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ESP programa electrnico de estabilidad

ESP es la abreviatura inicial de "Elektronisches Stabilitts-Programm" (programa electrnico de estabilidad).

El sistema tiene la funcin de asistir al conductor en situaciones extremas, como puede ser el cruce repentino de un obstculo (animales); sirve para compensar reacciones excesivas del conductor y contribuye a evitar situaciones en las que el vehculo pueda perder estabilidad. Sin embargo, el ESP tiene sus limitaciones y no esta en condiciones de vulnerar las leyes de la fsica.

Seguridad en el vehculo En el funcionamiento normal del vehculo son numerosos factores afectan a la seguridad del mismo, siendo los factores principales: las condiciones del vehculo (nivel de equipamiento, los neumticos, los componentes), las condiciones atmosfricas, el estado de la carretera y trfico, las caractersticas del conductor, definidas por su habilidad y su estado fsico y mental. Para contribuir a la mejora del nivel de seguridad de los vehculos existen los llamados sistemas de seguridad activos y pasivos. Los sistemas de seguridad activos son sistemas que contribuyen a la prevencin de los accidentes, es decir, evitan que estos ocurran ayudando activamente a una conduccin segura. Como ejemplos de sistemas activos de seguridad tenemos: el ABS (Antiblock Braking System) los Sistemas de Control de Traccin TCS el Programa de Estabilidad Electrnico ESP Estos sistemas de seguridad contribuyen a mantener la estabilidad del vehculo y controlar su respuesta en situaciones crticas. Los sistemas de seguridad pasivos estn diseados para proteger a los ocupantes del vehculo una vez provocado el accidente, reduciendo el riesgo de lesiones y disminuir en todo lo posible las consecuencias del accidente. Un ejemplo de sistema pasivo es el airbag, que protege a los ocupantes cuando se dan accidentes que no se pueden evitar por medio de los sistemas activos.

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El programa de estabilidad electrnico ESP es un sistema en lazo cerrado diseado para mejorar el manejo del vehculo y la respuesta de frenado mediante un programa que controla el sistema de frenado y/o de traccin. El ABS previene el bloqueo de las ruedas cuando se aplica el freno, mientras el TCS impide que las ruedas patinen durante la aceleracin. Desde un punto de vista general, el ESP aplica un concepto unificado, para controlar la tendencia del vehculo a "irse" o salirse de la calzada, introduciendo correcciones a las diferentes posiciones del volante; manteniendo al mismo tiempo la estabilidad para prevenir que el vehculo derrape lateralmente. El sistema ESP mejora la seguridad en la conduccin mediante las siguientes ventajas: Asistencia activa para la direccin en la conduccin, incluyendo la ayuda ante condiciones crticas cuando el vehculo est sometido a fuerzas laterales importantes. Mejora de la estabilidad del vehculo; el sistema mantiene la estabilidad direccional bajo cualquier condicin, incluyendo frenadas repentinas, maniobras comunes de frenado, en condiciones de aceleracin, adelantamiento y desplazamiento de carga. Aumento de la estabilidad del vehculo en los lmites de traccin, como en maniobras en situaciones extremas (como frenazos fortuitos), para reducir el peligro de derrape o choque. Mejoras en gran variedad de situaciones, para en el aprovechamiento de potencial de traccin cuando el ABS y el TCS entran en accin, y cuando el MSR (controlador del par de arrastre motor) es activo, aumentando automticamente la respuesta motora para reducir el excesivo frenado del mismo. El resultado de estos efectos es el logro distancias de frenado ms cortas y mayor traccin, mejorando la estabilidad y consiguiendo mejores niveles de respuesta de direccin.

Como funciona el ESP? Para que el ESP durante el funcionamiento del vehculo pueda reaccionar ante situaciones criticas de la conduccin, tiene que responder a dos preguntas: a.- Hacia donde conduce el conductor? b.- Hacia donde se dirige el vehculo? A la primera pregunta, el sistema recibe la respuesta del sensor goniometrico de la direccin (volante) y de los sensores de rgimen de las ruedas.

La respuesta a la segunda pregunta se obtiene por medicin de la magnitud de giro o viraje y de la aceleracin transversal.

Si de la informacin recibida resultan dos diferentes respuestas a las preguntas "a - b", el ESP cuenta con que se puede producir una situacin critica y que es necesaria una intervencin. Una situacin critica se puede manifestar en dos formas de comportamiento del vehculo: El vehculo tiende a "subvirar". El ESP evita que el vehculo se salga de la curva, actuando especficamente en el freno de la rueda trasera interior de la curva e interviniendo en la gestin del
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motor y del cambio de marchas.

El vehculo tiende a "sobrevirar". El ESP evita el derrapaje del vehculo actuando especficamente en el freno de la rueda delantera exterior de la curva e interviniendo en la gestin del motor y del cambio de marchas.

Segn se ha visto, el ESP puede actuar contra del sobreviraje y subviraje. A esos efectos es necesario conseguir una modificacin direccional, incluso sin una intervencin directa en el sistema de direccin.

Diferencias entre los sistemas ESP Para evitar el derrapaje y la perdida de control del vehculo, es preciso que el sistema ESP pueda intervenir especificamente en el sistema de frenos, en fracciones de segundo. La presurizacion del sistema se lleva a cabo a travs de la bomba de retorno para el ABS. Para mejorar el caudal impelido por la bomba es preciso aportar la suficiente presin previa por el lado aspirante de la bomba. Precisamente en la generacin de esta presin previa reside la diferencia fundamental entre los sistemas de los fabricantes BOSCH y ITT Automotive que son utilizados por el grupo VAG (Audi - Volkswagen, etc.) En el sistema Bosch:se genera la presin previa por medio de una bomba de precarga. Se denomina bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marcha y se aloja debajo de la unidad hidrulica, en un soporte compartido con ella. La unidad de control para ESP va separada de la unidad hidrulica. En el caso de ITT: la presin previa se genera por medio de un amplificador de servofreno activo (tambin se conoce por el nombre de booster). La unidad hidrulica y la unidad de control estn integradas en una sola unidad. A pesar de que ambos sistemas son idnticos (Bosch e ITT) en lo que respecta a su misin y su principio bsico, ambos se diferencian por los componentes que los integran.

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Sistema ESP de Bosch

Unidad hidrulica La unidad hidrulica o hidrogrupo trabaja con dos circuitos de frenado, con reparto en diagonal o en "X". En comparacin con unidades ABS ms antiguas, ha sido ampliada con una vlvula de conmutacin y una de aspiracin para cada circuito de frenado. La bomba de retorno es ahora una versin autoaspirante.

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Con las vlvulas de la unidad hidrulica se procede a actuar sobre los bombines de freno en las ruedas. Mediante la actuacin sobre las vlvulas de admisin y escape se pueden establecer tres diferentes estados operativos: Generar presin Mantener presin Degradar presin

Funcionamiento El funcionamiento del hidrogrupo para una sola rueda lo podemos ver en la figura inferior y se divide en tres estados operativos.

Generar presin Si el ESP interviene con un ciclo de regulacin, la bomba hidrulica para conduccin dinmica (7) empieza a alimentar lquido de frenos del depsito hacia el circuito de frenado. Debido a ello est disponible rpidamente una presin de frenado en el bombn de la rueda (5) y en la bomba de retorno (6). La bomba de retorno inicia la alimentacin para seguir aumentando la presin de frenado.

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Mantener presin La vlvula de admisin cierra. La vlvula de escape se mantiene cerrada. La presin no puede escapar de los bombines de freno en las ruedas. La bomba de retorno se detiene y la vlvula conmutadora de alta presin (2) cierra. Degradar presin La vlvula conmutadora (1) conmuta al sentido inverso. La vlvula de admisin (3) se mantiene cerrada, mientras que la vlvula de escape (4) abre. El lquido de frenos puede volver al depsito a travs del cilindro maestro en tndem.

Unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP En caso de la versin Bosch, la unidad de control electrnica va separada de la unidad hidrulica. Incluye un microordenador de altas prestaciones. En virtud de que se tiene que exigir un alto nivel de seguridad a cometer errores, el sistema integra dos unidades procesadoras, as como una vigilancia propia de la tensin y un interfaz para diagnsticos. Ambas unidades procesadoras utilizan software idnticos para procesar la informacin y se vigilan mutuamente. En el caso de los sistemas como ste, configurados por partida doble, se dice que tienen redundancia activa. En el caso, muy poco probable, de que la unidad de control sufra una avera total, ya slo queda a disposicin del conductor el sistema de frenado normal, sin ABS, EBS, ASR y ESP.

Diseo y funcionamiento del ESP Los sensores de rgimen suministran continuamente las seales de velocidad de cada rueda. El sensor goniomtrico de direccin es el nico sensor que suministra sus datos directamente a travs del CAN-Bus hacia la unidad de control. Previo anlisis de ambas informaciones, la unidad de control calcula la trayectoria terica, consignada con el volante, y calcula un comportamiento dinmico terico del vehculo. El sensor de aceleracin transversal informa a la unidad de control acerca del derrapaje lateral. El sensor de la magnitud de viraje informa sobre la tendencia al derrapaje de la trasera del vehculo. Con ayuda de estas dos informaciones, la unidad de control calcula el comportamiento dinmico efectivo del vehculo.

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Si los comportamientos dinmicos terico y efectivo difieren entre s, se procede a calcular una intervencin de regulacin. El ESP decide: qu rueda debe ser frenada o acelerada intensamente, si es necesario reducir el par del motor, y si en vehculos automticos es preciso actuar sobre la unidad de control del cambio. Analizando los datos que siguen llegando de los sensores, el sistema revisa si ha tenido xito con la intervencin: En caso afirmativo finaliza la intervencin y se sigue observando el comportamiento dinmico del vehculo. En caso negativo se vuelve a correr un ciclo de regulacin. Al producirse una intervencin de regulacin, se visualiza esta particularidad al conductor haciendo parpadear el testigo luminoso ESP.

Transmisor goniomtrico de direccin Va alojado en la columna de direccin, entre el mando combinado y el volante. El transmisor se encarga de transmitir el ngulo de giro del volante a la unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP. Se registra un ngulo de 720, equivalente a cuatro vueltas completas del volante. El anillo retractor con anillo colector para el airbag est integrado en el transmisor goniomtrico de direccin y alojado en su parte inferior.

Si falla la informacin procedente del sensor goniomtrico de direccin, el sistema ESP no se puede formar una idea concreta acerca de la direccin de marcha deseada. La funcin ESP se paraliza. Es el nico sensor del sistema ESP, que transmite su informacin directamente a travs del CAN-Bus hacia la unidad de control. Despus de sustituir la unidad de control o el sensor es preciso volver a calibrar la posicin cero. Transmisor goniomtrico de direccin, sin comunicacin Ajuste incorrecto Avera mecnica Defecto

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Seal no plausible

Funcionamiento Simplifiquemos la configuracin, enfrentando una corredera perforada de valores incrementales (1) y una corredera perforada de valores absolutos (2). Entre ambas correderas hay una fuente luminosa (3). En la parte exterior se encuentran los sensores pticos (4 y 5).

Al pasar la luz a travs de una rendija hacia un sensor, se produce en ste una tensin de seal. Si se cubre la fuente luminosa se interrumpe nuevamente la tensin. Si movemos ahora las correderas perforadas, se producen dos diferentes secuencias de tensiones: El sensor incremental suministra una seal uniforme, porque las rendijas o ventanas estn espaciadas de forma equidistante. El sensor de valores absolutos produce una seal irregular, debido a que la corredera tiene huecos y distancias irregulares. Por comparacin de ambas seales, el sistema puede calcular la longitud a que fueron movidas las correderas. El punto inicial del movimiento lo define la parte correspondiente a valores absolutos. El transmisor goniomtrico de direccin trabaja segn este mismo principio, pero est diseado para un movimiento de rotacin.

Transmisor de aceleracin transversal Por motivos fsicos es conveniente que este sensor est instalado lo ms cerca posible del centro de gravedad del vehculo. Por ese motivo se instala en el vano reposapis, debajo del asiento del conductor. Este transmisor detecta si existen fuerzas laterales que tratan de sacar el vehculo de su trayectoria prevista, y en caso afirmativo, detecta su intensidad. Sin la medicin de la aceleracin transversal por fallo del transmisor, en la unidad de control no se puede calcular el estado efectivo de la marcha. La funcin ESP se paraliza. Este sensor es muy delicado, puede sufrir daos con facilidad.

La configuracin del transmisor esta representada de forma simplificada en la figura inferior. Consta de un imn permanente (1), un muelle (2), una placa amortiguadora (3) y un sensor Hall (4). El imn permanente, el muelle y la placa amortiguadora constituyen un sistema magntico. El imn est comunicado fijamente con el muelle y puede oscilar por medio de la placa amortiguadora.

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Funcionamiento Al actuar una aceleracin transversal en el vehculo (a), el imn permanente, debido a su inercia de la masa, slo acompaa con retardo el movimiento generado. Eso significa, que la placa amortiguadora se aleja conjuntamente con la carcasa del sensor y con todo el vehculo, debajo del imn permanente, el cual se mantiene primeramente en reposo. Con este movimiento se generan corrientes elctricas de Focault en la placa amortiguadora, las cuales generan a su vez un campo magntico contrario al del imn permanente. Debido a ello se debilita la intensidad del campo magntico general. Esto provoca una modificacin en la tensin Hall (U). La variacin que experimenta la tensin es directamente proporcional a la intensidad de la aceleracin transversal. Esto significa, que cuanto ms intenso es el movimiento entre la placa amortiguadora y el imn, tanto ms se debilita el campo magntico y tanto ms claramente vara la tensin de Hall. Al no existir ninguna aceleracin transversal, la tensin de Hall se mantiene constante.

Transmisor de la magnitud de viraje Tambin este sensor debe hallarse lo ms cerca posible del centro de gravedad del vehculo. El transmisor de la magnitud de viraje tiene sus orgenes en la tecnologa de la navegacin espacial. Analiza si actan pares de giro sobre un cuerpo. Segn su posicin de montaje se puede comprobar as el giro en torno a uno de los ejes espaciales. En el ESP, el sensor tiene que detectar si el vehculo gira en torno al eje geomtrico vertical.

Funcionamiento El componente bsico es un pequeo cilindro hueco de metal (figura inferior), que posee ocho elementos piezoelctricos. Cuatro de ellos someten al cilindro hueco a una oscilacin resonante (a). Los otros cuatro elementos "observan" si varan los sitios en que se encuentran los nodos de oscilacin del cilindro. Y precisamente esto sucede si un par de giro acta sobre el cilindro hueco. Los nodos de oscilacin se desplazan (b). Este desplazamiento lo miden los elementos piezoelectricos observadores y transmiten una seal correspondiente a la unidad de control, la cual calcula de ah la magnitud del viraje.

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Sensor combinado Este sensor es una evolucin de los anteriormente estudiados y se pueden agrupar en el mismo dispositivo estos dos transmisores: Transmisor de aceleracin transversal Transmisor de la magnitud de viraje Las ventajas que ello supone residen en: las dimensiones compactas del montaje, la orientacin exacta de ambos sensores entre s, que no puede ser alterada, una configuracin ms robusta. Los componentes van montados en una placa de circuitos impresos y trabajan segn principios micromecnicos. La conexin se establece por medio de un conector de seis polos. La medicin de la aceleracin transversal se realiza de acuerdo con un principio capacitivo. La magnitud del viraje se detecta midiendo la aceleracin de Coriolis que interviene. Configuracin del transmisor de aceleracin transversal El transmisor es un componente de tamao mnimo en la placa de circuitos impresos del sensor combinado. En trminos muy simplificados, nos podemos imaginar su configuracin como la de una placa de condensador suspendida con una masa mvil, de modo que pueda oscilar. Otras dos placas de condensador, montadas en disposicin fija, enmarcan a la placa mvil de modo que se produzcan dos condensadores K1 y K2 conectados uno tras otro. Con ayuda de electrodos es posible medir la carga que pueden absorber ambos condensadores. Esta carga se denomina capacidad C.

Funcionamiento Al no actuar ningn efecto de aceleracin sobre este sistema, las cargas medidas C1 y C2 son iguales en ambos condensadores. Si acta una aceleracin transversal, la inercia de las masas mviles en la placa intermedia hace que esta pieza experimente un desplazamiento, con respecto a las placas fijas, en direccin opuesta a la de la aceleracin. De esa forma vara la distancia entre las placas y, por tanto, las cargas de los condensadores parciales. La distancia de las placas en el condensador K1 aumenta, reduciendose la capacidad correspondiente C1. La distancia de las placas de K2 se reduce, aumentando la capacidad C2.

Configuracin del transmisor de la magnitud de viraje El transmisor de la magnitud de viraje se aloja en la misma placa de circuitos impresos, pero separado del sensor de aceleracin transversal. Tambin para ste utilizamos una representacin simplificada. Imaginemonos, que en un campo magntico constante se suspende entre los Polos Norte y Sur, con un soporte correspondiente, una masa que puede ser sometida a oscilaciones. La masa oscilante tiene pistas de circuito, las cuales representan el sensor propiamente dicho. Por motivos de seguridad, en el transmisor real existe esta configuracin por partida doble.

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Funcionamiento Si se aplica una tensin alterna U~, empieza a oscilar en el campo magntico la parte que soporta las pistas de circuito. Si ahora acta una aceleracin giratoria sobre este conjunto, la masa oscilante, en virtud de su inercia, se desva del movimiento oscilante rectilneo, debido a la intervencin de una aceleracin de Coriolis. En virtud de que esto sucede en un campo magntico, vara el comportamiento elctrico de las pistas de circuito. La medicin de esta variacin constituye as una medida para la intensidad y direccin de la aceleracin de Coriolis. El analizador electrnico calcula la magnitud de viraje a partir de este valor.

Transmisor de presin de frenado Est atornillado en la bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marcha. El transmisor informa a la unidad de control acerca de la presin actual en el circuito de frenado. Con ayuda de esta informacin, la unidad de control calcula las fuerzas de frenado de las ruedas y, con stas, las fuerzas longitudinales que actan sobre el vehculo. Si resulta necesaria una intervencin del ESP, la unidad de control integra este valor en el clculo de las fuerzas de guiado lateral. Sin los datos acerca de la presin de frenado actual, el sistema ya no puede calcular correctamente las fuerzas de guiado lateral. Se paraliza la funcin ESP.

La pieza principal del sensor es un elemento piezoelctrico (a), sobre el cual puede actuar la presin del lquido de frenos, el mismo sensor incluye la electrnica del sensor (b). Funcionamiento Al actuar la presin del lquido de frenos sobre el elemento piezoelctrico vara el reparto de las cargas en el elemento. Sin la actuacin de la presin, las cargas tienen un reparto uniforme. Al actuar una presin, las cargas se desplazan espacialmente, produciendose una tensin elctrica. Cuanto mayor es la presin, tanto ms intensamente se separan las cargas. La tensin aumenta. En el circuito electrnico incorporado se intensifica la tensin y se transmite como seal hacia la unidad de control. La magnitud de la tensin constituye de esa forma una medida directa de la presin reinante en el sistema de frenos.

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Pulsador para ASR/ESP Segn el tipo de vehculo en cuestin, el pulsador se halla en la zona prxima al cuadro de instrumentos. Sirve para que el conductor pueda desactivar la funcin ESP. Se reactiva pisando el freno u oprimiendo una vez ms el pulsador. Si el conductor se olvida de volver a conectar el sistema, Este se reactiva automticamente con motivo del siguiente arranque del motor.

Es conveniente desactivar la funcin ESP en los siguientes casos: para desatascar el coche en vaivn, con objeto de sacarlo de la nieve profunda o de un suelo de baja consistencia, para conducir con cadenas para nieve, y para hacer funcionar el vehculo en un banco de pruebas de potencia. No es posible desactivar el sistema durante un ciclo de intervencin del ESP y a partir de una cierta velocidad especfica. Si esta averiado el pulsador no es posible desactivar el ESP. El funcionamiento incorrecto se visualiza en el cuadro de instrumentos, a base de encenderse el testigo luminoso para ASR/ESP.

Bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marcha Va situada en un soporte comn, debajo de la unidad hidrulica, en el vano motor. En un sistema ABS se tiene que suministrar una pequea cantidad de lquido de frenos, superando una gran presin ejercida por el pedal de freno. Esta funcin corre a cargo de la bomba de retorno. Sin embargo, no puede suministrar una gran cantidad de lquido si el pedal de freno est sometido a escasa o ninguna presin, porque el lquido de frenos posee una alta viscosidad a bajas temperaturas. En virtud de ello se necesita una bomba hidrulica suplementaria para los sistemas ESP, con objeto de generar la presin previa necesaria por el lado aspirante de la bomba de retorno. La presin de precarga se limita por medio de un estrangulador en el cilindro maestro. La propia bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marcha no se somete a regulacin. En caso de avera de la bomba no funciona el sistema ESP. Esto no afecta a los sistemas ABS, EDS y ASR.

Esquema elctrico

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Vdeo sobre el funcionamiento del ESP

2014 Aficionados a la Mecnica. Pagina creada por Dani meganeboy.

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