio do circuito de ponte em equilbrio. Quando qualquer das unidades que compe as pernas do circuito da ponte muda o valor da resistncia devido mudana de temperatura, o circuito da ponte torna-se desbalanceada. Um regulador eletrnico recebe um sinal eltrico como um resultado desse desequilbrio e amplifica esse sinal, para controlar o atuador da vlvula de mixagem. Em uma aplicao tpica do sistema eletrnico de controle de temperatura, so utilizadas trs unidades: (1) um sensor de temperatura

Figura 14-33 Separador de gua. O separador de gua remove o excesso de umidade do ar condicionado pela passagem do ar, atravs de um saco aglutinador ou condensador. As partculas de gua muito pequenas na forma de nvoa ou vapor, contidas no ar, so transformadas em grandes partculas quando passam atravs do condensador. medida que o ar carregado de umidade passa pelas palhetas do suporte aglutinador, as partculas de gua so transportadas pelo turbi-

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(termistor); (2) um seletor manual de temperatura; e (3) um regulador eletrnico. A figura 14-34 mostra um diagrama esquemtico simplificado de um sistema eletrnico de controle de temperatura.

Seletor de temperatura do ar da cabine O seletor de temperatura do ar (ver figura 14-34) um reostato localizado na cabine. Ele permite a seleo da temperatura, pela variao do controle da unidade sensora de temperatura do ar da cabine. O reostato faz com que a unidade sensora exija uma temperatura especfica do suprimento de ar. Regulador do controle de temperatura do ar da cabine O regulador do controle de temperatura do ar da cabine, em conjunto com o reostato seletor e a unidade sensora do duto de ar, automaticamente mantm a temperatura do ar admitido na cabine em um valor pr-selecionado. O regulador de temperatura um dispositivo eletrnico com uma faixa ajustvel de temperatura. Em algumas instalaes, essa faixa pode se estender to baixa quanto 32F, e to alta como 117F. A sada do regulador controla a posio da borboleta na vlvula de mixagem, dessa forma controlando a temperatura do ar admitido para a cabine. Operao de um sistema tpico A figura 14-36 mostra um esquema eltrico de um sistema tpico de controle de temperatura de ar. Na maioria desses sistemas, existe uma chave para selecionar o modo do controle de temperatura. Normalmente, essa chave ter quatro posies: OFF, AUTO, MAN. HOT e MAN. COLD. Na posio OFF, o sistema est inoperante. Com a chave seleciosistema est inoperante. Com achave selecionada em AUTO, o sistema de controle de temperatura do ar est no modo automtico. Nas posies MAN. COLD e MAN. HOT. O sistema est no modo manual. O reostato seletor da cabine e a unidade sensora do ar da cabine (termistor) determinam a direo e quantidade de rotao do motor da vlvula de mixagem. Essa funo controlada no regulador de temperatura do ar da cabine. O reostato e a unidade sensora (ver figura 14-36) so conectados a um circuito de ponte, que tambm possui dois termistores que esto localizados no regulador.

Figura 14-34 Sistema eletrnico (simplificado) de controle da temperatura do ar da cabine. Unidade sensora de temperatura da cabine A unidade sensora de temperatura da cabine consiste de um resistor, que altamente sensvel a mudanas de temperatura. A unidade sensora de temperatura est normalmente localizada na cabine ou no duto de suprimento de ar para a cabine. medida que a temperatura do ar fornecido muda, o valor da resistncia da unidade sensora tambm muda, desse modo, fazendo com que a voltagem caia atravs do sensor. O sensor de temperatura da cabine uma unidade do tipo termistor (figura 14-35). medida que a temperatura ambiente do bulbo resistivo aumenta, a resistncia do bulbo diminui.

Figura 14-35 Termistor.

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Figura 14-36 Sistema (simplificado) de controle da temperatura do ar. O circuito em ponte energizado por uma fonte C.A. (T1). Se a resistncia da unidade sensora de ar da cabine e o reostato seletor da cabine forem iguais, os pontos A e B no devero ter diferena de potencial. Observa-se que os pontos A e B so os pontos de referncia de sinal para V1 (grade e ctodo). Se a temperatura do ar da cabine aumenta, o valor da resistncia da unidade sensora de temperatura do ar da cabine diminui, desde que o fluxo de ar passe sobre a unidade sensora. Esse decrscimo na resistncia da unidade sensora faz com que a voltagem desenvolvida, atravs da unidade sensora diminua, resultando em uma diferena de potencial entre os pontos A e B. Esse sinal, que impressionado na grade de V1, continua atravs de dois estgios de amplificao de voltagem (V1 e V2). O sinal amplificado aplicado nas grades das duas vlvulas THYRATRON (V3 e V4). As vlvulas THYRATRON (triodos ou tetrodos cheias de gs) so usadas para deteo da fase do sinal. Por exemplo, se o sinal na grade de V3 est em fase com o sinal da placa, V3 ir conduzir, fazendo com que a corrente flua atravs da bobina do rel K1 e feche seus contatos. Um conjunto de contatos completa um circuito, para dirigir o fluxo de corrente para a bobina de campo-frio do motor da vlvula de mixagem. Isso joga mais ar quente na unidade de refrigerao, desse modo resfriando o ar da
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cabine. Ao mesmo tempo, o conjunto remanescente de contatos de K1, completa a fonte de fora C.A. (T3) para o elemento aquecedor do termistor n 1 do circuito de ponte, produzindo uma queda na resistncia do termistor n 1 (lembrando que a resistncia do termistor diminui medida que a temperatura aumenta). A mudana resultante na queda de voltagem atravs do termistor n 1 resulta em uma ponte equilibrada, atravs dos pontos A e B. Isso, por sua vez, faz com que o rel K1 se torne desenergizado, parando a rotao do motor da vlvula de mixagem. Nesse ponto, a voltagem do aquecedor removida do termistor n 1 e ele esfria, novamente desbalanceando a ponte. Isso faz com que o motor da vlvula de mixagem gire ainda mais, em direo posio frio, permitindo que mais ar refrigerado entre na cabine. O ciclo continua at que a queda na voltagem, atravs da unidade sensora e o reostato seletor, sejam iguais. Se a temperatura do ar da cabine estivesse mais fria que a ajustada, a ponte estaria desbalanceada na direo oposta. Isso iria fazer com que o rel K2 no regulador se tornasse energizado, dessa maneira, energizando a bobina de campo-quente do motor da vlvula de mixagem. A ponte poder tambm ser desbalanceada por outro mtodo, isto , pelo reposicionamento do reostato seletor da cabine.

Novamente, a vlvula misturadora movese para regular a temperatura do ar at que a ponte seja rebalanceada. SISTEMA DE CICLO DE VAPOR A FREON Os sistemas de resfriamento, por ciclo de vapor, so usados em vrias aeronaves de transporte, de grande porte. Esse sistema normalmente tem uma capacidade de resfriamento maior que um sistema de ciclo de ar e, alm disso, pode ser usado para resfriamento no solo quando os motores no esto operando. Um sistema a Freon para aeronave basicamente similar em princpio, a um refrigerador ou condicionador de ar caseiros. Ele usa componentes e princpios de operao similares, e na maioria dos casos depende de um sistema eltrico para aliment-lo. O sistema de ciclo de vapor faz uso do fato cientfico de que um lquido pode ser vaporizado a qualquer temperatura, para mudana da presso atuando sobre ele. A gua, presso baromtrica ao nvel do mar de 14.7 P.S.I.A. ferver se sua temperatura for elevada a 212F. A mesma gua em um tanque fechado, sob a presso de 90 P.S.I.A. no ferver antes de 320F. Se a presso for reduzida para 0.95 P.S.I.A. por uma bomba de vcuo, a gua ferver a 100F. Se a presso for ainda mais reduzida, a gua ferver a uma temperatura ainda menor; por exemplo, a 0.12 P.S.I.A. a gua ferver a 40F. A gua pode ser posta a ferver a qualquer temperatura, se a presso correspondente temperatura desejada para fervura puder ser mantida. Ciclo de refrigerao As leis bsicas da termodinmica estabelecem que o calor ir fluir, de um ponto de temperatura mais alta, para um ponto de temperatura mais baixa. Se for necessrio que o calor flua na direo oposta, alguma energia deve ser fornecida. O mtodo utilizado para se obter isso, em um condicionador de ar, baseado no fato de que, quando um gs comprimido, sua temperatura elevada e, similarmente, quando um gs comprimido se expande, sua temperatura abaixa. Para se obter o fluxo de calor reverso

requerido, um gs comprimido a uma presso suficientemente alta, de tal forma que sua temperatura elevada acima da do ar exterior. O calor ir fluir agora do gs com temperatura mais alta para o ar circundante com temperatura mais baixa (dissipao de calor), dessa forma reduzindo o calor contido no gs. Ao gs agora permitido expandir para uma presso mais baixa, e isso causa uma queda na temperatura, que o torna mais frio que o ar do espao a ser resfriado (fonte de calor). O calor ir agora fluir de sua fonte para o gs, que ento comprimido novamente, iniciando um novo ciclo. A energia mecnica necessria para produzir esse fluxo reverso aparente de calor fornecido por um compressor. Um ciclo de refrigerao tpico ilustrado na figura 14-37.

Figura 14-37 Ciclo de refrigerao. Esse ciclo de refrigerao est baseado no princpio, de que o ponto de ebulio de um lquido elevado quando a presso do vapor em torno dele elevada. O ciclo opera como a seguir: a um lquido refrigerante, confinado em um reservatrio em alta presso, permitido fluir atravs da vlvula para o evaporador. A presso no evaporador baixa o suficiente, a fim de que o ponto de ebulio do lquido refrigerante esteja abaixo da temperatura do ar a ser refrigerado, fazendo com que o lquido ferva (para ser convertido de lquido para vapor).

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O vapor frio do evaporador entra no compressor, onde sua presso elevada, dessa forma elevando o ponto de ebulio. O refrigerante em alta temperatura e alta presso flui para o condensador. Aqui o calor flui do refrigerante para a sada de ar, condensando o vapor em um lquido. O ciclo repetido para manter o espao refrigerado temperatura selecionada. Os lquidos que entram em ebulio, em baixas temperaturas, so os mais adequados para uso como refrigerantes. Comparativamente, largas quantidades de calor so absorvidas quando os lquidos so transformados para vapor. Por essa razo, o Freon lquido usado na maioria das unidades de refrigeradores e condicionadores de ar domsticos ou de aeronaves. O Freon um fluido que ferve a uma temperatura de aproximadamente 39F presso atmosfrica. Similar a outros fluidos, o ponto de ebulio pode ser elevado a aproximadamente 150F presso de 96 P.S.I.G. Essas presses e temperaturas so representantes de um tipo de valores reais que iro variar ligeiramente com diferentes tipos de Freon. O tipo de Freon selecionado para uma determinada aeronave depender do projeto dos componentes do sistema instalado. O Freon, similar aos outros fluidos; tem a caracterstica de absorver calor quando ele muda de lquido para vapor. Contrariamente, o fluido libera calor quando ele muda de vapor para lquido. No sistema de resfriamento a Freon, a mudana de lquido para vapor (evaporao ou ebulio) ocorre em um local onde o calor pode ser absorvido do ar da cabine; a mudana de vapor para lquido (condensao) ocorre em um ponto onde a liberao de calor pode ser dissipado para fora da aeronave. A presso do vapor elevada antes do processo de condensao, de tal forma que a temperatura de condensao relativamente alta. Por essa razo, o Freon, condensado a aproximadamente 150F., perder calor para o ar exterior que poder estar to quente quanto 100F. A quantidade de calor que cada libra de lquido refrigerante absorve, enquanto fluindo atravs do evaporador, conhecido como o efeito refrigerao. Cada libra fluindo atravs do evaporador capaz de absorver somente o calor necessrio

para vaporiz-lo, se no ocorrer superaquecimento (elevao da temperatura de um gs acima daquela estabelecida para o seu ponto de ebulio de estado lquido). Se o lquido atingindo a vlvula de expanso estivesse exatamente na temperatura qual ele estava vaporizando, a quantidade que o evaporador poderia absorver seria igual ao seu calor latente. Essa a quantidade de calor requerida para mudar o estado de um lquido, no ponto de ebulio, para um gs na mesma temperatura. Quando um lquido refrigerante admitido no evaporador, ele completamente vaporizado antes de alcanar a sada. Desde que o lquido vaporizado a uma baixa temperatura, o vapor est ainda frio aps o lquido ter evaporado completamente. medida que o vapor frio flui atravs do evaporador, ele continua a absorver calor, tornando-se superaquecido. O vapor absorve o calor perceptvel (calor que provoca uma mudana de temperatura quando adicionado ou removido do meio) no evaporador medida que ele se torna superaquecido. Isso, com efeito, aumenta o efeito de cada libra de refrigerante. Isso significa que cada libra absorve no somente o calor requerido para vaporiz-lo, mas tambm uma quantidade adicional de calor perceptvel que o superaquece. COMPONENTES DE UM SISTEMA A FREON Os principais componentes de um sistema a Freon tpico, so: o evaporador, o compressor, o condensador e a vlvula de expanso (figura 14-38). Outros itens secundrios podem incluir o ventilador do condensador, o depsito (depsito de Freon), o secador, a vlvula de oscilao e os controles de temperatura. Esses itens so interligados por uma tubulao apropriada para formar um Loop fechado, no qual o Freon circula durante a operao. Compressor ciclo operacional do sistema a Freon O princpio de operao do sistema pode ser explicado iniciando-se com as funes do compressor. O compressor aumenta a presso do Freon quando ele est em forma de vapor..

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Figura 14-38 Fluxo esquemtico de um sistema de ciclo de vapor. Essa alta presso eleva a temperatura de condensao do Freon, e produz a fora necessria para circular o Freon atravs do sistema. O compressor acionado por um motor eltrico, ou por um mecanismo acionado pelo ar da turbina. O compressor pode ser do tipo centrfugo ou tipo a pisto. O compressor projetado para atuar sobre o Freon no estado gasoso e, em conjuno com a vlvula de expanso, mantm a diferena de presso entre o evaporador e o condensador. Se o lquido refrigerante entrasse no compressor, uma operao inadequada poderia ocorrer. Esse tipo de mal funcionamento chamado lentido (SLUGGING). Controles automticos e procedimentos adequados de operao podem ser usados para prevenir essa lentido (SLUGGING). Condensador O gs Freon bombeado para o condensador para o prximo passo no ciclo. Do condensador, o Freon lquido flui para um recipiente que funciona como um reservatrio para o lquido refrigerante. No condensador, o gs passa atravs de um trocador de calor onde o ar exterior (ambiente) remove o calor do Freon. Quando o calor removido do gs Freon a alta presso, a mudana de estado ocorre e o Freon condensa para lquido. este processo de condensao que libera o calor que o Freon recebe do ar da cabine. O fluxo de ar ambiente atravs do condensador ordinariamente modulado por uma entrada controlada ou uma porta de sada, de acordo com as necessidades de refrigerao. Um ventilador de resfriamento de ar do condensador, ou ejetor de ar, freqentemente usado para auxiliar a fora do ar ambiente atravs do condensador. Este item importante para a operao do sistema no solo. Reservatrio

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O nvel de fluido no reservatrio varia com a demanda do sistema. Durante os perodos de pico de resfriamento, haver menos lquido do que quando a carga est leve. A funo principal do recipiente garantir que a vlvula de expanso termosttica no seja fracamente alimentada de refrigerante sob pesadas condies de carga de resfriamento. Resfriador secundrio Alguns sistemas de ciclo de vapor usam um resfriador secundrio, para reduzir a temperatura do lquido refrigerante aps ele deixar o reservatrio. Pelo resfriamento, a vaporizao prematura do refrigerante (flash-off) pode ser evitada. A refrigerao mxima ocorre quando o refrigerante muda do estado lquido para o gasoso. Para uma operao eficiente do sistema, isto deve ocorrer no evaporador. Se o refrigerante vaporiza antes de alcanar o evaporador, a eficincia do resfriamento do sistema reduzido. O resfriador secundrio um trocador de calor com passagens para o Freon em estado lquido, vindo do reservatrio com destino ao evaporador e o gs de Freon refrigerado deixando o evaporador, a caminho do compressor. O lquido a caminho do evaporador relativamente morno, em comparao com o gs frio saindo do evaporador. Embora o gs frio saindo do evaporador tenha absorvido calor, do ar que est circulando atravs do evaporador, sua temperatura no entanto, est nas proximidades de 40F. Esse gs frio alimentado atravs do resfriador secundrio, onde ele recebe calor adicional do Freon lquido, relativamente morno, que est fluindo do reservatrio. Esta troca de calor resfria o Freon lquido, para um nvel que assegura uma pequena, ou nenhuma vaporizao prematura no seu trajeto para o vaporizador. Resfriamento secundrio um termo usado para descrever o resfriamento de um lquido refrigerante, sob presso constante, para um ponto abaixo da temperatura na qual ele foi condensado. A 117 p.s.i.g. o vapor de Freon se condensa a uma temperatura de 100F. Se aps o vapor ter sido completamente condensado, o lquido resfriado para uma temperatura de 76F, ele foi sub resfriado em 24F. Atravs do sub resfriamento, o lquido liberado para a vlvula de expanso frio o suficiente para evitar a maior

parte da vaporizao prematura, que normalmente resultaria, tornando por isso, o sistema mais eficiente. Filtro/secador O sistema ilustrado na figura 14-38 possui um filtro/secador, que uma unidade instalada entre o resfriador secundrio e o visor. O filtro/secador essencialmente um invlucro de chapa de metal com conexes de entrada e de sada, e contendo alumina dissecante, um filtro de tela e uma base de filtro. A alumina dissecante atua como um absorvente de umidade para secar o fluxo de Freon para a vlvula de expanso. Uma tela cnica em uma base de fibra de vidro atua como um dispositivo de filtragem, removendo os contaminantes. O refrigerante tem que estar escrupulosamente limpo na vlvula de expanso devido s folgas crticas envolvidas. A umidade pode congelar na vlvula de expanso, causando interrupo e, consequentemente, falta de alimentao do sistema ou transbordamento do evaporador. Visor Para auxiliar, quando alguns reabastecimentos da unidade de refrigerao se tornam necessrios, um visor na linha do lquido ou um indicador de nvel instalado na linha, entre o filtro/secador e o termostato da vlvula de expanso. O visor consiste de uma conexo com janelas em ambos os lados, permitindo a viso da passagem do fluido atravs da linha. Em alguns sistemas, o visor construdo como parte integrante do filtro/secador. Durante a operao da unidade de refrigerao, um fluxo constante do refrigerador Freon observado atravs do visor, indica que existe carga suficiente. Se a unidade necessitar de adio de refrigerante, sero vistas bolhas no vidro do visor. Vlvula de expanso O Freon lquido flui para a vlvula de expanso, prxima a unidade da operao. O Freon saindo do condensador um lquido refrigerante sob alta presso. A vlvula de expanso diminui essa presso e, dessa forma, baixa a temperatura do Freon lquido.

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O refrigerante Freon lquido torna possvel refrigerar o ar da cabine que passa atravs do evaporador. A vlvula de expanso, montada prximo do evaporador, mede o fluxo do refrigerante que entra no evaporador. A eficincia do evaporador depende da medio do lquido refrigerante dentro do trocador de calor pela evaporao. Se a carga de calor no evaporador fosse constante, um orifcio calibrado seria calculado e usado para regular o suprimento do refrigerante. Na prtica, no entanto, o sistema sofre variaes nas cargas de calor, e portanto, requerendo um mecanismo controlador para evitar interrupo ou transbordamento do evaporador, o que afetaria o evaporador e a eficincia do sistema. Esse efeito de orifcio varivel conseguido pelo termostato da vlvula de expanso que, de acordo com as condies de evaporao, mede o refrigerante para satisfazer a condio. Pelas condies de temperatura e de presso da sada do gs do evaporador, a vlvula de expanso impede a possibilidade do transbordamento do evaporador, retornando o lquido refrigerante para o compressor. A vlvula de expanso, representada esquematicamente na figura 14-39, consiste de um invlucro, contendo aberturas de entrada e de sada. O fluxo do refrigerante para a abertura de sada controlado pelo posicionamento do pino da vlvula medidora.

O posicionamento desse pino controlado pela presso criada pelo bulbo de interpretao remota, pela seleo da mola de superaquecimento e pela descarga de presso do evaporador, supridos atravs da sada do equalizador externo. O bulbo de interpretao remota est em um sistema fechado, cheio do refrigerante e unido ao evaporador. A presso dentro do bulbo corresponde presso do refrigerante que deixa o evaporador. Essa fora sentida na parte superior do diafragma na seo da cabea da vlvula, e algum aumento na presso, causar o movimento da vlvula para a posio, aberta (open). O lado inferior do diafragma tem a fora da mola de superaquecimento e, a presso de descarga do evaporador, atuando na direo do fechamento do pino da vlvula. A posio da vlvula em qualquer situao, o resultado da ao dessas trs foras. Se a temperatura do gs deixando o evaporador aumentar do desejado pela vlvula de superaquecimento, ela ser sentida pelo bulbo remoto. A presso gerada no bulbo transmitida ao diafragma na seo de fora da vlvula, fazendo com que o pino da vlvula se abra. Uma queda na temperatura do gs, deixando o evaporador, far com que a presso no bulbo remoto caia, e o pino ir mover-se na direo da posio fechada. A mola de superaquecimento projetada para controlar a quantidade de superaquecimento no gs, deixando o evaporador. Um vapor est superaquecido quando sua temperatura mais alta que a necessria, para mud-lo de lquido para gs, em uma determinada presso. Isso assegura que o Freon, retornando para o compressor est no estado gasoso. A abertura do equalizador est prevista para compensar o efeito que a queda da presso do evaporador causa no controle do superaquecimento. O equalizador sente a presso de descarga do evaporador e reflete isso de volta para o diafragma da cabea de fora, ajustando a posio do pino da vlvula de expanso, para manter o valor do superaquecimento desejado. Evaporador A prxima unidade na linha do fluxo de refrigerao, aps a vlvula de expanso, o evaporador, que um trocador de calor formando passagens para o fluxo de ar refrigerado e

Figura 14-39 Esquema da vlvula de expanso termosttica.

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para o refrigerante Freon. O ar para ser resfriado flui atravs do evaporador. O Freon muda de lquido para gs no evaporador. Com efeito, o Freon ferve no evaporador, e a presso do Freon controlada para o ponto onde a ebulio ocorre (evaporao) a uma temperatura que menor que a temperatura do ar da cabine. A presso necessria (presso saturada) para produzir a temperatura correta de ebulio no deve ser muito baixa; caso contrrio, o congelamento da umidade do ar da cabine bloquear as passagens de ar do evaporador. medida que o Freon passa atravs do evaporador, ele inteiramente convertido ao estado gasoso. Isso essencial para se obter o mximo de refrigerao e, tambm, para impedir que o Freon lquido alcance o compressor. O evaporador projetado para que o calor seja retirado do ar da cabine; dessa forma, o ar da cabine refrigerado. Todos os outros componentes no sistema a Freon so projetados para

apoiar o evaporador, onde a efetiva refrigerao feita. Aps deixar o evaporador, o refrigerante vaporizado flui para o compressor e comprimido. O calor vai sendo drenado atravs das paredes do condensador, e transportado para fora pelo ar circulante em volta da parte externa do condensador. Quando o vapor se condensa para a forma lquida, ele perde o calor, que foi absorvido quando o lquido transformou-se em vapor no evaporador. Do condensador, o lquido refrigerante flui de volta para o reservatrio, e o ciclo repetido. DESCRIO DE UM SISTEMA TPICO A CICLO DE VAPOR O sistema de ciclo de vapor, usado nas aeronaves Boeing modelos 707 e 727, so tpicos da maioria dos sistemas.

Figura 14-40

Sistema de ar condicionado de ciclo de vapor das aeronaves Boeing 707 e 727.

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Os principais componentes do sistema de condicionamento de ar, a ciclo de vapor so: (1) compressores centrfugos da turbina de ar; (2) trocadores de calor primrios; (3) unidades de refrigerao; (4) aquecedores; e (4) vlvulas necessrias para controlar o fluxo de ar. O sistema de ciclo de vapor mostrado esquematicamente na figura 14-40 est dividido em instalao do lado esquerdo e lado direito. Ambas as instalaes so funcionalmente idnticas. Compressor da turbina de ar Os compartimentos de vo e de passageiros so pressurizados pela utilizao de dois compressores centrfugos da turbina de ar (tur-

bo-compressor). Cada compressor consiste de uma seo da turbina e uma seo do compressor, como mostrado na figura 14-41. O duto de entrada, da seo da turbina, est conectado na tubulao de ar sangrado do motor no dcimo sexto estgio de ar comprimido da tubulao de ar sangrado do motor. O ar sangrado est sob uma presso de aproximadamente 170 P.S.I. Essa alta presso e alta-velocidade do ar reduzida para aproximadamente 76 P.S.I. por um regulador de presso diferencial, localizado no duto condutor de ar para a entrada da turbina. Essa presso de ar regulada, gira a turbina a cerca de 49.000 R.P.M. Como o compressor est conectado diretamente turbina, ele tambm gira mesma R.P.M.. A saida do compressor de aproximadamente 1.070 ps cbicos de ar por minuto a um mximo de 50 P.S.I.

Figura 14-41 Esquema de um compressor centrfugo de uma turbina a ar. A entrada da seo do compressor est conectada tomada de ar de impacto e a sada est conectada atravs de dutos ao sistema de condicionamento de ar. O ar flui atravs dos dutos, atravs de uma vlvula de isolamento da asa, passa pela vlvula de corte (Shutoff), e atravs do trocador primrio de calor. Trocadores primrios de calor Os dois trocadores primrios de calor (ar para ar) esto localizados nas instalaes do lado direito e do lado esquerdo do sistema de ciclo de vapor, como mostrado na figura 14-40. Cada trocador primrio de calor consiste de um conjunto de dutos, um conjunto de ncleos e um conjunto recipiente. O conjunto de dutos soldados contm ambas as passagens, de entrada e de sada. O conjunto do ncleo, tipotubular, forma a poro central da unidade. O conjunto completado por um recipiente que envolve os tubos.

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O ar de impacto forado em torno e entre o lado externo dos tubos. A figura 14-42 mostra o diagrama esquemtico do trocador primrio de calor. Os trocadores primrios de calor removem cerca de 10% do calor da compresso do ar de ventilao da cabine, medida que ele chega dos turbo compressores, resfriando, dessa forma, o ar em cerca de 10 a 25 acima da temperatura do ar exterior.

Aquecedores eltricos O ar para ventilao da cabine principal, e ar para ventilao do compartimento de vo, so aquecidos separadamente e independentemente por dois aquecedores eltricos, sendo um para cada compartimento. O aquecedor do compartimento de carga consiste de um ncleo, que feito com nove elementos aquecedores eltricos, montados em um conjunto de estrutura de alumnio retangular, trs protetores, conexo de fora C.A. para os elementos, e um circuito de controle para os protetores trmicos. O aquecedor da cabine principal similar, mas tem uma capacidade de sada maior, considerando que fornece calor para um compartimento maior e com um volume de ar maior. Vlvulas de regulagem do fluxo de ar As setas pretas cheias, na figura 14-40, indicam a rota do fluxo do ar de ventilao do turbocompressor, atravs das unidades de refrigerao at a cabine de passageiros, ou carga e cabine de comando. Uma vlvula tripla (threeport gang valve) regula o fluxo de ar quente temperatura selecionada. MANUTENO DO SISTEMA DE PRESSURIZAO E AR CONDICIONADO A manuteno requerida nos sistemas de pressurizao e ar condicionado, varia com cada modelo. Essa manuteno, segue os procedimentos fornecidos nos apropriados manuais de manuteno do fabricante do equipamento ou da aeronave. Ela consiste normalmente de inspees, servios, remoo e instalao de componentes, desenvolvimento de verificaes operacionais e pesquisa de defeitos para a isolao e correo dos defeitos do sistema. Inspees Periodicamente, inspeciona-se o sistema quanto segurana dos componentes e defeitos visveis. Uma ateno especial deve ser dada aos trocadores de calor quanto sinais de fadiga estrutural, adjacente s soldas. A tubulao deve estar fixada, e adequadamente apoiada. As mantas de isolao devem estar em bom estado e firmes em volta da tubulao.

Figura 14-42 Esquema do trocador primrio de calor. Unidades de refrigerao Dos trocadores primrios de calor, o ar para ventilao conduzido para as unidades de refrigerao. As duas unidades de refrigerao esto localizadas nas instalaes do lado esquerdo e do lado direito do sistema de ciclo de vapor, como mostrado na figura 14-40. Cada unidade de refrigerao consiste de um compressor de Freon acionado por um motor eltrico, um condensador de refrigerante, resfriado a ar, um reservatrio (reservatrio de Freon), um evaporador trocador de calor, uma vlvula de controle de dois elementos; um trocador de calor (lquido para gs) e os componentes eltricos necessrios para assegurar a operao adequada da unidade. O refrigerante usado no sistema o Freon 114. leo lubrificante adicionado ao Freon cada vez que a unidade de refrigerao carregada, para proporcionar a lubrificao dos rolamentos do compressor. Aps o ar ser resfriado para a temperatura desejada, ele canalizado para dentro das cabines, de comando e de passageiros, ou carga.

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Reabastecimento Cada unidade de refrigerao contm Freon para absoro de calor, e leo misturado com o Freon para lubrificao dos rolamentos do motor do compressor. Se existir Freon insuficiente na unidade, ela ser incapaz de absorver calor do ar que est indo para a cabine. Se houver leo insuficiente, os rolamentos do motor iro superaquecer, provocando uma operao insatisfatria do compressor. importante que quantidades suficientes de Freon e leo estejam na unidade durante todo o tempo. Em comparao com o sistema hidrulico, onde h circuitos fechados, contendo fluido o tempo todo, um circuito de Freon contm quantidades de ambos, lquido e vapor. Isso, em adio ao fato de que imprevisvel saber onde, num sistema, o lquido estar em um determinado momento, tornando difcil verificar a quantidade de Freon no sistema. Descuidando-se da quantidade de Freon no sistema completo, o nvel do lquido poder variar significativamente, dependendo das condies de operao. Por essa razo, um conjunto padronizado de condies deve ser obtido quando se verifica o nvel de Freon. Essas condies so especificadas pelo fabricante e, como mencionado anteriormente, variam de aeronave para aeronave. Para verificar o nvel de Freon, necessrio operar a unidade de refrigerao por aproximadamente 5 minutos, para se alcanar a condio de estabilidade. Se o sistema utiliza um visor, observa-se o fluxo do Freon atravs dele. Um fluxo constante, indica que uma carga suficiente est presente. Se a carga de Freon estiver baixa, bolhas iro aparecer no visor. Quando se adiciona Freon a um sistema, adiciona-se o leo que foi perdido com o Freon que est sendo reposto. impossvel determinar com preciso a quantidade de leo remanescente em um sistema a Freon, aps uma perda total ou parcial de uma carga de Freon. Todavia, baseado na experincia, a maioria dos fabricantes estabeleceram procedimentos para adio de leo. A quantidade de leo a ser adicionada regulada por: (1) a quantidade de Freon a ser adicionada; (2) se o sistema tiver perdido toda a sua carga e tiver sido limpo e esvaziado; (3) quando a carga mxima para ser adicionada;

ou (4) se os componentes principais do sistema tiverem sido trocados. Normalmente, um quarto de ona de leo adicionado para cada libra de Freon adicionada ao sistema. Quando substituindo um componente, uma quantidade de leo adicionada. Para repor a que foi escoada na substituio do componente. O leo para lubrificao da vlvula de expanso do compressor e selos associados, deve estar selado no sistema. O leo usado um leo mineral especial, altamente refinado, livre de cera, gua e enxofre. Sempre usado o leo especificado no manual de manuteno do fabricante para o sistema especfico. Freon - 12 O Freon - 12 o refrigerante mais comumente usado. Ele um hidrocarboneto fluoretado, similar ao tetracloreto de carbono com 2 tomos de cloro substitudos por 2 tomos de fluor. Ele estvel em altas ou baixas temperaturas; no reage com qualquer dos materiais ou selos usados em um sistema de ar condicionado, e no inflamvel. O Freon - 12 entrar em ebulio a 21,6F ao nvel do mar. Se o Freon - 12 cair na pele, resultar em uma queimadura. Mesmo um leve trao nos olhos pode causar danos. Se isso ocorrer, PROCURE UM MDICO OU V A UM HOSPITAL TO LOGO SEJA POSSVEL. O Freon incolor, inodoro e no txico; todavia, sendo mais pesado que o ar, ele ir deslocar o oxignio e poder causar sufocao. Quando aquecido sobre uma chama aberta, ele converte-se em gs fosgnio, que fatal. Conjunto de distribuio Sempre que um sistema a Freon aberto para manuteno, uma poro do Freon e do leo perdida. O recompletamento do Freon e do leo deve ser uma das mais eficientes operaes do sistema. Isso requer o uso de um conjunto especial de medidores e mangueiras interligadas. O conjunto de distribuio (figura 14-43) consiste de uma tubulao com: trs conectores, nos quais as mangueiras de abastecimento de

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refrigerante esto fixadas; duas vlvulas manuais com selos do tipo seo circular (o ring); e dois medidores, um para o lado de baixa presso, e o outro para o lado de alta presso do sistema.

vula de expanso. A mangueira central fixada bomba de vcuo para esvaziar o sistema ou para o suprimento de refrigerante, para carregar o sistema. As mangueiras de abastecimento usadas com vlvulas Schraderdevem ter um pino para comprimir a vlvula. Quando o conjunto de distribuio no estiver em uso, as mangueiras devem estar vedadas, para evitar a contaminao das vlvulas com umidade. Limpando o sistema Sempre que o sistema a Freon for aberto para manuteno, necessrio limp-lo. O conjunto de distribuio est conectado como previamente descrito, exceto a mangueira central, que no est ainda conectada bomba de vcuo. Cobre-se a mangueira central com uma toalha limpa, e abre-se ambas as vlvulas vagarosamente. Isso permitir ao gs escapar sem ventilar sobre o leo do sistema. Quando ambos os medidores estiverem em zero, o sistema poder ser aberto. Esvaziando o sistema Somente algumas gotas de gua iro contaminar e bloquear completamente um sistema de ar condicionado. Se essa gua congela na vlvula de expanso, paralisa a ao do sistema. A gua removida do sistema pelo esvaziamento. A qualquer tempo que o sistema for aberto, ele deve ser esvaziado antes da recarga. O conjunto de distribuio est conectado ao sistema, com a mangueira central conectada bomba de vcuo. A bomba reduz a presso, a umidade se vaporiza, sendo drenada do sistema. Uma bomba tpica usada para esvaziar os sistemas de ar condicionado, bombear 0,8 ps cbicos de ar por minuto, e ir esvaziar o sistema para cerca de 29.62 polegadas de mercrio (presso no indicador). Nessa presso, a gua ir ferver a 45F. O bombeamento ou esvaziamento de um sistema, usualmente requer cerca de 60 minutos de tempo para bombeamento. Recarga Com o sistema sob o vcuo do esvaziamento, fecha-se todas as vlvulas, conectando a mangueira central ao suprimento de refrigerante. A vlvula do recipiente aberta, e a man-

Figura 14-43 Conjunto de distribuio do Freon. O medidor de baixa presso uma medidor composto, o que significa que ele indica as presses da atmosfera em ambos os sentidos. Ele indicar cerca de 30 polegadas de mercrio, no instrumento (abaixo da atmosfrica) a cerca de 60 p.s.i. O medidor de alta presso normalmente tem um alcance de zero a 600 p.s.i., aproximadamente. O indicador de baixa presso est conectado diretamente ao tubo, no lado dos encaixes de baixa presso. O medidor de alta presso, do mesmo modo, est conectado diretamente no lado de alta presso. A conexo central do conjunto pode ser isolada de qualquer um dos medidores, de alta ou baixa, pelas vlvulas manuais. Quando essas vlvulas so giradas completamente no sentido horrio, a tubulao central isolada. Se a vlvula de baixa presso for aberta (girada no sentido anti-horrio), a tubulao central ser aberta para o medidor de baixa presso, e a linha de abastecimento de baixa presso. O mesmo verdadeiro para o lado de alta, quando a vlvula de alta presso for aberta. Mangueiras especiais esto fixadas nos conectores das vlvulas do conjunto para abastecimento do sistema. A mangueira de abastecimento de alta presso faz a ligao da vlvula de abastecimento, no lado de alta, tanto descarga do compressor, como ao secador do reservatrio ou com o lado de entrada da vlvula de expanso. A mangueira de baixa presso faz a ligao da vlvula de abastecimento com a entrada do compressor, ou com o lado de descarga da vl14-48

gueira afrouxada do lado de alta, em sua conexo ao sistema, deixando escapar algum Freon. Isso limpa o conjunto de distribuio. Aperta-se a mangueira. A vlvula de alta presso aberta, permitir ao Freon fluir para dentro do sistema. O medidor de baixa presso dever comear a indicar que o sistema est saindo do vcuo. Fecha-se ambas as vlvulas. Liga-se o motor e ajusta-se a R.P.M. para cerca de 1250. Os controles so ajustados para refrigerao total. Com o reservatrio de Freon na posio correta, para permitir a sada do vapor, a vlvula de baixa presso aberta para permitir que o vapor entre no sistema. As libras de Freon no sistema so colocadas, como recomendado pelas especificaes. Todas as vlvulas so fechadas, o conjunto de distribuio removido, e uma verificao operacional executada. Verificao do leo do compressor O compressor de leo uma unidade selada no sistema de refrigerao. Toda vez que o sistema for esvaziado, a quantidade de leo deve ser verificada. O tampo de enchimento removido, usando o tipo apropriado de vareta de medio, verificando a quantidade de leo. O nvel dever ser mantido na faixa apropriada, usando o leo recomendado pelo fabricante. Aps a adio do leo, recoloca-se o tampo de enchimento e recarrega-se o sistema. VERIFICAES OPERACIONAIS PRESSURIZAO DA CABINE DA

Duas verificaes operacionais podem ser executadas em um sistema de pressurizao e condicionamento do ar da cabine. A primeira uma verificao operacional geral do sistema completo, previsto para assegurar a operao apropriada de cada componente principal do sistema. A segunda uma verificao da pressurizao da cabine, para verificar quanto a vedao. Para verificar operacionalmente o sistema de condicionamento de ar, opera-se os motores ou providencia-se o equipamento de apoio de solo, recomendado pelo fabricante da aeronave. Com os controles do sistema posicionados para fornecer ar frio, confirmado se o ar frio est fluindo dos bocais de distribuio da cabi-

ne. Posiciona-se os controles do sistema para fornecer ar quente; e ocorrendo um aumento na temperatura do fluxo de ar nos bocais de distribuio, deve ser confirmado. A verificao do sistema de pressurizao da cabine consiste de: (1) verificao da operao do regulador de presso; (2) verificao da operao da vlvula de alijamento e alvio de presso; (3) teste de presso esttica da cabine; e (4) teste da presso dinmica da cabine. Para verificar o regulador de presso, conecta-se um teste de ar e um manmetro (um instrumento para medio de presso, normalmente em polegadas de Hg) s conecxes de adaptao apropriada do teste. Com uma fonte externa de energia eltrica conectada, posiciona-se os controles do sistema como necessrio, pressurizando a cabine a 7.13 polegadas de Hg, que equivalente a 3,5 p.s.i. Os ajustes de pressurizao e tolerncia apresentados aqui so somente para finalidades de ilustrao. Consulta-se o manual de manuteno aplicvel, para os ajustes, relativos ao modelo da aeronave. Deve-se continuar a pressurizao da cabine, verificando se o regulador de presso mantm a mesma presso. A verificao completa das vlvulas, de alijamento e alvo de presso, consiste de trs verificaes individuais. Primeiro, com o teste de ar conectado pressuriza-se a cabine, posicionando a chave seletora de presso para alijar o ar da cabine. Se a presso da cabine cair para menos que 0,3 pol. de Hg (0,15 p.s.i.), atravs de ambas as vlvulas de alijamento e de alvio de presso, que so na verdade vlvulas de alijamento de presso. Segundo, usando o teste de ar, repressuriza-se a cabine. Posiciona-se ento, a vlvula manual de alijamento para DUMP (alijamento). Uma queda na presso da cabine para 0,3 pol. Hg (0,15 p.s.i.) e um fluxo de ar atravs das vlvulas de alijamento e alvio de presso, indicam que a funo de alijamento manual dessa vlvula est satisfatria. Terceiro, posiciona-se a vlvula de corte (SHUT OFF) para ALL OFF. (Esta posio usada somente para teste no solo). Usando o teste de ar, pressuriza-se a cabine at 7,64 pol de Hg (3,75 p.s.i.). A operao das vlvulas de alijamento e alvio de presso, para manter essa presso, in-

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dica que a funo de alvio das vlvulas satisfatria. O teste de presso esttica da cabine verifica a fuselagem, quanto a integridade estrutural. Para execut-lo, conecta-se o teste de ar, pressurizando a fuselagem at 10,20 pol. de Hg (5,0 p.s.i.). Verifica-se o revestimento externo da fuselagem quanto a trincas, distores, mossas e condies dos rebites. A verificao quanto a vazamento da fuselagem chamada de teste de presso dinmica da cabine. Essa verificao consiste da pressurizao a uma presso especfica, usando um teste de ar. Ento, com um manmetro, determina-se a taxa de perda de presso de ar dentro de um limite de tempo especificado no manual de manuteno da aeronave. Se a perda for excessiva, grandes vazamentos podem ser localizados pelo som ou pelo tato. Pequenas perdas podem ser detectadas usando uma soluo para formao de bolha ou um testador de vazamento da cabine. Uma observao cuidadosa do exterior da fuselagem, antes de sua lavagem, pode revelar pequenas perdas em torno dos rebites, junes ou diminutas rachaduras no revestimento. Uma mancha indicadora ser visvel, na rea do va-

zamento. PESQUISA DE PANES NA PRESSURIZAO DA CABINE A pesquisa de panes consiste de trs passos: (1) determinao da existncia da pane; (2) determinao de todas as causas possveis de panes; e (3) identificao ou isolamento da causa especfica da pane. As cartas de pesquisa de panes so freqentemente fornecidas nos manuais de manuteno da aeronave, para uso na determinao da causa, do procedimento de isolamento, e soluo para os defeitos mais comuns, que tornam os sistemas de pressurizao e condicionamento de ar da cabine inoperantes ou incontrolveis. Essas cartas normalmente listam a maioria das falhas do sistema. As cartas de pesquisa de pane so organizadas em uma seqncia clara para cada defeito, e de acordo com a probabilidade de falha e facilidade de investigao. Para obter o mximo rendimento, os seguintes passos so recomendados, quando aplicando-se uma carta de pesquisa de panes para falhas do sistema:

(1) PANE: Temperatura da cabine muito alta ou muito baixa (no atende ao controle, durante a operao automtica (em AUTO). CAUSA PROVVEL PROCEDIMENTO DE ISOLAO CORREO Defeito no sensor de Coloca-se o sistema em operao manual, Se o sistema opera corretamente, temperatura. girando o boto de controle de temperatu- substitua o sensor de temperatura, por um em bom estado e verifira do ar manualmente. que o sistema novamente na operao AUTO. (2) PANE: Temperatura da cabine muito alta ou muito baixa (no atende ao controle durante a operao automtica ou manual). CAUSA PROVVEL Defeito no controlador de temperatura ou vlvula de desvio de refrigerao inoperante. CORREO Se a vlvula no estiver abrindo e fechando de acordo com os ajustes do controle, desconecte o plugue eltrico do solenoide da vlvula e verifique a fonte de fora. Se a posio da vlvula indica que ela est abrindo e fechando de acordo com os ajustes do controle, continue com o prximo tem da pesquisa de panes. Figura 14-44 Pesquisa de panes em um sistema de ciclo de ar. PROCEDIMENTO DE ISOLAO Com o sistema sendo operado na posio manual e o boto de controle da temperatura do ar da cabine alternando entre COLDe HOT, observe o indicador de posio da vlvula (localizado sobre a vlvula).

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(1) Determinar qual pane ou falha listada na tabela, com a semelhana mais prxima da falha atual, detectada no sistema. (2) Eliminar as causas provveis listadas sob a pane selecionada, na ordem em que elas esto listadas, executando o procedimento de isolamento para cada uma , at que o defeito seja descoberto (3) Corrigir o defeito, seguindo as instrues listadas na coluna de correo da tabela de solues de panes. A figura 14-44 um exemplo do tipo de tabela de pesquisa de panes, fornecido no manual de manuteno para uma aeronave que use um sistema de ciclo de ar. SISTEMA DE OXIGNIO A atmosfera constituda por cerca de 21% de oxignio, 78% de nitrognio, e 1% de outros gases por volume. Desses gases, o oxignio o mais importante. Com o aumento da altitude, o ar se torna rarefeito e a presso do ar diminui. Como resultado, a quantidade de oxignio disponvel para sustentar as funes humanas diminui. Os sistemas de oxignio das aeronaves esto equipados para suprir uma quantidade requerida de oxignio nos pulmes, para permitir uma atividade normal, at em indicadas altitudes em torno de 40.000 ps. Aeronaves de transporte modernas cruzam altitudes, nas quais a pressurizao da cabine necessria para manter a presso de altitude na cabine entre 8.000 e 15.000 ps, indiferente da altitude atual da aeronave. Sob tais condies, o oxignio no preciso para o conforto dos passageiros e da tripulao. Entretanto, como precauo, o equipamento de oxignio est instalado para uso, no caso de falha na pressurizao. Equipamento porttil de oxignio poder tambm estar a bordo para primeiros socorros. Como algumas das aeronaves de mdio e pequeno porte so previstas sem pressurizao de cabine, o equipamento de oxignio poder ser instalado para uso dos passageiros e da tripulao, quando a aeronave estiver em grande altitude. Em outros casos, quando o sistema de oxi-

gnio no estiver instalado, passageiros e tripulantes dependero do equipamento porttil de oxignio, acondicionado em posies convenientes. O projeto dos vrios sistemas de oxignio, usados na aviao, dependem largamente do tipo de aeronave, quer por exigncias operacionais ou quando aplicvel, do sistema de pressurizao. Em algumas aeronaves, um sistema de fluxo contnuo de oxignio instalado, tanto para passageiros como tripulantes. O sistema de presso de demanda amplamente usado como um sistema para tripulao, especialmente nas grandes aeronaves de transporte. Muitas aeronaves tm uma combinao de ambos os sistemas, os quais podero ser aumentados pelo equipamento porttil. Sistema de fluxo contnuo Numa forma simples, um sistema bsico de fluxo contnuo de oxignio, ilustrado na figura 14-45.

Figura 14-45 Sistema de oxignio de fluxo contnuo. Como mostrado na ilustrao, com a linha da vlvula ligada, o oxignio fluir do cilindro carregado at a linha de alta presso para a vlvula redutora, a qual reduz a presso para aquela requerida na sada das mscaras. Um orifcio de calibragem nas sadas iro controlar a quantidade de oxignio liberada para as mscaras. O sistema dos passageiros poder consistir de uma srie de tomadas de suprimento, instaladas nas paredes adjacentes da cabine, at o assento dos passageiros aos quais as mscaras de oxignio podero ser conectadas, ou poder ser um arranjo de mscaras, que cairo automaticamente para cada passageiro se a pressurizao falhar. Em ambos os casos o oxignio suprido,
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freqentemente de forma automtica atravs de uma tubulao. Qualquer controle automtico (por exemplo vlvula de controle baromtrico) no sistema, poder ser substitudo por um controle manualmente operado, por um membro da tripulao. Sistema de presso por demanda Um sistema simples de presso por demanda ilustrado na figura 14-46. Nota-se que h um regulador de presso por demanda para cada membro da tripulao, o qual poder ajustar o regulador de acordo com a sua necessidade.

EQUIPAMENTO DE PROTEO CONTRA FUMAA Em alguns casos existem exigncias para transportar o equipamento de proteo contra fumaa, ou atmosfera carregada de gases. Esse equipamento consiste de uma mscara de proteo facial especial contra fumaa, com proteo para os olhos no formato de visor transparente, junto com o suprimento necessrio de oxignio atravs de traquias e prendedores. Alguns so projetados para uso com oxignio, proveniente do sistema de oxignio da aeronave, e outros so acondicionados em equipamentos portteis. CILINDROS DE OXIGNIO O suprimento de oxignio acondicionado em cilindros de alta ou baixa presso. O cilindro de alta presso fabricado por uma liga de tratamento a quente, ou so enrolados com arame na superfcie externa para prover resistncia contra batidas. Todos os cilindros de alta presso so identificados pela colorao verde, e tm as palavras oxignio para consumo dos aviadores em letras brancas de 1 polegada, gravadas longitudinalmente. Os cilindros de alta presso so fabricados numa variedade de formatos e capacidades. Esses cilindros podero conter uma carga mxima de 2.000 P.S.I., mas so normalmente abastecidos com 1.800 a 1.850 P.S.I. Existem dois tipos bsicos de cilindros de baixa presso de oxignio. Um feito de ao inoxidvel; o outro, de liga de ao, baixo carbono, tratado a quente. Os cilindros de ao inoxidvel se tornam no fragmentveis pela adio de camadas estreitas de ao inoxidvel soldadas ao corpo do cilindro. Os cilindros de liga leve de ao no tm as bandas de reforo, mas esto sujeitos ao processo de tratamento a quente para torn-los no fragmentveis. Eles tm um corpo fino com os dizeres no fragmentveis gravados. Ambos os tipos de cilindros de baixa presso vem com tamanhos diferentes, e so pintados na cor amarela clara. Esta cor indica que eles so usados somente em linhas de baixa presso de oxignio. Os cilindros podero conter no mximo 450 P.S.I. de carga, mas so normalmente abas-

Figura 14-46

Tpico sistema de oxignio de presso por demanda.

Equipamento porttil de oxignio O equipamento porttil de oxignio tpico consiste de um cilindro de liga leve, de ao, provido com uma vlvula controladora/redutora de fluxo combinado e um medidor de pressso. Uma mscara para respirao, com tubulaes flexveis conectadas, e um suporte com as alas necessrias para utilizao do usurio, completam o conjunto. A presso de um cilindro carregado usualmente de 1.800 PSI; entretanto, a capacidade do cilindro varia. Um equipamento porttil, de tamanho popular, tem um cilindro com a capacidade de 120 litros. Dependendo do tipo de equipamento usado, normalmente possvel selecionar no mnimo 2 tipos de fluxos, normal ou alto. Em outro equipamento, 3 tipos de fluxo podero ser selecionados, por exemplo: normal, alto e emergncia, aos quais correspondem 2, 4 e 10 litros por minuto. Com esses tipos de fluxo, um cilindro de 120 litros durar por 60 , 30 e 12 minutos.

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tecidos com presso de 400 a 425 P.S.I. Quando a presso cai para 50 p.s.i., os cilindros so considerados vazios. Os cilindros podem ser equipados com dois tipos de vlvulas. Um tipo usado o de abertura automtica da vlvula, que abre quando o conjunto da vlvula acoplado tubulao de oxignio, na sada da vlvula. Essa ligao deixa a vlvula unidirecional fora da posio, permitindo que o oxignio do cilindro encha o sistema de oxignio sob alta presso. O outro tipo uma roda manual, que dever ser frenada na posio toda aberta, quando o cilindro estiver instalado na aeronave. Essa vlvula dever estar fechada quando removendo ou trocando partes do sistema de oxignio, e quando o cilindro for retirado da aeronave. Os cilindros so freqentemente providos com um disco projetado para romper-se, caso a presso da vlvula aumente para uma condio insegura. Esse disco usualmente instalado no corpo da vlvula, e os suspiros do contedo dos cilindros para fora da aeronave, em caso de um aumento perigoso de presso. SISTEMA DE OXIGNIO EM ESTADO SLIDO O suplemento de oxignio de emergncia uma necessidade em uma aeronave pressurizada, voando acima de 25.000 ps. Geradores qumicos de oxignio podem ser usados para o cumprimento de novas necessidades. O gerador qumico de oxignio difere do cilindro de oxignio comprimido e do conversor de oxignio lquido, no qual o oxignio realmente produzido na hora da entrega. Geradores de oxignio, em estado slido, tm sido usado por longo tempo. Na dcada de 20 foi usado pela primeira vez em salvamento nas minas. Durante a 2 Grande Guerra, os japoneses, britnicos e americanos, trabalharam para desenvolver estes geradores de oxignio para aeronaves e submarinos. Na figura 14-47, mostrado esquematicamente o nmero de polegadas cbicas de espao, que ocuparo 120 ps cbicos de oxignio (10 libras) como gs, lquido ou slido.

Figura 14-47 Comparao do volume. Na figura 14-48, as ferramentas necessrias para instalar e operar o sistema foram includas nas medidas de tamanho e de peso. Uma rpida comparao desses valores torna aparente que o sistema gerador do oxignio em estado slido o mais eficiente.

Figura 14-48 Comparao de peso e volume na estocagem do oxignio como gs, lquido e slido. Dessa maneira, menor equipamento e manuteno so requeridos para conversores de oxignio em estado slido. A inspeo de integridade o nico requisito usado, at que sejam implementadas outras normas.

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O estado slido descreve um processo qumico do clorato de sdio, (frmula Na Cl O3). Quando aquecido a 478F, o clorato de sdio libera acima de 45% do seu peso como oxignio gasoso. O aquecimento necessrio decomposio do clorato de sdio suprido pelo ferro, o qual misturado com clorato. Gerador de oxignio A figura 14-49, ilustra uma representao esquemtica de um gerador bsico de oxignio.

Figura 14-49 Gerador de oxignio (vela). A posio axial central ocupada por um ncleo de clorato de sdio, ferro e alguns outros ingredientes misturados juntos, e cada um posicionado ou fundido numa forma cilndrica. Este item tem sido popularmente chamado como uma vela de oxignio, porque quando aceso em uma das pontas ele queima progressivamente, da mesma maneira que uma vela ou chama. Circundando o ncleo est a embalagem porosa. Ela suporta o ncleo e filtra as partculas de sal do gs, quando ele flui em direo sada. Um filtro qumico e um filtro especial na ponta da sada do invlucro prevem a limpeza final do gs, para que o oxignio liberado seja medicinalmente puro para a absoro humana. Um dispositivo inicial parte integral do pacote. Isto poder ser tanto um dispositivo de percusso mecnica quanto um gatilho eltrico. A escolha depende da aplicao.

O conjunto todo acondicionado num vaso de casca fina. Freqentemente contido numa camada de isolamento trmico, dentro da casca, uma vlvula unidirecional veda na sada, e uma vlvula de alvio protege contra condio de sobrepresso no intencional. Em operao, a queima iniciada numa das pontas do ncleo pelo gatilho, ou pelo dispositivo de percusso. A evoluo da razo do oxignio proporcional a rea seccional cruzada no ncleo e a razo da queima. Essa razo determinada pela concentrao do combustvel no clorato. Em certos casos, uma das extremidades do ncleo maior que a outra. A causa disso para programar uma alta razo de evoluo do oxignio durante os primeiros minutos da queima, como requerido para um suprimento de descida de emergncia. A queima continua at que a parte central esteja gasta. A simplicidade do processo poder ser prontamente vista; da mesma maneira, as limitaes. No existem vlvulas de ligar ou desligar, nem mesmo controles mecnicos. O reabastecimento efetuado pela simples troca do dispositivo na sua totalidade. Uma limitao que, uma vez iniciada a gerao, o fluxo liberado a uma predeterminada razo, ento o uso por demanda no muito eficiente. Para aumentar o processo em funcionamento para o consumo de uma grande quantidade de oxignio, a quantidade de ferro mantida no mnimo. Existe uma tendncia para liberao de pequenas quantidades de cloro. Perxido de brio ou, dixido de brio, poder ser adicionado pelo fabricante, para prover uma mdia alcalina para remover a quantidade de cloro que possa estar presente. Baseados no volume, o qual extremamente importante na instalao da aeronave, uma capacidade de armazenamento de oxignio em velas, cerca de trs vezes o do gs comprimido. Um modelo tpico de trs sadas, supre por 15 minutos, em caso de descompresso ou descida de emergncia, para um transporte supersnico (25.000 ps, mxima altitude da cabine), pesando menos que 0,9 libras, e consiste simplesmente de um cilindro de ao inoxidvel de 2,1 polegadas de dimetro por 3,55 polegadas de comprimento, ligadas a 3 bicos mltiplos de mangueira.

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O cilindro contm o gerador, iniciador, sal, filtro de fumaa, bastante isolao para manter a superfcie do cilindro abaixo de 250F e, durante a queima, um plug de alvio da presso e uma faixa pintada de indicao da temperatura, para inspeo visual das condies do gerador. Os bicos contm orifcios pequenos, o bastante para assegurar o fluxo essencialmente equalizado para as trs mscaras. Os geradores so inertes abaixo de 400F, mesmo sob um severo impacto. Enquanto a temperatura da reao for alta e um considervel calor for produzido, os geradores so isolados para que a superfcie externa do cilindro fique fria o bastante, a fim de evitar qualquer perigo de fogo. As unidades portteis podero ser seguradas confortavelmente durante toda a operao, at que a gerao de calor seja dissipada durante um logo perodo de tempo. O mesmo isolamento trabalha ao inverso; para adiar a iniciao, dever uma unidade estar sujeita a um fogo externo. Se algum fogo for suficientemente prolongado para acender o gerador de clorato a produo de oxignio, ser a uma relativamente baixa e contnua razo. Nos sistemas de fluxo contnuo, simples, nenhuma presso ser gerada, quando todas as sadas permitirem um livre fluxo de oxignio, eliminando o intenso efeito de jato do oxignio pressurizado sobre o fogo. Estado slido contra oxignio gasoso sob alta presso Eliminao da alta presso em recipientes de armazenagem - alivia o peso. Eliminao da distribuio e regulamentao dos componentes - alivia o peso e a manuteno. Simplificao da linha de distribuio individual e retirada de mecanismos, pelo uso das unidades modulares de velas de clorato. Melhoria da confiana e, por conseguinte, a segurana pelo projeto do circuito de iniciao, no qual, um mal funcionamento individual no tornar outras unidades inoperantes (a comparao aqui, refere-se a rompimento de linhas, ou grandes vazamentos no sistema

de distribuio de gases). Simples vigilncia visual de cada unidade poder mostrar qualquer sinal de deteriorao, pela instalao dos cartuchos, pela relativa inexperincia dos servios da tripulao; facilmente checado quanto a instalao e desembarao para o funcionamento pelo comando da cabine. Programada liberao proporcional de oxignio, independente do tipo de emergncia. TUBULAES DO SISTEMA DE OXIGNIO Tubos e acessrios so feitos para a maioria das linhas do sistema de oxignio, e conexes com os vrios componentes. Todas as linhas so de metal, exceto onde as flexveis so requeridas. Onde a flexibilidade necessria, mangueiras de borracha so usadas. Existem vrios tipos e diferentes tamanhos de tubos para oxignio. O mais usado em sistema de baixa presso de gs o feito de liga de alumnio. Tubos feitos desse material resistem a corroso e a fadiga, so leves em peso e facilmente moldados. Para suprir gases de alta presso, as linhas so feitas de liga de cobre. As tubulaes de oxignio instaladas so usualmente identificadas com fitas com cdigo de colorao, aplicado em cada extremidade dos tubos, e a intervalos especficos ao longo do comprimento. A fita com cdigo, consiste de uma faixa verde pintada com as palavras oxignio para consumo, e um smbolo retangular preto sobrepintado num fundo branco. Conexes do sistema de oxignio Tubos segmentados so interconectados, ou conectados aos componentes do sistema por conexes. As conexes tubo-a-tubo so projetadas com roscas retas para receber conexes tubulares cnicas. As conexes para ligaes dos tubos aos componentes (cilindro, reguladores e indicadores) tm numa das pontas roscas retas, e a parte externa do tubo rosqueado na outra ponta para fixao, como mostra a figura 14-50.

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Para vedar o sistema de oxignio nas conexes com rosqueados cnicos, e para evitar engripamentos da rosca, usa-se somente um composto para roscas aprovado. Nunca se usa uma mistura contendo leo, graxa ou qualquer outro hidrocarbono nas conexes usadas no sistema de oxignio. Linhas de reposio Os mesmos mtodos de cortes e dobras descritos no captulo 5 Linhas de fluidos e tubulaes do C.A. 65-9A, Manual de Matrias Bsicas e Grupo motopropulsor, tambm so aplicveis s linhas de oxignio. Como regra geral as linhas de oxignio so de duplo flange, este torna a conexo forte e hbil para suportar mais torque. Quando instalando uma linha, tenha certeza que existe espao apropriado. A folga mnima entre as tubulaes de oxignio, e todas as partes mveis, dever ser de 2 polegadas. A folga entre tubulaes de oxignio e fiaes eltricas deve ser de 6 polegadas. Quando no possvel, amarra-se toda fiao eltrica com braadeiras, para que elas no possam estar mais prximas que 2 polegadas da tubulao de oxignio. VLVULAS DE OXIGNIO So usados 5 tipos de vlvulas nos sistemas de oxignio gasoso de alta presso. Existem vlvulas de abastecimento, vlvulas unidirecionais, vlvulas de corte, vlvulas de reduo de presso e vlvulas de alvio de presso. Um sistema de baixa presso, normalmente contm somente uma vlvula de abastecimento e vlvulas unidirecionais. Vlvula de abastecimento Na maioria das aeronaves, a vlvula de abastecimento do sistema de oxignio localizase junto borda de uma janela de acesso, ou diretamente abaixo de uma cobertura no revestimento. Em qualquer localizao, a vlvula rapidamente acessvel ao abastecimento. Normalmente h um letreiro na parte externa, onde se l: OXIGEN FILLER VALVE. H dois tipos de vlvulas de abastecimento de oxignio em

Figura 14-50 Vista em corte de uma conexo tpica do sistema de oxignio. As conexes do sistema de oxignio podem ser feitas de liga de alumnio, ao ou lato. Essas conexes podem ser de dois tipos: com flange ou sem flange. Um tubo com flange tpico mostrado na figura 14-50, e um sem flange mostrado na figura 14-51. A luva na tubulao sem flange dever estar prefixada, antes da instalao final, no assentamento previsto para ela. O prefixamento causa o corte da borda da luva, para apertar o tubo suficientemente, e formar um selo entre a luva e a tubulao. A ponta da tubulao no assentamento da conexo sem flane, para proporcionar um suporte para o tubo, depois da instalao.

Figura 14-51 Conexo tpica sem flange.

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uso, uma vlvula de abastecimento de baixa presso e uma de alta presso. A vlvula de abastecimento de baixa presso, figura 14-52, usada nos sistemas equipados com cilindros de baixa presso. Quando reabastecendo um sistema de oxignio de baixa presso, empurra-se o adaptador de carregamento para dentro do corpo da vlvula de abastecimento. Isso desloca a vlvula, e permite ao oxignio fluir da carreta de abastecimento para os cilindros de oxignio da aeronave.

de carregamento na vlvula de abastecimento da aeronave. A vlvula manual aberta na vlvula de abastecimento e, tambm, a garrafa abastecedora. Quando o abastecimento estiver pronto, fecham-se as vlvulas, remove-se o adaptador de carregamento, e atarracha-se a tampa da vlvula para evitar contaminao. Vlvulas unidirecionais Vlvulas unidirecionais esto instaladas nas linhas entre as garrafas de oxignio, e em todas as aeronaves que tm mais de uma garrafa. Essas vlvulas evitam um fluxo reverso do oxignio, ou a perda de todo o oxignio do sistema, no caso de um vazamento em uma das garrafas de estocagem. As vlvulas unidirecionais permitem um fluxo rpido de oxignio em apenas uma direo. A direo do fluxo livre indicada por uma seta nas vlvulas. Dos dois tipos bsicos de vlvulas unidirecionais comumente usados. Um tipo consiste de um alojamento contendo uma esfera sob ao de mola. Quando aplicada presso no lado de entrada, a esfera forada de encontro a mola, sendo assim, retirada de sua sede e permitindo a passagem do fluxo de oxignio. Quando a presso se estabiliza, a mola recoloca a esfera em sua sede, evitando qualquer fluxo reverso de oxignio. O outro tipo um cilindro em forma de sino, com uma a esfera cativa na sua abertura. Quando aplicada presso na aba do sino (entrada), a esfera permitir o fluxo de oxignio. Qualquer tendncia de um fluxo reverso ocasiona o movimento da esfera de encontro a sua sede, vedando a entrada, e evitando um fluxo reverso. Vlvulas de corte As vlvulas de corte, manualmente controladas em duas posies, ON e OFF, so instaladas para controlar o fluxo de oxignio fornecido por uma garrafa ou um conjunto de garrafas. Para operao normal, os botes que controlam as vlvulas so frenados na posio ON(aberta). Quando necessrio, como para a troca do componente, a vlvula apropriada pode ser fechada (posio OFF). Como precauo ao abrir a vlvula, aps a troca do componente, o boto dever ser girado

Figura 14-52 Vlvula de abastecimento de oxignio gasoso de baixa presso. A vlvula de abastecimento contm um dispositivo de travamento sob tenso de molas, que mantm o adaptador de carregamento no lugar, at que ele seja aliviado. Quando o adaptador removido da vlvula de abastecimento, o fluxo reverso de oxignio , automaticamente, interrompido por uma vlvula unidirecional. Uma tampa proporciona a cobertura do bocal de abastecimento, evitando a contaminao. A vlvula de alta presso possui uma parte com fios de rosca, para receber o conector de suprimento de oxignio; e uma vlvula manual para controlar o fluxo de oxignio. Para fazer o abastecimento de um sistema de oxignio, que usa uma vlvula de abastecimento de alta presso, atarracha-se o adaptador

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para a posio aberta vagarosamente, porque, de outro modo, o fluxo de oxignio altamente pressurizado penetrando no sistema vazio, poder romper uma das linhas. Vlvulas redutoras de presso Nos sistemas de oxignio de alta presso, vlvulas redutoras de presso so instaladas, entre as garrafas de suprimento e o equipamento das cabines de comando e de passageiros. Essas vlvulas reduzem a alta presso das garrafas de suprimento de oxignio, para aproximadamente 300 a 400 p.s.i., necessrias s partes do sistema de baixa presso. Vlvulas de alvio da presso A vlvula de alvio da presso est incorporada na linha principal de suprimento de um

sistema de alta presso. A vlvula de alvio evita que a alta presso do oxignio penetre no sistema, no caso de falha dos redutores de presso; ela tambm est ligada a atmosfera, atravs de uma linha de ventilao e um plugue no revestimento da fuselagem. REGULADORES Reguladores diluidores de demanda O regulador diluidor de demanda, obteve esse nome, pelo fato de fornecer oxignio para os pulmes do usurio, em resposta suco de sua prpria respirao. Para prolongar a durao do suprimento de oxignio, ele automaticamente diludo no regulador, com quantidades adequadas de ar atmosfrico. Essa diluio acontece em todas as altitudes abaixo de 34.000 ps.

Figura 14-53 Esquema de um regulador diluidor de demanda. fechando o mecanismo. Isso consiste de um A caracterstica essencial de um regulador conjunto aneride (um fole selado e em vcuo) diluidor de demanda uma vlvula operada por que controla a entrada de ar. um diafragma, chamada vlvula de demanda Quando a alavanca do diluidor estiver co(figura 14-53), que se abre pela fraca suco no locada na posio marcada Normal Oxygen, o diafragma durante a inalao, e fecha-se durante ar atmosfrico ao nvel do mar suprido com a exalao. pouqussimo oxignio. Uma vlvula de reduo do fluxo acima da Quando a altitude aumenta, a entrada de ar vlvula de demanda permite um controlado fun gradualmente fechada pelo aneride para forcionamento da presso. O fluxo descendente da necer uma concentrao maior de oxignio at vlvula de demanda o controle do diluidor

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que, ao redor de 34.000 ps, a entrada de ar fecha-se completamente, e fornecido oxignio a 100%. medida que a altitude decresce, esse processo se reverte. O controle de diluio, como mostrado na fig. 14-54, pode ser mantido, girando a alavanca para fornecer 100% de oxignio em qualquer altitude. Em altitudes moderadas, contudo, isto faz com que o suprimento de oxignio seja conseguido muito mais rapidamente que o normal. O controle de diluio deve ser mantido na posio normal oxygen, para todas as operaes de rotina. Pode ser colocado em 100% percent oxygen nas seguintes situaes: (1) Proteo contra gases de combusto ou outros gases venenosos ou perigosos na aeronave; (2) evitar enbolias ou sufocaes; e (3) corrigir uma sensao de falta de oxignio. O regulador diluidor de demanda equipado com uma vlvula de emergncia, operada por um boto vermelho (Figura. 14-54) na frente do regulador. Ao se abrir essa vlvula h um fluxo constante de oxignio puro mascara, independente da altitude. Os pargrafos seguintes ilustram um procedimento tpico, para checar a operao de um regulador diluidor de demanda. Primeiro, o indicador de presso do sistema deve indicar entre 425 e 450 P.S.I.; em seguida, checa-se o sistema, seguindo os passos seguintes:

3) Respirar normalmente o oxignio da mscara. O fluxmetro de oxignio deve piscar uma vez para cada respirao. (A Figura 14-55 mostra um tpico fluxmetro de oxignio e um indicador de presso).

Figura 14-55 Indicador de fluxo e manmetro. 4) Com a alavanca auto misturadora na posio 100 percent oxygen, coloca-se o lado aberto da mangueira da mscara contra a boca, assoprando suavemente na mangueira. No se assopra com fora, pois a vlvula de alvio do regulador poder se abrir. Deve existir uma positiva e continuada resistncia, caso contrrio pode estar havendo um escapamento no diafragma ou no sistema de medio. 5) Girar a alavanca auto misturadora para a posio normal oxygen. 6) Girar a vlvula de emergncia no regulador diluidor de demanda para a posio ON durante alguns segundos, fazendo acontecer um fluxo constante de oxignio, e cessando quando se desligar a vlvula de emergncia. 7) Frenar com arame a vlvula de emergncia na posio OFF, seguindo a Federal Specification QQ-W-341, ou semelhante, com fio de cobre, dimetro 0,0179 polegadas.

Figura 14-54 Controles do regulador diluidor de demanda. 1) Conectar uma mscara de oxignio em cada regulador diluidor de demanda. 2) Girar a alavanca de auto misturador no regulador para a posio 100 percent oxygen, e ouvir se no h rudo de oxignio escapando.

Outro tipo de regulador diluidor de demanda o de painel estreito. Esse tipo (Figura. 14-56) possui um indicador tipo flutuante, que sinaliza o fluxo de oxignio atravs do regulador at a mscara. A face do regulador tambm possui trs alavancas de controle manual. Uma alavanca de suprimento abre ou fecha a vlvula de suprimento de oxignio.

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Figura 14-56 Regulador de oxignio com painel estreito. Uma alavanca de emergncia usada para se obter oxignio sob presso. Uma alavanca seletora de oxignio usada para selecionar uma mistura ar/oxignio, ou somente oxignio. A Figura 14-57 ilustra como operar o regulador desse tipo. Com a alavanca de suprimento na posio ON, a alavanca de seleo de oxignio na posio normal; e a alavanca de emergncia na posio OFF, o oxignio penetra pela entrada do regulador.

oxignio se mistura com o ar que entra atravs do dispositivo de entrada. A proporo da mistura determinada por uma vlvula de medio de ar tipo aneride. Uma alta proporo de oxignio fornecida em grandes altitudes e uma alta razo de ar nas baixas altitudes. A vlvula de entrada de ar disposta para permitir que o fluxo de ar se inicie ao mesmo tempo que o fluxo de oxignio. A adio de ar pode ser cortada, girando a alavanca de seleo de oxignio para a posio 100%. Quando esta alavanca estiver em normal, o ar penetra pelo dipositivo de oxignio, para formar a mistura correta ar/oxignio. A presso positiva na sada do regulador pode ser obtida girando-se a alavanca de emergncia para on. Isto faz com que, mecanicamente, se carregue o diafragma de demanda para proporcionar uma presso positiva na sada. Regulador de fluxo contnuo Os reguladores de fluxos contnuos, dos tipos ajuste manual e automtico, so instalados para suprir oxignio para a tripulao e passageiros, respectivamente. O regulador ajustvel manualmente, de fluxo contnuo, fornece mscara do usurio um fluxo de oxignio numa proporo que pode ser controlada. Usualmente, o sistema contm um indicador de presso, um indicador de fluxo e um boto de controle manual para ajustar o fluxo de oxignio. O indicador de presso indica as P.S.I. de oxignio na garrafa ou cilindro. O indicador de fluxo calibrado em termos de altitude. O boto de controle manual ajusta o fluxo de oxignio. O usurio ajusta o boto de controle manual at que a altitude do indicador de fluxo corresponda leitura do altmetro da cabine. O regulador automtico de fluxo contnuo usado em aeronaves de transporte para suprir automaticamente oxignio para cada passageiro, quando a presso da cabine for equivalente a uma altitude de aproximadamente 15.000 ps. A operao do sistema se inicia automaticamente, atravs de um dispositivo atuado por eletricidade. O sistema tambm pode ser atuado manualmente, caso o regulador automtico apresente defeitos. Aps a atuao, o oxignio flui das garrafas de suprimento para as unidades de servio.

Figura 14-57 Esquema de um regulador de oxignio com painel estreito. Quando houver suficiente presso diferencial sobre o diafragma de demanda, a vlvula se abre para fornecer oxignio mscara. Esta presso diferencial existe durante o ciclo de inalao do usurio. Aps passar pela vlvula de demanda, o

14-60

Uma unidade tpica de servio para passageiros mostrada na fig. 14-58. Durante os primeiros segundos do fluxo de oxignio, uma presso de 50 a 100 P.S.I. faz com que as portas das caixas com as mscaras de oxignio se abram.

No indicador do tipo piscador (blinker) (figura 14-59) o olho abre e fecha cada vez que o usurio inala ou exala. Para se testar o indicador de fluxo, coloca-se a alavanca do diluidor na posio 100% oxigen, diversas respiraes normais so feitas atravs da traquia, que liga o regulador mscara. Se o indicador abrir e fechar facilmente em cada respirao, indicar que est em condies de operao. INDICADORES DE PRESSO Os indicadores de presso so normalmente do tipo de tubo de Bourdon. A figura 14-60 apresenta os mostradores de dois indicadores de oxignio: 1) um indicador de baixa presso; e 2) um indicador de alta presso. Devido a sua conexo em um sistema, os indicadores no mostram a presso em cada garrafa de oxignio. Se o sistema tem somente uma garrafa de suprimento, o indicador de presso indicar a presso da garrafa. Nos sistemas onde diversas garrafas esto interconectadas atravs de vlvulas unidirecionais, os indicadores mostraro a garrafa que tem a maior presso.

Figura 14-58 Unidade tpica para servir aos passageiros. Ento, cada conjunto de mscara cai e fica suspenso pelo suporte de atuao no tubo flexvel. A ao de puxar a mscara para uma posio de uso retira o pino de atuao na sada da vlvula, abrindo-se a vlvula giratria e permitindo que o oxignio flua at a mscara. INDICADORES DE FLUXO DO SISTEMA DE OXIGNIO Os indicadores de fluxo so usados nos sistemas de oxignio, para se obter uma indicao visual de que o oxignio est fluindo atravs do regulador. Eles no mostram a quantidade de oxignio que est fluindo. Em conseqncia, esta operao no indica que o usurio esteja obtendo oxignio suficiente.

Figura 14-60 Manmetros do Sistema de Oxignio. Imediatamente aps o sistema ter sido reabastecido, a preciso do indicador de presso pode ser verificada pela comparao do indicador de presso da aeronave com o indicador da carreta de abastecimento. Nos sistemas de baixa presso, o indicador da aeronave deve indicar 35 p.s.i. a 425 p.s.i., de presso da carreta. A mesma verificao pode ser feita nos sistemas de alta presso, mas a presso de abastecimento de 1.850 p.s.i., e a tolerncia permitida de 100 p.s.i. As tolerncias para a verificao da preciso dos indicadores so tpicas, e no devem ser

Figura 14-59 Indicador de fluxo de oxignio.

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aplicadas indistintamente a todos os sistemas de oxignio. Consulta-se o manual de manuteno aplicvel da aeronave, no que se refere a tolerncias de um particular sistema. MSCARAS DE OXIGNIO Existem numerosos tipos de mscaras de oxignio em uso, que variam amplamente nos detalhes de projeto. Nessas instrues torna-se impraticvel discutir todos os modelos. O importante que as mscaras a serem usadas sejam compatveis com o sistema de oxignio envolvido. Em geral, as mscaras da tripulao so escolhidas para se conseguir o mnimo de vazamento quando usadas. As mscaras da tripulao normalmente possuem um microfone, e a maioria do tipo que cobre somente a boca e o nariz. As grandes aeronaves de transporte so comumente equipadas com mscaras de gases para cada posio da equipagem. As mscaras de gases so instaladas em compartimentos de fcil acesso. Essas mscaras protegem a tripulao numa emergncia, entretanto no so usadas com freqncia como as mscaras de demanda e de fluxo contnuo. O equipamento de uma mscara de gases consiste de mscaras que cobrem toda a face, um tubo flexvel para a respirao e um acoplamento. O acoplamento conectado ao regulador de demanda. Um microfone est permanentemente instalado na mscara. As mscaras dos passageiros (figura 1461) podem ser uma simples moldagem de borracha em forma de taa, suficientemente flexvel para proporcionar um encaixe individual. Elas podem ter uma simples tira elstica ao redor da cabea ou serem seguras contra o rosto pelo passageiro. Todas as mscaras precisam ser mantidas limpas. Isto reduz os perigos de infeco e prolonga a vida das mscaras. Limpa-se as mscaras com gua e sabo, a seguir, enxagando com gua limpa. Se um microfone estiver instalado, usa-se um esfrego limpo, em vez de gua corrente para limpar a soluo de sabo. A mscara precisa tambm ser desinfectada. Uma almofada de gaze ensopada em uma soluo de gua com mertiolate pode ser usada para esfregar a mscara por fora.

Essa soluo dever conter 1/5 (um quinto) de uma colher de ch de mertiolate por uma litro de gua. Limpa-se a mscara com um pano e ar secos.

Figura 14-61 Mscara de oxignio de passageiro. ABASTECIMENTO DO OXIGNIO GASOSO SISTEMA DE

Os procedimentos para o abastecimento do sistema de oxignio gasoso depende do tipo de sistema. Antes do carregamento do sistema da aeronave, consulta-se o manual do fabricante. Precaues, tais como, limpar a conexo da mangueira antes do acoplamento vlvula de enchimento da aeronave, evitar o sobreaquecimento causado pelo carregamento rpido, abrindo vagarosamente as vlvulas do cilindro, e checando freqentemente as presses, durante o carregamento, devem ser consideradas. O tipo de oxignio a ser usado, as precaues de segurana, os equipamentos a serem usados, e os procedimentos para o enchimento e teste do sistema precisam ser observados. O oxignio gasoso usado nas aeronaves um tipo especial de oxignio, praticamente no contm vapor dgua e tem no mnimo 99,5% de pureza. Enquanto outros tipos de oxignio (hospitalar e soldagem), podem ser suficientemente puros, eles normalmente possuem gua, que poder congelar e bloquear o sistema de tubulao de oxignio, especialmente em grandes altitudes. O oxignio gasoso geralmente apresentado em garrafas de alta presso com 220 a 250

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ps cbicos. As garrafas so identificadas por uma cor verde-escura, com uma faixa branca pintada ao redor da parte superior do cilindro. As palavras Oxignio de Aviao so tambm gravadas em letras brancas ao longo do comprimento do cilindro. Segurana com o sistema de oxignio O oxignio gasoso muito perigoso e precisa ser carregado apropriadamente. Isto pode causar aos materiais inflamveis queimas violentas e constantes exploses. Abaixo, esto listadas algumas medidas de precauo a serem seguidas: (1) Etiquetar todos os cilindros que tenham vazamento nas vlvulas ou conexes; (2) No usar jatos de oxignio gasoso para tirar poeiras, limpar peas etc.; (3) Retirar leos e graxas de perto do equipamento de oxignio; (4) No carregar o sistema de oxignio dentro do hangar, porque aumentar as chances de fogo; (5) No abrir as vlvulas de um sistema de oxignio quando houver, por perto, chamas , fascas eltricas ou alguma outra fonte que possa produzir uma ignio do sistema; e (6) Proporcionar segurana para todas as garrafas quando estiverem em uso. Transporte do oxignio gasoso Existem diversos tipos de transporte em uso. Cada sistema de recarregamento contm cilindros de reserva, vrios tipos de vlvulas e uma tubulao que conecta os cilindros de altapresso para um mecanismo purificador. No mecanismo purificador, a umidade removida do oxignio. Partculas grossas so retiradas no filtro antes da vlvula de reduo, que tem um parafuso de ajuste da presso de escape. Essa presso descarregada dentro de um tubo flexvel, que conecta a vlvula de carregamento ao adaptador. A vlvula de carregamento controla a circulao do oxignio da carreta de abastecimento

e, as conexes do equipamento de recarga, para a vlvula de enchimento da aeronave. Em muitas aeronaves um aviso est colocado ao lado da vlvula de enchimento, e mostra as presses de carregamento em funo da temperatura ambiente. muito comum ter uma placa de aviso, proibindo o uso de leo ou graxa nas conexes de enchimento. Os equipamentos de oxignio em terra sero mantidos com os padres de limpeza compatveis com o sistema da aeronave. Teste de vazamento do sistema de oxignio gasoso Esse teste realizado em diferentes prazos, dependendo das inspees requeridas para cada tipo de aeronave. O sistema precisa estar frio, normalmente 1(uma) hora aps o carregamento, para que se faam os registros das presses e temperaturas. Aps vrias horas, os registros so anotados novamente. Alguns fabricantes recomendam um perodo de espera de 6 horas e outros de 24 horas. As presses anotadas so ento corrigidas para uma variao na temperatura antes do carregamento.

Figura 14-62 Grfico de correo so/Temperatura.

Pres-

A figura 14-62 um grfico tpico encontrado no manual de manuteno para auxiliar nas correes das presses/temperatura. Como

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exemplo do uso do grfico, suponhamos que o sistema de oxignio tenha sido recentemente carregado. Uma hora mais tarde, temos no indicador de presso do oxignio, a presso de 425 P.S.I. a uma temperatura de 79 F. Pela referncia da figura 14-57, podemos ver que um aumento de 7 de temperatura causou um acrscimo de 5 P.S.I., fazendo com que a presso lida no instrumento fosse de 430 P.S.I. Quando o sistema est perdendo oxignio atravs de vazamento, a leitura do instrumento seria bem menor do que o mostrado no grfico de correo de presso/temperatura O vazamento poder ser detectado, ouvindo o rudo de gs escapando, caso contrrio, ser necessrio um teste de sabo em todas as linhas e conexes, com um pano embebido em gua com sabo, ou um material especial para teste de vazamento. Para fazer esse teste, aplicamos a soluo de sabo nas reas de suspeita de vazamento. Verificamos se existem bolhas; e fazemos uma soluo suficientemente densa para aderir aos contornos das conexes. Qualquer vazamento pequeno precisa ser encontrado e reparado. Um pequeno vazamento pode no causar problemas, porm, se os vazamentos continuam por um perodo grande de tempo, o ambiente e a atmosfera podem ficar saturados. Tais condies so perigosas, porque pessoas podem no estar cientes que existe uma atmosfera enriquecida com oxignio. Esta condio quase sempre est presente em reas pouco ventiladas. Nenhuma tentativa dever ser feita para vedar adequadamente o vazamento, enquanto o sistema carregado. Drenagem do sistema de oxignio Quando necessrio drenar o sistema, usase um adaptador na vlvula de enchimento abrindo as vlvulas de corte. No se drena o sistema muito rapidamente, pois isto causar condensao dentro do sistema. Um mtodo alternativo de drenagem do sistema abrir a vlvula de emergncia no regulador de fornecimento de oxignio. Este trabalho feito numa rea completamente ventilada, observando as precaues contra incndio.

Limpeza do sistema de oxignio A superfcie externa dos componentes do sistema, tais como linhas, conexes, suportes dos montates, mantida sempre limpa e livre de corroso e contaminao de leo e graxa. Como agente de limpeza, usamos lcool etilandrico (sem gua), lcool isoproplico (fluido antigelo) ou qualquer outro produto aprovado. Se as mangueiras da mscara do regulador estiverem contaminadas com leo ou graxa, elas devero ser trocadas. Produtos de limpeza para o sistema de oxignio Existe uma frmula de limpeza aprovada para uso no sistema de oxignio. Esta mistura de hidrocarboneto fluoretado e cloretado (FREON) e lcool isoproplico segura para a limpeza dos componentes do sistema de oxignio da aeronave, para enxaguar, jatear e limpar as linhas de oxignio. O contato com a pele e a inalao prolongada de vapores devem ser evitados. Purificao do sistema de oxignio Um sistema de oxignio precisa ser purificado se: (1) for esvaziado e no carregado dentro de 2 (duas) horas; (2) algumas linhas ou componentes forem trocados, requerendo drenagem ou abertura do sistema por mais de duas horas; ou (3) se houver suspeita de que o sistema foi contaminado. A principal causa de contaminao no sistema a umidade, ela que pode surgir por causa da umidade no equipamento de carregamento. Em tempo muito frio, a pequena quantidade de umidade contida na garrafa de oxignio pode causar contaminao, devido a repetidas cargas. Embora a entrada de umidade no sistema de oxignio da aeronave possa ser consideravelmente reduzida pelo uso correto dos procedimentos de carga, a condensao acumulada no sistema no pode ser inteiramente evitada. Existem casos, onde sistemas de oxignio, no usados por longos perodos, tm desenvolvido um odor no agradvel, e que necessita ser purificado para remover a umidade do sistema. O procedimento para purificar pode variar com cada modelo de aeronave. Geralmente, existe na aeronave linhas de carregamento e de distribuio, conectadas comumente a uma gar-

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rafa. O sistema pode ser purificado pelo enchimento do sistema com o oxignio e ento drenlo pelo menos em trs horas. Na aeronave onde h linhas de carregamento conectadas no final da garrafa, e linhas de distribuio conectadas ao lado oposto, purifica-se o sistema da seguinte maneira: com todas as vlvulas reguladoras de emergncia abertas, pressuriza-se o oxignio a uma presso de 50 p.s.i., nas vlvulas de carregamento do sistema durante um mnimo de 30 minutos. Este servio feito numa rea bem ventilada, e as precaues de incndio so observadas. O nitrognio seco e/ou ar seco, tambm podem ser usados para purificar o sistema de oxignio. Todas as linhas abertas precisam ser lacradas aps o uso, e as linhas do sistema precisam estar purificadas do nitrognio para o uso com oxignio. PREVENO CONTRA FOGO E EXPLOSO DO OXIGNIO Muitos materiais, particularmente leos, graxas e materiais no-metlicos, so provveis de queimar quando expostos ao oxignio a baixa presso. Para se evitar fogo, ou uma exploso, essencial que o equipamento todo de oxignio esteja limpo e livre de leo e graxa. A exploso ou o fogo no oxignio depende da combinao de oxignio, material combustvel e calor. O perigo de ignio est na razo direta da concentrao de oxignio, da natureza de combusto do material exposto ao oxignio, e a temperatura do oxignio e do material. O oxignio sozinho no queima, porm mantm e intensifica o fogo com qualquer material combustvel. Quando se trabalha com sistema de oxignio, essencial que as atenes e precaues dadas ao manual de manuteno da aeronave sejam cuidadosamente observadas. Em geral, antes de algum trabalho no sistema de oxignio, as seguintes precaues de fogo devem ser tomadas: Providenciar adequados equipamentos de combate a incndio; Avisos de NO FUMAR; Evitar testes de sistemas eltricos e equipamentos rdio da aeronave; Manter todas as ferramentas e equipamentos de

oxignio livres de leo ou graxa. Manuteno e inspeo do sistema de oxignio A manuteno e inspeo do sistema de oxignio deve ser cumprida de acordo com as medidas de precauo, e algumas instrues do manual do fabricante. 1 - Nunca tentar fazer manuteno antes do suprimento de oxignio estar fechado; 2 - Os encaixes devem ser desapertados vagarozamente, para permitir a dissipao da presso residual; 3 - Abrir vlvulas ou tampas de todas as linhas imediatamente; 4 - No usar fitas para selar aberturas: usar tampas ou vlvulas apropriadas para a situao; 5 - Manter pelo menos 2 polegadas de espao livre entre as linhas de oxignio e peas ou equipamentos mveis dentro da aeronave, para prevenir a possibilidade de danos nas respectivas linhas; 6 - Manter pelo menos 2(duas) polegadas de espao livre entre as linhas de oxignio e toda a fiao eltrica da aeronave; 7 - Prover adequado espao entre as linhas de oxignio e todos os dutos quentes, condutes e equipamentos, para prevenir aquecimento do sistema de oxignio. 8 - Manter pelos menos 2 polegadas de espao entre as linhas de oxignio e todo leo combustvel, hidrulico ou outras linhas de fluidos, para prevenir contaminao. 9 - No usar lubrificante, a menos que a especificao seja aprovada para o uso em sistema de oxignio. 10 - Uma inspeo da presso e vazamentos deve ser verificada constantemente, quando o sistema for aberto para a manuteno.

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