Ground Control Station

Tese apresentada a ` Pr o-Reitoria de P os-Gradua c ao e Pesquisa do Instituto Tecnol ogico de Aeron autica, como parte dos requisitos para
obten ca o do t tulo de Mestre em Ci encias no Programa de P os-Gradua c ao em Engenharia Eletr onica e Computa ca o, Area de Dispositivo e Sistemas Eletr onicos
Diego de Araujo Carvalho
DE DESENVOLVIMENTO DE UMA ESTAC AO CONTROLE EM SOLO PARA VANTS DE PEQUENO PORTE
Tese aprovada em sua vers ao nal pelos abaixo assinados:
Prof. Dra. Neusa Maria Franco de Oliveira Orientador
Prof. Dr. Celso Massaki Hirata Pr o-Reitor de P os-Gradua c ao e Pesquisa
Campo Montenegro S ao Jos e dos Campos, SP - Brasil 2013
Dados Internacionais de Cataloga c ao-na-Publica c ao (CIP) Divis ao de Informa c ao e Documenta c ao Carvalho, Diego de Araujo Desenvolvimento de uma Esta c ao de Controle em Solo para VANTs de Pequeno Porte / Diego de Araujo Carvalho. S ao Jos e dos Campos, 2013. 102f. Tese de Mestrado Curso de Engenharia Eletr onica e Computa c ao. Area de Dispositivo e Sistemas Eletr onicos Instituto Tecnol ogico de Aeron autica, 2013. Orientador: Prof. Dra. Neusa Maria Franco de Oliveira. 1. Esta c ao de Controle em Solo. 2. Ve culo A ereo n ao Tripulado. 3. Software-in-the-Loop. I. Instituto Tecnol ogico de Aeron autica. II. T tulo.
REFERENCIA BIBLIOGRAFICA CARVALHO, Diego de Araujo. Desenvolvimento de uma Esta c ao de Controle em Solo para VANTs de Pequeno Porte. 2013. 102f. Tese de Mestrado Instituto Tecnol ogico de Aeron autica, S ao Jos e dos Campos.
DE DIREITOS CESSAO
NOME DO AUTOR:
Diego de Araujo Carvalho Desenvolvimento de uma Esta ca o de Controle em Solo para Tese / 2013
TITULO DO TRABALHO:
VANTs de Pequeno Porte.

TIPO DO TRABALHO/ANO:
concedida ao Instituto Tecnol E ogico de Aeron autica permiss ao para reproduzir c opias desta tese e para emprestar ou vender c opias somente para prop ositos acad emicos e cient cos. O autor reserva outros direitos de publica ca o e nenhuma parte desta tese pode ser reproduzida sem a sua autoriza ca o.
Diego de Araujo Carvalho Rua Porto Novo, N 100, Ap 21 CEP 12230-060 Jardim Satelite, S ao Jos e dos Campos - S ao Paulo
DE DESENVOLVIMENTO DE UMA ESTAC AO CONTROLE EM SOLO PARA VANTS DE PEQUENO PORTE
Composi ca o da Banca Examinadora:
Prof. Dr.
Cristiane Aparecida Martins
Presidente Orientador Membro Interno Membro Externo
ITA ITA ITA Flight Technologies
Prof. Dra. Neusa Maria Franco de Oliveira Prof. Dr. Prof. Dr. Roberto dAmore Benedito Maciel
ITA
Dedico esse trabalho aos meus pais Fl avio e Solange, a minha irm a Fl avia e a minha noiva Naiallen.
Agradecimentos
` meus pais Fl A avio e Solange, pelos incentivos e todo suporte dado para concretiza ca o desse trabalho. ` minha noiva Naiallen, pelo apoio emocional e t A ecnico quando precisei. ` professora Neusa, pela motiva A c ao, entusiasmo que e passado ao grupo e acima de tudo as valiosas dicas de escrita. Aos meus companheiros do Grupo Pegasus, Adriano, Alessandro e Mateus pelas discuss oes t ecnicas que levaram a idealiza ca o do trabalho e que certamente viraram verdadeiros amigos.
A mente que se abre a uma nova id eia jamais voltar a ao seu tamanho original. Albert Einstein
Resumo
Este trabalho prop oe o desenvolvimento de uma Esta c ao de Controle em Solo para o Pegasus AutoPilot (Piloto autom atico para aeronaves n ao tripuladas de pequeno porte), com uma arquitetura contendo dois links de comunica c ao entre a aeronave e o solo. Foram criados ainda protocolos de comunica c ao para recep c ao e envio de dados entre os dois pontos de comunica c ao do sistema a ECS e o VANT. O desenvolvimento da Esta ca o de Controle em Solo foi feito em LabVIEW, uma ferramenta baseada no uxo de dados. Foi desenvolvida tamb em uma plataforma SIL para teste e simula ca o da ECS e treinamento de operadores, esta e composta pela pr opria ECS, pelo simulador de voo X-Plane e ainda por um software que foi desenvolvido para fazer interface entre os dados seriais da ECS e o protocolo UDP do X-Plane. S ao apresentados os resultados obtidos em testes de SIL do sistema, teste em campo da capacidade dos links de comunica c ao e ainda os resultados obtidos de um ensaio em voo do sistema completo embarcado em aeromodelo cesnna 182 com 1,6 metros de envergadura.
PalavrasChave: Esta ca o de Controle em Solo, Ve culo A ereo n ao Tripulado, Softwarein-the-Loop
Abstract
This work proposes the development of a Ground Control Station for Pegasus AutoPilot (Autopilot for unmanned small vehicles), with an architecture containing two communication links between the aircraft and the ground. Communication protocols were created to receive and send data between two communication points of system GCS and UAV. The development of Ground Control Station was done in LabVIEW, a tool based on data ow. It also developed a SIL platform for testing and simulation of GCS and operator training, which is composed by ECS, the ight simulator X-Plane and a software that is designed to make interface between the GCS serial data and the UDP protocol of X -Plane. The results of the tests with the platform SIL system, eld test the capacity of communication links and also the results of a ight test of the complete system embedded in model airplane cesnna 182 with 1.6 meter wingspan are presented in the chapter results.
Keywords: Ground Control Station, unmanned aerial vehicle, Software-in-the-Loop
Lista de Figuras
FIGURA 1.1 Vis ao geral do sistema Pegasus AutoPilot. . . . . . . . . . . . . . . 20 FIGURA 1.2 Sistema de comunica c ao do Sistema Predator (DISCOVERY, 2003). 26 FIGURA 1.3 Esta ca o de Controle em Solo Predator (DEFENSE INDUSTRY DAILY, 2011). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 FIGURA 1.4 ECS Hermes a)ECS xa e b)ECS m ovel (ELBIT SYSTEMS, 2012). 29 FIGURA 1.5 Acau a em voo. (FORCA AEREA BRASILEIRA, 2013) . . . . . . 29 FIGURA 1.6 Sistema de aquisi c ao utilizando uma calculadora cient ca (ISCOLD; SILVA, 2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 FIGURA 1.7 Diagrama de blocos do sistema de aquisi ca o completo (ISCOLD; SILVA, 2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 FIGURA 1.8 Diagrama de blocos do sistema de aquisi ca o completo (BRISSET et al., 2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 FIGURA 1.9 Interface gr aca da ECS do Paparazzi (BRISSET et al., 2006). . . 34 FIGURA 1.10 Arquitetura do Sistema (JOVANOVIC; STARCEVIC; JAVANOVIC, 2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 FIGURA 1.11 Fluxograma da arquitetura de hardware (BEARD et al., 2005). . . 36 FIGURA 1.12 Sistema a bordo e ECS onde a) Sistema a bordo e b) Hardware da ECS (HONG; FANG; TAO, 2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 FIGURA 1.13 Interface da ECS (HONG; FANG; TAO, 2008). . . . . . . . . . . . 38 FIGURA 1.14 Interface da ECS (HAN et al., 2010). . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 2.1 Interpreta c ao do Registrador referente o byte 2 do protocolo. . . . 43 FIGURA 2.2 Fluxograma de transmiss ao de dados de congura c ao. . . . . . . . 48 FIGURA 2.3 Vis ao geral da malha de controle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 FIGURA 2.4 M odulo Xbee-Pro Long Range 900MHz (DIGI INTERNATIONAL INC, Minnetonka, 2011). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 FIGURA 2.5 Placa USB serial para m odulo Xbee. . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 FIGURA 2.6 Joystick USB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 FIGURA 2.7 Interfaces de comunica ca o da ECS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 FIGURA 2.8 Aba principal do software da ECS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 FIGURA 2.9 Tela de sele cao da area de v oo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 FIGURA 2.10 Aba waypoints. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 FIGURA 2.11 Pontos de interesse na imagem para interpola ca o de unidades. . . . 60 FIGURA 2.12 Aba de gr acos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 FIGURA 3.1 Plataforma de simula c ao de recep ca o de dados serial. . . . . . . . . 64 FIGURA 3.2 Interface para sele ca o de dados a serem transmitidos pelo X-Plane. 65
FIGURA 3.3 Fluxograma geral do funcionamento do programa do ARM. . . . . 67 FIGURA 3.4 Forma em que os bits s ao ordenados para transformar quatro bytes em um n umero real. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 FIGURA 3.5 Excurs ao do a ngulo de rolamento em um instante do v oo. . . . . . 69 FIGURA 3.6 Horizonte articial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 FIGURA 3.7 Movimento de arfagem da aeronave. . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 FIGURA 3.8 Amostragem da altitude. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 FIGURA 3.9 Angulo de arfagem durante um pequeno intervalo do v oo. . . . . . 70 FIGURA 3.10 Amostragem do angulo de rolamento. . . . . . . . . . . . . . . . . 71 FIGURA 3.11 Amostragem da velocidade em v oo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 FIGURA 3.12 Aeronave no simulador X-Plane. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
LISTA DE FIGURAS
xi
FIGURA 3.13 Plataforma de simula ca o SIL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 FIGURA 3.14 Cen ario de transmiss ao de dados em caso de v oo em modo manual. 73 FIGURA 3.15 Dados dos pulsos PPM do Turnigy 9X. . . . . . . . . . . . . . . . . 75 FIGURA 3.16 Fluxograma do aplicativo tradutor UDP/Serial. . . . . . . . . . . . 76 FIGURA 3.17 Sinal de um pacote de atuadores sendo enviado. . . . . . . . . . . . 78 FIGURA 3.18 Intervalo de transmiss ao de dois pacotes do protocolo de atuadores. 79 FIGURA 3.19 Intervalo de transmiss ao de 4 pacotes de atuadores. . . . . . . . . . 80 FIGURA 3.20 Recebimento de um frame de 40 bytes do Protocolo de Solo. . . . . 81 FIGURA 3.21 Recep ca o de dados de v oo na ECS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 FIGURA 3.22 Compara c ao dos dados obtidos na ECS com os dados do X-Plane durante o v oo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 FIGURA 3.23 Trajet oria da aeronave durante teste realizando na plataforma SIL. 83
FIGURA 4.1 Arquitetura do Sistema Real. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 FIGURA 4.2 Teste de dist ancia dos links de comunica c ao. . . . . . . . . . . . . . 87 FIGURA 4.3 Trajet oria realizada para teste de assertividade dos pontos da rota no mapa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 FIGURA 4.4 Trajeto do v oo realizado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 FIGURA 4.5 Plano de refer encia do angulo de Guinada. . . . . . . . . . . . . . . 92 FIGURA 4.6 Evolu c ao do a ngulo de guinada durante o v oo. . . . . . . . . . . . 92 FIGURA 4.7 Evolu c ao do a ngulo de rolagem durante o v oo. . . . . . . . . . . . 93 FIGURA 4.8 Evolu c ao do a ngulo de arfagem durante o v oo. . . . . . . . . . . . 94 FIGURA 4.9 Gr aco da altitude durante o v oo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 FIGURA 4.10 Gr aco da velocidade durante o v oo. . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Lista de Tabelas
TABELA 2.1 Protocolo de recep c ao de dados na Esta ca o de Solo . . . . . . . . . 42 TABELA 2.2 Protocolo atuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 TABELA 2.3 Protocolo de congura ca o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 TABELA 2.4 Comandos para congura c ao de ganhos das malhas de controle . . 46 TABELA 2.5 Comandos diversos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 TABELA 2.6 Comandos para congura c ao de waypoints . . . . . . . . . . . . . . 47 TABELA 2.7 Comandos de respostas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 TABELA 2.8 Mapas que podem ser selecionados na ECS do Pegasus AutoPilot . 58 TABELA 3.1 Protocolo de comunica ca o do X-Plane . . . . . . . . . . . . . . . . 66 TABELA 3.2 Convers ao dos valores do angulo de rolamento . . . . . . . . . . . . 69 TABELA 3.3 Pacote Atuadores com grupo 1 sendo transmitido . . . . . . . . . . 77 TABELA 3.4 Frame com os dados dos grupos 1 e 3 do Protocolo de Solo (PG) . 80
Lista de Abreviaturas e Siglas
VANT Ve culo A ereo n ao Tripulado VANTs Ve culos A ereos n ao Tripulados ECS Esta ca o de Controle em Solo IMU Inertial Measurement Unit GPS Global Position System UCP Unidade Central de Processamento SN Sistema de Navega ca o GSC Gerenciador de Superf cie de Controle SIL Software-in-the-Loop SAR Radar de Abertura Sint etica UHF Ultra High Frequency VHF Very High Frequency LOS Line-of-sight
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS MCE Mission Control Element LRE Launch and Recovery Element FAB For ca A erea Brasileira FCC Flight Control Computer PPM pulse position modulation DCTA Departamento de Ci encia e Tecnologia Aeroespacial INPE Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais
xiv
Sum ario
Lista de Figuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lista de Tabelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ix xii
Lista de Abreviaturas e Siglas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xiii 1

1.1 1.2 1.3 1.3.1 1.3.2 1.4
o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Introdu ca
18
Motiva c ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Objetivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Hist orico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 ECS para VANTs de uso militar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 ECS de VANTs de uso civil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Estrutura da tese . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2
2.1 2.1.1 2.1.2 2.2 2.2.1
o do Sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Descri ca
41
Protocolo de Comunica c ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Protocolo de Comunica ca o VANT para ECS . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Protocolo de Comunica ca o ECS para VANT . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 O Hardware . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Links de Comunica c ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 2.2.1.1 Link de dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
SUMARIO 2.2.1.2 2.2.2 2.2.3 2.3 2.3.1 2.3.2
xvi Link de V deo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Computador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Joystick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 O Software . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 Interfaces de Comunica ca o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Interface Gr aca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 2.3.2.1 2.3.2.2 2.3.2.3 2.3.2.4 Tela principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 Tela de sele c ao da a rea de v oo . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Tela de mapa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 Tela de Gr acos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 63
3
3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3
Desenvolvimento da ECS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Implementa c ao da Comunica c ao Serial . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 X-Plane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 ARM Cortex M3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Resultado Recep ca o Serial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 SIL (Software-in-the-Loop ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 Computador ECS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 Computador Simulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 Resultados SIL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
4
4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3
Sistema Real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
85
Teste em Campo com o Sistema Real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 Teste de dist ancia dos links de comunica ca o . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 Teste da representa ca o da trajet oria no mapa . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 Teste do sistema real em voo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
SUMARIO
xvii 96
o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conclusa
ncias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 Refere
1 Introdu c ao
Os chamados Ve culos A ereos n ao Tripulados (VANTs), s ao cada vez mais comuns no cotidiano internacional, visto que o emprego de aeronaves deste tipo em miss oes de cunho civis e militares tem aumentado assim como as pesquisas acad emicas. A introdu c ao dos VANTs tem como um dos principais objetivos promover a seguran ca e a eci encia em opera c oes de grandes relev ancias. Sendo assim, diversos estudos foram e continuam sendo feitos nesta a rea. De modo metodol ogico e para facilitar o entendimento, os sistemas do piloto autom atico podem ser divididos em tr es grandes blocos que s ao a Navega ca o, a Guiagem e o Controle (FIUZA, 2005), os quais est ao embarcados na aeronave. Existe ainda mais uma parte do sistema que ca em solo, a Esta c ao de Controle em Solo (ECS), sendo este o tema abordado neste trabalho. O bloco de navega ca o desempenha um papel fundamental no sistema de uma aeronave n ao tripulada, pois suas sa das com os dados de navega ca o s ao utilizados na guiagem e no controle. Ele tamb em fornece a sincroniza ca o de tempo preciso para as outras partes do sistema. Dentre as diversas formas em que o sistema de navega ca o pode atuar, a navega ca o inercial e uma das mais utilizadas, podendo, por meio de uma Inertial Measurement Unit (IMU), calcular os a ngulos de Euller da aeronave, sua velocidade nos tr es eixos e sua posi ca o tridimensional, permitindo posteriormente transformar a posi ca o em coordenadas geogr acas. Comp oem ainda o sistema de navega ca o sensores de press ao est atica e dife-
CAP ITULO 1. INTRODUC AO
19
rencial utilizados para medir altitude e velocidade do ar, respectivamente. Um receptor Global Position System (GPS) normalmente e utilizado para fornecer latitude e longitude, e corrigir erros do sistema inercial. A Guiagem e a parte respons avel por gerar a trajet oria que a aeronave ir a seguir. V arios algoritmos de guiagem est ao dispon veis na literatura, como por exemplo o implementado em (SANTOS et al., 2011), no qual comandos de referencia s ao calculados de forma ao Ve culo A ereo n ao Tripulado (VANT) atingir pontos geogr acos pr e determinados, chamados waypoints. Os pontos de interesses que devem ser alcan cados pelo VANT durante o v oo s ao denidos pela latitude, longitude e altitude desejada. Para alcan car o ponto desejado, a guiagem ao longo da trajet oria coleta informa c oes do bloco de navega ca o e utiliza-as a m de corrigir, atrav es do bloco de controle, o movimento da aeronave. O controle e a parte do sistema que tem a fun ca o de manter uma atitude determinada para a aeronave com base nos a ngulos associados aos tr es eixos da aeronave. O controle age aplicando for cas em uma ou mais superf cie da aeronave, a m de obter-se uma aeronave voando de forma est avel e suave. Outra fun ca o determinante do bloco de controle e manter referencias de v oo dados pelo controlador do v oo como velocidade, altitude, trajet oria (MAKHDOOM; QIN, 2010). atrav E es do bloco de controle que os par ametros do VANT s ao ajustados, como por exemplo, quando se deseja um v oo mais suave, com um avi ao menos agressivo nos movimentos. Podem ser, por exemplo, s ao colocados saturadores, que limitam a deex ao da superf cie de controle da aeronave ao longo do v oo (OZIMINA; TAYMAN; CHAPLIN, 1995). Por u ltimo tem-se a Esta ca o de Controle em Solo (ECS) que e respons avel por disponibilizar os dados de v oo em solo. Existem dois componentes fundamentais que comp oem
20
a esta ca o de controle em solo de um sistema VANT, sendo o primeiro um computador onde est a embarcado o software da esta c ao e a interface gr aca pela qual o controlador do v oo ter a acesso aos dados reais da aeronave durante sua trajet oria. O segundo e o link de comunica c ao que faz a ponte entre a aeronave e a terra para que se possam transmitir os dados entre as partes(GRIFFITHS et al., 2007). O sistema completo do Pegasus Autopilot est a dividido em quatro subsistemas que s ao mostrados na Figura 1.1, a Unidade Central de Processamento (UCP), o Sistema de Navega ca o (SN), Gerenciador de Superf cie de Controle (GSC) e a ECS.
FIGURA 1.1 Vis ao geral do sistema Pegasus AutoPilot.
O Pegasus Autopilot e um piloto autom atico para VANTs de asas xas que vem sendo desenvolvido no Instituto Tecnol ogico de Aeron autica. O objetivo principal do projeto e fazer um sistema robusto e de baixo custo capaz de controlar um VANT durante a execu c ao de uma miss ao totalmente aut onoma (BITTAR, 2012). A Unidade Central de Processamento, e o subsistema onde est a centralizado o uxo de dados do Pegasus. Esse subsistema tem como nalidade gerenciar a comunica c ao entre os demais subsistemas, ou seja, qualquer troca de dados deve ser previamente processada ainda na UCP que est pela UCP. E ao implementados os blocos de controle e guiagem (BITTAR, 2012).
21
O sistema de Navega ca o e respons avel por fazer a aquisi ca o dos dados de navega ca o oriundos dos sensores e envi a-los para a UCP. O Gerenciador de Superf cies de Controle e o subsistema que recebe os pacotes de comandos da UCP. Ap os a recep c ao, os dados s ao processados para gerar comandos para as superf cies de controle da aeronave. O GSC tamb em e respons avel por fazer a transi ca o entre os modos manual e autom atico do Pegasus Autopilot. A Esta ca o de Controle em Solo Pegasus e respons avel por receber dados de navega ca o e disponibiliz a-los em solo atrav es de uma interface, e enviar dados para permitir que a aeronave seja comandada em modo manual por um piloto capacitado quando e selecionado o modo manual. A Esta ca o de Controle em Solo Pegasus foi desenvolvida como um m odulo do sistema Pegasus Autopilot, visando a aplica ca o em aeronaves n ao tripuladas de pequeno porte. Neste trabalho entende-se como aeronave de pequeno porte, aeromodelos comerciais ou n ao que t em seu teto de v oo de at e 300 metros de altura, range de opera c ao inferior a 10 Quil ometros, peso m aximo de decolagem inferior a trinta quilos e tempo de v oo inferior a duas horas (BLYENBURGH, 2011).
1.1
Motiva c ao
Atualmente, com o crescimento do uso de VANTs em diversas atividades do nosso cotidiano, v arios sistemas est ao surgindo. No entanto, s ao sistemas fechados que na maioria das vezes impossibilitam uma personaliza c ao para uma aplica ca o espec ca, tais como, a inclus ao de novos sensores e novas malhas de controle. No caso da ECS, um sistema fechado n ao possibilita a visualiza c ao de novos dados disponibilizados pelo sistema
22
VANT. Assim, para se ter um sistema de piloto autom atico para VANT com arquitetura aberta, a ECS apresentada neste trabalho e parte integrante de um projeto de piloto aurmot atico que est a sendo desenvolvido no ITA, o Pegasus Autopilot.
1.2
Objetivo
O Objetivo do trabalho, e desevolver uma Esta c ao de Controle em Solo para o VANTs de pequeno porte apoiando-se no sistema Pegasus AutoPilot com os seguintes requisitos:
Receber dados de voo do VANT; Enviar dados de congura ca o de voo como waypoints e congura c ao de malhas de controle; Prover meios para recep ca o de imagens do voo em solo; Permitir a congura c ao de rota de voo sem a utiliza c ao de internet ; Criar uma plataforma Software-in-the-Loop (SIL), que permita testar o sistema em solo; Prover capacidade de altera ca o de miss ao para modo manual ou piloto autom atico; Prover uma arquitetura de ECS de baixo custo que permita comandar a aeronave em modo manual sem a utiliza c ao de um link de r adio de aeromodelo dedicado.
23
1.3
Hist orico
Uma Esta c ao de Controle em Solo e uma central de controle que ca em terra ou mar com o objetivo de facilitar o controle humano sobre os ve culos a ereos n ao tripulados que circulam no espa co a ereo ou fora da atmosfera. Uma ECS pode ser utilizada para controlar VANTs, foguetes e sat elites. Os primeiros registros de ECS para monitoramento de ve culos n ao tripulados foi em 1957, ano em que o primeiro sat elite articial foi colocado em o rbita da Terra. Esse sat elite, chamado Sputnik I, tinha 58 cm de di ametro, quatro antenas de cerca de 2,5m e tinha embarcado sensores de densidade atmosf erica e temperatura. Os instrumentos e fontes de energia cavam alojados em uma c apsula selada. O sat elite tamb em levou transmissores que operavam nas faixas de 20 e 40 MHz (NASA, 2008). O download link de telemetria inclu a dados de temperatura no interior e superf cie do sat elite. O Sputnik I transmitiu 96 minutos de informa co es de sua orbita durante mais de 21 dias, alcan cando os seus objetivos plenamente. Oscilosc opios e outros instrumentos analisavam os sinais recebidos e formaram o sistema da ECS (NASA, 2008). As vers oes seguintes do projeto Sputnik evolu ram em rela ca o ` a primeira vers ao, a ECS do Sputnik II, por exemplo, al em da telemetria de dados anterior tinha tamb em um link para a recep ca o de imagem (RUSSIAN SPACE WEB, 2007). O conceito de ECS foi importado para avi oes de pequeno porte n ao tripulados a partir do incentivo militar, que precisavam de ve culos controlados remotamente para as miss oes em guerra. Em 1935 foi desenvolvido o primeiro VANT r adio controlado (MEDEIROS, 2007), chamado de RP1. Ap os aperfei coamentos, esse modelo, rebatizado de OQ-1, foi vendido
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para o ex ercito dos Estados Unidos em 1939. Esses modelos ainda n ao contavam com esta co es para controle em solo. Entre as d ecadas de 60 e 70 se observou um forte crescimento no desenvolvimento e no uso dessas aeronaves (LONGHITANO, 2010). Nos Estados Unidos e Israel os projetistas come caram a experimentar projetos menores e baratos que embarcavam pequenas c ameras de v deo para transmiss ao de imagens em tempo real, necessitando assim de um sistema em solo para recep c ao dessas imagens, o que caracteriza um esbo co das ECS utilizadas atualmente. Durante as guerras da Cor eia e Vietn a muitos avan cos em controle de ve culos n ao tripulados foram obtidos. Um desses avan cos foi a constru c ao do VANT Firebee, que era uma aeronave com propuls ao a jato destinada a vigil ancia e reconhecimento (WIDMAIER, 2005), que at e os dias atuais e uma das principais fun co es destinada aos VANTs. Desde ent ao essas aeronaves vem ganhando fama no mercado aeron autico militar e civil, ganhando espa cos principalmente na a rea de seguran ca. Devido a esse sucesso, a ECS torna-se tamb em uma vertente que ganha destaque nesse mercado. Hoje as ESCs funcionam como centro de controle dos sistemas de aeronaves n ao nela em que os dados enviados pela aeronave s tripuladas. E ao tratados e de onde s ao enviados os comandos de controle para a aeronave (ANDERSON, 2002). Em geral as fun co es de uma ECS envolve tr es fun c oes principais (ANDERSON, 2002):
Planejar miss ao: Essa fun c ao envolve identicar e priorizar os alvos, identicar as comunica co es dispon veis, gerar um mapa de amea cas potenciais. E a partir dessas informa c oes e gerado o plano de voo; Controle de miss oes: Essa fun ca o envolve todas as interven c oes necess arias enquanto
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a aeronave estiver em solo, ou seja, essa fun c ao controla o lan camento da aeronave, tamb em e respons avel por recalcular a rota de voo se houver obst aculos e tamb em e respons avel pelo pouso; Manipula c ao de dados: Essa fun c ao e necess aria porque em qualquer miss ao em que se utilize VANT algum tipo de dado ser a recolhido. Dessa forma e necess aria uma plataforma para recolher esses dados, process a-los, explor a-los e arquiv a-los durante o voo e/ou p os-voo.
A Esta ca o de Controle em Solo e muito importante durante o voo. A ECS monitora o estado e controla o voo da aeronave. Permite que os parametros de way points possam ser alterados durante o voo, permite ainda habilitar e desabilitar malhas de controle do piloto autom atico, bem como ajustar ganhos das malhas. Para isso, a ECS utiliza um link de comunica ca o para prover a comunica c ao (HAN, 2009).
1.3.1
ECS para VANTs de uso militar
O Predator, de acordo com o departamento de defesa dos Estados Unidos, e um sistema e n ao apenas uma aeronave. Uma t pica congura ca o desse sistema, em pleno funcionamento, utiliza quatro aeronaves MQ-9, um trailer com a ECS, um terminal de distribui ca o Trojan Spirit II e o sat elite prim ario Predator como link de comunica ca o (UNITED STATES. Department of Defense, 2005). Na Figura 1.2 vemos o esquema de funcionamento do sistema. O conjunto de sensores que o MQ-9 carrega inclui um Radar de Abertura Sint etica (SAR), sensores infravermelhos, um tel emetro a laser, um laser target designator (esse sensor e composto por uma fonte de luz usada para destacar um alvo) e uma c amera de
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FIGURA 1.2 Sistema de comunica ca o do Sistema Predator (DISCOVERY, 2003). v deo (ANDERSON, 2002). A aeronave est a equipada com links de r adio Ultra High Frequency (UHF) e Very High Frequency (VHF), um link de dados C-band Line-of-sight (LOS) que tem um alcance de 150 milhas n auticas e links de dados via sat elite, como o UHF e banda Ku (faixa de frequ encia utilizada na comunica c ao com sat elites). O piloto pode controlar a aeronave em LOS, mas o sistema tamb em permite que o piloto controle as aeronaves remotamente e a grandes distancias pelo link de comunica c ao via sat elite. Para ser apto para trabalhar na esta ca o de solo, al em de saber pilotar, o piloto precisa ter conhecimento nos sensores t ecnicos utilizados. A ECS do Predator e um trailer que abriga o piloto, os consoles utilizados para recep c ao e an alise de dados em geral, tr es consoles de explora c ao de dados e planejamento
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de miss ao, duas esta co es de trabalho para recep ca o e an alise dos dados do SAR, al em dos terminais de recep ca o dos links do Sat elite e LOS. Na Figura 1.3 est ao as esta co es de trabalho de um trailer utilizado no Iraque.
FIGURA 1.3 Esta c ao de Controle em Solo Predator (DEFENSE INDUSTRY DAILY, 2011).
O Global Hawk System e outro exemplo de sistema VANT. Este sistema, criado pela Northrop Grumman, passou por quatro vers oes: Block 10 consiste na estrutura inicial, que foi largamente utilizada logo ap os atentado de 11 de setembro para vigil ancia; Block 20 que foi o primeiro sistema desenvolvido em larga escala; Block 30 que apresenta os primeiros sinais de intelig encia; Block 40, que atualmente est a em fase de desenvolvimento, apresentar a avan cos com a inser ca o do Multi-Platform Radar Technology Insertion Program (MP-RTIP) (NORTHROP GRUMMAN, 2013). O sistema utilizado pela for ca a erea dos Estados Unidos e composto por um grupo de VANTs de alta altitude e alta resist encia que utilizam um conjunto de sensores integrados que fornecem intelig encia, vigil ancia e reconhecimento. O Global Hawk oferece cobertura quase em tempo real utilizando a intelig encia de imagens (IMINT) e a intelig encia de sinais (SIGNIT) (UNITED STATES. Air Force, 2010). A ECS e composta pela plataforma Mission Control Element (MCE) e pela Launch
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and Recovery Element (LRE). O MCE e usado para planejamento de miss oes, comando e controle da aeronave, processamento de imagens e divulga ca o. A LRE e usada para controlar o lan camento e recupera ca o da aeronave e suporte terrestre e fornece com precis ao as corre c oes do GPS para navega ca o durante a decolagem e pouso. As duas plataformas podem operar em locais geogracamente separados. Ambas as plataformas est ao contidas em abrigos militares com antenas externas para a linha de vis ao e de comunica co es via sat elite com os ve culos a ereos. A For ca A erea Brasileira (FAB) adquiriu em 2011 o Elbit Systems Hermes 450, que e um VANT Israelense fabricado pela Elbit Systems. Esse sistema foi projetado para longas miss oes t aticas de resist encia. A aeronave tem uma autonomia de mais de 20 horas, com a miss ao prim aria de vigil ancia, reconhecimento e retransmiss ao de comunica co es (ELBIT SYSTEMS, 2012). A aeronave utilizada e um RQ-450 que possui (de f abrica) laser infravermelho, Radar de Abertura Sint etica, Radar de Movimenta c ao em Solo, Sistemas de Comunica ca o, Sistemas Eletr onicos, Sistema Hiper-espectral, Sistemas de rastreamento de grandes areas entre outros. O VANT e totalmente aut onomo, mas o controlador do v oo gerencia todas as etapas da miss ao, podendo determinar uma rota de voo ou pilotar a aeronave manualmente. A ESC Hermes e comum para todas as plataformas Hermes e pode ser m ovel ou xa (Figura 1.4). A ECS foi constru da para permitir controlar qualquer VANT Elbit (ELBIT SYSTEMS, 2012).
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FIGURA 1.4 ECS Hermes a)ECS xa e b)ECS m ovel (ELBIT SYSTEMS, 2012).
Atualmente, o projeto VANT do DCTA e um dos principais projetos brasileiros deste segmento. O objetivo principal deste projeto, e al em de fomentar o desenvolvimento nacional da tecnologia, desenvolver um VANT para reconhecimento t atico. Para ensaios de voo, s ao utilizados como aeronave o prot otipo do Acau a 1.5. Este projeto est a em fase de testes do piloto autom atico para pouso e decolagem (FORCA AEREA BRASILEIRA, 2013).
FIGURA 1.5 Acau a em voo. (FORCA AEREA BRASILEIRA, 2013)
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1.3.2
ECS de VANTs de uso civil
Em muitos casos para usos civis, tais como para uso acad emicos ou comerciais, as aeronaves utilizadas s ao de pequeno porte e com menos recursos que os sistemas militares. Assim, em muitos casos, para o desenvolvimento de uma esta c ao de solo e preciso de um laptop que utiliza um link transmissor/receptor para receber e enviar dados de controle da aeronave. As ECS surgiram basicamente com a necessidade de monitorar, enviar e armazenar dados dos v oos dos VANTs. No Brasil, um dos primeiros registros da necessidade de armazenamento de dados de v oo n ao envolveu nenhuma interface gr aca, foi fruto das pesquisas do grupo CEA-UFMG e teve por objetivo apresentar um sistema de recep ca o e tratamento de dados focado no teste das aeronaves projetadas pelo grupo. O sistema de aquisi ca o conta com requisitos como: que o sistema seja port avel, operacional, de baixo custo e adapt avel a v arios sistemas (ISCOLD; SILVA, 2005). O primeiro teste desse sistema de aquisi ca o foi realizado utilizando um sistema que recepcionava os pacotes de dados enviados pelos motores da aeronave e pelos sensores. Esse sistema consistia basicamente em uma placa com um conversor A/D e um microcontrolador PIC que envia o resultado da recep ca o via RS-232 para uma calculadora HP48G (Figura 1.6). Em seguida o grupo realizou testes com maiores informa c oes, armazenando dados de importante frisar que a taxa de transmiss GPS por exemplo. E ao de dados pelo PIC e baixa, por em como a taxa de atualiza ca o do GPS e de 0.5Hz, no intervalo entre as atualiza co es do GPS e realizada a transmiss ao de dados para o PIC.
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FIGURA 1.6 Sistema de aquisi c ao utilizando uma calculadora cient ca (ISCOLD; SILVA, 2005). Para esse teste foi utilizado um PDA (Palmtop ) no lugar da calculadora. As vantagens para o uso desse dispositivo e portabilidade, display colorido, eci encia, sistema operacional est avel e grande capacidade de mem oria. O diagrama em bloco para essa gura e mostrada na Figura 1.7. A seguir ser ao comentados alguns exemplos de Esta ca o de Controle em Solo de VANTs civis. O primeiro exemplo a ser citado e um dos mais conhecidos sistemas para controle de VANTs de pequeno porte e para uso civil, o Sistema Paparazzi. Esse sistema e uma plataforma que disponibiliza projetos de hardwares e softwares para sistemas que utilizam aeronaves. Sua principal vertente e o piloto autom atico que pode ser utilizado em v arios tipos de VANT. Sua arquitetura consiste em uma aeronave, e uma esta ca o em solo, como vemos na Figura 1.8.
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FIGURA 1.7 Diagrama de blocos do sistema de aquisi c ao completo (ISCOLD; SILVA, 2005). O sistema Paparazzi conta com uma comunica ca o Full-duplex entre a ECS e a aeronave. Isso permite ao operador modicar qualquer aspecto da miss ao durante o voo. Al em disso, o sistema tamb em possui um link de seguran ca que permite que o piloto assuma o controle manual da aeronave caso aconte ca algum problema com o piloto autom atico. A ECS do Paparazzi e composta por tr es subsistemas principais: Link que e respons avel pelo gerenciamento dos dados de hardwares e perif ericos, esse subsistema e respons avel pela transmiss ao dos dados. Um Servidor que registra os dados vindos do Link em um log e disponibiliza essas informa c oes para os outros subsistemas. E o subsistema de solo da ECS que e uma interface gr aca (Figura 1.9), que permite que o usu ario visualize e especique novos waypoints a serem alca cados pelo VANT durante o voo (Brisset, 2006). O sistema Paparazzi possui v arias aplica co es e recursos que s ao personaliz aveis, ou seja, o usu ario pode escolher quais recursos quer utilizar, de acordo com a aplica c ao de sua
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FIGURA 1.8 Diagrama de blocos do sistema de aquisi ca o completo (BRISSET et al., 2006). aeronave. Os recursos disponibilizados pelo Paparazzi s ao: suporte para voos simult aneos; suporte para sistemas m ultiplos, ou seja, pode coordenar m ultiplos protocolos, m ultiplos pilotos autom aticos ou projetos; disponibiliza um display para mostrar mapa 2D do Google Satellite, OpenStreetMaps Images e Microsoft Satellite Maps; permite marcar waypoints em tempo real e ajustar o plano de voo em tempo real; disponibiliza o status do sistema em tempo real; possui sistema de planejamento de miss oes; possui suporte para controlar aeronaves de asa xa e rotativas (quadric opteros, helic opteros, coaxial, etc); teclas de atalho congur aveis; sa das de status por voz (PAPARAZZI THE FREE AUTOPILOT, 2013). Outro exemplo e uma ECS apresentada no trabalho Software support for ground control station for unmanned aerial vehicle (JOVANOVIC; STARCEVIC; JAVANOVIC, 2009). Neste trabalho n ao h a uso de piloto autom atico para pouso e decolagem, assim
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FIGURA 1.9 Interface gr aca da ECS do Paparazzi (BRISSET et al., 2006). sua arquitetura consiste em uma aeronave, um sistema de monitoramento de v deo, um dispositivo para recep ca o de dados de voo e um r adio para pilotar a aeronave. Na Figura 1.10 vemos a arquitetura do sistema. Assim como no paparazzi, existe um link de dados para envio de telemetria e dados de v oo e um link de seguran ca para controle manual da aeronave em situa co es de risco. Como citado acima, o piloto manual faz a decolagem e pouso, mas pode ser usado em casos de falha do piloto autom atico. Enquanto a aeronave est a em voo autom atico, e responsabilidade da ECS: priorizar a trajet oria de voo, neste modo o operador escolhe os waypoints na interface da ECS e ela reporta ao piloto autom atico as coordenadas dos pontos escolhidos. A ECS monitora os sensores da aeronave para indicar a ocorr encia de falhas. Pelo link de v deo e poss vel
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FIGURA 1.10 Arquitetura do Sistema (JOVANOVIC; STARCEVIC; JAVANOVIC, 2009). registrar e identicar alvos para cada waypoint (JOVANOVIC; STARCEVIC; JAVANOVIC, 2009). Os waypoints podem ser mudados para que o VANT mude sua dire c ao. No trabalho Autonomous Vehicle Technologies For small xed-wings UAVs (BEARD et al., 2005). Os autores destacam que e essencial a exist encia de uma ECS para a depura ca o e acompanhamento do sistema do VANT durante o voo. O Sistema apresentado nesse trabalho consiste basicamente em um VANT e uma esta ca o de controle em solo, como mostrado na Figura 1.11. Como mostrado na Figura 1.11, a arquitetura do sistema consiste em dois blocos principais, a aeronave e a esta ca o de solo, e tr es links de comunica ca o RF. O primeiro e o link de 900 MHz, que e bidirecional e envia dados da esta ca o de solo para o piloto autom atico, essa comunica c ao acontece a uma velocidade de 20 Hz. O segundo link e o de 2.4 GHz, atrav es desse link e feito o download do v deo da c amera a bordo da aeronave. O terceiro link e o de 70 MHz, esse link e ativado pelo bypass switch que controla o modo
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FIGURA 1.11 Fluxograma da arquitetura de hardware (BEARD et al., 2005). autom atico ou manual do VANT, esse link e usado em caso de falha no piloto autom atico (BEARD et al., 2005). O link de seguran ca e utilizado principalmente em fase de teste de novos algoritmos de controle guiagem. Outro exemplo sobre sistemas de VANTs que usam ECS est a em Ground Control Station Development for Autonomous UAV (HONG; FANG; TAO, 2008). Esse trabalho enfatiza tr es pontos para desenvolver uma esta c ao de solo funcional: a portabilidade do sistema, instrumentos virtuais para informa c oes de atitude e para mostrar a trajet oria e o terceiro e identicar erros.
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A ECS desenvolvida neste trabalho compreende um computador e um r adio modem para comunica ca o com o sistema a bordo da aeronave. A ECS recebe as informa c oes do VANT em voo em tempo real, como posi c ao, altitude, velocidade do ar, dire ca o, trajet oria de voo e tamb em verica sinais de falha dos sensores. As informa co es do VANT proveem de uma placa que gerencia um grupo de sensores, que envolvem um GPS, girosc opio, aceler ometro e sensor de velocidade do ar. Por outra via, a ECS envia comandos de controle para o processador a bordo da aeronave. Na Figura 1.12 vemos o sistema que vai a bordo da aeronave e a ECS.
FIGURA 1.12 Sistema a bordo e ECS onde a) Sistema a bordo e b) Hardware da ECS (HONG; FANG; TAO, 2008).
Essa ECS agrega fun co es como: planejamento razo avel de trajet oria para miss oes o-line; um link para download de dados de atitude; realiza a armazenagem de dados do VANT durante o voo; atualiza o painel de controle da esta ca o de solo, mostrando durante o tempo de voo as informa c oes de atitude nos instrumentos virtuais, permitindo monitorar a atitude; envia comandos para o VANT; determina a posi ca o e altitude de acordo com os dados adquiridos pelo sistema de navega c ao; monitora o status do sistema e detecta falhas na plataforma; mostra os alertas de diversos tipos de erros. A interface da ECS (Figura 1.13), e feita majoritariamente em C++. O protocolo de
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comunica ca o entre a ECS e o VANT criado, basicamente consiste em 35 grupos de string que s ao posi ca o, altitude e atitude (HONG; FANG; TAO, 2008). Essas informa c oes s ao recebidas, interpretadas e mostradas nos instrumentos virtuais da interface.
FIGURA 1.13 Interface da ECS (HONG; FANG; TAO, 2008).
No trabalho de (HAN et al., 2010) Development of Unmanned Aerial Vehicle System with Waypoint Tracking and Vision-based Reconnaissance , os autores buscaram desenvolver um sistema de baixo custo utilizando um VANT, assim como estudar a navega ca o aut onoma baseada em microcontroladores e na identica c ao de alvos utilizando imagens para recolher os dados foi criada uma esta ca o de solo. Nesse trabalho, a ECS consiste em uma interface gr aca respons avel por transferir dados do Flight Control Computer (FCC), que est a na aeronave, com objetivo de obter informa c oes do status das opera co es de miss ao, atitude, trajet oria de voo, e e respons avel tamb em por armazenar esses dados. Essa interface e programada em C++ e a comunica ca o para recep ca o de dados e feita pelo protocolo RS-232. Na Figura 1.14, e apresentada a interface da ECS.
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FIGURA 1.14 Interface da ECS (HAN et al., 2010). A hit orico apresentado, apresentou alguns sistemas de VANTs e suas ECS. Retratou ainda a grande diferen ca nas arquiteturas de ECS de VANTs militares e civis, as quais, para VANTs civis, apresentam sistemas de comunica c ao bem mais modestos quando comparados com os VANTs de uso militares. Outro ponto que buscou-se enfatizar na introdu ca o, e o fato de que nas Esta co es de Controle em Solo de sistemas VANTs civis, em sua maioria, utilizam uma arquitetura de ECS composta por tr es links de comunica c ao entre a aeronave e o solo.
1.4
Estrutura da tese
O trabalho est a organizado em cinco cap tulos, que s ao brevemente descritos a seguir.
Cap tulo 1: Esse cap tulo faz uma introdu ca o no tema abordado, apresentou um breve hist orico do tema e apresenta os objetivos. Cap tulo 2: Descreve o sistema desenvolvido para a ECS do Pegasus AutoPilot.
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Cap tulo 3: Nesse cap tulo e abordada a implementa c ao da ECS e o resultado de testes em SIL. Cap tulo 4: Nesse cap tulo e apresentado o sistema real da ECS desenvolvida e o resultado de testes com o sistema real. Cap tulo 5: Apresenta a conclus ao do trabalho e poss veis trabalhos futuros.
2 Descri c ao do Sistema
Neste cap tulo ser a descrito o sistema desenvolvido para a Esta ca o de Controle em Solo do Pegasus AutoPilot. Este funciona com comunica ca o duplex e possui como interlocutores a Esta ca o de Controle de Solo e a aeronave. Dessa forma existem dois caminhos poss veis para troca de dados: comunica ca o entre ECS e aeronave ou o sentido contrario. Os dois caminhos citados utilizam um link de comunica ca o sem o para envio de dados e ser ao discutidos a seguir.
2.1
Protocolo de Comunica c ao
Para troca de dados entre os m odulos do sistema s ao utilizados os protocolos de comunica ca o que ser ao apresentados nessa sess ao.
2.1.1
Protocolo de Comunica c ao VANT para ECS
Na comunica ca o do VANT para a Esta ca o de Solo s ao enviados os dados de navega ca o atuais, que podem ser referentes tanto a ensaio em bancada quanto aos dados de v oo obtidos do sistema de navega ca o da aeronave. Para transmiss ao destes dados e utilizado o protocolo denido na Tabela 2.1.
DO SISTEMA CAP ITULO 2. DESCRIC AO TABELA 2.1 Protocolo de recep ca o de dados na Esta ca o Cabe calho REG Byte 0 1 2 Valor P G Registrador D0 D1 D2 D3 D4 3 4-7 8-11 12-15 16-19 Sinc 1 Roll Pitch Yaw Livre D0 D1 D2 D3 D4 21 22-25 26-29 30-33 34-37 Sinc 2 RollRate PitchRate YawRate ClimbRate D0 D1 D2 D3 D4 39 40-43 44-47 48-51 52-55 Sinc 3 Altitude Long. Lat. Vel.Pitot D0 D1 D2 D3 D4 57 58-61 62-65 66-69 70-73 Sinc 4 Ailereon Profundor Leme Motor D0 D1 D2 D3 D4 75 76-79 80-83 84-87 88-91 Sinc 5 Long.GPS Lat.GPS Vel.GPS Heading D0 D1 D2 D3 D4 93 94-97 98-101 102-105 106-109 Sinc 6 Livre Livre Livre Livre D0 D1 D2 D3 D4 111 112-115 116-119 120-123 124-127 Sinc 7 Livre Livre Livre Livre D0 D1 D2 D3 D4 129 130-133 134-137 138-141 142-145 Sinc 8 Livre Livre Livre Livre Final Byte 147 Valor ! de Solo
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Grupo1 Byte Valor Grupo2 Byte Valor Grupo3 Byte Valor Grupo4 Byte Valor Grupo5 Byte Valor Grupo6 Byte Valor Grupo7 Byte Valor Grupo8 Byte Valor
CRC 20 Checksum CRC 38 Checksum CRC 56 Checksum CRC 74 Checksum CRC 92 Checksum CRC 110 Checksum CRC 128 Checksum CRC 146 Checksum
Tam. 18 Tam. 18 Tam. 18 Tam. 18 Tam. 18 Tam. 18 Tam. 18 Tam. 18
Este protocolo permite que o usu ario selecione quais grupos de dados, dentre os denidos na Tabela 2.1, deseja enviar e cada grupo e validado individualmente (campo checksum ). Esta sele c ao e poss vel a cada transmiss ao de um pacote. O protocolo de comunica ca o entre a aeronave e solo est a dividido em dez se co es, onde a primeira e o cabe calho e as se co es de dois a nove s ao compostas por grupos de dados, em que o D 0possui formato inteiro e os demais s ao representados em formato single precision (oat de quatro bytes) e a u ltima se ca o e composta pelo byte de naliza c ao.
DO SISTEMA CAP ITULO 2. DESCRIC AO
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O cabe calho do protocolo e composto por um grupo de tr es bytes, em que os dois primeiros P e G identicam no sistema Pegasus o tipo do pacote, neste caso e o pacote de transmiss ao para solo, onde P e referente a Pegasus e G Ground (Solo). O byte dois e o registrador. Este e respons avel por controlar qual grupo de dados ser ao enviados pela UCP. Desta forma, para enviar um grupo de dados para solo, a UCP informa no byte dois quais grupos de dados est ao sendo enviados no frame. O valor do registrador deve ser um n umero entre um e cento e vinte e oito, pois esse n umero e interpretado pela Esta ca o de Controle em Solo como um vetor de oito posi c oes bin arias. Por exemplo, em um frame de dados no qual o valor do registrador corresponde ao n umero cinco, estar ao sendo enviados os dados dos grupos um e tr es, pois a interpreta ca o acontece como mostra na Figura 2.1.
FIGURA 2.1 Interpreta c ao do Registrador referente o byte 2 do protocolo.
As demais se co es est ao divididas por tipo de dados e todas s ao de tamanhos xos de dezoito bytes no qual o u ltimo corresponde ao checksum do grupo. O c alculo de checksum por grupo permite que em caso de erro em um determinado grupo, os pacotes de dados dos demais n ao sejam afetados. Outro ponto favor avel em se utilizar o registrador e bytes de verica ca o por grupos no protocolo e que, como existem dados com taxa de atualiza co es diferentes, o link de comunica ca o n ao ca carregado transmitindo dados repetidos. Este e o caso dos dados do grupo seis que s ao transmitidos a taxa de um Hz e os dados dos demais grupos s ao atualizados a uma taxa de vinte Hz. Outro ponto importante a observar nesse sistema e que os grupos tr es e cinco, apesar de
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fornecerem dados de latitude e longitude, estes possuem fontes diferentes para os mesmos. Ou seja, a latitude e longitude presentes no grupo tr es s ao oriundas das corre co es de posi ca o feitas no Sistema de Navega c ao para suprir a UCP nos instantes em que n ao se tem dados de GPS (Global Position System ), que s ao os dados do grupo seis. Os grupos sete e oito que tem seus dados livres e podem ser usados para diversas aplica c oes como, por exemplo, transmitir os dados de corrente da bateria, dados de tens oes das baterias, dentre outros.
2.1.2
Protocolo de Comunica c ao ECS para VANT
O outro sentido permitido no sistema e da ECS para o VANT. Neste sentido de comunica ca o s ao usados os protocolos de comunica ca o denidos nas Tabela 2.2 e 2.3. TABELA 2.2 Protocolo atuadores Cabe calho REG Byte 0 1 2 Valor P A Registrador D1 D2 D3 D4 4 5 6 7 Aileron Profundor Leme Motor D1 D2 D3 D4 10 11 12 13 Trim Ail. Trim Prof. Trim Leme Trim motor Final Byte 15 Valor !
Grupo1 Byte Valor Grupo2 Byte Valor
D0 3 Sinc 1 D0 9 Sinc 2
CRC 8 Checksum CRC 14 Checksum
Tam. 6 Tam. 18
A Tabela 2.2 apresenta o protocolo de atuadores que e utilizado para enviar comandos a serem aplicados nos atuadores (servos motores) presentes no m odulo do Gerenciador de Superf cie. Este, assim como o protocolo para transmiss ao de dados de navega ca o denido anteriormente, est a separado em grupos controlado por um byte controlador. Isso permite que os dados sejam enviados em grupos para o sistema embarcado na aeronave.
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O cabe calho do protocolo e composto pelos bytes de zero a dois, onde os dois primeiros s ao P relativos a Pegasus e A relativo a atuadores. O terceiro byte e o registrador respons avel por informar quais dados est ao sendo enviados. Neste caso o valor do registrador deve ser um n umero variando entre um e tr es. Na comunica ca o de ECS para o VANT os dados foram separados em dois grupos, onde o primeiro grupo opera a uma taxa de 50 Hertz, enquanto o segundo grupo de dados n ao possui frequ encia especica. Este grupo e usado somente quando se deseja realizar o procedimento de trimagem da aeronave durante o v oo. A trimagem e o procedimento realizado para fazer pequenos ajustes nas superf cies de comandos da aeronave a m de conseguir um v oo nivelado. Geralmente este procedimento e realizado nos primeiros v oos da aeronave em modo manual, ou quando h a altera ca o no centro de gravidade do avi ao (KARIMI; POURTAKDOUST; NOBAHAR, 2011). No protocolo de atuadores assim como no de navega c ao, tamb em e permitido fazer a valida ca o de pacotes por grupos. Ainda no mesmo sentido de comunica ca o ECS para VANT, o protocolo da Tabela 2.3 e usado para congurar o piloto autom atico do Sistema Pegasus. TABELA 2.3 Protocolo de congura ca o Cabe calho REG Dado 0 CRC Final 0 1 2 3-6 7 8 P S Cmd Dado Checksum !
Byte Valor
Tam. 9
Neste protocolo est a presente a mesma estrutura de dados usada nos protocolos anteriores, com o cabe calho formado por tr es bytes, onde P signica Pegasus e S Settings (congura ca o). No entanto, o terceiro byte agora e um comando que varia de acordo com o par ametro de congura ca o a ser enviado.
46
Os par ametros que podem ser congurados atrav es do protocolo de congura ca o pela ECS s ao apresentados nas Tabelas 2.4, 2.5, 2.6 e 2.7. A Tabela 2.7 e usada para resposta de comandos tanto no sentido ECS para VANT como no sentido VANT para ECS. TABELA 2.4 Comandos para congura ca o de ganhos das malhas de controle Ajuste de Ganhos Comando Ganho Malha Comando Ganho Malha 64 Ka Roll 88 delta max Trim do Pitch 65 Krg Roll 89 erro max Pitch 66 Ki Roll 90 Ka Heading 67 rate max Roll 91 Krg Heading 68 value max Roll 92 Ki Heading 69 delta max Roll 93 rate max Heading 70 Ka Trim Roll 94 value max Heading 71 Krg Trim Roll 95 delta max Heading 72 Ki Trim Roll 96 Ka Altitude 73 rate max Trim Roll 97 Krg Altitude 74 value max Trim Roll 98 Ki Altitude 75 delta max Trim Roll 99 rate max Altitude 76 erro max Roll 100 value max Altitude 77 Ka Pitch 101 delta max Altitude 78 Krg Pitch 102 Ka Velocidade 79 Ki Pitch 103 Krg Velocidade 80 rate max Pitch 104 Ki Velocidade 81 value max Pitch 105 rate max Velocidade 82 delta max Pitch 106 value max Velocidade 83 Ka Trim Pitch 107 delta max Velocidade 84 Krg Trim Pitch 108 Kr-r CoupledRoll rudder 85 Ki Trim Pitch 109 Kth Coupledvel alt 86 rate max Trim Pitch 110 Ke-r CoupledRoll alt 87 value max Trim Pitch
TABELA 2.5 Comandos diversos Diversos Comando Descri c ao 10 Habilitar Modo Manual 11 Habilitar Modo Autom atico
DO SISTEMA CAP ITULO 2. DESCRIC AO TABELA 2.6 Comandos para congura ca o de waypoints Waypoints (WP) Apaga Waypoints Comando WP Dado Comando WP Dado 151 Lat WP1 Latitude1 171 Lat WP1 Latitude1 152 Long WP1 Longitude1 172 Long WP1 Longitude1 153 Alt WP1 Altitude1 173 Alt WP1 Altitude1 154 Vel WP1 Velocidade1 174 Vel WP1 Velocidade1 155 Lat WP2 Latitude2 175 Lat WP2 Latitude2 156 Long WP2 Longitude2 176 Long WP2 Longitude2 157 Alt WP2 Altitude2 177 Alt WP2 Altitude2 158 Vel WP2 Velocidade2 178 Vel WP2 Velocidade2 159 Lat WP3 Latitude3 179 Lat WP3 Latitude3 160 Long WP3 Longitude3 180 Long WP3 Longitude3 161 Alt WP3 Altitude3 181 Alt WP3 Altitude3 162 Vel WP3 Velocidade3 182 Vel WP3 Velocidade3 163 Lat WP4 Latitude4 183 Lat WP4 Latitude4 164 Long WP4 Longitude4 184 Long WP4 Longitude4 165 Alt WP4 Altitude4 185 Alt WP4 Altitude4 166 Vel WP4 Velocidade4 186 Vel WP4 Velocidade4 167 Lat WP5 Latitude5 187 Lat WP5 Latitude5 168 Long WP5 Longitude5 188 Long WP5 Longitude5 169 Alt WP5 Altitude5 189 Alt WP5 Altitude5 170 Vel WP5 Velocidade5 190 Vel WP5 Velocidade5 TABELA 2.7 Comandos de respostas Respostas Comando Descri c ao 241 Erro no cabe calho 242 Comando inv alido 243 Erro varia c ao no tamanho 244 Erro c alculo do CRC 245 Aus encia de byte nal 246 Sucesso
47
Como esse protocolo trata da congura c ao do sistema, e necess ario obter resposta aos comandos enviados, com o objetivo de informar o correto recebimento do pacote ou falha na transmiss ao. O uxo de transmiss ao de dados segue o descrito na Figura 2.2. Os dados da tabela 2.4, s ao os valores referentes aos ganhos e saturadores presentes na malha da Figura 2.3. As malhas de controle do Pegasus, podem ser encontradas de forma detalhada em BITTAR, 2012.
48
FIGURA 2.2 Fluxograma de transmiss ao de dados de congura ca o.
FIGURA 2.3 Vis ao geral da malha de controle
49
2.2
O Hardware
Para possibilitar o completo funcionamento da ECS do Pegasus, s ao necess arios os sensores que comp oem o Sistema de Navega ca o do Pegasus. Estes s ao essenciais para obter os dados de navega ca o como a atitude e posicionamento da aeronave. Al em dos sensores, os links de comunica ca o que s ao usados para transmiss ao de dados e imagem s ao pe cas fundamentais para o funcionamento completo da ECS. Acoplados a estes perif ericos principais existem outros secund arios como o sistema de v deo e outros dispositivos eletr onicos.
2.2.1
Links de Comunica c ao
Os links de comunica c ao s ao os componentes fundamentais para o funcionamento da Esta ca o de Controle em Solo, pois e atrav es destes que e feita a ponte de comunica c ao remota entre o Ve culo A ereo e o Solo. A ponte sem o para comunica c ao na Esta c ao de Controle em Solo do Pegasus e composta por dois links de comunica c ao, sendo um para transmiss ao de dados em duplo sentido e outro para transmiss ao de imagem, que ser ao detalhados a seguir.
2.2.1.1
Link de dados
Para transmiss ao de dados foi escolhido um m odulo que n ao impactasse na carga u til de aeronave e no consumo de bateria. A dist ancia m axima de alcance para comunica ca o com visada tamb em foi levado em considera ca o, al em do throughput (m axima capacidade de trafego de informa c ao na rede) da comunica ca o.
50
Com base nestes dados foi selecionado o m odulo Xbee-PRO Long Range 900MHz mostrado na Figura 2.4.
FIGURA 2.4 M odulo Xbee-Pro Long Range 900MHz (DIGI INTERNATIONAL INC, Minnetonka, 2011).
Este m odulo opera na freq u encia de 900Mhz, podendo ser selecionada em uma banda de freq u encia que varia de 902 a 928MHz; seu consumo e baixo: 210mA para transmiss ao e 80mA para recep ca o (DIGI INTERNATIONAL INC, Minnetonka, 2011). Esse m odulo e usado em pares e, nesta aplica c ao, um m odulo ca em solo na ECS e outro embarcado na aeronave acoplado com a UCP. Este m odulo de comunica ca o em conjunto com uma antena de alto ganho garante um raio de comunica ca o de at e vinte quatro quil ometros, desde que haja visada entre os dois pontos. O throughput m aximo deste m odulo Xbee e de 156kbps, o que satisfaz as condi co es extremas de transmiss ao de dados. Existem dois casos que exigem maior capacidade de transmiss ao do link. O primeiro e quando a aeronave esta em modo autom atico e envia para a ECS todos os grupos de dados do protocolo de transmiss ao de dados para o solo o que totaliza 29,6kbps. O segundo caso e quando a aeronave est a em modo manual, nessa situa c ao est ao sendo transmitidos os dados do grupo 1 do protocolo de atuadores da Tabela 2.2 a uma taxa de cinquenta Hertz totalizando 5kbps de dados trafegando na rede. Neste mesmo instante,
51
os dados do grupo 1 e 3 do protocolo de solo presente na Tabela 2.1 s ao enviados a uma taxa de vinte Hertz. Deste modo os dois protocolos totalizam 13kbps. Para fazer a interface entre o m odulo Xbee e o computador da Esta c ao Solo e usado uma placa USB serial apropriada (Figura 2.5). Esta gera uma porta serial USB facilitando o uso em computadores sem entrada serial.
FIGURA 2.5 Placa USB serial para m odulo Xbee.
2.2.1.2
Link de V deo
A transmiss ao de v deo para solo durante o v oo aut onomo ou manual e al em de graticante e motivador para engenheiros, pesquisadores e praticantes de aeromodelismo, uma funcionalidade que abre uma vasta a erea de aplica c oes do sistema de um Veiculo A ereo n ao Tripulado. No entanto, na nossa plataforma, e um sistema opcional, onde o sistema da ECS e capaz de funcionar sem a transmiss ao de imagem. Como ferramenta para transmiss ao de v deo e imagem do VANT para Solo, o Sistema Pegasus utiliza o link sem o de transmiss ao de imagem e v deo, que funciona a uma frequ encia de 900MHz. O equipamento cont em oito canais de comunica ca o que variam de 902MHz a 928MHz, no qual um deles deve ser selecionado para transmiss ao das imagens. A escolha do canal e fundamental, pois o link de transmiss ao de dados opera na mesma faixa de frequ encia, o que pode ocasionar interfer encia entre os dois m odulos se a escolha do canal n ao for
DO SISTEMA CAP ITULO 2. DESCRIC AO apropriada.
52
Em conjunto com o link de transmiss ao de v deo, e necess ario o uso de uma placa de captura de v deo USB, pois nesse trabalho est a sendo utilizado um notebook que n ao possui placa de captura de v deo. Para captura de imagens e utilizada uma c amera, que possui uma resolu c ao horizontal de 520 linhas e uma taxa de at e 30 fps (frames por segundos).
2.2.2
Computador
O computador no qual e executado o programa da Esta ca o de Controle em Solo, n ao e espec co. Por em, deseja-se um computador com capacidade de executar tarefas em paralelo, pois o programa desenvolvido para a ECS cont em mais de uma thread que s ao executadas em paralelo, o que faz com que a carga computacional seja elevada, e com conex oes USB. Neste trabalho est a sendo utilizado um notebook, com processador i7, 4 GB de mem oria RAM, placa de v deo de 1 GB e 3 sa das USB.
2.2.3
Joystick
Para controle manual do VANT atrav es da ECS e usado o Joystick USB da Figura 2.6. A semelhan ca com o controle de aeromodelo ajuda a opera ca o de v oo manual, realizada por um piloto de seguran ca que retoma o comando manual em situa co es cr ticas ou para uso na plataforma SIL (esta ser a apresentada a seguir).
53
FIGURA 2.6 Joystick USB.
2.3
O Software
Para desenvolver o software da ECS do Pegasus Autopilot, foi selecionada a ferramenta LabVIEW, desenvolvida pela National Instruments. O LabVIEW possui uma linguagem gr aca de programa ca o, conhecida como linguagem G. A linguagem de programa c ao G e baseada no modelo de execu ca o de uxo de dados (BLUME, 2007). O LabVIEW apresenta-se como uma ferramenta ex vel para o meio acad emico, pois integra ferramentas de aquisi ca o, an alise e visualiza c ao de dados, al em de permitir modelos de computa c ao paralela (NATIONAL INSTRUMENTS, 2012). Um dos pontos favor aveis a ` escolha desta ferramenta para o desenvolvimento deste trabalho, e que o software LabVIEW elimina a complexidade da programa c ao em baixo n vel e congura co es de software embarcados, desta forma o esfor co e inteiramente direcionado ao desenvolvimento de algoritmos, modelos matem aticos, rotinas de processamento de sinais, dentre outros. Outro ponto fundamental e a transpar encia e facilidade em integrar outros softwares e hardwares externos ` a aplica c ao desenvolvida em LabVIEW.
54
2.3.1
Interfaces de Comunica c ao
A Esta c ao Solo comunica-se com os sensores e dispositivos do sistema Pegasus de tr es maneiras, como mostra a Figura 2.7. A primeira e atrav es do m odulo Xbee-PRO que envia os dados de telemetria da aeronave para a ECS e envia comandos da ECS para a aeronave. A segunda forma de itera c ao e atrav es do receptor de imagem que recebe remotamente v deos e imagens da c amera embarcada no aeromodelo. E por u ltimo a comunica ca o com o Joystick utilizada quando a aeronave e comandada em modo manual, gerando as referencias a serem enviadas para as superf cies de controle da aeronave.
FIGURA 2.7 Interfaces de comunica c ao da ECS.
2.3.2
Interface Gr aca
A interface gr aca da ECS possui quatro interfaces principais que ser ao detalhadas adiante. A taxa de atualiza ca o da interface gr aca e congur avel, por em para o Pegasus AutoPilot foi congurada para ser atualizada a uma taxa de vinte Hertz.
DO SISTEMA CAP ITULO 2. DESCRIC AO 2.3.2.1 Tela principal
55
A aba principal (Figura 2.8) da interface e onde est a concentrada a maior parte de dados, dentre eles dados do joystick que representa a posi ca o de cada alavanca de comando, facilitando o acompanhamento dos comandos que est ao sendo enviados para aeronave, quando operado em modo manual. No sub painel de instrumentos s ao mostrados quatro tipos de dados: o primeiro s ao os dados de atitude da aeronave pelo instrumento denominado horizonte articial; a proa atual do v oo que e mostrada pela b ussola; a altitude que e mostrada por duas agulhas, sendo uma branca, que mostra a altitude de decolagem (esse dado e obtido do primeiro pacote de GPS recebido), e outra vermelha que mostra a altitude atual. A representa ca o das duas altitudes facilita a identica ca o da real altura em que o importante frisar que todos os dados relacionados a VANT est a durante o v oo. E ` altitude de v oo est ao sendo representados em metros; por u ltimo tem-se o indicador de velocidade que mostra a velocidade horizontal em quil ometros por hora. No campo Tempo de V oo da interface principal da ECS e mostrado tempo em que o VANT permanece em v oo, este e um dado fundamental para tomadas de decis ao durante uma situa ca o cr tica de v oo, porque por ele e poss vel calcular a autonomia da aeronave baseado em dados de v oos anteriores. No campo Bateria e acompanhada a tens ao, esse dado e fundamental, pois e poss vel identicar quedas de tens oes bruscas, que s ao comum em situa co es em que a bateria esteja danicada ou mesmo, com efeito mem oria. Em situa co es como essas n ao e poss vel estimar a autonomia da aeronave apenas pelo tempo de v oo, por este motivo e importante que sejam disponibilizados esse dado para o operador da ECS.
56
A imagem da c amera embarcada no VANT pode ser visualizada na interface principal. Atualmente esses dados est ao sendo gravados em v deo para p os-processamento em solo. Pela aba principal e poss vel ainda realizar tr es opera co es que s ao comandadas pelos controles localizados no canto superior esquerdo da interface. O bot ao Controle Manual, quando pressionado comuta o comando do VANT de manual para autom atico ou vice versa. A op ca o Mapa de V oo pode ser usada para selecionar um mapa j a armazenado. E por m a op c ao Sele c ao Mapa de V oo permite que, mesmo durante a execu ca o do programa, seja carregado em tempo de execu c ao um novo mapa da a rea de v oo via internet. Para isso, quando selecionada esta fun ca o, a tela da Figura 2.9, e aberta.
FIGURA 2.8 Aba principal do software da ECS.
2.3.2.2
Tela de sele c ao da area de v oo
Na interface de sele ca o do mapa de v oo (Figura 2.9), o operador da Esta ca o de Solo planeja e seleciona a area em que ser a feito o v oo. A ECS permite que seja selecionado diversos tipos de mapas, dentre eles os mais conhecidos GoogleMap, GoogleSatellite,
DO SISTEMA CAP ITULO 2. DESCRIC AO YahooMap, OviMap, dentre outros.
57
A Tabela 2.8 traz a rela ca o completa dos mapas que podem ser selecionados na ECS. Esta op ca o exibiliza o tipo de mapa a ser usado pelo operador e ainda aumenta percentualmente a chance de escolha de mapas mais atualizados. Ap os a deni ca o do local a ser sobrevoado pelo VANT e criada uma imagem do local. Durante a etapa de sele c ao de imagem e utilizada internet para carregamento dos mapas. No entanto, atendendo requisitos do projeto, ap os o estabelecimento do local de v oo, n ao e mais necess ario a utiliza ca o de internet para execu c ao dos comandos e funcionalidades da Esta c ao de Controle em Solo.
FIGURA 2.9 Tela de sele cao da a rea de v oo.
2.3.2.3
Tela de mapa
Outra tela da ECS e a tela de mapa (Figura 2.10), nesta tela e poss vel acompanhar a trajet oria que a aeronave est a seguindo, selecionar waypoint para tra car rota, analisar tempo e dist ancia da rota, bem como deletar a rota atual e selecionar uma nova rota.
DO SISTEMA CAP ITULO 2. DESCRIC AO TABELA 2.8 Mapas que podem ser selecionados na ECS do Pegasus AutoPilot Item Mapa Item Mapa 1 Google Map 35 Google Labels Korea 2 Google Satellite 36 Google Hybrid Korea 3 Google Labels 37 Yandex Map Ru 4 Google Terrain 38 Yandex Map Ru Satellite 5 Google Hybrid 39 Yandex Map Ru Labels 6 Google Map China 40 Yandex Map Ru Hybrid 7 Google Satellite China 41 Map Bender WMS 8 Google Labels China 42 MapyCZ Map 9 Google Terrain China 43 MapyCZ Map Turist 10 Google Hybrid China 44 MapyCZ Satellite 11 Open Street Map 45 MapyCZ Labels 12 Open Street Osm 46 MapyCZ Hybrid 13 Open Street Map Surfer 47 MapyCZ History 14 Open Street Map Surfer Terrain 48 MapyCZ History Hybrid 15 Open Sea Map Labels 49 Near Map 16 Open Sea Map Hybrid 50 Near Map Satellite 17 Open Cycle Map 51 Near Map Labels 18 Yahoo Map 52 Near Map Hybrid 19 Yahoo Satellite 53 Ovi Map 20 Yahoo Labels 54 Ovi Map Satellite 21 Yahoo Hybrid 55 Ovi Map Hybrid 22 Bing Map 56 Ovi Map Terrain 23 Bing Map New 57 Maps LT Map 24 Bing Satellite 58 Maps LT OrtoFoto 25 Bing Hybrid 59 Maps LT Map Labels 26 ArcGIS Street Map World 2D 60 Maps LT Map Hybrid 27 ArcGIS Imagery World 2D 61 Maps LT Map 2 5D 28 ArcGIS Shaded Relief World 2D 62 Maps LT OrtoFoto 2010 29 ArcGIS Topo US 2D 63 Maps LT Map Hybrid 2010 30 ArcGIS World Physical Map 64 Karte LV Map 31 ArcGIS World Shaded Relief 65 Pergo Turkey Map 32 ArcGIS World Street Map 66 Sig Pac Spain Map 33 ArcGIS World Terrain Base 67 Google Map Korea 34 ArcGIS World Topo Map 68 Google Satellite Korea
58
Para atualiza c ao da trajet oria no mapa, e utilizada a imagem da a rea de v oo salva na tela de sele c ao citada na se ca o anterior. Junto com a imagem e salvo em uma vari avel global as coordenada do local escolhido, como por exemplo, as coordenadas de latitude e longitude das extremidades, a rea total do plano de v oo selecionado, dentre outros dados. Tendo em vista que as imagens salvas sempre s ao do mesmo tamanho (1280 x 1024
59
FIGURA 2.10 Aba waypoints. pixels ), e s ao conhecidas as coordenadas geogr acas das extremidades da imagem, e poss vel aplicar interpola c ao para converter a coordenada atual para pixel. Essa opera c ao permite que seja tra cada na imagem do mapa a trajet oria realizada ao longo do v oo que est a sendo realizado. Para converter latitude e longitude em coordenada de pixel para atualiza ca o da rota na imagem, e feita a transforma ca o de unidades utilizando como padr ao para dedu c ao das f ormulas de X e Y a imagem da Figura 2.11. A partir da imagem padr ao denida os pontos de interesse s ao:
Px max = n;
(2.1)
Px min = 0;
(2.2)
60
FIGURA 2.11 Pontos de interesse na imagem para interpola ca o de unidades.
Py max = m;
(2.3)
Py min = 0;
(2.4)
Lg max = P ixelsdaextremidadeB ;
(2.5)
Lg min = P ixelsdaextremidadeD;
(2.6)
Lt max = P ixelsdaextremidadeA;
(2.7)
Lt min = P ixelsdaextremidadeC ;
(2.8)
61
Conhecendo os pontos acima denidos e Lt IN e Lg IN que s ao a latitude e longitude atual do VANT respectivamente, e poss vel fazer uma interpola ca o e encontrar o ponto correspondente na imagem do mapa. Deste modo temos:
Px max X Lg max Lg IN = Lg Px
(2.9)
X = Px max +
Px (Lg IN Lg max) Lg
(2.10)
Lt max Lt IN Py min Y = Lt Py
(2.11)
Y = Py max +
Py (Lt max Lt IN ) Lt
(2.12)
Onde X e Y s ao as coordenadas em pixel do ponto de localiza c ao da aeronave em v oo.
2.3.2.4
Tela de Gr acos
Na tela de gr acos que e mostrada na Figura 2.12, e poss vel visualizar a excurs ao de dados dos a ngulos de rolamento, arfagem, guinada que denem a atitude da aeronave. Os dados de altitude, velocidade e tens ao da bateria tamb em podem ser visualizados. Al em da visualiza c ao dos gr acos durante o v oo, tamb em e poss vel realizar an alise dos dados dos gr acos ap os a realiza ca o do v oo, a partir da interpreta c ao dos dados salvos em um arquivo de log. Neste cap tulo foi apresentada a arquitetura e as especica c oes da ECS do Pegasus
62
FIGURA 2.12 Aba de gr acos. Autopoilot, bem como o hardware utilizado na ECS. No pr oximo cap tulo ser a apresentado o desenvolvimento do software da ECS, a implementa ca o de uma plataforma SIL e os resultados obtidos nessas etapas.
3 Desenvolvimento da ECS
Este cap tulo descreve as abordagens utilizadas durante a etapa de implementa ca o da ECS do Pegasus. Essa etapa foi dividida em duas fases, sendo a primeira a implementa c ao da comunica ca o serial, e a segunda o desenvolvimento de uma plataforma SIL para simular o funcionamento do software.
3.1
Implementa c ao da Comunica c ao Serial
Para avaliar a comunica ca o serial do programa desenvolvido para a ECS do Pegasus AutoPilot, idealizou-se uma plataforma para vericar o funcionamento da recep ca o de dados via serial na ECS. Esta foi denominada de plataforma de teste do canal serial, e capaz de gerar os dados de v oo de forma similar aos sensores reais, que estar ao presentes no VANT. A plataforma de simula ca o, que e apresentada na Figura 3.1, e composta por dois computadores, em que um executa o programa da Esta ca o de Solo e o outro executa o X-Plane, que e o simulador de v oo escolhido para ser utilizado neste trabalho. A estrutura montada para simula ca o e composta ainda por um microcontrolador ARM Cortex M3 que faz a interface entre os dois computadores.
CAP ITULO 3. DESENVOLVIMENTO DA ECS
64
FIGURA 3.1 Plataforma de simula c ao de recep c ao de dados serial.
3.1.1
X-Plane
O X-Plane tem quatro m etodos para disponibilizar os dados do v oo para os usu arios: atrav es da visualiza ca o na tela X-Plane; por meio de gr acos apresentados dentro do simulador; por meio de um arquivo de texto com os dados de v oo; e ainda enviando-os pela porta ethernet do computador atrav es do protocolo UDP (User DataGram Protocol ) (JENIE, Y. I; INDRIYANTO, T, Bandung, 2011). uma O UDP e o protocolo de comunica c ao padr ao para jogos e videoconfer encias. E forma de comunica c ao r apida, por em sem garantia de recebimento de dado, pois n ao conta com estruturas de controle, tais como, retransmiss oes, reconhecimento ou controle de uxo. Apesar da possibilidade de apresentar dados corrompidos, as simula c oes de controle de aeronaves n ao t em sofrido com esse problema (GARCIA; BARNES, 2010). Neste trabalho foi escolhido o protocolo UDP para obter os dados de v oo do simulador, devido a este possuir capacidade de enviar e receber dados para diversos tipos de dispositivos (RIBEIRO; OLIVEIRA, 2010). Neste trabalho o UDP est a estabelecendo a comunica ca o entre o ARM Cortex M3 e o X-Plane. O X-Plane permite, atrav es do UDP rateilustrado no canto inferior direito da Figura 3.2, ajustar a quantidade de pacotes que ser a enviado a cada segundo. A taxa de envio desses pacotes, utilizada nesse trabalho, e de 20 pacotes por segundos, garantindo uma
CAP ITULO 3. DESENVOLVIMENTO DA ECS atualiza ca o da tela da ECS a cada 0.05 segundos.
65
FIGURA 3.2 Interface para sele ca o de dados a serem transmitidos pelo X-Plane.
O formato do pacote de dados do X-Plane e composto por um cabe calho de pacote com os bytes D, A, T, A, I, e em seguida s ao enviados subconjuntos de pacotes de dados cada um com um r otulo identicador. Cada subconjunto cont em at e oito dados, de quatro bytes cada, pois as informa c oes do X-Plane s ao disponibilizadas em formato de ponto utuante simples, conforme IEEE Standard 754 (2008). A Tabela 3.1 ilustra o formato do pacote X-Plane.
CAP ITULO 3. DESENVOLVIMENTO DA ECS TABELA 3.1 Protocolo de comunica ca o do Cabe calho 0 1 2 3 4 D A T A I R otulo 1 DADO 1 ... 6 7 8 9 10 11 12 13-36 37 R2 R3 R4 B1 B2 B3 B4 ... B1 R otulo 2 DADO 1 ... 42 43 44 45 46 47 48 49-72 73 R2 R3 R4 B1 B2 B3 B4 ... B1 X-Plane
66
5 R1 41 R1
DADO 8 38 39 B2 B3 DADO 8 74 75 B2 B3
40 B4 76 B4
Utilizando a interface de entradas e sa das do X-Plane e poss vel selecionar os dados que ser ao enviados pelo simulador. Na Figura 3.2 e ilustrada a interface e os par ametros que ser ao enviados para o dispositivo externo via UDP. Os dados selecionados s ao:
Atitude da aeronave (arfagem, rolagem e proa magn etica); Velocidade do ar; Altitude em rela ca o ao n vel do mar; Longitude e Latitude.
3.1.2
ARM Cortex M3
O ARM Cortex M3 utilizado e o LM3S6965 de fabrica ca o da Texas Instruments. Esse microcontrolador foi utilizado para fazer a interface entre o X-Plane e o computador respons avel pela ECS. Um dos principais motivos para adotar esse microcontrolador e que ele possui o suporte a Ethernet integrado, permitindo implementar a comunica ca o UDP disponibilizada pelo X-Plane. Al em dessa aplica ca o, o microcontrolador e utilizado em outras partes do sistema Pegasus Autopilot. Para evitar trabalhos de confec ca o de placa de circuito impresso, foi utilizado o kit de desenvolvimento EK-LM3S6965 da Luminary Micro.
67
Apesar de haver a possibilidade de implementar a comunica c ao direta via UDP entre os dois computadores da plataforma de teste proposta, optou-se por acrescentar esse dispositivo, para validar a recep c ao serial do programa da Esta ca o de Solo, pois na vers ao nal da ECS ser a utilizado um link serial sem o para transmiss ao de dados de v oo. Deste modo, validando o tratamento dos dados da serial nesta fase, o tempo de testes na fase nal e reduzido. Assim, o ARM Cortex M3 neste trabalho opera como um conversor UDP para Serial, para facilitar a valida c ao e a verica ca o dos dados enviados. Os dados recebidos s ao mostrados no display presente na placa, e comparados com os dados recebidos na ECS. O microcontrolador trabalha tamb em como um tradutor de protocolos, pois o formato dos pacotes de dados recebido pela ECS difere do pacote enviado pelo X-Plane. O rmware desenvolvido para o microcontrolador foi feito em linguagem C e segue o uxograma mostrado na Figura 3.3.
FIGURA 3.3 Fluxograma geral do funcionamento do programa do ARM.
68
3.1.3
Resultado Recep c ao Serial
Utilizando a plataforma de simula c ao proposta neste trabalho, foram realizadas as simula co es com o objetivo de testar o programa desenvolvido para a Esta c ao de Solo do Pegasus Autopilot. Na an alise dos resultados, um dos pontos para o qual e necess aria aten c ao e quanto ao formato em que os dados eram recebidos pelo programa, pois como o programa da ECS foi desenvolvido no ambiente do LabVIEW, os dados precisariam ter seus bytes invertidos antes de transformados em pontos utuantes de precis ao simples, pois o mesmo recebe e armazena os dados no forma big-endian, diferente do X-Plane que envia os dados no formato little-endian. Assim, cada dado recebido em um pacote e composto de 32 bits e est a no formato little-endian. Estes dados devem ser invertidos e ordenados como mostrado na Figura 3.4 para que se possa transform a-los em n umeros reais.
FIGURA 3.4 Forma em que os bits s ao ordenados para transformar quatro bytes em um n umero real.
Na Tabela 3.2 constam dados da convers ao de alguns valores coletados do a ngulo de rolamento da aeronave em v oo. Os bytes apresentados referem-se a leituras distintas do dado 1 apresentado na Tabela 2.1. Esses valores s ao pontos integrantes da curva apresentada no gr aco de excurs ao do a ngulo de rolamento mostrado na Figura 3.5. Na tabela em quest ao os valores dos quatro bytes que formam o n umero em ponto utuante est ao em formato decimal. A Figura 3.6
CAP ITULO 3. DESENVOLVIMENTO DA ECS TABELA 3.2 Convers ao dos valores do angulo de rolamento L1 L2 L3 L4 L5 Byte 2 201 223 109 209 83 Byte 3 25 94 124 222 110 Byte 4 236 60 75 98 35 Byte 5 64 65 65 65 65 Valor 7.38 11.77 12.72 14.18 10.21
69
ilustra instrumento de horizonte articial, a imagem refere-se ao instante em que o quarto dado da Tabela 3.2 e recebido.
FIGURA 3.5 Excurs ao do angulo de rolamento em um instante do v oo.
FIGURA 3.6 Horizonte articial.
Foram analisados os dados de altitude e a ngulo de arfagem, que apresentam varia c oes quando o profundor da aeronave sofre uma deex ao para cima ou para baixo. A Figura 3.7 representa o movimento de arfagem da aeronave quando se provoca uma deex ao na superf cie do profundor. Aplicando-se uma determinada deex ao ao profundor da
70
aeronave, ela apresenta um a ngulo de arfagem de aproximadamente treze graus durante o tempo em que a deex ao e mantida, Figura 3.8. O a ngulo de arfagem da aeronave est a diretamente relacionado a ` sua varia c ao de altitude. Como se pode observar na Figura 3.9, durante o tempo em que a aeronave mant em um a ngulo de arfagem constante, a altitude varia tamb em a uma taxa constante. Quanto maior for o angulo, maior ser a a taxa de subida da aeronave.
FIGURA 3.7 Movimento de arfagem da aeronave.
FIGURA 3.8 Amostragem da altitude.
FIGURA 3.9 Angulo de arfagem durante um pequeno intervalo do v oo.
71
Nas Figuras 3.10 e 3.11 s ao tratados dois momentos distintos do v oo. A Figura 3.10 mostra a evolu ca o do angulo de rolamento no instante da naliza ca o de uma curva, quando, na seq u encia, a aeronave volta a posi ca o est avel com o a ngulo de rolamento igual a zero. A Figura 3.11 mostra o comportamento da velocidade horizontal (airspeed ), em km/h, no instante da decolagem da aeronave.
FIGURA 3.10 Amostragem do a ngulo de rolamento.
FIGURA 3.11 Amostragem da velocidade em v oo.
A aeronave simulada no X-Plane nos testes apresentados foi um Piper J3 de 1/6 de escala modelada utilizando-se a ferramenta Plane Maker do pr oprio simulador. A Figura 3.12 apresenta um instante de v oo desta aeronave no simulador de v oo. As amostras foram realizadas com um per odo de amostragem de cinq uenta milissegundos para todos os casos acima apresentados.
72
FIGURA 3.12 Aeronave no simulador X-Plane.
3.2
SIL (Software-in-the-Loop )
Para vericar a recep ca o, envio e tratamento de dados a partir da Esta ca o de Controle em Solo foi desenvolvida uma plataforma SIL que ser a descrita nesta se c ao. Na Figura 3.13 e mostrado o diagrama geral da plataforma SIL, que e composta por dois computadores e uma interface de comunica ca o serial entre eles para transmiss ao de dados.
FIGURA 3.13 Plataforma de simula ca o SIL.
Dentre diversos cen arios poss veis para a opera ca o de transmiss ao de dados entre a ECS e o VANT, o caso mais cr tico e a situa c ao de v oo manual, pois e a situa c ao de maior taxa de tr afego de dados na rede. Nesta situa ca o, no sentido aeronave para solo, s ao enviados dados de navega c ao conforme Tabela 2.1, e no sentido solo para aeronave s ao enviados comandos para as superf cies de comando conforme protocolo denido na
CAP ITULO 3. DESENVOLVIMENTO DA ECS Tabela 2.2 (Figura 3.14).
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FIGURA 3.14 Cen ario de transmiss ao de dados em caso de v oo em modo manual.
A plataforma teste possibilitar a que seja feita uma avalia ca o do desempenho do software da Esta ca o de Solo, considerando que todos os outros subsistemas que comp oem o sistema Pegasus estejam operando perfeitamente. Al em dos pontos citados anteriormente, com a plataforma SIL tamb em ser a poss vel treinar pilotos e operadores para esta c ao solo principalmente para v oo manual. Com a interface criada para o simulador de v oo X-Plane, e poss vel treinar um piloto para o caso de comando manual do VANT.
3.2.1
Computador ECS
No cen ario montado na plataforma SIL proposta nesta sess ao, o computador da ECS e encarregado de executar o programa da Esta c ao de Controle em Solo. O software da ECS possui uma interface USB com o joystick, para fazer a leitura dos dados, que possibilitam a opera c ao em modo manual. Outra interface presente no programa da Esta ca o Solo e a porta serial para recep ca o e transmiss ao de dados. Ambas
CAP ITULO 3. DESENVOLVIMENTO DA ECS as interfaces citadas ser ao providas por este computador.
74
O objetivo principal em implementar essa plataforma SIL, e vericar e testar a transmiss ao de dados no sentido ECS para VANT, caminho de transmiss ao que ainda n ao havia sido testado na plataforma anterior. A transmiss ao de dados em modo manual e feita a uma taxa de 50 Hertz e utiliza o mesmo padr ao de dados denido na Tabela 3.1. Com esta taxa de transmiss ao de dados e poss vel atualizar os servos motores do Gerenciador de Superf cies na mesma taxa que a utilizada em r adio de aeromodelos comerciais. Desta forma, pode-se garantir uma atualiza ca o suciente para manter um v oo manual. Para obten c ao do valor da taxa de transmiss ao, foi analisada, com o auxilio de um oscilosc opio, a sa da do sinal pulse position modulation (PPM) do r adio de aeromodelo modelo Turnigy 9X. Em um r adio controle de modelismo, o per odo m edio de comando e de aproximadamente vinte milissegundos. Esse per odo e tempo padr ao, mas tende a variar poucos milissegundos para mais de acordo com cada fabricante. Nesse per odo e esperado um trem de pulsos que corresponde aos comandos que devem ser aplicados em cada servo do sistema. A quantidade de pulsos esperados nesse intervalo e igual ` a quantidade de canais que o r adio cont em e mais um pulso, referente ao in cio do frame. Na Figura 3.15 e mostrada a captura de imagem da an alise do sinal do r adio em estudo. Com base no sinal obtido e poss vel observar o per odo padr ao de envio de dados do r adio, que e de 22,6 milissegundos, o que corresponde a uma frequ encia de atualiza c ao de dados de aproximadamente 45 Hertz. Nesta mesma imagem, observando o intervalo de transmiss ao de dados, e poss vel observar a presen ca de nove pulsos de dados, o que
CAP ITULO 3. DESENVOLVIMENTO DA ECS comprova que o r adio cont em oito canais para controle de motores.
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FIGURA 3.15 Dados dos pulsos PPM do Turnigy 9X.
3.2.2
Computador Simulador
O Computador Simulador executa dois programas sendo um o simulador de v oo XPlane e o outro o software respons avel por traduzir protocolo UDP em serial. Como comentado anteriormente, o simulador utilizado neste trabalho disponibiliza os dados de v oo pela porta UDP. Assim, foi desenvolvido um programa capaz de receber dados UDP no formato do protocolo do simulador e envi a-los para a Esta c ao Solo via serial no formato de dados denido para a ECS e ainda realizar as convers oes de formato de dados na comunica c ao em sentido contr ario, recebendo serial da ECS e enviando via UDP para o simulador. O funcionamento deste aplicativo e descrito de forma sucinta nos uxogramas da Figura 3.16.
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FIGURA 3.16 Fluxograma do aplicativo tradutor UDP/Serial.
Implementando os dois sentidos de comunica c ao, esse aplicativo tradutor desenvolvido para a plataforma SIL contempla a comunica ca o no sentido de ECS para VANT, sentido que n ao era poss vel de ser realizado na plataforma de teste da comunica c ao serial. Este aplicativo aqui denominado de tradutor UDP/Serial, assim como o software da Esta ca o de Controle em Solo, tamb em foi desenvolvido em LabVIEW.
3.2.3
Resultados SIL
Com a plataforma SIL foi poss vel explorar a recep ca o de dados pela ECS, neste caso o foco maior foi validar o caminho de envio de dados a partir da ECS. Neste sentido de transmiss ao de dados, s ao enviados pacotes de congura ca o e de
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comandos. Um dos requisitos deste trabalho e que fosse utilizado o mesmo canal de dados para controle da aeronave em modo manual. Assim, como j a foi mencionado anteriormente, a frequ encia padr ao de atualiza c ao de servos em aeromodelos comerciais e de aproximadamente 45Hz, foi colocado como valor alvo para ECS do Sistema Pegasus uma taxa de atualiza ca o de 50Hz. Essa taxa permite que, mesmo havendo uma perda de at e dez por cento dos dados do pacote de comandos, os servos motores da aeronave ainda ser ao atualizados na mesma taxa em que seriam caso estivessem recebendo comandos de r adios comerciais. Para valida ca o da velocidade de transmiss ao dos dados, foi utilizado um oscilosc opio para aquisi ca o do sinal transmitido. Inicialmente foi vericado o baud rate da comunica c ao serial, neste caso esta sendo utilizado 57600bps (velocidade determinada pela UCP). Na Figura 3.17 e mostrada a transmiss ao de um pacote de dados de atuadores, sendo que neste caso est ao sendo enviados somente os dados do grupo um. O frame completo est a na Tabela 3.3. TABELA 3.3 Pacote Atuadores com grupo 1 sendo transmitido Cab. REG D0 D1 D2 D3 D 4 CRC Final Byte 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Valor P A Regist. Sinc1 Ail. Prof. Leme Motor C.S. !
Fazendo a medi c ao do tempo de envio deste pacote, e poss vel vericar a velocidade da transmiss ao. A porta serial que est a sendo utilizada foi congurada da seguinte forma:
Baud Rate 57600bps; Sem bit de paridade; 8 bits de dados;
CAP ITULO 3. DESENVOLVIMENTO DA ECS 1 stop bit.
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De posse do valor destes par ametros, o tempo te orico para transmiss ao de dez bytes nesta velocidade e calculado como sendo 1,73 milessegundos, e o tempo medido na pr atica (Figura 3.17) para este pacote foi de 1.73 milissegundos permitindo vericar desta forma a velocidade e completude da transmiss ao do pacote.
FIGURA 3.17 Sinal de um pacote de atuadores sendo enviado.
Al em do baud rate da comunica c ao, a taxa de envio de pacotes de atuadores tamb em foi validada. Este e um caso bem cr tico, pois em situa c oes onde essa taxa n ao for atingida pode ocasionar a queda da aeronave. Deste modo, como mencionado anteriormente, a frequ encia de transmiss ao desejada e de cinquenta Hertz, e esta frequ encia de transmiss ao foi obtida com sucesso como pode ser observado na Figura 3.18. Neste caso, foi feita a medi c ao do intervalo entre dois pacotes de dados do grupo de atuadores, onde, em cada pacote, est a sendo enviado o mesmo frame de dados apresentados na Tabela 3.3.
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FIGURA 3.18 Intervalo de transmiss ao de dois pacotes do protocolo de atuadores. Na an alise do intervalo de transmiss ao entre v arios pacotes, o per odo de transmiss ao se mant em constante em vinte milissegundos. Este comportamento e mostrado na Figura 3.19, na qual foi capturada a imagem no instante de transmiss ao de quatro pacotes de atuadores. Neste caso, a frequ encia de cinquenta Hertz foi mantida, pois o per odo foi constante, totalizando um per odo de oitenta milissegundos para envio dos quatro pacotes. A recep c ao de dados da ECS pode ser analisada pela plataforma SIL bem como pela plataforma de teste serial. Para realiza ca o deste teste, foi usado o mesmo m etodo dos testes de transmiss ao de dados, fazendo a medi ca o de sinais com oscilosc opio. Inicialmente foi vericada a velocidade e tempo de recep ca o de dados e posteriormente foi analisada a frequ encia de recep c ao de dados. Para realiza ca o do teste de velocidade foi utilizado o frame mostrado na Tabela 3.4. O pacote mostrado refere-se aos dados 1 e 3 do Protocolo PG utilizado na transmiss ao de dados no sentido VANT para ECS.
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FIGURA 3.19 Intervalo de transmiss ao de 4 pacotes de atuadores. TABELA 3.4 Frame com os dados dos grupos 1 e 3 do Protocolo de Solo (PG) Cabe calho REG Byte 0 1 2 Valor P G Registrador D0 D1 D2 D3 D4 3 4 5 6 7 Sinc 1 Roll Pitch Yaw Livre D0 D1 D2 D3 D4 21 22-25 26-29 30-33 34-37 Sinc 3 Altitude Long Lat AirSpeed Final Byte 39 Valor !
Grupo1 Byte Valor Grupo2 Byte Valor
CRC 8 Checksum CRC 38 Checksum
Tendo em vista a mesma congura c ao de porta serial do teste anterior, o tempo te orico esperado para transmiss ao de quarenta bytes e de 6,944 milissegundos. O resultado obtido e apresentado na Figura 3.20, onde o tempo de recebimento foi de 6,960 milissegundos. A diferen ca encontrada e esperada tendo em vista que a ECS e executada em plataforma Windows, a qual n ao e determin stica fazendo com que n ao seja poss vel
CAP ITULO 3. DESENVOLVIMENTO DA ECS garantir a execu c ao em tempo real.
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No Entanto este curto jitter (diferen ca) obtido n ao impacta no completo funcionamento da ECS, pois os tempos de amostragem s ao relativamente lentos, tendo desta forma um intervalo entre envio e recebimento de pacotes de aproximadamente vinte e cinco milissegundos mesmo quando est ao sendo enviados todos os dados do Protocolo de dados de Solo.
FIGURA 3.20 Recebimento de um frame de 40 bytes do Protocolo de Solo.
A Figura 3.21 cont em o gr aco de recep c ao de v arios pacotes de dados do protocolo utilizado para transmiss ao de dados de v oo. Neste teste est ao sendo enviados os pacotes denido na Tabela 3.4. Tendo em vista que a UCP envia os dados de Navega ca o para ECS na taxa de 20Hz o sinal obtido valida o canal de transmiss ao de dados da ECS. Utilizando a plataforma SIL e poss vel comandar a aeronave em modo manual, e visualizar a trajet oria e os dados de v oo na interface gr aca do simulador de v oo X-Plane.
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FIGURA 3.21 Recep ca o de dados de v oo na ECS. ` Na Figura 3.22 e feita uma compara c ao dos dados de v oo da aeronave durante o v oo. A esquerda est ao os dados do X-Plane, com as informa c oes de interesses ampliadas no centro ` direita, os dados da ECS e na esquerda, na parte inferior, esses dados est da imagem. A ao ampliados para melhor visualiza c ao. Esse teste foi realizado utilizando a fun ca o de comando manual da aeronave a partir do joystick da ECS. Com este teste de compara c ao em tempo de execu ca o, e poss vel dizer que n ao est a havendo atraso na aquisi c ao de dados na ECS, pois os mesmos valores de dados disponibilizados na interface do X-Plane est ao sendo mostrados na ECS. Utilizando a interface da ECS tamb em foi capturado o mapa com a trajet oria realizada no v oo de teste, este imagem e mostrada na Figura 3.23. A a rea de v oo selecionada compreende os arredores do aeroporto de S ao Jos e dos Campos.
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FIGURA 3.22 Compara ca o dos dados obtidos na ECS com os dados do X-Plane durante o v oo.
FIGURA 3.23 Trajet oria da aeronave durante teste realizando na plataforma SIL.
Neste cap tulo foi apresentada a implementa ca o de algumas plataformas de teste para valida ca o dos protocolos e o programa desenvolvido para a ECS do Pegasus Autopilot.
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Bem como os resultados obtidos a partir dessas plataformas. No pr oximo cap tulo ser a apresentado alguns testes em campo, para validar a ECS em testes de campo. Dentre os testes de campo realizados, pode-se destacar o teste de ensaio de voo com o sistema completo. Objetivo desse teste foi validar o comportamento do sistema em voo.
4 Sistema Real
Neste cap tulo ser a descrito o cen ario nal de teste, o qual e composto por todos os subsistemas do Pegasus Autopilot. Nesta u ltima etapa, a Esta ca o de Controle em Solo comunica-se especicamente com a UCP, GSC e o bloco de navega c ao do Pegasus embarcados e funcionais, n ao mais com programas e simuladores que emulavam os dados nas etapas de teste e valida ca o durante o desenvolvimento da ECS. Na Figura 4.1, e apresentada a arquitetura do sistema real implementado em um aeromodelo de pequeno porte que foi utilizado para testes em campo.
FIGURA 4.1 Arquitetura do Sistema Real.
No bloco da aeronave, est ao presentes os principais subsistemas que comp oem o Sistema Pegasus. O bloco da ECS cont em os componentes necess arios para funcionamento
CAP ITULO 4. SISTEMA REAL da Esta c ao de Controle em Solo.
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Nas etapas de testes anteriores havia somente um canal de comunica ca o entre a Esta ca o Solo e Sistema embarcado. No sistema real est ao presentes dois canais de comunica c ao, sendo um para transmiss ao de dados e o outro para transmiss ao de v deo. No bloco da aeronave s ao representados dois uxos de dados, em rela ca o ao bloco Link de transmiss ao de dados. O primeiro, representado por uma seta pontilhada, simula o uxo de dados no sentido da ECS para o VANT. Nesse sentido de comunica ca o, s ao enviados dados de congura c ao e comandos para o gerenciador de superf cie quando o VANT est a sendo operado em modo de v oo manual. Nesta situa ca o, o Joystick gera refer encia de comando que e enviado pelo link de transmiss ao de dados para a UCP que envia um pacote de dados para o Gerenciador de Superf cie contendo a posi ca o de cada servo. O segundo uxo e representado pelas setas tracejadas onde os dados s ao enviados do VANT para a ECS. Nesse sentido s ao enviados os dados de navega c ao para monitoramento na ECS, em que agora, diferente das plataformas anteriormente testadas, os dados n ao s ao mais simulados pelo X-Plane e sim obtidos dos sensores reais presentes no Sistema de Navega ca o do Pegasus. No bloco da ECS est ao presentes os principais componentes da ECS, dentre eles os dois links de comunica ca o que estabelecem uma interface remota entre a ECS e o VANT.
4.1
Teste em Campo com o Sistema Real
Nesta se ca o ser ao apresentados os testes em campo, que foram realizados com a ECS recebendo dados reais da UCP.
CAP ITULO 4. SISTEMA REAL
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4.1.1
Teste de dist ancia dos links de comunica c ao
Com o sistema completo montado foi realizado um teste para verica ca o da real dist ancia de trabalho dos links de transmiss ao de dados e imagem. A Figura 4.2 mostra o tra cado realizado para vericar a dist ancia m axima em que os links conseguiriam manter comunica ca o com a ECS. A imagem foi obtida da pr opria ECS e, neste teste, foi utilizado o Google mapas.
FIGURA 4.2 Teste de dist ancia dos links de comunica ca o.
Para realiza ca o do teste a aeronave com os subsistemas do Pegasus foi colocada dentro de um carro e a ECS cou xa no ponto denominado na imagem como ponto de partida. Na imagem e poss vel observar o trajeto em linha reta realizado para vericar o ponto m aximo de comunica c ao.
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Na Figura 4.2 foi marcado o ponto em que a ECS parou de receber dados de navega ca o. A dist ancia percorrida at e este ponto foi de aproximadamente de 1,14 Km. Quanto ao link de imagem, ap os 920m de dist ancia, o sistema come cou a apresentar falhas na transmiss ao de imagem e ap os 980m houve a perda total de contato com a ECS. Ap os a perda de sinal, o sistema continuou em movimento at e alcan car o ponto de retorno assinalado na imagem, mas ainda sem sucesso na recep c ao de dados na ECS, e somente ao passar praticamente no mesmo ponto onde ocorreu a perda de sinal foi restabelecida a comunica ca o entre o VANT e a ECS. Neste teste foram utilizadas antenas de 2dB no link de transmiss ao de dados e antenas de 2,5dB para transmiss ao de v deo. De acordo com a documenta ca o dos fabricantes dos links, aumentando a pot encia das antenas utilizadas, e poss vel obter uma dist ancia maior, podendo no caso do link de transmiss ao de dados alcan car at e 24 km. Mesmo a dist ancia m axima de comunica ca o tendo sido de aproximadamente 1.14km, este resultado e considerado satisfat orio, pois essa dist ancia pode aumentar com uma nova combina c ao de antenas de alto ganho, como o fabricante recomenda para transmiss ao em largas dist ancias. Al em disso nesta etapa de desenvolvimento do Sistema Pegasus, ainda n ao s ao executados ensaios de v oo em modo aut onomo. Deste modo, em v oo manual ca invi avel realizar v oos em distancias superiores a `s dist ancias obtidas, pois com pouco mais de 400 metros a aeronave e quase impercept vel pelo piloto em solo. Nos ensaios de v oo est ao sendo utilizados dois modelos de aeronaves Piper j3 com 1,8 metros de envergadura e um Cessna 182 com 1,6 metros de envergadura.
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4.1.2
Teste da representa c ao da trajet oria no mapa
Foi tamb em realizado um teste para vericar a assertividade da interpola c ao proposta, Figura 2.10, para converter os dados de latitude e longitude enviados pelo GPS em pixels da imagem. O trajeto realizado e mostrado na Figura 4.3, onde o ponto de partida foi no estacionamento do supermercado no Departamento de Ci encia e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), passando pela entrada do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) at e o ponto de chegada que foi no estacionamento do pr edio de eletr onica.
FIGURA 4.3 Trajet oria realizada para teste de assertividade dos pontos da rota no mapa.
O trajeto foi realizado de carro e, neste teste, tanto a aeronave contendo os subsistemas do Pegasus Autopilot como a ECS estavam dentro do carro. Foi adotado esse formato
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com base no teste realizado anteriormente, que mostra que n ao seria poss vel manter a comunica ca o entre o VANT e a ECS durante todo o percurso devido a ` dist ancia m axima entre a ECS e a aeronave na trajet oria de teste ser maior que a dist ancia em que se mant em a comunica c ao entre os sistemas, dist ancia obtida no teste anterior. A imagem apresentada foi obtida da tela da ECS, utilizando o mapa do Yahoo Sat elite. O resultado e satisfat orio, considerando-se a utiliza c ao de GPS com precis ao de metros, pois, assim como a trajet oria plotada na Figura 4.2, a trajet oria da Figura 4.3 acompanha as ruas percorridas. No trajeto realizado no teste dos links de comunica c ao, Figura 4.2, e poss vel, inclusive, observar os sentidos de ida e vinda do trajeto. Isso foi poss vel porque este teste foi realizado em uma area menor, o que permitiu que o zoom de aproxima ca o na sele ca o da a erea de teste fosse maior do que o da Figura 4.3, na qual n ao e poss vel se ter essa percep c ao. Esse teste verica que e poss vel acompanhar um ponto no mapa e passar como refer encia de trajet oria (waypoint ) para o VANT quando estiverem sendo realizados ensaios de v oos aut onomos do Pegasus AutoPilot, podendo, desta forma, selecionar pontos de interesse no mapa de voo para gerar uma rota de voo.
4.1.3
Teste do sistema real em voo
No teste em voo, foi utilizado o sistema apresentado na Figura 4.1, sendo a aeronave utilizada um aeromodelo Cesnna. Os ensaios citados exploraram a parte de mapas e o alcance do link de transmiss ao de dados. Ap os obter-se as informa c oes de alcance de comunica ca o entre ECS e VANT, foram realizados v oos para avaliar o comportamento do sistema em v oo. Nesta se ca o veremos alguns resultados de ensaio em v oo. Na Figura 4.4,
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e apresentado o trajeto de um v oo realizado para coleta de dados. Como mostrado na imagem, o sentido do v oo foi do ponto A para o ponto B.
FIGURA 4.4 Trajeto do v oo realizado.
O primeiro dado a ser analisado ser a a evolu ca o do a ngulo de guinada durante todo o percurso. O Sistema de Navega c ao do Pegasus Autopilot adota como refer encia para o a ngulo de guinada o sistema denido na Figura 4.5. Deste modo, quando o VANT estiver com o nariz apontado para o Leste os valores ser ao positivos e quando o nariz apontar para Oeste os valores ser ao negativos. O gr aco da Figura 4.6 mostra os dados de guinada no v oo. Comparando o gr aco com a trajet oria realizada e poss vel identicar os pontos do gr aco na imagem. Inicialmente o VANT come cou o v oo com o nariz levemente apontado para oeste.
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FIGURA 4.5 Plano de refer encia do a ngulo de Guinada.
FIGURA 4.6 Evolu ca o do a ngulo de guinada durante o v oo. Logo ap os a amostra cento e dez e poss vel notar quando o nariz da aeronave passa a apontar para o lado leste do plano de refer encia, o que acontece quando o angulo passa de -180 a 180 graus. A partir desse ponto o VANT inicia a primeira curva ` a esquerda e, ao nal desta, aponta para o Norte, onde o angulo de guinada e igual a 0 graus. O VANT aponta para Norte em aproximadamente a metade do v oo e, em seguida, e iniciada a segunda curva e a prepara ca o para o pouso. O pico apresentado entre as amostras 740 e 750 e o instante em que est a sendo realizado o alinhamento com a pista para o pouso. Observando a Figura 4.4 e poss vel claramente identicar o momento em que ocorre essa transi ca o.
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A Figura 4.7 cont em os dados do a ngulo de rolagem durante o v oo. Como refer encia, e adotado a ngulo negativo quando o VANT realiza um rolamento para a esquerda e positivo quando o VANT realiza um rolamento para a direita. As duas grandes curvas realizadas pela aeronave durante o v oo s ao os pontos negativos m aximos. A primeira curva se inicia logo ap os a decolagem, aproximadamente na amostra 30, e a segunda curva, assim como a primeira, se inicia mais suavemente, no caso da segunda curva na amostra 500, ca mais intensa na amostra 650 e e nalizada na amostra 740. No trecho logo ap os a amostra 800 inicia-se o alinhamento na pista para pouso.
FIGURA 4.7 Evolu ca o do a ngulo de rolagem durante o v oo.
Na Figura 4.8, e mostrado o gr aco do a ngulo de arfagem do VANT durante o v oo. Oa ngulo de arfagem e considerado positivo quando o nariz da aeronave est a voltado para cima e negativo quando o nariz da aeronave est a voltado para baixo. O gr aco mostra todo o v oo, sendo que logo ap os a amostra 30 e o momento em que o VANT come ca a sair do solo e o angulo de arfagem aumenta. Depois desta etapa inicia-se o v oo de cruzeiro e a partir da amostra 690 inicia a decida para preparar para o pouso.
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FIGURA 4.8 Evolu ca o do a ngulo de arfagem durante o v oo. poss A Figura 4.9 mostra a altitude da aeronave durante o v oo. E vel observar com facilidade os instantes de decolagem, ap os a amostra 30, e pouso, ap os a amostra 770. No v oo realizado, a altura m axima obtida pelo VANT foi de 18 metros de altura em rela c ao ao ponto inicial.
FIGURA 4.9 Gr aco da altitude durante o v oo.
Outro dado que foi monitorado durante o v oo foi a velocidade. Na Figura 4.10, e apresentado o gr aco da velocidade. Analisando-o, e poss vel observar o instante da decolagem nas primeiras amostras do gr aco. A velocidade m axima atingida no v oo foi de 56km/h. Outro ponto importante no gr aco e logo ap os a amostra 770, onde come ca a redu ca o da velocidade para o pouso.
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FIGURA 4.10 Gr aco da velocidade durante o v oo. Os dados analisados nesse teste referem-se do instante da decolagem at e o momento em que a aeronave toca o solo no pouso e n ao at e a parada total do VANT.
5 Conclus ao
A arquitetura de Esta ca o de Controle em Solo desenvolvida nesse trabalho atingiu de forma satisfat oria os requisitos propostos, inclusive a utiliza ca o de apenas um link de comunica ca o para envio de dados e comandos da aeronave em modo manual, fazendo com que n ao seja necess aria a utiliza ca o de um link dedicado para controle manual da aeronave. O envio de comandos para o piloto autom atico embarcado e uma funcionalidade que facilitar a o ajuste de ganhos das malhas de controle, etapa necess aria no preparo para realiza c ao de voos aut onomos. Para teste de verica c ao dos requisitos, foi utilizada a plataforma SIL desenvolvida e testes em campo com o sistema Pegasus. Para o teste do recebimento de dados pelo canal serial foi utilizada a plataforma de teste serial com o X-Plane. Al em do aux lio na valida c ao do protocolo de comunica c ao escolhido, esta plataforma tamb em comprovou, mais uma vez, a adequa ca o do uso do simulador X-Plane no desenvolvimento de subsistemas de um piloto autom atico para VANTs. Com a plataforma SIL, foi poss vel testar de forma completa as funcionalidades da ECS. Com esta plataforma de testes, vericou-se ainda a comunica ca o entre a ECS e VANT nos dois sentidos, pois na plataforma de teste serial o u nico sentido explorado havia
CAP ITULO 5. CONCLUSAO
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sido o VANT para ECS. Desta forma auxiliou a redu ca o de tempo de integra ca o com os outros m odulos do sistema Pegasus AutoPilot. Pois todos os protocolos de comunica ca o que s ao utilizados na ECS foram testados na opera ca o da ECS na plataforma SIL. Os testes em campo, usando ve culo terrestre, foram realizados para verica ca o do alcance m aximo de comunica ca o entre ECS e VANT. A dist ancia m axiam obtida com a congura ca o atual do sistema foi de 1, 14km. Como o Pegasus ainda n ao est a realizando voos aut onomos, esta dist ancia e satisfat oria, pois os voos realizados ainda devem est a limitados ao alcance visual. Nestes testes foram vericadas a adequa ca o do uso de mapas na ECS e os resultados do acompanhamento das trajet orias do VANT nestes mapas foram satisfat orias. Foi realizada ainda teste em campanha de voo, para verica c ao da integra ca o da ECS com os demais subsistemas do Pegasus. Como apresentado no capitulo 4 os resultados foram satisfat orios em sua totalidade. O link de comunica ca o utilizado para recep ca o e envio de dados, atendeu a necessidade atual da ECS tanto para a capacidade de transmiss ao quanto para a dist ancia m axima de comunica ca o. O link de imagem usado na ECS foi de 900MHz, por em a troca por um link de melhor performance e transparente para a ECS. Podendo desta forma no futuro ser substitu do por um link de outra frequ encia sem necessitar de altera co es no c odigo da ECS. Ser a necess ario, e a transpar encia para troca do links de imagem, ser a muito conveniente, quando se tiver realizando voos aut onomos onde a dist ancia entre a ECS e o VANT n ao estar a limitada ao alcance visual. Fazendo uma compara ca o da arquitetura proposta para a ECS do Pegasus Autopilot
CAP ITULO 5. CONCLUSAO
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com a arquitetura do Paparazzi, e poss vel identicar vantagens e desvantagens para ambas. As vantagens de uma arquitetura com apenas um link de comunica c ao como na ECS do Pegasus, e a redu ca o com problemas de disposi c ao de antenas e aumento do alcance para pilotagem em modo manual. Mas essa arquitetura pode causar uma perda do controle da aeronave em caso de falha do link de comunica ca o, problema que n ao existe no caso de falha do link de dados do Paparazzi. No entanto o comando manual pelo Paparazzi, ca limitado a curta dist ancia do link de transmiss ao de r adios de aeromodelo comercial, fato que pode se torna cr tico dependendo da dist ancia entre VANT e ECS no momento da pilotagem manual. A contribui ca o do trabalho foi o desenvolvimento da ECS para o Pegasus AutoPilot, que permita congurar os par ametros necess arios para funcionamento do sistema. Outro ponto relevante no trabalho e a plataforma SIL que n ao tem funcionalidade apenas de teste da ECS, mas tamb em pode ser utilizada para treinamento do operador da ECS, para v oo em modo manual pelo joystick e ainda para treinamento de opera ca o da ECS. Como trabalhos futuros pretende-se desenvolver um u nico link de transmiss ao, sendo este capaz de enviar dados, imagem e controlar de forma manual a aeronave. Pretende-se ainda ter um hardware dedicado para a ECS que permita executar um sistema operacional de tempo real para que futuramente possam ser realizadas tarefas determin sticas na Esta ca o de Solo. Futuramente com a evolu c ao do Pegasus AutoPilot para o voo de VANTs em frota, deve ser considerada uma expans ao da ECS para recep ca o e envio de dados para mais de uma aeronave. Uma das modica co es que podem ser feitas para isso, e aumentar os grupos de dados que s ao enviados em cada pacote dos protocolos de comunica ca o. Essa altera ca o e de f acil implementa ca o tendo em vista que o c odigo foi desenvolvido visando
CAP ITULO 5. CONCLUSAO agrupar as fun c oes por responsabilidades dentro de componentes.
99
Refer encias
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FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO

1.
CLASSIFICAC AO/TIPO
2.
DATA
3.
REGISTRO NUMERO DCTA/ITA/DM-057/2013
4.
NUMERO DE PAGINAS
DM
5.
04 de novembro de 2013
102
T ITULO E SUBT ITULO:
Desenvolvimento de uma Esta c ao de Controle em Solo para VANTs de Pequeno Porte

6.
AUTOR(ES):

7.
OES)/ OES): INSTITUIC AO( ORG AO(S) INTERNO(S)/DIVISAO(
Instituto Tecnol ogico de Aeron autica - ITA

8.
PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:
Esta c ao de Controle em Solo; Ve culo A ereo n ao Tripulado; Software-in-the-Loop

9.
PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAC AO:
Aeronaves n ao-tripulada; Pilotos autom aticos; Simuladores de voo; Ensaios em voo; Engenharia aeron autica. (X) Nacional ( ) Internacional ITA, S ao Jos e dos Campos. Curso de Mestrado. Programa de P os-Gradua c ao em Engenharia Eletr onica e Computa c ao. Area de Dispositivo e Sistemas Eletr onicos. Orientador: Prof. Dra. Neusa Maria Franco de Oliveira. Defesa em 16/08/2012. Publicada em 2013.
11. 10.
APRESENTAC AO:
RESUMO:
Este trabalho prop oe o desenvolvimento de uma Esta c ao de Controle em Solo para o Pegasus AutoPilot (Piloto autom atico para aeronaves n ao tripuladas de pequeno porte), com uma arquitetura contendo dois links de comunica c ao entre a aeronave e o solo. Foram criados ainda protocolos de comunica c ao para recep c ao e envio de dados entre os dois pontos de comunica c ao do sistema a ECS e o VANT. O desenvolvimento da Esta c ao de Controle em Solo foi feito em LabVIEW, uma ferramenta baseada no uxo de dados. Foi desenvolvida tamb em uma plataforma SIL para teste e simula c ao da ECS e treinamento de operadores, esta e composta pela pr opria ECS, pelo simulador de voo X-Plane e ainda por um software que foi desenvolvido para fazer interface entre os dados seriais da ECS e o protocolo UDP do X-Plane. S ao apresentados os resultados obtidos em testes de SIL do sistema, teste em campo da capacidade dos links de comunica c ao e ainda os resultados obtidos de um ensaio em voo do sistema completo embarcado em aeromodelo cesnna 182 com 1,6 metros de envergadura.
12.
GRAU DE SIGILO:
(X) OSTENSIVO
( ) RESERVADO
( ) CONFIDENCIAL
( ) SECRETO

Ground Control Station

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Tese apresentada a ` Pr o-Reitoria de P os-Gradua c ao e Pesquisa do Instituto Tecnol ogico de Aeron autica, como parte dos requisitos para

Diego de Araujo Carvalho

DE DESENVOLVIMENTO DE UMA ESTAC AO CONTROLE EM SOLO PARA VANTS DE PEQUENO PORTE

Tese aprovada em sua vers ao nal pelos abaixo assinados:

Prof. Dra. Neusa Maria Franco de Oliveira Orientador

Prof. Dr. Celso Massaki Hirata Pr o-Reitor de P os-Gradua c ao e Pesquisa

Campo Montenegro S ao Jos e dos Campos, SP - Brasil 2013

VANTs de Pequeno Porte.

DE DESENVOLVIMENTO DE UMA ESTAC AO CONTROLE EM SOLO PARA VANTS DE PEQUENO PORTE

Diego de Araujo Carvalho

Composi ca o da Banca Examinadora:

Cristiane Aparecida Martins

Presidente Orientador Membro Interno Membro Externo

ITA ITA ITA Flight Technologies

PalavrasChave: Esta ca o de Controle em Solo, Ve culo A ereo n ao Tripulado, Softwarein-the-Loop

Keywords: Ground Control Station, unmanned aerial vehicle, Software-in-the-Loop

Lista de Abreviaturas e Siglas

Lista de Figuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lista de Tabelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Lista de Abreviaturas e Siglas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xiii 1

SUMARIO 2.2.1.2 2.2.2 2.2.3 2.3 2.3.1 2.3.2

xvi Link de V deo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

ncias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 Refere

CAP ITULO 1. INTRODUC AO

CAP ITULO 1. INTRODUC AO

FIGURA 1.1 Vis ao geral do sistema Pegasus AutoPilot.

CAP ITULO 1. INTRODUC AO

CAP ITULO 1. INTRODUC AO

CAP ITULO 1. INTRODUC AO

CAP ITULO 1. INTRODUC AO

CAP ITULO 1. INTRODUC AO

ECS para VANTs de uso militar

CAP ITULO 1. INTRODUC AO

CAP ITULO 1. INTRODUC AO

CAP ITULO 1. INTRODUC AO

CAP ITULO 1. INTRODUC AO

FIGURA 1.5 Acau a em voo. (FORCA AEREA BRASILEIRA, 2013)

CAP ITULO 1. INTRODUC AO

ECS de VANTs de uso civil

CAP ITULO 1. INTRODUC AO

CAP ITULO 1. INTRODUC AO

CAP ITULO 1. INTRODUC AO

CAP ITULO 1. INTRODUC AO

CAP ITULO 1. INTRODUC AO

CAP ITULO 1. INTRODUC AO

CAP ITULO 1. INTRODUC AO

CAP ITULO 1. INTRODUC AO

FIGURA 1.13 Interface da ECS (HONG; FANG; TAO, 2008).

CAP ITULO 1. INTRODUC AO

CAP ITULO 1. INTRODUC AO

Protocolo de Comunica c ao VANT para ECS

Tam. 18 Tam. 18 Tam. 18 Tam. 18 Tam. 18 Tam. 18 Tam. 18 Tam. 18

DO SISTEMA CAP ITULO 2. DESCRIC AO

FIGURA 2.1 Interpreta c ao do Registrador referente o byte 2 do protocolo.

DO SISTEMA CAP ITULO 2. DESCRIC AO

Protocolo de Comunica c ao ECS para VANT

Grupo1 Byte Valor Grupo2 Byte Valor

CRC 8 Checksum CRC 14 Checksum

DO SISTEMA CAP ITULO 2. DESCRIC AO

DO SISTEMA CAP ITULO 2. DESCRIC AO

DO SISTEMA CAP ITULO 2. DESCRIC AO

FIGURA 2.2 Fluxograma de transmiss ao de dados de congura ca o.

FIGURA 2.3 Vis ao geral da malha de controle

DO SISTEMA CAP ITULO 2. DESCRIC AO

DO SISTEMA CAP ITULO 2. DESCRIC AO