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Prottipo Tuffo Baja 2012 Relatrio de Projeto

Andr Sinsio, Brulio Teixeira, Camila Arajo, David Penna, Diogo Machado, Fernanda Flix, Frederico Ramos, Italo Tomaz, Jessica Hiller, Jos Vitor Knauer, Matheus Bastos, Pablo Andrade, Pedro Ivo Magalhes, Pedro Rozina, Philipe Cass, Ramon Machado, Ricardo Marinho, Victor Fonseca e Vtor Moraes
UFF Universidade Federal Fluminense Departamento de Engenharia Mecnica

Juan Manuel Pardal


UFF Universidade Federal Fluminense Professor Orientador

Copyright 2010 Society of Automotive Engineers, Inc

RESUMO O presente relatrio descreve o projeto de um prottipo recreativo, fora-de-estrada (off-road), monoposto e robusto. A elaborao deste documento tem como principal objetivo apresentar de forma clara e organizada as consideraes realizadas com base no conhecimento de engenharia de seus projetistas, como tambm no meio ambiente externo para o qual o prottipo oferecido de maneira fictcia. A Equipe Tuffo dedica estas pginas a apresentar dados referentes idealizao, concepo, dimensionamento, anlises, simulaes, fabricao, montagem e testes do projeto por ela desenvolvido. A Equipe representante da Escola de Engenharia da Universidade Federal Fluminense (UFF-Niteri) na XVII COMPETIO BAJA SAE BRASIL. INTRODUO Tomando por base as disposies fixadas pelo Regulamento elaborado pelo Comit BAJA SAE BRASIL para a temporada de 2012 (RBSB) [1], e visando a aplicao da experincia consolidada nos projetos elaborados ao longo das treze participaes consecutivas na Competio, a Equipe Tuffo desenvolveu o aperfeioamento de seus prottipos anteriores. O prottipo 2012 baseou-se no aperfeioamento do prottipo 2011, portanto possui as mesmas caractersticas, e teve incio com a quantificao dos objetivos para o prottipo 2012: 1) aumentar o ngulo de ataque do veculo; 2) melhorar o conforto do operador; 3) melhorar a dinmica lateral; 4) aumentar a vida em fadiga dos componentes sujeitos a carregamentos flutuantes; 5) reduzir ao mximo a distncia

de frenagem; 6) aumentar o desempenho do prottipo em curtas distncias; PLANEJAMENTO O planejamento do projeto Tuffo 2012 baseado na obra de Ulrich & Eppinger, feito com o auxlio da ferramenta MS Project, baseado em cronogramas e grficos de Gantt, e a equipe subdividida segundo o organograma abaixo: CHASSI O chassi tem por objetivo sustentar e integrar os demais sistemas do veculo de maneira eficiente enquanto protege o operador. Sua modelagem computacional foi realizada segundo o RBSB, tendo como objetivos a segurana do operador, manter os ngulos ergonmicos e o aumento do ngulo de ataque, ambos em relao ao prottipo 2011, obtendo como massa um valor menor ou igual ao chassi do prottipo anterior (35,7kg). Material e Massa Para fabricao da estrutura foram utilizados tubos de ao carbono com composio qumica enquadrada na norma SAE 1020. A escolha desta norma se deve ao resultado satisfatrio obtido nas anlises de segurana executadas durante o projeto computacional, a fatores econmicos e a disponibilidade no mercado. A fim de realizar uma comparao de custos, definiu-se como principais concorrentes os tubos de composio qumica enquadrada na norma SAE 4130, uma vez que estes

possuem maior resistncia especfica possibilitando uma reduo na massa do veculo, como pode ser visto abaixo. Material SAE1020 Tenso de Escoamento 350 MPa Massa Total 37,07 kg Custo Total (R$/m) 176,62 Figura2 Segurana Para garantir a segurana do operador do veculo, realizouse no chassi uma srie de anlises por elementos finitos utilizando-se o software Solidworks para simular coliso frontal, traseira, lateral e toro. Para simular uma coliso frontal, fixou-se a traseira do chassi e aplicou-se na dianteira uma fora equivalente a uma desacelerao com valor numrico igual a trs vezes a acelerao da gravidade (g) multiplicada pela massa total do prottipo. Nesta simulao obteve-se um Fator de Segurana (FS) com o valor mnimo de 2,17. Na simulao de coliso traseira, o mesmo mtodo foi utilizado, mas desta vez a dianteira do chassi foi restringida e a mesma fora foi aplicada na traseira, obtendo-se um FS de 1,48. Para simular a coliso lateral fixou-se uma das laterais do cockpit e aplicou-se a fora resultante de um impacto de 3g, assim como nas colises frontal e traseira, na outra lateral prximo da posio onde o operador se encontra. Para essa simulao obteve-se um FS de 2,15. Na simulao de toro restringiu-se a dianteira do chassi e aplicou-se um binrio de foras nos pontos da traseira onde os amortecedores seriam fixados. Obteve-se para esta simulao um FS de 2,46. Os resultados das simulaes podem ser vistos respectivamente nas figuras 1 a 5 do anexo II. Em todas as simulaes o chassi mostrou-se resistente, garantindo a segurana de quem o opera. ngulo de Ataque A grande mudana realizada no chassi do prottipo 2011 foi o aumento no ngulo de ataque, como podemos ver na figura 3. Entre as dificuldades encontradas pelo veculo na Competio Baja SAE Brasil Etapa Sudeste, uma delas foi a incapacidade em transpor obstculos de maneira adequada. Por diversas vezes a dianteira do chassi colidia com os obstculos do terreno causando deformaes que poderiam fragilizar a estrutura, desta forma, mudanas na geometria foram realizadas aumentando de X para Y o ngulo de ataque do carro. Figura3 SISTEMA DE DIREO O Sistema de direo do prottipo foi projetado com o objetivo de se obter o menor raio de curvatura

SAE4130 460 MPa 31,51 kg 1058,67 Tabela 1. Comparao entre SAE 1020 e SAE 4130 Porm, uma considervel disparidade entre os custos pde ser vista e levando em considerao que a reduo da massa era baixa para o aumento do custo, foi ento adotada a norma SAE 1020 por ser um tubo comercial facilmente encontrado. A soluo estudada para a reduo da massa do chassi foi a escolha de trs offsets diferentes, sendo eles tubos de perfis redonds de dimenses 1 x 1.9mm e 1 x 1.2mm e perfil quadrado de dimenses 30x30x1.2mm, representados na figura 1 em verde, amarelo e azul respectivamente. Atravs dessa alternativa, o chassi do prottipo 2012 foi concludo com massa final de 29,4kg.

Figura 1. Discriminao dos tubos Ergonomia Em um veculo fora-de-estrada, conforto se torna um diferencial, uma vez que todas as atenes so voltadas para o sistema de suspenso e direo. Durante a modelagem 3D do chassi utilizou-se um boneco para simular um operador de 1,80m de altura. O boneco foi posicionado segundo ngulos de conforto adquiridos com base na obra de Peacock e Karwowski [3], ento o cockpit foi projetado para envolv-lo de maneira segura e confortvel respeitando o RBSB e com base no projeto do prottipo 2011, como pode ser visto na figura 2.

possvel, dentro das limitaes dimensionais do veculo e mantendo o mximo de aderncia nos pneus. Dadas as condies da pista nas provas suspension and traction onde se encontra raios de curvatura muito pequenos, atravs do estudo da mesma chegamos a um raio de curvatura de 2,5 m. Assim definimos o esteramento da rodas do prottipo: 40,09 na roda interna e 26,22 na externa. Ento, iniciou-se o desenvolvimento computacional. Para este, foi utilizado o software Lotus Suspension Analysis. Com o auxlio do software foram estimados, analisados e otimizados os ngulos de direo, as distncias entre o Tyre Contact Patch (TCP) e o eixo do King Pin, o Mechanical Trail e o King Pin Offset (KPO), e os ngulos de direo, caster e King Pin Inclination (KPI). De acordo com Milliken [5], quanto maior forem os ngulos de caster e mechanical trail, maior ser o torque de alinhamento nas rodas do veiculo, em contra partida, maior ser a fora necessria para esterar as mesmas. Em carros que tem o caster relativamente alto, a KPI atenua o efeito da variao de ngulo de Camber com o esteramento na roda exterior durante a curva[], assim h um melhor aproveitamento da aderncia neste pneu, que devido transferncia de carga, responsvel pela maior parte da fora lateral na curva. Outro ponto importante garantir ao piloto um feedback do comportamento da direo e da aderncia na dianteira. Isso fornecido atravs de um aumento no mechanical trail, que torna a direo mais sensvel s foras laterais em uma situao de curva, e do KPO, que aumenta a sensibilidade da direo em relao s foras de frenagem. Tendo em vista esses fatores, chegamos a seguintes configurao, tabela 2, podendo ser visualizado nas figuras 3 e 4. Com esses valores conseguimos aumentar o torque de alinhamento no comprometendo o feedback passado ao piloto. Prottipo 2012 Caster (graus) KPI (graus) Mechanical Trail (mm) Kingpin Offset (mm) 12,739 11,000 40,042 28,824

Figura 2 Vista lateral

Tabela 1. Dados do sistema de direo

Figura 3 Vista frontal

A geometria de Ackermann do prottipo foi otimizada tanto para curvas de pequeno raio (curvas de manobra), como para curvas de grande raio. No primeiro gnero de curvas, uma geometria de Ackerman com valores prximos a 100% garante uma boa aderncia nos pneus dianteiros. J nas curvas de grande raio, levou-se em considerao a influncia direta do slip angle e da baixa aderncia do terreno (considerando um ambiente fora de estrada), que, por sua vez, evitam uma completa utilizao da geometria de Ackermann. Isto foi alcanado, conforme pode ser visto na figura 5 do anexo I, atravs do

posicionamento da caixa de direo e dos pontos de fixao dos links de direo. Na figura 4 do anexo I, vemos que, com um curso da caixa de direo de 28 mm, o prottipo alcana os ngulos de esteramento necessrios para a um raio de curvatura de 2,5 m. Dado o curso da caixa de direo, escolhemos uma caixa de direo do tipo pinho-cremalheira com uma relao de 84,7 mm por volta, o que garantiu um curso angular do volante de 119,1 do ponto neutro ao batente, assim proporcionando uma maior agilidade ao operador, que no precisa retirar a mo do volante para realizar pequenos raios de curvatura. O conjunto tambm conta com um volante de 320 mm de dimetro, que resulta em uma fora mxima de 29,7 N durante o esteramento da roda em uma manobra de baixa velocidade, como visto no grfico [...].

Distribuio de Peso na Traseira Altura do Centro de Gravidade Frequncia Natural Dianteira Frequncia Natural Traseira Acelerao Lateral
Tabela 2. Parmetros Iniciais

55 % 426 mm 1,289 Hz 1,412 Hz 0,85 g

Parmetros Alcanados Percentual da Rigidez Rolagem na Dianteira Percentual da Rigidez Rolagem na Traseira Distncia entre - eixos Bitola Dianteira Bitola Traseira Altura do Centro de Rolagem Dianteira Altura do Centro de Rolagem Traseira Rolagem
Tabela 3. Parmetros Alcanados

Valores 37,1 % 62,9 % 1500 mm 1300 mm 1200 mm 234,8 mm 152,9 mm 3,85

Suspenso Dianteira SUSPENSO O sistema de suspenso do prottipo foi concebido com os seguintes objetivos: garantir uma grande capacidade do veculo para transpor obstculos, uma boa aderncia durante as curvas e irregularidades do terreno, sem sacrificar o conforto do operador. Para iniciarmos o trabalho no dimensionamento do sistema, estimamos o posicionamento do cg do prottipo com base no prottipo anterior atravs de planilhas de clculos, assim definimos as freqncias naturais da dianteira traseira. Aps isto calculado a altura entre o centro de massa suspenso e o eixo de rolagem do chassi e em conjunto com a rigidez ao rolamento do prottipo. Chegamos assim a rigidez de rolagem de 4,53/g e a uma acelerao lateral mxima de 1,36g antes da perda de estabilidade. Mas para condies normais de aderncia consideramos que o prottipo alcance 0,85g de acelerao lateral devido ao coeficiente de atrito esttico entre pneu e asfalto []. Por optarmos por uma bitola traseira menor que a dianteira, para auxiliar nas manobras devido ao momento resistente gerado pelo eixo de transmisso traseiro que no utiliza diferencial, tivemos que utilizar um centro de rolagem da suspenso traseira menor que o da dianteira. Todo este dimensionamento foi feito de modo a alcanar uma maior transferncia de carga no eixo traseiro, pois um comportamento sobre esterante o mais indicado para carro de competio off Road. Mediante a essas definies e parmetros iniciais de alcanamos os seguintes valores: Parmetros Iniciais Massa Distribuio de Peso na Dianteira Valores 255 Kg 45 % A partir de alguns parmetros definidos acima, a Equipe optou por uma suspenso do tipo Double Wishbone com os amortecedores instalados nas bandejas inferiores. O conjunto conta com bandejas desiguais e convergentes em direo ao chassi, fornecendo um adequado controle da variao do ngulo de camber durante o curso do sistema, grfico 1 do anexo III, Outro fator que influenciou a escolha deste tipo de suspenso foi a boa integrao com o sistema de direo. Uma das principais funes da suspenso dianteira neste prottipo receber impacto o inicial gerado por um obstculo ou uma aterrissagem decorrente de um salto. Para minimizar a influncia disto sobre a estrutura do prottipo, os eixos da bandeja foram concebidos com uma inclinao de 10 fornecendo um Pro-Dive de 28,95%, assim transferindo parte do impacto para os amortecedores. O que contribuiu tambm para o conforto do operador. Suspenso Traseira Na escolha do tipo de suspenso traseira do prottipo foram consideradas: Eixo rgido montada em um quadro elstico que apresenta pontos fortes nos quesitos fabricao, custo e peso; e H-frame com camber link que melhor nos aspectos influenciam na dinmica do veculo: curso, controle de parmetros e altura livre do solo. Para realizarmos esta escolha fizemos uma tabela de escolha[ ] atribuindo pesos aos quesitos a serem julgados. Nesta tabela atribumos maiores pesos aos quesitos que influenciam da dinmica do prottipo, pois este foi desenvolvido para um uso esportivo. Assim chegamos a escolha da H-frame com camber link.

O Hframe e o camber Link posicionados de forma que convirjam em direo ao chassi, de modo similar dianteira, de forma a garantir um bom controle do ngulo de camber durante a rolagem, grfico 1 do anexo III. Na suspenso traseira tambm houve um trabalho na geometria com o objetivo de melhorar o desempenho nas aceleraes e nas frenagens. A melhoria durante as aceleraes decorrente da utilizao de um Anti-Squad de 28,53 %, assim diminuindo a quantidade de energia (fornecida durante o processo de acelerao) utilizada no movimento da massa no-suspensa na direo longitudinal do prottipo. Para melhorar o desempenho nas frenagens a suspenso traseira apresenta um Anti-Lift de 29,14%, que atuando em conjunto com a dianteira e dada a nossa distribuio de frenagem gerou um pitch de 5,03 durante a mxima desacelerao em uma frenagem. Componentes Aps o desenvolvimento da geometria no Lotus, a Equipe utilizou o software SolidWorks para o projeto 3D dos componentes da suspenso. Estes concebidos com o objetivo de atender a resistncia solicitada durante uma conduo mais agressiva e conciliando um baixo custo e peso. As condies de contorno para os estudos de tenses foram dimensionados com o auxlio do Lotus, que realiza uma anlise de esforos atuantes na suspenso provenientes tanto do prprio funcionamento do conjunto como tambm das foras externas. Os componentes crticos, manga de eixo e bandeja inferior, na dianteira, e o H-frame, na traseira, receberam uma ateno maior durante as anlises por serem os mais solicitados. A bandeja inferior dianteira de constituio tubular com ao SAE 1020 com o perfil 7/8x1,9mm. Chegamos a essa configurao por meio da anlise de tenses pelo mtodo dos elementos finitos, em vrias situaes consideradas crticas, mas a que apresentou maiores tenses foi na simulao de salto, figura 1, anexo III, onde utilizamos uma fora com valor de 3750N no piv da manga de eixo. Assim alcanando um FS de 1,3. TRANSMISSO O Projeto de transmisso do prottipo Tuffo 2012 tem como objetivo buscar a melhor relao entre acelerao, velocidade final, custo e massa do prottipo tendo em vista as limitaes de potncia do motor do veculo. Baseando-se em prottipos anteriores iniciou-se o projeto atual com alguns testes e definindo-se como objetivo reduzir o tempo de acelerao em 30 metros para 3,5 segundos e a velocidade ao final de 100 metros como 55 km/h e uma capacidade trativa de XX kgf. Em seguida, foram analisados, massa, custo, desempenho e confiabilidade dos tipos de transmisso, varivel e fixa, e seus componentes j existentes. Com isso o sistema de

transmisso do prottipo Tuffo 2012 foi decididoda seguinte forma: trs eixos, entre o primeiro (do motor) e o segundo eixo, a potncia transmitida por uma transmisso continuamente varivel (CVT), entre o segundo e terceiro eixo uma reduo fixa do tipo corrente, pinho e coroa, e do terceiro eixo de transmisso para as rodas juntas homocinticas, transmitem a energia. A escolha da CVT foi dada avaliando-se dois principais tipos de transmisso veicular varivel: a caixa de marchas e a transmisso continuamente varivel (CVT). As vantagens: conforto do operador, custo, massa total, manuteno, desempenho e experincia anteriormente adquirida foram suficientes para descartar-se o uso de caixa de marchas. Em seguida definiu-se o componente continuamente varivel para o prottipo. Foram postas em comparaes modelos de CVTs da, Comet, Polaris, CV Tech, e Gaged Engineering comparou-se a faixa de relaes e a geometria dos acessrios de configurao no propsito de ser possvel a fabricao dos mesmos e obter melhor adaptao ao veiculo. O modelo GX-9 da Gaged Engineering estava em vantagem e levantadas outras caractersticas como massa do conjunto, inrcia rotacional e manuteno este era superior ao modelo anteriormente usado pela equipe, e foi eleito o mais apropriado para o prottipo. Para a reduo final, foram analisadas redues por corrente ou por engrenagens. Pela inviabilidade de fabricar ou comprar uma caixa de reduo por engrenagens. Portanto foi usado um conjunto de reduo fixa tipo corrente, coroa e pinho, duplos, ASA 35, com passo de polegada para uma melhor relao resistnciamassa. O dimensionamento do mesmo foi contemplado com significativas redues de massa e de inrcia rotacional estudadas em FEAs com o software SolidWorks. Por fim, para transmitir a potncia s rodas traseiras, utilizou-se o conjunto de homocinticas dianteiras do ATV Suzuki Eiger 400 4x4. As mesmas foram escolhidas aps ampla pesquisa envolvendo custos, massa total e confiabilidade. Por sua vez, os semi-eixos foram dimensionados especificamente para atender demanda do projeto de suspenso traseira e so fabricados no ao SAE 4340. Definida a concepo do conjunto de trao, a etapa seguinte consistiu na realizao de ensaios em dinammetro hidrulico de bancada, para determinao das curvas reais de torque e potncia do motor. Tais ensaios foram realizados com o uso de dinammetro hidrulico computadorizado, baseado em straingage, com freqncia de leitura de 200 Hz, para cada uma das variveis medidas.

Os dados coletados foram processados para obteno das equaes das curvas correspondentes. A partir das equaes, foi elaborada rotina de clculo parametrizada, destinada elaborar a superfcie ideal de variao da relao de transmisso da CVT em funo da rotao do motor e o torque resistente, bem como foi possvel fazer a escolha adequada da relao de transmisso final fixa calculada em 5,923:1 variando-se o valor da mesma e verificando-se a mudana do comportamento das demais variveis relacionadas com o desempenho (velocidade final e tempo de acelerao). Como o modelo inteiramente parametrizado, todos os valores utilizados para as entradas de dados foram ajustados progressivamente, em funo de resultados obtidos, anteriormente, a partir de testes de campo. O dimensionamento dos eixos intermedirios baseia-se nos estudos de Shigley [7], Faires [8], Moraes [9]. Como critrio de resistncia ao escoamento, foi adotada a Teoria da Tenso Octadrica de Cisalhamento e como critrio de resistncia a carregamento flutuante, foi adotado o Diagrama de Goodman Modificado. Entre os componentes integralmente criados pela Equipe Tuffo esto os eixos e a coroa de transmisso, estes foram analisados computacionalmente fazendo uso do software SolidWorks. O segundo eixo de transmisso obteve um FS de 1,71 toro e flexo simultaneamente para cargas estticas, e um FS de 2,8 para carregamentos no montonos. J o terceiro eixo de transmisso obteve um FS de 1,41, e um FS de 3,9 para carregamentos no montonos. Os valores baixos so devido aos clculos dos esforos j serem suficientemente ajustados a favor da segurana. Abaixo segue o resultado da anlise do segundo eixo de transmisso. No dimensionamento da coroa , esta apresentou um FS de 2,03 submetida aplicao de torque a um quarto dos dentes, e o resultado deste estudo exibido abaixo. Numa fase subseqente, o sistema de transmisso proposto foi montado no veculo do ano de 2010, para a realizao de testes de acelerao e velocidade mxima. Para tanto, foi utilizado o sistema de aquisio de dados prprio do prottipo, o MyChron4, coletando dados de tempo decorrido, rotao do motor, relao de transmisso da CVT, velocidade instantnea e espao percorrido. Os dados obtidos foram de grande valia na determinao do desempenho ideal, tendo sido realizados testes com relaes de transmisso distintas, e com diversos sets de calibrao da CVT. MOTOR Conforme o Regulamento Baja SAE Brasil 2011, o motor padro e lacrado, com regime de rotaes

limitado a 3800 rpm para todas as equipes participantes da XVII COMPETIO BAJA SAE BRASIL, sendo, portanto proibidas alteraes no mesmo. A fim de garantir uma diminuio no centro de gravidade do prottipo optou-se por manter a base do motor e o assoalho do veculo coplanares. Caso o motor houvesse sido posicionado em altura semelhante utilizada no ltimo prottipo, o centro de gravidade da massa suspensa do Tuffo 2011, j com piloto, estaria a 637 mm do cho. Entretanto, com a nova disposio para o posicionamento do motor, temos tal centro de gravidade a 588 mm do cho, o que representa uma diminuio de 7,7% no mesmo. Alm disso, a soluo adotada permitiu que o ngulo de rolagem da carroceria fosse de 4,319 para 3,464, uma reduo de 18,8%. Conclui-se com isso que a soluo adotada para o posicionamento do motor permite, entre outras melhorias dinmicas, uma melhor distribuio do peso do veculo na realizao de curvas. SISTEMA DE FREIOS O sistema de freios , em termos de operao, um dos sistemas mais importantes. Ele deve ser capaz de controlar o movimento de rotao das quatro rodas, com o objetivo de desacelerar o veculo em movimento at a sua parada, no menor espao possvel. Os prottipos da Equipe Tuffo, no passado, demonstravam um grande torque de frenagem, apresentando um certo travamento prematuro das rodas, o que gerava uma distncia de frenagem maior que a desejada(QUANTO?), alm de exigir um esforo de aplicao no pedal de 33Kgf que se mostrou demaseadamente cansativo para 4 horas de uso. No intuito de resolver tais inconvenientes, houve um redimensionamento do sistema com a inteno de proporcionar maior conforto e uma frenagem mais rpido ao piloto. Para tais objetivos a equipe adotou como meta uma distncia de frenagem a 54Km/h de 21m, sendo esta a distncia numa condio tima de frenagem, e uma fora de 20 Kgf considerada como a mais confortvel para o prottipo segundo Peacock e Karwowski. Foi elaborada uma rotina de clculo parametrizada, para determinao da fora de acionamento do pedal, torque de frenagem e presses de contato do material de guarnio dos freios. Verificou-se ainda o balanceamento do sistema, ajustando-se a distribuio de torque de frenagem, entre os eixos dianteiro e traseiro. O sistema de freios do prottipo 2012 atua diretamente nas duas rodas dianteiras e na traseira, atravs de uma pina nica, no terceiro eixo de transmisso, dessa forma, ele age nas duas rodas traseiras simultaneamente. Uma alterao importante no sistema de freios foi a fixao do disco traseiro junto a coroa de transmisso do carro, fazendo com que ele fique diretamente ligado ela atravs de parafusos. Tal melhoria elimina a necessidade de fabricao de chavetas ou estrias que seriam unicamente

utilizadas no disco e de seus respectivos rasgos, alm de tambm evitar a fabricao do cubo de fixao do disco. interessante explicitar tambm que o uso do disco de freio solidrio coroa elimina o esforo de toro no eixo gerado pela trao do conjunto transmisso e o torque contrrio do sistema de freios. Os freios so acionados pelo pedal de freio, que ativa o sistema hidrulico do cilindro mestre duplo, o qual fornece fora suficiente para as pastilhas frearem os seus respectivos discos. O pedal Atravs da bibliografia supracitada a equipe determinou tanto a fora confortvel exercida pelo operador, como uma fora mxima, o curso do pedal foi calculado para oferecer uma rpida resposta e boa progressividade, com isso em mente, o pedal foi projetado visando uma relao de multiplicao de fora da ordem de 1:5,5. O curso do pedal ficou estimado em aproximadamente 17 mm, atravs do clculo mostrado na tabela X.Y. Para o sistema atuar na terra o pedal necessita de uma fora de apenas 23 Kgf, porm para efeitos de anlises consideramos um esforo de 50 Kgf, e obtivemos um fator de segurana superior 1,6, gerando uma vida infinita em fadiga segundo o analisado no diagrama de goodman.

Devido a impossibilidade da equipe em arcar com os custos do desenvolvimento e fabricao de um cilindro mestre feito pela prpria, a equipe optou por usar o cilindro mestre fabricado pela Controil com 22,22mm de dimetro em seu mbolo, o mesmo utilizado pelo carro Vectra ano 1997/2001, e a partir do mesmo foram dimensionados demais componentes, tais como dimetro de discos e relao de pedal. Como o cilindro apresenta somente duas sadas, a equipe optou por utilizar um T hidrulico na sada dianteira a fim de obter trs sadas, uma para cada pina do prottipo. O cilindro mestre foi posicionado na parte dianteira do carro, logo acima dos pedais, o que permite acionamento direto (mais confivel e obrigatrio pelo regulamento [1]), melhor acesso para manuteno, e posicionamento bem acima do nvel das pinas, facilitando a eliminao de ar do sistema. Pina e Disco As pinas de freio escolhidas apresentam apenas um pisto de 30mm de dimetro e so fabricadas pela Nissin para a moto Suzuki Burgmann 125. Este conjunto foi escolhido por ser leve, compacto, pela sua disponibilidade no mercado e por possuir uma tima relao custo/benefcio. Atravs de estudos dinmicos chegamos aos diametros de disco de freio de 160 mm na dianteira (com os esforos atuantes mostrados na figura X.Y), que alm de garantir uma frenagem confivel em qualquer terreno, permite a montagem do conjunto dentro da roda, e de 180 mm na traseira, proporcionando uma distncia maior do solo e um momento de inrcia 35% menor em relao ao disco de 245 mm do prottipo anterior, alm de proporcionar um travamento menos precoce, diminuindo a distncia de frenagem. Os esforos exercidos no disco de freio dianteiro so mostrados na figura X.Y.

Alm disso o pedal do prottipo Tuffo 2012 apresenta um sistema de regulagem de distncias entre o pisante e o p do piloto para garantir o conforto de qualquer piloto. Cilindro mestre duplo Durante a elaborao do projeto de freios a equipe se deparou com a deciso entre um cilindro mestre duplo e dois cilindros mestres simples, para suprir com os requerimentos bsicos de segurana estabelecidos pelo regulamento[1]. Atravs da matriz de auxlio a escolha mostrada na tabela X.Y, possvel ver os critrios e as decises tomadas pela equipe em tal quesito

Dados analisados A tabela a seguir mostra um resumo dos dados coletados do prottipo: Dados Coletados e Analisados Torque em cada roda dianteira 228,3 N.m Torque no eixo traseiro 143,1 N.m

Presso na dianteira 55,3 MPa Presso na traseira 30 Mpa PNEUS E RODAS Os pneus para o prottipo 2011 foram selecionados por possurem um bom desempenho, contriburem para o conforto e segurana, bem como por serem capazes de suportar esforos considerveis quando o veculo submetido aceleraes e frenagens, ao descrever curvas ou passar sobre ressaltos e depresses. Os pneus escolhidos para a dianteira do carro so do modelo RaceRail da marca Pirelli, de dimenses 22x710. Estes, possuem perfil arredondado e respondem com exatido aos comandos de direo sem distores causadas por irregularidades da pista ao ultrapassar qualquer obstculo. Dessa forma, garante-se sempre a mesma rea de contato com o solo e, portanto, assegura-se uma boa aderncia nas frenagens e ao descrever curvas. Para a traseira foram escolhidos os pneus Maxxis Maverick com dimenses 21x7-10, por proporcionarem maior trao, mesmo em quaisquer condies. As rodas utilizadas so de alumnio estampado, fabricadas pela Douglas Wheels, com dimetro de 10 e largura de 5, especificao 3B+2N. Elas foram escolhidas por serem leves, fortes, rgidas, resistentes a danos ocasionais e, devido sua simplicidade esttica, menos custosas. Em relao ao peso das rodas de ao de mesmas dimenses, as utilizadas no prottipo possuem uma reduo de cerca de 30%. SISTEMA DE COMBUSTVEL O sistema de alimentao de combustvel para o motor de simples construo, utilizando mangueiras de alimentao e respiro de segurana, vlvula esfera de de volta, utilizada para interrupo de fluxo, e operando por gravidade, sem o uso de bomba de combustvel. O sistema conta com filtro de combustvel e o arranjo da mangueira de respiro, associado ao uso de vlvula de reteno especial, impedem a ocorrncia de vazamentos, em caso de capotamento. ELETRNICA Atravs das experincias profissionais adquiridas pela Equipe nos ltimos anos, constatou-se que era imprescindvel a adio ao prottipo de um sistema que fornea informaes detalhadas sobre seu desempenho a fim de verificar se o mesmo comporta-se conforme o especificado no projeto computacional. Tais informaes englobam desde a temperatura de trabalho do motor at sua acelerao lateral (registrada por meio de um acelermetro). Por meio delas, possvel realizar um levantamento de dados relevantes para ento analis-los e,

se necessrio, efetuar ajustes visando melhoria de desempenho. Dentre os sistemas disponveis no mercado, optou-se pelo MyChron4 da AiM Sports. Desenvolvido para karts, o mesmo pode ser utilizado em diversos veculos, como, por exemplo, os prottipos Baja SAE, mantendo sua funcionalidade. Ele possui sensores de temperatura, rpm, acelerao, velocidade, entre outros; um painel digital, onde as informaes como temperatura do motor e rpm so exibidas; um data key, onde as informaes provenientes dos sensores so armazenadas para depois serem descarregadas num computador e analisadas; e um E-box Extreme, mdulo de expanso para acessrios extras, ou seja, para outros tipos de sensores. Sua alimentao feita por meio de uma bateria comum de 9 volts, a qual fornece energia para todos os sistemas a ele acoplados. Alm disso, o aparelho foi instalado no volante, o que garante um bom acompanhamento de dados do prottipo pelo piloto. Para garantir a plena utilizao do produto nas mais distintas condies de uso, a mesma est classificada dentro do ndice de proteo IP65. Este ndice, que est contido na NBR 6146 (referente proteo de equipamentos eltricos por invlucros), garante que um ambiente repleto de poeira, ou a exposio a jatos dgua no impeam o funcionamento correto do sistema. GERENCIAMENTO DE CUSTOS O projeto Tuffo 2011 contou com um planejamento rigoroso de custos. O mesmo iniciou-se com o estabelecimento do oramento para a realizao do projeto e para tal foram utilizados dados provenientes do gerenciamento de custos em projetos anteriores. Ento partiu-se para a elaborao de estimativas a cerca do retorno que o projeto poderia ter em uma situao fictcia na qual uma empresa seria formada para gerir a produo do prottipo projetado pela Equipe. Logo em seguida, tendo conscincia de que o projeto segundo sua estimativa inicial era rentvel, iniciouse a compra dos materiais dos quais seria composto o prottipo Tuffo 2011. Com o fim do perodo de compras, foi possvel reavaliar o oramento inicial e com isso estabelecer estimativas definitivas a respeito do fluxo de caixa global da empresa responsvel pela produo em grande escala do prottipo. Para a fbrica fictcia, foram cotados valores de terrenos na cidade de Volta Redonda, como tambm custos relacionados ao ferramental, mo-de-obra e maquinrio e demais custos de instalao e impostos. Alm disso, foi utilizada uma estimativa de retorno pelo risco de mercado especfico para a indstria automobilstica a fim de garantir o correto funcionamento do mtodo de avaliao

de projetos pelo Valor Presente Lquido. Grficos a respeito da anlise de custos esto presentes no Anexo I. CONCLUSO Com o andamento do projeto computacional do chassi, pode-se constatar, rapidamente, que seria possvel um aumento de xx% no ngulo de ataque do prottipo 2012, um aumento de xx graus da coluna de direo, uma reduo da fora para acionar o pedal de xx% com isso foi realizada uma melhora considervel no conforto de quem opera. Com as mudanas citadas no subsistema freio, a distncia de frenagem foi reduzida para xx metros, o raio de curvatura do prottipo diminuiu para xx metros com uma rolagem de xx graus, e o tempo de acelerao nos primeiros trinta metros foi melhorado para xx segundos.

[10] LECHNER, G., NAUNHEIMER, H.. Automotive Transmissions - Fundamentals, Selection, Design and Application, Ed. Springer.

Figura 4. Sistema de Aquisio de Dados

Os objetivos traados para o prottipo foram alcanados com a margem mostrada na tabela abaixo. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS [1] Regulamento SAE BRASIL Baja 2012Ed. SAE BRASIL, 2011. [2] ULRICH, Karl & EPPINGER, Steven. Product Design and Development. Ed. McGraw-Hill, 2007. [3] PEACOCK, Brian & KARWOWSKI, Waldemar. Automotive Ergonomics, CRC Press, 1993. [4] GILLESPIE, Thomas. Fundamentals of Vehicle Dynamics. Ed. Mar, 1992. [5] MILLIKEN, William F. and Douglas L. Race Car Vehicle Dynamics, SAE International, 1995. [6] SMITH, Carroll. Tune to Win: The art and science of race car development and tuning. Ed. Aero Publishers, 1978. [7] SHIGLEY, J.E. - Elementos de Mquinas Volume 1, LTC. [8] FAIRES, Virgil M.. Elementos de Mquinas Volume 1, LTC. [9] MORAES, J.R.C.P, Dimensionamento, LTC. rgos de Mquinas