V2500

SISTEMAS DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Ana Morales Snchez

SISTEMA V2500 Es un turbofn que proporciona potencia de empuje a los aviones de la familia Airbus, fabricado por importantes empresas la produccin de motor Pratt & Whitney Rolls Royce Japanese Aero Engines Corporation MTU Aero Engines

ATA 71 PLANTA DE PODER 71-00 INTRODUCCION NUMEROS DE VERSION DE MOTOR Para una fcil identificacin de las variantes presentes y futuras del V2500, International Aero Engines ha introducido un nuevo sistema de designacin de motores. Todos los motores retendrn V2500 como su nombre genrico. Los tres primeros caracteres de la designacin completa son V25, identificado cada motor como un V2500.

Las dos cifras siguientes indican la reted sea-level takeoff thrust (empuje nominal de despegue a nivel del mar) del motor. La siguiente letra indica el fabricante de la aeronave. La ltima cifra representa el estndar mecnico del motor Este sistema proporcionara una designacin clara de un motor en particular, y tambin una forma simple de agrupar por nombre, a motores con caractersticas similares.

El motor V2530-A5 es un motor turbofan de alto bypass ratio de flujo axial y dos ejes. 80% del empuje es producido por el fan 20% del empuje es producido por el ncleo del motor. Su sistema de compresin cuenta con un fan de etapa nica, un booster (reforzador) de cuatro etapas, y un compresor de alta presin de diez etapas. El compresor LP (Baja presin) es impulsado por una turbina de baja presin de cinco etapas y el compresor HP (Alta presin) por una turbina de dos etapas.

La turbina HP tambin impulsa una caja de engranajes que, a su vez, impulsa los accesorios montados en el motor y la aeronave. Los dos ejes estn apoyados en cinco rodamientos principales. El V2500 incorpora un Electronic Engine Control (EEC) (Control Electrnico de Motor) digital de autoridad total. El sistema de control regula todas las funciones del motor, incluyendo el manejo de la potencia. El empuje de reverso es obtenido al desviar la corriente de aire del fan mediante un inversor de empuje operado en forma hidrulica.

DESCRIPCION DEL MOTOR Trayectoria del Gas Una imagen simplificada del motor es mostrada ms adelante. Todo el aire que ingresa al motor pasa a travs de la inlet cowl (capota de entrada) hacia el fan. A la salida del fan la corriente de aire se divide en dos flujos: - S el flujo del motor central - S el flujo by-pass (de desvo). Flujo del Motor Central El flujo del motor central pasa a travs de los fixed inlet guide vanes (labes guas fijos de entrada) hacia el Compresor LP, el cual consta de 4 etapas en el motor V2500-A5, luego hacia el Compresor HP, la seccin de combustin y las turbinas HP y L.P y finalmente escapa hacia el Common Nozzle Assembly (C.N.A.) (Conjunto de Boquilla Comn). Flujo By-pass

El aire de salida del fan (corriente fra) que ingresa al conducto by-pass pasa a travs de los outlet guide vanes (labes gua de salida) del fan y fluye por el conducto by-pass para escapar hacia el C.N.A. Nacela La nacela asegura flujo de aire alrededor del motor durante su operacin y tambin brinda proteccin para el motor y accesorios. Los principales componentes que constituyen la nacela son: S la capota de entrada de aire S las capotas del fan (izquierda y derecha) S Los conductos C que incorporan la hydraulically operated thrust reverser unit (unidad reversora de empuje operada hidrulicamente). S El Combined Nozzle Assembly (CNA)

Common Nozzle Assembly (CNA) El escape caliente del ncleo del motor y el flujo by--pass fro son mezclados en el C.N.A. antes de pasar a travs de la boquilla de propulsin nica hacia la atmsfera.

REAS DE RIESGO DEL MOTOR

ATA 73 CONTROL Y COMBUSTIBLE DEL MOTOR 73--20 PRESENTACION DE FADEC FADEC GENERAL FADEC = Full Authority Digital Engine Control (Control Digital de Motor de Autoridad Total) GENERAL El sistema Full Authority Digital Engine Control (FADEC) proporciona un rango completo de control del motor para alcanzar su desempeo durante operaciones estables y transigentes, al ser operado en combinacin con los sub--sistemas de la aeronave. El sistema FADEC consta de: Una unidad FADEC de canal dual (EEC) Unidad Medidora de Combustible; Alternador Magntico Permanente Dedicado; Sistemas de actuacin de stator vanes (labes estatores), de sangrados de motor, de Active Clearance Control (Control Activo de Tolerancia), de aire de enfriamiento de la 10 etapa, y de control de manejo del calor del motor y del IDG; sensores; arns elctrico; componentes del sistema de arranque y componentes del sistema reversor.

El Electronic Engine Control (EEC) es una unidad aislada de vibracin y enfriada por aire, montada en la cubierta del fan del motor. Sus sistemas de aislacin de vibracin y de enfriamiento estn especficamente diseados para proporcionar un entorno protegido y controlado que sea completamente compatible con los componentes electrnicos. NOTA:

No hay ajustes posibles en el sistema FADEC (por ej. Ralent, Potencia Parcial, etc.)

FUNCIONES DE FADEC El sistema FADEC opera compatiblemente con sistemas aplicables de la aeronave para desempear las siguientes funciones: 1 Control del generador de GAS para operaciones estables y operacin transigente del motor dentro de lmites seguros. -- Control del flujo de combustible -- Programas de aceleracin y des--aceleracin -- Programas de Variable Stator Vane (VSV) (labe estator variable) y (Booster Stage Bleed Valve) (BSBV) (Vlvula Bleed de Etapa Booster) -- Control de tolerancia de turbinas (HP/LP) -- Control del aire de enfriamiento de la 10 etapa -- Configuracin de ralent. 2 Proteccin de los lmites del motor -- Proteccin de sobre velocidad del motor en cuanto a velocidad del fan y velocidad del ncleo para prevenir que el motor funcione por sobre lneas rojas certificadas -- Monitoreo de temperatura de los gases de escape de la turbina del motor (EGT) 3 Manejo de la potencia -- Control automtico del engine thrust rating (valor nominal de empuje del motor)

-- Cmputo de lmites de parmetros de empuje -- Manejo manual de potencia a travs de valores nominales constantes versus posicin de la palanca de aceleracin -- Manejo automtico de la potencia mediante ajuste directo de la potencia del motor a la demanda del sistema de empuje automtico. 4 Secuenciacin del arranque automtico del motor -- Control de vlvula de aire del motor de partida ON/OFF -- Control de vlvula HP de combustible (ON/OFF en tierra, ON en vuelo) -- Control de programa de combustible -- Control de ignicin (ON/OFF) -- Monitoreo de EPR, N1, N2, WF, EGT -- Capacidad de Abortar/Reciclar en tierra. 5 Control del thrust reverser (reversor de empuje) -- Control de la actuacin del thrust reverser (despliegue y guardado) -- Control de potencia del motor durante operacin del reversor. - Configuracin ralent del motor durante transiente del reversor. -- Control de potencia mxima de reverso en posicin completamente atrs de la palanca de aceleracin. -- Comando Restow (re--guardar) en caso de despliegue no comandado. -- Comando de Redeploy (re--despliegue) en caso de guardado no comandado. 6 Transmisin de parmetros del motor para indicacin del cockpit -- Parmetros primarios del motor -- Estado del sistema de arranque -- Estado del sistema thrust reverser -- Estado del sistema FADEC. 7 Transmisin de parmetros de monitoreo de la condicin del motor. 8 Deteccin, aislacin, acomodacin y memorizacin de sus fallas internas de sistema. 9 Control de la vlvula de retorno y desviacin de combustible FADEC controla el retorno ON/OFF hacia el estanque de la aeronave en relacin con: -- Temperaturas de aceite del motor, aceite de IDG y del combustible -- Configuracin del sistema de combustible de la aeronave -- Fases de vuelo. Unidad Medidora de Combustible La unidad medidora de combustible (Fuel Metering Unit) (FMU) proporciona control de flujo de combustible para todas las condiciones operativas. La regulacin variable de combustible es proporcionada por la FMU mediante comandos desde el EEC a un torque motor controlado por servo drive. Resolvers de posicin proporcionan feedback al EEC. La FMU tiene previsto dirigir el exceso de combustible, por sobre los requerimientos del motor, hacia la vlvula desviadora de combustible a travs de un loop bypass. P/BS Y SWITCHES DE CONTROL DEL MOTOR Engine Mode Selector (Selector de Modo del Motor) Posicin CRANK: -- Selecciona potencia FADEC.

-- Permite motor iniciar en seco y con combustible (la ignicin no est disponible). Posicin IGNITION/START: -- Selecciona potencia FADEC -- permite arranque del motor (manual y automtico). Posicin NORM: -- Potencia FADEC seleccionada en OFF (Si el motor no est en funcionamiento) Engine Master Lever (Palanca Maestra del Motor) Posicin OFF: -- Cierra la vlvula de combustible HP en la FMU y la vlvula de combustible LP y resetea la EEC. Posicin ON: -- Arranca el motor en modo automtico (cuando el selector de modo est en IGNITION/START). -- selecciona combustible y encendido durante procedimiento de arranque manual. Manual Start P/B (P/B de Arranque Manual) -- Controla la vlvula de partida (cuando el selector de modo est en posicin IGNITION/START o CRANK). FADEC GND PWR P/B (P/B de potencia en tierra de FADEC) Posicin ON: -- Selecciona potencia FADEC N1 MODE P/B (P/B de Modo N1) Posicin ON: -- Cambia el EEC desde Modo EPR a Modo N1

ATA 77 INDICACIONES 77--00 PRESENTACION DE INDICACIONES DEL MOTOR INDICACION GENERAL Pantalla Primaria del Motor Los parmetros primarios del motor enumerados ms abajo son permanentemente mostrados en la EngineWarning Display (E/WD) (Pantalla de Motor y Warnings): S Engine Pressure Ratio (EPR) (Razn de Presin de Motor) S Exhaust Gas Temperature (EGT) (Temperatura de Gases de Escape) S N1 (rotor de baja velocidad) S N2 (rotor de alta velocidad) S FF (fuel flow) (flujo de combustible)

Despus de 5 min del power up test (test de encendido) la indicacin es exhibida en mbar y los parmetros son reemplazados por cruces en mbar (XX). La indicacin normal puede ser obtenida usando los switches FADEC GRD PWR, uno para cada motor en el panel de mantenimiento, o el switch MODE SELECTOR en el panel del Motor en el pedestal en posicin CRANK o IGN/START para ambos motores. Si una falla ocurre en cualquier indicacin mostrada, la indicacin es reemplazada por cruces mbar, el indicador anlogo y las marcas en el crculo desaparecen, el crculo se vuelve mbar. Slo en caso de determinadas fallas del sistema y fases de vuelo un mensaje de warning aparece en el Engine Warning Display (Pantalla de Warning del Motor).

Pantalla Secundaria del Motor La pantalla inferior muestra los parmetros secundarios del motor enumerados ms abajo. La pgina del motor est disponible para mostrarse comandada, manual o automticamente durante arranque del motor o en caso de falla de sistema: S Total FUEL USED (total de combustible usado) Para ms informacin vea ATA 73 S OIL quantity (cantidad de aceite) Para ms informacin vea ATA 79 S OIL pressure (presin de aceite) Para ms informacin vea ATA 79 S OIL temperature (temperatura de aceite) Para ms informacin vea ATA 79 S Posiciones de la vlvula del motor de partida, la presin del ducto del motor de partida y durante eng start up (partida de motor), el sistema operativo de ignicin (SOLO EN LA PARTIDA DE MOTOR) S En caso de alta temperatura de la nacela una indicacin es proporcionada debajo de la indicacin de oil temp. (temperatura de aceite) del motor. S Vibracin del Motor -- de N1 y N2 S Como warnings por problemas de sistema solamente: OIL FILTER CLOG (bloqueo del filtro de aceite) Fuel FILTER CLOG (bloqueo del filtro de combustible)

No. 4 BRG SCAV VALVE (vlvula de barrido del rodamiento No.4) con posicin de la vlvula.

ATA 72 MOTOR 72-00 PRESENTACION DEL MOTOR RODAMIENTOS PRINCIPALES DEL MOTOR Los 5 rodamientos estn ubicados en 3 compartimientos de rodamiento. Compartimiento delantero de rodamientos El compartimiento delantero de rodamientos est ubicado al centro del case intermedio, y alberga los rodamientos No. 1, 2 & 3. Compartimiento central de rodamientos El compartimiento central de rodamientos est ubicado en el case del difusor/combustor y alberga el rodamiento No. 4. Compartimiento trasero de rodamientos El compartimiento trasero de rodamientos est ubicado en el case No.5 del escape de la turbina. El rotor de Baja Presin o N1, est apoyado por tres rodamientos: S Rodamiento 1 (Rodamiento de bolas axial de pista nica). S Rodamiento 2 (Rodamiento de rodillos de pista nica que utiliza amortiguacin por aceite squeeze film). S Rodamiento 5 (Rodamiento de rodilos de pista nica que utiliza amortiguacin por aceite squeeze film).

El rotor de Alta Presin o N2 est apoyado por dos rodamientos: S Rodamiento 3 (rodamiento de bolas axial montado en un amortiguador hidrulico que est centrado por una serie de spring rods (varillas con resortes)(Squirrel Cage)).

S Rodamiento 4 (Rodamiento de rodillos de pista nica).

COMPARTIMIENTO DELANTERO DE RODAMIENTOS Los rodamientos No. 1, 2 y 3 estn ubicados en el compartimiento delantero de rodamientos, que est al centro del mdulo intermedio 32. El compartimiento es sellado usando sellos de carbono apoyados por aire y un sello llenado por aceite (hidrulico) entre los dos ejes. Este sello es apoyado por aire de la 8 etapa. La cada de presin adecuada a travs de los sellos asegurar un sellado satisfactorio. Esto se logra ventilando el compartimiento, por un tubo externo, hacia el deoiler(separador de aceite). Impulso de la Caja de Engranajes El stubshaft (eje) HP, que est axialmente ubicado por el rodamiento No 3, tiene en su extremo frontal un bevel drive gear (engranaje impulsor cnico) que proporciona el impulso, para la caja de engranajes de accesorios principal mediante el eje de torre. El stubshaftHP se separa delmdulo del compresorHPen el curvic coupling (acoplamiento curvo) y permanece como parte del mdulo del case intermedio. Descripcin El dibujo de ms abajo muestra detalles de los rodamientos No 2 y No 3. Una phonic wheel (rueda fnica) est unida al stubshaft LP, este interacta con la probeta de velocidad para proporcionar seales de velocidad del eje LP (N1) al EEC y a la Engine Vibration Monitoring Unit (EVMU) (Unidad de Monitoreo de la Vibracin del Motor), la cual est montada en la aeronave. El sello hidrulico previene que la filtracin de aceite desde el compartimiento pase hacia atrs entre los ejes HP y LP.

El rodamiento No 3 es amortiguado hidrulicamente. El flujo de aceite para la amortiguacin del rodamiento No. 3 es mantenido a la presin completa del suministro de aceite mientras que el resto del flujo pasa a travs de un restrictor para bajar la presin. Esto permite dimetros de inyeccin mayores para facilitar el control de la tolerancia del flujo. El aro exterior del rodamiento est apoyado por una serie de dieciocho springrods que permiten un leve movimiento radial del rodamiento. El rodamiento es centralizado por los rods (varillas) y cualquier movimiento radial es amortiguado por presin de aceite suministrada a un annulus (anillo) alrededor del aro exterior del rodamiento. El engranaje impulsor de la caja de engranajes est splined (sujeto con lengetas) al eje HP y retenido por la

rosca del rodamiento No 3. COMPARTIMIENTO DEL RODAMIENTO NO 4 El compartimiento del rodamiento No 4 est situado en un ambiente de alta temperatura y alta presin al centro de la seccin de combustin. El compartimiento del rodamiento es protegido de la irradiacin del calor por un escudo trmico y por aire. El compartimiento del rodamiento No. 4 es enfriado por aire de la 12 etapa. Aire de la 12 Etapa (Buffer Air -- Aire de Proteccin) Este suministro de aire de la 12 etapa (llamado buffer air) es admitido al espacio entre la cmara y el primer escudo trmico. El aire de la 12 etapa es enfriado por aire del fan mediante el enfriador de buffer air, ubicado en el lado izquierdo trasero del motor. El buffer air es descargado desde los espacios de enfriamiento cerca del lado corriente arriba de los sellos de carbono, creando un rea de aire ms fro desde la cual la filtracin del sello es obtenida. Esto se traduce en una temperatura aceptable del aire que se filtra en el compartimiento del rodamiento. Los rangos de flujo del buffer air son controladas por restrictores en la salida de los conductos de enfriamiento.

NOTE: El nivel de presin interna del compartimiento del rodamiento es determinado por el rea de la vlvula variable de barrido (vlvula de barrido del rodam.No 4 descrita en el sistema de aceite). Esta vlvula acta como restrictor variable de la lnea de ventilacin / barrido del compartimiento. NOTE: Un agujero de drenaje es proporcionado para indicar una posible filtracin en el compartimiento del rodamiento No 4. Est ubicado en el escape en la posicin 5 hrs. (parte trasera mirando hacia adelante) Enfriador del aire de la 12 etapa (BUFFER AIR) El enfriador de aire del compartimiento del rodamiento No. 4 est instalado en el case de la turbina. El intercambiador es sostenido por los flanges en su conducto.

l COMPARTIMIENTO TRASERO DE RODAMIENTO El compartimiento trasero de rodamiento est ubicado al centro del mdulo de la turbina LP (mdulo 50) y alberga al rodamiento No 5 que apoya el rotor de la turbina LP. El compartimiento est sellado en el extremo frontal por un sello de carbono apoyado por aire de la 8 etapa. En la parte trasera hay una tapa protectora simple con un 0-ring y un escudo trmico aislado trmicamente, ambos asegurados por los mismos doce pernos .Dentro del eje LP hay un tapn pequeo tipo disco con un sello de 0-ring, asegurado por un spring clip (abrazadera de resorte). No hay flujos de aire o aceite por dentro del eje LP. La ventilacin separada no es necesaria para este compartimiento porque con slo un sello de carbono el flujo de aire inducido por la bomba de barrido otorga la cada de presin requerida por todo el sello. El compartimiento est cubierto por un escudo trmico aislante.

MODULOS DEL MOTOR Los mdulos del motor son: 31 el mdulo del fan 32 el mdulo del case intermedio, 40/41 el mdulo del compressor de alta presin & del difusor/combustor, 45 la turbina de alta presin, 50 la turbina LP (Low Pressure -- de baja presin) 60 la accessory drive gearbox (la caja de engranajes de impulsin de accesorios). Note: Los nmeros demdulo se refieren a la referencia del cpitulo ATA para ese mdulo. Mdulo del Fan Consiste en un single stage, wide--chord, shroudless fan (fan sin mid span, de cuerda ancha y de etapa nica) y un hub. Mdulo Intercase Consiste en la fan containment case (carcasa de contencin del fan), los exit guide vanes (EGV) (labes gua de salida) del fan, case intermedio, booster (reforzador),low spool stubshaft (eje de transmisin de baja), el accessory gearbox towershaft drive assembly (conjunto de transmisin del towershaft de la caja de accesorios), high spool stubshaft (eje de transmisin de alta) y la station 2.5 bleed valve (BSBV) (vlvula de sangrado de la estacin 2.5). El booster consiste en los inlet stators (estatores de entrada), rotor assembly (conjunto rotor), y outlet stators (estatores de salida). El compartimiento (delantero) de los rodamientos No. 1, 2 y 3 est incorporado en el mdulo y contiene los rodamientos de soporte para los low spool and high spool stubshafts (ejes de transmisin de baja y de alta). Compresor de Alta Presin El compresor HP es un mdulo de flujo axial de diez etapas. Se compone del drum rotor assembly (conjunto rotor de tambor), la case delantera que alberga los stator vanes (labes estatores) variables y la case trasera que contiene los estatores fijos y forma los manifolds de sangrado. Mdulo del Difusor/Combustor

La seccin de combustin consta principalmente de la case del difusor, un anular two piece combustor (cmara de combustin anular de dos piezas), con 20 inyectores de combustible y 2 ignitores. Los exit guide vanes del compresor de alta presin y el compartimiento del rodamiento No. 4 tambin son parte del mdulo. Las principales caractersticas del mdulo incluyen un close--coupled prediffuser y combustor (pre--difusor y combustor de acoplamiento exacto) que proporcionan low velocity shroud air (aire deflectado de baja velocidad) para alimentar los liners del combustor y minimizar prdidas de rendimiento. Turbina de Alta Presin La turbina de alta presin es una turbina de dos etapas e impulsa al compresor HP y la accessory gearbox. El control activo de tolerancia (ACC) es usado para controlar tolerancias de los sellos y para proporcionar enfriamiento estructural. Turbina de Baja Presin La turbina de baja presin es unmdulo de cico etapas. El control activo de tolerancia (ACC)es usado para controlar tolerancias de los sellos y para proporcionar enfriamiento estructural Accessory Drive Gearbox (caja de engranajes de impulsin de accesorios) La accessory gearbox transmite poder desde el motor paramover los accesorios del motor y de la aeronave. Estos incluyen bombas de combustible, de aceite y de presin hidrulica y generadores elctricos de potencia para el EEC (PMA) y para la aeronave (IDG). La gearbox tambin incluye la dotacin para unmotor de partida, que es usado para impulsar el eje N2 para el arranque del motor.

MODUL0 31 (MODULO DEL FAN) El Mdulo 31 es el conjunto completo del Fan y consta de: S 22 wide-cord ,titanium shroudless hollow fan blades (22 blades de fan huecos de titanio, sin mid span y de cuerda ancha) S 22 annulus fillers (22 espaciadores con forma circular) S el titanium fan disc (disco de titanio del fan) S los blade retaining rings (anillos retenedores de blades) delanteros y traseros Los blades son retenidos en el disco radialmente por la dovetail root. La retencin axial es proporcionada por los blade retaining rings delanteros y traseros. La remocin/reemplazo de blades es lograda removiendo el blade retaining ring delantero y deslizando el blade por la ranura dovetail en el disco. El annulus interior del fan est formado por 22 annulus fillers. Cono de Nariz El cono de fibra de vidrio facilita el flujo de aire hacia el fan. Est asegurado al blade retaining ring delantero por 18 pernos. El cono de nariz es balanceado durante la fabricacin aplicando pesos en su superficie interior. El cono de nariz no es calefaccionado. La proteccin contra hielo es proporcionada por una soft rubber cone tip (una goma suave en la punta del cono). El reborde del perno de retencin del cono de nariz es carenado por un fairing (carenado) de titanio que est asegurado por 6 pernos. Note : Tenga cuidado al remover los pernos de retencin del cono de nariz. Pesos de balance podran estar unidos a algunos de los pernos. La posicin de los pesos debe ser marcada antes de la remocin para asegurar que sean re--ubicados en la misma posicin.

Annulus Fillers (Espaciadores de Anillo) Los blades no tienen plataformas integrales para formar el borde del annulus interno de la trayectoria del gas. Esta funcin es cumplida por annulus fillers que estn ubicados entre pares vecinos de blades. El material de los fillers es aluminio. Cada annulus filler tiene un hooked trunnion (espiga enganchada) en la parte trasera y un dowel pin (pasador de espiga) y un pasador en la parte delantera. El trunnion trasero es insertado en un agujero en el blade retaining ring trasero. Los pasadores delanteros son insertados en agujeros en el blade retaining ring delantero. Los fillers estn radialmente ubicados junto a los blade retaining rings delanteros y traseros. Cada filler est asegurado al blade retaining ring delantero por un perno. Para minimizar la filtracin de aire, entre los fillers y los aerofoils (perfiles aerodinmicos),hay un sello de goma pegado a cada lado del filler. Disco del Fan El disco del fan es impulsado a travs de una curvic coupling (unin curva) que lo sujeta al stubshaft LP. La curvic coupling radialmene ubica e impulsa el disco del fan. Durante la fabricacin del disco del fan, este es dinmicamente balanceado con la remocin de metal de una land (superficie entre estras) en el disco.

REMOCION DEL CONO DE ENTRADA Una herramienta especial es usada para remover el Inlet Cone (cono de entrada) para prevenir que se dae, segn se muestra ms abajo.

NOTE: El cono de entrada est hecho de fibra de vidrio.

REMOCION / INSTALACION DE BLADES DEL FAN Remocin El cono de nariz est asegurado al blade retaining ring delantero por 18 pernos. Tenga cuidado al remover los pernos de retencin del cono de nariz. Pesos de balance pueden estar amarrados a algunos de los pernos. La posicin de estos pesos debe ser marcada antes de la remocin para asegurar que sean re--ubicados en la misma posicin. El blade retaining ring est asegurado al disco del fan por un anillo de 36 pernos. Un segundo anillo (exterior) de pernos pasa a travs del blade retaining ring y lo atornilla a cada uno de los 22 annulus fillers. Ambos anillos de pernos deben ser removidos antes de intentar remover el retaining ring delantero. Despus que todos los pernos de seguridad (22+36) hayan sido removidos, el retaining ring puede ser removido atornillando pusher bolts (pernos que empujan) en los 6 orificios con hilo proporcionados para este propsito. Los pesos de balance, si se requiere, estn ubicados en el retaining ring. Las posiciones de los blades del fan y el annulus filler no son identificadas. Por esta razn es importante identificar la posicin del blade y del annulus

filler, en realacin a las ranuras numeradas en el disco antes del desmontaje. Remueva los annulus fillers a ambos lados del blade a ser removido. Los annulus fillers pueden ser removidos como sigue: S levante el extremo delantero del annulus filler 3 a 4 pulgadas. S tuerza el annulus filler alrededor de 60 grados en sentido contrario a las agujas del reloj (CCW) S tire el annulus filler hacia adelante para despejar los blades El blade a ser removido puede luego ser tirado hacia adelante para despejar el dovetail slot. Instalacin Despus que el nuevo blade y el annulus fillers son colocados, el blade retaining ring delantero puede ser colocado. El blade retaining ring delantero solo puede ser colocado en una posicin que es determinada por tres off-set locating dowells (espigas guas desplazadas) en el disco del fan. Cuando el retaining ring es colocado en el disco del fan, la letra T, estampada en el retaining ring, identifica la posicin No 1 del blade del fan. NOTE : La inspeccin/reparacin de blades del fan es descrita en AMM 72-31-11 Page block 800. NOTE : El moment weight del blade del fan est escrito en la superficie de la raz.

72-31-11 REPARACION DE BLADES DEL FAN INSPECCION/REPARACION DE BLADES DEL FAN

Antes de que cualquier reparacin se lleve a cabo, se debe hacer referencia al Captulo AMM72-31-11 Page Block 800. Reparacin de Dao en los Blades del Fan del Compresor de Baja Presin (LPC -- Low Pressure Compressor) por Remocin Local de Material CAUTION : S USTED DEBE USAR RUEDAS, PIEDRAS Y LIJAS ABRASIVAS DE TIPO CARBURO DE SILICIO, PARA RECTIFICAR, ESMERILAR Y PULIR ESTECOMPONENTE. S SI EL MATERIAL MUESTRA UN CAMBIO DE COLOR, A UNO MAS OSCURO QUE UN LIGHT STRAW COLOR, EL COMPONENTE DEBE SER RECHAZADO. S NO USE FUERZA CON CUTTERS (CORTADORES) MECANICOS, O EL MATERIAL SE CALENTARA DEMASIADO. S LOS BLADES DEL FAN DEL COMPRESOR LP DEBEN SER REPARADOS APENAS EL DAO O DESGASTE ES MONITOREADO PARA DEVOLVER LA EFICIENCIA DEL COMPRESOR LP Y EXTENDER LA VIDA DEL BLADE ROTOR. S ELNUMEROMAXIMODEBLADESRECTIFICADOSPARA UNSET DEFAN BLADES DEL COMPRESOR LP ES EL EQUIVALENTE A TRES BLADES RECTIFICADOS AL LIMITE MAXIMO.TODOS LOS BLADES RESTANTES NO DEBEN SER RECTIFICADOS S EL NUMEROMAXIMODE BLADES RECTIFICADOSDEBE SEROBEDECIDO PARA PREVENIR UN RIESGO DE VIBRACION DEL MOTOR.

PROCEDIMIENTO NOTE : Esta reparacin le permite scallop (rebajar) el borde de ataque, remover dao de la superficie del airfoil y si dao es encontrado en la Zona AD, entonces usted debe rectificar paralelo al borde de ataque para remover cualquier material en el rea reparada por remocin de material A. Limpie los Blades Qumicamente ( 1 ) Use limpiador Alcali (Material No. V01--300), limpiador Alcali (Material No. V01--339) o limpiador Alcali (Material No. V01--422) y prepare la solucin (Ref. AMM TASK 70--11--50--100--010). ( 2 ) Lave el rea reparada con un pao empapado en la solucin. ( 3 ) Use un pao empapado en agua fra limpia hasta que el rea est completamente limpia. ( 4 ) Si es necesario, repita los pasos (2) y (3). ( 5 ) Limpie el rea con un pao seco y limpio B. Haga un Local Penetrant Crack Test (Test Penetrante Local de Cracks) en los Blades Daados. ( 1 ) Use penetrante fluorescente (Material No. V06--022) y haga una inspeccin penetrante del rea daada (Ref. SPM 702305). C. Examine el Airfoil del Blade ( 1 ) Examine el airfoil del blade para ver indicaciones de cracks. Use binocular X10 bajo una luz ultra violeta. ( a ) Si un blade est fisurado, rechcelo. ( 2 ) Examine el blade para ver dao (Ref. TASK 72--31--11--200--010). ( a ) Si un blade est daado, haga el paso (4.D.) que viene a continuacin.

PROCEDIMIENTO D. Remueva Dao Local en el Borde de Ataque (Ref. Fig. 804 / TASK 72--31--11--991--174) ( 1 ) Remueva dao en el borde de ataque removiendo material mnimo .Contine removiendo dao hasta que todo el dao sea removido. Use equipo portable para rectificar. NOTE: Si el dao es visto en la Zona AD, usted debe rectificar el dao en paralelo al borde de ataque del blade, para remover cualquier material sobre el rea reparada. NOTE: Si usted rectifica en la Zona AD, solo puede tener un scallop (rebaje en forma de arco) en la Zona AC. La Zona AA y Zona AB, pueden tener cada una un scallop, independientemente de la reparacin de las Zonas AD y AC. ( 2 ) Remueva el dao segn sea necesario en la superficie del airfoil removiendo material minimo. Contine removiendo hasta que todo el dao sea removido. La profundidad mxima para remover el dao no debe ser ms de 0.015 in. (0.38 mm). El dimetro del rea reparada debe ser 50 veces la profundidad. ( 3 ) Alise las reas reparadas. Asegrese que todas las marcas de dao sean completamente removidas y que el acabado de la superficie seael mismo que el material adyacente. Use lija a prueba de agua (Material No.V05--021 ), lija a prueba de agua (Material No. V05--020) y/o lija a prueba de agua (Material No. V05--064). ( 4 ) Pula las res reparadas, para remover rayaduras y hacer que el acabado de la superficie sea el mismo que el material adyacente. Use lija a prueba de agua (Material No. V05--021), lija a prueba de agua (MaterialNo. V05--020) y/o lija a prueba de agua (Material No. V05--064). NOTE : El ltimo pulido debe ser hecho en direccin radial.

PROCEDIMIENTO E. Examine los Blades del Fan del Compressor LP ( 1 ) Visualmente examine y mida las dimensiones del scallop en el borde de ataque y la superficie del airfoil. Asegrese que la profundidad mxima de la reparacin en la superficie del airfoil no sea ms de 0.015 in.(0.38mm). Deseche los blades, si no estn en los lmites especificados. Use equipo de inspeccin de taller. F. Haga un Local Penetrant Crack Test en los Blades Daados. ( 1 ) Use penetrante fluorescente (Material No. V06--022) y haga una inspeccin penetrante del rea daada (Ref. SPM 702305). G. Identifique la Reparacin ( 1 ) Una entrada en la bitcora es necesaria cuando usted ha completado esta reparacin. EscribaVRS1506 en la bitcora delmotor. ( 2 ) En la prxima visita a taller haga una marca VRS1506 adyacente al nmero de la pieza. Use equipo vibro-engraving (de vibro--grabado). NOTE:

Los Blades reparados segn este plan, deben ser swab etched (removidos nuevamente) e inspeccionados como se especifica en (Ref. EM 72--31--11--300--025) (VRS1026) y glass bead peened en la prxima visita a taller, segn las instrucciones especificadas en (Ref. EM 72--31--11-- 300--016) (VRS1724).

MODULO 32 CASE INTERMEDIO Case del Fan El case del fan proporciona un recubrimiento de titanio alrededor del rotor del fan y forma el annulus externo del conducto de corriente fra. Outlet Guide Vanes del Compressor LP El flujo de aire de control aerodinmico dentro del conducto de corriente de aire fro es logrado por 60 vanes fabricados en aluminio. Los vanes consisten en 20 segmentos, cada uno conteniendo 3 vanes. Ambos lados de los vanes estn sujetos a las plataformas exteriores e interiores. La plataforma exterior est atornillada al case del fan y la plataforma interior est unida con pasadores al shroud ring exterior del conjunto estator de la etapa 2.5 del compresor LP.

Booster Stage bleed valve (BSBV) (Vlvula bleed de la Etapa de Refuerzo) El mecanismo de la vlvula bleed est apoyado por la estructura intermedia y el anillo exterior de vanes de la etapa 2.5. Dos actuating rods (varillas de actuacin) que son individualmente motivadas por actuadores le permiten un movimiento axial al anillo de la vlvula mediante 2 power arms (brazos de potencia).

MODULO 40 COMPRESOR HP

El compressor HP tiene 10 etapas. Utiliza variable inlet guide vanes en la entrada a la etapa 3 y variable stator vanes en las etapas 3, 4 y 5. El case delantero que alberga las etapas 3 a 6, est hecha en dos mitades que se apernan juntas a lo largo de flanges horizontales. Est apernado a la case intermedio (mdulo 32) en la parte delantera y al case exterior en la parte trasera.La cubierta trasera del compresor tiene carcasas interiores y exteriores, como se muestra. Flanges en el case interior forman manifolds anulares que proporcionan tomas de aire en las etapas 7 y 10. Note: En el V2500-A1 los Inlet Guide Vanes y las etapas 3, 4, 5 & 6 son variables.

SECCION DE COMBUSTION

La seccin de combustin incluye la seccin del difusor, los liners internos y externos de combustin, y el conjunto del rodamiento No 4. Case del Difusor La seccin del difusor es una pieza estructural primaria de la seccin de combustin. La seccin del difusor tiene 20 superficies de montaje para la instalacin de los inyectores de combustible. Tambin tiene dos superficies demontaje para las dos bujas. Liners de Combustin El liner de combustin est formado por los liners internos y externos. El liner externo esta ubicado por cinco locating pins que pasan a travs del case del difusor. El liner interno de combustin est sujeto al conjunto de nozzle guide vanes(labes gua de boquilla) de la turbina. Los liners internos y externos estn fabricados con metal laminado con 100 segmentos separados de liner sujetos a la superficie interior. Los segmentos pueden ser reemplazados independientemente.

TURBINA HP (HIGH PRESSURE -- ALTA PRESION) Make up air valve de la 10 etapa La vlvula de dos posiciones ON/OFF de la etapa 10 est apernada al manifold de la10 etapa en la parte superior del case del compresor del motor. Propsito El make up air se descarga en el rea alrededor del case del rodamiento No 4 y complementa los flujos de aire normales en esta rea y aumenta el flujo de enfriamiento que pasa a la 2 etapa de turbina HP. Todos los airfoils de la HPT (High Pressure Turbine) (turbina de alta presin) son enfriados por flujo secundario de aire Los blades de la HPT de la primera etapa son enfriados por el aire de descarga del HPC (High Pressure Compressor) que fluyen a travs del conjunto de conducto de la primera etapa de HPT. Los vane clusters (bloques de labes) de la segunda etapa son permanentemente enfriados por aire de la 10 etapa del compresor mezclado con thrust balance seal vent air suministrado externamente. El aire de la 10 etapa es suministrado a travs de 4 tubos (2 tubos en cada lado del motor) El aire de enfriamiento de la segunda etapa de la HPT es una mezcla de aire de descarga del HPC y de la 10 etapa de compresor (make up air). Este aire semueve a travs de orificios en el sello de aire de la primera etapade la HPT y del hub delantero de la turbina hacia el rea entre los hubs. El aire luego ingresa en la raz del segundo blade y sale por los orificios de enfriamiento Sistema Make--up Air de la 10 Etapa Introduccin El make up air descarga en el rea alrededor del case del rodamiento No 4 y complementa los flujos normales de aire en esta rea y aumenta el flujo de enfriamiento que pasa a la 2 etapa de turbina HP. El aire de enfriamiento usado es tomado desde el manifold de la 10 etapa, y es controlado por una vlvula de dos posiciones operada neumticamente. La posicin de la vlvula es controlada por la E.E.C. como una funcin de N2 y altitud corregida. Operacin Seales de la E.E.C. energizarn/desenergizarn la solenoid control valve . Esto direcciona a los suministros servo neumticos colocar la vlvula de aire de la 10 etapa en la posicin open/close. En la posicin abierta (solenoide desenergizado) la vlvula le permite al aire de la 10 etapa fluir, a travs de dos tubos de salida, por el lado izquierdo y derecho del case del difusor y luego ingrasar al motor por toda el rea del difusor. El aire luego descarga en el rea alrededor del case del rodamiento No 4. NOTE: La E.E.C. mantendr la vlvula de aire abierta en todas las fases operativas excepto cruise (crucero). La vlvula incorpora 2microswitches para transmitir la posicin de la vlvula al canal A & B de la E.E.C . La posicin fail safe es valve open (vlvula abierta), sol enoid deenergised (solenoide desenergizado).

MAKE UP AIR VALVE DE LA 10 ETAPA La vlvula de dos posiciones ON/OFF de la etapa 10, est apernada al manifold de la 10 etapa en la parte superior del case del compresor del motor La vlvula est equipada con un indicador de posicin (cerrada o abierta).

COMMON NOZZLE ASSEMBLY (CNA) (CONJUNTO DE BOQUILLA COMUN) General El sistema de escape combinado recoge dos flujos de aire. El primero es el flujo de aire fro, que es el aire bypass del fan. El segundo es el flujo de aire caliente, que viene del core del motor. El sistema de escape combinado est compuesto del common nozzle assembly y el cono del escape del motor. S El colector comn del escape admite los flujos de gas caliente y fro. Estos flujos de gas luego salen hacia la atmsfera a travs de la boquilla comn. S La boquilla forma un conducto convergente que aumenta la velocidad del gas mezclado para dar empuje hacia adelante. S El cono del escape del motor forma el contorno interno del colector del escape de la boquilla comn. Est hecho de un panel perforado de honeycomb inco 625 soldaduras para atenuacin de sonido, un anillo de fijacin y un panel de cierre. S Sellos de interface proporcionan sellado entre el colector del escape, el thrust reverser y el pylon. El escape del flujo de aire fro es parte del sistema thrust reverser descrito en 78--30--00. Cuando el thrust reverser opera, los flujos caliente y fro se dividen y siguen en direcciones diferentes.

ANGLE AND MAIN GEARBOX (CAJA DE ENGRANAJES ANGULAR Y PRINCIPAL) El conjunto de caja de engranajes de alumino fundido transmite potencia desde el motor para proporcionar impulsos para los accesorios montados en las caras delanteras y traseras de la caja de engranajes. Durante el arranque del motor la caja de engranajes tambin transmite potencia desde el motor de partida neumtico hacia el motor. La Gearbox tambin proporciona un hand cranking (movimiento manual con una manivela) para el rotor HP (N2) para operaciones de mantenimiento. LaGearbox est montada por 4 conexiones flexibles en la parte inferior del fan case. Main gearbox 3 conexiones Angle gearbox 1 conexin Caractersticas: Cara Delantera S Unidades de transmisin reemplazables individualmente S Magnetic chip detectors (detectores magnticos de chips) S Main gearbox 2 magnetic chip detectors S Angle gearbox 1 magnetic chip detector S De--oiler (separador de aceite) S Pneumatic starter (motor de partida neumtico) S Generador/alternador Dedicado S Bomba hidrulica S Bomba de presin de aceite Cara Trasera S Bombas de combustible (y Unidad Reguladora de Combustible FMU) S Unidades de bomba de barrido de aceite S Integrated Drive Generator System (I.D.G.) (Sistema Generador de Transmisin Integrada)

DRIVE SEAL (SELLO DE TRANSMISION) El sello sealol La imgen de abajo muestra una instalacin (Motor de partida) tpica de un SEALOL SEAL (sello de transmisin a carbono). Este tipo de sellos es usado en las superficies de transmisin en la Gearbox. consiste en las siguientes piezas: S Un mating ring (anillo de contacto) (cara vitrificada) con cuatro lengetas que se enganchan a las cuatro ranuras correspondientes en el rodamiento de bola del gearshaft (eje). S Una cubierta, asegurada a la carcasa del rodamiento con tuercas para asegurar contacto constante entre la cara vitrificada y la parte esttica del sello.

Los sellos sealol son conjuntos pareados. Si uno de los componentes es daado reemplace el sello completo!

ENGINE FLANGES (REBORDES DEL MOTOR)

Los Flanges estn ubicados en el motor para la fijacin de soportes, abrazaderas, pernos,etc. Descripcin Fsica Los flanges externos del motor han sido designados con letras en forma alfanumrica desde A a U. Las letras I,O y Q no son usadas. Las designaciones con letras son usadas para la identificacin de flanges cada vez que sea necesario ser explcito en cuanto a la ubicacin del flanges.

72-00 BOROSCOPING (BOROSCOPIA) GENERAL Hand Cranking (Movimiento manual con una manivela) Un acceso para mover el compresor HP manualmente es proporcionado en la cara delantera de la Gearbox, entre el motor de partida y el alternador dedicado.

INSPECCION BOROSCOPICA DEL COMPRESOR HP Puertos boroscpicos son proporcionados para dar acceso para una inspeccin visual del compresor y la turbina. Para mayor informacin y lmites refirase a AMM 72-00-00. Procedimiento de Inspeccin/Chequeo S Instale la herramienta para girar el sistema HP. S Prepare el equipo boroscpico para su uso segn las instrucciones del fabricante. S Cuidadosamente ponga la probeta boroscpica en el puerto de acceso de la etapa del compresor que usted quiere examinar.

Note: Use una probeta de 8mm para los puertosX,A,B y una probeta de 5.5mm para los puertos C,D,E,F & G y un boroscopio flexible para la inspeccin de los conjuntos de escudos trmicos. S Mientras gira el sistema HP, examine cada blade para ver: -- Nicks (Mellas) & Tears (Desgarros) -- Cracks (Fisuras) -- Dents (Abolladuras) -- Tip Damage & Discolouration (Dao & decoloracin de la punta) Note: Los nmeros y dimensiones de los blades son mostrados para cada etapa. S Ejemplos de lmites de dao de los blades estn en AMM 72-00-00 S Al completar la inspeccin remueva la probeta boroscpica del motor y reinstale las cubiertas puerto de accesos como se describe en la siguiente pgina.

S Remueva la herramienta usada para girar el sistema HP & regrese el motor a normal.

INSPECCION BOROSCOPICA DEL COMPRESOR HP Acceso Boroscpico Note 1: La IAE recomienda que slo los blades del compresor HP de la etapa 3 & 12 sean examinados con el motor instalado. Note 2: El puerto de acceso D no debiera ser usado en motores que son anteriores a SBE72--0033 ya que dao puede ser causado al equipo boroscpico . S Remueva las cubiertas requeridas del puerto de acceso boroscpico X,A,B,C,D,E,F,G, removiendo los pernos de fijacin. El diagrama de abajo muestra a qu etapas se accede a travs de cada puerto. S Remueva la pasta de unin antigua alrededor de los puertos de acceso y cubiertas de los puertos de acceso usando un raspador no metlico y un pao libre de pelusas humedecido con lquido limpiador. S Previo a la instalacin de las cubiertas de los puertos de acceso boroscpicos es necesario aplicar pasta de unin. El procedimiento a ser tomado es: Puertos de acceso X, A, B & C -- Aplique una capa delgada de pasta de unin a las caras de contacto usando un cepillo de cerdas rgidas. No aplique dentro de 0.12 a 0.16in (3 a 4mm) del puerto de acceso. -- Espere 10minutos, instale lascubierta del puerto de acceso & fije con pernos. Aplique un torque entre 85 -105 lbf in. -- Re--aplique nuevamente torque con los mismos valores despus de 2 minutos, luego remueva el exceso de pasta de unin. Puertos de acceso D,E,F & G. -- No requieren pasta de unin.

ATA 71 PLANTA DE PODER

71-20 MONTANTES DEL MOTOR GENERAL El motor est sujeto al pylon de la aeronave por dos conjuntos demontantes, uno adelante y otro en la parte trasera del motor. Los conjuntos desmontantes transmiten cargas desde el motor a la estructura de la aeronave. Rodamientos esfricos en cada montante permiten la expansin trmica y algo de movimiento entre el motor y el pylon. Ambos montantes estn hechos para ser a prueba de fallas y tienen tolerancia al dao. -- el montante delantero: Est sujeto al motor mediante el case intermedio. Toma las cargas X (empuje), cargas Y (lateral) y cargas Z (vertical). -- el montante trasero: Est sujeto al motor mediante el case del escape. Toma las cargas en un plano normal para la lnea central del motor, es decir: cargas Y (lateral), cargas Z (vertical) y Mx (momento inercial rotacional del motor + momento de transferencia de la carga Y) Ubicacin de los Componentes El montante delantero est instalado en el centro superior del case del compresor de baja presin. El montante trasero est instalado en el centro superior del case de la turbina de baja presin. El sistema de montantes del motor tiene estos componentes: -- Un montante delantero -- Un montante trasero. MONTANTE DELANTERO DEL MOTOR El montante delantero tiene estas partes:

S Dos thrust links (barras de empuje). S Un beam Assy. (Un conjunto de viga.) S Un cross beam (Un conjunto de viga transversal.) S Un support bearing Assy. (Un conjunto de rodamientos de soporte.) Las barras de empuje se sujetan a las lengetas en la cross beam y a las lengetas del montante del motor en el compresor de baja presin usando pasadores slidos. Un rodamiento esfrico est instalado en cada extremo de las barras. Las cargas verticales y laterales son transmitidas a travs del support bearing al beam Assy. Y luego al pylon de la aeronave. El beam Assy Es alineado en el pylon de la aeronave por dos shear pins (pasadores de corte) y sujetos con cinco pernos. El empuje delmotor es transmitido a travs de las thrust links, el cross beam Assy. Y el beam Assy. Hacia el pylon de la aeronave. El rodamiento de soporte le permite al motor girar de forma que las cargas de torsin NO sean transmitidas a la estructura de la aeronave. El montante delantero est hecho para ser a prueba de fallas. Si una de las dos thrust links o la cross beam fallasen, entonces las cargas deempuje son transmitidas a travs del ball stop hacia el beam Assy. El empuje es luego transmitido a la estructura del pylon.

MONTANTE TRASERO DEL MOTOR El montante trasero tiene estas partes: S Dos side links (Dos barras laterales.) S Una center link (Una barra central.) S Un beam Assy. (Un conjunto de viga.) Las dos side links se sujetan al beam Assy.de en un extremo y al anillo del montante trasero del motor en en el case de la turbina de baja presin en el otro extremo. El montante trasero es alineado en el pylon por dos shear pins y est sujeto al pylon por cuatro pernos y washers.

Las cargas verticales y laterales son transmitidas a travs de las side links y del beam Assy. hacia el pylon. Las cargas de torsin son transmitidas por la center link a la beam Assy. y hacia el pylon. El montante est hecho para ser a prueba de fallas. Las side links estn cada una constituidas por dos partes que estn sujetas para formar una unidad. Si una parte del link fallase, la parte remanente transmitir las cargas al beam Assy..

APERTURA/CIERRE DE LOS COWLS DEL FAN Las puertas de la capota del fan se extienden hacia atrs desde la toma de aire para traslaparse con el borde de ataque de los conductos C. Cuando estn en posicin abierta, las capotas del fan estn apoyadas por dos telescopic hold -- open struts (montantes telescpicos para mantener abierto), usando puntos de apoyo proporcionado enel case del fan (parte trasera)y la toma de aire (parte delantera). Soportes de almacenamiento son proporcionados para colocar en forma segura los montantes cuando no estn en uso. Warning Los montantes para mantener apertura de la capota del fan debe estar en la posicin extendida y ambos struts deben siempre ser usados paramantener las puertas abiertas. Sea cuidadoso al abrir las puertas en vientos de ms de 26 nudos (30mph) Warning Las puertas de las capotas del fan no deben ser abiertas en vientos dems de 52 nudos (60mph)

AJUSTE DEL SEGURO DE LA CAPOTA DEL FAN El missmatch entre las dos puertas de la capota puede ser ajustado colocando/removiendo shims (espaciadores), como se muestra ms adelante. La tensin del seguro es ajustada con el uso de la tuerca de ajuste en la parte trasera del fijador del seguro, como se muestra ms adelante.

ATA 78 ESCAPE 78-32 PUERTAS DE LA CAPOTA DEL THRUST REVERSER (REVERSOR DE EMPUJE) APERTURA/CIERRE DEL (CONDUCTO--C) DE LA CAPOTA DEL T/R (THRUST REVERSER) Caution Antes de abrir: 1. Los slats del ala deben ser replegados y desactivados. 2. Todos los 6 seguros & dispositivos de take--up (sujecin) deben ser liberados. 3. Si el reverser es desplegado, el carenaje del pylon debe ser removi--do. 4. Desactive la Thrust Reverser Hydraulic Control Unit (HCU) 5. Potencia FADEC OFF

6. Ponga Warning Notices en el Cockpit

SEGUROS DE LAS MITADES DEL THRUST REVERSER 6 Seguros son proporcionados para mantener las Thrust Reverser Halfs (mitades del thrust reverser) en la posicin cerrada. Estn ubicados: S 1 Seguro delantero (acceso a travs de la capota izquierda del fan) S 3Seguros de bifurcacin (acceso a travs de un panel debajo de lasmitadesdel Conducto--C) S 2 seguros en el reverser translating sleeve (seguro Doble)

PANEL DE ACCESO A LOS SEGUROS & DISPOSITIVO DE TAKE UP Un panel de acceso, como se muestra ms adelante, es proporcionado para obtener acceso a los tres seguros BIFURCATION del conducto C y al dispositivo de take--up del conducto C (tambin llamado, Conjunto Auxiliar de Seguros). El dispositivo de take up es un montaje turnbuckle (tensor), que es usado para juntar los dos conductos C. Esto es necesario para comprimir los sellos de los conductos C lo suficiente como para permitir que los ganchos del seguro se unan a los latch keepers (fijadores del seguro). El dispositivo de take up (sujecin) es usado tanto al abrir como al cerrar los conductos C. El mecanismo de take up debe ser desenganchado y regresado a su stowage bracket (soporte de almacenamiento), dentro del conducto C L/H, cuando no est en uso. NOTE: Red Open Flags (Banderas Rojas Abiertas), instaladas en el Conducto--C indican que los seguros de Bifurcacin estn abiertos.

SEGURO DELANTERO E INDICADOR DE APERTURA El acceso al seguro delantero es obtenido a travs de la capota izquierda del fan. El seguro est equipado con un indicador de apertura rojo. El indicador de apertura aparece a la vista a travs de un espacio en la capota (tambin cuando las mitades del thrust reverser estn cerradas) para indicar un inapropiado cierre de capotas de reversor. Caution: Asegrese de colocar el seguro delantero correctamente contra el indicador de apertura del seguro delantero mientras tira para juntar las mitades del thrust reverser con el conjunto auxiliar de seguros. (mecanismo de take up) Si usted no hace esto, el seguro delantero puede quedar atrapado entre las mitades del thrust reverser y el conjunto auxiliar de seguros y el gancho puede ser daado.

SISTEMA DE APERTURA/CIERRE DEL CONDUCTO--C En cada conducto C, un sinlge acting hydraulic actuator (actuador hidrulico de accin nica) es proporcionado para la apertura. Una bombamanual hidrulica debe ser conectada a una conexin hidrulica sealing/ quick relief (obturadora/de alivio rpido) para la apertura. Nota: El lquido hidrulico usado en el sistema es aceite lubricante de motor.

MONTANTES PARA MANTENER APERTURA DE CONDUCTOC Dos hold open struts (montantes paramantener apertura) son proporcionados en cada conducto--C para apoyar los conductos--C en la posicin abierta. Los montantes se enganchan con puntos de anclaje ubicados en el motor como se muestra ms adelante. Cuando no estn en uso, losmontantes estn ubicados en stowage brackets proporcionados dentro del conducto--C El montante delantero es un montante de longitud fija. El montante trasero es un montante telescpico y debe ser extendido antes de usarse. La disposicin para el conducto C del LH (left hand -- lado izquierdo) esmostrada ms adelante, el conducto C del RH (right hand -- lado derecho) es similar. Warning Ambosmontantes deben ser usados siempre para apoyar los conductosC en la posicin abierta. Los conductos C pesan aprox 578 lbs cada uno. Lesiones graves al personal que trabaja debajo de los conductos C pueden ocurrir si el conducto C es repentinamente desenganchado.

ATA 79 ACEITE SISTEMA DE ACEITE PRESENTACION DEL SISTEMA DE ACEITE Descripcin del Sistema El sistema de lubricacin es independiente y por lo tanto no requiere componentes suministrados por la estructura de la aeronave, aparte de cierta instrumentacin y remote fill and drain port disconnectors (desconectores de los puertos de llenado y drenaje remoto) en el estanque de aceite. Estos puertos son usados para rellenar el estanque de aceite puntual y precisamente al permitirle a las lneas de aire conectarse rpidamente con una lnea presurizada de aceite y una lnea de drenaje. Es un sistema de estanque caliente que no es regulado por presin. El aceite del estanque de aceite ingresa a la bomba de presin de una etapa y el flujo de descarga es enviado directamente al filtro de aceite. Un filtro limpiable coarse (rugoso) es empleado. El aceite luego es conducido a travs del enfriador de aceite enfriado por aire (ACAC)y el enfriador de aceite enfriado por combustible (FCOC), que son parte del Heat Management System (HMS) (Sistema Administrador del Calor) que asegura que las temperaturas del aceite del motor, del aceite de IDG y del combustible sean mante-- nidas a niveles aceptables. Excepto para el amortiguador del rodamiento No 3 y el compartimiento del rodamiento No.4, la presin suministrada a cada ubicacin es

controlada por un restrictor. Hay un strainer (filtro de malla) de ltima chance en la entrada de cada compartimiento para prevenir el bloqueo por cualquier desecho/escamas de carbono en el aceite. El aceite de barrido es luego conducido, ya sea directamente o a travs del deoiler (separador de aceite) hacia las bombas de barrido de 5 etapas. Hay un filtro de barrido de tipo cartridge desechable a la salida de las bombas de barrido, antes de regresar al estanque de aceite.Una vlvula permite que el aceite evite (bypass) el filtro de barrido cuando la presin diferencial del filtro excede 20 psi. Un switch de warning de presin diferencial configurado a 12 psi da al cockpit indicacin de bypass inminente del filtro de barrido. La presin del aceite es medida como una diferencial entre la presin de la lnea principal de suministro, corriente arriba de cualquier restrictor, y la presin en la lnea de barrido del compartimiento del rodamiento No.4, corriente arriba de la vlvula de barrido de dos posiciones. Un switch de warning de baja presin, que est configurado para 60 psi, es proporcionado en la lnea principal de aceite, antes de los compartimientos del rodamiento y despus de ACOC y FCOC en los mismos tapping points (puntos de salida) que el sensor de presin de aceite. Esto permite el monitoreo desde el cockpit de la baja presin de aceite. La temperatura aceite del motor es medida en la lnea combinada de barrido que va hacia el estanque de aceite. La vlvula de barrido de dos posiciones del rodamiento No.4 es operada neumticamente por aire de la dcima etapa y controla el flujo de aire ventilado desde el compartimiento del rodamiento en respuesta a niveles especficos de empuje del motor. En ralent del motor, la vlvula se abre para proporcionar el rea mxima para flujo de barrido. Amayor potencia, la vlvula se cierra a un rea reducida que proporciona presin adecuada en el compartimiento del rodamiento No.4 para proteger los sellos al mantener presiones diferenciales bajas entre las paredes del compartimiento y minimiza la filtracin de aire hacia la cmara del rodamiento. El transducer de presin de la vlvula de barrido detecta la presin presente en la lnea de barrido corriente arriba de la vlvula y suministra una seal a la EIU. Una vlvula relief de presin en la carcasa del filtro limita la presin de descarga de la bomba a aproximadamente 450 psi paara proteger los componentes corriente abajo. Componentes del Sistema de Lubricacin El sistema de lubricacin consta de cuatro sub--sistemas: -- el sistema de suministro de lubricacin -- el sistema de barrido de lubricacin -- el sistema de presurizacin de sellos de aceite -- el sistema de ventilacin del sumidero. Monitoreo y Limitaciones del Sistema La operacin del sistema de aceite del motor puede ser monitoreada por las siguientes indicaciones del compartimiento de vuelo. S presin del aceite del motor S temperatura del aceite del motor -- MINIMUM STARTING: - 400 C -- MIN.PRIOR EXCEEDING IDLE: -100C -- MIN. PRIOR TAKE OFF: 500C -- MAX CONTINOUS: 1550C -- MAX TRANSIENT: 1650C S contenidos del estanque de aceite 25 US quarts Adems, warnings pueden ser dados para las siguientes condiciones anormales: S baja presin de aceite RED LINE LIMIT: 60 PSI AMBER LINE LIMIT: 80 PSI S Scavenge filter clogged (filtro de barrido obstruido.) S Vlvula de barrido del compartimiento No. 4 inoperativa.

79-30 SISTEMA DE INDICACIONES DE ACEITE GENERAL El monitoreo del sistema de aceite es realizado por: - indicaciones: S cantidad de aceite (cuartos de galn) S temperatura del aceite (grados celsius) S presin del aceite (psi) - warnings audibles y visuales: S baja presin de aceite (LO PRESS) S obstruccin del filtro de aceite (OIL FILTER CLOG) INDICACIONES DE ACEITE DE ECAM 1.- La indicacin de cantidad de aceite parpadea en verde (Advisory): S cuando QTY <4quarts. 2.- El color de la indicacin de presin de aceite se pone roja (Warning): S cuando press <60PSI. 3.- La indicacin de temperatura de aceite parpadea en verde (Advisory): S cuando TEMP >156 deg.C S se pone mbar cuando oil TEMP < 10 deg C o > 165 deg C. Oil HI TEMP es mostrado: S cuando oil TEMP >165 deg C o 156 deg C ms de 15 min.

4.- El warning de obstruccin de filtro de aceite (Blanco & mbar) aparece en la pantalla cuando el filtro de barrido del motor est obstruido.

INDICACION DE CANTIDAD DE ACEITE La seal anloga desde el transmisor de cantidad de aceite es enviada a: -- el SDAC1 -- el SDAC2 -- el EIU el cual transforma la seal anloga en una seal digital. Los DMCs procesan la informacin recibida como una orden prioritaria desde los EIUs a travs de FWC 1 y 2, SDAC1, SDAC2. La cantidad de aceite que se muestra en verde en ECAM est graduada desde: S 0 a 25.8 qts en forma anloga (la cantidad normal demximo usable de aceite en el estanque es 25 US qts, la capacidad mxima del estanque de aceite es 30.5 US qts) S 0 a 99.9 en forma digital. INDICACION DE LA TEMPERATURA DEL ACEITE La seal anloga de la termocupla de temperatura del aceite de barrido es transmitida al EIU. El EIU transforma esta seal en una seal digital. Esta seal digital es luego transmitida a la unidad de display inferior de ECAM a travs de los FWCs y el DMC. La escala de indicacin de temperatura del aceite de ECAM est graduada desde 0 deg.C a 999 deg.C.

INDICACION DE LA PRESION DEL ACEITE

La seal anloga del transmisor de presin del aceite es transmitida a SDAC 1, SDAC2 y al EIU. El EIU transforma esta seal en una seal digital. Esta seal digital es luego transmitida a la unidad inferior de ECAM a travs de los FWCs y el DMC. El orden de prioridad ha sido definido como sigue: SDAC 1 SDAC 2 EIU. La escala de indicacin de la presin del aceite est graduada desde 0 400 PSI . SWITCH DE BAJA PRESION DE ACEITE La informacin de baja presin de aceite es enviada a diferentes sistemas de la aeronave. Switching de Baja Presin de Aceite: S Para Steering (ATA 32-51) S Para Door Warning (ATA 52-73) S Para FWC (ATA 31-52) S Para FAC (ATA 22 ) S Para FMGC (ATA 22-65) S Para IDG System Control (ATA 24-21 ) Switching de Baja Presin de Aceite mediante EIU: S Para CIDS (ATA 23-73) S Para DFDRS INTCOM Monitoring (ATA 31-33 ) S Para CVR Power Supply (ATA 23-71) S Para WHC (ATA 30-42) S Para PHC (ATA 30-31) S Para FCDC (ATA 27-95) S Para Blue Main Hydraulic PWR (ATA 29-12) S Para Rain RPLNT ( ATA 30-45 ) WARNING DE PRESION DIFEREN. DEL FILTRO DE BARRIDO El warning de presin diferencial del filtro de barrido es enviada a SDAC 1, 2 y luego a ECAM. Un mensaje ser mostrado en el E/WD.

79-00 PRESENTACION DE COMPONENTES DEL SISTEMA DE ACEITE ESTANQUE DE ACEITE El estanque est ubicado en el lado L. H. (left hand -- izquierdo) superior de la Gearbox. La cantidad normal mxima usable de aceite en el estanque es 25USqts, la capacidad mxima del estanque de aceite es 30.5 US qts Consta de: S transmisor de oil qty. (cantidad de aceite) S puertos de llenado por presin y gravedad S visor (Sight glass) local para indicacin de nivel S internal de--aerator (desaereador interno) S vlvula de presurizacin del estanque ( 6 psi ) S salida del strainer (filtro de malla) en el estanque S montaje para filtro de barrido y Master chip detector Servicio de Aceite del Motor Cuando las condiciones lo permitan, el estanque de aceite debiera ser chequeado y agregar aceite, si es necesario, dentro de un perodo de 5 a 20minutos despus del shutdown del motor. Si el motor es detenido por 10 horas o ms, un DRY Motoring debe ser realizado. Esto asegura que el nivel de aceite mostrado en el estanque sea correcto antes de agregar aceite. TRANSMISOR DE CANTIDAD DE ACEITE El transmisor de cantidad de aceite est ubicado en el estanque de aceite. Suministro de Potencia El sistema es suministrado con 28VDC desde la busbar ENG 1,101PP (DC BUS 1) a travs de un circuit brake (corta circuito)1EN1 (2EN1). Descripcin:

El transmisor de cantidad de aceite es una probeta de estanque con un capacitor (porcin del tubo) y un mdulo electrnico (en la parte superior del transmisor) para energizacin de la probeta y salida de la seal. Voltaje de salida: 1VDC a 9VDC variando linealmente con la cantidad de aceite usable desde 0 a 25.8 quarts.

BOMBA DE PRESION DE ACEITE

La bomba de presin es una bomba tipo engranaje de una etapa y suministra aceite bajo presin a los rodamientos del motor, la Gearbox y las transmisiones de accesorios. El aceite es bombeado a travs de un filtro de presin pararemover cualquier impureza grande. Este tiene un elemento de filtro limpiable. La carcasa del filtro de presin est instalada en la bomba de presin de aceite. La carcasa del filtro de presin incorpora una pressure priming connection (conexin para cebado de presin) y una vlvula anti--drenaje para prevenir prdida de aceite durante la remocin. El filtro no tiene un bypass. La carcasa del filtro de presin incorpora el filtro de presin, una vlvula relief de presin de arranque en fro y una vlvula limitadora del flujo de la bomba de presin. La vlvula relief de presin bypasses (evade) el circuito de presin durante arranques en fro. UBICACION La bomba est sujeta a la cara delantera externa de la Gearbox en el lado izquierdo,justo abajo del estanque de aceite.

ENFRIADOR DE ACEITE ENFRIADO POR AIRE (ACOC) (AIR COOLED OIL COOLER) Ubicacin El ACOC est montado en el crter del fan del motor. Operacin El ACOC es un enfriador adicional de aceite que remueve la temperatura del aceite lubricante del motor usando aire del fan y mantiene la temperatura del aceite dentro de un rango especificado. El aceite filtrado fluye a travs del ACOC antes de ser enfriado nuevamente a travs del enfriador de aceite enfriado por combustible. Los flujos de aire de enfriamiento y de aceite a travs del intercambiador de calor de aire/aceite son expuestos ms adelante Caractersticas S vlvula bypass de aceite S termocupla de temperatura de aceite del ACOC(para el sistema de administrador de calor) S flujo de aire modulado segn lo ordena la EEC (heat management system). flujo de aire regulado por vlvula de control de aire. S Actuador operado por presin de combustible S LVDT de feedback POSICION A PRUEBA DE FALLAS DE LA VLVULA DE CONTROL DE AIRE DEL ACOC: OPEN TERMOCUPLA DE TEMPERATURA DE ACEITE DEL ACOC (referirse a 73-20 Heat Management System) La termocupla del ACOC es usada para el heat management system, que es controlado por la EEC.

ENFRIADOR DE ACEITE ENFRIADO POR COMBUSTIBLE (FCOC) (FUEL COOLED OIL COOLER) Ubicacin El aceite que pas a travs del ACOC fluye a travs del enfriador de aceite enfriado por combustible (FCOC), instalado en el lado izquierdo del crter del fan, antes de que sea enviado a los compartimientos de los rodamientos y a la caja de engranajes angular y principal. Propsito S El FCOC enfra el aceite usando combustible de baja presin. S El FCOC tambin calienta el combustible de baja temperatura al nivel de descongelamiento. S El FCOC tiene 2 vlvulas bypass. Descripcin El FCOC consta de una carcasa que contiene un ncleo removible, un cabezal y una tapa del filtro de combustible. El ncleo est compuesto de tubos soldados al vaco a travs de los cuales pasa el combustible. Vlvulas Bypass S Una es una vlvula bypass pressure relief que desva la presin excesiva de aceite durante el arranque en fro del motor. S La otra es una vlvula bypass del filtro de combustible que asegura flujo de combustible en caso de obstruccin del filtro de combustible.

SISTEMA DE BARRIDO Los principales componentes del sistema de barrido son: -- detectores de partculas, -- cinco bombas de barrido con strainers (filtros de malla), -- un filtro de barrido comn, -- una vlvula de barrido de 2--posiciones. (Rodamiento No.4) BOMBAS DE BARRIDO Propsito La bomba de barrido regresa el aceite al estanque de aceite. Descripcin La bomba de barrido es una bomba tipo engranaje de cinco de etapas en el lado izquierdo trasero de la caja de engranajes. Cuatro etapas de la bomba de barrido son bombas de desplazamiento de dos engranes La etapa utilizada para las dos lneas principales de barrido de la caja de engranajes consiste en tres meshing gears (circuito de engranajes) que producen dos entradas y dos salidas en lados opuestos. Todas las 6 bombas de barrido estn alojadas juntas como una sola unidad. La capacidad de la bomba est determinada por el ancho de los engranes.

COMPONENTES DEL ACEITE DE BARRIDO Filtro de Barrido Los flujos de las 6 bombas de barrido sonmezclados en la entrada del filtro comn de barrido. Ubicacin El filtro est montado hacia la parte trasera del estanque de aceite. Caractersticas S elemento del filtro desechable S vlvula by-pass (se abre cuando el filtro se obstruye) S Conexiones de presin diferencial S aloja el detector magntico maestro de partculas S Sensor de Temperatura del aceite Switch Differential Press. (Presin diferencial) del Filtro de Barrido El switch de presin diferencial del filtro de barrido est instalado en un soporte en el lado izquierdo superior de la carcasa del fan del motor, cerca del FCOC. Enciende el warning de ECAMOIL FILTERCLOGcuando el filtro se bloquea (+12 PSI o -- 2 PSI presin diferencial)

Temperatura del Aceite del motor La termocupla de temperatura del aceite de barrido est ubicada en la lnea combinada de barrido entre el detectormagnticomaestro de partculas (master magnetic chip detector) y el filtro de barrido para indicacin en el cockpit. La temperatura del aceite es detectada por una unidad dual de resistencia. La unidad consiste en un elemento de resistencia sellado y bobinado de alambres. Este elemento causa un cambio lineal en la resistencia DCal ser expuesto a un cambio de temperatura. Rango de medicin de temperatura: -- 60 deg. C a 250 deg. C. La seal anloga de la termo coople de temperatura del aceite de barrido es transmitida al EIU. El EIU transforma esta seal en una seal digital. Esta seal digital es luego transmitida.

DE-OILER (SEPARADOR DE ACEITE) Ubicacin El de-oiler est apernado al lado derecho de la cara delantera de la caja de engranajes externa. Propsito S Separar la mezcla aire/aceite del respiradero. S regresar el aceite al sistema de barrido mediante su propia bomba de aceite. S ventilar el aire hacia el exterior a travs de la capota derecha (R/H) del fan. Caractersticas S proporciona montaje para la vlvula de barrido de la cmara del rodamiento No.4. S ventilacin hacia el exterior.

S proporciona ubicacin para la carcasa del detectormagntico de partculas del rodamiento No.4.

VALVULA DE BARRIDO DEL RODAMIENTO NO4 Ubicacin La vlvula est montada en la cara delantera de la carcasa del de--oiler. Propsito Mantiene la presin diferencial del sello en el compartimiento del rodamientoNo.4 para reducir la prdida hacia el exterior de aire de ventilacin y prevenir el deterioro de los sellos de carbn al restringir la ventilacin de la mezcla aire/aceite del compartimiento hacia el de-oiler. Tipo de vlvula Vlvula de dos posiciones operada neumticamente.

Caractersticas S Seal de feedback de posicin para el EIU (reed switch) S usa aire de la etapa 10 como servo aire S usa valor de presin del aire de la etapa 10 como parmetro operativo. S Completamente abierta a velocidades bajas demotor (aire de la etapa 10 menos de 150 PSI) S Apertura mnima a alta velocidad del motor (aire de la etapa 10 ms de 200 PSI) TRANSDUCTOR DE PRESION DEL RODAMIENTO NO 4 Propsito El propsito del sistema de indicacin del rodamientoNo.4 esmonitorear la operacin correcta de la vlvula de barrido de 2 posiciones del rodamientoNo.4 y detectar una falla del sello de carbono del rodamiento No.4 El transductor de presin del rodamiento No.4 est instalado en el lado derecho del deoiler y detecta la presin en la lnea de salida del rodamiento No.4. Salida lineal 1 VDC a 9 VDC (0 a 300 PSIG),

CFDS SYSTEM REPORT / TEST (INFORME/TEST DEL SISTEMA CFDS) El Centralized Fault Data System (CFDS) (sistema centralizado de datos de fallas) permite acceso al sistema. El primer men enviando al MCDU es el men principal. Las diversas funciones son detalladas de aqu en adelante. Last leg report (informe de ltimo tramo)

La EVMU enva la lista de LRUs que han sido detectadas defectuosas durante el ltimo tramo. Previous leg report (informe de tramo previo) La EVMU enva la lista de LRUs que han sido detectadas defectuosas durante los tramos (mximo 64) previos al ltimo tramo. Las fallas detectadas son las mismas que para el informe de ltimo tramo. Identificacin de LRU La EVMU enva el nmero de parte de la unidad EVM. Test El tem de test permite la iniciacin de una verificacin completa del sistema EVM. Si ninguna falla ha sido detectada, el mensaje TEST OK es mostrado. Si alguna falla ha sido detectada, la LRU fallada es mostrada.

CFDS SYSTEM REPORT / TEST (INFORME/TEST DEL SISTEMA CFDS) ENGINE UNBALANCE MENU (men de desbalance del motor) Este men permite para ambos motores, comandar el almacenamiento de datos de desbalance durante el vuelo siguiente y la lectura de los datos almacena dos. Tambin permite efectuar el balanceo para un motor seleccionado con ambos acelermetros. Medicin de datos de desbalance La EVMU mide la posicin y la amplitud del desbalance del rotor de cada motor. Proporciona esta informacin, cuando est disponible, a la bus de salida. Almacenamiento de datos de desbalance Si se requiere, el sistema puede almacenar los datos de balanceo durante la fase crucero cuando las condiciones estabilizadas son alcanzadas (la velocidad real de N1 no flucta ms que ms o menos 2% durante al menos 30s). Para cada medicin almacenada las condiciones estabilizadas debern ser alcanzadas una vez ms nuevamente. NOTE: Este test puede ser hecho durante un runup (corrida) del motor para obtener medicin de la vibracin para diferentes velocidades de N1. Remitirse a AMM ATA 77-32-34. Para obtener acceso nuevamente al men ENG de informe/test del sistema, remitirse a AMM 31-32-00.

CFDS SYSTEM REPORT / TEST (INFORME/TEST DEL SISTEMA CFDS) ENGINE UNBALANCE MENU (men de desbalance del motor) Los datos de desbalance adquiridos de la EVMU pueden ser borrados con el men clear (borrar).

CFDS SYSTEM REPORT / TEST (INFORME/TEST DEL SISTEMA CFDS) FREQUENCY ANALYSIS MENU (men de anlisis de frecuencia) Este men permite una solicitud de un anlisis de frecuencia de la seal de aceleracin. Los resultados del anlisis de frecuencia son enviados a la impresora. Anlisis de frecuencia La EVMU puede realizar un anlisis de frecuencia si es solicitado desde la MCDU en tierra. La EVMU hace el anlisis a una velocidad seleccionada de N1 o N2 y usa cualquier acelermetro vlido (A o B). El anlisis mximo de frecuencia es 500 Hz y el incremento de frecuencia entre lneas espectrales adyacentes es 4 Hz. En la impresora es mostrado en forma semi-grfica. NOTE: El anlisis de frecuencia puede ser realizado durante crucero (fase de vuelo = 6) o cuando la aeronave est en tierra, motor(es) funcionando (fase de vuelo = 2,3 o 9) Frequency Analysis Report (Informe de Anlisis de Frecuencia) Cuando la velocidad y fase son mostradas en la MCDU, la impresora imprimir automticamente el Frequency Analysis Report. La impresora entrega la vibracin en IPS Peak (valor mximo de IPS) (pulgadas por segundo), cada 4 HZ y en rango de frecuencia de 0 - 500 Hz. Para interpretacin del informe de anlisis de frecuencia, contacte al representante de IAE.

CFDS ACCELEROMETER RECONFIGURATION (RECONFIGURACION DEL ACCELEROMETRO DE CFDS) Este men permite la seleccin del acelermetro A o B o el modo alterno de switch automtico a ser usado para los siguientes vuelos. La EVMU indica que acelermetro est en operacin.

ATA 73 ENGINE FUEL AND CONTROL ATA 73 CONTROL Y COMBUSTIBLE DEL MOTOR 73--20 FADEC LRU DE FADEC Electronic Engine Control (EEC) (Control Electrnico del Motor) Fuel Metering Unit ( FMU ) (Unidad de Medicin de Combustible) Sensores

FADEC LRUS (LRU DE FADEC) Electronic Engine Control (EEC) (Control Electrnico del Motor) Data Entry Plug (Plug de Entrada de Datos) El Data Entry Plug (DEP) proporciona entradas discretas al EEC. Ubicado en el Empalme 6 del EEC, proporciona datos nicos del motor al canal A y B. Los datos transmitidos por el DEP son: Modificador de EPR (Usado para configuracin de potencia) Rating del Motor Nmero de Serie del Motor NOTE: Si las entradas de datos del data entry plug J6 son perdidas, entonces una reversin automtica desde el modo EPR al modo unrated de N1 ocurre. MODIFICACION DEL DATA ENTRY PLUG Descripcin El DEP conecta las entradas de datos codificados a travs del EEC por el uso de shorting jumper leads (herramienta para puentear pines) que son usados para seleccionar los plug pins en una combinacin nica. Durante la vida de un motor, puede ser necesario cambiar la configuration del DEP, ya sea durante la incorporacin de Service Bulletins o despus de un overhaul del motor, cuando el cdigo del modificador de EPR puede necesitar ser cambiado. Esto es realizado al cambiar la configuracin de los jumpers leads de acuerdo con las instrucciones relevantes. Durante la remocin/reemplazo del DEP es necesario usar una Harness Wrench (llave de arns) del EEC ya que es imperativo que los conectores estn apretados. En la instalacin del DEP al EEC alinee la clavija principal del conector con el EEC y apriete manualmente el conector. Luego usando la Harness Wrench del EEC aprete dando torque al conector del DEP a 32 Ibf in. NOTE: El nmero de parte est escrito en el DEP. El nmero de parte tambin puede ser encontrado en la placa de datos del motor, que est ubicada en el lado izquierdo de la cubierta del fan. EEC DEP TESTER (tester del DEP del EEC) Despus de modificar el DEP un test de cableado elctrico en el conjunto del data entry plug debe ser realizado con el tester, para asegurarse que los pasadores y jumpers estn instalados apropiadamente.

ELECTRONIC ENGINE CONTROL (EEC) (CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR) Conexiones de Presin y Arns (elctricas) Dos arneses elctricos idnticos, pero separados proporcionan los circuitos de entrada/salida entre el EEC y el actuador relevante del sensor/control, y la interface de la aeronave. Los conectores del arns son trabados para prevenir errores de conexin. Note: Seales individuales de presin son dirigidas a transductores de presin - ubicados dentro del EEC. - los transductores de presin luego suministran seales electrnicas digitales a los canales A y B. Las siguientes presiones son detectadas: . Pamb - presin de aire ambiente (sensor de la cubierta del fan) . Pb - sonda P3/T3 de presin (presin de aire) del quemador . P2 - presin (sonda P2/T2 de entrada del fan) . P2.5 - presin de salida en la etapa booster (reforzador) . P5 (P4.9) - presin del escape de la turbina L.P (P5 (P4.9)) . P12.5 - presin de la salida del fan (fan rake) Conexiones Elctricas Parte Delantera Enchufe Macho del Arns Identificacin J1 E.B.U. 4000 KSA J2 Engine D202P J3 Engine D203P J4 Engine D204P J11 Engine D211P Parte Trasera J5 Engine D205P J6 Data Entry Plug J7 E.B.U. 4000 KSB J8 Engine D208P J9 Engine D209P J10 Engine D210P

FADEC POWER SUPPLY (SUMINISTRO DE POTENCIA DEL FADEC) Suministro de Potencia de EIU La EIU es energizada desde la potencia elctrica de la aeronave, y no se requiere accionar ningn switch. Suministro de Potencia del Electronic Engine Control (EEC) El EEC es suministrado desde la potencia elctrica de la aeronave cuando el motor es apagado, luego desde el generador del EEC cuando el motor est funcionando. - potencia elctrica de la aeronave cuando N2 <10%. - potencia del generador del EEC cuando N2 >10%. Powering N2 <10% Cada canal es independientemente suministrado por los 28 volts de la aeronave a travs de la Engine Interface Unit (Unidad Interface del Motor). A/C 28 VDC permite:

- verificacin automtica en tierra de FADEC antes de que el motor est en funcionamiento - arranque del motor - energizar el EEC mientras el motor alcanza 10% de N2. Note: La EIU toma potencia de la misma bus bar que el EEC. Powering N2 >10% Apenas el motor est funcionando sobre 10% en N2, el generador del EEC puede suministrar directamente al EEC. El generador del EEC suministra a cada canal con AC tri fsico. Dos TRU en el EEC proporcionan 28VDC a cada canal del EEC. Auto Depowering (desenergizacin automtica) El FADEC es automticamente desenergizado en tierra, a travs de la EIU despus del shutdown del motor. Desenergizacin automtica del EEC en tierra: -- despus de 5 mn del power up (encendido) del A/C. -- despus de 5 mn del shutdown del motor Note: Una accin en el ENG FIRE P/B proporciona corte de potencia del EEC. FADEC Ground Power Panel (panel de potencia en tierra del FADEC) Para propsitos de mantenimiento y tests del motor del MCDU, el FADEC Ground Power Panel permite que el suministro de potencia del FADEC sea restaurado en tierra con el motor apagado. Cuando el correspondiente ENG FADEC GND POWER P/B es presionado ON el EEC es energizado nuevamente. Note: Tambin el FADEC es re--energizado apenas el MODE SELECTOR (selector de modo) del motor o el MASTER LEVER (palanca maestra) es seleccionado.

73-22 SENSORES DE FADEC SENSORES DE LAS LRU DEL FADEC Sensores del Motor Sensor (EGT) T4.9 (Ref. 77--20--00) Sensor de N1 (Ref. 77--10--00) Sensor de N2 (Ref. 77--10--00) Sensor de Temperatura de Aceite del Motor (Ref. 79--30--00) Sensor P2/T2 (Ref. 77--00) Sensor P3/T3 P4.9 (P5)

FADEC LRUS SENSORS SENSORES DE LAS LRU DEL FADEC) SENSOR P3/T3 El sensor P3/T3 monitorea la presin y temperatura a la salida del compresor HP. El sensor combinado alberga dos termocoples y un puerto de entrada de presin. Cada termocoples proporciona una seal elctrica independiente, proporcional a la temperatura, para un canal del Electronic Engine Control (EEC). PROPOSITO: El propsito del sensor P3/T3 es proporcionar datos de performance al EEC para el arranque y durante operacin de estado transiente y estable del motor.

SENSOR P12.5 El sensor P12.5 es un pressure tapping (toma de presin) en la parte superior de la cubierta del motor. Monitorea la presin detrs del estator del fan. Esta presin es usada para monitoreo de condicin. El pressure tapping es tambin usado para el suministro de aire de enfriamiento del alternador dedicado (ver Fig.114). SENSORES P2.5/T2.5 Estos dos sensores estn ubicados en la cubierta intermedia. Ellos estn monitoreando la presin y temperatura entre los dos compresores. T2.5 es usado para programacin del sistema, P2.5 es usado para monitoreo de condicin.

DESCRIPCION DE FADEC General El sistema Full Authority Digital Engine Control (Control Digital de Motor de Autoridad Completa) consiste en un Electronic Engine Control (Control Electrnico del Motor) ms una Fuel Metering Unit (Unidad de Medicin de Combustible), sensores y componentes perifricos. Electronic Engine Control El EEC consiste en dos canales (A y B) con crosstalk (comunicacin cruzada). Cada canal puede controlar los diversos componentes de los sistemas del motor. Son permanentemente operacionales. Un canal est al mando mientras el otro est en standby (posicin de espera). En caso de falla del canal operacional, el sistema automticamente se cambia al otro. NOTE: La estrategia de seleccin de canal est basada en criterios de salud del canal. El canal de comando se alterna a cada arranque del motor. Interfaces El EEC recibe parmetros de datos de aire desde el Air Data Inertial Reference System (ADIRS) (Sistema Inercial de Referencia de Datos de Aire), y comandos operacionales desde la Engine Interface Unit (EIU).

Tambin proporciona las salidas de datos necesarias para los Flight Management and Guidance Computers (FMGC) (Computadores de Manejo y Guiamiento de Vuelo), y el mensaje de falla a la EIU para el sistema de datos de mantenimiento de la aeronave. Cada canal del EEC directamente recibe el Thrust Lever Angle (TLA) (ngulo de la Palanca de Empuje). El EEC transmite los parmetros de empuje y el TLA a los FMGC para la funcin de empuje automtico.

Sensores Diversos sensores son proporcionados para control y monitoreo del motor. Sensores de presin y termocuplas son proporcionadas en las estaciones aerodinmicas. Los parmetros primarios son el Engine Pressure ratio (EPR = P4.9/P2) (razn de presin del motor), velocidades de N1 y N2, Exhaust Gas Temperature (EGT) (Temperatura del gas de escape) y Fuel Flow (FF) (flujo de combustible) medido. Fuel Metering Unit (FMU) En la FMU, tres torque motors son activados por el EEC. Estos proporcionan el flujo de combustible correcto, proteccin de sobrevelocidad y Shut Down del Motor. En caso de una sobrevelocidad, una vlvula incorporada reduce el flujo de combustible. La Pressure Raising Shut Off Valve (vlvula shut off de aumento de presin) de combustible es controlada por el EEC a travs de la FMU, pero es cerrada directamente desde la correspondiente palanca ENG MASTER cuando se pone en OFF. Note: Las funciones del FADEC son tambin reseteadas cuando la palanca ENG MASTER es puesta en OFF. Control de Tolerancia de Turbinas y Flujo de Aire del Compresor El EEC controla el flujo de aire del compresor y la tolerancia de turbinas a travs de sub sistemas separados. Tambin monitorea el enfriamiento del aceite del motor a travs de un servo vlvula del intercambiador de calor de aire/aceite. Control del flujo de aire del compresor: Booster Stage Bleed Valves (BSBV) (Vlvulas de sangrado de etapa del reforzador). Variable Stator Vanes (VSV) (labes estatores variables). 7th and 10th stage handling bleed valves. (vlvulas de manejo de sangrado de la 7 y 10 etapa) Control de tolerancia de Turbinas: HP and LP Turbine Active Clearance Control (ACC) valves. (vlvulas de control activo de tolerancia de las turbinas HP y LP) 10th stage make--up air valve. (vlvula de aire adicional de la 10 etapa) Enfriamiento del aceite del motor: Air Cooled Oil Cooler (ACOC)servo valve (servo vlvula del Enfriadorde Aceite Enfriado por Aire.

DESCRIPCION DE FADEC Thrust Reverser Hydraulic Control Unit (Unidad de control hidrulico del reversor de empuje) El EEC controla la operacin del thrust reverser (reversor de empuje) a travs de una Hydraulic Control Unit (HCU) (Unidad de Control Hidrulica) Cada canal del EEC energizar los solenoides de una isolation valve (vlvula de aislamiento) y una directional valve (vlvula direccional) incluida en la HCU para proporcionar despliegue y guardado de las cubiertas del thrust reverser. Start and Ignition Control (Control de Ignicin y Partida) Cada canal puede controlar la operacin del starter valve (vlvula del motor de partida), la apertura de la Pressure Raising Shut -- Off Valve de combustible y la ignicin durante la secuencia de paritda del motor. Fuel Diverter and Return Valve (Vlvula de desviacin y retorno de combustible) El EEC maneja el intercambio trmico entre el aceite del motor, el aceite del IDG y el sistema de combustible del motor por medio de una Fuel Diverter and Return Valve. Parte del combustible del motor puede ser recirculado a los estanques de la aeronave por medio de una return valve (vlvula de retorno) incluida en el mdulo de la vlvula de desviacin de combustible. El EEC controla la operacin de la Fuel Diverter and Return Valve de acuerdo con la temperatura del combustible del motor (T FUEL) y la temperatura del aceite del IDG y la temperatura del aceite del motor (T OIL ). Transmisin de Parmetros del Motor para el Display del Cockpit El FADEC proporciona los parmetros necesarios del motor para el display del cockpit a travs de las barras de desalida ARINC 429. Transmisin de Parmetros de la Condicin del Motor El monitoreo de la Condicin del Motor es proporcionado por la habilidad del FADEC para transmitir los parmetros del motor a travs de la barra de salida ARINC 429. Los parmetros bsicos del motor disponibles son: - WF, N1, N2, P5, PB, Pamb T4.9 (EGT), P2, T2, P3 y T3.

- Posiciones comandadas de sangrado de 7 y 10 etapa, VSV, BSBV, ACC de HPT/LPT, enfriamiento del HPT, posicin del actuador o vlvula WF. - palabras de mantenimiento y estatus, nmero de serie y posicin del motor. Para realizar un mejor anlisis de la condicin del motor, algunos parmetros adicionales estn disponibles en forma opcional. Estos son P12.5, P2.5 y T2. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA FADEC Deteccin de Fallas El mantenimiento del FADEC es facilitado por un Built in Test Equipment (BITE) extenso interno que proporciona una eficiente deteccin de fallas. Los resultados de esta deteccin de fallas estn contenidas en palabras de estatus y mantenimiento de acuerdo con la especificacin de ARINC 429 y estn disponible en el bus de datos de salida. Memoria No-voltil En vuelo los datos de fallas son almacenados en la memoria no--voltil del FADEC y, al ser solicitados, estn disponibles en una unidad centralizada de display de mantenimiento de la aeronave. Comunicacin con el CFDS El test en tierra de piezas elctricas y electrnicas es posible desde el cockpit, con los motores no funcionando, a travs del CFDS. El FADEC proporciona un test automtico del sistema de control del motor para detectar problemas a nivel del LRU. FADEC est hecho de manera tal que ninguna corrida de tierra del motor para propsitos de ajuste es necesaria despus del reemplazo de componentes.

FALLAS Y REDUNDANCIA Una confiabilidad de funcionamiento mejorada es lograda usando el feedback dual de los sensores duales. Los sensores duales son usados para suministrar todas las entradas del EEC excepto las presiones, (transductores simples de presin dentro del EEC proporcionan seales para cada canal --A y B). El EEC usa un software idntico en cada uno de los dos canales. Cada canal tiene su propio suministro de potencia, procesador, memoria de programa y funciones de entrada/salida. El modo de operacin y la seleccin del canal en control es decidida por la disponibilidad de seal de entrada y controles de salida. Cada canal normalmente usa sus propias seales de entrada, pero cada canal puede tambin usar seales de entrada del otro canal si se requiere, por ejemplo, detecta entradas defectuosas o sospechosas. Una falla de la seal de salida en un canal causar un cambio a control desde el otro canal. En caso de fallas en ambos canales una jerarqua pre--determinada decide qu canal es ms capaz de controlar y utiliza ese canal. En caso de prdida de ambos canales, o prdida de energa elctrica, los sistemas estn diseados para ir hacia las posiciones a prueba de fallas. PROTECCION DE LOS LMITES DEL MOTOR General El FADEC evita una sobrepresin excesiva involuntaria del rating esperado (lmite EPR y target EPR) durante la configuracin de potencia. Tambin evita exceder las velocidades del rotor (N1 y N2) y los lmites de presin del burner (quemador). Adems, la unidad FADEC monitorea el EGT y enva una indicacin apropiada al display del cockpit en caso de sobre pasar el lmite. La unidad FADEC tambin proporciona surge recovery (recuperacin de un surge). Sobre-velocidad La lgica de proteccin de sobre-velocidad consiste en loops limitadores de sobre-velocidad, para los rotores de baja y alta velocidad, los cuales actan directamente sobre el comando de flujo de combustible. El sistema de circuitos complementario para proteccin de sobre-velocidad est tambin incorporado en el EEC. Las seales de corte para el hardware y el software son combinadas para activar un torque motor que impulsa una overspeed valve (vlvula de Sobre- velocidad) separada en la unidad de medicin de combustible para reducir el flujo de combustible a un valor mnimo. El motor puede ser apagado para resetear el sistema de sobrevelocidad para permitir un rearranque si se desea. Surge del Motor El surge del motor es detectado por una rpida disminucin en la presin del quemador o en el valor de razn de cambio de presin del quemador, que indica que el surge vara con el nivel de potencia del motor. Una vez detectado, el EEC resetear los stator vanes en varios grados en la direccin cerrada, abrir los sangrados de la etapa 7 y 10 del booster, y bajar el programa mximo de Wf/Pb. El restablecimiento de la presin del quemador a su nivel de estado estable o el transcurso de un timer (temporizador) liberar los reseteos en los programas y permitir que los sangrados se cierren.

POWER MANAGEMENT (MANEJO DE LA POTENCIA) Modo Autothrust (empuje automtico) El modo autothrust est solamente disponible entre el idle (ralent) y mximo (MCT) cuando la aeronave est en vuelo. Despus del despegue la palanca es tirada hacia atrs hacia la posicin mxima de ascenso. La funcin autothrust estar activa y proporcionar un target EPR para: Max climb thrust (empuje de de ascenso max.) Optimum thrust (empuje ptimo) An aircraft speed (Nmero Mach) (velocidad de la aeronave) A minimum thrust. (Un empuje mnimo) Modo Memo En el modo memo el valor de empuje es congelado al ltimo valor real de EPR, y permanecer congelado hasta que la palanca de empuje sea movida manualmente o que el autothrust sea reseteado con el pushbutton switch de autothrust. Cuando la funcin de autothrust es desenganchada mientras la palanca de empuje est en el tope MCT/FLX o CL (Maximum Continuous / Flexible Take-Off or Climb) (Despegue Continuo Mximo/Flexible o Ascenso), el empuje es asegurado hasta que la palanca sea movida manualmente. El modo Memo o Empuje asegurado es ingresado automticamente desde el modo autothrust cuando: El EPR target es invlido, O uno de los pushbutton switches de desconexin instintiva en la palanca de empuje es activado, O las seales de autothrust son prdidas desde la EIU. Modo Manual Este modo es ingresado cada vez que las condiciones para los modos autothrust o memo no estn presentes. En este modo, la palanca de empuje fija un valor EPR proporcional a la posicin de la palanca de empuje hasta empuje mximo de despegue. Flexible take-off rating (Rating de despegue flexible) El FLEXIBLE TAKE-OFF rating es fijado por mtodo de temperatura asumida con la posibilidad de insertar un valor de temperatura asumida ms alto que el mximo certificado para la operacin del motor. (30 deg C) ACTIVACION/DESACTIVACION DE AUTOTHRUST La funcin autothrust (ATHR) puede estar enganchada o activa. La lgica de enganche es hecha en el Flight Management Computer (FMGC) (Computador de Manejo de Vuelo) y la lgica de activacin est implementada en el EEC. La lgica de activacin en la unidad EEC est basada en dos discretas digitales: ATHR enganchada, ATHR activa desde el FMGC, ms una discreta anloga desde el pushbutton de desconexin instintiva en el throttle (acelerador). La funcin ATHR es enganchada automticamente en el FMGC mediante demanda del modo de piloto automtico y manualmente mediante la accin en el ATHR pushbutton ubicado en la Flight Control Unit (FCU) (Unidad de Control de Vuelo). La desactivacin de ATHR y desenganche de ATHR son logradas mediante la accin en el pushbutton de desconexin ubicado en las palancas del throttle o pulsando el ATHR pushbutton siempre que ATHR est enganchado, o por seleccin de empuje de reversa. Si la condicin Alpha Floor no est presente, la fijacin de al menos una palanca de throttle hacia adelante de la puerta de MCT conduce a una desactivacin de ATHR pero mantiene ATHR enganchado. Si la condicin Alpha Floor est presente, la funcin ATHR puede ser activada sin importar la posicin del throttle. El empuje es controlado por la posicin de la palanca de throttle y ATHR ser activado nuevamente apenas ambos throttles estn fijo en o debajo de la puerta de MCT Cuando ATHR es desactivado (accin del piloto o falla), el empuje es congelado al valor real al momento de la desactivacin. El empuje ser ligado a la posicin de la palanca del throttle apenas los throttles hayan sido sacados de las posiciones MCT o MCL.

NOTE: EL AUTOTHRUST SOLAMENTE ES ACTIVO EN MODO EPR. EN MODO RATED O UNRATED DE N1 EL AUTOTHRUST ES PERDIDO.

REQUIRIMIENTOS DE CONFIGURACION DE EPR EPR El EEC usa control de loop cerrado basado en EPR o, si EPR no es obtenible, en N1. Bajo control de EPR, el EPR target es comparado con el EPR real para determinar el error de EPR. El error de EPR es convertido a un comando de Fuel Flow (FF) (flujo de combustible) controlado por el rate el cual es sumado con el flujo de combustible medido (FF real) para producir el error de FF. El error de FF es convertido a una corriente (I) que es enviada al torque motor dual. El torque motor reposiciona la Fuel Metering Valve (FMV) (vlvula de medicin de combustible) para cambiar el flujo de combustible. Las entradas requeridas para control de EPR son: Temperatura ambiente (T amb) Temperatura de la entrada de aire del motor (T2) Altitud (ALT) Nmero Mach (Mn) Throttle Resolver Angle (TRA) (ngulo del resolver del acelerador). Sangrados de Servicio Es posible re-seleccionar el modo de control primario (EPR) mediante el P/B switch del modo N1 a continuacin de una reversin automtica a modo rated o unrated de N1. Si la falla est an presente, el EEC permanecer en su modo actual de configuracin de empuje. Si la falla ya no est presente, el EEC se cambiar al modo de control primario (EPR). Si la falla vuelve a ocurrir ms adelante, la reversin de vuelta ser al modo N1 (rated o unrated). REQUERIMIENTOS DE CONFIGURACION DE RATED N1 Rated N1 La prdida ya sea de la seal P2 o P 4.9 causar una reversin automtica al control de loop cerrado de rated N1. Este es un modo de control alterno que se utiliza para controlar el empuje automticamente. Es un modo despachable pero el autothrust no est disponible cuando se est operando en este modo. El modo rated de N1 tambin puede ser seleccionado manualmente actuando el N1 MODE P/B switch relacionado

(uno por motor) que est ubicado en el panel de sobre cabeza. Las entradas requeridas para el control rated de N1 son: - T2 y - el Throttle Resolver Angle ( TRA ). El procesamiento de la seal de error de N1 es el mismo que para la seal de error de EPR. REQUERIMIENTOS DE CONFIGURACION UNRATED DE N1 Unrated N1 La prdida de la seal T2 causar una reversin automtica al control de loop cerrado de unrated N1. Las indicaciones Max de rating limit de N1, N1, palanca de empuje de N1 y, modo N1 en el ECAM superior son perdidas. La entrada requerida para el control unrated de N1 es: - El Throttle Resolver Angle (TRA). La configuracin de empuje del unrated de N1 requiere que el empuje sea configurado manualmente a una velocidad N1. Una sobrepresin excesiva puede ocurrir en la configuracin de empuje de unrated de N1 en la posicin completamente adelante de la palanca de empuje. El uso de sobrepresin excesiva de la configuracin de empuje de unrated de N1 por sobre el empuje rated (nominal) normal no es recomendado y resultar en una vida reducida del motor. El N1 mximo debe por lo tanto ser determinado a partir de las tablas en el Flight Crew Operating Manual (FCOM) (Manual de operacin de la Tripulacin de Vuelo). Es un modo no--despachable y autothrust no est disponible al operar en este modo. El procesamiento de la seal de error de N1 es el mismo que para la seal de error de rated de N1.

ESTRATEGIA DE FALLAS DE FADEC General El sistema de Electronic Engine control (EEC) es dual, los dos canales son iguales. Las fallas son clasificadas como clase 1, 2, 3. De acuerdo a la clase de la falla, el sistema puede usar datos del otro canal, o cambiarse al otro canal. Las fallas son memorizadas en el BITE del sistema a medida que ocurren. Estrategia de Fallas de Entrada Todos los sensores y seales de feedback son duales. Cada sensor de parmetro, as como los sensores de feedback usados por cada canal, provienen de dos fuentes diferentes:

Local o de canal cruzado a travs del Cross channel Data Link (Conexin de Datos de Canal Cruzado)

NOTE: Algunos sensores pueden directamente ser sintetizados por el canal correspondiente Falla de Seal de Entrada Simple No hay cambio de canal para fallas de seal de entrada, mientras el Cross Channel Data Link est operativo. NOTE: Las fallas no son enclavadas. El restablecimiento automtico es posible. Falla de Seal de Entrada Dual Si ocurre una falla de seal de entrada dual, el sistema funciona con los valores sintetizados del canal ms saludable. El canal seleccionado es aquel que tenga la falla menos significativa. Falla de Seal de Salida Simple Si ocurre una falla de salida, hay un cambio automtico al canal activo de reserva. T/S ACTION: Un Canal - muy probablemente una falla del LRU. Falla de Seal de salida completa En caso de falla de salida completa, no habr flujo de corriente a travs de los torque motors o solenoides. El componente asociado ser la posicin FAIL-SAFE. NOTE: Si el suministro de potencia del EEC es perdido, los componentes irn a la posicin FAIL--SAFE. REQUIRIMIENTOS DE CONFIGURACION DE EPR EPR El EEC usa control de loop cerrado basado en EPR o, si EPR no es obtenible, en N1. Bajo control de EPR, el EPR target es comparado con el EPR real para determinar el error de EPR. El error de EPR es convertido a un comando de Fuel Flow (FF) (flujo de combustible) controlado por el rate el cual es sumado con el flujo de combustible medido (FF real) para producir el error de FF. El error de FF es convertido a una corriente (I) que es enviada al torque motor dual. El torque motor reposiciona la Fuel Metering Valve (FMV) (vlvula de medicin de combustible) para cambiar el flujo de combustible. Las entradas requeridas para control de EPR son: Temperatura ambiente (T amb) Temperatura de la entrada de aire del motor (T2) Altitud (ALT) Nmero Mach (Mn) Throttle Resolver Angle (TRA) (ngulo del resolver del acelerador). Sangrados de Servicio Es posible re-seleccionar el modo de control primario (EPR) mediante el P/B switch del modo N1 a continuacin de una reversin automtica a modo rated o unrated de N1. Si la falla est an presente, el EEC permanecer en su modo actual de configuracin de empuje. Si la falla ya no est presente, el EEC se cambiar al modo de control primario (EPR). Si la falla vuelve a ocurrir ms adelante, lareversin de vuelta ser al modo N1 (rated o unrated). REQUERIMIENTOS DE CONFIGURACION DE RATED N1 Rated N1 La prdida ya sea de la seal P2 o P 4.9 causar una reversin automtica al control de loop cerrado de rated N1. Este es un modo de control alterno que se utiliza para controlar el empuje automticamente. Es un modo despachable pero el autothrust no est disponible cuando se est operando en este modo. El modo rated de N1 tambin puede ser seleccionado manualmente actuando el N1 MODE P/B switch relacionado (uno por motor) que est ubicado en el panel de sobre cabeza. Las entradas requeridas para el control rated de N1 son:

- T2 y - El Throttle Resolver Angle (TRA). El procesamiento de la seal de error de N1 es el mismo que para la seal de error de EPR. REQUERIMIENTOS DE CONFIGURACION UNRATED DE N1 Unrated N1 La prdida de la seal T2 causar una reversin automtica al control de loop cerrado de unrated N1. Las indicaciones Max de rating limit de N1, N1, palanca de empuje de N1 y, modo N1 en el ECAM superior son perdidas. La entrada requerida para el control unrated de N1 es: - El Throttle Resolver Angle (TRA). La configuracin de empuje del unrated de N1 requiere que el empuje sea configurado manualmente a una velocidad N1. Una sobrepresin excesiva puede ocurrir en la configuracin de empuje de unrated de N1 en la posicin completamente adelante de la palanca de empuje. El uso de sobrepresin excesiva de la configuracin de empuje de unrated de N1 por sobre el empuje rated (nominal) normal no es recomendado y resultar en una vida reducida del motor. El N1 mximo debe por lo tanto ser determinado a partir de las tablas en el Flight Crew Operating Manual (FCOM) (Manual de operacin de la Tripulacin de Vuelo). Es un modo no--despachable y autothrust no est disponible al operar en este modo. El procesamiento de la seal de error de N1 es el mismo que para la seal de error de rated de N1.

ESTRATEGIA DE FALLAS DE FADEC General El sistema de Electronic Engine control (EEC) es dual, los dos canales son iguales. Las fallas son clasificadas como clase 1, 2, 3. De acuerdo a la clase de la falla, el sistema puede usar datos del otro canal, o cambiarse al otro canal. Las fallas son memorizadas en el BITE del sistema a medida que ocurren. Estrategia de Fallas de Entrada Todos los sensores y seales de feedback son duales. Cada sensor de parmetro, as como los sensores de feedback usados por cada canal, provienen de dos fuentes diferentes: Local o de canal cruzado a travs del Cross channel Data Link (Conexin de Datos de Canal Cruzado) NOTE: Algunos sensores pueden directamente ser sintetizados por el canal correspondiente Falla de Seal de Entrada Simple No hay cambio de canal para fallas de seal de entrada, mientras el Cross Channel Data Link est operativo. NOTE: Las fallas no son enclavadas. El restablecimiento automtico es posible. Falla de Seal de Entrada Dual Si ocurre una falla de seal de entrada dual, el sistema funciona con los valores sintetizados del canal ms saludable. El canal seleccionado es aquel que tenga la falla menos significativa. Falla de Seal de Salida Simple Si ocurre una falla de salida, hay un cambio automtico al canal activo de reserva. T/S ACTION: Un Canal - muy probablemente una falla del LRU. Falla de Seal de salida completa En caso de falla de salida completa, no habr flujo de corriente a travs de los torque motores o solenoides. El componente asociado ser la posicin FAIL-SAFE. NOTE: Si el suministro de potencia del EEC es perdido, los componentes irn a la posicin FAIL-SAFE. 75-31 SISTEMA DE FLUJO DE AIRE DEL COMPRESOR LP BOOSTER BLEED SYSTEM (SISTEMA DE SANGRADO DEL BOOSTER) General La funcin primaria del sistema de control del flujo de aire del compresor LP es controlar el flujo de aire, asegurando de este modo la operacin estable del compresor durante: -- Arranque del motor -- Operacin transiente del motor. Descripcin General -- el sistema de control del flujo de aire incluye: 1. Dos actuating rods (varillas actuadoras) de la vlvula bleed 2. Jack Fork End del Pistn 3. Un actuador maestro de sangrado del LPC 4. Un actuador subordinado de sangrado del LPC 5. Estructura Intermedia

Un mecanismo de actuacin y booster bleed valve El sistema de control del flujo de aire opera automticamente para controlar el aire sangrado desde el compresor LP. Los dos actuadores estn mecnicamente sujetos a cada actuating rod y, al mecanismo de actuacin y vlvula bleed. Los dos actuadores estn conectados hidrulicamente y operan juntos por seales de comando y de feedback desde/hacia el EEC. POSICION A PRUEBA DE FALLAS: BSBV OPEN (BSBV abierta) En caso de un funcionamiento defectuoso ENG 1 (2) COMPRESSOR VANE es mostrado en el ECAM E / WD.

MECANISMO DE ACTUACION DE BSBV Booster Bleed Valve and Actuating Mechanism (Mecanismo de Actuacin y Booster Bleed Valve) Descripcin El mecanismo de actuacin y vlvula bleed es un sub--conjunto que incluye: -- El support ring -- La ring valve -- Los dos brazos superiores, los brazos inferiores y los ocho brazos centrales -- Las dos actuating rods conectan los dos brazos de potencia superiores a los dos actuadores. El mecanismo de actuacin y vlvula bleed opera para sincronizar cada vlvula bleed, en relacin a las posiciones de los dos actuadores.

75-32 SISTEMA DE FLUJO DE AIRE DEL COMPRESOR HP VSV SYSTEM COMPONENTS (COMPONENTES DEL SISTEMA VSV) Las cuatro etapas de estatores de incidencia variable incluyen inlet guide vanes para la etapa 3 y stator vanes de las etapas 3, 4 y 5. General El propsito de este sistema es posicionar los Inlet Guide Vanes (IGV) y stator vanes, usando un actuador hidrulico impulsado por combustible, en respuesta a seales elctricas proporcionadas por el EEC. Control del Variable Stator Vane (VSV) La posicin de VSV es controlada por el EEC como una funcin de N2/raz cuadrada de teta T 2.6 (valor sintetizado). El EEC usa la seal de feedback de VSV desde los LVDT para ajustar la posicin real de VSV. Descripcin Actuador de los Variable Stator Vanes El actuador de los stator vanes controla precisamente el movimiento de los vanes con respecto a una corriente de torque motor suministrada por el EEC. La operacin de los stator vanes es regulada por control preciso de flujo de combustible de alta presin hacia un lado u otro de un pistn de rea diferencial. El pistn tiene un tope externamente ajustable de baja velocidad en el extremo extendido de su recorrido. El tope de alta velocidad est formado por un collar que limita la retraccin del pistn. Se han hecho provisiones para trabar el pistn con un rigging pin (pin de reglaje) para propsitos de configuracin. Linear Variable Differential Transformer (LVDT) (Transformador Diferencial Variable y Lineal) Un Linear Variable Differential Transformer (LVDT) de bobinado doble est ubicado en el centro de la varilla del pistn del actuador. El LVDT completa el loop de control electrnico al proporcionar una seal de posicin del actuador al Electronic Engine Control. Linkage (enlace) del Motor con el Actuador de VSV El linkage (enlace) de IGV y Stator Vane del motor est conectado a un fork end en la varilla del pistn de la unidad de VSVA. El pin de aseguracindel link en el fork end.

Operacin del Actuador de VSV Los dual wound torque motors convierten seales de transmisin elctricamente aisladas desde cada canal del Electronics Engine Control (EEC) en seales de transmisin hidrulica para posicionar el pistn del actuador.

Si la potencia hacia el torque motor del actuador del stator vane es perdida, el actuador del stator vane se ir a la posicin full open. Mecanismo de Actuacin del Variable Stator Vane El mecanismo de operacin de geometra variable para el compresor incluye los siguientes elementos -- actuator/crankshaft drag link -- crankshaft (acero) -- cuatro crankshaft/unison ring drag links -- cuatro unison rings -- spindle levers (titanio) -- IGV variables y variable stators de la etapa 3, 4, y 5 POSICION A PRUEBA DE FALLAS: VANES OPEN En caso de funcionamiento defectuoso ENG 1 (2) COMPRESSOR VANE es mostrado en el ECAM E / WD.

VSV RIGGING (REGLAJE DE VSV) Variable Stator Vane System (VSVS) Instalacin/Rigging del Actuador Antes de que el actuador sea removido es importante que el conjunto de crankshaft de VSV sea trabado a fin de prevenir dao a los stator vanes. Rig pins (pines de reglaje) son proporcionados para trabar el crankshaft y el actuador, como se muestra ms abajo. Despus que los tubos de suministro y retorno de combustible han sido desconectados, el crankshaft debiera ser rotado para alinear los agujeros de los rig pins en la palanca de entrada y la carcasa del rodamiento delantero.

Flats del Spanner (Wrench) (llave de tuerca--inglesa) son proporcionados en el crankshaft para este propsito. La instalacin de los rig pins traba el conjunto de crankshaft con el actuador y vanes en la posicin de alta velocidad (actuador fully retracted).

HANDLING BLEED VALVES (VALVULAS BLEED DE MANEJO) Las handling bleed valves estn sujetas al compresor HP para mejorar el arranque del motor, y prevenir un surge del motor cuando el compresor est operando en condiciones off--design. Un total de cuatro bleed valves son usadas, tres en la etapa 7 y una en la etapa 10. Las handling bleed valves son de dos posiciones solamente --fully open o fully closed--, y son operadas neumticamente por su respectiva vlvula de control con solenoide. Las vlvulas de control con solenoide son programadas por el EEC. Cuando las vlvulas bleed estn abiertas, el aire sangra hacia el conducto del fan a travs de puertos en el tubo interno de los conductos C. El servo aire usado para operar las vlvulas bleed es aire de entrega del compresor HP conocido como P3 o Pb. Silenciadores son usados en algunas vlvulas bleed. Todas las vlvulas bleed son spring loaded a la posicin abierta y por lo tanto siempre estarn en la posicin correcta (open) para el arranque.

HANDLING BLEED VALVES FUNCTION (FUNCION DE LAS HANDLING BLEED VALVES) Descripcin La vlvula bleed es una vlvula de dos posiciones y est fully open o fully closed. La vlvula bleed es spring loaded a la posicin open y por lo tanto todas las vlvulas bleed estarn en la posicin correcta -open- para el arranque del motor. Cuando el motor es arrancado el aire sangrado del motor tratar de cerrar la vlvula. La vlvula es mantenida en la posicin abierta por servo aire (P3) suministrado desde la vlvula de control con solenoide (solenoide desenergizado). Las vlvulas bleed sern cerradas en el momento correcto durante una aceleracin del motor por el EEC, energizando el solenoide. La control valve ventea el servo aire P3 desde la cmara de apertura de la vlvula bleed, y la vlvula bleed se mover a la posicin cerrada. Operating Schedule (Programa de Operacin) El programa para una vlvula bleed -- 7C--es mostrado, en detalle, ms abajo. Steady State (Estado de Vuelo Recto) Puede observarse que a la vlvula se le comandar cerrarse en ralent mnimo estabilizado, 8600 N2, y no ser abierta nuevamente en Steady state. Transiente A la vlvula se le comandar abrirse durante aceleracin del motor cada vez que N2 est por debajo de la velocidad transiente de cierre. De este modo, durante una aceleracin desde ralent mnimo hasta velocidad mxima la vlvula ser abierta y permanecer abierta hasta que la velocidad pase la velocidad de cierre transiente. Si la aceleracin es a una velocidad por debajo de la velocidad de cierre transiente, la vlvula permanecer abierta hasta que expire el tiempo de aceleracin (30 segundos). Durante las desaceleraciones, a la vlvula se le comandar abrirse cada vez que N2 est por debajo de la velocidad de apertura transiente. La vlvula permanece abierta hasta que cesa la desaceleracin y un tiempo de desaceleracin, de 2 segundos, expira. Note: El rgimen transiente es levemente modificado para operacin sobre 15000 ft, pero opera de la misma forma.

Surge/Reverse Si el motor est operando en operacin de empuje de reversa, es lo mismo que en Transiente pero aplican velocidades diferentes. En caso de un surge del motor a la vlvula se le comandar abrirse, si la velocidad es menor a la velocidad de apertura, y permanecer abierta hasta que el motor se re--estabilice. Durante una desaceleracin del motor, la operacin de reversa ocurre y la vlvula bleed se abre.

UBICACIONES DE LAS VALVULAS BLEED Las vlvulas bleed estn dispuestas radialmente alrededor del case del compresor HP, como se muestra ms abajo.

HANDLING BLEED VALVE MALFUNCTIONS (FUNCIONAMIENTOS DEFECTUOSOS DE LAS HANDLING BLEED VALVES) Una orden de ingeniera (010169) es emitida para cubrir estos problemas. ATASCAMIENTO DE LAS HANDLING BLEED VALVES DE LA 7/10 ETAPA Arranques hung o starting stalls experimentados debido a que las handling bleed valves de la 7 y 10 etapa no logran abrise o cerrarse. Las consecuencias del funcionamiento defectuoso de una o ms handling bleed valves en: la capacidad en tierra y de arranque en vuelo, la operatibilidad del motor (operacin libre de surges) el desempeo del motor (EGT, consumo de combustible) han sido evaluadas y resumidas en las siguientes tablas: NOTE: Un test de sangrado es proporcionado para verificar el funcionamiento apropiado de las vlvulas bleed y las vlvulas solenoides.

NACELLE VENTILATION (VENTILACION DE LA NACELA) La ventilacin es proporcionada para la Zona 1 del compartimiento del fan y para la Zona 2 del compartimiento del core: evitar el sobrecalentamiento de accesorios y componentes evitar la acumulacin de vapores inflamables. Ventilacin de la Zona 1 Aire ram entra a la zona a travs de una entrada ubicada en el lado izquierdo superior de la capota de entrada de aire. El aire circula a travs del compartimiento del fan y sale por el escape ubicado en la lnea central trasera inferior de las puertas de la capota del fan. Ventilacin de la Zona 2 La ventilacin de la Zona 2 es proporcionada por aire que escapa desde el sistema de active clearance control (A.C.C.) (Control de Tolerancia Activa) alrededor del rea de turbinas. El aire circula a travs del compartimiento core y sale a travs de la bifurcacin inferior de los ductos C. Ventilacin durante Ground Running (Funcionamiento en Tierra) Durante el ground running existen bolsillos locales de convexin natural los que proporcionan algo de ventilacin del case del fan -- Zona 2. La ventilacin de la Zona 2 es an efectuada de la misma manera que cuando el motor esta funcionando.

75-41 TEMPERATURA DE LA NACELA NACELLE TEMPERATURE GENERAL (TEMPERATURA DE LA NACELA -- GENERAL) El Nacelle Temperature Sensor (Sensor de Temperatura de la Nacela) tiene un Measurement Range (Rango de Medida de) --54 _C a 330 _C. Esta seal es alimentada a la EIU la que transforma la informacin a formato digital. La EIU transmite los datos al sistema ECAM. La temperatura de la nacela es mostrada si el sistema no est en el modo de partida y una de las dos temperaturas alcanza el lmite advisory. Una indicacin de advisory ser creada en la pgina del sistema del motor cuando la temperatura alcance aproximadamente 300 - 320 _C.

ATA 74 IGNICION 74-00 IGNITION SYSTEM PRESENTATION (PRESENTACION DEL SISTEMA DE IGNICION) GENERAL Operacin del Sistema La ignicin dual es automticamente seleccionada para: -- todos los arranques en vuelo -- intentos de arranque manual -- ignicin continua La ignicin alternada simple es seleccionada para los autoarranques en tierra. Test del Sistema El sistema puede ser chequeado en tierra, con el motor shutdown, a travs del men de mantenimiento CFDS. COMPONENTES DEL SISTEMA DE IGNICION El sistema comprende: una caja de rels de ignicin dos unidades exitadoras de ignicin dos bujas -- ubicados en el sistema de combustin adyacente a las boquillas surtidoras de combustible (fuel spray nozzles) Nos. 7 y 8. dos cables conectores de ignicin H.T. enfriados por aire (el enfriamiento es proporcionado por aire del fan). Caja del Rel de ignicin El sistema de ignicin utiliza 115V AC suministrados desde las bus bars normal y stand--by de AC 115V hacia las caja de rel. Los rels de 115V que son usados para conectar/aislar los suministros estn ubicados en la caja de rels y son controlados por seales desde el EEC. NOTE: La misma caja de rels tambin aloja los rels que controlan los suministros de 115V AC para el calentamiento de la sonda P2/T2. NOTE: De acuerdo a M.E.L. el sistema de IGN. A es requerido como mnimo!