Anda di halaman 1dari 58

TIM PENYUSUN

Penasehat: Ir. Purnomo S.

Penanggung Jawab: Ir. Herry Vaza, M.Eng.Sc Ir. Nurmala Simanjuntak, M.Eng.Sc

Kontributor Ir. Herry Vaza, M.Eng.Sc Ir. Nurmala Simanjuntak, M.Eng.Sc Arief Rizaldi, ST Evrillisia Rahayu, ST Dila Putri Nurzanti, ST Andi Patiroi, ST Rezha Laukuan, ST

1 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

KATA PENGANTAR
Keselamatan transportasi jalan saat ini sudah merupakan masalah global yang bukan semata-mata masalah transportasi saja tetapi sudah menjadi permasalahan sosial kemasyarakatan. Pesatnya pertumbuhan pemilikan kendaraan bermotor di Indonesia dalam tahun-tahun terakhir, dikombinasikan pula dengan bertambahnya penduduk dan beragamnya Jenis kendaraan telah mengakibatkan masalah keselamatan jalan yang semakin memburuk. Pada tahun 2010, menurut data kecelakaan lalu lintas yang dikeluarkan Kepolisian RI. Di Indonesia tercatat sekitar 31.234 jiwa, korban yang diakibatkan kecelakaan lalu lintas. Sebagian besar dari kecelakaan ini terjadi akibat kesalahan manusia (behavior), walaupun faktor lain juga tidak kalah penting, termasuk kondisi jalan yang kurang mendukung keselamatan. Keselamatan jalan merupakan pertimbangan pertama dalam

menentukan kebijakan yang menyangkut jalan raya. Oleh karena itu, salah satu upaya dalam menjalankan Renstra Ditjen Bina Marga, maka Subdit Teknik lingkungan dan Keselamatan Jalan menyusun buku pengantar rekayasa keselamatan jalan ini. Kritik dan saran yang sifatnya membangun sangat kami harapkan untuk memperkaya katalog ini. semoga buku ini bermanfaat bagi yang membutuhkannya. Terimakasih Jakarta, September 2011 PENULIS

DAFTAR ISI Kata Pengatar Daftar Isi ....................................................................................................... Bab. I Pendahuluan ...................................................................................... Bab. II Keselamatan Jalan .......................................................................... Bab. III Kecelakaan Lalu Lintas .................................................................. 3.1 Faktor-faktor yang mempengaruhi kecelakaan ................................ 3.2 Jenis-jenis Kecelakaan lalulintas ...................................................... Bab. IV Audit Keselamatan Jalan .............................................................. 4.1. Pengertian ........................................................................................ 4.2 Tujuan Audit Keselamatan Jalan ...................................................... 4.3 Tahapan Audit Keselamatan Jalan ................................................... Bab. V Inspeksi Keselamatan Jalan ............................................................ 5.1 Pengertian ......................................................................................... 5.2 Yang melakukan Inspeksi Keselamatan Jalan .................................. Bab. VI. Laik Fungsi Jalan ........................................................................... 6.1 Pengertian ......................................................................................... 6.2 Syarat Laik Fungsi Jalan .................................................................. 6.3 Prosedur Pelaksanaan Laik Fungsi Jalan .......................................... Bab. VII.Keselamatan Pada Zona Kerja..................................................... 7.1 Pengertian ......................................................................................... 7.2 Konsep zona pekerjaan jalan yang lebih berkselamatan .................. Penutup .......................................................................................................... Daftar Pustaka 1 2 8 11 13 21 27 27 29 30 36 36 38 40 40 41 42 47 47 48 54

1 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

BAB 1. PENDAHULUAN

Kecelakaan lalu lintas adalah salah satu permsalahan sosial terbesar di dunia khusunya di Negara berkembang. Tingkat kecelakaan negera berkembang dapat mencapai 20 kali lebih tinggi dari negara maju. Kebanyakan dari negara ini perkembangannya sangat pesat. Diperkirakan bahwa 70% dari kecelakaan jalan yang fatal terjadi di negara berkembang. Statistik menunjukkan bahwa pada kebanyakan negara berkembang, pejalan kaki adalah pengguna jalan yang paling rawan. Bahkan menurut WHO, Kecelelakaan lalulintas merupakan selah satu penyebab kematian utama di dunia dan diprediksikan akan menjadi peringkat ke-5 di tahun 2030 jika tidak segera diatasi. Biaya sosial-ekonomi akibat kecelakaan lalu lintas berdasarkan perkiraan yang dilakukan WHO mencapai U$ 520 milyar atau rata-rata 2% dari GDP. Bagaimana dengan Indonesia? Berdasarkan studi yang dilakukan oleh UGM dan UI perkiraan kerugian ekonomi akibat kecelakaan lalu lintas tahun 2002 sekurang-kurangnya sebesar 2.9% dari GDP Indonesia. Dibandingkan dengan moda angkutan lainnya, angkutan jalan merupakan jaringan transportasi nasional yang menanggung beban terbesar. Hal ini dapat dilihat dengan perkembangan kendaraan bermotor yang meningkat sangat pesat, bahkan dalam kurun waktu 10 tahun terkahir jumlah kendaraan bermotor roda dua telah meninggkat lebih dari 300% (BPS, 2010). 2 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

Pertumbuhan pemilikan kendaraan pribadi yang sangat tinggi yang pada gilirannya digunakan di jalan sehingga menyebabkan beban jaringan jalan menjadi semakin berat. Tingkat pemilikan kendaraan dikota-kota besar sudah mencapai angka 300an kendaraan per 1000 orang, suatu angka yang sangat tinggi. Pemilikan kendaraan pribadi ini didominasi oleh sepeda motor dengan pangsa hampir sebesar 80 persen. Angka pemilikan kendaraan yang tinggi ini pada akhirnya mengakibatkan permasalahan keselamatan di jalan. Dari data kepolisian, pada tahun 2010, korban jiwa akibat kecelakaan lalu lintas mencapai 31.234 jiwa, dan angka ini adalah angka yang tercatat. untuk data yang tidak tercatat bisa jadi lebih banyak. Di negara berpenghasilan tinggi, jumlah kematian akibat kecelakaan menurun sangat tajam, sekitar 10% sepanjang dua dasawarsa terakhir. Namun, di sebagian besar negara berkembang, termasuk Indonesia, keadaan bertambah buruk. Tanpa tindakan pencegahan, jumlahnya akan meningkat secara signifikan. Selain itu, ada perbedaan yang sangat nyata pada pengguna jalan dipengaruhi kecelakaan di jalan: Lebih dari setengah kematian akibat kecelakaan lalu lintas di dunia melibatkan orang berusia antara 15 sampai 44 tahun. 73% dari seluruh kematian akibat kecelakaan lalu lintas di dunia adalah laki-laki. (Di Indonesia angka ini lebih tinggi hampir 90% dari kematian akibat tabrakan lalu lintas adalah laki-laki). Pengguna jalan yang rentan - pejalan kaki, pesepeda dan pengendara sepeda motor, mencatat proporsi kecelakaan lalu lintas yang lebih besar di negara berpenghasilan rendah dan menengah dibandingkan di negara berpenghasilan tinggi. 3 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

Hasil penelitian yang dilakukan oleh Suparnadi pada tahun 1987 juga menunjukkan bahwa sekitar separuh dari para korban kecelakaan berumur antara 20-39 39 tahun (47%), suatu golongan umur yang paling aktif dan produktif. Tujuh puluh empat persen dari korban sebagian besar adalah pria. Pekerjaan jaan korban sebagian besar adalah buruh (25%), 11% adalah pelajar dan mahasiswa. Sebagian besar dari kasus kecelakaan terjadi antara kendaraan bermotor dan pejalan kaki (47%) dan sebagian besar dari mereka yang meninggal adalah pejalan kaki (43%). Waktu kejadian yang paling sering adalah antara pukul 07-12 pagi. Kenyataan bahwa 25% dari korban adalah pengendara atau penumpang sepeda motor dan bahwa 88% dari para korban menderita cedera kepala, Berdasarkan data kepolisian yang dikumpulkan pada tahun 2008, 2008 menunjukkan bahwa kematian pengguna jalan di Indonesia. Pengendara sepeda motor menduduki persentase tertinggi, sebesar 61% kematian di jalan dalam skala nasional seperti yang diperlihatkan pada Gambar.1. Meskipun demikian, di area perkotaan seperti Jabodetabek, detabek, pengendara sepeda motor berada di atas 70% dari kematian total.

Gambar 1.1 Kematian berdasarkan kategori pengguna jalan

4 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

Berdasarkan rentang usia, data kepolisian yang dikumpulkan pada tahun 2008 seperti yang diperlihatkan Gambar 2. menunjukkan bahwa separuh lebih dari kematian di jalan di Indonesia terjadi pada orang berusia antara 15 dan 44 tahun.

Gambar 1.2. Kematian berdasarkan rentang usia

Sedangkan berdasarkan jenis kelamin, dari data korban kecelakaan kepolisain yang dikumpulakan pada tahun 2008 di sepanjang ruas jalan pantai utara diperoleh informasi bahwa sekitar 77% kematian adalah berjenis kelamin laki-laki dan sisanya 23% adalah perempuan. Untuk tahun 2010, sebaran korban meninggal akibat kecelakaan lalu litas di seluruh propinsi di Indonesia ditunjukkan pada Gambar 4. Dari gambar diperoleh informasi bahwa korban tertinggi kecelakaan lalu lintas pada tahun 2010 terjadi di Jawa timur dengan angka diatas 4500 jiwa. Sedangkan DKI Jakarta menempati posisi ke 5 dengan angka tidak lebih dari 2000 jiwa atau tidak lebih dari setengah Provinsi Jawa Timur.

5 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

Gambar 1.3. Jumlah korban meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas berdasarkan polda se Indonesia

Masalah keselamatan tidak hanya terbatas bahwa tidak adanya kecelakaan, namun lebih luas adalah terciptanya lingkungan yang aman dan nyaman bagi pengguna jalan. Setiap harinya hampir 75 orang meninggal siasia di jalan, hal ini sudah menjadi masalah serius yang harus segera ditangani. Tingkat keparahan korban kecelakaan merupakan fungsi dari kecepatan, sehingga ketersediaan jalan yang lebar tetapi tidak diimbangi arti keselamatan jiwa juga dapat mendorong angka kecelakaan tinggi. Hasil penelitian menunjukkan bahwa terjadinya kecelakaan

seringkali didahului oleh pelanggaran, beberapa hal yang seringkali terjadi di jalan seperti mengebut (speeding) menyebabkan tingginya tingkat fatalitas atau keparahan korban kecelakaan di jalan. Mengendarai dengan kecepatan tinggi akan menghasilkan energi yang tinggi bila bertabrakan.

6 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

Berdasarkan fatalitas tersebut, maka dikenallah rasio fatalitas, yaitu perbandingan jumlah korban meninggal dan jumlah kejadian kecelakaan. Berdasarkan pendataan, menunjukkan jumlah kejadian kecelakaan cenderung meningkat dan angka kematianpun juga meningkat.

Gambar 1.4. Rasio fatalitas nasional

Gambar 4. memperlihatkan grafik fatalitas nasioal yang dibuat oleh Polri pada tahun 2006. Grafik tersebut menunjukkan informasi mulai tahun 1972 hingga tahun 2005 yang menyebutkan bahwa rasio fatalitas cenderung meningkat. Untuk tahun 2005 besarnya rasio fatalitas sebesar 65% artinya bahwa peluang seseorang mengalami kematian pada setiap kejadian kecelakaan sebesar 65% dan kondisi ini menunjukkan pada kesempatan kedua akan dimungkinkan mengalami kematian.

7 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

BAB 2. KESELAMATAN JALAN

Jauh sebelum kendaraan bermotor ditemukan, kecelakaan di jalan hanya melibatkan kereta, hewan, dan manusia. Kecelakaan lalu lintas menjadi meningkat secara eksponensial ketika ditemukan berbagai jenis kendaraan bermotor. Kecelakaan sepeda motor yang tercatat pertama kali terjadi di New York pada tanggal 30 Mei 1896. Pada tanggal 17 Agustus tahun yang sama, tercatat terjadi kecelakaan yang menimpa pejalan kaki di London. Sejak saat itu, kecelakaan di seluruh dunia terus terjadi hingga jumlah kumulatif orang meninggal akibat kecelakaan tercatat 25 juta orang pada tahun 1997. Pada tahun 2002 saja tercatat 1,2 juta orang. Jumlah kecelakaan tidak merata untuk masing-masing wilayah dan negara. Dan saat ini setiap tahunnya tercatat lebih dari 1,3 juta orang di seluruh dunia meninggal dunia. Riset tentang kecelakaan lalu lintas dan cara pencegahannya terus berkembang. Berbagai upaya terus dilakukan untuk mengurangi jumlah kecelakaan. Munculnya risiko di jalan raya merupakan dampak dari kebutuhan pengguna jalan dan juga volume kendaraan yang makin bertambah. Hal ini tampak dari arus lalu lintasnya. Tanpa adanya upaya-upaya pengamanan yang baru, semua pengguna jalan sangat mungkin terkena risiko kecelakaan seiring dengan meningkatnya 8 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

lalu lintas kendaraan. Upaya-upaya keselamatan baru itu terutama dilakukan karena makin banyaknya jenis kendaraan bermotor, kebutuhan perjalanan dengan kecepatan tinggi, dan perlunya pembagian pemakai jalan baik untuk pejalan kaki, pengendara sepeda motor, dan juga kendaraan lainnya. Untuk mengurangi risiko terjadi kecelakaan, tidak mungkin dilakukan dengan cara mengurangi keinginan untuk melakukan perjalanan. Sesuatu yang mungkin adalah mengurangi lama dan intensitas kemungkinan para pengguna jalan raya terkena risiko kecelakaan. kebijakan pemerintah dalam berbagai proyek penyelenggara jalan harus memasukkan aspek keamanan dan keselamatan dalam sistem lalu lintas yang akan diterapkan. Pola-pola penggunaan tanah harus memperhitungkan jumlah, panjang perjalanan yang dilakukan orang, pilihan rute, serta mode angkutan yang digunakan. Tempat tinggal penduduk dengan tempat di mana mereka harus bekerja, pergi ke sekolah, berbelanja, dan mendapatkan berbagai kebutuhan mereka, seperti untuk rekreasi dan hiburan, secara keseluruhan harus berdekatan. Masyarakat perlu diberi pilihan untuk berjalan kaki, menggunakan sepeda, dan transportasi umum dibandingkan dengan menggunakan kendaraan pribadi. Pengurangan jumlah kendaraan bermotor, khususnya di sejumlah tempat di mana pengguna jalan berisiko mudah terkena kecelakaan, akan mengurangi kemungkinan kecelakaan itu sendiri. Pengambil kebijakan perlu menerapkan peraturan yang mengurangi kendaraan pribadi memasuki pusat kota . Demikian pula menerapkan kewajiban bayar untuk truk atau angkutan wisata pada tempat-tempat tertentu selama waktu tertentu dapat efektif mengurangi kecelakaan. 9 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

Selai itu, masyarakat perlu didorong untuk menggunakan mode dan perjalanan yang lebih aman. Penyediaan transportasi publik baik dengan menggunakan bus ataupun kereta akan mengurangi jarak perjalanan, yang berarti mengurangi risiko. Di banyak negara maju, kebijakan transportasi nasional merupakan gabungan antara kombinasi transportasi umum dan memperbaiki fasilitas bagi pejalan kaki dan rute bersepeda. Sejumlah upaya dilakukan, antara lain, dengan cara membuat skenario meminimkan kemungkinan terkena risiko kecelakaan lalu lintas jalan, perencanaan dan desain jalan untuk keamanan, audit kesekamatan jalan, melindungi pejalan kaki dan pengguna sepeda, dan desain kendaraan yang makin "pintar" sehingga mengurangi kecelakaan. Pemerintah juga harus menerapkan peraturan keamanan jalan dan berkendaraan dengan jalan menerapkan aturan batas kecepatan, mengenalkan masalah-masalah kelelahan bagi pengemudi, penggunaan sabuk keselamatan, dan penggunaan helm. Sementara pengelola fasilitas kesehatan perlu memperbaiki penanganan korban kecelakaan sebelum sampai ke rumah sakit. Dari laporan Badan Kesehatan Dunia (WHO) dan Bank Dunia, terdapat sejumlah pesan, antara lain, sistem lalu lintas jalan adalah sistem yang kompleks dan berisiko membahayakan keselamatan manusia sehingga harus dikurangi hal-hal yang bisa memunculkan bahaya. Keselamatan di jalan raya adalah tanggung jawab bersama yang membutuhkan komitmen dan juga keterlibatan bersama.

10 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

BAB 3. KECELAKAAN LALULINTAS


Peraturan Pemerintah ( PP ) Nomor : 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas, yang merupakan penjabaran UU No 14 tahun 1992 tentang lalu lintas dan angkutan jalan, menyatakan bahwa kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak disangka sangka dan tidak disengaja yang melibatkan kendaraan yang sedang bergerak dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda. Korban kecelakaan yang disebutkan dalam hal ini bisa korban meninggal dunia dipastikan sebagai akibat dari kecelakaan lalu lintas dalam jangka waktu 30 (tiga puluh) hari setelah kecelakaan tersebut. Korban

mengalami luka berat sampai mengalami cacat tetap akibat dari kecelakaan tersebut atau korban harus dirawat dalam jangka waktu lebih dari 30 (tiga puluh) hari sejak terjadinya kecelakaan. Korban luka ringan dimana korban tidak mengalami kedua hal tersebut diatas. Kecelakaan lalu-lintas merupakan masalah yang serius di Indonesia. Dilihat dari segi makro ekonomi, kecelakaan merupakan inefisiensi terhadap penyelenggaraan angkutan artinya, suatu kerugian yang mengurangi kuantitas dan kualitas orang dan/atau barang yang diangkut sekaligus menambah totalitas biaya penyelenggaraan angkutan. Pengertian lain yang bersifat filosofis merumuskan sebagai suatu kejadian yang jarang,bersifat acak, melibatkan banyak faktor (multi faktor), 11 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

didahului oleh situasi dimana satu orang atau lebih melakukan kesalahan dalam mengantisipasi kondisi lingkungan (ROSPA, 1992). Kecelakaan dapat juga dijelaskan sebagai: a. Kecelakaan lalu - lintas sebagai kejadian yang jarang Didefinisikan bersifat jarang, karena pada prinsipnya kecelakaan relatif jarang denganpengertian kecil bila dibandingkan dengan jumlah pergerakan kendaraan yang ada. b. Kecelakaan lalu - lintas bersifat acak (random) Didefinisikan bersifat acak karena kejadian kecelakaan tersebut dapat terjadi kapan dandimana saja, tanpa memandang waktu dan tempat. Berdasarkan pengertian ini ada duahal yang berkaitan kejadian kecelakaan yaitu waktu dan lokasi kejadian yang bersifatacak. c. Kecelakaan lalu-lintas bersifat multifactor Didefinisikan bersifat multi faktor, dengan perkataan lain melibatkan banyak faktor.Secara umum ada tiga faktor utama penyebab kecelakaan yaitu manusia, kendaraan dan faktor jalan dan lingkungan.

3.1 Faktor-faktor yg mempengaruhi kecelakaan


Dari beberapa penelitian dan pengkajian dilapangan dapat disimpulkan bahwa kecelakaan lalulintas dapat dipengaruhi oleh faktor manusia, kendaraan dan lingkungan jalan, serta interaksi dan kombinasi dua atau lebih faktor tersebut di atas (Austroads, 2002).

12 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

1. Faktor manusia Manusia sebagai pemakai jalan yaitu sebagai pejalan kaki dan pengendara kendaraan. Pejalan kaki tersebut menjadi korban kecelakaan dan dapat juga menjadi penyebab kecelakaan. Pengemudi kendaraan merupakan penyebab kecelakaan yang utama, sehingga paling sering diperhatikan. Faktor manusia merupakan faktor yang paling dominan dalam kecelakaan. Hampir semua kejadian kecelakaan didahului dengan pelanggaran rambu-rambu lalu lintas. Pelanggaran dapat terjadi karena sengaja melanggar, ketidaktahuan terhadap arti aturan yang berlaku ataupun tidak melihat ketentuan yang diberlakukan atau pula pura-pura tidak tahu.Selain itu manusia sebagai pengguna jalan raya sering sekali lalai bahkan ugal ugalan dalam mengendarai kendaraan, tidak sedikit angka kecelakaan lalu lintas diakibatkan karena membawa kendaraan dalam keadaan mabuk, mengantuk, dan mudah terpancing oleh ulah pengguna jalan lainnya yang mungkin dapat memancing gairah untuk balapan. Faktor manusia dalam tabrakan kendaraan mencakup semua faktor yang berhubungan dengan perilaku pengemudi dan pengguna jalan lain yang dapat berkontribusi terhadap tabrakan. Contoh yang termasuk perilaku pengemudi adalah, pandangan dan ketajaman pendengaran, kemampuan membuat keputusan, dan kecepatan reaksi terhadap perubahan kondisi lingkungan dan jalan. Sebuah laporan pada 1985 menyebutkan bahwa berdasarkan data kecelakaan di Inggris dan Amerika, 93 % dari kecelakaan lalulintas yang terjadi karena faktor kesalahan manusia.

13 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

Sebuah survei di Inggris menemukan bahwa, pemikiran kebanyakan pengemudi yang pernah mengalami kecelakaan merasa kemampuan mengemudi mereka lebih baik dari kemampuan rata-rata, dan hampir semua pengemudi yang pernah kecelakaan tidak percaya diri mengakui mereka bersalah. Salah satu survei terhadap pengemudi yang pernah mengalami kecelakaan melaporkan bahwa, mereka pikir kunci dari mengemudi yang baik adalah: - mampu mengendalikan mobil dengan kesadaran yang baik - mampu membaca dan bereaksi terhadap rambu jalan, kondisi jalan, cuaca, dan lingkungan - kewaspadaan, membaca dan mengantisipasi perilaku pengemudi lain. Meskipun kemahiran dalam keterampilan berkendara diajarkan dan diuji sebagai bagian dari ujian mengemudi atau untuk mendapatkan surat keterangan izin mengemudi, seorang pemgemudi yang 'baik' masih bisa berada pada risiko yang tinggi menabrak, karena Perasaan percaya diri mengemudi dalam situasi yang lebih menantang dan berhasil akan memperkuat perasaan percaya diri. Keyakinan akan kemahiran mengendara itu sendiri akan tumbuh tak terkendali sampai potensi kecelakaan itu semakin besar dan kemungkinan terjadi kecelakaan semakin besar. Ada perbedaan demografis di tingkat kecelakaan. Sebagai contoh, meskipun kaum muda cenderung memiliki waktu reaksi yang baik, hasil penelitian menunjukkan bahwa perilaku dan sikap mereka labih berisiko dan dapat menempatkan mereka dalam situasi yang lebih berbahaya 14 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

terhadap pengguna jalan lainnya. Pengemudi yang lebih tua dengan reaksi lambat dimungkinkan terlibat dalam kecelakaan lebih banyak, tapi ini belum terjadi karena mereka cenderung untuk melambatkan kendaraan dan lebih hati-hati. Federal Highway Administration, Departemen Transportasi

Amerika Serikat, melakukan penelitian terhadap kecepatan lalu lintas di tahun 1998, dan menyimpulkan: - Bahwa bukti menunjukkan risiko kecelakaan meningkat terjadi baik untuk kendaraan dengan kecepan lebih lambat dari

kecepatan rata-rata, maupun untuk kendaraan dengan kecepatan di atas kecepatan rata-rata. - Bahwa risiko terluka meningkat secara eksponensial pada kedaraan dengan kecepatan yang tinggi dibandingkan kecepatan rata-rata. - Bahwa keparahan kecelakaan bergantung pada perubahan kecepatan kendaraan. Otoritas pengatur lalulintas dan jalan (Road and Traffic Authority/RTA) di Australia bagian New South Wales (NSW) menegaskan (berkendara terlalu cepat untuk kondisi yang berlaku atau di atas batas kecepatan dibolehkan) merupakan 40% dari faktor penyebab kematian di jalan. Hal ini mereka sampaikan mengacu pada salah satu bagian penelitian yang dilakukan pada tahun 1997 yang menyatakan bahwa risiko kecelakaan yang menyebabkan kematian atau cedera meningkat pesat, bahkan hanya dengan peningkatan sedikit kecepatan di atas batas kecepatan yang ditetapkan. 15 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

2. Faktor Kendaraan Kendaraan bermotor sebagai hasil produksi suatu pabrik, telah dirancang dengan suatu nilai faktor keamanan untuk menjamin keselamatan bagi pengendaranya. Kendaraan harus siap pakai, oleh karena itu kendaraan harus dipelihara dengan baik sehingga semua bagian mobil berfungsi dengan baik, seperti mesin, rem kemudi, ban, lampu, kaca spion, dan sabuk pengaman. Dengan demikian

pemeliharaan kendaraan tersebut diharapkan dapat : a. Mengurangi jumlah kecelakaan b. Mengurangi jumlah korban kecelakaan pada pemakai jalan lainnya c. Mengurangi besar kerusakan pada kendaraan bermotor. Kendaraan dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan apabila tidak dapat dikendalikan sebagaimana mestinya yaitu sebagai akibat kondisi teknis yang tidak laik jalan ataupun penggunaannya tidak sesuai ketentuan. Ada beberapa hal yang dapat menyebabkan kecelakaan karena faktor kendaraan, antara lain: a. Rem blong, kerusakan mesin, ban pecah adalah merupakan kondisi kendaraan yang tidak laik jalan. Kemudi tidak baik, as atau kopel lepas, lampu mati khususnya pada malam hari, slip dan sebagainya. b. Over load atau kelebihan muatan adalah merupakan penggunaan kendaraan yang tidak sesuai ketentuan tertib muatan. c. Desain kendaraan dapat merupakan faktor penyebab beratnya ringannya kecelakaan, tombol tombol di dashboard kendaraan 16 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

dapat mencederai orang terdorong kedepan akibat benturan, kolom kemudi dapat menembus dada pengemudi pada saat tabrakan. Demikian design bagian depan kendaraan dapat mencederai pejalan kaki yang terbentur oleh kendaraan. Perbaikan design kendaraan terutama tergantung pada pembuat kendaraan namun peraturan atau rekomendasi pemerintah dapat memberikan pengaruh kepada perancang. d. Sistem lampu kendaraan yang mempunyai dua tujuan yaitu agar pengemudi dapat melihat kondisi jalan didepannya konsisten dengan kecepatannya dan dapat membedakan / menunjukkkan kendaraan kepada pengamat dari segala penjuru tanpa

menyilaukan. 3. Faktor Kondisi Jalan dan Lingkungan Faktor Kondisi Jalan dan lingkungan juga berpengaruh sebagai penyebab kecelakaan lalu lintas. Kondisi jalan yang rusak dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Begitu juga tidak berfungsinya marka, rambu dan sinyal lalulintas dengan optimal juga dapat menyebabkan kecelakaan lalulintas. Ahli jalan raya dan ahli lalu lintas merencanakan jalan dan rambu-rambunya dengan spesifikasi standar, dilaksanakan dengan cara yang benar dan perawatan secukupnya, dengan harapan keselamatan akan didapat dengan cara demikian. Hubungan lebar jalan, kelengkungan dan jarak pandang semuanya memberikan efek besar terjadinya kecelakaan. Umumnya lebih peka bila mempertimbangkan faktor-faktor ini bersama-sama karena

mempunyai efek psikologis pada para pengemudi dan mempengaruhi 17 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

responnya. Misalnya memperlebar alinyemen jalan yang tadinya sempit dan alinyemennya tidak baik akan dapat mengurangi kecelakaan bila kecepatan tetap sama setelah perbaikan jalan. Akan tetapi, kecepatan biasanya semakin besar karena adanya rasa aman, sehingga laju kecelakaanpun meningkat. Perbaikan superelevasi dan perbaikan permukaan jalan yang dilaksanakan secara terisolasi juga mempunyai kecenderungan yang sama untuk

memperbesar laju kecelakaan. Dari pertimbangan keselamatan, sebaiknya dilakukan penilaian kondisi kecepatan yang mungkin terjadi setelah setiap jenis perbaikan jalan dilakukan dengan mengecek kembali lebar jalur, jarak pandang dan permukaan jalan, apaka semuanya memuaskan untuk menaikkan kecepatan yang diperkirakan. Pemilihan bahan untuk lapisan jalan yang sesuai dengan kebutuhan lalu lintas dan menghindari kecelakaan selip tidak kurang pentingnya dibanding pemilihan untuk konstruksi. Tempat-tempat yang mempunyai permukaan dengan bagian tepi yang rendah koefisien gaya geseknya akan mudah mengalami kecelakaan selip dibanding lokasilokasi lain yang sejenis yang mempunyai nilai yang tinggi. Hal ini penting bila pengereman atau pembelokan sering terjadi, misalnya pada bundaran jalan melengkung, persimpangan, pada saat mendekati tempat pemberhentian bis, penyeberang dan pada jalan jalan miring, maka perlu diberi permukaan jalan yang cocok. Jalan dibuat untuk menghubungkan suatu tempat ke tempat lain dari berbagai lokasi baik di dalam kota maupun di luar kota. Berbagai faktor lingkungan jalan yang sangat berpengaruh dalam kegiatan 18 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

berlalulintas. Hal ini mempengaruhi pengemudi dalam mengatur kecepatan (mempercepat, memperlambat, berhenti) jika menghadapi situasi seperti : a. Lokasi Jalan: 1) Di dalam kota (di daerah pasar, pertokoan, perkantoran, sekolah, perumahan), 2) Di luar kota (pedesaan) b. Iklim, Indonesia mengalami musim hujan dan musim kemarau yang mengundang Rencana Umum Keselamatan Transportasi Darat perhatian pengemudi untuk waspada dalam mengemudikan kendaraanya. c. Volume Lalu Lintas, berdasarkan pengamatan diketahui bahwa makin padat lalu lintas jalan, makin banyak pula kecelakaan yang terjadi, akan tetapi kerusakan tidak fatal, makin sepi lalu lintas makin sedikit kemungkinan kecelakaan akan tetapi fatalitas akan sangat tinggi. Adanya komposisi lalu lintas seperti tersebut diatas, diharapkan pada pengemudi yang sedang mengendarai

kendaraannya agar selalu berhati-hati dengan keadaan tersebut. Keadaan lingkungan sekeliling jalan yang harus diperhatikan oleh pengendara adalah penyeberang jalan, baik manusia atau kadang kadang binatang. Lampu penerangan jalan juga perlu ditangani dengan seksama, baik jarak penempatannya maupun kekuatan cahayanya. Karena insinyur lalu lintas harus berusaha untuk merubah perilaku pengemudi dan pejalan kaki, dengan peraturan dan pelaksanaan yang layak, sampai dapat mereduksi tindakan- tindakan berbahaya mereka.

19 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

Gambar berikut menjelaskan faktor-faktor penyebab kecelakaan dan interaksinya

.
Gambar 3.1. Interkasi faktor penyebab kecelakaan lalulintas

Pada umumnya program penanganan kecelakaan yang sedang dan akan dilakukan meliputi berbagai program penanganan, pencegahan dan program pengurangan kecelakaan lalu lintas dalam pengertian penanganan terhadap jumlah kecelakaan (number of accident) maupun terhadap tingkat luka korban (severity). Upaya program pencegahan dan atau pengurangan kecelakaan dilaksanakan dalam rangka meningkatkan keselamatan lalu lintas jalan di Indonesia.

3.2. Jenis-jenis kecelakaan lalaulintas


1. Head-on Collision (Tabrak depan-depan) Adalah jenis tabrakan dimana tabrakan terjadi antara 2 kendaraan dari arah yang berlawanan. Kecelakaan ini terjadi karena kendaraan yang mau menyalip gagal kembali ke jalurnya atau karena jarak pandang yang tidak mencukupi di dareah tikungan. Di Indonesia, kecelakaan ini yang paling sering terjadi, karena lebar jalan di hampir seluruh jalan di Indonesia masih di bawah standar. 20 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

Gambar 3.2. Tabrakan depan-depan

2. Run off Road Collision (Tabrak samping-samping) Adalah jenis tabrakan dimana tabrakan terjadi hanya pada satu kendaraan yang keluar dari jalan dan menaberak sesuatu, hal ini dapat terjadi ketika pengemudi kehilangan kontrol atau salah menilai tikungan, atau mencoba untuk menghindari tabrakan dengan pengguna lain jalan atau binatang. Konsep zona bebas adalah suatu solusi yang diawarkan untuk mengatasi permasalahan ini. Konsep ini akan dijelaskan di subbab berikutnya.

Gambar 3.3. Tabrakan samping-samping

21 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

3. Rear- end Collision (Tabrak depan-belakang) Adalah jenis tabrakan dimana tabrakan terjadi dari dua atau lebih kendaraan dimana kendaraan menabrak kendaraan di depannya, biasanya disebabkan karena kendaraan di depan berhenti tiba-tiba. Skenario yang sering terjadi adalah deselerasi tiba-tiba oleh mobil pertama (misalnya, untuk menghindari seseorang menyeberang jalan) sehingga mobil kedua tidak punya waktu untuk rem dan bertabrakan dengan yang pertama. Atau mobil kedua mempercepat lebih cepat dari kendaraan pertama (misalnya, meninggalkan persimpangan). Atau jika terjadi perbedaan kecepatan yang signifikan dari kendaraan pertama (truck) yang overload dengan kendaraan kedua yang kecepatannya lebih tinggi melewati jalan tanjakan, hal ini biasa terjadi di jalan tol. Jenis kecelakaan ini juga dapat menyebabkan kecelakaan beruntun dimana melibatkan lebih dari dua kendaraan.

Gambar 3.4. Tabrakan depan-belakang

22 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

4. Side Collision (Tabrak depan-Samping) Adalah jenis tabrakan dimana terjadi antara dua kendaraan secara bersampingan dengan arah yang sama. Tabrakan ini sering terjadi di persimpangan Y, di tempat parker atau ketika kendaraan menabrak dari dari samping suatu objek tetap.

Gambar 3.5. Tabrakan depan-samping

5. Rollover (Terguling) Rollover adalah jenis tabrakan dimana kendaraan terjungkir balik, biasanya terjadi pada kendaraan dengan profil yang lebih tinggi seperti truk. Kecelakaan rollover berhubungan langsung dengan stabilitas kendaraan. Stabilitas ini dipengaruhi oleh hubungan antara pusat gravitasi dan lebar trek (jarak antara roda kiri dan kanan). pusat gravitasi yang tinggi dan trek yang leber dapat membuat kendaraan tidak stabil di tikungan dengan kecepatan yang tinggi atau perubahan arah belokan yang tajam dan mendadak. Airbags maupun sabuk pengaman kurang efektif.

23 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

Gambar 3.6. tabrakan terguling Tabel 1. Klasifikasi kecelakaan berdasarkan posisi terjadinya Arah kendaraan Klasifikasi Tabrak depandepan Tabrak sampingsamping Keterangan Terjadi pada jalan lurus yang berlawanan arah - Tidak tersedia pengaturan lampu lintas atau rambu-rambu dipersimpangan - Mengemudikan kendaraan dengan kecepatan tinggi - terjadi pada suatu ruas jelan searah - pengereman mendadak - jarak kendaraan yang tidak terkontrol - terjadi pada jalan lurus dan searah - terjadi pada saat pengemudi kehilangan konsentrasi - kendaraan mengalami hilang kendali - biasanya terjadi di tikungan - Mengemudikan kendaraan dengan kecepatan tinggi

Tabrak depanBelakang

Tabrak depansamping

Terguling

24 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

Klasifikasi kecelakaan oleh Pignataro (1973), menggolongkan kejadian kecelakaan lalulintas sebagai berikut: 1. Keluar jalur 2. Tabrakan di jalan a. Dengan pejalan kaki b. Dengan kendaraan bermotor c. Dengan kendaraan yang diparkir d. Dengan ketera api e. Dengan pengandara sepeda f. Dengan binatang

g. Dengan benda tak bergerak

25 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

BAB 4. AUDIT KESELAMATAN JALAN


4.1 Pengertian
Audit Keselamatan Jalan adalah pemeriksaan resmi proyek jalan/lalu lintas yang mana tim ahli yang indepeden melaporkan potensi tabrakan dan aspek keselamatan pada proyek (AUSTROADS, 2002). Audit Keselamatan Jalan/Road Safety Audit (RSA) adalah alat efektif, yang membawa pengetahuan keselamatan lalu lintas ke dalam perencanaan jalan dan proses desain di jalan baru dengan tujuan mencegah kecelakaan lalu lintas. Hal ini dilakukan oleh sebuah tim independen yang terlatih untuk memastikan tingkat keamanan yang tinggi untuk semua pengguna jalan (Ghazwan Al-Haji, 2010) Sedangkan menurut Design Manual For Roads And Bridge (2003), road Safety Audit adalah evaluasi dan peningkatan skema jalan selama desain dan pada akhir konstruksi untuk mengidentifikasi potensial masalah keselamatan jalan yang dapat mempengaruhi setiap pengguna jalan dan untuk menyarankan langkah-langkah untuk menghilangkan atau mengurangi masalah tersebut. Akan tetapi Audit Keselamatan Jalan tidak mengambil alih tanggung jawab proyek, tanggung jawab tetap berada pada proyek manager yang diberi wewang dan tanggung jawab. Pelaksanaan audit keselamatan jalan di Indonesaia sejauh ini tampak belum berjalan dengan baik, hal ini diperkirakan karena di dalam 26 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

perencanaan desain geometrik dipandang sudah mempertimbangkan aspek keselamatan jalan, meskipun masih menggunakan standar yang minim. Banyak diantara perencana jalan yang masih berpendapat bahwa audit keselamatan jalan pada tahap perencanaan atau dalam tahap desain tidak diperlukan lagi. Atau mungkin saja karena belum tersedianya landasan perundang-undangan seperti pelaksanaan laik fungsi jalan. Agak berbeda dengan di banyak negara maju seperti Australia, Inggris, Swedia, Amerika, dsb; yang telah sukses menerapkan audit keselamatan jalan, pelaksanaaan audit keselamatan jalan dalam setiap tahapan pembangunan masih tetap dibutuhkan. Dari berbagai literatur, pendekatan pencegahan kecelakaan lalu lintas lebih banyak berorientasi kepada tindakan pro-aktif, sedangkan pendekatan pengurangan kecelakaan lalu lintas berorentasi kepada tindakan re-aktif. Di dalam tindakan pro-aktif, peningkatan kualitas keselamatan lebih mengarah kepada tindakan perbaikan kondisi jalan sehingga memiliki nilai keselamatan jalan. Pada tindakan ini tidak membutuhkan data-data kecelakaan lalu lintas. Tindakan re-aktif lebih mengarah kepada peningkatan kualitas keselamatan jalan pada lokasi-lokasi keselamatan jalan yang membutuhkan data kecelakaan lalu lintas. Dari kedua pendekatan ini, penerapan audit keselamatan jalan jauh lebih efektif bila dapat diimplementasikan sejak dini dan menyatu di dalam program perencanaan desain jalan. Dengan pendekatan ini, pelaksanaan audit keselamatan jalan harus diorientasikan sesuai dengan klasifikasi pekerjaan jalan seperti ditunjukkan pada Gambar 1. Untuk jalan baru misalnya, diarahkan memanfaatkan audit keselamatan jalan untuk tahap perencanaan, pre-desain dan detail desain, hingga tahap pre-opening. Sedangkan untuk 27 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

jalan eksisting lebih sesuai memanfaatkan audit dalam tahap jalan tersebut mulai dioperasikan atau telah dioperasikan. Khusus untuk audit tahap pembangunan (during construction) yang lebih banyak memanfaatkan perambuan sementara bisa diaplikasikan pada saat pekerjaan jalan baik pada pembangunan jalan atau pada pekerjaan peningkatan jalan (M.Idris, 2007).

4. 2 Tujuan Audit Keselamatan Jalan


Secara umum, tujuan dari Audit Keselmatan Jalan adalah: Memastikan proyek jalan baru memenuhi aspek keselamatan Mengurangi biaya keseluruhan dari proyek Mengurangi resiko tabrakan dari jaringan jalan sekitarnya Memberikan keselamatan kepada pengguna jalan Mempromosikan keselamatan infrastruktur jalan

Audit keselamatan jalan mengikuti serangkaian proses. Proses itu membutuhkan satu tim auditor independen, tak seorang pun sebelumnya pernah memiliki keterkaitan dengan desain. Secara ideal mereka harus berijazah rekayasa keselamatan jalan, namun profesional lain juga dapat menambah masukan berharga untuk sebuah audit. Sebuah tim audit keselamatan di jalan harus memiliki cukup pengalaman dan pengetahuan dalam bidang rekayasa keselamatan jalan, pekerjaan konstruksi jalan, investigasi lokasi rawan kecelakaan, manajemen lalu lintas, dan rekayasa lalu lintas. Biaya untuk melakukan audit keselamatan sekitar 5 -10 persen dari biaya desain proyek (kurang dari 0,5 persen dari total biaya proyek). 28 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

4.3 Tahapan Audit Keselamatan Jalan


Audit keselamatan jalan dilaksanakan pada semua tahap pelaksanaan jalan, sehingga AKJ adalah jaminan keselamatan pada jalan baru. Audit Keselamatan Jalan merupakan kombinasi dari seni dan sains. Tim audit menempatkan diri mereka sebagai pengguna jalan saat mengaudit sebuah desain jalan dan melaporkan seluruh aspek keselamatan yang mereka temukan
AKJ Feseability study Pembangunan jalan Baru AKJ Draft Desain AKJ Dtailed Desain AKJ Pre Opening Pedoman Laik Fungsi Ped. Perambuan Sementara Ped. Inspeksi Keselamatan Jalan (IKJ)

AKJ Pembangunan Jalan Jalan Eksisting AKJ Eksisting Jalan

Gambar 4.1. Pembagian tahapan kegiatan audit keselamatan jalan

Audit keselamatan jalan merupakan suatu proses penting dan terstruktur yang membutuhkan pemeriksaan terperinci terhadap suatu desain jalan, dalam bentuk sebuah laporan tertulis dari tim audit yang menyatakan suatu tindakan rekomendasikan, sehingga dalam

pelaksanaannya, AKJ harus dilakukan dalam beberapa tahapan, seperti yang dijelaskan pada gambar berikut.

29 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

Tahapan
Pilih Tim Audit

Penanggung Jawab
Pemilik proyek atau Perencana

Sediakan Informasi Lengkap

Desainer

Adakan Pertemuan Awal

Perencana dan Tim Audit

Penilaian Dokumen Inspeksi Lapangan Menysun Laporan Audit jalan Tim Audit

Pertemuan Akhir

Perencana dan Tim Audit

Respon Terhadap Laporan

Pemilik proyek atau Perencana

Implementasi

Desainer

Gambar 4.2. Tahapan pelaksanaan audit keselamatan jalan

Ada enam tahap yang dikenal di mana audit keselamatan dilakukan: tahap perencanaan, tahap desain awal, tahap detail desain, tahap perbaikan jalan, tahap pra-pembukaan, dan terhadap jalan yang sudah ada (eksisting). Proyek jalan baru seharusmya diaudit di setiap lima tahap tersebut untuk 30 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

memastikan aspek keselamatannya. Meskipun demikian, untuk penggunaan sumber daya yang efisien, proyek di jalan yang bervolume rendah dan berkecepatan rendah dapat diaudit dengan tahap yang lebih sedikit. Semakin dini proses audit desain sebuah proyek semakin baik. Audit yang dini dapat menghasilkan jalan yang lebih keselamatan dengan biaya yang relatif murah. 4.3.1 Audit Pada Tahap Feasibility Study Pada tahap ini, Audit memberikan sebuah masukan keselamatan khusus pada tahap studi awal dari sebuah skema jalan, audit dapat mempengaruhi masalah dasar seperti pilihan rute, standar, dampak terhadap dan kelancaran dengan jaringan jalan berdekatan yang ada, dan persimpangan atau perlengkapan persimpangan (interchange provision). Audit Tahap Studi Kelayakan: mencakup ruang lingkup proyek, pemilihan rute, pemilihan standar desain, dampak yang mungkin terjadi pada jaringan jalan yang ada, persimpangan, kontrol akses, jumlah jalur, dll. 4.3.2 Audit Pada Tahap Preliminary design Pada tahap ini desain jalan awal sudah selesai, dan audit akan memeriksa masalah keselamatan yang mugkin akan terjadi dengan desain tersebut, termasuk alinyemen horizontal dan vertikal, tata letak simpang empat dan persimpangan. Desain awal: mecakup keselarasan alynement horizontal dan vertikal, persimpangan, lebar bahu, perkerasan sisi lereng, jalur menyalip, ketentuan untuk parkir, fasilitas untuk pengendara sepeda dan pejalan kaki, dan keselamatan selama konstruksi. 31 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

4.3.3 Audit Pada Tahap Detail Engineering Design Audit pada tahap ini dilakukan pada saat penyelesaian DED (Detail Engineering Desain), namun sebelum persiapan dokumen kontrak. Rekomendasi yang diberikan biasanya mencakup tata letak geometris, marka garis, rambu, pencahayaan, perambuan, perincian persimpangan, jarak obyek pada sisi jalan (rintangan/frangibility tabrakan) dan ketentuan bagi pengguna jalan yang rentan kecelakaan. Audit pada tahap ini dapat mengurangi banyak biaya untuk aspek keselamatan sebelum proyek dilaksanakan. Jika audit ini dilakukan audit pada tahaup prapembukaan dapat ditiadakan. Audit pada tahap DED: mencakup pemarkaan, pencahayaan,

persimpangan, benda di pinggir jalan, ketentuan bagi pengguna jalan (misalnya pejalan kaki, pengendara sepeda, orang dengan cacat, truk dan bus), manajemen lalu lintas sementara selama konstruksi, drainase, lereng dan pagar pengaman. 4.3.4 Audit Pada Tahap konstruksi Audit pada tahap ini mencakup pemeriksaan keselamatan untuk rencana manajemen lalu lintas pada berbagai tahap konstruksi untuk proyek jalan (sebelum pekerjaan dimulai), dan audit ini memeriksa keselamatan jalan di lokasi pekerjaan jalan selama masa konstruksi. Masalah yang diperiksa termasuk rambu/marka, batas kecepatan yang aman, pagar keselamatan sementara, pencahayaan, rute pejalan kaki dll.

32 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

4.3.5 Audit Pada Tahap Pre-opening Audit pada tahap ini melibatkan inspeksi memerinci dari proyek jalan baru sebelum pembukaannya. Jalan baru itu dilewati oleh tim audit dengan mobil, sepeda motor, dan berjalan kaki untuk memastikan bahwa keselamatan yang dibutuhkan semua pengguna jalan sudah tersedia. Pada tahap ini, inspeksi dilakukan pada malam hari sangat penting, untuk memeriksa perambuan, delineasi, pencahayaan dan masalah terkait malam hari. Audit pada tahap ini penting, karena beberapa aspek mungkin sulit untuk diperhatikan dari tahap-tahap sebelumnya kerena masih meninjau secara dua-dimensi (gambar rencana). Tim audit akan berjalan dengan kondisi yang berbeda untuk memeriksa kualitas fitur keselamatan dalam kaitannya dengan proses desain.

Audit Keselamatan Jalan merupakan proses yang sifatnya lebih ke proaktif sedangkan Investigasi Blackspot merupakan proses yang reaktif. Survei yang dilakukan oleh Survey Country Council UK menunjukkan bahwa proyek jalan yang di lakukan audit keselamatan jalan, dapat menurunkan jumlah tabrakan rata-rata 1.25 tabrakan per tahun. Sedangkan menurut Transport Research Labooratory (UK), pada tahap desain, audit keselamatan jalan dapat memberikan penghematan rata-rata US$15,000.

33 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

Item-item yang perlu dipertimbangkan ketika melakukan audit atau inspeksi adalah sebagai berikut: Rambu-rambu yang dipasang sesuai dengan rencana yang diajukan Volume Lalu Lintas Kecepatan Mendekat Pindahkan atau lindungi Hazard Pasang Pagar Pengaman Keselamatan Pekerja Kecepatan Lalu Lintas Geometrik Jalan Jalur didefinisi Jarak Pandang Jalur Keluar Signs obscured tidak cukup rambu-rambu Konflik menandatangani / tanda Rambu / Marka yang menyesatkan Semua pejalan kaki perlu diperhatikan Sepeda motor perlu diperhatikan Delineasi Lebar lajur Akses Masuk dan Keluar Konstruksi

34 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

BAB 5. INSPEKSI KESELAMATAN JALAN


5.1 Pengertian
Inspeksi keselamatan jalan merupakan pemeriksaan sistematis dari jalan atau segmen jalan untuk mengidentifikasi bahaya-bahaya, kesalahankesalahan dan kekurangan-kekurangan yang dapat menyebabkan kecelakaan. Bahaya-bahaya atau kesalahan-kesalahan dan kekurangan-kekurangan yang dimaksud adalah potensi-potensi penyebab kecelakaan lalu lintas yang diakibatkan oleh penurunan (defisiensi) kondisi fisik jalan dan atau pelengkapnya, kesalahan dalam penerapan bangunan pelengkapnya, serta penurunan kondisi lingkungan jalan dan sekitarnya. Latar belakang utama pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan antara lain untuk mewujudkan keselamatan jalan yang merupakan salah satu bagian penting dalam penyelenggaraan transportasi jalan sesuai dengan UU RI No. 22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan jalan. Selain itu, inspeksi terhadap kondisi jalan beserta pelangkapnya dan lingkungan sekitarnya sangat berpengaruh terhadap keselamatan pengguna jalan, yang diperkirakan memiliki kontribusi cukup besar terhadap terjadinya kecelakaan. Alasan utama lainnya adalah untuk menghindari biaya perbaikan jalan akibat kecelakaan yang relatif besar. Lebih lanjut tujuan dari pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan adalah untuk mengevaluasi tingkat keselamatan

infrastruktur jalan beserta bangunan pelangkapnya dengan mengidentifikasi bahaya-bahaya, kesalahan-kesalahan dan kekurangan-kekurangan yang dapat menyebabkan kecelakaan, dan memberikan usulan-usulan penanganannya. 35 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

Sedangkan manfaat dari pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan antara lain untuk mencegah/mengurangi jumlah kecelakaan, dan tingkat fatalitasnya; untuk mengidentifikasi bahaya, kesalahan dan kekurangan yang dapat menyebabkan kecelakaan; dan untuk mengurangi kerugian finansial akibat kecelakaan di jalan. Prinsip-prinsip dari pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan adalah pro-aktif; bukan bagian dari kegiatan rutin dari preservasi jalan; prinsip keselamatan dalam pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan. Beberapa prinsip keselamatan di dalam pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan antara lain menjaga fungsi jalan (mencegah penyalahgunaan infrastruktur); keseragaman (mencegah variasi berlebih dari jenis pengguna jalan, kecepatan, dan arah); kemudahan (kemudahan pengguna jalan dalam berinteraksi dengan elemen jalan); dan mengkomodasi kekurangan-kekurangan/forgivingness di jalan melalui rekayasa kondisi jalan beserta lingkungan sekitarnya.

Jalan Baru

Sering terjadi kecelakaan

Audit Keselamatan Jalan

Black Spot Investigasi, Manajemen keselamatan jaringan jalan

Inspeksi keselamatan jalan

Gambar 5.1. Pendekatan Penanganan berdasarkan ketersediaan data

36 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

Gambar 5.1 menjelaskan kapan suatu jalan dapat dilakukan audit, inspeksi maupun insvestigasi keselmatan jalan berdasarkan ketersediaan datanya. Pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan dilakukan pada ruas-ruas jalan terbangun secara berkala; pada ruas jalan arteri dilakukan secara berkala minimal sekali dalam dua tahun; pada ruas jalan kolektor dilakukan secara berkala minimal sekali dalam tiga tahun; pada ruas jalan lokal dilakukan secara berkala minimal sekali dalam empat tahun; dan dapat dilakukan diluar waktu rutin apabila diperlukan; dan pada ruas jalan yang terkena bencana harus dilakukan paling lambat satu hari setelah kejadian (apabila situasi kondisi memungkinkan).

5.2. Yang melakukan Inspeksi keselamatan Jalan


Pelaksana dari inspeksi keselamatan jalan disebut inspektor, yaitu individu atau tim yang menjadi pelaksana inspeksi keselamatan jalan. Syarat tim tersebut adalah : a) inspeksi Keselamatan Jalan dilakukan oleh tim inspeksi yang tidak terlibat langsung di dalam kegiatan desain, konstruksi, dan preservasi jalan; b) inspektor yang dimaksud bisa ditunjuk oleh otoritas penyelenggara jalan (Balai Besar Pembangunan Jalan Nasional, Dinas Bina Marga setempat) baik secara internal maupun eksternal; c) Tim inspektor internal adalah tim yang ditunjuk dari internal BBPJN atau Dinas Bina Marga setempat;

37 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

d) Tim inspektor eksternal adalah tim yang ditunjuk dari luar BBPJN atau Dinas Bina Marga setempat (BBPJN wilayah lainnya atau para profesional dari perguruan tinggi atau konsultan). Lingkup pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan bertujuan untuk memeriksa ruas jalan atau persimpangan jalan, khususnya untuk

menemukenali defisiensi dari aspek keselamatan jalan antara lain geometri jalan; desain akses/persimpangan; kondisi fisik permukaan jalan; bangunan pelengkap jalan; drainase jalan; lansekap jalan; marka jalan; perambuan jalan; dan fungsi penerangan jalan.

Gambar 5.1. Tahapan Pelaksanaan Investigasi Keselamatan Jalan

38 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

BAB 6. LAIK FUNGSI JALAN


6. 1 . Pengertian
Laik Fungsi Jalan adalah kondisi suatu ruas jalan yang memenuhi persyaratan teknis kelaikan untuk memberikan keselamatan bagi penggunanya, dan persyaratan administratif, yang memberikan kepastian hukum bagi penyelenggara jalan dan pengguna jalan, sehingga jalan tersebut dapat di operasikan untuk umum. Laik fungsi jalan diamanatkan dalam Undang-undang No. 38/2004 tentang Jalan, Peraturan Pemerintan No. 34/2006 tentang Jalan, Peraturan Pemerintah No.15/2005 tentang Jalan Tol, kemudian pada tahun 2010 diterbitkanlah Peraturan Pemerintah No. 11/PRT/M/2010 tentang Tata cara dan Persyaratan Laik Fungsi Jalan. Hal ini sejalan dengan Undang-undang No.22/2009 tentang Lalu lintas Angkutan Jalan, yang menekankan pentingnya peningkatan keselamatan jalan melaui pengurangan kecelakaan lalu lintas. Output secara administratif yang akan dihasilkan adalah berupa sertifikat kelaikan suatu ruas jalan. Sesuai dengan permen tersebut, maka Jalan Nasional di Indonesia sudah harus di uji laik fungsikan sampai tahun 2013, yang berarti sampai tahun 2013 seluruh ruas jalan nasional sepanjang 38,569km sudah harus di sertifikatkan atau di uji laik fungsikan. Suatu ruas jalan dikatakan laik fungsi jika memenuhi persyaratan teknis dan administrasi jalan. Laik fungsi ini menjadi syarat untuk beroperasinya jalan tersebut. Laik fungsi jalan yang dimaksudkan adalah untuk memberikan keselamatan bagi pemakai jalan dari aspek prasarana.

Uji LFJ dilakukan oleh Tim independen (Tim Uji LFJ) yg dibentuk oleh penyelenggara jalan. Tim Uji LFJ terdiri dari unsure penyelenggara jalan, penyelenggara Lalu-lintas & Angkutan jalan dan unsur Kepolisian. Tim dibentuk oleh penyelenggara jalan - Jalan Nasional dan Tol oleh Menteri cq DJBM - Jalan Provinsi oleh Gubernur cq Dis BM - Jalan Kabupaten/kota oleh Bupati/Walikota cq DisBM Team bersifat ad hoc; independent; profesional - Waktu Berlaku: Pada awal penerapan, jika banyak ruas maka dibentuk tim tahunan dan beberapa tim tergantung kebutuhan Jika hanya beberapa ruas, maka dibentuk tim sesuai kebutuhan dan berlaku sampai evaluasi selesai. - Dari unsur BM, Perhubungan, dan Polantas yg tidak terkait dgn pengelolaan ruas jalan tersebut - Perlu kualifikasi

Usulan Evaluasi kembali dilakukan pada ruas jalan yg berkategori laik fungsi (bila dipandang perlu dalam kurun waktu 10 tahun).

6.2. Syarat Laik Fungsi Jalan


6.2.1 Syarat Teknis Laik Fungsi Jalan Meliputi a. teknis geometri jalan; b. teknis struktur perkerasan jalan; c. teknis struktur bangunan pelengkap jalan; 40 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

d. teknis pemanfaatan bagian-bagian jalan; e. teknis penyelenggaraan manajemen dan rekayasa lalu lintas meliputi pemenuhan terhadap kebutuhan alat-alat manajemen dan rekayasa lalu lintas yang mewujudkan petunjuk, perintah, dan larangan dalam berlalu lintas; dan f. teknis perlengkapan jalan meliputi pemenuhan terhadap spesifikasi teknis konstruksi alat-alat manajemen dan rekayasa lalulintas; 6.2.2 Syarat Administrasi Laik Fungsi Jalan (Dokumen) a. dokumen penetapan petunjuk, perintah, dan larangan dan pengaturan lalu lintas bagi semua perlengkapan jalan; b. dokumen penetapan status jalan; c. dokumen penetapan kelas jalan; d. dokumen penetapan kepemilikan jalan; e. dokumen penetapan leger jalan; dan dokumen Lingkungan.

6.3 Prosedur Pelaksanaan Laik Fungsi Jalan 6.3.1. Persiapan Lakukan pertemuan awal sebelum tim turun ke lapangan; a) Kenali dan kuasai terlebih dahulu ruas jalan (kelas, status dan fungsi jalan, jumlah lajur dan lajur jalan, potongan melintang jalan tipikal, informasi LHR, kecepatan rencana, dan informasi relevan lainnya seperti adanya rencana pembangunan yang mungkin akan

mempengaruhi lalu lintas). Lakukan diskusi dengan PPK/ Konsultan perencana terkait. Jika tersedia, pelajari gambar teknis ruas jalan tersebut (DED atau asbuilt drawing); 41 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

b) Ruas jalan yang dievaluasi kelaikannya dapat dibagi menjadi beberapa segmen yang ditentukan oleh keseragamannya fisiknya. Contoh: satu segmen 2 lajur 2 arah, dipisahkan dengan segmen lain yang 4 lajur 2 arah. Segmentasi ini disketsa dan diberi tanda oleh station kilometer (Sta.Km.) pada awal dan akhir segmen. Segmentasi ini dapat karena perbedaan tipe prasarana, perbedaan jenis/kualitas perkerasan,

perbedaan penggunaan jalan (LHRT), perbedaan manajemen lalu lintas, dan lainya yang dipandang sesuai; c) Buat sketsa jalan dan pembagian segmen; d) Hitung jumlah anggota tim uji laik fungsi dan tenaga pembantu/pencatat (jika ada) yang akan turun ke lapangan. Beri penjelasan singkat kepada tenaga pembantu tentang tugasnya; e) Siapkan peralatan yang akan digunakan: kamera, alat ukur, speed gun, dan rompi keselamatan.

6.3.2.Pelaksanaan survey a) Survey dapat dimulai diawal atau akhir segmen; b) Untuk keseragaman hasil, survey harus dilaksanakan pada kondisi cuaca terang dan kondisi jalan kering; c) Menggunakan kendaraan kecil dengan kecepatan rendah, catat dan amati lokasi-lokasi dengan resiko keselamatan tinggi. Lakukan terhadap seluruh segmen. Buat sketsa segmen dan tandai lokas-lokasi tersebut; d) Bila jalan terdiri atas 2 lajur yang terpisah maka akan sulit untuk mengamati kedua arah sekaligus. Lakukan pengamatan dengan kendaraan untuk kedua arah. 42 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

e) Pada akhir segmen, turun dari kendaraan. Dengan berjalan kaki, kembali menuju awal segmen dan lakukan pengisian form A1 hingga A6b. beri perhatian khusus untuk lokasi dengan resiko keselamatan keselamat yang tinggi. Ambil gambar dan lakukan pengukuran; f) Amati untuk kedua arah lalu lintas; Bila jalan terdiri atas 2 lajur terpisah, tim dapat dibagi menjadi dua untuk melakukan pencatatan secara simultan di kedua sisi.

Gambar 6.1. Mekasnisme uji laik fungsi jalan

43 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

Gambar 6.2. Prosedur LFJ Untuk jalan Nasional

Gambar 6.3. Prosedur LFJ Untuk jalan Provinsi

44 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

Gambar 6.4. Prosedur LFJ Untuk jalan kabupaten

45 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

BAB 7. KESELAMATAN PADA ZONA PEKERJAAN JALAN


7. 1 . Pengertian
Pekerjaan jalan, baik itu berupa kegiatan pemeliharaan, rehabilitasi maupun pembangunan (pelebaran) jalan dapat menyebabkan gangguan fungsi jalan existing. Apabila zona kerja tersebut dekat dengan pergerakan lalu lintas, maka pekerjaan memiliki potensi menyebabkan terjadinya kecelakaan lalu lintas. Oleh karena itu dibutuhkan perhatian khusus pada keselamatan jalan pada pekerjaan jalan berlangsung. Pengetahuan para konstruktor dan konsultan supervisi mengenai keselamatan jalan pada zona kerja adalah salah satu alasan penting yang menyebabkan benyaknya permasalahan keselamatan. Sehubungan hal tersebut di atas, dibutuhkan pengetauan tentang keselamatan pada zona pekerjaan jalan agar masalah keselamatan jalan yang terjadi dapat diminimalisir. Keselamatan pada pekerjaan jalan dapat dilakukan dengan Manajemen Lalu Lintas Lokasi Kerja. Manajeman ini dilakukan untuk menyediakan keselamatan Pekerja-pekerja jalan dan pengguna jalan. Hal ini dapat dicapai dengan: Perencanaan yang tepat Pemilihan yang tepat dari rambu-rambu dan peralatan Sikap Pengemudi, Kesadaran & Perilaku Surveillance & Audit Pengawasan & Audit

Disamping itu, peralatan juga merupakan bagian yang sangat penting. Fungsi peralatan itu antara lain: 46 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

Memperingatkan, membimbing dan memerintahkan pengendara dan pejalan kaki.

Menarik perhatian ke area pekerjaan, personil dan peralatan. Mengontrol kecepatan lalu lintas di dalam atau berdekatan dengan area kerja.

Menunjukkan arah dan lebar jalur lalu lintas yang tersedia Mencegah akses ke seluruh atau sebagian dari area pekerjaan dan penghuninya.

Memberikan perlindungan fisik untuk area pekerjaan. Menarik perhatian pada rambu-rambu, untuk area pekerjaan dan mendelineasi jalur perjalanan

Keselamatan pada zona pekerjaan jalan memperkenalkan sebuah konsep zona, dimana zona dibagi dalam 3 bagian, seperti yang dijelaskan pada tebel berikut:

7.2. Konsep Zona Pekerjaan Jalan yang Lebih Berkeselamatan Zona


ZONA PENDEKAT (Panjang tipikal 200m bilamana lalu lintas yang mendekat dengan kecepatan 60km/jam). Untuk mengingatkan pengendara ada pekerjaan jalan didepan. Mereka akan diinformasikan dan diinstruksikan bagaimana keselamatan jalan diproses (rambu-rambu pembatasan kecepatan, penutupan jalur, jalan menyempit dll)

Tujuan Zona ini

ZONA TRANSISI (Panjang tipikal 150m bilaman lalu lintas yang Untuk memandu pengendara ke dalam alinyemen yang benar di mana mereka harus

47 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

mendekat dengan kecepatan 60km/jam dan perlu untuk mengurangi kecepatan menjadi 40km /jam serta kemungkinan lalu lintas langsung ke jalur lain). ZONA KERJA (Zone ini adalah panjang pekerjaan biasanya beberapa ratus meter sampai beberapa kilometer) ZONA PENJAUH (Panjang sekitar 150m untuk situasi jalan raya)

tetap dengan aman melalui zona kerja. Jika pekerjaan yang tidak menyebabkan perubahan apapun pada jalur lalu lintas dalam zona ini dapat dikurangi hingga minimum.

Untuk mengontrol pengendara yang melintasi daerah di mana pekerjaan berlangsung dengan kecepatannya dan dalam suatu jalur yang aman bagi mereka dan yang aman juga bagi pekerja jalan.

Untuk menginformasikan pengendara bahwa mereka melewati zona kerja sekarang, menginformasikan tentang batas kecepatan baru yang berlaku didepan, mengucapkan terima kasih pada mereka untuk mengemudi dengan hati-hati melalui pekerjaan, dan untuk mengingatkan mereka selalu berkendara dengan aman.

Pengaturan untuk zone pekerjaan jalan memiliki bentuk konsep yang berbeda berdasarkan jenis pekerjaan, bentuk geometerik jalan dan model arus lalu lintas. Tetapi secara umum, yang perlu dilakuakan terhadap suatu zone pekerjaan adalah menyediakan rambu (advanced warning), mengatur kecepatan , enginformasikan pengendara kemana harus pergi, mengatur mereka melewati tempat kerja, memberitahu mereka ketika mreka keluar dari zona

48 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

1. Untuk Dua lajur, Dua Arah Lokasi pekerjaan pada jalan, tetapi tetap perlu dua lajur

Gambar 7.1. Pengurangan lebar jalan yang tetap memadai untuk arus lalu lintas 2 arah

Tabel 7.1 Panjang zona pendekat untuk dua lajur, dua arah lokasi pekerjaan pada jalan, tetapi tetap perlu dua lajur
Kecepatan Awal (km/jam) 80 70 60 50 Kecepatan yang diinginkan (km/jam) berhenti 225 160 100 75 20 200 150 90 60 30 190 140 75 45 40 170 120 60 30

Tabel 7.2 Panjang zona pendekat untuk dua lajur, dua arah lokasi pekerjaan pada jalan, tetapi tetap perlu dua lajur
Taper (km/jam) Kecepatan Awal Arus (km/jam) Berpindah Bergabung < 45 46 - 55 55 - 65 65 - 75 75 - 85 85 - 95 > 95 50 50 60 70 80 90 100 80 100 120 140 160 180 200

49 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

2. Dua lajur, dua arah Lokasi kerja pada jalan, tetapi hanya perlu satu lajur

Gambar 7.2. Pengurangan lebar jalan menyebabkan hanya satu lajur dapat digunakan
Tabel 7.3 Panjang zona pendekat dua lajur, dua arah lokasi kerja pada jalan, tetapi hanya perlu satu lajur
Kecepatan Awal (km/jam) 80 70 60 50 Kecepatan yang diinginkan (km/jam) berhenti 225 160 100 75 20 200 150 90 60 30 190 140 75 45 40 170 120 60 30

Tabel 7.4 Panjang zona pendekat dua lajur, dua arah lokasi kerja pada jalan, tetapi hanya perlu satu lajur
Kecepatan Awal (km/jam) < 45 46 - 55 55 - 65 65 - 75 75 - 85 85 - 95 > 95 Taper (km/jam) Arus Bergabung Berpindah 50 50 60 70 80 90 100 80 100 120 140 160 180 200

50 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

3. Dua lajur, satu arah Lokasi kerja pada jalan, tetapi hanya perlu satu lajur

Gambar 7.3. Lajur kiri ditutup pada jalan multilajur

Tabel 7.5 Panjang zona pendekat untuk dua lajur, satu arah lokasi kerja pada jalan, tetapi hanya perlu satu lajur
Kecepatan Awal (km/jam) 80 70 60 50 Kecepatan yang diinginkan (km/jam) berhenti 225 160 100 75 20 200 150 90 60 30 190 140 75 45 40 170 120 60 30

Tabel 7.6 Panjang zona pendekat untuk dua lajur, satu arah lokasi kerja pada jalan, tetapi hanya perlu satu lajur
Kecepatan Awal (km/jam) < 45 46 - 55 55 - 65 65 - 75 75 - 85 85 - 95 > 95 Taper (km/jam) Arus Bergabung Berpindah 50 50 60 70 80 90 100 80 100 120 140 160 180 200

Hal ini berlaku sama untuk lokasi perkerjaan diseblah kanan jalan 51 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

5. Dua lajur, dua arah jalan - Lokasi kerja menutup jalur lalu lintas, semua lalu lintas dialihkan menggunakan jalur sementara

Gambar 7.3. Lajur kiri ditutup pada jalan multilajur

Tabel 7.3 Panjang zona pendekat dua lajur, dua arah lokasi kerja pada jalan, tetapi hanya perlu satu lajur
Kecepatan Awal (km/jam) 80 70 60 50 Kecepatan yang diinginkan (km/jam) berhenti 225 160 100 75 20 200 150 90 60 30 190 140 75 45 40 170 120 60 30

52 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

PENUTUP
Pesatnya pertumbuhan pemilikan kendaraan bermotor di Indonesia dalam tahun-tahun terakhir, dikombinasikan pula dengan bertambahnya penduduk dan beragamnya janis kendaraan telah mengakibatkan masalah keselamatan jalan yang akan memburuk. Pada tahun 2010, menurut data kecelakaan lalu lintas yang dikeluarkan Kepolisian RI. Di Indonesia mencatat sekitar 31.234 jiwa, korban yang diakibatkan kecelakaan lalu lintas. Sebagian besar dari kecelakaan ini terjadi akibat kesalahan manusia, walaupun faktor lain juga tidak kalah penting, termasuk kondisi jalan yang kurang mendukung keselamatan. Keselamatan Jalan adalah salah satu isu yang perlu mendapatkan perhatian khusus. Isu keselamatan jalan dalam hal berkaitan dengan budaya berlalu-lintas para pengguna jalan dan aspek teknis dari berbagai kendaraan yang digunakan, serta berhubungan dengan aspek teknis konstruksi jalan itu sendiri setelah dioperasikan. Sebuah jalan yang dirancang dan dibangun dengan mempertimbangkan unsur keselamatan jalan, akan sangat besar pengaruhnya terhadap pencegahan tabrakan dan pengurangan resiko korban jika terjadi tabrakan atau kecelakaan. Oleh karena mewujudkan jalan yang lebih berkeselamatan menjadi tanggung jawab kita bersama, baik sebagai penyelenggra jalan maupun pengguna jalan. Hal ini bertujuan untuk mengurangi korban jiwa dan kerugian ekonomi yang besar.

53 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

DAFTAR PUSTAKA
Departemen Perhubungan, 2006, Penuyusunan rencana umum keselamatan Transpotasi darat, Jakarta Elly T.Pujiastutie, 2006, Pengaruh Geometrik Terhadap Kecelakaan Lalu LIntas di Jalan Tol (studi Kasus Tol Semarang dan Tol CIampek), Thesis, Unversitas Diponegoro, Semarang Handjar Dwi Antoro, 2006, Analisis Hubungan Kecelakaan dan V/C Rasio (Studi Kasus: Jalan Tol Jakarta-Cikampek), Thesis, Unversitas Diponegoro, Semarang Kementerian PU, 2011, Buku Seri Manual keselmatan Jalan, Jakarta Suparnadi P., 1987, Kematian Akibat Kecelakaan Lalu Lintas, ITB The Hihyways agency, The Department For Regional Development Northern Ireland, design manual for roads and bridge (road safert audit), Nothern Ireland, 2003. Kalalin.blogsopt

54 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

55 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan

Anda mungkin juga menyukai