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Sistema MasaResorteAmortiguador: A continuaci on estudiaremos la din amica de un sistema compuesto por una Masa, que se desplaza sobre una

mesa lisa (i.e., sin roce) y la cual est a unida a una pared, por medio de un resorte y un amortiguador como se ilustra en la gura. El resorte tiene constante el astica k y largo natural 0 , en tanto que el amortiguador tiene coeciente de roce viscoso c. Llamemos x a la posici on de la masa M medida desde la pared. Sobre la masa act uan solo dos fuerzas en la direcci on horizontal: la fuerza que ejerce el resorte y la fuerza del amortiguador. Para peque nos desplazamientos con respecto a su largo natural, la fuerza que ejerce el resorte sobre la masa est a dada por Fres = k (x 0 ), en tanto que la fuerza que ejerce el amortiguador est a dada por Fam = cx. As , la ecuaci on de Newton para la masa M est a dada por Mx = k (x 0 ) cx. (3) (2) (1)

En lo que sigue estudiaremos las oscilaciones de este sistema con respecto al equilibrio est atico. Para ello, primero determinamos la posici on de equilibrio est atico, caracterizada por las condiciones x = 0 (i.e., el sistema est a en reposo) y Ftot = 0, i.e., k (x 0 ) cx = 0. Imponiendo estas dos condiciones, encontramos de inmediato que la posici on de equilibrio est a dada por xeq = 0 . (4)

Nuestro inter es es determinar las peque nas oscilaciones de la masa M con respecto a la posici on de equilibrio, para lo cual es conveniente hacer un cambio de variables. As , intrducimos s x xeq = x 0 . De aqu obtenemos de inmediato que x =s yx =s . Reemplazando estas ecuaciones en (3) obtenemos la siguiente ecuaci on para la variable s(t), Ms + cs + k s = 0. (5)

Esta ecuaci on para s es una ecuaci on diferencial lineal de segundo orden para s(t). Con el objeto de determinar la evoluci on del sistema, no solo necesitamos la ecuaci on (5), sino que adem as debemos conocer el estado inicial del sistema, i.e., la posici on y la velocidad inicial de la masa M , tal como hemos enfatizado en cap tulos anteriores. En resumen, queremos determinar el comportamiento de la soluci on s(t) de (5) dados los valores iniciales para s(0) y s (0). Para ello, usaremos la siguiente estrategia, que fue establecida por Leonardo Euler (17061783) (ver, e.g., [1]). Recordemos que la funci on exponencial et juega un papel fundamental en c alculo, debido a que al derivarla queda igual, i.e., det /dt = et . Usando la regla de la cadena, vemos as mismo que dept /dt = pet y 2 pt 2 2 t d e /dt = p e (si p es una constante). Siguiendo a Euler entonces, intentamos una soluci on de la forma s(t) = ept (6)

para la ecuaci on (5). Usando las propiedades de la funci on exponencial que acabamos de describir, vemos que (6) es soluci on de (5) siempre que tengamos (M p2 + cp + k )ept = 0 (7)

para todo t. Como ept > 0, la condici on anterior implica que p debe ser una soluci on de la ecuaci on de segundo grado M p2 + cp + k = 0, cuyas soluciones est an dadas por p 1, 2 = c 2M c2 k . 2 4M M (9) (8)

El tipo de soluciones de la ecuaci on (8) depende de los valores relativos de los par ametros del sistema, M , k y c. Vamos a distingir cuatro casos, los cuales analizaremos separadamente mas adelante: i) c2 /(4M k ) > 1: en este caso (8) tiene dos soluciones reales negativas distintas, p1 < p2 < 0. ii) c2 /(4M k ) = 1: en este caso (8) tiene una soluci on real negativa (repetida), i.e., p1 = p2 < 0. iii) c2 /(4M k ) < 1: en este caso (8) tiene un par de soluciones complejas conjugadas. Ambas tienen parte real negativa c/(2M ). iv) c = 0: en este caso (8) tiene dos solucione imaginarias conjugadas, i.e., p1,2 = i k/M . Salvo en el caso iii), existen pues dos soluciones distintas p1 y p2 de (8). De este modo, usando la estrategia de Euler, hemos obtenido dos soluciones s1 (t) = ep1 t , y s2 (t) = ep2 t de la ecuaci on diferencial (5). Como la ecuaci on (5) es lineal, uno puede comprobar de inmediato que cualquier combinaci on lineal de s1 (t) y s2 (t) tambi en es soluci on. De hecho, si las ra ces p1 y p2 son distintas, se puede demostrar que cualquier soluci on (i.e., la soluci on general) de (5) se puede escribir como s(t) = s1 (t) + s2 (t) = ep1 t + ep2 t , (10)

en que y son constantes (en general complejos). Usando (10) podemos determinar entonces la soluci on de nuestro problema original, encontrando valores apropiados de y de modo que (10) satisfaga las condiciones iniciales. Evaluando (10) en t = 0, obtenemos, + = s(0). (11)

Por otra parte, derivando (10) con respecto a t y luego evaluando en t = 0, obtenemos, p1 + p2 = s (0). (12) 2

Finalmente, podemos resolver el sistema de dos ecuaciones, (11) y (12) para y . Entonces, si p1 = p2 encontramos, = y = s (0) p2 s(0) , p1 p2 s (0) p1 s(0) , p2 p1 (13)

(14)

respectivamente. Reemplazando estos valores obtenidos para y en t erminos del estado inicial del sistema en (10), podemos nalmente escribir la soluci on de nuestro problema (siempre que p1 = p2 ), como s(t) = s(0) p2 ep1 t p1 ep2 t ep2 t ep1 t +s (0) . p2 p1 p2 p1 (15)

Usando la regla de LH opital, podemos incluso obtener la soluci on de nuestro problema en el caso p1 = p2 . Este caso lo podemos obtener tomando on anterior. Con un poco de cuidado, obtenemos de el limp2 p1 s(t) en la ecuaci inmediato, s(t) = s(0)(1 pt)ept + s (0)tept , (16) para el caso en que p1 = p2 p = c/(2M ). Una vez que hemos encontrado la soluci on s(t) al problema de valores iniciales para el sistema masaresorteamortiguador, es conveniente ahora discutir el comportamiento de dicha soluci on para distintos valores de los par ametros (i.e., para los cuatro casos introducidos anteriormente). Lo que determina el distinto comportamiento de la soluci on en estos cuatro casos es el valor de la expresi on c2 r . 4M k El par ametro r mide la magnitud relativa del amortiguador comparada con la magnitud del resorte. N otese que r es un par ametro adimensional. Si r > 1, el efecto del amortiguador es m as importante que el del resorte. En este caso s(t) muere exponecialmente sin oscilar. Por razones obvias este caso se conoce como Sobreamortiguado. Por otra parte, si r < 1 el resorte es m as importante que el amortiguador, la soluci on s(t) muere exponencialmente, pero oscila. Este caso, se conoce como subamortiguado. El caso l mite entre ambas situaciones, r = 1 se conoce como amortiguamiento cr tico. Finalmente, el caso r = c = 0 corresponde al caso en que no hay amortiguaci on y se denomina como el caso oscilatorio. i) c2 /(4M k ) > 1 sobreamortiguamiento: como hemos dicho anteriormente, p1 < p2 < 0 son reales, negativas. Si llamamos = c2 k , 2 4M M

tenemos que p1,2 = c/(2M ) , de modo que p1 p2 = 2. Reemplazando los valores de p1 y p2 en (16), y usando las expresiones habituales para las funciones hiperb olicas, i.e., cosh(x) = (ex + ex )/2 y senh(x) = (ex ex )/2, podemos escribir la soluci on s(t) en este caso como s(t) = ect/(2M ) s (0) s(0) c senh(t) + s(0) cosh(t) + senh(t) 2M 3

Esta soluci on tiene a lo m as un cero, dependiendo de las condiciones iniciales, y decae exponencialmente, cuando t . De hecho, como p2 es la ra z de menor m odulo, s(t) va a cero como Aep2 t en que A es una constante que depende de las condiciones iniciales ii) c2 /(4M k ) = 1 amortiguamiento cr tico: en este caso (8) tiene una soluci on real negativa (repetida), i.e., p1 = p2 = c/(2M ) < 0, y de (16) tenemos, s(t) = s(0)(1 + c t)ect/(2m) + s (0)tect/(2M ) . 2M

iii) c2 /(4M k ) < 1 subamortiguamiento: en este caso (8) tiene un par de soluciones complejas conjugadas. Ambas tienen parte real negativa c/(2M ). Si llamamos ahora c2 k , 2 = M 4M 2 entonces podemos escribir el par de ra ces complejas conjugadas como p1,2 = c/(2M ) i (en que como es habitual, i 1). Usando la formula de Euler, i.e., eix = cos x + isenx, de modo que cos x = (eix + eix )/2 y senx = (eix eix )/(2i), respectivamente, usando (16) podemos escribir en este caso la soluci on como, s(t) = ect/(2M ) s(0) c s (0) senh(t) + s(0) cos(t) + senh(t) 2M (17)

iv) c = 0 caso oscilatorio: en este caso (8) tiene dos soluciones imaginarias on, en este conjugadas, i.e., p1,2 = i k/M . Llamando = k/M , la soluci caso est a dada por, s(t) = s(0) cos(t) + s (0) sen(t).

En las guras que siguen, ilustramos la soluci on s(t), dado el estado inicial, s(0) = 0, s (0) = 0.1, para par ametros k = 9/4, M = 1 jos y distintos valores de c. El primer gr aco corresponde a c = 4 (i.e., r = 1.777 . . .) (i.e., caso sobreamortiguado):

0.02

0.015

0.01

0.005

0.0 0 5 10 t 15 20

0.015

0.01

0.005

0.0 0 5 10 t 15 20

El segundo gr aco corresponde a c = 3 (i.e., r = 1) (i.e., amortiguamiento cr tico):

El tercer gr aco corresponde a c = 0.3 (i.e., r = 0.01) (i.e., caso subamortiguado):

0.05

0.025

0.0 0 5 10 t 0.025 15 20

Finalmente el cuarto gr aco corresponde a c = 0 (i.e., r = 0) (i.e., caso oscilatorio):

0.1

0.05

0.0 0 5 10 t 0.05 15 20

0.1

Breve historia de los mecanismos de suspensi on: La historia de los mecanismos de suspensi on se remonta a las antiguas civilizaciones. Ya en tiempos de egipcios y romanos se utlizaron al menos simples mecanismos de suspensi on en carruajes tirados por caballos con el n de hacer los viajes mas suaves para sus pasajeros. Quiz as la descripci on m as antigua de un mecanismo de suspensi on es la que se reere al Pilentum, un antiguo coche romano. En el se utilizaron barras el asticas de madera entre el carro y las ruedas para hacer un viaje mas suave (ver gura).

Figure 1: sistema de suspensi on del Pilentum

Estas barras el asticas de madera son los antiguos antecesores de los actuales resortes planos de placas met alicas (leaf springs) que se utilizan a un ahora en muchos autom obiles. En 1804, en Londres, Obadiah Elliott patent o el primer sistema moderno de resortes planos de metal (el as llamado resorte el ptico). El dise no de Elliott consist a en varias placas de acero de distinto largo, apiladas una sobre otra, atornilladas. Este sistema se un a luego mediante dos piezas met alicas en forma de U, una al carruaje y la otra al eje de las ruedas. En la gura siguiente se indica un sistema de resortes el pticos para las ruedas delanteras, y un sistema 3/4 el ptico para las ruedas traseras, de un carruaje.

En 1763, R. Tredwell patent o los resortes espirales.

Con la invenci on de los autom oviles en la segunda mitad del siglo XIX, surgio la necesidad de mejores sistemas de suspensi on. En 1898, el ciclista franc es J. M. M. Truault, construy o el primer amortiguador, que utiliz o para bicicletas de carrera.

Ya en esa epoca hubo varios dise nos de cierto tipo de amortiguadores, los que basicamente consist an en bloques de caucho entre las barras de los resortes planos a que nos referimos m as arriba. De este tipo son los amortiguadores introducidos por A. Gimmig en 1897 y por William Brush en 1904. En 1900, Claude H. Foster (18621965) fund o la empresa Gabriel (este nombre hace alusi on por razones obvias al Arcangel San Gabriel), en Cleveland Ohio, para fabricar las primeras bocinas manuales (cl asicas en las peliculas antiguas) para autom obiles. Foster, en 1907, introdujo una especie de amortiguadores: los Snubbers. En 1908, al introducir el cl asico modelo T, Henry Ford, introdujo una variante en el uso de los resortes planos, al utilzar en cada eje solo un resorte, pero dispuesto en forma horizontal (ver gura). Tambi en en 1908, M. Houdaille, en Francia cre o el primer amortiguador hidr aulico. En 1918, August F. Meyer y su socio Charles S. McIntyre, crearon la empresa Brisk Blast para fabricar bombas mauales de aire (i.e., bombines) para autom obiles, en Monroe, Michigan, EE.UU. A partir de 1919, esta empresa adopt o el nombre de Monroe Auto Equipment Manufacturing Co. Esta empresa lleg o a fabricar decenas de miles de bombines a principios de los 20, hasta que la mayor a de las estaciones de servicio en EE.UU. contaron con compresores de aire, lo que hizo decaer bruscamente la venta de bombines para autom ovil. 7

Es entonces que la empresa Monroe cambi o de inter es, y en 1926 introdujo el primer amortiguador moderno (el Monroe Shock Eliminator). Desde entonces ha habido continuos avances en los sistemas de suspensi on de los autom obiles, con todo tipo de dispositivos para hacer aun mas confortable el desplazamiento en ellos. A principios e 2009, un grupo de estudiantes de pregrado en el MIT (Cambridge, MA, EE.UU.) dise n o un sistema para aprovechar la energ a disipada en los amortiguadores de los autom oviles, los que los puede hacer en promedio un diez por ciento m as ecientes [3]. REFERENCIAS: [1] http://en.wikipedia.org/wiki/Linear dierential equation [2] http://www.motorera.com/history/hist08.htm [3] http://www.renewableenergyworld.com/rea/news/article/2009/02/mit-shockabsorber-increases-fuel-economy

FIS-1513: R. Benguria, R. Rodriguez, C. SingLong, 4 de Abril de 2010. 8

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