Anda di halaman 1dari 23

7

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
1. Pengertian Dock
Dock adalah sebuah tempat di atas atau di air yang dibatasi
oleh dinding (dermaga) atau dua buah dinding yang di dalamnya
sebuah kapal yang mula-mula terapung akan dapat duduk terletak
di atas bantalan yang sudah disiapkan sebelumnya. Cornick, Henry
F. (1968) mengklasifikasikan dock berdasarkan perbedaan
karakteristik lebar dan fungsinya dalam 3 kelas utama yaitu :
a. Wet docks
b. Dry or graving docks and slip docks or slipways
c. Floating docks
2. Macam-Macam Dock
a. Wet Dock
Cornick, Henry F. (1968) menyatakan wet dock merupakan
sebuah kolam untuk menampung kapal-kapal, di mana air di
dalamnya dibatasi dan dipertahankan pada suatu ketinggian yang
diinginkan dengan menutup pintu-pintu jika pasang surut mulai
datang. Dengan demikian diusahakan kapal dapat diikat ke tempat
tambatan dalam wet dock untuk mempertahankan secara
pendekatan ketinggian selama dimuati dengan mengabaikan
ketinggian pasang surut air di luar dock.
8
b. Dry Dock
Cornick, Henry F. (1968) menyatakan dry dock adalah
sebuah kolam sempit atau tempat yang dapat digenangi air
sehingga kapal dapat terapung di dalamnya, kemudian melalui
saluran yang ada, air dibuang keluar sehingga platform menjadi
kering. Dry dock dipergunakan untuk membangun, memperbaiki
atau memelihara kapal-kapal.
c. Floating Dock (Dok Apung)
Adalah suatu bangunan konstruksi yang dipasang dari
sebuah atau beberapa kompartemen yang kedap air pada sisi-
sisinya dan terbuka pada kedua ujungnya. Dapat ditenggelamkan
dengan mengisi kompartemen tersebut dengan air dan kapal akan
memasukinya pada saat bangunan tersebut tenggelam. Dan akan
ke permukaan air lagi (timbul) dengan jalan memompa air keluar
dari kompartemen-kompartemen. Pada umumnya dock apung
dibuat dengan konstruksi baja, yang berupa bangunan berbentuk
pontoon, sehingga dapat dipindahkan dari satu tempat ke tempat
lain dengan ditarik Tug Boat. Kedudukan dok apung terhadap
permukaan air dapat berubah sesuai kebutuhan. Hal ini berarti
adanya sistem pontoon yang merupakan ciri khusus dari setiap
dock apung. Ukuran bervariasi dari kecil (ratusan ton) sampai yang
besar (ribuan ton). Dibandingkan dengan dok gali / kolam, biaya
9
pembuatan dok apung relatif lebih rendah, tetapi biaya operasi dan
pemeliharaan lebih tinggi.
Pada prinsipnya menurut Cornick, Henry F. (1968) ada dua jenis
konstruksi dari floating dock:
1) Jenis Box Dock yaitu sebuah konstruksi pontoon
yang tidak terpisah-pisah menjadi beberapa pontoon sampai
kedua sisi dinding floating dock.
2) Jenis Self Dock yaitu konstruksi pontoon yang
dipisah-pisahkan menjadi beberapa bagian pontoon,
sehingga salah satu pontoon bisa diangkat apabila
membutuhkan perawatan / perbaikan.
Kelebihan floating dock adalah:
1) Lebih fleksibel karena dalam pengoperasiannya dapat
menerima kapal trim maksimum 3.
2) Floating dock dapat dipindah-pindahkan sesuai
Gambar-1 ( Floating Dock )
Sumber dari Internet simplonpc.co.uk
10
kebutuhan.
3) Waktu pembuatan konstruksi lebih cepat
dibandingkan dengan graving dock.
4) Tidak tergantung pada kondisi struktur tanah.
Kelemahan floating dock adalah:
1) Banyaknya persyaratan yang bersifat membatasi
operasi suatu dock apung (perairan di mana dock apung
berada harus cukup dalam, tidak ada arus berlebihan, tidak
ada angin berlebihan, tidak ada gelombang yang
berlebihan).
2) Membutuhkan pengetahuan khusus dalam perawatan
rutin.
d. Graving Dock (Dok Kolam)
Adalah sebuah lubang di pantai (di tepi air) yang tertutup
dengan dinding- dinding dan memiliki lantai. Ke dalamnya sebuah
kapal dapat terapung untuk dilaksanakan pembersihan badan
kapal bawah garis air dan reparasi. Sesudah kapal memasuki
dock, pintu masuk ditutup dengan dinding penutup yang terapung.
Selanjutnya dok dapat dikeringkan dengan memompa air keluar
dari dalam dok tersebut. Graving dock dapat juga bekerja sebagai
galangan tempat pembuatan kapal. Graving dock pada umumnya
dinding-dinding sisi samping dan belakang terdiri dari bangunan
beton bertulang dan dasarnya juga terdiri dari bangunan beton
11
bertulang yang telah dipasang paku-paku bumi (concrete pile).
Sedang pintu penutupnya dibuat dari plat baja, yang
konstruksinya dibuat sedemikian rupa, sehingga pintu tersebut
dapat mengapung, karena pintu penutup ini dilengkapi tangki-
tangki ballast yang digunakan untuk menenggelamkan dan
mengapungkan pada waktu pengoperasiannya dan dilengkapi
dengan katup-katup(valves) dan pompa-pompa. Sebelum kapal
dimasukkan ke dalam graving dock, maka dock diisi air dengan
cara membuka katup. Setelah permukaan air di dalam graving
dock sama dengan perairan bebas, maka pintu (gate) dibuka
dengan cara digeser dengan bantuan kapal tunda sehingga kapal
dapat masuk. Kapal didudukkan di atas keel block yang telah
direncanakan sebelumnya, kemudian pintu graving ditutup lagi dan
air di dalam graving dock dipompa keluar.
Pada bagian bibir pintu yang bersinggungan dengan bibir kolam
Gambar-2 ( Graving Dock )
Sumber dari Internet robertarood.wordpress.com
12
(graving dock) diberi packing dari karet untuk memperoleh
kekedapan pada waktu air di dalam kolam kosong.
Kelebihan graving dock adalah:
1) Merupakan fasilitas bangunan permanen yang
dirancang untuk dapat dipergunakan dalam waktu yang
lama, bahkan bisa lebih dari 50 tahun.
2) Biaya perawatan dan biaya operasional lebih sedikit
dibandingkan dengan floating dock.
Kelemahan graving dock adalah:
1) Biaya pembuatan awal lebih besar bila dibandingkan
dengan floating dock.
2) Dalam perancangannya harus benar-benar
terencana, tidak bisa mengalami perubahan susunan sama
sekali.
3) Tingkat kesulitan dalam pembuatan pondasi graving
dock, akan sering menimbulkan permasalahan serius pada
graving dock.
e. Ship Lift
Ship lift pada dasarnya adalah sebuah type dari dry dock
yang dinaik turunkan. Landasan tempat pengerjaan kapal-kapal
pada ship lift yang biasanya disebut platform, diturunkan ke bawah
air secara vertikal dan dihentikan pada kedalaman tertentu. Kapal
13
yang akan naik dock, diapungkan ke atas platform yang telah
ditenggelamkan dan akan dinaikkan kembali sampai kapal dan
platform seluruhnya berada di atas air. Platform tersebut yang akan
menyanggah kapal selama pekerjaan docking, dinaikkan dan
diturunkan dengan pesawat pengangkat (hoist) yang dapat
dikendalikan dan digerakkan dengan bantuan kabel tali baja atau
rantai.
Prinsip kerja ship lift sama seperti lift pada umumnya. Dalam
proses pengedockan, kapal diletakkan pada suatu platform yang
sudah direncanakan dan sesuai dengan ukuran panjang kapal.
Kemudian platform bersama kapal yang sudah duduk di atas
ganjalan dinaikkan / diturunkan. Untuk membawa kapal di atas
platform yang dilengkapi rel ke darat ditarik dengan mobil. Ship lift
dilengkapi dengan sistem transfer yang sesuai. Kapasitas ship lift
Gambar-3 ( Ship Lift )
Sumber dari Internet bardex.com
14
sangat terbatas mulai ratusan ton sampai beberapa ribu ton saja.
Kelebihan ship lift adalah bentuk perlengkapan dan
pengoperasiannya sederhana.
Kelemahan ship lift adalah tidak dapat menahan kapal dan
melaksanakan perbaikan kapal dalam waktu yang sama,
hanya untuk menaikkan dan menurunkan kapal dari atau ke
dalam air.
f. Slip Way (End Lounching)
Sebuah tempat yang miring terletak di tepi pematang,
sebuah sungai atau di pantai dan diperlengkapi dengan rel-rel, lori-
lori dan mesin penggulung tali dan di antaranya kapal dapat ditarik
/ diseret untuk pelaksanaan bottom cleaning maupun reparasi.
Slipway (marine railway) dibangun tegak lurus terhadap pematang
tersebut dan kapal-kapal yang ditarik / diseret dapat memanjang
Gambar-4 ( Slipway )
Sumber dari Internet Navy.gov.au
15
atau menyamping sesuai dengan posisi yang memungkinkan.
Sudut kemiringan dan slipway (marine railway) berkisar antara 1/5
s/d 1/25 dan biasanya hanya dipergunakan untuk kapal-kapal
ukuran kecil dan sedang, maksimum 5000 ton displacement.
Kelebihan slipway adalah:
1) Sederhana dan murah dalam pembuatan
konstruksinya.
2) Membutuhkan luas area yang relatif kecil.
3) Biaya pengoperasian lebih murah dari pada floating
dock (tetapi lebih mahal dari pada graving dock).
Kelemahan slipway adalah:
1) Pada saat tertentu sering tergantung pada ketinggian
permukaan air laut (pasang surut).
2) Pelaksanaan pekerjaan dan peluncuran kapal sangat
sulit karena posisi kapal dalam keadaan miring.
3) Biaya perawatan lebih mahal dibandingkan floating
dock dan graving dock.
g. Helling Dock (Side Lounching)
Helling dock pada dasarnya sama dengan slipway, namun
mempunyai perbedaan di mana pada helling dock pelaksanaan
pekerjaan menaikkan dan meluncurkan kapal dilakukan secara
menyamping ke arah kiri atau kanan kapal dengan
mempergunakan bantuan kereta-kereta (cridle).
16
h. Dok Darat
Berupa dermaga yang telah disiapkan secara khusus untuk
pengedockan suatu kapal. Pada dock jenis ini bebannya terbatas
hanya beberapa ton saja dan sangat tergantung dari kemampuan
alat angkat kapal yang tersedia (rantai belalai).
Kelebihan dok darat adalah proses pengedockan
berlangsung sangat sederhana.
Kelemahannya di samping terbatas ukuran kapal yang bisa
ditampung juga jauh dari bengkel-bengkel pendukung
pekerjaan pengedockan.
3. Satuan Perkapalan dan Istilah Penting Pada Bangunan Kapal.
a. Karene
Bagian-bagian dari kapal merupakan satuan-satuan yang
mempunyai fungsi sendiri-sendiri seperti yang terdapat dalam
paket instruksi Teori bangunan Kapal II (2005). Karene adalah
bentuk badan kapal yang ada di bawah permukaan air. Dengan
catatan bahwa tebal kulit, tebal lunas sayap, tebal daun kemudi,
baling-baling dan lain-lain perlengkapan kapal yang terendam di
bawah permukaan air, tidak termasuk karene. Isi Karene adalah
volume badan kapal yang ada di bawah permukaan (tidak
termasuk kulit dan lain-lainnya). Isi Karene dinyatakan dalam m
3
oleh karena itu isi Karene adalah:
V = L . B . T . Cb
17
Di mana:
b. Displacement
Adalah berat dari Karene dalam satuan ton. Kalau misalnya
isi Karene adalah V dan berat jenis air dinyatakan dengan maka:
c. Berat Pemindahan air (W)
Adalah air yang dipindahkan oleh badan kapal secara
keseluruhan. Kalau berat jenis air dinyatakan dengan maka W =
V . . Untuk kapal berat jenis air diambil = 1,025 ton/m
3
,
sehingga selengkapnya :
W = V .
W = V . C .
W = L . B . T . Cb . . C
Hukum Archimedes mengatakan bahwa setiap benda yang
dimasukkan ke dalam air, benda tersebut mendapat gaya tekan ke
V = Isi Karene (m
3
) (3.a)
L = Panjang Karene (m)
B = Lebar Karene (m)
T = Sarat kapal (m)
Cb = Koefisien blok
D = V . (3.b)
D = L .B .T .Cb .
18
atas sebesar berat zat cair yang dipindahkan dalam keadaan
setimbang. P = W.
Demikian pula halnya dengan sebuah kapal yang terapung di atas
air akan mendapat gaya tekan ke atas sebesar berat air yang
dipindahkan oleh badan kapal tersebut. Dalam hal ini gaya tekan
ke atas tersebut adalah berat pemindahan oleh badan kapal
tersebut. Dalam hal ini gaya tekan ke atas tersebut adalah berat
pemindahan air.
Sesuai pula dengan hukum Archimedes yang disebutkan di atas
maka besarnya pemindahan air akan sama dengan berat kapal itu
sendiri. Dalam hal ini berat kapal sama dengan berat kapal kosong
ditambah dengan bobot mati (dead weight) atau secara mudah
dapat dituliskan bahwa :
W = DWT + Berat kosong
Titik tekan dari gaya ke atas yang merupakan titik berat dari
volume badan kapal yang terletak di bawah permukaan air disebut
Longitudinal Centre of Bouyancy (titik tekan gaya ke atas
memanjang) untuk arah memanjang dan Vertical centre of
Bouyancy (titik tekan gaya ke atas melintang) untuk arah tegak.
Titik berat dari kapal sendiri untuk arah memanjang disebut
Longitudinal Centre of Gravitydan untuk arah vertikal disebut

W = L . B . T . Cb . . C (3.c)
19
Vertical Centre of Gravity. Selanjutnya harus diingat pula bahwa
gaya berat dari kapal bekerja dalam arah vertikal ke bawah,
sedangkan displacement merupakan gaya tekan yang bekerja
dalam arah vertikal ke atas rotasi yang sering digunakan :]
= L . B . T . Cb . . C
V = L . . T . Cb . C
Di mana: = Displacement
V = Volume of displacement
d. Bobot Mati (Dead Weight)
Bobot mati adalah daya angkut dari sebuah kapal di mana
termasuk berat muatan, bahan bakar, minyak lumas, air minum,
bahan makanan, berat crew dan penumpang serta barang yang
dibawanya. Berat muatan adalah jumlah berat muatan yang
diangkut. Berat bahan bakar adalah jumlah berat bahan bakar
yang dipakai dalam pelayaran. Jumlahnya tergantung dari
besarnya PK mesin, kecepatan kapal itu sendiri dan jarak
pelayaran yang ditempuh. Kecepatan yang digunakan dalam hal ini
adalah kecepatan dinas yaitu kecepatan rata-rata yang dipakai
dalam dinas pelayaran sebuah kapal dinyatakan dalam knot.
e. Berat Kapal Kosong
Pada umumnya dapat dibagi 3 bagian besar seperti berikut:
20
Berat baja badan kapal (berat karpus) yaitu berat badan kapal
bangunan atas (super structure) dan perumahan geladak (deck
house). Sebagai penjelasan dapat dikatakan secara singkat bahwa
yang dimaksud dengan bangunan atas (super structure) adalah
bangunan di atas dek yang meliputi seluruh lebar kapal. Untuk
bagian depan kapal disebut dengan haluan (fore castle). Bagian
tengah disebut anjungan (bridge) sedangkan di bagian belakang
disebut buritan (poop). Bangunan atas yang tidak meliputi seluruh
lebar kapal dinamakan dengan rumah geladak (deck house). Berat
peralatan adalah berat dari seluruh peralatan antara lain jangkar,
rantai jangkar, mesin jangkar, tali temali, capstan, mesin kemudi,
mesin winch, derrick boom, mast, ventilasi, alat-alat navigasi,
lifeboat, david, perlengkapan dan peralatan dalam kamar-kamar
dan lain-lain. Berat mesin penggerak beserta instalasi bantunya
adalah berat motor induk, motor bantu, ketel, pompa-pompa,
compressor, separator, botol angin, cooler, intermediate shaft,
propeller shaft propeller, bantalan poros, reduction gear dan
keseluruhan yang ada di kamar mesin.
f. Tonnage
Kapal dalam fungsinya sebagai alat angkut yang
dipergunakan pajak erta memerlukan biaya sehubungan dengan
kegiatannya itu. Dapat dimaklumi bahwa makin besar sebuah
kapal akan makin besar pula pajak-pajak erta ongkos-ongkos yang
21
harus dikeluarkannya. Sebagaimana diketahui pertambahan besar
kapal itu sangat bervariasi baik terhadap panjang, lebar maupun
tingginya. Besarnya panjang kapal atau bahkan panjang dan lebar
sekalipun, belum dapat dipakai sebagai pedoman untuk
menunjukkan besarnya kapal. Sebab ukuran besarnya kapal
adalah persoalan kapasitas muat (carrying capacity) oleh karena
itu dalam menentukan pajak, berlaku suatu pedoman bahwa
besarnya pajak yang dikenakan pada sebuah kapal haruslah
sebanding dengan kemampuan kapal tersebut untuk memberikan
penghasilan (potensial earning capacity). Atas dasar pemikiran ini
karena tonnage kapal dianggap dapat menggambarkan potensial
earning capasity sebuah kapal, maka besar pajak-pajak yang
dikenakan pada suatu kapal didasarkan atas besarnya
tonnagenya. Dalam perkembangan selanjutnya, bukan hanya
pajak pelabuhan yang didasarkan atas besarnya tonnage ini.
Ongkos pengedockan, penundaan, beberapa persyaratan
keselamatan pelayaran didasarkan pula atas besarnya tonnage ini.
Dapat disimpulkan guna tonnage adalah :
1) Untuk menunjukkan ukuran besarnya kapal,yaitu
kapasitas muatnya.
2) Bagi pemerintah adalah untuk dasar pegangan
dalam memungut pajak di antaranya adalah pajak
pelabuhan sebagai imbalan atas pelayanan (service) yang
22
telah diterima oleh kapal itu.
3) Bagi pemilik kapal adalah untuk memperkirakan
pendapatan maupun pengeluaran (pajak-pajak dan ongkos-
ongkos) yang harus dikeluarkan pada jangka waktu tertentu.
4) Tonnage dipergunakan pula sebagai batasan-
batasan terhadap berlakunya syarat-syarat keselamatan
kapal ataupun beberapa syarat lain.
5) Di galangan kapal tonnage banyak digunakan
sebagai pedoman dalam menetapkan tarif docking dan
operasi kapal.
g. Teori Tentang Stabilitas
Stabilitas adalah suatu kondisi apabila kapal atau benda
terapung mengalami gaya atau tekanan dari luar misalnya angin
dan ombak, kapal atau benda terapung tersebut dapat kembali ke
keadaan semula apabila gaya atau tekanan dari luar tersebut tidak
ada lagi. Sifat kestabilan (stability) ini dapat ditinjau dari arah
datangnya tekanan, yaitu arah melintang (transversal direction)
dan arah memanjang (longitudinal direction) atau arah depan
belakang. Stabilitas memanjang untuk kapal berlayar di atas
permukaan air tidak begitu dipentingkan karena tidak mungkin
kapal itu tidak stabil dalam keadaan yang normal. Tetapi
sebaliknya untuk kapal selam (submarine) keadaan stabilitas
memanjang ini pada kondisi menyelam adalah sama pentingnya
23
dengan kestabilan arah melintang. Untuk kapal yang berlayar di
atas permukaan air kita cukup memikirkan dan mempertimbangkan
stabilitas arah melintang.
h. Center of Gravity (G)
Center of gravity dari sebuah kapal / benda terapung lainnya
adalah suatu titik di mana jumlah keseluruhan berat kapal itu
dengan segala muatan yang ada di atasnya seolah-olah
dipusatkan di titik itu.
i. Center of Bouyancy (B)
Kapal yang terapung di atas air yang tenang, berat kapal
dengan seluruh muatan yang ada di kapal itu adalah sama dengan
air yang dipindahkan. Tekanan arah ke atas dari air sekelilingnya
adalah sama dengan air yang dipindahkannya. Berat air yang
dipisahkan ini memiliki arah ka bawah melalui Center of Gravity
W L
G
B
Gambar-5 ( Letak Titik G dan B )
24
dari kapal dan inilah yang dinamakan Center of Bouyancy. Jadi
Center of Bouyancy dari kapal adalah Center of Gravity (titik berat)
dari volume kapal bawah air atau titik berat air yang dipindahkan.
Ini ditentukan oleh bentuk dari bagian bangunan kapal di bawah
air, sedangkan Center of Gravity dari kapal ditentukan oleh berat
struktur dari kapal tersebut dengan segala yang ada di atasnya,
pergeseran atau perpindahan dari letak barang-barang yang
diangkut juga menyebabkan Center of Gravity akan berubah
letaknya (menjadi lebih tinggi atau menjadi lebih rendah).
Kesimpulan:
1) Tekanan berat yang arahnya ke bawah adalah
melalui Center of Gravity.
2) Tekanan arah ke atas dari air (buoyancy), melalui
Center of Bouyancy.
Dalam keadaan air yang tenang (kapal dalam keadaan
diam) kedua tekanan di atas akan berada pada garis vertikal yang
sama (Center of Gravity) dari kapal dengan segala muatan yang
ada di atasnya akan berada pada garis vertikal yang sama dengan
Center of Bouyancy. Sebuah kapal dikatakan stabil kalau kapal
tersebut oleh tekanan dari luar misalnya angin dan ombak
menjadi miring, dapat kembali ke keadaan semula jika tekanan dari
luar tersebut dihilangkan. Sehingga dengan demikian kapal
tersebut dapat terlepas dari bahaya, misalnya terbalik (tenggelam).
25
j. Definisi Ukuran Utama
1) Lifting Capacity. LloydsRegisterofShipping (1973)
menyatakan lifting capacity adalah besarnya displacement
(dalam ton) dari kapal terberat yang akan dilayani oleh alat
dock dalam kondisi normal service.
2) Length / Panjang Dock (L
D
). Lloyds Register of
Shipping (1973) menyatakan panjang dock (dalam
meter/kaki) adalah panjang atau jarak dari bottom caisson
atau bagian paling belakang dari pontoon bagian belakang
sampai bagian paling depan dari pontoon bagian depan
(gambar 2.7). Bagian tengah dari panjang dock biasanya
tepat pada bagian amidship kapal.
L
D
= L
BP
Jarak FP ke collosion bulkhead Jarak AP ke sekat
cerukan buritan.
LD
LOA
D
Gambar-6 ( Panjang Dock )
26
L
D
= L
BP
- 0,05 L
BP
(5 s/d 9 . jarak gading)
3) Breadth / Lebar Dock (B
D
= B
e
)
BKI (1996) menyatakan lebar dock (dalam
meter/kaki) adalah lebar dari moulded diukur dari tepi
bagian luar dari kerangka (frame).
B
D
= B max ship + (2 . Lebar dinding samping)
4) Depth / Kedalaman Dock (D
D
)
Lloyds Registerof Shipping (1973) menyatakan
kedalaman dock ( dalam meter/kaki) adalah jarak vertikal
dari titik paling rendah dari bottom framing sampai tiang
dinding bagian luar pada geladak paling atas.
D
D
= Lambung timbul sarat max + Tinggi ponton pada
centreline
5) Safety Deck
Lloyds Regist of Shipping (1973) menyatakan safety
deck adalah geladak kedap air (watertight deck) yang
dibangun sedikit di bawah top deck di mana seluruh
kompartement di bawah safety deck digenangi air kondisi
tanpa beban di atas keel block. Hal ini disebabkan adanya
free board antara top deck dan water line. Umumnya free
board tidak boleh kurang dari 1 meter. Freeboard geladak
pontoon pada centreline tidak boleh kurang dari 0,3 m.
Freeboard geladak pontoon pada bagian dalam dinding
27
samping tidak boleh kurang dari 0,075 m dan freeboard
pada centreline tidak boleh kurang dari 0,3 m. Kondisi
freeboard dapat berubah, tergantung pada lokasi dock.
6) Rest Water
Lloyds Register of Shipping (1973) menyatakan
restwater adalah air ballast dalam tangki ballast yang tidak
dapat dihisap oleh pompa ballast. Untuk rest water (sisa air
yang tidak bisa dihisap) tingginya direncanakan sesuai
dengan pipa hisap terhadap dasar pontoon = 10 cm = 0,1
meter.
7) Compensating Ballast Water
Lloyds Register of Shipping (1973) menyata
ncompensating ballast water adalah air ballast yang
digunakan untuk mengendalikan defleksi pada dock
terhadap beban bending longitudinal.
Rest water tidak termasuk dalam compensating ballast
water. Floating dock pada keadaan muatan penuh sedang
malaksanakan docking kapal, diperlukan compensating
ballast water sebesar = 10% sampai 15% dari lifting
capacity.
8) Top Deck
BKI (1996) menyatakan top deck adalah geladak
paling dan berada di atas geladak kedap air dan
28
tersambung memanjang ke dinding sayap (wing wall).
9) Depth of Pontoon / Kedalaman Pontoon (DP)
Lloyds Register of Shipping (1973)
menyatakankedalaman pontoon adalah jarak vertikal antara
bottom pontoon dan galadak pontoon.
4. Alat Tambat Floating Dock
Agar floating dock tidak dapat bergeser akibat adanya
gerakan air maupun ombak yang diakibatkan pergerakan kapal di
air, maka diperlukan alat tambat tempat ditambatkannya floating
dock. Pada umumnya mekanisme penambatan floating dock ada
dua macam yaitu dengan jangkar dan dengan cara ditambatkan
pada dolphin yang terpasang di darat atau dermaga. Untuk di
dermaga Pondok Dayung alat tambat yang memungkinkan adalah
mekanisme penambatan dengan cara diikat pada dolphin yaitu
pada dermaga (sebelah Barat floating dock) dan di daratan
Fasharkan Jakarta (sebelah Selatan floating dock) yang saat ini
terdapat beach plat.
5. Daya Pompa
Untuk mendapatkan besarnya tenaga listrik penggerak
seluruh pompa di dalam perancangan floating dock, kita harus
mencari terlebih dahulu besar daya dari pompa-pompa yang
29
direncanakan. Khetagurov, M. (1954) menyatakan daya yang
diperlukan untuk menggerakkan pompa dihitung dengan rumus:
Q = Kapasitas pompa (m
3
/jam)
= Berat jenis air laut (ton/m
3
) = 1,025 ton/m
3
= Berat jenis air tawar = 1,0 ton/m
3
= Effisiensi pompa 0,5 sampai 0,9. Diambil 0,7
Q. . H
60.60.75.
Nu =
H = Z + P + V
2
2.g

Dimana : H = Head pompa (m)
z = tinggi kenaikan (m)
P = tekanan cairan (kg/m
2
)
V = kecepatan aliran (m/dt)
g = percepatan gravitasi (m/dt
2
) = 9,81 m/dt
2