UNIVERSIDAD CATLICA ANDRS BELLO FACULTAD DE INGENIERA ESCUELA DE INGENIERA INDUSTRIAL DISEO DE MQUINAS FRENOS Y EMBRAGUES Grupo N 2: Caracas,

05 de diciembre del 2001 SISTEMA DE FRENOS Se llama freno a todo dispositivo capaz de modificar el estado de movimiento de un sistema mecnico mediante friccin, pudiendo incluso detenerlo completamente, absorbiendo la energa cintica de sus componentes y transformndola en energa trmica. El freno esta revestido con un material resistente al calor que no se desgasta con facilidad, no se alisa y no se vuelve resbaladizo.

Figura N 1. Freno CLASIFICACIN GENERAL

DE ADHERENCIA:
1.1. CLSICOS 1.1.1. El frenado con zapatas: Este dispositivo esta constituido por una zapata que se obliga a entrar en contacto con un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende controlar, la zapata se construye de forma tal que su superficie til, recubierta de un material de friccin, calza perfectamente sobre el tambor. Una vez ms, al forzarse el contacto entre zapata y tambor, las fuerzas de friccin generadas por el deslizamiento entre ambas superficies producen el par de frenado.

Figura N 2. Freno de Zapata Tipos de zapatas: Son bloques de madera o metal que presiona contra la llanta de una rueda mediante un sistema de palancas, existen dos tipos que son:

a) De fundicin b) Compuestas Algunas configuraciones frecuentes de los frenos de zapatas son las siguientes:

Frenos de zapatas de expansin interna (de tambor): Los frenos de tambor tienen dos zapatas semicirculares que presionan contra la superficie interna de un tambor metlico que gira con la rueda. Las zapatas estn montadas en un plato de anclaje; este plato est sujeto en la funda del eje trasero en la suspensin para que no gire. Cuando el conductor pisa el pedal del freno, la presin hidrulica aumenta en el cilindro maestro y pasa a cada cilindro de rueda. Los cilindros de rueda empujan un extremo de cada zapata contra el tambor, y un pivote, llamado ancla, soporta el otro extremo de la zapata. En el ancla, generalmente hay un ajustador de freno. Cuando las balatas, que van unidas a las zapatas, se desgastan, hay que acercar ms las zapatas al tambor con un ajustador de rosca para mantener la mxima fuerza de frenado. En algunos automviles se debe hacer un ajuste manual a intervalos de 5,000 a 10,000 kilmetros.

Figura N 3. Freno de Tambor 1.1.2. El frenado con discos: El freno de disco consiste en un disco de hierro fundido o rotor que gira con la rueda, y una pinza o mordaza (caliper) montada en la suspensin delantera, que presiona las pastillas de friccin (balatas) contra el disco. La mayora de los frenos de disco tienen pinzas corredizas. Se montan de modo que se puedan correr unos milmetros hacia ambos lados. Al pisar el pedal del freno, la presin hidrulica empuja un pistn dentro de la pinza y presiona una pastilla contra el rotor. Esta presin mueve toda la pinza en su montaje y jala tambin la otra pastilla contra el rotor.

Figura N 4. Freno de Disco Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas: 1. No se cristalizan, ya que se enfran rpidamente. 2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace ms grueso, aumentando la presin contra las pastillas. 3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y el polvo por accin centrfuga. Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de tambor, son que no tienen la llamada accin de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son ms pequeas que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan ms pronto. Algunas configuraciones frecuentes de los frenos de disco son las siguientes:

Frenos de disco cerrado:

El disco se aloja se aloja en un crter solidario a la rueda. El apriete se efecta sobre varios sectores regularmente repartidos sobre la periferia, el frenado se obtiene por la separacin de dos discos, cada uno de los cuales se aplica contra la cara interna correspondiente del crter giratorio.

Freno de disco exterior: El disco es solidario del rbol o de la rueda. El apriete se efecta mediante un sector limitado y rodeado por unos estribos, en el interior de los cuales se desplazan unos topes de friccin. El frenado con discos se puede realizar mediante: 1) Discos: Inicialmente fueron de acero, ahora suelen ser de fundicin. 2) Pastillas: Suelen ser de aleaciones de cobre, estos elementos de frenado se colocan en la rueda directamente o en el cuerpo del eje. Las ventajas e inconvenientes, frente al frenado con zapatas de este tipo de frenado son: Ventajas:

Frenado poco ruidoso. - Menores gastos de conservacin. - Mayor periodo de vida. - La mayor parte del calor desprendido durante el frenado la absorben los discos, a los cuales se les proviene de un sistema de ventilacin. - Materiales protegidos de agentes externos. - Se comportan bien hasta los 230 Km/h; a partir de esta velocidad el desgaste aumenta considerablemente. Inconvenientes:

Menor aprovechamiento de la adherencia. Para solucionar este problema se suelen utilizar sistemas mixtos de zapatas y discos junto con sistemas de antipatinaje. Mayor distancia de parada. 1.1.3. El freno de cinta: Posiblemente el dispositivo de freno ms sencillo de concebir es el llamado freno de cinta o freno de banda, el cual consiste fundamentalmente de una cinta flexible, estacionaria, que se tensa alrededor de un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende modificar, la friccin existente entre la cinta y el tambor es responsable de la accin del frenado. Se usa en las mquinas de vapor, en los vehculos a motor y en algunos tipos de bicicletas, pero sobre todo en aparatos elevadores.

Figura N 5. Freno de Cinta 1.2. MOTOR

Dentro de los distintos frenos motores estn: 1.2.1. Electrodinmicos: Cuyo fundamento es hacer que el motor trabaje como generador. Slo se aplican a ejes motores. Estos a su vez pueden ser:

Reostticos: De gran aplicacin en locomotoras elctricas. Se basa en que la inercia del motor, una vez desconectado de la red, hace que ste siga girando, pasando a funcionar como generador y de este modo la energa mecnica acumulada se va disipando en unas resistencias en forma de energa elctrica, creando a su vez las corrientes circulantes por los devanados un par contrario al de giro, que hace que disminuya la velocidad del motor hasta valores en que los frenos de friccin puedan actuar y detener la mquina.

De recuperacin: Se basa en conseguir transformar la energa cintica del tren en energa elctrica reenvindola a la red. Se suele aplicar en el caso de trenes de cercanas y con grandes pendientes. 1.2.2. Hidrulicos: Comprende un rotor calado en el rbol de la mquina que se ensaya, y que gira, baado en agua, en el interior de un estator solidario de una palanca cuyo extremo puede actuar sobre el platillo de una bscula o ser cargado con pesos. Al girar, el rotor expulsa el agua y tiende a arrastrar en su movimiento al estator proporcionalmente al par desarrollado. Se restablece el equilibrio cargando el brazo de palanca con ayuda de pesos, cuyo momento, con relacin al eje del rbol, es igual al par motor buscado. 2. SIN ADHERENCIA: Hay otros sistemas de frenado menos importantes tales como: 2.1. Patn electromagntico frotante: Debido a su gran desgaste slo se utiliza como freno de urgencia. 2.2. Frenos de Foucault: Basado en crear corrientes parsitas que a su vez crean esfuerzos de frenado. 2.3. Frenos aerodinmicos: En un avin en vuelo, disminuyen rpidamente la velocidad por un fuerte aumento de la resistencia al avance, dispuestos en las alas o a lo largo del fuselaje, estn constituidos por elementos mviles, que se pueden levantar en el aumento deseado, se utilizan sobre todo durante los picados y en ciertas acrobacias. 2.4. Frenos neumticos: Su funcionamiento se basa en que el esfuerzo de frenado aplicado por las zapatas o discos

proviene indirectamente del hecho de mover el pistn de un cilindro. Su esquema es el siguiente:

Figura N 6 Segn el tipo de frenado que se quiera hacer ste puede ser: 1) Frenado continuo: el que realiza normalmente el maquinista o un viajero en caso de parada de emergencia. 2) Frenado automtico: el que ocurre si hay una avera en el propio sistema de frenado. 3) Frenado de apriete y aflojamiento graduados: si se realiza de una forma escalonada. Tipos de frenos neumticos: 1- De aire comprimido. 2- De vaco. 3- Una combinacin de los dos.

Frenado por aire comprimido: Figuras aclarativas de cmo funciona este tipo de frenado:

Figura N 7

Figura N 8

Figura N 9 Figuras N 7, 8 y 9. Llave de mando del freno y sus diferentes posiciones Inconvenientes en este sistema de freno: - Retraso en el frenado de los vagones de cola. - Es difcil obtener aflojamientos graduados. Solucin a estos inconvenientes: Utilizar un sistema mezcla del automtico y directo:

Figura N 10

Figura N 11 Dentro del frenado por aire comprimido hay que incluir tambin el freno de mano, indispensable para el estacionamiento del tren:

Figura N 12. Freno de mano en los vagones EL SISTEMA DE FRENOS Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE El sistema de frenos juega un papel muy importante tanto en la seguridad como en el rendimiento de un automvil por ejemplo unos frenos demasiado ajustados podran provocar:

el sobrecalentamiento de las balatas generar la cristalizacin de las mismas provocando una falta de frenado calentamiento excesivo dao a los sellos de los cilindros (gomas) dao al neumtico (generalmente en forma de pequeas grietas cuarteamiento de las caras) falla en los sellos de las ruedas (retenes) y por lo tanto fuga de aceite del diferencial o del transeje contaminando las balatas reduccin en la capacidad de frenado sobre consumo de combustible (en un 10% o ms). Es importante hacer revisiones frecuentes (una vez a la semana) para determinar si no hay fugas de lquido de frenos, estas fugas se pueden detectar porque generalmente se bajan los niveles de los depsitos del lquido de frenos. SISTEMAS DE ANTIBLOQUEO DE FRENOS (ABS) Un sistema de frenado antibloqueo (ABS) controla automticamente la presin del liquido de frenos, evitando que las ruedas se bloqueen cuando se ejerce excesiva presin sobre el pedal, generalmente en situaciones de alto riesgo, optimizando de tal manera el funcionamiento del sistema y permitiendo al conductor, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y control del vehculo. Las siglas que lo identifican provienen de su denominacin en idioma ingles: Antilock Breaking System: Algunos autores espaoles han castellanizado la acepcin, denominndolos SFA (Sistema de Frenos Antibloqueo). Se lo suele calificar como sistema reactivo, pues funciona reaccionando frente a una o ms ruedas bloqueadas. Por qu el sistema ABS es beneficioso? La primer ventaja a destacar es que los sistemas antibloqueo permiten que el automotor se detenga en distancias ms cortas. Esto se explica porque al mejorar el contacto neumticosuelo, se mantiene un mayor coeficiente de rozamiento y, como consecuencia, se logra una mayor eficiencia de frenado. Sobre pavimento hmedo, el sistema permite que el agua drene por las estras y no se forme la cua de agua que caracteriza el hidroplano (acquaplanning). La segunda mejora, pero no menos importante, se pone de manifiesto cuando, en situaciones extremas, los conductores ejercen la mxima presin posible sobre el pedal de freno. En vehculos provistos de sistemas estndar de frenado, es comn que durante una frenada de pnico, sobre pavimento seco, las ruedas delanteras se bloqueen. Cuando la calzada esta mojada o resbaladiza, ese riesgo aumenta significativamente, especialmente a velocidades altas o cuando el dibujo de los neumticos se encuentra desgastado. Cuando esto ocurre, el conductor pierde el control del vehculo, que no responde al giro del volante y se desliza en la direccin y sentido que llevaba al iniciarse el bloqueo.

Al evitar ese bloqueo, el sistema ABS permite que el conductor mantenga bajo control el direccionamiento del vehculo, al mismo tiempo que lo desacelera optimizando, de esa manera, la conduccin en situaciones de riesgo. SISTEMA DE EMBRAGUES Son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos piezas que se encuentran en un mismo eje, para transmitir a una de ellas el movimiento de rotacin de la otra, y desacoplarlas a voluntad de un operario externo, cuando se desea modificar el movimiento de una sin necesidad de parar la otra, se halla siempre intercalado entre un motor mecnico o trmico y el rgano de utilizacin, a fin de poder parar este ltimo sin que deje de funcionar el motor. Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente, rpido y seguro. Resistente debido a que por l pasa todo el par motor. Rpido y seguro para poder aprovechar al mximo dicho par, en todo el abanico de revoluciones del motor

Figura N 13. Embragues CLASIFICACIN GENERAL: 1. Embragues dentados: Estn caracterizados porque la conexin entre los ejes conductor y conducido se logran mediante dos miembros dentados que giran solidariamente con cada eje, de manera que los dientes de uno calcen en los huecos del otro. Existen dos tipos comunes de embragues de dientes, embragues de dientes cuadrados y de dientes en espiral, el segundo capaz de transmitir momento, y en consecuencia movimientos en dos sentidos, mientras que el primero en un solo sentido. Este tipo de embragues se pude observar en la siguiente figura, en la cual se presentan los diagramas de algunos embragues:

Figura N 14. Tipos de Embragues 2. Embragues de friccin:

Son aquellos caracterizados porque el mecanismo de transmisin de movimiento, y en consecuencia de potencia, se logra mediante el contacto entre dos superficies rugosas, una solidaria al eje conductor, la otra al conducido. Su diagrama se puede observar en la figura anterior (Figura N 14). Existen dos configuraciones comunes en los embragues de friccin, los embragues de disco y los cnicos, en el primero, las superficies de contacto entre los ejes a acoplarse corresponden a sendos anillos circulares y en el segundo, la accin de contacto entre los ejes conductor y conducido se logra a travs de un par de superficies cnicas rugosas, esta disposicin permite incrementar la fuerza normal entre las superficies de contacto, con el consiguiente aumento de la capacidad de transmisin de momento entre los ejes conductor y conducido. 3. Embragues unidireccionales: Son aquellos embragues diseados para transmitir movimiento, y consecuentemente potencia, cuando el eje conductor gira en un solo sentido. Al invertir el sentido de rotacin del eje conductor, los ejes de la transmisin se comportan como si no estuvieran acoplados.

Figura N 15. Embrague unidireccional. 4. Embragues centrfugos: Consiste en un cierto nmero de zapatas, distribuidas simtricamente, en capacidad de deslizar radialmente a lo largo de guas solidarias al eje conductor, y as de entrar en contacto con la cara interior de un tambor solidario al eje conducido.

Figura N 16. Embrague centrfugos 5. Embragues automticos:

El automatismo de este tipo de embrague no radica en su principio de funcionamiento, sino en el sistema de mando, que es normalmente electromagntico o neumtico. Dicho embrague se puede observar en la figura N 14 (tipos de embragues). 6. Embrague neumtico: Utiliza la depresin creada en el tubo de admisin del motor debida al descenso del pistn en el cilindro. Esta depresin se comunica a un cilindro adicional por mediacin de una vlvula solidaria del pedal del acelerador, cuando se levanta este ltimo la vlvula se abre y la depresin acciona el mando del embrague, realizando el desembrague. ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE Veremos las diferentes posibilidades con las que el conductor puede pilotar el sistema de embrague. Debido a la evolucin que actualmente estn recibiendo los accionamientos del embrague, existen en el mercado diferentes formas, agrupadas bsicamente en dos: 1. Sistemas de embragues pilotados por un pedal Dentro de este tipo de accionamiento, nos encontramos con dos variantes bsicamente: Accionamiento mecnico o Accionamiento hidrulico.

Accionamiento mecnico: Este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague, mediante un cable de acero, unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a una horquilla de embrague, unida sta a su vez con el cojinete de embrague. Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicndole un esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo de embrague, con el consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma, hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y sta a su vez al cable, con el consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de reposo. En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos bsicamente dos variedades: Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posicin de reposo, est en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento, segn proceda. Y por otra, est el sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma, en posicin de reposo, tienen una separacin denominada guarda. Esta separacin, se obtiene gracias a un muelle situado en la horquilla del embrague. La separacin guarda, es ajustable por el extremo del cable. En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete est siempre en contacto con el diafragma, para absorber de manera automtica el juego entre el cojinete de embrague y el diafragma, existen dispositivos como cables auto-regulables, o pedales dotados de unas serretas que, a medida que se va gastando el disco, regulan la posicin del cable.

Accionamiento hidrulico:

En este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague y en consecuencia al mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o bomba), y un cilindro receptor (o bombn). Estn comunicados entre si, a travs de una tubera, el sistema funciona por medio del movimiento de unos mbolos situados dentro de los cilindros, dicho movimiento se efecta a travs de un lquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de frenado). Cuando presionamos el pedal de embrague, este acta directamente sobre el cilindro emisor, desplazando su mbolo, ste a su vez ejerce una presin sobre el lquido, que desplaza al mbolo del cilindro receptor. El cilindro receptor (o bombn), se comunica con el cojinete de embrague (en la mayora de los casos), por medio de una horquilla. Esta est accionada por el cilindro receptor, por medio de un vstago, que permanece en contacto con el mbolo de dicho cilindro. Al desplazarse el mbolo por la fuerza del lquido, se desplaza el vstago y acciona la horquilla. Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y el cojinete de embrague, sean una misma pieza. Con lo que el desplazamiento axial del cojinete de embrague, es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete. Los dimetros de los dos cilindros, (emisor y receptor) son diferentes, por lo que la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague (aplicada directamente sobre el cilindro emisor), se multiplica, permitiendo al conductor un esfuerzo menos para el desembragado. 2. Mecanismos de embrague pilotados electrnicamente El otro medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de embrague, aunque esta vez sin la existencia del pedal de embrague. En este mecanismo el mando del sistema, est encomendado a un sistema electrnico de gestin accionado por la electrnica o la hidrulica.

Embragues electromagnticos: Estn formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia en el que se encuentra polvo metlico, un elemento conducido ensamblado sobre el primario de la caja de cambios con una bobina que es alimentada a travs de unas escobillas y un calculador electrnico, que recibe informacin de la posicin de la palanca de cambios, del rgimen del motor, de la velocidad del vehculo, y de la posicin del pedal del acelerador. El embrague es gestionado por corrientes de intensidad variable. En otras ocasiones, el calculador es gestionado por un grupo hidrulico el cual proporciona, mediante un cilindro receptor, la fuerza necesaria para desplazar la horquilla de embrague y el cojinete de embrague, y en consecuencia el mecanismo de embrague. Una de las marcas que actualmente montan un mecanismo de embrague pilotado electrnicamente, es SAAB, el sistema se denomina SENSONIC.

Embragues hidrulicos: Se constituye mediante una bomba solidaria al volante de inercia y una turbina solidaria al primario de la caja de cambio; entre ambas se sita un reactor montado sobre una rueda libre y todo el conjunto va cerrado y baado por aceite, siendo los alabes helicoidales de los tres elementos los que mueven el aceite.

Es importante conocer los principios de los diferentes tipos y accionamientos de un sistema del que depende el aprovechamiento y transmisin del movimiento del motor a la caja de cambios y a las ruedas, para su correcta sustitucin en los vehculos. APLICACIONES DE EMBRAGUES Y FRENOS ELECTROMECNICOS BIBLIOGRAFA -> Posicin de servicio -> Posicin de reposo -> Posicin de servicio -> Posicin de reposo