06cap4 Tecnologíadeltransporte

Captulo 4 - Tecnologa del Transporte
_ovm@o _ovm@o
Tecnologa Del Transporte Tecnologa Del Transporte
Los componentes tecnolgicos de un sistema de transportes; es decir, vehculo, fuerza
motriz, caminos, terminales y control de operaciones, se combinan para proporcionar
capacidad y utilidad de transportacin y estn presentes en todo sistema,
independientemente de su configuracin modal. En este captulo se estudian primero
el vehculo y sus caractersticas bsicas relacionadas con la operacin del transporte.
4.1 CARACTERISTICAS TECNOLGICAS
4.1.1 Caractersticas Modales
Cada tipo de transportador posee caractersticas tecnolgicas y econmicas
estrechamente relacionadas que constituyen ventaas y desventaas en su operacin.
!u combinacin delimita un rea particular de utilidad a cada modalidad. "uera de
esa rea, su utilidad puede ser marginal. El transportador marginal se puede destinar a
una clase particular de servicio debido a la demanda general de transportacin o por
e#istir alg$n tipo de restriccin reguladora impuesta a los competidores.
%uchas veces las ventaas de cada modalidad se aprovechan meor al combinarlas
con las de otros tipos. &or eemplo, las que ofrecen los transportadores de carga
martima o fluvial solo se pueden aprovechar en combinacin con un sistema
coordenado de transportacin terrestre. Este captulo presenta las caractersticas
tecnolgicas comunes a todos o casi todos los tipos de transporte. 'ichas
caractersticas incluyen las unidades de transporte, los grados de libertad, los sistemas
de gua, la fuer(a de propulsin y la resistencia a la misma, la estabilidad y
flotabilidad, la capacidad, la velocidad, los efectos en el medio ambiente, la facilidad
de conduccin y la maniobrabilidad. )odas se combinan e interrelacionan en la
eleccin, la planificacin y ubicacin de los sistemas de transportacin.
Texto Gua - Transportes y Comunicaciones
*+,
4.1.2 Clasificaci de las !idades de Tras"orte
Los organismos de transportacin se clasificaron convencionalmente en ferrocarriles,
carreteras, aerovas, vas acuticas y ductos. -na clasificacin diferente, que indica el
potencial del transportador, es la unidad de transporte y puede ser clasificada en.
-nidades individuales
-nidades acopladas o m$ltiples
El sistema de fluo continuo o propulsin estacionaria
4.1.2.1 !idades Idi#id$ales
Este tipo de transportador combina en una sola unidad la fuer(a motri( y el espacio
que se destina a la carga o a los pasaeros. En el grupo de las unidades individuales
figuran automviles, camiones, autobuses /figura 0.*1, aeroplanos, barcos, vagones
de ferrocarril, tranvas y vehculos interurbanos. /2er 3ne#o 41.
FIGURA 4.1 Autobs.
*+5
4.1.2.2 !idades Aco"ladas o M%lti"les
Este tipo de transportador normalmente tiene una unidad motri( separada que mueve
/remolca o empua1 una o mas unidades transportadoras de carga. -na locomotora
/figura 0.61 arrastra pocos o muchos vagones, seg$n lo requiera el volumen de
trnsito. -n remolque puede llevar una o ms barca(as. Los trenes de trnsito rpido,
compuestos de unidades m$ltiples convencionales o de otro tipo de vagones que se
destinan al transporte de pasaeros, al trnsito rpido o al servicio en vas de alta
velocidad, combinan elementos de los sistemas de unidades individuales y m$ltiples.
/2er 3ne#o 41
FIGURA 4.2 Locomotora.
4.1.2.& El Siste'a de (l$)o Coti$o o *ro"$lsi Estacioaria
El sistema de fluo continuo o de propulsin estacionaria comprende aquellos
sistemas en los cuales la 7ruta8 de transporte canali(a y dirige el trnsito y la fuer(a
propulsora la proporcionan una o varias fuentes de energa intermedia y estacionaria.
*+9
En la operacin de tuberas la carga se mueve, pero tanto los conductos como las
unidades de bombeo permanecen fios /figura 0.+1. :o e#iste un 7vehculo8,
entendido como tal. En el caso de las bandas transportadoras y las aceras movibles, la
banda se mueve pero el impulsor primario est fio. La unidad propulsora de un
telef;rico es fia. La carga que normalmente se mueve en un sistema de fluo continuo
no requiere empaque o estiba /seg$n se opera en la actualidad1; pero tal ve( haya que
ponerla en posicin /colocarla en el centro de la banda transportadora1 o procesarla
/el carbn se tiene que pulveri(ar y ponerlo en suspensin para transportarlo por
tubera1. &or lo general, la carga y descarga del sistema se efect$a sin trabao manual;
es decir, se efect$a por medio de una vlvula o de una combinacin de disparador y
tolva.
FIGURA 4.3 Gasoducto.
4.1.& G$a + Mae)o
La fle#ibilidad de operacin y seguridad estn relacionados con el grado de
movimiento y maniobrabilidad de un vehculo.
*+<
4.1.&.1 Grados de Li,ertad
Un grado: El vehculo est limitado al movimiento hacia adelante y hacia
atrs por medio de una pista o gua estructuralmente limitada /figura 0.01.
FIGURA 4.4 Vehculo con un grado de mo!m!ento.
os grados: El vehculo se puede despla(ar tambi;n lateralmente hacia la
derecha o hacia la i(quierda en un plano. Como eemplo se tienen los auto=
mviles, los autobuses y los barcos /figura 0.>1.
FIGURA 4." Vehculo con 2 grados de mo!m!ento.
*0?
Tres grados: Los de esta categora se pueden mover tambi;n hacia arriba y
hacia abao. En ella se pueden clasificar los aeroplanos, los helicpteros, los
dirigibles y los submarinos /figura 0.,1.
FIGURA 4.# Vehculo con 3 grados de mo!m!ento.
4.1.&.2 G$a "or Siste'a Cerrado
Las tuberas, las bandas transportadoras y las aceras movibles ofrecen una va
confinada que impide toda desviacin de la ruta fiada o la interferencia con otro
trfico. La conservacin de la ruta es independiente del clima y la direccin total es
inherente al sistema, slo que con fle#ibilidad mnima.
4.1.&.& G$a Lateral a -ase de R$eda + Riel
-na innovacin reciente es el riel en forma de @ colocado en la va entre las ruedas de
traccin por lo general provistas de neumticos, contra el cual se apoyan lateralmente
unas ruedas = gua suspendidas como se muestra en la figura 0.5 y en la figura 0.9.
La direccin es absoluta mientras la combinacin del riel en @ y la rueda permane(ca
intacta. -na variante de este sistema hace que las ruedas laterales se apoyen contra
guas colocadas en la cara e#terior de las ruedas de traccin.
*0*
FIGURA 4.$ Gua med!ante r!el central.
FIGURA 4.% &a' Gua med!ante r!el central( s!stema AL)*G.
&b' Gua lateral( s!stema +AF*G* sus,end!do. &c' Gua lateral( con neum-t!cos.
*06
4.1.&.4 .irecci Mediate Riel + R$eda co Re,orde
Los vagones del ferrocarril lo mismo que toda clase de vehculos que se mueven
sobre rieles, se guan por medio de ruedas provistas de un reborde que se apoya
contra el riel de acero. El reborde se puede proyectar poco ms de una pulgada con
respecto a la banda de rodamiento; pero, combinado con el peso del vehculo y lo liso
del carril, ofrece total seguridad en la direccin eliminando todo esfuer(o humano.
Los planos inclinados, los montacargas, los elevadores, los sistemas de monorriel y
algunos tipos de transportadores por cable emplean una gua similar, por lo general
con un doble reborde en las ruedas gua. El sistema de riel y rueda con reborde carece
definitivamente de fle#ibilidad. El vehculo slo podr circular por donde se haya
tendido previamente una va.
4.1.&./ La G$a Electrica
El 7piloto automtico8 de un aeroplano se puede 7enla(ar8 con la onda gua de un
radiotransmisor direccional. 3 un barco se le puede fiar el curso mediante un
dispositivo automtico semeante que lo dirige por una ruta predeterminada.
4.1.&.0 .irecci 1$e E)erce el Cod$ctor o *iloto
El piloto o conductor tiene que dirigir continuamente el vehculo o nave a fin de
mantenerlo en su ruta o curso y evitar el contacto con otros vehculos.
El sistema ofrece m#ima fle#ibilidad, pero los peligros son evidentes. 3l rebasar o
alcan(ar, los operadores de ambos vehculos deben estar alerta para evitar accidentes.
El elemento humano asume primordialmente la responsabilidad de la seguridad del
vehculo.
4.1.&.2 G$a Li'itadora de los Ca'ios + 3as Ac$4ticas
Las carreteras, las pistas de los aeropuertos y los canales restrictivos que seAalan las
vas acuticas indican la ruta que se debe seguir. Bay poco peligro de perder el
rumbo, a menos que las tormentas o la niebla redu(can la visibilidad hasta cero o que
el camino se borre por la nieve o la arena.
*0+
4.1.&.5 3as Ac$4ticas A,iertas
Lagos, oc;anos y ros anchos no ofrecen gua alguna a los navos. Bay que recurrir al
pilotae constante para mantener las embarcaciones en el curso debido y evitar el
contacto con los obstculos y con otros navos. La fle#ibilidad de direccin es
ilimitada; pero es preciso disponer de puertos adecuados para que las embarcaciones
se acerquen a la costa con toda seguridad.
4.1.&.6 Aero#as
Las aerovas presentan los mismos problemas que las vas acuticas abiertas, con el
requisito adicional de la gua en tres dimensiones. /Este requisito est presente
tambi;n en el caso de los submarinos que navegan en aguas abiertas1.
Los aeroplanos se pueden volar y dirigir, al igual que los barcos, mediante un piloto
automtico; pero normalmente se requiere la intervencin del hombre en el despegue,
el aterri(ae y cuando las condiciones climticas son adversas.
4.1.4 A"o+o 7 (lotaci + Esta,ilidad
El apoyo estable es obviamente un requisito para la operacin de vehculos. Los que
apoyan en tierra reciben un apoyo slido por parte de las carreteras, pistas y carriles
los cuales brindan la estabilidad necesaria a los vehculos. Los navos y barca(as, que
operan en el agua, reciben apoyo por medio de su flotabilidad, la cual ayuda tambi;n
a los globos y dirigibles, en cambio las maquinas mas pesadas que el aire, dependen
de las diferencias de presin del aire. La estabilidad es fundamental para la
comodidad y seguridad de todos los vehculos y embarcaciones. Es un factor que se
tiene en cuenta al diseAar los sistemas de suspensin de los sistemas terrestres
/ruedas, ees y conuntos de carretilla1, lo mismo que al diseAar y conservar la
uniformidad de las carreteras y vas f;rreas y el peralte en las curvas.
*00
4.1.4.1 (lota,ilidad de los Na#os
El principio de 3rqumedes establece que un cuerpo que se sumerge en un lquido es
impulsado hacia arriba con una fuer(a equivalente al peso del fluido que se desaloa.
El agua dulce pesa <<<,>> Cilogramos por metro c$bico; el agua salada pesa *.?6>,*9
Cilogramos por metro c$bico. El peso del barco, es igual al peso del agua que
desaloa su parte sumergida. El espacio que se desaloa equivalente a una tonelada
larga de agua dulce es de ?,<< /m
+
1; en el caso del agua salada es de *,?6 /m
+
1.
-n bloque rectangular de ' /m.1 de profundidad, con longitud L /m.1, ancho 4 /m.1 y
calado o altura sumergida B /m.1; desaloar, en agua dulce, /L#4#B1D?,<< toneladas
largas; en agua salada el desaloo vendr a ser de /L#4#B1D*,?6 toneladas largas.
!in embargo, el casco de los navos no es rectangular. !u forma es ms o menos
aerodinmica para facilitar el movimiento contra la resistencia del agua y las olas. La
relacin entre el volumen real sumergido y el bloque L4B correspondiente se conoce
como coeficiente de bloque C
4
y vara de acuerdo al navo.
Eate. C
4
puede ser apenas de ?,>?
4arca(a. C
4
vara entre ?,99 y ?,<>
Femolcador. C
4
vara entre ?,>9 y ?,,9
)ransportadores. C
4
es de ?,95 a ?,99 como promedio
El C
4
vara con el calado y por lo tanto con el peso del lastre, del combustible y de la
carga presente en un momento dado. Es preciso obtener el C
4
de la tabla de calados
formulada por el diseAador para cualquier carga en particular.
El despla(amiento real /peso en toneladas largas1 de un navo en agua salada es de
/L4B # C
4
1D*,?6
*0>
4.1.4.2 Esta,ilidad de las E',arcacioes
La estabilidad es una propiedad de la embarcacin que le permite conservar una
posicin vertical alrededor de su ee, o volver a dicha posicin si alguna fuer(a
e#terna, por eemplo una ola, la aparta de ella. Cuando una embarcacin est en
equilibrio, la cubierta se encuentra nivelada y el centro de gravedad G, lo mismo que
el centro de flotacin 4, estn sobre la misma lnea a#ial vertical. 2;ase la figura 0.<
si se la aparta de esa posicin, una embarcacin estable tender a volver a su posicin
de equilibrio original.
G= Centro
de Gravedad
B= Centro
de Flotacin
W
G
B
FIGURA 4.. */u!l!br!o de un nao.
Consid;rese la seccin transversal de la figura 0.*? el navo aparece en posicin
inclinada, con el centro de flotabilidad despla(ado hasta 4H, y actuando verticalmente
hacia arriba para interceptar con la prolongacin de 4G en el punto %H. !e genera un
par de correccin con el fin de neutrali(ar el par de inclinacin, en virtud de lo cual.
en I ! G" # GT # =
'onde.
J K &eso del navo en toneladas de despla(amiento
G) K G%H !enL Es la palanca de correccin en pies
%H K %etacentro transversal
G%HK 3ltura metac;ntrica
*0,
he
hs
M'
T
G
B S
he - hs
Cua de
centroide emergente
Cua de
centroide de sumergido
B
FIGURA 4.10 *stab!l!dad de un nao.
4.1.4.& El A"o+o de las Aeroa#es
Mnicamente los globos y dirigibles tienen flotabilidad, en el sentido en el que lo tiene
un barco. &ero las mquinas ms pesadas que el aire se mantienen en vuelo gracias a
la presin que eerce el medio en el que operan, o sea el aire.
!obre un aeroplano en vuelo act$an una serie de fuer(as /figura 0.**1, favorables
unas y desfavorables otras, siendo una tarea primordial del piloto eercer control
sobre ellas para mantener un vuelo seguro y eficiente. 3unque los e#pertos siguen
debatiendo e investigando sobre aerodinmica, a nuestro nivel solo necesitamos
conocer algunos conceptos fundamentales, empe(ando por las fuer(as que afectan al
vuelo y sus efectos.
'e todas las fuer(as que act$an sobre un aeroplano en vuelo, las bsicas y principales
porque afectan a todas las maniobras son cuatro. sustentaci$n, peso, empu%e y
resistencia. Estas cuatro fuer(as act$an en pares; la sustentacin es opuesta al peso, y
el empue o traccin a la resistencia.
*05
FIGURA 4.11 Fuer1as /ue actan en uelo.
-n aeroplano, como cualquier otro obeto, se mantiene esttico en el suelo debido a la
accin de dos fuer(as. su peso, debido a la gravedad, que lo mantiene en el suelo, y la
inercia o resistencia al avance que lo mantiene parado. &ara que este aeroplano vuele
ser necesario contrarrestar el efecto de estas dos fuer(as negativas, peso y
resistencia, mediante otras dos fuer(as positivas de sentido contrario, sustentacin y
empue respectivamente. 3s, el empue ha de superar la resistencia que opone el
avin a avan(ar, y la sustentacin superar el peso del avin manteni;ndolo en el aire.
La sustentacin es la fuer(a desarrollada por un perfil aerodinmico /ala1 movi;ndose
en el aire, eercida de abao arriba, y cuya direccin es perpendicular al viento
relativo y a la envergadura del avin /no necesariamente perpendiculares al
hori(onte1. !e suele representar con la letra L del ingles Lift K sustentacin.
El ala produce un fluo de aire en proporcin a su ngulo de ataque y a la velocidad
con que el ala se mueve respecto a la masa de aire que la rodea; de este fluo de aire,
el que discurre por la parte superior del perfil tendr una velocidad mayor que el que
discurre por la parte inferior. Esa mayor velocidad implica menor presin.
)enemos pues que la superficie superior del ala soporta menos presin que la
superficie inferior. Esta diferencia de presiones produce una fuer(a aerodinmica que
empua al ala de la (ona de mayor presin /abao1 a la (ona de menor presin /arriba1
/figura 0.*61.
)raccin
!ustentacin
Fesistencia
&eso
*09
FIGURA 4.12 2res!3n s. Veloc!dad.
&ero adems, la corriente de aire que fluye a mayor velocidad por encima del ala, al
confluir con la que fluye por debao deflecta a esta $ltima hacia abao, produci;ndose
una fuer(a de reaccin adicional hacia arriba. La suma de estas dos fuer(as es lo que
se conoce por fuer(a de sustentacin, que es la que mantiene al avin en el aire.
4.1.4.4 Esta,ilidad de las Aeroa#es
'e todas las caractersticas que afectan al balance y controlabilidad del avin, la de
mayor importancia es la estabilidad longitudinal. Es bastante inseguro y poco
confortable que un avin muestre tendencia a encabritarse o picar, cuando nuestra
atencin se encuentra ocupada en otra cosa.
3unque es difcil obtener un grado e#acto de estabilidad longitudinal para todas las
condiciones de vuelo, es esencial conseguir un compromiso aceptable para que el
vuelo sea seguro y confortable. La estabilidad longitudinal del avin esta resuelta
primariamente por el estabili(ador hori(ontal de cola /ver figura 0.*+1. &uesto a
propsito en la parte ms aleada de las alas, este estabili(ador aerodinmico genera
las fuer(as necesarias para contrarrestar el efecto de fuer(as e#ternas. 3l ser la parte
ms aleada del centro de gravedad cualquier fuer(a, por pequeAa que sea, eercida
sobre este dispositivo tendr un gran efecto de correccin /mayor par de fuer(a1.
*0<
FIGURA 4.13 *stab!l!1ador hor!1ontal.
!i un viento nos levanta el morro del avin, es porque viene por debao de nuestra
trayectoria de vuelo y afectar tanto a las alas como a la cola del avin. Este cambio
del viento relativo supone un incremento del ngulo de ataque /ms sustentacin1,
ms acusado en la cola debido a su mayor distancia al centro de gravedad, la cual se
levantar volviendo a poner el morro con la actitud anterior y disminuyendo el ngulo
de ataque de las alas. !i el viento viene por arriba habr menos ngulo de ataque, y el
d;ficit de sustentacin ms acusado en la cola har que esta bae volviendo a poner el
avin en equilibrio.
&ara meorar las caractersticas de p;rdida, normalmente los aviones se diseAan de
manera que el estabili(ador hori(ontal de cola tiene menor ngulo de incidencia que
las alas. Esta diferencia de ngulos de incidencia entre superficies aerodinmicas
recibe el nombre de decalae. 2eamos con un eemplo el desarrollo de la estabilidad
longitudinal e#plicado, incluyendo esta caracterstica de diseAo.
En la figura 0.*0 se muestra un avin con decalae K 6N. !upongamos pues, que
estamos volando con un ngulo de ataque de +N en las alas y *N en el estabili(ador
/imagen i(quierda1 y nos alcan(a una rfaga que viene *N por debao de nuestra
trayectoria /imagen derecha1. Esto supone, que aunque nuestra actitud de vuelo no ha
cambiado, las alas tienen ahora 0N de ngulo de ataque y el estabili(ador hori(ontal 6N,
que se traduce en un incremento de la sustentacin en las alas del >?O y del *??O en
el estabili(ador hori(ontal.
*>?
Estabili(ador
hori(ontal
Centro de
gravedad
FIGURA 4.14 4esarrollo de la estab!l!dad long!tud!nal.
El mayor incremento de sustentacin en la cola unto con el mayor par de fuer(a, har
que esta se eleve y bae el morro del avin, recobrndose una posicin de equilibrio.
3 la vista de este funcionamiento, es fcil comprender que la situacin del centro de
gravedad /CG1 con respecto al centro aerodinmico /C31 es lo que eerce mayor
influencia sobre su estabilidad longitudinal, aunque tambi;n influyen los cambios de
velocidad, potencia, actitud, etc. /2er figura 0.*>1.
!i el CG y el C3 estn en el mismo plano, el avin tiene estabilidad neutra pues
ambas fuer(as tienen el mismo punto de aplicacin; si el CG esta adelantado con
respecto al C3 el avin es estable y tender a picar /morro abao1, y por $ltimo si el
CG esta retrasado con respecto del C3 el avin es inestable y tiende a encabritarse
/morro arriba1.
FIGURA 4.1" *stab!l!dad long!tud!nal en 5unc!3n del 6A 7 del 6G.
*>*
La mayora de los aviones tienen el Centro de Gravedad adelantado con respecto al
Centro 3erodinmico. El Centro de Gravedad de cada avin viene tabulado por el
fabricante, lo mismo que sus lmites de despla(amiento, la carga m#ima permitida,
etc. E es imperativo, para un ptimo control y estabilidad del aeroplano, que el
Centro de Gravedad se mantenga dentro de los lmites permitidos por su diseAador,
pues lo contrario puede provocarnos serios problemas en el control y estabilidad del
avin.
4.2 E(ECTOS .E LA RESISTENCIA EN LOS TRANS*ORTA.ORES
En ausencia de la friccin o la fuer(a de gravitacin, un vehculo y su carga, una ve(
en movimiento, continuarn en ese estado, de acuerdo con las leyes de :ePton,
mientras alguna fuer(a e#terna no act$e en ellos. En realidad, e#isten muchas fuer(as
resistivas que act$an para retardar el movimiento de un tren camin, navo o
aeronave, y sus causas son la friccin de las partes movibles, el aire, el viento, la
presin de las olas, la turbulencia, las sacudidas, el vaiv;n y los golpes. La gravedad,
o sea los efectos de la oposicin a la elevacin, es tambi;n un tipo de resistencia.
La magnitud de la resistencia al avance, dentro de una modalidad cualquiera, influye
significativamente en los costos de operacin de esa modalidad.
4.2.1 Resistecia e los (errocarriles
-n vehculo que transita por un carril o camino tangente, con el aire en calma y a
velocidad constante, encuentra una resistencia que es preciso contrarrestar mediante
el esfuer(o de traccin de la locomotora o del motor del camin o automvil. Entre
estas resistencias figuran.
a1 &a fricci$n de rodamiento entre la rueda y el carril o entre el neum'tico y
el pavimento, en cantidad probablemente fia para un determinado tipo de
superficie pero que puede variar con el estado de dicha superficie, sobre
todo la de las carreteras.
b1 &a fricci$n entre el e%e y el co%inete que vara con el peso y la carga del
vehculo y con e* tipo de coinete.
*>6
c1 &as p(rdidas que varan con la velocidad, sobre todo la friccin del reborde
en el caso del ferrocarril; pero tambi;n se debe mencionar el vaiv;n, la
amortiguacin y los golpes, incluyendo los efectos de los brincos en las
carreteras desiguales.
d1 &a resistencia del aire, que vara directamente con el rea seccional, con la
longitud y forma /lnea aerodinmica1 del vehculo y con la velocidad.
La frmula de 'avis para la resistencia del tren combina los t;rminos anteriores en
una sola formula emprica, seg$n la cual la resistencia unitaria resulta.

+ + + =
ton
l)s
n *
+ , C
+ )
*
-
t
6
6<
+ . *

+ + + =
ton
l)s
n *
+ , C
+ )
*
-
t
6
6<
+ . *
'onde.
=
t
-
Fesistencia a traccin o tren, en libras por carro o locomotora sobre riel
tangente a nivel y con el aire en calma
= *
&eso en toneladas por ee de carro o locomotora
= n
:$mero de ees
= ) Coeficiente de friccin del reborde, vaiv;n y golpes
?,??0> para vagones de carga y unidades motrices en trenes
?,?+ para locomotoras y coches de pasaeros
?,?< para vagones monorriel
= C Coeficiente de arrastre del aire
?,??6> para locomotoras y vagones individuales o vagn final
?,???> para vagones de carga
?,??+0 para coches de pasaeros colocados detrs, incluyendo el trnsito
rpido
= , Qrea seccional de locomotoras y carros
de *?> a *6? pies
6
para locomotoras
de 9> a <? pies
6
para vagones de carga
de **? a *6? pies
6
para vagones de unidades m$ltiples y de pasaeros
de 5? a **? pies
6
para vagones individuales o vagones finales
= + 2elocidad en millas por hora
4.2.2 Resistecia e los A$to'#iles
*>+
En el caso de los vehculos de carretera la resistencia propulsora es enteramente
anloga a la resistencia de traccin que afecta a los trenes. La diversidad de factores
que influyen en la resistencia incluyen la friccin de los coinetes de la flecha, la caa
de velocidades y el diferencial, el estado y el diseAo del dibuo del neumtico, la
presin de inflado de los neumticos, los coinetes de las ruedas, el estado de
superficie de carretera, los impactos y golpes, la resistencia del aire y peso bruto del
vehculo.
!tarr determin la resistencia al movimiento deduciendo la resistencia del aire de la
resistencia total para velocidades de 0 a 0? %&B. 3 estos resultados el !r. !tarr
adopt una ecuacin en lnea de la forma.
( )
+
r
#
+
-
6 . *? +< . *
< . *5

+ =

+ + + =
ton
l)s
n *
+ , C
+ )
*
-
t
6
6<
+ . *
'onde.
=
r
- Fesistencia unitaria al rodamiento en libras por tonelada
= + 2elocidad en millas por hora
=
v
#
&eso bruto del vehculo en toneladas
La resistencia total unitaria del borde de la rueda o del camino se puede obtener
sumando el valor convencional de la resistencia del aire, F
a
K C32
6
D J
v
de donde.
+
+ =
v
r
#
+ , +
-
6
??60 . ? 6 . *? +< . *
< . *5
4.2.& Resistecia e los Na#os
En la resistencia que encuentra un navo entran muchos factores. diseAo y estado del
casco, anchura y profundidad del canal, altura de las olas y distribucin de la carga y
el lastre. El siguiente estudio, muy simplificado, presenta algunas de las relaciones
ms importantes.
Las resistencias ms importantes que es preciso superar con ayuda de las unidades de
propulsin de un navo son.
*>0
a1 &a fricci$n superficial, es decir la friccin del agua en reposo contra la
superficie moada del casco.
). &a resistencia de la forma aerodin'mica/
c. &a resistencia de las corrientes par'sitas/
d. &a resistencia de las olas/
La formula emprica de 'urand que se utili(a para calcular la resistencia superficial
es.
9+ . *
+ , f -
* s
=
'onde.
=
s
-
"riccin superficial total en libras
= f
"actor de friccin, que vara desde ?,?* hasta ?,??9>
= + 2elocidad en nudos /* nudo K ,.?9? pies por hora1
=
*
,
!uperficie sumergida del casco, en pies cuadrados y equivalente a.
& ,
s *
= , . *>
'onde.
=
s
'espla(amiento en toneladas
= & Longitud en pies
Las dems resistencias incluyen la resistencia aerodinmica causada por el efecto de
las corrientes parsitas y muy especialmente por la accin de las olas, y quedan
incluidas en la formula emprica de )aylor.
0
> . *6
=
&
+
C -
s 0 r
'onde.
=
r
- Fesistencia en libras
=
0
C La relacin de bloque
=
s
'espla(amiento en toneladas
= + La velocidad en nudos
*>>
= & Longitud sumergida del casco, en pies
La resistencia del aire en la parte que sobresale del navo es.
6
+ , C -
a
=
'onde.
= , !eccin transversal del rea
= C Coeficiente de arrastre, igual a ?,??6
= + La velocidad en nudos
La resistencia total es.
a r s
- - - - + + =
'ando a cada t;rmino sus componentes detallados, la resistencia unitaria es.
6
0
6 9+ . *
> . *6 , . *>
&
+ C
+ , C + & f
-
0
s
s

+
+
=
4.2.4 Resistecia e las Aeroa#es
La resistencia en un aeroplano act$a de forma paralela y en la misma direccin que el
viento relativo, aunque tambi;n podramos afirmar que la resistencia es paralela y de
direccin opuesta a la trayectoria /2er figura 0.*,1.
*>,
FIGURA 4.1# 4!recc!3n 7 sent!do de la res!stenc!a.
'esde un punto de vista aerodinmico, cuando un ala se despla(a a trav;s del aire hay
dos tipos de resistencia.
a1 Fesistencia debida a la friccin del aire sobre la superficie del ala.
b1 Fesistencia por la presin del propio aire oponi;ndose al movimiento de un
obeto en su seno.
La resistencia por friccin es proporcional a la viscosidad, que en el aire es muy baa,
de manera que la mayora de las veces esta resistencia es pequeAa comparada con la
producida por la presin, mientras que la resistencia debida a la presin depende de la
densidad de la masa de aire.
3mbas resistencias crean una fuer(a proporcional al rea sobre la que act$an y al
cuadrado de la velocidad. -na parte de la resistencia por presin que produce un ala
depende de la cantidad de sustentacin producida; a esta parte se le denomina
resistencia inducida, denominndose resistencia parsita a la suma del resto de
resistencias.
La frmula de la resistencia /F1 tiene la misma forma que la de la sustentacin.
'onde.
*>5
! 1 C -
=
=
C Coeficiente de resistencia, dependiente del tipo de perfil y del ngulo de

ataque
= 1
&resin aerodinmica /*D6d2
6
siendo d la densidad y 2 la velocidad del
viento relativo1
= ! !uperficie del alar
La resistencia total del avin es pues la suma de dos tipos de resistencia. la resistencia
inducida y la resistencia parsita
La resistencia inducida, indeseada pero inevitable, es un producto de la sustentacin,
y se incrementa en proporcin directa al incremento del ngulo de ataque. 3l
encontrarse en la parte posterior del ala la corriente de aire que fluye por arriba con la
que fluye por debao, la mayor velocidad de la primera deflecta hacia abao a la
segunda haciendo variar ligeramente el viento relativo, y este efecto crea una
resistencia. Este efecto es ms acusado en el e#tremo del ala, pues el aire que fluye
por debao encuentra una va de escape hacia arriba donde hay menor presin, pero la
mayor velocidad del aire fluyendo por arriba deflecta esa corriente hacia abao
produci;ndose resistencia adicional. Este movimiento de remolino crea vrtices que
absorben energa del avin /figura 0.*51.
FIGURA 4.1$ 4e5le8!3n del 5lu9o de a!re.
Fepresentadas de forma grfica la sustentacin y la resistencia, la fuer(a
aerodinmica se descompone en dos fuer(as. una aprovechable de sustentacin y otra
no deseada pero inevitable de resistencia /2er figura 0.*91.
*>9
FIGURA 4.1% Res!stenc!a !nduc!da.
'e la e#plicacin dada se deduce claramente que la resistencia inducida aumenta a
medida que aumenta el ngulo de ataque. &ero si para mantener la misma
sustentacin ponemos ms velocidad y menos ngulo de ataque, la resistencia
inducida ser menor, de lo cual deducimos que la resistencia inducida disminuye con
el aumento de velocidad. La figura 0.*< nos muestra la relacin entre la resistencia
inducida, la velocidad, y el ngulo de ataque.
esistencia
inducida
!elocidad
e
s
i
s
t
e
n
c
i
a
S
u
s
t
e
n
t
a
c
i
o
n
"ngulo de ata#ue
esistencia
inducida
FIGURA 4.1. Var!ac!3n de la res!stenc!a !nduc!da con la eloc!dad 7 el -ngulo de ata/ue.
La resistencia parsita es la producida por las dems resistencias no relacionadas con
la sustentacin, como son. resistencia al avance de las partes del avin que sobresalen
/fuselae, tren de aterri(ae no retrctil, antenas de radio, etc.1; entorpecimiento del
fluo del aire en alas sucias por impacto de insectos o con formacin de hielo;
ro(amiento o friccin superficial con el aire; interferencia del fluo de aire a lo largo
del fuselae con el fluo de las alas; el fluo de aire canali(ado al compartimento del
motor para refrigerarlo /que puede suponer en algunos aeroplanos cerca del +?O de la
resistencia total1; etc. )ambi;n, la superficie total del ala y la forma de esta afecta a la
resistencia parsita; un ala ms alargada presenta mayor superficie al viento, y por
ello mayor resistencia parsita, que un ala ms corta. Lgicamente, cuanto mayor sea
*><
la velocidad mayor ser el efecto de la resistencia parsita. la resistencia parsita
aumenta con la velocidad /figura 0.6?1.
esistencia
$ar%sita
!elocidad
e
s
i
s
t
e
n
c
i
a
FIGURA 4.20 Res!stenc!a ,ar-s!ta s. Veloc!dad.
4.2./ La Resistecia e T$,eras
La resistencia al fluo se compone principalmente de.
a1 La resistencia interna del lquido /viscosidad y temperatura1
b1 La condicin o tipo de fluo
c1 La resistencia de friccin entre el lquido y la pared interior del tubo, que
depende a su ve( del factor de seguridad del interior de la tubera, de su
dimetro, tipo de untas y accesorios.
Estos factores se reflean en la ecuacin bsica de "anning para la resistencia al fluo.
d g
v & f
-

=
6
6
'onde.
= h Fesistencia al fluo en pies de frente
= & Longitud de la lnea en pies
= v
2elocidad del fluo en pies por segundo
= d 'imetro del tubo en pies
= g
La aceleracin debido a la gravedad
=
2iscosidad del lquido
= f
Coeficiente de friccin de la tubera
4.2.0 La Resistecia e las -adas Tras"ortadoras
*,?
Los sistemas de banda transportadora estn sometidos a dos clases principales de
resistencia.
a1 -esistencia de rodamiento, cuando la carga pasa a trav;s de los
rodamientos empla(ados a lo largo de la banda.
b1 -esistencia de elevaci$n, cuando la carga sube o baa en dos niveles
diferentes, recibiendo la ayuda o posicin de la fuer(a de gravedad.
La resistencia total con la banda cargada viene dada por la ecuacin de Goodyear.
( )
2 &
& &
!
T
3 C - +
+ =
+
*??
'onde.
= C "actor friccional o Coeficiente de friccin
?,?+ para instalaciones de antifriccin de estructuras temporales,
porttiles o imperfectamente alineadas.
?,?66 para bandas transportadoras con poleas antifriccin de alta calidad
en estructuras permanentes u otras, bien alineadas.
?,?*6 para las bandas transportadoras del anterior grupo pero con
elevaciones que requieren que se modere la banda cuando esta cargada,
para evitar que corra hacia atrs debido a la gravedad.
= 3
&eso de las partes mviles por pie /incluyendo el peso de la banda1
= T )oneladas por hora
= ! &ies que se recorren por minuto
= & Longitud 'E la banda hori(ontal en pies, equivalente a la distancia centro
a centro que mide entre las poleas delantera y trasera.
=
2
&
'istancia que se agrega con el fin de incluir las p;rdidas constantes por
friccin.
'e *>? a 6>?; de 6?? a *.??? y 05> Correspondientes a los valores
indicados para 7C8
Cada modalidad de transporte posee caractersticas tecnolgicas inherentes que
producen efectos crticos en los costos y la utilidad. Los grados de libertad de
*,*
maniobra, la direccin, el apoyo, la estabilidad y la resistencia a la propulsin se
relaciona particularmente con los costos de operacin.
4.& (!ER8A *RO*!LSORA 9 ELE3ACIN
4.&.1 ($er:a *ro"$lsora
Es necesario contar con una fuer(a propulsora para vencer las resistencias. La de
traccin, de rodamiento, de arrastre, de friccin superficial, de las olas y la residual
que presentan los navos y aeronaves, la de rodamiento de las bandas transportadoras
y la de fluo presente en las tuberas.
La fuer(a propulsora que se utili(a se tiene que aplicar en cierta proporcin, de modo
que toda la resistencia se resuelva en caballos de fuer(a. Los caballos de fuer(a
constituyen una relacin de trabao; mas especficamente, es la fuer(a multiplicada
por la distancia por medio de la cual se desarrolla la fuer(a en un tiempo unitario,
dividida por la unidad de trabao equivalente por caballo de fuer(a para la unidad de
tiempo que se considera. &or lo tanto.
>>?
v
4 hp =
'onde.
= 4 "uer(a propulsora, fuer(a tractiva, momento de torsin, empue o
fuer(a
de bombeo.
= v
2elocidad en pies por segundo
= >>? Fepresenta los pies=libras por segundo equivalentes a un caballo de
fuer(a.
4.&.2 !idades Motrices *rici"ales
La unidad motri( principal es un dispositivo que transforma la energa potencial del
combustible en energa mecnica capa( de efectuar trabao. Ciertos tipos de unidad
motri( han quedado asociados con una u otra modalidad de transporte, de manera que
forman parte de sus caractersticas tecnoeconmicas; pero es posible hacer
combinaciones de potencia no convencionales.
*,6
Entre las unidades motrices principales podemos mencionar.
%aquina de 2apor
%otores de combustin interna
&ropulsin el;ctrica
%otores de chorro
4.&.& *edietes + Ele#aci
La pendiente incrementa la resistencia que debe vencer la fuer(a de traccin y eleva
los costos de operacin en otras formas. &or lo tanto el ingeniero locali(ador debe
hacer sus pendientes tan suaves como sea posible. En terrenos accidentados y difciles
las pendientes suaves requieren por lo general una construccin que resulta costosa
por las grandes e#cavaciones y rellenos, puentes y t$neles.
4.4 3IAS .E TRANS*ORTE
Las vas de transporte se relacionan con el diseAo del medio de transporte y la fuer(a
motri( por medio de las cargas que transporta el medio y de las pendientes y
curvaturas que imponen restricciones al tamaAo, la velocidad y la fuer(a de traccin
de los medios de transporte. Las vas de transporte se relacionan tambi;n con el
control de operaciones por medio de la capacidad de la va y la separacin entre
medios de transporte.
4.4.1 ($cioes del Ca'io
Las vas de transporte proporcionan apoyo a los medios de transporte en todo tiempo,
facilitan el desagRe, permiten la adherencia friccional para aceleracin,
desaceleracin y cambio de direccin. Gracias al diseAo de la anchura, las
intersecciones, las sobre elevaciones, los desagRes, las distancias de visibilidad, el
ancho de los canales, las vas f;rreas, etc., permiten el movimiento y el rebase con
seguridad y a niveles de servicio establecidos.
*,+
Las vas f;rreas, las tuberas, las bandas transportadoras y las ondas radiales centrales
o laterales guan directamente el vehculo o la carga. La e#presin sistemas de gua
sustituye a veces al t;rmino vas de transporte para indicar estas funciones.
4.4.2 Estr$ct$ra de los Ca'ios 3iales
'ebido a las cargas pesadas que imponen las ruedas de los vehculos modernos y a la
relativamente baa capacidad de apoyo de los suelos que forman la capa de apoyo,
debe e#istir un elemento intermedio entre la carga real y la capa.
En el caso de las carreteras y las pistas de aterri(ae y rodamiento de los aeropuertos,
generalmente presenta la siguiente estructura /figura 0.6*1.
C"&" '( )'"'*"
B"S( "SF"+T,C"
B"S(
S*BB"S(
C"&" S*B"S"-T(
FIGURA 4.21 *structura de las carreteras.
4.4.2.1 S$,rasate
'epende de su capacidad soporte en gran parte, el espesor que debe tener un
pavimento sea este fle#ible o rgido. !i la subrasante o terreno de fundacin es
p;simo por eemplo si la materia que lo compone tiene un alto contenido de materia
orgnica debe desecharse y sustituirse por otro de meor calidad.
!i la subrasante es mala y se halla formada por un suelo fino, limoso o arcilloso
susceptible de saturacin habr de colocarse una sub=base granular de material
seleccionado antes de colocar la base y la capa de rodamiento.
!i la subrasante es regular o buena y esta formada por un suelo bien gradado que no
ofrece peligro de saturacin o por un material de granulometra gruesa posiblemente
no se requerir de la capa de sub=base.
*,0
"inalmente si la subrsante es e#celente que tiene un valor de soporte elevado y de que
no e#iste adems la posibilidad de que se sature de agua bastara colocar encima la
capa de rodamiento.
4.4.2.2 S$,,ase
Es la capa de material seleccionado que se coloca encima de la subrasante y tiene por
obeto.
!ervir de capa de drenae al pavimento.
Controlar o eliminar los cambios de volumen, elasticidad y plasticidad
perudiciales que pudiera tener el material de la subrasante.
Controlar la ascensin capilar del agua proveniente de las capas freticas
cercanas o de otras fuentes.
El material de la subbase debe ser seleccionado y tener mayor capacidad soporte que
la subrasante compactada. Este material puede ser. arena, grava, gran(n /arena
gruesa o residuos minerales1 o residuos de material de cantera.
4.4.2.& -ase
Esta capa tiene por finalidad absorber los esfuer(os transmitidos por las cargas de los
vehculos y adems repartir uniformemente estos esfuer(os a la subbase y la
subrasante.
Las bases pueden ser granulares o bien estar formadas por me(clas bituminosas o
me(clas estabili(adas con cemento, cal o material ligante.
El material p;treo que se emplea en la base debe llenar los siguientes requisitos.
!er resistente a los cambios de humedad y temperatura.
:o presentar cambios de volumen que sean perudiciales.
El porcentae de desgaste seg$n el ensayo de Los Qngeles debe ser menor a
>?O.
La fraccin que pase el tami( S 0? debe tener un lmite lquido menor del
6>O y un ndice de plasticidad inferior a ,.
*,>
La fraccin que pase el tami( S 6?? no podr e#ceder de la mitad y en
ning$n caso los 6D+ de la fraccin que pase el tami( S 0?.
La gradacin del material de la base es importante que se halle dentro de
los lmites indicados en las curvas granulo m;tricamente indicadas para el
material p;treo a emplearse de acuerdo a especificaciones.
El C4F no debe ser menor a >?O.
&or lo general para la capa base se emplea piedra triturada, grava o me(clas
estabili(adas de suelo cemento, suelo cal, suelo bituminoso, etc.
4.4.2.4 Ca"a de -ase Asf4ltica
!u funcin principal es la de proteger la base impermeabili(ando la superficie para
evitar as posibles infiltraciones del agua de lluvia que podran saturar parcial o
totalmente las capas inferiores.
3dems evita que se desgaste o desintegre la base a causa del trnsito de los
vehculos, as mismo la capa de rodamiento contribuye en cierto modo a aumentar la
capacidad soporte del pavimento especialmente si su espesor es apreciable /mayor a
+81.
Los tipos de me(clas bituminosas generalmente para las capas de rodadura en
pavimentos fle#ibles son.
)ratamientos superficiales.
%acadam bituminoso.
%e(clas asflticas, etc.
4.4.2./ Car"eta de Rodad$ra
Est formada por una aplicacin bituminosa de asfalto o alquitrn y tiene por obeto
sellar la superficie impermeabili(ndola a fin de evitar la infiltracin de las aguas de
lluvia adems protege la capa de base asfltica contra la accin abrasiva de las ruedas
de los vehculos.
*,,
Los materiales bituminosos que se emplean pueden ser asfaltos lquidos, emulsiones
y alquitranes. Estos materiales son aplicados por medio de un distribuidor a presin
en cantidades que varan de ?,> a *,> ltsDm6 seg$n las caractersticas de capas de
sellos. Los sellos deben llevar una cubierta secante de arena o agregado fino la
cantidad de material p;treo varia generalmente entre > y *? CgDm6.
El diseAo de de toda esta estructura de carretera esta basada totalmente en la presin
de carga eercida por los camiones que lo transitan, es decir el peso por ee
caracterstico de cada camin.
4.4.2.0 Clases + Ti"os de E)es
E)e Si'"le
!e denomina ee simple al elemento constituido por un solo ee no articulado a otro,
puede ser. motri( o no, direccional o no, anterior, central o posterior.
El peso m#imo admisible para un ee simple de 6 neumticos es de 5.??? Cg. /*>
Cips1.
El peso m#imo admisible para un ee simple de 0 neumticos es de **.??? Cg. /60
Cips1.
E)e T4de'
*,5
5 )on
** )on
!e denomina ee )andem al elemento constituido por dos ees articulados al vehculo
por dispositivos comunes, separados por una distancia menor a 6,0 metros. Estos
reparten la carga, en partes iguales, sobre los dos ees. Los ees de este tipo pueden
ser motrices, portantes o combinados.
El peso m#imo admisible para un ee tandem de 0 neumticos es de *?.??? Cg. /66
Cips1.
El peso m#imo admisible para un ee tandem de , neumticos es de *0.??? Cg. /+*
Cips1.
El peso m#imo admisible para un ee tandem de 9 neumticos es de *9.??? Cg. /0?
Cips1.
*,9
*? )on
*0 )on
*9 )on
E)e Tride'
!e denomina ee )ridem al elemento constituido por tres ees articulados al vehculo
por dispositivos comunes, separados por distancias menores a 6,0 metros. Estos
reparten la carga sobre los tres ees. Los ees de este tipo pueden ser motrices,
portantes o combinados.
E* peso m#imo admisible para un ee tridem de , neumticos es de *5.??? Cg. /+5
Cips1.
E* peso m#imo admisible para un ee tridem de *? neumticos es de 6*.??? Cg. /0,
Cips1.
E* peso m#imo admisible para un ee tridem de *6 neumticos es de 6>.??? Cg. />>
Cips1.
*,<
*5
)on
6* )on
6> )on
E)e .o,le
!e denomina ee doble a una combinacin de dos ees separados por una distancia
mayor de 6,0 metros. &ara la determinacin de su peso m#imo admisible se
considera como dos ees simples /** )on. por ee1.
E)e Tri"le
!e denomina ee triple a una combinacin de tres ees separados por una distancia
mayor de 6,0 metros. &ara la determinacin de su peso m#imo admisible se
considera como tres ees simples /** )on. por ee1.
*5?
** )on ** )on
d T 6,0 m
d T 6,0 m
d T 6,0 m
d T 6,0 m
** )on ** )on
d T 6,0 m
** )on
d T 6,0 m
)ambi;n e#isten ees triples formados por la combinacin de * ee tandem y * ee
simple. La distancia entre los ees tandem es menor a 6,0 metros, y la distancia al ee
simple es mayor a 6,0 metros. /** )on. para el ee simple y *9 )on. para el ee
tandem1.
Los diferentes pesos y dimensiones m#imas se pueden resumir en la siguiente tabla
0.* obtenida del !ervicio :acional de Caminos y del reglamento vigente de la ley
nacional de cargas.
TA-LA 4.1 *esos + di'esioes '4;i'as "or ti"o de #e<c$lo.
:;
4*+6RI26I<: GRAFI6A 4* L<+
V*=I6UL<+
:;
4* *>*+?
LLA:@A+
L<:G.
AAB.
&A'
2*+< 2<R *>* &@<:'
2*+<
AAB.
&@<:'
*>*
4*LA:@.
*>*
2
*>*
3
*>*
4
*>*
"
6AAI<:*+
*5*
. .S-.S ../01 2 2 .3
4 .S-.S-.S .4/41 2 2 2 4.
5 .S-.' ../01 2 .. .6
:;
4*+6RI26I<: GRAFI6A 4* L<+
V*=I6UL<+
:;
4* *>*+?
LLA:@A+
L<:G.
AAB.
&A'
2*+< 2<R *>* &@<:'
2*+<
AAB.
&@<:'
*>*
4*LA:@.
*>*
2
*>*
3
*>*
4
*>*
"
*56
3 .S-.'-.S .4/41 2 .3 4.
0 .S-4' .4/41 2 .6 40
7 .S-.S-4' .4/41 2 2 .6 54
2 .S-4'.S .4/41 2 4. 46
6 .S - 5' .4/41 2 40 54
*5+
:;
4*+6RI26I<: GRAFI6A 4* L<+
V*=I6UL<+
:;
4* *>*+?
LLA:@A+
L<:G.
AAB.
&A'
2*+< 2<R *>* &@<:'
2*+<
AAB.
&@<:'
*>*
4*LA:@.
*>*
2
*>*
3
*>*
4
*>*
"
8 4S-4' .4/41 .1 .6 46
6AAI<:*+ 6<: R*A<LCU*
.1 .S-.S-.S .6/11 2 2 2 4.
.. .S-.S-.' .6/11 2 2 .. 40
.4 .S-.S-.S-.S .6/11 2 2 2 2 46
.5 .S-.S-.S-.' .6/11 2 2 2 .. 54

*50
:;
4*+6RI26I<: GRAFI6A 4* L<+
V*=I6UL<+
:;
4* *>*+?
LLA:@A+
L<:G.
AAB.
&A'
2*+< 2<R *>* &@<:'
2*+<
AAB.
&@<:'
*>*
4*LA:@.
*>*
2
*>*
3
*>*
4
*>*
"
.3 .S-.'-.S .6/11 2 .. 2 40
.0 .S-.'-.' .6/11 2 .. .. 48
.7 .S-.'-.S-.S 41/01 2 .. 2 2 54
.2 .S-.'-.'-.' 41/01 2 .. .. .. 31
.6
.S-.'-.'-
.S.'
41/01 2 .. .. .3 35
*5>
:;
4*+6RI26I<: GRAFI6A 4* L<+
V*=I6UL<+
:;
4* *>*+?
LLA:@A+
L<:G.
AAB.
&A'
2*+< 2<R *>* &@<:'
2*+<
AAB.
&@<:'
*>*
4*LA:@.
*>*
2
*>*
3
*>*
4
*>*
"
.8 .S-.'-.'-4' 41/01 2 .. .. .6 30
41
.S-.'.S-.'-
.'
41/01 2 .3 .. .. 35
4.
.S-.'.S-.'-
.S.'
41/01 2 .3 .. .3 30
44
.S-.'.S-.'-
4'
41/01 2 .3 .. .6 30
45 .S-4'-.'-.' 41/01 2 .6 .. .. 30
*5,
:;
4*+6RI26I<: GRAFI6A 4* L<+
V*=I6UL<+
:;
4* *>*+?
LLA:@A+
L<:G.
AAB.
&A'
2*+< 2<R *>* &@<:'
2*+<
AAB.
&@<:'
*>*
4*LA:@.
*>*
2
*>*
3
*>*
4
*>*
"
43
.S-4'-.'-
.S.'
41/01 2 .6 .. .3 30
40 .S-4'-.'-4' 41/01 .1 .6 .. .6 30
47 4S-4'-.'-.' 41/01 .1 .6 .. .. 30
42
4S-4'-.'-
.S.'
41/01 .1 .6 .. .3 30
46 4S-4'-.'-4' 41/01 .1 .6 .. .6 30
*55
:;
4*+6RI26I<: GRAFI6A 4* L<+
V*=I6UL<+
:;
4* *>*+?
LLA:@A+
L<:G.
AAB.
&A'
2*+< 2<R *>* &@<:'
2*+<
AAB.
&@<:'
*>*
4*LA:@.
*>*
2
*>*
3
*>*
4
*>*
"
48
.S-4'.S-.'-
.'
41/01 2 4. .. .. 30
51
.S-4'.S-.'-
.S.'
41/01 2 4. .. .3 30
5.
.S-4'.S-.S-
.'-4'
41/01 2 4. .. .6 30
54 .S-5'-.'-.' 41/01 2 40 .. .. 30
55
.S-5'-.'-
.S.'
41/01 2 40 .. .3 30
*59
:;
4*+6RI26I<: GRAFI6A 4* L<+
V*=I6UL<+
:;
4* *>*+?
LLA:@A+
L<:G.
AAB.
&A'
2*+< 2<R *>* &@<:'
2*+<
AAB.
&@<:'
*>*
4*LA:@.
*>*
2
*>*
3
*>*
4
*>*
"
53 .S-5'-.'-4' 41/01 2 40 .. .6 30
50 4S-4'-.'-.' 41/01 .1 .6 .. .. 30
57
4S-4'-.'-
.S.'
41/01 .1 .6 .. .3 30
52 4S-4'-.'-4' 41/01 .1 .6 .. .6 30
@RA6@<6AAI<:*+ 6<: +*AIR*A<LCU*
56 .S-.'-4' .6/11 2 .. .6 57
*5<
:;
4*+6RI26I<: GRAFI6A 4* L<+
V*=I6UL<+
:;
4* *>*+?
LLA:@A+
L<:G.
AAB.
&A'
2*+< 2<R *>* &@<:'
2*+<
AAB.
&@<:'
*>*
4*LA:@.
*>*
2
*>*
3
*>*
4
*>*
"
58 .S-.'-.'-.' .6/11 2 .. .. .. 31
31 .S-.'-.S4' .6/11 2 .. 4. 58
3. .S-.'-5' .6/11 2 .. 40 35
34 .S-.'-.'-4' .6/11 2 .. .. .6 30
35 .S-.'.S-4' .6/11 2 .3 .6 58
*9?
:;
4*+6RI26I<: GRAFI6A 4* L<+
V*=I6UL<+
:;
4* *>*+?
LLA:@A+
L<:G.
AAB.
&A'
2*+< 2<R *>* &@<:'
2*+<
AAB.
&@<:'
*>*
4*LA:@.
*>*
2
*>*
3
*>*
4
*>*
"
33
.S-.'.S-.'-
.'
.6/11 2 .3 .. .. 35
30
.S-.'.S-
.S4'
.6/11 2 .3 4. 34
37 .S-.'.S-5' .6/11 2 .3 40 30
32
.S-.'.S-.'-
4'
.6/11 2 .3 .. .6 30
36 .S-4'-4' .6/11 2 .6 .6 35
*9*
:;
4*+6RI26I<: GRAFI6A 4* L<+
V*=I6UL<+
:;
4* *>*+?
LLA:@A+
L<:G.
AAB.
&A'
2*+< 2<R *>* &@<:'
2*+<
AAB.
&@<:'
*>*
4*LA:@.
*>*
2
*>*
3
*>*
4
*>*
"
38 .S-4'-.'-.' .6/11 2 .6 .. .. 30
01 .S-4'-.S4' .6/11 2 .6 4. 30
0. .S-4'-5' .6/11 2 .6 40 30
04 .S-4'-.'-4' .6/11 2 .6 .. .6 30
05 4S-4'-4' .6/11 .1 .6 .6 30
*96
:;
4*+6RI26I<: GRAFI6A 4* L<+
V*=I6UL<+
:;
4* *>*+?
LLA:@A+
L<:G.
AAB.
&A'
2*+< 2<R *>* &@<:'
2*+<
AAB.
&@<:'
*>*
4*LA:@.
*>*
2
*>*
3
*>*
4
*>*
"
03 4S-4'-.'-.' .6/11 .1 .6 .. .. 30
00 4S-4'-.S4' .6/11 .1 .6 4. 30
07 4S-4'-5' .6/11 .1 .6 40 30
02 4S-4'-.'-4' .6/11 .1 .6 .. .6 30
<A:IDU+
06 .S-.' .5/51 2 .. .6
*9+
:;
4*+6RI26I<: GRAFI6A 4* L<+
V*=I6UL<+
:;
4* *>*+?
LLA:@A+
L<:G.
AAB.
&A'
2*+< 2<R *>* &@<:'
2*+<
AAB.
&@<:'
*>*
4*LA:@.
*>*
2
*>*
3
*>*
4
*>*
"
08 .S-.'.S .5/51 2 .3 4.
71 .S-4' .5/51 2 .6 40
7. 4S-.'.S .5/51 .1 .3 43
74 4S-4' .5/51 .1 .6 46
"uente. !ervicio :acional de Caminos U !:C /Feglamento de la ley :N *5,< sobre pesos y dimensiones permisibles para la circulacin en
carreteras de vehculos automotores1
*90
4.4.& Estr$ct$ra de las 3as (=rreas
Como partes esenciales en la constitucin del camino de rodadura que se ofrece a los
trenes, se consideran la infraestructura y la superestructura. La primera es la parte que
da origen a la lnea, con sus cortes y terraplenes, viaductos, puentes, alcantarillas,
t$neles, y en general, con todas las obras de arte y de fbrica necesarias para el
establecimiento de la superficie sobre la que se asienta la va /figura 0.661. La
superestructura es la va propiamente dicha, con el balasto, los durmientes, los rieles,
los aparatos de va, y tambi;n los elementos precisos para asegurar la circulacin de
los trenes, como las seAales, y enclavamientos.
)erreno de fundacin
4alasto
'urmiente
Fieles
FIGURA 4.22 *structura de las as 5Erreas.
4.4.&.1 El -alasto
Es la capa de piedra partida que se tiende sobre la e#planacin o plataforma y sirve de
asiento a los durmientes. !e reconocen en el balasto las siguientes funciones.
Fepartir uniformemente sobre la plataforma las cargas que recibe del
durmiente de forma tal que su tensin admisible no sea superada.
Estabili(ar vertical, longitudinal y lateralmente la va.
3mortiguar mediante su estructura pseudo=elstica las acciones de los
vehculos sobre la va.
&roporcionar una rodadura suave a los vehculos y un notable confort a los
viaeros.
&roteger la plataforma de las variaciones de humedad debidas al medio
ambiente.
"acilitar la evacuacin de las aguas de lluvia.
*9>
&ermitir la recuperacin de la calidad geom;trica de la va mediante
operaciones de alineacin y nivelacin.
Las condiciones que debe reunir el balasto, para cumplir con los fines mencionados
son.
La capa de balasto debe ser de suficiente espesor para que reparta las
presiones sobre una base ms ancha, seg$n las cargas que los durmientes
reciban. Esta altura del balasto, esta relacionada con la velocidad, peso y
n$mero de los trenes, tambi;n con la naturale(a del terreno y con el clima
del pas. La altura el balasto vara de +? a >? cm. por debao de las
durmientes.
'eben ser las piedras de arista viva, pues los cantos rodados no suetan
tanto los durmientes.
:o deben ser las piedras muy pequeAas, porque entre ellas quedara poco
espacio para el drenae y adems, se perderan y desgastaran ms
fcilmente; ni ser muy grandes, pues se reducira aristas al apoyo del
durmiente y se dificultara el bateado. -n tamaAo de + a , cm. es
recomendable. !e comprende la conveniencia de la regularidad de los
tamaAos, de la uniformidad de las dimensiones.
Las piedras deben ser de roca dura, que se oponga a quebraduras y
desgastes. prfido, basalto, cuarcita, cali(a y granito.
4.4.&.2 .$r'ietes
Las durmientes que mayormente se emplean son las de madera. Las maderas ms
corrientemente empleadas en la fabricacin de durmientes son las de quebracho,
cuchi, haya, pino, eucalipto /figura 0.6+1.
*9,
FIGURA 4.23 Va 5Errea con durm!entes de madera.
La distancia entre durmientes es variable. Feduciendo esta distancia y aumentando el
n$mero de durmientes se incrementa la fortale(a de la va.
4.4.&.& Riel
!e denomina con este nombre a las barras de acero que se asientan sobre los
durmientes, cuya seccin transversal se muestra en la siguiente figura 0.60.
FIGURA 4.24 +ecc!3n transersal del r!el.
El peso de los rieles, vara en ra(n del trfico y de las condiciones de e#plotacin de
la lnea, como son la velocidad de los trenes y peso de locomotoras y vehculos. Este
peso del riel, va siendo cada ve( mayor, por lo mismo que va siendo mayor la
velocidad de los trenes y el peso de las locomotoras y vehculos.
4.4.4 Estr$ct$ra de las 3as Ac$4ticas
Las vas acuticas naturales como lagos, mares y ros sirven a veces tal como las
dispuso la naturale(a. !in embargo, por lo general esas vas acuticas naturales no se
pueden utili(ar de manera continua sin un meoramiento considerable y un gran
esfuer(o de mantenimiento.
&ara proporcionar y conservar profundidades y anchuras navegables el ingeniero
tiene que recurrir a la voladura y e#cavacin directas, al dragado con cuchara o por
succin o al confinamiento y concentracin del fluo para lograr mayores
velocidades, con lo cual el canal se nivela o erosiona a si mismo.
*95
Vtras obras de regulacin y mantenimiento consiste en colocar revestimientos para la
proteccin de la ribera y diques para proteger a las comunidades cercanas en ;pocas
de inundaciones, as como en dragar y retirar troncos sumergidos.
Cuando por otros medios no se puede obtener una profundidad suficiente de corriente
en el transcurso del aAo, es posible recurrir a embalses de almacenamiento para
disponer de lagos artificiales que permitan la navegacin en aguas muertas.
Bay dos requisitos significativos para el diseAo de embalses.
!e debe prever el paso del torrente sin aumentar la altura del nivel del agua
embalsada.
:o se debe obstruir el transporte del sedimento entregado por las corrientes
tributarias.
Lo que se requiere para una ustificacin econmica son ros que constituyan una ruta
natural para el comercio por va acutica y que posean causes y riberas permanentes.
Los que tienen un gran movimiento, indicado por las sinuosidades, los
derrumbamientos de la ribera y la formacin de bancos, as como aquellos cuya
pendiente es muy pronunciada, no son los indicados, fsica ni econmicamente, para
convertirlos en vas acuticas canali(adas.
4./ SISTEMAS .EL (!T!RO
La necesidad de sistemas meorados para la transportacin plantea problemas crticos
que e#igen solucin antes de que el sistema se destruya o pierda su capacidad de
servicio.
El incremento de la poblacin impone creciente demanda a la capacidad de
transporte, a fin de trasladar a los miembros de ;sta y poder disponer de los alimentos
y otros factores esenciales para su sustento. -no de los mayores esfuer(os se dirige
hacia el aumento de velocidad; es decir, a disminuir el tiempo de recorrido, sobre
todo respecto al traslado de las personas.
*99
La alta velocidad de las aeronaves queda anulada por los congestionamientos y
demoras que en los aeropuertos afectan tanto a los aviones como a los pasaeros. La
velocidad y seguridad de los ferrocarriles, tan encomiadas, se han perdido en medio
de la evidente incapacidad de la industria para continuar aportando un mantenimiento
adecuado y una operacin confiable.
Los automviles y camiones se utili(an universalmente, pero contribuyen en forma
apreciable a la contaminacin del aire. El transporte acutico se suma a la
contaminacin del agua.
Los cambios de ubicacin de los centros de poblacin, los mercados, las fuentes de
materias primas y los centros de produccin e#igen el desarrollo de rutas nuevas o
poco utili(adas, con la oportunidad de comen(ar de nuevo con tecnologas novedosas
pero no probadas.
La manera de pensar, la planificacin, la investigacin y el desarrollo se requiere para
satisfacer las necesidades de nuestros das y del futuro se deben proyectar partiendo
de bases diversas. -na de ellas es el tiempo, la urgencia. Cada una de las reas antes
mencionadas e#ige solucin inmediata. El diseAo tecnolgico se tiene que
transformar en un sistema funcional libre de errores que ofre(ca un servicio seguro,
confiable y econmico da tras da, independientemente del clima y otras demandas
que le sean impuestas.
!i se tiene que considerar un retraso de *? a 6? aAos para que un nuevo concepto de
transporte pueda lograr su reali(acin productiva, es necesario que desde ahora se
pongan en marcha la investigacin y el desarrollo de sistemas innovadores que
satisfarn las necesidades de las tres pr#imas d;cadas.
4./.1 3elocidad
-no de los obetivos principales consiste en disminuir el tiempo de recorrido de
puerta a puerta mediante la transportacin terrestre a gran velocidad, hasta el punto en
que pueda competir con el viae por aire ms el recorrido por tierra.
*9<
4./.2 Accesi,ilidad
En materia de transporte urbano, la fle#ibilidad de la ruta es ms significativa que la
velocidad. Bar falta tener accesibilidad al uso de suelo en desarrollo. Los
dispositivos de modalidades m$ltiples, un automvil compatible con los recursos de
energa y ambientales, o una combinacin de los dos, puede ser la respuesta.
4./.& !so Itesi#o del S$elo
El uso intensivo de suelo, identificado con las unidades de vivienda de gran altura,
congregadas en reas pequeAas y atendidas por elevadores el;ctricos de gran
velocidad, estaran meor servidos por un sistema de tipo de trnsito masivo.
4./.4 Alterati#as del Tras"orte
El desarrollo futuro podra muy bien combinar con el uso intensivo del suelo con una
mayor dependencia a las alternativas de transporte. La televisin y el internet son
eemplos claros. &roporcionan distraccin en muy variadas formas, lo mismo que
oportunidades educativas. Los nuevos adelantos en el desarrollo y utili(acin de
transmisin, podran disminuir notablemente la necesidad de reali(ar viaes
personales y de compras.
4././ Me)oras a Corto *la:o
Como solucin fcil y rpida a los problemas de transporte urbano a menudo se pasa
por alto el caminar. La marcha a pie se puede fomentar mediante la construccin de
paseos en los distritos comerciales centrales y en otras reas de actividad, mediante la
agrupacin de tiendas y otras empresas, como se hace en los centros comerciales,
proporcionando pasos superiores e inferiores para que las calles de mucho trnsito se
puedan cru(ar con seguridad y cubriendo las banquetas para que los peatones queden
protegidos de los elementos. En ciertos casos la caminata se puede complementar con
aceras mviles. Los ardines y las muestras de arte que dan ms inter;s a la marcha
proporcionan incentivos adicionales.
*<?
La transportacin en bicicleta ayudara a resolver los problemas de
congestionamiento de trnsito y de la salud de las personas. El principal obstculo
para el uso de la bicicleta es la falta de vas adecuadas que den a los ciclistas un
acceso ra(onablemente directo a su punto de destino, protegi;ndolos de los peligros
evidentes del trnsito por las calles sin poner en peligro a los peatones que circulen
por las aceras.
4././.1 Me)oras al Tras"orte So,re Rieles
El problema de transporte de personas sobre rieles nos induce tanto a meorar la
tecnologa como a recuperar la velocidad, comodidad y confian(a que caracteri(aron
al transporte por riel antes de la segunda guerra mundial. Este paso e#ige equipo
nuevo y debidamente conservado, vas bien cuidadas y una disposicin, por parte de
todos los interesados, a operar los trenes de pasaeros con prioridad y agilidad.
Los sistemas de riel ligeros, con costos mas baos de construccin y operacin, gran
capacidad y actuali(ados en cuanto a velocidad y comodidad, estn ofreciendo
soluciones al problema de transporte en ciudades que resultan demasiado pequeAas
/menos de >??.??? habitantes1 para el trnsito rpido a gran escala. El viae es suave
y calmado. La principal obecin contra los tranvas, que estorben y son estorbados
por el trnsito que circula por las calles, se eliminan mediante el eercicio de derechos
privados de va. Estos sistemas pueden establecer la ubicacin y la va para
convertirse en el futuro en sistemas de servicio rpido a gran escala, seg$n lo
ustifique el volumen de la demanda.
Estudios recientes han demostrado la factibilidad econmica de electrificar los
ferrocarriles en territorios no montaAosos y en los corredores de alta densidad de
pasaeros.
!e prev; tambi;n un retorno a las buenas prcticas de operacin y mantenimiento de
las vas y el equipo que se seguan en las d;cadas pasadas. El empleo cada ve( mayor
de rieles soldados da suavidad al recorrido, vida ms larga a los rieles y durmientes y
economa en el mantenimiento.
*<*
4././.2 Me)oras al Tras"orte So,re Carreteras
-no de las mayores preocupaciones en torno a la modalidad automovilstica ha sido
la gran cantidad de accidentes. Bay esperan(as de que reapare(ca un parachoques
adecuado. La fabricacin confiable y sin errores ser siempre un dispositivo de
seguridad muy deseable, unto con los refuer(os y el acolchonado protector en el
propio vehculo.
La contaminacin del aire que causan automviles y camiones es motivo de gran
preocupacin. Las posibilidades que ofrece la energa el;ctrica se estn e#plorando y
parecen prometedoras, a menos para vehculos pequeAos que realicen viaes cortos en
las reas urbanas.
!e esta prestando atencin nuevamente a los trolebuses movidos por energa el;ctrica,
que circulan por las calles como vehculos convencionales de ruedas previstas de
neumticos pero toman la energa de la lnea tendida arriba de poste a poste, mediante
un conductor de contacto.
Vtro avance reciente es el autob$s articulado capa( de mover sus dos secciones con
ms de *.0?? pasaeros, por las vueltas cerradas de las calles de las ciudades y por
entre el trnsito.
4././.& Me)oras al Tras"orte A=reo
La produccin de aeronaves parece estar sueta por el momento en medio de las
restricciones econmicas. El 4oeing 5?5 y otras aeronaves similares han llegado
aparentemente a un alto en la capacidad econmica. Bay dificultades para llenar el
n$mero de asientos necesarios para compensar los altos costos de estas naves de gran
capacidad. Bay tambi;n problemas para resolver en las terminales con respecto al
maneo eficiente del gran n$mero de pasaeros y la gran cantidad de equipae que
descargan esos aviones.
Las velocidades actuales de <,> CmDh no es probable que se incrementen pronto y en
forma notable en el caso de los ets comerciales. Esa velocidad satisface las
necesidades de los itinerarios actuales. Las mayores velocidades dan lugar a un
aumento notable en el consumo de combustible.
4./.0 Me)oras a Lar>o *la:o
*<6
Los conceptos de innovacin a largo pla(o se pueden agrupar en dos categoras.
velocidad y rea.
4./.0.1 Ser#icio R4"ido *ersoali:ado
El servicio rpido personali(ado, a diversos niveles de velocidad y capacidad, es
adaptable al servicio de reas de actividad tales como. aeropuertos, instalaciones
universitarias, centros de investigacin y desarrollo y centros comerciales, o para
satisfacer las necesidades de cualquier compleo centrali(ado.
!e ha proyectado una diversidad de conceptos para dar servicio de transporte
personali(ado. &or lo general consiste en vehculos pequeAos equipados con
neumticos, con capacidad para 0 o , pasaeros, que viaan por una ruta fia. En vista
de la poca capacidad, la presencia de un operador no seria econmicamente
aconseable, de manera que los vehculos serian automticos y estaran controlados
por computadora.
La direccin se podra impartir mediante rieles, o mas probablemente por medio de
canalones de concreto o carpetas provistas de un riel central o guas laterales. El
apoyo podra consistir en ruedas de acero sobre rieles, neumticos sobre carpetas de
concreto, colchn de aire o levantacin magn;tica.
4./.0.2 Siste'as de Tras"orte de Car>a
&ara un futuro previsible el camin es el distribuidor de carga ms elegible dentro de
las reas urbanas. La circulacin de esos vehculos por niveles subterrneos es una
posible solucin; pero e#igir cambios no solo en el tra(ado de las calles sino tambi;n
en la construccin de edificios, para que se pueda contar con accesos a las salas y
plataformas subterrneas de recepcin y carga.
*<+
4./.0.& Siste'as de Alta 3elocidad
El transporte terrestre de muy alta velocidad se refiere fundamentalmente a la
velocidad de 09+ CmDh o ms. !e refiere tambi;n primordialmente al movimiento de
pasaeros. En el transporte de carga, la rapide( depende ms de la reduccin del
tiempo que se pierda en las terminales que de un aumento de la velocidad en
carretera.
En los sistemas de alta velocidad se tropie(a con una variedad de problemas, tanto de
ndole humana como tecnolgica.
-n detalle inicial importante es la ubicacin de la pista con respecto a la superficie
del suelo. &or ra(ones obvias de seguridad, la ubicacin de un sistema de alta
velocidad a nivel del suelo seria poco prudente y, por otra parte, la va debera estar
libre de intersecciones. &or tanto, para ubicar los sistemas de muy alta velocidad se
piensa por lo general en el t$nel subterrneo.
4.0 -I-LIOGRA(?A
@:GE:@EFW3 'E )F3:!&VF)E! U Jilliam J. Bay.
C3FFE)EF3! U Xacob Carciente.
E!)34@L@'3' 'E LV! :32@V! U &gina Jeb. http.DDPPP.ciencia=
ficcion.comDglosarioDpDprinarqu.htm.
3&-:)E! 'E L3 %3)EF@3 7)F3:!&VF)E! E
CV%-:@C3C@V:E!8 U @ng. Guido Len.
3&-:)E! 'E L3 %3)EF@3 72W3! "YFFE3!8 U @ng. Guido Len.
CV:!)F-CC@Z: 'E &32@%E:)V! 'E BVF%@GZ: U 3merican
Concrete &avement 3ssociation.
3EFV'@:3%@C3 E 3C)-3C@V:E! 'EL 32@Z: U 3. @sidoro
Carmona.
E!)F-C)-F3 'E LV! C3%@:V! U &gina Jeb.
http.DDPPP.(ietloP.comDdocsDcaminos.pdf.
*<0
C!ESTIONARIO
*. [Cmo se clasifica el transporte seg$n la unidad de transporte\
6. 'escriba los grados de movimiento de los medios de transporte.
+. [Cul es el principio de flotabilidad de los navos\
0. [Cules son las fuer(as que act$an en el vuelo\
>. [Cules son las fuer(as resistentes en los ferrocarriles\
,. [Cul es la estructura bsica da los terraplenes de las carreteras\
5. 'escriba los componentes bsicos de una va f;rrea.
9. [Cules son las obras que se deben reali(ar para conservar las anchuras y
profundidades de los ros\
<. [Cules son los factores en los que se esta trabaando para los sistemas de
transporte del futuro\
*<>

06cap4 Tecnologíadeltransporte

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

06cap4 Tecnologíadeltransporte

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Captulo 4 - Tecnologa del Transporte

C Coeficiente de resistencia, dependiente del tipo de perfil y del ngulo de

Anda mungkin juga menyukai